I.

NOTIUNI GENERALE:
Obiectul disciplinei: Suprastructura si infrastructura unui drum.

Clasificarea cailor de comunicatii:

Terestre: cai ferate, drumuri, transport cu cablu(teleferic, telecabina) [metrou].

Navale: fluviale, maritime.
Aeriene: avioane.

Drumurile.
Prin drum se intelege o fasie de teren, amenajata sau neamenajata, destinata circulatiei pietonilor sau a vehiculelor. Prin
notiunea de drum se intelege o poteca pana la autostrada. Drumurile sunt constructii liniare care se extind zeci de
kilometri si au o latime mica(in raport cu lungimea).
Reteaua de drumuri- indicator al nivelului de civilizatie din zona respectiva. Reteaua de drumuri constituie hotare, iar
pentru o anumita regiune, drumurile fac parte din sistematizarea teritoriului. Din punct de vedere cadastral, drumurile
sunt terenuri agricole care se scot din circuitul agricol, intra in proprietatea directiilor de drum.
Caracteristicile unui drum.
In sectiune transversala : suprastructura , infrastructura.

Suprastructura este partea superioara a drumului, adica partea consolidata, calea si acostamentul.
Infrasctructura reprezinta totalitatea terasamentelor si lucrarilor de arta aferente drumului.
Lucrarile de arta sunt poduri, podete, viaducte si lucrari de sustinere( ziduri de sprijin); se numesc astfel pentru ca sunt
unicate.
Infrastructura este alcatuita din terasamente; terasamentele reprezinta totalitatea sapaturilor si umpluturilor,
transportul pamantului, compactarea si nivelarea pamantului, elementele de colectare si evacurare a apelor de
suprafata si de adancime(santurile si drenurile).
Patul drumului- pamantul pe care se aseaza drumul.
Calea formeaza structura rutiera(sistemul rutier); se realizeaza in mai multe straturi.

Structura rutiera:
rigida- se realizeaza din materiale care nu se deformeaza, cum este betonul.
Nerigida- se realizeaza din materiale care se pot deforma, cum sunt mixturile asfaltice, balast.

Elementele geometrice ale unui drum (in plan,profil longitudinal si profil transversal).

Drumurile in plan.
Se caracterizeaza prin aliniamente si curbe. Aliniamentele sunt portiuni drepte ale drumului; iar curbele sunt elemente
care racordeaza 2 aliniamente.

Profilul longitudinal- sectiune verticala prin axul drumului.

-linia terenului care se traseaza dupa planurile cu curbele de nivel, se numeste linie neagra.
-linia proiectului, se numeste linia rosie, se racordeaza cat mai aproape de suprafata terenului.
-inclinarea liniei rosii poarta denumirea de declivitatea drumului, poate fi:
+ (drum in rampa);
- (drum in panta);
0 (drum in palier);
Declivitatea este in functie de originea drumului; declivitatile se racordeaza:
-

Racordari verticale( convexe , concave U)

Pas de proiectare= dinstanta dintre 2 puncte succesive de schimbare a declivitatii;
Se apreciaza dace drumul este in
- rambleu(se adauga) => cote de
+in rambleu
- debleu( se sapa)
lucru
- in debleu

Bornele milimetrice se plaseaza intotdeauna in partea dreapta.

Profilul transversal-se realizeaza printr-o sectiune perpendiculara pe axul drumului.

Poate fi

- in rambleu
- in debleu
- mixt

Profil transversal in rambleu

Ampriza totala intra in administratia directiei de drumuri; se fac expropieri.

Profil transversal in debleu

Profil transversal mixt

Specific zonelor de deal.

Partea carosabila trebuie sa aiba panta de scurgere in sectiunea transversala pentru a dirija apa spre exterior; maxim
2,5%
Acostamentele au o panta de 3-4%.

Activitati cadastrale referitoare la drumuri.

Drumurile sunt supuse cadastrului, reprezentand un subsistem de specialitate a cadastrului general.

Cadastrul drumurilor se face conform legii Cadastrului si a Publicitatii Imobiliare, Legea Nr. 17/1996. Aceasta lege are si
norme de aplicare, care reprezinta completarea legii.
Specialistul in cadastru trebuie sa cunoasca toate partile componente ale drumului, inclusiv dimensiunile si
caracteristicile constructiilor si instalatiilor necesare circulatiei.
Drumurile sunt considerate bunuri imobile, iar cand se eecuta cadastrul, inginerul de cadastru trebuie sa identifice si sa
descrie bunul masurat si sa finalizeze elementte pentru stabilirea valorii acestui bun.
Valoarea drumului rezulta din tipul de consolidare a partii carosabile, de starea partii carosabile si de dimensiunile in
sectiune transversala a drumului.
Conform normelor tehnice pentru introducerea cadastrului general se considera drumurile situate pe terenuri cu
destinatie speciala(TDS).
Drumurile=cai de comunicatie rutiera= DR
Pe planurile de situatie De sau DE= drum de exploatare.
Drumurile care fac obiectul cadastrului general se verifica periodic, la 6 ani.
Masuratorile cadastrale oficiaale trebuie sa prezinte dimensiunile drumului si toate constructiile aferetne pentru drum,
astfel se formeaza o baza de date. Structura bazei de date pentru drumuri trebuie sa contina: confruntarea planurilor
cadastrale si topografice existente cu situatia de teren pe cel putin 75% din suprafata terenului analizat, analizarea
documentatiilor cadastrale existente si stabilirea procentului de modificari ale continutului cadastral.
Suprafetele de teren aferente drumului public sunt cuprinse in zona drumului: ampriza drumului, zonele de siguranta,
zonele de protectie.
Ampriza drumului este suprafata de teren ocupata de elementele constructive ale drumului: partea carosabila,
acostamente, trotuare, piste pentru biciclisti, santuri, rigole, ziduri de sprijin si alte lucrari de arta.
Zonele de siguranta sunt suprafete de teren situate de o parte si de alta a amprizei drumului, destinate exclusiv pentru
semnalizarea rutiera, plantatii rutiere, alte scopuri legate de intretinerea si exploatarea drumului, supralargirile drumului
din curba. Pe zonele de siguranta ne se fac culturi agricole.
Zonele de protectie sunt suprafetele de teren situate de o parte si de alta a drumului, necesare protectiei si dezvoltarii
ulterioare a drumului.
Pe planul cadastral de baza se reprezinta partea carosabila fara acostamente, santuri sau trotuare.
Scarile uzuale pentru zona de: ses: 1/50
deal: 1/200
munte: 1/5000 sau 1/10000

Clasificarea drumurilor dupa legea drumurilor.

a. Destinatie: drumuri publice, drumuri de utilitate privata(drumuri de exploatare);

Drumurile publice sunt destinate satisfacerii nevoilor de circulatie pentru intreaga economie a tarii, pentru
deplasarea populatiei si necesitatile de aparare a tarii. Intra in proprietatea statului si sunt administrate de
Directia Nationala a Drumului.

Drumurile de utilizare privata sunt drumuri de care benificiaza diversi agenti economici sau persoane fizice;
exemple: drumurile forestiere, miniere, agricole, de acces la statiunile balneo-climaterice sau de agrement, de
acces si din interiorul incintelor unde se desfasoara o activitate.
b. Circulatie: drumuri deschise circulatiei publice, drumuriinchise circulatiei.
Din drumurile deschise circulatiei publice fac parte toate drumurile publice si drumurile care asigura accesul la
statiunile balneo-climaterice sau de agrement.
Cele inchise circulatiei publice sunt toate drumurile de utilitate privata.
c. Teritorial-administrative: drumuri de interes national, drumuri de interes judetean, drumuri de interes local
Drumurile de interes national: autostrazi, drumuri expres, drumuri nationale principale, drumuri nationale
secundare. Drumul edpres este drumul public cu 2 sau mai multe benzi de circulatie, accesibil in puncte
amenajate in scopul circulatiei, dar care poate fi interzis unor anumiti utilizatori. Drumurile nationale fac
legatura cu centrul capitalei si toate resedintele de judet.
Drumurile de interes judetean face legatura intre resedinta de judet cu orasele si municipiile judetului, fac
legatura dintre diferite orase ale judetului.
Drumurile de interes local sunt drumurile comunale, drumurile vicinale si strazile. Drumurile comunale fac
legatura intre localitatea centru de comuna cu satele din comuna respectiva sau legatura dintre sate sau orassat. Drumurile vicinale sunt drumurile situate la limita dintre 2 proprietati si beneficiaza de el proprietarii(sunt
drumuri publice, nu proprietate privata). Strazile se gasesc in interiorul localitatilor, indiferent de cum se
numesc(strada, alee, bulevard, etc.)

Clasificarea drumurilor dupa clasa tehnica si structura rutiera.

Se face dupa numarul de vehicule care circula pe drum. Intensitatea traficului este numarul mediu de vehicule ce trec in
24h, in ambele sensuri, pentru o perspectiva de 15 ani. Vehiculul etalon(Vt) este autoturismul.

Este recomandata si viteza de proiectare in functie de relief. Prin viteza de proiectare se intelege viteza maxima cu care
poate circula un autovehicul in punctele cele mai dificile in conditii de siguranta si conditii atmosferice favorabile.

Dupa felul suprastructurii:

a- Drum de tip inferior: drumurile de pamant natural sau amenajate
b- Drum de tip intermediar(tranzitoriu): drumurile impietruite unde se foloseste balats, pietris, piatra sparta.
c- Drum de tip superior(modern): drumurile care se fac dupa un proiect, iar suprastructura se realizeaza din mixturi
asfaltice, beton de ciment, macadam.

II.

VEHICULE RUTIERE SI MISCAREA LOR PE DRUM

Caracterizarea traficului rutier:
Prin trafic se intelege totalitatea vehiculelor care circula in 24h pe o sectiune de drum, inclusiv pietonii. Traficul
se caracterizeaza prin componenta, intensitate si viteza de circulatie. Dimensiunile unui drum rezulta in functie
de caracteristicile vehiculelor rutiere.
componenta traficului;
Vehiculele care circula pot fi cu tractiune mecanica(autovehiculele), cu tractiune animala(carutele), vehicule
impinse/trase de om. Vehiculele cu tractiune mecanica sunt acele vehicule care folosesc un combustibil care
este transformat de motor in lucru mecanic care deplaseaza vehiculul. In general, vehiculele care circula pe
drum se clasifica in:

vehicule usoare= autoturisme, microbuze, biciclete, motorete, motociclete (=< 15KW)

vehicule cu greutate medie= au sarcina cuprinsa intre 15-50 KW;
vehicule grele(>50KW);[nu intra vehiculele cu remorca]
intensitatea traficului;
Se intelege numarul de vehicule care circula in 24h, in ambele sensuri; se poate exprima in vehicule etalon sau in
vehicule fizice(efective).
Vehicule etalon:

autoturismu Vt;

A13; cu sarcina pe osia din spate 91-100KW

vehiculul etalon= vehiculul care produce asupra drumului aceeasi deformatie ca vehiculele fizice.
Vehiculul etalon Vt se foloseste pentru clasificarea tehnica a drumului.
Vehiculul etalon A13 este un vehicul care nu circula pe drum si se caracterizeaza prin diametrul cercului
echivalent d=34cm si presiunea in pneu p=5daN/cm2; se foloseste pentru dimensionarea sistemelor rutiere
nerigide.
Vehiculul cu sarcina pe osia din spate 91-100 KW se foloseste pentru dimensionarea sistemelor rutiere rigide.

viteza de proiectare;

in functie de viteza rezulta toate caracteristicile unui drum. Este viteza cu care se circula in portiunile de drum
cele mai dificile in care drumul este in stare buna si conditiile atmosferice favorabile. Se exprima in KM/h sau
m/s.
1km/1h= 1000m/3600s= v/3,6 v[m/s]=v[km/h]/3,6
Viteza de proiectare variaza intre 25-120 km/h. este in functie de clasa tehnica a drumului si in functie de
relief(pentru drumurile publice).
Pentru drumurile de utilitate sau drumuri de eploatare, viteza de proiectare este 50,40,25,20,15 Km/h.

Caracteristicile constructive ale vehiculelor. Tipuri de osii si roti. Repartizarea sarcinii pe osii;

vehicule rutiere: autovehiculele, vehicule cu tractiune animala(carutele)

Prin constructie, sarcina carutei, repartizata in mod egal la cele 4 roti, este reglementat si gabaritul carutei, sarcina
maxima cu care poate fi incarcata o caruta si dimensiunile carutei.
Pentru autovehicule trebuie sa tinem cont de elementele canstructive ale autovehiculelor. Partile principale:
-

Caroseria;
Sasiu;
Motor;
Mecanisme(de transformare a combustibilului in lucru mecanic; pentru electricitate, etc.)
Osii;
Roti;
Caroseria are diverse forme si foloseste la protectia conducatorului auto, a marfii care se transporta si a
calatorilor. Principalul element care ne intereseaza este forma (aerodinamica).
Sasiu= cadru fix care sustine caroseria si pe care sunt montate osiile.
Motorul foloseste pentru transformarea energiei data de combustibil in lucru mecanic prin diverse mecanisme.
Osiile sunt elemente pe care sunt prinse rotile. Pot fi osii directoare si osii motoare. Osiile directoare sunt osiile
care asigura schimbarea directiei de mers si intrarea in curba.
Repartizarea sarcinii pe osii. Prin constructia vehiculului.

Osiile sunt in general fixe, iar inscrierea in curba a vehiculului se face datorita miscarii cu viteza diferita a rotilor.
Distanta dintre 2 osii = ampatament.
Distanta dintre 2 roti aflate pe aceeasi osie= ecartament.

Rotile pot fi:

Cu pneuri
Cu colti, cu senile(pentru utilaje de constructie, vehicule militare)[de obicei sunt urcate pe platforma si
transportate pe drumul public].

Contactul dintre roata si drum.

Efectul rotii asupra drumului.

Roataare sarcini verticale care solicita sistemul rutier. Cand se deplaseaza apar si forte orizontale care sterg
drumul[efectul acestei forte se vede pe un drum in constructie cand are loc desprinderea particulelor
constructive ale drumului si trimiterea acestora in alta parte].

Tonaje si gabarite.
[tonaj=incarcatura maxima; gabarit= dimensiunea maxima a drumului].
Tonajele vehiculelor admise pe drumurile publice:
Pentru drumurile europene- tonajul maxim=22-:- 10t
Pentru drumurile impietruite tonajul maxim= 16,5-:-7,5t
Presiunea pe suprafata unui drum nu trebuie sa depaseasca 6 daN/cm2 pentru osia directoare si 7 daN/cm2 pe
osia motoare.
Dimensiunile maxime de gabarit:
Latime=2,5m
Inaltime=4m
Lungime la vehicule fara remorca=12m
pentru o remorca=12m
la vehicul articulat=16m
la autobuz=18m
la autotrenuri=18m

Franarea autovehiculelor.

Distanta de franare in palier;

Sarcina vehiculului (P) este luata in functie de vahicul(din repartizarea sarcinilor pe osii)

Distanta de franare este direct proportionala cu patratul vitezei si invers proportionala cu coeficientul de frecare
prin franare; nu depinde de greutatea vehiculului.
Coeficientul de frecare prin franare() depinde de starea drumului, conditiile atmosferice si pneuri.

Distanta de franare pe declivitati.

Vizibilitatea pe drum.
Prin vizibilitate se intelege distanta necesara unui conducator auto care trebuie sa vada suprafata carosabilului
pentru a putea opri in cazul unui obstacol.
Prin obstacol se intelege un vehicul stationat, materiale de pe partea carosabilului, stanci, degradari majore ale
carosabilului.
Distanta de vizibilitate pentru oprire;

S1=spatiul parcurs de vehicul in timpul de perceptie-reactie. Acest timp de receptie-reactie:

t=1-:-1,5 secunde daca obstacolul este imprevizibil;
t=0,75 secunde daca obstacolul este previzibil
t= 1 sec (valoarea medie)=> v=s/t => s=v*t => S1=v/3,6= 0,27*v
df=distanta in care vehiculul opreste
So=spatial de siguranta=5-:-10 m
E=0.27*v+v2/100+5-:-10m

Distanta de vizibilitate pentru ocolire.

Vizibilitatea in curba. Curba de vizibilitate.

Vizibilitatea in curba este arcul de cerc(curba) AB; raza vizuala(L) a conducatorului auto este distanta dintre
A si B. in general se cosidera curbe valoarea distantei de vizibilitate(E) ca fiind egala cu raza vizuala(in afara
de serpentine). Infasuratoarea razelor vizuale formeaza curba de vizibilitate si orice obstacol se gaseste pe
aceasta portiune trebuie sa fie eliminat.

Vizibilitatea la intesectii.

6. Alcatuirea Sistemelor Rutiere:

6.1 Clasificarea Structurii rutiere. Straturi ale structurilor rutiere. Rolul fiecarui strat;
-In functie de modul de alcatuire sunt sisteme rutiere: a) RIGIDE; b) NERIGIDE

b) Structura rutiera nerigida:

1. strat de uzura 2.strat de legatura =imbracaminte;
3.strat de baza;
4.fundatia;
5.substratul de fundatie;
6.pamant-patul drumului.
In general structurile rutiere nerigide sunt alcatuite din material deformabile care sub circulatie, pot sa capete
deformatii permanente.

a) Structura rutiera rigida:

-beton de ciment(dala de beton)
-Fundatia
-Pamant-patul drumului

Stratul de uzura trebuie sa fie impermeabil, sa aiba coefficient de frecare mic, sa confere aderenta pe suprafata
drumului; se face din mixture asfaltica.
Stratul de legatura preia sarcinile transmise de stratul de uzura si le transmite la stratul de baza.
Stratul de baza se executa din BINDER(material/mixture asfaltica la care lipseste agregatul fin)
Fundatia preia incarcaturile si le transmite terenului pe care este aseata structura rutiera.
Substratul de fundatie are:

-rol anticapilar (nu permite ca apa din pamant sa se ridice prin capilaritate la stratul din structura rutiera);
-Rol antigel (temperature negative de la suprafata sa nu ajunga la pamantul de sub sistemul rutier sis a se produca
inghetul)
-rol anticontaminator (particulele fine de pamant sa nu intre in stratul de fundatie)

6.2 Principii de alcatuire a straturilor rutiere:

1.) Principiul MACADAMULUI (impanarii): -presupune realizarea unui strat rutier cu material granulare care se astern in
strate si apoi se compacteaza (se pune intai un strat de granule mari, se compacteaza, apoi se pune un strat cu granule
mai mici ce intra in stratul compactat).
2.) Principiul BETONULUI (a amestecului): -consta in amestecarea componentelor ce alcatuiesc un strat rutier (se face
intai amestecarea componentelor minerale dupa care se adauga un liant bitum, ciment)

6.3 Materiale de cariera pentru straturi rutiere:

Produsele de cariera:

- se produc prin concasarea rocilor

-

Sunt:
o
o

Piatra bruta (dimensiune mare)

Piatra prelucrata nefasonata
Piatra prelucrata fasonata

Piatra prelucrata este: -simplu concasata => forma alungita: L x l x g = 4 : 2 : 1

-dublu concasata => L x l x g = 3 : 2 : 1
[ex. g= 1cm => L= 4cm pentru simplu concasata]
Sorturile granulare pentru piatra simplu concasata:

savura d= 08mm
split d= 8-16mm
split d= 16-25mm
split d= 25-40 mm
piatra Sparta d= 40-60 mm
piatra Sparta mare d= 60-90 mm

[d= dimensiunea particulelor]

Piatra dublu concasata se numeste criblura; se realizaea in sorturile granulare: 8/16 [8-16mm]; 16/25 ; 25/40.
Piatra prelucrata fasonata: - pavele , calupuri ,borduri

Pavelele au dimensiunea : -L= 17cm; l= 13cm; h= 12cm.

-L= 13cm; l= 13cm; h= 12cm;
Calupurile sunt de forma cubica cu latura de aproximativ 9cm.
Bordurile sunt elemente folosite la drumuri care au lungime mare:
L= 30-50cm;
l= 10-20cm;
h= 15cm pentru incadrarea sistemului rutier sau;
h= 20cm pentru delimitarea trotuarului.

6.4 Materiale de balastiera pentru straturi rutiere. Filerul;

Materiale de balastiera reprezinta depozite care se gasesc deobicei in albia raurilor.Forma particulelor este rotunjita
(muchii slefuite)(folosita pentru terasamentul cailor ferate)
Sorturi granulare: a) balast -neciuruit d= 0-70mm // -ciuruit d= 20-70mm
b) bolovani d>70mm
c) pietris- d= 7-16mm (-margaritar d= 7-16mm; -mediu d= 16-31mm; -mare d= 31-70mm)
d) nisip- d= 0.075-7mm(-mare d= 3-7mm; -mijlociu d= 1-3mm; -fin= d= 0.075-1mm)
FILER = pulbere fina cu dimensiunea particulelor d<0.6mm
-se obtine prin macinarea calcarului ce sau din var stins
-se foloseste la mixturile asfaltice ce se realizeaza cu bitum
-mareste compactitatea mixturii si vascozitatea bitumului
-scurteaza uscarea liantilor fluizi
-mareste gradul de aderenta a bitumului pe suprafata agregatelor.

6.5 Lianti rutieri. Bitum rutier. Caracteristicile bitumului rutier;

LIANTI- organici - plastici (se deformeaza)
-minerali rigizi
In categoria liantilor organici intra: - Bitum
- Gudron

natural; artificial(rezidual)
- Uleiuri bituminoase

Bitumul artificial se foloseste in Romania; produs rezitual rezultat din prelucrarea titeiului; se numeste bitum rutier;
trebuie sa aiba consistenta,plasticitate,adezivitate, rezistenta la imbatranire.
Consistenta bitumului= rezistenta pe care o pune liantul la deformatii.Se exprima prin vascozitatea liantului.Se
determina in laborator. Data in grade penetometrice;1 grad penetometric= 1/100mm
Plasticitatea este proprietatea liantului de a se deforma fara a se fisura sub actiunea solicitarii;se exprima pe un anumit
interval=> intre punctual de inmuiere (35-65) si punctual de rupere Frass (-10 - -17)
Adezivitatea este proprietatea bitumului de a adera pe suprafata agregatelor.
Rezistenta la imbatranire- sub influenta razelor ultraviolet bitumul se degradeaza.
Bitumurile pentru drumuri se noteaza cu D urmat de 2 cifre (grade penetometrice):
-D200/180; D180/120= bitumuri moi
-D80/120 = bitumuri medii(mijlocii)
-D80/40; D40/20 = bitumuri dure
-D360 uleiuri bituminoase
Un alt liant este cimentul.Cimentul este un liant mineral ce se obtine din concasarea clincherului produs prin arderea in
cuptoare pana la temperature de 1500-2000.
Cimenturi folosite in Romania: -ciment Portland i34,5 ; -cimenturi cu cobos. Ciment = i35,5

6.6 Straturi rutiere din impietruiri simple si macadam ordinar;

Impietruirile simple: Sunt indicate in cazul drumurilor de exploatare cu trafic redus sau la drumurile cu durata de
exploatare limitata.Ele se executa din material locale: balastul, pietrisul, piatra Sparta poligranulara si piatra bruta de
dimensiuni reduse. Straturile din piatra pot fi strat de imbracaminte sau strat de fundatie realizate prin compactare.
Stratul de imbracaminte poate fi aplicat direct pe patul drumului fara strat de fundatie, cand serveste ca portant cat si
de uzura se poate executa pe o fundatie, de asemenea din material di npiatra, dar de dimensiuni mai mari.(cand este
necesar se prevede si un substrat de fundatie).Executia consta in imprastierea cu lama buldozerului a materialului
cilindrarea-se considera terminata atunci cand o piatra aruncata sub rolul cilindrului nu mai patrunde in strat.
Impietruirile de tip Macadam: denumirea vinde la inginerul englez Mac Adam. primul care a enuntat principiile
construirii straturilor rutiere din piatra sparta de forma cubica, cat mai uniforma ca marime.
Se executa din 2 sau mai multe sorturi de piatra sparta monogranulara asternuta in reprize, fiecare fiind urmata de
cilindrare pana la inclestarea perfecta a pietrelor.
Tipuri simple de macadam:-macadamul obisnuit-macadamul ordinar(strat de imbracaminte/de fundatie/de
baza).Macadamul obisnuit este un strat rutier care contine 2 sorturi monogranulare de piatra sparta si material de
legatura(agregatie):
a) sortul 40/63mm,piatra de rezistenta
b) sortul 16/25mm piatra de acoperire sau impanare
Materialul de agregatie este alcatuit din savura, pietris margaritar sau nisip grauntos. Lucrarile de executie a
macadamului ordinar au o anumita succesiune. Dupa ce stratul de rezistenta a fost asternut si nivelat, se trece la
cilindrarea lui uscata, operatie care determina calitatea si durabilitatea stratului. Dupa cilindrare, se asterne sortul de
acoperire 16/25mm cat mai uniform.stratul de acoperire se cilindreaza la inceput uscat, apoi se innoroieste cu material
de agregatie si se cilindreaza umed. Cilindrearea se considera terminata atunci cand suprafata stratului apare sub forma
unui mozaic.

Imbracamintile de macadam prezinta dezavantajul unei uzuri rapide,din care necesita reparatii periodice,relative
dese.De asemenea ele sunt permeabile,produc praf sau noroi si nu rezista actiunilor tangentiale ale traficului
formandu-se gropi si fagase. Astfel pentru eliminarea acestor neajunsuri s-a cautat obtinerea unui strat de
impietruire mai bun si anume macadamul imbunatatit prin bituminizare.(sunt incadrate in categoria macadamurilor
realizate cu lianti bituminosi; in aceasta categorie cae parte macadamul protejat si macadamul asfaltic)

6.7 Straturi rutiere din MACADAM PROTEJAT cu tratamente superficiale si covoare asfaltice.
Protejarea macadamului se face numai dupa ce acesta a fost dat in circulatie si a atins rezistenta maxima. Ea poate fi
facuta prin 2 cai: cu tratamente superficiale si prin covoare asfaltice.
Tratamente superficiale -strat asfaltic subtire obtinut prin stropirea suprafetei unei imbracaminti rutiere, la cald sau la
rece cu un liant bituminous, urmat de raspandirea de criblura sau split si cilindrare). Daca criblura sau splitul folosit
nu au fost bituminate inainte de raspandire, tratamentul superficial se considera obisnuit iar daca au fost bitumate in
prealabil = este intarit. Dupa cum operatiile de stropire a suprafetei cu bitum se face o singura data, de 2 sau mai
multe ori, tratamentele superficiale pot fi simple, duble sau multiple.

Tratamentele superficiale se recomanda sa se faca intre 15 mai-15 septembrie (vreme calduroasa si uscata) Lucrarile
NU trebuie executate la temperature sub +8C si nici pe ploaie. Tratamentul superficial intarit foloseste o criblura
bitumata in prealabil (mareste gradul de aderenta fata de stratul suport si face ca sa nu fie smulsa si proiectata de pe
rotile vehiculelor) Grosimea stratului este de 0.5-0.7cm pentru tratamente simple si 1,5-2cm pentru tratamente
duble.

Coboare asfaltice un strat de asfalt cu grosimea de 2-3cm si se obtine prin aplicarea unei mixture asfaltice
sau dintr-o succesiune de tratamente superficiale. Covorul asfaltic se poate executa la cald sau la rece.

6.8Straturi rutiere din MACADAM ASFALTIC(penetrat, indopat, prin amestec si prin umplere);
macadamul asfaltic este un strat rutier utilizat ca imbracaminte sau ca strat de baza, care se executa cu respectarea
regulilor macadamului, folosind drept liant, bitumul asfaltic. Grosimea minima dupa cilindrare este de 6 cm, in cazul
stratului de imbracaminte, si 12cm incazul stratului de baza)
Macadam asfaltic penetrat un strat rutier alcatuit din piatra sparta monogranulara 40-63mm, fixata prin cilindrare,
impanata cu split (16-25mm si 8-16mm) si penetrata cu bitum in 2 reprize, fiecare repriza fiind urmate de asternere de
split si cilindrare.

Penetrarea se face la cald cu bitum( D120/180) topit sau la rece cu suspensie de bitul filerizat, avand grija ca acestea sa
patrunda in stratul de macadam 2-2,5cm.;
Prima penetrare este urmata de splitul de acoperire 16-25mm; A doua penetrare cu bitum, in cantitate mai mica dupa
care se asterne splitul de 8-15mm si cilindreaza puternic cu un compressor de 10-12t. Dupa terminarea cilindrarii se
matura criblura si se executa tratamentul superficial de inchidere.

Macadamul asfaltic indopat este un strat rutier la carepiatra de impanare si acoperire a sortului de rezistenta se
bitumeaza la malaxor. Indoparea se face in 2 reprize-prima pentru impanarea pietrei de rezistenta, iar a 2-a pentru
formarea stratului de uzura. Se aplica un tratament superficial de etanseizare.
Macadamul asfaltic prin amestec: se caracterizeaza prin aceea ca toate sorturile componente( 25-40mm , 16-25mm,
8-16mm , 3-8mm) sunt bitumate in statiile de amestec inainte de a fi puse in lucrare. Fiecare sort se asterne si se
cilindreaza separat. Acest mod de executie se incadreaza in categoria materialelor anrobate compacte si constituie
trecerea de la macadam la mixture asfaltice.
Macadamul asfaltic prin umplere: este macadamul asfaltic la care stratul de etanseizare se introduce intre pietre, iar
circulatia se face pe suprafata aspra a scheletelui de piatra sparta. Pentru ca umplerea sa fie cat mai independenta de o
compactare ulterioara si pentru ca materialul de umplere sa patrunda cat mai adanc in scheletul de piatra, se alege o
savura sau o criblura fina; filerul trebuie sa lipseasca deoarece ingreuneaza patrunderea liantului.

6.9 Straturi rutiere din mixture asfaltice: compozitie, caracterizarea mixturilor;

Mixturile asfaltice sunt amestecuri de lianti bituminosi (de bitum), agregate si filer. Amestecul de agregat si filer =
mixture minerala, iar cel de liant,agregat si filer= mixture bituminoasa. Daca agregatul din mixtura este alcatuit din
agregat mare(criblura,split,pietris),agregat fin(nisip) si filer, mixtura poarta numele de beton asfaltic. In lipsa
agregatului mare se obtine= un mortar asfaltic.
Dupa modul de executie imbracamintile din mixturi asfaltice se impart in 2 categorii:- imbracaminti executate la cald
imbracaminti executate la rece;
Indiferent de modul de executie trebuie sa respecte conditiile: -sa prezinte stabilitate la solicitarile circulatiei, pentru a
nu se deforma sub actiunea sarcinilor statice si dinamice;
-flexibilitate, pentru a nu se fisura in urma modificarilor ce intervin, cu timpul in structura straturilo inferioare;
-etanseitate, pentru a proteja sistemul rutier;
- insensibilitate la actiunea apei, pentru a nu-si reduce performantele mecanice in peroioadele de ploaie.
In functie de granulometria agregatului mineral, mixturile asfaltice se impart in: -materiale anrobate cu agregate cu
granulozitate restransa si volumul de goluri al amestecului mai mare de 4%;
- betoane si mortare asfaltice cu agregate cu granulozitatea continua si volumul de goluri al amestecului mai mica de 4%;
Betoanele asfaltice deschise, din care lipseste filerul, poarta numele de = BINDER si servesc la executia straturilor de
legatura.

6.10 Straturi rutiere alcatuite din materiale anrobate;

Materialele anrobate sunt mixturi asfaltice preparate la cald sau la rece din aggregate cu granulozitate restransa(fara
elemente fine), filer si liant.Drept agregate minerale pot servi piatra sparta, splitul,criblura,materialul tout-venant si
chiar balastul. Drept filer se foloseste praful de calcar. Dupa proportia in care este dozata partea fina a mixturii minerale,
care determina procentul de goluri, se deosebesc:
-anrobate deschise(volum de goluri >12%-pana la 20-22%)
anrobate semicompacte sau semideschise( procentul de goluri 8-12%),
-anrobate compacte sau dense (volumul de goluri 4-8%).
Anrobarea agregatelor cu liant bituminous se face, de regula intr-un dozaj de 4-6% din greutatea acestora.
Domeniul de utilizare este foarte vast. Astfel anrobatele deschise:- folosite la confectionarea straturilor de
legatura(binder). -anrobatele semicompacte folosite la executia straturilor de baza; -anrobatele dense sunt folosite la
executia covoarelor asfaltice(2-4cm),straturile de baza(5-10cm) si a imbracamintilor.Imbracamintile mai groase de
5-6cm se realizeaza in doua straturi de anrobate si cu alcatuiri diferite: sttratul inferior(binder) mai deschis si mai sarac
in bitum, iar cel superior compact si bine inchis.

6.11 Betoane si mortare rutiere executate la rece si la cald(asfaltul turnat):

Betoanele rutiere au dozajele de bitum cuprinse intre 5,5-8%; bitumurile utilizate sunt de tip D80/120. Cu cat peliculele
de bitum care anrobeaza granulele minerale sunt mai subtiri cu atat betonul devine mai rigid;
Mortarele asfaltice se prepara cu nisip 0-3mm si filer; datorita suprafetei specifice mai mari a mixturii minerale, dozajul
de bitum creste la valori de 9-11%.

Compozitia si proprietatile fizico-mecanice ale betoanelor si mortarelor asfaltice:

Betoanele si mixturile asfaltice se folosesc la executarea imbracamintilor rutiere sub forma asfaltului cilindrat(la rece) si
asfaltului turnat(la cald)
Betoane si mortare asfaltice executate la rece sunst mixturi asfaltice care se executa la rece din suspensie de bitum
filerizat sau emulsii bituminoase si agregat; se prepara si se pun in opera la temperatura obisnuita +5-+40C.
Amestecul se prepara in betoniere; in mixtura proaspata agregatele sunt acoperite uniform si complet cu liant.
Betoanele si mortarele asfaltice executate cu suspensie de bitum filerizat, se compacteaza cu rulouri compresoare de
6-12 tone, dupa un interval de uscare in atmosfera de 3-6 zile de la asternarea in strat.
Imbracamintile executate la rece sunt alcatuite din doua straturi: -stratul de uzura executat din mortar (grosime 2,54cm); -stratul de legatura(binder) executat din beton cu criblura sau pietris de grosime 3-5cm. Cand imbracamintea se
executa dintr-un singur strat, trebuie sa aiba caracteristicile stratului de uzura(grosimea 3-4 cm).
Asfaltul turnat este o mixtura asfaltica preparata la cald,caracterizata prin porozitate reziduala nula, golurile dintre
granulele agregatului fiind umplute integral cu mastic bituminous (bitum si filer). Se alcatuieste din bitum cu penetratie
25-50mm ( D25/40 sau D40/50 in proportie de 7-9,5%, filer(30-45%), nisip 0-3mm (20-30%) si criblura 3-8mm(35-40%)
sau nisip grauntos 3-7mm, mixture bituminoasa executata cu criblura se numeste asfalt turnat dur.
Mixtura minerala se caracterizeaza prin continut mare de filer, granulozitate continua si volum de goluri in stare
indesata de maximum 22%.
Constituenti se malaxeaza la temperature de 170-190C. Amestecul proaspat de consistenta plastic se intinde in straturi
cu grosimea de 2-4cm si se netezeste. Atat binderul cat si stratul de uzura se executa separat. Circularea stratului de
binder este interzisa. Mixtura asternuta, inca fierbinte, se compacteaza cu cilindri compresori cu fete netede(mai intai
de 6-8t, apoi de 10-12t) si cu pneuri, la care pentru evitarea lipirii mixturii , se prevad dispositive de udare a rotilor cu
apa sau ulei. Dupa cilindrare, imbracamintea se etanseaza cu nisip bitumat (2-3 kg/2 ). Betonul asfaltic cu agregat
mare se inchide printr-un tratament superficial.
Asfaltul turnat are rezistenta la compresiune de 34-40 daN/2 (la 22C) si absorbtia de apa sub 1%; dupa 28 de zile de
imersare in apa inregistreaza umflare sub 1% si coefficient de inmuiere (la 22C) pana in 10%. Deoarece manifesta
deformabilitate mare si tendinta de curgere prinuntata nu se aplica pe suprafete cu declivitatea de peste 4.5%.