Proiectarea Suspensiei Active A Unui Autocamion

U N I V E R S I T ATE A T E H N I C " G H E O R G H E A S A C H I " D I N I A I
FACULTATEA DE MECANIC
Ingineri pentru Europa
CALCULUL SI CONSTRUCTIA
AUTOVEHICULELOR RUTIERE
PROIECTAREA SUSPENSIEI ACTIVE A UNUI

AUTOCAMION
- 2013 -
Tema proiectului:
Studierea si elaborarea unei solutii constructive in cadrul

proiectarii sistemului de suspensie activa utilizata de catre
autocamioane.
- 2013 -
Datele de plecare si alte specificatii folosite in elaborarea

proiectului au fost furnizate de catre:
- 2013 -
Generalitati
Deplasarea automobilului pe drum este insotita de aparitia
unor socuri si vibratii, precum si a unor oscilatii ale maselor
suspendate si nesuspendate, care caracterizeaza
confortabilitatea automobilului.
Existenta vibratiilor si oscilatiilor la automobile au o influenta

nociva asupra organismului uman, provocand oboseli mari si
senzatii fiziologice neplacute pasagerilor aflati in automobil,
influenteaza asupra integritatii marfurilor transportate,
determina aparitia unor sarcini dinamice in transmisia
automobilului, care maresc posibilitatea distrugerii unor
elemente prin rupere la oboseala si influenteaza stabilitatea
autovehiculului.
- 2013 -
Suspensia automobilelor cuprinde trei elemente principale:

- elementul elastic;
- elementul de amortizare;
- elementul de ghidare.
Elementul elastic are rolul de a micsora sarcinile dinamice

date de fortele verticale ce apar ca urmare a trecerii
automobilului peste neregularitatile drumului, asigurand prin
aceasta confortabilitatea necesara.
Elementul de ghidare transmite componentele longitudinale
si transversale ale fortelor dintre roata si drum, precum si
- 2013 -
momentele acestor forte si determina caracterul miscarii

rotilor fata de cadru sau caroseria automobilului.
Elementul de amortizare, impreuna cu frecarea din
elementul elastic al suspensiei, creeaza fortele de rezistenta
care amortizeaza oscilatiile caroseriei si rotilor.
Suspensia cu elemente elastice pneumatice se foloseste in

special la automobilele la care greutatea maselor
suspendate variaza in limite largi, in functie de incarcatura.
La suspensia pneumatica, rigiditatea suspensiei se poate
regla automat prin modificarea presiunii aerului in elementul
pneumatic, astfe ca sageata si frecventa oscilatiilor proprii
sa ramana aceleasi, indiferent de valoarea sarcinii statice.
Suspensia pneumatica, comparativ cu cea cu elemente

elastice metalice, are urmatoarele avantaje:
- caracteristica neliniara progresiva, ceea ce mareste
confortabilitatea si micsoreaza socurile dinamice;
- permite reglarea automata a rigiditatii si sagetii dinamice in
functie de sarcina utila;
- la aceleasi dimensiuni ale elemntului elastic pneumatic, se pot
obtine suspensii cu capacitati de incarcare diferite prin
modificareaa presiunii aerului;
- 2013 -
- mentinere constanta, prin reglarea automata, a inaltimii

centrului de greutate, indiferent de sarcina statica;
- asigura o cinematica corecta a elementului de ghidare al
suspensiei si a mecanismului de directie.
In schimb, suspensia pneumatica are si unele dezavantaje:

- constructie mai complicata si deci si pretul de cost al
constructiei si al intretinerii in exploatare este mai mare;
- prin deteriorarea elementelor elastice sau prin defectarea sursei
de aer, intreaga suspensie iese din functiune;
- necesita elemente speciale de ghidare;
- micsoreaza stabilitatea automobilului in viraj (pentru remedierea
acestui dezavantaj se folosesc stabilizatoare transversale, iar
elementele elastice se monteaza cat mai departe de axa
longitudinala a automobilului).
- 2013 -
Autovehiculul supus analizei: DAF CF85 FAT

Configuratia autovehiculului:
- o punte fata viratoare;
- doua punti spate motoare;
- - suspensie pneumatica pentru toate puntile.
- 2013 -
Principalele dimensiuni ale

autovehiculului
(cotele sunt exprimate in metri [m])
- 2013 -
Greutatea si capacitatea de
incarcare a autovehiculelor
Masele autovehiculelor sunt :
a) Masa proprie a autovehiculelor (M0) careia ii corespunde
greutatea proprie G0. Aceasta reprezinta masa vehiculului
carosat fara incarcatura , gata de drum cu 90% din
carburant si a conducatorului auto (75 Kg).
Go=8835 [kgf]
b) Masa totala maxima admisibila (Ma) careia ii corespunde
greutatea totala maxima admisibila Ga.Aceasta reprezinta
masa proprie a autovehiculelor la care se adauga masa
maxima a incarcaturii stabilita de constructor.
Ga (G0 N (G p Gb )) 25506[ daN ]
c) Masa totala maxima autorizata , careia ii corespunde

greutatea totala maxima autorizata.Aceasta reprezinta masa
totala maxima a fiecarui tip de autovehicul autorizat pentru
circulatia pe drumurile publice conform legislatiei in vigoare.
Nu poate depasi masa totala ethnic admisibila prevazuta de
constructor.
d) Sarcina utila maxima constructive a autovehiculului (Mu)
careia ii corespunde greutatea utila Gu a
autovehiculului.Aceasta reprezinta masa maxima a
incarcaturii prescrisa de constructor.
e) Sarcinile pe puntea din fata si pe puntea din spate reprezinta
masele ce revin fiecare punti prin repartizarea masei totale
maxime admisibile. Acestora le corespund greutatile pe
puntea din fata sip e punte din spate notate cu G1 si G2.
Masa autovehiculului se considera aplicata in central de
masa situate in planul vertical ce trece prin axa longitudinala
- 2013 -
de simetrie a autovehiculului. Pozitia centrului de masa se

apreciaza prin coordonatele longitudinale a si b si inaltimea
hg.
In faza de proiectare a autovehiculului , alegerea
pozitiei centrului de masa se poate face prin mai multe
metode si anume:
1. Utilizarea de valori in concordant cu valorile coordonatelor
centrului de masa al autovehiculelor considerate in studiul
Parametru
Staresimilar;
Tipul autovehiculului
solutiilor
l
a
2. Utilizarea deAutoturis
valori medii
dupaAutocamio
datele oferite
Autobuz
Autotrac de litaratura
m
n
tor
de specialitate.Astfel de valori sunt indicate
in tabelul
Gol:
0,450,54
0,50, 65
0,460,55 0,61
aurmator
0,67
ncrca
t
0,490,55
hg
Gol
0,160,26
ncrca
t
0,1650,26
0,50,68
0,230,285
0,60,75
0,210,268
0,31
0,4
0,30,38
Fata de valorile recomandate in acest tabel trebuie avute in

vedere urmatoarele aspecte :
-autoturismele de tipul totul fata au central de greutate
deplasat spre puntea din fata.Pentru ele se recomanda a/L
< 0.5;
-autobuzele si autocamioanelor cu rotile simple la puntea
din spate se realizeaza cu o distributie cat mai uniforma a
masei totale de-a lungul sasiului.In acest caz,se
recomanda a/L = 0.5.In celelalte cazuri in stare incarcata
a/L se adopta spre limita superioara recomandata in tabel.
- 2013 -
a=4.0515 [m]
b=1.4985 [m]
b
Ga 6886.62 daN
L
a
G2 Ga 18619.38 daN
L
G1
Masa admisa pe punte este limitata de distanta dintre punti

si de calitatea drumului.In cazul drumurilor cu imbracaminte
tare,masa admisa pe punte nu poate depasi 10000 Kg pentru
punti situate la distante mai mici de 3 m si 9000 Kg pentru punti
care au intre ele mai mult de 3 m.
Functie de masa repartizata puntilor se poate determina
masa ce revine unui pneu.
- 2013 -
Solutia constructive
- 2013 -
- 2013 -
- 2013 -
- 2013 -
- 2013 -
Calculul pernelor de aer

Fora preluat de elementul elastic pneumatic se determin
cu relaia [13]:
p0V0n
F ( p pa ) S e ( n pat ) S e
V
(11.33)
n care p i p0 snt presiunea final, respectiv presiunea iniial,

din elementul elastic; pa presiunea atmosferic; S, suprafaa
efectiv a elementului; V i V0 volumul interior al elementului la
sarcina static, respectiv dinamic; n exponentul politropic.
Derivnd relaia 11.33 n funcie de sgeata f i innd seama
c p=Po(V0/V)wJ rezult rigiditatea elementului pneumatic:
poV0n
dSe
dF np0V0n
k
n 1 Se ( n pa )
df
V
V
df
(11.34)
Din relaia 11.34 rezult c rigiditatea elementului

pneumatic se poate considera format din dou componente:
prima component determinat de valoarea presiunii aerului n
elementul elastic la deformarea acestuia i a doua component,
determinat de variaia suprafeei efective, adic de variaia
configuraiei cilindrului sau armturii. Dac (dS/df)<0 (suprafaa
- 2013 -
efectiv se micoreaz), al doilea termen din partea dreapt a

relaiei 11.34 devine negativ, iar rigiditatea elementului elastic se
micoreaz. n cazul n care suprafaa efectiv nu se modific, al
doilea termen se anuleaz.
In
In figura 11.29 se prezint modul de variaie al suprafeei
efective pentru elementul elastic pneumatic de tip cu burduf i,
respectiv, de tip diafragm. Determinarea analitic sau grafic a
Fig. 11.29. Tipuri de elemente elastice pneumatice i variaia suprafeei . . .
lor efective.
suprafeei efective este ngreunat, deoarece trebuie cunoscut

forma elementului elastic pneumatic sau a legii de variaie a
volumului acestuia.Dac se folosete reglajul automat pentru
garda la soi, presiunea din elementul' elastic se modific astfel
nct nlimea acestuia rmne practic constant la diferite sarcini
statice. Se poate deci considera cu aproximaie, c i suprafaa
efectiv i derivata ei rmn constante. n poziie iniial, fora
preluat de elementul elastic i rigiditatea acestuia snt date de
relaiile:
- 2013 -
F0 ( p pa ) S e0
(11.35)
np0 2
dS0
k0
Se0 ( p pa )(
)0
V0
df
(11.36)
Fig. 11.30. Caracteristicile elementului elastic pneumatic cu

burduf cu dou etaje de tip Continental-608, pentru diferite
volume suplimentar V i diferite presiuni.
- 2013 -
Din relaia 11.36 se constat c prin mrirea volumului iniial

V0 rigiditatea k0 se micoreaz. Practic acest lucru se realizeaz
prin legarea elementului elastic la un rezervor suplimentar. n
figura 11.30 se prezint caracteristicile burdufului cu dou etaje
de tip ContinentaI-608 pentru diferite volume suplimentare Vs i
diferite presiuni. Cu ct este mai mare volumul suplimentar, cu att
rigiditatea k0 este mai mic la sarcina F0. Valoarea minim posibil
a rigiditii corespunde caracteristicii izobarice (Vs= ).
Din relaia
11.36, considerand pa= 1, rezult volumul rezervorului
suplimentar pentru o rigiditate k0. dat:
n( F Se0 Se20 )
Vs
V0
F0 dS e
k0
(
)0
Se0 df
(11.37)
n care V0 este volumul elementului elastic.
Cunoscnd curbele de variaie ale suprafeei efective i a
volumului burdufului i impunnd exponentul poitropic (n=l la
solicitare static i n=l,4 la deplasarea pe drumurile cu suprafa
neregulat), se poate determina caracteristica dinamic a
elementului pneumatic utilizmd relaia 11.33. Diferena dintre
caracteristica static i dinamic este mare dac elementul
elastic nu este prevzut cu rezervor suplimentar. Aceast
diferen ns se micoreaz pe msur ce se mrete volumul
rezervorului suplimentar.
- 2013 -
Alegerea elementului elastic, corespunztor caracteristicii

elastice dorite se face pe baza caracteristicilor experimentale ale
elementelor elastice determinate de firmele productoare.
Calculul pernelor de aer
Nr.perne spate=8
Nr. perne fata=4
G2
Forta perna spate Fps= Nr . pene spate =2327.423 [daN]
G1
Forta perna fata Fpf= Nr . pene fata =1721.655 [daN]

Diametrul pernei d=250[mm]
Presiunea ambient pa=1 [bar]
d 2
2
Sectiunea efectiva Sef= 4 =49087.39 [ mm ]
Fps
2
p-pa= Sef =0.04714 [daN/ mm ]
p-pa=4.7413[bar]
Presiunea din interiorul pernei p=p-pa+pa=5.7413[bar]
- 2013 -
Calculul amortizorului
Partile componente:
1 piston;
2 cilindru;
3 tija pistonului;
4 supapa;
5 tub rezervor.
- 2013 -
CALCULUL AMORTIZOARELOR HIDRAULICE

TELESCOPICE
Calculul amortizorului telescopic cuprinde determinarea

caracteristicii de amortizare, stabilirea dimensiunilor constructive
de baz i determinarea parametrilor orificiilor de scurgere i ai
supapelor.
Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie s se
stabileasc domeniul necesar de amortizare pentru caroserie i
pentru roi. Domeniul necesar de amortizare se determin cu
relaia caracteristicii liniare de amortizare:
Fa c v p
Coeficientul c de rezisten al amortizorului se determin n
funcie de gradul de amortizare D. n cazul domeniului necesar de
amortizare pentru caroserie, coeficientul c se determin cu
relaia:
c 2D
k2 m2
(11.40)
n care: D este gradul de amortizare; ks rigiditatea suspensiei;

m2 masa suspendat a automobilului.
- 2013 -
n figura 11.42 domeniul necesar de amortizare pentru caroserie

(suprafaa haurat Ai) este cuprins ntre caracteristicile de
amortizare corespunztoare automobilului gol (dreapta I) i cu
sarcina util (dreapta 2), determinate pentru D = G,25. Domeniul
necesar de amortizare pentru roat (suprafaa haurat A 2 ) este
cuprins ntre dreptele 3 i 4, corespunztoare gradului parial de
amortizare D-0,25 i respectiv c-0,35, pentru un coeficient c dat
de relaia [1.3]:
2 D( ke k p )
( ke k p ) m1
cc 1160
cc 1530
cd 14300,
cd 11700,
pt. P.F;
pt. P.S;
valorile medii ale coeficientului de rezistenta c al

amortizorului cu supape inchise.
n care: D' este gradul parial de amortizare: kv rigiditatea

pneurilor; mx masa nesuspendat.
Domeniile de amortizare fiind distanate ntre ele, va trebui
s se adopte o caracteristic de amortizare care s constituie un
- 2013 -
compromis. Aceasta trebuie s cuprind domeniul necesar de

amortizare pentru caroserie piua Ia L'P=0,5 m/s (corespunztor
unor amplitudini de 40-f-50 mm ale oscilaiilor i unor frecvene
proprii v0= =0.7 ... 1,7 Hz), i pentru vP0,7 m/s pentru roat
(care corespunde unor amplitudini de 1020 mm i unor
frecvene proprii v0 = 9 . . . 13 Hz). Aceste condiii snt satisfcute
de curba 5 care reprezint o caracteristic ptratic de
amortizare. Prin utilizarea supapelor de descrcare (curba 6), se
prentmpin creterea forelor de amortizare, peste domeniul
necesar de amortizare al roii. Dup cum s-a artat, caracteristica
optim de amortizare este o caracteristic ptratic i pn la vcr
se poate trasa cu relaia
Fa c1 v 2p [ N ]
(11.41)
n care coeficientul cx=1,5 civcr (coeficienii de rezisten pentru
cursa de destindere i comprimare snt dai n tabelul 11.8).
Este indicat ca amortizorul s funcioneze cu supapele nchise
pn la viteze corespunztoare oscilaiilor de frecven joas,
avnd amplitudini egale cu cursa suspensiei pn Ia cuplarea
limitatoarelor.
- 2013 -
Fig.
11.42.
Domeniile necesare de amortizare pentru caroserie i centru roi.
Valorile medii ale coeficientului de rezisten al

amortizorului cu supapele deschise
[Ns/m]
Autoturisme
Autocamioane
Capacitate cilindric
Foarte mici
Mic i medie
Autobuze
Ga <9010^3[N] Ga>9010^3[N] Ga>10^5[N]

Mare
Fa Spate Fa
Spate Fa
1 090 1 370 970
950
1 540
Spate
1 380
Fa
Spate Fa
2 060
4 500
5 650
Spate Faa
4 400 3 960
Tabelul 11.9
Forele critice de amortizare, la cursa de destindere i respectiv

de comprimare, se determin cu formulele:
- 2013 -
Fcrd 1.5 c d
vcr
Fcrc 1.5 c c
vcr
(11.43)
Fcrc 661.2[ N ]
Fcrd 8151[ N ]
,pentru
P.F
Fcrc 872.1[ N ]
Fcrd 6669[ N ]
,
pentru P.S
unde pentru suspensiile actuale se poate adopta vcr =0,2 . . . 0,4

m/s.
La tipurile de amortizoare existente ntre forele critice
corespunztoare celor dou curse exist relaia:
Fcr0 (1/ 4....1/ 3) Fcrc
(11.44)
Pentru micorarea forelor de amortizare este indicat ca pe

poriunea vp>vcr, caracteristica de amortizare s fie regresiv. n
tabelul 11.9 snt date valorile medii ale coeficientului de
- 2013 -
rezisten al amortizorului cu supapele deschise, pentru diferite

tipuri de automobile [13].
Dup determinarea caracteristicii de amortizare la roata
automobilului, trebuie s se treac ia caracteristica efectiv a
amortizorului innd seama de dispunerea acestuia n suspensie
(fig. 11.43). Relaiile de transformare sunt:
Fr i
Fa
cos
1
v p vr cos
i
c
cr
2
cos
(11.45)
in care: i este raportul de transmitere al dispunerii amortizorului (i

ljUy, cr coeficientul de rezisten al amortizorului, redus la
roata automobilului, determinat n funcie de D.
Dimensiunea principal constructiv a unui amortizor
telescopic este diametrul pistonului dp , care trebuie ales astfel
nct presiunea maxim a lichidului i nclzirea amortizorului s
nu depeasc valorile recomandate.
Conform DIN 323, la suspensiile autovehiculelor fr arcuri din foi,
seciunea minim necesar a pistonului se determin cu relaiile:
pentru amortizorul monotubular:
S p 2 103 i Gs [cm 2 ]
(11.46)
- 2013 -
pentru amortizorul bitubular:
S p 1.25 103 i Gs [cm 2 ]

(11.47)
n care Gs este greutatea suspendat [Nj; i raportul de
transmitere al dispunerii amortizorului.
n tabelul 11.10 este dat raportul mediu dintre principalele
dimensiuni constructive ale amortizorului i diametrul pistonului
[13].
Dimensionare amortizor
Fac M ac
Fad M ad
M-masa nesuspendata pe roata
M=425[kg]
- 2013 -
ac
-acceleratie
ad
la cursa de comprimare
-acceleratie
la cursa de destindere
- 2013 -
1250 3000
p
p frecventa. perturbatoare
p 0.7 1.7[ Hz ]
1400
ac
1555.5[cm / s 2 ]
0.9
2600
ad
3714.2[cm / s 2 ]
0.7
Fac M ac 6608.75[ N ]
a
Fad M ad 15784.5[ N ]
Ac
d p2
0.0021[ m2 ], d p 52[ mm] adoptat.tab11.10
4
Ac aria. pistonului
d p diametrul. pistonului
dt
0.41 dt 21[mm]
dp
dt diametrul .tijei. pistonului
dt 2
0.000346[m 2 ]
4
F
pc max ac 31, 4[bar ]
Ac
At
pt max
Fad
90.1[bar ]
Ac
P puterea
F Fad
P ac
Vm 2239[ Nm / s]
2
Vm 20[cm / s ] viteza.medie. piston
d ext 1.48 dp 76.96[mm]
Aext dp (0,5 dp
l) 0.0084[
m2 ]
l cursa. pistonului
Aext 100
427
Tmax Te
124 [C ]
P
coef .de.schimb.de.caldura
50 70[daN / cm 2 h
C]
- 2013 -
Aria orificiului calibrat se determin n funcie de debitul de

lichid care trece prin el.Debitul QQ care trece prin orificiile
calibrate este egal cu cel deplasat de piston Qv [52]:
2 103 g pc
Q0 Q p 0 a
Acil
vp
n care:
y este greutatea specific a lichidului, n g/cm 3;
0 coeficientul de form al orificiului (0 = 0,6 0,75);
a aria seciunii orificiului, n cm2;
g acceleraia gravitaional, n cm/s 2;
vp viteza relativ de deplasare a pistonului, n cm/s;
Acil aria suprafeei cilindrului, in cm2;
pc presiunea din cilindru, n daN/cm2
rezult pentru a expresia:

3
Acil
2
a
0.75[
cm
]
3
2
2 10 g 0 cc
(11.50)
- 2013 -
Sistemul ECAS
ECAS reprezinta abrevierea de la Electronically Controlled
Air Suspension (controlul electronic al suspensiei
pneumatice). Principalele functii ale ECAS sunt:
- controlul inaltimii sasiului la incarcare si descarcare. Acest
control mentine inaltimea sasiului constanta indiferent de
incarcatura.
- controlul suspensiei pneumatice in timpul deplasarii. Acesta este
o ajustare automata a inaltimii sasiului atunci cand autovehiculul
se deplaseaza.
Componentele electrice:
D851 - unitate ECAS;

F614 senzor inaltime axa fata;
B238/B250 bloc electrovalve axa spate;
F612/F613 senzor inaltime axa spate;
B166 bloc electrovalve axa fata.
- 2013 -
Componentele pneumatice:
1 supapa de presiune;
2 supapa unisens;
3, 4 unitate alimentare aer.
- 2013 -
Diagrama pneumatica:
1 bloc electrovalve;
2 unitate alimentare
aer;
3 amortizor de sunet;
4 supapa unisens;
5 supapa
suprapresiune;
6 rezervor aer.
Descrierea
sistemului ECAS:
Principala parte componenta a sistemului ECAS este unitatea

electronica D851, care comtroleaza parametrii sistemului.
Unitatea primeste un numar de semnale si transmite un numar de
semnale.
Inaltimea sasiului la nivelul deplasarii este stocata in memoria
unitatii electronice. Senzorul de inaltime (F612/F613/F614)
inregistreaza inaltimea sasiului si trimite aceasta valoare la
unitate, unde este comparata cu inaltima dorita din memorie.
- 2013 -
Daca exista o diferenta intre inaltimea sasiului din memorie si cea

masurata, unitatea electronica trimite un semnal la blocul de
electrovalve (B166/B238/B250), care la randul sau trimite sau
evacueaza aer din perne. Cand vehiculul stationeaza acest lucru
este realizat instantaneu. Atunci cand autovehiculul se
deplaseaza, diferenta poate persista chiar si mai mult de 60 de
secunde pentru cazul incadrarii intr-un giratoriu pentru a limita
consumul de aer.
Unitatea electrica recunoaste daca autovehiculul se deplaseaza
primind impulsurile de viteza de la tahograf (B525).
Daca inaltimea sasiului masurata de unitate nu corespunde
pentru un nivel normal al deplasarii stocat in memorie, un
indicator de avertizare se aprinde in panoul de bord (D899).
Sasiul poate fi readus la inaltimea normala deplasarii prin
actionarea butonului de egalizare (C740).
In cazul aparitiei unei erori in cadrul sistemului ECAS aceasta va fi
afisata pe ecranul principal din panoul de bord (D899).
Inaltimea sasiului poate fi setata dupa preferinte prin intermediul
telecomenzii de reglaj (D529).
Telecomanda de reglaj poate fi utilizata pentru:

- ajustarea inaltimii pentru alinierea la rampa;
- cuplarea si decuplarea suprastructurilor detasabile;
- cuplarea si decuplarea rapida a semiremorcilor.
- 2013 -
Descrierea componentelor
In continuare sunt prezentate componente esentiale in
functionarea suspensiei pneumatice.
Senzorul de inaltime
- 2013 -
Inaltimea sasiului este masurata folosind senzorul de

inaltime care este atasat de sasiu si pus in legatura cu axa.
Senzorul de inaltime consta dintr-o bobina fixa 2 cu o punte
metalica 1. In bobina se afla miezul 3 de care este atasat un
platou metalic. Miezul urmareste miscarea tijei de control
orizontale folosind axul 4.
Unitatea ECAS trimite in mod continuu semnale electrice la
senzorul de inaltime. Depinzand de inaltimea sasiului, pozitia
platoului metalic pe miez se modifica in raport cu puntea
metalica de pe bobina.
- 2013 -
Pozitia platoului metalic relativa cu puntea determina

aparitia liniilor de forta prin urmare influenteaza intensitatea
campului magnetic. Acest lucru interfereaza cu inductia
bobinei distorsionand semnalul. Gradul de distorsionare a
semnalului este considerat ca o unitate de masura a inaltimii
sasiului.
Semnalul de viteza al vehiculului
Semnalul de viteza al vehiculului este unul din semnalele de

baza ale unitatii ECAS deoarece unele functii de control
depind de viteza vehiculului, cum ar fi:
- controlul prin telecomanda;
- controlul inaltimii.
Controlul prin telecomanda
- 2013 -
Atunci cand butoanele de pe telecomanda sunt apasate,

telecomanda transmite un semnal. In acelasi timp unitatea
ECAS trimite un semnal de cronometrare la telecomanda.
Fiecare buton transmite un semnal diferit, astfel unitatea
ECAS recunoaste ccare buton a fost apasat. Semnalele
receptionate de ECAS sunt transformate in comenzi.
- 2013 -
- buton selectare axa fata;

- buton selectare axa spate;
- buton selectare egalizare (pozitia normala de deplasare);
- buton selectare memorie 1;
- 2013 -
- buton selectare memorie 2;

- buton selectare coborare;
- buton selectare ridicare;
- buton oprire/anulare comanda.
- 2013 -
Comutatorul egalizare
Comutatorul de egalizare, montat in panoul de bord,

indeplineste aceeasi functie ca si butonul de pe
telecomanda, aceea de revenire la pozitia normala de
deplasare,si poate fi actionat indiferent de viteza
autovehiculului.
- 2013 -
Blocul de electrovalve
Blocul de electrovalve este un ansamblu de supape electropneumatice care inchid sau deschid circuitele catre pernele
de aer. Aceste supape sunt activate de catre ECAS. Aer este
trimis catre perne sau refulat din acestea in functie de
necesitate.
- 2013 -
Unitatea ECAS
Unitatea ECAS controleaza intregul sistem. ECAS consta din:

-un microprocesor ca unitate centrala, prin intermediul caruia
ECAS comunica cu toate componentele sistemului;
- o memorie fixa care nu poate fi stearsa (ROM) in care este
stocat programul pentru comenzile specifice;
- o memorie electronica care poate fi stearsa (EEPROM) care
retine informatiile atunci cand unitatea ECAS nu este alimentata
de la sursa.
- 2013 -
Supapa de evacuare a presiunii
Supapa de evacuare a presiunii asigura intai alimentarea

circuitului axei din fata, apoi a axelor din spate. Aceasta din
cauza rezistentei mecanice la care este supusa axa fata
atunci cand circuitul este alimentat.
Aerul comprimat este admis prin conexiunea 1. Supapa
unisens 5 este tinuta inchisa de catre presiunea aerului din
conexiunea 1. Deoarece diafragma 3 mentine orificiul 2
inchis prin intermediul arcului 4, presiunea aerului nu poate
patrunde in spatiul 6.
- 2013 -
Pe masura ce forta arcului este depesita de forta de presiune

de sub diafragma 3, aceasta se ve deplasa in sus deschizand
orificiul 2. Aerul comprimat din conexiunea 1 este pus in
legatura cu spatiul 6. Urmat de o scadere a presiunii, aerul
comprimat poate circule inapoi spre conexiunea 1.
Daca presiunea de sub diafragma 3 scade sub nivelul
presiunii de inchidere, orificiul 2 este inchis de diafragma sub
influenta arcului 4. Fluxul de intoarcere poate avea loc doar
prin intermediul supapei unisons 5.
- 2013 -
Diagrama electrica
- 2013 -
Elemente care pot necesita reglaj
Mecanismul de reglaj al inaltimii

- acest mecanism se poate calibra atat prin modificarea
pozitiei imbinarii tijelor B si C, dar si prin modificarea unghiului de
prindere a tijei B prin slabirea surubului A.
- 2013 -
Supapa de limitare a presiunii:

- conectandu-se un manometru se va citi presiunea indicata,
calibrarea facandu-se prin slabirea sau strangerea surubului de
reglaj.
- 2013 -
Supapa de evacuare a presiunii :

- se va intercala un manometru in circuit intre perne si supapa;
- se va citi presiunea reziduala din perne si se va compara cu
specificatiile;
- calibrarea se face prin strangerea sau slabirea surubului de
reglaj.
- 2013 -
Concluzie
In concluzie, sistemul de suspensie activa a cunoscut o
raspandire pe scara larga datorita avantajelor sale, atat in
domeniul autovehiculelor grele, cat si a autoturismelor.
- 2013 -
- 2013 -

Proiectarea Suspensiei Active A Unui Autocamion

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiectarea Suspensiei Active A Unui Autocamion

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

U N I V E R S I T ATE A T E H N I C " G H E O R G H E A S A C H I " D I N I A I