2

Fenomene specifice marilor viteze

ntre vehiculele feroviare de mare vitez i cele convenionale nu

exist

diferene

fundamentale

ceea

ce

privete

principiile

constructive, ghidarea, traciunea, frnarea, etc. Circulaia cu mare

vitez pe calea ferat face ns ca unele fenomene care au un impact
redus n domeniul vitezelor convenionale s aib o intensitate ridicat
n domeniul vitezelor mari, care face ca acestea s se constituie chiar
n limitri ale vitezei maxime de circulaie.

2.1. Suprasarcinile dinamice la contactul roat-in

2.1.1. Consideraii generale
Calea de rulare constituie - din punct de vedere al vibraiilor
ansamblului vehicul-cale - un sistem ce prezint elasticitate i
amortizare proprie, care depind de caracteristicile elementelor de
suprastructur dar i de infrastructura sa. n ceea ce privete calitatea
cii de rulare, dei metodele i tehnologiile de construcie i de
mentenan a sa au evoluat continuu, este imposibil eliminarea
complet a defectelor acesteia, defecte care se regsesc att pe direcie
vertical ct i pe direcie transversal chiar i n cazul celor mai
moderne ci.

30

Defectele cii i ale roilor constituie principalele cauze ale

producerii de fore dinamice la nivelul contactului roat-in. Studiile
teoretice i experimentale au artat c forele dinamice generate la
circulaia vehiculelor feroviare au un efect nociv n primul rnd asupra
vehiculului i cii dar i asupra terenului din vecintatea cii ferate. La
circulaia cu anumite viteze, oscilaiile se pot propaga n patul de
balast,

fiind

afectat calea

ansamblul

su

(suprastructur-

infrastructur) [20].
Forele dinamice sunt influenate de o multitudine de factori:
masele vehiculului nesuspendate i suspendate, caracteristicile
suspensiei sale, caracteristicile cii rigiditate, amortizare, abateri de
nivelment, etc. O mare influen o are viteza de circulaie, a crei
cretere duce la amplitudini i frecvene mai mari ale forelor dinamice.
Abaterile de nivelment (denivelrile verticale) ale cii duc la
apariia unor suprasarcini dinamice care se suprapun peste sarcinile
statice i cvasistatice, ducnd la suprasolicitri ale cii i ale organelor
de rulare, fiind afectate calitatea mersului i chiar sigurana circulaiei.
ntruct aceste suprasarcini dinamice cresc odat cu viteza de
circulaie, importana lor este relativ redus n cazul vehiculelor care
circul cu viteze convenionale. n schimb, n cazul vehiculelor de mare
vitez, suprasarcinile dinamice la contactul roat-in au mrimi
importante, ele constituind practic un factor care limiteaz viteza de
circulaie.

2.1.2. Model pentru studiul vibraiilor sistemului mas

nesuspendat-cale
Analiza spectrelor acceleraiilor verticale ce iau natere la
circulaia vehiculelor feroviare a evideniat existena a trei benzi de
frecven [1]:
ntre 0 i 20 Hz, band de frecven ce corespunde vibraiilor
maselor suspendate ale vehiculului;

31

 ntre 20 i 125 Hz, band de frecven ce corespunde vibraiilor

maselor nesuspendate ale vehiculului i ale maselor legate de
cale pe suportul elastic al cii;
ntre 200 i 2000 Hz, band de frecven ce corespunde
vibraiilor proprii ale legturilor elastice intermediare ale cii.
Rigiditatea cii de rulare este mult mai mare dect rigiditatea
suspensiilor vehiculului, ceea ce duce la frecvene proprii de vibraie
ale maselor nesuspendate mult mai mari dect cele ale maselor
suspendate. Domeniile de rezonan ale celor dou sisteme oscilante
fiind ,,ndeprtate, se poate considera c ele sunt decuplate, prin
urmare modelul pentru studiul suprasarcinilor dinamice roat-in
poate s nu includ masele suspendate ale vehiculului.
Modelul

mecanic

pentru

studiul

vibraiilor

maselor

nesuspendate este prezentat n fig. 2.1. n cadrul acestui model se

admite c abaterile de nivelment ale celor dou fire ale cii sunt
identice i se presupun caracteristici elastice i de amortizare liniare.

k1

c1

F0

m0

z0
z0

Dq

mc

zc
c0

k0

Dq
Fc

zc

Fig. 2.1. Model mecanic pentru studiul vibraiilor

maselor nesuspendate.

n fig. 2.1. semnificaia notaiilor este urmtoarea:

m0 - masa osiei;
32

mC - masa redus a cii;

z0 i zC - deplasrile verticale ale osiei, respectiv cii;

h denivelarea vertical a cii;

k0, c0 - rigiditatea, respectiv coeficientul de amortizare al cii;

k1, c1 - rigiditatea, respectiv coeficientul de amortizare al

suspensiei primare corespunztoare unei osii a vehiculului.

Pentru acest model mecanic se pot scrie ecuaiile de micare:

F0 Dq m0 z0 ;
FC Dq m C zC ,

(2.1)

Dq fiind suprasarcinile dinamice la contactul roat-in, iar ecuaia

deplasrilor este:
z0 zC h .

(2.2)

Introducnd forele elastice i de amortizare, ecuaiile (2.1) se

scriu:
mC zC c 0 z C k0 z C Dq
m0 z0 c1z 0 k1z 0 Dq

(2.3)

Considernd c h, z0 i zC sunt armonice, avnd reprezentarea

complex

h h0 e jt ; z C Z C e j (t ) ; z0 Z 0 e j (t ) ,
1

ecuaiile (2.3) devin:

z C ( 2 mC jc 0 k0 ) Dq
z 0 ( 2 m0 jc1 k1 ) Dq
de unde
zC

Dq
;
( m C jc 0 k0 )

z0

Dq
.
( m0 jc 1 k1 )
2

nlocuind n ecuaia (2.2) se obine:

33

(2.4)

1
1
h,
Dq

2
2

( m0 jc1 k1 ) ( mC jc 0 k0 )

de unde rezult factorul complex de rspuns al suprasarcinii Dq la

perturbaia h :
H hDq ()

( 2 mC jc 0 k0 )( 2 m0 jc 1 k1 )
Dq

.
h
( 2 mC jc 0 k0 ) ( 2 m0 jc 1 k1 )

(2.5)

Scond factor comun forat m0 la numrtor, mprind

numrtorul i numitorul cu mC i notnd

k0
m
k1
; 0
; 0
mC
m0
mC

se obine

c
c
2 C2 j 0 2 02 j 1
mC
m0
H hDq () m0

c
c
2 C2 j 0 2 02 j 1
m
m
C
0

Scond 02

factor comun forat la numrtor, mprind

numrtorul i numitorul cu C2 i notnd

c0
c1

; 0
; 0C 0 ; C
; 0
,
C
C
0
2 k0 mC
2 k1 m0

factorul de rspuns devine

HhDq () m0 02

2
C

2
C

2 j C C 1 20 2 j0 0

2
C

2
0C

2 j C C

2 j C 0 C 0

Modulul factorului de rspuns al suprasarcinii dinamice este:

H hDq () m0 02

(1

2
C

2 2
C

) 4 2C C2 (1 20 )2 4 20 02

2
2
0C

(1 )

34

4 C C C 0C 0

(2.6)

2.1.3. Densitatea spectral de putere a suprasarcinilor

dinamice
Perturbaia hdeterminat de defectele de nivelment ale cii,
poate fi descris prin densitatea spectral de putere a acestora. n
practic, msurarea nivelmentului cii se face cu ajutorul unor
vehicule specializate, determinrile experimentale rezultate astfel
putnd fi aproximate prin expresii analitice. O astfel de expresie a
densitii spectrale de putere a defectelor cii - pe direcie vertical este indicat n [4]:
SV A

c2
(r2 2 )(c2 2 )

(2.7)

unde
c 0 ,8246 rad /m ;
r 0 ,0206 rad /m ,

[rad/m] este pulsaia spaial, iar A [radm] este o constant a crei

valoare depinde de cale fiind cu att mai mic cu ct calitatea cii
este mai bun.
n figura 2.2 este prezentat spectrul analitic al densitii de
putere al defectelor cii, reprezentat grafic n conformitate cu relaia
(2.7), fiind evideniat i influena constantei A asupra acestui spectru.
-2

10

A = 1,8 .10 -6
-4

Sv [m /rad]

10

-6

10

A = 1,2 .10 -6

-8

10

A = 0,6 .10 -6

-10

10

-2

10

-1

10

10

[rad/m]

10

Fig. 2.2. Densitatea spectral de putere a defectelor cii.

35

Spectrul dat de relaia (2.7) este unul spaial, care depinde deci
doar de cale. La circulaia unui vehicul pe cale, acest spectru va genera
un spectru temporal de excitaie care depinde de viteza de circulaie a
vehiculului. Altfel spus, o aceeai cale parcurs cu viteze diferite va
duce la apariia unor spectre temporale diferite. Relaia de legtur
dintre cele dou densiti spectrale de putere este:
G h ()

1

SV ,
v
v

v fiind viteza de circulaie [m/s]. Efectund calculele rezult:

G h ()

c2
A c2 v 3
A
,

v 2 2 2 2 (r2v 2 2 )(c2v 2 2 )
r 2 c 2

v
v

(2.8)

ceea ce constituie densitatea spectral de putere a excitaiei osiei.

Pentru

determina

densitatea

spectral

de

putere

suprasarcinilor dinamice se utilizeaz ptratul factorului de rspuns

dat de relaia (2.6):

G Dq () G h ()H h2Dq () ,
rezult
G Dq ()

m02 04 A c2 v 3
(1 2C )2 4 2C C2 (1 20 )2 4 20 02
(2.9)
(r2v 2 2 )(c2v 2 2 ) 1 2C (1 ) 20C 2 4 C C C 0C 0 2

Avnd n vedere c media ordinar a defectelor de nivelment

este nul, media ptratic a suprasarcinilor dinamice se confund (este
egal) cu dispersia acestora (adic ptratul abaterii lor medii ptratice).
Prin definiie, aceasta se obine prin integrarea densitii spectrale de
putere dat de relaia (2.9), inndu-se cont c aceasta este o densitate
spectral unilateral definit pe intervalul [0 , ) :
2Dq

1
G Dq ()d
2 0

36

(2.10)

Este ns de remarcat faptul c densitatea spectral de putere

dat de relaia (2.7) se refer la defecte de nivelment cu lungimi de
und mai mari de 0,8 m. Aceast limita inferioar a lungimii de und
poate fi observat n figura 2.2, innd cont de relaia de legtur ntre
pulsaia spaial i lungimea de und L:

2
,
L

pentru Lmin = 0,8 m obinndu-se max = 7,85 rad/m. n ceea ce privete

lungimea de und maxim, corespunztor valorii min = 0,01 rad/m
(vezi fig. 2.2) se obine
L max

2
628 m .
0,01

n consecin, domeniul de aplicabilitate al formulelor de mai

sus este limitat la intervalul de frecvene corespunztor lungimilor de
und cuprinse ntre 0,8 i 628 m . Acest interval de frecvene este ns
dependent i de viteza de circulaie a vehicului. Mai precis, limitele de
integrare pentru relaia (2.10) a mediei ptratice a suprasarcinilor
dinamice sunt date de:
min 2

v
L max

max 2

v
L min

(2.11)

v fiind viteza de circulaie a vehiculului [m/s].

Prin urmare, media ptratic a suprasarcinilor dinamice se va
stabili practic cu formula:
2Dq

1
2

m ax

G Dq ()d .

(2.12)

m in

Este de subliniat c limitele de integrare vor fi diferite pentru

viteze de circulaie diferite vezi relaiile (2.11).

37

2.1.4. Influena parametrilor vehiculului i ai cii asupra

suprasarcinilor dinamice
Expresia densitii spectrale a suprasarcinilor dinamice arat c
valoarea medie ptratic a acestora depinde (n cadrul modelului
considerat) de parametrii cii (rigiditatea, amortizarea, masa redus i
calitatea cii), de cei ai vehiculului (masa nesuspendat, rigiditatea i
amortizarea suspensiei osiilor) i de viteza de circulaie. Analizele
teoretice i experimentale au artat ns c dintre aceti factori cea mai
mare influen asupra mrimii suprasarcinilor dinamice o au viteza de
circulaie, spectrul defectelor cii (pulsaia spaial i profunzimea
denivelrilor), masa nesuspendat a vehiculului i rigiditatea vertical
a cii.
n fig. 2.3, 2.4 i 2.5 este prezentat variaia cu viteza de
circulaie a abaterii medii ptratice a suprasarcinilor dinamice, fiind n
plus evideniat influena asupra acestora a masei nesuspendate a
vehiculului, a rigiditii i calitii cii de rulare.
16

m0 = 1,6 t

12

Dq

[kN]

m0 = 1,2 t
4

0
50

100

150
200
V [km/h]

250

300

Fig. 2.3. Influena masei nesuspendate asupra abaterii medii ptratice

a suprasarcinilor dinamice.

Prima i cea mai important constatare este c exist o corelaie

direct ntre viteza de circulaie i abaterea medie ptratic a

38

suprasarcinilor dinamice, n domeniul marilor viteze (peste 200 km/h)

obinndu-se valori importante ale forelor dinamice, semnificativ mai
mari dect cele nregistrate n cazul vitezelor convenionale.
n fig. 2.3 este prezentat influena masei nesuspendate: se
observ c suprasarcinile dinamice cresc odat cu mrirea masei
nesuspendate, tendin fireasc, avnd n vedere faptul c forele
dinamice

sunt proporionale

cu

acceleraia

masa

corpurilor

implicate.

12

Dq

k0 = 10 8 N/m

[kN]

k0 = 5 .10 7 N/m

0
50

100

150

200
V [km/h]

250

300

Fig. 2.4. Influena rigiditii verticale a cii de rulare asupra abaterii

medii ptratice a suprasarcinilor dinamice.

Rigiditatea vertical a cii are de asemenea o influen

semnificativ asupra suprasarcinilor dinamice

(vezi fig. 2.4), o

elasticitate mai mare a cii fiind benefic din punct de vedere al

reducerii sarcinilor dinamice.
n fig. 2.5 se poate observa influena calitii cii asupra
suprasarcinilor dinamice. Dup cum se poate observa, calitatea cii de
rulare afecteaz n mod semnificativ suprasarcinile dinamice, o cale de
calitate slab (creia i corespunde valoarea A = 1,8.10-6) conduce
practic la dublarea abaterii medii ptratice Dq fa de o cale de calitate
bun (pentru care A = 0,6.10-6).

39

16

A = 1,8 .10 - 6

12

Dq

[kN]

A = 1,2 .10 - 6

4
50

A = 0,6 .10 - 6
100

150

200
V [km/h]

250

300

Fig. 2.5. Influena calitii cii de rulare asupra abaterii medii

ptratice a suprasarcinilor dinamice.

n concluzie, pentru reducerea suprasarcinilor dinamice la

contactul roat-in n domeniul marilor viteze sunt necesare n primul
rnd reducerea masei nesuspendate i asigurarea unei caliti a cii
corespunztoare, n special n ceea ce privete elasticitatea pe direcie
vertical i mai ales defectele de nivelment.

2.2. Micarea de erpuire

2.2.1. Consideraii generale
Micarea de erpuire a vehiculelor feroviare se manifest ca o
deplasare lateral cuplat cu o rotaie n jurul axei verticale. Cauza
principal a producerii acestei micri este conicitatea inversat a
roilor aceleiai osii. Astfel, n situaia n care osia este decalat lateral
fa de poziia sa median, cele dou roi ale osiei ruleaz pe diametre
diferite. ntruct roile sunt calate rigid pe osie, turaia lor este aceeai
(cea a osiei), prin urmare roata care ruleaz pe diametrul mai mare
parcurge un spaiu mai mare dect cealalt roat, n consecin osia

40

capt o micare de rotaie n jurul axei verticale z. Acest fenomen,

produs alternativ la cele dou roi, face ca osia s aib o micare de
erpuire, centrul su descriind o sinusoid n jurul axei longitudinale a
cii. Avnd n vedere modul de producere, este de semnalat faptul c
micarea de erpuire se poate manifesta chiar n situaia unor
suprafee de rulare (ale roii i ale inei) perfecte din punct de vedere
geometric.
Micarea de erpuire deine o importan special din punct de
vedere al vehiculelor de mare vitez, deoarece odat cu creterea vitezei
de circulaie se ajunge la limita de stabilitate a micrii, viteza la care
se atinge aceast limit purtnd numele de vitez critic. Pentru viteze
de circulaie superioare vitezei critice micarea este instabil, devenind
o erpuire violent, caracterizat de fore transversale mari, care pot
duce la deteriorarea roilor i a cii, pericliteaz sigurana contra
deraierii i afecteaz n sens negativ confortul cltorilor.
Din acest motiv, micarea de erpuire constituie - prin efectele
sale - o limitare precis a vitezei de circulaie, deoarece viteza critic
reprezint practic limita superioar a vitezei cu care poate circula
vehiculul. ntruct viteza critic nu poate fi depit, ea trebuie s se
afle n afara domeniului de viteze cruia i este destinat vehiculul.
Asupra valorii vitezei critice au influen o multitudine de factori
precum tipul constructiv al boghiului (modul de conducere a osiilor),
rigiditile i amortizrile n direcie transversal i longitudinal, masa
nesuspendat, conicitatea echivalent, coeficientul de frecare, etc. Prin
adoptarea

unei

soluii

constructive

adecvate

unor

valori

corespunztoare pentru parametrii care au influen asupra micrii

de erpuire, se poate aciona asupra vitezei critice astfel nct valoarea
acesteia s fie convenabil mai mare dect viteza maxim a
vehiculului.
De asemenea, este important evitarea cuplrii micrilor de erpuire
ale boghiurilor i cutiei vehiculului, prin asigurarea unor frecvene
proprii suficient de ndeprtate i prin prezena unor elemente de

41

amortizare antierpuire.
Dintre factorii care influeneaz viteza critic, cea mai mare
importan o au rigiditile transversale i longitudinale kx i ky ale
sistemului de conducere elastic a osiilor. Ca urmare, diagramele de
stabilitate pentru boghiuri (din punct de vedere al micrii de erpuire)
se construiesc n coordonate kx i ky, ele coninnd curbele de izoviteze
critice. Fiecare astfel de curb const n mulimea de puncte - perechi
de valori (kx, ky) care conduc la obinerea unei anumite valori a vitezei
critice. Este de precizat c influena elasticitilor asupra vitezei critice
nu este una uniform sau uor predictibil, n sensul de a se putea
spune c mrirea rigiditii transversale sau longitudinale - va duce
automat la mrirea (sau scderea) vitezei critice.

2.3. Captarea curentului n domeniul marilor viteze

2.3.1. Consideraii generale
Forele de traciune necesare pentru realizarea de mari viteze pe
calea ferat impun puteri instalate considerabile, astfel c n marea
majoritate a cazurilor se recurge la vehicule motoare electrice pentru
propulsia trenurilor. Alimentarea cu energie a acestora se realizeaz
prin catenar i pantograf, sistem generalizat n traciunea electric
feroviar.
Sistemul catenar const din stlpi echidistani care susin firul
de contact prin intermediul cte unui bra. Stlpii asigur i fixarea
unui cablu de susinere (cablu de purttor), de care este legat firul de
contact prin intermediul atrntorilor. n fig. 2.14 sunt prezentate
sisteme catenare specifice liniilor de mare vitez, fiind indicate
distanele ntre stlpi i ntre atrntori [21].

42

Fig. 2.14. Sisteme catenare specifice liniilor de mare vitez.

Captarea curentului prin contactul alunector dintre patina

pantografului i firul de contact ridic unele probleme chiar i pentru
trenurile care circul cu vitez convenional ns acestea devin cu
adevrat importante n cazul trenurilor de mare vitez.
n primul rnd se pune problema suprafeei de contact reduse
dintre glisier (aproximativ plan) i firul de contact (aproximativ
cilindric). Prin acest contact se realizeaz alimentarea motoarelor
electrice de traciune a cror putere nsumat este de ordinul miilor de
kW, n principiu cu att mai mare cu ct trenul este destinat unei
viteze de circulaie mai ridicate. Pentru trenurile de mare vitez se
utilizeaz n general benzi de frecare (glisiere) din grafit, care ofer
bune performane chiar la viteze de peste 300 km/h i au avantajul c
menajeaz firul de contact din punct de vedere al uzrii acestuia. n
plus, prin utilizarea lor se obine o reducere a masei saniei
pantografului, cu efecte benefice asupra calitii captrii curentului.

43

n al doilea rnd, se pune problema asigurrii unui contact

mecanic i electric stabil ntre pantograf i catenar. De dorit ar fi ca
pantograful s exercite asupra firului de contact o for de apsare
constant i fr ntreruperi, ntruct att variaiile forei de contact,
ct mai ales pierderea contactului (desprinderea pantografului nsoit
de producerea de arcuri electrice) conduc la uzare excesiv i fiabilitate
redus a pantografului i a catenarei, dar i la perturbaii de natur
electric n aparatajul vehiculului motor.
Situaia ideal ar presupune o for constant de apsare a
pantografului care s fie suficient de mare nct s asigure o bun
captare a curentului (ntruct rezistena electric a contactului depinde
de mrimea forei de apsare) dar n acelai timp ct mai redus
posibil, pentru a minimiza uzura benzilor de frecare ale pantografului
i cea a firului de contact.
O for de apsare constant s-ar putea obine ns doar n
cazul ideal al unui fir de contact rigid, rectiliniu, paralel cu calea de
rulare i n absena vibraiilor pantografului. n realitate, fiind un fir
flexibil, inextensibil, fixat la capete i acionat de propria greutate, firul
de contact ia - n plan vertical - forma unei curbe lnior, avnd
sgeata maxim la mijlocul deschiderii. Aceast sgeat poate fi
micorat prin tensionarea mecanic suplimentar a catenarei, ns nu
poate fi eliminat complet. Nici n plan transversal firul de contact nu
este rectiliniu, ci deviaz n zig-zag, fiind poziionat alternativ de o
parte i de alta a pantografului. Ca urmare, la deplasarea trenului,
punctul de contact pantograf-catenar se deplaseaz transversal de-a
lungul patinei, rezultnd o uzur uniform i evitndu-se formarea
striurilor pe benzile de grafit.
Avnd n vedere imperfeciunile geometrice ale firului de contact
(abaterile de la forma ideal de dreapt) i flexibilitatea catenarei, dar i
deplasarea

pantografului

ca

urmare

vibraiilor,

interaciunea

dinamic ntre catenar i pantograf conduce la fluctuaii importante

ale mrimii forei de contact.

44

2.3.2.

Probleme

legate

de

captarea

curentului

domeniul marilor viteze

Problemele legate de captarea curentului au devenit evidente
nc de la debutul transportului feroviar de mare vitez. n cazul TGV
s-a constatat cu oarecare surprindere c la viteze de circa 380
km/h au aprut probleme dinamice nu ca urmare a micrii de
erpuire (dup cum era de ateptat), ci din cauza pierderii contactului
dintre pantograf i catenar [8].
Cele mai importante probleme tehnice legate de captarea
curentului care intervin suplimentar n domeniul marilor viteze sunt:
Regimul de vibraii
Regimul de vibraii al vehiculului deci i al pantografului
devine mai sever odat cu creterea vitezei, att n ceea ce privete
amplitudinile, ct i frecvenele. Din punct de vedere al captrii
curentului consecina este c n regim dinamic devine foarte dificil
realizarea unei unei fore constante de apsare a pantografului pe
catenar sau meninerea mrimii acesteia ntr-un interval ngust
(convenabil) de valori.
Oscilaiile catenarei
Acestea apar la circulaia cu mare vitez a trenului ca urmare a
presiunii exercitate de ctre pantograf asupra firului de contact. Unda
oscilatorie se propag de-a lungul catenarei cu viteze de ordinul sutelor
de kilometri pe or i ea poate perturba contactul cu firul de contact al
altui pantograf al trenului sau chiar pe cel al pantografului care
genereaz unda n situaia n care viteza trenului este comparabil cu
viteza de propagare a undei. Pentru un fir avnd o tensiune mecanic
H, aceast vitez de propagare este dat de relaia:
vu

H
S

(2.13)

n care i S sunt densitatea, respectiv aria seciunii transversale a

firului.

45

O msur care se poate lua pentru evitarea acestui fenomen

este de a mri tensiunea mecanic a firului, ceea ce duce la mrirea
vitezei de propagare a undei oscilatorii, care se va deplasa astfel mai
repede dect trenul. Mrirea forei de tensionare pune ns problema
rezistenei mecanice a catenarei. Dac se mrete rezistena firului prin mrirea seciunii sale - se observ din relaia (2.13) c efectul
suplimentrii tensiunii este contrabalansat de mrirea seciunii firului,
viteza de propagare a undei rmnnd practic nemodificat. n plus,
chiar prin mrirea vitezei de propagare a oscilaiei catenarei, nu se
rezolv problema perturbrii contactului cu firul de contact al altui
pantograf al trenului.
Fenomenele aerodinamice
Acestea au o pondere important n domeniul marilor viteze,
avnd influen inclusiv asupra captrii curentului. Peste fora de
apsare a pantografului pe catenar (asigurat prin arcuri sau cilindri
pneumatici) se suprapune fora aerodinamic generat de suprafeele
pantografului expuse curentului de aer. Fora de contact pantografcatenar este de forma [15]:

P (v ) P0 Ca V 2

(2.14)

n care V este viteza trenului n km/h, P0 este fora de apsare static

n lipsa deplasrii trenului (V = 0), iar Ca este un coeficient aerodinamic.
150

P [N]

100

50

0
0

100

200
V [km/h]

300

400

Fig. 2.15. Influena vitezei de circulaie asupra forei statice de

contact pantograf-catenar.

46

n fig. 2.15 se poate observa creterea important a forei de

contact odat cu mrirea vitezei de circulaie. Peste aceast for de
apsare (constant pentru o vitez dat) se suprapun componentele
dinamice generate de interaciunea pantograf-catenar. Variaiile forei
de contact la creterea vitezei pot fi mai mari sau mai mici, n funcie
de caracteristicile constructive ale pantografului, dar i de profilul
aerodinamic al vehiculului motor.
Avnd n vedere influena fenomenelor aerodinamice asupra
forei de contact, tararea pantografului trebuie s se fac inndu-se
cont de viteza de circulaie uzual a trenului, ntruct setarea ideal
este valabil doar pentru un domeniu limitat de viteze.
Testele au artat c dintre problemele enunate mai sus, efectele
cele mai nefavorabile le are oscilaia catenarei produs de deplasarea
cu mare vitez a trenului. Consecina acestui fenomen este c au loc pe lng variaii ale forei de contact - i desprinderi ale pantografului,
ceea ce duce la apariia arcurilor electrice i, n cel mai ru caz, se
poate ajunge la ruperea catenarei i chiar la distrugerea pantografului.
Problemele generate de oscilaiile catenarei sunt i mai mari n
situaia existenei a dou pantografe n corpul trenului. Cercetrile au
artat c prezena pantografului din spate are o influen foarte redus
asupra performanelor de captare a curentului ale pantografului din
fa. n schimb pot aprea perturbaii importante la pantograful din
spate din cauza prezenei celui din fa. Foarte important este
distana dintre pantografe. Pentru o vitez de circulaie dat, exist
alternativ distane favorabile i nefavorabile, dup cum pantograful din
spate se afl n faz (cazul defavorabil) sau n opoziie de faz (cazul
favorabil) cu oscilaia catenarei [35].
De-a lungul timpului au fost propuse diverse soluii pentru
mbuntirea interciunii dinamice ntre pantograf i catenar [3]. O
prim idee a fost de a mri fora de apsare a pantografului pe
catenar, cu efecte benefice asupra calitii captrii curentului. Pe de
alt parte ns o astfel de msur accelereaz uzarea glisierelor

47

pantografului i firului de contact, rezultnd o reducere dramatic a

duratelor de via ale acestora.
O alt variant de ameliorare a contactului pantograf-catenar a
fost utilizarea unui fir de contact cu flexibilitate redus n zona din
mijlocul deschiderii dintre stlpii de susinere. Aceast soluie nu
aducea ns mbuntiri semnificative i mai avea i dezavantajul c o
eventual aplicare pe ntreaga reea feroviar ar fi fost foarte
costisitoare.
O msur mai uor de aplicat i care i-a dovedit eficacitatea, n
special n ceea ce privete evitarea pierderii contactului, const n
reducerea masei saniei pantografului i montarea ei pe arcuri verticale.
n ultima perioad tendina este de a se optimiza construcia
pantografului prin introducerea de elemente active de suspensie care
s realizeze reglarea continu a mrimii forei de contact cu catenara.
n aceste situaii se prevd actuatoare fie la baza pantografului, fie n
partea sa superioar. De obicei se pstreaz dispozitivele pasive
arcuri, cilindri pneumatici existente n structura pantografelor clasice.
Acestea vor genera o for de apsare constant, sistemul activ urmnd
s

compenseze

componentele

dinamice

ce

rezult

cadrul

interaciunii pantograf-catenar. n acest mod, pe de o parte se reduce

efortul de comand (energia consumat), iar pe de alt parte se
pstreaz funcionalitatea pantografului n cazul unor defeciuni ale
sistemului activ.

2.3.3. Condiii impuse sistemului pantograf-catenar n

domeniul marilor viteze
Pentru liniile de mare vitez, sistemul de captare a curentului
trebuie s ndeplineasc o serie de condiii, n general mai severe dect
n cazul liniilor convenionale. De altfel, o difereniere se face chiar n
cadrul liniilor de mare vitez, unele limite admisibile fiind diferite, n
funcie de viteza maxim de circulaie pe linia respectiv.

48

n ceea ce privete parametrii constructivi ai catenarei, se

prevede ca distana ntre stlpi s nu fie mai mare de 65 m (50 m n
interiorul tunelurilor), iar distana dintre atrntori s nu depeasc
9,5 m [36].
Principalii parametri dinamici pentru care se prevd limitri
sunt:

fora static de contact maxim, compus din fora de apsare

proprie a pantografului i fora aerodinamic generat de
suprafeele pantografului expuse curentului de aer la viteza
maxim de circulaie este limitat la 120 150 N (n funcie de
tipul catenarei) pentru linii destinate circulaiei cu viteze mai
mici de 230 km/h i la 120 - 200 N (n funcie de tipul catenarei)
pentru linii destinate circulaiei cu viteze de peste 230 km/h
[37];

fora de contact dinamic trebuie s fie mai mic de 250 N [36];

diferena de nlime a firului de contact n dreptul braului de

suinere ntre poziia determinat de trecerea pantografului i
poziia sa static msurat nainte de trecerea trenului
trebuie s fie de maxim 120 mm pentru liniile cu alimentare 25
kV/50Hz [36].
n ceea ce privete calitatea captrii curentului aceasta se

exprim prin raportul [48]:

TCR

n care

100

reprezint suma duratelor arcurilor electrice ce depesc

20 ms, iar TCR este timpul real de captare; valoarea impus pentru
acest criteriu este de maxim 0,2 % n condiii normale de circulaie
(admis 0,5 % n cazuri speciale) [48];
O atenie special se acord vitezei de propagare a undei prin
catenar, dat de relaia [36]:

49

vu

Hc H p

c S c p S p

n care Hestetensiunea mecanic n fir iar i S sunt densitatea,

respectiv aria seciunii transversale a firului. Indicele c se refer la
firul de contact, iar indicele p - la cablul purttor.
Viteza de propagare este trebuie s fie [36]:

minim 110 m/s - pentru linii pe care viteza maxim de

circulaie este de 200-230 km/h;

minim 120 m/s - pentru linii pe care viteza maxim de

circulaie este de 230-300 km/h;

cu cel puin 40 m/s mai mare dect viteza maxim admisibil

a trenului - pentru linii pe care viteza maxim de circulaie
este de peste 300 km/h.

De asemenea, n cazul trenurilor care circul cu viteze de peste

200 km/h, nu se admit mai mult de 2 pantografe ridicate, iar distana
dintre ele trebuie s fie de minim 200 m [37].

2.3.4. Rigiditatea static a firului de contact

Un factor important n ceea ce privete interaciunea pantografcatenar l constituie rigiditatea firului de contact, care este variabil
de-a lungul catenarei, avnd valoarea maxim n dreptul stlpilor.
Pentru determinarea rigiditii statice a firului de contact se consider
modelul prezentat n fig. 2.16.
1

2
P

z
kz1

H
l

z1
x

z2
l-x

H
kz2

Fig. 2.16. Model pentru determinarea rigiditii statice

a firului de contact.
50

n cadrul modelului, se consider patru stlpi, la distan l unul

de altul, firul de contact fiind susinut elastic n dreptul fiecrui stlp,
iar fora de apsare P a pantografului pe catenar se consider
constant. Firul de contact este pretensionat la capete cu fora H, iar
rigiditatea sa n dreptul fiecrui stlp este k. Ca urmare a aciunii forei
P, firul de contact este deplasat pe vertical fa de poziia sa de
echilibru (n absena forei P) cu z n punctul de contact i cu z1, z2 n
dreptul stlpilor 1 i 2.
Considernd o poziie oarecare x a pantografului fa de stlpul
1 i innd cont de valorile mici ale unghiurilor se pot scrie ecuaiile:
z z1
z1

H x kz 1 H l 0 ;

z z2
z z1

H
0 ;
P H
x
l x

z z2
z

H 2 kz 2 0.
H
l x
l

(2.15)

Determinantul sistemului (2.15) este:

2

H
H H
H H
H
D k

k
l
l x l x
l
x
x
1
H
H
H H
1
H

k
k
l
l x
l
x
x l x

care devine, dup simplificri:

H H
H
H
H
H H

D k k

k
l x
l
l x l x
l
x

iar soluiile sistemului sunt deplasrile verticale ale firului de contact

n dreptul stlpilor 1 i 2
H
H
H

x
l
l x
z1 x
H H
H
H
H
H H

k k

k
l x
l
l x l x
l
x

51

(2.16)

H
H H

k
l x
l
x
z 2 x
H H
H
H
H
H H

k k

k
l x
l
l x l x
l
x

(2.17)

i deplasarea vertical n punctul de aplicare a forei de apsare a

pantografului, pentru o poziie oarecare x a acestuia:
H H

P k
k
l
x

z x

H
H
H
H

k k

l x
l
l x

H
H

l
l x
.
H
H H

k
l x
l
x

(2.18)

Pentru l=50 m, k=5750 N/m, H=20 kN, P0 = 70 N i considernd

dou viteze de circulaie, 100 i 300 km/h, pentru care se obin - cu
relaia (2.14) cele dou valori corespunztoare ale forei de contact P:
P(100)=75 N i P(300)=115 N, se pot reprezenta grafic relaiile (2.16),
(2.17) i (2.18), care dau deplasrile verticale z1, z2 i z ale firului de
contact n funcie de poziia x a pantografului.
0.02
v = 300 km/h

z1 [m]

0.015
0.01
0.005
0
0

v = 100 km/h

10

20

30

40

50

x [m]

v = 300 km/h

z2 [m]

0.015
0.01
0.005
0
0

v = 100 km/h
10

20

30

40

50

x [m]

Fig. 2.17. Deplasrile firului de contact n dreptul stlpilor.

52

0.1
0.08

z [m]

v = 300 km/h
0.06
0.04

v = 100 km/h

0.02
0
0

10

20

30

40

50

x [m]

Fig. 2.18. Deplasarea firului de contact n punctul de aplicare

a forei de apsare a pantografului.

Se observ (vezi fig. 2.17, 2.18) c deplasarea vertical a firului

de contact crete odat cu viteza de circulaie, explicaia fiind creterea
forei aerodinamice, care duce la o for static total de contact mai
mare.
Cele mai mici deplasri ale firului n punctul de contact cu
pantograful au loc n dreptul stlpilor (vezi fig. 2.18). Deplasarea crete
odat cu deprtarea de stlp a contactului, valoarea maxim
nregistrndu-se n mijlocul deschiderii (la deprtarea maxim fa de
stlp). Aceast deplasare variabil de-a lungul deschiderii, obinut ca
urmare a aciunii unei fore constante, arat c rigiditatea static a
firului de contact este variabil, depinznd de abscisa x. Ea se obine
raportnd fora de apsare la deplasarea vertical n punctul de
aplicare:
k (x )

P
z x

(2.19)

innd cont de relaia (2.18) rezult:

H H
H
H
H
H H

k k

k
l
x
l
l

x
l

x
l
x

k x
H H
H
H

l
x
l
l x

53

(2.20)

k(x) [N/m]

6000

4000

2000

0
0

10

20

30

40

50

x [m]

Fig. 2.19. Rigiditatea static a firului de contact.

Reprezentarea grafic a relaiei (2.20) - vezi fig. 2.19 este una

simetric, valorile maxime ale rigiditii obinndu-se n dreptul
stlpilor iar cea minim n mijlocul deschiderii. Se observ c variaia
rigiditii de-a lungul deschiderii este important, raportul ntre
valoarea maxim i cea minim fiind aproximativ 4:1.

54