COLEGIUL ALEXANDRU IOAN CUZA BRLAD

SPECIALIZARE: MECANIC AUTO

PROIECT DE CERTIFICARE A COMPETENELOR

PROFESIONALE

COORDONATOR:
Crciun Ania
ABSOLVENT:
Silion Andrei

BRLAD
2016

COLEGIUL ALEXANDRU IOAN CUZA BRLAD

SPECIALIZARE: MECANIC AUTO

EXPLOATAREA I NTREINEREA SISTEMULUI DE

DIRECIE

COORDONATOR:
Crciun Ania
ABSOLVENT:
Silion Andrei

BRLAD
2016

Cuprins

Introducere
Capitolul 1
1.1 Destinatia si conditiile supuse sistemului de directie
1.2 Stabilizarea rotilor de directie
Capitolul 2. Materiale utilizate in constructia sistemului de directie....
Capitolul 3. Intretinerea sistemului de directie.....
Capitolul 4. Defecte in exploatare ale sistemului de directie....
Capitolul 5. Repararea sistemului de directie
Capitolul 6. N.T.S.M si P.S.I la sistemul de directie
Capitolul 7. Anexe
Capitolul 8. Bibliografie

Introducere
Autoturismul este un vehicul rutier suspendat elastic pe roti,care se deplaseaza prin mijloace
de propulsie proprii.Deasemenea autoturismul este un automobil destinat pentru transportul acel
mult opt persoane.Autoturismele pot fi clasificate dupa tipul caroseriei si dupa cilindree.
Principalele parti componente ale automobilului sunt constituite din grupe de organe de masini si
mecanisme asamblate dupa rolul si functiile pe care le indeplinesc.Acestea sunt:motorul,sasiul si
caroseria. Sistemul de directie serveste la dirijarea automobilului pe traiectoria dorita .
Schimbarea directiei de mers se obtine prin schimbarea planului (bracarea )rotilor de directie
in raport cu planul longitudinal al automobilului.Sistemul de directie are un rol hotarator asupra
sigurantei circulatiei,mai ales in conditiile cresterii continue a parcului de automobile si a vitezei lor
de deplasare.
Majoritatea automobilelor au rotile din fata de directie. Pentru a schimba directia
automobilului ,conducatorul va actiona asupra volanului.De la volan miscarea se transmite prin
intermediul axului volanului,la melcul ,care angreneaza cu sectorul dintat.Pe axul sectorului dintat
se afla levierul de directie (comanda ),care este in legatura cu bara longitudinala de directie. In
scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului, rotile de directie se stabilizeaza.Prin
stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine directia la mersul in linie
dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate sau deviate sub influenta unor forte
perturbatoare. Dintre masurile constructive care dau nastere la momentul de stabilizare,rolul cel mai
important il au unghiurile de asezare a rotilor si pivotilor.
La pivotii fuzetelor se deosebesc doua unghiuri: unghiul de inclinare longitudinala. Rotile de
directie, ca si pivotii, prezinta tot doua unghiuri: unghiul de cadere sau de carosaj si unghiul de
convergenta.

CAPITOLUL 1.
1.1 Destinatia si conditiile supuse sistemului de directie
Destinatia sistemului de directie. Sistemul de directie serveste la modificarea directiei de
deplasare a autormobilului . schimbarea directiei de mers se obtine prin schimbarea planului
(bracarea) rotilor de directie n raport cu planul longitudinal al autovehicului .
Conditiile impuse sistemului de directie sunt :
- sa permita stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie , dupa ce virajul s-a efectuat, sa aiba
tendinta de a reveni n pozitia mersului n linie dreapta :
-sa permita stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie , dupa ce virajul s-a efectuat, sa aiba
tendinta de a reveni n pozitia mersului n linie dreapta :
- efortul necesar pentru manevrarea directiei sa fie ct mai redus ;
- randamentul sa fie ct mai ridicat ;
- socurile provenite din regularitatile caii sa nu fie transmise la volan ;
- sa permita reglarea si ntretinerea usoare ;
- sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari si prin aceasta la micsorarea conducerii ;
- sa aiba o constructie simpla si sa prezinte o durabilitate ct mai mare ;
Virajul automobilului este corect , adica rotile ruleaza fara alunecare , cnd toate descriu
cercuri concentrice n centrul de viraj O. Acest centru trebuie sa se gaseasca la intersectia dintre
prelungirea axei , rotile de directie nu sunt paralel ci nclinate (bracate) cu unghiuri diferite . Astfel
unghiul de bracare al rotii interioare este mai mare dect unghiul de bracare al rotii exterioare .

1.2 Stabilizarea rotilor de directie

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului, rotile de directie se
stabilizeaza.prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine directia la
mersul in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate sau deviate sub
influenta unor forte perturbatoare. Dintre masurile constructive care dau nastere la momentul de
stabilizare,rolul cel mai important il au unghiurile de asezare a rotilor si pivotilor.
La pivotii fuzetelor se deosebesc doua unghiuri: unghiul de inclinare longitudinala. Rotile de
directie, ca si pivotii, prezinta tot doua unghiuri: unghiul de cadere sau de carosaj si unghiul de
convergenta.

Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului (sau unghiul de fuga) reprezinta inclinarea

longitudinala a pivotului si se obtine prin inclinarea pivotului in asa fel incat prelungirea axei lui sa
intalneasca calea intr-un punct A, situat inaintea punctului B de contact al rotii cu solul. Unghiul de
inclinare longitudinala a pivotului face ca,dupa bracare, rotile de directie sa aiba tendinta de revenire
la pozitia de mers in linie dreapta datorita momentului stabilizator care ia nastere. In timpul virajului
autovehiculului, forta centrifuga Fc, aplicata in centrul de greutate, provoaca aparitia intre roti si
cale a reactiunilor Y1 si Y2, care se considera ca actioneaza in centrul suprafetei de contact a
pneului.
Unghiul de inclinare transversala ( laterala) a pivotului da nastere la un moment stabilizator
care actioneaza asupra rotilor bracate. Datorita unghiului de inclinare transversala, la bracare rotile
tind sa se deplaseze in jos (in cazul unei bracari cu 180 grade ,aceasta deplasare ar avea valoarea
egala cu h ),dar deoarece acest lucru nu este posibil, intrucat roata se sprijina pe drum, rezulta o
ridicare a pivotului, respectiv a puntii din fata si a cadrului (caroseriei). Sub actiunea greutatii
preluate de puntea din fata rotile tind sa revina la pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta,
care corespunde energiei potentiale minime.
Unghiul de inclinare transversala a pivotului conduce la micsorarea distantei intre punctual
de contact al rotii cu solul si punctul de intersectie al axei pivotului cu suprafata de rulare (distanta
denumita deporl). Aceasta conduce la reducerea efortului necesar manevrarii volanului deoarece
momentul rezistentei la rulare, fata de axa pivotului se reduce. Unghiul de inclinare transversala a
pivotului, la automobilele actuale are valori de 4-10 grade.
Unghiul de cadere sau de carosaj reprezinta inclinarea rotii fata de planul vertical. Acest
unghi contribuie la stabilizarea directiei, impiedicand tendinta rotilor de a oscila datorita jocului
rulmentilor. Prin inclinarea rotii cu unghiul,greutatea ce revine asupra ei se descompune in
componentele Gr si H. Forta H impinge tot timpul rulmentii catre centru, facand sa dispara jocul lor
si reducand solicitarile piulitei fuzetei. De asemenea unghiul va micsora bratul m (m > m ).
Valoarea unghiului de cadere este cuprinsa intre 0-1 grade.
Unghiul de convergenta sau de inchidere a rotilor din fata este unghiul de inclinare in plan
orizontal a rotii. In practica, convergenta rotilor este exprimata prin diferenta C=A-B, in care A si B
reprezinta distantele intre anvelopele sau jantele celor doua roti, masurata in fata si in spatele rotilor
la nivelul fuzetelor. Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de rulare
divergenta a lor cauzata de unghiul de cadere. Daca convergenta este prea mare, se produce o uzura
excesiva a pneurilor si, in acelasi timp, cresc rezistentele la inaintarea autovehiculelor, facand sa
creasca si consumul de combustibil. Tendinta de rulare divergenta cauzata de unghiul de cadere se

explica prin deformarea pneurilor in contact cu calea. In acest caz ele au tendinta de a rula la fel ca
doua trunchiuri de con cu varfurile in O1 si O2. Prin

inchiderea rotilor spre fata, varfurile

trunchiurilor de con imaginare se deplaseaza in punctele O1 si O2, anuland tendinta de rulare

divergenta a rotilor.
Valoarea convergentei este cuprinsa intre 0-5 mm la autoturisme ajungand la autocamioane si
autobuze pana la 8-10 mm.
De asemenea, convergenta rotilor elimina tendinta lor de a oscila la viteze mari.

CAPITOLUL 2.
Materiale utilizate in constructia sistemului de directie
Partile componente si clasificarea sistemelor de directie. Pentru a aschimba directia
automobilului, conducatorul actioneaza asupra volanului care transmite miscarea prin intermediul
axului,la melcul ce angreneaza cu sectorul dintat. Pe axul sectorului dintat se afla levierul de

directie, care este in legatura cu bara longitudinala de directie. Prin rotirea sectorului dintat, deci si a
levierului de directie, bara longitudinala de directie va avea o miscare axiala care depinde de sensul
de rotatie a sectorului dintat. Prin deplasarea axiala a barei longitudinale de directie, bratul ( parghia
de comanda) fuzetei va roti fuzeta in jurul pivotului si odata cu ea si roata din stanga. Legatura care
exista intre fuzete, prin intermediul levierelor si bara transversala de directie va produce rotirea
fuzetei.Patrulaterul format din puntea propriu-zisa, levierele fuzetelor si bara transversala de directie
se numeste trapezul directiei. Volanul de directie este realizat, in general, din material plastic cu
armatura metalica, avand forma circulara cu 1-3 spite. Axul volanului este format dintr-o bucata sau
din doua bucati, legate intre ele printr-o articulatie cardanica elastica de cauciuc. Solutia din doua
bucati se foloseste atunci cand caseta de directie, nu se afla pe directia axului volanului.
Elementele componente ale sistemului de directie se impart in doua grupe, in functie de
destinatia lor, si anume:
- mecanismul de actionare sau comanda a directiei, ce serveste la transmiterea miscarii de la volan la
levierul de comanda a directiei;
- transmisia directiei, cu ajutorul careia miscarea este transmisa de la levierul de directie la fuzetele
rotilor.Sistemele de directie se clasifica dupa mai multe criterii si anume: locul de dispunere a
mecanismului de actionare, particularitatile transmisiei directiei, locul unde sunt plasate rotile de
directie.
Dupa locul de dispunere a mecanismului de actionare a directiei se deosebesc sisteme de
directie pe dreapta si sisteme de directie pe stanga.
Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de directie se clasifica in functie de:
- raportul de transmitere, care poate fi constant sau variabil;
- tipul angrenajului, intalnindu-se mecanisme cu melc, cu surub, cu manivela si cu roti dintate;
- tipul comenzii,care poate fi: mecanica, mecanica cu servomecanism (hydraulic, pneumatic sau
electric) si hidraulica.
Dupa particularitatile transmisiei directiei clasificarea se face in functie de:
- pozitia trapezului de directie in raport cu puntea din fata, care poate fi anterior sau posterior;
- constructia trapezului de directie, care poate fi cu bara transversala de directie dintr-o bucata sau
compusa din mai multe parti.
Dupa locul unde sunt plasate rotile de directie automobilele pot fi: cu roti de directie la
puntea din fata, la puntea din spate sau la ambele punti.
Mecanismul de actionare a directiei. Mecanismele de actionare a directiei se clasifica in
functie de tipul elementului conducator si condos prin care se transmite momentul de la volan la

axul levierului de directie. Ca element conducator se utilizeaza melcul cilindric, melcul globoidal,
surubul sau roaa dintata, iar ca element condos poate fi utilizat sectorul dintat, sectorul elicoidal,
rola, manivela, piulita sau cremaliera. Mecanismul de actionare cu melc
globoidal si rola se compune dintr-o rola simpla, dubla sau tripla ( in functie de efortul ce trebuie
transmis ) si un melc globoidal. Datorita faptului ca intre melc si rola exista o frecare de rostogolire,
mecanismul are un randament ridicat.
Melcul globoidal este montat la capatul axului volanului si se sprijina in caseta prin
intermediul a doi rulmenti. Rola este montata pe boltul intre bratele furcii, prin intermediul a doi
rulmenti. Furca este executata dintr-o bucata cu axul al levierului de directie, fixat cu piulita.
Axul levierului de directie este montat in caseta de directie avand un capat sprijitit pe
rulment. Garnitura de etansare si simeringul impiedica intrarea impuritatilor in interiorul casetei.
Capacul

fixat

cu

suruburi

actioneaza

asupra

bucsei

ce

contine

inelul

exterior

al

rulmentului.Garniturile de reglaj, de sub capac, servesc la reglarea jocului axial al melcului.

In capacul lateral al casetei se gaseste surubul, care este legat de axul levierului de directie.
Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal si rola, care sunt montate excentric se face
prin surubul de reglare ( protejat de piulita) care deplaseaza axial rola impreuna cu axul. Fixarea
piulitei dupa reglare se face cu stiftul.
Busonul serveste pentru introducerea lubrifiantului in caseta. Cuplajul elastic din cauciuc
face legatura intre partea inferioara a axuluivolanului si partea centrala ( axul volanului este divizat
in trei parti). Garnitura asigura etansarea axului volanului la intrarea in caseta. Pinionul cu dinti
inclinati care se afla pe axul volanului, transmite miscarea la cremaliera, ale carei capete sunt
articulate cu bratele osccilante.
Mecanismul este prevazut cu un dispozitiv prin care se asigura angrenarea corecta dintre
pinion si cremaliera. Jocul angrenajului se stabileste cu ajutorul garniturilor. Autoturismul Dacia
1300 este prevazut cu un astfel de mechanism de directie.
Transmisia directiei. Transmisia directiei in cazul puntii rigide are bara transversala de
directie confectionata dintr-o singura bucata.
Trapezul de directie format din bara transversala, levierele fuzetelor si partea centrala a
puntii din fata este un trapez posterior.
Elementele care formeaza transmisia directiei sunt legate intre ele prin articulatii sferice, care
mai au si rolul de a elimina jocurile datorate uzurii si de a armotiza socurile transmise rotilor de
directie de la cale. Jocurile articulatiilor sferice datorate uzurii sunt compensate cu ajutorul unui arc,
care poate actiona axial sau radial.

Boltul articulatiei poate avea capul sub forma sferica, semisferica sau tronconica.
Articulatiile sferice trebuie unse periodic, din care cauza se prevad cu un gresor. In ultima vreme,
pentru simplificarea intretinerii in exploatare, se folosesc pe scara tot mai larga articulatiile sferice
capsulate.
Transmisia directiei in cazul puntii articulate are bara transversala de directie fractionate in
doua sau mai multe parti pentru a permite fiecarei roti sa oscileze independent. Bara transversala de
directie este compusa din trei parti: partea centrala si partile laterale. Elementul conducator il
constituie levierul de directie ( comanda) care primeste miscarea de la caseta.
Servodirectii utilizate la automobile. La unele autocamioane si autobuze de mare capacitate
si unele autoturisme de clasa superioara se utilizeaza mecanisme de comanda a directiei prevazute
cu servomecanisme hidraulice. Servomecanismele de directie reduce forta necesara pentru
manevrarea volanului, contribuind astfel la usurarea conducerii automobilului si la amortizarea
oscilatiilor mecanismului de directie. Servodirectia ZF 8065 utilizata la automobilele ROMAN se
compune, in principal, din caseta de directie propriu-zisa ( in care se gaseste si servomecanismul
hidraulic), pompa de inalta presiune, rezervorul de ulei, volanul cu axul si conductele de legatura.
Caseta de directie propriu-zisa ese compusa din carcasa, prevazuta la interior cu un cilindru
in care se deplaseaza pistonul, ce transforma miscarea de rotatie a axului volanului intr-o miscare de
translatie si o transmite sectorului dintat, pe al carui ax este montat levierul de directie.Pentru
aceasta, pistonul este prevazut la partea exterioara cu o dantura prin care angreneaza cu sectorul
dintat, iar la partea inferioara cu un locas cilindric in care intra surubul conducator.
In interiorul pistonului se gaseste si piulita de directie, montata cu ajutorul piulitei inelare.
Transformarea miscarii de rotatie a surubului in miscare axiala a pistonului se face cu ajutorul
bilelor si al piulitei. In carcasa, montata pe caseta de directie se gaseste mecanismul supapelor
servodirectiei, etansat prin capacul interior si garniturile de etansare. Acest mecanism este compus
din: blocul port-supape, supapele, axul de antrenare si bara de torsiune.
Blocul portsupape face corp comun cu surubul conducator si contine, in planul transversal,
doi cilindri (superior si inferior), corespunzator celor doua supape. Supapele sunt de tip pistonsertaras, cea de sus permitand trimiterea uleiului in spatiul dintre caseta de directie si partea din
dreapta pistonului, iar cea de jos trimiterea uleiului in spatiul dintre caseta de directie si partea din
stanga a pistonului. Axul de antrenare este prevazut cu doua cepuri ce intra in orificiile radiale de la
mijlocul supapelor sertaras, in scopul actionarii lor. Bara de torsiune este montata rigid atat pe
surubul conducator, cat sip e axul de antrenare. Ea are rolul de a transmite momentul de rasucire de
la axul volanului la surubul conducator, precum si de a readuce in pozitie neutral supapele sertaras,

atunci cand conducatorul auto nu mai actioneaza asupra volanului. Angrenajul in unghi, montat intro carcasa fixate pe caseta de directie prin intermediul unei trompe, este format din doua pinioane
conice.
La deplasarea automobilului in linie dreapta, supapele sertaras se gasesc in pozitia neutral,
iar centrele gaurilor lor radiale de antrenare sunt in linie cu centrul gaurii centrale a blocului
portsupape. In aceasta situatie sunt deschise atat orificiile de debitare din dreapta supapelor, cat si
orificiile de refulare din stanga supapelor sertaras. Pompa de inalta presiune trimite uleiul in spatiul
din jurul blocului supapelor prin conducta. De aici, o parte trece prin orificiul de debitare, deschis de
supapa superioara si prin canal intra in caseta de directie, in spatiul din dreapta pistonului. O alta
parte din ulei trece prin orificiul deschis de supapa inferioara, si prin canal intra in caseta de directie,
in spatiul din dreapta pistonului.
O alta parte din ulei trece prin orificiul deschis de supapa inferioara, si prin canal intra in
caseta de directie, in spatiul din stanga pistonului. Datorita faptului ca presiunea uleiului din ambele
parti ale pistonului este aceeasi, acesta ramane fix, iar angrenarea cu sectorul dintat se face in pozitia
mijlocie (neutra).
Dupa umplerea spatiilor mentionate, uleiul debitat de pompa se intoarce in rezervorul de ulei
direct din canalele de debitare, prin orificii.canalul central al blocului supapelor si conducta de
refulare.
La actionarea volanului pentru virarea la dreapta cepurile arborelui de antrenare deplaseaza
supapa superioara spre dreapta, marind sectiunea de trecere a orificiilor de debitare si de refulare; in
acelasi timp, deplaseaza spre stanga supapa inferioara, inchizand atat orificiul de debitare, cat si
orificiul de refulare. In acest caz, uleiul sub presiune este trimis in caseta de directie numai in
dreapta pistonului, prin orificiu si conducta, realizand deplasarea pistonului spre stanga si rotirea
sectorului dintat si, in consecinta, virarea automobilului la dreapta.
In timpul deplasarii pistonului, uleiul aflat in partea stanga a acestuia este refulat catre
rezervorul de ulei prin conducta, orificiul de refulare, canalul central al blocului supapelor in
conducta.

CAPITOLUL 3
ntretinerea sistemului de directie
Intretinerea sistemului de directie consta in: masurarea jocului volanului, verificarea jocului
din articulatii, reglarea mecanismului de actionare, verificarea si reglarea unghiurilor de pozitie ale
rotilor de directie si pivotilor ( geometria directiei), strangerea suruburilor de fixare a casetei de
directie, strangerea articulatiilor sferice si ungerea conform schemei de ungere.
Verificare jocului de volan se face n modul urmtor:
- se adduce automobilul pentru poziia de mers n linie dreapt;
- se rotete volanul spre dreapta i apoi spre snga pn la poziiile maxime n care acesta se
manevreaz uor fr s roteasc roile.Jocul la volan nu trebuie s depaeasc 15o, deoarece n
aceast situaie manevrarea direciei devine nesigur. Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura
articulaiilor mecanismului de direcie sau a pieselor mecanismului de comand, reglarea
mecanismului de acionare a direciei.
Modul de reglare al mecanismului de acionare a direciei difer n funcie de tipul
constructiv al acestuia. n toate cazurile ns operaia de reglare se va executa numai dup
nlturarea jocurilor din articulaiile mecanismului.Reglarea mecanismelor de acionare cu melc
globoidal i rol comport reglarea jocului axial al volanului (melcului) i a jocului din angrenaj.
nainte de reglare se decupleaz levierul de direcie de bar de direcie.
Reglarea jocului axial al melcului se face prin demontarea a una sau dou garnituri, dup
care capacul se monteaz la loc.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu urub-melc se efectueaz cu ajutorul urubului, prin
deplasarea axial a rolei cu axul, reducnd jocul la volan. Controlul geometriei roilor de direcie.
Aparetele de msurat i control al geometriei roilor de direcie pot fi mecanice sau optice.
Aparatele mecanice sunt relative simple i mai ieftine dect cele optice, avn ns o precizie
mai redus. Fiecare aparat are ntocmite instruciuni de folosire de ctre ntreprinderea productoare.

Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor trebuie s se ncadreze n limitele prevzute n

cartea tehnic a automobilului respectiv, ungerea sistemului de direcie.
Piesele mecanismului de direcie, care necesit ungere sunt: caseta de direcie, articulaiile
sferice i pivoii. Ungerea casetei de direcie se face de regul cu ulei de transmisie, respectnd
periodicitatea prescris de fabric.Periodic se controleaz nivelul i la nevoie, se completeaz
peierderile cu acelai tip de ulei.
Dac pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistat i nlturat cauza care le genereaz,
pentru a evita avariile. n cazul servodireciei hidraulece o data cu nlocuire uleiului se schimb i
filtrul de ulei. Articulaiile sferice i pivoii se ung cu unsoare consistent tip U, introdus sub
presiune prin gresoarele cu care sunt prevzute. Periodicitatea de ungere variaz ntre 1000 i 2000
km parcursi.

CAPITOLUL 4
Defecte n exploatare ale sistemului de direcie
In exploatare, sistemul de directie poate prezenta urmatoarele defecte:
- manevrarea volanului necesit un efort mare:
- rotile de direcie oscileaz la viteze reduse:
- rotile de direcie oscileaz la viteze mari:
- direcia trage ntr-o parte:
- direcia transmite volanului ocurile de la roi:
- zgomote anormale ale direciei, ruperea barelor de directie, ruperea levierului de directie, joc mare
la volan.
Manevrarea volanului necesita un efort mare. Defectul se datoreaza urmtoarelor cauze:
frecrilor mari n articulaii: frecrilor anormale n caseta de direcie i la pivoul fuzetelor:
deformrii axului volanului precum i unor defeciuni ale pneurilor.
Frecrile mari n articulaii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a
gresajului nesatisfctor sau a ptrunderii prafului ntre elementele articulaiei.
Defeciunile se remediaz n atelierul de reparaii, prin demontarea organelor respective,
prin curare i ungerea lor.
Frecri anormale n caseta de direcie se produc datorit gresajului insuficient, uzrii sau
deteriorri urubului melc, rulmenilor uzaii sau incorect montai, jocului insuficient ntre
elementele casetei sau fixrii incorecte a casetei de direcie pe cadrul automobilului.
Defeciunile, cu excepia gresajului insuficient, nu se pot remedia dect la atelier. Frecrile
anormale la pivoii fuzetelor se datoreaz gresajului nesatisfctor, jocului insuficient dintre pivoi i
rulmeni sau buce, griprii pivoilor. Remedierea const n curarea i gresarea pivoilor, organele
deteriorate seschimb la atelier.
Defectiunile pneurilor care ingreuneaza manevrarea volanului pot fi:
- presiunea insuficienta sau inegala;

- uzura neuniform sau de dimensiuni diferite ;

Roile de direcie oscileaz la viteze reduse. Oscilaia roilor de direcie, la viteze mai mici de
60 km/h , se datoreaz cazului :
- Presiunea incorect n pneuri ;
- Pneuri de dimensiuni diferite ;
- Roi neechilibrate ;
- Organele sistemului de direcie sunt uzate ;
- Rulmenii roilor au joc mare ;
- Osia din fa deplasat ;
- Suspensia defectat (arcuri desfcute sau rupte, amortizoare defecte) ;
- Cadrul deformat ;
- Geometria foilor incorect.
Pe parcurs se remediaz defeciunile referitoare la refacerea presiunii n pneuri, stngerii i
montrii corecte de piese. Restul defeciunilor se remediaz la atelier.
Roile de direcie oscileaz la viteze mari . Cauzele sunt similare cu cele care produc oscilaii
la circulaia cu viteze reduse, n plus mai intervin :
- Jocuri insuficiente la frnele din fa ;
- Dezechilibrarea sau deformarea roilor din spate ;
- Suporii motorului slbii sau defeci.
La viteze mari oscilaia roilor de direcie este un defect periculos, mai ales cnd aceste
oscilaii intr n rezonan cu oscilaiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale sistemului de
direcie sau suspensie.
Direcia trage ntr-o parte . Cauzele pot fi :
- Pneurile roilor din fa nu au aceeai presiune sau nu sunt identice ca mrime ;
- Frnele sunt reglate incorrect ;
- Cadrul este deformat ;
- Unul din arcurile suspensiei din fa are ochiul foii principale rupt .
Pe parcurs se corecteaz presiunea n pneuri i se regleaz frnele. Restul defeciunilor se
remediaz la atelier.
ocurile provenite din interaciunea roilor cu drumul se transmit volanului. Fenomenul
apare n special pe drum, la deplasarea pe drumuri cu denivelri datorit :
- Presiunii prea mare n pneuri ;
- Dezechilibrrii roilor ;

- Amortizoarelor defecte ;
- Uzri sau reglrii incorecte a organelor sistemului de direcie.
- Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcie.
Cauzele ce conduc la zgomote anormale pot fi :
- Jocuri excesive n articulaiile transmisiei direciei ,
- Slbirea coloanei volanului i a suportului acestuia sau a casetei de direcie ;
- Deteriorarea rulmenilor sau montarea lor greit ;
- Frecrii anormale datorit gresrii nesatisfctoare.
Pe parcurs se remediaz numai acele defeciuni care nu necesit demontarea organelor
sistemului de direcie. n tabel se prezint sintetic simptomele i defeciunile posibile ale sistemului
de direcie prevzut cu servomec.
Simptomul defeciunilor probabile:
- Scade repetat nivelul uleiului din rezervorul de ulei al servodireciei;
- Pierderi de ulei pe la garniturile de etanare a servodireciei;
- Racordurile evilor i ale furtunurilor din circuitul servodireciei sunt slbite;
- Lipsete capacul de la rezervor de ulei sau nu este bine fixat;
- Volanul se rotete foarte greu n una din prile cnd motorul este oprit i puntea din fa
suspendat;
- S-a defectat supapa de scurtcircuitare din blocul supapelor;
- Joc mare la direcie;
- Joc n articulaia mecanismului de direcie sau fixarea necorespunztoare a servodireciei pe
support;
- Levierul de direcie este insufficient fixat pe axul su;
- Uzura urubului conductor al direciei i al - piuliei de direcie ;
-Uzura angrenajului .
- Manevrarea volanului necesit un efort mare;
- Ulei insuficient n circuitul servodireciei ;
- Aer n circuitul servoitul servodireciei ;
- Antrenarea pompei de nnalt presiune este necorespunztoare ;
- Pompa de ulei de nnalt presiune uzat ;
- Filtrul mbcsit , conducte obturate, furtunuri strangulate ;
- Supapele de comand uzate;
- Etanrile interioare din servodirecie sunt deteriorate;

- Inelele de etanare de pe blocul supape sunt defecte;

- Direcia funcioneaz greu numai la viraj stnga, respective dreapta Inele de etanare interioare
sunt deteriorate;
- Supalele de comand funcioneaz defectuos;
- Piulia de direcie se deplaseaz liber;
- Volanul vibreaz;
- Roile de direcie sunt dezechilibrate;
- Geometria direciei este dereglat;
- Aer n instalaia servodireciei;
- Servodirecia funcioneaz cu zgomot;
- Ulei insuficient n circuitul servodireciei;
- Aer n circuitul servodireciei;
- Conductele i furtunurile circuitului de ulei a servodireciei sunt strangulate;
- Uleiul din rezervor este aruncat afar n momentul opririi motorului;
- Maneta de etanare a axului de antrenare a pompei de ulei de nalt presiune este deteriorat sau
pompa este uzat;
- Cuplajul de antrenare a pompei de ulei de nalt presiune este uzat;
- Automobilul trepideaz , conducerea lui devine imposibil dup atingerea 35 km/h;
- Bara de torsiune a servodireciei ZF este rupt

CAPITOLUL 5
Repararea sistemului de directie
Caseta de direcie poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz :
-fisuri sau rupturi ale flanei de prindere se elimin prin criuirea fisurilor sau rupturilor de 4mm,
ncrcarea cu sudur, electrizare i polizarea pn la nivelul materialului de baz ;
- Filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorate se remediaz prin : ncrcarea cu sudur
electric, polizarea suprafeei frontale pn la nivelul materialutui de baz al flanei, dup care se
gurete i se fileteaz la dimensiunea nominal ; majoritatea gurilor filetate
- Alezajele pentru rulmenii axului uzate se recondiioneaz prin bucare, dup care
urmeaz : se strunjete locaul la o cot major, se confecioneaz o buc din OLT 64 sau eav, se
preseaz buca n loca, se alizeaz buca la cota nominal i se anfreneaz.
- Alezajul pentru buca arborelui levierului uzat, se recondiioneaz prin nlocuirea bucei
astfel: se lrgete locaul, se confecioneaz prin roluire o buc cu diametrul exterior derulat, se
preseaz buca n lca, dup care se alizeaz la cota nominal.
- Gurile din urechile pentru fixare uzate se recondiioneaz prin ncrcare cu sudur
electric, polizarea suprafeelor frontale pn la nivelul materialelor de baz, dup care se urete la
cota nominal.
Axul asamblat cu melcul poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum
urmeaz:
- uzura, tirbarea, i exfolierea suprafeelor active ale melcului determin nlocuirea mecului
cu unul nou.
- suprafeele conice ale melcului pentru rulmeni uzate se recondiioneaz prin : rectificarea
conurilor, cromarea dur ( se rectifica conurile pentru uniformizarea suprafetei, se cromeaza si se
rectifica la cota nominala).
Rsucirea i ncovoierea axului determin nlocuirea lui.

Axul levierului de direcie asamblat cu rola poate prezenta urmtoarele defecte care se
nltur dup cum urmeaz:
- tirbarea i exfolierea suprafeei active a rolei determin nlocuirea rolei astfel: se taie stratul de
sudur de la capetele axului rolei, ce scoate rola i se nlocuiete, se sudeaz din nou axul rolei la
capete i se ajusteaz prin polizare.
- Dac filetul urubului de reglaj are mai mult de dou spire deteriorate urubul se nlocuiete
- Fusul scurt al axului uzat se recondiioneaz prin: rectificarea de uniformizare , urmat de cromarea
dur, apoi rectificare la cota nominal.
- Fusul lung al axului uzat se recondiioneaz prin cromare dur i rectifiacre la cota nominal,
montarea unei buce noi cu diametru interior micorat.
- Dac diametrul suprafeei active a axului rolei scade sub o anumit valoare, axul se nlocuiete .
- Dac diametrul locaului interior al rolei pentru rulmeni cu role ace depete limita admis, rola
se nlocuiete.
- Suprarafaa lateral a rolei uzate se remediaz prin rectificarea suprafeelor laterale ale rolei i
montarea rolei cu aibe de presiune majorate corespunztor.
Levierul de direcie poate prezenta urmtoare defecte : uzare canalulelor , uzura gurii conice
i ndoierea leveirului.
Levierul se rebuteaz dac prezinta fisuri sau rupturi de orice natur i n orice poziie,
deformri, uzarea gurii conince peste normele admise, deteriorarea a peste trei caneluri
consecutive.

CAPITOLUL 6
N.T.S.M si P.S.I La Sistemul De Directie
Norme tehnice de siguran a muncii (N.T.S.M)
-ntretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi amenajate, dotate cu
utilaje, instalatii si dispozitive adecvate;
-executarea unor lucrari de demontare , intretinere sau reparare a autovehiculelor este admisa
si in spatii amenajate inafara halelor si atelierelor de intretinere denumite platforme tehnologice
.Aceste platforme vor fi delimitate , marcate si amenajate corespunzator , iar atunci cand este
necesar vor fi imprejmuite;
-caile de acces din hale , ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intretinute in stare
buna si vor fi prevazute cu marcaje si indicatoare de circulatie standardizate ;
-incalzirea halelor si incaperile de lucru va fi asigurata in perioada anotimpului rece in
functie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de Normele generale de protectia muncii;
-in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor , canalele de revizie vor fi intretinute in
stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a combustibililor;
-nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor decat daca exista
instalatii de exhaustare , in stare de functionare;
-instalatiile de ventilatie generala si locala din halele si incaperile destinate lucrarilor de
intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarindu-se in permanenta
functionarea lor la parametrii proiectati.
-persoanele fizice sau juridice vor asigura afisarea instructiunilor tehnice si de exploatare
privind instalatiile de ventilatie ,precizand programul de functionare al acestora precum si obligatiile
referitoare la reviziile tehnice si verificarile periodice ;
-utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate , legate la pamant , dotate cu dispozitivele de protectie
in buna stare;

-la demontarea , montarea si transportul subansamblelor grele se vor folosi mijloace

mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu
dispozitive speciale , omologate , care sa asigure prinderea corecta si echilibrata a subansamblelor;
-dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aiba stabilitate si rezistenta
corespunzatoare ;
-in halele de reparatii in care se executa si lucrari de sudura la autovehicule , se va stabili
locul de amplasare a tuburilor de oxigen,a generatoarelor de sudura oxiacetilenica , a
transformatoarelor de sudura electrica , precum si a paravanelor de protectie folosite in timpul
sudurii electrice ;
-petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip , dupa care
vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului rezultat in locuri care nu prezinta pericol
de incendiu;
-carpele, clii si alte materiale textile folosite la curatarea si stergerea pieselor sau a mainilor
vor fi depuse in cutii metalice cu capac si evacuate in locuri stabilite in acest scop pentru a fi arse
sau ingropate ;
-lucratorii trebuie sa poarte echipamant de lucru si echipamentul de lucru corespunzator
lucrarilor pe care le executa cu instalatiile si utilajejedin dotare;
-sculelevor fi asezate pe suporturi speciale , amplasate in locuri corespunzatoare si la inaltimi
accesibile .Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curatate si inchise in dulapuri. Ascutirea sculelor
de taiat se va face de catre un lucrator instruit special in acest scop.
-este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei in
vederea maririi cuplului;
-autovehiculele aflate pe pozitiile de lucru din hale vor fi asigurate impotriva deplasarilor
necomandate cu pene sau cale special confectionate in cazul in care nu se executa lucrari la motor au
la transmisie ,autovehiculele vor fi asigurate si cu mijloace proprii (frana de ajutor si cuplarea intr-o
treapta de viteza).
Protectia impotriva incendiilor si exploziilor (P.S.I):
-in incaperile cu pericol de incendii si explozii sunt interzise : fumatul, intrarea cu foc
deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scantei, lovirea a doua scule feroase si
folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice;
-este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor straine;

-este interzis fumatul in halele de intretinere si reparatii .In acest scop se vor amenaja locuri
speciale pentru fumat;
-este interzisa pastrarea rezervoarelor , a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid,cu uleiuri,
a vaselor cu acizi, vopsele, diluanti, etc. in interiorul halelor sau atelierelor cu exceptia locurilor
anume prevaute prin proiectul de constructie.

Capitolul 7.
Anexe

Fig. 1. Schema virajului auto