INCERCARI DE SECURITATE

PASIVA

 Securitatea pasiv nu este influenat de

reaciile conductorului auto, ale pasagerilor,
ale pietonilor, sau de performanele dinamice
ale vehiculului, ntruct se refer la
comportarea structurii de ansamblu a acestuia
la rsturnare sau la ciocniri n diverse locuri i
sub diferite unghiuri cu obstacole fixe ori cu
vehicule n micare.

Securitatea pasiv poate fi definit prin: reducerea

consecinelor accidentelor
Sigurana exterioar - toate msurile de
reducere a severitii vtmrilor n cazul
coliziunii dintre autovehicule i pietoni, bicicliti
sau motocicliti. Factorii care influeneaz
sigurana exterioar sunt forma autovehiculului i
comportamentul la deformare a caroseriei;
Sigurana interioar - prin aceasta se urmareste
minimizarea forelor i acceleraiilor care
acioneaz asupra ocupanilor unui autovehicul n
eventualitatea unui accident.

Evaluarea proteciei conductorului la

impact cu volanul

Socul impactului la coliziunile frontale este preluat

si de coloana directiei, care este impinsa catre
conducatorul auto; o deformare accentuata in
acest sens poate provoca impactul intre volan si
sofer, chiar daca acesta este retinut de centura
de siguranta. In acelasi timp, deformatiile
elastice ale centurii si ancorajelor sale fac
posibila lovirea volanului.
Astfel, impactul cu volanul poate fi suficient de
puternic pt.a genera leziuni grave.

Securitatea pasiv urmrete adoptarea unor soluii

constructive, forme i structuri de protecie care s
impun:
limitarea distanei de deplasare a coloanei
direciei spre conductorul auto;
creterea capacitii de disipare a energiei ocului
cu volanul;
eliminarea posibilitilor ruperii sau desprinderii
unor componente provenite din volan sau din
zona nvecinat lui, care prin suprafeele ascuite
sau tioase pot pune n primejdie viaa oferului.

Distana de deplasare a coloanei direciei

Se msoar la prile superioare ale ei i a arborelui
volanului, n plan orizontal, paralel cu axa longitudinal a
vehiculului. La o coliziune frontal cu o barier fix avnd
masa de cel puin 70000
kg,
cu
automobilul
nencrcat, la o vitez cuprins ntre 48,3 km/h (30
mph) i 53,1 km/h (33 mph), prile menionate ale
coloanei direciei nu trebuie s se deplaseze napoi cu o
distan mai mare de 127 mm fa de un reper situat ntro zon nedeformat a vehiculului (de pild, marginea
inferioar a ramei lunetei). Condiia tehnic se consider
ndeplinit i dac viteza de impact este peste 53,1 km/h,
bineneles dac deformaia nu depete 127 mm.

Capacitatea de disipare a energiei ocului

Se apreciaz prin fora exercitat asupra volanului de
ctre un bloc de ncercare avnd forma, dimensiunile i
masa ansamblului cap-torace care este catapultat ctre
volan cu o vitez cuprins ntre 24,1 km/h i 25,3 km/h.
ncercrile se fac pe un tronson de autovehicul (partea
din fa) obinut n urma decuprii transversale a
caroseriei la nivelul scaunelor din fa, i a eliminrii
acoperiului, parbrizului i uilor. Acest tronson se fixeaz
rigid pe standul de ncercri pentru a nu se deplasa sub
aciunea ocului generat de blocul care se lanseaz spre
volan
Fora exercitat de volan asupra blocului simulnd
toracele i capul nu trebuie s depeasc valoarea de
11.110 N.

Verificarea ruperii unor structuri din volan sau din

vecintatea lui, care prin suprafaa lor tioas sau
ascuit pot provoca leziuni

Se fac ncercri cu un dispozitiv care are la baz

construcia unui pendul, prevzut cu un cap sferic
cu diametrul de 165 mm i un bra, a crui distan
pn la punctul de articulaie poate fi reglat
continuu ntre 736 mm i 840 mm. Articulaia se
dispune n punctul R sau n apropierea lui, iar
impactul cu volanul poate fi reglat n diferite locuri,
prin modificarea lungimii braului. n cap, a crui
mas este de 6,8 kg, se prevd dou accelerometre
i un traductor de vitez.

 ncercrile constau n lovirea volanului cu o vitez cuprins

ntre 24,1 km/h i 25,3 km/h, astfel ca deceleraia capului
s nu depeasc 80 g pe o perioad mai mare de 3 ms.
Condiia menionat anterior este ndeplinit dac:
prile volanului dinspre conductor care pot fi lovite cu
capul sferic avnd diametrul de 165 mm nu au asperiti
sau muchii ascuite cu o raz de curbur mai mic de 2,5
mm;
volanul nu prezint asemenea asperiti sau muchii nici n
urma ncercrilor de coliziune frontal ori de catapultare a
blocului care simuleaz toracele, prezentate anterior;
nu apar asperiti sau muchii ascuite pe suporii rigizi ai
unor capitonaje sau ornamente din cauciuc sau mase
plastice din componena volanului

ncercarea la coliziuni frontale.

Comportarea structurii vehiculului i
protecia ocupanilor n situaia coliziunii
frontale

Incercari de securitate pasiva

11

 O mare parte din accidentele cu urmari grave

sunt generate de coliziunile frontale cu
obstacole fixe sau cu alte vehicule in miscare.
S-a constatat ca sansa de supravietuire depinde
nu numai de disiparea energiei de impact,
avand ca rezultat acceleratii moderate, ci si de
mentinerea dupa coliziune a asa-numitului
spatiu vital in jurul fiecarui scaun, astfel ca
ocupantul sa nu fie strivit de componentele
vehiculului.

Condiii tehnice impuse vehiculelor dup coliziuni

frontale
ncercrile se fac pe o pist betonat, suficient de lung, pentru a
permite vehiculului atingerea, n regim stabilizat, a unei viteze
cuprins ntre 48,3 km/h i 53,1 km/h.
Autovehiculul poate folosi motorul propriu, dar n mod obinuit el
este tractat cu un cablu a crui aciune nceteaz pe ultimii 15 m
dinaintea locului impactului, pentru a nu influena rezultatele
msurtorilor.
Coliziunea are loc cu suprafaa unui bloc de beton cu masa de cel
puin 70000 kg, bine ancorat pe sol, numit curent, barier fix.
Suprafaa de impact, perpendicular pe direcia de naintare a
autovehiculului, are limea de 3 m i nlimea de 1,5 m; de regul
suprafaa este acoperit cu plci de placaj cu grosimea de 20 mm,
iar ntre acestea i beton se prevd plci din tabl de oel.

Dup coliziune se mai impun urmtoarele condiii:

nici o component rigid din interiorul
habitaclului nu trebuie s prezinte un risc de
rnire grav pentru ocupani (s nu aib
suprafee ascuite sau tioase);
uile laterale nu trebuie s se deschid n
perioada impactului;
s existe posibilitatea deschiderii unui numr
suficient de ui pentru evacuarea pasagerilor,
fr a se face apel la scule sau la mijloace de
descarcerare.

Criterii de performan impuse n legtur cu

sntatea ocupanilor
Se aplic numai pentru autovehiculele din categoria M1
a cror mas total autorizat este de cel mult 2500 kg.
viteza de impact e cuprins ntre 50 - 52 km/h.
bariera fix - mas de cel puin 70 tone, dar cu
suprafaa de impact nclinat la 30 n raport cu
direcia deplasrii autovehiculului i dispus astfel
nct coliziunea s se produc nti cu colul
caroseriei din partea conductorului auto.

Pe fiecare scaun din fa se

aeaz, legat cu centura de
siguran, cte un manechin
Hybrid III prevzut cu aparatura
de msur necesar
Pe bancheta din spate, n dreptul
conductorului
auto,
se
amplaseaz un manechin Hybrid
II, dar fr a fi echipat cu
aparatur de msur.

Criteriul de performan al capului (CPC)

t1 i t2 [s] - timpii care definesc intervalul ntre

nceputul lovirii capului (t1) i sfritul nregistrrii

(t2),
a - deceleraia rezultant n centrul de greutate al
capului manechinului m/s2 mprit la 9,81.
Dac pe parcursul ncercrii capul nu atinge nici o
parte a autovehiculului se consider c CPC este
ndeplinit. Dac se produc atingeri ale capului, se
impune ca CPC s fie mai mic sau egal cu 1000.

 Criteriul de performan al toracelui (CPT) se

exprim prin valoarea absolut a deformaiei
toracelui, dat n [mm]; se impune ca deformaia
menionat s fie mai mic sau cel mult egal cu 75
mm.
Criteriul de performan al femurului (CPF) se
exprim prin fora axial care apare n fiecare femur
al manechinului; se impune ca aceast for s fie
mai mic sau cel mult egal cu 10000 N.

Dup coliziunea frontala se mai impun urmtoarele

condiii:
s se deschid cel puin o u i, dac este
necesar, s poat fi deplasate sptarele scaunelor
pentru a fi posibil evacuarea tuturor
ocupanilor;
manechinele s poat fi scoase ntregi din
centurile de siguran, prin aplicarea unei fore
de cel mult 60 N asupra comenzii de deschidere;
s nu apar scurgeri de combustibil (sau lichid de
nlocuire) mai mari de 30 grame/minut.

ncercarea la coliziune lateral

Prescripiile tehnice se aplic deocamdat numai acelor
vehicule din categoriile M1 i N1, la care punctul R obinut
pentru regaljul scaunului n poziia cea mai de jos, este
situat la o nlime fa de sol mai mic sau egal cu 700
mm
ncercarea de coliziune lateral const n lovirea
autovehiculului (staionat) n partea lateral cu o barier
mobil avnd masa de 950 20 kg i amplasat pe un
crucior cu ampatamentul de 3000 mm. Suprafaa de
impact a barierei este deformabil (fagure din aluminiu)
i are o lime de 1500 mm i o nlime de 500 mm.
Bariera mobil se deplaseaz pe o traiectorie
perpendicular pe planul longitudinal median al
autovehiculului

 Criteriul de performan al capului (CPC) se

definete i se determin similar ca n cazul
coliziunilor frontale; la coliziunile laterale se
impune pentru acest criteriu o valoare mai
mic sau egal cu 1000. Dac pe parcursul
coliziunii capul nu vine n contact cu nici o
parte a vehiculului, acest lucru se va meniona
expres, fr a se mai calcula CPC.

 Criteriul de performan al toracelui (CPT) se

exprim prin deformarea toracelui (DT) i prin
criteriul referitor la viscere (CV); acesta din urm
reprezint valoarea maxim a produsului dintre
deformarea relativ D [m] a toracelui n raport cu
semicavitatea toracelui (egal cu 140 mm la
manechin) i viteza de deformare a toracelui (durata
lui D):

DT 42 [mm] i CV 1,0 [m/s]

 Criteriul de performan al abdomenului

(CPA) se exprim prin valoarea maxim a
totalului a trei fore msurate cu trei
traductori amplasai la 39 mm sub suprafaa
lateral de oc. Se impune ca CPA 2500 N.
Criteriul de performan pelvian (CPP) se
exprim prin valoarea maxim a forei
dezvoltat n simfiza pubian a manechinului.
Se impune CPP 6000 N.

ncercarea la coliziuni din spate

Mai puin periculoase asupra sntii
ocupanilor dect coliziunile frontale sau
laterale, coliziunile din spate afecteaz mai
mult structura de rezisten a vehiculului
ciocnit; de aceea i prescripiile tehnice
impuse deocamdat autoturismelor se refer
numai la comportarea structurii habitaclului

 Pentru coliziune se utilizeaz o barier mobil sub

forma unui crucior tractat, prevzut cu o
suprafa de impact plan, cu limea de 2500
mm, nlimea de 1800 mm i cu muchiile
racordate cu raze cuprinse ntre 40 mm i 50 mm.
Elementul de lovire este confecionat din oel,
acoperit pe suprafaa de impact cu un strat de
placaj cu grosimea de 20 mm. Suprafaa de
impact trebuie s fie vertical, perpendicular pe
planul longitudinal median al autovehiculului
Masa total a barierei mobile trebuie s fie de
1100 20 kg.. Coliziunea se face cu o vitez
cuprins ntre 35 km/h i 38 km/h.

Dup coliziune, se impun urmtoarele condiii:

se msoar naintea coliziunii distana longitudinal dintre
proiecia vertical pe podea a punctului R de la scaunul
amplasat cel mai n spate i un punct de referin dispus pe o
parte nedeformabil a podelei (spre partea din fa). Se
msoar aceeai distan dup coliziune, iar diferena
rezultat trebuie s fie mai mic de 75 mm (considerat ca
suficient pentru asigurarea spaiului longitudinal de
supravieuire);
nici un element rigid din habitaclu nu trebuie s fie afectat
nct s prezinte vrfuri ascuite i muchii tietoare care pot
mri pericolul de rnire a ocupanilor;
portierele laterale nu trebuie s se deschid n timpul
impactului;
s se poat deschide un numr suficient de portiere fr a fi
necesar utilizarea unor scule, astfel ca s poat fi evacuai
toi ocupanii.

ncercarea cabinelor autovehiculelor

utilitare
Condiiile tehnice elaborate n vederea
proteciei ocupanilor cabinelor
autoutilitarelor in seama de situaiile de
accidente n care s-au produs rniri grave:
coliziuni frontale, rsturnri i lovirea prii din
spate a cabinei cu marfa transportat
se prevd trei tipuri de ncercri: A, B i C.

 ncercrile de tip A se refer la coliziunea

frontal
ncercrile de tip B sunt destinate verificrii
comportrii cabinei la rsturnare.
ncercrile de tip C urmresc comportarea
peretelui din spate al cabinei la deplasarea
ncrcturii transportate ctre nainte

Se consider c ncercrile sunt satisfctoare dac:

manechinele nu vin n contact cu prile rigide ale
cabinei;
cabina a rmas fixat pe asiu, cu toate c unele
legturi s-au deformat ori s-au rupt;
uile nu se deschid pe perioada ncercrilor; se
admite ca uile s nu poat fi deschise dup
ncercri

2011
2000
1990
1980
1970

1970

1990

2011

Romnia

Ungaria

Statele Unite

Elveia

Suedia

Spania

Sud Africa

Slovenia

Serbia

Portugalia

Polomia

Noua
Norvegia
Olanda

Australia
Austria
Belgia
Canada
Rep. Ceh
Danemarca
Finlanda
Frana
Germania
Grecia
Islanda
Irlanda
Israel
Italia
Japonia
Korea
Lituania
Luxemburg
Marea Britanie

40

Morti in accidente / 100000 locuitori

35

30

25

20

15

10

Proiectarea autovehiculului, din

perspectiva siguranei rutiere
Programul European de evaluare a autovehiculelor
noi, EuroNCAP (New Car Assesment Program) a fost
iniiat de ctre Laboratorul de Cercetare n domeniul
Transporturilor pentru Ministerul Transporturilor din
Marea Britanie.
Primul program NCAP a fost creat in Statele Unite, in
1979, de NHTSA.
printre membrii care susin EuroNCAP se afl mai
multe state, precum i organizaii de transport, de
siguran rutier, de asigurri i ale consumatorilor

 EuroNCAP, ca program european de evaluare a

autovehiculelor noi efectueaz ncercri la coliziune
pentru cele mai cunoscute mrci de vehicule vndute
n Europa, pentru a evalua protecia pe care o ofer:
pasagerilor adulti
pasagerilor copii
pietonilor.
ncercrile realizate includ un test de impact frontal la
64 km/h cu o barier deformabil, un test de impact
lateral la 50 km/h, un test de impact lateral cu un stlp
la viteza de 29 km/h, i teste pentru cap i picioare cu
manechine reprezentnd pietoni la viteza de 40 km/h.

 Pe baza rezultatelor, protecia pasagerilor

aduli, a pietonilor i a copiilor este evaluat pe o
scar de la 1 la 5 stele, mai multe stele
corespunznd unui grad mai mare de protecie
Riscul de producere a unor rni grave sau mortale
este redus cu aproximativ 12% pentru fiecare stea
EuroNCAP. Nu s-a constatat nici o diferen n
cazul rnilor mai uoare.
n cadrul unei analize costuri beneficii, s-a
estimat c fiecare stea EuroNCAP crete costurile
vehiculelor noi cu cca. 600 euro. Beneficiul
asociat cu aceast msur este reducerea
gravitii accidentelor. Analiza a pus n eviden
un raport beneficii costuri de 1,31.