Sunteți pe pagina 1din 124

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi

UNIVERSITATEA MARITIM DIN CONSTANA

EVALUAREA I TRATAREA RISCURILOR N


TRANSPORTURI
(suport de curs)

Constana

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Cuprins
1. Principiile riscului ...................................................................................................... 5
Definirea riscului ....................................................................................................... 5
Principii ale managementului riscului ........................................................................ 6
Activiti specifice managementului riscului .............................................................. 6
Etape ale procesului de management al riscului ....................................................... 7
2. Evaluarea riscurilor n organizaii .......................................................................... 11
Structurile organizaionale i impactul acestora asupra gestionrii riscurilor .......... 12
Tratarea riscurilor n organizaii .............................................................................. 13
Considerarea riscurilor n procesul de conducere al organizaiei ............................ 16
3. Luarea deciziilor n gestionarea riscurilor............................................................. 18
4. Leadership n domeniul gestionrii riscurilor ....................................................... 20
Generaliti despre managementul strategic i leadership ..................................... 20
Principiile elaborrii strategiilor ............................................................................... 24
nelegerea mediului strategic ................................................................................. 26
Procese de management strategic ......................................................................... 27
5. Metode de tratare a riscurilor ................................................................................. 29
Criteriile de evaluare a riscului ................................................................................ 29
Comunicarea riscurilor ............................................................................................ 39
Re-evaluarea - un proces continuu i ciclic............................................................. 42
Strategiile i msurile de gestionare a riscurilor ...................................................... 42
6. Sistemul de management al riscului ...................................................................... 50
Termeni, definiii i concepte .................................................................................. 50
Conceptul unificat al sistemului de management al riscului .................................... 52
Principalele componente ale sistemului de management al riscului ....................... 53
Criterii de evaluare a msurilor i strategiilor de gestionare a riscurilor .................. 58
7. Evaluarea i tratarea riscurilor n transportul maritim ......................................... 61
Avantajele evalurii riscului..................................................................................... 64
Tratarea riscurilor n companiile de transport maritim ............................................. 65
Transferul i reinerea riscului n companiile de navigaie....................................... 70
Codul ISM i politicile companiilor de navigaie n domeniul siguranei i al
sntii .................................................................................................................. 71
8. Evaluarea i tratarea riscurilor n transportul fluvial ............................................ 73
9. Evaluarea i tratarea riscurilor n transportul rutier ............................................. 77
Categorizarea pericolelor ........................................................................................ 77
Evaluarea riscurilor n transportul rutier .................................................................. 79
10. Evaluarea i tratarea riscurilor n transportul feroviar ....................................... 95

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


11. Evaluarea i tratarea riscurilor n transportul aerian........................................ 103
Identificarea i limitarea riscului n transportul aerian ........................................... 103
Evaluarea riscului n transportul aerian ................................................................. 104
Rolul factorului uman n producerea de accidente n transportul aerian ............... 105
12. Impactul riscurilor de transport asupra activitilor de comer ....................... 108
Contractarea i stabilirea rspunderilor contractuale ............................................ 110
Prevenirea pierderilor i managementul riscului ................................................... 118
Msurile de control a riscului pe durata operrii i transportrii mrfurilor ............ 119
Bibliografie ................................................................................................................. 123

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


1.

Principiile riscului

1.1. Definirea riscului


nelesul termenului risc pare a fi unul foarte comun i fiecare persoan are propria apreciere
format asupra a ceea ce implic. Din pcate, este unul dintre termenii cel mai puin nelei, dar
frecvent utilizai. Pentru aplicarea tehnicilor de management a riscului n rezolvarea problemelor
practice, este esenial a se ncepe cu o explicare complet a noiunii de risc.
n prezent exist mai multe interpretri ale termenului, printre care, cele mai comune sunt:
Riscul este sinonim pericolului
Multe persoane utilizeaz termenul de risc n scopul definirii unui pericol. n contextul
siguranei, pericol este un termen ce definete modul de afectare a unei persoane de ctre o
anumit aciune, afectare a proprieti sau poluare a mediului nconjurtor. Trebuie notat c ntrun context mult mai generalizat acest termen nu trebuie s fie asimilat siguranei, dar are legtur
cu anticiparea oricrei ntmplri neateptate.
Riscul reprezint posibilitatea confruntrii cu o situaie neateptat
Aceast interpretare a riscului este una dintre cele mai utilizate n context popular. Spre exemplu,
una dintre cele mai importante procupri ale industriei maritime ar trebui s fie aceea de evaluare
a riscului de pierdere total sau n mare proporie a investiiei efectuate, ceea ce n final
reprezint o pierdere financiar.
Riscul ca o decizie incert
Termenul risc este adesea utilizat atunci cnd este necesar a se lua o decizie cu rezultat incert.
Astfel, expresia mi asum riscul semnific faptul c exist un rezultat ateptat, dar nu va fi o
surpriz pentru iniiatorul aciunii dac rezultatul obinut va fi cu totul altul sau nu se va realiza
deloc.
Datorit importanei nelegerii sensului pe care l are termenul risc trebuie furnizat o
explicare practic a acestuia.
Pornind de la cazuri considerate anterior este posibil formularea unei definiii a riscului i de
asemenea a managementului riscului. n acest context, riscul poate fi definit de forma:
Riscul este o msur a pericolului implicnd n acelai timp examinarea consecinelor acestuia
i probabilitatea de producere utiliznd o combinare a experienei practice i a informaiilor
relevante asupra sistemului i a mediului n care opereaz.
Termenul managementul riscului poate fi astfel definit ca reprezentnd:
Administrarea i controlarea riscurilor unui potenial pericol pentru a se asigura c acesta va
fi ntotdeauna la un nivel tolerabil sau neglijabil.
De asemenea, este important a se explica anumii termeni ce apar n aceste definiii.

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Pericol. Acest termen este utilizat n mod normal n contextul siguranei, dar poate fi folosit i
prin asocierea cu ali termeni, cum ar fi, management, comercial, tehnic sau chiar
politic. Pericolul n sine este definit ca un rezultat nedorit n cadrul procesului de atingere a
unui obiectiv.
Experien practic. Pentru a se putea estima att consecinele ct i probabilitatea de producere
a unui pericol cunoscut este esenial a se ine cont de experiena celor implicai n astfel de
evenimente.
Informaii relevante despre sistem. Aa cum s-a menionat nainte, trebuie studiate atent
statisticile existente despre evenimente petrecute i s se asigure c informaiile astfel obinute
sunt relevante, aplicabile i consistente pentru sistemul sau nava considerate.
Mediul de operare. Relevana sistemului ce a fost examinat pentru mediul de operare trebuie s
fie bine neleas.
Odat aceti termeni nelei este posibil a se aplica eficient tehnicile de management ale riscului
n cazul situaiilor practice ntlnite.
1.2. Principii ale managementului riscului
Managementul riscului este un proces de luare a deciziilor n urma cruia rezultatele din
estimarea riscului sunt integrate cu principii economice, tehnice, sociale i politice pentru
generarea unor strategii de reducere a riscului.
Managementul riscului se bazeaz pe urmtoarele principii:

Obligativitate
Abordare formal, structurat i sistematizat
Acoperirea tuturor operaiilor pe ntregul lor ciclu de via
Integrarea cu managementul global al unitii
Integrarea n managementul mediului
Continuitate

Unul din cele mai importante aspecte ale managementului riscului il reprezint integrarea i
includerea intereselor i valorilor publice, realizarea unei medieri a grupurilor de interese, agenii
de administrare local, alte instituii responsabile pentru stabilirea criteriilor specificate de
evaluare a strategiilor prioritare.
1.3. Activiti specifice managementului riscului
Managementul riscului este, la modul general, o activitate pe care o efectueaz fiecare din noi, n
fiecare zi, pentru a decide, din mii de alternative, ce trebuie fcut la un moment dat. Adesea
aceste activiti sunt realizate ca urmare a aciunii subcontientului, dar indiferent de fora
motrice care le genereaz, contribuie la modificarea comportamentului n situaiile n care un
eveniment ce implic risc ncepe s se manifeste. Alegerea unei opiuni de comportament
depinde de atitudinea n faa riscului.
Managementul riscului pentru mediu (Environmental Risk Management, ERM) se refer la:
politici, proceduri i practici aplicate n mod sistematic pentru identificarea hazardelor;
consecine ale acestor hazarde;
estimarea riscului (calitativ i cantitativ);
evaluarea nivelelor de risc n funcie de criterii i obiective relevante;
luarea de decizii n legtur cu riscurile identificate i diminuarea lor.

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Deciziile privind managementul riscului au implicaii majore, de ordin operaional i financiar,
ct i un potenial serios n ceea ce privete impactul asupra mediului. Pn nu demult aceste
decizii au fost luate mai mult pe baze intuitive, sprijinite pe mult experien, care nu au dat
rezultate bune n asigurarea unui management optim al riscului. La ora actual exist preocupri
majore pentru realizarea de analize sistematice privind expunerea la risc i elaborarea unui
program de management al riscului cu int precis, eficient din punctul de vedere al aciunilor i
costurilor. Aceste abordri sistematice ofer beneficii considerabile care includ:
 performane sporite n ceea ce privete protecia mediului i optimizarea utilizrii
resurselor;
 msuri privind managementul riscului specifice fiecrui caz n parte i eficiente din
punctul de vedere al costurilor.
Exist numeroase situaii care au precedat i impulsionat activitile specifice estimrii i
managementului riscului:
recunoaterea, dup anii 60 a semnificaiei impactului asupra mediului i a
reglementrilor asociate acestuia pentru protecia mediului nconjurtor;
elaborarea unor metodologii de control i management a hazardelor de mediu bazate pe
risc.
Iniial, msurile de protecie a mediului s-au limitat la controlul polurii i au favorizat calea
reglementrilor ca au stabilit limite de poluare. Acestea au condus la plata unor penaliti
importante pentru poluatori, dar cu consecine uneori incomensurabile asupra calitii mediului.
Drept urmare, n paralel cu controlul polurii s-au elaborat cerine riguroase pentru evaluarea
impactului pentru mediu, att pentru uniti existente ct i pentru cele noi, ce urmeaz a fi
amplasate. Analizele bazate pe risc s-au dovedit utile pentru eliminarea unor incertitudini n
privina investiiilor noi. Evalurile de risc i managementul riscului se realizeaz innd cont de
faptul c nu pot fi eliminate complet consecinele negative la unei aciuni sau activiti. De aceea
s-a considerat necesar s se aprecieze:
 severitatea i probabilitatea producerii acestor efecte adverse;
 eficiena, din punctul de vedere al costurilor a msurilor de control i aplicabilitatea lor;
 acceptabilitatea sau tolerabilitatea riscului rezidual, dup ce au fost aplicate msurile de
control de care s-a dispus.
Analizele bazate pe risc au fost utilizate mai nti n industria nuclear i apoi n ntreg spaiul
industrial, caracterizat printr-o complexitate sporit n comparaie cu alte sisteme.
Orientarea spre reglementri bazate pe performana n protecia mediului au stimulat
managementul de mediu bazat pe evaluri de risc, care s-au considerat necesare pentru a
demonstra c au fost luate n calcul toate problemele relevante pentru un sistem i c au fost
aplicate msuri pentru un management rezonabil. n acelai timp, aplicnd managementul
riscului se identific, pentru un proces dat, msurile eficiente pentru diminuarea sau eliminarea
unui anumit hazard i reducerea riscului la un nivel acceptabil.
1.4. Etape ale procesului de management al riscului
Procesul de management al riscului cuprinde mai multe etape, dar simpla parcurgere a acestora
nu asigur, ntr-o msur suficient, un program eficient de management al riscului.
Managementul riscului este un proces continuu care implic identificarea riscului, analiza,
utilizarea, monitorizarea, planificarea, documentarea continu pe ntreaga desfurare a
procesului. Interaciunea dintre diferite activiti coninute n managementul riscului sunt
prezentate n figura 1.1., care ilustreaz natura, interdependenele i nevoia de comunicare
eficient.

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi

Figura 1.1. Diagrama procesului de management a riscului


Principalele etape ale procesului de management al riscului sunt:
 Planificarea. Este procesul de elaborare i documentare pentru o realizarea unei strategii
organizate, cuprinztoare i interactive pentru identificarea i urmrirea riscurilor,
elaborarea planurilor de tratare a riscurilor, efectuarea evalurii continue a riscului,
asigurarea unor resurse adecvate pentru identificarea i diminuarea riscurilor.
 Identificarea riscului. Este procesul de examinare a zonelor critice pentru evenimentele
care reprezint riscuri poteniale n vederea asigurrii costurilor, programelor,
obiectivelor de performan.
 Analiza riscului. Este procesul de evaluare a fiecrui risc care s permit att descrierea
acestuia prin probabilitatea de producere, severitatea consecinelor i relaia cu alte zone
sau procese cu risc , ct i stabilirea unor prioriti.
 Manipularea riscului. Este procesul de identificare, evaluare, selectare i aplicare a
cilor de diminuare a riscului, a transferabilitii, permisivitii sau acceptanei opiunilor
de asigurare a unui nivel acceptabil al riscului, condiionat de constrngerile i limitrile
din program;
 Monitorizarea riscului. Este procesul de urmrire i evaluare sistematic a
performanelor aciunilor de manipulare a riscului comparativ cu limitele prevzute n
program;
 Documentarea n legtur cu sistemele de risc. Este procesul de nregistrare, meninere
i raportare a datelor n legtur cu riscul, a succesului aplicrii tehnicilor de tratare a
riscului, rezultatele analizelor de risc, comunicarea rezultatelor acestor activiti
membrilor echipei de management al riscului;
 Perfecionare continu. Este procesul de revizuire i perfecionare a proceselor de
management al riscului prin rafinarea calificrilor i definirea nevoilor de viitor;
Elaborarea unui program formal de management al riscului. Subiectul managementului de
risc este un domeniu larg care include domeniile discutate mai sus, dar i altele. Elementele
dintr-un program global de management al riscului vor fi integrate n toate zonele locului de
munc.

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Managemanetul efectiv al riscului asigur un rspuns obiectiv i consistent la riscurile
identificate. Aceasta cere o riguroas planificare, organizare, implementare i control pentru a
realiza un program de succes privind managementul riscului. Exist un numr de metode de
analiz. Aceste metode se bazeaz pe procesele de luare a deciziilor pentru a da recomandri
privind gradul de risc ca rezultat al expunerii la pericole. Evalurile pot de asemenea s asigure
abiliti privind msurile de control n vederea reducerii riscurilor.
Recunoaterea pericolelor poteniale cer o familiarizare considerabil cu operaiile i procesele
corespunztoare, depozitarea i distribuia materialelor i produselor i activitile relevante din
domeniu. Locurile de munc constituie o situaie dinamic. Ele sunt ntr-o continu schimbare n
privina operaiilor, proceselor i altor cerine privind lucru. Exist pericole poteniale, raportate
la factori umani, situaionali i de mediu. Aceste pericole trebuie s fie recunoscute, cuantificate
i controlate.
Orice program de management al riscului trebuie s permit revizuirea i modernizarea
permanent. n acest sens este necesar elaborarea unui program complet de management al
riscului.
Etapele de elaborare a unui proces robust de management al riscului sunt:
 evaluarea tehnicilor existente de management al riscului;
 perfecioanrea tehnicilor existente de management al riscului i elaborarea unor procese
adiionale necesare creeerii unui proces integrat de management al riscului;
 implementarea unei maniere active de abordare pentru identificarea, evaluarea i
managementul programelor de risc pentru a se asigura un proces de management
consistent precum i reproductibilitatea identificrii riscurilor;
 elaborarea unor tehnici aplicabile n evaluarea unor strategii de tratare a riscului;
 elaborarea unui manual pentru procesul de management al riscului, care s descrie
procedurile de identificare, analiz, manipulare, monitorizare a riscurilor i pentru
asigurarea posibilitilor de perfecionare continu a procesului de management al
riscului;
 aplicarea unor instrumente software pentru a permite managerilor de risc s analizeze
riscul, din punct de vedere cantitativ, utiliznd tehnici bazate pe statistic i simulare,
pentru modelarea impactului riscului asupra unor activiti anterioare sau ulterioare;
 instruirea managerilor de risc asupra modalitilor de utilizare eficient a
instrumentelor de analiz, modelelor de simulare i a altor metode cantitative de
monitorizare i a impactului diminurii riscului, transferului, permisivitii sau strategiei
de acceptare;
 stabilirea procedurilor de pregtire a planurilor de management al riscului i definirea
dimensiunii, costurilor sau consecinelor aplicrii acestor planuri;
 furnizarea de informaii organizaiilor de arbitraj n domeniul riscului ntr-un format
consistent, astfel nct membrii acestor organizaii s aib posibilitatea s evalueze
riscurile monitorizate perioad cu perioad sau proiect cu proiect;
 asigurarea unei comunicri permanente ntre managementul riscului i comunitatea de
management a programelor de dezvoltare pe baza unui document de lucru care s
permit analiza i identificarea periodic a riscului;
 elaborarea i conducerea aciunilor de instruire n domeniul procesului de management
al riscului.
Un sistem de management al riscului capabil s furnizeze instrumentele de determinare a
probabilitii cu care se produce un eveniment, impactul pe care evenimentul l-ar avea asupra
unui program, costul msurilor de prevenire reprezint ntotdeauna un avantaj n competiia
dintre sistemele socio-economice. Aceste instrumente sporesc capacitatea factorilor de decizie s
aprecieze incertitudinile, s monitorizeze rezultatele i efectele asupra costurilor i a altor
performane nefinanciare.
n figura 1.2. se prezint schematic cadrul managementului riscului.
9

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi

Figura 1.2. Cadrul managementului riscului

10

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


2. Evaluarea riscurilor n organizaii
Considernd realitatea evident a prefigurrii un nou tip de economie, radical diferit de
economia de tip industrial sau de varianta sa postindustrial care funcioneaz deja n zonele mai
dezvoltate ale economiei mondiale n ultimele decenii, i ideea c creterea complexitii
problematicii managementului impune necesitatea unui corect management al riscurilor.
Cercetarea n domeniu a relevant reticene i/sau ezitri n definirea direciilor concrete de
necesar evoluie a managementului riscului n noul context, reticene bazate fie pe
necunoatere, fie pe o exagerat abordare a conceptului de secret de serviciu, fie pe deficitara
cultur de risc i implicita diminuare a importanei tematicii riscului n strategiile organizaiilor
conduse.
Cteva dintre caracteristicile evideniate de cercetare pentru noul tip de organizaie adaptat
nceputului de secol XXI ar fi:
 tranzaciile i activitile care implic niveluri ridicate de specializare i cunotine
implicite se internalizeaz;
 tranzaciile i activitile care implic cunotine explicite, pronunat specializate, se
externalizeaz;
 proprietatea i managementul organizaiei devin convergente;
 legturile dintre nvmnt, activitatea economic i pregtirea proprie a personalului se
redefinesc;
Adaptarea organizaiilor la cerinele evoluiei ntr-un context macroeconomic tot mai extins, mai
dinamic i mai competitive nu poate fi realizat fr un coerent i consecvent management al
riscurilor. Particulariznd fa de integrarea european a economiei romneti, noile riscuri
identificate de cercetare ca i consecine ale expansiunii economice i racordrii la comunitatea
economic european i la circuitul global al afacerilor sunt urmtoarele: gestionarea
complexitii n cretere inerent mediului de afaceri n expansiune interferena sistemelor
legislative i administrative diferite n procesul de unificare, genernd dispute constituionale i
instituionale, ritmurile de dezvoltare economic, viziunea dezvoltrii pe termen lung, interesele
economice la scar macroeconomic caracteristice economiilor naionale ale rilor implicate n
proces ridic tot mai acut ntrebri asupra posibilitilor de concretizare practic a idealului
economic al convergenei economice sistemele sociale diferite, uneori greu de armonizat au
generat situaii de criz datorate constrngerilor acestor sisteme sociale implicate; problema
imigraiei i toate consecinele demografice ale acesteia au depit n amploare previziunile
iniiale, evident datorit impredictibilitii naturii umane
Se consider c pentru a face fa ritmului evoluiei economice, organizaiile sunt nevoite s se
adapteze unor cerine cu totul noi, diferite fundamental de cele puse n faa organizaiilor
tradiionale. Economia, organizaia i managementul deschid o nou pia a afacerilor care cere
schimbri fundamentale.
Organizaia viitorului trebuie s asigure n interiorul su o solidaritate puternic coeziunea de
grup i relaii interpersonale puternice, s fie flexibil, supl, deschis spre nvare ca proces
continuu, spre redefinire continu. Impactul noului context macroeconomic asupra
managementului riscului relevat de experiena academic n domeniu se refer la urmtoarele
direcii:
globalizarea afacerilor;
perisabilitatea sporit a cunotinelor tehnice, economice, tiinifice;
creterea riscului pe plan mondial;
amplificarea gradului de incertitudine a mediului de afaceri i creterea vulnerabilitii
firmelor care au condus la diversificarea modelelor de gestionare a riscului;
11

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi

diversificarea instrumentarului metodologic de cuantificare a riscurilor;


necesitatea creterii rolului organizaiilor profesionale din domeniul de afaceri;
managementul deschis, transparena vieii organizaionale ca posibilitate de cunoatere
real a strii de fapt;
cunoaterea bun, real a problematicii cu care se confrunt organizaia oferind
posibilitatea unei intervenii rapide i n cunotin de cauz, permind depirea
situaiilor riscante;
creterea competitivitii pe pia;
cunoaterea concurenei;
cunoaterea clientele;
diversificarea metodelor folosite pentru identificarea riscurilor (ntocmirea de liste la
nivelul firmei cuprinznd sursele poteniale de risc pentru afacerea n cauz);
dezvoltarea strategiilor de acoperire a expunerii valutare a afacerii prin utilizarea
instrumentelor specifice (contracte forward, opiunile valutare pe piaa bursier i
extrabursier, contractele futures);
adaptarea personalului calificat la schimbarea mediului de afaceri;
reducerea ciclului de via al produselor i tehnologiilor;
consolidarea unitii structuralfuncional a organizaiei i a capacitii de autoreglare a
acesteia ca sistem n sensul stabilizrii dinamice spre meninerea optimului functional;
creterea capacitii de adaptare flexibil la presiunile concureniale ale pieei;
2.1. Structurile organizaionale i impactul acestora asupra gestionrii riscurilor

Tendina evident spre globalizare a dus la o puternic regionalizare i dezvoltare local, ca


urmare a accentuatei descentralizri a dezvoltrii economice. Globalizarea afacerilor i
internaionalizarea firmelor au nu doar un impact direct, ci afecteaz chiar i firmele care nu au
conturat nc o strategie de internaionalizare.
Importana managementului riscului n noul context rezult din urmtoarele caracteristici ale
contextului macroeconomic identificate de cercetare:
puternica dezvoltare i intensificare a relaiilor economice internaionale;
diversificarea afacerilor internaionale pe fluxuri, i a coninuturilor fluxurilor economice
internaionale;
dezechilibrele cerere-ofert n sensul ofertei excedentare;
amplificarea, pn la instabilitate economico-financiar, a mobilitii;
diversificarea tehnicilor manageriale concomitent cu diversificarea afacerilor
internaionale;
complexitatea condiiilor care influeneaz rezultatele economice ale organizaiei;
creterea ponderii forei de munc angajat n activiti generate sau legate de fluxul
investiional i comercial, fa de totalul forei de munc;
scderea accentuat a costurilor transporturilor i comunicaiilor i dezvoltrii
tehnologiilor legate de informatic i comunicare;
Dac efectele benefice ale globalizrii afacerilor se concretizeaz n accesul la noi piee anterior
inaccesibile, accesul mai facil la materii prime i materiale cu raport calitate-pre superior,
accesul la fora de munc superior calificat la costuri salariale diminuate, accelerarea nnoirilor
tehnologice, comerciale, manageriale, noi oportuniti de achiziie a licenelor pentru produse i
tehnologii noi, amplificarea i accelerarea transferului de know-how managerial internaional i
posibiliti superioare de parteneriat i aliane strategice la nivel internaional, managementul
organizaiilor locale trebuie s gestioneze, pe de alt parte, o serie de problem specifice, cum ar
fi:
12

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


accentuata concuren a pieelor asiatice (n special China);
pierderea identitii, cutarea unui nou cadru de lucru;
stabilizarea pieelor companiilor multinaionale n zona de afaceri a firmelor locale;
schimbarea infrastructurii;
concurena neloial, lipsa de seriozitate, folosirea unor instrumente false de plat;
incoerena legislativ i modul de interpretare a legislaiei;
inexistena unei piee interne a forei de munc flexibil, adaptat la nevoi;
apariia forei de munc ieftin dar nu i superior calificat;
indiferena fa de resursele de mediu i umane;
n principal, n practic este admis clasificarea riscurilor n trei mari grupe, i anume riscul de
exploatare (economic), riscul financiar i riscul de faliment. O grupare uzual a principalelor
categorii de riscuri se refer la urmtoarele:
riscurile operaionale dependena companiei de procese, oameni i produse,
riscurile strategice afecteaz creterea companiei i pot genera imposibilitatea de a
atinge obiectivele de afaceri stabilite,
riscurile financiare referitoare la fluctuaiile cursului de schimb i a ratei dobnzii, la
neonorarea plilor, la conformitatea cu reglementrile financiare i
hazardul dezastre naturale, distrugere accidental a bunurilor din patrimoniu,
accidentele oamenilor care muncesc n companie, mergnd chiar pn la ntreruperea
afacerii.
ntruct tipologia riscurilor determin orientarea managementului riscului, i corecta definire este
important nu doar sub aspectul organizrii ct mai ales al corectei determinri a cauzelor
generatoare pentru riscurile ncadrate n categoriile de definire, tipologia riscurilor a fost amplu
abordat de partea
Riscul n sine este definit ca situaia n care numrul posibilelor evenimente viitoare depaete
numrul evenimentelor ce efectiv vor avea loc, i o oarecare probabilitate poate fi ataat
apariiei acestora. Definiia face distincie ntre risc i incertitudine, n care probabilitile sunt
necunoscute n cazul riscului se poate vorbi despre o comensurabilitate a probabilitii, ceea ce
face asigurarea mpotriva riscului posibil.
Conform anumitor studii n domeniu, se constat c managerii organizaiilor cu statut local
consider c activitatea lor este major influenat att de risc, ct i de incertitudine. Ponderea
situaiilor decizionale n condiii de risc i incertitudine este ns relativ sczut fa de
considerabila proporie a deciziilor adoptate n condiii de certitudine, ceea ce relev o anume
constan atitudinal referitoare la aversiunea fa de risc a managerilor, pe deoparte dar i o
incorect percepie a evoluiei de perspectiv a mediului economic n care se deruleaz afacerile
n noul context economic. Un studio realizat n cadrul unei faculti de management, a relevant
faptul c n cazul studenilor diferenierea ntre incertitudine i risc este perceput astfel: 60%
cunosc diferena de semnificaie ntre concepte, 24% cred c termenii au aceeai semnificaie, iar
16% dintre acetia nu tiu sau nu rspund la ntrebare, ceea ce reconfirm inadecvarea pregtirii
tinerilor absolveni la realitile obiective ale mediului profesional n care acetia urmeaz s-i
dezvolte cariera.
2.2. Tratarea riscurilor n organizaii
Tendina managerilor de a-i asuma riscuri este variabil, dependent nu doar de context ci mai
ales de variaiile individuale de comportament, generate att de experien ct i de
individualitatea decidentului. Din aceast perspectiv, managerii ar putea fi ncadrai n trei
categorii majore, i anume: managerii care evit riscurile, cei care i le asum i cei care le
domin.

13

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Soluiile oferite de studiile desfurate de mediul academic sunt rezultatul unei optici
constructive, care abordeaz tematica riscului realist, ns nu ca o ameninare, ci mai degrab ca
o oportunitate gestionarea atent, corect, creativ propus de mediul academic poate conduce
nu doar la performan n direcia profitabilitii, dar chiar indic direcii inovatoare de orientare
a afacerilor n contextul schimbrii dinamice caracteristice secolului XXI.
n oarecare contradicie cu atitudinea mediului academic fa de tematica riscului n afaceri,
cercetarea a relevat faptul c n practica de afaceri tendina general este aceea de evitare a
riscului, n detrimentul acceptrii acestuia. Evitarea riscului reprezentat de un mediu nesigur se
realizeaz prin negocierea de contracte care amortizeaz nesigurana, sau pe calea ntrzierii
deciziilor, sau cea a delegrii.
Managerii par a evita nfruntarea riscului considerndul un fenomen ce poate fi controlat.
Viziunea managerilor asupra riscului pare a fi uor diferit de cea existent n teoria deciziei, fiind
mai putin precis se pare c managerii msoar rar riscul unei opiuni dup variaia distribuiei
probabilitilor rezultatelor posibile, aparnd cel puin trei trsturi caracteristice:
 majoritatea managerilor nu consider incertitudinea unui randament pozitiv ca un
aspect important al riscului; posibilitile de ctig au o importan capital pentru
evaluarea atraciei unei opiuni, iar ideea riscului este asociat unui rezultat negativ.
 riscul nu este pentru manager un concept probabilistic majoritatea managerilor
consider incertitudinea un factor de risc, iar amploarea posibilelor rezultate
nesatisfactoare un element marcant. Managerii evalueaz, de regul, riscul pe care i-l
asum mai mult n funcie de valori cheie i nu n funcie de ajutorul oferit de informatic
sau de teoria probabilitilor.
 majoritatea managerilor nu urmresc s reduc riscul la un singur element cuantificabil
dei caut, totui, o anumit precizie n estimarea riscului pe baz de calcule numerice;
contieni de aspectele multiple ale riscului, managerii nu consider exprimarea riscului
printr-o cifr unic sau o serie statistic.
Pornind de la teoria lurii deciziei, acceptat nc din anul 1921, consider trei situaii, i anume
deciziile luate n condiii de certitudine, deciziile luate n condiii de incertitudine privind
rezultatele unui anumit curs al aciunii, (probabilitile acestor aciuni nefiind cunoscute) i
deciziile luate n condiii de risc fiecare aciune conduce la o serie de rezultate posibile, fiecare
rezultat aprnd cu o probabilitate ce ar putea fi cunoscut sau estimabil. Decizia n condiii de
risc implic o evaluare a alternativelor i a consecinelor acestora, n condiiile n care efectele
acestor decizii nu sunt cunoscute cu siguran; cursul optim de aciune va fi cel care relev
valoarea probabil sau anticipat a rezultatului. n condiiile n care deciziile din prezent sunt
luate avnd n vedere evenimente viitoare, avantajele oferite de un corect management al
riscurilor pot fi imense: anticiparea condiiilor de pia, avantaj competiional, nelegerea
mediului intern i extern n care firma idesfoar activitatea, pn la anticiparea situaiilor de
criz i evitarea fraudelor.
Ponderea situaiilor decizionale n condiii de risc i incertitudine este relative sczut fa de
considerabila proporie a deciziilor adoptate n condiii de certitudine, ceea ce reconfirm o
anume constan atitudinal referitoare la aversiunea fa de risc a managerilor, pe deoparte doar
7% pondere a deciziilor adoptate n condiii de risc dar i influenele considerabile ale
incertitudinii asupra activitii manageriale a repondenilor 19% ponderea deciziilor adoptate n
condiii de incertitudine.
Cercetarea a relevat faptul c cerinele pe care procesul decizional ar trebui s le ntruneasc sunt
urmtoarele:
 decizia trebuie s fie fundamentat tiinific;
 decizia trebuie s fie mputernicitnu doar adoptat la nivelul managerial adecvat,
autoritatea formal a deciziei nu este suficient, fiind absolut necesar autoritatea
cunotinelor;
14

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


deciziile trebuie s fie integrate, armonizate n ansamblul celorlalte decizii luate sau
proiectate a se lua, n consens cu strategia companiei;
 decizia trebuie s se ncadreze n perioada optim de elaborare i de aplicare;
 decizia trebuie formulat clar, concis, s conin obiectivul i principalii parametrii
operaionali indicarea obiectivului concomitent cu modalitatea de aciune preconizat,
resursele alocate, responsabilitile atribuite pentru aplicarea deciziei i durata sau
termenul de aplicare;
Iminena i inevitabilitatea riscului sunt unanim recunoscute. Studiile n domeniu au artat c
inevitabilitatea riscului este apreciat att de manageri, ct i de viitorii manageri, care admit c
riscul este umbra afacerii n proporie majoritar, fa de manageri, care accept
inevitabilitatea riscului ntr-o formulare mai ponderat. n opinia managerilor, zonele de maxim
expunere fa de risc ale mediului economic local al etapei actuale ar fi n primul rnd zona
informaional i zona organizaional, dar influene puternice sunt percepute ca provenind i din
zonele politic i financiar.
Realizarea unui management coerent fa de risc implic analiza sistemic a riscurilor i
aplicarea tehnicilor care intesc diminuarea pierderilor poteniale la care pot conduce. Pentru
realizarea unei astfel de analize, destul de complex, dealtfel, vor trebui studiate, n prealabil,
toate expunerile la risc, identificarea surselor de risc fiind fundamental i determinant n
corecta evaluare a riscurilor firmei.
Principiile fundamentale aplicabile n management n noile condiii ale dezvoltrii riscului n
afaceri ar putea fi sintetizate sub forma urmtoarelor imperative:
 suficiena competenelor cheie
 suficiena resurselor i proceselor
 independena partenerilor cheie
 contabilitate clar
 educaie continu i discernmnt
 transparen
 validare extern
Elemente de specificitate a managementului riscului n organizaiile romneti. Pornind de
la ideea evoluiei economiei romneti n contextul expansiunii pieelor i a consecinelor ce
decurg din acest proces sa impus necesitatea identificrii elementelor specifice ale riscului n
afaceri ce afecteaz organizaiile, i a modalitilor de gestionare. Cercetarea ntreprins a
evideniat faptul c dei importana aplicrii tiinifice a managementului riscului este evident
subevaluat de ctre managerii romni, competena academic identific oportuniti specifice
mediului de afaceri romnesc ce ar putea fi fructificate prin adaptarea misiunii i
managementului firmelor romneti la cerinele impuse de globalizarea afacerilor i
internaionalizarea firmelor. Rezultatul cercetrii confirm astfel din nou necesitatea ntririi i
eficientizrii legturii ntre mediul academic i mediul de afaceri.
Cercetarea conchide c riscul poate fi perceput ca o oportunitate ce se cere valorificat
rezultatele cercetrii n mediul universitar identific oportuniti pe care managerii ezit a le
recunoate i soluii concrete pertinente, cum ar fi:
 mbuntirea managementului strategic;
 specializarea pentru reducerea numrului de alternative;
 ierarhizarea nivelelor de decizie;
 prevenirea de pierderi importante, organizaia nu este surprins de evenimente i poate
lua msuri din timp pentru nlturarea cauzelor care genereaz riscul;
 actualizarea permanent a strategiei de gestionare a riscurilor la care sunt supuse afacerile
firmei;
 gndirea i proiectarea managementului total strategic i tactic pornind de la
implicaiile i consecinele concrete n cazul firmei ale globalizrii i internaionalizrii;
 adaptarea comportamentului strategic i operaional la specificul mediului concurenial;


15

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


 cunoaterea tendinelor pieei;
 acumularea sistematic i prelucrarea superioar a informaiilor relevante despre ceea ce
se manifest semnificativ n plan global, n pia, i raportarea continu, comparativ, la
starea intern a pieei romneti;
 perfecionarea sistemului informational;
 valorificarea oportunitilor;
 specializarea managerilor;
 dezvoltarea abilitilor managerilor de a reaciona corect fa de expunerea la risc;
 amplificarea capacitii de nelegere a necesitilor aciunilor de gestiune a riscurilor la
nivelul ntregului colectiv al firmei i extinderea responsabilitilor privind asumarea
riscurilor;
 anticiparea concurenei internaionale;
 modelarea nevoilor de consum solvabile;
 adaptarea raportului calitate-pre ntr-un context global;
 identificarea i consolidarea unui segment de pia care s fie optim satisfcut prin
activitatea firmei, integrat strii internaionale a pieei;
 prefigurarea unor asocieri transnaionale sau multinaionale;
 fluidizarea comunicaiilor i transferul informaiilor privitoare la risc n procesul
decizional prin utilizarea noilor tehnologii informaionale;
 adaptarea metodelor i tehnicilor de evaluare i control al riscurilor la specificul
afacerilor derulate.
2.3. Considerarea riscurilor n procesul de conducere al organizaiei
Managementul riscului presupune analiza mediului intern i extern n care organizaia i
desfoar activitatea, identificarea riscurilor, evaluarea calitativ i cantitativ a acestora,
dezvoltarea i implementarea planului de rspuns, monitorizarea riscurilor, identificarea de noi
situaii potenial riscante i dezvoltarea unui mediu propice asigurrii comunicrii despre risc.
Mai ales dup dramaticele evenimente de la 11 septembrie 2001, rolul fundamentrii ratingurilor
tinde s fie egalat de rolul percepiei publice i a pieei. De aici rezult necesitatea obiectivitii
identificrii i evalurii riscului i importana corectei stabiliri i implementri a strategiilor de
management pentru evitarea consecinelor pierderii sau deteriorrii poziiei pe pia.
Sursele riscului n afacerile locale ar fi situate, dup opinia specialitilor, preponderent n zona
riscurilor de natur strategic, pstrnd profilul caracteristric economiei mondiale, chiar dac
raportul e ntr-o oarecare msur diferit (49% risc de natur strategic n economia romneasc
fa de 58% risc de natur strategic apreciat n cazul marilor companii europene).
n ceea ce privete impactul riscului de natur operaional, companiile romneti sunt expuse
acestor riscuri ntr-o proporie estimat la cca. 29%, comparabil cu cea estimat pentru marile
companii europene (31%) diferena considerabil fiind nregistrat de estimrile pentru risc de
natur financiar, fa de care companiile romneti sunt expuse n proporie estimat la 19%,
fa de doar 6% expunere estimat pentru marile companii europene.
Dac marile companii europene nu par a fi considerabil afectate de hazard, pentru companiile
romneti, acesta reprezint o ameninare real, chiar dac nu se estimeaz un impact dramatic al
hazardului (estimare 3,2%).
Cercetarea desfurat n acest domeniu, concluzioneaz asupra faptului c programele eficiente
de management al riscurilor ar trebui s includ urmtoarele etape:
 evaluarea dimensiunilor proiectului i evaluarea riscului asociat (dependene interne i
externe ale organizaiei)
 elaborarea planului de aciune n caz de urgene focalizare asupra etapei imediat
urmtoare producerii incidentului
16

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


 elaborarea planului de gestionare a crizei inclusiv structura organizatoric a echipei de
gestionare a crizei, criterii de identificare a situaiilor cu potenial de dezvoltare a
crizelor, roluri i responsabiliti ale membrilor echipei i personalului firmei
 concepia strategiei de recuperare cu stabilirea prioritilor firmei n procesul de reluare
a activitii, modalitile de reluare a activitilor cheie, identificarea alternativelor i
planurile pentru readucerea la nivel normal a activitilor firmei
 testarea, pregtirea pesonalului i actualizarea periodic a planului recomandrile
rezultate din etapele anterioare trebuie implementate, planurile sunt testate i periodic
(anual) se reevalueaz i se adapteaz la schimbrile aprute
Managementul riscului n afaceri constituie un sistem complex de tehnici, bazat pe decizii ce
trebuiesc considerate funcie de parametrii diferii; cercetrile n domeniul managementului
riscului au prefigurat o serie de posibiliti de ameliorare a sistemelor de previzionare i urmrire
a potenialelor riscuri. Falimente rsuntoare din ultima perioad sau datorat riscurilor cunoscute
i neluate n seam, astfel nct am considerat de maxim importan problema monitorizrii
riscului i implicitele posibiliti de ameliorare, ntruct msurarea riscului este evident vital n
corecta gestionare a afacerii.

17

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


3. Luarea deciziilor n gestionarea riscurilor
Riscul decizional este dat de variaia potenial a rezultatelor (output-ului) unei activiti.
Putem vorbi de dou categorii de risc principale:
Riscurile pure sunt acele riscuri care implic o probabilitate de pierdere nensoit de nici
o ans de ctig.
Riscurile speculative sunt acele riscuri din care poate rezulta o pierdere sau un ctig (de
exemplu, riscul legat de o investiie n titluri de valoare).
Orice risc prezint dou componente:
frecvena sau probabilitatea de producere a unui eveniment;
severitatea consecinelor (impactul asupra firmei).
Asumarea riscului nu duce numai la pierderi - ea este adesea rspltit prin rezultate pozitive.
Oportunitile de afaceri sunt ntotdeauna nsoite de riscuri. Evitarea complete a riscurilor ar
nsemna irosirea tuturor ocaziilor favorabile.
Cuvinte-cheie n analiza riscului decizional:
identificarea riscului unde este riscul?
evaluarea riscului merit s riscm?
controlul riscului ce putem face pentru a reduce la maxim riscul?
Riscul exist deoarece exist incertitudinea.
Analiza de risc ne ofer informaiile necesare pentru reducerea incertitudinii.
Beneficiile analizei de risc
Permite evaluarea consecinelor posibile ale deciziei (ct putem pierde? ct putem
ctiga?)
Permite estimarea cu precizie a probabilitilor de apariie a diverselor consecine (este
riscul acceptabil? ne putem permite s riscm?)
Reduce considerabil incertitudinea i teama de a lua o decizie prea riscant, care ar pune
n pericol viabilitatea firmei;
Ne ajut s detectm sursele de risc (variabilele purttoare de risc) i s identificm astfel
soluii pentru atenuarea riscurilor;
Este o tehnic de prognoz foarte puternic: permite construirea unor scenarii de viitor
(pesimist, realist, optimist) i estimarea probabilitii fiecrui scenariu;
Ajut decidentul s compare alternativele decizionale din punctul de vedere al gradului
de risc i s o aleag pe cea mai atractiv dintre ele.
Ce nu poate face analiza de risc?
Nu poate nltura complet riscul deciziei. Totui, aceast analiz i confer managerului
capacitatea de a

decide dac riscul este sau nu acceptabil;

cunoate exact consecinele deciziei sale (att cele pozitive, ct i cele
negative);

lua msuri de reducere a riscului acionnd (direct sau indirect) asupra
celor mai riscante variabile ale proiectului.
Metode tradiionale de analiz limite i inconveniente. Studiile economice i financiare
folosesc n mod tradiional dou tehnici de analiz.
Estimarea punctual valorile cele mai probabile (sau cele medii) ale variabilelor incerte
sunt introduse n analiz.
Problem: rezultatul analizei induce foarte adesea n eroare.

18

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Analiza de senzitivitate (de tipul ce se ntmpl dac?) msoar sensibilitatea
rezultatelor (outputurilor) proiectului la diversele modificri ale datelor de intrare
(inputurilor).
Probleme:
 numrul scenariilor de studiat este foarte mare (cu att mai mare cu ct intervin mai
multe variabile), deci un asemenea tip de analiz consum foarte mult timp;
 nu se pot determina probabilitile de realizare a fiecrui scenariu.
Analiza de risc, executat cu ajutorul programelor specializate, permite depirea acestor limite
ale analizei tradiionale, deoarece:
poate introduce n calcul, simultan, un numr foarte mare de valori posibile i
combinaii de valori - ale variabilelor de intrare (de la cteva sute pn la cteva
milioane);
poate estima cu acuratee probabilitatea de apariie a fiecrui scenario posibil, permind
astfel o evaluare ct mai obiectiv cu putin a riscului.
Simularea - tehnic de analiz a riscului. Simularea este o metod de imitare (reproducere) a
comportamentului unui sistem. Simularea Monte Carlo este utilizat pentru studiul
comportamentului variabilelor aleatoare. Scopul simulrii: evaluarea comportamentului i
performanei unor variabile critice ale proiectului studiat. n funcie de acestea va fi luat decizia
de acceptare sau de respingere a proiectului.
Un demers de simulare Monte Carlo presupune:
 identificarea variabilelor de intrare. Variabilele de intrare (inputurile) pot fi mprite n
trei categorii:

variabile de decizie. Exemple: volumul produciei, volumul investiiilor, bugetul
promoional etc.

variabile cunoscute dinainte, dar asupra crora nu avem putere de decizie.
Exemple: rata dobnzii la credit, impozitul pe profit, randamentul unui
echipament etc.

variabile supuse incertitudinii sau aleatoare (ale cror valori nu pot fi
determinate cu precizie dinainte). Acestea sunt de fapt sursele de risc ale
proiectului. Exemple: rata inflaiei, cursul leu/euro, cursul viitor al aciunilor,
volumul cheltuielilor lunare, numrul de clieni, numrul de defeciuni survenite
ntr-o lun etc.
 definirea distribuiilor variabilelor aleatoare. Rezultatele simulrii Monte Carlo depind
foarte mult de definirea ct mai corect a distribuiei inputurilor aleatoare. Pentru a
realiza aceasta putem porni de la:

datele istorice privind comportamentul anterior al variabilei respective, n cazul
n care acestea exist;

opinia specialitilor.
 definirea variabilelor de ieire (outputurilor) al cror studiu ne intereseaz.
De exemplu: cifra de afaceri, profitul, fluxul de numerar, valoarea net actualizat, cheltuielile
cu reparaiile etc.
Variabilele de ieire sunt funcie de variabilele de intrare. De exemplu:
 profitul este funcie de vnzri i de cheltuieli;
 cheltuielile cu reparaiile sunt funcie de numrul de defeciuni i de costul remedierii
unei defeciuni .a.m.d.
Consecin: variabilele de ieire sunt tot variabile aleatoare.
 simularea comportamentului variabilelor de ieire, cu ajutorul unui program de simulare
specializat. Aceast etap presupune generarea automat, pe calculator, a unui numr
foarte mare de valori (numite i ncercri sau iteraii) ale variabilelor de intrare ale
sistemului.
 analiza i interpretarea rezultatelor simulrii.

19

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


4. Leadership n domeniul gestionrii riscurilor
4.1. Generaliti despre management strategic i leadership
Strategia, cuvnt preluat din arta militar, se refer la conceperea de aciuni destinate atingerii
unui scop. Strategia este partea concepiei de ansamblu a drumului ctre scopul la care am fcut
referire, n timp ce tactica are ca preocupare modalitatea de derulare a fiecre i etape a acelu i
drum. Este ilustrativ s spunem, tot ca o paralel cu domeniul militar, c pentru ducerea unui
rzboi este necesar o strategie, iar pentru fiecare btlie este nevoie de o tactic (de ex.,
strategia rzboiu lui stabilete c un anumit ora trebuie cucerit, cucerirea acestuia putndu-se
face utiliznd mai mu lte tactici, cum ar fi ncercuirea i tierea tuturor surselor de aprovizionare
pn ce oraul se pred, sau prin atac direct i imediat asupra lui).
Desfurarea aciunilor din cadrul fiecrei btlii face obiectul deciziilor operaionale
(amplasarea imodul de aciune a unitilor i subunitilor militare, a tehnicii de lupt, a
serviciilor de sprijin etc).
Strategia, tactica i operaiunile constituie un sistem ierarhic de decizii, n sensul c decizia
luat la nivel superior limiteaz gradele de libertate ale deciziilor urmtoare.
Planul este instrumentul prin care se pun n aplicare deciziile. Pentru implementarea strategiei
este necesar alocarea de resurse printr-un plan strategic, pentru realizarea cruia sunt apoi
necesare planuri tactice, aferente etapelor prevzute n strategie. Execuia fiecre i etape
necesit un ansamblu de planuri operaionale, care trebuie s prevad toate detaliile aferente
execuiei. O cltorie lung ncepe cu primul pas, spune un vechi proverb chinezesc. Care este i
cum se face primul pas, i urmtorii, se specific prin planurile operaionale ntocmite n
concordan cu direciile stabilite prin strategie i cu restriciile impuse prin tactic. Doar astfel
ne putem asigura c primul pas i urmtorii duc n direcia dorit.
Discuia de mai sus presupune c totul se ntmpl n contextul luptei cu un inamic, pentru
ctigarea creia trebuie s dispunem de un avantaj. Strategia pe care o adoptm pentru a duce
lupta trebuie s ne asigure acel avantaj. Elaborarea strategiei trebuie s in seama de toate
condiiile e xistente n mediul n care se duce lupta, precum i de caracteristicile inamicului i de
caracteristic ile noastre (ce avem bun, ce avem slab).
Mutnd discuia n lumea afacerilor, lupta pe care o d o companie este lupta pentru client
(lupta concurenial), inamicii fiind concurenii de pe pia, iar condiiile din mediu fiind impuse
de factorii politici, economici, sociali, tehnologici, legali i de cei privitori la mediul natural.
Strategia, n acest caz, este o strategie de afaceri, ea reprezentnd ghidul de aciune al
companiei pentru atingerea unor scopuri majore, a cror realizare necesit un orizont lung de
planificare.
Planul strategic are, ca orice plan, obiective i aciuni. Obiectivele strategice, trebuind s fie
obiective majore ale firmei, nu pot fi numeroase, o regul empiric spunnd c ele trebuie s se
poat numra pe degetele de la o mn. Aciunile strategice se pun n execuie prin programe de
investiii. Planul strategic este un plan pe termen lung.
Ct de lung trebuie s fie orizontul de planificare strategic? Durata lui este dictat de termenele
n care se recupereaz investiiile necesare realizrii aciunilor strategice. n industrii cum sunt
cea energetic sau metalurgic, n care echipamentele sunt costisitoare, planurile strategice se
ntind pe muli ani (posibil 10-15 ani), n timp ce n micul comer cu amnuntul duratele sunt mai
reduse. Pentru firmele industriale, n general, strategiile se ntind pe termene de 3-5 ani sau mai
mult. Discuiile, destul de frecvente, despre strategii pe termen lung, mediu i scurt dovedesc
necunoaterea conceptului de strategie, ntruct strategiile nu pot fi dect pe termen lung.
Deciziile strategice sunt majore nu numai prin orizontul de timp pe care-l au n vedere, ci i prin
20

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


consecinele lor asupra companiei. O strategie bun poate s duc la prosperitate susinut, n
timp ce una neadecvat poate conduce la ieirea firmei din afaceri.
Managementul strategic al organizaiilor se refer la e laborarea strategiei (decizia strategic) i
la punerea acesteia n aplicare.
Analiza strategic const n analizarea forei afacerii i nelegerea factorilor externi care pot
influena poziionarea afacerii n cadrul industriei n care opereaz. Analiza strategic face apel
la o serie de instrumente, dintre care amintim:
 Analiza PEST tehnic pentru nelegerea mediului politico-economic-social-tehnologic
n care firma lucreaz;
 Planificarea scenariilor tehnic de construire a unor viziuni plauzibile asupra viitorului
afacerii;
 Segmentarea pieei o tehnic de abordare difereniat a grupurilor de clieni sau
consumatori care au similariti din punctul de vedere al preferinelor i
comportamentelor de cumprare;
 Analiza celor cinci fore tehnic pentru identificarea forelor care influeneaz
atractivitatea unei industrii din punctul de vedere al profitabilitii pe termen lung;
 Analiza portofoliului de afaceri tehnic de analiz a forei competitive a afacerilor din
portofoliul unei companii multi-afacere n raport cu atractivitatea pieei pe care opereaz;
 Analiza SWOT o tehnic de prezentare sintetic a rezultatelor evalurii caracteristicilor
interne ale unei afaceri i a factorilor de influen din mediul exterior.
Alegerea strategic presupune nelegerea ateptrilor acionarilor i ale altor pri interesate
(stakeholders), identificarea opiunilor strategice, evaluarea lor i alegerea strategiei care va
constitui ghidul de aciune pe termen lung.
Implementarea strategiei nseamn ntreprinderea de aciuni la nivelul organizaiei pentru
punerea strategiei n execuie.
ntr-o companie multi-afacere (corporaie diversificat) exist trei niveluri de organizare: nivelul
corporativ, nivelul unitilor de afaceri (diviziil), i nivelul funciunilor. Partea stng a figurii
4.1 ilustreaz acest tip de structur, care este prezentat abstractizat n partea dreapt a aceleiai
figuri.
Corespunztor acestor niveluri organizatorice exist trei tipuri de strategii:

Figura 4.1. Nivelurile de organizare a intreprinderii multi-afacere

21

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Strategia corporativ se elaboreaz de ctre o corporaie care deruleaz mai multe
afaceri (cu produse diferite, pe piee geografice i segmente diferite, utiliznd modele de
afaceri diferite); privete varietatea portofoliului de afaceri i scopul general urmrit, n
raport cu care se stabilete structura portofoliului.
Strategia la nivel de afacere privete modul n care fiecare a facere concureaz pe
piaa pe care opereaz. Aceast categorie de strategie nglobeaz decizii despre care
dintre ne voile clienilor urmeaz s fie servite, categoriile, gamele i liniile de produse
oferite, construirea avantajului competitiv, exploatarea sau crearea de oportuniti etc.
Strategiile funcionale se focalizeaz pe asigurarea productivitii diferitelor tipuri de
resurse i procese, astfel nct s fie susinute strategiile la nivel de afacere i strategia
corporativ. Aceasta se realizeaz e labornd strategii pe funciunile afacerii: strategia de
marketing, strategia financiar, de resurse umane, de producie, de aprovizionare etc.
Leadership. Leadership-ul reprezint un atribut dorit i cerut de organizaii managerilorlor.
Liderii au ncredere n propriile fore i genereaz ncredere celorlali. n preajma adevrailor
lideri, angajaii se simt mai competeni i gsesc munca mai interesant. Leadership-ul se afl n
relaie direct cu capacitatea de a influena comportamentul oamenilor. Leadership-ul reprezint
un atribut al managerului care intrig, uimete, dar i nedumerete n acelai timp.
Unii specialiti din domeniu managementului consider c manager i lider sunt termeni
sinonimi i l folosesc n mod alternativ. ns, leadership-ul i managementul reprezint de fapt
diomensiuni distincte aler persoanelor din conducere: leadership-ul reprezint capacitatea de a
determina oameni s acioneze. Managerul, n schimb, este individul care asigur atingerea
obiectivelor organizaionale prin planificare, organizare i orientarea muncii ctre finalitate. Prin
urmare, o persoan poate fi un manager eficient fr a avea capacitile unui lider. n ultimul
deceniu, se acord o tot mai mare atenie orientrii managerilor spre obinerea de rezultate mai
bune n leadership.
Leadership-ul reprezint o caracteristic pe care toate organizaiile doresc s o regseasc la
managerii lor. Liderii:
 sunt capabili s i orienteze pe oameni, crend o viziune pe care o comunic acestora;
 inspir ncredere i au ncredere n ei nsi;
 au suficient experien pentru a privi greelile drept o alt distragere de la drumul ctre
succes;
 i fac pe oameni s se simt mai puterni n preajma lor; oamenii se simt mai competeni i
mai ncreztori n ei nsi.
De-a lungul timpului, au fost enunate o serie de teorii pentru a se explica modul n care ia
natere leadership-ul, punndu-se problema dac liderii au caliti nnscute sau devenirea lor
este influenat de un factor situaional. Unii specialiti consider c leadership-ul este rezultatul
carismei, n timp ce alii susin c leadership-ul reprezint suma comportamentelor care pot fi
deprinse/nvate.
De asemenea, s-a constatat c liderii de succes acord o mai mare importan anumitor activiti
de conducere, precum planificarea i instruirea oamenilor; dar i mai mult ncredere
subalternilor, fiind mai puternic orientai ctre oameni.
Dei unele abiliti din leadership pot fi deprinse, este sortit eecului ncercarea de a-i instrui pe
cai care nu consider c au o nevoie de a-i mbuntii aceste abiliti.
Problematica complex a leadership-ului reprezint un punct de interes de cteva decenii,
specialitii fiind interesai s afle cine sunt cei care au capacitatea de a-i imprima viziunea lor
organizaiilor i de a influena activiti importante ale acestora, i dac aceste caliti sunt
naturale sau pot fi dezvoltate. Pentru identificarea caracteristicilor liderilor au fost analizai mari
conductori, dar nc nu au putut fi descoperite tipare n care s se ncadreze toi cei care au
caliti de lider.
n cadrul studiilor efectuate n aceast direcie, s-a descoperit existena a patru competene
comune tuturor celor implicai cu succes n funcii de conducere, respectiv:

22

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


 managementul ateniei;
 managementul semnificaiei;
 managementul ncrederii;
 managementul propriei persoane.
Managementul ateniei se refer la capacitatea liderului de:
 a atrage oamenii prin crearea unei viziuni;
 a comunica aceast viziune celorlali;
 a-i determina pe oameni, prin puterea exemplului, s ncerce s mplineasc mpreun
aceast viziune.
Managementul semnificaiei reprezint capacitatea liderului de a le comunica celorlali propria
viziune n aa fel nct acetia s poat nelege semnificaia obiectivelor, direciilor sau
aspectelor pe care aceasta le implic. Liderii au abilitatea de a integra fapte, concepte i anecdote
n semnificaii pe care alii le neleg cu uurin.
Managementul ncrederii se refer la capacitatea liderului de a inspira ncredere celorlali. Un
element fundamental al construirii ncrederii l reprezint soliditatea, trinicia i consistena
acestui sentiment. Oamenilor le place s urmeze lideri pe care se pot baza, chiar dac nu le
mprtesc punctele de vedere, i nu lideri cu care sunt de acord, dar care i schimb poziia.
ncrederea are n vedere i capacitatea liderului de a-i respecta cuvntul dat, de a pstra secretul
confidenelor ncredinate i de a menine sistemul de valori instituit.
Managementul propriei persoane pornete de la concepia potrivit creia liderii eficieni se
neleg pe ei nii (i cunosc puntele tari i punctele slabe) i acioneaz n limitele capacitii
lor. Datorit acestui fapt, liderii au ncredere n propria persoan i nu privesc greelile drept
eecuri.
n opinia cercettorilor, n prezena liderilor, oamenii:
se simt importani;
se simt competeni i au ncredere n ei nii;
se simt parte a unui ntreg, a unei echipe;
consider activitatea drept o provocare interesant.
n trecut, studiul leadership-ului a fost dominat de patru abordri principale, dup cum urmeaz:
 teoria omului mare;
 abordarea situaional;
 abordarea liderului carismatic;
 abordarea comportamental.
Teoria omului mare reprezint o abordare a leadership-ului bazat pe presupoziia conform
creia unii oameni s-au nscut pentru a conduce sau c liderii apar n anumite momente
prielnice, atunci cnd evenimentele fac posibil plasarea lor n poziii de conducere.
Abordarea situaional, spre deosebire de teoria omului mare, consider c cerinele situaiei
determin cine va conduce. mbinnd cele dou abordri, reiese c liderul este acea persoan
nzestrat cu atribute care i permit s profite de apariia unei anumite situaii.
Abordarea liderului carismatic este asemntoare teoriei omului mare, bazndu-se pe idea c
anumii oameni sunt nzestrai cu unele atribute deosebite, chiar selectate de intervenia
Divinitii, astfel nct ceilali i urmeaz. n era modern, conceptul de carism este legat mai
mult de atributele de personalitate, precum: farmec, clarviziune, entuziasm, energie i
inteligen.
Abordarea comportamental a fost des folosit n cercetarea leadership-ului, pornind de la
ncercarea de a observa:
 ce fac liderii eficieni;
 ce funcii ndeplinesc ei pentru a asigura atingerea obiectivelor;
 cum i motiveaz pe ceilali.
Astfel, accentul nu mai cade pe caracteristicile personale, ci pe comportamentele adoptate de
lideri n desfurarea unor activiti, aciuni sau funcii. Avantajul acestei abordri este acela c
23

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


sunt considerate drept irelevante caracteristicile nnscute, fiind n schimb importante
comportamentele observabile. Prin urmare, dac poate fi identificat comportamentul care asigur
eficiena n leadership, atunci acesta poate fi nvat, iar dac este nevoie de caliti nnscute,
atunci vor fi selectai oamenii care le posed, instruirea devenind irelevant.
4.2. Principiile elaborrii strategiilor
Punctul de plecare n elaborarea unei strategii bune este stabilirea de obiective potrivite pentru
afacere. Exist mari confuzii cu privire la care s fie acele obiective potrivite, dup cum exist o
mulime de practici contabile care s serveasc la cosmetizarea indicatorilor financiari, ceea ce
nu face altceva dect s creeze aparene ale performanei. Scopul primordial al unei firme nu
poate fi dect randamentul superior pe termen lung al capitalului.
De ce este strategia att de dependent de stabilirea unor scopuri adecvate? Pentru c altfel orice
strategie poate s apar ca fiind de success. De exemplu, dac obiectivul strategic este creterea
veniturilor, creterea se poate realiza reducnd preurile pn la a v inde produsele pe nimic.
Evident, veniturile cresc, dar aceasta nu nseamn success dect dac succesul nseamn
atingerea obiectivulu i strategic. i nici ct de repede cresc veniturile sau ct de mare ajunge
firma s fie (ca cifr de afaceri) nu nseamn succes.
Succesul i valoarea economic realizat se pot msura esenialmente doar prin capacitatea de a
obine un randament superior, sustenabil al capitalului folosit.
O alt practic larg rspndit este s se adopte ca obiectiv pentru firm valoarea creat pentru
client (shareholder value), msurat prin cursul de tranzacionare al aciunilor. Adoptnd un
astfel de obiectiv scad ansele de a crea o strategie robust, din cauza orientrii pe termen scurt
impus de acest obiectiv i din cauza zglirilor produse de variaiile pieelor de capital i de
varietatea de opinii ale diferiilor analiti ai pieei de capital. Piaa de capital pare s influeneze
negativ procesele de e laborare a strategiilor n firme din cauza p racticilor ana litilor care co
mpar mereu, p rin pris ma e xclusiv a indicatorilor financiari, situaia unor firme n raport cu
cele care apar ca fiind de mare success la un moment dat. Fr obiectivul corect al randamentului
superior pe termen lung al capitalului investit, lipsete ancora care s sprijine alegerile corecte cu
privire la modul de a concura pe pia.
Al doilea principiu: s se aib n vedere industria n care se concureaz, pieele sau segmentele
de pia servite. ntreprinderile (corporaiile) care opereaz n mai multe afaceri simultan trebuie
s aib cte o strategie pentru fiecare afacere distinct dac doresc s ating obiectivul
randamentului superior.
Al treilea principiu: s se aib n vedere c profitabilitatea este determinat de dou aspecte
foarte diferite, dar la fel de impotante: structura industriei n care opereaz firma i poziia pe
care firma o deine n cadrul industriei. O poziie de lider ntr-o industrie neatractiv,
caracterizat prin randamente sczute ale capitalului, nu va propulsa ntreprinderea n topul
firmelor performante. Pentru a dobndi o poziie dominant n industria n care funcioneaz,
firma trebuie s reueasc fie s obin un pre premium, fie s aib un cost att de redus inct
s-i permit s vnd mai ieftin ca ceilali. Este simplu: dac doreti o profitabilitate mai mare
dect media industriei trebuie s poi obine preuri mai mari sau s lucrezi cu costuri mai mici
dect mediile realizate de concureni. Dar o greeal comun pe care o fac multe firme este s
cread c singura modalitate de a concura este prin costuri mici, cnd, dimpotriv, cele mai
robuste strategii sunt adesea bazate pe capacitatea de a crea valoare superioar, unic pentru
clieni, prin difereniere. Diferenierea poate necesita costuri mai ridicate, dar poate atrage i
preuri mai mari.
Al patrulea principiu: firma trebuie gndit ca un set de activiti. Avantajul competitiv nu poate
fi realizat considernd firma ca pe o cutie neagr, ci privind -o ca pe ansamblul de activiti care
formeaz lanul valorii. Din modul de realizare a sutelor si miilor de activiti din firm,
coordonate n interdependena lor, se poate coagula avantajul concurenial (i, dac nu se
24

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


reuete, tot de acolo provine i dezavantajul fa de concureni). Unde se gsete localizat
avantajul pe lanul va lorii?
Pentru a rspunde trebuie s accentum distincia crucial dintre eficiena operaional i
poziionarea strategic. Obinerea eficienei operaionale se bazeaz pe faptul c, f cnd acelai
lucru ca alii, doreti s-l faci mai bine ca ei, recurgnd la a face una, sau alta, sau mai multe
activiti de pe lanul valorii mai bine.
Dar procednd astfel, firma n discuie urmrete aceeai finalitate pe pia ca i concurenii ei:
s furnizeze aceleai caracteristici ale produselor, aceleai servicii, aceeai modalitate de a derula
operaiunile logistice, marketing-ul i toate celelalte. Doar c i propune s le fac mai bine.
Devine mai bun din punct de vedere operaional cu ajutorul BAT-urilor (best available
practices). n aceast logic i pe fondul schimbrilor extrem de rapide care au loc astzi,
constatm c n foarte multe firme se depun eforturi chinuitoare de mbuntire, fr
posibilitatea de rgaz, n strduina de a rmne n fruntea plutonului, eforturi care consum
concentrare, resurse i genereaz stres. Cu toate acestea, eficiena operaional este improbabil s
conduc la avantaj competitiv, pentru c toi cei care aplic BAT-uri a jung s arate la fel, ceea
ce se numete convergen n concuren. Concurena prin BAT -uri este foarte greu de
ctigat pentru c orice avantaj obinut este rapid erodat prin imitaia constant i imediat. Iar
dac nu imii rmi n urm i pierzi. Dar, doar aplicnd BAT-uri nici nu poi ctiga.
Poziionarea strategic, n schimb, trebuie s se bazeze pe considerarea aciunilor de pe lanul
valorii nu n izolare, ci utiliznd interaciunea existent ntre ele pentru ca, prin combinarea lor,
s se realizeze oferta unic, valoarea superioar pentru client. Combinarea presupune
coordonarea activitilor, optimizarea pe ansamblul lanului valorii i nu o optimizare local.
Oferta unic este unic pentru c difereniaz firma fa de concureni, ferind-o de a oferi
acelai lucru cu ceea ce ofer concurenii, doar fcut mai bine. Iar dac diferenierea poate fi
construit astfel nct s fie greu de imitat, va conferi avantajului dobndit durabilitate. Obinerea
avantajului competitiv durabil este scopul strategiei n afaceri.
Strategia, fiind un ghid de aciune pe termen lung, trebuie s mpace dou cerine contradictorii:
 Nevoia de stabilitate n conducerea afacerilor pentru a evita reacii nejustificate pe
termen scurt i, n consecin, abaterea de pe drumul spre obinerea randamentului
superior pe termen lung al capitalului;
 Nevoia de flexibilitate, care s asigure capacitatea de adaptare la schimbrile majore care
pot s apar n mediul exterior al firmei, posibil i n interiorul ei.
Formularea strategiei se refer la elaborarea coninutului acesteia i const din combinarea a
trei procese (unele elemente ale acestora au fost deja menionate):
 Analiza situaiei, intern i extern, a micro i macro mediului, a propriei organizaii i a
concurenilor;
 Crearea unei viziuni (imaginarea pe termen lung a viitorului firmei), formularea misiunii
(rolul pe care firma i-l rezerv n cadrul societii), stabilirea obiective lor strategice
corporative, pe uniti de afaceri i pe funciuni;
 Gsirea cilor de a merge spre obiective, sub forma aciunilor strategice.
n multe situaii formularea strategiei este sprijinit de formularea i declararea unei intenii
strategice sub forma unui scop suprem pe termen lung ctre care urmeaz s se concentreze
toate aciunile strategice ale organizaiei. Intenia strategic creioneaz poziia dorit i este de
natur s foreze organizaia n aciunile pe care le ntreprinde.
Privitor la comportamentul strategic al unei organizaii se pot distinge trei maniere:
 Maniera antre prenorial presupune intenie, hotrre, ambiie. Viziunea dezvoltat de
ntreprinztor trebuie s fie nsoit de disponibilitatea acestuia de a-i asuma riscul.
Ambiia este dublat de entuziasm, dar n acelai timp i de focalizare pe obinerea de
rezultate, concentrare spre reuit. Aceast manier este ntlnit n industriile dinamice,
cu rat nalt de inovare tehnologic sau de produs: industria de calculatoare, creaia
vestimentar, serviciile informatice legate de Internet, etc.
25

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


 Maniera adaptiv/reactiv, vznd i fcnd, este proprie unor medii turbulente sau
atunci cnd produsul este foarte nou (fcnd previziunea i planificarea imposibile ) sau
n medii care nu sunt foarte concureniale. Pentru o astfel de manier strategic este
nevoie de resurse aflate n rezerv pentru a fi folosite n funcie de situaia care se
creeaz.
 Maniera planificat este ntlnit n medii relativ stabile, ceea ce fac previziunile
posibile, dar i acolo unde sunt necesare investiii mari sau unde ciclurile de fabricaie
sunt lungi. Astfel de situaii se ntlnesc n industria grea, construcia de nave,
transporturi aeriene i feroviare, utiliti publice etc.
Privitor la procesul de formare a strategiei, strategia unei organizaii are dou surse:
 Procesul de planificare, care genereaz componenta planificat a strategiei. n urma
planificrii pot rezulta mai multe variante, dintre care se alege cea cu care se merge mai
departe, aceasta constituind componenta deliberat sau intenionat a strategiei finale.
 O anumit consecven decizional i comportamental a ntreprinztorului sau a
managerilor, care deriv din misiunea organizaiei i din sistemul de valori i convingeri
mprtite.
Aceasta genereaz compone nta emergent a strategiei.
Din cele dou componente, intenionat i emergent, rezult n final strategia organizaiei.
Ponderea fiecrei componente poate s difere de la o organizaie la alta. Dac revenim la cele trei
maniere de comportament strategic, putem nota c maniera antreprenorial i adaptiv/reactiv au
ca dominant strategia emergent, n timp ce pe msur ce ne apropiem de maniera planificat
crete ponderea strategiei deliberate.
4.3. nelegerea mediului strategic
Orice firm opereaz ntr-un mediu complex. Pentru a-i croi drum prin multitudinea de
intercondiionri spre scopul dorit, nainte de elaborarea unei strategii trebuie analizate att
condiiile din interiorul ntreprinderii ct i cele din afa ra ei.
n cele ce urmeaz vom folosi termenul de industrie pentru a desemna un grup de concureni
care vnd produse similare (substitueni imediai).
Mediul extern al firmei este constituit din multe pri interesate (stakeholders). n cele ce
urmeaz vom limita analiza mediului extern la analiza industriei, care este necesar pentru c:
Forele concureniale modeleaz i constrng opiunile firmei;
Intensitatea concurenei exercit o influen semnificativ asupra obiectivului
randamentului superior a industriei pe termen lung;
nelegerea condiionrilor dintre rentabilitate i concuren este important pentru
determinarea ameninrilor i oportunitilor pentru industrie;
nelegerea presiunilor concureniale ne ajut s stabilim punctele tari i slabe ale firmei.
Se consider c o strategie de succes construit doar pe considerente legate de industria n care
firma opereaz este condiia necesar, dar nu i suficient, pentru a pune bazele prosperitii
afacerii pe termen lung. Pentru creterea perspectivelor de sustenabilitate ale ntreprinderii,
strategia construit trebuie s ncorporeze i cerinele i ateptrile unor pri interesate, altele
dect clienii i acionarii firmei. Este necesar s se ntreprind iniiative de responsabilitate
social corporativ strns nmnunchiate cu strategia de afaceri.
Modelul dominant pentru analiza industriei este modelul celor cinci fore. Modelul are
reprezentat n cadrul central chiar industria supus analizei, n interiorul creia se manifest
rivalitatea dintre concureni. Aceast rivalitate este una dintre forele avute n vedere pentru
efectuarea analizei. Fora de negociere a participanilor la industria n discuie cu clienii acestei
industrii constituie o a doua for. O alt for caracterizeaz relaia industriei cu furnizorii ei. n
model mai apar productorii produselor de substituie, a cror presiune asupra industriei se
26

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


manifest ca cea de a patra for. Fora a cincea apare sub forma ameninrii ca noi firme s intre
n cadrul industriei i s se adauge concurenilor existeni.
Scopul analizei este de a stabili ct de atractiv este o anumit industrie, atractivitatea fiind
definit ca ansa de a fi profitabil pe termen lung. Rezultatul analizei este important pentru c
profitabilitatea industriei influeneaz profitabilitatea companiilor care opereaz n cadrul ei. O
industrie atractiv constituie un argument pentru cei care sunt n cadrul ei s rmn n
continuare, iar pentru cei care caut oportuniti de afaceri s ptrund n ea.
Analiza extern cu acest model ne sprijin i n stabilirea factorilor critici de succes. Factorii
critici de succes reprezint un numr mic (altfel nu ar fi critic) de domenii, ntre 3 i 8, n care
lucrurile trebuie s mearg bine pentru ca afacerea s aib succes. Factorii sunt critici n sensul
c, dac pe unul nu-l putem satisface, ar fi indicat s ne mutm afacerea n alt parte.
4.4. Procese de management strategic
Afacerea este o entitate definit prin trei caracteristici, ele reflectnd opiunile ntreprinztorului
sau ale managerului de la vrf:
 CINE este satisfcut, adic cine sunt clienii crora ne adresm: segmente (de vrst,
sociale, profesionale, sex, etnie) i localizare geografic?
 CE cutm s satisfacem, care sunt nevoile crora le rspundem prin produsele i
serviciile care s nglobeze caracteristicile care s satisfac nevoile int ?
 CUM ne propunem s-i satisfacem pe clieni, adic ce competene (resurse tangibile i
intangibile, tehnologii) vom utiliza pentru a realiza i a pune la dispozi ia clienilor
produsele i serviciile noastre ?
Rspunsurile clare la aceste ntrebri sunt absolut obligatorii pentru buna demarare a unei afaceri
noi sau ori de cte ori se impune analizarea n vederea reorientrii, redefinirii misiunii i scopului
unei afaceri existente. Acest lucru se face n cadrul planului afacerii i faptul c aceste rspunsuri
trebuie puse sub form de text scris l oblig pe cel care ntocmete planul s-i clarifice lui
nsui mai nti rspunsurile.
O afacere nu poate s fie de toate pentru toat lumea, i de aceea trebuie s demonstrm
selectivitate n alegerea clienilor, a nevoilor servite i a c ilor de rea liza re a scopurilor.
Modul specific de a da rspunsuri pe cele trei dimensiuni CLIENI PRODUSE
TEHNOLOGIE definete o anumit afacere. Rspunsuri care pot diferi i doar la una din cele trei
dimensiuni, pot s semnifice afaceri diferite.
Astfel, transportul de marf pe ci rutiere este o anumit afacere atunci cnd se adreseaz
clienilor persoane fizice i este alt afacere cnd se adreseaz clienilor industriali.
Claritatea definirii afacerii este extrem de important pentru c precizeaz piaa i segmentul de
pia pe care ne poziionm, ne semnaleaz cine ne sunt concurenii i care sunt factorii critici de
succes n lupta concurenial. Aa, de exemplu, decderea companiilor de transport pe calea
ferat americane este pus pe seama incorectei definiri a nevoii pe care-i propuneau s-o
serveasc: transport de mrfuri i pasageri pe calea ferat n locul unei nevoi mai larg definite
ca fiind nevoia de transport de mrfuri i pasageri. Adoptnd focalizarea pe transportul pe
calea ferat, managerii companiilor respective nu au sesizat la timp ameninarea care venea din
partea transportului rutier i aerian, deoarece transportatorii rutieri i aerieni nu aveau cum s fie,
credeau ei, concurenii unor transportatori pe calea ferat.
n figura 4.2 este prezentat procesul de formulare i implementare a unei strategii pentru o
afacere.

27

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi

Figura 4.2. Procesul de formulare i implementare a strategiei afacerii


Elaborarea unei strategii presupune ca ntreprinztorul sau managerul din vrful piramidei
organizatorice s aib o viziune asupra evoluiei viitoare a organizaiei. Viziunea creioneaz
poziia organizaiei n viitor i proiecteaz traiectoria dezvoltrii ei n acord cu ansamblul de
valori i convingeri care ghideaz activitatea ei. Viziunea este o construcie mental i de multe
ori nu este specific, dar influeneaz n mod semnificativ mersul organizaiei.
Misiunea este expresia verbal a viziunii, ntr-o form care s fie fcut cunoscut tuturor
partenerilor de interese: salariai, clieni, furnizori, comunitate etc. Misiunea trebuie s exprime
raiunea de a fi a organizaiei. mpreun cu scopul organizaiei, ea arat CE face organizaia i
PENTRU CINE face.
Pe baza misiunii i a rezultatelor analizei interne i a mediului extern se formuleaz obiectivele
strategice i apoi strategia. Misiunea este un element director care are o stabilitate mai mare
dect obiectivele i strategia. Aceasta nu nseamn, ns, c misiunea nu trebuie s sufere
modificri atunci cnd stadiul dezvoltrii organizaiei i evoluiile din mediul extern necesit o
redirecionare major a ntregii activiti. A nu redefini misiunea, cnd acest lucru se impune,
nseamn a nu gndi strategic, nseamn tocmai a neglija cerina ca organizaia s se
repoziioneze permanent n raport cu mediul din afara ei pentru a-i pstra avantajul dobndit.

28

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


5. Metode de tratare a riscurilor
5.1. Criteriile de evaluare a riscului
Pentru a se evalua importana sau nivelele riscurilor estimate, n multe ri, industrii i sectoare
de activitate, au fost dezvoltate i aplicate standarde de benchmarking, cunoscute ca i criterii
de evaluare a riscului. Un studiu asupra riscului definete criteriile de risc ca repere ce ofer
rspunsuri la ntrebarea: Ct de sigur este destul de sigur?. Exist standarde ce reprezint
vizualizri, de obicei ale unei reglementri, cu referire la valoarea de risc considerat acceptabil
sau tolerabil. Criteriile de evaluare a riscului sunt utilizate pentru transformarea unui nivel de
risc ntr-o judecat valoric. Pe baza rezultatelor analizei de risc, criteriile de risc pot, de
asemenea, s determine, principalele strategii de management a riscului. Termenii precum
criteriile de risc, siguran, calitate, toleran sau acceptare mpart n general acelai
neles.
Criteriile de risc sunt stabilite n mod uzual de ctre autoritile sau entitile cu responsabiliti
de reglementare n domeniu. n multe ri, poate exista un interes mai mare fa de anumite
criterii, cum ar fi, criteriile de modelare ale riscului. Criteriile de risc reflect ntr-o mare msur
gradul de acceptare al societii. n orice caz, riscurile pot fi acceptabile pentru majoritate, n
timp ce o minoritate nc poate gsi aceste riscuri ca inacceptabile.
Anumite principii sunt utilizate ca ghid pentru proiectarea criteriilor de risc, care pot fi aplicate
n mod diferit n diferite ri, industrii sau sectoare de activitate. Astfel, valorile de prag pentru
riscurile tolerabile i intolerabile sunt determinate n mod uzual la cele mai nalte nivele de
decizie.
Departamentul pentru Sntate i Siguran al Marii Britanii (HSE) a stabilit un numr de trei
norme principale pentru conceperea criteriilor de risc. Conform acesteia, reglementrile din
Marea Britanie utilizeaz trei criterii pentru crearea a noi criterii de evaluare a riscului i
gestionare a acestora. Mai mult, criteriile de risc pot fi clasificate conform acestor criterii
principale, criterii ce conin:
 Criteriul bazat pe drept: toi indivizii au dreptul necondiionat la un anumit nivel
de protecie. Acest criteriu stabilete limitele, inclusiv limitele ce reprezint
nivelul maxim de risc peste care nici un individ nu poate fi expus. Riscul peste
nivelul maxim este considerat a fi inacceptabil indiferent de beneficii.
 Criteriul bazat pe utilitate: acest criteriu se aplic la comparaia dintre
beneficiile suplimentare i costurile msurilor de prevenire a riscului. Astfel,
beneficiile (statistica vieilor salvate sau anii suplimentari de via) obinute prin
adoptarea unei msuri particulare de prevenire a riscului sunt comparate n
termeni financiari cu costul net al introducerii acesteia. Este necesar atingerea
unui echilibru ntre cele dou valori.
 Criteriul bazat pe tehnologie: acest criteriu reflect idea c un nivel satisfctor
de prevenire a riscului este atins atunci cnd statutul msurilor de control
(tehnologice, manageriale i organizatorice) permit controlul riscurilor indiferent
de circumstane.
n industria maritim, exist stabilite anumite principii referitoare la riscurile datorate operrii
navei, printre care:
- activitile nu trebuie s implice nici un risc ce poate fi evitat n mod rezonabil;
- riscurile nu trebuie s fie disproporionate n raport cu beneficiile;
- riscurile nu trebuie s fie n mod nejustificat concentrate pe anumite persoane,
locaii i teritorii;
29

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


-

persoanele care ar putea fi afectate de un eventual accident al navei nu trebuie s fie


expuse la riscuri excesive;
- nu este suficient atingerea unui nivel minimal de risc n medie, este necesar
reducerea riscurilor la persoanele cele mai expuse.
n unele ri, cum ar fi Marea Britanie, Olanda, Norvegia i Australia, criteriile de risc sunt
stabilite i aplicate pentru evaluarea riscului ntr-un numr mare de ramuri industriale, cum ar fi
industria nuclear, petrochimic i de forare marin. n schimb, n multe ri, criteriile de risc se
poate nici s nu existe.
Literatura de specialitate arat c exist o mare varietate de criterii de risc. Acestea variaz
funcie de tip i scop pe baza unui numr de atribute interdependente, printre care:
a) scopul aplicaiei (criterii naionale sau internaionale);
b) tipul de industrie sau sistem (criteriile de risc ale IMO pentru industria maritim);
c) tipul riscurilor (riscuri umane la nivel de individ sau societate, criterii de risc de mediu, sau
criterii de risc individual sau compus);
d) categorii i sub-categorii de receptori de risc, consecine i severitate (criteriile de risc pentru
fatalitate i vtmare).
Criteriile riscului compus sunt criterii proiectate pentru evaluarea riscurilor agregate, care pot
combina dou sau mai multe dintre urmtoarele tipuri de risc uman (fatalitate, vtmare i
altele), de mediu, al proprietilor i alte tipuri de risc. De asemenea, criteriile de risc iau diferite
forme, cum ar fi forma unor cerine legale, standardele companiei sau ramurii industriale,
convenii, standarde tehnice i tiinifice. Acestea pot reprezenta valori brute (criterii de mediu
referitoare la calitatea aerului, a solului i a apei), bune practici i referine internaionale (criterii
de risc uman i tehnologic) n industrie, cum ar fi GBS (Global-Based Standards) i BATNEEC
(Best Available Technology Not Entailing Excessive Costs).
Criteriile de risc pot fi criterii bazate pe fapte, pe performan, precum i criterii prescriptive.
Criteriile bazate pe fapte sunt dezvoltate n general pe baza rezultatelor analizei datelor empirice.
Criteriile prescriptive ar trebui s fie, n principiu, n conformitate cu cerinele de performan
ale sistemului cruia i se aplic.
Criteriile de risc sunt, de asemenea, divizate n criterii cantitative, calitative sau semi-calitative.
Criteriile de risc cantitative sunt n forma expresiilor numerice, reprezentate sub forma
diagramelor, curbelor, contururilor sau punctelor. Acestea sunt implicate n evaluarea riscurilor
estimate cantitativ. Pentru a evalua rezultatele analizei de risc calitative i semi-cantitative, se
utilizeaz criteriile de risc calitative. Acestea sunt n mod uzual sub forma matricelor de risc,
exprimnd n termeni calitativi combinaiile magnitudinii severitii consecinelor i a
probabilitii (frecven/probabilitate) consecinelor.

30

< Criteriile riscului compus >

Criteriile individuale de risc >

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Exemple de tipuri i scopuri ale criteriilor de risc
Scopul aplicaiei Industria/sist
Tipul
Categoria i sub-categoria
emul
riscului
receptorilor de risc, a
consecinelor i a severitii
Riscuri
Consecinele
Local
Industria
Membrii
Umane:
de
natur
maritim
de echipaj
Naional
uman

Risc
pentru

Sistemul
de

Pasageri
Regional

Sigurana
i
individ
transport
Teri
Internaional
sntatea
maritim
Risc pentru
- Fatalitate
societate
Organizaia
- Vtmare
Tipul
de
- Altele
nave
Alte efecte
Clasele de
asupra
mrfuri
omului
Activitatea
Riscuri
mediu

de Consecine de
mediu/de
ecosistem:
Ap, aer, sol

>

Mediu marin:
Biologice:
- flora
- fauna
Nonbiologice:
- sedimente
gheizere
submarine
- altele

>

Riscuri
ale Consecine
proprietii
asupra
proprietii

Nava
Marfa
Alte
proprieti

>

Alte riscuri

ntreruperi
Consecine
socioeconomice
Altele
>

Criteriile
individuale de risc

>

>

Alte
consecine

>

< Criteriile riscului compus >


Tabelul 5.1. Exemple de tipuri i scopuri ale criteriilor de risc
Criteriile de evaluare a riscurilor de natur uman. Exist diferite criterii de risc care sunt
utilizate n evaluarea riscurilor siguranei i a sntii umane n diverse industrii i domenii de
activitate, cum ar fi aviaia, transporturile rutiere, feroviare i maritime, industria nuclear i n
domeniile industriilor de sntate i siguran. n domeniul transportului maritim exist criterii
pentru evaluarea riscurilor n cazul operrii navei, a transportului mrfurilor periculoase i a
operaiunilor de forare marin. Cele mai utilizate exprimri ale riscului de natur uman sunt
31

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


riscul individual i riscul comunitar. n cele mai multe cazuri, studiile asupra riscului se
concentreaz n mod amplu asupra analizei riscurilor ce in de sigurana i sntatea uman
(fatalitate i vtmare).
Riscurile individuale i criteriile de risc: riscul individual este frecvena la care o persoan este
de ateptat a menine un anumit nivel de daun n realizarea unei activiti cu un grad specificat
de pericol. Conform Organizaiei Maritime Internaionale (IMO), riscul individual este riscul de
pierdere a vieii, vtmare i mbolnvire experimentat de o persoan ntr-o anumit locaie, cum
ar fi, un membru de echipaj, un pasager la bordul navei, sau o persoan aparinnd unei tere
pri ce ar putea fi afectat de un accident al navei. Riscul individual este n mod uzual
determinat pentru expunerea maxim a persoanei. Criteriile riscului individual aplicate, de
exemplu, n Marea Britanie, specific faptul c un nivel de risc larg acceptat este de ordinul
10-6, adic un deces la un milion de locuitori expui, pe an. n conformitate cu statisticile
Organizaiei pentru Cooperare i Dezvoltare Economic (OECD), n anumite ri, un nivel al
riscurilor individuale mai mare de ordinul 10-4 pe an este considerat inacceptabil pentru cazul
riscurilor voluntare(riscurile muncitorilor sau a locului de munc), care includ riscurile
asociate locului de munc, cum ar fi ncrcarea, descrcarea i manipularea mrfurilor. Riscurile
mai mari de 10-5 pe an sunt inacceptabile pentru riscurile involuntare, care pot implica
membrii ai comunitilor ce locuiesc adiacent porturilor, terminalelor sau cilor navigabile.
Criteriile riscurilor individuale emise de ctre Organizaia Maritim Internaional (IMO) sunt
prezentate n tabelul 5.2.
Riscurile comunitare i criteriile de risc: riscurile comunitare sunt riscurile de producere a unui
eveniment cu multiple victime. n conformitate cu Organizaia Maritim Internaional (IMO),
riscul comunitar este definit ca media riscului, exprimat prin numrul de victime, implicarea unui
grup de persoane, cum ar fi echipajul unei nave, angajaii portuari sau o ntreag comunitate,
expunerea la pericole. Riscul comunitar este determinat pentru oricine este expus, chiar dac
acest fapt are loc doar odat pe an, i, n mod uzual este reprezentat sub form de diagrame.
Criteriile riscului comunitar se bazeaz n general pe criteriile riscului individual. Acestea
exprim n mod uzual echilibrul dintre costuri i beneficii. Standardele pentru costuri i beneficii,
estimarea riscului i evaluarea, variaz funcie de ar, industrie, sector de activitate sau activitate
n sine. Criteriile riscurilor comunitare emise de ctre Organizaia Maritim Internaional (IMO)
sunt prezentate n tabelul 5.3.
Autoritatea
(ara)
Marea Britanie

Descrierea

Criteriul
(fatalitate pe an)
1 . 10-3
1 . 10-4
1 . 10-6
1 . 10-5
1 . 10-6
5 . 10-7
1 . 10-6

Riscul tolerabil maxim pentru muncitori


Riscul tolerabil maxim pentru public
Riscul neglijabil
Olanda
Maxim tolerabil pentru situaiile existente
Riscul maxim tolerabil pentru situaii noi
Australia
Domenii sensibile (spitale, coli)
Zone rezideniale, hoteluri, spaii de
cazare turistic
Spaii comerciale, birouri
1 . 10-5
Complexe
sportive, spaii pentru
1 . 10-5
activiti n aer liber
Zone industriale
5 . 10-3
Tabelul 5.2. Criteriile n uz pentru riscurile individuale (Riscul Anual de Fatalitate)

32

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Tabelul 5.3 arat criteriile de evaluare a riscurilor de natur uman aplicate pentru evaluarea
riscului de pierdere a vieii pentru membrii comunitilor ce triesc n apropierea facilitilor cu
grad de pericol. Aceste faciliti periculoase pot include, de asemenea, porturile i terminalele
portuare, enalele navigabile i fluviile, zone unde este posibil manipularea, depozitarea,
transferarea i transportul anumitor mrfuri cu caracter potenial periculos. De asemenea, n
tabelul 5.3 sunt artate limitele riscului acceptabil pentru diferite ri. Riscurile n jurul nivelului
de 10-5 sunt n general inacceptabile pentru membrii comunitilor din apropierea facilitilor
periculoase n rile artate n tabelul 5.3.

ara

Limita de respingere

Limita de acceptare

Hong Kong
Olanda
Marea Britanie
Australia

1 la 100.000
1 la 1.000.000
1 la 100.000
Nu este stabilit

1 la 100.000
1 la 100.000.000
0,3 la 1.000.000
1 la 1.000.000

Criteriile aplicate
ntre limitele
superioar i
inferioar
ALARA
ALARP
-

ALARP As Low As Resonably Practicable


ALARA - As Low As Resonably Aplicable

Tabelul 5.3. Criteriile de risc pentru rezidenii din apropierea facilitilor potenial periculoase
Conceptul nivelului de control. Echilibrarea costurilor i a beneficiilor este fundamental n
procesul de luare a deciziilor. Opiniile despre riscuri se schimb, i, n acelai timp i cele
referitoare la beneficii, toleran i percepie. Un indiciu despre riscul social justificabil poate fi
obinut prin utilizarea nivelului de control. Acest concept a fost adoptat de ctre
Departamentul pentru Siguran i Sntate al Marii Britanii (HSE) numai pentru controlul
traficului maritim i manipularea mrfurilor periculoase n vrac. Conceptul s-a aplicat att pentru
riscuri locale, sau ale unui anumit port, ct i pentru riscurile naionale, unde nivelele de risc sunt
gradate n concordan cu cantitatea tranzitat anual prin porturile britanice i apele teritoriale
naionale. Nivelul de control gradat conform cantitii anuale de mrfuri periculoase tranzitate
produce aa numita linie naional de control. Riscurile ce se situaz deasupra acestei linii sunt
considerate ca fiind posibil nejustificate.
Criteriile de risc ale Organizaiei Maritime Internaionale (IMO). Organizaia Maritim
Internaional (IMO) a propus criterii de acceptare a riscurilor individuale i comunitare pentru
industria maritim pe baza criteriilor de risc utilizate de Departamentul pentru Siguran i
Sntate al Marii Britanii (HSE), precum i de alte organizaii similare. Criteriile de risc, care
determin valorile de prag pentru tolerana i intolerana riscurilor, se refer la riscurile fatale
pentru persoane, grupuri de persoane sau societate. Riscul total const n nsumarea tuturor
riscurilor. n conformitate cu datele Departamentului pentru Siguran i Sntate al Marii
Britanii (HSE), care sunt susinute i de alte studii n domeniu, nivelul riscului individual pentru
echipaje n transportul pe mare a fost de 2,9x10-4 pe an. Criteriile de risc ale Organizaiei
Maritime Internaionale (IMO) au fost propuse pentru utilizarea n evaluarea riscului total de
fatalitate la bordul navelor, dar nu pentru riscuri specifice unui anumit tip de pericol.

33

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Parametrii decizionali

Risc individual

Risc comunitar

Criteriile riscului acceptabil


Limita inferioar
Limita superioar
pentru regiunea
pentru regiunea
ALARP
ALARP
Risc de fatalitate anual
Tolerana maxim a
neglijabil (general
riscului de fatalitate
acceptat)
anual
de
10-6
10-3

Pentru membrii
echipaj
Pentru pasageri
Pentru tere pri de la
uscat
Valoarea int pentru
navele noi
Pentru grupuri
persoane

10-6
10-6

10-4
10-4

10-6

Valorile de mai sus vor


fi reduse la un singur
grad de magnitudine
de Va fi derivat prin utilizarea parametrilor
economici

*ALARP As Low As Reasonable Practicable

Tabelul 5.4. Criteriile cantitative ale riscului acceptabil limitele inferioare i superioare
Criteriile privind calitatea mediului. Evaluarea impacturilor asupra mediului i a importanei
beneficiilor n controlul riscului poate fi dificil. Cnd se opereaz cu sntatea i sigurana
fiinelor umane, nivelul riscurilor poate fi mult mai evident i universal aplicabil n diferite zone
geografice, domenii industriale i sectoare de activitate. Preocuprile legate de sigurana i
sntatea persoanelor au fost prezente n majoritatea politicilor privind riscul elaborate de-a
lungul timpului. Ca rezultat, a existat un mai amplu accent n dezvoltarea criteriilor de risc
privind sigurana i sntatea persoanelor, dect n cazul criteriilor de risc pentru mediu. Cu
civa ani n urm, criteriile privind calitatea mediului, cunoscute i ca riscurile de mediu sau
criteriile de poluare, nc erau n stadiul incipient. Criteriile de risc ale Organizaiei Maritime
Internaionale (IMO) sunt special concepute numai pentru evaluarea riscurilor individuale i
comunitare de natur uman, cum ar fi pierderile de viei omeneti i vtmrile. Organizaia
Maritim Internaional (IMO) ncurajeaz ca fiind necesar dezvoltarea pe viitor de criterii
similare pentru riscurile la adresa mediului marin i a proprietii.
n unele ri, totui, s-au fcut eforturi pentru dezvoltarea a diferite criterii de risc, inclusiv
criterii de risc pentru mediu n situaii de poluare marin. Spre exemplu, anumite state utilizeaz
criteriul costurilor de curare i reparare, care este un concept stabilit n economia mediului,
ca i criteriu pentru evaluarea daunelor aduse mediului datorit deversrilor sau contaminrilor.
Totui, acestea sunt nite daune ireversibile aduse mediului, ce prezint probleme pentru
evaluarea daunelor de mediu n termeni de costuri.
Valoarea i vulnerabilitatea percepute ale mediului sunt, de asemenea, alte criterii sugerate
n vederea evalurii importanei daunelor produse mediului. Dezastrele majore de mediu pot fi
definite n funcie de aria afectat, probabilitatea duratei dezastrului, i valoarea locului afectat n
sine. Spre exemplu, un accident ce rezult n afectarea (contaminarea) a zece kilometrii de fluviu
sau dou hectare de estuar este considerat un accident major pentru mediu.
Ca rspuns la preocuprile fa de mediu, ntr-un numr de ri, n particular cele din Europa i
America de Nord, au fost ntreprinse eforturi pentru dezvoltarea de criterii privind calitatea
mediului pentru ap, aer i sol. Spre exemplu, ghidul pentru calitatea apei a fost pus n aplicare
de ceva timp n Statele Unite, unde multe state l utilizeaz pentru a obine standarde de calitate
ale apei n cazul apelor interne. Totui, eforturile au fost recent direcionate n vederea
dezvoltrii unui ghid tehnic bazat pe conceptul programelor de bio-evaluare i bio-criterii.
34

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Criteriile de calitate pentru mediul marin includ elemente privind calitatea fizic, chimic i
biologic a apei, sedimentelor i a vieuitoarelor marine. Criteriile ofer standarde de
benchmarking pentru evaluarea calitii mediului i stabilirea obiectivelor de calitate.
Criteriile de risc pentru riscurile agregate. Evaluarea riscurilor compuse sau agregate (cele
care combin dou sau mai multe dintre urmtoarele riscuri: sigurana i sntatea uman,
mediu, proprietate sau altele) necesit criterii de risc compuse. Combinarea unui set de criterii cu
altul este o sarcin foarte complex i dificil. n ultimii ani au fost o serie de ncercri n acest
sens. De exemplu, Ghidul Organizaiei Maritime Internaionale (IMO) pentru Evaluarea Formal
a Siguranei conine o matrice de risc ce a fost propus pentru evaluarea i gradarea riscurilor
agregate, care include att riscurile la adresa elementului uman (deces i vtmare), ct i la
adresa proprieti (n cazul de fa, nava) ce in de operarea navei. Matricea de risc a Organizaiei
Maritime Internaionale (IMO) este o matrice format 7x4, coninnd 7 grade pentru frecvene i 4
grade pentru consecine. Tabelul 5.5 arat indexul de severitate al consecinelor referitoare la
sigurana persoanelor i a navelor funcie de gravitatea incidentului. Tabelul 5.6 arat indexul
frecvenei pentru aceleai situaii.

Index severitate
1
2
3

Severitate

Efecte asupra
Efecte asupra
siguranei
navei
persoanei
Minor
Rniri
minore Afectarea local
sau o singur a echipamentului
victim
Semnificativ
Rniri multiple Avarii minore ale
sau grave
navei
Sever
O
persoan Avarii severe
decedat
sau
rniri multiple i
severe
Catastrofic
Decese multiple Pierdere total
Tabelul 5.5. Indexul de severitate al consecinelor

Fatalitate

0,01
0,1
1
10

35

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Indexul frecvenei

Frecven

Frecvent

Destul
probabil

Izolat

Extrem
izolat

Definiie

Posibil s apar o dat pe lun / pe


nav
de Posibil s apar o dat pe an ntr-o
flot de 10 nave, posibil s apar de
cteva ori pe durata de via a unei
nave
Posibil s apar o dat pe an ntr-o
flot de o 1000 nave, 10% anse s
apar pe durata de via a 4 nave
similare
de Posibil s apar o dat n 100 de ani
ntr-o flot de 1000 de nave, 1%
anse de apariie pe durata de via a
40 de nave similare
Tabelul 5.6. Indexul frecvenei

Frenven
(pe an/pe nav)
10
0,1

10-3

10-5

Tabelul 5.7 este o matrice ce combin indexul severitii i pe cel al frecvenei. Indexul riscului
este obinut prin combinarea indexului frecvenei cu cel al severitii consecinelor. Spre
exemplu, un eveniment cu un index de frecven 4 i index de severitate 2, are un index de risc
de 6. indexul riscului este utilizat pentru gradarea riscurilor i a pericolelor, precum i pentru
prioritizarea msurilor.
Indexul
frecvenei
7
6
5
4
3
2
1

Frecvena

Severitate (Indexul severitii)


1
2
3
4
Minor
Moderat
Serioas
Catastrofic
Frecvent
8
9
10
11
7
8
9
10
Destul de probabil
6
7
8
9
5
6
7
8
Izolat
4
5
6
7
3
4
5
6
Extrem de izolat
2
3
4
5
Tabelul 5.7. Matricea riscului

Criteriile de risc ISO. Matricea de risc ISO (figura 5.1) este o matrice detaliat ce a fost
conceput pentru gradarea i evaluarea riscurilor agregate n industria petrolier, inclusiv pentru
facilitile de producie offshore. Aceasta reflect practicile ramurii industriale i ale
organizaiilor din domeniu privind integrarea riscurilor privind sigurana personalului i a celor
de mediu n procesul general de luare a deciziilor. Matrice de risc ISO este o matrice format 5x5,
ce combin diferite categorii de consecine i probabiliti. Consecinele sunt divizate n patru
categorii: oameni, active, mediu i reputaie. Includerea riscurilor privind activele i reputaia s-a
realizat n scopul utilizrii de ctre orice ramur industrial, inclusiv cea maritim. Matricea
poate fi utilizat ca un criteriu al riscurilor combinate n vederea ierarhizrii i a evalurii
riscurilor agregate.

36

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi

Figura 5.1. Matricea de risc ISO


Percepia asupra riscului. Percepia asupra riscului este un element important ce afecteaz n
mod considerabil ntregul proces de management al riscului, inclusiv analiza i evaluarea
riscului, precum i atitudinea fa de risc. Analiza riscului, care n principiu, este un proces pur
tiinific i tehnic, poate s nu ia n mod necesar n considerare factorii de ordin socio-politic sau
de alt natur. Pe de alt parte, evaluarea riscului, n particular evaluarea la nivelele nalte de
decizie, ia n considerare o gam larg de factori interdependeni, printre care, tolerana public
la risc, balana costuri/beneficii, factorii socio-politici i etici.
Nivelul riscului este determinat, n general, pe baz de estimri i cercetri tiinifice, i prin
observarea a ceea ce societatea tolereaz n prezent. Dac riscurile sunt considerate tolerabile
sau, adesea, nu pot fi cercetate de factorii de decizie de la nivel nalt, cercetarea lor va depinde de
existena unei sensitiviti crescute a populaiei la risc. n multe situaii, evaluarea riscului poate
fi mai mult o problem socio-politic dect una tiinific.
Este adesea dificil de stabilit ce poate fi considerat acceptabil i ce anume inacceptabil n
anumite ri, domenii industriale sau sectoare ale societii. Acest lucru se ntmpl datorit
gamei largi de diferii factori interdependeni. Aprecierile asupra toleranei sau acceptrii
riscurilor variaz de la ar la ar, regiune la regiune, ntre industrii, sectoare de activitate, de la
persoan la persoan, precum i ntre societi diferite, funcie de tipul de risc i experiena n
domeniu. De asemenea, aprocierile se pot deteriora cu trecerea timpului, ce era acceptabil n
trecut poate s nu mai fie n prezent i n viitor. Opiniile oamenilor asupra riscurilor i aprecierile
despre valoarea acestora nu sunt statice, dar se modific n conformitate cu circumstanele.
Studiile asupra perceperii riscului au condus la o teorie care consider c poate fi simplu a se
crede c majoritatea oamenilor vor nelege adevratul risc ce rezult dintr-un pericol. Aceast
37

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


teorie pstreaz idea conform creia, conceptul de risc este puternic modelat de ctre gndirea i
cultura umane.
Tolerana public la risc este o funcie de diferii factori, incluznd perceperea riscului,
aprecierea, aversiunea, bunvoina i beneficiile. Spre exemplu, un studiu a evideniat existena
unei diferene ntre experii n risc i oamenii de rnd n modul n care acetia definesc, msoar
i evalueaz riscurile. Experii n domeniul riscului i personalul tehnic au tendina de a se
concentra pe conceptul standard al riscului, ca posibilitate de producere de daune. Prin constrast,
publicul larg are tendina de a extinde conceptul de risc prin includerea altor atribute nonduntoare. Acestea reflect valorile societii i rolul aversiunii i a temerii asupra a ceea ce
poate produce un pericol.
Mai jos sunt prezentate rezultatele unui numr de studii referitoare la atributele ce afecteaz
perceperea riscului, evaluarea i atitudinea fa de risc:
Riscuri voluntare/involuntare riscurile voluntar asumate sunt ordonate diferit fa de
cele impuse de ctre teri. Riscurile involuntare, care pot include riscuri de genul inhalrii
de fum toxic, poluare, contaminare sau incendiu/explozie, sunt catalogate ca fiind mult
mai periculoase dect riscurile voluntare.
Riscurile incontrolabile incapacitatea personal de a face diferenierea ntre riscuri
poate scdea nivelul acceptabil al riscului.
Riscurile imorale poluarea este adesea vzut ca un ru desvrit, expresii de genul
pericolul este prea redus pentru a fi considerat, pot cauza suspiciuni.
Riscurile familiare/nefamiliare de obicei, cu ct riscul este mai familiar, cu att este
mai acceptabil;
Riscurile teribile riscurile ce cauzeaz nivele ridicate de team sau consecine
inimaginabile sunt considerate ca fiind mult mai periculoase.
Riscurile nesigure nesigurana tiinific asupra efectelor, a severitii, sau extinderea
tendinelor periculoase pot duce la creterea nesiguranei.
Riscurile catastrofice dezastrele la scar mare au o greutate mai mare n memoria
public dect evenimentele produse la scar mic, individuale. n general, societatea are o
eversiune puternic fa de accidentele cu victime multiple. Astfel, un singur accident n
care i pierde viaa 1000 de oameni este perceput mult mai negativ dect o mie de
accidente cu cte o victim.
Riscurile memorabile riscurile ncorporate n evenimente remarcabile au un impact mai
mare dect riscurile ce apar n circumstane mai puin proeminente.
Riscurile nejuste este mult mai probabil s rezulte neajunsuri substaniale, n cazul n
care oamenii se consider expui riscului n mod eronat.
Riscurile incerte nivelul de neajuns este mai mare atunci cnd sursa riscului nu este de
ncredere.
Riscurile concentrate sunt acelea n care riscurile prezentate de mrfuri periculoase pot
disprea, fiind considerate ca fiind mult mai duntoare dect riscurile difuze.
Riscurile voluntare/involuntare, beneficii aversiunea public este mult mai mare fa de
riscurile involuntare ce implic activiti fr beneficii, orict de mici, imediate, dect n
cazul riscurilor voluntare ce implic activiti cu beneficii imediate, i de mare valoare.
Riscurile imediate/consecinele oamenii, au n general o aversiune mult crescut fa de
riscurile cu consecine imediate, spre deosebire de acelea cu efecte mult ntrziate.
De asemenea, percepia riscului depinde de tipul de risc la care sunt expuse persoanele n cauz.
Spre exemplu, riscurile naturale, tehnice sau rezultate din activitatea uman, pot fi percepute n
moduri foarte diferite. Astfel, riscurile naturale, cum ar fi cutremurele sau inundaiile
devastatoare, sunt de obicei considerate ca inevitabile, deoarece oamenii consider c au un
control redus, chiar inexistent asupra acestor evenimente, dar, n acelai timp, ei pot considera

38

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


aceste riscuri naturale ca fiind unele acceptabile. n orice caz, riscurile tehnice sau produse de
activitatea uman, se poate s nu fie percepute i acceptate n acelai mod ca i riscurile naturale.
Percepia riscului este un factor multidimensional i dinamic important, ce trebuie luat n
considerare n cadrul proceselor de nelegere i administrare a problemelor cu risc, n evaluarea
riscurilor, precum i n managementul riscului.
Procesul de luare a deciziilor este un element central al managementului riscului. Este o
disciplin de sine stttoare i implic identificarea i evaluarea actiunilor alternative pentru
gestionarea riscului, lund n considerare costurile de aciune, probabilitatea unor aciuni viitoare
nedorite ce pot aprea datorit aciunilor luate n prezent, precum i costurile estimate a rezulta
n urma aciunilor.
n industria maritim, factorii de decizie de la toate nivelele se confrunt n continuare cu
deciziile dificile. O gam variat de factori i condiii complexe contribuie la ngreunarea
procesului de luare a deciziei. Gestionarea riscurilor prezentate de transportul maritim, implic
nu numai considerarea factorilor de ordin tehnic, dar i pe cei de ordin politic, social, economic,
i muli ali factori. Mai mult, procesul poate poate fi complicat de ctre varietatea i
complexitatea alegerilor i a mediului n care acestea se realizeaz, obiectivele multiple i adesea
conflictuale, diferitele perspective ale celor implicai i afectai de ctre riscuri, sensibilitatea
deciziilor i incertitudinea diverselor variabile din procesul de luare a deciziilor. Este, totui,
important a oferi factorilor de decizie informaii valide, de ncredere i suficiente pentru a se
asigura c vor lua cea mai bun decizie n cunotiin de cauz.
Comunicarea riscului nu constituie o etap n sine, dar este, n cele mai multe cazuri, un element
integrat esenial al sistemului. n fiecare etap i faz a procesului, comunicrile ntre prile
implicate sunt foarte importante. Informaiile referitoare la risc generate n fiecare etap sunt
comunicate prilor interesate. Etapa de re-evaluare indic faptul c exist un proces continuu i
ciclic. n acelai timp, fiind prezent la finalul ciclului, re-evaluarea sau re-analizarea poate avea
loc n orice etap sau faz i n orice moment.
5.2. Comunicarea riscului
Comunicarea riscului a devenit un element important al sistemului de management al riscului.
Comunicarea riscului i rolul su n atitudinea fa de riscuri, analiza riscului, evaluarea riscului
i gestionarea riscului a fost explorat n cadrul mai multor studii asupra modului de comunicare
a riscului. n acest sens, se consider c, riscurile care sunt minore n termeni cantitativi la
momentul producerii, pot avea urmri majore ulterioare, dar care sunt ignorate. Acest fapt se
datoreaz n parte modului de comunicare a riscului abordat. Rspunsul publicului la riscuri
poate fi amplificat sau redus funcie de modul n care riscul interacioneaz cu procesele de
natur psihologic, social, cultural i instituional.
Comunicarea riscului poate fi considerat un domeniu tiinific specific. Este un proces interactiv
de schimb de informaii i opinii n rndul evaluatorilor i a managerilor riscului, i a altor pri
implicate, inclusiv diverse persoane, grupuri i instituii interesate n problemele i metodologiile
de risc. Interfaa ntre prile interesate este un element critic pentru asigurarea faptului c
rezultatele evalurii riscului pot fi utilizate pentru susinerea proceselor de luare a deciziilor la
toate nivelele. Procesul de comunicare a riscului acoper o gam variat de activiti direcionate
ctre creterea nivelului de cunoatere a problemelor de risc i de participare la gestionarea
riscurilor. De asemenea, procesul include discuii despre natura riscurilor, nivelele riscului i
msurile i strategiile de gestionare a riscului. Mai mult, oamenii exprim preocupri, opinii i
reacii fa de riscuri adresate entitilor legale i instituiilor responsabile de managementul
riscului. Publicul prefer informarea clar asupra riscurilor i a incertitudinilor asociate, inclusiv
despre natura i gradul nenelegerilor dintre diferiii experi n domeniu.
Practicile de comunicare eficient a riscului sunt printre cele mai importante responsabiliti ale
industriilor i guvernelor. Cerinele fundamentale ale unei bune comunicri a riscului sunt: a)
39

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


nsuirea traducerii tiinifice, b) exprimarea incertitudinilor, i c) lucrul cu interfeele
tiinifice i politice. n domeniul transportului maritim, comunicarea riscului ncorporeaz o
mare varietate de activiti specifice, cum ar fi:
Diseminarea/expunerea problemelor referitoare la risc, bune practici i
experiene;
Diseminarea/expunerea datelor i a informaiilor relevante referitoare la risc;
Diseminarea rezultatelor cercetrilor referitoare la problemele de risc i a
metodologiilor dezvoltate;
Organizarea de ntruniri publice pe teme legate de riscuri i gestionarea acestora;
Emiterea de avertismente despre pericolele implicate;
Dezvoltarea de baze de date accesabile public.
Informarea public asupra riscurilor provenite din transportul maritim, n special n cazul
transportului mrfurilor cu grad crescut de pericol, a devenit obligatorie n multe ri. Rezultate
i procesele de evaluare a riscului trebuie s fie deschise participrii i cercetrii de ctre prile
implicate i/sau afectate. Acest fapt, n schimb, solicit nevoia de asisten a publicului pentru a
nelege informaiile despre risc i de a ajuta factorii de decizie s neleag percepia i rspunsul
publicului la risc. Percepiile i rspunsurile sunt complexe, multidimensionale i diverse,
deoarece publicul const din mai multe entiti, inclusiv indivizi sau grupuri de oameni, care
au diferite interese i care confer diferite grade problemelor legate de risc i a gestionrii
acestora. nelegerea preocuprilor publice trebuie s fie baza unei strategii eficiente de
gestionare a riscurilor.
Pentru exemplificare, mai jos este prezentat Ghidul privind Comunicarea Riscului, emis de ctre
Organizaia de Cooperare i Dezvoltare Economic (OECD), ce conine ndrumrile generale
privind conceperea i implementarea programului de comunicare a riscului. Printre acestea se
numr i:

1. Conceperea strategiei pentru un program de comunicare a riscului


gsirea unui denominator comun ntre comunicator i audien;
nelegerea contextului socio-politic i cultural al programului de
comunicare;
considerarea costurilor probabile i a resurselor necesare pe durata
conceperii programului de comunicare;
a se asigura c acelai program de comunicare a riscului este implementat n
ntreaga organizaie i are suportul conducerii;
a se asigura c selecia de abordri ale planificrii este bine integrat i
fiecare o completeaz pe cealalt;
realizarea a ceea ce se crede a fi util i evitarea abordrilor ce nu sunt
convingtoare;
asigurarea de timp i resurse financiare suficiente pentru repetarea i
aplicarea performanelor organizaiei ntr-o varietate de abordri, i nvarea
de la alte organizaii ce au devenit adepte ale acestora;
evaluarea programului de comunicare a riscului.
2. Conceperea unui mesaj eficient de comunicare a riscului
claritate n exprimarea inteniilor, i centrarea efortului de comunicare pe
acestea;
simplificarea mesajului ct mai mult posibil, fr afectarea acurateii
acestuia;
poziionarea mesajelor simple (gen informaii generale) la nceputul textului
i adugarea gradual a aspectelor complexe (specifice);
40

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi

evitarea introducerii de termeni i cunotiine tehnice referitoare la


problemele tratate nainte ca audiena s aib un nivel de cunoatere tehnic
adecvat nelegerii acestora;
anticiparea intereselor audienei int i conceperea programului de
comunicare pentru a satisface nevoile acestora.

3. Reguli n cazul abordrii problemelor unui risc specific


plasarea riscului n contextul social i raportarea probabilitilor numerice
numai n conjuncie cu echivalente verbale;
trebuie avut grij la utilizarea comparrii riscurilor n mesaj;
compararea riscurilor trebuie s fie utilizat numai pentru acele riscuri ce
sunt percepute ca fiind comparabile de ctre public;
relaionarea informaiilor despre risc cu lumea real a audienei;
utilizarea n informaia transmis a caracteristicilor echivalente pe care
oamenii le asociaz cu riscul;
accentuarea importanei expunerii i a dozei de risc n cadrul comunicrii;
evitarea alunecrii comunicrii asupra riscurilor ctre o zon ce nu prezint
interes;
asigurarea includerii tuturor informaiilor relevante n portofoliul
comunicrii riscului.
4. Comunicarea n situaii de criz
trebuie s existe o bun pregtire pentru situaiile de criz i s se asigure c
toate resursele necesare unei comunicri eficiente ntr-o situaie de criz
sunt la ndemn;
anticiparea potenialelor situaii de criz i existena unui plan de contigen
i a materialelor nainte de nceperea crizei;
toate comunicrile trebuie s aib scopul protejrii oamenilor sau reducerii
riscurilor. Trebuie acordat prioritate acelora necesare bunei informri a
observatorilor;
a se evita declaraiile i expunerile premature, care nu pot fi susinute. Mai
bine, se raporteaz toate msurile luate pentru controlarea respectivei situaii
de criz;
ntotdeauna trebuie s existe o informare ctre media, oferind un climat de
ncredere i competen, i care asigur c organizaia utilizeaz o surs
unic de comunicare n cazul unei crize;
evitarea limbajului legal sau birocratic, i exprimarea empatiei i a
compasiunii fa de potenialele victime. Trebuie s existe avizarea asupra
implicaiilor legale ce decurg din orice declaraie public;
managerul cu probleme de risc trebuie s rspund ntr-o manier expeditiv
i inteligibil;
nvarea din situaiile de criz anterioare: revizuirea tuturor procedurilor i
a materialelor, precum i regndirea abordrii n lumina experienelor din
criza anterioar.

41

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


5.3. Re-evaluarea un proces continuu i ciclic
n multe cazuri, evaluarea riscului este realizat pe o baz ad-hoc. n orice caz, sistemul i
riscurile asociate acestuia necesit re-evaluarea noilor situaii. Un management proactiv ar trebui
privit ca un proces continuu i ciclic, datorit multitudinii de factori i situaii de influen
interdependeni, cum ar fi:
sistemele i mediile n care se opereaz, i muli ali factori i condiii de
influen ce se modific constant i n mod dinamic;
un volum mai mare de date i informaii pot aprea i deveni accesibile;
introducerea i dezvoltarea de metode, tehnici i instrumente de analiz, evaluare
i management mult mai avansate i mai bune;
creterea cererilor pentru studii mult mai frecvente i mai profunde asupra
activitilor, tehnologiilor i a substanelor cu grad ridicat de risc.
Schimbrile din sistemul de transport maritim i a mediului nconjurtor impun o atenie
continu n identificarea, estimarea i evaluarea riscurilor noi sau suplimentare. Sistemul este
dinamic i elementele sale componente sunt ntr-o continu schimbare. Unele dintre aceste
schimbri includ schimbri ale elementelor sistemului, cum ar fi regulamentele ce guverneaz
sistemul, navele, mrfurile transportate, traficul acestor mrfuri, modul de mpachetare,
manipulare, depozitare, transport i documentare al acestora. Prin implementarea de noi strategii
i msuri de gestionare a riscului, multe dintre elementele sistemului se poate s suporte
modificri. Re-evaluarea ofer rspunsuri asupra efectelor i eficienei strategiilor i msurilor de
gestionare a riscurilor. n plus, re-evaluarea riscurilor informeaz factorii de decizie asupra
schimbrilor suferite de riscuri, i care vor determina unde este necesar direcionarea eforturilor
viitoare privind limitarea riscurilor.
5.4. Strategiile i msurile de gestionare a riscurilor
Exist o arie larg de abordri pentru a face fa riscurilor. Dei opiunile pot fi nenumrate,
exist n general cteva strategii principale de management, cum ar fi strategia evitrii/eliminrii,
strategia reducerii, a transferului i a acceptrii. Scopurile gestionrii riscului pot fi atinse prin
angajarea diferitelor strategii, care, n schimb, utilizeaz ci i mijloace ce difer foarte mult ntre
diferite sisteme i situaii. Termenul de msur a managementului riscului este cel mai generic
termen, reprezentnd o gam larg de metode, tehnici, abordri, sau instrumente pentru
gestionarea riscurilor la nivel operaional sau tactic. Ctiva dintre termenii utilizai n prezent
sunt de genul, msuri de controlare a riscurilor, msuri de prevenire, de reducere, msuri de
limitare, msuri de siguran, contramsuri, msuri alternative, msuri de acionare i alegere.
Fiecare termen poate avea un neles specific ntr-un context specific. Geationarea riscului nu
implic numai msurile de control ale riscului, aa cum sunr descrise n metodologia Evalurii
Formale a Siguranei elaborate de ctre Organizaia Maritim Internaional. Acesta cuprinde o
gam larg de strategii i msuri. Spre exemplu, transferul riscului i acceptarea sau reinerea,
care nu implic n mod necesar nici o msur de control a riscului, sunt strategii importante de
gestionare a riscului.
Dup cum s-a menionat anterior, evaluarea riscului implic determinarea nivelului de
importan a riscurilor estimate, care pot cdea n una dintre regiunile de risc, aa cum se arat n
figura 5.2. Pentru fiecare regiune de risc sunt concepute strategii i msuri generice de tratare a
riscurilor, cum ar fi:
regiunea tolerabil/intolerabil: riscurile n aceast regiune sunt considerate
inacceptabile sau intolerabile i nu pot fi justificate, cu excepia circumstanelor
extraordinare. Trebuie luate msuri imediate pentru eliminarea sau reducerea
riscurilor la un nivel tolerabil sau acceprabil, indiferent de costuri.
42

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi

regiunea de toleran sau ct mai sczut posibil n mod rezonabil (ALARP:


riscurile n aceast regiune pot fi considerate indesirabile, n particular acelea
care se gsesc la limita superioar, dar acceptabile dac ntrunesc cerina de ct
mai sczut posibil n mod rezonabil (ALARP). Riscurile indezirabile pot fi
considerate acceptabile/tolerabile numai dac strategiile i msurile de reducere
a riscului sunt impracticabile sau dac costurile sunt disproporionate n raport
cu mbuntirile ce s-ar obine.
regiunea de larg acceptare: riscurile n aceast regiune sunt considerate
neglijabile i larg acceptate. Ar putea s nu fie necesar o activitate detaliat
pentru a se demonstra ALARP. n orice caz, este necesar a se asigura c riscurile
rmn la acest nivel.

Nivel ridicat de risc


Risc intolerabil

Inacceptabil

Regiunea riscului
intolerabil/inacceptabi
l
Risc indezirabil
Regiunea riscului
tolerabil/acceptabil

Acceptabil/Tolerabil
Risc tolerabil

Risc neglijabil

Larg acceptat

Regiunea riscului larg


acceptabil

Nivel sczut de risc

Figura 5.2. Regiunile/nivelele de risc, principiile acceptabilitii/toleranei riscului i strategiile


i msurile de gestionare a riscului
Strategiile i msurile de gestionare a riscului pot fi catalogate n diferite moduri. Oricum,
trasarea unei demarcaii clar definite ntre categorii poate deveni o sarcin foarte dificil. Pe baza
studiilor realizate i a rapoartelor de investigare a accidentelor maritime s-a realizat taxonomia
strategiilor i msurilor de gestionare a riscului, prezentat n tabelul 5.8.

43

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Strategiile de gestionare a riscului
E
R

Evitare
Reducere

Transfer

Acceptare

- Eliminare
- Reducerea
frecvenei
cauzelor
(prevenire)
- Reducerea frecvenei consecinelor
- Reducerea
sau
minimalizarea
consecinelor (limitare)
- Transfer prin contractare
- Transfer prin asigurare
- Transfer fizic
- mprirea riscului
- Reinere

Categorii de msuri
Reglementate
Nereglementate Comand/control
Voluntare





mare





Tehnologic
Operaional
Managerial
Instruire/educare
Cunoatere/infor
Metodologic
Financiar
Legal
Altele

Tabelul 5.8. Taxonomia strategiilor i a msurilor de gestionare a riscului


Modelul, care n mare parte se bazeaz pe examinarea datelor empirice, este o descriere grafic a
componentelor riscului i a lanului cauz-efect, care au rolul explicrii modului n care
accidentele maritime sunt generate i se dezvolt. Poate servi ca un instrument pentru a mai bun
nelegere a principiilor privind strategiile i msurile de gestionare a riscului. Dup cum s-a
menionat anterior, strategiile i msurile pot lua multe forme i pot fi adoptate pe ntregul ciclu
de via a sistemului de transport maritim i a componentelor riscului. Acestea pot fi angajate n
orice punct al lanului cauz-efect, de la factorii lateni dau bazici, pn la impacturile
finale. n esen, acestea pot afecta unul sau ambele atribute ale factorilor de risc, cum ar fi
frecvena i/sau consecinele. Msurile pot fi privite ca ntreruperi n dezvoltarea evenimentelor,
plasnd bariere ntre etape. Din model se poate observa c msurile adoptate de timpuriu n
lanul erorilor (cum ar fi msurile de prevenire a cauzelor erorilor versus minimalizarea
consecinelor) pentru a evita accidentele pot fi mult mai eficiente i eficace n reducerea riscului.
Strategiile i msurile de gestionare a riscului sunt identificate, dezvoltate i angajate n diferite
moduri. Oricum, acestea depind foarte mult de problemele referitoare la sistem. Spre exemplu,
dac nivelul de risc este ridicat datorit unei frecvene ridicate, atunci msurile pot fi adoptate
pentru prevenirea apariiei posibilelor evenimente periculoase. Pericolele, cauzele i factorii
contributori ai transportului maritim care conduc la producerea de evenimente sunt mai nti
identificai prin urmrirea desfsurrii lor anterioare, utiliznd lanul erorilor, i pentru care
ulterior se implementeaz msurile corespunztoare n vederea prevenirii producerii
evenimentelor. Spre exemplu, pot fi luate msuri pentru mbuntirea mpachetrii, stivuirii,
asigurrii mrfurilor la bordul navei i/sau reducerea accidentelor maritime, cum ar fi coliziunile,
punerile pe uscat, accidentele cu pierderea etaneitii corpului navei, defeciuni ale mainii. Mai
mult, factorii ce contribuie cel mai mult la riscuri i care pot fi imediat gestionai pot fi
identificai. Atunci cnd nivelul de risc este ridicat datorit severitii sau magnitudinii
consecinelor, msurile trebuie s fie concepute i angajate pentru a minimaliza sau limita
severitatea acestora.

44

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Lanul cauz-efect
Cauze latente/de baz

Impactul final

Lanul greelilor

Lanul evenimentelor

Evenimente
de top

Pericole, Cauze i

Receptorii expui
riscului
Consecinele:
- Umane
- Asupra mediului
- Proprieti

Factori Contributivi

Evitare
Reducerea frecvenei cauzelor
(Prevenire)

Reducere

- Reducerea frecvenei consecinelor (Prevenire)


- Reducerea expunerii la risc a receptorilor
- Minimalizarea consecinelor (Limitare)

Figura 5.3. Strategiile de evitare/eliminare, prevenire, reducere i limitare

45

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Strategiile de gestionare a riscului. Dup cum s-a artat n tabelul 5.8, principalele strategii de
gestionare a riscului sunt evitarea/eliminarea, reducerea, transferul i reinerea.
Evitarea/eliminarea riscului. Strategia de evitare sau eliminare a riscului implic eliminarea
riscurilor de la surs. Aceast strategie poate, spre exemplu, s includ eliminarea urmtoarelor:
a) activitile cu risc chimic (transportul produselor chimice), b) transportul/distribuia
pericolelor i a efectelor acestora, i c) cauzele i factorii contributivi de producere i
accidentelor, i implicit consecinele acestora. Aceast strategie include, de asemenea, eliminarea
transportului maritim al anumitor substane chimice, cum ar fi poluanii organici persisteni.
Riscurile sunt eliminate i prin inventarea, producerea i utilizarea produselor alternative
nepericuloase, aa numitele produse verzi.
Reducerea riscului. Strategia de reducere a riscului implic reducerea, dar nu o eliminare
complet, a frecvenei apariiei evenimentelor nedorite i/sau a severitii consecinelor acestora.
Exist multe riscuri ce nu pot fi eliminate ntr-o societate bazat pe tehnologie, inclusiv
producerea, transportul, depozitarea, manipularea i utilizarea multor produse periculoase. n
prezent, i n viitorul apropiat, completa eliminare a celor mai multe riscuri din transportul
maritim s-ar putea s nu fie posibil. Mai mult, societatea contemporan se bazeaz foarte mult
pe utilizarea unei game largi de produse periculoase i, implicit, dorete s obin beneficii din
activitile n legtur cu aceste produse.
Avnd n vedere beneficiile aduse de produsele periculoase, n special cele chimice, n multe ri
i industrii, au fost depuse eforturi de reducere a riscurilor acestora pn la un nivel acceptabil.
Reducerea riscului poate fi atins prin reducerea frecvenei apariiei evenimentelor periculoase
i/sau a severitii consecinelor acestora ce pot aprea. Acest fapt presupune ncorporarea a dou
abordri fundamentale privind reducerea riscului, i anume:
 Prevenirea: reprezint mpiedicarea producerii, n special, prin luarea msurilor
de precauie. Control preventiv al riscului apare cnd msurile de control ale
riscului reduc probabilitatea evenimentelor indezirabile.
 Limitarea: reprezint aducerea evenimentelor la un nivel mai puin sever sau
moderarea acestora. Controlul limitrii riscului apare atunci cnd msurile de
control reduc severitatea rezultatelor evenimentelor sau a evenimentelor
subsecvente, atunci cnd ar trebui s aib loc.
Datorit numrului mare de elemente complexe interdependente ale sistemelor i numrul mare
de diferite tipuri de produse periculoase transportate pe ap, o prevenie absolut, care s
mpiedice producerea tuturor evenimentelor datorate acestor produse, nu este posibil. odat cu
reducerea frecvenei consecinelor se reduc i riscurile. Spre exemplu, pentru a se reduce
riscurile la bordul navelor, trebuie luate msuri pentru evitarea polurilor cu produse inflamabile
sau toxice i prevenirea incendiilor i a exploziilor posibile n urma unor astfel de contaminri.
Riscurile pot fi reduce i prin rspunsul la timp n cazul evacurii persoanelor de la bord (echipaj
i pasageri) ce pot fi expuse pericolelor. Abordarea privind reducerea frecvenei de apariie, cum
ar fi cauzele factorilor contribuitori, producerea evenimentelor periculoase i expunerea la
acestea, constituie prevenie, i mai este cunoscut i sub denumirea de prevenirea accidentelor
sau a pierderilor. Minimalizarea severitii consecinelor, odat ce incidentul s-a produs, i
receptorii de risc sunt expui pericolelor, este cunoscut n mod general ca limitare.
n concluzie, att prevenirea, ct i limitarea, sunt strategii de gestionare a riscului adoptate
pentru reducerea evenimentelor indezirabile i minimalizarea consecinelor acestora.
Transferul riscului. Transferul riscului se realizeaz n diferite moduri, printre care transferul
riscului prin contractare i asigurare, mprirea riscului i transfer fizic. Organizaiile pot
transfera riscurile asigurabile ctre o ter parte pe baza unui contract legal. Aceste riscuri sunt
cunoscute drept riscuri transferabile contractual.
Transferul prin asigurare. Transferul riscului poate lua multe forme, dar cea mai comun
dintre acestea este achiziionarea de asigurri i re-asigurri. n ultimii ani, mai multe riscuri au
devenit asigurate comercial. n anumite industrii sau domenii de afaceri, asigurarea este una
46

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


dintre cele mai dezvoltate zone de gestionare a riscului. Transferul riscului se bazeaz n
principal pe consideraiile legate de cost-beneficiu. Costurile riscurilor asigurate constau n
primele de asigurare, taxe, comisioane i alte costuri administrative. n industria maritim,
riscurile sunt asigurate de purttori de risc, cum ar fi companiile de asigurri. Aproximativ 90%
din flota comercial mondial (dup tonaj) este legat de o structur mutual i non-profit, care
este susinut de Cluburile P&I, n care armatorii n plaseaz datoriile i responsabilitile lor
ctre tere pri. Acest gen de responsabiliti le includ pe acelea aprute n urma pierderii sau
avarierii navei, mrfii i a altor proprieti, vtmri ale personalului, i responsabiliti n caz de
poluare. Cluburile P&I sunt opusul subscriptorilor comercial corp i main, cum ar fi Lloyds.
n general, armatorii procur asigurri de la companiile cu scop lucrativ.
Dei a devenit o parte important a gestionrii riscului, i n multe cazuri este necesar, transferul
riscului prin asigurare are i propriile neajunsuri. Chiar i atunci cnd un risc este integral
asigurabil, clauzele de despgubire pot acoperi, uneori, numai o parte din costurile totale.
Experienele au artat c pentru multe tipuri de risc, costurile ascunse, n particular pentru
accidentele ce implic mrfuri cu grad ridicat de pericol, pot fi mult mai mari dect suma pltit
de asigurator ca despgubire. Costurile ascunse sunt reprezentate de costurile pe termen mediu i
lung suportate de organizaie, incluznd timpul de gestionare, administrare, satisfacerea
clienilor, efectul asupra moralului angajailor, percepia i imaginea public, pierderea valorii de
pia. Spre exemplu, compania asiguratoare pltete repararea sau reconstruirea navei i
nlocuirea mrfii avariate sau pierdute, dar nu poate acoperi pierderile de pia i clienii, sau
aducerea napoi a vieilor pierdute sau refacerea distrugerilor cauzate mediului marin.
mprirea riscului. n multe ri i ramuri industriale, exist create diferite fonduri comune de
risc pentru organizarea posibilitii de cooperare n vederea reducerii i mpririi costurilor
riscului. n plus fa de partajarea actual a creanelor i a primelor fondurilor comune, esena
acestora este tot de mprtire a serviciilor oferite de sistemul de management.
Transferul prin contractare. n industria maritim, de exemplu, contractele de navlosire,
conosamentul i alte tipuri de contracte (cum ar fi cel de vnzare/cumprare de bunuri)
stipuleaz drepturile i obligaiile ce apar n cazul accidentelor maritime i n cazul avarierii
i/sau pierderii mrfii.
Transferul fizic. Transferul riscului prin contractare sau asigurare presupune transferul
costurilor riscului i a responsabilitilor, dar nu este necesar a presupune transferul fizic al
riscurilor de natur uman, de mediu sau la adresa proprietilor. Transferul fizic al riscurilor ia
multe forme diferite, inclusiv modul sau activitatea de transport, i al crui scop este de a reduce
frecvena incidentelor periculoase i/sau severitatea consecinelor. Transferul modal, spre
exemplu, implic transferul riscurilor din aer ctre alte moduri de transport, cum ar fi cel
maritim, rutier sau feroviar. Riscurile sunt de asemenea transferate fizic, spre exemplu prin
modificarea rutei de transport, n cazul utilizrii navelor, dinspre coast ctre larg, sau ctre zone
mai puin dense din punct de vedere al populaiei.
Reinerea riscului. Exist diferite raiuni pentru reinerea anumitor riscuri. n unele situaii,
riscurile, indiferent ct de indezirabile pot fi, nu pot fi evitate, reduse sau transferate, din punct
de vedere practic sau economic. Factorii de decizie s-ar putea s nu aib alt alternativ dect
reinerea acestor riscuri. n anumite circumstane, lipsa unui rspuns activ poate fi soluia. Mai
mult, dup reducerea riscurilor la un nivel considerat, mai por rmne anumite riscuri, cunoscute
drept riscuri reziduale. Acest tip de riscuri pot fi considerate ca nesemnificative sau neglijabile,
i reducerea ulterioar poate fi foarte costisitoare i neproductiv.
Reinerea riscului nu nseamn n mod obligatoriu a nu face nimic. A nu face nimic nseamn
asumarea unor anumite riscuri. Chiar dac riscurile se pot afla la un nivel neglijabil, unde s-ar
putea s nu fie necesar desfurarea de aciuni n vederea modificri sau mbuntirii situaiei,
factorii de decizie trebuie s aloce suficient timp, resurse i eforturi pentru meninerea acestor
riscuri la nivelul actual.
47

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Asumarea riscului, care este cunoscut n domeniul asigurrilor ca deductibilitate, este o form
de reinere a riscului. O alt form de reinere a riscului este auto-finanarea sau autoasigurarea, situaie n care, anumite organizaii i pot acoperi clauzele asiguratoare din propriile
rezerve financiare. n acest fel, clauzele ce rezult, de exemplu, din anumite accidente serioase,
pot fi pltite din rezervele organizaiei. n anumite industrii i sectoare de activitate, autoasigurarea este utilizat de muli ani ca o msur de controlare a asigurrii. Multe organizaii
continu s-i reduc dependena de piaa asigurrilor i achiziioneaz doar asigurri pentru
evenimente cu impact mare.
Msuri de gestionare a riscului. Lista posibilelor msuri de a face fa riscurilor este una
nesfrit. n orice caz, pe baza studiilor literaturii de specialitate i a examinrii datelor empirice
existente, msurile de management al riscului sunt catalogate n funcie de modul de adoptare,
aspectele legale i naturii acestora.
Scopul sau strategia de adoptare: msurile de gestionare a riscului pot fi preventive (msuri de
reducere a frecvenei accidentelor) sau limitare. Exemplele de msuri preventive sunt msurile
tehnice i operative pentru eliminarea sau reducerea riscurilor. Serviciile de salvare i planurile
de contigen sunt exemple de msuri de limitare.
Aspectele legale: din punct de vedere legal, msurile pot fi mprite n: a) reglementare
(comand i control) sau non-voluntare, i b) non-reglementare sau voluntare. Msurile de
comand i control includ toate categoriile de msuri legale, cum ar fi cele de natur tehnic i
operativ. Transportul mrfurilor cu grad de pericol este intens legiferat i exist un numr de
autoriti responsabile care s supravegheze respectarea acestui cadru legislativ. Pe de alt parte,
gestionarea producerii i a crerii de produse pritenoase pentru mediul inconjurator, programele
de sntate a angajailor i siguran, programele de informare i educare n vedere schimbrii
atitudinii umane i a promovrii prevenirii polurii marine, sunt iniiative voluntare dezvoltate n
scopul reducerii riscurilor.
Tipuri de msuri:
Informare/cunoatere:
- programe de comunicare a riscului;
- instrumente de informare, cum ar fi sistemele tabelare de clasificare;
- diseminarea/comunicarea datelor i a informaiilor legate de risc;
- diseminarea/comunicarea rezultatelor evalurii riscului;
- comunicarea public.
Financiare:
- instrumente de stimulare bazate pe pia;
- sisteme de restrngere/permitere a schimburilor;
- cotaiile;
- nlocuirea produselor periculoase cu unele inofensive
Tehnologice: utilizarea celor mai bune tehnologii existente, cum ar fi:
- de form (nave, pachete);
- de fond (analiza riscului, instrumente de evaluare);
- soluii din domeniul Comunicrii i Tehnologiei Informaiei.
Operative:
- mpachetarea;
- depozitarea;
- stivuirea;
- ncrcarea/descrcarea;
- transportul;
- documentarea.
Instruire i educare:
48

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


-

programe de instruire i educare a persoanelor implicate n activiti cu grad de risc.


Metodologice:
- metode, tehnici i instrumente de gestionare i evaluare a riscurilor;
- date i baze de date despre accidentele maritime;
- sistemele de raportare a accidentelor maritime;
- procedurile de investigare a accidentelor maritime.
Se poate adopta o singur msur pentru a efecta una sau mai multe combinaii ale riscurilor sau
elementelor sistemului. n acelai timp, pot fi concepute msuri multiple n vederea afectrii unui
singur element. Adesea, nu exist o singur soluie pentru garantarea unui grad ridicat de
protecie a siguranei, sntii, mediului i a proprietii. Aa cum o singur msur poate s nu
fie suficient, adesea sunt combinate mai multe msuri n vederea atingerii strategiilor de
gestionare a riscului.

49

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


6. Sistemul de management al riscului
6.1. Termeni, definiii i concepte
Domeniul managementului riscului se confrunt cu dificulti n definirea i agrearea
principiilor. Riscurile au un tratament difereniat, funcie de ar, industrie sau sector de
activitate. Termenii, definiiile i interpretrile sunt cu att mai variate, cu ct este mai mare
numrul surselor de provenien. Nu exist o punere de comun acord asupra unificrii definirilor
date analizei de risc, a evalurii i a managementului acestuia. Sunt adesea ntlnite
nenelegerile n acest sens. Spre exemplu, diferii termeni, precum analiza riscului i
managementul riscului, sunt adesea utilizai prin inversare. Mai mult, un singur termen poate fi
utilizat n diferite moduri, scopuri sau contexte. n acest sens, chiar dac termenul analiz
poate fi utilizat ntr-un sens mai restrns dect termenul management, Societatea de Analiz a
Riscului a ales s defineasc n sens larg termenul analiza riscului ca fiind procesul ce include
evaluarea, caracterizarea, comunicarea, managementul i realizarea politicii n domeniul riscului.
Directoratul Uniunii Europene pentru Sntatea i Protecia Consumatorilor definete termenul
analiza riscului ca fiind termenul utilizat pentru cuprinderea a trei subdomenii majore, i
anume: evaluarea riscului, managementul riscului i comunicarea riscului.
Variaiile ce apar n terminologie, definiii, concepte, precum i n metodologii i practici, sunt
rezultatul unui mare numr de factori, printre care:
a)
diferitele percepii, atitudini i valori referitoare la riscuri n diferite contexte
sociale, economice i politice;
b)
diferitele nevoi i specificaii ale diferitelor sectoare industriale i
specificaiile riscurilor n diferite regiuni i ri.
Exist dificulti n agrearea principiilor n domeniu, deoarece fiecare ar are propriile prioriti,
comuniti locale, autoriti centrale i legislaii diferite. n acest sens, variaiile n industria
maritim pot aprea din nevoia de a ajusta specificaiile sistemelor i ale riscurilor implicate.
Originile diferenelor din domeniu pot fi, de asemenea, rezultatul diversitii n limbaje i
interpretri, precum i al contextelor datorate mediilor sociale i culturale naionale.

50

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Termeni
Analiza Riscului

Definiii
 Dezvoltarea unei estimri cantitative a riscului bazate pe
evaluarea inginereasc i tehniciile matematice pentru
combinarea estimrilor referitoare la consecinele i frecvena
incidentului considerat.
 Utilizarea informaiilor existente pentru a se estima riscul
pentru persoane sau populaia unei zone, proprieti sau mediu
datorat pericolelor. n general, analiza riscului const n
urmtoarele etape: definirea scopului, identificarea pericolului
i estimarea riscului.
 Procesul n cadrul cruia riscurile unei anumite activiti sunt
evaluate n termeni cantitativi.
Evaluarea Riscului
 Procesul de analiz a riscului i evaluare a acestuia.
 Procesul n cadrul cruia riscul analizat este judecat dup
acceptabilitatea sa.
Managementul Riscului
 Managementul riscului este procesul de cntrire al politicilor
alternative i alegerea celei mai optime aciuni, integrarea
rezultatelor evalurii riscului cu datele suplimentare privind
aspectele sociale, economice i politice, n vederea obinerii
unei decizii care s implice urmtoarele abordri: identificarea
pericolelor, evaluarea riscului i limitarea sau eliminarea
acestora.
 Managementul riscului este un proces formal de gestionare a
riscurilor. Procesul const n definirea sistemului,
identificarea pericolului, identificarea scenariilor de accident,
cuantificarea probabilitilor i a consecinelor, evaluarea
riscului, identificarea opiunilor de control ale riscului, decizia
de implementare, identificarea i gestionarea riscului rezidual.
 Managementul riscului include multe activiti de gestionare
i creare de politici, cum ar fi stabilirea agendei, luarea
deciziilor privind reducerea riscului, implementarea
programului i rezultatele evalurii.
 Managementul (siguranei) riscului este un proces continuu de
controlare a riscului ca parte a managementului privind
operarea navei. El include sarcini precum evaluarea riscului
eventual, luarea deciziilor n privina recomandrilor
provenite din diferite studii, i implementarea i monitorizarea
soluiilor alese.
Tabelul 6.1. Termeni i definiii analiza, evaluarea i managementul riscului

51

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


6.2. Conceptul unificat al sistemului de management al riscului
Aa cum s-a menionat anterior, oamenii au optat adesea pentru adoptarea a diferite puncte de
vedere n domeniul managementului riscului. n ultimii ani, chiar dac anumite surse pot avea o
viziune mai limitat, termenul sistem de management al riscului a putut fi folosit pentru a se
reprezenta un concept mai amplu, cu o anumit particularizare n domeniul siguranei i sntii
umane, a proteciei proprietii i mediului nconjurtor, i n industriile chimic i maritim.
Printre terminologiile similare se regsesc i: Sistemul de Management al Siguranei,
Sistemul Integrat de Management al Siguranei, Luarea deciziilor bazate pe risc, Sistemul
de creare a politicilor de risc, Guvernarea social a riscului, Managementul Integrat al
Riscului Socio-Economic, Managementul Riscului, Sistemul de Management Total al
Riscului, i Sistemul de Management al Siguranei, Sntii i Mediului.
Sistemul de management al riscului este un proces integrat complex ce const n dou
componente eseniale, conectate i suprapuse ntre ele, dar conceptual distincte, evaluarea
riscului i managementul riscului. n acelai timp, n ultima perioad, comunicarea riscului a
devenit o component integrat important a sistemului de management al riscului. Evaluarea
riscului, care este identic cu evaluarea siguranei, este un element al sistemului ce se compune
din analiza riscului i evaluarea riscului. Totui, n multe cazuri, termenii de analiz a
riscului i evaluare a riscului sunt utilizai alternativ.
Analiza riscului este un proces tiinific n care, prin aplicarea unei game variate de metode,
tehnici i instrumente, sunt identificate riscurile, estimate i prezentate n termeni calitativi i/sau
cantitativi.
Evaluarea riscului este procesul de comparare a riscurilor estimate cu utilizarea criteriilor de
evaluare a riscului anterior stabilite (cum ar fi, criteriul bazat pe cea mai bun tehnologie
existent, cerine legislative, practici, procese, sau rezultate obinute) pentru a determina nivelul
sau importana riscurilor i oferirea de recomandri pentru factorii de decizie de la diferite
nivele.
Aprecierea riscului combin att analiza riscului, ct i evaluarea riscului, oferind puncte de
ncepere i perspective practic utile i logic structurate asupra riscurilor n cadrul procesului de
luare a deciziei, dezvoltare a politicilor, strategiilor i msurilor de gestionare a riscurilor. n
acelai timp, aprecierea riscului reprezint o baz de pornire ce vine n ajutorul factorilor de
decizie pentru a lua decizii mai bune, mai logice i mai informate, dar care nu este necesar s
ofere rspunsurile la anumite ntrebri, cum ar fi, cele referitoare la nivelul riscurilor, a
compromisurilor n controlul riscului, a costurilor i a beneficiilor. O mare varietate de factori,
cum ar fi valorile societii, prioritile i percepiile, influeneaz aspectele menionate anterior.
Tratarea acestor probleme necesit de asemenea, considerarea altor factori dect a celor tehnici i
tiinifici.

52

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


6.3. Principalele componente ale sistemului de management al riscului
Modelul prezentat mai jos, n figura 6.1, prezint componentele constituiente generice ale unui
sistem de management al riscului. Aa cum s-a menionat anterior, sistemul de management al
riscului este un proces n etape constnd n urmtoarele etape inter-relaionate, dar n acelai
timp dinstincte: evaluarea riscului (analiz i evaluare) i managementul riscului. Fiecare etap
const ntr-un numr de faze, pai i sub-pai, care, n principiu sunt secveniali. Oricum, n
multe situaii, nu este necesar a se respecta aceast organizare. Cercetrile n domeniul
managementului riscului sunt, n multe cazuri, efectuate ad-hoc. Iniierea procesului este
declanat de combinaiile diferiilor factori din anumite momente, printre care, seriozitatea
accidentelor, pericolele, problemele sau preocuprile, existena resurselor, existena datelor
suplimentare sau a celor de ultim moment, mbuntirea i/sau dezvoltarea de metode i
instrumente mult mai avansate. Procesul poate ncepe n orice moment i implica orice
component individual a sistemului. Studiile realizate au artat c fiecare component al
sistemului poate fi considerat un domeniu sau ramur tiinific specific n adevratul sens.
Forma circular a modelului de management al riscului (figura 6.1) reprezint un model dinamic.
Procesul general de management al riscului are o structur ierarhic constnd n diferite nivele,
n care cele mai nalte nivele sunt ulterior desfcute n faze, pai i sub-pai. Procesele sunt
interactive, i schimbrile, re-evalurile i rafinamentele se pot produce adeseori. Dei par ntr-o
ordine secvenial i compact, analiza riscului, evaluarea riscului i managementul riscului,
anumite etape i anumii pai pot fi realizate i finalizate n acelai timp. De asemenea, este
posibil srirea anumitor proces, precum i ntoarcerea la procese anterioare. Acest fapt este
posibil datorit varietii de factori, inclusiv existena i accesibilitatea datelor i a informaiilor
suplimentare sau de ultim moment referitoare la risc, mrimea i profunzimea analizei,
rezultatele studiilor, re-evalurile i redefinirile, precum i deciziile alternative.
n multe situaii, se poate considera ca nefiind necesar trecerea prin toate etapele i fazele
descrise n model. Procesul poate fi suspendat la orice etap/faz i n orice moment. Spre
exemplu, procesul de analizare a riscului poate fi suspendat, fapt ce se poate datora necesitii
unei analize mult mai detaliate, n cazul n care riscurile se gsesc a fi la un nivel minor sau
neglijabil i, astfel, studierea ulterioar se poate dovedi ca nefiind necesar i ineficient din
punct de vedere al costurilor.

53

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi

Figura 6.1. Etapele principalele, fazele i paii unui sistem de management al riscului
Analiza riscului (Etapa 1). Analiza riscului este procesul n care riscurile sunt examinate n
diferite grade de detaliere, calitativ i cantitativ, pentru a se determina existena riscurilor, cum
componentele riscului relaioneaz ntre ele, i care dintre acestea este cel mai important
component. Acest fapt se poate s nu fie necesar a implica nici o considerare asupra
semnificaiei riscurilor. Fazele principale ale analizei riscului sunt: a) pregtirile pentru analiz,
b) procesul de analiz a riscului i c) concluziile i recomandrile. Aceste faze principale constau
ntr-un numr de pai i sub-pai sau sarcini, care sunt identificate i ulterior dezvoltate pe baza
combinrii datelor empirice.
Faza 1: Pregtirile pentru analiza riscului. Pregtirile pentru analiza riscului constau n
urmtorii pai cheie:
 Fundamentarea: stabilirea contextului particular pe baza cruia se vor
analiza i evalua riscurile, i pe baza cruia se vor lua deciziile. Fr
context, fr cunoaterea modului n care anumite riscuri pot fi comparate
cu altele, este dificil de a se pune aceste riscuri ntr-o perspectiv.
 Realizarea unei analize de risc preliminare sau de prob: spre exemplu,
realizarea unei analize preliminare a riscului n funcie de tipurile de
accidente maritime, nave, trafic maritim, activiti, i locaii geografice.
 Determinarea colectivului de realizare a analizei riscului: se stabilete o
echip format din analiti de risc, ai crei membrii sunt familiarizai cu
domeniul de activitate pentru care se realizeaz analiza, cu riscurile i
metodele i tehnicile de analiz a riscului, incluznd i alte persoane
recunoscute ca avnd o experien relevant n domeniu.
 Identificarea prilor interesate: identificarea prilor ce sunt preocupate
de problemele riscurilor i ale cror decizii sunt afectate, cum ar fi
factorii de decizie i organizatorii de politici, armatorii, navlositorii,
angajaii, i multe alte pri interesate n domeniu.
54

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


 Identificarea activitilor generatoare de risc: identificarea activitilor
generatoare de risc, cum ar fi manipularea, stivuirea, ncrcarea i
descrcarea mrfurilor.
 Identificarea i formularea problemelor: anumite probleme generice
inclusiv sigurana i sntatea uman, poluarea mediului marin,
distrugerea de proprieti, aspecte economice i de securitate.
 Stabilirea obiectivelor analizei riscului: un obiectiv principal al oricrui
studiu de risc este de a oferi factorilor de decizie informaii i
instrumente.
 Definirea frontierelor: definirea sistemului sau a frontierelor fizice i
analitice ale studiului.
 Selectarea metodelor i a tehnicilor corespunztoare: pe baza cantitii,
tipului i calitii datelor, a timpului i a resurselor existente, precum i
pe cerinele legale, dac exist, se realizeaz selectarea tehnicilor i a
metodele corespunztoare.
 Colectarea datelor i ale informaiilor relevante despre risc:
identificarea surselor de informare i colectarea datelor i a informaiilor
referitoare la risc.
Faza 2: Analiza riscului. Analiza riscului variaz de la simpl la foarte complex i detaliat. O
analiz preliminar poate fi realizat naintea unei analize detaliate a riscului. Faza analizei
riscului const n urmtorii pai cheie i sub-pai:
Pasul 1: Definirea sistemului
o Sistemul de transport maritim: definete i descrie sistemul i activitile
aferente ale cror riscuri vor fi analizate i gestionate.
o Sistemul de reglementare: revizuirea i evaluarea stadiului actual al
sistemului de reglementare ce guverneaz transportul maritim ntr-un
anumit domeniu.
Pe baza datelor i a informaiilor referitoare la risc i a tehnicilor de analiz a riscului, printre
atributele analizei riscului se numr:
Pasul 2: Identificarea pericolelor
o Definirea evenimentelor de top.
o Exploarea pericolelor aferente activitilor desfurate, incluznd
cauzele acestora i a factorilor contributori, precum i a secvenelor
evenimentelor ce au sau pot conduce la situaii periculoase.
Pasul 3: Expunerea i analiza consecinelor
o Pericolele aferente activitilor desfurate: exploarea activitilor i a
pericolelor aferente acestora, ce pot sau au probabilitatea de a cauza
consecine.
o Caracteristicile eventualelor pericole: explorarea secvenelor
evenimentelor ce urmeaz anumitor incidente, ce pot conduce la
consecine asupra celor implicai.
o Modurile de interacionare cile de expunere la risc: explorarea cilor
i a rutelor prin care pericolele pot veni n contact i afecta receptorii de
risc.
o Evaluarea efectelor
o Expunerea receptorilor de risc: explorarea categoriilor receptorilor de
risc i estimarea mrimii riscului receptorilor expui pericolelor.
55

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


o Analiza consecinelor: explorarea naturii consecinelor actuale.
Pasul 4: Probabilitatea de estimare - Cuantificarea
Cuantificarea riscului i a elementelor sistemului include:
o Cuantificarea elementelor riscului: incluznd evenimentele majore,
pericolele, cauzele i factorii contributori.
o Estimarea expunerii: estimarea mrimii/ntinderii expunerii receptorilor
de risc la pericole.
o Estimarea consecinei: estimarea magnitudinii consecinelor actuale
asupra receptorilor de risc, incluznd factorii de influen i condiiile.
Pasul 5: Estimarea i prezentarea riscului
o Estimarea riscului: estimarea riscurilor prin combinarea: a)
probabilitatea i consecinele, b) consecinele i expunerile la pericol.
o Prezentarea riscului: prezentarea riscurilor estimate pe baza formatelor
de prezentare.
Faza 3: Concluzii i recomandri. Aceast faz const n urmtorii pai cheie:
o Pasul 1: Concluzii: sintetizeaz informaiile despre elementele principale ale
riscului, inclusiv pericolele i cauzele acestora, precum i factorii contributori,
frecvena/probabilitatea, consecinele datorate pericolelor, riscurile estimate.
o Pasul 2: Recomandri: dezvoltarea unei liste de recomandri pentru
mbuntirea managementului riscului n domeniul de activitate analizat.
Sugereaz zonele relevante de cercetare i ntrebrile pentru cercetri viitoare.
Evaluarea riscului (Etapa 2). Evaluarea riscului poate include urmtorii pai:
o Pasul 1: Selectarea criteriilor de evaluare a riscului: n multe ri i domenii
industriale exist stabilite o gam larg de criterii calitative i cantitative sau
standarde pentru evaluarea diferitelor situaii periculoase, incluznd riscurile
aferente sntii i siguranei fiinelor umane (individuale, publice i sociale),
riscurile de mediu i cele ce afecteaz proprietatea. Poate deveni o sarcin
important identificarea i selectarea criteriilor de risc relevante specifice pentru
riscuri estimate specifice ntr-o anumit ar sau ramur industrial. Selecia
criteriilor de risc poate, de asemenea, s depind de rezultatele analizei riscurilor
i de modul n care riscurile sunt estimate. Mai mult, n cazurile n care sunt
analizate i estimate riscuri agregate (riscuri complexe ce implic riscuri la
adresa fiinelor umane, mediu, proprieti, precum i alte riscuri), alegerea
criteriului de risc trebuie s fie realizat exact pentru acest tip de riscuri. Nu
toate tipurile de criterii de risc existente pot servi evalurii riscurilor agregate.

o Pasul 2: Compararea riscurilor estimate i a criteriilor de risc: pentru a se


determina importana sau nivelul riscurilor estimate, n aceast faz, riscurile
estimate sunt comparate cu criteriile selectate de evaluare a riscului. De
asemenea, evaluarea riscului ia n considerare a gam larg de factori adiionali
i proceduri, altele dect cele tiinifice i tehnice. Evaluarea riscului poate
implica diferite pri preocupate i/sau afectate de riscurile considerate, inclusiv
factorii de decizie i politici de la nivel nalt.
o Pasul 3: Prioritizarea/ierarhizarea riscurilor: n cazurile ce implic diferite
tipuri de riscuri, rezultatele evalurii riscului pot arta c respectivele riscuri pot
avea diferite grade de importan sau se pot ntinde pe diferite regiuni sau nivele
56

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


de risc. Mai mult, o sarcin important n analiza cantitativ a riscului este
relaionarea riscurilor la diferite elemente ale sistemului (cum ar fi, tipuri de
nave, tipuri de mrfuri pentru diferite activiti, precum ncrcarea i
descrcarea, localizarea accidentelor) i receptorii de risc (echipajul navei,
pasagerii, lucrtorii portuari). Pentru a se prioritiza strategiile de management al
riscului, msurile, resursele subsecveniale i eforturile, riscurile sunt ierarhizate
conform importanei lor.

o Pasul 4: Propunerea strategiilor i a msurilor de management al riscului:


anumite criterii de risc conin principalele strategii i msuri ale managementului
riscului. n aceast faz poate fi dezvoltat o list mult mai detaliat de strategii
i msuri adresate actualului nivel de risc i propuse pentru o viitoare cercetare
mai atent, incluznd o posibil analiz detaliat a riscului i o analiz costbeneficiu.
Managementul riscului (Etapa 3). Managementul riscului ncearc s ofere rspunsuri la
ntrebrile legate de modul cel mai indicat de tratare a riscurilor, cum ar fi: Ce poate fi fcut?,
Ce opiuni exist i care sunt contraopiunile asociate acestora?, Care sunt efectele actualelor
decizii asupra opiunilor viitoare? Acest proces, care este separat de evaluarea riscului, implic
anumite faze i pai cheie, prezentai mai jos. Cu toate c o mare parte a acestui proces se ocup
de deciziile luate de factorii de decizie, evaluatorii riscului ofer informaii utile i propuneri de
abordri ale riscurilor ntr-o manier foarte eficient.
Fazele i pai cheie ai managementului riscului sunt:
Faza 1: Identificarea, analiza i selectarea alternativelor de decizie. Aceast faz include:
 Identificarea prilor cheie interesate: identificarea i solicitarea
implicrii din partea prilor cheie interesate, ce vor fi implicate n luarea
deciziilor i care vor fi afectate de aciunile rezultate din aceast proces.
 Strategiile de management al riscului: identificarea i determinarea
acelor riscuri cu importan pentru luarea deciziilor strategice ce trebuie
luate n vederea evitrii/eliminrii, reducerii, transferului sau reinerii
riscurilor.
 Generarea opiunilor - msurilor de management ale riscului:
identificarea opiunilor existente pentru factorii de decizie. De asemenea,
identificarea factorilor ce vor influena deciziile i factorii de risc, cu
toate c deciziile sunt foarte rar bazate pe un singur factor considerat.
 Alegerea metodelor i a instrumentelor: alegerea metodelor i a
instrumentelor corespunztoare pentru analiza opiunilor alternative.
 Analiza i evaluarea opiunii: n lumina rezultatelor evalurii riscului i a
altor evaluri relevante, se realizeaz analize specifice, printre care
analiza cost-beneficiu i aprecierea/cntrirea/compararea opiunilor
existente.
 Alegerea opiunii: alegerea i recomandarea abordrilor alternative
corespunztoare pentru implementarea strategiilor i a msurilor de
management al riscului.
 Riscurile reziduale i recomandrile: identificarea riscurilor reziduale i
oferirea de recomandri n vederea gestionrii acestora.
Faza 2: Luarea deciziilor: aceast faz se refer la deciziile luate n vederea implementrii
strategiilor i a msurilor de management al riscului. Prin consultatea cu toate prile interesate,
alternativele studiate sunt alese i deciziile sunt luate n vederea implementrii lor. Decizia poate
57

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


implica implementarea de msuri pentru reducerea sau eliminarea riscurilor inacceptabile. n
situaiile corespunztoare, riscurile sunt eliminate, reduse sau transferate n maniera cea mai
eficient din punct de vedere al costurilor. Atunci cnd se justific, riscurile sunt reinute sau
acceptate.
Faza 3: Planificarea: pregtirea i comunicarea planului de aciune n ce privete riscurile,
include:
Documentarea strategiilor, aciunilor, obiectivelor i a informaiilor programate;
Rspunsul n caz de urgen i planul de contingen;
Planificarea aciunilor;
Oferirea informaiilor suport necesare pentru implementarea strategiilor i a
msurilor de gestionare a riscului.
Faza 4: Implementarea i intrarea n vigoare: implementarea sau executarea strategiilor i a
msurilor de gestionare a riscului presupune:
Implementarea msurilor de gestionare a riscului pentru diferite riscuri i
componente ale sistemului;
Procedurile i sensul rspunsului n caz de urgen;
Educarea i instruirea tuturor persoanelor implicate;
Supervizarea, inspectarea i monitorizarea n vederea verificrii nivelului de
respectare al regulamentelor i legilor n vigoare;
Msurile pentru respectarea obligaiilor legale;
Auditul managementului siguranei.
Faza 5: Urmrirea i monitorizarea aciunilor: urmrirea i monitorizarea eficacitii aciunilor
planificate i continua nnoire a tuturor evalurilor conform modificrilor datorate implementrii
aciunilor, a schimbrilor din sistem i a mediului nconjurtor de-a lungul timpului.
6.4. Criterii de evaluare a msurilor i strategiilor de gestionare a riscurilor
Datorit numrului mare de efecte, strategiile i msurile de gestionare a riscului sunt adesea
dificil de comparat i evaluat. Cea mai bun decizie aste aceea care are cea mai bun valoare de
randament. Spre exemplu, Paza de Coast a Statelor Unite a conceput criteriile generale de
evaluare a strategiilor i msurilor de gestionare a riscurilor prezentate n tabelul 2.10.
Criteriu
Eficacitate

Descriere
Gradul n care riscul riscul va putea fi eliminat sau minimalizat de ctre aciunile
propuse
Fezabilitate
Acceptabilitatea implementrii aciunilor preventive propuse
Eficien
Eficena costurilor aciunilor propuse n termenii pierderilor financiare posibile
n cazul nelurii niciunei aciuni versus costurile aciunii
Tabelul 6.10. Criteriile de evaluare ale Pazei de Coast a Statelor Unite
Balana costuri/beneficii. Obiectivul managementului riscului este de luare a msurilor privind
gestionarea riscurilor existente i asigurarea faptului c nu vor da natere la riscuri noi sau
suplimentare. Acest lucru s-ar putea s nu fie posibil n toate cazurile i n orice moment. La
anumite intervale de timp, factorii de decizie vor trebui s echilibreze creterea unui tip de risc
prin scderea altui risc.acest lucru poate necesita compararea i echilibrarea costurilor i a
58

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


beneficiilor. Spre exemplu, s-ar putea s ia n considerare urmtoarele situaii: riscurile privind
sigurana i sntatea uman versus riscurile de mediu sau riscurile individuale versus cele
colective sau ale societii.
O sarcin important a managementului riscului este de a combina toate riscurile percepute cu
toate beneficiile percepute ntr-o evaluare complet. Pentru o lung perioad de timp, n mod
contient sau incontient, n mod individual, de grup sau la nivelul ntregii societi s-a profitat
din plin de beneficiile produselor considerate periculoase, cum ar fi cele chimice. Beneficiile i
costurile riscurilor sunt adesea inseparabile.
Aproape toate strategiile i msurile de gestionare a riscului, n particular deciziile sensibile i de
mare amploare, implic costuri. Poate fi aproape posibil a se lua msurile ce vor reduce
viitoarele riscuri, dar costurile vor depi beneficiile estimate. n multe cazuri, la luarea
deciziilor, este necesar echilibrarea ntre beneficiile siguranei i costurile aferente atingerii
acesteia. n terminologia economic, riscurile trebuie reduse pn la costuri marginale egale cu
beneficii marginale. Aceste principii se aplic la mai multe tipuri de procese decizionale. De
exemplu, procesele de genul ALARP (As Low As is Reasonably Practicable Cea mai mic
valoare rezonabil practicabil) i BETNEEC (Best Available Technology Not Entailing
Excessive Costs Cele mai bune tehnologii disponibile ce nu presupun costuri excesive), care
implic o echilibrare ntre costuri i beneficii, sunt adoptate n gestionarea riscurilor aferente
activitilor periculoase. Oricum, n multe cazuri, cantiti mari de resurse pot fi investite pentru
un ctig derizoriu.
O evaluare explicit a costurilor i beneficiilor necesit o unitate comun. Aceast unitate
comun de msur este o valoare monetare. Aceasta este considerat ca cea mai bun alternativ
pentru facilitarea lurii deciziilor importante n diferite sectoare. n absena unei evaluri
explicite cost-beneficiu, diferitele decizii pot implica cheltuirea de sume foarte diferite pentru a
realiza schimbrile de margine. Evaluarea monetar a msurilor de reducere a riscului implic
punerea unei valori monetare, spre exemplu, pentru salvarea unei viei omeneti sau pentru
prevenirea i compensarea polurii mediului marin. Ct de mult valoreaz o via uman?
Rspunsul la aceast ntrebare variaz de la ar la ar. Cele mai multe ri nu agreaz idea
punerii unui pre pe viaa uman, argumentnd c viaa uman este de nepreuit i trebuie s fie
tratat ca un lucru special. Evalurile de risc pur obiective, care pot implica evaluarea monetar a
riscurilor i msuri de reducere a riscului, au fost criticate. Aceast critic se bazeaz pe faptul c
aceste evaluri depind de mrimea pierderilor economice, ignornd ali factori eseniali, cum ar
fi afectarea mediului pe termen lung, temerile, strile de oc i alte efecte intangibile care nu pot
fi msurate exact, n particular, n termeni monetari. Raportul cost/beneficiu al msurilor de
reducere a riscului poate fi exprimat dup cum urmeaz:
Cost / beneficiu =

pierderile prevenite (unitatemonetar / an)


cos turile msurilo de reducere a riscurilor implementa te(unitate monetar )

unde costurile prevenite se exprim de forma:


Pierderile prevenite (unitate monetar/an) = costurile accidentelor (unitate monetar) x
frecvena accidentelor (evenimente/an)
Una dintre msurile de eficientizare a costurilor este dat de costurilor de reducere a riscurilor
implicate de un anumit pericol. Astfel, costul implicat pentru prevenirea pericolului este:

ICAH =

Costurile msurilor de sigurani


r

59

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


unde, r este reducerea riscului rezultat n urma msurilor de siguran. Ecuaia arat c o
valoare mic a ICAH este un indiciu c msura este cost efectiv, n timp ce o valoare mare a
ICAH indic c costurile sunt disproporionate fa de beneficii.
Pentru a se estima eficiena costurilor msurilor de reducere a riscurilor n industria maritim,
Organizaia Maritim Internaional (IMO) a propus criteriile denumite Costul Brut al Prevenirii
Fatalitii (CBPF) i Costul Net al Prevenirii Fatalitii (CNPF). Aceste criterii deriv din
urmtoarele abordri: a) observarea Disponibilitii de a Plti (WTP) pentru prevenirea fatalitii;
b) observarea deciziilor anterioare i costurile presupuse de acestea; i c) considerarea factorilor
sociali. Organizaia Maritim Internaional (IMO) definete CBPF i CNPF n felul urmtor:
Costul Brut al Prevenirii Fatalitii (CBPF): o msur de eficientizare a costului
n termenii raportului costurilor marginale (suplimentare) ale opiunii de control
a riscului n vederea reducerii riscului pentru personal n termenii fatalitilor
prevenite:
CBPF =

Cost
Risc

Costul Net al Prevenirii Fatalitii (CNPF): o msur de eficientizare a costurilor


n termenii raportului costurilor marginale (suplimentare), contnd pentru
beneficiile economice ale opiunii de control a riscului, n vederea reducerii
riscului pentru personal n termenii fatalitilor prevenite:

NCAF =

Cost Beneficiu Economic


Beneficiu Economic
= CBPF =
Risc
Risc

Valorile propuse pentru criteriile Costul Net al Prevenirii Fatalitii (CNPF) i Costul Brut al
Prevenirii Fatalitii (CBPF), sunt de 3 milioane USD pentru riscurile de deces, vtmare i
mbolnvire combinate, i de 1,5 milioane USD pentru riscul de deces, vtmare i mbolnvire
individuale.

60

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


7. Evaluarea i tratarea riscurilor n transportul maritim

ntr-o analiz realizat cu civa ani n urm n sfera mprumuturilor bancare ctre companii de
navigaie s-a artat c dintr-un numr de 100 de mprumuturi, 20 au fost recalculate cu
actualizarea datoriilor, n 25 de situaii banca a arestat sau vndut navele, i 55 de mprumuturi
au fost restructurate, n unele cazuri chiar i de dou ori. Analiza a ilustrat nivelul ridicat al
riscului implicit n operarea navelor. Bncile care au avut pierderi mari nu au reuit s realizeze o
evaluare corespunztoare a riscului. Cele care au realizat aceast evaluare au avut succes n
operaiunile efectuate n domeniul transportului maritim.
O astfel de evaluare trebuie s ia n considerare structura de capital a companiei de navigaie,
evoluia metodelor manageriale, orientarea de pia, i componena flotei deinute, vrsta
navelor, politicile de angajare a navelor, dividentele i lichiditile companiei.
Aceast vedere din exterior a industriei maritime este o reamintire a riscurilor
considerabile ce exist n administrarea i operarea navelor. n vremuri de criz este necesar a
colabora strns cu acele entiti care ofer finanarea necesar. Speculaiile pe termen lung
trebuie temperate prin gestionarea riscurilor, mai ales n faza de dezvoltare a activitii. n acest
sens, este foarte elocvent mesajul transmis de secretarul pe probleme de transport maritim al
Statelor Unite, Captain Warren Leback, care evidenia: Ca n toate disciplinele, practicile de
siguran trebuie nvate i mbuntite. Odat ce o companie i pierde angajamentul fa de
standardele de siguran, i pierde i abilitatea de a controla riscurile. Aceast lecie
important este repetat de fiecare dat cnd exist un dezastru maritim, dar, n acel moment,
este deja prea trziu.
Pe de alt parte, ntr-o pia competitiv, unde companiile sunt inovatoare, restructurate
i n cutarea avantajelor competitivitii prin calitate, relaii cu clienii, economii i nelegeri,
nu este posibil existena pentru o perioad lung de timp, dac nu au fost luate n considerare
riscurile de natur comercial.
Aa cum s-a observat, multe dintre afacerile maritime devin din ce n ce mai complexe,
afectate de regulamente, economiile internaionale i dezvoltarea tehnologic. Pentru un bun
management sunt necesare o ineligen ridicat, capital financiar i o judecat ascuit. Piaa
mondial a oamenilor inteligeni n domeniu nu este una infinit. La un moment dat va trebui s
se concureze cu ramuri industriale ce posed o imagine mult mai atractiv.
Astfel se recunoate c cele mai bun strategie de gestionare a riscurilor este de a avea
excelen n management. Acest criteriu se bazeaz pe idea c viitorii manageri din industria
maritim trebuie:
1.
s fie recrutai n general din industrie, precum i dintre specialiti n
domeniu sau navigatori, i s deruleze modele corespunztoare nevoilor pe
termen lung ale sectorului industrial;
2.
s priveasc tradiiile i istoria industriei maritime ca parte a procesului de
instruire;
3.
s accepte ideile noi i s aib curajul de a gsi soluii la problemele cronice;
4.
s nfrunte i s soluioneze slbiciunile structurale fundamentale ale unei
industri ce opereaz pe plan global, dar este reglementat naional;
5.
s insiste asupra calitii totale i a obiectivelor de management fr defecte;
6.
s fie pregtit s preia controlul construirii imagini publice i s asigure o
comunicare eficient;
7.
s schimbe aversiunea fa de instruire, n special n domeniul dezvoltrii
personalului la nivel managerial i al ofierilor de la bordul navelor;
61

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


8.

s fie nalt calificat n domenii precum managementul de personal, relaiile


comerciale, bunstarea personalului i meninerea unui mediu de activitate
multicultural;
9.
s aibe o gndire strategic n privina relaiilor cu instituiile
guvernamentale, sindicatele i pieele de desfacere;
10.
s cread n profitabilitate ca ntr-un obiectiv realizabil al unei industri etice
i nalt calificate, s reziste tentaiei de a utiliza limita inferioar ca o scuz
pentru un management neglijent pe termen scurt.
O companie care i asum o investiie riscant ntr-o construcie nou sau previne
pierderile prin identificarea pericolelor i evaluarea riscurilor utilizeaz dou aspecte ale aceleai
probleme. Ceea ce conteaz, este modul n care aceste riscuri sunt evaluate i gestionate.
Pot exista riscuri i n activiti precum:
- dezvoltarea afacerii
- inovarea n domeniul tehnologiei maritime
- comunicare i organizare
- contractare comercial
- prevenirea pierderilor.
Riscul poate fi privit ca posibilitatea producerii unui incident, i este reprezentat prin
dou componente, frecvena i consecina respectivului eveniment. n acest sens, riscul de
coliziune al unei nave este proporional cu densitatea traficului n zona tranzitat de nav. Atunci
cnd acest eveniment se produce, exist ntotdeauna un element de ambiguitate, chiar i cnd se
iau cele mai bune aciuni de evitare. Pornind de la aceast consideraie, s-a luat decizia practic
de introducere a schemelor de separare a traficului n zonele unde densitatea traficului o
impunea, lucru ce a condus la reducerea numrului de coliziuni.
Cuantificarea evalurii riscului utilizeaz o estimare numeric a pericolelor, ceea ce
conduce la o evaluare calculat a riscurilor. Acest proces implic identificarea pericolelor,
estimarea sau evaluarea frecvenei i a consecinelor lor, precum i combinarea lor n vederea
oferiri unei valori ce poate fi comparat cu alte valori ale riscului. n funcie de rezultate obinute
astfel, se pot decide aciunile ce trebuiesc luate ulterior. Procesul este logic i standardizat, i
poate fi urmrit grafic n figura 7.1.

62

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Definirea zonei de interes

Identificarea pericolelor

Determinarea

Determinarea

frecvenei

consecinelor

Definirea riscurilor

Stabilirea nivelelor
acceptabile de risc

Luarea msurilor de
reducere a riscurilor cnd
sunt necesare

Evaluarea rezultatelor

Figura 7.1. Procesul de evaluare a riscului


Exist mai multe moduri de prezentare a riscului, i n acest sens, ratele anuale de
fatalitate sunt ntotdeauna privite ca ndrumare pentru managementul siguranei. Diagramele
privind frecvena i pericolul de deces pot fi utilizate pentru ilustrarea impactului relativ al
catastrofelor majore, i astfel se pot realiza comparaiile ntre diferite sectoare industriale.
O clasificare a riscului, l divide pe acesta n trei categorii principale, astfel:
- risc neglijabil, situaie n care nu sunt necesare msuri speciale de reducere a
acestuia;
- risc tolerabil, situaie n care riscul considerat trebuie meninut la un nivel ct mai
sczut;
- risc intolerabil, situaie n care trebuie luate msuri de reducere a riscului indiferent
de ct de costisitoare sunt acestea.
Evaluarea a ceea ce nseamn ct mai sczut posibil conduce ctre analiza
beneficiului de cost. Valoarea unei evaluri raionale este dat de ajutorul pe care l ofer n
obinerea unei soluii optime ntr-o zon de activitate unde apar riscuri, astfel nct, administrarea
competent a acestora s le poat menine n cadrul unor limite acceptabile.

63

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


7.1. Avantajele evalurii riscului
Unul dintre principalele avantaje ale evalurii riscului este acela c tehnica poate fi aplicat
nainte ca un eveniment s se produc. Conform graficului din figura 7.2, se poate observa c,
dac evenimentele nedorite sunt schiate n contratimp, curba mare i aria de sub aceasta
reprezint situaia cu rspuns reactiv, adic, se ateapt pn n momentul raportrii problemei i
numai dup aceea se ncepe acionarea asupra cauzei. Pe de alt parte, curba mic i aria de sub
aceasta, ilustreaz reducerea pierderilor ce poate fi obinut n cazul n care se caut un rspuns
activ asupra problemelor existente sau poteniale, i apoi se iau msuri de remediere ct mai
repede posibil. Zona dintre cele dou curbe reprezint numrul de pierderi poteniale ce pot fi
prevenite.

Numrul de
incidente

mbuntirea teoretic a
curbei datorit avertizrii
timpuri asupra problemei

Curba tipic ideal a


istoriei problemei

Pierderi

Pierderi

Prima utilizare a Prima cdere


serviciului sau a
produsului

nelegerea
problemei

Timp

Figura 7.2. Perioada de dezvoltare a unui eveniment

Minimalizarea costurilor prin reducerea riscurilor este principala raiune economic pentru
introducerea managementului riscului n activitatea companiilor de navigaie.
De asemenea, mai exist i mult mai impuntoarea raiune de a reduce numrul vtmrilor i a
pierderilor de viei omeneti.
Toate companiile sunt expuse riscurilor i astfel se nasc dou consideraii: evaluarea profilului
riscului ca un aspect unitar sau concentrarea asupra zonelor specifice. Pentru cei din
managementul operaional este adesea de ajutor s aib o verificare a strii de sntate a
organizaiei. Acest lucru se poate realiza pe plan intern dac exist personalul necesar, sau, n
mod alternativ, se pot angaja consultani care s realizeze aceast activitate.
64

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Profilul unui risc se poate determina prin utilizarea a patru categorii fundamentale de risc. n
acest sens, profilul riscului se poate defini, ca fiind: unica poziie de risc a unei companii care,
recunoscnd propriile criterii de performan i a obiectivelor ncorporate, stabilete parametrii
financiari pentru tolerana la risc, identific severitatea relativ a ameninrilor agreate i
probabilitatea cauzelor pierderilor definite, i ofer baza de tratare ce se va aplica riscurilor
evaluate.
Aceast activitate necesit nivele nalte de experien i analiti trebuie s aib capacitatea, spre
exemplu, de a justifica argumentele manageriale referitoare la expunerea la riscurile financiare,
comparativ cu normele din domeniu i inter-domenii.
n mod obinuit, profilul unui risc va implica patru categorii fundamentale de risc, i anume:
Proprietatea;
Rspunderea;
Suportul financiar;
Personalul.
Aceste categorii pot fi ntlnite la nivelul fizic, cum ar fi navele, la nivelul operaional i la cel
corporatist. La nivelul corporatist este necesar a se stabili tolerana fat de risc a afacerii, cum ar
fi, cea mai grea pierdere sau nivelul pierderilor ce pot fi suportate.
La nivel operaional este vital a se evalua tipul evenimentelor care pot influena critic tolerana la
risc. n cazul activitilor n areale fizice, cum sunt navele, obiectivul este de a se determina
incidentele probabile sau cauzele de declanare care ar putea conduce la evenimente
determinate ca fcnd parte din cele dou categorii anterioare.
Rezultatul simulrii profilului riscului va fi prezentat sub forma unui raport al profilului riscului
i care poate fi prezentat n form tabelar, pentru a oferi o diagnosticare a zonelor poteniale
de risc, i care astfel pot fi controlate.

Gestionarea riscurilor. Avnd stabilit c exist expunere, manageri sunt confruntai cu o serie
de alegeri diferite. Care este cea mai corespunztoare aciune va depinde de circumstane, dar
manageri pot reduce riscurile, le pot transfera sau reine. n mod cert, acetia se vor concentra, n
primul rnd, asupra riscurilor capitale.
Riscurile comerciale la scar mare pot fi gestionate n diferite moduri. Nava poate fi
comercializat ca un activ, navele pot fi incluse ntr-un consoriu, navele pot fi nchiriate i altfel
dect prin contracte de bareboat, pe voiaj sau pe timp, i navlurile pot fi acoperite prin
intermediul London International Financial Futures and Options Exchange (LIFFE). nainte se
utiliza The Baltic Freight Index ca mediu comercial pentru tranzacionarea preurilor viitoare ale
bunurilor.
ntr-o nelegere financiar armatorii ar putea alege s utilizeze LIFFE pentru a se proteja
mpotriva fluctuaiilor intereselor pe termen scurt, a preurilor bonurilor de tezaur
guvernamentale i a valorii aciunilor.
La o scar mai mic, pai practici pot fi ntreprini n aproape toate zonele sensibile de activitate,
pentru rezolvarea eficient a problemei. Spre exemplu, un membru de echipaj alunec pe punte
n timpul ridicrii scrii de pilot. Soluia n acest caz ar fi vopsirea punii cu vopsea poroas. Un
alt exemplu este cel al intrrii n spaii nchise, care a fost considerat o activitate periculoas i
astfel a fost introdus permisul de lucru n spaii nchise.
7.2. Tratarea riscurilor n companiile de transport maritim
Dei termenii utilizai pot fi uor diferii, un numr tot mai mare de companii de navigaie ncep
s mbrieze principiile managementului riscului ntr-un mod obiectiv. n particular,
companiile de navigaie care sunt conectate la alte industrii, cum ar fi cea nuclear, petrolier, a
gazelor naturale i chimic, s-au aliniat pentru nceput la abordarea specific acestor domenii.
65

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Exist trei aspecte ce trebuie respectate n vederea realizrii managementului riscului n cadrul
unei companii de navigaie. n primul rnd este necesar s existe cineva n companie care
nelege principiile i modul de evaluare a rezultatelor. n al doilea rnd trebuie s existe
angajamentul nivelului managerial, deoarece foarte adesea managementul riscului trecnd peste
graniele tradiionale, i n al treilea rnd, este de ajutor existena unei echipe interdisciplinare
pentru a evalua natura pericolelor percepute i trasarea concluziilor asupra modului de reducere a
riscurilor inacceptabile.
Dou criterii de evaluare a riscului, frecvena i severitatea, solicit ca eseniale meninerea de
nregistrri a evenimentelor periculoase. Datorit naturii umane, evenimentele cu un anumit grad
de pericol devin destul de repede parte a activitii desfurate, i astfel se dau uitrii.
n cele mai multe cazuri, companiile de navigaie, i n particular acelea ce doresc meninerea
standardelor, n urma unui numr de accidente, vor descoperi ct de dificil este a se cunoate
dac propriile politici de siguran sunt sau nu, eficiente. n aceste cazuri este de dorit a se
compara performana companiei cu normele ramurii industriale, norme ce se gsesc n
standardele asociaiile industriale, ale cluburile P&I, statisticilor guvernamentale i ale
societilor de clasificare.
Procesul de analiz a pericolelor conform severitii. Prioritile pentru examinare sunt
dictate de circumstanele i prioritile ce depind de:
 Analiza incidentului n vederea evitrii producerii sale pe viitor;
 Introducerea unui serviciu nou, cum ar fi preluarea unei nave ntr-un terminal
nou;
 Analiza practicilor curente de lucru;
 Revizuirea practicilor de lucru pentru reducerea riscurilor prin buna
administrare, precum i prevenirea pierderilor.
Ca i n cazul altor activiti, este esenial planificarea n avans i considerarea obiectivelor
manageriale naintea utilizrii din timpul personalului pentru a executa analiza pericolelor i
evaluarea riscurilor.
De asemenea, nu poate fi asumat faptul c anumite persoane vor revizui o evaluare ntr-o
perioad de civa ani i este esenial a avea sisteme disciplinate i bine stabilite privind
nregistrarea tuturor aspectelor procesului.
Documentaia trebuie s conin cel puin:
arealul de investigare;
msurile aplicate i msurile propuse n vederea mbuntirii sau reducerii
riscului;
persoanele responsabile cu implementarea schimbrilor;
intervalul de timp programat;
momentul revizuirii ulterioare;
numele persoanelor ce vor realiza revizia.
Ciclul revizuirii. Atunci cnd conducerea unei companii dorete s revizuiasc msurile de
reducere a riscului, auditorul, inspectorul sau managerul cu sigurana, desemnat cu aceast
problem, va trebui s aduc la zi evalurile asupra riscurilor, s obin informaii precise despre
msurile de prevenire autorizate i evaluarea iniial, i conceperea unei note explicative asupra
eficienei msurilor ce se doresc a fi implimentate.
Aa cum se ntmpl de obicei n management, atunci cnd toate informaiile sunt prezentate
ntr-un mod pozitiv, ceea ce trebuie fcut ulterior devine aproape evident. Atunci cnd practicile
operaionale sunt controlate simplu, prin experiena operatorului, este posibil ca operatorul
desemnat s nu aib experiena necesar n noile domenii cerute de ctre companie.
Tehnicile care pot fi aplicate. Tehnicile de management al riscului aplicate n cadrul politicilor
companiilor de navigaie trebuie s fie alese conform circumstanelor n care se desfoar,
astfel:
66

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi

Tehnica experienei i a judecii: acesta este un mod eficient de evaluare a


situaiilor periculoase, ce implic participarea unui grup de persoane cu un
anumit grad de experien n domeniu;
Tehnica apelrii la experi: n unele cazuri, problemele sunt mult mai uor
rezolvate prin apelarea la un consultant sau specialist dintr-un alt departament al
companiei sau din exteriorul acesteia. Anumite soluii necesit noi moduri de
lucru i persoanele ce desfoar respectiva activitate poate s nu fie avizate
asupra diferitelor metode de lucru;
Tehnica abordrii cantitative: se aplic cu precdere n sistemele tehnice,
utiliznd metoda arborelui greelilor, timpul mediu dintre cderi, analiza datelor
i analiza consecinelor. Aceste metode sunt utile n particular atunci cnd se
examineaz un nou proiect, cum ar fi construirea unei nave noi, configurarea
optim a slii maini la o nav, sau n cazul fiabilitii unor sisteme, cum ar fi cel
de poziionare dinamic.
Tehnica matricii riscului multidisciplinar: aceast este tehnica de prezentare a
riscurilor astfel nct semnificaia lor s poat fi apreciat. Conform figurii 7.3,
dac operaiunea considerat spre evaluare ajunge n zona ntunecat a
graficului, este mai mult dect probabil ca aceasta s fie nsoit de probleme
serioase.

PROBABILITATEA
1

Severitatea
4

A
CONSECINELE

C
D

Severitatea

Figura 7.3. Relaia dintre probabilitatea i consecinele unui eveniment

Pentru exemplificarea celor descrise mai sus se utilizeaz urmtorul exemplu:


Pe durata unui cart de noapte, cnd nava finalizase operaiunile de ncrcare i mareea era n
scdere, cpitanul secund era preocupat cu problemele legate de marf, n acelai timp
marinarul de veghe observ c legturile navei au nceput s se slbeasc, pentru care pornete
vinciul i pune pe acesta una dintre parmele de legare. Apoi oprete vinciul i ncepe s
desfac parma de pe binte. Marinarul ncepe s ruleze n for parma, stopa cedeaz i
parma alunec n afara tamburului, prinznd mna marinarului. Din fericire, cu aceast

67

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


ocazie, mna a fost doar lovit i nu prins ntre filele de parm, incident ce a necesitat
bandajarea minii i odihna marinarului.
Instruciunile companiei stipuleaz clar c trebuie s existe ntotdeauna cel puin dou persoane
care s opereze i s supravegheze parmele de legare ale navei. n al doilea rnd, este
important pentru companie s obin o declaraie din partea membrului de echipaj care a decis
s opereze parmele fr a solicita asistena unei a doua persoane, fapt ce i era cunoscut ca
fiind mpotriva regulamentelor companiei. n acest mod, compania poate gestiona eficient riscul
unei compensaii de ordin medical.
n msura n care nava a respectat cerinele Codului ISM, soluia o reprezint asigurarea
faptului ca pe viitor toate operrile vinciurilor s fie realizate n prezena a dou persoane. n
acelai timp, acesta nu a fost un incident izolat n companie, accidente ce implic operarea
vinciurilor fiind raportate i la bordul altor nave.
Subiectul a fost ales pentru analiza riscului i s-au folosit toate tehnicile pentru studierea
aspectelor de lucru ale vinciului. Au existat nu mai puine de trei rniri serioase n decursul a
cinci ani, cauzate de legturile navei i parmele de remorcare i compania a decis revizuirea
ntregii proceduri referitoare la instalaiile de acostare/remorcare.
S-au luat n considerare diferite opiuni ca implic mbuntirea instruirii, diferite tipuri de
parme, diferite tehnici de legare la remorcher i noi tipuri de aranjamente pentru
acostare/remorcare.
Pe durata etapei privind beneficiul costurilor, cel mai mare cost iniial a fost oferit de ctre
vinciurile auto-tensionabile, dar, n mod surprinztor, dup un anumit timp, acestea produc cele
mai bune rezultate, conform anumitor raiuni, cum ar fi:
- solicit mai puin echipajul pentru operare;
- menin o tensiune uniform pe durata tuturor tipurilor de maree i stadii de
ncrcare, fr a necesita supraveghere;
- sunt uor de controlat;
- parmele au via de utilizare mai lung deoarece nu sunt subiectul unor sarcini
mari de traciune;
- reduc n mod substanial rolul erorii umane;
- tendina de supra legare la cheu poate fi minimalizat printr-un control mult mai
eficient al forelor generate n parmele de legare;
- acostarea/plecarea de la cheu devin nite operaiuni foarte simple din punct de
vedere al legturilor navei.
Exist dou aspecte importante ce trebuie observate n aceast analiz. n primul rnd a fost un
accident minor care a iniiat studiul privind evaluarea riscului asupra sistemului de
acostare/remorcare utilizat de companie. n al doilea rnd, soluia se situaz n afara limitelor
departamentului maritim. Aceasta implic servicii tehnice, inginereti, financiare i
manageriale. Acest fapt ilustreaz nevoia stabiliri unui manager de risc, cu autoritatea
coordonrii rspunsului din partea personalului de pe mare n cadrul diferitelor discipline i al
personalului de la uscat n cadrul diferitelor departamente.
S-a concluzionat c aciunea navei a fost corect; dar rezultatele studiului au reprezentat
instrumente n vederea instalrii de vinciuri auto-tensionabile la bordul tuturor navelor noi.
Aprobarea planului de aciune. Considerarea minim n domeniul prevenirii pericolelor ncepe
cu aprobarea planului de aciune. Acesta include o evaluare atent a riscului termenilor
contractuali i o inspecie detaliat a planurilor pentru a se acoperi:
standardele de construcie a navelor;
procedurile pentru gestionarea construciilor noi;
metodologia de verificare a corectei interpretri a planurilor;
proiectarea structural;
tancurile i spaiile nguste;
68

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


corpul navei;
zona de acces;
sala maini;
puntea de comand;
echipamentele de navigaie;
zonele echipamentelor de acostare/remorcare;
castelul;
magaziile navei;
sistemele generale;
instalaiile de salvare;
zonele de depozitare;
tancurile de combustibil;
normele generale de siguran.
Atunci cnd o nav este construit pentru cerine operaionale speciale, cum ar fi navele de
pasageri sau tancurile cu dublu corp, compania armatoare trebuie s realizeze o echip a
proiectului. Acetia vor fi capabili s considere fezabilitatea, evaluarea ofertelor, pregtirea
specificaiilor post-intrare n conformitate cu principiile:
managementului siguranei;
managementului riscului;
fiabilitii i a ntreinerii;
integrarea factorului uman.
O parte esenial a procesului este asigurarea c sistemele principale i sub-sistemele lucreaz
conform specificaiei i c sunt, de asemenea, testate i operate de prob.
Planul de contingen. n orice mediu complex de operare, lucrurile pot merge prost. Un defect
latent poate conduce la o cdere catastrofic, oamenii fac greeli, comunicaiilor pot s nu fie
nelese, echipajul poate s nu fie familiar cu un anumit sistem de la bordul navei, ntreinerea
poate s aib lipsuri i ntotdeauna exist avarii serioase datorit vremii rele sau a avarierii unor
echipamente electronice ce nu pot fi prevzute.
Navigatorii execut roluri de incendiu i abandon i trebuie, de asemenea, s ia n considerare i
alte situaii de urgen, cum ar fi pregtirea pentru combaterea unei pete de petrol. Ghidul
Procedurilor pe Comanda de Navigaie are o seciune dedicat situaiei de om la ap, n timp ce
intrarea n spaii nchise este subiectul unui sistem de permitere a lucrului.
i ce dac se ntmpl ceva ru? Rspunsul este c trebuie s existe un nivel de pregtire pentru
a face fa acestui gen de evenimente. i n acest caz, exist bune principii ce pot fi aplicate,
printre care:
viteza de reacie (de rspuns);
utilizarea optim a resurselor (oameni i echipamente);
comanda, controlul i coordonarea.
Cele mai multe urgene pot fi analizate n acest mod, conform planurilor formulate.
Securitatea este un subiect similar. Rspunsul trebuie s fie corespunztor ameninrilor i, dei,
fiecare va dori s cread c exist o aleetare de securitate, n realitate aceasta este reprezentat de
nivelul ridicat de vigilen, la care particip ntreg echipajul navei, i care poate fi meninut
pentru aproximativ o jumtate de or. Dac exist oerioade mai lungi de ameninare, resursele
implicate sunt mai semnificative. Un sistem de veghe trebuie s fie pus n aplicare, care s aib
un anumit grad de supraveghere, dar o monitorizare constant.
Planificarea contingenei este un bun exerciiu de management al riscului din dou motive. n
primul rnd, aciunea de considerare a posibilelor situaii de urgen creaz un nivel ridicat de
avertizare, i n al doilea rnd, este n general mai uor a se gestiona o urgen nainte de a fi
69

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


scpat de sub control. Aceast consideraie se aplic tuturor activitilor, cum ar fi poluarea,
msurile de prim ajutor, combaterea incendiilor i situaia de om la ap.
Instruirea. Industria maritim este neobinuit deoarece toi ofierii care desfoar activiti la
bordul navelor trebuie s fie certificai. Exist n general un nalt nivel de cunoatere i
competen n activitile maritime, i, datorit acestui fapt, orice instruire de specialitate
ulterioar este adesea considerat ca nefiind necesar. Oricum, subiectele comerciale care nu
sunt parte a cursurilor de certificare a competenei ar putea s nu fie deloc acoperite. n mod
similar, majoritatea navigatorilor trebuie s nvee lucrul cu tehnologiile informatice pe cont
propriu, n cele mai multe cazuri. n acest context, ar trebui subliniat c abilitile n domeniul
managementului riscului nu sunt nc parte a curriculei obligatorii.
Exist o necesitate n oferirea de instruire n domeniul managementului riscului, a identificrii
pericolelor, evalurii riscului, analiz i control a riscului. Exist avantaje considerabile n
privina reducerii riscului dac aciunile n acest sens sunt conduse de oameni bine instruii.
Clasificarea pe baza regulilor de risc. Det Norske Veritas este prima societate de clasificare ce
a introdus clasificarea pe baza regulilor de risc. n interiorul conceptului exist mai multe clase
de consecine, astfel:
sigurana navei i a echipajului;
sigurana mrfii;
sigurana personalului;
sigurana mediului;
economie prin disponibilitatea navei.
Valoarea societilor de clasificare implicate n acest proces este aceea c pot oferi o concentrare
asupra unui ciclu de via a navei, care include investirea n fiabilitate, prin monitorizarea
condiiilor n vederea asigurrii unui nivel acceptabil de risc, susinut de studiile vizate prin
analiza beneficiilor de cost.
Unde preocuparea este ndreptat asupra prii de main a navei i unde compania are un sistem
complet auditat de planificare a ntreinerii pe baza clasificrii de risc, se permite inspectarea
mainilor i a echipamentelor mai degrab n conformitate cu standardele de proiectare i
asamblare a echipamentelor, dect ntr-un sistem deschis la intervale stricte de timp.
Lloyds Register a dezvoltat un sistem computerizat de lucru. Acesta cuprinde trei componente
interconectate, programul de la Lloyds Register, programul aparinnd companiei i programul
de la bordul navei. Acest program permite personalului din companie i a celui de la bord s:
identifice pericolele pentru fiecare operaiune de la bord;
evalueze riscurile asociate fiecrei operaiuni de la bord;
determine unde poate fi mbuntit controlul operaiilor;
menin mbuntirile prin stabilirea de obiective realiste.
Principalul punct ce trebuie observat aici este c pentru ca beneficiile aduse de acest tip de
clasificare s opereze n sistem, trebuie s existe legturi pozitive ntre managementul maritim i
societile de clasificare.
7.3. Transferul i reinerea riscului n companiile de navigaie
Acest lucru poate fi obinut n multe moduri. n primul rnd, termenii comerciali sunt
negociabili, i n al doilea rnd, prevederile contractuale pot fi stipulate sub forma unui contract
de navlosire, pentru a reduce expunerea armatorului la costurile i condiiile pieei. n al treilea
rnd, nsui nava poate fi transferat ctre o companie de management i n al patrulea rnd,
echipajul poate fi angajat de ctre un subcontractor.
Aceast afacere nu urmrete n mod necesar ca la sfrit nava s fie subcontractat i echipajul
sub-subcontractat i chiar, n unele cazuri, subcontractat de trei ori.
70

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Poate s existe o anumit securitate financiar pentru armator n aceste aranjamente, dar exist i
riscuri asociate, cum ar fi echipajele care nu cunosc nava i navlositori care nu cunosc modul de
operare, i astfel, acest tip de reducere a riscului necesit s fie gestionat prin indicatorii de
performan, revizuiri legislative i un control corect al costurilor.
Exist multe riscuri care nu pot fi asigurate, cum ar fi calitatea activitii sectorului managerial,
deciziile luate la nivel de conducere a companiei, atitudinea personalului sau aversiunea
publicului fa de numele companiei n urma unui incident, precum i costurile legate de
avarierea echipamentelor, costurile legale, acoperirea situaiilor de urgen, ntrzierile, timpi de
investigare.
Principala zon de reinere a riscului este reprezentat de suma deductibil din polia de
asigurare, n particular cea referitoare la corp i main. De exemplu, la o nav tanc petrolier din
clasa VLCC, valoarea deductibil poate fi cel mult de 250.000 USD. Exist o balan ntre prima
de asigurare i nivelul deducerii, astfel ar putea fi necesar analiza colectiv a consiliului director
al companiei pentru evaluarea nivelului optim de risc pentru companie.
Ca un avertisment la acest stadiu este observaia conform creia asigurarea cost i primele de
asigurare trebuie s fie achitate, deoarece, tierea costurilor i compromiterea siguranei i a
calitii n procesul de reducere a costurilor sunt strategii contraproductive din moment ce
acestea au tendina de a crete pericolele n mare msur dect s reduc potenialele pierderi.
n acest sens se poate argumenta c singura modalitate eficient de gestionare a riscurilor prin
reinere este cea de prevenire a riscurilor. Acesta este mesajul transmis cu putere de ctre
cluburile P&I. Astfel, cu ct sunt mai puine reclamaii sau cereri de despgubire, cu att este
mai redus contribuia companiilor de navigaie fa de club de asigurare. Compania de navigaie
poate nregistra avantaje pozitive prin aderarea la un club care impune criterii bine definite de
aderare ca membru.
7.4. Codul ISM i politicile companiilor de navigaie n domeniul siguranei i al
sntii
Ancheta realizat n cazul rsturnrii navei The Herald of Free Enterprise a identificat rolul
esenial al managementului companiei pentru operarea n siguran a propriilor nave. n acest
caz, verdictul final a fost cel de neglijen.TRANSFORMAREA MANAGEMENTULUI
SIGURANEI N Codul Internaional de Management al Siguranei (Codul ISM), este un punct
de referin n modul de percepere i controlare al siguranei.
Codul este unic n legislaia maritim i de aceea nu este prescriptiv. Astfel, trebuie s se
regseasc elemente cheie, precum politica de siguran, persoana desemnat, practicile de audit
i pregtirea pentru situaii de urgen. Trebuie s existe un sistem adecvat de management al
siguranei, care s defineasc rolurile i responsabilitile, mpreun cu procedurile operaionale
ce pot fi utilizate n practic.
Conformitatea cu cerinele Codului ISM a fost stabilit i etapizat n concordan cu riscurile
existente, astfel navele de pasageri i ambarcaiunile rapide au trebuit s se conformeze ncepnd
cu data de 1 iulie 1998; tancurile petroliere, tancurile chimice, navele pentru transportul gazelor
lichefiate i navele cargo rapide cu un tonaj brut de 500 tone sau mai mare, de la 1 iulie 1998;
alte tipuri de nave i uniti mobile de forare marin cu un tonaj brut de 500 tone sau mai mare,
nu mai trziu de 1 iulie 2002.
n introducerea Ghidului de aplicare a Codului ISM, autorul acestuia atrage atenia asupra
necesitii de schimbare a atitudinilor fa de managementul siguranei. Acesta vede o
transformare, dintr-o cultur de pedepsire i nvinovire, ctre o cultur a conformrii cu
regulile externe. Astfel s-a accentuat idea conform creia scopul trebuie ndreptat ctre o cultur
a auto-reglementrii, n care companiile stabilesc intele privind performana n domeniul
siguranei.
71

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Se poate observa din natura riscurilor c armatorii i managerii navelor trebuie s considere o
gam larg de riscuri, cum ar fi cele de natur comercial, precum i riscurile la adresa operrii
n siguran, dar ce este semnificativ, este modul n care toate cile conduc ctre conceptul de
management al riscului, care utilizeaz aceeai metodologie, chiar dac este utilizat n scopuri
diferite.
n mod specific, Codul ISM prevede n seciunea 9 c sistemul de management al siguranei
trebuie s includ procedurile ce asigur c non-conformitile, accidentele i situaiile
periculoase sunt raportate companiei, investigate i analizate n scopul mbuntirii siguranei
i a prevenirii polurii. Se poate considera c procedurile trebuie stabilite pentru
implementarea unor aciuni corective.
n alte zone de interes, n particular n zona Siguranei i a Sntii, termenii utilizai sunt
Planificarea n domeniul Sntii i al Siguranei- promovarea unei culturi pozitive a
sntii i siguranei n vederea controlrii pericolelor i a riscurilor.
O examinare a acestei abordri pozitive ofer o nelegere a prevenirii pierderilor care poate fi
transferat prin sistemul companiei de management al siguranei.
Diferenierea abordrii siguranei i a sntii fa de punctele de vedere tradiionale din
industria maritim este dat de intenia conform creia managerii trebuie s planifice stabilirea
propriilor standarde de siguran.
Dup cum s-a precizat anterior, industria maritim este scufundat n reglementri statutare i
conformiti ce au devenit elemente importante ale costurilor companiei. Prin urmare, tendina
este de utilizare a standardelor prescrise n legislaie ca un nivel minim de lucru. Nevoia de a se
stabili standarde alternative de performan nu este ntotdeauna aparent, aa c responsabilitatea
privind atingerea standardelor alternative este adesea nerealizat i acest lucru este o greeal.
Este valoroas nregistrarea n anumite detalii a abordrii privind Sigurana i Sntatea, aa cum
se bazeaz pe principiile managementului riscului. Aceste principii implic:
Stabilirea standardelor de performan;
Standarde de performan privind organizarea;
Controlul;
Cooperarea;
Comunicarea;
Competena;
Standardele de performan pentru controlul pericolelor i a riscurilor;
Identificarea pericolelor;
Evaluarea riscului;
Controlul riscului.

72

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


8. Evaluarea i tratarea riscurilor n transportul fluvial
Riscul a fost i va fi ntotdeauna o parte important a vieii cotidiene. Zilnic, fiecare om ia decizii
referitor la modul n care trebuie s ating anumite obiective, i asupra modului n care anumite
evenimente neprevzute (riscuri) pot altera atingerea acestor obiective. n categoria acestor
decizii se regsesc de la cele care se refer la lucruri simple, de rutin, pn la decizii asupra
unor obiective majore.
Riscurile experimentate de fiecare persoan, contribuie la dezvoltarea de capaciti de prevenire,
ceea ce a condus n ultimii ani la desfurarea de activiti care s nu mai prezinte riscuri, usual
ntlnite cu ani n urm. Cu alte cuvinte, fiecare persoan a nvat s-i dezvolte propria
capacitatea de a recunoate i controla riscurile.
Raportarea acestor capaciti la transportul fluvial s-a manifestat prin reducerea numrului de
accidente cu consecine grave i deosebit de grave, precum i prin mbuntirea designului
unitilor de transport, a dotrilor acestora i a instruirii personalului de deservire. n consecin,
persoanele implicate n activiti de transport fluvial consider ca un principal beneficiu al acestei
mbuntiri, sporirea capacitilor de lucru i a confortului fizic i psihic, i excluderea riscurilor
din activitile principale. Totodat, schimbarea percepiilor legate de riscuri, au condus la o mai
mare contientizare i acceptare a acestora n activitate.
Cele de mai sus se aplic n special n cazurile n care controlul i deciziile sunt la ndemna
fiecrei persone. Cu toate acestea, cele mai multe dintre activitile desfurate n cadrul unor
domenii complexe, nu sunt integral sunt controlul persoanei care le desfoar. n cele mai multe
situaii, gestionarea riscurilor este transferat ctre o organizaie, chiar i pentru cele mai reduse
nivele de risc, cee ace conduce ctre o mai puternic percepie a nivelului de siguran.
Reducerea sau evitarea riscurilor n transportul fluvial este o activitate nsoit, de regul, de
diferite costuri, nu numai de natur financiar, ci i de natur administrativ (datorit excesului
n aplicarea controalelor pe linie de siguran, a restriciilor i a cerinelor de calificare solicitate
n ultima perioad).
Utilizatorii transportului fluvial sunt supui acelorai tendine i schimbri ca orice utilizator al
unui mijloc de transport, din punct de vedere al msurilor de limitare a riscurilor.
Managementul riscului n domeniul fluvial prezint provocri reale, care trebuie abordate ntr-un
mod pozitiv, astfel nct cile de transport pe ape interioare s rmn atractive pentru cei
interesai n utilizarea lor. Astfel, se poate realiza un potenial mai larg n utilizarea cilor
navigabile interioare, cu impact asupra dezvoltrii regionale i zonale, precum i a activitilor
comerciale i turistice.
Ca i n alte domenii de activitate, i n cazul transportului fluvial se dorete s existe un mediu
de activitate liber de riscuri. Dar, la fel ca i n cazul altor medii de activitate, nici acesta nu
poate fi complet eliberat de riscuri. Autoritile cu atribuii de reglementare i control a
transportului fluvial trebuie s gseasc mijloace de identificare a riscurilor i s decid asupra
modului optim de controlare a acestora. Printre aceste msuri se include i aceea de comunicare
a riscurilor ce nu pot fi controlate n mod rezonabil de ctre autoriti, i care trebuie s fie
gestionate de ctre fiecare utilizator.
n mod practic nu exist limitri n privina msurilor pe care le poate pune n aplicare autoritatea
maritim responsabil, innd cont de resursele disponibile i de riscurile identificate.
Programele de control a riscurilor pot lua forma unor lucrri majore de inginerie, cum ar fi
contrucia de elemente hidrotehnice de protecie, furnizarea de informaii de interes public,
iniierea unor programe speciale de contientizare a riscurilor i instruire n prevenirea acestora,
impunerea de restricii n anumite sectoare de navigaie. Indiferent de decizia luat referitor la
aplicarea acestor msuri, acestea pot fi costisitoare la punerea n aplicare i resursele pot fi sever
limitate. O abordare structurat a managementului riscului va ajuta la asigurarea direcionrii
73

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


corecte a resurselor disponibile, precum i la evitarea unor reacii pripite n caz de pericol sau
dezvoltarea de evenimente nedorite. n cazul n care resursele permit doar introducerea unor
msuri ulterioare, atunci, activitile de management al riscurilor pot justifica aceast decizie i
s arate c s-a realizat tot ce se putea face n mod rezonabil n prezenta situaie. O bun
evaluare a riscului poate fi, de asemenea, un instrument puternic atunci cnd se caut resurse
suplimentare de finanare pentru proiectele al cror subiect este sigurana navigaiei i operrii pe
ape interioare.
A face ceea ce este rezonabil aplicabil n termenii de controlare a riscurilor implic luare de
decizii echilibrate ntre beneficiile exprimate n termenii de reducere a riscului i efectele adverse
exprimate ca i costuri, restricii sau reducerea altor beneficii. n domeniul transportului fluvial
se gsesc de obicei i alte tipuri de poteniale efecte adverse, cum ar fi protecia i dezvoltarea
durabil a mediului nconjurtor, pentru care exist cerine legislative specifice. Prin urmare, este
foarte posibil, ca n anumite situaii, gestionarea riscurilor s fie destul de dificil de realizat,
datorit contradiciilor legislative care guverneaz diferite domenii. n acelai timp, este legitim
s se in seama de considerentele de mediu i conservare zonal atunci cnd se ia o decizie pe
modelul cost/beneficiu. n multe cazuri exist situaii n care autoritile de reglementare trebuie
s fie implicate n procesul decizional privind gestionarea riscurilor.
Procesele de gestionare a riscurilor bine realizate sunt de un real ajutor n expunerea modului
consistent i raional n care au fost administrate argumentele ce au stat la baza deciziei luate. n
acelai timp, acestea permit utilizatorilor s experimenteze beneficiile oferite de cile navigabile
interioare la un nivel acceptabil de risc.
Cu toate acestea, chiar i n organizaiile bine gestionate este foarte posibil ca la un moment dat
ceva s mearg prost i un incident grav s se produc. Cu ct mai grav va fi evenimentul, cu att
mai mare va fi gradul de control extern asupra regimului de administrare al organizaiei. n
cazuri extreme, acest fapt poate duce la pierderea controlului asupra propriilor activiti, atunci
cnd prea s nu existe probleme i s posede capacitatea de gestionare a acestora chiar dac ar fi
aprut. O abordare profund a managementului riscului pune organizaiile ntr-o poziie mult mai
puternic pentru a putea s-i apere cauza i pentru a gestiona evenimentele i circumstanele
care au condus la producerea incidentului.
Toate organizaiile din domeniul transportului fluvial ncearc s sporeasc resursele disponibile,
s menin, s mbunteasc sau s dezvolte activele aflate sub controlul lor n scopul
beneficiului public. n mod inevitabil, acest lucru necesit angajarea de entiti externe interesate
n domeniu, cum ar fi companiile cu activiti n transportul fluvial, comunitile locale sau
ageniile guvernamentale. Toate aceste entiti vor deveni interesate n cazul n care percep c
sigurana activitilor de transport fluvial sunt gestionate ntr-un mod coerent i profesionist, nu
doar ca o reacie la evenimente.
Autoritile responsabile trebuie s analizeze cu atenie zonele de interes; acestea nu vor fi
neaprat aliniate strict cu responsabilitatea juridic. n acest sens, nu va fi neobinuit pentru o
autoritate de a avea responsabilitate doar n reglementarea navigaiei i s nu aib nici o
responsabilitate n avertizarea zonelor periculoase de la mal. n cazul n care autoritatea cu
responsabilitate n domeniul navigaiei dorete s promoveze utilizarea cilor interioare de
navigaie ca un catalizator n dezvoltarea local sau regional, atunci trebuie s implice i acele
pri interesate cu responsabiliti n acest domeniu.
Acceptarea riscului. Organizaiile din domeniul navigaiei, care posed suficiente date
referitoare la accidente i incidente, le pot utiliza pe acestea mpreun cu rezultatele evalurii
riscurilor n vederea realizrii unei analize comparate cu alte sectoare de activitate i judecarea
acestora pe baza criteriilor reglementate de acceptare a riscului. Acest lucru poate fi foarte util n
punerea riscurilor asociate transportului fluvial n contextul general al activitilor desfurate n
domeniul transporturilor.
Evaluarea riscurilor. Organizaiile trebuie s implementeze planuri clare privind evaluarea
riscurilor. Evaluarea riscurilor trebuie s in cont de necesitatea implicrii entitilor interesate,
74

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


de abilitile i cunotinele personalului implicat, i mai ales de nelegerea riscului din
perspectiva persoanei direct implicate n activitatea de transport. Cunotinele i experiena n
domeniu sunt de regul cheia evalurii corecte a riscurilor, dar s-ar putea s fie necesar
considerarea unor aspecte din afara sectorului de transport fluvial.
Controlul riscurilor. Este destul de uzual ca organizaiile s dezvolte seturi de msuri de
controlare a riscurilor pentru sectoarele specifice de activitate.
Probleme. Este n natura sistemului de management al riscului ca luarea de decizii asupra
modului de aciune n anumite situaii s fie dificil i s necesite o mai ampl informare i
investigare nainte de a se lua o decizie final. Este perfect valabil a se trata aceste investigaii,
sau probleme, ca piese remarcabile de munc i a se realiza un plan de rezolvare
corespunztor. Este recomandabil a se menine suficiente informaii pentru a se putea demonstra
c aceste inconveniente nu au fost tratate superficial sau au fost omise.
Monitorizare, audit i revizuire. Necesitatea acestor procese este similar oricrui tip de
management. Acestea ofer informaii despre progresul nregistrat n executarea planului, asupra
problemelor identificate i a aciunilor corective adoptate. De asemenea, ofer structurilor de
conducere asigurarea c programele sunt implementate conform planului dezvoltat, sau, acolo
unde este cazul, ce schimbri de strategie i alocri de resurse ar fi necesare.
Programe i nregistrri. Indiferent dac organizaia dorete s realizeze o procedur de
gestionare a siguranei, se recomand s existe nregistrri oficiale ale diferitelor elemente.
Programele privind sigurana necesit timp de implementare complet, dar procedurile i
nregistrrile pot demonstra atingerea obiectivelor i implicarea n realizarea de aciuni viitoare
n acest sens. Organizaiile ar trebui s aib n vedere inclusiv urmtoarele:
 programele de realizare a evaluri riscurilor;
 acolo unde s-a decis, s se implementeze msurile de control a riscurilor;
 dac nc exist probleme care necesit investigaii nainte de luarea unei decizii asupra
msurilor adecvate de controlare a riscurilor;
 nregistrarea evalurilor, a reviziilor i a modului de implementare a controlului
riscurilor.
Toate acestea vor ajuta considerabil la demonstrarea n faa autoritilor c s-a realizat tot ceea ce
este rezonabil posibil pentru a se gestiona riscurile posibile. De asemenea, aceste aciuni pot
conduce la o mai mare confiden cu celelalte entiti implicate n activitile de transport fluvial.
Evaluarea i gestionarea riscurilor. Evaluarea riscurilor este piatra de temelie n sistemul
modern de management al siguranei. Dup cum se cunoate, procesul de evaluare a riscului i
necesitatea controlrii riscurilor sunt vitale n toate domeniile de activitate. Organizaiile cu
activiti n domeniul transportului fluvial trebuie s cunoasc aceste procese ntr-un mod mult
mai sistematic pentru a putea demonstra tuturor prilor interesate c au capacitatea de a gestiona
riscurile. Nu exist metode uoare sau bune de realizare a evalurii riscurilor. n cadrul
regulamentelor ce guverneaz domeniul se consider c evaluarea trebuie s fie
corespunztoare i suficient. n principiu, procesul de evaluare a riscurilor trebuie s utilizeze
elemente precum informaii, cunoatere i opiniile existente ale experilor n vederea identificrii
acelor elemente ce pot cauza evenimente, i ct de probabil este producerea acestora.
Elementele sunt apoi utilizate la obinerea celor mai bune raionamente referitoare la controlarea
riscurilor. Rolul metodei nu este mai amplu de captarea elementelor eseniale de informare,
cunoatere i opinii ale experilor n aa fel nct acestea s fie utile i constructive.
Metoda aleas trebuie, prin urmare, s se potriveasc organizaiei ce o aplic. n acest sens sunt
aprofundate anumite elemente cheie ale evalurii riscurilor i ale procesului de control a
riscurilor i cum pot acestea s fie adaptate spre aplicare n situaii individuale ale diferitelor
organizaii cu activiti n domeniu.
Primul element de evaluare a riscurilor este de a identifica acele lucruri ce pot conduce la un
eveniment. Se sugereaz ca aceast aciune s se realizeze lund n considerare incidentele care
75

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


pot fi prevzute n mod rezonabil n locaii particulare, i apoi se consider factorii ce pot
conduce la un eveniment amplu.
Al doilea element de risc este estimarea probabilitii ca un anumit eveniment s se produc.
Evaluatorul trebuie s aib n vedere ct de semnificativ este acest risc.
Luarea deciziilor asupra modului de controlare a unui anumit risc nu este o activitate uor de
realizat. Din aceast cauz este recomandat ca evaluarea riscurilor i controlul acestora s fie
tratate n mod separat. Realizarea n alt mod a acestor activiti poate s confuzeze i mai mult
un proces deja dificil.
Controlul riscurilor trebuie s fie considerat pe baza analizei cost-beneficiu. Astfel, nu ar trebui
introduse controalele de risc n cazurile n care costurile depesc beneficiul. De asemenea,
trebuie menionat c riscurile mai mari necesit o atenie mai mare nainte de a se realiza o
analiz amnunit a costurilor i a beneficiilor.
Gestionarea oricrui risc cunoscut trebuie s fie tratat n mod consecvent i s in cont de
indicaiile oferite de ctre autoritile cu atribuii n domeniu.
Evaluarea riscurilor i luarea deciziilor referitoare la controlul riscurilor necesit de cele maio
multe ori timp. De cele mai multe ori, organizaiile nu au personalul i resursele necesare pentru
a realiza aceste evaluri n detaliu. Prin urmare, este necesar s se prioritizeze ordinea n care
aceste operaiuni se desfoar. Aceast prioritizare ar trebui s se bazeze pe istoria
evenimentelor petrecute anterior i pe impactul pe care acestea l-au avut asupra sistemului de
transport fluvial.

76

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


9. Evaluarea i tratarea riscurilor n transportul rutier
Pericol nseamn tot ce prezint potenial cauzator distrugere, accident.
Sursa pericolului nseamn orice (obiect, substana, unealt, maina, activitate, comportament
etc.) care poate da natere la unul sau mai multe pericole cauzatoare de rniri, accidente.
Risc nseamn probabilitatea potenialului de accidentare (rni, boli, deces) datorat expunerii la
pericol.
Evaluarea riscului este procesul prin care identificm care pericole exist la un loc de munc i
n ce mod acestea pot afecta angajaii i terii, pentru a decide ce msuri de prevenire sau control
sunt necesare. Este un proces sistematic i dinamic, pentru crearea unui mediu de lucru mai
sntos i sigur.
Aceti temeni sunt adesea utilizai interanjabil i incorect, dup cum reiese din definiiile de
mai jos:
Sursa pericolului consta n ceva fizic i este mereu prezent;
Pericolul apare n timpul unei activiti desfurate n prezena surselor de pericol, n
sensul c ele sunt mereu prezente;
Riscul legat de pericolele care apar n timpul operaiei depind de msurile de siguran
(preventive) luate, aceasta nsemnnd ca riscul scade pe msur ce masurile de prevenire
cresc.
9.1. Categorizarea pericolelor
Scopul evalurii riscului este s ne asiguram c nimeni nu va fi rnit sau nu se va mbolnvi.
Realizarea unei astfel de evaluri a riscului este n beneficiul att al angajailor, ct i a
angajatorilor. Dac un loc de munc a fost evaluat corect i fiecare lucrtor care trebuie s
realizeze munca respectiv a fost informat despre modul n care s realizeze munca n siguran,
atunci principalele beneficii sunt urmtoarele:
Pentru salariat:
 Reducerea ratei accidentelor i prevederi pentru condiii mai bune de lucru
 Eliminarea ngrijorrii privind sigurana personala i a colegilor
 satisfacie la locul de munc crescut
 Stabilirea unei comunicri fructuoase cu managerii.
Pentru angajator:
 Nu mai sunt pierderi ale produciei datorate accidentelor
 Nu mai se mai stric utilaje, datorita faptului c nu s-au stabilit msuri preventive
potrivite
 Nu mai creste costul asigurrilor
 Nu se mai pltesc compensaii muncitorilor a cror sntate a fost afectat de un accident
la locul de munc sau de o boal profesional
 Acord cu legislaia nu mai exist cheltuial cu procese
 Crete productivitatea, datorit creterii satisfaciei la locul de munc
 Stabilirea unei imagini publice a unei ntreprinderi orientate spre om.

77

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Sursa pericolelor
Instalaii electrice, echipament
electric
Mecanism, echipament de
ridicare, vehicule, transport
Substane chimice, emisii
(gaze, vapori, smog, fum,
praf), revelatori, materiale
inflamabile
Micro-organisme
(virui,
bacterii, parazii, mucegai in
culturi de laborator, animale,
plante)
Operaii
zgomotoase
si
mecanisme
Maini manuale care vibreaz

Categoria pericolelor
Pericole electrice

Daunele poteniale
Arsuri, incendiu, electrocutri

Pericole mecanice

Rni, deces

Pericole chimice

Probleme de sntate, iritaii,


dureri de cap, cancer, deces,
explozii, incendii

Pericole biologice

Zgomot,
probleme
comunicare

Probleme de sntate, alergii,


boala legionarului (o infecie
a plmnilor provocata de o
bacterie numita Legionella).
de Pierderea auzului, probleme
psihologice, accidente

Vibraii

Lucrul la nlime, n spaii Condiii de lucru


mici
Echipamente de birou, operaii Pericole
ergonomice,
manuale, constrngeri fizice, psihosociale
posturi ciudate
Temperatura i umezeala
Microclimatul de munc,
pericole psihosociale
Radiaii ionice, UV, infraroii, Radiaii
cmpuri
electromagnetice,
microunde
Podele alunecoase, suprafee Mediul de lucru
inegale ca nivel, iluminarea,
trepte,
ieiri,
semnalizri,
ventilaie, spaiu
Loc de munca ngust
Organizare
Facilitai pentru igiena i Starea de bine, de sigurana
odihna, primul ajutor
la locul de munc

Neirigarea cu snge a
degetelor
Rniri, probleme de sntate,
deces, explozii, incendiu.
Boli musculo-scheletice, stres
Probleme de sntate, stres
Arsuri,
rnirea
ochilor,
probleme de sntate, cancer,
incendii
Rni din cdere, alunecri,
mpiedicri probleme de
sntate; incendii
Rniri
Infecii,
mbolnviri

contaminri,

Organizarea muncii, ncrcarea Pericole psihosociale si Dureri de cap, lipsa de


muncii, munc repetitiv, ergonomice
concentrare,
afeciuni
program de lucru, izolare,
nervoase, stres, afeciuni
relaii cu angajatorii, cu
musculo-scheletice
managementul,
slab
consultare, sprijin insuficient,
slab participare, hruire,
violen, agresiuni, probleme
temperamentale
Figura 9.1. Catalogarea pericolelor

78

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


9.2. Evaluarea riscurilor n transportul rutier
In locurile de munc mici este posibil ca evaluarea riscului s se realizeze n bloc, ca un exerciiu
simplu, pe cnd n ntreprinderile mari va fi necesar s mpari evaluarea n uniti manageriale.
Abordarea n cinci pai prezentata aici este o metodologie structurata, care arata modul n care
angajatorii, cei care lucreaz pe cont propriu, reprezentanii salariailor pot evalua riscurile la
locul lor de munc.
Pasul 1: Identificarea pericolelor
In timpul acestei etape este necesara identificarea a ceea ce poate, n mod logic, cauza accidente.
Pasul al 2-lea: Identificarea persoanelor care pot fi accidentate i a modului n care se pot
accidenta
In timpul acestei etape, toi cei aflai n pericol datorit activitilor desfurate, att angajai ct
i alte persoane, trebuie identificate. Diferitele categorii de salariai care trebuie luate n
considerare sunt: muncitorii productivi, depanatorii, personalul administrativ, paznicii, oamenii
de serviciu, oferii, reprezentanii de vnzri, subcontractanii, muncitorii temporari, clienii i
orice ali teri.
Pasul al 3-lea: Evaluarea riscurilor si decizia privind adecvarea msurilor existente sau luarea
altora noi
Toate pericolele identificate nu pot fi nlturate imediat. Aici trebui evaluat mrimea riscurilor
conexe, nainte de a decide asupra msurilor de luat de ctre management i nainte stabilirii
prioritilor aciunilor necesare.
Una din cele mai simple metode este calcularea posibilitilor i severitii prejudiciului, prin
crearea unei matrice i furnizarea unui scor riscului, n concordan cu formula:
Riscul = probabilitatea x severitatea consecinelor
In cazul n care un pericol nu poate fi eliminat, este important s lum toate msurile, pentru ca
riscul asociat s fie ct mai mic posibil.
Pasul la patrulea: nregistrarea situaiei si masuri prevenire
Trebuie creat un format standard, pentru a fi utilizat pentru toate evalurile de risc n locuri
specifice de munca. Un asemenea format poate fi utilizat i pentru a ne reaminti s fim ateni la
anumite pericole i msuri de prevenire.
Pasul al cincilea: Trecerea n revist i revizuirea evalurii riscului realizat pana acum
Evaluarea riscului trebuie s conduc la un plan de aciune cu masuri de prevenire. Evaluarea i
prevenirea planificate trebuie revizuite regulat, pentru a ne asigura c prevederile stabilite
funcioneaz eficient, altfel impactul evalurii asupra calitii condiiilor de munc este minim.
Revizuirea evalurii riscului realizata pn acum e necesara pentru revizuirea noilor pericole i
in cazul n care:

Se folosesc noi dispozitive

Unor angajai noi li s-a cerut s realizeze activiti specifice

Sunt introduse noi procese / activiti la locul de munc

Sunt utilizate noi substane

Mediul de lucru (de ex. spaiul, ventilaia, podelele) s-a alterat n mod semnificativ

Condiiile de operare (de ex. lucrul n schimburi, ndatoririle) sau schimbat semnificativ
79

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi

Oricror schimbri semnificative.


Evaluarea riscurilor legate de zgomot. Zgomot nseamn orice sunet nedorit. Expunerea la
zgomot excesiv accelereaz pierderea auzului, apariia tinitus-ului (auzim sonerii, fluierturi,
bzituri sau pocnituri n urechi), care pot conduce la tulburri de somn i stres exprimat prin
creterea pulsului, tensiunii si ritmului respirator.
Directiva 2003/10/EC a Parlamentului European i a Consiliului, din 6 februarie 2003, privind
prevederile minime de sntate i securitate n cazul expunerii lucrtorilor la riscurile agenilor
fizici stabilete urmtoarele limite de expunere zilnice (adic in timpul celor 8 ore de lucru):
87 dB(A) (i 200 Pa): nici un lucrtor nu trebuie expus unui asemenea nivel de zgomot sau
unui nivel superior; trebuie fcut evaluarea riscului i un plan de aciune;
>85 dB(A): trebuie luate aciuni viitoare pentru reducerea zgomotului, ariile n care trebuie
s purtm cati de protecie a urechilor trebuie marcate. Toi lucrtorii expui trebuie s poarte
aceste cati.
80-85 dB(A): trebuie furnizat echipament de protecie lucrtorilor.
Toi operatorii expui unui nivel de zgomot >85 dB trebuie s participe la un program de
supraveghere medical.
Factori de luat n considerare la evaluarea riscului generat de zgomot:
sursa zgomotului (de la echipamente, maini, comunicare, trafic, transportului produselor,
apropierea de fabrici)
msuri de reducere a expunerii la zgomot (de exemplu, selectarea unor maini mai puin
zgomotoase, izolare fonic, utilizarea de materiale ce absorb zgomotul, proiectarea unor zone
antifonate)
organizarea muncii (rotirea posturilor, creterea utilizrii echipamentului de protecie auditiv,
semnalizare)
formarea informarea angajailor privind efectele zgomotului asupra sntii, asupra
rezultatelor studiilor privind zgomotul i asupra corectei folosiri a echipamentului de protecie
auditiv.
Elemente cheie pentru evitarea sau reducerea riscurilor legate de zgomot:
Reducerea
Reproiectarea proceselor i activitilor generatoare de zgomot
generrii de Alegerea mainilor i echipamentelor silenioase, cernd furnizorilor s ne dea
zgomote
informaii privind nivelurile de zgomot la poziiile operatorilor
Introducerea metodelor de lucru sau echipamentelor mai puin zgomotoase
Repararea mainilor
Reducerea surselor de vibraii
Aezarea mainilor care vibreaz pe materiale absorbante
nlocuirea mecanismelor din metal cu mecanisme din plastic sau centuri
Utilizarea suporturilor izolate, antivibratoare
Separarea suprafeelor care vibreaz de componentele mobile
Plasarea de garnituri de absorbie n jurul uilor i a capacelor
Alegerea ventilatoarelor centrifugale, nu a celor cu elice, propulsive
Utilizarea ventilatoarelor mari ca diametru i mici ca vitez
Utilizarea conductelor largi ca diametru i mici ca presiune
Conducte aerodinamice pentru evitarea turbulentelor
Utilizai tuburi cu zgomot redus sau ejectoare pneumatice.
Reducerea
Plasarea mainilor zgomotoase n spaii nchise
transmisiei Izolarea acestor spaii cu materiale izolatoare fonic
80

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


zgomotului

Prevederi
pentru
mijloacele
de protecie
a auzului

Micorarea deschiderilor ctre aceste spaii


Instalarea de garnituri izolatoare n jurul uilor, ferestrelor, orificiilor etc.
Evitarea contactului mprejmuirii cu prile vibratoare
Utilizarea spaiilor nchise pentru salariai, cum ar fi cabine de refugiu sau refugii
mpotriva zgomotului, atunci cnd utilajele zgomotoase sunt mari sau cnd sunt
mai multe surse de zgomot
Aplicai materiale absorbante aproape de surs, pentru a evita reflectarea
zgomotului din pereii i tavanul camerelor
Poziionai evacuatorul de zgomot al sistemelor de extracie departe de operatori,
dac este posibil.
Cti de protecie care acoper complet urechile
Tampoane antifonice care acoper complet urechile
Bonete de canal (semi-inserate), care acoper intrarea n canalul auditiv

Evaluarea riscului de incendiu. De obicei este realizat pentru toat ntreprinderea, nu pentru
secii mici, in moment de sistemele de protecie mpotriva incendiilor (detector de foc, alarme,
proceduri de evacuare) sunt proiectate pentru ntregul loc de munc.
Spaiile pe care trebuie s le evaluam pentru riscul de incendiu sunt:
 cldiri n exteriorul cldirii principale (de ex., depozite, locuri pentru boilere)
 pivnie, gropi pentru echipament, spaii nguste
 scri rulante i platforme
 plafoane acoperite unde proviziile sunt fcute pentru meninerea accesului.
Factori de luat n considerare la evaluarea riscului de incendiu
Ci de ieire:
- Toi vizitatorii trebuie s aib acces la ieirile de incendiu
- Ieirile de urgen trebuie s se deschid n exterior i s nu fie ncuiate
- Cile de urgen trebuie s aib iluminare de urgen
Semnalizare pentru:
- Ieiri n caz de incendiu
- Poziionarea echipamentelor
Cerinele de prevenire
- Sistemul de alarm
- Uile ctre ncperile de protecie i siguran
- Detectarea i avertizrile n caz de incendiu
- Echipamente de stingere: Stingtoare portabile
- Pturi
- Furtunuri
- Sistem antiscntei
- Alte sisteme fixe
- Proceduri de evacuare: Aciuni la descoperirea unui foc
- Reacia la alarma de incendiu
- Descrierea punctelor de ntlnire desemnate
Stingtoare de incendiu. Exist diferite extinctoare (avnd diverse color de cod), care sunt
potrivite pentru diferite materiale:
Ap (rou): Lemn, hrtie, textile, estur (combustibile obinuite, clasa A).Nu se folosete la
incendiile legate de lichide inflamabile i la electricitate
81

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Spum (Crem): Lichide inflamabile, cum ar fi vaselina, gazolina, benzina, petrolul etc. (clasa B
de incendii), lemn, hrtie, textile, esturi (toata clasa A). Nu se folosete pentru fire electrice.
Pudr uscat (albastru): Pentru incendii legate de lichide inflamabile (clasa B) i energie
electric, lemn, hrtie, textile, esturi (incendii clasa A).
Dioxid de carbon (negru): Pentru lichide inflamabile (clasa B) i cel mai potrivit pentru
electricitate (clasa C). Nu pentru incendii provenind de la hrtii.
Clasa D: Realizate pentru metale inflamabile (cum ar fi aluminiu, magneziu, sodiu, potasiu).
Lichid sub form de vapori - verde: Pentru lichide inflamabile i incendii electrice
Pturi pentru incendii: Pentru lichide inflamabile din containere, cum ar fi friteuze cu grsime,
uleiuri de gtit, ulei din tigi (clasa F).
Elemente cheie pentru prevenirea incendiului. Prevenirea incendiului poate fi realizat prin
anumite metode, cum ar fi:
 Reducerea surselor de aprindere (nlocuirea flcrii directe i a radiatoarelor cu
centrale termice, avnd ca restricie fumatul i descrcrile electrostatice)
 Reducerea cantitilor de substane periculoase, inflamabile la minim
 Depozitarea substanelor inflamabile i a materialelor la temperatur sczut
 Prevenirea apariiei unei atmosfere explozive (inclusiv ventilaie adecvat)
 Reducerea cantitii combustibilului uor accesibil
 Reducerea surselor de oxigen
 Separarea substanelor periculoase incompatibile, uor inflamabile.
Evaluarea riscurilor n cazul manipulrilor.Manipularea include o varietate mare de sarcini,
cum ar fi ridicrile, coborrile, mpingerile, tragerile, crarea greutilor.
Factori de luat in considerare la evaluarea riscurilor n caz de manipulri:
Natura
ncrcturii

Greutatea, mrimea, forma, rigiditatea ncrcturii


Volumul ncrcturii (inclusiv efectele vntului la ncrcturile mari, posibilitatea
obstrucionrii prin lovire sau pierderea centrului de greutate)
Poziiile de prindere (cele incorecte pot duce la pierderea controlului greutii)
Instabilitatea greutii
Unghiuri ascuite, suprafee grunjoase, suprafee prea calde sau prea reci
Mediul de Spatiile strmte (tavane joase, suprafee de lucru mici) pot duce la posturi
lucru
nesatisfctoare
Podelele inegale, alunecoase sau instabile
Locuri de munc (posturi) mobile (de ex., nave, trenuri, platforme ) aduc ceva
imprevizibil cnd mergi
Pardoseala (ud, cu trepte), pardoseala alunecoas, schimbarea nivelului
suprafeei de lucru
Temperatura i/sau umiditatea extreme
Ventilare inadecvat sau curent
Iluminare insuficient
Capaciti
Gen
individuale Vrsta
Experiena
Graviditate
Dizabilitate
Boli anterioare
mbrcminte, nclminte
Factori
Ridicarea i manipularea greutilor la distan de autovehicul
legai
de Micri sau posturi incorecte ale corpului
82

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


sarcini

Ridicri excesive ale ncrcturilor


mpingeri sau trageri excesive.
Organizare Efort fizic frecvent sau prelungit
a muncii
Viteza muncii impus de un proces
Oportuniti de odihn i refacere.
Cursuri de Tipul i frecventa cursurilor privind manipularea n bune condiii
formare
Elemente cheie pentru evitarea sau reducerea riscurilor:
Msuri
Eliminarea
manipulrii

Mijloace
Reproiectarea proceselor sau activitilor
Utilizarea transportului, acolo unde este posibil.

Automatizarea
mecanizarea

sau Utilizarea soluiilor de manipulare mecanic, cum ar fi: dispozitive de


ridicare mecanice, dispozitive ce pot fi operate manual, transportatoare
electrice, trolee, camioane, dispozitive de ridicat.
Msuri
privind reducerea mrimii sau greutii ncrcturii
ncrcarea
Uurarea apucrii ncrcturii
Creterea stabilitii ncrcturii.
Msuri legate de Reducerea ridicrii i crrii prin tehnici de mpingere, tragere, alunecare
sarcin
sau rulare;
Evitarea necesitii de manipulare n poziia eznd, ncrctura s fie
inut aproape de corp
Utilizarea muchilor picioarelor, mai degrab dect a celor de la brae
sau umeri
Limitarea frecvenei ridicrilor
Pauze de odihn
Introducerea rotaiei posturilor ntre echipele de lucru.
Msuri legate de prevederea unui spaiu clar pentru manipulri
mediul de lucru
Prevederea de podele drepte si ferme
Reducerea schimbrilor brute de niveluri de lucru
Iluminat corespunztor
Temperatur i ventilaie corespunztoare.

83

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Evaluarea stresului la locul de munc. Factori de care trebuie s se in cont n timpul
evalurii stresului la locul de munc
Factor
Problemele principale care trebuie avute in vedere
Coninutul i organizarea
 claritatea rolului i responsabilitilor angajatului
muncii
 existena unui posibil conflict de roluri
 diversificarea muncii i interesul fa de aceasta
 dezvoltarea cunotinelor, abilitilor i capacitilor
 gradul de iniiativ
 abilitai tehnice i intelectuale
 oportuniti oferite pentru adaptarea la noile metode de
lucru, la noul ritm i la mbuntiri
 distribuia muncii (pauzele, rotirile, posturi vacante,
lucrtori abseni, lucrtori temporari)
 repetiia sarcinilor i aciunilor
Evaluare sistemului de
 nivelul de control i de planificare a muncii individual, de
lucru i a lucrtorului
ctre angajat
 existena unui sistem de auto-evaluare
 participarea personalului la procesul de evaluare
Relaionarea
 climatul social i cultural (cooperare, nelegere, respect
reciproc)
 managementul conflictelor sprijin n rezolvarea
problemelor (ierarhic, colegial)
 nivelul comunicrii cu colegii, managementul, celelalte
departamente
 calitatea comunicrii (libertatea de comunicare pe orice
subiect n timpul muncii, existena sistemelor de
comunicaie (telefon, email etc.))
 existena premizelor i facilitailor sociale (de ex., bufet,
sal de mese).
Managementul timpului
 suprancrcare sau subncrcare
 programul (pauze, concedii de odihna)
 boala sau absena (politica existent)
 lucrul n tura de noapte
 ore de lucru atipice
Incertitudinea profesional
 dezvoltarea profesional i perspective de viitor
 promovarea anselor
 contract i salariu
Respectul
integritatii
 hruire (sexual i moral)
personale
 violen (fizic i psihologic)
 intoleran (rasism, pe baz religioas)
 brutalizare, izolare, tratament difereniat
Mediul general de munc
 dispozitive, echipamente, posturi i suprafee de lucru
 iluminare i ventilaie
 zgomot i vibraii
 manipularea ncrcturilor
 expunere la pericole chimice i biologice
 temperatura nalt sau sczut i umiditatea.
Relaia
dintre
viata
 Lucrul sistematic peste program afecteaz viaa de
profesional i cea privat
familie etc.
84

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Elemente cheie pentru evitarea sau reducerea riscurilor de stres la locul de munc
Msuri
Mijloace
Msuri manageriale i
 claritatea obiectivelor companiei
comunicaionale
 claritatea proceselor ce implic angajaii
 furnizarea de sprijin adecvat managerial pentru indivizi i
echipe
 concordana dintre responsabiliti i controlul asupra muncii
 mbuntirea organizrii muncii, proceselor, condiiilor de
lucru i mediului
 realizarea evalurii riscului
Organizarea muncii
 adaptarea muncii la om
 evitarea muncii monotone i repetitive
 adaptarea programului de lucru nevoilor individuale, acolo
unde este posibil.
Cursuri de formare i
 cursuri pentru contientizarea i nelegerea problematicii
sprijin
stresului, a posibilelor lui cauze i a modului de gestionare,
pentru manageri i lucrtori
 furnizarea de informaii i consultri valabile pentru lucrtori
i reprezentanii lor, n concordan cu legislaia naionala i a
UE, cu contractele colective de munc i practici, n timp util.

85

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Pericol
Sursa

Msuri de siguran
Descriere

Pri
mobile Contactul cu prile flexibile ale Folosii un echipament corespunztor
ale vehiculelor vehiculelor (ex., roi, tij, axe)
pentru noile instalaii
nesupraveghea
Observai distana corect
te
Evitai spaiile nguste
Alegei echipamentele potrivite n
locurile expuse zdrobirii, tierii, strngerii:
renunarea la dispozitivele de prevenire a
accidentelor (ex., scuturi i adposturi),
dispozitive de prevenire staionare sau
limitatoare (de ex., rame).
Pri
cu Contact cu margini ascuite sau Diminuai impactul riscului prin crearea
elemente aspre, abrazive n suprafeelor de contact ct mai mari sau/i
suprafee
interiorul vehiculului sau n afara ct mai fine posibil
periculoase
lui (ex., ui cu proeminente sau Folosii adposturi sau masuri de
exteriorul cauciucurilor).
sigurana
nlocuii
prghiile de depanare i
operare
Planificai i aranjai spaiile astfel nct
s permit trecerea unei persoane n toate
direciile,
diminund
posibilitatea
contactului cu suprafeele primejdioase
o bun vizibilitate
Asigurai
suprafeelor primejdioase
Accidente legate de echipamentele Prevenii folosirea neautorizat a
Echipamente
munc
i
mobilitatea vehiculelor i a echipamentului
de munc i de
vehiculelor
vehicule
Folosii
vehicule i
echipamente
mobile
auxiliare de munc; echipamente de
prevenire i de semnalizare
echipamente de protecie a spaiului din
spatele vehiculelor; sisteme de alarm ce
limiteaz unghiul vehiculului, momentul de
ncrcare sau viteza de conducere etc.
Conformarea cu termenii de depanare ai
vehiculului
Obiecte mobile Contactul cu obiecte care cad, se
scpate de sub clatin, se rostogolesc, aluneca, se Evitai forarea acceleraiei, ex.
mprtie
control
schimbrile brute ale direciei, frnrile
sau opririle brute, remorcarea lateral n
cazul n care ncrctura se balanseaz
Evitarea deplasrii ncrcturii doar
ntr-o direcie, ex., scufundarea n pmnt,
n gropi, caviti etc.
Realizarea ncrcrii i descrcrii n
condiii de siguran;

86

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Pericol
Sursa

Msuri de siguran
Descriere

Alunecarea, mpiedicarea pe o Asigurarea unor condiii bine de


Alunecarea,
suprafa alunecoas
mpiedicarea,
conducere i mers pe strzile spre serviciu;
instabilitatea
Pstrarea strzilor i aleilor curate n
pe o suprafa
toate condiiile de vreme;
alunecoasa
Evitarea contactului a unor suprafee cu
alte suprafee care au rezistene diferite la
blocare
Asigurai-v c nlimea pailor este
egal (suprafaa trebuie s fi adecvat)
Cderi de la nlime
Cderi
Dobndirea unui echipament de
protecie pentru propriile vehicule
Instruirea angajailor n legtura cu
ntreinerea i ncrcarea precum i n
legtur cu conducerea n condiii de
siguran;
ndeplinirea muncii, daca este posibil,
de pe podea sau din alta poziie stabila (de
exemplu, schela mobila)
Controlai cu regularitate scara i
ncercai s o folosii corect
Riscuri
de Contactul cu prile electrice Asigurai utilizarea masurilor de
riscante ale vehiculului sau cu protecie la contactul direct / indirect
curentare
dispozitivele electrice
Studiai cablurile pentru lucrul la
nlime, folosind instruciunile
Asigurai conectarea i deconectarea lor
corecta
Folosii ncuietori sigure.
Folosii numai dispozitive evaluate.
Conformare regulilor generale de a
folosi echipamente i dispozitive electrice;
Folosirea incorect a cablului de Utilizarea scuturilor la contactul direct /
Arc electric
start, contactului i a liniilor cu indirect
aer comprimat pentru ncrcarea Pornii i repornii motorul, accelernd
site-ului.
corect.
Acomodarea
angajailor
cu
echipamentele electrice i cu partea de
depanare
Folosii ncuietori sigure.
Folosii numai dispozitive evaluate.
Conformare regulilor generale de a
folosi echipamente i dispozitive electrice;
Meninei o distan de siguran;
Inhalarea gazelor toxice ( CO)
Gaz
Dai instruciuni
mpiedicai ptrunderea gazelor toxice
Fumatul n interiorul cabinelor
(ex. verificarea supapei)
Instalai filtre mecanice de carbon
87

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Pericol

Msuri de siguran

Sursa

Descriere
Existena
unor
substane
periculoase n interiorul cabinei
vehiculelor
Transportarea
substanelor
periculoase
n
condiii
de
nesiguran.

Inhalarea unor aburi nocivi

Vapori/ aburi

Existena
unor
substane
periculoase n interiorul cabinei
vehiculelor
Transportarea
periculoase
n
nesiguran.

Lichide
aerosoli

substanelor
condiii
de

Transportarea
substanelor
periculoase
n
condiii
de
nesiguran.
ncrcarea incorect a bateriilor
Contactul pielii cu combustibil,
lichide de curat sau acid

Echipament de Acumularea unor ciuperci, spori i


aer condiionat fungui n echipamentul de aer
condiionat;
Folosirea altui echipamentul de
aer condiionat dect cel
desemnat.
Expunerea vehiculelor la incendii
Explozii
sau existena anumitor zone
periculoase
periculoase

pentru nchiderea i deschiderea circulrii


aerului nuntru
Reglai circularea fumului de igri n
cabin;
Instalarea echipamentului propriu de
transport sau cel suplimentar;
nmnarea oferului a unor documente
de transport
Transportai ncrctura cu uile
nchise;
Folosirea echipamentului personal de
protecie;
Identificarea substanelor periculoase;
Pompai vaporii n loc de a-i genera
Pregtii instruciunile de folosire;
Instalai filtre mecanice de carbon
pentru nchiderea i deschiderea circulrii
aerului nuntru
nmnarea oferului a unor documente
de transport
Instalarea echipamentului propriu de
transport sau cel suplimentar;
Transportai
ncrctura cu uile
nchise
Folosii echipamente pentru protecia
respiraiei i a pielii;
Pregtii instruciunile de folosire
Instalai filtre ale substanelor solide n
sistemul de aer condiionat;
Instalarea echipamentului propriu de
transport sau cel suplimentar
Posesia unor documente pentru
substanele respective;
Transportai
ncrctura cu uile
nchise
Folosii echipament propriu de protecie
i cilindrii de ridicare a ochilor;
ntreinerea
periodic a filtrrii
echipamentului (curarea i nlocuirea)
Acordul dintre cel care a
editat manualul i fabricantul vehiculului;
Splarea cu dezinfectante atunci cnd
aerul condiionat elimin anumite mirosuri;
Coordonarea activitii n zonele
periculoase
expuse
exploziei
sau
incendiilor
88

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Pericol
Sursa

Msuri de siguran
Descriere
ncrcarea bateriilor
Conducerea vehiculelor pe gaz, o
aciune nepotrivit
Ptarea cu ulei a motorului i
manivelei
Transportarea n nesiguran a
recipientelor cu lichide inflamabile
i cu gaz
vehicule
Alimentarea greit a vehiculelor
cu combustibil
A fuma n timpul alimentrii cu
combustibil
Purtarea unor haine ptate de
combustibil
Folosirea unor aparate electrice
suplimentare
ntr-un
mediu
exploziv
ocuri electrice

Contactul
substane
fierbini

cu Contactul cu prile sau lichidele


substanelor fierbini n timpul
folosirii sau verificrii

Contactul cu Contactul cu suprafee reci


substanele
reci

parcai vehiculele deasupra pmntului


Meninei o distan adecvat fa de
gropi;
Parcai numai n garaje cu ventilaie
corespunztoare;
Furnizai extinctoare cu gaz i verificai
validitatea acestora;
Evitai murdrirea motorului cu
substane uleioase
Daca este posibil, containere-rezerva ar
trebui abandonate
Asigurai transportul n condiii de
siguran;
Asigurai o ventilare corespunztoare
sau folosii semne de avertizare;
Verificai care sunt limitele privind
cantitatea a unui recipient;
Conformarea regulilor generale de
siguran
privind
alimentarea
cu
combustibil;
Nu inei lavetele de ulei aproape de
motor;
Verificarea i interzicerea folosirii
dispozitivelor electrice ntr-un mediu
exploziv;
Inversarea polilor n cazul unui oc
electric periculos;
Reducei temperatura suprafeei (ex.
rcii, izolai agregatele vehiculului)
Instalai scuturi de protecie sau
delimitai zonele periculoase;
Reducei contactul prin reamenajarea
suprafeei;
Folosii materiale corespunztoare;
Marcai zonele periculoase prin
instalarea unor semnale de alarm de
avertizare, optice, acustice
Stabilirea
unor
instruciuni,
recomandri i instruiri ale angajailor:
Instalai fire de cldur sub podea, sub
scaunele oferilor i la locul de munc.
Folosii mijloace auxiliare pentru
ncrcarea i transportarea produselor reci;
Instalai scuturi de protecie sau
delimitai zonele periculoase;
Punei straturi termice pe suprafeele
89

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Pericol
Sursa

Msuri de siguran
Descriere

Zgomot

Expunerea la zgomote are impact


negativ asupra auzului.
(nivelul depete 87 dB ( A), un
zgomot mediu este de 80 dB ( A),
desfurarea muncii n condiii
zgomotoase ( nivelul este de 85 dB
( A).

Vibrarea
ntregului corp

Conducerea
vehiculului
sub
influena unei doze ridicate de
vibraie

Microclimat

Temperatur necorespunztoare n
cabina i n spaiul pasagerilor

Iluminarea

Iluminarea insuficient,
Absena echipamentelor necesare
iluminrii

unde va aezai, echipamente i dispozitive


pe care le mnuii;
Alegerea echipamentului mpotriva
zgomotului
(folosii vehicule silenioase) ;
Reducerea distribuirii zgomotului n
anumite sedii prin membrane sau dubluri
absorbante.
Folosirea echipamentului de protecie
tehnic ca o soluie mpotriva surselor de
zgomot extinse mprejur precum i la
locurile de munc, ex. capsule, fulare,
desprituri, ghete care diminueaz
zgomotul;
Implementarea unor programe de
diminuarea a zgomotului n interiorul
companiei;
Folosirea echipamentului personal de
protecie precum i a unor msuri de
conservare a auzului;
ntrirea msurilor de verificare a
auzului;
Suprafee zgomotoase;
Evitai strzile cu dificulti sau
folosii-le mai rar;
Folosii vehiculele cu un nivel de
vibrare acceptabil;
Asamblai n interiorul mainii anumite
scaune i cabine de protecie mpotriva
vibraiei;
Reparai
suspensia
vehiculului,
amortizarea zdruncinrii scaunului
n timpul expunerii la frig:
Reducei numrul ncrcturilor reci
Frigul reduce puterile
Evitai curentul;
n timpul expunerii la cldur:
Luai anumite msuri pentru a v
proteja de lumina soarelui (draperii,
izolante ce resping cldura)
Folosirea unor ventilatoare naturale
(evantaie) n cazul folosirii excesive a
aerului condiionat)
Folosii sisteme de iluminare de calitate
superioar;
Instalarea unor lumini i lmpi de
90

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Pericol
Sursa

Msuri de siguran
Descriere

Nevoia
de Inexistena unor condiii de
spaiu, rute de siguran n timpul condusului,
nepstrarea unei distane n timpul
trafic
condusului, ncrcrii

Munc
dinamic
grea

Munc
monoton

ncrcarea
sau
descrcarea
i obiectelor grele, operaia de
ncrcare realizndu-se cu foarte
mari diferene, obiectele grele
fiind mnuite manual.

Asupra anumitor grupe de muchi


se exercit o presiune repetitiv
(condusul frecvent prin ora, n
trafic
aglomerat,
schimbarea
direciilor fr o transmitere
automat, fr a pune n micare
unitatea de schimbare)
Poziia
de Poziia n care lucrezi nu ii
lucru / munca permite s-i schimbi poziia
intr-o singura corpului, ex. jos sau n picioare.
Anumite grupuri de muchi sunt
poziie
supuse
unor
tensiuni
fr
posibilitatea de a schimba poziia

altitudine mai nalt sau mai joasa;


Asigurai ntreinerea acestora
cu
regularitate
Marcai conturul vehiculului cu un film
reflectorizant sau contrastant
Asigurai i supravegheai o iluminare
natural i clar
Planificai ruta astfel nct traficul s se
realizeze n condiii de siguran;
Meninei o distan sigur fa de
gropi, pante i creste;
Furnizarea unor remorci de mrime
apropiat pentru autocamioanele cu o
greutate foarte mare.
Folosirea echipamentelor mecanice de
ridicare i mnuire ( ex. ridicarea meselor).
Delegarea
sarcinii de
ncrcare
persoanelor instruite corespunztor ( nu
oferului).
Asigurai-v c obiectul poate fi uor
apucat i ridicat ;
Prevederea
unei
nlimi
corespunztoare pentru prinderea i
nlocuirea obiectelor ntre 70 i 110 cm
deasupra pmntului;
Oferirea unui spaiu suficient pentru
mnuirea obiectelor grele;
Evitai
suprafeele
nestabile,
alunecoase, ubrede;
Evitai pragurile, scrile, pantele;
Purtai nclminte corespunztoare;
Evitai slaba vizibilitate, nivelul de
temperatur extrem i umiditatea;
Folosirea vehiculelor cu transmisie
automata

Creai alternative pentru schimbarea


poziiei corpului;
Alternai condusul cu alte activiti;
Msuri suplimentare;
Limitarea timpului de lucru;
Pauze regulate;
91

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Pericol
Sursa

Msuri de siguran
Descriere

(conducerea
ndelungat pe
autostrzi fr a schimba poziia
de mers.)
ncrcarea
sau
descrcarea
Combinaie
ntre
munca obiectelor grele, ridicarea i
dinamic i cea mutarea cortului, transportarea
ncrcturii cu o nclinare a
static
corpului (ex. n portbagajul
mainii).

Contientizare Bogia de informaii i munca


a i capacitatea auxiliar (folosirea telefonului, a
faxului, citirea planificrii etc.)
de a te adapta
Cugetarea
i
aptitudinile
intelectuale nu sunt compatibile n
timpul conducerii n trafic.
oferul nu este informat de starea
de veghe n urma administrrii
medicaiei.
oferul s-ar putea sa nu poat
Activiti
i conduce n trafic;
condiii sociale oferul nu are suficiente informaii
despre postul pe care l ocup i nu
este informat n mod frecvent de
posibilele pericole.
O relaie i o comunicare slabe cu
colegii.
Conflicte ntre angajai.
Creterea ratei de mbolnvire a
angajailor.
Planificarea
muncii

Conducerea n orele de vrf,


conducerea pe distane mari,
ntmpinarea obstacolelor
(ex.,
trafic
aglomerat)
i
conformarea unor termene stricte,
ndreptarea spre o destinaie
necunoscut, luarea unor decizii
rapide n locul angajatorilor( ex.
de a refuza sau accepta anumite
comenzi neateptate), conducerea
n condiii dificile (ex ploaie,

Compensai cu exerciii fizice;


Odihna braelor

Folosirea echipamentelor mecanice de


ridicare i mnuire (ex. ridicarea meselor)
Delegarea
sarcinii de
ncrcare
persoanelor instruite corespunztor ( nu
oferului).
Formarea personalului suplimentar;
Oferii timp suficient pentru descrcare
i ncrcare
Instruirea conform cu cerinele
corespunztoare de realizare a sarcinilor
Folosii o band de imobilizarea a
mijlocului.
Evitai efectuarea altor aciuni auxiliare
n timp ce conducei;
Instalai sistemul de navigare n
vehiculul respective;
Verificai frecvent starea de sntate;
Deinerea permisului de conducere;
Luai n considerare rezultatele
terapeutice i efectele medicaiei folosite;
Verificai frecvent starea de sntate;
Informarea oferilor despre regulile de
baz;
Instruirea
Curs de a conducere n condiii de
siguran.
Discuii frecvente care s ncurajeze
munca dintre colegi.
Conversaii fa n fa care s evite
conflictele
Planificarea, metode de mbuntirea a
muncii
Prevenii
oboseala
datorata
concentraiei prelungite a ateniei
Reducei sau eliminate condusul intr-un
stil agresiv, care poate duce la accidente,
reducei ncrctura psihica i emoionala
(nefolosirea telefonului mobil, timp
suficient pentru cltorie, metode de
relaxare i de gestionare a stresului)
Reducei riscul cauzat de activiti
colaterale sau personale, cretei atenia la
92

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Pericol
Sursa

Msuri de siguran
Descriere
zpada, alunecri, cea sau
ntuneric), conducerea n condiii
necorespunztoare
(cldura din timpul verii).
Verificarea necorespunztoare a
vehiculului.

Organizare

Alt tip de munc cu scopul de a


conduce corect.(ex. ncrctur,
vinderea biletelor la pasageri,
meninerea vehiculului).
Neconformarea
cerinelor
cu
programul de lucru, regimul de
conducere, pauza de relaxare
Conducerea autovehiculelor sau
folosirea echipamentelor de lucru
fr autorizaie., fr a avea
abilitai pentru folosirea acestora,
fr a deine permis
(autobuze ),
neinstruirea angajailor in mode
regulat, i timpul perioadei de
lucru, privind pericolele poteniale
i masurile prin care le putem evita

Echipament personal de protecie


Echipament
personal
de inadecvat i ineficient
protecie

evenimentele din trafic


Evitai conflictele ce pot aprea din
discuii.
Reducei pericolul potenial cauzat de
vreme, misiune, oboseala (de ex., sa avei
suficient timp pentru cltorie, sa utilizai
cauciucuri adecvate condiiilor de vreme,
sa avei sistem de aer condiionat in
vehicul, frne etc.)
Instruire
Numirea unei persoane responsabile cu
inspecia i ntreinerea vehiculului
Implicate angajaii in procesul de
planificare
Discutai
cu
angajaii,
primii
propuneri, mbuntirea continua a calitii
Organizai munca ntr-o maniera
oportun pentru a evita atribuiile care nu
corespund meseriei de ofer,
Conformarea cu planul de lucru;
Conformarea cerinelor pentru pauza de
relaxare;
Training
i
instruire
(training
corespunztor)
Efectuarea unui controlul regular
(permis de conducere, autorizaie de a
transporta substane periculoase, de a
transporta cltori )
Efectuarea
unei
instruiri
corespunztoare
(
instruirea
prin
chestionare)
* Deinerea i folosirea unor veste
reflectorizante, lumini de avertizare i
triunghiuri n caz de pericol;
n cazul unei pene, anunai persoana de
contact a companiei;
Instruciuni de prim ajutor
Explicai angajailor responsabilitile
n cazul unui accident cu scopul de a le
putea evita (cerinele clare)
Selecia atenta a echipamentului
personal de protecie, in concordanta cu
tipul muncii i cerinele normative.

93

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Pericol
Sursa

Msuri de siguran
Descriere

Nereguli in corpul vehiculului, Eliminai orice defect al vehiculului,


Condiiile
tehnice
ale pierderi de lichid, probleme cu altfel condusul este interzis.
frnele, murdrie, sistem de
vehiculului
iluminare stricat, semnalizarea nu
funcioneaz bine, uile nu se
nchid bine, bateriile nu sunt in
regula,
tergtoarele
nu
funcioneaz corect, presiunea
incorecta in cauciucuri, rotile nu
sunt fixate corect, ldia cu scule
nu este completa, nu toate unelte
sunt operaionale, vehiculul nu are
trusa de prim ajutor, stingtor de
incendii, centura de sigurana. Nu
exista nclzire in cabina pe
perioada iernii.

94

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


10. Evaluarea i tratarea riscurilor n transportul feroviar
Managementul riscului mpreun cu managementul siguranei sunt elemente de baz n cadrul
reelelor de transport feroviar din ntreaga lume. Aici se includ aspectele ce in de prevenia
incidentelor feroviare, precum i gestionarea riscurilor n categoriile de activiti ce pot duce la
producerea unui eveniment.
n ultima perioad s-a dezvoltat o nou generaie de instrumente de management al siguranei n
domeniul feroviar, ce cuantific i analizeaz riscurile asociate principalelor posibile
evenimente.
Managementul riscului este o activitate critic pentru orice organizaie i sistemul de
management al siguranei trebuie s susin managementul riscului, att ct este rezonabil
posibil, pentru a se asigura c riscurile sunt identificate, evaluate i eliminate sau controlate.
Prin urmare, sistemul de management al siguranei n domeniul feroviar trebuie s cuprind
proceduri i sisteme pentru urmtoarele:
 identificarea oricrui risc pentru operarea n siguran a sistemului de transport feroviar;
 evaluarea sistematic i profund a oricrui risc identificat;
 specificarea controalelor (inclusiv audituri, expertize, resurse i personal) ce vor fi
utilizate n vederea gestionrii riscurilor identificate pe linie de siguran i monitorizarea
de siguran pentru operaiunile posibil afectate;
 monitorizarea i revizuirea sustenabilitii controalelor.
Principiile managementului riscului n transportul feroviar. Ca o gestionare a riscurilor s fie
parte integrant a sistemului de management al siguranei, operatorii din transportul feroviar ar
trebui s respecte anumite principii ale managementului riscurilor, precum:
creaz i protejeaz valorile;
este parte integran a tuturor proceselor organizaiei;
este parte a procesului decizional;
se adreseaz n mod explicit situaiilor de incertitudine;
este sistematizat, structurat i periodic;
se bazeaz pe cele mai bune informaii;
este ajustat pe profilul de risc al organizaiei;
ine cont de factorii umani i culturali;
este transparent i inclusiv;
este dinamic, iterativ i adaptabil la schimbri;
faciliteaz continua mbuntire a organizaiei.
Aceste principii fundamentale susin integrarea managementului riscului n integritatea
sistemului de management al siguranei i a proceselor organizatorice.
Identificarea riscurilor pentru siguran. Companiile de transport feroviar trebuie, n cadrul
sistemului propriu de management al siguranei, s identifice i s evalueze orice risc pentru
sigurana transportului. Riscurile pentru siguran includ i riscurile ce apar din pericolele de
natur fizic, evenimente periculoase, ori condiii latente, precum factorii organizatorici.
Documentaia ntocmit trebuie s demonstreze c compania de transport feroviar este avizat
asupra surselor de risc pentru siguran (pericole) specifice operaiunilor feroviare, mpreun cu
orice problem de interfa.
Pericolele ce contribuie la riscul general de operare, inclusiv acelea care se refer la consecine
catastrofale sau fatale, trebuie s fie nregistrate, mpreun cu pericolele asociate sau precursorii.
Un precursor reprezint un eec de sistem, de sub-sistem, a unui component, o eroare uman
sau o condiie de operare care poate n mod individual sau n combinaie cu alte cauze s rezulte
n producerea unui eveniment periculos. De exemplu, o in fracturat, un semnal de pericol ne
95

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


luat n seam, sau un sistem de frnare blocat, sunt precursorii unor evenimente periculoase,
precum deraiarea, coliziunea sau posibil incendiu.
Legislaia n domeniu solicit operatorilor de transport feroviar ca sistemul de management al
siguranei s cuprind proceduri privind identificarea i evaluarea riscurilor. nregistrarea
riscurilor n cadrul sistemului de management al siguranei necesit o enumerare a riscurilor,
evaluarea acestora (inclusiv gradul), i descrierea modului de controlare a acestor riscuri.
Metodele de identificare utilizate trebuie s fie proporionale cu gradul de risc implicat i
adaptate n vederea aspectelor tehnice, operaionale i organizatorice implicate. O abordare
sistematic trebuie s fie evident pentru a se asigura c toate activitile organizaiei au fost
acoperite, inclusiv acolo unde exist interfee cu alte pri ale infrastructurii.
De asemenea, aceste metode trebuie s fie capabile a identifica situaia n care o combinaie sau
succesiune de evenimente ar putea conduce la producerea unui accident major. Cu toate c
informaiile istorice provenite de la alte companii sau societi naionale de transport feroviar pot
reprezenta un bun punct de plecare n identificarea incidentelor i a pericolelor, organizaiile
trebuie s aib capacitatea de a arta cum au utilizat, i continu s utilizeze informaii relevante
din analiza incidentelor produse, din investigaii, audituri i inspecii, experiena n domeniu.
Companiile de transport feroviar trebuie s acorde atenie riscurilor:
 asociate elementelor de infrastructur, cum ar fi tunele, poduri, staii;
 asociate unitilor de transport, cum ar fi tipul de traciune, transport de pasageri sau
marf, tipul mrfii (mrfuri periculoase), rezistena structurilor de transport;
 asociate anumitor zone geografice sau locaii specifice;
 asociate interfeelor de conexiune cu transportul rutier sau alte tipuri de transport;
 afectarea unor grupuri particulare;
 asociate factorilor umani;
 aprute din:
- operarea normal;
- operarea anormal/urgen;
- mentenan;
- schimbri planificate (att permanente, ct i temporare);
- activiti ale terilor (acte de vandalism);
- alte activiti non-uzuale.
Categoriile de populaie afectate de evenimentele periculoase ar trebui de asemenea identificate,
inclusiv orice grup expus n mod special riscului, cum ar fi contractorii sau ali operatori de
transport feroviar.
Calitatea identificrii i a evalurii pericolelor i a riscurilor este dependent de buna nelegere a
ceea ce face sistemul s funcioneze n termeni de factori umani, echipament, infrastructur i
relaionarea dintre acestea.
Aa cum compania de transport feroviar are acces la expertiz tehnic de specialitate i proceduri
pentru identificarea modurilor n care se poate defecta echipamentul i conduce la producerea
unui accident, la fel ar trebui procedat i pentru identificarea expertizelor necesare n cazul
factorilor umani.
Evaluarea riscului. n conducerea unei evaluri privind identificarea riscurilor, un operator de
transport feroviar trebuie s examineze i s analizeze fiecare risc, inclusiv:
 natura riscului;
 probabilitatea de apariie a riscului;
 amploarea i severitatea consecinelor;
 gama msurilor de control disponibile pentru a elimina sau reduce la minimum riscul;
 impactul cumulat al riscului cu privire la alte riscuri.
Scopul evalurii riscului este de a oferi informaiile necesare n vederea lurii deciziilor
referitoare la nivelul de acceptare a riscului i aplicabilitatea rezonabil a implicrii resurselor n
vederea prevenirii i eliminrii posibilelor accidente. Procesul de evaluare a riscului la un
96

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


operator feroviar trebuie s fie corespunztor riscului i s fie capabil a reduce incertitudinea prin
furnizarea unui cadru pentru includerea tuturor informaiilor existente referitoare la costurile i
riscurile diferitelor alternative. Prin urmare, evaluarea riscurilor poate fi, de asemenea, utilizat
n determinarea gradului de acceptare a unei anumite activiti propuse, n acele situaii n care
este imposibil eliminarea sau controlarea unor anumite pericole.
n general, cu excepia situaiilor n care gradul i probabilitatea de producere a pericolului sunt
disproporionat de mici n comparaie cu costurile i eventualele beneficii ale msuri luate,
autoritile de reglementare n domeniul feroviar solicit ca operatorii s implementeze msuri
de siguran corespunztoare.
n ndeplinirea acestei cerine, este necesar deciderea n vederea selectrii celei mai adecvate
metodologi i profunzimea analizei, lund n considerare natura i mrimea pericolelor i a
riscurilor. Nivelul de detaliere a evalurii trebuie s fie suficient pentru a da ncredere c toate
contribuiile semnificative la risc au fost evaluate i sunt sau vor fi incluse n sistemul de
management al siguranei. Indiferent de metoda aleas, aceasta trebuie s reflecte aspectele
operative specifice i nu doar generic ale operaiunilor feroviare. De asemenea, operatorul
trebuie s aib implementate procese care s asigure c sarcinile de evaluare a riscurilor locale
sunt conectate la procesele de evaluare a riscului la nivel de organizaie.
Procedurile de management a riscului incluse n sistemul de management al siguranei dezvoltate
de operatorul feroviar trebuie s descrie metodologiile de identificare i atribuire de valori
nivelurilor de probabilitate i consecinelor i ce form de control s-a luat n considerare. n
atribuirea nivelurilor de probabilitate i consecin, documentaia trebuie s prezinte orice
ipotez a fost considerat i s recunoasc incertitudinea n cadrul ipotezelor considerate.
Scopul atribuirii nivelurilor de risc i consecin este de a ajuta la determinarea situaiilor n care
sunt necesare msuri suplimentare de control, atunci cnd minimalizarea riscului este n balan
cu costurile msurilor suplimentare de control. n acest gen de evaluri exist dou dimensiuni
ale consecinelor care ar trebui s fie considerate:
 pierderi fizice directe, care implic bunuri i oameni;
 costuri indirecte (ntrzieri, probleme administrative, legale, de relocare a serviciilor).
Ambele dimensiuni trebuie s fie considerate dac se dorete ca evaluarea riscului s fie
complet i consecinele s fie tratate consistent pe o baz sistematic. Calea cea mai simpl de
tratare a diferitelor tipuri de consecine este de a se aloca uniti fiecrei consecine identificate.
Unitile monetare au avantajul de a permite o compare direct a costurilor de reducere a riscului
cu cele ale pierderilor estimate.
Odat ce analiza riscului a fost realizat, deciziile se pot lua n funcie de nevoia de tratare a
riscului. Termenul de evaluare a riscului semnific compararea nivelului de risc obinut prin
analiz cu criteriul de risc stabilit. Opiniile prilor interesate trebuie s fie luate n considerare n
determinarea criteriilor de risc.
Evaluarea nu ar trebui s fie o activitate unic, ar trebui s fie parte a procesului de mbuntire
continu. Este important ca operatorul de transport feroviar s poat demonstra c evalurile sunt
revizuite i nnoite la intervale corespunztoare sau atunci cnd exist orice suspiciune c acestea
ar putea s nu mai fie valide, cum ar fi, dup un accident, incident sau situaie periculoas, cnd
apar informaii semnificative, sau atunci cnd s-au produs schimbri majore n procedurile de
lucru. O revizuire a riscurilor n anticiparea sau ca rspuns la schimbare trebuie s se realizeze
concomitent cu modificarea procedurilor de management ale operatorului de transport feroviar.
Reviziile analizelor de risc i evalurile trebuie s formeze o parte a practicii standard de
management. Perioada dintre acest tip de revizii trebuie relaionat cu natura i mrimea riscurilor
implicate, i cu gradul probabil de schimbare a activitii. Perioada considerat ntre revizii
trebuie s fie nscris de ctre operatorul de transport n sistemul de management al siguranei.
La fel ca revizuirea evalurilor, auditarea i verificarea elementelor cheie de controlare a
riscurilor identificate pe durata evalurii riscurilor este o activitate critic ce d certitudinea c
operatorul de transport feroviar controleaz propriile riscuri.
97

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Considerarea riscurilor cumulative. n cadrul evalurii, operatorul de transport feroviar trebuie
s considere riscurile cumulative la fel ca i pe cele individuale. n cazul n care un risc major
implic un numr de pericole sau un lan al evenimentelor, operatorul feroviar trebuie s
neleag probabilitatea de producere a fiecrei stri de pericol sau eveniment ce are loc n lanul
evenimentelor ce au loc, precum i probabilitatea escaladrii acestora ctre un incident major.
Multe dintre evenimentele majore produse n domeniul transportului feroviar au fost cauzate de
producerea mai multor situaii periculoase concomitent.
n mod evident, aceste consideraii cumulative sunt necesare pentru a nelege ntreaga gam de
incidente, factorii contributori ai acestora, i modul n care pot fi controlai. Referitor la acest
aspect, operatorul de transport feroviar ar trebui s ia n considerare posibilitatea de defectare a
componentelor uzuale ale sistemului, ce pot cauza producerea simultan a mai multor
evenimente, crescnd semnificativ ansele de producere a unui incident.
n cazul fiecrui incident pot exista cteva evenimente periculoase independente, oricare dintre
acestea putnd conduce la respectivul incident. n mod similar, vor exista mai multe msuri de
control ce pot fi deosebit de critice, deoarece acestea pot avea impact asupra unuia sau mai
multor dintre evenimente. O evaluare sistematic i cuprinztoare a riscurilor ar trebui s ofere o
nelegere a probabilitii totale de producere a fiecrui incident i relativa importan a fiecrui
pericol, precum i a msurilor de control. Acest lucru este necesar pentru oferirea de uniti de
msur pentru cele mai importante cauze i msuri de control.
Unele msuri de control pot fi adesea recunoscute numai ca fiind critice sau justificate deoarece
au impact cumulativ asupra mai multor riscuri. n cazurile n care exist un numr mare de
pericole i poteniale incidente, riscul cumulativ poate fi semnificativ chiar dac riscul associat
fiecrui potenial incident este redus.
Considerarea cumulativ a riscurilor permite operatorului s evalueze per ansamblu riscul
existent n transportul feroviar, i s neleag cum combinarea a diferite cauze i evenimente
poate conduce la un incident. De asemenea, permite identificarea i evaluarea n detaliu a
elementelor cheie de control a riscului, dac este necesar.
Metodologii corespunztoare de analiz: calitative, semi-cantitative sau cantitative.
Operatorul de transport feroviar trebuie s utilizeze metodologii de analiz (cantitative sau
calitative) corespunztoare i proporionale cu riscul considerat. Metodele de analiz trebuie s
reflecte complexitatea sistemului. Mai jos sunt prezentate exemple despre cum i unde ar putea fi
utilizate diferite metode.
Metoda calitativ. n cazurile n care riscurile sunt bine nelese i nu pot produce consecine
catastrofice, abordarea prin metoda calitativ poate fi corespunztoare. Analiza calitativ trebuie
s fie caracterizat de cea mai bun utilizare a informaiilor, inclusiv a datelor cantitative, atunci
cnd este posibil. Trebuie recunoscut faptul c o limitare a evalurilor calitative este dat de
puinele indicaii asupra unei scale absolute referitoare la seriozitatea riscului, n special pentru
comparea cu alte surse de risc.
Metoda semi-cantitativ. Analiza semi-cantitativ poate fi utilizat atunci cnd natura riscului i
cauzalitatea sunt bine nelese, cum ar fi incidentele produse n zona de contact a platformei
pentru pasageri cu infrastructura feroviar. Dac se utilizeaz o analiz semi-cantitativ, este
important ca rezultatele s nu fie interpretate ca oferind un nivel mult mai detaliat dect cele
coninute efectiv de scrile descriptive iniiale.
O analiz semi-cantitativ poate lua forma unei matrici a riscului care manipuleaz matematic
evaluarea consecinelor i a probabilitilor. Matricile de risc tipice pentru sectorul transportului
feroviar variaz de la formatul 3 x 3 la formatul 6 x 6. Riscul crete n diagonal de-a lungul
matricei, i benzile nivelurilor generale de risc pot fi stabilite pe matrice pentru a exprima zonele
unde riscul este intolerabil, i unde riscul este tolerabil, cu condiia lurii tuturor msurilor
posibile de prevenire i supunerea unui proces continuu de mbuntire.
n orice caz, operatorii de transport feroviar ar trebui s rein c, n timp ce abordarea bazat pe
matricea de risc poate fi util n evaluarea riscurilor i susinerea unei demonstraii de adecvare,
98

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


este puin probabil a fi suficient ca unic instrument de evaluare utilizat de ctre operatorul de
transport.
De exemplu, analiza suplimentar a efectelor msurilor alternative de control ar putea fi
necesare, o matrice de risc fiind adesea un instrument mult prea dificil pentru a face diferenierea
ntre opiuni. Ar putea fi, de asemenea, dificil a se aborda pe deplin cerina de examinare
cumulativ a riscurilor utiliznd numai matricele de risc.
Metoda cantitativ. O analiz cantitativ ar fi de ateptat n cazul incidentelor ce ar putea avea n
mod credibil consecine catastrofice, ori pentru care cauza consecinelor nu este clar sau pe
deplin neleas. Unul dintre principalele beneficii ale adoptrii unei abordri cantitative este
acela al oferirii unui cadru n care toate riscurile pot fi evaluate (cuantificate) pe o baz comun,
permind n acelai timp evidenierea importanei riscurilor individuale ce urmeaz a fi evaluate
n contextul unui sistem, ca ntreg. De asemenea, abordarea cantitativ poate fi utilizat pentru
evaluarea beneficiilor msurilor ce se intenioneaz a se lua n vederea mbuntirii siguranei,
astfel nct costurile pot fi prioritizate pe baza eficienei costurilor, permind n acelai timp
operatorilor de transport feroviar s dovedeasc c riscurile au fost reduse n msura n care a
fost posibil.
Alte concepte importante de a fi considerate n cadrul i n afara zonei de evaluare, ar fi:
 s se asigure c sensibilitatea la schimbri a rezultatelor asumate este discutat i
cuantificat atunci cnd este posibil. Acolo unde ipotezele se bazeaz pe date de la alte
companii de transport feroviar, documentaia trebuie s conin o not explicativ a
motivelor pentru care se consider c respectivele date pot fi aplicate. n cazul n care
msurile de control a riscului au fost identificate, trebuie artat i efectul acestora asupra
rezultatelor evalurilor.
 este esenial a se lua msuri ca urmare a rezultatelor evalurii i a se implementa
respectivele msuri de control, precum i a se realiza revizuirea eficienei acestora.
Documentaia de evaluare. Operatorii de transport feroviar trebuie s documenteze toate
aspectele relevante referitoare la identificarea i evaluarea riscurilor. Aceast documentaie
include i menirea unor nregistrri detaliate ale:
riscurilor considerate; i
probabilitatea, severitatea consecinelor i msurile de control considerate, inclusiv
criteriile de selectare a anumitor msuri i de respingere a altora.
Ar putea fi util ca operatorul s nscrie numele persoanelor implicate i rolurile acestora n
evaluarea riscurilor. n cadrul procesului de identificare i evaluare ar trebui s se utilizeze date
consistente i documentate. Toi paii procesului ar trebui s fie urmrii i informaiile obinute
i utilizate ar trebui s fie documentate pentru a permite revizuirea activitii i asigurarea
productivitii, pentru a ajuta la nelegerea ipotezelor emise, i pentru a ajuta la validarea
rezultatelor. Pstrarea unui registru al deciziilor i motivelor privind selectarea anumitor msuri
de control reprezint o parte valoroas a acestui proces.
Documentaia referitoare la implementarea msurilor de control a riscurilor trebuie s identifice
responsabilitile, modurile de aplicare, rezultatele estimate, performanele evaluate. Trebuie
fcut referire la procesele de monitorizare i revizuire a eficienei msurilor de control a
riscurilor n cadrul sistemului de management al siguranei aparinnd operatorului de transport
feroviar.
Cantitatea mare de informaii privind riscurile identificate, precum i probabilitile de producere
i consecinele respective, trebuie s fie integrat ntr-un format accesibil. Motivele pentru
alegerea anumitor msuri de control n detrimentul altora, pot fi consemnate n acelai document
sau separat, ntr-un format util operatorului de transport feroviar. Acest format poate fi de forma
unei minute asupra discuiilor purtate pe tematica msurilor de control a riscului, spre exemplu.
Este o bun practic a se ine evidene riguroase pentru referin n cazul conducerii unor
evaluri ale riscului sau schimbri activitilor de management, pentru o mai bun nelegere a
ipotezelor i a elementelor care formau procesul original de luare a deciziilor. Astfel de formate
99

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


sumare pot face referire la o activitate mult mai detaliat i ar trebui modificate conform
metodologiei de analiz utilizat.
Documentaia msurilor de control a riscurilor. n cadrul sistemului de management al
siguranei al operatorului de transport feroviar trebuie s fie specificate msurile de control
(inclusiv auditurile, expertiza, resursele i personalul) ce vor fi utilizate de ctre operator pentru
a gestiona riscurile de siguran i a monitoriza gradul de siguran oferit. Aceast operaiune
trebuie s fie mai mult dect o niruire a msurilor de control pentru condiiile prezente de
activitate. Procesele ce consider posibilele noi msuri de control i care menin continua
reducere a riscurilor trebuie s fie parte a sistemului de management al siguranei implementat de
operator.
Descrierea msurilor de control a riscurilor i implementarea lor ar trebui s identifice
responsabilitile, schemele de tratare a riscului, rezultatele ateptate i performana msurilor.
Trebuie de asemenea fcute referine la procesul de monitorizare i revizuire a msurilor de
control a riscurilor. Aceste elemente ar trebui s fie auditate i aprobate de autoritatea naional
n domeniu, care s verifice ca riscurile de incident identificate pot fi controlate aa cum se
descrie n evalurile de risc.
n unele cazuri, respectarea unui standard recunoscut poate constitui o msur de control
adecvat. n orice caz, operatorul de transport feroviar trebuie s demonstreze care este legtura
ntre standard i riscul considerat i dac acesta trateaz toate aspectele riscului sau numai o parte
dintre acestea. Acolo unde un standard sau cod de practici este detaliat i prescriptiv, s-ar putea
s nu fie necesar furnizarea de explicaii suplimentare despre modul de aplicare a msurilor.
Atunci cnd un standard sau cod de practici permite diferite moduri de atingere a conformitii,
operatorul de transport feroviar trebuie s specifice ce msuri de control sunt utilizate.
nregistrarea riscurilor. Sistemul de management al siguranei trebuie s includ un registru al
riscurilor. Acest registru trebuie s includ:
 o enumerare a riscurilor la adresa siguranei identificate;
 detaliile evalurii acestor riscuri (inclusiv probabilitatea lor de producere, posibilele
consecine i clasificare); i
 o descriere a oricrei metode de eliminare sau de control a riscurilor ce va fi utilizat
pentru a gestiona, pe ct este rezonabil posibil, aceste riscuri, inclusiv, dac este cazul:
- identificarea persoanei responsabile cu implementarea msurilor; i
- o trimitere la locaia central sau capitolele din cadrul sistemului de management
al siguranei unde pot fi gsite mai multe detalii cu privire la aceste msuri.
Sistemul de management al siguranei trebuie s conin i procedurile ce asigur c detaliile din
registrul riscurilor sunt actuale, pe ct este posibil.
Indiferent de tipul de registru utilizat, informaia coninut trebuie s includ, cel puin, zona,
funcia activitii, sau domeniul de activitate la care se refer registrul, cum ar fi:
 informaii referitoare la ultima revizie sau modificare a registrului;
 o scurt descriere a fiecrui risc potenial, inclusiv un sumar al principalelor pericole;
 alte organizaii responsabile n cazul n care riscul nu este sub control direct;
 msurile de control existente, aplicabile pentru fiecare pericol;
 msurile de control propuse pentru implementri viitoare, mpreun cu un plan privind
implementarea;
 nivelurile estimate ale consecinelor, probabilitilor i a riscurilor mpreun cu msurile
de control existente, precum i cu msurile adiionale de control propuse ctre
implementare;
 referine la datele de susinere i evalurile de risc realizate;
 referine la evalurile pe ct posibil rezonabile i msurile de control suplimentare
considerate;
 msurile de control a riscurilor considerate, dar respinse;
 referinele ncruciate din cadrul sistemului de management al siguranei;
100

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


 standardele aplicabile msurilor de control a riscurilor, inclusiv standardele tehnice,
operative i de ntreinere aplicabile n cazul fiecrei msuri de control;
 nominalizarea persoanei responsabile cu fiecare msur de control a riscurilor.
Registrul ar trebui s identifice, s prioritizeze i s fac trimiteri la msurile de management
privind controlul i reducerea riscurilor semnificative. Acesta trebuie s includ riscurile pentru
angajai, pasageri, public, firmele contractante i orice alt operator car ar putea fi afectat.
Riscurile ce apar n zonele de interfa sau sunt sub controlul direct al altor pri trebuie incluse
n registru.
Rolul cheie al registrului de riscuri este de a nregistra relaia dintre msurile de control i
riscurile asociate acestora. Este important ca operatorul de transport feroviar s neleag c
registrul riscurilor este un document ce necesit rennoiri regulate. Sistemul de management al
siguranei al operatorului de transport feroviar trebuie s includ sistemele i procedurile de
revizuire a caracterului adecvat al msurilor de control. Revizuirea msurilor de control poate fi
necesar n lumina noilor informaii, tehnologii, incidente, continua deteriorare, lucrri de
remediere, sau alte schimbri ce pot afecta riscurile.
Registrul riscurilor trebuie s fie regulat revizuit i actualizat, inclusiv ca parte a procesului de
revizuire a sistemului de management al siguranei. n revizuirea registrului riscurilor, operatorul
de transport feroviar trebuie s se asigure c:
 pericolele semnificative sunt identificate i nu exist omisiuni la compararea cu normele
pe sector industrial;
 evalurile de risc reflect situaia real;
 consecinele i probabilitile cotate, i concluziile generale, au sens atunci cnd sunt
comparate cu performanele domeniului i istoricul accidentelor;
 cauzele imediate i care se regsesc la baza incidentelor recente ale operatorului i ale
altor operatori sunt abordate;
 registrul recunoate riscurile catastrofice asociate operaiunilor desfurate de operator;
 pentru fiecare incident semnificativ, documentaia stabilete msurile de control ce ar
mpiedica producerea acestuia;
 referinele dintre fiecare evaluare a riscului i sistemul de management al siguranei sunt
specificate, astfel ca legtura ntre acestea s fie clar;
 acolo unde este posibil a se aplica, riscurile trebuie evitate sau eliminate de la surs;
 eficiena i fiabilitatea msurilor de control au fost evaluate periodic, n special n ceea ce
privete fiabilitatea uman n cazul n care comportamentul operatorului este o msur
critic de control.
Necesitatea de a pstra un registru al riscurilor actualizat introduce o interfa necesar cu
sistemele de gestionare a evalurilor pentru a se asigura c munca depus i schimbrile n
condiiile de evaluare sunt reflectate de registru. O astfel de legtur trebuie s fie evident n
sistemul de management al siguranei dezvoltat de operatorul de transport feroviar.
Prioritizarea siguranei n activitatea feroviar. Sistemul de management al siguranei
dezvoltat de operatorii de transport feroviar trebuie s conin procese care s asigure, att ct
este posibil, c sigurana activitii este prioritar, astfel nct acelor pericole care reprezint cele
mai mari riscuri s li se acorde prioritate. n orice caz, trebuie s fie cunoscut faptul c tratarea
unui risc care are o prioritate mare nu conduce neaprat la reducerea celorlalte riscuri pn la
limite rezonabile.
n general, cu ct este mai mare nivelul iniial de risc, cu att este mai mare gradul de detaliere
necesar pentru a demonstra c riscurile au fost reduse n msura n care a fost posibil. Ar fi foarte
dificil de oferit o demonstraie cantitativ pentru toate evenimentele periculoase i precursorii
identificai. Esena cerinelor legislative nu este asociat cu oferirea unei evaluri cantitative
detaliate a fiecrui pericol, dar este necesar o demonstraie care s ofere convingerea c riscul
este gestionat de ctre operator ntr-un mod profesionist.
101

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Cu toate acestea, controlul pericolelor asociate consecinelor catastrofice, cum ar fi coliziunea
ntre dou trenuri, coliziunea dintre un tren i infrastructura unui terminal, i deraierea trebuie s
fie demonstrate n mod cantitativ.

102

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


11. Evaluarea i tratarea riscurilor n transportul aerian
11.1. Identificarea i limitarea riscurilor n transportul aerian
Instrumentele i tehnicile de identificare a riscurilor trebuie s fie: a) adecvate n raport cu
momentul evalurii n ciclul de via a unui sistem de transport aerian, b) adecvate domeniului
de activitate evaluat, i, c) s urmreasc introducerea celei mai cuprinztoare imagini asupra
expunerii la risc.
Autoritile din domeniul aeronautic lucreaz mpreun la identificarea surselor de informare
care vor acorda asisten n procesul de evaluare a riscului. Replicarea efortului de colectare a
datelor de baz referitoare la activitate, incidente i valori standardizate economic pentru
evaluarea cost-beneficiu vor fi evitate.
Autoritile vor colabora, n special n promovarea unui flux liber al informaiei, dac acest lucru
nu afecteaz independena autoritii de reglementare, n utilizarea intensiv a resurselor
tehnicilor de risc, cum ar fi modelarea cantitativ a riscului spaiului aerian.
Pentru a facilita analiza riscului, trebuie s existe un schimb de date corespunztor ntre entitile
implicate n proces. Majoritatea metodelor de identificare i analiz a riscurilor sunt dependente
de datele ce stau la baza ipotezelor de lucru. Rezultatele analizei trebuie s fie evaluate dup
criterii adecvate pentru a se determina dac nivelurile de risc sunt intolerabile.
Acest acord cuprinde ideea c magnitudinea schimbrii propuse spre considerare va conduce la
nivelul de analiz (i raportare). Determinarea magnitudinii va conduce la protocoale interne n
cadrul fiecrui sistem de management al riscului. Cu toate acestea, urmtoarele principii vor
trebui s fie ncorporate n cadrul sistemelor individuale:
 scala propunerii (utilizatorii, regiunea geografic afectat);
 complexitatea propunerii (interaciunea cu alte sisteme, servicii);
 durata (temporar sau continuu);
 originalitatea.
Participanii la transportul aerian se vor asista ntre ei prin asigurarea schimbului de informaii
relevante la timp i ntr-o manier eficient, care s asigure o evaluare efectiv a riscurilor.
Criteriile calitative utilizate, care de regul sunt exprimate sub forma matricilor probabilitateconsecine, pot fi specifice rolului pentru care au fost generate de ctre utilizator. n orice caz,
criteriile de siguran trebuie s se bazeze pe efectele produse asupra echipajului, personalului
critic auxiliar, publicului cltor i a comunitii. Evalurile la scar mare se fac cu ajutorul
Analizei Cost-Beneficiu, care include impacturile totale din punct de vedere economic, social i
de mediu.
Tratarea riscurilor. n identificarea modurilor de tratare a riscurilor, companiile aeriene vor
identifica ierarhia preferinelor de tratare. Cea mai nalt prioritate va fi acordat soluiilor care
caut s elimine riscurile negative.
Monitorizarea i raportarea. Sistemele de management a riscului trebuie s includ cerinele ce
trebuie avute n vedere de ctre personalul managerial privind semnalarea oricror nivele de risc
ce sunt mai mari dect cele uzual acceptate conform cerinelor de evaluare ALARP. Companiile
trebuie s monitorizeze i s raporteze autoritilor naionale realizarea de aciuni privind
controlul riscurilor i limitarea efectelor acestora. n funcie de scenariul considerat, aceste
rapoarte pot fi de natur intern, sau se pot concentra asupra unor aspecte externe.
Autoritile n domeniul aeronautic vor oferii tuturor prilor interesate informri referitoare la:
riscurile reziduale ce pot afecta alte operaiuni dect cele considerate;
identificarea anumitor msuri de control i limitare ce nu aduc rezultatele estimate,
precum i aciunile viitoare planificate.
103

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


11.2. Evaluarea riscurilor n transportul aerian
Transportul aerian este i va fi pentru o lung perioad de timp, un mijloc de deplasare la nivel
global. n cazul oricrui stat, majoritatea traficului aerian desfurat n propriul spaiu aerian se
desfoar cu aeronave nregistrate n alte state, operate de echipaje instruite i acreditate n alte
state, att aeronavele, ct i echipajele opernd pentru companii nregistrate n afara statului
tranzitat.
Datorit acestui fapt, regulile ce guverneaz transportul aerian au fost dezvoltate n mod special
la nivel internaional, majoritatea fiind emise de ctre Organizaia Internaional a Aviaiei Civile
(ICAO), care ulterior trebuie implementate n legislaia naional. n spaiul aerian european,
excluznd zborurile de uz general, probabilitatea producerii unui accident important este mai
mic de una la un milion de zboruri, pentru majoritatea statelor europene. De vreme ce
majoritatea rilor nu genereaz mai mult de un milion de zboruri pe an, este foarte redus
probabilitatea de producere a unui accident major.
Raritatea accidentelor majore i caracterul internaional al transportului aerian face ca evaluarea
riscurilor i stabilirea nivelurilor acceptabile s fie o sarcin delicat i dificil n sarcina
autoritilor cu atribuii n domeniul siguranei aeriene. Dat fiind situaia, s-au identificat alte
poteniale valori de monitorizare a indicatorilor de performan n domeniul siguranei
transportului aerian, cum ar fi numrul accidentelor majore la nivel naional, dar dificultile cu
fiabilitatea colectrii acestor date nc reprezint o piedic n transpunerea rezultatelor la un nivel
mai mare.
Evaluarea riscului a fost aplicat transportului aerian pe scar larg n mod ad-hoc, dar n mod
sistematic s-a aplicat numai pentru dou aspecte:
 capacitatea de zbor a aeronavelor i fiabilitatea sistemelor tehnice de bord; i
 managementului traficului aerian, care acoper doar o mic parte a incidentelor.
n anii 1970, odat cu realizarea mai multor mbuntiri a funciilor critice de siguran, cum ar
fi creterea gradului de complexitate a sistemelor, s-a realizat c, n evaluarea gradului de
acceptabilitate a modelelor de sistem, ar trebui stabilite cerine raionale ale probabilitii de
eec. n particular, eecul unic cu urmri catastrofale trebuie s fie extrem de improbabil.
Evidenele istorice sugereaz c probabilitatea de producere a unui accident serios datorit
tuturor cauzelor considerate ar fi de unu la un milion de ore de zbor, i aproximativ 10% dintre
accidente erau atribuite defectrii sistemelor de zbor. Prin urmare, s-a dedus c probabilitatea de
producere a unui accident datorat erorii de sistem ar fi de unu la 10 milioane de ore de zbor. n
mod arbitrar, s-a stabilit c aproximativ 100 de condiii de defectare, tipice sistemelor, ar putea
conduce la o catastrof. Prin urmare, probabilitatea de permisiune pentru fiecare dintre aceste
condiii ar trebui s nu fie mai mare de una la un miliard de ore de zbor. Acest criteriu absolut
este utilizat ca limit superioar a probabilitii medii pe ora de zbor pentru condiii extreme de
defectare, cum ar fi pierderea sistemului automat de aterizare la o altitudine mai mic dect
valoarea critic considerat, sau deschiderea defectuas a unei ui de acces. Aceast cerin nu se
adreseaz fiabilitii componentelor sistemului (care trebuie s aib valori cu mult mai ridicate),
dar face referire la probabilitatea de producere a unui eveniment catastrofic.
Evaluarea riscului n managementul traficului aerian este adesea similar celui exprimat anterior,
cu excepia c n mod uzual ia n considerare creterea traficului aerian n timp. Exemplexe sunt
maximele de risc de coliziuni ntre aeronave i accidentele fatale ce implic aeronave pe durata
decolrii sau aterizrii. Procedura este prezenta pe scurt n cele ce urmeaz.
1. Se calculeaz rata de producere a accidentelor datorit tuturor cauzelor prin utilizarea
datelor istorice.
2. Se atribuie o parte a acestei rate coliziunilor (lund n calcul c n nregistrrile
accidentelor aviatice, o coliziune se echivaleaz cu dou accidente).
3. Se aplic un factor de mbuntire a valorilor pentru situaia de cretere a volumului
traficului n viitor.
104

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Rata accidentelor rezultat este apoi utilizat ca valoare maxim acceptabil a probabilitii de
producere a unui accident. Deoarece creterea traficului aerian este luat n considerare, acest
criteriu absolut este ales astfel ca numrul accidentelor datorate managementului traficului aerian
s nu creasc. Acest aspect se potrivete cu strategia de gestionare a traficului aerian, care
stipuleaz c numrul de accidente induse de gestionarea traficului aerian nu trebuie s creasc,
i unde este posibil, s scad odat cu creterea traficului. A doua parte a acestei consideraii
presupune c acelai criteriu poate fi folosit i ca limit superioar a unui scheme ALARP, cum
ar fi: un nivel al riscului sub care numai msuri posibil rezonabile trebuie a fi luate pentru a
reduce riscul, dar peste a crui valoare este necesar a se reduce riscul i n situaiile care nu sunt
considerate de excepie.
11.3. Rolul factorului uman n producerea de accidente n transportul aerian
Multe dintre accidente implic o succesiune a evenimentelor. n figura de mai jos se arat care
este primul eveniment din cadrul acestei succesiuni de evenimente. Fiecare eveniment poate s fi
fost urmat de alte evenimente care s nu se regseasc aici. Spre exemplu, o aeronav care a
suferit o pierdere a motoarelor poate s fi fost implicate ntr-o aterizare dur. Cel mai adesea,
primul eveniment care conduce la producerea unui accident fatal este pierderea controlului. Al
doilea cel mai frecvent eveniment este impactul cu solul, control necunoscut, caz n care
investigaia nu poate determina dac pilotul a avut control deplin asupra aeronavei. Impactul
controlat cu solul se refer la accidentele n care aeronava a lovit solul sub un apparent control
din partea pilotului. Astfel de accidente au loc cel mai frecvent n condiii de vizibilitate redus.
Coliziunea cu un obiect (altul dect cabluri aeriene) include cazurile n care o aeronav intr n
coliziune cu copaci, cldiri sau alte obstacole. Coliziunea cu firele de nalt tensiune se trateaz
ca accidente separate.

Figura 11.1. Accidente fatale n cazul aeronavelor primul eveniment

105

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Factorii generali de producer a accidentelor. 72% dintre accidente sunt atribuite factorilor de
pilotaj. Condiiile meteo sunt factor de producer a 17% dintre accidente. Personalul auxiliar a
reprezentat factorul de producere a 12% dintre accidente. Termenul de personal auxiliar se refer
la alte persoane dect piloii, dar include controlorii de trafic aerian, personalul de bord i
personalul tehnic. Trebuie reinut faptul c accidentele aviatice pot atribuite unor factori
multiplii.

Figura 11.2. Accidente majore factori generali


Erorile de pilotaj. Figura 11.3 indic cele mai frecvente erori de pilotaj ce pot genera accidente.
Cea mai ntlnit eroare este cea a analizei eronate. Alte erori uzuale pot fi luarea deciziilor sau
planificarea n zbor i tendina de a efectua operaiuni ce depesc competena. Aceste rezultate
sunt n concordan cu constatrile generale la nivel mondial ce au considerat c luare de decizii
inadecvate contribuie ntr-o mare proporie la producerea de accidente aviatice. Exemple de
luarea a deciziilor ntr-un mod inadecvat sau de analiz eronat sunt acele situaii n care, cu
bun tiin, se continu zborul n condiii meteo nefavorabile, se efectuaz zborul la o altitudine
periculos de mic, sau se continu zborul cu un nivel sczut al combustibilului. Factorii de ordin
medical sunr relativi rari n producerea de accidente. n figura 11.3 se regsesc factorii
considerai n analiza celor mai frecvente accidente datorate erorilor de pilotaj. Printre aceti
factori se regsesc i cei referitor la gestionarea defectuas a sistemului de alimentare, precum i
alegerea unei zone nepotrivite pentru decolare i aterizare.

106

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi

Figura 11.3. Accidente majore datorate piloilor


Analiza eronat. Pentru muli ani s-a considerat c analiza corect a situaiilor este rezultatul
experienei de zbor a pilotului. Cu toate acestea, datele acumulate indic faptul c erorile de
analiz sunt fcute n egal msur de ctre piloii cu experien, precum i de ctre cei cu mai
puin experien. Companiile aeriene din ntreaga lume, recunoteau la nceputul anilor 1970 c
i un echipaj experimentat poate comite erori grave de analiz. n acest sens, se utiliza ca
exemplu, situaia unui echipaj al companiei United Airlines, care concentrat asupra unei
probleme la trenul de aterizare, a omis s controleze rezerva de combustibil rmas. Marea
majoritate a companiilor aeriene au n acest moment introdus programul de management al
echipajului (Crew Resource Management), program de instruire ce asigur c echipajul
aeronavei aplic principiile unei analize corecte i cele ale lucrului n echip. Cu toate acestea, n
cadrul companiilor aeriene internaionale i regionale, analiza situaional a piloilor continu s
fie un factor semnificativ n producerea de accidente.
Distragerea ateniei. Piloii pot pierde concentrarea asupra operaiunilor pe care le desfoar
aeronav datorit unei multitudini de factori. Distragerea ateniei apare cu precdere atunci cnd
pilotul este sub presiunea timpului sau este supus stress-ului. Spre exemplu, o anomalie minor,
cum ar fi avertizarea asupra trenului de aterizare, poate distrage atenia pilotului de la alte
aspecte importante ale zborului.
Luarea deciziilor i planificarea n timpul zborului. Problemele legate de luarea deciziilor sau
planificarea n timpul zborului includ situaiile n care pilotul alege s continue zborul cu o
defeciune cunoscut, continu s efectueze un zbor vizual n condiii meteo nefavorabile sau
realizeaz o apropiere de zona de aterizare slab pregtit.
Pregtirea i planificarea iniiale inadecvate. n multe situaii, originile producerii unui accident
apar cu mult nainte ca aeronav s se desprind de la sol. Pregtirea sau planificarea iniial
nclud inspecia aeronavei anterior decolrii, planificarea rutei de zbor i informarea
meteorologic.

107

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


12. Impactul riscurilor de transport asupra activitilor de comer
Globalizarea i liniile de aprovizionare chiar la timp sunt dou dintre tendinele care au
influenat n mod semnificativ dezvoltarea comerului internaional n ultimele decade. La
acestea ar mai putea fi adugate alegerea i competiia, tehnologia informaiei, comunicaiile i
nu n ultimul rnd viteza i capacitatea de transport. Dac la toate acestea se mai adaug i
conceptul de valoare adugat, va rezulta c eficientizarea transportului maritim este
superioar costurilor pe care le-a presupus, n termeni reali.
Industriile secundare, acelea care realizeaz produse, nu au trebuit numai s vin n ntmpinarea
cerinelor exprimate de clieni, ci au trebuie s modifice balana factorilor economici care
dicteaz modul de organizare al propriilor afaceri. Reduse la cei mai simpli termeni, procesele nu
sunt realizate pe toate pieele interne, acolo unde ar putea avea o mare valoare adugat.
Toate acestea implic transport, control i o parte a procesului care este doar n mic parte
controlat n mod direct de ctre managerul procesului pe durata transportului maritim.
Dac se ia n considerare ct de repede sunt rennoite bunurile electronice i, n mod special,
modificarea valorii de capital (a preului), este de neles de ce productorii nu pot susine
cantiti mari de produse stocate n centrele de distribuie. ntr-o economie centrat pe
consumator, vnztorul trebuie s rspund rapid la schimbrile cerinelor consumatorilor i la
nevoile acestora. Efectul acestor situaii se manifest n sens invers n ntreg lanul economic,
pn la productorul materiei prime.
Tehnologia informaiei i creterea asociat a capacitilor de comunicare, precum i viteza, au
dat celor implicai n comerul internaional instrumentele de care aveau nevoie pentru a gestiona
liniile de aprovizionare.
n prezent, organizaiile nu mai posed stocuri mari (organizaiile i dezvolt propriile capaciti
de conservare a capitalului de valoare). Sursele alternative de aprovizionare trebuie s fie
localizate precis i prompt. Costurile diversificrii i reaprovizionrii trebuie s fie luate n
calcul, precum i aciunile necesare punerii n aplicare. Toate acestea se pot ntmpla pe durata
deplasrii bunurilor n discuie ctre destinaie.
Acest proces necesit informare, comunicare i flexibilitate. Tehnologia este dezvoltat n aa
manier ca s existe posibilitatea de urmrire a fiecrei uniti de transport i a coninutului
acesteia, din momentul plecrii, pn n momentul sosirii la destinaie. Astfel, se cunoate unde
este depozitat unitatea de transport, pe ce nav este transportat, ce temperatur i umiditate
este n interiorul acesteia i dac nav este n graficul programat sau nu.
Poteniala extindere alarmant a nevoi de informare de ctre armatori este dat de ctre nevoia de
control. Abilitatea de a contacta comandantul navei pentru a-l ndemna s ajung mai devreme
sau s fac un mic ocol n vederea descrcrii unui numr de containere sau pachete n alt port,
va duce la situaii de alarmare n modul de operare al navei. n vreme ce un astfel de scenariu
poate fi diseminat ca nerealist i fantezist, comunitatea comercial internaional trebuie s
gseasc modalitile cele mai bune pentru a veni n ntmpinarea cererilor exprimate de ctre
clieni.
Atunci, pe scurt, ce dorete consumatorul de la industria maritim? Nu exist ndoieli c cerina
fundamental va rmne, aa cum este exprimat de ctre Regulile de la Haga (Articolul III,
Regula 2), i anume: Cruul trebuie s ncarce, manipuleze, depoziteze, pstreze i descarce
n mod corespunztor i cu grij, mrfurile transportate. Aceasta fiind cerina tehnic.
Cerina comercial este aceea c furnizorul de transport maritim trebuie s fie contient i s
rspund la cererile clienilor, cereri care n mare parte sunt impuse de dezvoltarea economiei
globale.
108

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Se poate argumenta c industria maritim realizeaz aceast sarcin relativ bine, exceptnd
cazurile de piraterie i cnd se utilizeaz nave sub standarde. Aceasta trebuie s rspund la
schimbrile ce in de tipul mrfurilor transportate i zona de transport, lucru care se realizeaz
prin proiectarea i oferirea unei game largi de nave specializate, chiar dac din aceast schimbare
poate rezulta o nevoie suplimentar de educare i instruire a personalului de la bordul navelor,
precum i o zon de risc unde, se poate ca, industria maritim s nu performeze aa de bine cum
ar fi putut s o fac n alte condiii. Industria maritim continu s ofere o gam foarte larg de
servicii, incluznd o expansiune tot mai mare a transportului containerizat i o cretere a
capacitii de transport, fr a realiza schimbri majore n structura costurilor (a ratei de navlu) n
termeni reali. Acest fapt ofer un mod relativ sigur de transport, cel puin n traversadele
oceanice i poate fi argumentat prin rezultatul satisfctor obinut n materie de cantitate i
calitate a mrfii livrate.
O alt ntrebare asupra a ceea ce i doresc consumatorii de la industria maritim, are ca rspuns
nevoia unei mai bune informri, unei mai mari flexibiliti i promptitudini, n acelai timp cu o
mai mare reducere a riscurilor.
n general, entitile comerciale sunt avizate asupra riscurilor, n toate activitile pe care acestea
le desfoar. n cadrul tuturor acestor activiti exist i una foarte greu de cuantificat, care
poate afecta calitatea i cantitatea (mrfii), timpul de livrare i marginile de profit, aceasta fiind
activitatea de transport. n interiorul lor, multe dintre entitile comerciale nu agreeaz sectorul
transportului maritim. Dar cu toate acestea, ele reprezint principalii clieni ai transportului
maritim, i fr acestea, navele nu ar mai avea obiect de activitate.
Este dovedit c riscurile pentru vnztor sunt mai mari dect cele pentru cumprtor, deoarece,
n majoritatea cazurilor, vnztorul elibereaz mrfurile, n mod fizic, nainte de a fi primit
contravaloarea acestora. pe de alt parte, cumprtorul este mult mai preocupat de starea fizic a
bunurilor la sosire (calitativ i cantitativ) i de ajungerea acestora n momentul agreat, nu nainte
sau dup acesta.
Astfel, preocuprile cumprtorului sunt mult mai apropiate de performanele transportatorului
maritim, dei, contractual, n cele mai multe cazuri, acesta nu are o legtur direct cu
armatorul navei, sau cruul.
Un principiu major al legislaiei britanice i, prin extensie, al legislaiei maritime, este c numai
aceia care sunt parte a contractului pot solicita daune conforme termenilor contractuali. Acest
fapt determin valoarea comercial a conosamentului i conduce direct ctre Legea
Conosamentului din 1855 i, n consecin, ctre Legea Transportului Mrfurilor pe Mare din
1992, care exprim dreptul primitorului de a solicita despgubiri de la cru.
Printre riscurile principale care pot aprea n comerul internaional, se numr:
Riscul de ar
 stabilitatea politic i economic;
 riscul de transfer financiar;
 strile conflictuale sau de rzboi;
 reglementrile n domeniul importurilor i al exporturilor.
Riscurile importatorului
 neplata facturilor;
 plata cu ntrziere a facturilor;
 insolvena cumprtorului.
Riscurile industriei
 cereri pentru produse cu statut particular;
 recesiunea n domeniul industrial de interes;
 produse/preuri competitive;
 mrfuri sezoniere sau cu cutare local.
109

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi

Riscurile exportatorului
 probleme n producerea documentaiei corecte;
 incapacitatea de livrare a mrfurilor n conformitate cu specificaiile i
contractul de vnzare.
Riscurile schimbului valutar
 fluctuaii ale ratei de schimb ce afecteaz preurile i profitul;
Riscurile de transport
 riscurile asociate modului de transport;
 facilitile de depozitare n porturi.

12.1. Contractarea i stabilirea rspunderilor contractuale


n cadrul negocierilor contractului de vnzare, cumprtorul i vnztorul trebuie s decid cum
vor suporta riscurile enunate anterior de ctre acetia. Un mecanism n acest sens, care este n
direct legtur cu riscul de transport, este cel al alegerii termenilor comerciali.
Termenii cei mai uzuali au fost standardizai i publicai de ctre Camera Internaional de
Comer. Aceti termeni, cunoscui sub denumirea de Incoterms, sunt mprii n patru grupe,
astfel:
B: Livrare ex work
C: Transportul principal pltit nseamn c vnztorul trebuie s suporte anumite costuri chiar
i dup atingerea punctului critic de divizare a riscului referitor la pierdere sau avariere.
D: La sosire nseamn c este responsabilitatea vnztorului ca mrfurile s ajung la
destinaia convenit.
F: Transportul principal nepltit nseamn c vnztorul trebuie s nmneze mrfurile unui
cru nominalizat, fr riscuri, i cu toate cheltuielile n sarcina cumprtorului.
n anumite etape ale negocierii contractului comercial, sau, preferabil, nainte, att cumprtotul,
ct i vnztorul, trebuie s-i pun ntrebarea dac sunt pregtii de asumarea tuturor riscurilor i
a costurilor din momentul eliberrii mrfurilor de ctre vnztor (n cazul cumprtorului), sau
pn n momentul livrrii ctre cumprtor (n cazul vnztorului).
Dac ambele pri rspund la aceast ntrebare cu o negaie, atunci va exista o lung i dificil
negociere n vederea ajungerii la o nelegere asupra modului de livrare, a condiiei comerciale
de livrare, adic, s fie livrare n condiii DDP (delivery duty paid) la port de destinaie
nominalizat, sau EXW (ex works). n mod uzual, prile implicate n derularea unui contract
comercial vor cunoate, pe baza termenilor comerciali agreai, ce riscuri inerente exist n
transportul fizic al mrfurilor.
Intensificarea relaiilor comerciale internaionale a dus la creterea cererii de finanare i a
gradului de complexitate a livrrilor. O finanare bine organizat este o parte important o
oricrei strategii de vnzri(sau achiziii) bine definite, ca va lua n calcul urmtoarele elemente:
cerinele clienilor;
evaluarea riscului;
termenii comerciali;
costurile.
n fruntea prioritilor unei companii de comer este aranjarea finanrii pentru tranzacionrile
comerciale i, dup cum s-a menionat anterior, acest fapt implic necesitatea lurii n
considerare a unei mari zone de risc, nu numai de ctre cumprtor sau vnztor, ci i de ctre
instituia financiar ce asigur finanarea. Exist patru mecanisme principale de stabilire a
datoriilor comerciale, dup cum urmeaz:
creditul documentar;
linia deschis de creditare;
plata n avans;
110

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


colectarea plilor.
Gradarea riscurilor din figura 12.1 ilustreaz modul n care mecanismul de plat afecteaz
securitatea meninut de fiecare parte.
Mecanismul de plat adoptat depinde de un numr de factori care sunt luai n calcul n mod
uzual atunci cnd se negociaz un contract comercial, i includ:
nivelul ncrederii manifestate ntre cumprtor i vnztor;
solvena cumprtorului;
nivelul profitului celor dou pri;
condiiile impuse de o a treia parte, cum ar fi asiguratorul creditului;
reglementrile de import/export (n anumite ri).
Dintre cele patru mecanisme de plat, creditul documentar este cel mai frecvent utilizat. n
cadrul acestui mecanism exist etape unde activitatea de la bordul navei influeneaz cel mai
mult creditarea tranzaciei comerciale. Un credit documentar este exact ceea ce exprim
denumirea, eliberarea de fonduri n schimbul prezentrii de documente specifice. Atta timp ct
aceste documente se potrivesc cu nelegerea preliminar din contractul comercial iniial, banca
primitoare i n consecin i banca asiguratoare, vor plti n schimbul prezentrii documentelor.
Nici o banc nu are un interes direct n condiia fizic actual a mrfurilor, n calitatea i
cantitatea acestora sau locaia n care se regsesc acestea.

Exportator

Importator

Mai puin sigur

Cel mai sigur


Linie deschis de credit

Colectarea plilor
Cel mai sigur

Mai puin sigur

Figura 12.1. Gradarea riscurilor


n cazul creditelor centrate pe documente, documentul de baz este conosamentul, i n mod
inevitabil, pentru un credit documentar, un conosament curat trebuie prezentat. Din punctul de
vedere al comandantului, i pentru protejarea armatorului sau a companiei de management,
conosamentul este documentul unde se va dori nregistrarea adevratei condiii a mrfii, a
cantitii, calitii i a localizrii acesteia.
Nu exist soluii simple pentru realizarea acestui lucru, cu excepia avizrii comandantului
asupra faptului c, dac este constrns s elibereze un conosament curat, banca va plti n
numele cumprtorului i astfel, cumprtorul va avea singura posibilitate de recuperare a
pierderilor de la cel care a eliberat conosamentul (documentul de recepie a mrfii), acesta fiind
comandantul navei ca reprezentant al armatorului.
Riscurile inerente considerrii conosamentului ca document de recepie a bunurilor
transportate. Nu este o nuotate faptul c exist riscuri n semnarea conosamentului, i
majoritatea companiilor au proceduri pentru nfrumarea comandantului (sau a agentului). Ce nu
este aa de uzual este a se baza aceste proceduri (de control a riscurilor) pe etape logice de
abordare i gestionare a riscului. O astfel de abordare poate avertiza comandantul navei n
111

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


exercitarea autoritii sale n semnarea conosamentelor, oferind baza unei analize rapide a
cazurilor individuale, i stabilirea unui limbaj comun referitor la evaluare ntre echipele de
gestionare a riscurilor de la bord i de la uscat. Aceast abilitate de a schimba informaii n mod
clar i concis i de a se evita duplicarea inutil a sarcinilor, are o importan particular n
condiiile presante dinaintea plecrii navei n voiaj. Beneficiu realizat nu trebuie s fie numai
evitarea riscului, ci n abilitatea de a lua ntr-un mod mult mai comercial deciziile privind
evitarea acelor riscuri.
Primul pas, ca n toate procedurile de gestionare a riscurilor, este cel de adunare a informaiilor i
acesta trebuie s nceap cu mult nainte de sosirea navei n portul de ncrcare. Este o
responsabilitate mprit ntre departamentul comercial al companiei armatoare i comandantul
navei. n discutarea riscurilor inerente comerului internaional, un loc important n procedurile
de gestionare a riscurilor financiare interne, i o parte cheie a relaiilor cu clieni, l ocup
avizarea asupra naturi, statutului i a bonitii financiare a partenerilor comerciali. Pentru o
companie de navigaie, scenariul este mult mai complex, deoarece compania poate primi
responsabiliti de la o a treia parte, cu care aceasta nu are o relaie comercial direct. Aceast
situaie este ntlnit n special atunci cnd sunt implicai angajatori ai navei n condiii de
contracte pe timp, pe voiaj sau de sub-contractare.
Navlul. De o importan critic n privina navlului nu este numai obinerea unui profit minim la
fiecare angajare, ci i evitarea pierderii acestuia n cazul apariiei oricror probleme legate de
clauzele contractuale i disputele legale. Acest minim profit, care funcie de cantitatea de marf
n discuie, impune pe pia un avantaj al armatorului, poate fi uoe pierdut dac nava ntrzie
datorit unor dispute asupra calitii mrfii i a cantitii ncrcate.
O cerin a riscului iniial, este adunarea a ct mai multe informaii posibile despre angajatorul
navei i agenii acestuia, precum i despre ncrctorul mrfii, i, dac este posibil, despre
primitorul mrfii. Cu alte cuvinte, dac se aplic gestionarea riscului n afacerile de transport
maritim al mrfurilor, acesta ncepe n aceast etap i trebuie s fie un proces continuu de la
negocierea iniial a contractului pn la livrarea final a mrfii.
Este acceptat faptul c acest lucru nu este ntotdeauna uor de atins n mijlocul unor negocieri
comerciale intense, dar un nceput trebuie realizat, deoarece compania este acum n faa
acceptrii riscurilor determinate de contractarea cu o organizaie sau cu interesele din spatele
acesteia.
Ulterior, activitatea se mut ctre departamentul operativ, unde trebuie s continue procesul de
adunare a informaiilor. Analizate i nelese, aceste informaii trebuie s fie transmise ctre
comandantul navei, nu numai acelea pe care trebuie s le cunoasc despre anumitele pri cu care
trebuie s interacioneze, acesta trebuie s primeasc indicaii i asupra evalurii fiabilitii
acestora. Acesta este un punct n care se poate iniia a doua etap de control a riscului. Ar trebui,
de exemplu, s fie trimis n port un superintendent, s fie stabilit un surveior al mrfii din partea
armatorului, sau solicitat oficiul P&I local asupra posibilitilor de asisten.
La sosirea n portul de ncrcare, centrul de greutate al operaiunilor de gestionare a riscului se
mut la nav. Din nou, colectarea de informaii trebuie s continue, dar ntr-un mod mult mai
concentrat, ntreprins n pofida analizei furnizate de ctre echipa de management de la uscat.
Aciunile incipiente sunt importante, n ciuda nivelului ridicat de experien experimentat de
fiecare nav la sosirea n port. La ntlnirea de informare anterioar sosirii, comandantul trebuie
s-i avertizeze echipa despre potenialele riscuri i s o avizeze asupra oricror precauii
speciale ce trebuie luate. Dac se pare a exista anumite probleme (pericole) referitoare la
cantitate, calitate sau condiia mrfii, acum este momentul exprimrii acestora, i nu la o or
nainte de plecarea navei, atunci cnd este prezentat spre semnare un conosament curat.
Beneficiul costurilor. n cadrul procedurii de gestionare a riscului se gsete ncorporat i
conceptul de analiz a beneficiilor costurilor. Ca n cazul tuturor analizelor, calitatea i
nelegerea comun a informaiilor asupra crora este fcut analiza, dicteaz valoarea acestora.
n acest context, o bun nelegere ntre echipa de la bord i cea de la uscat este foarte valoroas.
112

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Este necesar a exista abilitatea schimbului de informaii rapid i precis, informaii ce se vor baza
n mod frecvent pe evaluarea altor date dect cele faptice.
n evaluarea opiunilor de risc comercial, valoarea monetar trebuie s fie dat unei varieti de
factori, ce pot include:
cuantumul probabil sau creana cantitativ sau calitativ a unei anumite mrfi n
discuie;
costurile i consecinele imediate ce decurg n caz de ntrziere;
consecinele secundare ale ntrzierii;
costul comercial al unei dispute.
Nu toate riscurile pot, sau ar trebui s fie evitate, dar costul i consecinele acceptrii unui risc
trebuie s fie neles, aa cum ar trebui i diveri pai ce pot fi parcuri (mpreun cu costurile
aferente), n vederea limitrii riscului.
Pericolele operaionale ale unui anumit voiaj, care ar trebui identificate prin procedurile descrise
anterior, trebuie s fie stabilite mpotriva riscurilor legale inerente semnrii conosamentului ca
un act de recepie a mrfurilor ncrcate. Aceste riscuri legale sunt descrise mai jos.
n considerarea conosamentului ca un act de recepie, comandantul va trebui s rein n
memorie greutatea i cantitatea de marf, condiia acesteia, calitatea mrfii, nsemnele, data
conosamentului, clauzele adiionale i scrisoarea de mputernicire.
Din pcate, poziia legal nu este ntotdeauna ndreptit i depinde de anumite aspecte
exprimate de Convenia sub ale crei prevederi se realizeaz transportul mrfurilor, cum ar fi
Haga, Haga-Visby, Hamburg sau o anumit dispoziie legal aplicabil n portul de ncrcare sau
cel de descrcare.
(a) Greutatea i cantitatea de marf
Conform legislaiei uzuale, conosamentul este prima dovad a faptului c marfa ce trebuie s fie
transportat a fost n realitate transportat. Cu alte cuvinte, este proba armatorului de a dovedi c,
cantitatea de marf declarat nu a fost ncrcat. Cu toate acestea, armatorul va avea nevoie de
argumente puternice pentru a respinge o cerere a unui primitor, pe care, orice instan
judectoreasc l consider n mod rezonabil, primitorul mrfii, dac prezint un conosament
semnat.
Expresia greutate i cantitate necunoscute, care este n mod uzual tiprit pe faa
conosamentului (un control fundamental al riscului care poate fi rezolvat anterior), mut sarcina
probei la ncrctor, care trebuie s dovedeasc c, cantitatea de marf declarat este i cea
transportat. Cu toate acestea, armatorul trebuie s aib grij cum i unde semneaz.
Conform Regulilor de la Haga i Haga-Visby, ncrctorul are dreptul de a solicita ca un
conosament emis s arate c numrul de pachete sau piese, ca i cantitate sau greutate ... aa
cum au fost furnizate n scris de ctre ncrctor. Mai mult, articolul III(4) al Regulilor de la
Haga arat:
Orice conosament trebuie s fie o prim dovad a primirii ce dtre cru a mrfurilor
descrise anterior.
Articolul III(4) al Regulilor Haga-Visby aduce n completare:
Cu toate acestea, dovada contrarie trebuie s nu fie admis atunci cnd conosamentul
a fost transferat ctre o ter parte de bun credin.
Prin urmare, exist o distincie important ntre Regulile de la Haga i Regulile Haga-Visby.
Conform Regulilor de la Haga, cruul poate produce evidene pentru contestarea numrului de
pachete sau a greutii mrfii nregistrate n conosament. Pentru aceasta, comandantul trebuie s
aduc dovezi, credibile n instan, care ar trebui s fie ct mai corespunztoare cu momentul
ncrcrii. n acest moment, sarcina probei va fi a cruului. Conform Regulilor Haga-Visby,
113

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


cantitile nregistrate n conosament vor fi concludente mpotriva cruului n cazul
confruntrii cu o cerere de deficit din partea primitorului sau a mputerniciilor acestuia.
Chiar dac creatorii regulilor au intenionat sau nu, cuvntul sau dintre cantitate i greutate
are efectul ca numai unul s fie eviden concludent, cellalt putnd fi calificat ca greutate sau
cantitate necunoscut.
n articolul 15 a Regulilor de la Hamburg, termenul fie/sau din Regulile Haga-Visby a fost
ndeprtat i exist o list cu cincisprezece termeni de informare care trebuie s apar n
conosament. Fr a se cuta prejudicierea interpretrii instanei de judecat a acestei Reguli,
nevoia de a se lua msuri anticipate n cazul n care datele sunt n litigiu, este chiar mai evident.
(b) Condiia mrfii
Dac nu exist indicaii referitoare la condiie, comandantul navei nu trebuie s adauge vreuna,
doar dac este necesar a se consemna o condiie de nesatisfacie. n general, conosamentele vor
conine expresia transportat n bun stare i condiie sau, de preferat, transportat n stare i
condiie aparent bune (Congenbill). nc o dat, aceasta este o prim dovad asupra condiiei,
i, n special, conform Regulilor Haga-Visby, o dovad absolut pentru primitori i mputerniciii
acestora. Cu toate acestea, comandantul navei nu poate vizualiza coninutul unei cutii sau
container. Cuvntul aparent este relevant deoarece o instan de judecat sau o firm de
arbitraj poate foarte bine s considere c mpachetarea defectuas ar putea ncuraja comandantul
s solicite mai mult atenie, lucru pe care nu l-ar fi fcut n alte condiii.
Dac se transport mrfuri perisabile, responsabilitatea comandantului navei de a certifica
condiia mrfii este mai mare i acesta trebuie s acioneze mai atent i s aprofundeze cutarea
dincolo de aparenele vizibile. O vizionare a mrfii n zona de depozitare, anterior momentului
ncrcrii, este n orice situaie recomandat.
(c) Calitatea mrfii
Comandantul navei nu are ntotdeauna competena necesar evalurii calitii unui anumit tip de
marf i nu este responsabil pentru descrierea dat de ncrctor asupra calitii mrfii, mai mult,
aa cum se ntmpl n cele mai multe cazuri, conosamentul conine cuvintele:calitatea i
condiia necunoscute. n orice caz, comandantul navei trebuie ntotdeauna s verifice c aceste
cuvinte sunt tiprite pe faa conosamentului.
Dac nu exist, comandantul trebuie s atrag atenia armatorului i a clubului P&I local, dar,
dac acest lucru nu este posibil, acesta poate insera aceste cuvinte i conosamentul s-i menin
statutul de curat.
(d) Marcaje
Conform Regulilor Haga-Visby, ncrctorul poate insista ca, conosamentul s arate marcajele
necesare identificrii mrfurilor. n orice caz, comandantul navei trebuie s i pun dou
ntrebri simple: Sunt mrfurile marcate ntr-o aa manier nct s rmn vizibile pn la
terminarea voiajului?, i, Exist baze rezonabile de a se suspecta o informare incorect?.
Dac rspunsul este negativ sau, respectiv, afirmativ, comandantul navei trebuie s s acioneze
n vederea rezolvrii acestei situaii cu ncrctorul mrfii. Acest lucru poate nsemna
remarcarea, i aceast operaiune poate fi realizat pe timpul i cheltuiala ncrctorului.
(e) Datarea conosamentului
Aceast aspect influeneaz, de asemenea, rolul de document de titlu i importana
conosamentului, fr a se implica n transport, constituind o not de transport. ncrctorii i
primitorii n poziiile lor de vnztori i cumprtori, se pot baza pe data de transport de pe
conosament pentru a stabili data la care se stabilete valoarea i calitatea mrfurilor. n mod
contrar, n cadrul unui contract de navlosire pentru mai multe voiaje, poate exista o cerin
privind cantitatea ce se va transporta lunar. Pe o pia n cdere, o dat trzie de transport poate
oferi navlositorului dreptul sau scuza de a finaliza un contract n curs de desfurare.
Solicitarea ncrctorului de a semna un conosament ante- sau poat-datat trebuie s fie respins.
De vreme ce nici armatorul i nici comandantul navei nu studiaz contractul comercial, care se
regsete ipotetic n spatele oricrui transport maritim de mrfuri, nu este neobinuit ca
114

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


primitorul s doreasc ca marfa s fie livrat n conformitate cu contractul pe care l-a semnat i
aa cum este descris de ctre conosament, care i confer statutul de proprietar al mrfii.
(f) Clauzele adiionale
Dorina i insistenele ncrctorilor i a navlositorilor pentru conosamente curate sunt bine
cunoscute. Definiia dat de ctre Camera Internaional de Comer n Ghidul de Uniformizare i
Bun Practic pentru Creditul Documentar spune c:
Un document de transport curat este acela care nu presupune clauze sau nsemnri cu scopul
declarrii n mod expres de condiii deficiente ale mrfii sau ambalajului. Banca va refuza
documentele de transport purttoare de astfel de clauze sau nsemnri, dac documentul de
credit nu prevede acceptarea unor astfel de clauze sau nsemnri.
Astfel, n timp ce comandantul navei ar trebui s adnoteze conosamentul cu clauze referitoare la
transportul pe punte sau n legtur cu transportul animalelor vii, vor exista presiuni puternice de
a nu se califica cantitatea sau cantitatea mrfii.
Dac marfa nu se potrivete cu descrierea dat de ncrctor n conosament, principiul general
dup care se va opera este:
includerea de clauze n contract cu respectarea condiiilor sau a calitii, aviznd
navlositorul despre decizie;
dac se refuz dreptul de includere a clauzelor n conosament, se va aviza
asupra ntrzierii plecrii navei, pe costuri proprii, pn problema se rezolv;
ntotdeauna se va asigura c aceste aciuni pot fi acoperite de consemnri ferme
i inteligibile realizate la timp.
n acest caz, evidenele incluse vor putea demonstra c aciunile anterioare (de evitare a
riscurilor) au fost luate pentru evitarea problemelor. Dup cum s-a menionat anterior, momentul
n care trebuie s i arate comandantul navei interesul asupra conosamentelor pe care va trebui
s le semneze, este la nceputul ncrcrii, nu cu puin timp nainte de finalizare. Dac se
suspicioneaz anumite probleme, comunicarea cu ncrctorul, prin intermediul birourilor
corespondente ale cluburilor P&I, pot oferi o strategie eficient de evitare a riscului.
(g) Scrisoarea de exonerare
De prea multe ori, comandantului navei i se ofer o scrisoare de exonerare n vederea semnrii
de conosamente curate. Acesta nu ar trebui s accepte o astfel de practic, este o cale sigur ctre
zona de risc.
Dac se emit conosamente curate pentru mrfuri despre care comandantul navei tie c au
deficiene, acesta a svrit un act de declarare n fals fa de orice endorsant al conosamentului,
i, de asemenea, s-a pus pe sine i pe armator n faa riscului de acuzare de fraud. Mai mult, n
cele mai multe jurisdicii, scrisoarea de exonerare nu are nici o valoare i asiguratorul P&I al
armatorului va acoperi prejudiciile.
n final, n condiia n care comandantul navei este forat s semneze conosamente curate atunci
cnd ar considera ca necesar introducerea de clauze pe acestea, ar trebui s emit imediat un
protest, aducnd n atenia ncrctorului i, dac este posibil, a primitorului a problemelor
considerate, n acelai timp anunnd att armatorul ct i clubul P&I asupra acestui fapt.
Roluri suplimentare ale conosamentului. n timp ce riscurile presupuse de rolul conosamentul
ca document de confirmare a primirii, pot fi cel mai eficient controlate printr-un bun
management al riscului aplicat de ctre echipele de la bord i cele de la uscat, mai exist i alte
zone de risc semnificative ce trebuie evaluate.
Ca eviden a unui contract de navlosire, msurile de controlare a riscului reies n principal
dinspre echipa de la uscat (departamentul de navlosire), cu scopul asigurrii c sunt incluse
clauzele corecte n contractul de transport. Punctul de pornire n evaluarea riscului este
reprezentat de realizarea clar a faptului c, contract de angajare al unei nave (pe timp/pe voiaj)
i emiterea conosamentelor, sunt dou documente distincte ce se adreseaz termenilor
115

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


contractului de navlosire. Mai mult, unul dintre contracte (conosamentul) este transferabil ctre o
a treia parte, independent (adresantul), care este mputernicit a se baza pe conosament n
vederea definirii relaiei sale contractuale cu cruul.
Astfel este esenial pentru cru, a se putea baza pe protecia coninut n contractul de
navlosire, pentru care ar trebui ca n conosament s fie introduse referiri la contractul de
navlosire. Camera Internaional de Comer prevede ca un conosament utilizat n conexiune cu
un contract de navlosire ar trebui s:
specifice c este subiectul unui contract de navlosire;
conin pe prima pagin semntura sau alt form de autentificare din partea
comandantului navei sau a armatorului, sau din partea unui agent numit i care
opereaz n numele comandantului sau al armatorului;
nu indice numele cruului, dac nu se specific n alt fel n Creditul
Documentar;
indice c mrfurile au fost ncrcate la bord sau transportate de nava nominat;
fie constituit dintr-un singue document emis, i n cazul n care se emite sub
forma mai multor originale, se va specifica ntreaga cantitate (numrul acestora);
nu conin indicaii asupra modului de propulsie al navei.
Pericolele ce pot fi identificate n aceast zon sunt, printre altele, un conosament n posesia unui
adresant (care nu este parte a contractului de navlosire), termenii de transport coninui n
conosamentul iniial. n acelai timp, pentru un navlositor (care nu este un endorsant al
conosamentului), termenii din contractul de navlosire prevaleaz termenilor referitori la
transport. Aceast problem este exacerbat de faptul c, contractul de navlosire poate oferi
navlositorului puteri specifice n vederea instruirii comandantului navei asupra modului de
semnare a conosamentelor.
Msurile de controlare a riscului, care trebuie instituite n etapele iniiale ale negocierii
contractuale, au rolul asigurrii a ct mai multor termeni posibili care s protejeze interesele
armatorului n cazul ncorporrii unui contract n altul.
Este esenial, printre altele, ca, conosamentul s poat oferi referine la contractul de navlosire
prin intermediul unei clauze de ncorporare. Aceast clauz ar trebui s identifice n mod clar
att contractul de navlosire la care se face referire, i, de asemenea, indicarea cror clauze,
termeni i condiii ar urma s fie ncorporate. Regula general este aceea c numai acele clauze
din contractul de navlosire care sunt relevante pentru termenii din conosament pot fi ncorporate
n mod rezonabil, cum ar fi cele referitoare la transport i livrarea mrfurilor. Astfel, dac
armatorul dorete s includ clauza de arbitrare din contractul de navlosire, aceasta trebuie s fie
prevzut n mod specific.
De asemenea, armatorul va dori s fie sigur c protecia oferit de Regulile de la Haga sau HagaVisby se aplic conosamentului (uzual sub forma Clauzei Generale Paramount, aa cum este
indicat n Congenbill) i c aceste protecii sunt i ncorporate n contractul de navlosire.
Al treilea rol al unui conosament este cel de a aciona ca un titlu i aceasta este principala zon
de preocupare pentru cumprtor, vnztor, instituii financiare i companiile asiguratoare ale
mrfii. Pentru comandant i armator, msurile de control ale riscului se concentreaz asupra a
dou zone: evitarea actelor de fraud i corecta livrare a mrfii.
Actele de fraudare au tendin de apariie n perioadele cnd nivelul navlurilor este sczut pentru
armatori, i care n dorina de a-i asigura navlul, decis ncheierea de contracte de transport cu
navlositori noi i fr experien de activitate. Dac o tranzacie singular este finanat printr-un
credit documentar, vnztorul va ncerca s deblocheze fondurile din banca de confirmare
imediat ce va putea prezenta documentaia necesar. n mod uzual, aceast documentaie const
n:
factura comercial
lista de ambalare
116

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


certificatul de origine
certificatul de control
conosamentul.
n situaia n care comandantul navei sau agentul pot fi constrni s semneze conosamentele
nainte ca marfa s fie ncrcat (sau cnd aceasta este parial ncrcat), documentele pot fi
prezentate i fondurile deblocate. n aceast situaie, un ncrctor fraudulent poate disprea,
lsnd cruul responsabil n faa primitorului pentru executarea contractului.
Falsul. Nu este o metod necunoscut firmelor de comer ca, la livrare, s falsifice conosamentul
original, pe baza copiilor non-negociabile. Dac acest document poate fi prezentat i dac marf
se elibereaz n schimbul acestuia, primitorul nu va trebui s prezinte conosamentul original de
la banca emitent, astfel completnd tranzacionarea creditului documentar, cu alte cuvinte,
acesta nu va plti pentru marf. O astfel de tranzacie nu este un obicei de actualitate, n anul 350
.C un expeditor n colaborare cu un armator, a utilizat documentaia unui transport anterior
pentru a convinge un cumprtor s plteasc.
Navlositorii pot comite fraude i n cazul unui contract de navlosire pe timp. Odat cu plata ratei
de angajare a navei pentru 15 zile, marfa este ncrcat i comandantul semneaz n mod
corespunztor conosamentele (uzual un conosament de linie), confirmnd c marfurile sunt
ncrcate. Navlositorul prezint propriul conosament, colecteaz plata navlului i, la final,
dispare. n aceast condiie nu se mai pltete nici o rat de angajare a navei, dar armatorul,
avnd marfa ncrcat, este obligat conform contractului evideniat prin conosament s o
transporte la destinaie pe propria cheltuial.
De asemenea, armatorul i comandantul navei pot deveni pri implicate ntr-un aa numit proces
al conosamentelor schimbate, metod utilizat pentru evitarea sanciunilor economice sau a
embargourilor. n acest caz, un cumprtor achiziioneaz mrfuri dintr-o ar utiliznd un set
normal de conosamente. Ulterior, vinde marfa ntr-o alt ar i elibereaz un set nou de
conosamente, solicitnd comandantului navei s semneze al doilea set, n schimbul ntregului set
de conosamente originale emise n momentul plecrii navei din ara de origine a mrfurilor.
Raiunea pentru care armatorul dorete s se implice ntr-un astfel de proces, este una pur
personal, dar, comandantul navei, ca profesionist, nu ar trebui implicat n aceast situaie.
Livrarea mrfii ctre primitorul corect, ori, cu alte cuvinte, evitarea livrrii mrfii ctre un
destinatar eronat, este o alt zon de interes unde armatorul i comandantul navei vor trebui s-i
exercite msurile de control a riscurilor. Posibilitatea prezentrii de conosamente falsificate a
fost prezentat anterior. nc odat, cu ct se cunosc mai puin primitorii, navlositorii sau
porturile de descrcare de ctre compania de navigaie, cu att mai alertat ar trebui s fie
comandantul ntr-o astfel de posibilitate.
Chiar i cu ncrctori i primitori cunoscui, lucrnd cu un port cunoscut, exist totui riscuri, n
particular n cazul comerului cu petrol, unde este posibil solicitarea livrrii mrfii fr
prezentarea conosamentelor sau ntr-un alt port dect cel nominalizat iniial. Cele mai multe
companii au stabilite proceduri pentru a soluiona astfel de cereri i acesta este un prim exemplu
de aplicare a managementului riscului. Procesul trebuie s implice o garanie acceptat de clubul
P&I al companiei armatoare, de vreme ce satisfacerea unei astfel de cereri, tehnic, prejudiciaz
capacitatea companiei de acoperire a responsabilitilor.
Este evident c, comandantul navei, susinut de ctre echipa de management, att de la bord,
ct i de la uscat, trebuie s exercite un management al riscului prudent, dar practic, atunci
cnd trateaz problema conosamentelor.
Deoarece marfa este raiunea ntregului voiaj al navei, i care n acest fel aduce ctigarea
navlului, i cum comerul nu se poate desfura n lipsa unui conosament, vor exista presiuni
considerabile pentru semnarea conosamentelor aa cum sunt prezentate. Aciunea timpurie
117

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


este una dintre cele mai eficiente msuri de control a riscului i, parafraznd indicaiile clubului
mutual din domeniul transportului, se poate avertiza asupra urmtoarelor:
tratarea tuturor conosamentelor n alb precum cecurile n alb. Pstrarea lor ntrun loc sigur i ncercarea urmririi cursivitii lor prin imprimarea unor numere
de ordine consecutive;
netrimiterea de conosamente necompletate sau fotocopii fr a le bara anterior;
suspicionarea noilor clieni, care solicit copii dup conosamente pentru a le
verifica dac sunt corect redactate;
instruirea personalului asupra procedurii corecte;
deasupra tuturor regulilor, a nu se avea ncredere n nimeni.
Utilizarea asigurrii. Att armatorii, ct i asiguratorii mrfii utilizeaz asigurarea ca o msur
de control a riscului. Pentru armator exist i acoperirea rspunderii oferit de cluburile P&I, i
pentru proprietarii mrfurilor, garania oferit de, printre alii, de companii gen Lloyds sau
International Underwriters Association (IUA). Furnizarea de asigurri de marf cuprinde mult
mai mult dect elementul de subscriere i include comunitatea de brokeraj de specialitate care
preia mare parte din activitatea administrativ i administreaz interfaa dintre asigurat i
asigurator. ntr-un context mai amplu al serviciilor solicitate sunt i mediatorii reclamaiilor,
surveyor-ii, agenii Lloyd i asociaia salvatorilor marini. n afara pieei directe sunt firmele de
avocatur specializate, a cror expertiz poate focaliza atenia asupra eficienei procedurilor de
management al riscului.
12.2. Prevenirea pierderilor i managementul riscului
Dup cum s-a menionat anterior, procesul de management al riscului ncepe cu colectarea i
identificarea datelor relevante, aa cunoscutul proces de identificare a pericolelor, n acest sens,
statisticile cluburilor P&I fiind un bun punct de nceput. Iniial, aceste statistici erau colectate
pentru asistarea garanilor clubului n evaluarea riscului la care se expune Clubul, i, ulterior
pentru asigurarea necesar sau taxa de intrare, precum i pentru compensarea acelor riscuri
prin reasigurare. Datorit creterii numrului de asigurri, i n particular a creterii nevoi de
modelare a nivelelor de rspundere, informaia a fost utilizat pentru dezvoltarea de msuri de
prevenire a pierderilor.
Din analiza cauzelor majore de creane, realizat de cluburile asiguratoare, a reieit prezena
erorilor factorului uman n toate dintre acestea, chiar cu o distribuie uniform.
Chiar i aa, se pare c eroarea uman a fost principala cauz a jumtate din totalul daunelor la
mrfurile transportate. Termenul eroare este ntr-un anumit fel utilizat eronat ca reprezentnd
orice aciune uman sau omisiune identificat ca i cauz imediat de producere a unui
eveniment ce duce la apariia unei daune. Astfel definit, eroarea uman include o gam larg de
comportamente mai mult sau mai puin blamate, de la simple greeli de aritmetic, pn la erori
de decizie i riscuri asumate.
Eroarea, n acest sens larg, are multe surse. Factorii temperamentali, cum ar fi oboseala,
discomfortul, plictiseala, furia, nefericirea, suferina sau confuzia, fac oamenii mult mai
predispui la erori dect n situaiile n care acestea nu ar exista. Lipsa cunotiinelor sau a
experienei este o cauz evident, dar s-a constatat c i oamenii bine informai i instruii
corespunztor pot deveni neglijeni, neateni, sau chiar neglijeni n rspuns n cazul presiunilor
de ordin comercial.
Presiunile de ordin comercial din operarea navei apar, de obicei, exact n acelai moment cu cele
temporale. Astfel, managementul timpului este un element cheie n controlarea riscului. Cu alte
cuvinte, nainte de planificare, n combinaie cu un management al riscului, acesta va mbuntii
capacitatea de a preveni, evalua i controla riscul.

118

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


Limbajul este o alt zon de risc care este bine cunoscut ca problematic n cazul utilizrii
gestionrilor combinate n vederea asigurrii resursei umane la cel mai mic cost posibil. n
domeniul operrii mrfurilor, la seciunea factorul uman se includ i operatorii portuari.
Scpri minore n calculele matematice au contribuit la o serie de pierderi majore de marf, n
unele cazuri, prin pierderea stabilitii navei. Presiunile de ordin temporal sau comercial sunt n
anumite situaii factori stimuleni pentru asumarea anumitor riscuri calculate, cum ar fi decizia
de a nu reduce viteza navei n condiii de vreme rea, sau de a nu solicita un remorcher adiional
n cazul unei acostri dificile.
n industria maritim, presiunea de natur comercial poate fi integrat foarte aproape de
presiunea temporal, i n astfel de situaii, timpul nseamn bani. Dup cum s-a artat anterior,
clienii se bazeaz din ce n ce mai mult pe transportul maritim, ca parte a lanului logistic ce
presupune evitarea crerii de depozite i rapida circulaie a mrfurilor. Acest aspect, mpreun cu
creterea capacitii de transport a navelor, pot duce numai la o intensificare a presiunii
temporale.
Managementul riscului opereaz la dou niveluri, este un instrument matematic i statistic
puternic cu care se pot analiza i gestiona probleme complexe. De asemenea, este un instrument
managerial foarte valoros care poate fi utilizat n operaiunile zilnice ale navei sau unei afaceri.
Este uor ca un voiaj s fie privit ca un continuum de aciuni de rutin, cnd, de fapt, este o serie
de etape proiectate, astfel: marul ctre portul de ncrcare, inclusiv pregtirea magaziilor sau a
tancurilor de marf, portul de ncrcare, marul ctre portul de destinaie i portul de descrcare.
Fiecare dintre aceste etape trebuie s fie planificate corespunztor, de asemenea, trebuie
identificate i evaluate riscurile particulare fiecrei etape. Prin tratarea voiajului n acest mod,
toate problemele sau riscurile poteniale asociate cu urmtoarea etap a voiajului pot fi
identificate i prioritizate, precum i msurile de control pot fi identificate i puse n aplicare
pentru a putea gestiona riscurile ntr-o manier ct mai eficient.
Un alt beneficiu din utilizarea acestor tehnici este dat de limbajul comun i nelegerea ce pot fi
atinse ntre diferitele pri ale echipei de management. Acest aspect nu include numai echipa de
management de la bord, ci i interfaa critic dintre eforturile manageriale de la uscat i de la
bord. Acesta este un element central al planificrii de contingen inerent n cadrul cerinelor
Codului ISM i al sistemului propriu de management al siguranei. Prin extinderea acestei opinii
ctre zona sistemului de management al operaiunilor zilnice, echipa de management devine mult
mai experimentat i adept a aplicrii acestuia i, n mod logic, mai puin probabil dornic de al aplica ntr-o situaie de urgen.
12.3. Msurile de control a riscului pe durata operrii i transportrii mrfurilor
Pe durata procesului de ncrcare al navei, una dintre cele mai importante msuri de control a
riscului, este aceea de a posta un ofier activ i fin observator, cu rolul de a supraveghe n
permanen starea de ncrcare a navei i condiiile de stabilitate i tensiuni din corpul navei.
Varietate activitilor asupra crora trebuie s i concentreze atenia ofierul de serviciu sunt
exprimate dup cum urmeaz:
Responsabilitile principale ale navei pe durata procesului de ncrcare cuprind:
- responsabilitatea navei de a oferi un loc sigur de desfurare a activitii trebuie s
includ observarea cu atenie a zonei de acces, a zonelor adiacente gurilor de
magazie, a parmelor de legtur. Orice accident trebuie investigat prompt i
datele nregistrate;
- marfa trebuie ncrcat ct mai eficient posibil;
- marfa trebuie ncrcat accordnd atenie stabilitii, tensiunilor din corp i
siguranei navei, att pe durata ncrcrii, ct i pe durata voiajului ctre portul de
destinaie. Acest aspect va include i managementul balastului de la bord;
119

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


-

marfa trebuie s fie corect stivuit, astfel nct s nu sufere avarii sau deteriorri pe
durata voiajului, precum i s se evite posibila contaminare cu o alt marf. Acest
aspect poate necesita construirea de sisteme de amarare, de separaie i canale de
ventilaie;
marfa trebuie ncrcat astfel nct descrcarea s se poat face uor, fr
ntrzierea sau avarierea altor mrfuri;
orice dovad a problmelor referitoare la condiia, marcajele sau cantitatea, ce pot
cauza probleme comandantului la solicitarea de semnare a unui conosament curat,
trebuie s fie aduse n atenia comandantului i a ncrctorului, i abordate
imediat; la fel de bine poate necesita angajarea unui pontator extern, suplimentar;
poate s fie necesare controale ale mrfii, s se recolteze probe ce vor fi inute la
bord sau vor fi trimise ctre analiz, sau luare de precaui speciale pentru anumite
mrfuri, cum ar fi mrfurile periculoase sau cele transportate pe punte.

Cluburile P&I editeaz un numar mare de documente informative despre modurile generale de
ncrcare i transport al mrfurilor i despre cerinele specifice ale anumitor mrfuri, conforme
cu programul dezvoltate de acestea referitor la prevenirea pierderilor. Este important ca acestea
s fie cunoscute de toi aceia implicai n operarea navei i transportul mrfii, chiar dac se
situeaz la nivel contractual sau operaional, acest aspect incluznd att departamentul de
angajare, ct i pe cel de operare al navei sau a flotei. Mai mult, informaiile trebuie diseminate
ctre tot personalul cu rol de supraveghere, i nu trebuie uitate ntr-un dosar.
De vreme ce experiena Cluburilor P&I referitoare la cerinele mrfurilor se bazeaz n principal
pe experiena acestora rezultat din cazurile cu daune la marf, nu este surprinztor ca literatura
acestora s se concentreze pe nevoia de a menine datele actualizate, pentru toate operaiunile de
ncrcare, nu numai pentru acelea soldate cu accidente sau probleme. Importana meninerii
datelor i a dovezilor este crucial, n scopul realizrii de ctre ofierul de serviciu c principala
sa responsabilitate este anticiparea i evitarea problemelor, nu reacia la acestea.
n actualele condiii ale reelelor logistice este greu de trasat linia de demarcaie dintre
transportul maritim i alte forme de transport. Tot mai mult, ncrctorii doresc s plaseze
responsabilitatea asupra cruului de ndat ce marfa este plasat la dispoziia navei pe cheu sau
n zona de depozitare.
Odat ce ncrcarea s-a finalizat, comandantul navei devine rspunztor de desfurarea
voiajului, fr devieri, cu o ntrziere rezonabil, doar dac condiiile de desfurare a voiajului a
determin, i n bunul spirit al griji fa de marfa transportat. Posibila nregistrare de ntrzieri
devine important mai ales n cazul transportului de mrfuri perisabile.
n vederea considerrii unui voiaj ca ncadrndu-se ntr-o ntrziere rezonabil, trebuie luate n
considerare rutele de navigaie funcie de vreme. Aceasta este o zon de activitate, din cadrul
procesului de planificare a voiajului navei, unde managementul riscului poate fi aplicat
avantajos. Pericolele aferente voiajului trebuie s fie identificate i potenialul acestora evaluat.
Exist un numr de factori care pot fi relevani, i acetia trebuie prioritizai n conjunctur cu
exercitarea evalurii riscului. Sigurana navigaiei are o prioritate evident, dar cum se raporteaz
aceasta la voiajul n cauz? Opiunile pe care trebuie s le cntreasc comandantul navei, includ
rutele recomandate, ce vor conduce la deplasarea navei prin zone sigure att din punct de vedere
al fenomenelor meteorologice posibil a fi ntlnite, precum i din punct de vedere al traficului
maritim. Multe dintre aceste opiuni conflictuale pot avea valoare monetar alocat, cum ar fi
costurile cu combustibilul, rata zilnic a navei, costurile de staionare la cheu, costurile de
ntreinere ale navei, aa c trebuie realizat o analiz a beneficiilor de cost. Chiar dac decizia
este luat, comandantul trebuie s rein c rutele recomandate sunt cu statutul de ndrumare i
consiliere, i pot ajuta la luarea unei decizii ct mai bune asupra voiajului navei.
Condiiile meteorologice de pe durata voiajului pot avea, de asemenea, un efect direct asupra
modului de transportare a mrfii. Cele mai multe reclamaii referitoare la avarierea mrfii s-au
120

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


nregistrat pentru durata de voiaj a acesteia. Frecvent, aceste reclamaii nu sunt fondate sau
daunele sunt exagerate i pot fi combtute cu ajutorul documentelor de la bordul navei care s
arate ce msuri de control al riscului s-au luat pe durata voiajului. Aceste msuri ar trebui s
includ:
activitile de msurare i transfer din tancurile de balast, combustibili i ape
reziduale;
umiditatea, temperatura i ventilarea magaziilor;
condiiile meteorologice neobinuite;
antrenamentele privind utilizarea echipamentelor contra incendiilor i de
siguran;
testarea etaneitii capacelor de magazie;
meninerea unei temperaturi corecte a mrfii;
controlul temperaturii n tancurile de combustibil adiacente mrfurilor sensibile;
verificarea amarrii i asigurrii mrfii.
Un aspect important al voiajului navei este abaterea sau, mai curnd, lipsa ei. Abaterea are un
neles larg care merge dincolo de includerea unui port intermediar, i poate include: o schimbare
de la ruta normal sau rotaia porturilor, ntrzierea, transbordarea mrfii, ncrcarea parial a
mrfii, transportul mrfii cu alt nav sau depozitarea mrfii. Cu alte cuvinte, orice abatere de la
executarea contractului de transport conform nelegerii iniiale.
Exist trei msuri de control a riscului care pot ajuta la protejarea poziiei cruului. Prima
este a se asigura c exist o clauz liberty n contractul de navlosire, i ncorporarea acesteia
n conosament, care ofer navei libertatea de a se abate de la rut pentru alimentarea cu
combustibil. Suplimentar, contractul de navlosire poate acorda comandantului o anumit
flexibilitate n rotaia porturilor de descrcare. A doua msur este de avizare imediat a
armatorului, i prin acesta a Clubului P&I, asupra oricrui eveniment nedorit ce are loc prin
prisma largi definii a abaterii, astfel ca, contra achitrii unei prime suplimentare de asigurare,
s se poat acoperi i acest aspect. A treia msur de controlare a riscului este nota de protest.
Aceasta are un rol bine stabilit, cu toate c n anumite situaii se utilizeaz excesiv, este o
msur care poate, i trebuie, s fie utilizat, nu numai pentru consemnarea condiiilor extreme
de vreme rea, dar i pentru alte probleme poteniale ce pot aprea, cum ar fi o cerere
comercial pentru semnarea de conosamente curate atunci cnd acestea ar trebui s aib
clauze.
La sosirea n portul de destinaie, responsabilitile comandantului navei acoper urmtoarele
aspecte:
livrarea mrfii ctre deintorul de drept al conosamentului;
a nu permite livrarea dac nu este prezentat un conosament;
livrarea mrfii n custodia primitorului n bun stare i condiie;
continua grij fa de marfa rmas la bord pentru alt port sau alt destinatar.
Dac comandantul navei are dubii asupra cui ar trebui s livreze marfa, acesta trebuie s
informeze armatorul i clubul P&I corespondent, i, dac este necesar, se va solicita arbitrajul
unei instane locale. Dac i se solicit comandantului s livreze marfa fr prezentarea
conosamentului, sau ntr-un port diferit, aranjamentul trebuie fcut cu implicarea armatorului i a
clubului P&I, aa cum s-a artat mai devreme.
n general, regulile la descrcare sunt similare cu cele pentru ncrcare i este necesar o prezen
activ pe punte i n camera de operare. n mod particular, n cazul mrfurilor n vrac, operatorii
trebuie s supervizeze operaiunile n mod corespunztor. Dac comandantul navei se teme c,
din anumite motive, pe durata voiajului, marfa poate suferi avarii sau poate fi deteriorat, poate
solicita prezenta unui surveior. Dac este necesar poate nregistra propria not de protest, i
121

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


pentru produsele petroliere, s ia monstre i s verifice temperatura nainte i pe durata
descrcrii.
n final, comandantul i echipajul navei vor trebui s se asigure c nu apar avarii la marfa rmas
la bord, c aceasta este stivuit n siguran i c nava este n bun stare de navigabilitate la
plecare, pentru urmtoarea etap a voiajului.

122

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi

Bibliografie

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.

AINA, Good Practice Guide Managing inland waterways safety risks,


2013
Brown, R.H., Analysis of Marine Insurance Clause Book One: The
Institute Cargo Clauses, Witherby & Co
Chauvel, A.M., Managing Safety and Quality in Shipping, The Nautical
Institute
Assessing risk and setting targets in transport safety programmes, European
Transport Safety Council, Brussels, 2003, ISBN 90-76024-14-6
Broura de instruire pentru evaluarea riscurilor la locul de munc n
sectorul transporturi rutiere, EU Leonardo da Vinci Project
Common risk management framework for airspace and air traffic
management, Department of Infrastructure, Transport, Regional
Development and Local Government, Australia
Definition of terms for Risk Management, Australian/New Zealand
Standards Organisations
Guidelines on the Application of the IMO International Safety Management
Code, International Chamber of Shipping
Guidelines for preparation of a Safety Management System, National Rail
Safety Regulator, Australia, 2014
Human factors in fatal aircraft accidents, Bureau of Air Safety
Investigation, ISBN 0 642 2481786
International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended in 1995, STCW 95, IMO
International Transport Workers Federation Report, Seafarer Fatigue:
Wake up to the dangers
International Maritime Organisation, Interim Guidelines for the Application
of Formal Safety Assessment (FSA) to the IMO Rule Making Process,
MSC/Circ. 829 and MEPC/Circ. 335, IMO
Ladislau Bina, Risk analysis in air transport, Czech Technical University in
Prague
Management of Health and Safety at Work Approved Code of Practice,
UK Health and Safety Commission publication
Managing Risk in Shipping, The Nautical Institute
Risk Management System Risk Assessment Framework and Techniques,
DaGoB Project Report
Roberts, P., Watchkeeping Safety and Cargo Management in Port, The
Nautical Institute
Safety Aspects of Ship Design & Technology, House of Lords Select
Committe on Science and Technology
Ship inspection a report to members, UK P&I Club
STCW95, A/VIII/2.9
SOLAS, Chapter III, Reg. 18.3
SOLAS, Chapter III, REG. 19.6
Tallack, R., Commercial Management for Shipmasters, The Nautical
Institute
123

Evaluarea i tratarea riscurilor n transporturi


25.
26.
27.
28.

The International Management Code for the Safe Operation of Ships and for
Pollution Prevention The ISM Code, IMO
The International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 SOLAS,
Chapter V, Reg. 20
The Management of Safety in Shipping, The Nautical Institute
Analiza
riscului
decizional,
from
www.math.uaic.ro/~cefair/files/analiza_riscului_decizional.pdf

124