Cap.

2 Studiul organizarii generale si a formei constructive

pentru autoutilitara impusa prin tema

2.1 Determinarea principalilor parametri dimensionali si masici ai

autoutilitarei precum si a subansamblurilor acesteia.
2.1.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali exteriori.
Dupa centralizarea datelor referitoare la parametrii dimensionali exteriori in tabelul 1.3 s-au
stabilit valorile:
ampatamentului, L=3300 mm.
consolei fata, C1=950 mm.
consolei spate, C2=1120 mm.
lungimii totale, La=L+C1+C2=3300+950+1120=5370 mm.
ecartamentului fata, Ef=1695 mm.
ecartamentului spate, Es=1635 mm.
latimii totale, la=2010 mm.
inaltimii, Ha=2205 mm.
garzii la sol hs=205 mm.
Se observa ca valoarea lungimii totale a autovehiculului este apropiata de cea a modelului
similar ales.Aceasta dimensiune a fost aleasa si din punct de vedere constructiv deoarece se cauta
obtinerea unui spatiu cat mai bun pentru pasageri si pentru bagajele acestora.
Ampatamentul a fost ales pentru faptul ca o dimensiune foarte buna a acestui parametru
permite o organizare mai buna a spatiului destinat incarcarii.
Intre ecartamentul puntii din fata si cel al puntii din spate exista o diferenta mica, de 60 de
mm.Diferenta nu trebuie sa fie mare deoarece ar putea periclita siguranta autoutilitarei si a
conducatorului.
In functie de valorile stabilite ecartamentelor s-a stabilit si o valoare pentru latimea totala a
autoutilitarei de 2010 mm.
Inaltimea totala a fost aleasa la o valoare apropiata de cea a autoutilitarei preferentiale.
Garda la sol s-a stabilit la valoarea de 205 mm din cauze constructive. Spre deosebire de
autoturismele mici unde tendinta este de a alege o garda la sol cat mai mica din considerente
aerodinamice, in cazurile autoutilitarelor nu se pune aceasta problema.

2.1.2 Predeterminarea valorilor principalilor parametri masici.

Folosind formula 1.1, putem aprecia o valoare destul de exacta pentru masa proprie a
autoutilitarei.
Masa utila nominala impusa prin tema este 1350 kg. Avand in vedere faptul ca
autoutilitara are o capacitate de trei persoane, iar masa unui pasager o adoptam ca fiind 75 kg,
noua masa utila nominala are valoarea 1575 kg.
Avand in vedere faptul ca o valoare medie a masei rapotate ar fi in jurul valorii de 1.48
iar masa utila nominala este de 1575 kg, putem determina masa proprie.
m0 = 1.48 x 1350=2331. Prin aproximare obtinem masa proprie m0=2330 kg.
Astfel, masa totala a autoutilitarei va fi: man=m0+mun=2330+1575=3905 kg.

2.1.3 Predeterminarea masei si a principalelor subansambluri componente

ale autoutilitarei

Nr.
crt.

Subansamblu

Motor

transmisie

3
4
5
6
7
8
9

10
11

12

Tab 2.1 Repartizarea maselor pe subansambluri [4], [11][15]

Parametri masici
Interval
Procentul ales Masa subans. Masa subans.
procentual
conform
recomandata adoptata
recomandat
interval[%]
[kg]
[kg]
[%]
12
279.6
280
11-13

7-9

186.4

185

Puntea fata cu 19.6-21.3

roti si sistem de
directie
Puntea spate cu 13-14.4
roti

19.6

454.3

450

13

302.9

300

Suspensie fata 2.3-3

cu amortizore
Suspensie spate 4.3-4.8

2.5

58.2

60

4.5

104.8

105

Sistem
evacuare
Rezervor

23.3

25

0.8

31.2

30

Echipament
1.3-1.7
electric
si
baterie
de
acumulatori
Scaune
0.9 1.1

1.5

58.5

55

39.5

40

Roata
rezerva
echipament
auxiliar
Caroserie

69.9

70

de 0.7-1.3
0.7-1

de 2-4
si

31.3

730

Ponderile masice ale subansamblelor autoturismului proiectat au fost alese in functie de

clasa din care face parte. Raportarea se face la masa proprie.
Motorul cu care va fi echipat autoturismul impus prin tema va fi echipat cu un
motor cu 4 cilindril in linie.Motorul va fi amplasat central transversal si are ca
dimensiuni:L=1210, l=660,h=726. Reprezentarea sa grafica se va face cu ajutorul
unui dreptunghi.

Subansamblul transmisiei este alcatuit din:-cutie de viteze

-ambreiaj
-diferential
-transmisie principala
-arbori planetari.
Reprezentarea grafica este un dreptunghi.

Puntea fata cantareste mai mult deoarece este puntea motoare a

autoutilitarei.

Ea are in componenta roti, o parte din sistemul de directie si o parte din sistemul de directie.
Este reprezentata grafic de un cerc de raza R=335 mm.

Subansamblul puntii spate este alcatuit din roti si sistem de

franare.

Reprezentarea grafica este identica cu cea a puntii fata.

Subansamblul suspensiei fata este alcatuit din arc si amortizor.
Inltimea este de 396 mm iar raza arcului R=168 mm. Este
reprezentat de un cilindru pozitionat vertical.

Suspensiile din spate sunt mai grele din motive constructive, ele
fiind sub forma

de arc lamelar cu foi. Au lungimea de 1635 mm.

Este simbolizat de un triunghi.

Subsistemul echipamentului elecric este alcatui si bateria de

acumulatori si

cabluri, fire si este reprezentat de un dreptunghi

Echipamentul auxiliar este dormat de roata de rezerva si obiecte

auxiliare (scule, extinctor etc)

Ponderea caroseriei a fost aleasa in functie de celelalte ponderi, adica dupa ce am

totalizat suma ponderilor subansamblurilor, diferenta pana la 100% a fost completata cu
ponderea caroseriei.
Masele selectate au fost alese in mare parte la mijloacele intervalelor de procenaje
recomandate pentru a pastra o constructie omogena a autoutilitarei, neexistand diferente mai
mari fata de cele din valorile recomandate.

2.2Determinarea formei si dimensiunilor spatiului util inclusiv a

postului de conducere
2.2.1 Predeterminarea formei si a dimensiunilor postului de conducere
Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmatoarelor
caracteristici dimensionale:
Organizarea si dimensiunile postului de conducere;
Amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru pasageri si dimensiunile acestora;
Dimensiunile volumului util (portbagaj, furgon, bena, habitaclu, salon, etc.)
Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului. Organizarea si
dimensiunile postului de conducere, amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru
pasageri si dimensiunile acestora se stabilesc si se verifica cu ajutorul manechinului
bidimensional.

In general postul de conducere trebuie sa asigure un compromis intre siguranta si confort,

astfel incat condcatorul sa nu adoarma la volan, mai ales pe perioade mai lungi de deplasare dar
eforturile pentru actionarea comenzilor sa fie reduse.
Pentru proiectarea postului de conducere se foloseste manechinul bidimensional. Acest
manechin este un accesoriu ce reprezinta contrul fizic al unui adult de sex masculin, ce consta in:
tors
segmentele picioarelor asamblate cu articulatii prevazute cu scari pentru masurarea
unghiurilor.
Tabel 2.2 Dimensiunile tipodimensiunilor de manechine bidimensionale
Tipodimensiunea manechinului 10
50
90
[procentaje]
ls[mm]
390
417
444
lt[mm]
408
432
456
Se foloseste manechinul cu procentaj de 90 %. Acest procentaj inseamna ca dintr-un numar
de adulti, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu
lungimile corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin.
-lungimea segmentului piciorului pentru gamba=ls.
-lungimea segmentului piciorului pentru coapsa=lt.
Dimensiunile principale ale postului de conducere si limitele de amplasare a organelor de
comanda manuala la autoturisme si vehicule utilitare se aleg conform STAS 6689/1-81, astfel

incat acestea sa fie in permanenta in raza de actiune determinata de dimensiunile

antropometrice ale conducatorului.

Punctul R din figura 2.2 defineste punctul de referinta al locului de asezare al

scaunului si reprezinta centrul articulatiei corpului si coapsei unui manechin bidimensional,
conform STAS 10666/2-76 si regulamentului nr. 35 ECE-ONU. Punctul R este un punct
stabilit constructiv de catre producator si indicat pentru fiecare scaun determinat in raport cu
sistemul de referinta tridimensional.
In ceea ce priveste postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii dispunerii
scaunului fata de comenzi, se aplica metoda recomandata de STAS 12613-88 si norma ISO
3958-77, care stabileste o infasuratoare a distantelor maxime de actiune ale unei maini a
conducatorului asezat pe scaun cu cealalta mana pe volan si piciorul stang pe pedala de
acceleratie, avand montata o centura de siguranta cu trei puncte de sprijin.
Tabelul 2.3 Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere
conform STAS 10666/1-76
Nr crt.
1
2
3
4
5
6
7

Dimensiunea
Unghiul de nclinare spre napoi []
Distana vertical de la punctul R la punctul
clciului Hz[mm]
Cursa orizontala a punctului R [mm]
Diametrul volanului, D [mm]
Unghiul de inclinare a volanului []
Distana orizontala intre centrul volanului si
punctul calcaiului, Wx [mm]
Distanta verticala intre centrul volanului si punctul
calcaiului, Wz [mm]

Limita de modificare
9-33
130-320
minim 130
330-600
10-70
660-152
530-838

Avand in vedere intervalele prezentate in tabelul 2.3 au fost stabilite urmatoarele date:
unghiul de inclinare spre inapoi -20; a fost aleasa aceasta valoare deoarece
autovehiculul are ca scop transportul de marfuri si din aceasta cauza conducatorul
trebuie sa aiba o vizibilitare clara asupra drumului.
Hz, Wx si Wz au atribuite valorile 300[mm] , 500[mm] respectiv 600[mm]; acesti
parametri dimensionali au aceste valori deoarece spre deosebire de autoturisme sau de
alte autovehicule de volum mai mic, in cazul autoutilitarei de tip furgon spatiul

postului de conducere trebuie sa fie cat mai mare pentru a-i permite conducatorului sa
execute manevrele necesare pentru a duce la bun sfarsit misiunea ce i-a fost
intrebuintata.
Cursa orizontala a punctului R=150 mm.
Diametrul volanului D=450mm si Unghiul de inclinare a volanului =40; aceste
valori au fost alese in acest fel pentru a putea asigura bracarea corespunzator in
conditii de siguranta.

Avand in vedere pozitia scaunului conducatorului unghiul de inclinare al volanului trebuie

sa fie cat mai mare, deoarece spre deosebire de un autoturism, pozitia din postul de conducere
este la o inaltime mult mai mare fata de sol.

2.2.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor cabinei

Autoutilitara ce se va proiecta are o cabina simpla, separata de spatiul util printr-un perete
despartitor. In interiorul acesteia intra conducatorul autoveiculului si maximum doi pasageri.
In stabilirea dimensiunilor si a formei cabinei se vor lua in considerare parametri stabiliti in
capitolul anterior, deoarece aceasta are in componenta si postul de conducere.
Parametrii au fost stabiliti in urma unor masuratori directe a unui model similar.

Tabel 2.4 Dimensiunile cabinei

Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

13

Denumire

Simbol

Dimensiuni

Distanta de la punctul R la tapiseria

acoperisului
Distanta de la punctul R la punctul E
Latimea pernei scaunului
Latimea interioara a cabinei
Latimea de trecere la deschiderea usii
Unghiul dintre gamba si talpa piciorului
Unghiul dintre perna scaunului si spatar
Dinstanta de la axa pedalei de acceleratie la
peretele din partea dreapta
Distanta de la axa pedalei acceleratie la axa
pedalei de frana
Distanta de la axa pedalei de frana si axa
pedalei de ambreiaj
Distanta de la axa pedalei de ambreiaj la
peretele lateral
Distanta de la axa de
Axa pedalei de
simetrie a scaunului
frana
conducatorului la
Axa pedalei de
ambreiaj
Adancimea scaunului

h[mm]

1000

f[mm]
A[mm]
C[mm]
r1,r2 [mm]
1, 2 []
1 []
s[mm]

495
450
1750
250,650
30,90
95
80

u[mm]

110

v[mm]

150

p[mm]

110

l[mm]

50

j[mm]

150

B [mm]

400

2.2.3 Prederminarea formei si a dimensiunilor spatiului util

Spatiul destinat transportului de marfa este situat in spatele cabinei si este separat de aceasta
printr-un perete despartitor.
Interesul producatorului este de a asigura un spatiu cat mai mare de depozitare, astfel incat
sa se poata folosi cat mai mult din acest spatiu si sa existe o legatura bine definita intre cabina si
spatiul util.
Valorile parametrilor stabilite pentru spatiul util sunt urmatoarele:
Lungimea spatiului util-2900 mm.
Latimea spatiului util-1800 mm.
Inaltimea spatiului util-1800 mm.
Dupa stabilirea principalilor parametri dimensionali putem stabili si care este volumul util al
autoutilitarei.
Vu =Luxluxhu=2900x1800x1800=9,3 m3.

2.3 DETERMINAREA POZITIEI CENTRULUI DE MASA AL

AUTOMOBILULUI ATAT LA SARCINA UTILA NULA, CAT SI LA
SARCINA UTILA CONSTRUCTIVA MAXIMA.
Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relatiile:

Ns

x jm j
xG=

j=1
Ns

mj

-pe

axa

orizontala

j=1

(2.1)
Ns

z jm j
zG=

j=1
Ns

mj

pe

axa

verticala

j=1

(2.2)

mj este masa subansamblului j, in kg;

xj,zj coordonatele centrului de greutate al subansamblului j, fata
de sistemul de axe, xoz, ales, in mm.

In legatura cu pozitia centrului de masa pentru o persoana asezata pe scaun:

- In cazul scaunelor fixe, centrul de masa se afla la distanta de 50 mm fata de
punctul R, in sensul de mers, iar in cazul scaunelor reglabile aceasta distanta
este de 100 mm;
- Inaltimea centrului de masa, pe verticala, fata de punctul R, are valoarea
medie de 180 mm.
Pozitia centrului de masa al automobilului se va determina in doua situatii:
1. Automobilul la sarcina utila nula;
2. Automobilul la sarcina utila maxima constructiva.

2.3.1 Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina

utila nula.
Pentru determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila nula se fac
urmatoarele ipoteze:
o singura persoana in interior si anume conducatorul 75 kg;
masa proprie a autoutilitarei, 2330kg.
Tabel 2.5. Pozitiile centrelor de masa ale subansamblurilor la
sarcina nula
Nr.Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Subansamblu autofurgon

Mas mj
[kg]

Motor
Transmisie

280
185

Puntea fata cu roti si sistem de

directie
455
Puntea spate cu roti
300
Suspensie fata cu amortizore
60
Suspensie spate
105
Sistem de evacuare
25
Rezervor
30
Echipament electric si baterie de
acumulatori
60
Scaune
40
Roata de rezerva si echipament
auxiliar
70
Caroserie
730
Sofer

75
2405

xj
[mm]
-597

zj
[mm]
675

-577

680

374

167

374

3304

594

42

541

3323

322

2590

354

1570

-972

477

1282

976

348

3961

1341

822

1299

690

xj*mj

zj*mj

-167160

189000

-106745

125800

170170

75985

112200

991200

35640

2520

56805

348915

8050

64750

10620

47100

-58320

28620

51280

39040

24360

277270

978930

600600

97425

51750

1545480

2842550

xG=

1545480
2405

zG=

2842550
=1181 mm
2405

642 mm

Centrul de masa al autoutilitarei la sarcina nula are coordonatele Cg0(642;1181). El se

afla undeva in zona cabinei, mai precis in zona conducatorului.
Se observa ca nu exista anomalii din acest punct de vedere. Pozitia care a iesit Cg0, este o
pozitie fireasca pentru un autovehicul din aceasta categorie.

2.3.2 Determinarea pozitiei centrului de masa la autovehiculului la sarcina

maxima.
Pentru determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila nula se
fac urmatoarele ipoteze:
trei persoane in interior si anume conducatorul 75 kg si 2 pasageri a
caror masa totalizeaza 150kg.
masa proprie a autoutilitarei, 2330kg.
masa utila a furgonetei, mun=1350 kg.
Tabel 2.6. Pozitiile centrelor de masa ale subansamblurilor la
sarcina maxima
Nr.Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

Subansamblu autofurgon

Mas mj
[kg]

Motor
Transmisie

280
185

Puntea fata cu roti si sistem de

directie
455
Puntea spate cu roti
300
Suspensie fata cu amortizore
60
Suspensie spate
105
Sistem de evacuare
25
Rezervor
30
Echipament electric si baterie de
acumulatori
60
Scaune
40
Roata de rezerva si echipament
auxiliar
70
Caroserie
730
Sofer
Pasageri
Sarcina utila

75
150
1350

xj
[mm]
-597

zj
[mm]
675

-577

680

374

167

xj*mj
[kg*mm]

zj*mj
[kg*mm]

167160

189000

106745

125800

170170
374

3304

594

42

541

3323

322

2590

354

1570

-972

477

1282

976

348

3961

1341

822

1299

690

1299

690

1145

2873

75985

112200

991200

35640

2520

56805

348915

8050

64750

10620

47100

58320

28620

51280

39040

24360

277270

978930

600600

97425

51750

194850

103500

1545750

3844800

Total

3905

xG=

3286080
3905

zG=

6790850
=981 mm.
3905

3286080

6790850

1199 mm.

Centrul de masa in cazul sarcinii maxime are coordonatele Cg1(1199;981).

In urma adaugarii masei utile nominale se observa deplasarea atat pe directia Ox de 557
mm dar si pe directia Oz de 200 mm. Acest fenomen este unul cat se poate de normal deoarece
adaugand masa in partea din spate a autoutilitarei este firesc ca si centrul de masa sa se indrepte
catre acea zona.
Incarcarile statice la cele doua punti corespunzatoare celor doua situatii de incarcare sunt:
La sarcina nula:
G1,0=b0/L x G0

(2.3)

G1,0==2223 daN- incarcarea spate=58%

G2,0=a0/L xG0

(2.4)

G2,0=1565 daN- incarcarea fata=42%

Distanta de la centrul de masa la extremitatea din spate-b0.
Distanta de la centrul de masa la extremitatea din fata-a0.
Ampatamentul-L.

La sarcina maxima:
G1=b/L x Ga

(2.5)

G1=3359 daN=>incarcarea spate 53 %

G2=a/L XGa

(2.6)

G2=2889 daN=> incarcarea fata 47 %

I nca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut in
vedere si parametri geometrici ai capacitatii de trecere. Definitivarea lor este incheiata odata cu
intocmirea schitei de organizare generala si a desenului de ansamblu.Unghiul de rampa trebuie sa
fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impuse in tema de proiect

Conditiile cele mai dificile la inaintere, pentru automobile sunt, in general, la urcarea pantei
maxime impusa in tema de proiectare (pmax=tgpmax).
Expresia unghiului limita de patinare sau de alunecare (cand rotile motoare ajung la limita de
aderenta) este:

tg pa x
1

a
L
hg
L

x
( tractiune fata)

=0,7

(2.7)

Tgpa=0.252/0.79=0.31
tgapa=0,31
apa=19o
La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin tema nu trebuie sa se produca
rasturnarea automobilului. Unghiul limita de rasturnare este dat de ralatia:

pr arctg (

b
)
hg

(2.8)
apr=36o
Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pe panta maxima impusa,
sunt:

pr pa p max

x 0, 70..0,80

, pentru

2.4 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora

Fiind ales numarul de pneuri la fiecare punte, incarcarea statica pe pneu corespunzatoare
sarcinii utile maxime calculate va fi:

Z pj

Gj
N pnj

, j 1, N p

(2.9)
Zp1=G1/Npn1=2689/2=1344,5 kg
Zp2=G2/Npn2=3559/2=1779 kg
Qpnec=(max Zpj)/kq=1779 kg
Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitate portanta.
QpQpnec
Indicele de incarcare al pneurilor va fi 128 care suporta o capacitate de incarcare de 1800
kg, iar cel de viteza este P care suporta o viteza maxima de 150 km/h.

Principalele caracteristici ale pneului ales:

Simbolizare anvelopa: 205/75 R16 128 P

Latimea sectiunii pneului, Bu=205mm

Diametrul exterior, De=406 mm.
Raza libera r0=0,5*De=355 mm.

Raza statica, rs sau raza dinamica, rd=rs=203 mm;

=0.930 (pa 6 bar)
Raza de rulare, rr=*r0=331 mm;

Capacitatea portanta a pneului, Qp=1800 kg si presiunea aerului din pneu

corespunzatoare, pa=3bar;
Viteza maxima de exploatare a pneului, Vmaxp=150km/h, care trebuie sa indeplineasca
conditia:
VmaxpVmax (150km/h>145km/h).

Cap. 3 Studiul rezistentelor la inaintarea automobilului

Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare
a)Determinarea coeficientului de rezistenra la rulare a pneurilor
Pentru determinarea valorii coeficientului de rezistenta la rulare, in functie de viteza de deplasare
a automobilului se poate utiliza relatia (3.1).
f=f0+f01 x V+f02 x V2

(3.1)

valorile coeficientilor f0, f01, f02, sunt adoptate astfel:

f0=1.6110 x10-2.
f01=-1.0002 x 10-5.
f02=2.9152 x 10-7.
Valorile au fost selectate in funtie de tipul pneului. Penul este de tip radial cu un raport
nominal de aspect egal cu 0.75.

Tabel 3.1 Valorile coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor

In functie de viteza
V
[km/h]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150

f
[-]
0,0161
1
0,0162
39
0,0164
27
0,0166
72
0,0169
77
0,0173
39
0,0177
6
0,0182
39
0,0187
76
0,0193
71
0,0200
25
0,0207
38
0,0215
08
0,0223
37
0,0232
24
0,0241
7

v-f
0.03
0.03
0.02

v-f

0.02
0.01
0.01
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

Figura 3.1 Variatia coeficientului de rezistenta la rulare in functie de viteza de rulare

Se observa o crestere a coeficientului de rezista la rulare odata cu cresterea vitezei.

Masuratorile au fost efectuate pornind de la viteza de 0 km/h si crescand proportional cate 10
km/h pana la atingerea vitezei maxime de 150 km/h.

b)Determinarea ariei seciunii transversale maxime a autovehiculului

Aria sectiunii transversal maxime A sau, mai exact, aria proiectiei frontale a autovehiculului se
obtine prin:
planimetrarea conturului delimitat din vederea din fata a desenului de
ansamblu.
Calculul cu relatia (3.2).
A=cf(Ha-hb) la +Npm x hb x Bu [m2]
(3.2)

Unde:
cf

la

Ha

=0.89 este un coeficient de form,

=2100mm este limea automobilului,

=2205 mm este nlimea automobilului,

hb

Np

=2 reprezint numrul de pneuri,

Bu

=225 mm reprezint laimea seciunii anvelopei.

=300 mm nlimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale,

A=0.89(2205-300) x 2100+2 x 300 x 225=4135500 mm2=4.1m2

Dupa planimetrarea conturului delimitat din vederea din fata a desenului de ansamblu s-a obtinut
o arie A=4.4 m2.
Se observa o mica diferenta intre cele doua valori obtinute. Ambele rezultate insa se incadreaza
in intervalul de referinta stabilit, si anume:[3,5;8] m2 pentru autoheviculele de tip furgon.

c)Determinarea coeficientului de rezisten al aerului

Cunoscand valorile medii ale parametrilor aerodinamici pentru autovehiculul de tip
furgon si anume A[m2] intre 3,5...8,0 si avand in vedere faptul ca aria autofurgonului de proiectat
este de 4.1 m2, putem stabili o valoare aproximativa pentru coeficientul de rezistenta al aerului.
La autoutilitarele de tip furgon coeficientul de rezistenta al aerului cx variaza intre 0.6 si
0.75.
Avand in vedere ca aria rezultata la extremitatea inferioara a intervalului coef. de rezistenta al
aerului se va situa in aceeasi pozitie.
cx=0.6

d)Determinarea randamentului transmisiei

Puterea dezvoltat de motor este transmis la roile motoare prin intermediul transmisiei
pentru a propulsa autovehiculul. ntotdeauna acest fenomen are loc cu pierderi prin frecare la
t
nivelul transmisiei,pierderi ce sunt caracterizate de
-randamentul transmisiei. Pentru un
autofurgon 4x2 cu transmisie principala simpla, valoarea adoptat pentru acesta este

=0,90.

Cele mai mari pierderi sunt datorate frecarilor roilor dinate existente n transmisie.
Randamentul cutiei de viteze creste odat cu momentul transmis i scade odat cu creterea
turatiei.Valoarea randamentului transmisiei difer de la caz la caz,acest valoare aleas fiind o
valoare medie constant.

3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare, in

functie de viteza si pentru diferite conditii de deplasare

Rezistenta la rulare.
Rrul=f(V) x Ga x cos p [daN]

(3.3)

Rezistenta la panta.
Rp=Ga x sinp [daN]

(3.4)

Rezistenta aerului
Ra=(k x A x Vx2)/13[daN]
k-coeficient aerodinamic
k=0.06125cx=0.06125 x 0.6=0.03675
Vx=V, viteza vantului este 0.

(3.5)

Puterea corespunzatoare rezistentei.

P=(R x V)/360 [kW]

(3.6)

Calculele se vor face in urmatoarele situatii de deplasare a autovehiculului:

Deplasarea in palier (p=0) fara vant.
Deplasarea in panta maxima a drumului modernizat (pmax=7-9%) fara
vant.

Tabel 3.2 Valorile rezistentei la rulare si rezistentei aerului la deplasarea in palier

fara vant

V
[km/h]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120

3.1

130
140
150

f
Rrul
[-]
[daN]
0,0161 61,701
1
3
0,0162 62,195
39
37
0,0164 62,915
27
41
0,0166 63,853
72
76
0,0169 65,021
77
91
0,0173 66,408
39
37
0,0177 68,020
6
8
0,0182 69,855
39
37
0,0187 71,912
76
08
0,0193 74,190
71
93
0,0200 76,695
25
75
0,0207 79,426
38
54
0,0215 82,375
08
64
0,0223 85,550
37
71
0,0232 88,947
24
92
0,0241 92,571
7
1

Ra
[daN]
0
1,16
4,64
10,43
18,54
28,98
41,73
56,79
74,18
93,88
115,90
140,24
166,90
195,88
227,17
260,78

rezistentelor la inaintare cu viteza la deplasarea in palier

Prul Pa
[kW] [kW]
0
1,7276
49
3,4953
01
5,3211
47
7,2246
57
9,2233
85
11,336
8
13,582
99
15,980
46
18,547
73
21,304
38
24,269
22
27,458
55
30,893
31
34,590
86
38,571
29

0
0,032196
0,257564
0,869279
2,060513
4,024439
6,954231
11,04306
16,4841
23,47053
32,19551
42,85223
55,63385
70,73354
88,34449
108,6599

Figura
Variatia

160
140
120
100
Prul

80

Pa
Prul+Pa

60
40
20
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

Figura 3.2 Variatia puterilor corespunzatoare rezistentelor la inaintare la deplasarea in palier

Se observa ca rezistenta la rulare este superioara rezistentei aerului pana la o valoare a

vitezei de deplasare de 70 km/h. De la aceasta valoare, aerul joaca un rol mult mai important in
deplasarea autovehiculului, afectand aerodinamicitatea prin fortele de frecare mari care apar intre
furgon si aer.
La viteza maxima de 150 km/h, din totalul de 353 daN, alcatuit de componenta rezistenta la
rulare si cea a aerului, doar 26 % ii apartine rezistentei la rulare, acest lucru se intampla si la
adunarea componentelor puterilor de invingere a rezistentelor la inaintare.
La viteza maxima admisa in localitati situatia sta invers. La viteze mai mici rezistenta la
rulare are un rol mai important in deplasarea autovehiculului. Din totalul de 95 daN, rezistenta la
rulare are un procentaj de 69 %, in timp ce din suma puterilor are 55%, in acest caz
componentele fiin mai echilibrate.
La viteza maxima admisa in afara localitatii, rezistenta la rulare este cea dominanta avand un
procentaj de 61%, demonstrand inca o data ca la viteze mari de deplasare aerul joaca un rol
foarte important. In cazul puterilor de invingere a rezistentelor situatia este identica.

Tabel 3.3 Valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor de invingere a rezistentelor

corespunzatoare la deplasarea pe drum modernizat la o panta maxima de 9 %
V[km/
h]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150

f[-]
0,01611
0,01623
9
0,01642
7
0,01667
2
0,01697
7
0,01733
9
0,01776
0,01823
9
0,01877
6
0,01937
1
0,02002
5
0,02073
8
0,02150
8
0,02233
7
0,02322
4
0,02417

Rrul
[daN]
61,0842
9
61,5734
2
62,2862
6
63,2152
2
64,3716
9
65,7442
9
67,3405
9
69,1568
2
71,1929
6
73,4490
2
75,9287
9
78,6322
7
81,5518
8

Ra[ daN]
0
1,16
4,64
10,43
18,54
28,98
41,73
56,79
74,18
93,88
115,90
140,24
166,90
195,88

84,6952
88,0584
227,17
4
91,6453
260,78
9

Rp[da
N]
306,4
306,4
306,4
306,4
306,4
306,4
306,4
306,4
306,4
306,4
306,4
306,4
306,4
306,4
306,4
306,4

Suma
[daN]
Prul [kW] Pa[kW]
Pp[kw]
367,484
3
0
0
0
369,132
8,51111
5 1,710373 0,032196
1
373,322
17,0222
4 3,460348 0,257564
2
380,046
25,5333
6 5,267935 0,869279
3
389,316
34,0444
3
7,15241 2,060513
4
401,120
42,5555
2 9,131151 4,024439
6
51,0666
415,466 11,22343 6,954231
7
432,349
59,5777
7 13,44716 11,04306
8
451,771
68,0888
4 15,82066
16,4841
9
473,731
1 18,36226 23,47053
76,6
498,232
85,1111
6 21,09133 32,19551
1
525,275
93,6222
9 24,02653 42,85223
2
554,853
102,133
4 27,18396 55,63385
3
586,972
110,644
7 30,58438 70,73354
4
119,155
621,63 34,24495 88,34449
6
127,666
658,829 38,18558 108,6599
7

700
600
500
Rrul

400

Rp
300

Ra
Rrul+Rp+Ra

200
100
0
0

20

40

60

80

100 120 140 160

Figura 3.3 Variatiile rezistentelor la inaintare cu viteza la deplasarea in panta maxima de

9 % ,fara vant

160
140
120
100

Prul
Pa

80

Pp

60

Prul+Pp+Pa

40
20
0
0

20

40

60

80

100 120 140 160

Figura 3.4 Variatiile puterilor corespunzatoare rezistentelor la inaintare la deplasarea in

panta maxima a drumului modernizat, fara vant
Fata de cazul anterior, in privinta rezistentei la rulare si a aerului si a puterilor
corespunzatoare a acestora situatia nu se schimba aproape deloc, apare in schimb odata cu panta
de 9 % si un rezistenta noua de inaintare: rezistenta la panta. Aceasta are valoare constanta.
La viteza maxima de 150 km/h, din totalul de 658 daN ce alcatuiesc totalul de rezistentelor la
inaintare, procentajele sunt distribuite astfel:Rrul=13%, Rp= 46%, Ra=39%. Se observa ca
rezistenta aerului si a pantei au o importanta covarsitoare, cea dominanta fiind a pantei. Situatia
este identica si in cazul sumei puterilor de invingere a rezistentelor inaintare.
La viteza maxima admisa in localitati predominanta este rezistenta la rulare , cu un procent de
76 % din 400 daN, rezistenta la rulare avand doar 16 % iar cea a aerului 8 %. Inca o data se
observa ca influenta aerului este semnificativa doar la viteze mari de deplasare.

3.3 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia

de atingere a vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier
Prin tema se impune valoarea de 150 km/h, aceasta fiind valoarea vitezei maxime la deplasarea
autovehiculului in treapta de viteza cea mai rapida(priza directa sau echivalentul ei), in palier.
Pentru a avea o anumita acoperire din punct de vedere al puterii , se admite ca atingerea Vmax se
obtine pe o panta foarte mica 0=(0,05.0,3), rezultand in acest fel o putere maxima Pmax ceva
mai mare decat in cazul deplasarii in palier 0=0.
Pentru determinarea puterii la viteza maxim se utilizeaz bilanul de puteri la roata :
Pr=t P=Prul +P p + Pa +P d
Pr=38,5+46,2+108=200 kW

(3.7)

unde:

Pr reprezinta puterea disponibila la roata;

Prul reprezinta puterea necesara pentru invingerea rezistentei la rulare a autovehiculului;
Pp reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei;
Pa reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
Pd reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la demarare a autovehiculului.
Din conditia ca V=Vmax rezulta:
dV
=0
, de unde rezulta ca Rd=0 si implicit Pd=0.
dt
Din relatia (3.7) rezulta:
t

x PVmax=[f(Vmax) x Ga cos p0 x Vmax+Gasin p0+ kAVmax2/13]/360

(3.8)

0.9 x PVmax=[0.02417 x 3830 x 0.99 x 150 + 3830 x 0.029 + 0.03675x4.1x1502/13]360

PVmax=180 kW

Se alege o turatie de putere maxima asemanatoare cu cea a modelului similar.

np=4000rpm
nmin=0.2 x 4000=800 rpm.
Modelarea caracteristicii la sarcina totala a motorului se face prin relatia analitica:
P=Pmax

[ ( ) ( ) ( )( ) ]
( )

n
n 2 n
+ ( )

np
np
n p

(3.9)

Sau, sub o forma simplificata:

P=Pmax f p

( nn )

(3.10)

Dar pentru

V max

, motorul va avea turatia

nV

PV =Pmax f p
max

max

, iar relatia (4.5) devine:

nV
np

( )
max

Unde:
Pmax reprezinta puterea maxima a motorului pe caracteristica externa;
np reprezinta turatia la putere maxima;

(3.11)

 , si

'

sunt niste coeficienti de forma corespunzatori turatiilor joase;

'

, si

fp

Functia

'

sunt coeficienti de forma corespunzatori turatiei ridicate.

defineste caracteristica la sarcina totala

raportata si depinde de tipul si

particularitatile constructive ale motorului.

{
{

c e 2c a ( 2 c e 1 )
2

( c e 1 )
2 ce ( c a1 )
=
2
( c e 1 )
=

'

c a1
2

( c e 1 )

2 c e23 c e +c a

'

( c e 1 )

32 c ac e2
2

( c e 1 )
2( c a +c e )
'=
2
( c e 1 )

Coeficient de adaptabilitate-ca.
Coeficient de elasticitate-ce.
Din sursa bibliografica [1] s-au adoptat urmatoarele valori pentru ca si ce.
Cca=1.05
Cce=0.55
Astfel se obtin valorile
=0.97
=0.27
=0.24
=0.024
=2.95

=1.97

Pentru stabilirea valorii de putere maxima, np ,se tine cont de valorile existente la motoarele
modelelor similare alese
Se alege o turatie de putere maxima asemanatoare cu cea a modelului similar.
np=4000rpm
Intervalul de variatie al turatiei motorului ( nmin,nmax),este urmatorul:
n=(800;4000)[rpm]
unde nmin=0.2 x 4000=800 rpm
Pentru modelarea curbei momentului motor se poate utiliza relatia de transformare:
M=955.5P/n [daNm]
In care P[kW] si n[rot/min]
Tabel 3.4 Puterea si momentul pe caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului
n[rpm]
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000

M[daN
Pmax[k np
P[kW]
m]

W]
[rpm]
36,315 43,376
52
62
0,97
0,27
0,24
179
4000
55,278 44,018
78
03
0,97
0,27
0,24
179
4000
74,435 44,454
36
19
0,97
0,27
0,24
179
4000
93,527 44,685
5
1
0,97
0,27
0,24
179
4000
112,29 44,710
74
76
0,97
0,27
0,24
179
4000
130,48 44,531
74
16
0,97
0,27
0,24
179
4000
147,83 44,146
97
31
0,97
0,27
0,24
179
4000
164,09 43,556
65
21
0,97
0,27
0,24
179
4000
42,760
179
86
0,97
0,27
0,24
179
4000

(3.12)

200
180
160
140
120
P=P(n) [kW]

100

M=M(n) [daNm]

80
60
40
20
0
0

1000

2000

3000

4000

5000

Fig. 3.5 Caracteristica obtinuta din conditia de viteza maxima in palier

Se observa cum la odata cu cresterea turatiei autoutilitarei apare si cresterea proportionala a
momentului motor si a puterii, insa doar pana la turatia de 3600 rpm.
De la aceasta turatie momentul motor inregistreaza o scadere pana la turatia de 4000 rpm.