UNIVERSITATEA AUREL VLAICU ARAD

FACULTATEA DE INGINERIE
ANUL IV SPECIALIZAREA AUTOVEHICULE RUTIERE

REFERAT

Studiul solutiilor similare

si al tendintelorde dezvoltareale la
SUV-urilor compacte (crossover)
DACIA DUSTER

Profesor ,

Student,

Conf.univ.dr.
1

Cuprins

Pag. 3........................... 1. Solutii similare

pag. 9........................... 2. Parametrii constructivi
pag. 10........................ 4 Evaluarea performanelor
pag. 17........................ 5 Consumul de combustibil
pag. 20........................ 6. Stabilitatea automobilului

Studiul solutiilor similare si al tendintelor

2

de dezvoltareale SUV-urilor compacte

1.

Solutii similare

Pentru abordarea proiectarii unui nou tip de autoturism, tinand seama de datele impuse prin tema,
care precizeaza anumite particularitati legate de destinatia si performantele acestuia, este nevoie, intr-o
prima etapa, sa se caute un numar cat mai mare de solutii constructive, deja existente, avand caracteristici
asemanatoare cu cele ale autoturismului cerut. Literatura de specialitate cuprinde, pentru fiecare categorie
de autoturisme, informatii legate de organizarea generala, de modul de dispunere a motorului si puntilor
motoare, de organizarea transmisiei etc. De asemenea, sunt date principalele dimensiuni geometrice,
greutatea utila si proprie, tipurile sistemelor de directie si franare, tipul suspensiei etc.
SUV-ul este un vehicul utilitar sport, sau suburban vehicul utilitar (SUV), este un vehicul similar
cu un break, sau van de obicei echipate cu trac iune integral pentru deplasare pe osea sau off-road.
Unele SUV includ capacitatea de remorcare a unui camion cu spa iul de transport de pasageri de un
minivan sau sedan mare.
Original 1984 Jeep Cherokee (XJ) realizat de American Motors combinat unui autoturism cu
camion asiu pentru a facilita conducerea n condi ii dificile, precum stabilit modern segmentul de piata
SUV i popularitatea acestuia la sfritul anilor 1980 i nceputul anilor 1990.. [1] compact de dimensiuni
XJ Cherokee a fost una dintre cele mai bune modele de vnzare SUV realizate vreodat, cu peste 2,8
milioane construit ntre 1984 i 2001.
n prezentarea ce urmeaza vom face o analiza a autoturismelor din gama SUV compacte
(Vehicule Utilitare Sport) luand ca repere 4 modele: la care se va face o prezentare generala a
caracteristicele tehnice si constructive ale fiecarui model, urmata de un studiu comparativ al celor patru
modele: Dacia Duster, Nissan Qashqai, Ford Kuga i VW Tiguan

Dacia Duster

Duster, al aselea vehicul al gamei Dacia, rmne fidel filosofiei i valorilor mrcii. Dacia Duster
propune un raport pre / spaiu imbatabil, costuri de utilizare i ntreinere reduse, un nivel de siguran
optim i o fiabilitate care rezist tuturor testelor.
Dacia Duster a fost conceput pentru a nfrunta toate tipurile de drumuri, oriunde n lume. Pentru a rspunde
unor nevoi de utilizare variate, Duster este disponibil att n versiunea 4x4, ct i 4x2. Versiunea 4x2
rspunde nevoilor clienilor care se afl n cutarea unui vehicul cu o gard la sol important, cu o poziie
de condus nalt i sigur.
Comanda 4x4 situat la baza consolei centrale, i permite oferului Duster 4x4 s adapteze uor
capacitile vehiculului la nevoile sale.
3

Comanda are 3 moduri:

- n modul AUTO, repartizarea cuplului ntre puntea fa i puntea spate se face automat, n funcie
de condiiile de aderen.
- n modul LOCK, conductorul blocheaz electronic transmisia 4x4. Acest mod este rezervat
traversrilor dificile i drumurilor neamenajate (suprafee accidentate, noroi, nisip).
- n modul 4x2, transmisia este blocat pe 2 roi. Acest mod se preteaz drumurilor uscate ce au
aderen i permite optimizarea consumului de carburant i a emisiilor de CO2.
Cu o lungime de 4,31 m i o lime de 1,82 m, Dacia Duster este o main SUV compact.
Dimensiunile sale i permit s evolueze la fel de bine n traseu urban, ct i n off-road. Dacia Duster se
prezint ca un vehicul de teren cu linii seductoare, fr a fi ostentative, un adevrat crossover.
Partea fa se distinge prin design-ul robust i modern: aripile mari i rotunjite, ornamentul cromat
al calandrului, blocurile optice duble, barele de pavilion impuntoare, precum i aspectul barei de protecie,
nu las nicio urm de ndoial cu privire la apartenena modelului Duster la universul vehiculelor 4x4.
Garda la sol nalt, roile de 16, pasajele roilor i elementele de protecie a caroseriei invit oferul s se
aventureze pe cele mai dificile drumuri.
La interior, poziia nalt la volan ofer oferului cea mai bun vizibilitate i confort la drum lung.
Design-ul interior evolueaz n funcie de versiune de la ambiana Carbon Fonc la cea Brun Shiny.
Duster dispune de pachetul opional Pack Piele avnd scaunele, volanul i mnerul schimbtorului de
viteze mbrcate n piele. O atenie deosebit a fost acordat ergonomiei comenzilor. Comanda 4x4
intuitiv este amplasat ergonomic pe consola central conferind uurina n utilizare.

Nissan Qashqai,

Pentru Nissan, crossoverul Qashqai a devenit un adevrat pilon de rezisten pe piaa european,
unde Nissan Qashqai este cel mai vndut crossover, dar, ocazional, a reuit s ajung n TOP 10 cele mai
vndute modele din Europa, ceea ce este o performan notabil, reflectnd cum nu se poate mai bine
succesul de care se bucur pe Btrnul Continent.
Numele Qashqai a aprut acum 10 ani, cnd japonezii lansau un concept despre care nimeni nu
bnuia c va deveni aproape peste noapte o reet de super-succes. n ciuda reticenelor privind
crossoverele de dimensiuni compacte, Nissan a riscat i n 2007 a lansat la ap modelul de serie Nissan
Qashqai.
Acum, la aproape apte ani distan i peste 2 milioane de exemplare comercializate (fr a
contoriza i versiunea pentru SUA, denumit Rogue), Qashqai pred tafeta unei noi generaii, care
abordeaz noua imagine de marc regsit i pe recent lansatul X-Trail.
Dei e clar c vorbim de o main complet nou, caracterul familiar este pstrat prin suficiente
detalii, cel mai important fiind designul geamului lateral din spate. Per ansamblu, noul Qashqai nu a crescut
4

mult ca i gabarit, fiind cu doar 5 cm mai lung dect precedentul Qashqai, deci rmne o combinaie
optim ntre utilizarea urban i drumurile lungi (lungime 4,38 metri, lime 1,80 metri, lime 1,60 metri).
Interiorul noului Qashqai reprezint o evoluie marcant la nivelul materialelor i al sistemelor de
confort i siguran. Dei vorbim de un crossover compact, plana de bord a lui Qashqai mizeaz pe o
elegan demn de un segment superior, iar ergonomia este mult mai bun dect nainte. Practic, n cazul
noului Qashqai putem vorbi de trei caracteristici importante: confort, conectivitate i control
n ce privete motorizrile, noul Nissan Qashqai se bazeaz pe dou motoare pe benzin turbo
DIG-T, precum i pe dou propulsoare diesel dCi. Standard sunt oferite cutii manuale cu 5 trepte, iar
opional, pentru dieselul cel mai puternic, se poate alege i o cutie automat XTRONIC, avnd variaie
continu. Qashqai este oferit, la fel ca pn acum, att cu traciune pe dou roi, ct i cu traciune 4x4
ALL-MODE 4x4-i.
n ce privete motoarele pe benzin, avem un 1,2 litri de 116 CP (acelai de pe Duster facelift, dar
cu o putere uor mai mic), care anun un consum mediu de 5,6 litri/100 km i emisii CO2 de 129 g/km
(cu 16 g/km mai puin dect precedentul Qashqai 1.6). Motorul pe benzin mai puternic are 1,6 litri, 150
CP i 240 Nm, anunnd un consum excelent raportat la performane: 5,6 litri/100 km i 132 g/km CO2.
Cea mai economic versiune Nissan Qashqai este cea dotat cu dieselul de 1,5 litri i 110 CP, care
anun un consum mediu de numai 3,8 litri/100 km i emisii CO2 de 99g/km. Dieselul mai puternic are 1,6
litri i 130 CP, consumul mediu fiind de 4,4 litri/100 km, iar emisiile de CO2 de 115 g/km.
O noutate care contribuie la mbuntirea considerabil a comportamentului rutier este opiunea
Nissan Chassis Control, care combin trei sisteme inedite:
-

Body Motion Control (monitorizeaz suprafaa de rulare pentru a detecta denivelri i

acioneaz discret frnele pentru a compensa disconfortul provocat de acestea pasagerilor)
- Active Engine Brake Xtronic (controleaz puterea i manevrabilitate transmisiei Xtronic pentru
suplimenta efectul frnei de motor n viraje sau la oprire)
- Active Trace Control (monitorizeaz comportamentul i traiectoria mainii, acionnd discret
frnele pentru a oferi o funcionalitate similar unui diferenial cu alunecare limitat).
La acestea se mai adaug servodirecia electronic, avnd dou moduri de funcionare, Normal i
Sport, dar i suspensiile avnd amortizoare cu dublu piston, care ofer un compromis excelent att pe
osea, ct i pe teren accidentat. De menionat c versiunile 4x4 beneficiaz n spate de o suspensie
independent, care asigur un mai bun confort i o manevrabilitate sporit.

Ford Kuga

Marca americana cu sediul in Koln a decis in acest an ca este timpul sa lanseze in sfarsit un SUV
compact, masina care poarte numele de Kuga. Constructorul Ford este, cei adevarat peste ocean cel mai
mare producator de automobile de teren, modele precum F150, F250 Explorer, Expedition, Ranger sau
chiar F350 Super-Duty ocupand ani la randul locul intai pe cea mai mare piata auto din lumea, cea din
SUA.
Chiar si asa pe taram european Ford a avut in oferta doar un mediocru Maverick sau un masiv
Explorer masini care nu au beneficiat nicioadata de o motorizare diesel foarte recomandata pentru
asemenea automobile.
Noul Ford se prezinta intr-o forma atletica si cu o caroserie cu dimensiuni extrem de compacte,
caracteristici de top in acest segment. Concurentul principal al noului Kuga este VW-ul Tiguan si mai noul
Renault Koleos.
In comparatie cu acestia Ford a dorit ca noul Kuga sa aiba o imagine de marca bine stabilita si pe
deasupra si cateva caracteritici demne de automobilele compacte. Astfel Kuga este construit special pentru
on-road si asta se traduce printr-o stabilitate foarte buna (a se citi foarte buna datorita suspensisie spate
Multi-Link) si o motorizare de top.
La capitolul caroserie noul Ford vine pe piata intr-o forma extrem de dinamica fapt care pune in
umbra modele precum Toyta RAV4 sau Hyundai Santa Fe.
La interior noul Kuga este spatios doar pentru pasagerii din fata insa conform studiilor urbane in
marile orase europene fiecare masina circula doar cu un ocupant si in cel mai bun caz cu maxim doi.
Sub capota germanului se ascunde fara manajamnete un diesel de doi litri de origine franceza,
respectiv propulsorul HDI al grupului PSA. Acesta dezvolta o putere maxima de 136 CP si este cuplat la o
transmisie manuala Durashift cu 6 rapoarte, transmisie eficienta si economica. Ceea ce a surprins a fost
faptul ca noul Kuga atinge o viteza maxima cu mult peste ce anunta constructorul si anume 200 de km/h.
Kuga este disponibil cu un motor EcoBoost de 1,6 litri, cu 150 CP, transmisie manual cu 6 trepte
de vitez i 182 CP cu transmisie automat cu 6 trepte de vitez. Ambele motoare dezvolt un nivel ridicat
de putere, chiar i n condiii dificile de teren accidentat. Mulumit tehnologiilor ECOnetic de la Ford vei
consuma, de asemenea, mai puin combustibil.
Motorul EcoBoost pe benzin, de 1,6 litri, al Kuga ofer performane remarcabile, cu 150 CP, transmisie
manual cu 6 trepte de vitez i 182 CP cu transmisie automat cu 6 trepte de vitez, dezvoltnd un cuplu
maxim de 240 Nm
Ford Kuga, cel mai inteligent SUV al nostru. Noul Ford Kuga este puternic, rafinat i mult mai
elegant, att la interior, ct i la exterior. Dispune de o capacitate de depozitare excelent i se mndrete cu
cele mai recente tehnologii la comand, pentru a- i ndeplini visul de aventur off-road.
Sistemul inteligent de traciune integral se adapteaz instantaneu la orice teren i la orice condiii.
6

Sistemul Active City Stop frneaz automat la viteze mici pentru a preveni coliziunile, iar tehnologia Ford
SYNC citete mesajele text cu voce tare i i ofer control hands-free asupra muzicii, apelurilor i a multor
altor comenzi. Dotat complet cu numeroase caracteristici inovatoare, Kuga duce elegana i tehnologia
SUV (Vehicule Utilitare Sport) la un cu totul alt nivel.
Cutia de viteze Ford PowerShift. Pentru deplasri mai plcute cu un consum redus de combustibil.
mbinnd confortul asigurat de transmisia automat cu controlul asociat unei cutii de viteze manuale,
aceast cutie de viteze automat cu 6 trepte de vitez i ambreiaj dublu preselecteaz urmtoarea treapt n
locul tu, pentru a nu pierde din putere atunci cnd treci de la o treapt de vitez la alta. Schimbrile
treptelor de vitez extrem de rapide i uniforme ale cutiei de viteze PowerShift asigur un condus mai
plcut i mai confortabil i garanteaz, de asemenea, un consum redus de combustibil i un nivel sczut de
emisii
de
CO2
n
comparaie
cu
cutiile
de
viteze
automate
obinuite.
Aceast tehnologie de ultim generaie face chiar i coreciile necesare n cazul n care te afli ntr-o
treapt greit de vitez. De exemplu, atunci cnd depe ti, sistemul poate trece ntr-o treapt inferioar
pentru a-i conferi puterea de a depi rapid i controlul necesar pentru a efectua o depire n siguran

Volkswagen Tiguan

Noului Tiguan a fost conceput la grania ntre urban i drumurile off-road, ntre business i timp liber. Noul
Volkswagen Tiguan este un multitalent cu caracteristici dinamice ce sunt att agile ct i confortabile,
adugnd valoare utilitii i tehnologiei de ultim generaie.
Volkswagen ofer noul SUV - n premier mondial - exclusiv cu motoare turbo cu injecie direct.
Aceste ultra performante propulsoare ajut semnificativ la consumul sczut de combustibil i al emisiilor
poluante reduse, crescnd n acelai timp performanele dinamice i plcerea condusului.
Tiguan, SUV-ul nemtesc are niste dimensiuni exterioare deloc de neglijat, cu o lungime de 4.42 m,
o latime de 1.80 m si o inaltime de 1.68 m, distanta intre puntea fata si spate fiind de 2.60 m. Tiguan vine cu
3 linii de echipare, foarte colorat denumite: Trend & Fun; Sport & Style si Track & Field, fiind disponibile
atat versiuni 4motion WD cat si exclusiv cu tractiune fata.
La capitolul propulsii Tiguan are o oferta simpla, dar foarte eficienta, fiind primul SUV din lume
disponibil exclusiv cu motoare TDI si TSI. In plus introduce si variante ale motoarelor dotate cu tehnologii
avansate de reducere a consumului de combustibil - BlueMotion Technology.
Noua generatie de propulsoare pe benzina si motorina se impune prin mai multa putere, mai putin
consum si un volum mai redus de emisii. Astfel, pe benzina sunt disponibile doua propulsoare de 1.4 L TSI
ce dezvolta 122 si respectiv 150 CP, cu un consum mediu de 8.4 L/100km si emisii de 199 g/km CO2. In
plus si doua versiuni de 2.0 L TSI, ce dezvolta 170 si respectiv 200 CP, pentru ambele existand si versiunile
de 4motion 4WD.
Pe diesel este disponibil doar propulsorul 2.0 L TDI DPF ce dezvolta 103 kW si 140 CP, acesta
fiind primul motor Common-Rail TDI cu patru cilindri produs de marca Volkswagen. La capitolul consum
varianta Diesel sta mai bine - 7.2 L/100km, cu emisii de CO2 de 189 g/km. Transmisiile disponibile sunt de
tip manual sau automat (DSG), cu 6 sau 7 trepte.
7

Hyundai Tucson

Hyundai Tucson se vrea un Santa Fe mai mic i i reuete de minune. Design-ul inspirat de la
fratele mai mare i priete, l face mai agresiv, dar i mai impuntor i elegant, mai brbtesc. Blocurile
optice mari adopt tehnologia LED, iar grila trapezoidal, deja distinct pentru Hyundai este cromat.
Aspectul lateral este armonios, cu linii plcute i fluide, cu linia geamurilor care urc discret spre portbagaj.
Pentru modelul de prezentare, Hyundai a ales un set de jante foarte frumoase de dimensiuni generoase, care
i ofer mainii un aspect foarte dinamic. Desenul stopurilor este inspirat din cel al blocurilor fa, dar sunt
foarte bine integrate n design-ul general
Hyundai a lucrat cel mai mult la partea tehnic i tehnologic. Astfel, noul Tucson vine cu nite
dotri care pn acum erau prezente doar pe clasele superioare. Sistem de frnare automat n caz de
urgen, pilot automat care menine banda de mers, dar i senzor care te avertizeaz dac vin maini atunci
cnd vrei s iei dintr-o parcare. Pe partea tehnic, noul Tucson se laud cu dou motorizri pe benzin i
trei diesel-uri. Acestea au puteri de la 115 pna la 184 de cai putere. Motorizrile mai puternice vor putea fi
legate la o transmisie automat nou, cu dublu ambreiaj.
Cand pornesti la drum cu un Tucson dotat cu motorul 2.0 CRDi de 140 de cai ai o mica surpriza,
neplacuta de altfel: prima viteza este extrem de scurta, buna numai sa pleci trei metri de pe loc. Din aceasta
cauza, pornirea de pe loc este penalizata, iar posesorii de Tucson nu trebuie sa se astepte sa fie castigatori la
liniute.
Totusi puterea motorului isi spune cuvantul, treptele a doua si a treia de viteza fiind suficient de
elastice pentru a nu fi nevoit sa apelezi des la schimbator, iar reprizele din viteza a treia si a patra sunt
foarte bune datorita cuplului maxim de 305 Nm. Depasirile se fac rapid, indiferent ca te afli in viteza a
treia, a patra sau chiar a cincea. Motorul reactioneaza prompt la apasarea pe pedala, cu conditia sa incepeti
depasirea aproape de zona optima a cuplului, adica pe la 1600-1800 de ture. Apropo de schimbator, acesta
merge foarte usor, intra lin in treptele de viteza si iti permite un stil de condus sportiv, ceea ce adauga
placerii de a conduce. Hyundai a dotat asadar acest model cu un motor foarte, foarte bun, ca sa nu mai
spunem si ca este economic!
Directia e precisa, servoasistata atat cat trebuie, iar dimensiunile nu prea mari ale masinii ii permit
sa se strecoare prin trafic mai usor decat alte SUV-uri. Soferul se afla in permanenta in control, curbele pot
fi atacate cu aplomb, insa nu exagerati aici pentru ca nu aveti de-a face cu o sportiva. La drum lung
Tucsonul se asterne linistit, pozitia mai inalta de condus fiind relaxanta. La viteze de circa 170km/h masina
este stabila, insa viteza de croaziera la care se simte bine este cea aflata in limitele legale. Puteti sa va
folositi si de pilotul automat, pentru a nu sta incordat degeaba cu piciorul pe acceleratie pe autostrada. Per
total, Hyundai Tucson este distractiv de condus, si poate ca nu degeaba coreenii il numesc "vehicul
recreational".

Revenind pe asfalt, franele tin bine, masina nu fuge de spate la o franare brusca, si daca este sa ne
referim la sistemele de securitate, exact acesta va fi sentimentul in Tucson: de siguranta.
Vizibilitatea este buna, oglinzile retrovizoare sunt suficient de mari si de bine profilate pentru a
acoperi mai toate unghiurile. Sub aspectul sigurantei active, Hyundai Tucson vine echipat cu airbaguri fata
pasageri si airbaguri laterale pentru toate locurile. De altfel, Tucson a obtinut patru stele la crash testele
EuroNCAP. Pentru impactul frontal a primit 69%, ceea ce reprezinta un rezultat destul de slab, insa pentru
impactul lateral a luat punctajul maxim. Copiii sunt si ei protejati in Tucson, masina primind 4 stele in urma
testelor. Puteti examina rezultatele detaliate ale crash-testului Euro NCAP aici.
In rezumat, Hyundai Tucson va ofera o tinuta de drum corecta, un stil de condus relaxant si
distractiv si va permite scurte incursiuni off-road pe teren usor, sau si mai greu in cazul in care echipati
corespunzator masina. Senzatia la volan este de siguranta, de control. In ciuda unor minusuri ale
suspensiilor in teren accidentat veti avea pe mana o masina cu un comportament rutier absolut satisfacator,
din toate punctele de vedere

2. Parametrii constructivi
Din tabelul 1.1 se constata ca majoritatea doua motoare disel cu aprindere prin compresi si doua
pe benzina cu aprindere prin scanteie cu puteri cuprinse intre 110 kw si 150 kw . De regula aceste motoare
au cei 4 cilindri asezati in linie, puterea pe cilindru fiind intre 27-37 kw
Tabelul 1.1 Soluii similare principalele caracteristici geometrice i de performan

Tabelul 1.2 Calculul rapoartelor parametrilor de performan

Nr.
crt

Denumirea
autoturismului

Pmax
[CP]

Masa
[kg]

Viteza max
[km/h]

Consum
extra-urban
[l/100km]

Pmax/m
asa

Q/Pmax

Vmax/m
a

Vmax/Pm
ax

1
2
3
4

Dacia Duster
Nissan Quasqai
Ford Kuga
Hyundai Tucson

81
81
134
99

1785
1461
1850
1305

171
174
180
178

4,9
4,6
6,6
5,8

0,05
0,06
0,07
0,08

0,47
0,47
0,74
0,56

0,10
0,12
0,10
0,14

2,11
2,15
1,34
1,80

VW Tiguan

103

1543

175

7.0

0,07

0,59

0,11

1,70

4 Evaluarea performanelor

Performanele reprezint posibilitile maxime n privina, capacitii de

autopropulsare, capacitilor de sporire a vitezei, capacitilor de frnare i
capacitilor de funcionare economic din punct de vedere al consumului de
combustibil. Cu ajutorul acestor studii se stabilesc criteriile de calitate, prin care se
apreciaz i se difereniaz autovehiculele. Criteriile de apreciere ale performanelor
dinamice se fac prin studii utiliznd caracteristica puterilor, caracteristica de
traciune i caracteristica dinamic
4.1 Caracteristica fortei la roata
Aceasta caracteristica se mai numeste si caracteristica de tractiune a autovehiculului si reprezinta
curbele de variatie a acestei forte in functie de viteza autovehiculului (
viteza .

pentru toate treptele de

Prin caracteristica forei la roat se definete dependena grafic dintre fora la roat i viteza de
deplasare a automobilului. n cazul autovehiculului dat spre proiectare caracteristica forei la roat, avnd
n vedere relaiile de mai sus arat astfel:
Fora la roat se calculeaz cu relaia:

tr * M * icv * i0
rd
Fr=
Iar viteza de deplasare a automobilului este :

v r rr

* rr
i 0 * i cv
;

, r ,
n care

sunt viteze unghiulare ale roii motoare i respectiv a arborelui motorului

Forta la rotile motoare are o variatie parabolica deoarece aceasta forta se reprezinta grafic pe baza
relatiilor cu care se constuieste caracteristica exterioara a motorului autovehiculului respectiv.
Caracteristica de tractiune sau a fortei la rotile motoare pentru Dacia Duster sunt prezentate n
graficul de mai jos i se pot folosi la studiul performantelor autovehiculului mpreun cu posibilitatea de
trecere de la o treapta la alta in functie de viteza .

10

Forta la roata Dacia Duster

forta /viteza Dacia Daster

800

700

750

600

700
650

500

600
550

400

500

300

Tr1

Tr2

Tr3

Tr4

Tr5

450

Tr1

Tr2

Tr3

Tr4

Tr5

400

200

350
300

100

250

viteza [KM]

20
5

18
5

16
5

14
5

12
5

85
10
5

65

45

200
25

150
100
1000
1250
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
4750
5000
5250
5500
5750
6000

4.2. Caracteristica dinamica si factorul dinamic

Prezenta greutatii ca factor dimensional, caracteristic al automobilului din membrul stang al relatiei
face ca performantele obtinute prin studiul diagramei din figura 5.1.2. sa nu fie concludente ca termeni de
comparare deoarece la valori egale ale fotei excedentare calitatile dinamice ale automobilului nu sunt egale.
De aceea, aprecierea calitatilor de autopropulsare se face cu ajutorul factorului dinamic, care
reprezinta o forta excedentara specifica, deci un parametru adimensional dat de raportul dintre forta de
tractiune excedentara

Fex si greutatea automobilului Ga , respectiv:

dv
G a f cos +sin +
F
F Ra
g dt
D= ex = R
=
,
Ga
Ga
Ga

de unde rezulta ca

dv
dv
D=f cos +sin + = + .
g dt
g dt

Factorul dinamic se determina cu expresia:

11

F RR a F R 0.5 c x A v 2
D=
=
Ga
Ga
Determinarea pe cale analitica a factorului dinamic pentru fiecare din cele 5 trepte de viteza ale
autovehiculului proiectat este prezentata in tabelul de mai jos:

V1
[km/
h]

D1[-]

V2
[km/
h]

D2[-]

V3
[km/
h]

D3[-]

V4
[km/
h]

D4[-]

V5
[km/
h]

D5[-]

V6
[km/
h]

D6[-]

9.68

0.21
6

11.4
6

0.18
2

13.7
5

0.15
2

15.8
6

0.13
1

18.7
5

0.11
0

20.6
2

0.10
0

17.9
8

0.25
4

21.2
8

0.21
5

25.5
4

0.17
8

29.4
7

0.15
3

34.8
2

0.12
8

38.3
1

0.11
5

24.9
0

0.28
0

29.4
7

0.23
6

35.3
6

0.19
4

40.8
0

0.16
7

48.2
2

0.13
8

53.0
4

0.12
3

31.8
2

0.29
9

37.6
5

0.25
2

45.1
8

0.20
6

52.1
3

0.17
6

61.6
1

0.14
4

67.7
8

0.12
8

40.1
2

0.31
5

47.4
8

0.26
5

59.9
7

0.21
5

65.7
4

0.18
2

77.6
9

0.14
7

85.4
6

0.12
8

44.2
7

0.31
9

52.3
9

0.26
9

62.8
7

0.21
7

72.5
4

0.18
3

85.7
3

0.14
6

94.3
0

0.12
6

47.0
4

0.32
1

55.6
6

0.27
0

66.7
9

0.21
7

77.0
7

0.18
2

91.0
9

0.14
4

100.
1

0.12
4

49.8
0

0.32
2

58.9
4

0.27
1

70.7
2

0.21
7

81.6
1

0.18
1

96.4
4

0.14
2

106

0.12
1

58.1
1

0.32
0

68.7
6

0.26
8

82.5
1

0.21
2

95.2
1

0.17
4

112.
5

0.13
2

123.
7

0.10
8

66.4
1

0.30
8

78.5
8

0.25
9

94.3
0

0.20
0

108.
8

0.16
1

128.
5

0.11
6

141.
4

0.09
1

74.7
1

0.28
9

88.4
1

0.24
1

106

0.18
1

122.
4

0.14
1

144.
6

0.09
5

159.
1

0.06
7

83.0
1

0.26
1

99.8
7

0.21
7

117.
8

0.15
6

136

0.11
6

160.
7

0.06
7

176.
8

0.03
8

91.3
1

0.22
4

108

0.18
5

129.
6

0.12
5

149.
6

0.08
5

176.
8

0.03
4

181.
5

0.00
3

12

Reprezentarea grafica a factorului dinamic in functie de viteza pentru toate treptele cutiei de viteze
se numeste caracteristica dinamica. Forma caracteristicii dinamice este redata in figura de mai
jos:

Caracteristica dinamica Dacia Duster

0.3
0.25
0.2
D[-] 0.15
0.1
0.05
0
0

50

100

150

200

250

v[km/h]

4.3. Caracteristicile acceleratiilor si a inversului acceleratiilor

Studiul demararii autovehiculului presupune determinarea acceleratiei, a timpului si spatiului de
demarare, precum si a indicilor cu ajutorul carora se poate aprecia capacitatea de sporire a vitezei.
Acceleratia autovehiculului caracterizeaza in general calitatile lui de demarare, deoarece, in
conditii egale cu cat acceleratia este mai mare, cu atat creste viteza medie de exploatare. Pentru
determinarea acceleratiei, precum si pentru studiul performantelor de demarare se considera autovehiculul
in miscare rectilinie, pe o cale orizontala, in stare buna, cu un coeficient mediu al rezistentei la rulare
Carateristica acceleratiilor se construieste din caracteristica dinamica, pe baza relatiei

a=

dv
g
= ( D ) .
dt

Scrisa pentru o treapta oarecare a cutiei de viteze, relatia de mai sus devine:

13

f .

ak =( Dk )

g
,
k iar daca acceleratia se determina pentru cazul deplasarii pe o cale orizontala relatia

ak =( Dk f R )

se scrie ca

g
k

, unde:

f R este coeficientul rezistenti la rulare ;

k este coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie, pentru treapta k

a cutiei

de viteze ;
Coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie, pentru o anumita treapta a cutiei de viteze, se
calculeaza cu relatia:

k =1+

I m +a i 2CV k i 20
IR 1 .

t +
2
ma
ma r 2r
rr

Cu valorile stabilite la subcapitolul 3.4. pentru momentul masic de inertie al pieselor motorului si
ambreiajului

I m+a =0.2 , respectiv al unei roti

I R=6 , se poate trece la calculul coeficientului k

pentru fiecare treapta de viteza in parte:

I m+ a i 2CV 1 i 20
I R 1 =
1=1+

t +
2
ma
ma r 2r
rr

0.2 2,132 3,942

64
1
1+

0.9+

=1.0076 ;
2
3
1785 ( 308 10 )
1785 ( 308 103 )2

I m +a i 2CV 2 i 20
I R 1 =

t +
2
1,0054
ma
ma r 2r
rr

2=1+

I
i i
I R 1 =
3=1+ m +a CV 32 0 t +
1,0037
ma
ma r 2
rr

I m+a i2CV 4 i20

I R 1 =1,0029
4=1+

t +
2
ma
m a r 2r
rr

14

I m +a i 2CV 5 i20
I R 1 =1,0021
5=1+

t +
2
ma
ma r 2r
rr

6=1+

I m +a i 2CV 6 i 20
I R 1 =1,0014

t +
2
ma
ma r 2r
rr

Introducnd n relatia se obtine formula de calcul a acceleratiei autovehiculului, formula pe baza

careia se va face determinarea analitica a acceleratiei si trasarea caracteristicii acceleratiilor, respectiv:

ak =( Dk f )

g
k

Determinarea pe cale analitica a caracteristicii acceleratiilor se face pe baza tabelului urmator:

1
[km/
h]

a1
[m/s
^2]

v2
[km/
h]

a2
[m/s
^2]

v3
[km/
h]

a3
[m/s
^2]

v4
[km/
h]

a4
[m/s
^2]

v5
[km/
h]

a5
[m/s
^2]

v6
[km/
h]

a6
[m/s
^2]

9.68

1.37
8

11.4
6

1.15
8

13.7
5

0.94
3

15.8
6

0.79
3

18.7
5

0.63
7

20.6
2

0.558

17.9
8

1.66
1

21.2
8

1.40
2

25.5
4

1.14
4

29.4
7

0.96
4

34.8
2

0.77
5

38.3
1

0.678

24.9
0

1.84
9

29.4
7

1.56
4

35.3
6

1.27
3

40.8
0

1.07
0

48.2
2

0.85
6

53.0
4

0.743

31.8
2

1.99
3

37.6
5

1.68
8

45.1
8

1.36
7

52.1
3

1.14
4

61.6
1

0.90
6

67.7
8

0.778

40.1
2

2.10
9

47.4
8

1.78
6

59.9
7

1.43
4

65.7
4

1.19
0

77.6
9

0.92
4

85.4
6

0.778

44.2
7

2.14
4

52.3
9

1.81
4

62.8
7

1.44
9

72.5
4

1.19
5

85.7
3

0.91
6

94.3
0

0.762

47.0
4

2.15
8

55.6
6

1.82
6

66.7
9

1.45
1

77.0
7

1.19
2

91.0
9

0.90
4

100.
1

0.744

49.8
0

2.16
5

58.9
4

1.83
1

70.7
2

1.44
9

81.6
1

1.18
3

96.4
4

0.88
8

106

0.722

58.1
1

2.14
5

68.7
6

1.81
1

82.5
1

1.40
7

95.2
1

1.12
7

112.
5

0.80
8

123.
7

0.625

66.4

2.06

78.5

1.73

94.3

1.31

108.

1.02

128.

0.68

141.

0.483

15

74.7
1

1.91
7

88.4
1

1.60
6

106

1.17
2

122.
4

0.87
3

144.
6

0.51
3

159.
1

0.297

83.0
1

1.71
0

99.8
7

1.42
1

117.
8

0.97
9

136

0.67
5

160.
7

0.29
8

176.
8

0.06

91.3
1

1.43
9

108

1.18
2

129.
6

0.73
6

149.
6

0.43
0

176.
8

0.03
8

194.
5

0.210

Reprezentarea grafica a acceleratiei autovehiculului in functie de viteza de deplasare, pentru fiecare

treapta de viteza in parte, este prezentata in fig ura de mai jos:

Caracteristica acceleratiilor
3
2
a[m/s^2]

1
0
0

50

100

150

200

250

v[km/h]

4.4 Timpul de demarare

Timpul de demarare reprezinta timpul necesar pentru ca autovehiculul sa-si sporeasca
viteza de la valoarea minima in prima treapta pana la valoarea maxima in ultima treapta. In mod
conventional s-a stabilit ca timpul de demarare se calculeaza pana la o viteza de 100 km/h. Timpul
vn

dv
de demarare se obtine prin integrarea numerica a relatiei t d= a
v

Determinarea analitica a timpului de demarare se face pe baza tabelului de mai jos:

v[km/h]

1/a[s^2/m]

td

9.68

0.725

1.949

13.83

0.654

2.703
16

20.75

0.574

3.806

26.28

0.531

4.622

31.82

0.501

5.393

38.74

0.477

6.310

45.65

0.464

7.200

53.59

0.462

8.219

66.41

0.484

9.943

74.71

0.521

11.14

84.39

0.599

12.75

91.31

0.694

14.08

100

0.734

15.86

Reprezentarea grafic a caracteristicii timpului de demarare se prezinta in figura de

mai jos:

Timpul de demarare
20
15
td[s] 10
5
0
0

20

40

60

80

100

120

v[km/h]

4.5 Determinarea deceleraiei

La determinarea capacitatii de decelerare a autovehiculului studiem doar cazul in care
franeaza rotile ambelor punti
Deceleratia maxima in cazul in care se franeaza rotile ambelor punti se obtine atunci cand toate rotile
ajung simultan la limita de aderenta. Deceleratia maxima obtinuta in aceste conditii poarta denumirea de
deceleratie maxima posibila sau deceleratie maxima ideala si se exprima prin relatia:
17

( dv )

( d f )max p = dt

=g ( cos sin ) [ m/s 2 ] ,

max p

unde:
-

g=9.81m/s 2 este acceleratia gravitationala;

=0.8 este coeficientul de aderenta;

=0 );

este unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum orizontal

Inlocuind in relatia de mai sus se obtine o valoare a deceleratiei maxime posibile:

( dv )

( d f )max p = dt

=9.81 ( 0.8 cos 0 sin 0 )=7.84 m/s 2

max p

4.6. Determinarea spatiului de franare

Dintre parametrii capacitatii de franare spatiul de franare determina in modul cel
mai direct calitatile de franare in stransa legatura cu siguranta circulatiei. La franarea ambelor
punti, spatiul minim de franare, obtinut cand reactiunile tangential ajung simultan la limita de
aderenta, poarta denumirea de spatiu minim posibil de franare, si se determina, in cazul franarii
intre vitezele V 1>V 2 , cu relatia:
S f min p=

( v 21v 22 )
2 g ( cos sin )

[m];

sau in cazul franarii pana la oprire (

S f min p=

v 2=0

), pe cale orizontala :

v 21
[m];
2 g

unde:
2

g=9.81m/s

=0.8 este coeficientul de aderenta;

este acceleratia gravitationala;

Pe baza relatiei de mai sus s-a realizat determinarea pe cale analitica a spatiului de franare, dupa
cum se prezinta in tabelul de mai jos:
fi=0.7
v[km/h
]
195
185

sf[m]
213.6
192.2

fi=0.6
v[km/h
]
195
185

sf[m]
249.2
224.3

fi=0.5
v[km/h
]
195
185

sf[m]
299
269.1
18

fi=0.4
v[km/h
]
195
185

sf[m]
373.8
336.4

fi=0.3
v[km/h
]
195
185

sf[m]
498.4
448.6

175
165
155
145
135
125
115
105
95
85
75
65
55
45
35
25
15
5
0

172
152.9
134.9
118.1
102.3
87.7
74.3
61.9
50.7
40.59
31.6
23.7
16.9
11.3
6.88
3.51
1.2
0.14
0

175
165
155
145
135
125
115
105
95
85
75
65
55
45
35
25
15
5
0

200.7
178.4
157.4
137.8
119.4
102.4
86.6
72.2
59.1
47.35
36.8
27.6
19.8
13.2
8.02
4
1.4
0.16
0

175
165
155
145
135
125
115
105
95
85
75
65
55
45
35
25
15
5
0

240.8
214.1
188.9
165.3
143.3
122.8
104
86.7
70.9
56.82
44.2
33.2
23.7
15.9
9.63
4.9
1.7
0.19
0

175
165
155
145
135
125
115
105
95
85
75
65
55
45
35
25
15
5
0

301.1
267.6
236.2
206.7
179.1
153.6
130
108.3
88.7
71
55.3
41.5
29.7
19.9
12
6.1
2.2
0.24
0

175
165
155
145
135
125
115
105
95
85
75
65
55
45
35
25
15
5
0

401.4
356.8
314.9
275.6
238.9
204.8
173.3
144.5
118.3
94.7
73.7
55.3
39.6
26.5
16
8.1
2.9
0.32
0

Reprezentarea grafica a caracteristicii spatiului de franare minim se prezinta

in figura de mai jos:

Spatiul de franare
600
400
sf[m]

200
0
0

50

100

150

200

250

v[km/h]

4.3 Determinarea timpului de frnare

Timpul de franare prezinta importanta mai ales in urma proceselor de lucru ale dispozitivelor de
franare si mai putin ste utilizat pentru aprecierea capacitatii de franare a autovehiculelor. La franarea
ambelor punti, timpul de franare poarta denumirea de timpul minim posibil de franare, si se determina, in
cazul franarii intre vitezele

t f min p=

V 1>V 2 , cu relatia:

( v 1v 2)
3.6 g ( cos sin )

[s];

19

sau in cazul franarii pana la oprire (

t f min p=

v 2=0 ), pe cale orizontala :

v1
[s];
3.6 g

unde:
-

g=9.81m/s 2 este acceleratia gravitationala;

=0.8 este coeficientul de aderenta;

Pe baza relatiei de mai sus s-a realizat determinarea pe cale analitica a spatiului de franare, dupa
cum se prezinta in tabelul de mai jos:
fi=0.7
fi=0.6
fi=0.5
fi=0.4
fi=0.3
v[km/h] tf[s] v[km/h] tf[s] v[km/h] tf[s] v[km/h] tf[s] v[km/h] tf[s]
195
7.88
195
9.20
195
11
195
13.8
195
18.4
185
7.48
185
8.73
185
10.4
185
13
185
17.4
175
7
175
8.2
175
9.91
175
12.3
175
16.5
165
6.67
165
7.78
165
9.34
165
11.6
165
15.5
155
6.26
155
7.31
155
8.77
155
10.9
155
14.6
145
5.86
145
6.84
145
8.21
145
10.2
145
13.6
135
5.46
135
6.37
135
7.64
135
9.55
135
12.7
125
5.05
125
5.89
125
7
125
8.84
125
11.7
115
4.65
115
5.42
115
6.51
115
8.14
115
10.8
105
4.24
105
4.95
105
5.94
105
7.43
105
9.91
95
3.84
95
4.48
95
5.37
95
6.72
95
8.96
85
3.43
85
4
85
4.81
85
6
85
8
75
3
75
3.53
75
4.24
75
5.30
75
7
65
2.62
65
3
65
3.68
65
4.60
65
6.13
55
2.22
55
2.59
55
3.11
55
3.89
55
5.19
45
1.82
45
2.12
45
2.54
45
3.18
45
4.24
35
1.41
35
1.65
35
1.98
35
2.477
35
3.30
25
1
25
1.17
25
1.41
25
1.76
25
352.
15
0.60
15
0.70
15
0.84
15
1
15
1.41
5
0.20
5
0.23
5
0.28
5
0.35
5
0.47
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Reprezentarea grafica a caracteristicii spatiului de franare minim se prezinta in figura de mai jos:

20

Timpul de franare la Dacia Duster

20
15
tf[s] 10
5
0
0

50

100

150

200

250

v[km/h]

5. Consumul de combustibil
O importanta problema pentru constructori o constituie ameliorarea consumului de combustibil.
Media consumurilor se cifreaza in jurul valorii de 6 [l/100km] in cazul rularii cu viteza constanta.
Tipul combustibilului influenteaza economicitatea autovehiculului. Astfel, automobilele care au ca
sursa de energie benzina sunt dezavantajeaza din acest punct de vedere fata de automobilele cu motor
Diesel.
Consumul de combustibil depinde de caracteristicile constructive i funcionale
ale automobilului i de condiiile in care are loc deplasarea (starea de ncrcare, caracteristicile motorului i
ale transmisiei, starea tehnic a componentelor automobilului, regimul de deplasare, caracteristicile cii de
rulare, stilul de conducere al conductorului).
Consumul de combustibil poate fi analizat fie cercetnd numai motorul automobilului i, n acest
sens sunt definii doi parametri-consumul orar Qh i consumul specific ce , fie cercetnd consumul de
combustibil al automobilului, luat ca ansamblu i, n acest caz se definesc tot doi parametri- consumul, n
kilograme, raportat la o sut kilometri parcuri,Q kg 100 ,(pentru combustibil solid) sau consumul, n litri,
raportat la o sut kilometri parcuri, Q l 100 (pentru combustibil lichid sau gaz lichefiat). Funcionarea
economica a motorului se apreciaz dup consumul orar de combustibil- Q h i consumul specific de
combustibil-ce. Consumul orar reprezint cantitatea de combustibil , consumata de motor in timp de o or
i este exprimat n
kilograme pe or, kg/h sau n litri pe or, l/h, dup cum combustibilul este solid, respectiv lichid.

Consum extra-urban [l/100km]

Axis Title

7
6
5
4
3
2
1
0
Dacia Duster

6.3

Ford Kuga

21

5.86

VW Tiguan

6. Stabilitatea automobilului
Prin stabilitatea automobilului se defineste proprietatea acestuia de a ramane in permanenta in
contact cu calea de rulare si de a urmari traiectoria impusa de conducatorul auto. Pierderea stabilitatii se
produce la aparitia patinarii, alunecarii, deraparii sau rasturnarii automobilului.
Daca la aprecierea curenta a performantelor automobilelor si in special ale
autoturismelor, printretermenii
frecvent folositi,
privind performantele
motorului (puterea
maxima,consumul orar sau consumul specific, etc.) sau ale intregului automobil (acceleratia, viteza
maxima, timpul si spatiul de demarare, timpul si spatiul de franare, organizarea si compunerea transmisiei,
tipul franelor, directiei si suspensiei, consumul de combustibil la 100 de km, dotarile si echipamentele
folosite, etc.) arareori se regasesc si informatii sau aprecieri privind limitele de asigurare a stabilitatii, pe
care automobilul este capabil sa le indeplineasca in anumite regimuri de deplasare.
Apreciem ca sunt dificil de precizat astfel de performante si criterii limita, avand in vedere
diversitatea regimurilor de deplasare pe care un automobil le poate avea de-a lungul vietii sale. Data fiind
insa importanta pastrarii stabilitatii automobilului in orice conditii de deplasare, pentru siguranta
pasagerilor aflati in interior cat si pentru ceilalti participantii la trafic, pentru siguranta marfurilor
transportate, tinand seama si de viteza de deplasare a automobilelor, astfel de criterii devin tot mai necesar
a fi stabilite si precizate, inca din faza de conceptie si facute cunoscute oricarui cumparator de automobile,
pentru ca cei interesati sa cunoasca modul lor de conducere si folosinta in siguranta.
Este daunator si neeconomic ca un automobil sa nu corespunda din punct de vedere tehnic tot
timpul, ca unele din partile sale componente sa nu atinga sau sa nu-si mentina parametrii de functionare
prevazuti de catre fabricant, dar este extrem de periculos ca el sa-si piarda stabilitatea, indiferent de
cauzele care ar genera acest fapt, deoarece, in astfel de situatii, se pierde controlul automobilului
respectiv, cu toate consecintele care decurg de aici.
Avand in vedere multitudinea conditiilor de deplasare pe care un automobil le poate asigura ,ca si
multitudinea situatiilor intalnite in practica conducerii rutiere, nu pot fi precizate mereu limtele de
stabilitate sau comportamentul la limita al automobilului pentru toate aceste regimuri.Totusi anumite
regimuri preponderent intalnite pot fi analizate, putandu-se determina conditiile limita la care se poate
pierde stabilitatea automobilului. Astfel in cele ce urmeaza vor fi analizate conditiile de stabilitate ale
automobilului la deplasarea rectilinie si in viraj, la demarare sau franare, la urcarea rampelor sau la
coborarea pantelor.

6.1. Stabilitatea longitudinala a automobilului

Pierderea stabilitatii longitudinale a automobilului poate aparea la urcarea rampelor sau coborarea
pantelor mari, in timpul demarajului sau franarii, prin patinare sau alunecare longitudinala sau prin
rasturnare.
In cazul automobilului avand puntea motoare in spate,care urca o rampa de unghi , in regim de
miscare accelerata,, figura 1., pentru analiza posibilitatilor de pierdere a stabilitatii se scriu ecuatiile de
echilibru de forte paralele, respectiv perpendiculare, pe planul caii de rulare:

22

2.3. Tendinte de dezvoltare

Pentru alegerea sau determinarea parametrilor initiali care intervin in
calcul, este necesar ca pe langa studiul solutiilor similare constructive existente sa se faca si o cercetare a
tendintelor de dezvoltare specifice categoriei de autovehicule dezvoltate.
Directiile de dezvoltare au in vedere sa sublinieze orientarea generala in ceea ce priveste modul
de dezvoltare a familiei de autovehicule urmarite, modul de dispunere a motorului, organizarea si tipul
transmisie, constructia sistemelor si instalatiilor auxiliare , amenajarea interioara, etc. O prima preocupare
in domeniul constructiei de automobile din zilele noastre, este aceea ca acestea sa aiba un confort si estetica
cat mai placuta. Marii constructori urmaresc de asemenea si reducerea consumului de combustibil sub
forma unui proiect cu denumirea Three Liters curs . Acesta presupune utilizarea unui automobil care sa
consume maxim 3 l/100km, in conditiile in care sunt incluse si normele de poluare la nivelul criteriilor
ULEV.
6.2. Stabilitatea transversala a automobilului la mers rectiliniu.
Prin stabilitate transversala se defineste capacitatea automobilului de a se opune alunecarii sau
rasturnarii laterale in raport cu dreapta care uneste centrele petelor de contact de pe aceeasi parte a
automobilului. La mers rectiliniu, pe drum orizontal, stabilitatea transversala este influentata de
interactiunea dintre rotile automobilului si calea de rulare , la franare si accelerare .

Fy

Ft
23

Ff

n figurade mai sus sunt prezentate fortele care apar in suprafata de contact a rotii R
cu calea de rulare: Fteste forta de tractiune, Ff este forta de franare, iar Fy este forta laterala,
cauzata de forta centrifuga, de forta vantului sau de inclinarea transversala a caii de rulare.
6.3. Maniabilitatea autovehiculelor
Maniabilitatea autovehiculelor reprezint proprietatea acestora de a-si menine direcia de mers
rectiliniu i de a urma traiectoria imprimat la virare. Pentru a comanda micrile dorite pentru
autovehicul conductorul acestuia acioneaz asupra sistemului de direcie, asupra sistemului
de propulsie i asupra sistemului de frnare, prin comenzi specifice. Maniabilitatea mpreun
cu stabilitatea au mare importan pentru securitatea circulaiei rutiere a autovehiculului, ele
depinznd de caracteristicilesale constructive, de caracteristicile c ii de rulare precum i de
regimul dedeplasare.
6.4. Maniabilitatea n viraj
Virajul unui autovehicul este considerat corect dac roile directoare ruleaz fr alunecri
laterale. Pentru aceasta este necesar ca toate roile automobilului s descrie cercuri concentrice n
jurul unui singur punct, numit centruefectiv de viraj (punctul O din fig.9.3). n cazul automobilelor
cu 4 roi centrul efectivde virare este situat la intersecia dintre axa punii spate i axele roilor
directoare. Pentru aceasta trebuie ca roata de direcie interioar a virajului s fie rotit cu ununghi
de bracare mai mare dect unghiul de rotire a roii exterioare virajului
Condi ia de virare corect , adic de nscriere n viraj a autovehiculului fr ca roile de
direcie s derapeze lateral, se obine cnd toate punctele
autovehiculului descriu cercuri concentrice in O, respectiv din ine cnd toate punctele
autovehiculului descriu cercuri concentrice in O,

Eforturile de sporire a performantelor motoarelor s-au indreptat in mod special spre:

-

reducerea consumului de combustibil

marirea puterii litrice

reducerea costurilor de fabricatie

reducerea masei si marirea compactitatii

reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare

In general toate solutiile similare au transmisia organizata dupa solutia clasica. In organizarea
transmisiei exista urmatoarele tendinte de dezvoltare:
24

generalizarea solutiei clasice

dispunerea motorului longitudinal pentru solutia clasica

utilizarea transmisiei principale simple.

7. Concluzie
Pentru alegerea sau determinarea parametrilor initiali, care intervin in calcul, se va tine seama atat
de studiul solutiilor constructive asemanatoare, deja existente in lume, cat si de tendintele de dezvoltare
actuale, astfel incat autoturismul SUV (crossover) ce urmeaza sa fie proiectat sa se incadreze, din punct de
vedere al performantelor, atat pe ansamblu cat si pe elemente, in normele de calitate si competitivitate care
caracterizeaza productia mondiala de autoturisme.
Autoturismele crossover s-au raspandit foarte rapid datorita necesitati de miscare in metropolele cu
trafic foarte mare. La ora actuala design-ul capotei de la motor al autoturismul crossover nu mai creeaza
un profil distinct, ci permite si un spatiu maximizat pentru pasageri si incarcatura. La fel, suprafata
transparenta mare confera un aspect modern si mareste vizibilitatea soferului pentru o siguranta mai mare.
Confortul si usurinta conducerii asigurata conducatorului autoturismului 4X4, constituie factori
constructivi cu rol deosebit in asigurarea securitatii circulatiei. n functie de destinatia fiecarui autoturism
se aleg acele dimensiuni care pun in evidenta anumite calitati indispensabile in acel mediu.
Usurinta de conducere este in mare masura asigurata de geometria dispunerii scaunului
conducatorului in raport cu comenzile si alte elemente ale crossover, iar confortul depinde de calitatile
scaunului ca element izolator la vibratii si sustinator al corpului cu presiune optima.

25