Sunteți pe pagina 1din 72

Eugen BRSAN

Navigaie Maritim
n
Moder
Modern

II

Reglementri privind derularea Cartului de Navigaie

CAPIT
OL
UL 1
CAPITOL
OLUL

Reglement
ri privind derularea
Reglementri
Cartului de Navigaie

Capitolul 1

Reglementri privind derularea Cartului de Navigaie

1.1

Generaliti

Inceperea acestei lucrri cu un capitol destinat atribuiunilor Ofierului de Cart (OC), a fost dictat de
necesitatea explicrii viitorilor ofieri de punte a ndatoririlor majore care le revin pe durata efecturii
serviciului de cart. Ne referim doar la perioada n care nava se afl n mar (sau la ancor), deoarece
lucrarea trateaz problemele legate de asigurarea navigaiei n condiiile specifice traficului maritim
actual.
De asemenea, pentru cadei i ofierii stagiari, este foarte important s cunoasc nc de la nceput
rigoarea pe care trebuie s o dovedeasc n orele petrecute pe puntea de comand a navei i
volumul de activiti pe care trebuie s-l acopere, mai ales c de foarte multe ori, la bordul navei nu
va exista timpul necesar pentru prezentarea n detaliu a tuturor atribuiunilor OC, plecndu-se de la
premiza c n marea lor majoritate ele sunt deja cunoscute, iar un eventual instructaj se va axa numai
pe politicile specifice companiei, suplimentare fa de prevederile generale, unanim aplicate n flotele
maritime. Mai mult dect att, OC trebuie s dea dovad de flexibilitate, pentru a se adapta modului
de lucru specific impus de un anumit armator sau Comandant, din punct de vedere al lucrului pe
hart, al modului n care se efectueaz nsemnrile n Jurnalul de Cart, al asigurrii i urmrii deplasrii
navei n raport cu ruta programat.
Muli viitori ofieri de punte sau chiar tinerii ofieri de cart, vor fi surprini s vad n paragrafele
urmtoare, c dei se vorbete n mod repetat de GPS, Loran, ECDIS sau alte echipamente de
radionavigaie, ofierul de cart este obligat s utilizeze ori de cte ori este posibil metodele tradiionale
pentru determinarea poziiei navei (observaii costiere i astronomice), tocmai pentru a verifica buna
funcionare a aparaturii electronice. Nici o companie de navigaie nu-i permite s exclud din
instruciunile elaborate pentru efectuarea cartului de navigaie, metodele clasice de determinare a
punctului navei, indiferent ct de modern echipate sunt navele pe care le deine.
n cazul producerii unei euri sau a unui alt accident similar, nici o instan de judecat nu va trece
cu vederea faptul c Ofierul de Cart s-a bazat numai pe indicaiile aparaturii electronice, fie ea i
parte a unui sistem integrat de comand a navei de ultim generaie.
ndatoririle care revin Ofierului de Cart, menionate n paragrafele urmtoare, sunt comune tuturor
regulamentelor existente n vigoare la bordul navelor, indiferent de pavilion sau armator. Este posibil,
ca n funcie de politica i specificul unei anumite companii de shipping, unele atribuiuni ale Ofierului
de Cart s fie prezentate mai detaliat n cadrul procedurilor impuse de Codul ISM elaborat de
armatorul respectiv. Pe parcursul prezentrii acestor reglementri, vor fi inserate i comentarii ale
autorului, scrise cu font diferit.
n cazul producerii unui eveniment, aciunile ntreprinse de echipa de cart vor fi evaluate i judecate
n funcie de procedurile ISM proprii navei, n msura n care acestea nu contravin principiilor generale
dictate de buna practic marinreasc i standardului internaional unanim acceptat privitor la
derularea serviciului de cart.
Pe durata cartului de navigaie, Ofierul de Cart (OC) este reprezentantul Comandantului i rspunde
fa de acesta pentru conducerea n siguran a navei i pentru respectarea strict a prevederilor
Regulamentului Internaional pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare (COLREG), a Conveniilor maritime
internaionale i a ordinelor curente i/sau specifice lsate de ctre Comandant (Masters standing
and night orders).
3

Capitolul 1

Sigurana echipajului, a navei i a ncrcturii, precum i protejarea mediului marin depind aproape
n exclusivitate de modul n care OC i ndeplinete atribuiunile. Este de datoria OC s vegheze
asupra ndeplinirii activitilor la cel mai nalt standard profesional i n conformitate cu buna practic
marinreasc.
Chiar dac Comandantul navei se afl pe puntea de comand, Ofierul de Cart este n continuare
responsabil de sigurana navei, pn n momentul n care Comandantul anun n mod explicit c a
preluat conducerea navei. Ofierul de Cart trebuie s confirme verbal faptul c a neles c din acel
moment, comanda navei revine Comandantului. Aceast schimbare a responsabilitilor trebuie
nregistrat n Jurnalul de Cart.

1.
2
1.2

Acomodarea cu nava

n momentul n care Ofierul de Cart vine la bordul unei noi nave, nainte de efectuarea primului cart,
el trebuie s ia la cunotin de regulile privind derularea cartului, de ordinele curente ale Comandantului
i s se familiarizeze cu dispunerea i utilizarea echipamentelor de navigaie. De asemenea el trebuie
s cunoasc principalele dimensiuni ale navei i caracteristicile de manevr ale acesteia.
Un bun Ofier de Cart trebuie s dovedeasc c:
- are o nelegere logic a principiilor care guverneaz activitatea de cart;
- este capabil s aplice regulile i procedurile dictate de buna practic marinreasc;
- urmrete i poate depista eventualele erori aprute;
- este capabil s acioneze din proprie iniiativ;
- tie cnd s apeleze la ajutor.
Instituiile de nvmnt de marin au fost considerate ntotdeauna nite instituii de elit,
tocmai datorit faptului c pregteau tineri cu astfel de aptitudini indispensabile unui ofier
de punte. n conservatorismul tradiional marinei comerciale, multe dintre aceste instituii
au avut timp de decenii propriile standarde i de multe ori nu s-au aliniat cerinelor comune
impuse de sistemele de educaie naionale. Ca urmare, exist n lume, i n acest moment,
instituii de nvmnt superior de marin, care nu acord diplom de inginer sau economist
sau orice alt astfel de echivalare academic comun, plecnd de la premiza c diploma
de absolvire a unei universiti de marin este mai presus de orice alt calificare comun
sistemului academic. Timp de mai bine de un secol, acest atitudine a fost confirmat de
practic, neexistnd ofieri de punte care s nu-i gseasc un loc de munc la uscat, n
momentul n care au dorit s renune la navigaie. Mai mult dect att, posturile respective
aveau nivel managerial, pentru ofierii de punte cu grade superioare.
In contextul globalizrii sistemului de nvmnt, acordarea de ctre universitile de
marin a unor diplome recunoscute i compatibile cerinele sistemului academic general,
a devenit o necesitate impus de sistemele de acreditare naionale.

1.
3
1.3

Aplicarea instruciunilor

Ofierul de Cart trebuie s-i ndeplineasc atribuiunile n conformitate cu: prezentele prevederi ale
regulamentului de cart, ordinele i procedurile companiei, ordinele verbale sau n scris date de
4

Reglementri privind derularea Cartului de Navigaie

Comandantul navei. Comandantul este cel care trebuie s stabileasc ruta pe care nava trebuie sl urmeze i s instruiasc ofierii de cart n acest sens.
Ordinele curente date de Comandant trebuie nregistrate n Jurnalul de Cart i semnate de Comandant.
Ofierii de Cart vor semna fiecare pentru luare la cunotin, nainte de a efectua primul cart pe nava
respectiv. Ordinele curente ale Comandantului pot fi completate i/sau modificate de ctre Comandant
pe durata voiajului. De asemnea, n Jurnalul de Cart vor fi trecute i ordinele lsate de Comandant
pentru timpul nopii, urmnd ca OC s semneze de luare la cunotin n momentul prelurii cartului.

1.
4
1.4

Asigurarea serviciului de veghe

Politica companiei, precum i legislaia maritim, prevd c orice nav, n orice moment trebuie s
asigure un serviciu de veghe, n conformitate cu cerinele Regulii 5 din COLREG, care s permit:
- o observare atent a ceea ce se ntmpl pe arcul de orizont, utiliznd mijloace vizuale
auditive i orice alte metode adecvate situaiei n care navig nava;
- evaluarea n permanen a situaiei de navigaie, determinarea riscului de coliziune, euare
i detectarea altor pericole de navigaie;
- detectarea navelor sau aeronavelor aflate n pericol, persoanelor naufragiate, epavelor i a
altor pericole pentru sigurana navigaiei.
Marinarul de veghe trebuie s fie atent numai la aceast activitate i ca urmare nu i se vor atribui alte
sarcini.
Un serviciu de veghe eficient implic utilizarea inteligent a tuturor resurselor umane i tehnice avute
la dispoziie. Veghea bazat numai pe observaiile radar nu este suficient.
n principiu exist noiunea de blind navigation , care se bazeaz numai pe informaia
radar, iar n condiii de vizibilitate apropiat de zero, navele continu s navige chiar dac
se afl n apropierea coastei. Tocmai datorit faptului c OC trebuie s se concentreze
aproape integral pe urmrirea imaginii radar, echipa de cart trebuie suplimentat pentru a
acoperi o parte din activitile curente ale ofierului de cart, transformat n operator radar.

Atribuiunile marinarului de veghe i cele ale timonierului de cart sunt diferite i trebuie separate. Ca
urmare, timonierul de cart nu poate fi considerat ca marinar de veghe atta timp ct guvernarea
navei se face manual. n eventualitatea n care nava navig pe pilot automat, timonierul de cart
poate fi utilizat ca marinar de veghe.
Ofierul de Cart poate asigura de unul singur serviciul de veghe, pe timp de zi, n condiiile n care:
- situaia n zona de navigaie a fost atent evaluat i exist certitudinea c o asemenea
procedur poate fi aplicat n siguran;
- au fost avui n vedere urmtorii factori determinani (i nu numai acetia): starea vremii,
gradul de vizibilitate, densitatea traficului, vecintatea unor pericole de navigaie, volumul
activitilor OC n apropierea sau la transzitarea SST;
- exist posibilitatea completrii imediate a echipei de cart, n momentul n care modificarea
situaiei de navigaie impune acest lucru.
n mod obligatoriu, un marinar de veghe va completa echipa de cart, n urmtoarele situaii:
- nava se apropie de o zon cu trafic aglomerat;
5

Capitolul 1

- nava navig n apropierea sau n interiorul unei zone cu vizibilitate redus;


- nava efectueaz manevre de plecare/sosire n port sau atunci cnd se tranziteaz zone
nguste;
- de la apusul i pn la rsritul soarelui sau n oricare alt interval decis de Comandant sau la
solicitarea OC.
Avnd n vedere creterea considerabil a vitezei la multe categorii de nave, navigaia
ntr-o zon cu trafic aglomerat a devenit mai dificil dect navigaia pe timp de vizibilitate
redus ntr-o zon n care numrul de nave este mic. Chiar dac nava este dotat cu
radare ARPA, numrul mare de inte care trebuie urmrite la un moment dat, fac dificil
observarea din timp a unei situaii de foarte mare apropiere. n acelai timp, la efectuarea
unei manevre de evitare, trebuie s se in cont i de efectul acesteia, n raport cu celelalte
nave aflate n apropiere. Ca urmare, marinarul de veghe are datoria de a semnala OC
prezena navelor aflate n vedere i de asemenea de a-i atrage atenia asupra caracteristicilor
acestor nave, n special cnd acestea arboreaz lumini sau semne care indic o capacitate
de manevr mai redus dect a navei proprii, informaie care nu poate fi obinut cu
ajutorul radarului.

n condiii deosebite, Comandantul poate decide utilizarea simultan a mai multor marinari de veghe.
Numrul membrilor echipei de cart, este stabilit de ctre Comandant, astfel nct s se asigure n
permanen o veghe corespunztoare. Pentru stabilirea componenei echipei de cart, Comandantul
trebuie s aib n vedere urmtorii factori principali:
- vizibilitatea, gradul de agitaie al mrii, condiiile meteo generale;
- densitatea traficului precum i alte activiti care se deruleaz pe mare n zona tranzitat de
nav;
- atenia care trebuie acordat atunci cnd se navig prin SST sau ale sisteme de dirijare a
traficului;
- activitile suplimentare impuse de specificul navei i manevrele care se anticipeaz a fi
efectuate;
- dac ntreg personalul de cart este apt din punct de vedere fizic pentru ndeplinirea sarcinilor
specifice;
- experiena i calitile profesionale ale ofierilor de cart;
- activitile curente care se deruleaz la bordul navei, inclusiv volumul anticipat de comunicaii
radio i posibilitatea suplimentrii echipei de cart n caz de necesitate;
- nivelul operaional al echipamentelor de navigaie, inclusiv existena unui sistem automat de
alarmare;
- capacitatea de manevr a navei;
- dimensiunile navei i deschiderea cmpului de orizont observabil de pe puntea de comand;
- orice alt reglementare, procedur sau standard privind componena echipei de cart.
Marinarul de veghe trebuie postat n locul din care i poate ndeplini cel mai bine activitatea, de
preferat, ct mai n prova navei. OC trebuie s se asigure c marinarul de veghe este n permanen
atent, bine echipat, schimbat la timp din serviciu, pregtit i instruit n ceea ce privete misiunea sa i
modul n care trebuie s raporteze observaiile sale.

Reglementri privind derularea Cartului de Navigaie

Cnd un marinar efectueaz pentru prima dat serviciul de veghe, el trebuie dublat de un alt membru
al echipajului, care are experien n aceast activitate.

1.5

Prsirea punii de comand

Atunci cnd nava se afl n mar, Ofierul de Cart nu poate prsi sub nici o form puntea de
comand, cu excepia cazului n care este schimbat de ctre Comandant sau de ctre un alt ofier de
punte brevetat.
Ofierul de Cart nu va preda cartul Ofierului de schimb dac are motive s cread c acesta nu este
capabil s-i ndeplineasc atribuiunile. ntr-o astfel de situaie, Comandantul trebuie anunat.

1.
6
1.6

Preluarea cartului

Ofierul care preia cartul trebuie s fie n deplintatea capacitilor fizice i intelectuale pentru a
putea prelua cartul de navigaie, inclusiv n ceea ce privete acomodarea vederii pe timp de noapte.
Ofierul care preia cartul trebuie:
s soseasc pe puntea de comand cu cel puin 10 minute nainte de ora stabilit pentru
efectuarea schimbului de cart;
s examineze harta de navigaie i planul voiajului, verificnd:

poziia navei (pe care de preferat trebuie s o determine el nsui);


drumul i viteza navei;
traseul parcurs de nav n cartul anterior;
drumurile care urmeaz a fi urmate n cartul su;
poziia reperelor de navigaie care pot fi observate n acel moment i s se familirizeze cu
reperele de navigaie care urmeaz a fi ntlnite pe durata cartului;

pericolele de navigaie sau potenialele riscuri pe care nava urmeaz s le ntlneasc n


urmtoarele 6 ore.
s citeasc i s semneze ordinele lsate de Comandant pentru timpul nopii;
s se familiarizeze cu:

ruta planificat spre a fi urmat n urmtoarele 6 ore;


elementele de deriv ce pot fi anticipate pentru urmtoarele 6 ore;
condiiile hidro-meteorologice existente i cele prognozate;
starea de vizibilitate;
eventualele avertismente de navigaie primite/recepionate la bord;
lucrrile care se deruleaz pe covert i care necesit urmrirea msurilor de siguran;
asieta i pescajul navei i dac exist operaiuni n derulare care ar putea modifica aceste
elemente;

starea de navigabilitate a navei i eventualele probleme care ar putea limita capacitatea


de manevr a navei;

starea de funcionare a echipamentelor de navigaie


7

Capitolul 1

modul de setare al urmtoarelor componente din cadrul Punii integrate de comand:


modul de guvernare al navei (manual/pilot automat);
modul de urmrire al rutei (course sau auto track);
harta electronic utilizat i ruta activ;
sistemul electronic utilizat pentru determinarea poziiei navei;
echipamentul de la care este preluat nformaia de vitez;
modul n care au fost setate alarmele la sistemul antieuare;
intervalul de nregistrare al parametrilor navei;
setrile efectuate la ARPA i dac exist inte plotate.
s verifice indicaiile privind drumul navei:

comparare drum compas cu drumul giro;


verificarea alinierii repetitoarelor giro;
verificarea alinierii ntre repetitorul giro de la sistemul de guvernare i ARPA, ECDIS;
verificarea funcionrii nregistratorului de drum;
verificarea afirii corecte a drumului care trebuie urmat n acel moment.
Cnd toate aceste operaiuni au fost terminate i Ofierul care preia cartul constat c totul este n
ordine, se poate confirma verbal luarea n primire a cartului.
Preluarea cartului este un moment foarte important. Mai ales dac ofierul care preia
cartul nu este familiarizat cu zona n care se navig, el trebuie s se asigure nc de la
nceput c a identificat corect reperele de navigaie aflate n vedere i c a corelat observaia
vizual cu cea existent pe ecranul radar. O atenie suplimentar trebuie acordat prelurii
cartului de noapte, cnd de regul ofierul care i-a terminat activitatea se grbete s
mearg la culcare, iar cel care intr n cart s-ar putea s fie nc somnoros.

n cazul n care n timpul programat pentru schimbarea cartului, nava efectueaz o manevr de
evitare sau de trecere pe lng o zon periculoas, sau este n derulare o situaie de foarte mare
apropiere, operaiunea de predare/primire a cartului va fi amnat pn la rezolvarea situaiei
aflate n derulare.
Ofierul care a terminat cartul, nu va prsi puntea de comand pn n momentul n care:
nu a fost ncheiat procedura de predare/primire a cartului i ofierul care intr n cart nu a
confirmat verbal c a preluat cartul de navigaie;
nu a transcris n Jurnalul de Cart nsemnrile din caietul de cart (bellbook), inclusiv valorile
constatate la compararea indicaiilor compasului magnetic i ale girocompasului, i a semnat
Jurnalul de Cart;
nu este absolut convins de faptul c OC care l-a schimbat este apt s-i ndeplineasc
atribuiunile;
a transmis toate informaiile utile ctre OC care l-a schimbat;
Dac un ofier refuz s preia cartul sau ofierul de cart consider c schimbul su nu este apt pentru
preluarea cartului, atunci va fi imediat anunat Comandantul navei, care are obligaia de a lua
msurile care se impun ntr-o astfel de situaie.

Reglementri privind derularea Cartului de Navigaie

1.7

Efectuarea cartului de navigaie

Ofierul responsabil pentru cartul de navigaie trebuie:


s asigure derularea cartului de navigaie;
s nu prseasc sub nici o form puntea de comand, dect dac a fost schimbat n mod
corespunztor;
s conduc cartul de navigaie, chiar dac Comandantul se afl pe comand, pn n
momentul n care Comandantul anun n mod clar i fr echivoc c a preluat comanda navei;
s anune Comandantul atuci cnd are ndoieli privind aciunile pe care trebuie s le
ntreprind pentru asigurarea siguranei navei.

1.7.1 Drumurile i poziia navei


Pe durata cartului, drumul inut la timon, poziia i viteza navei trebuie verificate periodic, utiliznd
toate mijloacele disponibile, astfel nct s se asigure deplasarea navei n conformitate cu ruta
programat.
a. Drumurilor care trebuie inute la timon trebuie nscrise sau afiate n locurile din timonerie special
destinate, iar schimbrile de drum i valorile drumurilor urmate trebuie nregistrate din or n or n
Jurnalul de Cart.
b. Poziia navei:
b.1 Atunci cnd se navig n apropierea unor zone periculoase pentru navigaie, poziia navei
trebuie determinat n mod frecvent pentru a se observa dac nava se deplaseaz n conformitate
cu ruta programat;
b.2 Respectivele poziii ale navei trebuie verificate utiliznd procedee diferite de determinare a
poziiei, reducnd n acest fel riscul de euare datorat eventualelor erori ale aparaturii de navigaie;
b.3 Verificarea adncimii apei trebuie s constituie o preocupare atunci cnd nava se ndreapt
ctre rm, cnd se navig n apropierea coastei sau n zone cu adncimi mici, ct i pentru
verificarea poziiei navei n raport cu adncimea apei din hart;
b.4 Atunci cnd poziia navei este actualizat n timp real pe baza informaiilor furnizate de un
echipament electronic de navigaie (GPS, Loran) la care sunt cuplate i alte echipamente de
navigaie (ECDIS, ARPA), poziia navei trebuie determinat periodic utiliznd pe ct posibil
relevmente optice la repere costiere i/sau distane radar;
Nu ntmpltor, echipamentele ECDIS au facilitatea de suprapunere a imaginii radar peste
harta electronic. Aceasta este cea mai rapid i eficient metod pentru a constata dac
modul de centrare al hrii electonice (n funcie de indicaile GPS) este corect, n raport
cu imaginea real detectat de radar.

b.5 Atunci cnd nava se apropie de o zon n care exist certe pericole de navigaie,
Comandantul trebuie s prevad un moment (sau o adncime) la care nava trebuie stopat, n
situaia n care poziia navei nu poate fi determinat cu o precizie suficient de mare pentru a
asigura evitarea pericolului de euare;
b.6 Atunci cnd se navig la larg, poziia navei trebuie stabilit utiliznd orice mijloace disponibile,
inclusiv observaiile astronomice la soare i stele. Punctele astronomice trebuie comparate cu punctele
9

Capitolul 1

date de sistemele electronic de determinare a poziei (GPS, Loran, AIS, radiogoniometru).


b.7 Ofierul cu navigaia trebuie s participe efectiv la efectuarea observaiilor astronomice
meridiane la soare.
b.8 Orice diferen major constatat ntre poziia estimat i cea observat, trebuie adus la
cunotina Comandantului, a ofierului cu navigaia i a pilotului (dac este la bord);
b.9 Trebuie evitat determinarea poziei numai cu ajutorul balizelor, n special n zonele n care
se tie c exist factori naturali (cureni foarte puternici, gheuri plutitoare) care ar putea deplasa
aceste repere de navigaie;
b.10 Pentru determinarea poziei navei cu radarul este de preferat utilizarea a 2-3 distane
dect a unei distane i a unui relevment radar. Identificarea reperelor la care s-au fcut observaiile
radar, trebuie efectuat cu mare atenie.
c. Relevmentele limit i limitele de siguran
c.1 Relevmentele limit, unghiurile orizontale limit, sau alte metode similare, trebuie utilizate n
condiiile n care aceste procedee contribuie la trecerea n siguran a navei printr-o zon dificil;
c.2 Acolo unde exist echipamente moderne de navigaie (ARPA, ECDIS, sisteme integrate de
navigaie) care au posibilitatea stabilirii unor limite de siguran, sectoare de veghe, etc., aceste
faciliti trebuie utilizate la maxim pentru a asigura tranzitarea n siguran a zonelor maritime;
c.3 Utilizarea paralelor indicatoare radar, definirea alarmelor ECDIS pentru limite de adncime,
stabilirea zonelor de veghe radar sau ECDIS, trebuie privite ca practici de rutin, utilizabile n
permanen;
Activarea elementelor electronice de monitorizare a voiajului, inclusiv alarmele respective,
trebuie efectuat cu grij, astfel nct avertismentele s fie date, pe de o parte, n timp
util, iar pe de alt parte, numai atunci cnd este cu adevrat nevoie. Stabilirea unor limite
de siguran prea mici sau prea restrictive nu va face dect s distrag atenia OC prin
pornirea frecvent a alarmelor i n scurt timp va duce la ignorarea acestora.

d. Pe timpul nopii, identificarea caracteristicilor de lumin ale reperelor de navigaie trebuie efectuat
utiliznd un cronometru i nu numai prin simpla observare vizual.
OC trebuie s cunoasc dispunerea i modul de operare al tuturor echipamentelor de navigaie i
trebuie s fie contient de limitele tehnice ale acestora.
OC nu trebuie s primeasc alte nsrcinri pe durata cartului, care ar putea s interfereze cu
preocuparea asigurrii siguranei navigaiei.
Din pcate, de foarte multe ori aceast prevedere este nclcat, inclusiv din propria
iniiativ a OC, care considernd c are un cart linitit din punct de vedere al navigaiei, va
ncerca s rezolve n timpul lui o serie de sarcini profesionale colaterale (corectare hri i
documentaie nautic, ntocmirea sau completarea listelor de echipaj, materiale, etc.).
Astfel de preocupri sunt mari consumatoare de timp i necesit o atenie deosebit, iar
OC va fi pentru intervale mari de timp, pur i simplu rupt de realitatea existent pe mare.

Pe durata cartului nu sunt permise conversaiile ntre OC i timonier sau marinarul de veghe.
Atunci cnd se utilizeaz radarul, OC trebuie s se gndeasc la prevederile din COLREG legate de
10

Reglementri privind derularea Cartului de Navigaie

utilizarea acestui echipament. n caz de necesitate, OC nu trebuie s ezite s utilizeze timona, maina
sau sistemul de semnalizare optic i sonor. Dac este posibil, intenia de modificare a regimului de
vitez al navei trebuei anunat compartimentului maini.
Ofierul de Cart din compartimentul maini (CM) trebuie anunat n urmtoare situaii:
atunci cnd se anticipeaz efectuarea unor manevre cu maina. O astfel de pregtire a
propulsorului este de preferat s fie anunat cu mai multe ore nainte;
cu cel puin o or nainte de terminarea voiajului de mare;
nainte de nceperea voiajului de mare;
cu minim o or nainte de necesitatea utilizrii celui de al doilea sistem de alimentare pentru
instalaia de guvernare;
cu o or nainte de necesitatea utilizrii unui generetar suplimentar de curent electric;
atunci cnd vizibilitatea este n scdere;
cnd temperatura aerului a ajuns sub 0 grade Celsius;
cu una sau mai multe ore nainte de a fi utilizat sistemul de gaz inert;
cu una sau mai multe ore nainte de a fi utilizat sistemul hidraulic pentru deschiderea capacelor
de magazie;
cu una sau mai multe ore nainte de a fi utilizat sistemul de ncrcare al navei;
ori de cte ori funcionarea echipamentelor mecanice poate fi afectat de schimbarea condiiilor
meteorologice.
OC trebuie s cunoasc caracteristicile de manevr ale navei, inclusiv distana pe care aceasta
poate fi oprit i s fie poat aprecia capacitatea de manevr a altor nave. Principalele caracteristici
de manevr ale navei trebuie s fie afiate la loc vizibil pe comanda de navigaie, iar acestea trebuie
s includ curbele de giraie i distanele de opire ale navei att pentru situaia de plin ncrcare ct
i pentru nava goal. Formatul de afiare al datelor trebuie s corespund standardelor internaionale,
iar caracteristicile respective trebuie s fie cele calculate pentru situaia de mare calm, ap adnc
i fr deriv.
Cunoaterea valorilor curbei de giraie este deosebit de important, avnd n vedere c
schimbrile de drum constituie cele mai frecvente manevre pe care le efectueaz o nav,
chiar i pe durata unui cart normal de navigaie. Pentru nave de dimensiuni foarte mari sau
cu viteze foarte mari, chiar i pentru schimbrile de drum planificate conform rutei, trebuie
inut cont de elementele curbei de giraie, mai ales atuci cnd se navig n zone n care
abaterea lateral fa de rut trebuie meninut la valori mai mici de 0,5 Mm.

Pe toat durata cartului ofierul trebuie s se asigure c este asigurat o bun stare de veghe. Atunci
cnd camera hrilor este separat de puntea de comand, ofierul de cart poate intra n camera
hrilor atunci cnd este neaprat necesar, pentru perioade scurte de timp, dar nainte de a prsi
puntea de comand trebuie s se asigure c nu exist nici o situaie de pericol i c veghea este
asigurat.
Testarea funcionrii echipamentelor de navigaie trebuie fcut ct mai des posibil i mai ales nainte
ca nava s intre ntr-o zon dificil pentru navigaie. Dac este necesar, rezultatul acestor testri
trebuie consemnat n Jurnalul de Cart. Aceste teste trebuie efectuate i nainte de intrarea/plecarea
navei din port.
11

Capitolul 1

OC trebuie s verifice n mod regulat dac:


timonierul sau pilotul automat menin drumul ordonat;
exist concordan ntre indicaiile compasului magnetic i cele ale girocompasului. O astfel
de verificare trebuie fcut de cel puin 2 ori pe or i dup fiecare schimbare de drum.
Rezultatul acestor observaii, inclusiv valoarea coreciei compasului magnetic i a girocompasului
trebuie trecute n Jurnalul de Cart.
funcionarea sistemului de guvernare manual trebuie verificat cel puin timp de 10 minute
n fiecare cart i nainte ca nava s intre ntr-o zon n care se ateapt c va fi nevoie ca nava
s fie guvernat manual;
sistemul de semnalizare funcioneaz corect, iar luminile de navigaie trebuie testate cu cel
puin jumtate de or nainte de apusul soarelui;
acolo unde comanda la maini este acionat direct de pe puntea de comand, verificarea
modului n care acestea rspund la comanda telegrafului, trebuie efectuat nainte ca nava s
intre ntr-o zon dificil pentru navigaie.
OC trebuie s aplice prevederile din SOLAS privitoare la guvernarea navei i s in cont de faptul
c:
trecerea de pe pilot automat pe guvernare manual trebuie fcut din timp, pentru a putea
evita o eventual situaie periculoas;
dac este singur pe comand, trebuie s rezolve ct mai din timp o situaie potenial
periculoas, astfel nct s nu fie nevoit s guverneze manual nava pentru a evita n ultimul
moment o situaie periculoas, timp n care nu mai poate efectua o veghe eficient;
guvernarea navei pe pilot automat se face n mod normal cnd aceasta se afl n mare
liber. Trecerea de pe pilot automat pe guvernare manual se face obligatoriu atunci cnd:

exist o situaie de urgen;


trebuie efectuat o manevr de evitare a unei alte nave;
caracteristicile de guvernare ale navei pot fi afectate de starea condiiile hidrometeorologice sau de prezena apelor cu adncimi mici;

trebuie efectuat o schimbare de drum dictat de rut;


ori de cte ori OC consider necesar.
OC trebuie s cunoasc foarte bine modul de operare al pilotului automat, reglarea acestuia
i procedura de trecere de pe pilot automat pe manual i invers.
schimbarea regimului de guvernare al navei se face numai la ordinul i sub supravegherea
OC. Timonierul nu are voie s efectueze o astfel de schimbare din proprie iniiativ.
momentul schimbrii modului de guvernare al navei trebuie notat n Jurnalul de Cart i pe
nregistratorul de drum.
Trebuie combtut tentaia unor ofieri de a efectua schimbrile de drum din pilotul automat
(introducerea valorii noului drum la pilotul automat i efectuarea giraiei navei la comanda
pilotului automat).

OC trebuie s utilizeze radarul ori de cte ori se navig n condiii de vizibilitate redus sau n
apropierea unor zone cu vizibilitate redus sau dac se tranziteaz zone dificile pentru navigaie.
OC trebuie s schimbe scala radarului suficient de des pentru a face explorare la distan mare i

12

Reglementri privind derularea Cartului de Navigaie

mic, pentru a detecta din timp prezena altor nave sau pentru a observa existena unor inte cu
proprieti reflexive radar mai slabe. nceperea operaiunilor de plotare pentru intelor care pot fi
periculoase trebuie efectuat din timp, pentru a permite o evaluare a situaiei.
OC are obligaia de a anuna Comandantul ori de cte ori consider c a aprut o problem n care
are nevoie de asisten. Comandantul trebuie anunat nainte ca situaia s se transforme ntr-o situaie
de urgen, astfel nct acesta s aib timpul necesar pentru analizarea evenimentului. OC va anuna
imediat Comandantul dac:
nava a intrat sau urmeaz s intre ntr-o zon cu vizibilitate redus;
volumul de trafic sau modul de deplasare al navelor din jur creaz ngrijorare;
exist probleme n meninerea drumului navei;
un reper de navigaie nu apare aa cum ar fi fost de ateptat sau dac adncimea apei este
semnificativ diferit fa de cea din hart;
a aprut o defeciune la sistemul de guvernare, propulsie, sistem de comand principal,
echipament de navigaie important sau la declanarea unei alarme a crei cauz nu poate fi
stabilit cu certitudine;
s-a defectat unul dintre sistemele de radiocomunicaii;
exist riscul producerii unor avarii datorit condiiilor hidro-meteorologice n care se navig;
a fost recepionat un mesaj de primejdie/urgen;
dac apar diferene mari ntre poziia determinat prin observaii costiere i cea indicat de
sistemele electronice de navigaie;
are incertitudini n privina aciunilor pe care trebuie s le ntreprind.
n mod evident c exist o reinere din partea OC vis-a-vis de chemarea Comandantului i
se pare c o dat cu generalizarea situaiilor n care o nav are un echipaj multinaional,
acest fenomen a cptat amploare. Aa cum rezult din paragraful anterior, OC este
obligat s cear asistena Comandantului n anumite situaii specifice, iar acesta are
obligaia s rspund solicitrii venite de pe puntea de comand.

Pn la venirea Comandantului, OC trebuie s ia toate msurile pe care le crede de cuviin pentru


a asigura sigurana navei.
OC este cel care informeaz i instruiete echipa de cart pentru asigurarea unei veghe corespunztoare
i derularea n condiii de siguran a cartului de navigaie.
Atunci cnd comanda navei este preluat de ctre Comandant i se tranziteaz o zon dificil (cu
sau fr pilot la bord), ofierii de punte trebuie s acorde toat asistena necesar. Pentru respectarea
principiilor privind funcionarea echipei de cart, ofierii trebuie s cunoasc ruta pe care trebuie s o
parcurg nava, modul de desfurare al voiajului, poziia navei i s fie n permanen ateni la
traficul care se deruleaz n jurul navei. Trebuie s existe un schimb permanent i liber de informaii
ntre membrii echipei de cart. Comandantul trebuie s informeze pe ceilali membrii ai echipei de cart
asupra manevrelor pe care intenioneaz s le efectueze i asupra rezultatelor pe care dorete s le
obin n urma respectivelor manevre, astfel nct ceilali ofieri s poat urmri i observa dac
evenimentele se deruleaz n sensul dorit. Ofierii de punte aflai pe comand pot completa sau
suplini rolul timonierului sau al marinarului de veghe. Membrii echipei de cart trebuie s informeze
Comandantul n cazul n care constat c au aprut anumite nepotriviri ntre rezultatul scontat i

13

Capitolul 1

situaia real sau n momentul n care observ apariia unor elemente neprevzute.

1.7.2.
Efectuarea cartului n diferite condiii meteorologice i zone maritime
1.7.2.Efectuarea
1.7.2.1 Vreme favorabil
OC trebuie s msoare n mod frecvent relevmentul adevrat la navele care se apropie pentru a
determina dac exist risc de coliziune i s nu uite c poate exista o situaie de foarte mare apropiere
chiar dac, n unele situaii, relevmentul compas variaz apreciabil.
n cazul derulrii unei situaii de foarte mare apropiere, OC trebuie s aplice n mod pozitiv prevederile
COLREG i s ia din timp msurile care se impun pentru evitarea situaiei periculoase i s verifice
dac manevrele sale au efectul scontat.
Ori de cte ori este posibil OC trebuie s se antreneze n utilizarea radarului.

1.7.2.2 Vizibilitate redus


n situaia n care se intr ntr-o zon cu vizibilitate redus sau este de ateptat s se navige ntr-o
astfel de zon, prima responsabilitate a OC este aceea de a aplica regulile corespunztoare din
COLREG, n special pe cele care se refer la viteza de siguran, darea semnalelor sonore de cea
i pregtirea mainii pentru manevr.
Comandantul navei trebuie s defineasc i s instruiasc ofierii n ceea ce privete stabilirea condiiilor
de vizibilitate, astfel:
vizibilitatea n scdere nseamn condiiile de navigaie n care gradul de vizibilitate s-a
redus la 5 2,5 Mm;
vizibilitate redus se refer la situaiile n care gradul de vizibilitate este ntre 2,5 Mm i
zero.
Valorile de mai sus sunt orientative i n stabilirea lor Comandantul trebuie s in cont de urmtorii
factori :
experiena practic a ofierilor de cart;
capacitatea de manevr a navei;
starea de funcionare a instalaiilor navei;
starea de funcionare a echipamentelor radar/ARPA;
existena pericolelor de navigaie care pot limita efectuarea unor manevre ample de schimbare
de drum;
densitatea traficului i direciile principale de trafic. Trebuie avut n vedere c n cazul ntlnirilor
pe drumuri opuse, viteza relativ de apropiere ntre nave poate ajunge n mod frecvent la 40
Nd;
resursele umane existente pentru suplimentarea echipei de cart, n vedera asigurrii unei
veghe corespunztoare.
Prin ordine verbale sau scrise, Comandantul trebuie s se asigure c ofierii de cart cunosc exact ce
au de fcut atunci cnd sunt pui s navige n condiii de vizibilitate redus.
n situaia n care vizibilitatea este n scdere, OC trebuie:

14

Reglementri privind derularea Cartului de Navigaie

s informeze Comandantul;
s se asigure c echipamentul radar/ARPA este n funciune;
s cheme timonierul (n cazul n care acesta nu este deja prezent) i s treac pe guvernare
manual;
s instrucioneze i s posteze marinarii de veghe;
s anune compartimentul maini ;
s aprind luminile de navigaie;
s nregistreze murile luate n Jurnalul de Cart.
n situaia n care se navig n condiii de vizibilitate redus, OC trebuie:
s anune maina s fie pregtit de manevre prin variaia vitezei;
s reduc viteza navei i s navige cu o vitez de siguran;
s cheme Comandantul care va lua deciziile privind componena echipei de cart i a msurilor
suplimentare care trebuei aplicate n funcie de situaia concret de navigaie. Toate pregtirile
efectuate trebuie nregistrate n Jurnalul de Cart;
s verifice dac radarul/ARPA funcioneaz corect i s s ploteze toate intele care pot
crea probleme. n situaia n care Comandantul a preluat conducerea navei (cu sau fr pilot
la bord), OC preia, n mod normal, funcia de asigurare a veghei radar. Comandantul poate
chema un alt ofier pentru aceast sarcin, dar trebuie stabilit n mod clar care ofier are
misiunea de a efectua supravegherea radar;
s ntreasc (cu acordul Comandantului) veghea vizual i auditiv cu ali marinari de
veghe (dac este considerat necesar);
s porneasc sistemul automat de transmitere a semnalelor sonore de cea, n conformitate
cu prevederile COLREG;
s treac pe guvernare manual, dac se navig n continuare pe pilot automat;
s respecte prevederile COLREG pentru situaia de navigaie n condiii de vizibilitate redus.
Operaiunile de aprindere a luminilor de navigaie i emiterea semnalelor sonore de cea
trebuie efectuate chiar dac aparent, nu exist nici o alt nav n apropierea navei proprii.

Utilizarea corect a radarului n astfel de situaii este esenial. OC trebuie s in cont de faptul c:
existena unui radar n funciune (fie el i ARPA) nu scutete nava de a naviga cu o vitez de
siguran i de a asigura un sistem complet de veghe;
sistemul de plotare al intelor trebuie utilizat eficient;
trebuie analizate valorile CPA-ului i ale TCPA-ului pentru a se putea evalua existena riscului
de coliziune. De asemenea, informaiile privind drumul i viteza intelor sunt foarte utile;
n cazul n care nu poate fi stabilit cu suficient precizie existena unei situaii periculoase,
atunci trebuie considerat c aceasta exist i OC nu trebuie s ezite s reduc substanial
viteza navei sau chiar s pun maina pe stop dac consider necesar;
la radarele ARPA trebuie verificate valorile introduse pentru drumul i viteza navei proprii,
pentru a elimina eventualele erori n calcularea CPA-ului i TCPA-ului la intele plotate;
facilitatea de simulare a manevrelor de evitare (Trial) pe care o posed radarele ARPA
trebuie utilizat pentru a estima efectele unei eventuale manevre de evitare pe care urmeaz
s o ntreprind nava noastr;
15

Capitolul 1

orice radar are anumite limite tehnice i de precizie, de care trebuie s se in cont atunci
cnd se interpreteaz informaia radar.
Dac se navig n zone cu numeroase pericole pentru navigaie sau cu un trafic foarte intens, atunci
poate este mai nelept pentru sigurana navei s se gseasc un loc sigur pentru ancorarea navei,
pn n momentul n care condiiile de vizibilitate se mbuntesc.

1.7.2.3 Navigaia pe timpul nopii


Pentru efectuarea cartului pe timpul nopii, n dimensionarea echipei de cart i modul de asigurare a
serviciului de veghe, Comandantul i ofierul de cart trebuie s in cont de dotrile n echipamente
de navigaie pe care nava le are.
Cartul de noapte este considerat o activitate de rutin, atta timp ct el se deruleaz n condiii
meteorologice favorabile.
Cu toate acestea, este evident c un cart de noapte este mult mai solicitant, n primul
rnd din punct de vedere fizic, dect cartul de zi. Oboseala ofierului de cart a stat la baza
unui numr foarte mare de accidente maritime. n aceste cazuri, chiar dac OC nu a
adormit, el i-a pierdut concentrarea i aciunile sale au fost mult ntrziate, situaia
periculoas neputnd fi rezolvat n timp util.

1.7.2.4 Navigaia costier i n zone aglomerate


Pentru asigurarea navigaiei n apropierea coastelor, trebuie utilizate hrile de navigaie, care sunt
disponibile, la scara cea mai mare, corectate n funcie de ultimele avize de navigaie. n acest fel se
asigur o informaie detaliat pentru zona maritim care urmeaz a fi tranzitat.
Determinarea poziiei navei trebuie fcut n mod frecvent, utiliznd procedee diferite, n special
observaii directe la reperele de navigaie, care n prealabil trebuie identificate n mod corect.
Navigaia n zone cu adncimi mici (raportate la pescajul navei) este deosebit de solicitant,
deoarece cere un control riguros al poziiei navei. n astfel de condiii, determinarea efectului
derivei asupra navei este de cele mai multe ori esenial n meninerea navei pe ruta
stabilit.

1.8

Navigaia cu pilot la bord

Comandantul trebuie s solicite serviciile unui pilot ori de cte ori sigurana navei sau regulile locale
impun sau recomand acest lucru.
Prezena unui pilot la bord nu scutete Comandantul navei de rspunderile privitoare la sigurana
navigaiei.

1.8.1 Monitorizarea aciunilor ntreprinse de pilot


Comandantul i ofierii de cart trebuie s urmreasc cu atenie manevrele efectuate de ctre pilot. Ei
trebuie s fac recomandri pilotului atunci cnd consider c acesta a luat unele decizii greite sau
care pot pune n pericol sigurana navei.

16

Reglementri privind derularea Cartului de Navigaie

n unele situaii, pilotul poate da oridine directe timonierului, ofierului de cart sau remorcherelor.
Comandantul are obligaia de a fi atent la aceste ordine i ele vor fi executate de ctre echipaj ca i
cnd ar fi fost date de ctre Comandantul navei, cu excepia situaiilor n care respectivele instruciuni
sunt amendate de ctre Comandant.
Tcerea Comandantului este echivalent cu aprobarea instruciunilor date de ctre pilot.
n momentul n care Comandantul consider c pilotul nu ine cont de recomandrile care i s-au fcut
i prin aciunile sale pune nava n pericol, Comandantul are obligaia s intervin i s ordone
msurile pe care le crede de cuviin pentru asigurarea siguranei navei. n Jurnalul de Bord vor fi
menionate, n detaliu, toate aceste evenimente.
OC va verifica n mod continuu drumurile pe care le urmeaz nava i va urmri deplasarea navei,
determinnd n mod repretat poziia navei.
Comandantul trebuie s insiste ca pilotul s respecte prevederile COLREG i s cear respectarea
restriciilor de vitez atunci cnd se navig pe fluvii sau se trece pe lng dane unde sunt acostate
sau ancorate ambarcaiuni.
n mod firesc, n momentul n care pilotul este pe puntea de comand a navei, exist un
sentiment de uurare pentru echipa de cart, considerndu-se c nava este din acel moment
mult mai n siguran, fiind condus pe baza indicaiilor unui profesionist care cunoate
foarte bine zona n care se navig. Principala responsabilitate a OC, atunci cnd se navig
cu pilot la bord, este aceea de a fi atent la informaiile i ordinele date de pilot i s
continue monitorizarea atent a deplasrii navei. n acest fel, l poate avertiza pe Comandant
n timp util, atunci cnd se constat anumite abateri de la planul stabilit iniial sau exist
dubii privind corectitudinea deciziilor luate de pilot. n special cnd se navig timp ndelungat
cu acelai pilot, OC trebuie s fie atent i s semnaleze Comandantului dac pilotul d
semne de oboseal sau de lips de concentrare asupra parcursului navei. De exemplu,
aproape toate accidentele maritime produse n zona Marii Bariere de Corali (Australia) au
avut loc n ciuda faptului c la bord exista un pilot certificat.

1.8.2

Comunicarea ordinelor de ctre pilot

Acionarea comenzilor la maini (telegraful) trebuie ntotdeauna executat de ctre OC sau de ctre
Comandant. Ordinele la main trebuie repetate i OC trebuie s verifice modul n care a fost executat
comanda.
Ordinele privind guvernarea navei trebuie repetate de ctre timonier i modul de executare al acestora
trebuie verificat de ctre OC sau Comandant.
O atenie deosebit trebuie acordat situaiilor n care limba nativ a pilotului difer de cea a
timonierului, a OC sau Comandantului.

1.8.3

Schimbul de informaii ntre pilot i Comandant

Dup urcarea pilotului la bord, Comandantul trebuie s-l informeze n legtur cu:
dac nava se afl n mar:

drumul navei i corecia girocompasului;


17

Capitolul 1

viteza navei prin ap i viteza deasupra fundului (real);


poziia crmei;
poziia navei n raport cu un reper de navigaie important;
detalii privind situaia traficului din jurul navei;
pescajul, asieta, adncimea apei sub chil;
principalele caracteristici de manevr ale navei;
orice limitri privind capacitatea de manevr.
dac nava se afl n port

gradul de pregtire al navei pentru manevr;


pescajul, asieta, adncimea apei sub chil;
principalele caracteristici de manevr ale navei;
orice limitri privind capacitatea de manevr.
Dup primirea acestor informaii, pilotul i poate ncepe exercitarea atribuiunilor.
Urmtoarea etap const n informarea i punerea de acord (ntre Comandant i pilot) asupra
planului operaiunilor care urmeaz a fi efectuate. n acest context trebuie clarificate i stabilite
urmtoarele aspecte:
ruta de navigaie pe care urmeaz s o parcurg nava;
nivelul mareei i curenii de maree;
adncimea apei pe ruta planificat i asigurarea unei adncimi de siguran, inndu-se
cont i de efectul de squat;
regimul de vitez pe diferitele poriuni ale rutei;
condiiile neprevzute care pot impune suspendarea operaiunilor planificate (de exemplu
reducerea vizibilitii);
alternativele la planul de baz, n cazul n care acesta trebuie suspendat;
utilizarea ancorelor (planificat sau n caz de urgen);
manevrele care necesit remorchere;
numrul remorcherelor necesare i puterea acestora;
dispunerea remorcherelor;
cine d remoca la remorchere;
procedurile de comunicaii cu staiile de coast i cu remorcherele;
cerinele privind pregtirea echipajului pentru manevr;
bordul cu care urmeaz s acosteze nava;
viteza maxim admisibil a vntului pe durata operaiunilor de acostare/plecare de la cheu;
amnunte privind succesiunea parmelor de legare ale navei;
locul unde se face schimbul de piloi (dac este cazul);
locul i modul n care se face debarcarea pilotului.

18

Reglementri privind derularea Cartului de Navigaie

1.9

Nava la ancor

ancor

Manevra de ancorare/virare a ancorei trebuie condus de ctre un ofier de punte, aflat pe teug.
Acesta va informa n permanen echipa de cart despre situaia operaiunilor de ancorare (numrul
de chei de lan la ap, direcia lanului, tensiunea n lan).
Vinciurile de ancor trebuie inspectate periodic de ctre secundul navei, mpreun cu eful mecanic.
Pe durata navigaie n zone cu pericole de navigaie sau treceri nguste, ancorele trebuie s fie
pregtite de fundarisire, dar fr a fi coborte din nri.
Fiecare ancor trebuie dotat cu o baliz. Lanul de ancor, cheile i vrtejurile trebuie inspectate pe
msur ce lanul este virat. Orice deficien trebuie remediat ct mai urgent posibil. Cheile de lan
trebuie marcate corespunztor, pentru a se putea ti lungimea lanului de ancor utilizat.
Pe durata staionrii navei la ancor, OC trebuie:
s determine i s verifice poziia navei la intervale care nu depesc 1 or;
s asigure derularea serviciului de veghe ;
s efectueze inspecii periodice pe punile navei;
s observe evoluia condiiilor hidro-meteorologice;
s anune Comandantul i s ia msurile necesare n situaia n care ancora ncepe s grapeze;
s asigure pregtirea mainilor i instalaiilor pentru manevr, n conformitate cu ordinele
lsate de Comadant;
s-l informeze pe Comandant n situaia n care vizibilitatea ncepe s se reduc;
s verifice arborarea semnelor i aprinderea luminilor de poziie i s transmit semnalele
sonore cerute de ctre COLREG;
s ia msurile necesare pentru prevenirea polurii mediului marin i s urmreasc respectarea
de ctre nav a regulilor privind prevenirea polurii.

1.10 Pregtirea navei pentru sosirea n port


Toate pregtirile pentru intrarea navei n port trebuie fcute cu suficient timp nainte pentru a nu
ntrzia manevra de intrare n port sau nceperea operrii navei.
Aceste pregtiri se refer n primul rnd la:
pregtirea parmelor de acostare la posturile de manevr;
pregtirea instalaiei de stins incendii;
verificarea i pregtirea instalaiei de ncrcare;
pregtirea documentelor navei i a mrfii;
informarea agentului navei i solicitarea de informaii privind procedurile locale cu caracter
special;
pregtirea magaziilor, tancurilor de marf n vederea deschiderii sau racordrii la instalaiile
de descrcare/ncrcare ale terminalului;
stabilirea cargoplan-ului pentru ncrcare.
Echipamentele de navigaie i comunicaii radio, instalaia de iluminare a punilor, sistemul de

19

Capitolul 1

semnalizare sonor, comanda la main i instalaia de guvernare trebuie verificate i testate pentru
a se vedea dac funcioneaz corect. Verificrile efectuate trebuie menionate n Jurnalul de Cart.
Echipajul i efii de compartimente trebuie anunai pentru a se pregti pentru manevr.
Secundul navei este cel care rspunde n mod direct de pregtirea navei pentru intrarea n port i el
trebuie s raporteze Comandantului i s informeze OC asupra stadiului pregtirilor. nainte de a se
intra n zonele nguste de navigaie i cu ape mici, trebuie verificat nchiderea uilor etane.
Instalaia de manevr trebuie alimentat cu energie i ea va rmne alimentat pe toat durata
staionrii navei la cheu sau ancor, astfel nct s fie poat fi pus n funciune n orice moment.
Comandantul este responsabil de prevenirea actelor de contraband, transportul substanelor interzise,
imigraie ilegal. Ca urmare, nainte de intrarea navei n port trebuie fcut o nou cutare a navei
pentru a descoperi eventualele droguri, mrfuri de contraband sau pasageri clandestini. Autoritile
locale trebuie anunate n cazul n care se descoper astfel de situaii. Comandantul i ntregul echipaj
trebuie s coopereze cu Autoritile locale pentru stabilirea circumstanelor n care aceste mrfuri sau
persoane au ajuns la bord.
Comandantul va informa imediat pe armator despre apariia unor astfel de situaii, iar evenimentul,
cu toate detaliile aferente, trebuie consemnat n Jurnalul de Bord.
n ncheierea acestui subcapitol au fost adugate principalele liste de verificare (checklist)
pentru ndeplinirea operaiunilor i activitilor specifice serviciului de cart.

1.11 Prevenirea apariiei er


orii umane
erorii
Ofierul de Cart trebuie s fie contient c o dat aflat n mar, nava este n permanent micare i
ca urmare deplasarea ei trebuie controlat pentru a asigura navigaia n siguran i pentru a preveni
coliziunile. Erorile i greelile tipice care pot aprea pe durata cartului de navigaie sunt generate, n
principal, de urmtoarele omisiuni:
nendeplinirea unei anumite sarcini, atunci cnd aceasta a fost cerut;
ignorarea dimensiunilor navei i a caracteristicilor de manevr;
neobservarea abaterilor navei de la ruta stabilit;
Neobservarea sau ignorarea abaterii laterale poate conduce uneori la punerea navei n
pericol de a eua. n cadrul etapei de planificare a voiajului, trebuie specificat n mod clar
care poate fi limita maxim admis pentru abaterea lateral, pentru fiecare segment al
rutei.

lipsa verificrilor privind funcionarea pilotului automat, a indicaiilor girocompasului sau


compasului magnetic, a indicatoarelor privind poziia crmei;
lipsa verificrilor privind funcionarea comenzilor la main i a echipamentelor care atest
modul de funcionare al propulsorului;
neelucidarea diferenelor aprute ntre viteza prin ap i viteza real de deplasare a navei;
determinarea poziiei navei utiliznd o singur metod;
necorectarea abaterii laterale a navei fa de ruta (drumul de urmat) trasat pe hart;
desconsiderarea pericolului generat de scderea vizibilitii;
neefectuarea unui instructaj adecvat pentru marinarii de veghe;
20

Reglementri privind derularea Cartului de Navigaie

21

Capitolul 1

22

Reglementri privind derularea Cartului de Navigaie

23

Capitolul 1

24

Reglementri privind derularea Cartului de Navigaie

25

Capitolul 1

utilizarea radarului ca singur sistem de veghe i ncrederea oarb n indicaiile acestuia;


lipsa unei observri sistematice a intelor din apropiere, pe baza msurrii relevmentului
adevrat la acestea;
neutilizarea facilitilor de plotare manual sau electronic la radare/ARPA;
luarea unor decizii i efectuarea unor manevre, nainte de a fi stabilit cu certitudine traiectoria
unei inte;
continuarea navigaiei fr a aprinde luminile i fr a da semnalele sonore corespunztoare;
interpretarea greit a prevederilor COLREG;
Interpretarea corect a cerinelor COLREG i aplicarea acestora n conformitate cu specificul
situaiei reale existente pe mare, se poate dovedi, uneori, o sarcin foarte dificil pentru
OC. De aceea am considerat necesar ca urmtorul capitol s fie dedicat lmurii unor
aspecte eseniale privind interpretarea regulilor COLREG.

identificarea incorect a unui anumit reper de navigaie, din punct de vedere vizual, pe
radar sau pe harta de navigaie;
neinspectarea navei;
lipsa de informare privind locul n care echipajul i desfoar activitatea pe punile exterioare.
n mod normal, apariia unei erori sau a unui lan de erori poate fi evitat dac:
s-a fcut o planificare a activitilor i dac OC tie la ce trebuie s se atepte;
fiecare OC i formeaz o serie de deprinderi i activiti de rutin care s permit aplicarea
practicilor celor mai sigure n condiii normale de activitate, lsnd n acest fel suficient timp
pentru rezolvarea unor probleme mai dificile;
De regul, atunci cnd vorbim despre rutin, ne gndim c ea este urmare a repetrii unui
tipar cotidian i c de multe ori ntre intrarea ntr-un ritm de rutin i neatenie sau neglijen
nu este dect un pas. n activitatea de navigaie, nu exist un cart care s semene cu
cellalt, chiar dac este vorba de traversad oceanic sau navigaie de linie. n acest
context, rutina se refer la cptarea unor deprinderi corecte i autodifinirea unui anumit
tipic n derularea activitilor, astfel nct la un moment dat s nu mai fie nevoie consultarea
unui check list pentru a se vedea dac au fost atinse toate obiectivele. Aceasta este
interpretarea pozitiv a noiunii de rutin.
Check list-urile au ns ca scop i asigurarea unei modaliti prin care s se verifice dac
nu cumva rutina profesional personal scap din vedere anumite activiti care trebuiesc
ndeplinite i care sunt o cerin specific navei sau companiei. n mod evident fiecare
OC, dup un numr de ani petrecui pe mare i dezvolt propriul model de ndeplinire al
activitii curente de cart. Acest lucru se manifest sub diferite aspecte: intervalul de timp
la care verific poziia navei, modul n care regleaz radarul, distana de la care ncepe o
manevr de evitare, ncrederea pe care o acord echipamentelor elctronice de navigaie.
Important este ca n orice moment, OC s sezizeze momentul n care apare o situaie
care poate deveni n timp periculoas, astfel nct s-i ia din timp msurile pentru rezolvarea
ei.

observarea i verificarea activiii celorlali membrii ai echipajului i acceptarea faptului c


i activitatea proprie trebuie supervizat;

26

Reglementri privind derularea Cartului de Navigaie

pentru buna desfurare a cartului de navigaie, OC trebuie s-i impun un anumit stil de
lucru, prin care:

s verifice rezultatul aciunilor sale, n momentul n care acestea ncep s produc efecte;
s estimeze (aproximeze) rezultele unei anumite probleme, nainte de a efectua calculele
detaliate;

s estimeze, la preluarea cartului, modul n care se va desfura cartul de navigaie n


urmtoarele 4-6 ore i s anticipeze evenimentele care pot aprea;

s verifice distana ntre poziiile determinate ale navei, pentru a vedea dac viteza de
deplasare a navei este cea estimat;

s utilizeze Paralele Indicatoare pentru a verifica poziia navei;


s determine poziiile succesive ale navei utiliznd mai multe metode i mai mult de dou
linii de poziie;

s utilizeze check list-urile pentru a verifica dac au fost ndeplinite toate sarcinile.
n concluzie, pe durata cartului de navigaie, OC este factorul principal care poate depista apariia
unei erori, dar n acelai timp, tot el este cel care poate face anumite greeli. Pentru a minimza acest
risc, OC trebuie s neleag c trebuie:
s fie atent la lucrurile/aciunile care pot lua o turnur neateptat;
s fie atent la modul n care sunt ndeplinite ordinele sale de ctre ceilali membri ai echipei de
cart;
s neleag modul i momentul n care pot aprea anumite erori;
s verifice n primul rnd rezultatul aciunilor proprii;
s anticipeze aciunile pe care le va avea de ndeplinit pe durata cartului;
s nu se bazeze pe indicaiile unui singur echipament de navigaie, mai ales dac acesta este
radarul;
s nu neglijeze n nici o situaie veghea vizual;
s fie pregtit pentru a recunoate c a comis o eroare, s trag nvminte din respectiva
greeal i s-i corecteze stilul de munc, astfel nct, pe viitor, apariia unei erori similare s
nu mai fie posibil;
s menin un sistem de veghe corespunztor chiar i n situaiile n care se navig la larg.
Ofierii de cart trebuie s fie contieni de faptul c marea majoritate a sinistrelor navale
sunt datorate erorii umane. n multe cazuri, este greu de explicat cum de s-a putut produce
acel accident, situaia respectiv putnd fi rezolvat fr mari probleme. n cazul altor
evenimente s-a constatat c un lan de erori, fiecare n parte de mic importan, au dus
la apariia unei situaii al crei deznodmnt nu a mai putut fi evitat. n acelai timp, nu
trebuie pierdut din vedere c atunci cnd este vorba despre evenimente care implic dou
sau mai multe nave, echipele de cart nu gndesc i reacioneaz la fel, lucru care trebuie
s conduc ntotdeauna la luarea unor msuri suplimentare de siguran.
Efectuarea cartului de navigaie reprezint activitatea cu ponderea cea mai mare n bugetul
de timp al activitilor curente de la bordul navei. Chiar dac este vorba despre o nav de
linie, care parcurge cu regularitate o anumit rut maritim, nici un voiaj nu va fi similar cu
celelalte din punct de vedere al evenimentelor maritime aprute pe durata marului. De

27

Capitolul 1
aceea, chiar dac spunem c activitatea de cart este una de rutin, acest lucru se refer
la faptul c n mod normal, pe durata cartului nu apar evenimente deosebite, clasificate ca
situaii de urgen.
De aceea, fiecare cart trebuie abordat cu toat seriozitatea, chiar dac nava se afl n
mare liber sau efectueaz o traversad. Pe multe nave, atunci cnd se navig la larg,
ofierul de cart este singur pe comand, fr timonier, ceea ce suplimenteaz
responsabilitile ofierului de cart, n primul rnd din punct de vedere al asigurrii veghii
corespunztoare. Evident c echipamentele de navigaie moderne (ne referim n primul
rnd la sistemele de poziionare prin satelit) reprezint un ajutor real pentru ofierul de cart,
care din punct de vedere al navigaiei are la dispoziie o informaie de mare acuratee, ce
suplinete la ora actual metodele tradiionale de determinare a punctului astronomic al
navei.
Cu toate acestea, cartul n mare liber are marele dezavantaj de a fi destul de monoton,
ceea ce face ca ofierul s ncerce s-i gseasc anumite preocupri care s-i alunge
plictiseala, mai ales dac este singur pe comanda de navigaie. Ca urmare exist riscul ca
atenia lui s nu mai fie permanent distribuit ctre ceea ce se ntmpl n jurul navei sau
la bordul navei, situaie n care apariia unor evenimente nu va putea fi observat din timp,
respectivele evenimente putnd evolua ctre o situaie periculoas.

28

Automatic Identification System (AIS)

CAPIT
OL
UL 8
CAPITOL
OLUL

Planificarea i executarea voiajului

339

Capitolul 8

340

Planificarea i Executarea Voiajului

8.1 Caracterul imperativ al etapei de planificare a voiajului


La ora actual se pune un foarte mare accent asupra modului n care este efectuat activitatea de
planificare a voiajului pe care nava urmeaz s-l ntreprind. Multe dintre accidentele maritime care
au avut loc n ultimul deceniu (i aici ne referim n special la cele care au condus la euarea unor nave)
s-au datorat unei defectuase sau neatente planificri a rutei pe care nava trebuia s o urmeze.
Experiena practic a ultimilor ani a dovedit c bazndu-se pe existena unor sisteme electronice
pentru determinarea poziiei navei, echipa de cart acorda o importan mai mic etapei de pregtire
a voiajului pe care nava urma s-l ntreprind, din punct de vedere al stabilirii unei rute care s
asigure un parcurs ct mai lipsit de pericole pentru nav. Cu alte cuvinte, n urm cu 15-20 de ani,
Comandantul navei i Ofierul cu navigaia acordau o atenie mult mai mare modului n care stabileau
drumurile pe care nava urma s le parcurg i erau mult mai prudeni din punct de vedere al apropierii
fa de pericolele de navigaie cunoscute sau previzibile.
O dat cu rspndirea pe scar larg a GPS-ului i dobndirea garaniilor practice privind precizia
informaiei de poziie oferite de acesta, navigatorii s-au simi mult mai n siguran din punct de
vedere al posibilitii stabilirii poziie navei i au considerat c o astfel de informaie este suficient
pentru a evita punerea navei ntr-o situaie periculoas din perspectiva pericolului de euare. Consecina
direct a fost stabilirea unor rute care treceau mult mai aproape de pericole de navigaie recunoscute
(stnci submarine, recife, zone cu adncimi mici, etc.) i pe care navigaia se fcea cu viteze mult mai
mari dect n trecut, n condiiile n care i traficul maritim era mai intens n multe dintre aceste zone.
Aceast atitudine devenise att de general i cu consecine att de grave, nct Organizaia Maritim
Mondial (IMO) a trebuit s intervin i s elaboreze n anul 1999 rezoluia A.893(21) referitoare
la modul obligatoriu n care trebuie efectuat pregtirea, execuia i urmrirea voiajului navei, din
punct de vedere al navigaie.
Multe din metodele i recomandrile practice care vor fi descrise n continuare s-ar prea s par
desuete pentru secolul XXI, mai ales dac avem n vedere i dotarea cu echipamente electronice de
navigaie care poate exista la bordul navelor maritime moderne i a cror performane au fost
descrise n capitolele anterioare. Cu toate acestea, modul n care a fost pregtit un voiaj este verificat
inclusiv de ctre Port State Control, iar dovada pentru calitatea acestei activiti o constituie n primul
rnd hrile de navigaie pe care au fost trasate drumurile navei.
Iat cteva din concluziile investigaiilor efectuate de ctre MAIB (Marine Accident Investigation
Branch) n cazuri de euare petrecute n anul 2004, relevante din punct de vedere al problemelor
legate de planificarea voiajului:

M/V Travestern - euat la intrarea pe fluviul Humble:


- Comandantul nu a inut cont de influena curentului de maree i de existena pericolelor
de navigaie existente n apropiere, navignd cu vitez prea mare ctre locul de
ambarcare al pilotului;
- planul voiajului ar fi trebuit s fie mai detaliat pentru aceast poriune final a rutei
i ar fi trebuit efectuat o supraveghere mai atent a poziiei navei n raport cu ruta
stabilit.

M/V Anglian Way - euat pe bancul de nisip Kentish Knock:


- Comandantul ar fi trebuit s verifice i s evalueze n mod regulat activitatea tinerilor
ofieri de cart;
- Ofierul cu navigaia ar fi trebuit s supun planul voiajului aprobrii Comandantului,
341

Capitolul 8

iar acesta ar fi trebuit s dea ordine specifice privind abaterea maxim de la rut
pentru fiecare poriune a rutei.

Remorcherul Vangurad - euat pe o stnc submers n timpul efecturii unui voiaj


costier:
- orice nav, atunci cnd efectueaz un voiaj trebuie s respecte principiul ntocmirii
unui plan al rutei.

M/V Manaav Star - euat pe bancul Camber Sands, n urma graprii ancorei:
- stabilirea locului de ancoraj trebuie s constituie o etap a planificrii voiajului i
alegerea trebuie s in cont de condiiile meteorologice specifice zonei i de
previziunile meteo.
Conform rezoluiei IMO A.893(21), pentru a duce la bun sfrit un anumit voiaj, trebuie parcurse n
mod obligatoriu urmtoarele etape:
1. Strngerea de informaii privind zonele maritime care urmeaz a fi tranzitate;
2. Planificarea n detaliu a rutei pe care urmeaz s o parcurg nava;
3. Efectuarea (executarea) voiajului;
4. Supravegherea modului n care se desfoar voiajul.
Evident c un voiaj maritim poate nsemna parcurcerea unor distane foarte mari, pe durata mai
multor zile sau chiar sptmni, tranzitnd zone foarte diferite ntre ele din punc de vedere al
caracteristicilor. n cadrul unor astfel de voiaje poate fi nevoie de o combinaie ntre navigaia
loxodromic i cea ortodromic, precum i de abordri diferite pentru principalele etape ale voiajului.
Cert este c un voiaj corect planificat implic acoperirea ntregului parcurs al navei, de la
dana de plecare i pn la dana de sosire. Facem aceast precizare, deoarece de foarte
multe ori, se consider c din punctul de vedere al navei, voiajul ncepe din momentul n
care nava iese din port (debarcarea pilotului de port) i pn n punctul de unde se va
ambarca pilotul pentru intrarea n port. Stabilirea rutei navei de la dan la dan implic
familiarizarea Comandantului cu particularitile de navigaie n apropierea i n interiorul
portului de plecare/sosire, astfel nct s poat evalua n cunotin de cauz planul de
manevr i aciunile pilotului.

n cadrul acestui capitol, vor fi detaliate n special aspectele legate de planificarea, executarea i
supravegherea voiajului pentru situaiile n care se navig n apropierea coastei, inclusiv pentru zonele
considerate dificile pentru navigaie, datorit prezenei pericolelor de navigaie.
n mod generic, vom denumi activitatea de conducere a navei printr-o astfel de zon dificil pilotare
(chiar dac la bordul navei exist sau nu un pilot certificat), tocmai pentru a diferenia gradul de
dificultate ntre navigaia n apropierea coastei i cea efectuat n imediata apropiere a coastei.
Avnd n vedere c activitatea ofierilor de cart romni se deruleaz aproape integral la bordul
unor nave cu pavilion strin, am considerat c este util ca termenii (abrevierile) cei mai uzitai n
cadrul activitii de planificare a voiajului, precum i tipicul efecturii nscrisurilor n documentele care
se elaboraz i pe hrile de navigaie s corespund sistemului de lucru britanic.

342

Planificarea i Executarea Voiajului

8.2 Documentarea asupra voiajului care urmeaz a fi efectuat


Obinerea informaiilor privind zonele maritime pe care urmeaz s le parcurg nava se realizeaz,
n mod tradiional, consultnd documentaia nautic existent i care se refer la respectivele arii
geografice. Acest volum de informaii este extrem de mare, chiar dac ne referim numai la publicaiile
tiprite i nimeni nu are pretenia ca un Comandant sau ofierul cu navigaia s citeasc toate aceste
surse bibliografice nainte de a trece efectiv la trasarea rutei.
Cu toate acestea, exist un minim de date i informaii care trebuiesc cunoscute cu exactitate, astfel
nct s se poat face o evaluare ct mai exact asupra riscurilor i pericolelor pe care le presupune
navigaia ntr-o anumit zon maritim, mai ales dac aceasta nu este cunoscut pe baza unei
experiene anterioare.
n conformitate cu cerinele IMO exprimate prin rezoluia A.893, principalele categoriile de informaii
i sursele care trebuie avute n vedere la planificarea unui voiaj sunt:

starea tehnic a navei, dotarea cu echipamente de navigaie, stabilitatea, pescajul,


orice limitare privind capacitatea de manevr;
caracteristicile mrfii, n special dac exist mrfuri periculoase, modul de stivuire i
amarare;

gradul de competen profesional al echipajului;


hrile de navigaie corectate la zi i la o scar convenabil, avizele ctre navigatori,
existena unor avertismente de navigaie;

ghidul privind rutele recomandate de navigaie (Sailing Directions);


crile pilot (Pilot Books);
cartea farurilor (List of Lights) i lista mijloacelor de asigurare a radionavigaiei (List
of Radio Signals);

table de maree (Tide Atlas, Tide Tables);


informaii hidro-meteorologice, accesarea n timp real a informaiilor i previziunilor
meteo;

existena unor rute de navigaie recomandate sau obligatorii, scheme de separe a


traficului, servicii de dirijare i monitorizare a traficului maritim;

nivelul de trafic specific zonelor ce urmeaz a fi tranzitate;


informaii privind serviciile de pilotaj, locul de ambarcare/debarcare pilot;
informaii referitoare la portul de destinaie (Port Guide).
Alegerea hrilor de navigaie necesare voiajului se face consultnd catalogul hrilor, dup care se
verific dac respective hri exist la bord sau trebuie comandate (achiziionate) nainte de plecarea
navei. Scara hrilor trebuie aleas n funcie de modul n care va fi tranzitat o anumit zon
maritim, optndu-se pentru hri la scara de 1/50000 - 1/100000 pentru navigaia n vecintatea
coastei i pentru scri de 1/5000 - 1/25000 pentru zonele de maxim apropiere fa de linia
rmului sau pentru zonele n care nava trebuie s treac aproape de pericole de navigaie. Ideal
este ca planificarea preliminar rutei s se fac mai nti pe o hart la scar mic (1/250000 - 1/
1000000) care s acopere integral (sau poriuni ct mai mari) ruta ce urmeaz a fi parcurs.
Toate hrile trebuie s fie corectate la zi, utilizndu-se toate informaiile disponibile (Notices to
Mariners, Local Notices, Navigational Warnings) i lista hrilor, n ordinea utilizrii lor, va fi nregistrat
343

Capitolul 8

n documentul care constituie Planul Voiajului respectiv.


De asemenea trebuie nscris n Planul Voiajului (Voyage Plan sau Passage Plan) pescajul navei la
plecare, pescajul mediu estimat pe durata voiajului i pescajul anticipat la destinaie. Pentru a simplifica
lucrurile, documentul care se ntocmete i care conine toate datele de navigaie pentru voiajul ce
urmeaz a fi efectuat va fi denumite Passage Plan i vom utiliza abrevierea PP. n funcie de
pescajul navei i de viteza de deplasare a navei, la nceputul acestui document se nscrie i adncimea
minim de siguran, care se transpune i ca rezerva de ap sub chil (under keel clearance - UKC),
necesar trecerii navei n siguran n zonele unde adncimea apei este foarte mic.

8.3 Planificarea voiajului


Avnd strnse informaiile necesare, Ofierul cu navigaia (ON) poate ncepe etapa de evaluare i
planificare propriu-zis a rutei pe care urmeaz s o parcurg nava.
Mai nti, pe o hart (hri) la scar mic se va schia ruta pe care ar trebui s se deplaseze nava,
a.. s se realizeze un drum ct mai scurt pn la destinaie. n paralel se va consulta publicaia
Sailing Directions, pentru a se vedea dac exist anumite rute recomandate pentru diferitele poriuni
ale rutei. Este bine ca paginile din Sailing Directions care se refer la zonele pe care nava urmeaz
s le tranziteze s fie marcate i n PP s se fac referire la paginile respective.
n continuare se va trece la transpunerea rutei preliminare pe hrile de navigaie, alese la scara cea
mai convenabil. Pe msur ce se face aceast trasare, se consult n paralel: Sailing Directions, List
of Lights, Tide Tables, List of Radio Signals, Pilot Books, a.. ON s devin pe deplin familiarizat cu
zona (zonele) care urmeaz a fi parcurse.
n timpul acestei operaiuni se identific i marcheaz pe hart pericolele de navigaie pe lng care
urmeaz s treac nava i principalele repere de navigaie care vor putea fi observate i utilizate
pentru determinarea poziiei navei.
n mod tradiional, principalele repere de navigaie avute n vedere sunt farurile. Farurile
care vor putea fi observate vor fi marcate pe hart i este util notarea fie pe hart, fie n
PP, a aspectului acestor faruri, dac ele vor putea fi observate vizual pe timpul zilei. Pe
lng faruri, trebuie marcate i reperele de navigaie care pot fi uor detectate cu ajutorul
radarului (Racon-uri, insule de mici dimensiuni, promontorii stncoase, etc.). Nominalizarea
nc din faza de pregtire a voiajului a unor repere radar bune, va facilita utilizarea Paralelor
Indicatoare n momentul n care nava ajunge n zona respectiv.

n alegerea efectiv drumurilor de urmat de ctre nav, trebuie s se in cont de urmtoarele


elemente foarte importante:

ora plecrii/sosirii, n funcie de care se poate calcula nlimea mareei la momentul


respectiv sau care trebuie modificat pentru ca nava s poat profita de mareea nalt;

posibilitatea ntlnirii unor zone cu cea sau vizibilitate redus, n special pe trecerile
nguste sau dificile, ceea ce ar implica reducerea substanial a vitezei navei;
posibilitatea apariie unor furtuni, direcia predominant a vntului i valului,
necesitatea gsirii unui loc de refugiu (adpost) sau stabilirea unei rute alternative care
s ocoleasc zona de furtun;

existena unor drumuri recomandate sau obligativitatea nscrierii pe anumite SST;


344

Planificarea i Executarea Voiajului

posibila prezen a unor flote de pescuit n activitate, care ar trebui ocolite la o


distan suficient;
necesitatea traversrii unor zone nguste (strmtori, pasaje printre insule sau recifuri),
ceea ce ar putea necesita ajustarea vitezei navei astfel nct trecerea s se fac pe ct
posibil pe timp de zi;

identificarea zonelor unde exist o concentrare a traficului maritim i asigurarea unui


spaiu suficient pentru manevrele de evitare, mai ales dac coasta se afl la tribord;

meninerea la o distan suficient fa de zonele cu adncimi mici (n raport cu


pescajul navei).

8.3.1 Distana fa de coast i de pericolele de navigaie


Atunci cnd se navig n vecintatea coastei, ruta trebuie stabilit n funcie de urmtoarele principii
generale:

nava s fie suficient de aproape de linia rmului, pentru ca reperele de navigaie


costiere s poat fi observate cu uurin;

drumul de urmat s fie suficient de departe de coast, a.. riscul unei euri, ca
urmare a apariiei unei defeciuni la motorul principal, s fie minim;

ruta navei s se menin n zone cu adncimi suficient de mari pentru ca navigaia s


se desfoare n siguran.
Distana ntre drumul de urmat i linia coastei sau pericolele de navigaie aflate n apropierea rmului,
trebuie astfel aleas nct, chiar dac se navig n condiii de vizibilitate sczut i reperele costiere
nu mai pot fi observate vizual, navigaia s se poat desfura n condiii de estim, cu riscuri minime.
De regul, trebuie preferat un drum paralel cu direcia general a rmului sau a pericolelor de
navigaie. Atunci cnd se traseaz un drumul de urmat pe hart trebuie s se in cont de urmtoarele
principii (valabile indiferent de gradul de dotare al navei cu echipamente de navigaie):

cnd rmul este nalt i adncimile scad foarte repede, se poate naviga la 1,5-3
Mm de linia coastei, distan de la care reperele de navigaie costiere pot fi observate
foarte bine;

cnd coasta este joas i cu adncimi mici n apropierea rmului, trebuie s se


navige la larg de batimetrica de siguran, stabilit n aa fel nct nava s aib tot
timpul suficient ap sub chil (UKC), raportat la pescaj i viteza navei:
- o nav cu un pescaj de pn la 3 metri, trebuie s se menin la larg fa de
batimetrica de 5 metri;
- dac nava are pescajul de 3-6 metri, atunci trebuie s navige la larg de batimetrica
de 10 metri;
- pentru navele cu pescajul de 6-10 metri, valoarea batimetricei limit trebuie s fie
de 20 metri;
- pentru navele cu pescaj mai mare de 10 metri, valoarea pentru batimetrica limit
trebuie s fie stabilit n funcie de pescaj plus UKC.

drumul de urmat trebuie s treac la cel puin 1 Mm fa de pericolele de navigaei


nebalizate, n condiiile n care exist repere costiere suficient de bune pentru determinarea
poziiei navei;

345

Capitolul 8

reperele de navigaie plutitoare (nave far, racon-uri, balize) trebuie lsate la o distan
de minim 0,5 Mm;
pericolele de navigaie nesemnalizate, aflate n larg (coasta nu poate fi observat
vizual) trebuie ocolite la o distan de 5-10 Mm, n funcie de distana ntre pericolul de
navigaie i ultima poziie a navei care a putut fi determinat cu repere costiere, de
existena i valoarea elementelor de deriv i de perioada din zi cnd se face trecerea.
Aceste distane pot fi mrite n funcie de condiiile hidro-meteorologice, efectul derivei, condiiile de
vizibilitate, nivelul mareei.
La multe companii de navigaie, conform procedurilor stipulate n ISM, trebuie meninut o
distan de 3 Mm fa de toate pericolele care ar putea produce euarea navei (grounding
line), prin asta nelegndu-se linia rmului sau batimetrica de siguran, pericole de
navigaie izolate (figura 8.1).

Aplicarea n practic a unor astfel de distane de siguran depinde n primul rnd de existena unui
spaiu de trecere suficient, care s permit trasarea rutei cu respectarea acestor recomandri. Dac
zona de navigaie este ngust, atunci ruta trasat va ncerca s defineasc o traiectorie ct mai
sigur pentru nav, iar ON va face nsemnrile necesare pentru a ateniona OC asupra pericolelor
existente la tranzitarea respectivei zone.

8.3.2 Utilizarea drumurilor recomandate i a SST


Informaii detaliate despre drumurile recomandate i SST implementate de ctre IMO se gsesc n
publicaia Ships Routeing, precum i n Sailing Directions sau The Mariners Handbook. Scopul
principal al unei astfel de dirijri a traficului este acela de a crete sigurana navigaie n zona
respectiv, n primul rnd prin reducerea numrului situaiilor de foarte mare apropiere ntre nave.

Figura 8.1 -Meninerea unei distane minime de 3 Mm fa de grounding line

346

Planificarea i Executarea Voiajului

Pentru atingerea acestui scop, n astfel de zone sunt impuse o serie de reglementri privind modul de
desfurare al traficului maritim, reglementri care au stat la baza modului n care au fost stabilite
diferitele modele de SST (vezi figura 2.1). Cele mai frecvente tipuri i elemente utilizate pentru dirijarea
traficului sunt:

pasele cu sens unic (one-way traffic lane), sensurile de mar fiind separate de o zon
n care navele nu au voie s intre, cu excepia celor care traverseaz SST;

zonele de trafic costier (ITZ - Inshore Traffic Zone) destinate navigaiei n vecintatea
coastei i n care navele se pot deplasa n ambele sensuri;

apropierea de punctele de convergen ale direciilor traficului (intrri n porturi,


strmtori, estuare) poate fi dirijat prin SST separate, cte una pentru fiecare direcie
principal;

punctele de intersecie ale direciilor de trafic pot fi dirijate prin amplasarea unor
sensuri giratorii (roundabout) n care schimbarea direciei de mers se face n sens invers
acelor de ceasornic, n jurul unui punct central, marcat printr-un reper de navigaie plutitor
(nav far, racon);

rute recomandate pentru navele cu pescaj mare (DW - deep water) care pot fi n
ambele sensuri sau ntr-un singur sens. Navele cu pescaje mici i medii trebuie s evite
deplasarea pe aceste rute DW;

n unele zone au fost stabilite rute speciale pentru navele care transport mrfuri
periculoase.
Din punctul de vedere al modului de trasare al rutei ntr-o astfel de zon cu trafic dirijat, buna
practic marinreasc cere ca drumul de urmat stabilit pe hart:

s in cont de pescajul navei proprii, ceea ce nseamn c dac n cadrul pasei cu


sens unic, exist diferene semnificative de adncime, drumul de urmat s fie trasat
corespunztor unei adncimi de siguran, lsnd zonele cu ap mai adnc libere
pentru navele cu pescaj mai mare;

s fie ct mai departe de zona de separare a sensurilor de mar (dac pasa este cu
sens unic);

s fie trasat ct mai n dreapta unei direcii recomandate, pe care deplasarea navelor
se face n ambele sensuri.
8.3.3 Adncimea de siguran sub chil
Adncimea apei sub chil este un element deosebit de important, vital chiar, atunci cnd se navig n
ape puin adnci. n momentul n care adncimea apei este mai mic dect dublul pescajului, se
consider c nava se afl ntr-o zon cu adncimi mici (shallow water). Cu ct rezerva de ap sub
chil este mai mic i cu ct zona pe care o parcurge nava este mai ngust, cu att efectul interaciunii
hidrodinamice ntre nava aflat n mar i fundul apei este mai mare, ducnd la apariia fenomenelor
cunoscute sub denumirea de efectul apelor mici.
Dintre aceste interaciuni hidrodinamice, cel mai periculos pentru nav este efectul de reducere al
flotabilitii, manifestat printr-o cretere a pescajului navei. Aceast afundare a navei poart n englez
denumirea de squat. Afundarea are ca efect direct reducerea nivelului apei sub chil, ceea ce poate
produce euarea navei i de aceea trebuie avut ntotdeauna grij ca drumul de urmat s fie astfel
stabilit nct s existe n permanen o adncime de siguran sub chil (UKC - under keel clearance).
347

Capitolul 8

Efectul de squat ncepe s se manifeste cnd adncimea apei este mai mic dect 1,5 ori pescajul
navei i este foarte greu de determinat cu precizie valoarea acestei afundri suplimentare. De aceea
pentru a cuantifica efectul de squat se apeleaz la una dintre cele trei variante de calcul empiric
prezentate n continuare, urmnd ca pentru a se stabili UKC, s se ia n considerare valoarea cea mai
mare obinut:

squat [m] = 10% din pescajul navei, sau


squat [m] = 0,3 metri pentru fiecare multiplu de 5 Nd din viteza navei, sau
squat [m] = VN2 [Nd] /100.
Exemplu de calcul: O nav cu un pescaj de 8 metri, navig cu o vitez de 12 Nd, ntr-o
zon n care adncimea apei este de 11 metri. S se determine valoarea squat-ului
(afundrii).
squat = 10% * 8 = 0,8 m
squat = 0,3 * 12/5 = 0,72 m
squat = 122 /100 = 1,44 m
Rezult o valoare estimat a squat-ului cuprins ntre 0,7 i 1,4 metri i conform regulei de
siguran, trebuie luat n calcul o valoare de minim 1,4 metri.

n stabilirea valorii finale pentru UKC, trebuie avute n vedere i urmtoarele elemente:

adncimea mai mic existent deasupra conductelor submarine, care pot fi situate la
pn 2 metri deasupra nivelului fundului;
creterea pescajului datorit ruliului navei (la o nav cu limea de 50 metri, o
nclinare ntr-un bord de 10 poate duce la creterea pescajului n bordul respectiv cu 0,5
metri;

eventualele erori sau lipsa informaiilor privind adncimile marcate pe hart i erorile
care pot aprea la calculul nlimii mareei;

erorile n estimarea pescajului navei la sosire, dac voiajul a fost lung;


modificarea adncimilor de la ultima observaie batimetric pentru care a fost
redactat harta, n special n zonele n care se formeaz dune de nisip submarine (partea
de sud a Mrii Nordului, Dover Strait, estuarul Tamisei, Golful Persic, zona Singapore,
Marea Japoniei, Torres Strait).
n multe zone maritime, autoritile naionale stabilesc, n special pentru navele de mare tonaj, o
valoare minim obligatorie pentru UKC. Aceste valori ale adncimii de siguran sub chil in cont i
de efectul de squat ce poate aprea pn la o anumit limit a vitezei navei.
De exemplu, pentru Dover Strait, regulamentele de navigaie cer existena unui UKC de 6,5 metri,
care include i efectul de squat pentru o vitez de pn la 12 Nd.
Diferena ntre adncimea calculat a apei ntr-un anumit punct i pescajul static maxim al navei,
trebuie s fie egal sau mai mare dect UKC. n aceste condiii, adncimea minim (marcat pe
hart) care s permit trecerea navei n siguran poate fi determinat din relaia:
adncimea minim (hart) = pescajul maxim + UKC - nlimea (calculat) mareei

Autoritile portuare stabilesc pentru fiecare port o valoare a UKC, care trebuie ndeplinit de ctre
toate navele, indiferent de nivelul mareei sau de efectul de squat.
Acolo unde nava este obligat s tranziteze o zon n care exist adncimi mici, un UKC de 2 metri
348

Planificarea i Executarea Voiajului

ar trebui s fie suficient, dac se navig cu o vitez moderat (8-12 Nd).

8.3.4 TTrasarea
rasarea rutei pe harta de navigaie
n perioada anilor 1960-1990, n multe dintre sistemele de nvmnt de marin (printre care i cel
romnesc), ofierii de punte au fost educai s menin harta de navigaie ct mai curat, respectiv
s limiteze la minim elementele grafice adugate n etapa de trasare a rutei de navigaie sau pe
durata cartului. n acest sens, conform acestei cutume, pe hart, la sfritul cartului, trebuiau s existe
numai drumurile de urmat i punctele estimate sau observate, care fuseser determinate pe durata
cartului (figura 8.2). Nu trebuie s uitm faptul c, cel puin pentru intervalul 1960-1980, principalele
metode utilizate pentru stabilirea poziiei navei erau cele bazate pe msurarea relevmentelor optice,
observaiile radar (relevment i distan), estima grafic i observaiile astronomice, la care s-au
adugat ulterior punctele DECCA i LORAN (dac nava avea respectivele echipamente i hrile de
navigaie speciale). Dup 1985-1987 au nceput s apar i primele echipamente de determinare a
poziiei navei cu ajutorul sateliilor.
La ora actual, ofierii cu navigaia i ofierii de cart sunt ncurajai i chiar obligai s fac ct mai
multe nsemnri i adnotri pe harta de navigaie tiprit, ceea ce poate aprea ca un paradox,
avnd n vedere dotarea actual cu echipamente electronice de navigaie i precizia deosebit a
informaiei furnizate de acestea. Asta nu nseamn c harta trebuie umplut cu fel de fel de nscrisuri,
doar de dragul de a demonstra c a existat o preocupare n acest sens.
Cele mai multe adnotri ale hrii sunt efectuate de ctre Ofierul cu navigaia sau Comandant, fie n
etapa de planificare a voiajului, fie ulterior, pe durata derulrii voiajului, nainte ca nava s ajung

Figura 8.2 - Meninerea hrii de navigaie ct mai clare din punct de vedere al poziiilor determinate

349

Capitolul 8

ntr-o anumit zon. De asemenea, astfel de atenionri grafice sunt necesare n special atunci cnd
se navig n apropierea coastei i mai ales cnd exist zone dificile pentru navigaie, ceea ce implic
o pilotare atent i exact a navei. n general, doar hrile cu scri cuprinse ntre 1/25000 i maxim
1/100000 vor necesita astfel de adnotri, deoarece se presupune c dac se utilizeaz pentru
navigaia curent o hart la o scar mai mare de 1/100000, zona respectiv nu este foarte
periculoas.
n continuare vom insista asupra modului n care trebuie fcute diferitele tipuri de adnotri grafice ale
hrilor de navigaie, n special pentru situaiile n care nava trebuie pilotat cu precizie. Reamintim,
nc o dat, c prin pilotarea navei nu se nelege numai acea poriune a rutei unde se navig cu pilot
la bord, ci orice tranzitare a unei zone maritime dificile pentru navigaie.
Pe parcursul acestui capitol vor fi utilizate pentru exemplificare hri de navigaie reale.
Fiind vorba despre exemple, pe aceste hri autorul a introdus uneori repere de navigaie
care nu exist n realitate. De aceea, drumurile, limitele de siguran, relevmentele limit,
etc. nu vor fi utilizate cu valorile existente n aceste desene, pentru trasarea unor rute
reale de navigaie.

8.3.4.1 Limitele de siguran


Zona n care exist adncimi suficiente pentru ca nava s se deplaseze n siguran trebuie clar
marcat pe hart, prin trasarea unor linii denumite limite de siguran (LDL - limiting danger line sau
grounding line). Ofierul de cart are n acest fel o reprezentare clar a spaiului de manevr pe care
l are la dispoziie, n situaia n care este obligat s se abat de la drumul de urmat trasat pe hart.
Practic, aceste limite de siguran unesc adncimile marcate pe hart, care o dat depite, pun
sigurana navei n pericol, existnd pericolul de euare. n funcie de particularitile zonei n care se
navig i de modul n care este trasat ruta de navigaie, pot exista limite de siguran numai ntr-un
bord al navei sau n ambele borduri. Fiind vorba despre stabilirea unei zone cu ape sigure, valoarea
limitei de siguran se determin cu ajutorul relaiei descrise la sfritul subcapitolului 8.3.3, plecnd
de la pescajul navei, efectul de squat, UKC i nlimea mareei.
Limitele de siguran nu trebuie astfel calculate i trasate nct dac nava a trecut de linia de siguran
ea s se pun imediat pe uscat. Aceast marj suplimentar de siguran se regleaz din valoarea
UKC. Pe de alt parte, dac se utilizeaz un UKC prea mare, este posibil ca zona sigur s rezulte
prea ngust i ofierul de cart s considere c nu are posibilitatea s se abat de la rut, pentru
efectuare unei manevre de evitare. Este la latitudinea Comandantului s stabileasc i s informeze
ofierul cu navigaia asupra valorii UKC pe care trebuie s o aib n vedere atunci cnd calculeaz
i traseaz limitele de siguran.
Dac nu se poate determina cu precizie nlimea mareei n momentul n care nava va ajunge n zona
periculoas sau msurtorile batimetrice (nscrise n hart) nu sunt foarte recente sau precise, atunci
se pot stabili limitele de siguran pentru o valoare egal cu de 1,5 ori pescajul navei.
n exemplul prezentat n figura 8.3, nava proprie urmeaz s tranziteze o zon n care att
n tribord ct i n babord exist bancuri de nisip cu adncimi mici i foarte mici. Drumul de
urmat este Du = 3500, pescajul 14 m, viteza 15 Nd. S-a estimat c nava va ajunge n acea
zon n data de 25 aprilie 2005, ora local 10.00. Pentru data i ora respectiv s-a calculat
direcia i viteza curentului de maree (2000, 1,3 Nd), iar nlimea mareei va fi de 1,5 m.

350

Planificarea i Executarea Voiajului


Avnd n vedere pescajul i viteza navei, s-a considerat un efect de squat (care va aprea
atunci cnd adncimea apei va fi mai mic de 20 m) cu valoarea de 1,4 m i o rezerv de
adncime sub chil UKC = 2.0 m. n aceste condiii, limitele de siguran au fost stabilite
pentru o adncime a apei n hart de 16 metri (LDL = 16 m) i harta de navigaie a fost
marcat corespunztor.
Dac nu s-ar fi calculat nlimea mareei, limita de siguran ar fi fost probabil stabilit la
21 metri (de 1,5 ori pescajul navei).

innd cont de faptul c adncimile n zonele bancurilor de nisip scad foarte repede (ntre batimetrica
de 20 m i cea de 5 m distana este de cele mai multe ori de 5-7 cabluri), pentru aceast zon de
navigaie se poate opta pentru varianta n care LDL s coincid cu linia batimetric de 20 m (n
figura 8.3 LDL 20 m este reprezentat cu linie punctat), ceea ce nu ar reduce spaiul de manevr
sigur dect ntr-o singur seciune a
rutei.
Problema este c tocmai
n respectiva poriune se
poate
anticipa
o
concentraie a traficului
avnd n vedere navele
care pot intra sau iei de
pe SST aflat la nord de
Burford Bank i ca
urmare este posibil ca
nava noastr s fie
nevoit s efectueze
manevre de evitare, pe
care nu le va putea
executa dect prin
reducerea vitezei, avnd
n vedere c LDL 20 m
este foarte aproape n
tribord. n realitate ar
exist suficient spaiu de
manevr dac LDL este
stabilit pentru adncimea
de 16 m.

Concluzia acestui exemplu este c ori


de cte ori este posibil, pentru
stabilirea valorii limitelor de siguran
s se in cont de condiiile concrete
de navigaie din zona respectiv,
anticipate pentru momentul n care
nava urmeaz s traverseze
respectivul areal maritim.

Figura 8.3 - Marcarea pe hart a direciei i vitezei curentului


de maree, calculat pentru ETA-ul navei n zona respectiv

351

Capitolul 8

n ceea ce privete reprezentarea grafic a limitelor de siguran, este de preferat s se marcheze pe


hart numai conturul LDL, fr a mai haura zona periculoas (aa numit No Go Area), deoarece
este posibil ca prin haurare s se mascheze anumite repere de navigaie sau pericole de navigaie.

8.3.4.2 Alegerea drumului de urmat


Pe ct posibil, drumul de urmat ce urmeaz a fi trasat pe hart ar trebui s aib valori multiplu de 5
grade. n acest fel se uureaz mult activitatea timonierului atunci cnd trebuie s guverneze manual.
Dac ndeplinirea unui astfel de deziderat nu este posibil, atunci drumul de urmat trebuie s aib
valori exprimate n grade ntregi.
Ruta stabilit pentru nav nu trebuie s se apropie de pericole de navigaie dac nu este absolut
necesar. Navigaia n mare liber i la adncimi de peste 100 metri este ntotdeauna de preferat unui
pasaj costier. Asta nu nseamn c trebuie alese drumuri ocolitoare numai pentru a nu trece n
apropierea coastelor, mai ales c n multe situaii, navigaia se poate derula fr nici un fel de
probleme chiar la distane de numai 1,5-2,0 Mm de linia rmului (vezi arhipelagul grecesc).
Pe canale, stmtori, pase de navigaie, acolo unde circulaia navelor se deruleaz n ambele sensuri,
dar i n zonele n care avem limite de siguran n ambele borduri, drumul de urmat trebuie trasat pe
partea dreapt a trecerii respective, astfel nct s rmn suficient spaiu i pentru navele care vin
din sens opus. O astfel de obligaie privind trasarea drumului deriv i din prevederile COLREG, dar
este legat i de experiena practic, conform creia fiecare nav trebuie s in partea din dreapta.
n caz contrar, dac drumul de urmat este trasat pe mijlocul zonei de navigaie (sau i mai ru pe
partea din stnga), numrul situaiilor de foarte mare apropiere astfel create poate fi foarte mare.
n anumite zone, pot exista restricii de navigaie impuse navelor de mare tonaj, considerate a fi
stnjenite de pescaj, categorie n care intr de obicei navele cu pescaje de peste 10-10,5 m, deadweight
de la 100.000 tone n sus, respectivi lungimi de peste 270 m. n acelai timp, navigaia pentru nave
cu tonaje mici i medii poate fi oprit temporar, pentru a permite trecerea n siguran a unor nave de
foarte mari dimensiuni.
Din punct de vedere al alegerii drumului de urmat, asta nseamn c pentru o nav cu pescaj mare,
ruta trebuie s urmeze direciile recomandate pentru aceast categorie de nave (DW - deep water
route), iar navele care nu au probleme deosebite legate de raportul pescaj/adncime trebuie s
evite s utilizeze, acolo unde este posibil, drumurile recomandate pentru navele mari.
n acelai timp, Ofierul cu navigaia (ON) trebuie s fie contient de faptul c orice poriune a rutei
trebuie trasat pe hart n aa fel nct s poat fi parcurs n siguran att pe timp de zi, ct i pe
timp de noapte, n condiii de vizibilitate bun, dar i n condiii de vizibilitate redus. Mai ales la
voiajele lungi pot aprea fel de fel de situaii neprevzute care s produc ntrzieri suficient de mari
nct s modifice ntregul plan orar pentru voiajul care a mai rmas de parcurs.
Atunci cnd nava urmeaz s intre pe o trecere ngust (stmtoare, pas navigabil, schem de
separare a traficului, zon limitat lateral de adncimi mici), ultima schimbare de drum nainte de
intrarea n zona dificil trebuie programat cu suficient timp nainte, pentru a permite navei s se
stabilizeze pe drumul care traverseaz zona periculoas i s dea suficient timp OC pentru a constata
i lua msurile necesare contracarrii efectului de deriv.

352

Planificarea i Executarea Voiajului

8.3.4.3 Deriva de curent i de vnt


Avnd n vedere c la bordul navei exist cel puin un GPS (care ne indic n permanen drumul
deasupra fundului), probabilitatea unei abateri foarte mari de la rut datorit derivei este destul de
redus, dac OC nu neglijeaz problema corectrii drumului inut la timon pentru a contracara
efectul derivei.
Avnd n vedere dimensiunile i vitezele navelor maritime, deriva de vnt (leeway) este n general
mic. Dac viteza vntului este de peste 20 Nd, iar nava are totui o suprafa velic mare (nav de
tip RoRo, pasager, portcontainer ncrcat), acest element poate fi luat n calcul, mai ales n combinaie
cu efectul combinat produs de val i de eventualii cureni marini de suprafa care se formeaz.
Nava este de regul mai puternic derivat de curenii marini, masa de ap n micare derivnd n
mod egal navele indiferent de dimensiune, pescaj sau suprafaa velic. Elementul care face diferena
n cazul derivei de curent este viteza navei. Se poate considera c pentru o vitez a navei de 10-12
Nd, se produce o deriv de circa 50, pentru fiecare Nod de vitez al curentului, dac acesta este din
travers. Dac nava are o vitez de 5 Nd, atunci deriva va fi de aproximativ 100 pentru fiecare Nod
de vitez al curentului de travers.
Ca urmare, efectul derivei de curent trebuie luat n considerare atunci cnd se navig n apropierea
unor pericole de navigaie, mai ales dac nava este derivat ctre respectiva zon periculoas i se
navig cu vitez redus.
De asemenea, OC trebuie s fie contient de faptul c deriva depinde i de unghiul format ntre
direcia curentului i drumul navei, situaie n care pe un anumit drum putem avea o deriv lateral
neglijabil (efectul curentului manifestndu-se n modificarea vitezei reale a navei), dar dup efectuarea
unei schimbri ample de drum, deriva lateral poate s creasc semnificativ.

8.3.4.4 Distana de parcurs


Distana de parcurs pn la destinaie se stabilete nc de la nceputul planificrii voiajului, utiliznduse tablele de distan, n baza ei fcndu-se un prim calcul referitor la durata voiajului.
De regul, pentr rutele consacrate, diferena de distan ntre cea scoas din tablele de dista i cea
msurat efectiv pe hart, dup trasarea rutei, este nesemnificativ (5-10 Mm la voiaje de 8001000 Mm, care implic un numr mare de schimbri de drum).
Cunoaterea distanei care a mai rmas de parcurs devine important n ultima parte a voiajului, n
special n situaiile n care nava este condiionat s ajung la destinaie la o anumit or (ntlnire cu
pilotul, maree nalt, eliberare dan, respectare orar pentru o nav de linie, etc.).
n cazul n care exist o astfel de situaie, distana care a mai rmas de parcurs trebuie notat (n
special n punctele de schimbare de drum) pe poriunea de rut care mai rmne de parcurs n
ultimele 24 ore ale voiajului. n acest fel Comandantul are posibilitatea de a recalcula mai rapid ETA
i eventual s ajusteze viteza navei, a., s se ajung la timp (figura 8.4).
Chiar dac nava nu este condiionat s ajung la o anumit or, un astfel de calcul este uneori
necesar pentru a intra ntr-un port sau pentru a tranzita o zon dificil pe timp de zi. Stabilirea unei
astfel de ferestre de lumin implic uneori i necesitatea determinrii orei rsritului sau apusului
soarelui.

353

Capitolul 8

8.3.4.4 Reperele de navigaie


Indiferent ct de performant este dotarea cu echipamente electronice pentru determinarea poziiei,
ON i OC trebuie s aib ntotdeauna n vedere c msurarea unor linii de poziie la reperele de
navigaie reprezint cea mai sigur metod de stabilire a poziiei navei. De aceea, modul n care se
traseaz ruta de navigaie trebuie s in cont de existena acestor repere i de metoda care poate
fi utilizat pentru a msura linii de poziie la acestea.
Cele mai sigure repere sunt cele aflate la coast, dar la ora actual i reperele de navigaie plutitoare
importante (nave far, racon-urile, balizele cardinale, de pericol izolat sau ape sigure), pot fi utilizate
cu toat ncrederea.

Figura 8.4 - Marcarea pe hart, n punctele importante ale rutei, a distanei care a mai rmas de
parcurs pn la destinaie, pentru a facilita recalcularea ETA-ului

Pe timp de zi, dar mai ales pe timp de noapte, farurile rmn n continuare cele mai importante
repere de navigaie. n consecin, dac nava trebuie s navige n apropierea coastei, drumurile de
urmat trebuie astfel trasate nct pe timp de noapte i n condiii de vizibilitate normale s poat fi
observat lumina farurilor.
Plecnd de la acelai principiu, dac n zon exist repere de navigaie plutitoare importante, drumul
de urmat trebuie s treac la o distan care s permit observarea vizual sau radar a acestora.
n special cnd se navig aproape de linia rmului, este deosebit de util dac poate fi observat un
reper costier aflat n prova navei (relevmentul adevrat la reper s fie aproximativ egal cu valoarea
drumului de urmat).
n unele zone (n special la intrarea n porturi) sunt amplasate repere de navigaie care formeaz un
aliniament orientat pe direcia enalului navigabil de intrare n port. Pe timp de zi i mai ales noaptea,
utilizarea pentru pilotarea navei a unui astfel de aliniament este deosebit de util pentru conducerea
n siguran a navei pe direcia corect. Pentru porturi aceste aliniamente sunt dublate de existena
unui far care are sectoare de vizibilitate cu lumini diferite, astfel dispuse nct s indice navigatorului
354

Planificarea i Executarea Voiajului

c se afl pe direcia corect sau la dreapta-stnga fa de aceasta.


n exemplul prezentat n figura 8.5 este redat intrarea pe enalul navigabil care duce
ctre portul Portsmouth. Pentru ghidarea pe timp de zi pe enal avem un reper principal
(Southsea Castle, unde este amplasat i farul de dirijare i dou semnale de navigaie
neluminoase care mpreun cu farul formeaz un aliniament pe direcia de 00 i un aliniament
pe direcia de 0030. Atta timp ct nava se menine ntre cele dou aliniamente, ea navig
pe centrul enalului dragat la o adncime de 9,5 metri.
Pe timp de noapte, controlul navigaie pe enal se face utiliznd cele 5 sectoarele luminoase
ale farului Southsea Castle. Dac nava se afl pe direcia enalului, atunci ea va avea n
prova o lumin alb fix. Dac nava se abate cu mai mult de 1,50 la dreapta de axa
enalului, va vedea o lumin alternativ alb-verde. Dac abaterea se mrete ctre dreapta
cu mai mult de 4,50, atunci lumina care se vede va fi fix, de culoare verde. n mod similar,
dac nava se abate cu mai mult de 1,50 la stnga de axa enalului, va vedea o lumin
alternativ alb-rou. Dac abaterea se mrete ctre stnga cu mai mult de 4,50, fa de
axa enalului, atunci lumina care se vede va fi fix, de culoare roie.

n lipsa unor astfel de repere special amplasate, OC i poate alege ca reper de aterizare o anumit
construcie care are o form distinct i care nu poate fi confundat cu alte construcii aflate n
imediata apropiere.
Ori de cte ori este posibil, ON trebuie s gseasc i s marcheze pe hart reperul i valoarea
relevmentului de ghidare (aterizare), astfel nct OC s tie de la nceput valoarea relevmentului care
trebuie meninut constant i la ce reper se msoar acesta (figura 8.6). De asemenea, pe hart
trebuie precizat modul n care este cel mai bine s se efectueze msurarea liniei de relevment (optic
sau radar).

8.3.4.5 Planificarea schimbrilor de drum


Conform principiilor lucrului pe hart, o schimbare de drum trebuie programat a fi efectuat acolo
unde exist un reper de navigaie care s poat fi uor observat, att ziua ct i noaptea. n mod
tradiional, schimbrile de drum sunt trasate la traversul unui reper de navigaie, care pe ct posibil
trebuie s fie un far.
n situaia n care schimbarea de drum nu este trasat la travers fa de un reper, trebuie menionat
pe hart valoarea relevmentului adevrat (eventual i distana) n care trebuie s se vad reperul,
pentru efectuarea schimbrii de drum (figura 8.7).
Avnd n vedere c hrile utilizate cu predilecie pentru navigaia curent sunt la scara 1/750001/150000, n marea majoritate a cazurilor la programarea schimbrilor de drum nu se ine cont de
curba de giraie a navei. Din pcate, aceast tendin s-a extins i pentru situaiile de pilotare a navei
i chiar dac hrile utilizate sunt la scar mai mare 1/10000-1/25000.
n aceste condiii se mizeaz n primul rnd pe experiena OC n cunoaterea caracteristicilor de
manevr ale navei, acesta anticipnd be baza experienei, momentul n care trebuie s ordone
nceperea giraiei navei, astfel nct, la terminarea manevrei de schimbare de drum, abaterea fa
de noul drum de urmat s fie ct mai mic. De cele mai multe ori ns, mai ales atunci cnd schimbarea
de drum este programat a fi efectuat la traversul unui reper de navigaie, OC ateapt pn n
momentul n care ajunge s vad acest reper la travers i apoi ordon nceperea schimbrii de drum.
355

Capitolul 8

Figura 8.5 - Aliniamente direcionale pentru intrarea n Portul Portsmouth

356

Planificarea i Executarea Voiajului

Figura 8.6 - nscrierea n mod vizibil pe harta de navigaie a valorilor pentru aliniamentele sau
relevmentele direcionale, stabilite de ctre Ofierul cu Navigaia

Procednd n acest fel, n mod cert, la terminarea schimbrii de drum, nava poate avea o abatere
lateral fa de noul drum de urmat de 0,3-0,6 Mm. Aceast abatere poate fi chiar mai mare, n
cazul navelor de foarte mare tonaj sau a celor care au o vitez foarte mare (peste 17-18 Nd).
Aceast abatere lateral nu este deranjant dac n vecintate nu exist pericole de navigaie i
adncimea apei este suficient, ea putnd fi corectat n intervalul de timp urmtor. Lucrurile stau cu
totul altfel n cazul n care nava trebuie pilot ct mai exact, o abatere lateral de 0,5-0,7 Mm
putnd pune n pericol sigurana navei.
Pentru evitarea unor astfel de situaii periculoase, atunci cnd nava trebuie pilotat ct mai exact pe
traiectoria stabilit de drumurile de urmat, este necesar s se marcheze pe hart punctele n care
trebuie nceput efectuarea schimbrii de drum (WO - Wheel Over). Pentru stabilirea acestei poziii,
trebuie s se in cont de caracteristicile de giraie ale navei, respectiv s fie scoase din documentaie
valorile pentru avans (advance) i transfer (transfer), n funcie de starea de ncrcare a navei,
unghiul de crm care poate fi utilizat, viteza navei i amplitudinea schimbrii de drum. n figura 8.8
este redat un extras din tabelul caracteristicilor de giraie ale unei nave petrolier, n balast, cu o
lungime de 261 metri, pescaj 7,4 m, avnd o vitez de (full ahead) de 12,5 Nd.
Pentru o astfel de nav vom exemplifica consecinele care pot aprea n cazul n care nu
se ine cont de elementele curbei de giraie, n momentul n care nava trebuie s intre pe
o SST ngust (figura 8.9). Schimbarea de drum care trebuie efectuat este de 90 grade la
babord (din Du1 = 3300 n Du2 = 2400). Conform datelor din tabelul prezentat n figura 8.8,
la un unghi de crm de 20 grade, avansul este de 3,96 cabluri, iar transferul de 1,88
cabluri. Dac manevra de schimbare de drum se ncepe abia atunci cnd nava ajunge n
punctul programat de schimbare de drum (baliza North Burford n Ra = 2100), nava va rata

357

Capitolul 8
intrarea pe SST, abaterea
lateral nregistrat (XTE fa
de noul drum de urmat Du =
2400) fiind de aprox. 4 cabluri.
Acest exemplu vine s
demonstreze i aspectul
discutat
la
finalul
subcapitolului 8.3.4.2, privind
necesitatea programrii
ultimei schimbri de drum
nainte de intrarea ntr-o zon
ngust cu suficient de mult
timp nainte, pentru ca nava
s se poat stabiliza pe noul
drum i OC s aib timpul
necesar s corecteze
abaterea de la rut.

n continuare vom reaminti modul n care


se stabilete punctul de ncepere al giraiei
navei (WO). Pe harta de navigaie sunt
stabilite drumurile de urmat, respectiv
punctele i reperele fa de care se
efectueaz schimbarea de drum
planificat (figura 8.10). n situaia n
care, pentru precizia pilotrii navei,
trebuie avut n vedere curba de giraie
a navei, atunci din documentaia privind
caracteristicile de manevr ale navei se
scot valorile corespunztoare (figura
8.8.) pentru avans i transfer,
corespunztoare regimului de vitez pe
care-l va avea nava n zona respectiv,
unghiul de crm care se estimeaz c Figura 8.7 - nscrierea pe hart a Ra i distanei la reperul
fa de care a fost planificat schimbarea de drum
va fi utilizat pentru efectuarea schimbrii
de drum i amplitudinea schimbrii de
drum (diferena ntre drumul actual i noul drum).
Se prelungete Du iniial dincolo de punctul planificat pentru schimbarea de drum (punctul A). Din
punctul B, situat pe prelungirea Du iniial, se coboar o perpendicular, egal ca lungime cu valoarea
transferului scos din tabl, care intersecteaz noul Du n punctul C. Punctul C reprezint punctul n
care se va termina giraia navei. Din punctul B, n sens invers Du iniial se msoar o distan egal
cu valoarea avansului, stabilindu-se n acest fel poziia punctului D. Punctul D reprezint punctul n
care trebuie nceput giraia navei (WO - Wheel Over).
Distana ntre punctele D i A se numete distana pn la noul drum (DNC - Distance To new Course).
n anumite tabele, este posibil ca n afar de valorile pentru avans i transfer s apar i valoarea

358

Planificarea i Executarea Voiajului

Figura 8.8 - Extras din tabelul cu datele referitoare la elementele degiraie ale navei

Figura 8.9 - Pentru pilotarea navei pe treceri nguste trebuie s se in cont de curba de giraie. n
acest caz, schimbarea de drum a fost nceput n momentul n care nava a ajuns n punctul de
schimbare de drum trasat pe hart, dar datorit curbei de giraie, nava nu s-a mai putut ncadra pe SST.

DNC, care n general este calculat pn la schimbri de drum cu o amplitudine de 120 grade.
Utilizarea DNC pentru determinarea poziiei punctului WO este cea mai rapid metod de stabilire
a momentului n care trebuie nceput efectiv manevra de schimbare de drum.
Dup ce ON a stabilit poziia punctului WO, trebuie s defineasc aceast poziie n raport
cu un reper de navigaie, astfel nct OC s poat determina cu uurin momentul n care
nava a ajuns n poziia n care trebuie nceput giraia navei. Acest lucru se face prin
specificarea relevmentului la un anumit reper corespunztor poziiei WO.

359

Capitolul 8

Figura 8.10 - Determinarea punctului de ncepere al unei schimbri de drum (WO wheel over point), innd cont de elementele curbei de giraie specifice navei
n figura 8.11 este prezentat un exemplu concret, privind alegerea reperului n funcie de
care se urmrete momentul declanrii schimbrii de drum. Ideea este ca n urma efecturii
schimbrii de drum s se reduc i valoarea unei eventuale abateri laterale pe care o are
nava fa de Du iniial. Conform situaiei din figura 8.11, nava are de efectuat schimbarea
de drum din Du iniial de 1450 n noul Du de 0900. Pe hart, schimbarea de drum programat
este trasat la travers de farul Bill of Portland. Avnd n vedere zona cu adncimi mici
aflat la 0,8 Mm Nord de direcia noului Du, abaterea lateral n urma efecturii schimbrii
de drum trebuie s fie ct mai mic. Ca urmare, ON a considerat necesar c trebuie s se
in cont de curba de giraie a navei i a stabilit poziia punctului WO pe Du iniial, indicnd
i faptul c schimbarea de drum trebuie nceput n momentul n care farul Bill of Portland
ajunge s se vad n Ra = 0630 (figura 8.11 - sus). Nava, n raport cu Du iniial de 1450, are
o abatere lateral lateral (XTE) de 7 cabluri, n tribord sau babord. OC ordon nceperea
schimbrii de drum, n momentul n care vede farul Bill of Portland n Ra = 0630 . La
terminarea giraiei navei, abaterea lateral fa de Du final (090) este mai mic, dar nu
suficient de mic pentru a trece fr probleme pe lng zona cu adncimi mici (n cazul n
care iniial nava a avut abaterea lateral la babord fa de Du 145).
n cel de al doilea caz (figura 8.11 - jos), ON alege ca reper pentru definirea punctului de
WO, baliza cardinal de vest W Shambles, determinnd c giraia navei trebuie s nceap

360

Planificarea i Executarea Voiajului

Figura 8.11 - Importana modului n care este ales reperul n funcie de care se urmrete nceperea
schimbrii de drum planificate, astfel nct la terminarea giraiei navei, abaterea lateral fa de noul
drum de urmat s fie ct mai mic.
cnd aceasta se vede n Ra = 0950. Presupunnd aceai abatere lateral de 0,7 Mm (la
tribord sau babord) fa de Du iniial, se observ c dup terminarea schimbrii de drum,
abaterea lateral fa de noul Du este foarte mic (sub 1 cablu) i nava trece n siguran
pe lng zona cu adncimi mici de la The Shambles.

361

Capitolul 8

Concluzia acestui exemplu este c dac relevmentul la reperul ales pentru stabilirea momentului
nceperii unei schimbri de drum este paralel cu noul Du (sau aproape paralel), atunci o eventual
abatere lateral existent nainte de schimbarea de drum, va putea fi n mare msur compensat n
momentul terminrii giraiei navei.
De reinut c din punct de vedere al cerinelor IMO, planificarea voiajului trebuie efectuat
de la dan la dan. n practic, pentru poriunile de rut n care se navig cu pilot la bord,
Pilotul este cel care va stabili (mpreun cu Comandantul navei) detaliile rutei ce urmeaz
a fi urmate, rut care poate fi diferit de cea stabilit iniial de ctre ON. De aceea, planificarea
rigururoas a schimbrilor de drum i a momentului declanrii manevrei de schimbare de
drum trebuie n general efectuat pentru zonele n care nava va fi pilotat de ctre echipa
de cart, fr pilot la bord.

Alegerea anticipat a celui mai bun reper, fa de care poate fi monitorizat efectuarea unei schimbri
de drum, depinde de profesionalismul i chiar talentul ofierului cu navigaia. El trebuie nu numai s
identifice pe hart un anumit reper de navigaie dar n acelai timp s determine i ct de vizibil
este acel reper, a.. OC s poat urmri cu uurin variaia relevmentului la respectivul reper pentru
a putea ordona la timp nceperea manevrei de schimbare de drum.

8.3.4.6 Utilizarea relevmentelor limit i a cercurilor de distan limit


Relevmentele limit se definesc i se traseaz pe hart dup ce au fost stabilite limitele de siguran
(LDL). Din punct de vedere practic, relevmentele limit definesc zona n care navigaia navei se
poate derula n deplin siguran.
n mod normal, relevmentele limit trebuie s asigure i o marj de siguran fa zonele delimitate
prin LDL, fr a restrnge ns nejustificat spaiul de manevr al navei. n acelai timp, trebuie avut n
vedere c nu ntotdeauna este posibil gsirea unor repere care s favorizeze definirea relevmentelor
limit. Avnd n vedere importana acestor relevmente, ele trebuie stabilite n funcie de nite repere
care s poat fi uor identificate de ctre ofierul de cart, att pe timp de zi ct i pe timp de noapte.
Msurarea acestor relevmente trebuie s fie posibil att optic ct i cu ajutorul radarului.
Ar fi de preferat ca ntreaga poriune de rut a navei care traverseaz o zon periculoas s fie
delimitat prin relevmente limit, avnd n vedere c acestea reprezint cea mai rapid metod de
verificare a faptului c nava se afl n interiorul zonei n care poate naviga n siguran (vezi figura
8.12). Nu trebuie uitat s se menioneze pe hart care este valoarea relevmentului limit, utiliznd
abrevierile NMT (nu mai mult de ...), respectiv NLT (nu mai puin de ...) i eventual reperul la care se
msoar relevmentul respectiv, mai ales atunci cnd reperul este destul de departe sau exist mai
multe repere apropiate.
Avnd n vedere c, de cele mai multe ori, nu exist posibilitatea ncadrrii ntregii poriunii de rut,
pe care se face pilotarea navei, cu relevmente limit, ofierul de cart trebuie s gseasc alte modaliti
pentru a controla poziia navei, a.. aceasta s fie meninut ntre zona de ape sigure.
n contextul utilizrii radarului ca principal instrument pentru pilotarea navei, pe lng relevmentele
limit, cu aceeai eficien, pot fi utilizate i cercurile de distan limit. Cercurile de distan limit
definesc la fel de precis zonele care trebuie evitate, respectiv dau posibilitatea ofierului de cart s
determine n mod rapid dac nava se afl n zona de navigaie sigur.
n plus, utilizarea cercurilor de distan limit prezint avantajul de a putea gsi mai uor elemente
362

Planificarea i Executarea Voiajului

de definire a acestora, avnd n vedere c se poate beneficia de elementele caracteristice ale conturului
coastei, ceea ce permite utilizarea acestei metode chiar i n absena unor repere de navigaie speciale.
Spre deosebire de relevmentele limit, cercurile de distan limit prezint dezavantajul delimitrii
unei zone sigure de mai mici dimensiuni. Cu alte cuvinte este nevoie de utilizarea mai multor cercuri de
siguran consecutive pentru a defini o zon sigur, comparabil ca lungime cu cea care poate fi
definit prin utilizarea unui singur relevment limit.

Figura 8.12 - Marcarea pe harta de navigaie a relevmentelor limit, menite s faciliteze monitorizarea
deplasrii navei n interiorul zonei cu ape sigure

Ca urmare, intervine din nou profesionalismul ofierului cu navigaia pentru gsi ca mai bun soluie
pentru marcarea pe hart a elementelor care s ajute pilotarea navei n interiorul apelor sigure
(figura 8.13). De altfel, n planificarea rutei i stabilirea elementelor care ajut la monitorizarea
deplasrii navei, radarul devine un instrument deosebit de important, deoarece cu ajutorul lui se
poate:

verifica poziia balizelor i distana la care se trece pe lng ele;


pilota nava cu ajutorul paralelelor indicatoare;
face identificarea unor repere de navigaie;
controla momentul n care trebuie efectuat schimbarea de drum (WO),

i asta indiferent de condiiile de vizibilitate. Este bine ca atunci cnd elementele de monitorizare ale
deplasrii navei (n special cnd este vorba de relevmentele limit) sunt destinate n exclusivitate
observaiilor radar, acest lucru s fie menionat pe hart, pentru ca ofierul de cart s tie de la
nceput c verificarea valorilor limit trebuie efectuat n special cu radarul i nu cu relevmente
vizuale.

8.3.4.7 Punctul de intrare n zona periculoas i ruta alternativ


Cu certitudine, exist ntotdeauna un punct care marcheaz intrarea n zona periculoas (dificil) pe
care nava urmeaz s o tranziteze. O dat depit acest punct, nseamn c echipa de cart i-a
asumat responsabilitatea pentru intrarea n zona respectiv i i-a luat toate msurile pentru ca
respectiva tranzitare s se deruleze n condiii de siguran. Practic, din acel moment, nava nu mai
are alt alternativ dect s procedeze pe ruta stabilit i s ncerce s termine cu bine tranzitarea.
363

Capitolul 8

Momentul intrrii efective n zona periculoas sau momentul din care se intr n faza de pilotare a
navei trebuie definit n primul rnd n raport cu dimensiunea navei i capacitatea ei de manevr. n al
doilea rnd trebuie s se avalueze dac, pe durata tranzitrii, condiiile hidrometeorologice sunt
favorabile sau acceptabile din punctul de vedere al siguranei navigaiei pentru nava respectiv
(furtun, vizibilitate redus, maree joas, noapte, ateptare pilot, etc.).
n multe dintre zonele dificile pentru navigaie, o dat abordat tranzitarea, nu mai exist posibilitatea
de a renuna la continuarea pasajului i pilotarea navei trebuie continuat obligatoriu pn la ieirea
din zona periculoas.
De aceea este recomandat ca n etapa de planificare a voiajului s se prevad o rut alternativ sau
o variant de siguran, care fie s evite trecerea periculoas, fie s ofere navei posibilitatea ateptrii
unui moment mai favorabil pentru tranzitare. De regul, aceast variant de siguran implic gsirea
unui loc de ancoraj sau a unei zone n care nava s poat rmne n deriv mai multe ore.

Figura 8.13 - Utilizarea cercurilor de distan limit pentru monitorizarea deplasrii navei n zona cu
ape sigure

Stabilirea variantei de siguran devine obligatorie n situaiile n care se tie cu certitudine c exist
posibilitatea ca nava s nu intre imediat n zona dificil (de exemplu, tranzitarea zonei se poate face
numai cu acordul centrului VTS, existnd o programare n acest sens). De multe ori alegerea variantei
de siguran este facilitat de existena unor zone special destinate ateptrii navelor (fie la ancor,
fie n deriv), zone stabilite de autoritile care dirijeaz traficul prin respectivele treceri nguste.
Problema este mai dificil n momentul n care nu exist astfel de zone desemnate, iar alegerea locului
de ateptare sau a variantei alternative cade n sarcina Comandantului i a ofierului cu navigaia
(figura 8.14). n aceste condiii trebuie s se ntrevad nu numai zona dificil pentru navigaie, dar
i circumstanele n care ruta alternativ intr n vigoare. De asemenea, elementele de pericol i de
siguran trebuie marcate pe hart i pentru variantele la ruta de baz, mai ales c din punct de
vedere logic parcurgerea rutei alternative se efectueaz n condiii de navigaie nefavorabile.
Aa cum rezult din figura 8.14, dac nava a intrat pe ruta principal (Du = 125) i a depit
punctul A (Point of No Return), atunci ea nu va mai putea prsi aceast rut (i va trebui s o

364

Planificarea i Executarea Voiajului

parcurg pentru a ajunge n punctul B) chiar dac se constat c navigaie este foarte periculoas.
Acest exemplu este menit s ilustreze necesitatea desemnrii nc din faza de planificare a voiajului a
rutei alternative, pentru a se evita punerea n pericol a navei sau necesitatea declanrii unor proceduri
de urgen n momentul n care nava a ajuns deja ntr-o situaie periculoas.

8.3.4.6 Definitivarea planului de voiaj


n etapa final a planificrii voiajului, dup ce au fost trasate toate drumurile de urmat, att pe
hrile generale ct i pe hrile disponibile la scar mare, se mai face o ultim verificare pentru a se
vedea dac au fost marcate toate elementele ajuttoare sau de atenionare.
n continuare se vor marca punctele n care trebuie contactate prin radiotelefon staiile de coast
(VTS, Pilot) menionndu-se canalul de lucru.
n funcie de viteza medie (SOA) avut n vedere pentru parcurgerea rutei, se calculeaz (verific)
ETA n WP-urile principale ale rutei. n baza acestor ETA-uri se vor trece pe hart elementele privind
curenii de maree i pentru zonele cu adncimi mici se va calcula nlimea mareei, menionndu-se
intervalul orar favorabil trecerii navei prin zona respectiv (Tidal gate).

Figura 8.14 - Stabilirea i trasarea pe hart a unei rute alternative, care va trebui urmat n cazul unor
condiii meteorologice defavorabile

Toate informaiile legate de planul de voiaj se vor nscrie n registrul special destinat acestei activiti
(Passage Plan Book), menionndu-se drumurile de urmat care compun ruta, distanele de parcurs
pentru fiecare segment de rut, coordonatele WP-urilor i ETA-ul n WP-urile importante. De asemenea
pentru fiecare Du este important s se nscrie i abaterea maxim lateral (XTE) admis. Depirea
respectivei valori implic obligaia ofierului de cart de a lua msurile necesare pentru a readuce
nava ct mai aproape de drumul trasat pe hart.
Toate informaiile considerate importante i care nu au putut fi trecute pe hart vor fi nregistrate n
Passage Plan Book, n ordinea cronologic n care se estimeaz producerea evenimentului respectiv.
n figura 8.15 este prezentat un model de formular pentru Passage Plan.
365

Capitolul 8

Dup ce planul voiajului a fost definitivat de ctre Ofierul cu navigaia (ON), acesta va l va supune
spre verificare i aprobare Comandantului navei. Dup aprobarea Passage Planului de ctre
Comandant, va fi convocat o edin de informare la care vor participa toi ofierii de punte.
n cadrul acestei edine:
Ofierul cu navigaia va:

face o prezentare a rutei care urmeaz a fi parcurse, punnd accentul pe segmentele


cele mai dificile ale voiajului;

explica notaiile i abrevierile utilizate pe hrile de navigaie i n Passage Plan


Book;

semnala etapele n care ofierul de cart trebuie s verifice dac calculele estimate n
passage plan sunt n continuare de actualitate (pentru voiajele lungi);

trece n revist principalele repere de navigaie care vor fi utilizate pentru pilotarea
navei, explicnd motivele pentru care au fost alese i metoda cea mai bun pentru
efectuarea observaiilor la aceste repere.
Comandantul navei va:

stabili intervalul obligatoriu pentru determinarea poziiei navei, n funcie de


caracteristicile diferitelor etape ale voiajului;

indica care este principalul echipament de navigaie destinat stabilirii poziie navei;
desemna echipamentul de navigaie de rezerv i verificare pentru determinarea
poziiei navei;

stabili poriunile de rut n care este necesar suplimentarea echipei de cart;


atrage atenia asupra zonelor unde este posibil s se ntlneasc condiii meteorologice
nefavorabile;

atrage atenia asupra necesitii respectrii regulilor privitoare la tranzitarea SST


sau a rutelor recomandate;
stabili msurile generale care trebuie avute n vedere n momentul intrrii navei ntro zon dificil pentru navigaie (pericole de navigaie, treceri nguste, trafic aglomerat);

urmri dac toi ofierii de cart au neles problemele legate de planificarea voiajului
i procedurile pe care trebuie s le aplice n situaiile de rutin sau speciale;

stabili principiile care trebuie avute n vedere n cadrul activitii echipei de cart
atunci cnd se navig cu pilot la bord.
Sedina de informare asupra voiajului care urmeaz trebuie planificat cu suficient timp nainte de
plecarea efectiv a navei din port, astfel nct s existe suficient timp la dispoziie pentru prezentarea
detaliat a noului voiaj.
n ncheierea acestui subcapitol sunt prezentate cteva exemple de poriuni de rute trasate pe hrile
de navigaie n etapa de planificare a voiajului. Pe aceste hri apar multe dintre notaiile i nsemnrile
discutate n cadrul acestui subcapitol.

366

Planificarea i Executarea Voiajului

Figura 8.15 - Exemplu de formular (varianta tabelar) utilizat pentru nscrierea datelor legate de
planificarea voiajului. Formularul este conceput pentru a facilita transpunerea ulterioar a rutei
planificate pe ECDIS

367

Capitolul 8

8.4 Executarea i monitorizarea voiajului


8.4.1 Executarea voiajului
Executarea voiajului reprezint activitatea curent derulat pe timpul carturilor de navigaie cu
scopul de a asigura deplasarea n siguran a navei, din portul de plecare spre cel de destinaie.
Pentru atingerea acestui obiectiv, ofierii de cart trebuie s acioneze n aa fel nct planul voiajului
s fie respectat ct mai fidel posibil, utiliznd n acest scop toat aparatura de navigaie pe care o au
la dispoziie.
n acelai timp nu trebuie uitat c planul voiajului constituie un instrument flexibil de lucru, care trebuie
actualizat i chiar modificat dac realitile concrete impun acest lucru. Cu toate acestea, ofierii de
cart nu pot decide singuri asupra modificrii planificrii iniiale. Problemele care apar trebuie aduse
la cunotina Comandantului i numai acesta este n msur s hotrasc asupra unor schimbri
semnificatife ale voiajului, n special atunci cnd este vorba despre modificri de rut.
Aa cum am artat n paragrafele anterioare, mai ales atunci cnd este vorba despre voiaje care
dureaz mai mult de 7-10 zile, n cadrul etapei de planificare a voiajului au rmas elemente care nu
au putut fi anticipate cu exactitate sau care n mod deliberat au fost lsate spre analiz sau completare
n momentul n care nava se apropie de o anumit zon.
Exemplul cel mai elocvent n acest sens este reprezentat de calculul curenilor de maree. Avnd n
vedere c direcia i viteza acestora se modific de la o or la alta i c viteza curentului este
elementul principal care trebuie avut n vedere atunci cnd este vorba despre derivarea navei, calculul
pentru curentul de maree (care va aciona ntr-o anumit zon) trebuie fcut la precizie de or. Din
punct de vedere practic, este indicat ca un astfel de calcul s nu se efectueze cu mai mult de 4-6 ore
n avans, tocmai pentru a putea aprecia ct mai corect ETA-ul navei n respectiva zon.
n general nu este nevoie s se calculeze i s se marcheze pe hart curentul de maree dect atunci
cnd se navig n imediata apropiere a coastei i n special atunci cnd se tranziteaz o zon
periculoas (ngust, adncimi mici), moment n care posibila deriv a navei trebuie avut n vedere
ca un factor de risc (figura 8.16). Pentru o astfel de zon va fi necesar ns calcularea ct mai precis
a elementelor curentului de maree, n funcie de intervalul orar estimat pentru trecerea navei i marcarea
acestora (direcie/vitez) pe hart, pentru toate zonele importante.
Dac n anumite zone curentul de maree are valori semnificative (> 1,5 Nd), atunci se vor calcula
curenii de maree pentru toate zonele adiacente rutei, chiar dac n anumite zone nvecinate, curentul
are valori mici (< 1 Nd). Este important cunoaterea curenilor de maree pe o arie mai larg,
pentru a putea aprecia i momentul n care efectul derivei asupra navei nu mai este att de important,
pentru a nu menine la compas un drum de contracarare a efectului derivei mai mult timp dect este
efectiv necesar.
n situaiile cele mai frecvente, calculele de maree se fac pentru a determina ora mareei nalte, care
permite trecerea navei n siguran prin zonele cu adncimi mici. Uneori poate fi necesar s se
stabileasc intervalul orar n care curentul de maree are viteze minime, pentru a nu pune n pericol
nava datorit derivei pronunate, pe o trecere foarte ngust.
Un astfel de exemplu este redat n figura 8.17. Conform Passage Plan, nava are ca port de
destinaie Southampton i urmeaz s intre pe Needles Channel, o trecere foarte dificil,

368

Planificarea i Executarea Voiajului


cu o lime de numai 3 cabluri n zona balizei cardinale de west The Bridge. Datorit
dificultii acestui pasaj, baliza cardinal este dotat cu racon. ETA-ul navei n zon este
calculat pentru data de 20 mai 2005, ora 09.00 GMT. Pentru data de 20 mai 2005, luna este

Figura 8.16 - Calcularea i marcarea pe hart a elementelor curentului de maree, atunci cnd se
navig n apropierea coastei sau ntr-o zon cu pericole de navigaie
cu dou zile nainte de lun plin. Fereastra de maree (din punct de vedere al nivelului
apei) este calculat pentru intervalul 07.00-11.00 GMT. Dac nava ar ajunge s intre pe
Needles Channel, dup ora 09.30 GMT (ora mareei nalte la Portshmouth este 09.12),
curentul ar fi aproape din travers i cu o vitez foarte mare (2,2 Nd). De aceea, se iau toate
msurile (reglarea vitezei navei) pentru ca nava s ajung n zona dificil n intervalul
07.45-09.30, atunci cnd viteza curentului este mult mai mic (0,7-0,9 Nd).

Pentru ca nava s se ncadreze n ferestrele de maree, varianta uzual este aceea de a regla viteza
navei pentru a asigura ajungerea la o ora prestabilit n zona cu probleme de navigaie. Decizia
369

Capitolul 8

privind modificarea vitezei revine Comandantului. n funcie de diferena ntre ETA-ul real i cel planificat
este posibil ca modificarea regimului de vitez s trebuiesc a fi efectuat cu suficient de mult timp
nainte de ajungerea n zona dificil (10-12 ore), astfel nct modificarea vitezei s nu fie substanial.
De asemenea trebuie avut n vedere faptul c tendina general pentru navele maritime este aceea
de a ntrzia n cursul voiajului, ceea ce face de cele mai multe ori imposibil recuperea timpului
pierdut. Este tiut faptul c navele nu pot naviga o perioad foarte ndelungat cu o vitez mai mare
dect cea de croazier. Pentru a evita astfel de situaii, n etapa de planificare a voiajului trebuie
avut n vedere acest aspect, i valoarea pentru SOA, n funcie de care se anticipeaz ETA-urile, s
fie stabilit realist, de regul ceva mai mic dect viteza de croazier, pentru a se crea din start o
rezerv de timp.
Dac ntrzierea acumulat n timpul voiajului a devenit prea mare, atunci va fi necesar modificarea
orarului pentru passage plan i recalculate intervalele favorabile de maree.
Uneori, o astfel de modificare de orar poate fi necesar i pentru a evita apropierea de o zon n

Figura 8.17 - Importana stabilirii ETA-ului ntr-un anumit punct al rutei, astfel nct viteza curentului
de maree s nu pun n pericol deplasarea n siguran a navei

370

Planificarea i Executarea Voiajului

care este furtun, fr a modifica ruta sau fr a fi necesar gsirea unui loc de refugiu. Similar,
pentru pasajele dificile, mai ales dac nava nu are pilot la bord, este de preferat ca acestea s fie
parcurse pe timp de zi, ceea ce implic o eventual calculare a orei rsritului i apusului soarelui.
Orice modificare a planului de voiaj iniial, fcut cu aprobarea Comandantului, trebuie adus imediat
la cunotina ofierilor de cart i explicate motivele care au dus la modificarea planului, precum i
eventualele activiti deosebite care trebuiesc ndeplinite pe durata cartului pentru a respecta noul
plan.
Comandantul nu trebuie s piard din vedere faptul c pentru anumite poriuni ale voiajului este
necesar suplimentarea echipei de cart. n acest sens este important ca membrii de echipaj care
urmeaz s completeze echipa de cart s fie anunai i instruii din timp. n acest fel se pot evita
situaiile n care acetia ar intra obosii n cart, datorit activitilor curente derulate anterior.
Cu excepia situaiilor de urgen, executarea voiajului trebuie considerat ca o activitate de rutin,
bazat ns pe o pregtire prealabil, detaliat, a voiajului.

8.4.2 Monitorizarea voiajului


Monitorozarea voiajului cuprinde activitile derulate pe durata cartului de mare care au ca scop
meninerea navei pe ruta programat i verificarea modului n care este respectat planul voiajului.
Dac pentru poriunile de rut n care se navig n mare liber, aceast activitate a fost mult simplificat
prin utilizarea sistemelor electronice de determinare a poziiei navei, lucrurile sunt evident mai complicate
n cazul pasajelor costiere i n special n zonele unde este necesar pilotarea navei.
n acest sens, nc din etapa de planificare, ruta trebuie astfel stabilit, nct monitorizarea voiajului
s poat fi efectuat pe baza unor observaii costiere vizuale. Toate celelalte mijloace de asigurare
a navigaie vor fi utilizate n paralel pentru a conduce nava cu o abatere ct mai mic fa de ruta
planificat.
n continuare vom discuta cteva din aspectele practice legate de modul n care poate fi fcut o
supraveghere corect a deplasrii navei, n special pentru etapele care impun pilotarea navei.
Plecnd de la premiza utilizrii observaiilor vizuale ca principal mijloc pentru controlul deplasrii
navei, relevmentele cele mai sigure, pentru determinarea momentului nceperii unei schimbri de drum
planificate, sunt cele date de aliniamente. n cazul trecerilor nguste, ntlnim amplasate special astfel
de repere de navigaie, care s formeze aliniamente transversale pe direcia recomandat de deplasare
a navei. Pentru o parte dintre aceste aliniamente sunt marcate pe hart valorile relevmentului. De
asemenea, marea majoritate a acestor aliniamente transversale nu sunt semnalizate luminos, ceea ce
face posibil utilizarea lor numai pe timp de zi. n practic, aceste aliniamente sunt utilizabile mai ales
de ctre cei foarte bine familiarizai cu zona respectiv i care pot identifica foarte rapid aceste
repere (figura 8.18).
Mult mai uor de reperat i de utilizat pentru Ofierul de cart sunt aliniamentele direcionale, care n
cele mai multe cazuri sunt formate din repere de navigaie luminoase, tocmai pentru a putea fi utilizate
i pe timpul nopii (figura 8.20 i 8.21). Atunci cnd valorile acestor aliniamente direcionale sunt
marcate pe hart, trasarea drumului de urmat pe direcia aliniamentului este de cele mai multe ori cea
mai bun alegere, pentru c respectiva direcie va menine nava n zona de ape sigure.

371

Capitolul 8

Figura 8.18 - Exemplu de marcare a elementelor legate de planificarea voiajului pe o hart de


navigaie la scar medie, care cuprinde o poriune mai mare a rutei

372

Planificarea i Executarea Voiajului

Figura 8.19 - Exemplu de marcare a elementelor legate de planificarea voiajului pe o hart de


navigaie la scar mare, pe care pot fi trecute toate detaliile legate de pilotarea navei

373

Capitolul 8
Dac ambele repere se vd pe aceeai vertical, atunci nava se afl pe direcia
aliniamentului. n momentul n care cele dou repere sunt decalate, nava trebuie readus
pe direcia corect. Pentru aceasta, trebuie efectuat o schimbare de drum, regula fiind c
nava urmeaz primul reper (reperul din planul apropiat). De exemplu, dac primul reper se
vede la stnga fa de reperul din planul secundar, atunci schimbarea de drum trebuie
fcut la stnga, i meninut noul drum, pn cnd ambele repere ajung s se vad pe
aceeai vertical.

De multe ori, pentru o astfel de ghidare a navei pe pasa navigabil, nu avem la dispoziie dect un
singur reper de navigaie, situaie n care se utilizeaz metoda relevmentului direcional. Drumul de
urmat se traseaz pe direcia reperului de navigaie, avnd o valoare egal cu valoarea relevemntului
direcional. Urmrirea deplasrii navei pe direcia dorit se face observnd n permanen valoarea
relevemntului adevrat la reperul de navigaie ales pentru ghidarea navei.

Figura 8.18 - Utilizarea aliniamentelor transversale pentru a controla momentul schimbrii de drum, n
faza de pilotare a navei pe o trecere ngust

374

Planificarea i Executarea Voiajului


Cu alidada fixat pe valoarea relevmentului direcional se observ poziia reperului fa de
linia de credin a alidadei. Dac reperul este deplasat fa de linia de credi a alidadei,
atunci trebuie schimbat de drum n direcia reperului i meninut noul drum pn cnd
reperul ajunge s se vad n relevmentul dorit.

Pentru pasajele costiere, o combinaie ntre relevmente optice i distane radar reprezint o bun
metode pentru determinarea punctului navei i de verificare a poziiilor date de aparatura electronic.
Ori de cte ori este posibil, trebuie msurate trei linii de poziie simultane, a.. s existe certitudinea
unei determinri fr ambiguiti a punctului navei.
Determinarea poziiei la intervale regulate, permite n acelai timp sezizarea unor eventuale erori
privind poziia navei sau n efectuarea observaiilor.
Evaluarea situaiilor periculoase trebuie fcut ncepnd cu cel mai apropiat element de risc. Acesta
poate fi reprezentat de o zon cu adncimi mici, de o nav aflat la ancor n imediata vecintate

Figura 8.20 - Utilizarea unui aliniament pentru a controla deplasarea navei pe o direcie recomandat

375

Capitolul 8

Figura 8.21- Aliniamentele direcionale, marcate pe harta de navigaie pot fi utilizate i


pentru verificarea coreciei girocompasului sau a compasului magnetic

a drumului navei proprii, de o baliz pe lng care trebuie s se treac foarte aproape. n acelai
timp, situaiile de risc apar n mod frecvent datorit celorlalte nave aflate n micare i care pot crea
situaii de foarte mare apropiere. Evitrile trebuie fcute din vreme, astfel nct s existe suficient
timp pentru ca manevra s fie observat de ctre cealalt nav. O manevr care ncepe cnd
distana dintre nave este mic, poate crea o stare de agitaie pe puntea de comand a ambelor nave
implicate i uneori poate duce la reacii (manevre) neateptate ale navei privilegiate. Cnd se trece
pe lng nave ancorate, este de preferat s se treac prin pupa acestora, pentru a nu risca trecerea
peste lanul ancorei. Dac zona este ngust, n funcie de poziia navei noastre, se ploteaz pe
hart poziia navei ancorate, pentru a se vedea dac, n funcie de spaiul existent se poate trece
prin pupa navei ancorate sau trebuie trecut prin prova.
Pentru navigaia n zone unde adncimile sunt relativ mici (raportate la pescajul navei), verificarea
informaiilor furnizate de sonda ultrason este obligatorie. Acolo unde este cazul, pentru compararea
adncimilor din hart cu cele indicate de sond, trebuie s se in cont i de nlimea prognozat a
mareei la momentul respectiv. n cele mai multe situaii n care verificarea frecvent adncimii apei
este necesar, cea mai bun metod este aceea de setare a sondei ultrason a.. aceasta s indice
adncimea sub chil (dac pescajul navei este cunoscut cu precizie), aceasta fiind cea mai rapid
metod de verificare a faptului c nava se afl n zona de ape sigure. Este o bun practic s se
citeasc adncimea indicat de sond o dat cu determinarea punctului navei. n acest fel, n momentul
n care se pune punctul pe hart se poate observa imediat dac exist diferene semnificative ntre
adncimea real a apei i valoarea nscris pe hart n apropierea punctului navei. Dac apar
376

Planificarea i Executarea Voiajului

diferene semnificative, trebuie imediat analizat motivul acestei discrepane i luate msurile care se
impun.
Cnd se tranziteaz pase, enale navigabile marcate cu balizaj lateral, identificarea din timp a
balizelor printre care urmeaz s se treac este esenial, mai ales cnd enalul navigabil este
sinuos. n cazul existenei curenilor de maree transversali pe direcia de deplasare a navei, este
posibil ca nava s fie derivat n afara enalului navigabil, chiar dac linia prova indic o trecere
printre balizele laterale aflate la o distan mai mare n prova. Chiar schimbnd n mod repetat
drumul navei, astfel nct linia prova s fie meninut tot timpul ntre balize care marcheaz marginile
enalului, nava va trece n cele din urm printre balize, dar este posibil s treac foarte aproape de
una dintre ele. De aceea, trebuie mereu comparat drumul inut la timon cu direcia real a enalului
(valoarea drumului de urmat), pentru a se seziza amplitudinea derivei.
Tot n cazul trecerilor nguste, considerarea curbei de giraie a navei i a manevrabilitii acesteia n
general, este esenial pentru meninerea n permanen a navei n zona apelor sigure. Pentru pstrarea
manevrabilitii, trebuie avut n vedere viteza de deplasare a navei n paralel cu considerarea
efectului de squat i a faptului c deriva este mai pronunat atunci cnd viteza navei este mai mic.
Marea majoritate a navelor gireaz mai uor n vnt dect sub vnt, iar atunci cnd viteza este
mic, pentru ca nava s nceap s gireze ct mai repede, va trebui ca n prima faz s se lucreze cu
un unghi mare de crm, care va fi redus treptat, pe msur ce crete viteza unghiular de giraie.
O problem foarte important atunci cnd este vorba despre monitorizarea voiajului este legat de
depistarea erorilor i corectarea ct mai rapid a acestora, dar i de asumarea rspunderii pentru
greelile fcute. Avnd n vedere c aproximativ 80% dintre accidentele maritime au la baz erori
umane, ntregul proces de control al deplasrii navei, n raport cu ruta planificat, are ca prin obiectiv
tocmai aceast diminuare a riscului apariiei unei erori care necorectat poate pune nava ntr-o
situaie periculoas.
n special n faza de pilotare a navei, apariia unor erori sau efectuarea unor manevre greite pot
duce ntr-un timp foarte scurt la situaii care s nu mai poat fi rezolvate n mod favorabil. De aceea,
ofierii de cart trebuie s in cont de urmtoarele consideraii practice:

planul voiajului trebuie s includ punctele n care trebuie nceput schimbarea de drum i
elementele care definesc acest punct (whell over), pentru poriunile de rut n care curba de
giraie trebuie luat n considerare;

cnd sunt utilizate relevmente limit pentru verificarea rapid a faptului c nava se afl n
zona apelor sigure, aceste relevmente trebuie s asigure o marj de siguran fa de linia
care marcheaz zonele periculoase (LDL);

considerarea pericolelor de navigaie trebuie s fie corelat cu situaia traficului de nave,


a.. eventualele abateri de la rut necesare evitrii situaiilor de foarte mare apropiere, s nu
pun n pericol sigurana navei. Totui, de cele mai multe ori, este de preferat riscul unei euri
dect cel al unei coliziuni;

trebuie efectuat o estimare a poziie navei pentru urmtorul moment n care se determin
poziia navei sau pentru ajungerea n punctul de schimbare de drum, astfel nct s se poat
seziza eventualele diferene prea mari ntre poziia determinat i cea preconizat;

n cazul hrilor de navigaie care au date hidrologice vechi, valorile adncimilor marcate pe
hart trebuie comparate n mod frecvent cu indicaiile sondei;

identificarea reperelor eseniale pentru controlul deplasrii navei trebuie fcut ct mai din
377

Capitolul 8

timp, iar respectivele repere utilizate doar n momentul n care identificarea lor corect este
cert;

atunci cnd abaterile laterale fa de drumul de urmat depesc valoarea admis, ele trebuie
corectate ct mai repede, a., nava s revin ct mai repede pe rut;

ori de cte ori este posibil, trebuie verificat eroarea girocompasului utiliznd aliniamente;
acolo unde exist bancuri i ntinsuri, trebuie avut n vedere posibilitatea apariiei efectului
de banc;

nu forai ajungerea naintea altor nave n punctele de ambarcare pilot sau intrare n zone cu
trafic dirijat;

drumurile de urmat care ocolesc o zon periculoas trebuie trasate ct mai la larg de aceasta;
nu ncercai s tiai curbele, chiar dac avei impresia c n acest fel ctigai timp.
Este foarte important ca ofierul de cart s observe ct mai repede apariia unor posibile erori i s
ncerce s depisteze sursa erorilor, respectiv s corecteze efectul acestora. Dac cauza erorii nu
poate fi elucidat sau exist dubii n cea ce privete poziia navei sau aciunea care trebuie ntreprins
pentru a corecta eroarea aprut, atunci trebuie anunat n cel mai scurt timp Comandantul navei.
n cazul unui voiaj bine planificat i dac monitorizarea deplasrii navei se efectueaz cu profesionalism
pe toat durata acestuia, riscul apariei unor evenimente care s pun nava n primejdie sunt foarte
mici. n special pentru ofierii de cart cu mai puin experien practic, este foarte important s
cunoasc ct mai exact ce posibile dificulti au de ntmpinat pe durata cartului. Astfel ei pot anticipa
mult mai bine msurile pe care trebuie s le ia, fr a fi pui n situaia de a improviza gsirea unor
soluii pentru problemele cu care se confrunt la un moment dat.

378