Sunteți pe pagina 1din 274

Prefata

Descriptiv.
Marea majoritate a inginerilor, chiar i atunci cnd fac identificarea structurii definitorii
pentru o ntreprindere axat pe servicii de transport trec componenta
comercial undeva n partea a doua ierarhiei, mult dup componentele management,
prestare (tren*km, cal*km), tehnic, marketing, mentenana, investiii, etc.. Mai mult,
unele cercuri de specialiti de pe toate treptele de pregatire educaional
eludeaz tacit analiza compatimentului comercial deoarece, nu-i aa structurile
care manipuleaz n mod direct bani, nu pot fi alturate preocuprilor tiinifice.

Atitudinea rezervat fata de domeniul comercial este fundamental greit,


argumentul cel putin de bun sim fiind urmtorul : marea majoritate a operatorilor de
transport supravieuiesc literalmente de pe urma ncasrii veniturilor rezultate din
prestaia vndut (chiar i gestionarii de infrastructur triesc efectiv din vnzarea
capacitilor de circulaie adic tot de pe urma unei activitai comerciale).
Importana minor acordate ncasrii banilor este, pentru persoanele care afiseaz
un aer de superioritate fa de domeniul comercial, urmarea necunoaterii n
totalitate a mecanismului subveniei

aproape omniprezent n transporturile

publice : statul acord subvenie numai dup ce operatorul de transport dovedete


numeric prestaia derulat ; astfel, un leu nencasat la momentul n care cltorul
ptrunde n metrou, de exemplu, aduce cu sine o pierdere direct (leul respectiv) i
una indirect de regul mult mai mare dect un leu ca urmare a neprimirii
subveniei aferente cltoriei imposibil de justificat far dovezile (scriptice i
financiare ale) operaiilor comerciale care nsoesc ncasarea.
n acest context, introducerea de ctre Departamentul Transport-Trafic-Logistic din
U.P.B. n planul de nvtmnt al Facultii de Transporturi, programul de studii
Ingineria Transporturilor a unei discipline de tip comercial trebuie dupa opinia
autorului apreciat, iar manualul de fat caut cu modestie s acopere nevoia
de cunostiine a studenilor (i aa datorita tinereii destul de strini de
problemele finanicare ale vieii).

Desigur :
disciplinele generale i mresc studentului orizontul de abordare a problemelor
(care sunt ntotdeauna ntreptrunse);
disciplinele teoretice i creaz studentului baza (n special) matematic pentru ca
dificultaile (de optimizare ale) proceselor s devin surmontabile;
disciplinele de specialitate l pun pe student n legatur cu tehnologiile specifice
modurilor de transport, care asigur, prin intermediul dotrilor materiale i a
personalului angajat, realizarea prestaiei,
dar i o disciplin comercial se poate dovedi necesar ntr-o lume tot mai
materialist (inind cont i c primul contact pe care l iau absolvenii care se
angajeaza n calea ferat, de exemplu, este legat de contracte de prestaii,
documente de transport, forme de plata bancare, procese-verbale comerciale,
procese-verbale de conciliere, sau de bani cash).

Explicativ.
Materialele cuprinse n aceast carte sunt pentru uzul studenilor.
Partea de tip juridico-legislativ, respectiv partea din sfera de cuprindere a
modurilor de transport rutier, naval i aerian sunt alcatuite mai ales pe baz de
material bibliografic (pentru fiecare capitol a fost relevat calitatea si utilitatea
unor lucrari semnate de nume prestigioase ale nvmntului universitar sau din
activitatea productiv lucrri care formeaz structura capitolelor respective).
Partea din sfera de cuprindere a modurilor de transport feroviar i multimodal este
alcatuit mai ales pe baza cunostiinelor si experienei autorului (care a
desfaurat o activitate de peste 20 de ani n transportul feroviar i n transportul
public urban, nainte de deveni cadru didactic n nvmntul superior).
Pentru ntregul ansamblu, trebuie menionat de asemenea i componenta
internet prin care s-au actualizat unele informaii i date din activitatea
comercial, cea care a constituit obiectul materialelor cuprinse in prezenta carte.
Formula de prezentare a coninutului cu un total de 345 de adnotri este
justificabil prin ncercarea de separare a informatiilor de sorginte comercial, de
informaiile din domeniile tehnic, juridic sau legislativ.
autorul
2

Cuprins

Partea a I-a

Bazele comerciale ale transporturilor

Capitolul 1

Contracte comerciale ..................................................................4

Capitolul 2

Reglementari vamale ................................................................29

Capitolul 3

Contextul legislativ intern al transporturilor ...............................36

Partea a II-a

Transporturi si expeditii feroviare

Capitolul 1

Traficul intern ............................................................................40

Capitolul 2

Detalierea relatiei client operator de transport feroviar ..........40

Capitolul 3

Detalierea relatiei operator de transport gestionar


infrastructura .............................................................................40

Capitolul 4

Partea a III-a

Traficul international ................................................................179

Transporturi si expeditii rutiere, navale, aeriene si multimodale

Capitolul 1

Transporturi si expeditii rutiere ................................................196

Capitolul 2

Transporturi si expeditii navale ...............................................196

Capitolul 3

Transporturi si expeditii aeriene ..............................................256

Capitolul 4

Transporturi si expeditii multimodale .......................................270

Anexe

I.

Matematici aplicabile aspectelor comerciale din transporturi .................275

II.

Compendiu de legislatie recomandata .......................................................339

III.

Lista conventiilor internationale de prima utilitate ....................................342

IV.

Bibliografie complementara .........................................................................344

Partea a I-a Bazele comerciale ale transporturilor

Capitolul 1

Contracte comerciale

A. Contractul comercial de transport .....................................................5


B. Contractul comercial de expediie ..................................................16
C. Contractul de prestatii terminale .....................................................25
Capitolul 2

Reglementari vamale (29)

Capitolul 3

Contextul juridic al transporturilor (36)

___________________________________________________________________
Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 1 :
CPN, O.

CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT, ED. LUMINA LEX


BUCURETI, 1995

CPN, O.

DREPTUL TRANSPORTURILOR. CONTRACTUL DE EXPEDIIE


A MRFURILOR, ED. LUMINA LEX, BUCURETI, 1997

PIPEREA, GHE.

DREPTUL TRANSPORTURILOR, ED. ALL BECK, BUCURESTI


2005

Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 2 :


ALEXA, C-TIN.

TRANSPORTURI INTERNATIONALE, ED. ASE, BUCURESTI


2001

***

CODUL VAMAL AL ROMNIEI


2006

Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 3 :


PIPEREA, GHE.

DREPTUL TRANSPORTURILOR, ED. ALL BECK, BUCURESTI


2005

Bazele comerciale ale transporturilor

Capitolul 1

Contracte comerciale

A. Contractul comercial de transport

1.

Actul juridic prin care un operator de transport, n calitate de cru, se oblig,

n schimbul unor taxe, s preia, s deplaseze intr-un termen precizat si pe o anumita


ruta, respectiv sa predea unui ter desemnat de proprietarul initial al bunurilor, o
cantitate specificata de marfa, poarta denumirea de contract de transport de mrfuri.
Contractul de transport de mrfuri este reglementat la modul general atit de Codul
Comercial1 cit si de Codul Civil. Prevederile referitoare la contractul de transport
din Codul Comercial au n vedere transportul de mrfuri (activitatea de contractare
pentru transportul de calatori se intemeiaza pe reglementari stabilite prin analogie cu
normele referitoare la marfa). Contractul de transport nu este o antrepriz (o
executare de lucrari sau constructii), ci o prestare de servicii. In plus, cruul, n
calitate de prestator, spre deosebire de un executant, se bucur de independen
tehnologic fa de celelalte parti interesate de efectuarea prestaiei : expeditorul si
destinatarul. De regula, transportul este derulat de o persoana juridica abilitata si
acest aspect induce natura comercial ntreprinderii respective (dac este efectuat
ntimplator, de o persoana fizica neabilitata, transportul gratuit sau remunerat, este
guvernat de dreptul civil, nu de dreptul comercial). Cruul este un ntreprinztor :
exploatrile tehnic2 i comercial3 derulate de transportator sunt ratiunea de a fi a
cruului, pe care acesta i le asum din proprie iniiativ, sub autoritatea sa i pe
rspundere personal, contractul de transport implicind, explicit sau nu, parcurgerea
unui itinerariu. n transporturile cu periodicitate regulat, itinerariul este stabilit de
cru in circumstante decise de acesta, neputnd fi modificat, in principiu, in funcie
de dorintele clientului. n transporturile ocazionale, itinerariul este propus de catre
client si poate fi acceptat, modificat prin negocieri sau refuzat, de catre caraus.
1

Dar trebuie precizat ca exista un numar foarte mare de legi, hotariri de guvern, ordonante de guvern, ordonante
de urgenta, alte tipuri de reglementari care aduc amendamente Codului comercial.
2
Asigurarea cu personal, verificarea strii mijloacelor de transport, conducerea efectiv a mijloacelor mobile,
aprovizionarea combustibilului, etc..
3
Preluarea-predarea marfurilor, aplicarea normativelor privind transportul inclusiv cele referitoare la paza
marfurilor incredintate, stabilirea tarifelor, incasarea remuneratiilor pentru transport si activitatile conexe, etc..

Regimul juridic al contractului de transport nu este influenat de existena sau


valabilitatea raportului juridic fundamental al transferului de proprietate contractul
de vinzare-cumparare (din punct de vedere juridic, contractul de transport este un
act juridic principal); inexistenta sau inconsistena contractului de vnzarecumprare nu atrage i inconsistena contractului de transport. Desi din punct de
vedere economic contractul de transport este strns legat de contractul de vnzarecumprare, este totusi un contract autonom. Mai mult, clauzele contractului de
transport nu pot fi opuse prilor contractului de vnzare-cumprare i nici invers.
Contractul de transport este bilateral4 : prin contractul de transport iau natere, n
sarcina ambelor pri, drepturi si sarcini obligatoriu reciproce. Contractul de transport
este un act oneros : transportul se efectueaz n schimbul unui echivalent n bani
care, din punct de vedere terminologic, variaz ntre denumirile de pre, taxa sau
tarif. n principiu :
preul este rezultatul unei negocieri libere ntre client i cru, dar n cazul
transporturilor cu periodicitate regulat, cruul are o list prestabilit de tarife5
determinate pe criteriile distanei si masei ; contractul de transport are, in aceasta
ultima situatie natura juridic a unui contract de adeziune;
pretul transportului poate fi rezultatul insumarii unor taxe de transport si
adiacente operatiei propriu-zise de transport iar taxele se pot calcula (in functie
de principiile comerciale adoptate de operatorul de transport) prin aplicarea unor
coeficienti, valorilor cu functie de tarif.

Contractul de transport este considerat un contract consensual. Contractul de


transport este ncheiat (ia consistenta) n momentul n care acordul de voin ntre
expeditor i cru este perfectat, citeodata fr a fi obligatorie predarea pe loc a
mrfii ctre cru, n vederea efecturii transportului; data prelurii va fi menionat
ca atare n documentul de transport act ce poate cumula si calitatea de contract
de transport sau poate fi independent ca forma scrisa de contractul de transport.
Totusi, prin dispoziii legale explicite, unele moduri de transport condiioneaza
consistenta

contractului

expeditor, n custodia

de

transport

de

faptul

remiterii

marfii,

de

ctre

cruului, ceea ce confer contractului un caracter real

Specific contractului de transport este faptul c implic i obligaii n sarcina destinatarului, care nu este parte
n contract, ci ter.
5
Pe care clientul le poate accepta sau nu.

(spre exemplu, Regulamentul de transport pe cile ferate din Romnia, aprobat prin
O.G. nr. 7/2005, condiioneaz ncheierea i valabilitatea contractului de transport de
marf pe cile ferate, de incarcarea mrfii n mijlocul de transport, mijloc nsoit de
documentul de transport numit scrisoare de trsur i de aplicarea de ctre cru a
tampilei pe toate exemplarele acesteia din urm).
n alte cazuri (pentru sistemele comerciale organizate in cadrul altor moduri de
transport) se consider c predarea mrfurilor n vederea transportului ine de
executarea i nu de valabilitatea contractului (documentul de transport poate fi
considerat, pn la ndeplinirea acestei condiii, un ante-contract i nu un contract
propriu-zis de transport). De subliniat ca asigurarea consistentei unui contract de
transport nu este data de vreun volum exhaustiv al informatiilor : contractul de
transport este un contract comutativ, notiune in temeiul careia nu se tine cont de
ordinea operatiilor. De asemenea, contractul de transport are un caracter
determinist: se cunoaste despre ce intreprindere este vorba, spre deosebire, de
exemplu, de un contract de asigurare care este grevat de o oarecare incertidudine.
n transporturile de mrfuri, ncheierea contractului are loc ntre expeditor i cru :
Cruul este principalul subiect al contractului, cel care se angajeaz s
efectueze prestaia caracteristic a contractului, respectiv deplasarea marfurilor
(dar pentru a deveni subiect activitatea de transport trebuie s fie desfasurata cu
titlu principal, ca activitate distinct in domeniul de activitate al cruului).
Celalalt contractant este expeditorul (clientul)6. In principiu, expeditorul este
proprietarul mrfii vndute : transferul la destinatar (cumprtor al marfurilor
detinute initial de catre expeditor) a dreptului de proprietate asupra mrfii vndute
se realizeaz o data cu predarea mrfii ctre cru n vederea transportului, dar
transferul propriu-zis catre destinatar a proprietatii materiale se realizeaz o data
cu predarea mrfii de ctre cru.
Dei destinatarul transportului nu este parte n contractul de transport, acesta devine
titular al unor drepturi i obligaii si fata de cru si fata de expeditor. Evident ca
expeditorul mrfii trebuie s indice destinatarul7 cruia urmeaz a-i fi predat marfa.

6
7

Desi poate aparea ciudat, beneficiarul propriu-zis al transportului nu este expeditorul, ci destinatarul.
Contractul de transport genereaz (totusi) raporturi juridice trilaterale, marfa fiind eliberat unui tert.

Dar esenta reglementarilor pentru diferite moduri de transport este suficient de


elastica : expeditorul poate sa se indice drept destinatar al mrfii transportate (de
exemplu, marfa este predat spre deplasare ctre o sucursal dintr-o alta localitate);
de asemenea expeditorul are dreptul sa schimbe destinatia transportului acest
drept fiind recunoscut de Codul comercial. Totusi din punct de vedere juridic,
drepturile i obligaiile ce rezult din contractul de transport pentru destinatar, fara a fi
ambigue, sint totusi controversate, mai ales ca expeditorul poate revoca pe durata
de derulare a transportului drepturile destinatarului, nlocuindu-l cu un alt
destinatar. Se poate concluziona c drepturile destinatarului nu au existen sigur,
pn la data la care expira termenul de executare a contractului de transport. In plus,
exercitarea drepturilor de ctre destinatar conduce la anularea drepturilor
expeditorului, dupa cum si introducerea de catre expeditor a unui nou destinatar
exclude din contract, destinatarului initial.

2.

Condiiile de fond ale contractului de transport sunt prevazute in dreptul

comun (Codul Civil) respectiv, capacitatea, consimmntul, obiectul i cauza :


Cruul trebuie s aib capacitatea de a fi comerciant (Codul Comercial).
n transportul cu periodicitate regulat, orice cru profesionist se afl n stare de
ofert permanent, iar clientela cruului este o entitate generic (un numr
neprecizat de solicitatori de prestatie). In consecin cruul nu are dreptul de a
refuza o cerere ferma (exista insa si numeroase excepii argumentate). Implicit
acceptarea relatiei contractuale din partea expeditorului reprezint o adeziune,
ntruct tarifele cruului, itinerarul i durata normat a transportului, sunt
prestabilite i de cele mai multe ori nu suporta vreo negociere8.
Obiectul transportului este reprezentat de marfa remisa pentru deplasare.
Cauza unui contract de transport rezida in trecerea proprietatii de la o persoana la
alta situate in locatii diferite din punct de vedere spatial (prin remitere efectiva,
urmare a unor relatii de vinzare-cumparare intre entitatile respective).
De cele mai multe ori, forma scris n care se regseste contractul de transport este
documentul de transport, cu denumiri specifice de la un mod de transport la altul
8

O asemenea situatie nu exista n cazul contractelor de transport de tip ad-hoc charter, ocazionale, la comand
dar si in aceste cazuri exista exceptii.

(in transportul feroviar scrisoare de trsur, in transportul rutier scrisoare de


transport, in transporturile navale conosament, in transporturile aeriene fracht).
n transportul de mrfuri contractul de transport este un nscris nominativ cu
individualizarea prilor si continind clauze eseniale, fr de care contractul ar fi nul
(Codul comercial) : data contractului; precizarea naturii sale (nominativ, la ordin, la
purttor); identificarea mrfurilor transportate; identificarea prilor, inclusiv a
destinatarului; semnturile acestora, etc., prevederi referitoare la modul de achitare a
pretului pentru deplasarea marfurilor (si deoarece, in general, clientul nu poate
demonstra solvabilitatea sa, transportatorul este interesat, ca o msur de eliminare
a riscului de neplat, ca achitarea preului transportului sa se faca n avans la
predarea marfurilor). Calitatea de debitor al preului contractului de transport aparine
deci, expeditorului platile urmind sa fie francate9, dar exista si posiblilitatea platii
de catre destinatar platile fiind transmise10. ntrzierea n plata preului d dreptul
cruului s suspende efectuarea transportului.

Ca urmare, inainte de derularea unui contract de transport trebuie ca expeditorul :


sa predea marfa i sa asigure ncrcarea acesteia pe mijlocul de transport n
vederea executrii transportului (n cele mai multe cazuri este necesar i
cntrirea, respectiv marcarea mrfurilor).
sa plteasca preul transportului.
Prin predarea mrfurilor se realizeaz transmiterea temporar a posesiei mrfii de la
expeditor la cru, n scopul deplasrii acesteia la destinatar11. Dar, predarea mrfii
de la vinzator la cru nseamn nu numai nceputul custodiei cruului asupra
mrfii, ci i transferul riscului, care incumba unei asemenea operatii, direct la
cumprtor. Locul predrii mrfii difer, n general, n funcie de felul transportului (in
transportul feroviar operatia se desfasoara in cea mai apropiata statie fata de incinta
in care se gaseste marfa sau pe linia industriala a predatorului; in transportul rutier
in incinta terestra in care se gaseste marfa, etc.).
9

Francat : desemneaza plata anticipata a taxelor de transport.


Transmis in acest caz : desemneaza plata la destinatie a taxelor de transport.
11
Uzanele comerciale, dintre care cele mai des aplicate sunt Regulile Incoterms elaborate de Camera de
Comer de la Paris din 2000, atribuie diverse clauze de predare a mrfii de la vnztor (expeditor) la
cumprtor (destinatar).
10

Data predrii mrfii trebuie prevzut n contract, ntruct orice ntrziere la


incarcarea marfii in mijlocul de transport este penalizat (prin locaii n transportul
feroviar, contrastalii n transportul maritim, etc.), deoarece decalarea expedierii marfii
este echivalenta cu utilizarea necorespunzatoare mijlocului de transport.

3.

Dintre obligaiile cruului, la momentul intocmirii contractului, la punctul de

initiere a expeditiei, sint de mentionat urmtoarele:


s procure un mijloc de transport corespunztor;
s preia marfa spre transport, cintarita sau cntrind-o12 i asigurnd-o sau
asigurndu-se ca a fost protejata contra riscurilor de sustragere;
s elibereze expeditorului o dovada legala a primirii marfii (unul sau mai multe
exemplare ale documentului de transport).
Dac transportatorul primete marfa la transport fr rezerve, se presupune c marfa
nu prezint vicii aparente de ambalare (Codul comercial). Nu sunt avute n vedere
viciile mrfii, ci viciile referitoare la modul de protejare a marfurilor n vederea
transportului. n legtur cu viciile mrfii13, cruul si cumparatorul-destinatar au
dreptul de a le reclama vinzatorului-expeditor n interiorul unor termene prevazute de
legislatie dupa primire, respectiv dupa descoperire (Codul comercial); legislatia ia
in considerare si posibilitatea acceptarii marfii la transport cu rezerve mentionate
pe documentul de transport, in care caz cruul este aprat, n msura obieciilor
sale, de rspunderea pentru integritatea mrfii (dar prin simetrie si expeditorul poate
ridica obiectii referitoare la mijlocul de transport pus la dispozitie).
Contractul de transport se consider mplinit (nu ndeplinit) in momentul aplicrii
tampilei cruului pe document. Din acel moment mrfurile au intrat in custodia
cruului i ncep s curg termenele convenite sau implicite pentru ndeplinirea
obligatiilor contractuale si in consecinta din acel moment, cruul este obligat :
s parcurga ruta prestabilita;
s conserve mrfa pe ntregul parcurs;
s execute transportul in termenul fixat.
12

Cntrirea este obligatorie n cazul mrfurilor ce circul n trafic internaional, n transporturile aeriene, n
expediiile de coletrie, in cazul in care marfa este transvazata si n alte citeva situatii speciale.
13
Catagoriile avute in vedere sint viciile aparente, respectiv viciile ascunse.

10

Dar, in conformitate cu prevederile Codului comercial expeditorul are dreptul s


modifice unilateral contractul de transport sau chiar s renune la contract. Prin
dispozitie ulterioara (intocmirii contractului de transport in cauza) expeditorul poate
dispune:
modificarea punctului final al itinerarului;
predarea mrfii unui alt destinatar;
suspendarea transportului i restituirea mrfii transportate,
cruul avind insa dreptul s i se achite de ctre expeditor cheltuielile rezultate sau
in curs de a rezulta, din executarea acestei dispozitii (in plus, expeditorul poate ceda
destinatarului dreptul su de modificare a contractului de transport, printr-o mentiune
in documentul de transport).
Dispozitia ulterioara a expeditorului are caracter cvasi-obligatoriu pentru cru ;
cruul are dreptul de a se opune modificarii in anumite situaii :
n cazul n care executarea contractului n condiiile dispozitiei ulterioare nu mai
este posibil n momentul n care aceasta dispozitie este primita;
executarea dispozitiei ulterioare este de natur sa perturbe serviciul normal
transportatorului;
cnd valoarea mrfii nu acopera toate taxele care ar putea greva marfa la sosire.
La sosirea mrfii la destinaie cruul are urmtoarele obligaii:
identificarea i avizarea destinatarului despre sosirea mrfii;
eliberarea ncrcturii.
Punerea marfurilor la dispoziia destinatarului face s nceteze custodia (temporar)
exercitat de caraus asupra incarcaturii transportate, ca i obligaia de paz a
acesteia, sarcinile respective trecnd asupra destinatarului. Descrcarea mrfii
revine, de regul, destinatarului, dar aceasta poate fi i o obligaie a cruului, doar
pe baza unei contravalori banesti convenite. Cruul are dreptul s refuze
eliberarea mrfii la destinaie pentru neplata taxelor de transport :
dac s-a prevazut n contract c acestea sint n sarcina destinatarului14;
14

Cruul are dreptul sa reina marfa pn la plata taxelor.

11

n cazul n care marfa a fost sechestrat, n cursul transportului, de ctre un organ


juridic abilitat;
din dispozitia unor organe administrative cu putere de decizie conform legilor in
vigoare (vama, politie, autoritati fito-sanitare etc.).

4.

Destinatarul, dei nu este parte n contractul de transport, este obligat s

respecte clauzele acestuia in momentul in care l-a acceptat : primirea documentului


de transport sau recepia ncrcturii echivaleaza cu acceptarea contractului de
transport. Dup acest moment, contractul i este opozabil15 n totalitate destinatarului,
n baza acestuia el fiind obligat:
s ia n primire marfa ajuns la punctul de sosire, eliberind mijlocul de transport;
s plteasc sumele restante datorate cruului (nu numai cele de transport ci si
cele rezultate, pe baza de acte doveditoare, din actiuni ale carausului in beneficiul
proprietarului marfii : refacerea incarcaturii, ambalarea suplimentara etc.);
s conserve starea de fapt in vederea intreprinderii de aciuni arbitrale sau
judiciare mportiva cruului pentru despagubirea eventualelor daune cauzate de
transport.
La luarea n primire a mrfurilor transportate, destinatarul procedeaz la coroborarea
datelor din documentul de transport cu incarcatura. Destinatarul are dreptul s
verifice, n momentul primirii, starea n care se afl marfurile transportate, chiar dac
ele nu prezint semne vizibile de deteriorare. Simultan controlului cantitativ i calitativ
al mrfurilor, dac se constat urme de violare, avarie, sustragere, se ncheie un
proces-verbal de constatare; destinatarul are chiar dreptul s cear, pe cheltuiala
sa, o expertizare a marfurilor (Codul de procedura civila). Aceste constatari au
importan pentru delimitarea raspunderii intre expeditor si cru.
Descrcarea mrfurilor din mijlocul de transport trebuie fcut ntr-un timp rezonabil,
sub sanciunea plii de penalitati (locaii in transportul feroviar, contrastalii in
transportul maritim). Destinatarul poate fi obligat s achite cruului taxa de
transport restant, n cazul n care aceast plat nu a fost efectuat la plecare de
ctre expeditor si stipulat n contract ca fiind n sarcina destinatarului.
15

Opozabil inseamna ca actul juridic respectiv trebuie respectat si de alte persoane, nu numai de catre titulari
(in acest caz, expeditorul si carausul).

12

n caz de neplat total sau parial, cruul poate s cear sechestrarea mrfii
transportate (Codul comercial) : pentru luarea msurii, cruul va proceda la
depozitare corespunzatoare la locul de sosire a ncrcturii. De asemenea, cruul
poate cere organelor juridice s ordone vnzarea ncrcturii, n vederea recuperarii
sumei datorate de ctre destinatar.
Deoarece, in majoritatea cazurilor, contractul de transport se ntemeiaz pe un
contract de vnzare-cumprare comercial, transmiterea proprietii i a
riscurilor16 asupra mrfii aflate n curs de transport trebuie delimitata clar, astfel incit
sa fie posibila identificarea temporala si spatiala a faptelor care separa drepturile si
raspunderile participantilor la intreg ansamblul acoperit de intreprinderea de
transport. Efectul specific al contractului de vnzare-cumprare este acela al
transferului dreptului de proprietate asupra mrfii vndute de la vnztor la
cumprtor. Principiul de baza (care se aplica pentru separarea drepturilor si
obligatiilor participantilor activi sau pasivi la transport) este dat in Codul Civil care
specific ,,vnzarea este perfectat ntre pri i proprietatea este de drept
strmutat la cumprtor, ndat ce prile s-au nvoit asupra lucrului i asupra
preului, dei lucrul nc nu se va fi predat i preul nc nu se va fi numrat. Ca
urmare, o dat cu transferul dreptului de proprietate de la vnztor la cumprtor,
opereaz i transferul riscului pierderii, avarierii, distrugerii, etc. inopinate a marfurilor
respective. In consecinta : efectul transferului de proprietate i de risc opereaz
independent de faptul, locul sau data livrrii i prelurii mrfii de ctre
cumprtor. De aceea, prile reglementeaz locul si momentul cnd opereaz
transferul proprietii i al riscurilor prin clauze contractuale explicite sau prin referire
la anumite uzane comerciale acceptate. Spre exemplu data i locul oricarei predrii
efective a bunurilor:
l identific pe proprietarul mrfii, respectiv de detinatorul vremelnic al acesteia,
cruia i revin si riscurile care ar putea greva marfa;
sint informatii care permit mprirea cheltuielilor suplimentare peste pretul
vnzrii propriu-zise (transport, manipulare, depozitare etc.) : aceste cheltuieli cad
n sarcina vinzatorului sau cumprtorului la locul i corespunzator, inainte sau
dup momentul convenit.
16

De la unul la altul (expeditor, caraus, destinatar, dar in transporturile intermediate chiar mai multi : agent
expeditionar, agent operatii terminale, etc.).

13

Observatii :
Transferul dreptului de proprietate i al riscurilor n cazul bunurilor determinate
generic are loc n momentul n care marfa este individualizat prin remitere
efectiva deci nu la data ncheierii contractului (Codul comercial).
In cazul mrfurilor care circul pe mare, vnzarea mrfurilor este conditionata de
sosirea navei la destinaie ; ca urmare, daca nu exist si o individualizare a navei,
observatia referitoare la individualizarea mrfii nu este suficienta. De aceea au fost
create mai multe instrumente care permit flexibilizarea actului de vinzare, in
circumstantele transportului pe mare ; de exemplu :
- stipularea n contract a clauzei CIF (cost, insurance, freight) : vnztorul se
oblig s ncheie contractul de transport, s ncarce pe vas, s asigure marfa i
s plteasc navlul17;
- stipularea n contract a clauzei FOB (free on board) : vnztorul se oblig doar
la ducerea mrfii n portul de mbarcare i la trecerea peste bordul navei;
transportul se realizeaz pe riscul i cheltuiala cumprtorului.
In acest context, rspunderea cruului const n obligaia de a acoperi prejudiciul
rezultat din nclcarea obligaiilor sale contractuale. Rspunderea cruului poate fi
invocat pentru orice deficiene n executarea transportului, ntruct obligaia
asumat de acesta este o obligaie de rezultat (un efect precis, concretizat). Chiar
dac au fost depuse, de catre caraus, toate diligenele necesare, neatingerea
rezultatului prefigurat presupune vinovatia carausului. Fapta cauzatoare de prejudicii
poate consta ntr-o aciune sau o omisiune, iar gradul de vinovie nu limiteaz, de
obicei, ntinderea despgubirii18.

5.

Prejudiciul (paguba, dauna) este un rezultat negativ suferit de predator sau

destinatar ca urmare a neexecutrii, executarii inadecvate sau executarii cu


ntrziere a obligaiilor carausului. Prejudiciul poate fi material sau moral. Prejudiciul,
n dreptul comun, include att paguba efectiv ct i beneficiul nerealizat. Dar:

17

Pretul transportului in sistemul de transport naval.


Codul civil instituie principiul de rspundere potrivit cruia orice culp, fie c este vorba de impruden sau
neglijen, fie c este vorba de delict civil, este suficient pentru a angaja rspunderea autorului prejudiciului.
18

14

n transportul de mrfuri, cruul rspunde numai pentru paguba efectiva, nu i


pentru beneficiul nerealizat : soluia este precizata expres in Codul comercial
conform cruia paguba provenit prin pierdere sau avariere se calculeaz dup
preul curent al marfurilor transportate, la locul i momentul predrii.
dac insa prejudiciul este cauzat prin delict civil sau neglijen intentionat, se
revine la principiul reparrii integrale.
n cazul n care prejudiciul este cauzat prin depasirea termenului de executare a
contractului de transport, cruul pierde o parte din preul transportului, proporional
cu ntrzierea (sosirea la destinatie dupa o intirziere majora, poate conduce la
pierdea ntreglui pre al transportului si chiar mai mult).
Cruul este responsabil atit pentru fapta proprie, cit si pentru fapta altuia 19 :
transportatorul, n calitate de detinator vremelnic al marfurilor predate la transport,
asupra crora desfasoara actiuni de paza, rspunde pentru marfurile primite, fie c
faptul cauzator de prejudiciu a fost comis de salariaii proprii, fie c faptul cauzator de
prejudiciu a fost comis de ctre strini, indiferent dac acetia au fost sau nu
identificai.
Pentru angajarea rspunderii cruului, reclamantul trebuie s fac dovada
elementelor acestei rspunderi (ns sint si situatii in care sarcina probei trece
asupra cruului care, pentru a se exonera de rspundere, trebuie s fac
proba contrar). Reclamantul trebuie s dovedeasc :
existena contractului de transport,
faptul cauzator de prejudiciu,
ntinderea acestuia.
Dar neexecutarea transportului reprezint o imprejurare pe care expeditorul sau
destinatarul nu trebuie s-l dovedeasc, ci doar s-l afirme : n aceast situaie,
cruul este obligat s fac dovada contrara, pentru a se exonera de rspundere.
Evaluarea despgubirilor poate fi judiciar, legal sau convenional.
19

Dar fiecare mod de transport a preluat aceasta prevedere din legislatia in vigoare in moduri specifice, carausul
beneficiind, in situatii deosebite si de clauze de exonerare de raspundere.

15

Evaluarea judiciar este acea actiune de determinare a contravalorii pecuniare a


prejudiciului realizata pe baza criteriilor de evaluare (evaluarea juridica este stabilita
in instana). Evaluarea legal a prejudiciului are n vedere prevederile exprese ale
legiilor in vigoare (inclusiv referitoare la dobinzile datorate). Evaluarea convenional
are n vedere situaia n care prile stabilesc (prin contractul de transport) cuantumul
despgubirilor pe care partea n culp urmeaz sa le plteasca pentru executarea
defectuoasa a contractului.
Exercitarea dreptului la aciune in vederea recuperarii prejudiciului de ctre cel
ndreptit este condiionat de efectuarea unei proceduri prealabile : reclamaia
administrativ. Nendeplinirea acestei proceduri face imposibila, de cele mai multe
ori, aciunea juridica mpotriva cruului. Procedura reclamaiei prealabile este
discutabil din dou puncte de vedere:
pune prile contractului de transport de marf pe poziii de inegalitate,
transformnd cruul ntr-o autoritate;
limiteaz temporar accesul liber si direct la justiie.

B. Contractul comercial de expediie

1.

Expediia este o intreprindere care se interpune ntre furnizorul de bunuri i

cru, in ideea preluarii activitatilor necesare deplasarii unei cantitati de marfuri20.


Operaiunile de sub acoperirea notiunii de expediie s-au dovedit necesare si
oportune pe masura ce transporturile devenit de o complexitate din ce in ce mai
mare (cum sunt transporturile n trafic internaional i cele multimodale); pentru orice
producator de bunuri complexitatea din transporturi apare :
datorita dificultatilor de a selecta modurile de transport cele mai eficiente,
urmare multitudinii de rute (preferintele fiind pentru cele scurte, ieftine i sigure),
prin lipsa informatiilor despre seriozitatea si profesionalismul cruilor,
in cazul inexistentei unor compartimente proprii de transport si/sau de comer.
n baza contractului de expediie, transportul se poate organiza n trafic :
20

Orice transport pe baza de contract deplaseaza marfuri (respectiv calatori), nu bunuri (sau persoane).

16

unitar, prin intermediul unui singur mod de transport;


succesiv, deplasind marfa prin participarea unui lant de crui in conditiile
intocmirii mai multor contracte de transport;
multimodal, transportul fcndu-se cu participarea a dou sau mai multe mijloace
de transport, n baza unui document unic de transport,
combinat, atunci cind marfa este incarcata in mijloace de transport adecvate
apartinind unui anumit mod de transport care sint la rindul lor preluate de catre
mijloacele de transport apatinind altui mod de transport (de exemplu, autovehicule
asezate pe vagoane).
Din punct de vedere juridic, expediia de mrfuri este o operaiune de intermediere
care se inscrie pe linia reglementarilor referitoare la comisionul comercial21. Potrivit
Codului comercial comisionarul are ca obiect de activitate tratarea de afaceri
comerciale fara a fi proprietarul marfurilor : comisionarul este un intermediar n
raporturile dintre client i terele persoane. Comisionarul acioneaz ns n nume
propriu n contractul ncheiat cu terul, spre deosebire de mandatar, care ncheie
actele juridice numai n numele i pe seama expeditorului. Expediionarul este
persoana fizica sau juridica angajata pentru organizarea deplasarii mrfurilor la
costuri mai reduse, pentru clienii care se prezinta cu marfuri n cantiti reduse 22, in
folosul producatorilor de bunuri care se adreseaza mai multor destinatari (ntruct
expeditionarul poate reuni marfurile, prin operaiunea de grupaj, ntr-un lot unic,
transportabil cu un singur mijloc de transport). Activitatea expediionarului consta n :
consultan referitoare operatiile comerciale necesare efecturii deplasrii mrfii
(transport, asigurare din perspectiva integritatii fizice, depozitare);
procurarea informaiilor referitoare la mijloacele de transport eficace si la itinerariile
eficiente;
ncrcarea i descrcarea mrfurilor, respectiv constituirea unitatilor de incarcare
n vederea efecturii transportului;
efectuarea, n folosul clientului, a formalitilor administrative, vamale, fito-sanitare,
veterinare, portuare etc. aferente transportului;
21

Sau, fortind nota, activitatea de expeditionare poate fi asimilata, conform Codului comercial, activitatilor
derulate in agentiile si oficiile de afaceri.
22
Evident ca in sfera expeditionarului pot intra si clienti care se prezinta cu mari cantitati, dar probabilitatea unor
asemenea contracte este mai redusa, deoarece marii producatori isi pot permite compartimente puternice de
specialisti in transporturi.

17

ncheierea n nume su i pe seama proprie sau n numele su, dar pe seama


clientului, a contractului de transport si a contractelor de asigurare a mrfii (din
perspectiva valorii) pe durata transportului;
urmrirea i supravegherea progresului incarcaturii aflat n curs de transport i
informarea curent a clientului despre etapele parcurse;
calcularea costurilor transportului, dac se vor dovedi n sarcina expeditorului i
plata acestora pe seama clientului.
Contractul de expediie standard este un contract ncheiat ntre producatorul de
mrfuri i expediionar, prin care acesta din urm se oblig, n schimbul unui
comision, s ncheie pe cheltuiala proprietarului marfurilor, contractele necesare cu
terii pentru transportul ncrcturii, precum i s ia msurile necesare n scopul
executrii deplasrii : comisionarul i asum mai multe sarcini, dar nu efectueaza in
mod direct transportul propriu-zis. Contractul de expediie este un contract
consensual, acordul de voin al prilor fiind suficient pentru valabilitatea
contractului (totui, normele contractuale standardizate recomanda intocmirea
formei scrise a contractului i un coninut minimal al prevederilor incluse in acesta).
Contractul de expediie are caracter comercial pentru expediionar care ndeplinete
o activitate de intermediere, in context oneros. Contractul de expediie este un
contract autonom, ntruct, pe de o pare, expediionarul exercit din proprie iniiativ
alegerea modalitatii adecvate de transport pentru executarea deplasrii mrfii, fara
sa fie impiedicat de lipsa informatiilor referitoare la existenta contractului de vinzarecumparare, contractul de expeditie pastrindu-si valabilitatea chiar daca nu este
urmat de intocmirea unui contract de transport, pe de alta parte.
Anticipnd : in ultima perioada, contractul de expediie (initial intr-o forma extinsa),
care nsuma totalitatea prestaiilor conexe transportului, a fost scindat, continutul
su reducindu-se astfel incit sa nu mai cuprinda prestatiile efectuate la destinaie.
Amplasarea diferita a punctului de origine fata de punctul de destinatie al
transportului si lipsa bazei materiale si logistice in aceste doua puncte pentru acelasi
expeditionar, a condus la separarea operaiunii de expediie, de aa-numitele
prestaii terminale (sau servicii terminale) care au n vedere operaiunile necesare
prelurii mrfii de ctre destinatar, dupa momentul ajungerii acesteia la destinaie,
printr-un intermediar.
18

2.

Baza derularii unui contract de expediie de mrfuri este asigurat in mare

parte prin dispoziii legale, dar unele uzante comerciale s-au transformat n norme
standardizate convenional. Clauzele contractuale standardizate mai des invocate in
relatiile dintre producator si comisionar sint cel prevazute in Condiiile generale
USER23. Pe plan internaional se aplica unele clauze contractuale standardizate :
Condiiile generale ale expeditorului F.I.A.T.A.24;
Condiiile generale S.F.A.25.
Prile contractului de expediie sunt clientul i expediionarul ; pentru contractul de
expediie nu sint relevante identitatile carausului si ale destinatarului (contractul de
expediie nu poate stipula nici un fel de drepturi i obligaii pentru destinatar). Dac ar
ncheia

mod

direct

contractul

de

transport

nu

prin

intermedierea

expediionarului, clientul ar ocupa pozitia expeditorului. Clientul este persoana


juridic sau fizic, deintoare a unei cantiti de marf i care solicit efectuarea
transportului acesteia, dar si a operaiunilor conexe deplasrii si prin urmare clientul
este cel care acopera costul tuturor operatiilor i a transportului propriu-zis.
Expediionarul in principiu, termen sinonim cu acela de ,,cas de expediie este
cel care, executindu-si sarcinile imediat conform Codului comercial, face s se
transporte marfa, in sensul ca organizeaza deplasarea efectiva a mrfii (transportul
este executat, de regul, de ctre cru ; dar un cru, mai ales n cazul
transporturilor succesive, poate aciona i din pozitia de de cru i din pozitia de
expediionar, deoarece face ca marfa s fie transportata de ctre urmatorul cru).
In mod legal, activitatea de expediie poate fi exercitat numai de ctre un
comerciant autorizat pentru o astfel de activitate de ctre Ministerul Transporturilor
(OG nr. 19/1997). Expediionarul i desfoar activitatea n mod sistematic,
permanent i organizat, n nume propriu i pe risc economic propriu, n scopul
obinerii de profit : expediia de mrfuri este, n aceste condiii, o ntreprindere
derulata de un profesionist26.

23

Elaborate sub egida Uniunii Societatilor de Expeditii din Romania ; pentru a deveni aplicabile Condiiile
generale USER trebuie mentionate explicit in contract.
24
Elaborate de Federatia Internationala a Asociatiilor de Tranzitari Transfrontaliere.
25
Elaborate de asociatia Shipping and Forwarding Agents.
26
Activitatea de expeditionare nu este prevazuta distinct in Codul comercial, deoarece la momentul elaborarii
Codului comercial o asemenea activitate era concatenata activitatii de transport.

19

Dar, pentru a putea desfasura activitatile specifice, la data incheierii unui contract de
expeditie, casa de expeditie respectiva trebuie sa dispuna de structuri, mijloace si
echipamente suficiente misiunii, sa fie de buna-credinta si sa aiba experienta
necesara consultantei de specialitate in organizarea transportului de marfuri27.
Prezenta condiiilor generale de valabilitate a oricrei convenii sau contract
(capacitatea, consimmntul, obiectul i cauza) este de neinlaturat i n cazul
contractului de expediie. In general contractul de expediie este ncheiat sub forma
unor documente tipizate, care includ condiiile de ordin general prestabilite de
expediionar28. Deoarece expediionarul se afl, asemeni majoritii cruilor, n
stare permanent de a contracta, se poate afirma ca un contract de expediie este un
contract de adeziune. Acceptarea de catre client a condiiilor prestabilite de
expediionar este suficient pentru perfectarea contractului. Urmare a incheierii
contractului de expediie, clientul este obligat fa de expediionar:
s pun la dispoziia expediionarului informatii suficiente cu privire la deplasarea
marfurilor cele necesare efecturii transportului propriu-zis garantind asupra
exactitatii datelor transmise,
s-l pun n posesia ncrcturii si sa-l informeze asupra naturii ordinare sau
speciale a marfurilor,
s

pun

la

dispoziia

expediionarului

documentele

necesare

efecturii

transportului si instruciunile aferente,


s garanteze c el este propietarul ncrcturii de transportat,
s plteasc preul transportului si al serviciilor prestate de ctre expediionar plus
comisionul convenit ; conform Condiiilor generale USER, platile se fac de ctre
clientul-expeditor ; plata transportului poate fi facuta si de catre destinatar, doar
dac s-a convenit in mod expres prin contractul de expediie si faptul s-a
mentionat si in contractul de transport (in cazul in care destinatarul refuza marfa
sau nu este de gasit, expeditorul este obligat s suporte cheltuielile iniiale, ct i
cele suplimentare, efectuate sau angajate de ctre expediionar29).

27

In cazul in care se dovedeste ca nu indeplineste aceste conditii sau se dezintereseaza de obligatiile sale, exista
ci juridice care permit inlocuirea expeditionarului initial cu altul.
28
Citeodata, ceea ce este supus negocierii este doar comisionul expediionarului.
29
Plata comisionului se face de multe ori in avans, cel putin in parte ; dar deoarece pot aparea cheltuieli
neprevazute, modalitatea eficace de reglementare a relatiilor financiare intre client si expeditionar este aceea in
care se deschide un cont, de unde, justificat, sint extrase sumele necesare derularii contractului.

20

3.

Clientul angajeaz un expediionar nu numai spre a se degreva de o serie de

formaliti i de msuri complementare pregtirii deplasrii, ci mai ales pentru a avea


certitudinea c ncrctura va ajunge n condiiile cele mai bune la destinaie si cu
riscurile cele mai mici pentru proprietatea sa. De aceea, expediionarul i asum o
obligaie de rezultat (asemntoare celei care revine cruului) si nu o obligaie de
mijloace. n conformitate cu aceste obligaii de rezultat, expediionarul garanteaz :
sosirea marfii la destinaie n interiorul termenului convenit;
prezervarea bunei stri a mrfurilor pina la destinatie;
executarea complet a obligaiilor de ctre orice alt intermediar.
In unele cazuri, expediionarului i se poate cere s faciliteze clientului ncasarea
contravalorii mrfii ce urmeaz s fie predat destinatarului. In acest scop uzanele
prevad utilizarea unor certificate pe care expediionarul le pune la dispoziia
clientului o data cu preluarea mrfii, certificatele coninnd condiiile generale de
expediere

mrfii

certificatele fac dovada

punerii mrfii

la

dispoziia

expediionarului, n vederea deplasrii si in baza acestora expeditorul poate solicita


plata, de la destinatar, a mrfii ce urmeaz a fi transportat. O serie de astfel de
certificate au fost tipizate n sistemul FIATA. Cele mai cunoscute certificate sunt :
F.C.R. (Forwarding Agents Certificate of Receipt) se utilizeaza ca dovada c
expediionarul a luat n primire marfa i c a primit dispoziii s o elibereze
destinatarului

(acest

certificat,

posibilitatea

vnztorului

ncaseze

contravaloarea mrfii de la banca abilitat n acest scop).


F.C.T. (Forwarding Agents Certificate of Transport) se utilizeaza ca dovada c
expediionarul a luat n posesie marfa. Spre deosebire de situatia descrisa mai
sus,

F.C.T. nu indic persoana destinatarului, ci menioneaz c deplasarea

mrfii se va executa n conformitate cu instruciunile date. Lipsa numelui


destinatarului se explic prin faptul c acest certificat F.C.T. este un titlu de
valoare la ordin (in consecin, ncrctura va fi eliberat la destinaie persoanei
care se legitimeaz ca posesor a unui titlul corespunzator).
F.B.L. (F.I.A.T.A. combined Bill of Lading) se elibereaz de expediionar n cazul
unui transport multimodal ; F.B.L. echivaleaz cu un conosament30, care este prin
definiie un titlu de valoare negociabil.
30

Conosamentul este un document de transport specific transporturilor navale.

21

Certificatul F.W.R. (F.I.A.T.A. Warehouse Receipt) este o recipis de depozit.


F.W.R. este eliberat de ctre expediionar dac circumstanele actiunii de
deplasare i impun ca marfa s se pstreze temporar n depozitele sale.
Expeditionarul poate prelua fa de client si obligaia de a efectua operaiunile de
export i de import, inclusiv cele vamale, pentru mrfurile care tranziteaza granite.
Operaiunea se realizeaz n baza unui document cu regim special denumit
dispoziie de transport i vmuire. Detaliat : dup definitivarea contractului extern,
clientul trimite expediionarului dispoziia de transport i vmuire privind mrfurile n
cauz; dispozitia respectiva conine datele necesare ntocmirii documentelor de
transport internaional si va fi naintat expediionarului, nsoita de toate actele
prevzute pentru contractele de vinzare-cumparare pe plan extern (eventual si
licentele de export-import, daca reglementarile o cer).
Principalele actiuni de intreprins in cadrul contractului de expeditie daca nu s-a
intocmit si un contract de prestatii terminale pot fi descrise astfel :
expediionarul coordoneaza actiunea de transferare a marfii in coordonatele
spatiale ale destinatiei (alege modul sau modurile de transport, cruul, tariful i
condiiile deplasrii) scopul su esenial fiind realizarea trecerii proprietatii (de la
un detinator la altul) sigur, rapid, economic.
pentru atingerea scopului expeditionarul ia masuri pregatitoare (inainte si dupa
executarea transportului), intra in cooperare cu terti, incarca-descarca marfa, etc..
transportul propriu-zis (ndatorire implicita a expediionarului), presupune si alte
activiti conexe, cum ar fi : depozitarea mrfii, declaraii vamale, controlul
executrii dispoziiilor privind ncasarea sumelor cuvenite, etc..
expediionarul poate recurge la comisionari intermediari numai dac acest drept i
s-a acordat prin contract, intermediarii avind nsrcinri limitate, nefiind acceptata
o nsrcinare de ordin general, care ar modifica spiritul contractului initial.
expediionarul are obligaia de a-l informa pe client asupra derularii contractului i
a deplasrii mrfii, a msurilor luate i a rezultatelor obinute.
obligaiile expediionarului fa de client dureaz pn la data cnd are loc
eliberarea ncrcturii catre destinatarul final (si remiterii contravalorii marfurilor
transportate catre client, daca a existat o intelegere in acest sens).
22

in circumstane sau mprejurri neprevzute (de exemplu, risc deosebit care ar


amenina ncrctura) expediionarul trebuie s obtina de la client indicatii cu
privire la msurile de prevenire (protejare, protectie, etc.) ce se impun sau s
anune clientul c a luat msuri din proprie initiativa pentru limitarea daunelor31.
In spiritul ultimei afirmatii : mrfurile care nu pot fi eliberate la destinaie pentru c nu
sunt acceptate de ctre destinatar, pot fi vndute sau returnate, la alegerea clientului,
numai dup expirarea unui anumit termen prevazut in contractul de expeditie, iar
produsele perisabile neridicate pot fi vndute de expediionar fr vreo ntiinare
prealabil a clientului : in general, acest termen curge de la ncunotinarea scris,
trimis la adresa destinatarului, specificat de client si este diferit de la casa de
expeditie, la casa de expeditie.

Ca o consecinta a acestor situatii (relativ) dificil de prevazut, asigurarea de tip


valoric a ncrcturii luate n primire poate sa devina pentru expediionar o obligaie :
condiionat de un ordin expres din partea clientului;
necondiionat dac exist uzane care s impun aceasta msura de prevedere.

De subliniat : clientul are dreptul, atunci cind expeditionarul nu-si indeplineste


sarcinile de orice fel sa le execute el insusi sau printr-un tert, pe cheltuiala
expeditionarului initial (considerat decazut din drepturi).

4.

Pentru a intari dreptul su de ncasare a comisionului, expediionarul

beneficiaz de garanii avnd ca obiect nsi marfa (si numai marfa) a crei
deplasare s-a angajat s o organizeze (privilegiul expediionarului se manifesta doar
asupra marfurilor in curs de transport). Privilegiul expediionarului se ntemeiaz pe
deinerea de ctre expediionar a ncrcturii (sau cel putin a documentelor
reprezentative ale mrfurilor, daca expediionarul face dovada c se afl n mod
legitim in posesia documentelor). Dar privilegiul expediionarului poate sa intre in
disputa cu alte privilegii : cu privilegiul proprietarului nepltit al mrfii sau cel al
transportatorului care nu a ncasat preul ce i se cuvenea pentru serviciul
corespunztor prestat. Legislatia a introdus urmatoarea ordine intre privilegii :
31

Nencunotiinarea clientului despre atare mprejurri constituie o culp care conduce la obligaii financiare
din partea expeditionarului (cel putin suportarea pagubei respective).

23

privilegiul carausul, cit timp marfa se gaseste in posesia sa;


privilegiul expeditionarul, care inca detine marfa sau posesia marfii este execitata
de caraus pentru expeditionar;
privilegiul proprietarului-expeditor (vnztorul nepltit de cumparator).
Pe planul rspunderii, expediionarul deine o poziie independent de cea a
transportatorului : expediionarul rspunde fa de client, att pentru fapta proprie,
ct i pentru cru, care este un ter fata de contractul de expediie. Spre deosebire
de rspunderea cruului, rspunderea expediionarului pentru acoperirea
prejudiciului, stabilit sub form de daune compensatorii, este integral.
Analizind acest aspect, paralela intre contractul de transport si contractul de
expeditie scoate in evidenta principalul avantaj pe care il are producatorul-expeditor
care apeleaza la transportul marfurilor prin intermediar : expeditionarul rspunde nu
numai pentru paguba efectiva, ci i pentru beneficiul nerealizat. Rspunderea
expediionarului poate fi limitat insa prin clauze contractuale. Restrngerile pot avea
ca obiect in special daunele compensatorii32, prile contractului de expediie
dispunnd n aceast privin de o libertate mai larg de a decide dect n materie de
contract de transport (unde spre exemplu, daunele compensatorii pentru pierderi sau
avarii pot fi limitate convenional la o sum net per kg., colet sau

expediie).

Rspunderea expediionarului este extinsa si pentru fapta altuia (Codul civil). O


asemenea form de rspundere poate aprea n urmtoarele dou situaii:
expediionarul este responsabil fa de client dac obligaiile cruului angajat de
expediionar au rmas neexecutate sau au fost ndeplinite defectuos.
expediionarul este responsabil fa de client dac a introdus un ter in lantul
logistic de la originea la destinatia marfurilor : cind i-a substituit un ter n
executarea unora din obligaiilor sale, expeditionarul are fa de clientul iniial
rspunderea pentru daunele suferite ca urmare a activitii defectuoase a terului.

In toate cazurile in care clientul se considera in drept sa introduca o actiune contra


expeditionarului, procedura prealabil a reclamaiei administrative, asemntoare cu
reclamaia administrativ din domeniul contractului de transport, este impus printr-o
clauz contractual, cuprins n Condiiile generale USER.
32

Dar pot intra in discutie si daunele moratorii despagubiri care se acorda in caz de intirziere la plata unor
obligatii.

24

Reclamaiile mpotriva expediionarului pot fi formulate n termen de 6 luni, termen


care ncepe s curg fie din ziua eliberrii mrfii la destinaie, fie dac eliberarea
nu a avut loc din ziua ncheierii contractului de expediie. Reclamaia administrativ
trebuie s fie nsoit de documentele pe care clientul i bazeaz preteniile. n
temeiul dosarului, expediionarul este n msur :
ori s dea satisfacie (total sau parial) preteniilor formulate de client,
ori s acioneze n timp util mpotriva terilor de care s-a servit la ndeplinirea
obligatiilor sale.

C. Contractul de prestatii terminale

1.

Pentru a se elimina dificultatile n executarea operaiilor de la destinaie,

operaiuni denumite i ,,terminale, n prezent exist practica ncredinarii acestor


operaiuni unui comisionar distinct, care i desfoar activitatea profesional la faa
locului, dispunnd ca atare de relaiile necesare spre a asigura executarea n condiii
optime a descrcrii mrfii i eliberrii ei destinatarului. Expediionarul care are
relatiile directe cu expeditorul inainte de expedierea marfurilor nu mai are
obligatia de ndeplinire a operaiunilor terminale, sarcina sa cuprinzind setul de
obligaii legate de pornirea si derularea transportului, nu si de finalizarea predarea
incarcaturii catre destinatar. Ca urmare, contractul de expediie se divide efectiv ntre
doi intermediari ce execut operaiuni separate (nu se suprapun n executarea
acelorai operaiuni) : clientul ncheie n fapt dou contracte, prestaia terminal
avnd ca obiect numai partea final a transferului mrfii. La modul general, acest
contract este un contract de comision, ntruct operaiunea constituie o fraciune
remunerata (cea terminal) dintr-un contract general de expediie a mrfurilor.
Contractul de prestatii terminale, fiind un contract de comision comercial, da
nastere la doua categorii de relatii :
raporturi juridice ntre client33 i executant;
raporturi juridice intre executant i teri,
dar nu se creaz nici un fel de raporturi juridice ntre client i teri.
33

De cele mai multe ori clientul este expeditorul-proprietar initial al marfurilor, dar contractul de prestatii
terminale poate si initiat si de catre destinatarul care nu vrea sa se ocupe de activitatile pe care le presupune
preluarea marfurilor in locatia de incheiere a deplasarii marfurilor.

25

Obligaiile executantului sunt:


s duca la indeplinire mandatul dat de ctre client, adic:
- s ncheie actele juridice stabilite de ctre client;
- s desfasoare actiunile pe care le necesit realizarea operaiunilor pe care le-a
preluat prin mputernicire (primirea mrfurilor, regularizarea cheltuielilor, etc).
s dea socoteal clientului cu privire la ndeplinirea mandatului primit, adic:
- s l informeze pe client despre fiecare actiune;
- s l informeze pe client asupra mprejurrilor i operaiunilor care, prin natura
lor, modifica mputernicirea initial acordat.
Obligaiile clientului n cadrul contractului sunt :
s fac plata comisionului n momentul n care executantul a ncheiat actele
juridice cu terii, chiar dac actiunile specifice nu au fost inca finalizate;
s restituie cheltuielile fcute de ctre executant cu ndeplinirea mputernicirii
primite (s-i plteasc sumele utilizate pentru ndeplinirea nsrcinrilor).

2.

Pe plan internaional, prestaiile terminale au fost reglementate prin Convenia

Naiunilor Unite asupra rspunderii exploatanilor terminalelor de transport34,


semnat la Viena in 1991. Executantul

prestaiilor

terminale este definit ca o

persoan care, n exercitarea profesiei, preia mrfurile ce formeaz obiectul unui


transport de obicei internaional avind ca obiectiv ndeplinirea ,,serviciilor finale
referitoare la un transport de mrfuri, n locatii in care are baza materiala necesara
derularii operatiilor respective si in plus a obtinut dreptul sa actioneze. In principiu,
dispoziiile conveniei sint obligatorii, excluzind clauze derogatorii. Dar executantul
poate s accepte extinderea rspunderilor i obligaiilor care i revin, prin clauze
precizate in contractul de prestatii terminale. n plus, el este autorizat s obin de la
client, tot prin clauze precizate in contractual de prestatii terminale, drepturi
suplimentare asupra mrfurilor pe care le-a luat n raspunderea sa (le va lua in
custodie). Punerea in aplicare a prevederilor contactuale necesita existenta unor
documente de preluare succesiva a mrfii (de la caraus la executantul operatiilor
terminale si de la acesta la destinatar), documente ce pot avea orice form bilateral
agreata.

34

Conventia nu este inca ratificata de Romnia.

26

Convenia mentionata mai sus insista pe masuri asiguratorii in favoarea


executantului, care in mod preventiv beneficiaza de dreptul de retenie asupra mrfii
in cazul in care interesele sale sint lezate de actiunile destinatarului in ideea
refuzului la plata a comisionului datorat. n anumite condiii executantul poate
proceda la vnzarea ncrcturii, daca :
preteniile bneti isi au originea in cheltuielile i creanele35 legate de serviciile
referitoare la transportul de mrfuri, pe care le-a ndeplinit, respectiv
daca datoriile clientului au derivat din prestaii ndeplinite de ctre executant ,,n
perioada n cursul creia este rspunztor;
totusi, inainte de a recurge la vnzarea mrfurilor, executantul trebuie ,,s depun
eforturi rezonabile pentru a aviza despre intenia sa propietarul mrfurilor, persoana
de la care le-a primit, ct i persoana ndreptit s le primeasc.

3.

Serviciile legate de finalizarea unui transport de mrfuri sunt cele de preluare

de la caraus o data cu descrcarea mijlocului de transport, urmate de stocare,


antrepozitare, stivuire, etc. eventual ncrcarea in alte mijloace de transport adecvate
transferului in incinta dorita de destinatar, in final prestatorul de servicii terminale
procedind la eliberarea mrfurilor ctre acesta din urma.
Rspunderea executantului ncepe din momentul cnd preia mrfurile n paza sa (in
starea in care au ajuns in terminalul de transport indicat in documetele de transport
ca destinatie) i dureaz pn n momentul cnd le remite persoanei ndreptite s
le primeasc. Ca atare, executantul are obligatia de a verifica starea marfurilor si in
cazul in care se constata degradarea marfurilor sau depasirea termenului de
transport, trebuie sa faca toate eforturile pentru a clarifica situatia, in interesul
clientului, inclusiv in ceea ce priveste despagubirile materiale cuvenite acestuia.
Sarcina de a lua n primire mrfurile de la transportator pentru a le inmina
destinatarului este esenial n cadrul obligatiilor prestatorul de servicii terminale.

In ceea ce priveste contractul de prestatii terminale, convenia ONU instituie o


prezumie de pierdere a ncrcturii n dou situaii:

35

Dreptul de a pretinde bani sau indeplinirea unor obligatii nu numai referitoare la bani.

27

n cazul n care s-a fixat o dat de eliberare marfurilor catre destinatar, acestea se
considera pierdute, dac executantul nu le remite persoanei ndreptite s le
primeasc sau nu le pune la dispoziia acesteia ntr-un termen de 30 de zile
consecutive datei indicate;
n lipsa unui acord referitor la data eliberrii mrfurilor, mrfurile se considera
pierdute, dac nu sunt eliberate persoanei ndreptite n termen de 30 de zile
consecutive datei la care executantul primete o cerere de remitere a ncrcturii
de la persoana ndreptit.
Executantului i sunt aplicabile situatiile de exonerare de rspundere cazul de fora
major i cazul fortuit. Executantul beneficiaz de exonerare de rspundere n
msura n care poate demonstra c s-a conformat exigenelor de diligen36
specifice serviciului pe care il presteaz. Soluia prevazuta de conventia ONU este
insa discutabil si este contrar celei in materie de rspundere a
expediionarului, fa de care se consider, n interesul clientelei, care ncheie
n general un contract de adeziune cu acesta, c i asum obligaii de rezultat
i nu de diligen. Delimitarea rspunderii ntre participanii la organizarea
transportului de mrfuri se face astfel : in msura n care vinovia executantului ,,a
contribuit, mpreun cu o alt cauz, la pierdere, daun sau ntrziere, executantul
nu este rspunztor dect n msura prejudiciului decurgnd din pierderea, dauna
sau ntrzierea care i este imputabil. Executantul are obligaia s fac dovada
fraciunii din prejudiciu care nu este imputabil vinoviei proprii.
n principal, despgubirile sunt tarifate prin instituirea de limite maximale, cu
derogrile referitoare la faptele intentionate cauzatoare de prejudiciu. Rspunderea
executantului pentru prejudiciul ce rezult din pierderi sau avarii suferite de mrfuri
este limitat la o sum echivalent cu 8,33 uniti de cont37 pe kilogramul de masa
brut al ncrcturii pierdute sau avariate. Dac nclcarea contractului const
exclusiv ntr-o ntrziere, despgubirile sunt echivalente cu pina la de dou ori i
jumtate suma datorat executantului pentru serviciile prestate. n orice caz
despgubirile nu pot depi nivelul maximal stabilit de Convenia O.N.U.
36

In acest caz, in acceptiunea juridica a termenului : toate eforturile, proptitudine si profesionalitate.


Unitatea de cont este o forma valutara artificiala a carei valoare este definita periodic de catre Fondul
monetar international
37

28

Capitolul 2

1.

Reglementari vamale

Desi o reglementare vamala devine aplicabila doar daca transportul de-a

lungul intregii sale desfasurari depaseste granitele tarii, acest tip de limitare a
independentei deplasarilor marfurilor (si chiar calatorilor, mai exact bagajelor) impune
obligatii de tip comercial tuturor participantilor la procesul de transport. In esenta, la
trecerea frontierei de stat, mrfurile, mijloacele de transport i orice alte bunuri sunt
supuse controlului vamal i aplicrii reglementrilor vamale. Dar controlul vamal se
poate efectua de ctre personalul autoritii vamale nu numai la granita, ci i n alte
locuri si anume acolo unde sint prevzute punctele vamale (deci si in interiorul tarii).
Controlul vamal este definit ca fiind alcatuit din totalitatea actiunilor specifice
efectuate de autoritatea vamal pentru a asigura aplicarea corect a reglementrilor
vamale i a altor dispoziii legale privind intrarea, ieirea, tranzitul, transferul i
destinaia final a mrfurilor care circul ntre teritoriul vamal al Romniei i alte ri,
inclusiv staionarea mrfurilor care nu au statutul de mrfuri romneti ; aceste
actiuni pot s includ verificarea mrfurilor, a datelor nscrise n declaraia vamala,
existena i autenticitatea documentelor, examinarea evidenelor contabile ale
agenilor economici i altor nscrisuri, controlul mijloacelor de transport, precum i
efectuarea de verificri administrative i alte actiuni similare. Controlul vamal este de
doua feluri, controlul documetar si controlul fizic. Acesta din urma se efectueaza :
prin observare (in special pentru marfurile in vrac);
prin sondaj (pentru marfurile ambalate in colete);
in totalitate (cind se apreciaza ca exista un risc vamal38).
Pentru efectuarea controlului vamal al mrfurilor, instituiile i orice alte persoane au
obligaia s pun la dispoziie autoritii vamale, fr plat, datele i informaiile pe
care le dein referitoare la acele mrfuri. De asemenea, o persoan care solicit
autoritii vamale s ia o decizie privind aplicarea reglementrilor vamale este
obligat s furnizeze toate informaiile i documentele necesare acestei autoriti
pentru a se pronuna. Decizia se adopt i se comunic solicitantului n termenele
prevzute prin regulamentul vamal sau prin alte acte normative.
38

Cind este impiedicata aplicarea corecta a reglementarilor vamale, sint compromise interesele Romniei sau a
aparut o amenintare la securitatea tarii, pentru sanatatea publica, pentru mediu sau pentru consumatori.

29

Orice persoan i poate desemna un reprezentant n relaia sa cu autoritatea


vamal pentru a ntocmi actele i a ndeplini formalitile prevzute n reglementrile
vamale (cu alte cuvinte carausii si agentii expeditionari pot sa indeplineasca
atributiile unui declarant vamal daca a existat o intelegere prealabila intre parti).

In principiu, din punct de vedere financiar, obiectivul actiunilor de control vamal


este de a stabili nivelul datoriei vamale39 : obligatiile unei persoane de a plati
cuantumul drepturilor de import sau export stabilite de autoritatea statala careia ii
este subordonata vama ca institutie. Drepturile legal datorate cnd ia natere o
datorie vamal se determin pe baza tarifului vamal al Romniei40. Acesta cuprinde:
nomenclatorul combinat al mrfurilor;
taxele vamale i taxele cu efect echivalent cu al taxelor vamale aplicabile
mrfurilor cuprinse n nomenclatorul combinat al mrfurilor, precum i cele
instituite n cadrul politicii economice a statului respectiv.
msurile tarifare prefereniale cuprinse n acordurile ncheiate de Romnia cu
anumite ri.
msurile tarifare care prevd o reducere sau o exonerare a drepturilor de import
aferente unor anumite mrfuri41.
alte msuri tarifare prevzute n legislaia Romniei.
Din punct de vedere material nu financiar consecinta finalizarii controlului vamal
este acordarea dreptului de libera vama : decizia prin care autoritatea vamala lasa
la dispozitia titularului declaraiei vamale mrfurile vmuite n scopul prevzut de
regimul vamal sub care acestea au fost plasate. Evident ca obtinerea liberului de
vama este conditionata de stabilirea si achitarea datoriei vamale (datoria vamala se
poate calcula pe baza valorii, in vama, a marfurilor). Valoarea n vam a marfurilor
reprezinta acea valoare care constituie baza de calcul a taxelor vamale prevzute n
tarif42.

39

Dar exista si numeroase situatii in care anumite marfuri sint interzise la export, import sau tranzit conform
legilor valabile pe teritoriul tarii.
40
Cazurile n care mrfurile puse n liber circulaie sunt scutite de drepturi de import sau de export se stabilesc
prin lege.
41
Citeodata aplicarea acestor msuri este limitat la un anumit volum de import; aplicarea lor nceteaz, n cazul
contingentelor tarifare, imediat ce este atins plafonul stabilit.
42
Procedura de determinare a valorii n vam este cea prevzut n reglementarile privind aplicarea articolului
VII al Acordului general pentru tarife vamale i comer 1994, ratificat prin Legea nr. 133/1994.

30

Valoarea n vam se comunic de ctre agentul economic interesat printr-o


declaraie nsoit de facturi sau de alte documente de plat a mrfii i ale altor
cheltuieli de pe parcurs, aferente acesteia.

Pentru obtinerea liberului de vama este necesar sa se stabileasca :


statutul vamal statutul unei mrfi ca fiind marf romneasc sau marf strin;
statutul de marf romneasc se dovedeste prin acte agreate de autoritatea
vamala : factura emisa de agentul economic producator autohton sau documentul
de transport ; in lipsa acestor dovezi marfa capata statut de marfa straina :
- daca marfa a capatat regimul de marf romneasc derularea activitatii de
vamuire este incheiata imediat ce au fost achitate taxele vamale (calculate in
baza clasificarii tarifare mentionate mai jos). Respectiva expeditie de marfa
devine libera de vama si isi poate urma cursul catre export deoarece este pusa
in libera circulatie din punct de vedere vamal; marfurile romnesti isi pierd
satutul vamal cind sint scoase de pe teritoriul vamal al Romniei.
- mrfurile straine introduse pe teritoriul Romniei se afl sub supraveghere
vamal din momentul intrrii lor i pn la stabilirea regimului lor vamal;
marfurile a caror productie implica mai mult de o tara sint considerate originare
din tara in care au fost supuse ultimei transformari sau prelucari substantiale
motivate economic si din care a rezultat in mod evident un produs nou.
clasificarea tarifar stabilirea codului tarifar corespunzator mrfurilor43.
destinaia vamal a mrfurilor :
- plasarea mrfurilor sub un regim vamal;
- introducerea mrfurilor ntr-o zon liber sau intr-un antrepozit liber;
- reexportul marfurilor n afara teritoriului vamal al Romniei;
- distrugerea mrfurilor;
- abandonarea mrfurilor n favoarea statului.
In ceea ce priveste regimul vamal, regulamentul de aplicare a codului vamal44
stabileste urmatoarele alternative :

43

Pentru clasificarea tarifar a mrfurilor se utilizeaz regulile generale pentru interpretarea prevederilor din
Convenia internaional privind Sistemul armonizat de denumire i codificare a mrfurilor, ncheiat la
Bruxelles in 1983, ratificat prin Legea nr. 98/1996.
44
Publicat in Monitorul oficial Nr. 520/2006.

31

punerea n liber circulaie;


tranzitul;
antrepozitarea vamal;
admiterea temporar;
transformarea sub control vamal;
perfecionarea activ;
perfecionarea pasiv;
exportul.

Punerea in libera circulatie confera marfurilor straine statutul vamal de marfa


romaneasca dupa indeplinirea conditiilor prevazute de legea vamala.
Regimul de tranzit permite pe de o parte transportul mrfurilor strine de la un
birou vamal la alt birou vamal, fara ca acestea sa fie supuse drepturilor de import sau
masurilor de politica in domenului comercial45; pe de alta parte insa exista si situatii
in care marfurile romnesti sint deplasate de la un birou vamal la alt birou vamal,
pentru a se evita ca produsele care beneficiaza de masuri speciale la export sa nu
eludeze sau sa beneficieze nejustificat de aceste masuri.
Regimul de antrepozitare vamal permite depozitarea ntr-un antrepozit vamal a
mrfurilor strine si chiar a mrfurilor romneti care sint in curs de indeplinire a
msurilor, de orice natura, referitoare la exportul mrfurilor (antrepozitul vamal
reprezint orice loc aprobat de autoritatea vamal i aflat sub supravegherea
acesteia, unde mrfurile pot fi depozitate n condiii de prezervare).
Regimul de admitere temporar permite utilizarea pe teritoriul Romniei cu
exonerarea total sau parial de drepturi de import, a mrfurilor strine destinate
reexportului, fr s fi suferit vreo modificare (n afara deprecierii normale datorate
utilizrii lor).

45

Pe baza unui carnet TIR conform Conventiei vamale pentru transportul international al marfurilor sub
acoperirea carnetelor TIR de la Geneva, ratificata in Romnia prin Decretul nr. 420/1979 respectiv pe baza unui
carnet ATA conform Conventiei privind admiterea temporara a marfurilor pe teritoriul unui stat de la
Istambul, ratificata in Romnia prin legea nr. 322/2002.

32

Regimul de transformare sub control vamal permite ca mrfurile strine s fie


utilizate pe teritoriul vamal al Romniei pentru a fi supuse unor operaiuni care le
modific natura sau starea, fr s fie supuse drepturilor de import. Autorizatia
pentru transformare sub control vamal se acorda numai daca marfurile importate
pot fi identificate in structura marfurilor rezultate.
Prin operaiuni de perfecionare se nelege :
prelucrarea mrfurilor, inclusiv montajul, asamblarea, etc..
modificarea structurala a mrfurilor;
repararea mrfurilor, inclusiv restaurarea lor;
utilizarea anumitor mrfuri, definite n conformitate cu regulamentul vamal, care,
dei nu se regsesc n produsele finale rezultate46, permit sau faciliteaz obinerea
acestor produse, chiar dac dispar total sau parial n cursul folosirii lor.
Regimul de perfecionare activ permite ca anumite mrfuri s fie utilizate pe teritoriul
vamal al Romniei ntr-una sau mai multe operaiuni complexe in care :
mrfurile strine sint destinate reexportului n afara teritoriului vamal al Romniei
sub forma produselor rezultate, fr ca aceste mrfuri s fie supuse drepturilor de
import;
mrfurile sint puse n liber circulaiei, dac sunt exportate n afara teritoriului
vamal al Romniei sub form de produse finale rezultate.
Regimul de perfecionare pasiv permite ca mrfurile romneti s fie exportate
temporar de pe teritoriul vamal al Romniei pentru a fi supuse unor operaiuni de
perfecionare, iar produsele obtinute din aceste operaiuni s fie puse n liber
circulaie cu exonerare total sau parial de drepturi de import.
Regimul de export47 permite scoaterea mrfurilor n afara teritoriului vamal al
Romniei. Regimul de export atrage aplicarea msurilor de politic de tip comercial,
ndeplinirea formalitilor vamale prevzute pentru exportul mrfurilor, precum i
ncasarea unor drepturi legal datorate.
46

Termenul folosit in regulamentul vamal este produse compensatoare.


Cu excepia mrfurilor plasate sub regimul de perfecionare pasiv, toate mrfurile care au ca destinatie finala
o zona din afara teritoriului Romaniei trebuie s fie plasate sub regimul de export.
47

33

2.

Mrfurile introduse pe teritoriul vamal al Romniei trebuie sa faca obiectul unei

declaraii vamale48, cu excepia celor ncrcate n mijloace de transport care trec,


fr oprire, prin apele teritoriale sau prin spaiul aerian al teritoriului vamal. Mrfurile
care se preteaza unui regim vamal trebuie s fac obiectul unei declaraii pentru acel
regim vamal. Declaraia n scris se face pe un formular corespunztor modelului
oficial prevzut n acest scop, aprobat de autoritatea vamal. Declaraia conine
datele necesare aplicrii dispoziiilor care reglementeaz regimul vamal pentru care
se declar mrfurile. Declaraia este nsoit de toate documentele prevzute pentru
aplicarea dispoziiilor care reglementeaz regimul vamal pentru care se declar
mrfurile.
Mrfurile introduse pe teritoriul vamal al Romniei trebuie transportate fr ntrziere
de persoana fizica sau juridica, dupa caz care le aduce efectiv in tara49,
ctre biroul vamal desemnat de autoritatea vamal sau spre o zon liber sau
antrepozit liber, cnd mrfurile sunt destinate acestora. Transportul mrfurilor la locul
controlului fizic sau, dup caz, unde urmeaz s fie prelevate probe, precum i toate
manipulrile necesare acestor operaiuni sunt efectuate de ctre declarant sub
responsabilitatea acestuia (costurile aferente acestor operaiuni cad n sarcina
declarantului). Mrfurile pot fi descrcate sau transbordate de pe mijlocul de
transport numai cu permisiunea autoritii vamale n locurile desemnate ori aprobate
de acesta (in cazul unui pericol iminent care impune descrcarea total sau parial
a mrfurilor, operaiunea se poate face fr acordul autoritii vamale, care trebuie s
fie informat imediat despre aceast situaie).
Mrfurilor strine prezentate la biroul vamal li se acord o destinaie aprobat de
autoritatea vamal. Pn cnd li se atribuie o destinaie vamal, mrfurile prezentate
n vam au, din momentul prezentrii, statutul de mrfuri depozitate temporar.
Mrfurile pot fi depozitate temporar numai n locurile i n condiiile aprobate de
autoritatea vamal. Autoritatea vamal poate cere persoanei care deine mrfurile s
constituie o garanie care s asigure plata drepturilor de import.

48

Reglementarile mentioneaza atit declaratia vamal cit si o declaratie sumar : declaraia sumar se depune
nainte ca mrfurile s fie introduse pe teritoriul vamal al Romniei, la biroul vamal de intrare.
49
In marea majoritate a cazurilor persoana care aduce marfurile in tara este si declarantul in vama.

34

Autoritatea vamal poate lua msuri de sigilare a mrfurilor, precum i a


compartimentelor din mijloacele de transport n care se afl mrfurile, cnd este
necesar identificarea mrfurilor, pentru a se asigura respectarea condiiilor care
reglementeaz regimul vamal. Sigiliile nu pot fi nlturate dect de autoritatea vamal
ori cu permisiunea acesteia, cu excepia cazului fortuit sau de for major.

3.

Mrfurile care prsesc teritoriul vamal al Romniei fac obiectul fie al unei

declaraii vamale, fie, dac declaraia vamal nu este cerut, al unei declaraii
sumare, cu excepia celor transportate pe mijloace de transport care tranziteaz fr
ntrerupere apele teritorile sau spaiul aerian al teritoriului vamal.

Datoria vamala la export ia nastere la momentul parasirii efective a teritoriului vamal,


conditionata de depunerea anticipata a declaratiei vamale (de catre declarant, la
biroul vamal de iesire din tara) care permite calcularea valorii marfurilor si pe cale de
consecinta, determinarea nivelului datoriei vamale. Intotdeanuna debitorul datoriei
vamale este declarantul.
In toate cazurile si la import si la export in care, potrivit dispozitiilor care
reglementeaza regimul vamal pentru care sint declarate marfurile 50, ia nastere o
datorie vamala, liberul de vama se acorda numai daca suma care reprezinta
datoria vamala a fost achitata sau garantata (prin instrumente bancare agreate).
Nivelul garantiei vamale in lei se stabileste la cuantumul maxim la care ar putea
sa se ridice datoria vamala calculata ulterior (exact). Garantia vamala nu se eliberea
decit dupa plata datoriei vamale. Suma care reprezinta datoria vamala trebuie platita
in cel mult 10 zile de la comunicarea catre debitor a cuantumului drepturilor datorate
(dar exista si posibilitatea aminarii, justificate, a platii, cu pina la 30 zile).

Daca se constata, dupa achitarea datoriei vamale, ca suma a fost inadecvat


calculata in plus sau in minus intre declarant si autoritatea vamala au loc
regulariazarile de tip financiar necesare.

50

In situatia in care declararea marfurilor sub un regim vamal a fost incorecta, se procedeaza la refacerea
acesteia pentru intrarea in legalitate (citeodata cu aplicarea de sanctiuni contraventionale sau chiar penale, din
partea autoritatii vamale, impotriva persoanei care a efectuat incorect in mod intentionat incadrarea).

35

Capitolul 3

1.

Contexul legislativ intern al transporturilor

Ansamblul juridic si din perspectiva civila si din cea comerciala

referitor la activitatile de transport si a celor conexe transporturilor cuprinde o serie


de acte legislative, de reglementri interne i internaionale, etc. privitoare la actiunile
si mijloacele cruilor pentru a deplasa, pe baza de contract i n condiii legale,
marfuri si calatori. In plus : conform legislatiei, transporturile se desfasoara sub
supravegherea i controlul unor autoriti i organisme specializate. Sistemul naional
de transport este reglementat, la modul general, prin O.G. nr. 19/1997 ; in ordonanta
sint precizate :
resursele

sistemului

naional

de

transport

(infrastructura

raspindita

sau

concentrata reelele de transport si terminalele aferente, respectiv mijloacele


mobile de transport);
organizatiile care exploateaza aceste resurse (in principal operatorii de transport i
operatorii activitilor conexe);
utilizatorii serviciilor de transport (clientii).

Conform legii nr. 51/2002, infrastructura de transport, adica ansamblul constructiilor


si instalatiilor care ghideaza mijloacele mobile de-a lungul cii de rulare, mpreun cu
sistemele de management ale traficului i cu sistemele de poziionare i navigaie,
constituie reelele de transport. Mijloacele de transport sunt definite n cuprinsul O.G.
nr. 19/1997 ca fiind mijloace mobile, cu sau fr propulsie, amenajate pentru
transportul de calatori sau de marfuri, special destinate s se deplaseze pe o cale de
comunicaie feroviar, rutier, naval sau aerian. Operatorii de transport sunt
persoanele fizice sau juridice, autorizate s efectueze transporturi, interne sau
internaionale, de calatori sau de marfuri, n interes public sau n interes propriu, cu
mijloace de transport deinute (n proprietate, prin nchiriere sau n leasing51).
De asemenea, O.G. nr. 19/1997 privind transporturile specific modurile de transport
care fac parte integrant din sistemul naional de transport : transporturile feroviar,
rutier, naval, aerian (sau aranjamente intre acestea).
51

Leasingul a fost introdus prin Legea nr. 51/2002 privind aprobarea O.G. nr. 94/2000 pentru modificarea i
completarea O.G. nr. 19/1997 privind transporturile.

36

Unele bunuri energia, informatiile, lichidele de o anumita speta, etc. pot fi


transferate dintr-un punct n altul prin alte proceduri tehnice decit cele precizate mai
sus, operatiile respective fiind denumite transporturi specializate52) : dei se pot gasi
in concurenta cu transporturile propriu-zise, transporturile specializate nu sint
reglementate prin O.G. nr. 19/1997.
n funcie de contexul organizatoric si/sau material, carausia se desfasoara n interes
public (denumit i transport public), respectiv n interes privat (sau interes propriu).
Toate transporturile publice sunt executate de ctre persoane fizice i juridice pe
baza unui contract de transport ncheiat ntre transportator i clienti proprietari ai
unor bunuri, sub acoperirea unui document de transport. Persoanele de orice
categorie care efectueaz transporturi de marfuri sau calatori sint supuse
autorizrii de ctre Ministerul Transporturilor.
Transporturile n interes privat sint divizate n :
transporturi n folos propriu (cele executate de persoane juridice pentru
sustinerea activitilor proprii altele decit serviciile de transport : transportul n
folos propriu de bunuri i persoane trebuie sa fie auxiliar unei activiti economice
executate de ctre persoana care l organizeaz, iar bunurile transportate trebuie
s fie proprietatea acesteia sau rezultatul activitii sale, respectiv personale
transportate trebuie sa fie angajati care executa acea activitate economica);
transporturi de interes personal (cele executate de persoanele fizice n vederea
deplasrii unor persoane sau bunuri).
Transporturile n interes privat se execut fr perceperea unui tarif. Persoanele
juridice care efectueaz transporturi n folos propriu sunt supuse autorizrii
Ministerului Transporturilor ca i in cazul persoanelor juridice care efectueaza
transporturi publice. Persoanele care efectueaz transporturi n interes personal nu
sunt supuse autorizrii de ctre Ministerul Transporturilor.

52

Aceste bunuri sunt improprii unui transport propriu-zis (constnd ntr-o deplasare cu un vehicul) fie din cauza
naturii incorporale (flux informaional), fie din cauza dematerializrii (transferuri bancare) ori a gradului
insuficient de masivitate (efecte potale). Aceste proceduri tehnice de deplasare (band transportatoare, conducte
de petrol, de gaz sau de ap, legaturi informationale, ...) exclud necesitatea unui vehicul purttor.

37

Intrucit conform legislatiei, autorizarea operatorilor de transport este obligatorie,


Ministerul Transporturilor, are sarcina sa emita norme pentru atestare, certificare,
liceniere i brevetare a persoanelor care activeaza n transporturi sau concur la
sigurana traficului53. Noiunea de operator de transport este aproape sinonima cu
notiunea de cru si este pstrat in limbaj deoarece Codul Comercial care a
introdus-o este nc n vigoare54.
n privina utilizatorilor sistemului naional de transport cei care asigura cererea de
transport : calatorii, expeditorii si expeditionarii in O.G. nr. 19/1997 sint precizate
principalele drepturi. Astfel, utilizatorii transporturilor au acces nediscriminatoriu i
egal la infrastructurile publice de transport, aleg neingradit modalitatea de deplasare,
pot efectua ei nii transportul ori pot apela la serviciile unui transportator liber ales.
In fine, O. G. nr. 19/1997 precizeaza obiectivele sistemului naional de transport:
realizarea racordrii tuturor localitilor la reeaua naional de transport;
asigurarea conectrii sistemului naional de transport la retelele internaionale;
asigurarea liberei circulaii a bunurilor, respectiv asigurarea dreptului la liber
circulaie a cetenilor;
autonomia si liberul acces al carausilor la activitati de deservire specifica;
organizarea i executarea transporturilor n conditiile economiei de pia;
sustinerea financiara a transportului public de calatori (pentru mentinerea unui
nivel moderat al tarifelor).

2.

Fiecare mod de transport, facind apel la :

reelele de transport;
mijloace financiare;
operatori de transport organizatii bazate pe forta umana, mijloace mobile si
tehnologii de exploatare inclusiv pentru activitatile conexe55 deplasarii propriu-zise,
53

Autorizarea este actul cu putere juridica prin care se face investirea cu un drept.
Atestare = confirmarea intr-o functie sau post stabilind gradul de pregatire profesionala.
Certificare = inscris care adevereste autenticitatea unor acte.
Licentiere = actiunea prin care se permite exercitarea unor operatii.
Brevetare = recunoasterea oficiala a capacitatii de a derula o activitate.
54
Dar termenul de cru nu poate fi aplicat celor care activeaza in cadrul transporturilor specializate.
55
Operatorii activitilor conexe transporturilor sunt persoanele fizice sau juridice care efectueaz activitile ce
se desfoar n legtur cu deplasarea (pilotaj, remorcaj, expediie, depozitare, etc.).

38

devine, numai in prezena cererii preluate efectiv de pe piata, parte integranta


in cadrul sistemului national de transport.

Coroborarea acestor elemente trebuie facuta intr-un cadru reglementativ dominat


de legi juridice, dar este facuta si in prezenta unor cutume si uzante. Cadrul
reglementativ al transporturilor este constituit pe baza caracterului comercial al
activitatii de carausie : prevederile cuprinse in Codul comercial si in Codul civil
(referitoare la carausie) sint urmare istorica a folosirii in practica deplasarii de
marfuri a unei forme specifice (contractul comercial de transport). Dreptul comun al
transporturilor poate fi considerat deci o subramur a dreptului comercial, ntruct
contractul de transport poarta caracteristica unui act obiectiv de comer. Pe cale de
consecinta, intreprinderea de activitati de transport in sensul de actiuni capata
caracter comercial chiar si atunci cind intreprinzator este statul56 : operatorul de
transport isi deruleaza toata activitatea sub imperativul comercialitatii (daca acela
care efectueaza deplasarea este un particular, iar transportul este ocazional,
eventualul contract incheiat cu beneficiarul este un contract civil si nu unul
comercial).

Evident ca accesul (mijloacelor de transport, apartinind operatorilor de transport, pe


retelele de transport) este permis dupa plata unor taxele de acces la infrastructurile
de transport de interes public (de exemplu, tarifele de utilizare a infrastructurii in
transportul feroviar sint stabilite prin O.G. nr. 89/2003, tarifele de utilizare a
infrastructurii de transport rutier sint stabilite prin O.G. nr. 15/2002).
Tot O.G. nr. 19/1997 imparte transporturile dupa periodicitatea deplasrii in :
transporturi cu periodicitate regulat (transporturile feroviare, transporturile urbane
de calatori, transporturile aeriene regulate, transporturile navale de linie);
transportatorul este n stare permanent de ofert, contractul de transport
ncheindu-se prin adeziune din partea clientului;
transporturile ocazionale (ad-hoc, charter) : deplasarea se se desfoar pe
itinerarii, la data i n condiiile negociate ntre cru i utilizatorul interesat
(trenuri special comandate, curse aeriene charter, expeditii navale tramp).

56

Care, conform normelor de drept, nu ar putea fi, in adevaratul inteles al notiunii, un comerciant.

39

Partea a II-a Transporturi si expeditii feroviare

Capitolul 1

Traficul intern

A. Conditii generale pentru transporturile in trafic intern ......................43


B. Prevederi specifice in documentele care legalizeaza prestatia .......51
C. Caracteristicile de tip tehnologic ale sistemului feroviar ..................54
a. Admiterea pe retea
b. Extinderea cantitativa a serviciului de transport
c. Extinderea calitativa a serviciului de transport
d. Caracteristici de exploatare
D. Structura organizatorica a transportului feroviar romnesc .............67
E. Elementele determinante ale transporturilor feroviare regionale
i interregionale de mrfuri .............................................................76
F. Sistemul informatic al cii ferate componenta comerciala ............84
G. Procedurile aplicate pe parcursul unei expeditii .91

Capitolul 2

Detalierea relatiei client operator de transport feroviar

A. Reglementari, contracte si conventii intre client si caraus .............111


B. Asigurarea marfurilor impotriva pierderii stabilitatii in parcurs .......122
C. Transportul marfurilor incadrate ca exceptionale ..........................140
D. Transportul marfurilor periculoase .................................................149

Capitolul 3

Detalierea relatiei operator de transport gestionar


infrastructura

A. Contractul de acces la infrastructura .............................................159


B. Alocarea capacitatilor de infrastructura .........................................164
C. Programarea circulatiei trenurilor ..................................................169
D. Tarifarea utilizarii infrastructurii feroviare ......................................172

Capitolul 4

Traficul international (179)

40

Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 1 :


ALEXA, C-TIN.

TRANSPORTURI INTERNATIONALE, ED. ASE, BUCURESTI


2001

PIPEREA, GHE.

DREPTUL TRANSPORTURILOR, ED. ALL BECK, BUCURESTI


2005

RUGINA, A

TEORIA SI PRACTICA ECONOMICA IN EPOCA DE TRANZITIE SI DUPA


ED. FUNDATIEI ROMNIA DE MIINE, BUCURESTI, 1994

SIMU, V.

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI FEROVIAR, ED. ASAB


BUCURETI, 2001

***

RAPORT FINAL PROIECTUL DE RESTRUCTURARE A CAILOR


FERATE ROMNE, FIRMA CHAMBERS, CONLON & HARTWELL, 1998

***

REGULAMENTUL DE TRANSPORT AL CILOR FERATE


2005

***

INSTRUCTII CFR
...

Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 2 :


CARAIANI, G.

TRANSPORTURI FEROVIARE, ED. LUMINA LEX, BUCURETI


1998

MIHILESCU, V.

EXPLOATAREA COMERCIAL A CILOR FERATE


ED. DIDACTIC I PEDAGOGIC, BUCURETI, 1966

RAICU, S.

TRANSPORT FEROVIAR : FUNCTIONARE, DEZVOLTARE, EFICIENTA


ED. STIINTIFICA SI ENCICLOPEDICA, BUCURESTI, 1981

***

REGULAMENTUL PRIVIND FOLOSIREA RECIPROCA A VAGOANELOR


DE MARFA N TRAFIC INTERNATIONAL ANEXA II RIV, 2000

***

INSTRUCTII CFR
...

Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 3 :


FISTUNG, D.

TRANSPORTURI : TEORIE ECONOMIC, ECOLOGIE, LEGISLAIE


ED. ALL BECK, BUCURESTI, 1999

SIMU, V.

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI FEROVIAR, ED. ASAB


BUCURETI, 2001

***

DOCUMENTUL DE REFERINTA CFR


2010

41

Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 4 :


CONSTANTIN, A.

TRANSPORTURI I EXPEDIII INTERNAIONALE, ED. ALL


BUCURETI, 1995

SITARU, D. A.

CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARFURI


ED. LUMINA LEX, BUCURESTI, 2007

***

CONVENIA CU PRIVIRE LA TRANSPORTURILE INTERNAIONALE


FEROVIARE (COTIF), 1983

***

CONVENIA INTERNAIONAL PRIVIND TRANSPORTUL DE MRFURI


PE CILE FERATE (CIM), 1974

42

Transporturi si expeditii feroviare

Capitolul 1 Traficul intern

A. Conditii generale pentru transporturile in trafic intern

1.

Prima pozitie in ansamblul normativ al cilor ferate este ocupata de

reglementarea care defineste ratiunea de a fi a sistemului de transport feroviar :


efectuarea de servicii in scopul obtinerii de profit57. Regulamentul de transport RT pe
cile ferate din Romnia are ca obiect stabilirea normelor cu privire la drepturile,
obligaiile i rspunderile administratorului i gestionarilor infrastructurii feroviare GI,
ale operatorilor de transport feroviar OTF i ale beneficiarilor transporturilor efectuate
pe cile ferate din Romnia. Regulamentul se aplic expediiilor, transporturilor
publice de cltori si mrfuri pe cile ferate din Romnia, precum i activitilor
accesorii acestora. Principiile de constituire a regulamentului de transport RT sint :
Transporturile publice feroviare se execut pe baz de contract de transport.
n traficul internaional, contractul de transport se ncheie i se execut cu
respectarea conveniile internaionale la care Romnia este parte.
Stabilirea sau modificarea tarifelor de transport feroviar de cltori se face
conform reglementrilor legale n vigoare. Tarifele de transport feroviar de
marf se formeaz liber pe pia.
Operatorii de transport feroviar pot acorda faciliti tarifare n baza prevederilor
unor acte normative, numai dac autoritatea, respectiv organizaia care a solicitat
facilitarea sau reducerea asigur compensrile aferente.
n scopuri comerciale se pot acorda reduceri tarifare sau se pot practica alte tarife
dect cele publicate, cu excepia transportului feroviar de cltori.
Operatorii de transport feroviar sunt n drept s perceap i alte sume,
neprevzute n tarife, ca urmare a unor costuri suplimentare care ar cadea n
sarcina clienilor. Aceste sume se nscriu distinct pe documentul de transport i
trebuie justificate cu acte doveditoare.
57

Abia dupa stabilirea ca scopul este efectuarea de prestatie in schimbul taxelor de transport si a celor adiacente,
sistemul feroviar isi defineste structura tehnica necesara serviciului, drept deplasare cu mijlocul de transport
numit vagon, in componenta unui ansamblu dinamic numit tren, pe o cale de rulare alcatuita din sina metalica.

43

n anumite conditii administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare i/sau


operatorul de transport feroviar pot decide ca :
- traficul i/sau serviciul s fie suspendate pe anumite rute, total sau parial;
- unele expediii s fie excluse de la transport sau primite numai n anumite
condiii prestabilite;
- anumite expediii s se bucure de prioritate.
Operatorul de transport feroviar poate accepta la transport orice mrfuri al cror
transport nu este interzis prin dispoziii legale. Mrfurile pentru care sunt stabilite
condiii speciale prin dispoziii legale, pot fi transportate n condiiile prevzute de
aceste dispoziii. Materiile i obiectele periculoase sunt admise la transport n
condiiile regulamentului privind transportul internaional feroviar al mrfurilor
periculoase58. Modul de ncrcare i stivuire a ncrcturii, dimensiunile ncrcturii,
asigurarea ncrcturilor i transporturile excepionale se efectueaz conform
prevederilor acordului asupra schimbului i utilizrii vagoanelor de marf ntre
ntreprinderile feroviare59. Transportul mrfurilor perisabile i al vietilor se face n
conformitate cu prevederile legilor speciale n vigoare.
Expeditorul i operatorul de transport feroviar convin cine execut ncrcarea i
descrcarea mrfii. n lipsa unei convenii, ncrcarea i descrcarea revin
operatorului de transport feroviar pentru coletarie, n timp ce pentru vagoane
complete ncrcarea revine expeditorului i descrcarea destinatarului. Cu excepia
cazului n care ncrcarea se face de operatorul de transport feroviar, expeditorul
mrfii rspunde de toate consecinele unei ncrcri defectuase a mijloacelor de
transport i trebuie s repare prejudiciul suferit din aceast cauz, de catre OTF sau
de catre GI.
Prin expediie se nelege marfa ncrcat n mijlocul de transport, cu respectarea
prevederilor RT, nsoit de dovada incheierii contractului de transport60. Tot
expediie este i vehiculul feroviar care circul pe roi proprii nsoit de scrisoare de
trsur.
58

Chiar si in traficul intern se aplica prevederile regulamentului international.


Reglementarea care a stat la baza acestui acord a purtat denumirea de Anexa II RIV.
60
Actul doveditor al incheierii contractului de transport poarta denumirea de scrisoare de trasura (care are de
regula 5 exemplare : unicatul, duplicatul, exemplarul de serviciu, avizul si adeverirea de primire, copia).
59

44

Predarea-primirea expediiilor se va efectua n cadrul programului de lucru al


operatorului de transport feroviar n locul i condiiile stabilite prin comanda
vagoanelor61 sau prin convenii ncheiate ntre operatorii de transport feroviar i
clieni. Operatorul de transport feroviar i avizeaz pe expeditori si/sau destinatari
despre punerea la dispoziie a mijloacelor de transport pentru ncrcare, respectiv
descrcare. Modul i condiiile de avizare se stabilesc de ctre operatorul de
transport feroviar n reglementrile proprii.

2.

Cnd natura mrfii cere ca ea s fie ambalat, expeditorul trebuie s o

protejeze astfel nct ea s fie ferit de pierderea total sau parial, precum i de
avarii n timpul transportului i s nu poat pricinui pagube persoanelor, mediului,
instalaiilor cii ferate sau celorlalte mrfuri. Expeditorul trebuie s foloseasc
ambalajele care corespund standardelor ori altor norme tehnice sau legale n
vigoare. Mrfurile care prin natura lor nu au nevoie de ambalaj se primesc la
transport neambalate. Operatorul de transport feroviar poate s pretind ca aceste
mrfuri neambalate s fie prezentate la transport n uniti de manipulare mai mari
(legturi, pachete, palete, containere, o anumit mas pe colet i alte modaliti care
faciliteaz operaiile de manipulare).
Mrfurile ce se transport n vrac n vagoane descoperite trebuie astfel nsemnate
sau marcate de expeditor, nct sustragerea din coninut s nu fie posibil fr urme
vizibile. Expeditorul trebuie s aplice sigilii proprii la toate sistemele de nchideredeschidere care permit accesul n interiorul vagoanelor acoperite, containerelor,
boxpaletelor care au capac, mijloacelor acoperite cu prelate i alte dispozitive ce se
sigileaz, ncrcate de el. Operatorul de transport feroviar aplic sigiliile sale ori de
cte ori consider c este n interesul su s execute sigilarea.
Operatorul de transport feroviar are dreptul s verifice, n orice moment, dac au fost
respectate condiiile de transport i dac expediia corespunde cu meniunile nscrise
de ctre expeditor n actele care materializeaza contractul de transport.
61

Daca nu exista in vigoare un contract de prestatii de transport, vagoanele se vor solicitata in scris prin
comanda operatorului de transport feroviar, conform reglementrilor proprii ale acestuia. Comanda trebuie s
conin cel puin urmtoarele indicaii : staia de expediere, staia de destinaie, felul mrfii, cantitatea, data i
locul unde se solicita ncrcarea, tipul mijloacelor de transport, rechizitele de ncrcare necesare.

45

n cazul in care se constat la colete, la mijlocul de transport, la sigilii, la semnele de


marcaj sau la mrfuri urme de violare, pierderi, scurgeri, alterri, avarieri, substituiri,
diluri, diferene de mas peste toleranele legale etc., calea ferata trebuie sa verifice
coninutul expediiei. Expeditorul (sau destinatarul) trebuie s fie invitat la verificarea
coninutului expediiei, dupa cum aceasta are loc n staia de expediere, n parcurs
sau n staia de destinaie. Atunci cnd verificarea se refer nemijlocit la coninutul
expediiei, aceasta se face, pe ct posibil, n prezena celui n drept : in cazul n care
acest lucru nu este posibil, verificarea se face n prezena organelor de poliie sau a
unui specialist autorizat ori a 2 martori care nu sunt salariai ai operatorului de
transport feroviar. Rezultatul verificrii se consemneaz ntr-un proces-verbal de
constatare, un exemplar urmind sa fie inminat celui indreptatit62. Cheltuielile produse
cu verificarea se suport, dup caz, de expeditor sau destinatar, n afar de situatia
n care verificarea se face din culpa operatorului de transport feroviar.
Se consider suprancrctur cantitatea de marf care depete limita de
ncrcare admis n funcie de caracteristicile constructive ale vagonului sau
containerului, respectiv de sarcina admisa pe osie ori pe metru liniar de vagon.
Suprancrctura constatat n parcurs se descarc de expeditor sau de operatorul
de transport feroviar, pe cheltuiala expeditorului. Suprancrctura descrcat se
pune la dispoziie expeditorului ; dac expeditorul dispune ca suprancrctura s fie
expediat la staia de destinaie a ncrcturii principale, la o alt staie de destinaie
sau s fie napoiat la staia de expediere, aceasta se trateaz ca o expediie
distinct63.

3.

Expeditorul trebuie s anexeze la actele care insotesc expeditia, documentele

necesare pentru ndeplinirea formalitilor vamale, fiscale, de poliie, sanitarveterinare, fito-sanitare sau reglementate de alte autoriti administrative, care
trebuie ndeplinite nainte de eliberarea mrfii. Aceste documente trebuie s se refere
numai la mrfurile care fac obiectul aceleiai scrisori de trsur.
62

Cind cel indreptatit expeditorul sau destinatarul nu accepta constatarile din procesul verbal, atunci el are
dreptul ca masa si starea incarcaturii precum si cauza si valoarea pagubei sa fie constatate de un expert sau
specialist numit de parti sau desemnat pe cale judiciara.
63
In orice caz, predatorul trebuie sa achite o serie de taxe suplimentare alcatuite pe baza : tarifului de incarcaredescarcare (cind operatia este executata de calea ferata), tarifului orar de utilizare a vagonului care a stationat din
cauza supraincarcaturii, tarifului de magazinaj pentru cantitatea constatata ca supraincarcatura, etc. plus
diferentele pentru tariful de transport propriu-zis aplicat la valoarea reala a incarcaturii, plus o penalitate pentru
incarcarea incorecta.

46

n cursul transportului, formalitile cerute de organele vamale sau de alte organe


abilitate prin lege se pot ndeplini de catre operatorul de transport feroviar, fr
garantarea plii taxelor vamale. Expediiile sosite n staia de destinaie nevmuite
se avizeaz ctre destinatar i stau la dispoziia lui, pn ce acesta obine liberul de
vam conform legii. Pentru executarea n staia de destinaie a altor formaliti
administrative se procedeaz similar.

4.

n lipsa unei convenii in care expeditorul i operatorul de transport ar fi

convenit asupra duratei de executare a contractului de transport, se cumuleaza


termenele de mai jos64:
termen de expediere de 24 ore;
termen de transport pentru fiecare fraciune indivizibil de 400 km. cite 48 ore;
termen suplimentar de 24 de ore, care se aplic o singur dat, pentru trecerea de
pe liniile principale pe liniile secundare sau nguste i invers;
alte termene suplimentare stabilite prin reglementarile operatorului de transport.
Termenul de executare a contractului de transport se prelungete, cu excepia
cazurilor imputabile operatorului de transport feroviar, cu durata staionrii necesare
pentru :
verificarea expediiei;
ndeplinirea formalitilor cerute de organele vamale sau de alte autoriti
administrative;
modificarea contractului de transport;
tratamente speciale ce trebuie acordate mrfii (exemple : pentru adaparea
vietatilor, pentru alimentarea cu gheata);
transbordarea sau refacerea unei ncrcturi efectuate defectuos de ctre
expeditor;
orice ntrerupere a traficului care mpiedic n mod temporar nceperea sau
continuarea transportului (calamiti naturale, evenimente de cale ferat, incendii,
greve i alte situaii excepionale)65.

64

De remarcat ca valoarea cumulata a acestor termene conduce la o viteza de deplasare a marfii de cca. 2-3
km/h si care constituie unul din principalele dezavantaje ale transportului feroviar.
65
Cauza i durata acestor prelungiri trebuie s fie menionate de operatorul feroviar n scrisoarea de trsur.

47

n cadrul termenului de executare a contractului de transport, expediia trebuie s


soseasc n staia de destinaie i s fie avizat destinatarului. Pentru expediiile care
nu pot ajunge n staia de destinaie, deoarece liniile de descrcare ale destinatarului
sunt inaccesibile, din culpa lui, iar ca urmare expeditiile urmatoare trebuie sa fie
oprite pe parcurs pentru a nu aglomera excesiv statia de destinatie, termenul de
executare a contractului de transport se ncheie o dat cu avizarea destinatarului
asupra opririi transporturilor n parcurs. Durata staionrii trebuie s fie menionat de
operatorul de transport feroviar n actele care insotesc expeditia.66
Pe durata ct mijloacele de transport i rechizitele stau la dispoziia clientului pentru
ncrcare, descrcare, transbordare, aranjarea ncrcturii, dispunerea msurilor
privind mpiedicarea la transport, mpiedicarea la eliberare, executarea dispoziiilor
ulterioare, executarea operaiilor administrative, vmuire etc. operatorul de transport
are dreptul s perceap tarife de utilizare TOU. Pentru mijloacele de transport i
rechizitele de ncrcare aparinnd operatorilor de transport feroviar strini se percep
tarife de utilizare innd seama de chiriile stabilite n traficul internaional.

5.

Eliberarea

expediiei

la

destinaie

este

realizata

dupa

ndeplinirea

urmtoarelor conditii :
predarea mrfii ncrcate n mijlocul de transport (cu respectarea prevederilor RT),
sau a vehiculului feroviar care circul pe roi proprii;
plata tuturor taxelor ce decurg din contractul de transport;
remiterea scrisorii de trsur destinatarului.
Eliberarea expediiei se face pe baza semnturii de primire a destinatarului. Prin
convenii, operatorul de transport feroviar stabilete mpreun cu destinatarul locul i
condiiile de predare-primire a expediiei. Destinatarul trebuie s descarce complet
mijloacele de transport, s le curee de orice resturi care provin de la marfa
descrcat, s ndeprteze sigiliile i etichetele vechi, s nchid uile i clapele, s
monteze prile mobile ale vagoanelor nainte de a le preda operatorului de transport.
Operatorul feroviar poate face aceste operaii pe cheltuiala destinatarului.

66

In mod obisnuit : sint trei din cele cinci exemplare ale scrisorii de trsur.

48

6.

Expeditorul poate s modifice contractul de transport prin dispoziii ulterioare,

indicnd :
retragerea mrfii din staia de expediere;
oprirea mrfii n parcurs;
amnarea eliberrii mrfii;
eliberarea mrfii n staia de destinaie unei alte persoane dect destinatarul
nscris initial n contractul de transport;
eliberarea mrfii intr-o alt staie dect staia de destinaie nscris initial n
contractul de transport;
napoierea mrfii la staia de expediere.
Cnd expeditorul nu a luat n sarcina sa tarifele aferente transportului i nu a fcut n
contractul de transport meniunea ,,destinatar neautorizat s dea dispoziii
ulterioare, destinatarul poate, prin dispoziii ulterioare, s modifice contractul de
transport, indicnd :
oprirea mrfii n parcurs;
amnarea eliberrii mrfii;
eliberarea mrfii n staia de destinaie unei alte persoane dect destinatarul
nscris initial n contractul de transport;
modul de ndeplinire a formalitilor vamale sau cerute de alte autoriti
administrative.

Modificarea unilaterala a contractului este permisa expeditorului sau destinatarului


(nu unei alte persoane si nu simultan amindurora) pe baza duplicatului scrisorii de
trasura si in nici un caz dispoziiile de modificare nu trebuie s aib ca efect
divizarea expediiei. Unele din aceste actiuni (de modificare a contractului de
transport) conduc la asa numita reexpediere (repredare). Prin reexpediere se
nelege operaiunea prin care, printr-o cerere scris, destinatarul solicit, dup
eliberarea expediiei, ncheierea unui nou contract de transport care are ca obiect
aceeai incarcatura i n care el devine expeditor : marfa ce face obiectul expediiei
rmne ncrcat n acelai vagon cu aceleai marcaje de siguran i sigilii. Dac
destinatarul a dispus ca marfa s fie eliberat unei alte persoane, aceasta din urma
nu mai este autorizat s modifice contractul de transport.
49

7.

Constituie mpiedicare la transport imposibilitatea nceperii sau continuarii

transportului pe itinerarul prevzut. Pot constitui mpiedicri la transport calamitile


naturale (inundaii, nzpeziri, etc.), perturbri n serviciu (accidente i alte
evenimente asemntoare care determina oprirea n parcurs), sechestrarea mrfii,
lipsa documentelor nsoitoare pentru ndeplinirea formalitilor vamale sau
administrative, grevele i alte cazuri similare. n caz de mpiedicare la transport,
operatorul de transport feroviar hotrte dac este preferabil s transporte din
oficiu marfa, modificnd itinerarul sau dac este indicat, n interesul expeditorului,
s i cear instruciuni, comunicndu-i informaiile utile de care dispune. Dac
expeditorul, ntiinat de o mpiedicare la transport, nu d ntr-un termen acceptabil
instruciuni executabile, operatorul de transport feroviar procedeaz potrivit normelor
privind mpiedicarea la eliberare67.
Se consider mpiedicare la eliberare situatia in care destinatarul refuz primirea
expediiei, nu poate fi gsit sau expediia nu poate fi eliberat din alte cauze
(sechestru, hotrri judectoreti, marf grevat de un ramburs neacceptat sau alte
situaii similare), n termen de 5 zile de la data avizrii. n caz de mpiedicare la
eliberare, operatorul de transport feroviar trebuie s l ntiineze pe expeditor fr
ntrziere pentru a-i cere instruciuni. n nici un caz marfa nu se va napoia
expeditorului fr consimmntul su scris.

8.

Calea ferat care a primit la transport marfa cu scrisoarea de trsur, este

rspunztoare de executarea transportului i de integritatea mrfii pe ntreg parcursul


pn la eliberare. Operatorul de transport feroviar este rspunztor pentru paguba
care rezult din pierderea sau din avarierea mrfii survenit din momentul ncheierii
contractului de transport i pn la eliberarea expediiei, precum i pentru paguba
care rezult din depirea termenului de executare a contractului de transport.
Principiile juridice confera operatorului de transport feroviar drepturile unui creditor
gajist asupra mrfurilor transportate, pentru totalitatea creanelor ce i se cuvin din
executarea transportului.
67

Se poate ajunge la descarcarea marfii din mijlocul de transport sau chiar la valorificarea marfii prin vinzare. In
acest ultim caz, suma obinut din vnzarea mrfii, dup scderea taxelor care greveaz marfa i a cheltuielilor
ocazionate de valorificare, trebuie s fie pus la dispoziia expeditorului; dac suma este mai mic dect
drepturile ce se cuvin operatorului de transport, expeditorul trebuie s plteasc diferena.

50

Cnd o pierdere parial sau o avariere este descoperit ori presupus de operatorul
de transport feroviar sau cnd ea este susinut cu probe de cel ndreptit sa o
invoce, trebuie s se ntocmeasc fr ntrziere i, dac este posibil, n prezena
celui ndreptit, un proces-verbal prin care se constat starea mrfii, masa i, de
dorit, mrimea pagubei, cauza acesteia i momentul cnd s-a produs. O copie a
acestui proces-verbal trebuie s fie nmnat gratuit celui ndreptit. Pierderile totale
descoperite sau invocate se cerceteaz de operatorul de transport feroviar, rezultatul
investigaiilor comunicndu-se celor interesai. n cazul n care coletul sau mijlocul de
transport a fost violat pe parcurs sau poart urme de violare sau semnele de pe
mrfurile transportate ntr-un mijloc descoperit poart urme de violare, se presupune
pn la proba contrar c mrfurile au ajuns in aceasta stare din vina cii
ferate. Operatorul de transport feroviar nu rspunde pn la proba contrar
pentru lipsurile cantitative dac mijlocul de transport nchis a ajuns la destinaie fr
urme de violare, sustragere, scurgere, avariere i cu sigiliile intacte, iar mrfurile
ncrcate n mijlocul de transport deschis, cu semnele sau marcajele intacte.

B. Prevederi specifice in documentele care legalizeaza prestatia

1.

Contractul de transport este baza juridic a efecturii operaiilor de transport i

reprezint acordul ntre dou persoane (din care cel putin una este juridica) n scopul
realizrii unui raport care definete o viitoare prestaie de transport. Caracteristici :
reprezinta un acord de vointa autonom (independent fata de alte contracte);
este un act de consum (nu este un act in asteptarea unui eveniment extrinsec
cum ar fi cazul unei asigurari de bunuri, de exemplu);
implic obligaii materiale i cheltuieli contrabalansate prin foloasele care decurg
din contractul de transport;
este un act bilateral, n sensul c d natere la obligaii pentru ambii semnatari
(att pentru transportator ct i pentru expeditor);
are caracter obligatoriu, n sensul c transportatorul este obligat s pun la
dispoziie mijlocul de transport, s primeasc marfa i s rspund de ea pe
timpul transportului, iar expeditorul trebuie s prezinte la transport numai acele
mrfuri care sunt admise la transport si n stare corespunztoare.

51

Prie contractului de transport sint :


cruul : persoana juridica si care i ia nsrcinarea ca ntr-un mod bine precizat
s transporte o cantitate oarecare de marfa.
expeditorul : orice persoan fizic sau juridic ale crei interese se refer la
ncheierea unui contract de transport de mrfuri. La data ncheierii contractului de
transport expeditorul este in drept s nominalizeze n documentul de transport
persoana creia i va fi eliberat marfa la captul deplasarii (destinatarul este
aceea persoan fizic sau juridic pe care transportatorul o identifica si careia i va
elibera marfa la locul stipulat n contract).
n ceea ce privete poziia destinatarului n contractul de transport se poate afirma
c, dei nu particip efectiv la ncheierea contractului de transport, dobndete
anumite drepturi i obligaii decurgnd din contractul ncheiat anterior ntre expeditor
i cru, devenind un aa zis ter.
Contractul de transport reprezint o nelegere de tip oneros care se consider
ncheiata la momentul la care sunt ndeplinite cumulativ urmtoarele condiii:
operatorul de transport feroviar a primit marfa ncrcat n mijlocul de transport,
sau vehiculul feroviar care circul pe roi proprii, dup caz, nsoit de scrisoarea
de trsur completat de expeditor;
operatorul de transport feroviar a aplicat tampila cu data pe toate exemplarele
scrisorii de trsur.
Scrisoarea de trsur reprezint confirmarea scris a ncheierii contractului de
transport n momentul n care operatorul de transport a primit marfa la transport, iar
casierul a aplicat tampila cu data, respectiv tampila francat (achitat) pe scrisoarea
de trsur. Scrisoarea de trsur se ntocmete de regula n 5 exemplare:
duplicatul rmne la expeditor;
copia rmne la staia de expediie;
unicatul ajunge la destinatar.
avizul i adeverirea de primire se pastreeaza in staia de destinaie (semnatura
destinatarul la primirea mrfii n rubrica ,,primit fr obieciuni incheie si
confirma indeplinirea contractului de transport);
52

exemplarul de serviciu insoteste transportul si dupa indeplinirea formalitatilor


referitoare la expeditia respectiva se trimite atasat la conturile taxelor de transport
incasate, spre verificare, compartimentului financiar al operatorului de transport.
Scrisoarea de trsur este documentul de transport pentru expediiile de vagoane,
pentru uniti de transport intermodal i pentru coletrie68. Scrisoarea de trsur
trebuie s cuprind urmtoarele meniuni obligatorii:
numele i adresa operatorului de transport care a ncheiat contractul de transport;
numele i adresa expeditorului, respectiv numele i adresa destinatarului (in
ambele cazuri ca expeditor sau ca destinatar trebuie s fie nscris o singur
persoan fizic sau juridic);
denumirea staiilor de expediie i destinaie conform nomenclatorului staiilor de
cale ferat;
data ntocmirii;
denumirea mrfii i a modului de ambalare;
numrul mijlocului de transport i, dup caz, i al unitii de transport intermodal;
masa brut a mrfii i elemente suplimentare de identificare care s permit
determinarea cantitii de marf a expediiei, exprimat sub alte forme 69;
numrul i seria sigiliilor aplicate;
meniunea privind modul de plat.
Pentru fiecare expediie trebuie ntocmit o singur scrisoare de trsur. Dac nu
exist o convenie contrar ntre expeditor i operatorul de transport feroviar, una i
aceeai scrisoare de trsur se refer numai la ncrctura unui singur vagon (sau a
unei uniti de transport intermodal sau a unei expediii de coletrie). Totui cu o
singur scrisoare de trsur pot fi predate la transport obiectele indivizibile i de
dimensiuni excepionale, a cror ncrcare necesit mai mult de un vagon sau
mrfuri de masa identice in caracteristicile de baza ncrcate n mai multe
vagoane (grup de vagoane care constituie o expediie distinct).

68

Carausii feroviari utilizeaza si alte documente de transport.


Pentru expediiile ncrcate de expeditor, meniunile din scrisoarea de trsur referitoare la masa mrfii sau la
numrul coletelor nu fac dovada mpotriva operatorului de transport feroviar dect dac verificarea acestei mase
i a numrarea coletelor a fost fcut efectiv de ctre acesta i a fost certificat n scris pe documentul de
transport.
69

53

2.

Prestaia de transport (mai exact, taxele rezultate din aplicarea tarifelor de

transport, tarifelor accesorii i a altor tarife survenite din momentul ncheierii


contractului de transport pn la livrare) este pltit de ctre expeditor, dac nu
exist o convenie contrar ntre expeditor i operatorul de transport feroviar. La
modul general, plata ctre operatorul de transport feroviar se face :
cu ocazia ncheierii contractului de transport;
la eliberarea expediiei;
periodic, prin facturare, atunci cnd exist o convenie n acest sens.
In mod obligatoriu, ori de cite ori se ncaseaz tarife necuvenite, operatorul de
transport feroviar este obligat s le restituie.
Expeditorul i operatorul de transport pot conveni ca expediia s fac obiectul unei
declaraii a interesului la eliberare, declaratie nscris n scrisoarea de trsur de
ctre expeditor si pentru care se percepe un tarif. n caz de declarare a interesului la
eliberare, dupa ajungerea la destinatie, expeditorul poate cere o despgubire pentru
paguba suplimentar dovedit70 pn la concurena sumei declarate.
Expeditorul poate ncrca expediia sa cu un ramburs71 pn la o valoare egal cu
valoarea mrfii. Debursele72 se admit numai pentru executarea unor operaiuni legate
de marfa transportat.

C. Caracteristicile de tip tehnologic ale sistemului feroviar

1.

Ansamblul elementelor constructii si instalatii care fixate de teren transmit

acestuia fortele rezultate din sustinere si inaintare si prin care se asigura mijloacelor
de transport ghidarea si deplasarea, se numeste infrastructura. Totalitatea
mijloacelor cu ajutorul carora se face deplasarea, cat si ideile si practicile utilizate in
desfasurarea activitatii de transport se numeste suprastructura.
70

Incluzind : avarierea partiala sau totala, pierderea partiala sau totala , intirzierea etc..
Practic rambursul este suma de bani pe care destinatarul trebuie sa o remita expeditorului prin intermediul
carausului, dupa sosirea expeditiei la destinatie.
72
Practic debursul este suma de bani pe care expeditorul o remite destinatarului prin intermediul carausului o
data cu predarea marfii.
71

54

Infrastructura realizeaza functia de baza in raport cu suprastructura, permitand


efectuarea prestatiei de transport, dar nerealizind-o nemijlocit. Utilizarea rationala a
infrastructurii constituie una din conditiile necesare, dar nu suficiente pentru
realizarea prestatiei si asigurarii unei activitati optime, in vederea satisfacerii cererii
de transport. Exista :
structura de retele : cuprinde retelele si elementele constituente ale acestora
(poduri, semnale, etc.), adica intregul suport raspandit al bazei transporturilor.
structura de constructii si instalatii : cuprinde punctele fixe si elementele
constituente ale acestora (unitati de baza, instalatii conexe in noduri, etc.), adica
intregul suport concentrat al bazei transporturilor.

Punctele de deservire se caracterizeaza pe de o parte prin atributul continuitatii


(mentinerea integritatii retelei) si pe de alta parte de atributul discontinuitatii (acces si
evacuare din retea). Punctele de deservire indeplinesc, in esenta, doua functii:
de intrare-iesire, prin care se asigura incarcarea-descarcarea retelei ;
de redirectionare, prin care se asigura traiectoria calatorilor si marfurilor.

Deplasarea feroviara nu se poate face fara infrastructura, dar nici fara mijloace si
fara idei clare referitoare la transport : suprastructura este cea care realizeaza
prestatia.

Inainte de a cuprinde sintetic in lista urmatoare componentele suprastructurii


transporturilor, trebuie sa se precizeze ca intre acestea exista relatii complexe, astfel
ca, imaginea globala se poate crea numai interconditionind structurile specificate:
structura materiala (reflecta compartimentarea activitatii conform specializarii
prestatiilor; reflecta structura de ramura; mijoacele de transport sunt principalele
elemente ale acestei structuri).
structura demo-economica (pune in evidenta resursele materiale si umane;
reflecta distribuirea pe tipuri de prestatie si grade de pregatire, respectiv, trepte ale
conditiei sociale sau puterii economice; include elementele de baza care
genereaza necesitatile de deplasare si permit determinarea volumului cererii de
transport).

55

structura teritoriala (reflecta repartizarea pe zone geografice; contine ideea de


interconectare intre zone; modul de determinare a retelei de transport este
caracteristica esentiala a structurii).
structura

tehnica73 (pune

in

evidenta

alcatuirea

sistemului

prin

prisma

instrumentelor tehnice si a tehnologiilor aplicate; completeaza structura materiala,


caracterizand nivelul existent al tehnicii; conditioneaza distributia pe moduri de
transport).
structura de proprietate (pune in evidenta apartenenta mijloacelor de un anumit
proprietar; are drept rezultanta alcatuirea intima a operatorilor de transport; este
determinanta pentru construirea strategiei de investitii si a politicii tarifare).
structura organizationala (separarea pe domenii de activitate productiv,
comercial, financiar, de conducere, auxiliar este o trasatura organizationala;
aceasta structura ofera unitate, prin pirghii functionale, care asigura coerenta
domeniilor de activitate, alcatuite prin asocierea componentelor amplasate
reciproc unele fata de altele, pe orizontala si/sau pe verticala; interventia
metodelor de conducere stiintifica asupra desfasurarii activitatii de transport este o
parte componenta a structurii organizationale).

Se poate opera si in sfera suprastructurii doar cu doua notiuni (ca in cazul


infrastructurii) : una de alcatuire strict materiala, alta cuprinzand latura logistica, adica
aceea care, stabilind si coordonand mijloacele tehnice, economice, umane etc.,
permite sa se efectueze prestatia. De subliniat ca suprastructura transporturilor
permite contactul nemijlocit in societate si in economie (intrucat contactul de tip
informational nu este suficient decat pentru putine activitati).

2.

In cadrul activitatii de transport feroviar sint cuprinse operaiunile de deplasare

realizate cu vehicule feroviare, de ctre operatorii de transport feroviar, pe


infrastructura cilor ferate, n scopul modificarii coordonatelor mrfurilor i cltorilor
(in spaiu, dar i in timp)74. Operatorii susmentionati au ca principal obiectiv prestarea
de servicii de transport pe calea ferat.

73

Tehnica inglobeaza totalitatea uneltelor de munca, dar si procedeele intrebuintate in exercitarea unei activitati.
Transporturile pe sine in mediul urban cu tramvaiul sau cu metroul sint considerate de legislatia romna
drept transporturi rutiere si sint reglementate prin acte normative emise de autoritatile locale (de aceea cadrul
organizatoric al acestora nu a fost supus restructurarilor care au grevat cile ferate propriu-zise dupa 1989).
74

56

Infrastructura cilor ferate romne constituie proprietatea statului i este format din
ansamblul elementelor necesare circulaiei materialului rulant n scopul efecturii
serviciului public de transport feroviar, n condiii de siguran, potrivit tehnologiilor i
reglementrilor specifice transportului feroviar. Transportul feroviar public se
efectueaz pe baz de contract de transport i se delimiteaz de transportul feroviar
n interes propriu, efectuat pentru activitile de factura particulara, cu mijloacele
mobile deinute sub o forma legala oarecare.

Principalele caracteristici ale transportului feroviar sunt :


asigurarea deplasarii eficace in special pentru mrfurile de mas, dar i a unei
game extinse de produsele finite i semifabricate, industriale sau agricole;
transportul se deruleaza la preuri mai sczute dect cele practicate n transportul
rutier sau aerian, ndeosebi pe distane medii i lungi;
pentru beneficiarii care dispun de linii industriale, transportul feroviar asigur
accesul ,,din poart n poart (dar sint numeroase cazurile in care transportul
feroviar nu poate oferii transferul direct de la furnizor la beneficiar, necesitnd
combinarea cel mai adesea cu transportul rutier);
procesul de transport se desfoar (relativ) nentrerupt, ziua i noaptea i n tot
cursul anului, n condiii de regularitate i potrivit unor grafice prestabilite;
deplasarea pe cile ferate ofer un grad ridicat de siguran a circulatiei si a
securitatii marfurilor si calatorilor printr-un cadru reglementativ foarte strict (dar
durata transportului este relativ mare datorit vitezei comerciale reduse
determinate de staionarea ndelungat a vagoanelor n triaje i sub operaiuni de
ncrcare-descrcare un vagon obisnuit putind prelua pina la 60 tone de marfa).

3.

Dup cel de-al doilea rzboi mondial, activitatea de transport feroviar a avut o

evoluie relativ identic n majoritatea rilor, cu schimbri lente i nesemnificative :


cile ferate (in particular CFR-ul autohton) constituiau aproape parte integrant a
statului, fiind organizate ca structuri birocratice monopoliste;
intreprinderile de profil se manifestau ca organizaii excesiv tehniciste,
preocupate exclusiv de prestaie, ignornd nivelul (ridicat al) costurilor;
guvernele se implicau direct n managementul cilor ferate i acopereau o parte
din costuri.
57

Ca urmare a imobilismului, rolul cilor ferate pe piaa generala a serviciilor de


transport a nceput s scad, agravind problemele de tip financiar, cu repercusiuni
asupra suportului material necesar prestatiei. Criza transportului feroviar din Europa
a atins perioada de vrf dup anul 1985 : cile ferate acumulasera treptat deficite
apreciabile, care au devenit de nesuportat pentru bugetele statelor i care au atras
reacia guvernelor din cteva ri (Suedia, Marea Britanie). Ulterior, aproape toate
guvernele europene au elaborat proiecte, mai mult sau mai putin consistente, de
lichidare a acestei stri de lucruri. ncepnd cu anul 1990, Uniunea European a
decis s impun reguli comune de reformare a pieei transporturilor ntr-un mediu
concurenial, care s elimine politica de functionare prin deficite. In esenta, Uniunea
European propune competiia liber a operatorilor feroviari prin acordarea
nediscriminatorie a dreptului de acces pe infrastructura feroviar, crend astfel
condiii pentru constituirea unei piee (cel putin unificate daca nu unice) de
transport75.
In principal, Uniunea European a elaborat un cadru juridic suficient de flexibil pentru
ca fiecare stat membru sa-si creeze structurile proprii, care pe de o parte sa se
alinieze directivelor UE, dar pe de alta parte sa permita reorganizarea cilor ferate
conform specificului national. In mod cert, directivele UE au creat noi relaii pe piaa
transporturilor i au impus o nou politic feroviar de restructurare. Detaliind unele
dintre cele mai importante, se pot obtine urmatoarele informatii.
Directiva 91/440/CEE privind restructurarea transporturilor feroviare. Obliga la
punerea n practic a urmtoarele principii:
Statele sa preia datoriile cilor ferate din perioadele anterioare;
Msurile de restructurare s nu mai permita nregistrarea de noi datorii;
Cile ferate sa capete o nou identitate proprie, distinct, de cea a operatorilor
feroviari : restructurarea trebuia sa implementeze cel putin separarea contabil a
gestionarului (administratorului) de infrastructur, de furnizorii (operatorii) de
servicii de transport;

75

In mare msur, procesul a urmarit o restructurare omoloaga cu organizarile din transportul rutier sau aerian,
unde infrastructura (reteaua rutiera, aeroporturile, etc.) este deschis accesului oricarei societai axate pe prestatia
specifica modului respectiv, n competiie corecta pentru acoperirea un segment ct mai important al pieei.

58

Accesul la infrastructura feroviar sa fie gradual deschis tuturor operatorilor


feroviari care pltesc tarife de acces;
Statul sa rmna autoritatea public de reglementare a cadrului pieei
transporturilor si de garantare a serviciilor sociale pentru populaie.
Directiva 95/18/CEE asupra autorizrii operatorilor feroviari. Directiva stipuleaz c
principiile sistemului de autorizare sint stabilite de ctre Uniunea European, statele
membre avnd responsabilitatea acordrii i administrrii autorizaiilor. Fiecare stat
membru desemneaza organul responsabil cu emiterea autorizaiilor i cu ndeplinirea
obligaiilor impuse de directiv. Conform directivei, nici un operator de cale ferat nu
va avea permisiunea sa presteze servicii de transport care cad sub incidena acestei
directive, dac nu i s-a acordat autorizaia corespunztoare serviciilor pe care le
presteaz. Directiva descrie cerinele pe care operatorii feroviari vechi sau noi
trebuie s le ndeplineasc pentru a putea obine autorizaia:
bun reputaie;
situaie financiar solid;
competen profesional;
ndeplinirea obligaiilor civile.
Operatorii feroviari trebuie s dein personalul i mijloacele necesare prestrii
serviciilor. Conform directivei, operatorului feroviar trebuie s probeze c personalul
responsabil cu sigurana, n special mecanicii de locomotiv, are calificarea necesar
n domeniul de activitate i c ntregul personal, materialul rulant, precum i
organizarea companiei pot asigura un nivel nalt de siguran a serviciilor prestate.
Directiva 95/19/CEE privind alocarea capacitilor infrastructurii. Directiva este
destinat s reglementeze activitatea sectorului de infrastructur feroviar si a
operatorilor de transport feroviar in vederea asigurarii transparentei modului de
obtinere a accesului la infrastructura administrata de gestionarul infrastructurii. Se
stipuleaz c trasele76 trebuie s fie alocate operatorilor feroviari n mod
nediscriminatoriu i echitabil.

76

Din punct de vedere tehnic, trasa este traiectoria rezervata unui anumit tren in cadrul coordonatelor spatiutimp si care permite deplasarea pe infrastructura feroviara fara intersectarea cu alte trenuri.

59

Se introduc totui clauze protectoare n procesul de alocare ; aceste clauze


garanteaz statelor membre dreptul de a acorda privilegii sau dimpotriva de a
impune restrictii pentru:
servicii publice prestate n scopuri sociale;
servicii prestate pe infrastructura constituit sau dezvoltat special pentru anumite
servicii (linii specializate pentru transportul de mare vitez sau linii specializate
doar pentru traficul de marf).
Pentru aceste servicii, care reflect interesele naionale, statele pot subveniona
sectoare ale infrastructurii (direct sau indirect prin susinerea operatorilor) n scopul
acoperirii investitiilor sau serviciilor prestate. Conform acestei directive, intotdeanuna
situaia financiar a sectorului de infrastructur trebuie s prezinte cel puin un
echilibru ntre veniturile din tarifele de acces pe infrastructur, plus contribuiile
statului i cheltuielile pentru infrastructur (ecuaia de echilibru a bugetului pentru
infrastructur determin suma global pe care vor trebui s o plteasc operatorii de
cale ferat, dat

fiind

faptul c, dupa

scaderea

contributiei

statului, valoarea

ramasa trebuie sa acopere in totalitate costurile cumulate necesare gestionarii


infrastructurii).
O cerin esenial pentru alocarea de trase operatorilor de cale ferat este
certificatul de siguran, validat de statul respectiv, preciznd standardele de
siguran pe care trebuie s le respecte operatorii de cale ferat pentru ca serviciile
lor s fie compatibile cu trasele alocate.

Ideea care se detaseaza din analiza acestor directive este ca interpretarea corecta a
structurii vizate a cilor ferate se bazeaza pe existenta unor secvente prin care
prestatia ajunge sa se materializeze :
un nivel care administreaza infrastructura, veniturile fiind rezultatul taxei de acces
platite de operatorii de transport;
un nivel care exploateaza parcul de vehicule feroviare, veniturile fiind rezultatul
taxei de transport platite de clientii sistemului de transport feroviar.

Pe de o parte, cele doua niveluri sint asamblate prin proceduri care se deruleaza :

60

intre stat si administratorul infrastructurii : contractul de concesiune77,


contractul de activitate si altele asememea;
intre administratorul infrastructurii si operatorii de transport : contractul de acces
pe infrastructura, contractul pentru furnizarea energiei electrice, etc.;
intre operatorii de transport si clienti : contractul de prestatii, contractul de
transport, conventia de incarcare descarcare, contractul de plata centralizata
etc..
Pe de alta parte asamblarea specificata mai sus este adusa si de elementul trafic
element care ierarhizeaza atit infrastructura cit si serviciul derulat ; astfel cile ferate
se pot clasifica in :
ci ferate magistrale : infrastructura speciala, mentenanta de nivel foarte ridicat,
servicii efectuate prin trenuri de marfa de parcurs international sau de lung
parcurs, etc.;
ci ferate principale : infrastructura de mica vechime, mentenanta superioara,
servicii efectuate prin trenuri de marfa de lung parcurs de tip interregional sau de
scurt parcurs, regionale etc.;
ci ferate scundare : infrastructura cu mai mare vechime, mentenanta la nivel de
suficienta, servicii efectuate prin trenuri locale de marfa, etc.;
ci ferate uzinale : proprietate particulara, dar racordate la reteaua nationala.

In mod obligatoriu parametrii infrastructurii cilor ferate romane trebuie sa


corespunda normelor interne / internationale si celor stabilite prin acorduri bilaterale :
acesti parametrii trebuie sa asigure compatibilitatea cilor ferate interne cu
ansamblul international78.

4.

In context declarativ, infrastructura cuprinde totalitatea elementelor necesare

direct sau indirect circulatiei trenurilor si manevrei materialului rulant ; infrastructura


are in componenta :

77

In baza OUG nr. 12 / 1998 administrarea infrastructurii feroviare publice apatinind statului romn a fost
atribuita exclusiv, in concesiune fara plata redeventei, Companiei nationale CFR (infrastructura) instituind un
adevarat monopol pentru urmatorii 49 de ani si cu drept de subconcesionare sau inchiriere catre terti.
78
In special ecartamentul trebuie sa corespunda cerintelor europene, 1435 mm (considerat normal fata de cel
din Spania 1676 mm sau din tarile fostei Uniuni Sovietice, 1524 mm).

61

liniile ferate, terenul aferent pe care sint construite acestea, dar si terenurile situate
de o parte si de alta a axei cii ferate pina la o anumita distantare in limite
stabilite prin standarde de stat;
lucrarile de arta (poduri, tunele, etc.) care permit desfasurarea liniilor ferate pe
suprafetele dificile;
lucrarile geotehnice de protectie si plantatile care protejeaza liniile curente si
citeodata si cele din statii;
instalatiile de siguranta si conducere operativa a trenurilor, instalatiile de
electrificare, instalatiile de telecomunicatii;
cladirile de orice fel (cu destinatie tehnologica, dar si pentru beneficiari publicul
si clientii sistemului de transport marfa), inclusiv dotarile acestora.

Protejarea infrastructurii feroviare este asigurata prin instituirea unor zone de


siguranta si de protectie. Zona de siguranta cuprinde fisiile de teren in latime de 20 m
de o parte si de alta a axei cii ferate pe care se amplaseaza instalatiile specifice
exploatarii sistemului de transport feroviar. Zona de protectie cuprinde terenurile
limitrofe de o parte si de alta a axei cii ferate de latime de cel mult 100 m in care:
se permite cii ferate sa pastreze utilajele si materialele necesare mentinerii
traseului feroviar la parametrii specifici sau sa instaleze parazapezi, respectiv,
se interzice oricarui agent economic sau institutie administrativa sau executiva:
- amplasarea oricaror constructii, depozitarea de materiale sau infiintarea de
plantatii care prin inaltimea lor ar putea limita vizibilitatea de-a lungul liniei
ferate;
- utilizarea de panouri si indicatoare luminoase in culorile utilizate de calea ferata
(rosu, galben, verde, albastru);
- efectuarea de lucrari care ar putea conduce la pierderea stabilitatii solului.

Mai mult, traversarea infrastructurii feroviare de catre alte ci de comunicatie nu este


permisa decit in conformitate cu reglementarile Ministerului Transporturilor si ale
Ministerului de Interne.
Contextul explicativ pretinde existenta unui document de referin al reelei DRR
esential pentru ghidarea beneficiarilor de orice categorie.
62

DRR descrie serviciile pe care le ofer administratorul de infrastructura clienilor care


doresc s opereze trenuri : documentul precizeaz n mod detaliat regulile generale,
termenele, procedurile i criteriile referitoare la utilizarea infrastructurii feroviare i la
alocarea capacitilor de infrastructur precum i la sistemele de tarifare. Continutul
de cea mai larga utilitate se extinde asupra mai multor aspecte :

a. ADMITEREA PE RETEA
Transportul de marf poate fi efectuat de ctre OTF romni sau strini care dein:
licen de transportator feroviar si certificat de siguran;
contract de acces pe infrastructura;
trase alocate pentru ruta de transport;
trenuri programate pentru circulatie79.
Licena de transport feroviar este documentul acordat de ctre autoritatea
responsabil cu licenierea dintr-un stat membru al Uniunii Europene unui operator
economic prin care i se recunoate calitatea de operator de transport feroviar. Prin
licena de transport feroviar operatorul poate fi limitat la efectuarea unor tipuri de
servicii de transport feroviar. Serviciile de transport feroviar pe cile ferate din
Romnia se clasific astfel :
tip A transport feroviar de cltori desfurat n interes public i/sau propriu ;
tip B transport feroviar de marf desfurat n interes public i/sau propriu ;
tip C numai manevr feroviar n interes public i/sau propriu.
Certificatul de siguran este documentul prin care se atest c un operator de
transport feroviar, deintor al licenei, poate s execute un tip de serviciu de
transport feroviar pe secii de circulaie ale cilor ferate din Romnia. Autoritatea
responsabil cu acordarea certificrii n materie de siguran din Romnia este
Autoritatea

de

Siguran

Feroviar

Romn,

organism

independent

care

funcioneaz n cadrul Autoritii Feroviare Romne80.

79

Licenta, contractul si trasa explicitate in paragrafele care vor urma nu sint suficiente pentru a putea pune
un tren in miscare, deoarece infrastructura feroviara este cu acces restrictionat (situatie total diferita de cea a
transportului rutier, de exemplu).
80
Autoritatea Feroviar are rolul de inspectorat feroviar i de autorizare profesional a operatorilor i a
companiilor ce opereaz n sistemul feroviar.

63

Pentru accesul pe infrastructura feroviar administrat de CFR, OTF trebuie s


ncheie un contract de acces pe infrastructur cu gestionarul infrastructurii CFR.
Deservirea cererilor de transport desfasurata de OTF trebuie sa se subscrie regulilor
specifice de exploatare care sunt prezentate n instruciunile feroviare aprobate prin
ordin al MT sau n alte reglementari naionale sau internaionale.

b. EXTINDEREA CANTITATIVA A SERVICIUL DE TRANSPORT


Serviciul de transport este asigurat de reeaua feroviar a Romaniei care cuprinde la
momentul 2010 :
lungimea traseului feroviar : 10800 km. din care lungime linie dubl 2900 km. (din
cei 10800 km. lungimea electrificat este de 4000 km.);
lungimea total a liniilor : 20200 km. din care 17700 km. de infrastructur public
administrat de CFR;
numr total de staii i halte : 950 din care 80 sunt situate pe infrastructura
feroviar neinteroperabil nchiriat.
Lungimea cumulata a reelei feroviare interoperabile i neinteroperabile81 era la
momentul 2010 impartit astfel :
lungimea cumulata a reelei feroviare interoperabile : 8050 km.;
lungimea cumulata a reelei feroviare neinteroperabile : 2.750 km. (cca. 90 secii
de circulaie), din care:
- nr. km rmai n administrarea de CFR : 1250 km. (n curs de licitare);
- nr. km nchiriai de ctre gestionarii de infrastructur (altii decit cel care a primit
consesionarea liniilor de la satul romn) : 1500 km. (45 secii).

c. EXTINDEREA CALITATIVA A SERVICIUL DE TRANSPORT


Harti detaliate descriu reteua feroviara la nivel de linie, sectie, magistrala, coridor,
etc. pe cuprinsul teritoriului national.
81

Infrastructura feroviar interoperabil : parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului,
aferent traficului naional i internaional, administrat n concordan cu prevederile legislaiei privind liberul
acces al operatorilor de transport feroviar i care se dezvolt n conformitate cu normele tehnice de
interoperabilitate adoptate pe plan european i preluate n legislaia din Romnia; infrastructura feroviar
neinteroperabil : parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferent traficului local,
conectat sau nu la infrastructura feroviar interoperabil i care este administrat i se dezvolt pe baza unor
reglementri specifice interne.

64

Raportata la suprafata tarii (sau la populatia Romaniei), densitatea retelei nationale


de transport feroviar adica aproximativ 0,045 km/km2 ceea ce este echivalent cu
afirmatia ca, in medie, dupa cca. 11 km. parcursi in linie dreapta se intilneste o linie
de cala ferata se gaseste in media europeana fiind comparabila cu densitatile din
Franta, Italia, Elvetia, etc..

d. CARACTERISTICI DE EXPLOATARE
Categoria de linie predominanta pe retaua nationala interoperabila este C3 (cod care
trebuie interpretat astfel : sarcina maxim pe osie de 20 tone/osie, iar masa maxim
admis pe metru liniar este de 7,2 tone/metru). Transporturile care depesc sarcina
maxim

admis i/sau masa

maxim admis se consider

transporturi

excepionale i se trateaz conform instruciei de profil (nr. 328), pentru fiecare caz i
rut n parte.
Reeaua feroviar a CFR permite viteze de circulaie de maxim 140 km/h pentru
trenuri de cltori i 80 km/h pentru trenuri de marf (n Romnia nu exist linii de
mare vitez).
Energia electric de traciune, achiziionat de la furnizori liceniai prin intermediul
sistemului energetic naional, este transformat de la 110 KV la 25 KV (la 50 hz) prin
intermediul substaiilor de traciune feroviara i furnizat n linia de contact.
Pe infrastructura feroviar din Romnia se utilizeaz semnalizarea cu dou trepte de
vitez i semnalizarea cu trepte multiple de vitez, completate, dup caz, cu
semnalizri suplimentare. n funcie de instalaiile de semnalizare din staii i de pe
liniile curente, organizarea circulaiei trenurilor utilizeaz urmtoarele sisteme:
circulaia trenurilor pe baza nelegerii telefonice cale liber;
circulaia trenurilor pe baz de bloc de linie automat (BLA);
conducerea centralizat a circulaiei trenurilor;
circulaia trenurilor pe baz de instalaie dispecer.
(pe liniile principale i pe cele cu trafic important, sistemul de circulaie de
baz este sistemul BLA : exista apropape 600 instalaii BLA).

65

Sistemul de control al traficului este realizat prin instalaiile de comand ale


schimbatoarelor de cale care asigur manipularea acestora n funcie de parcursul
necesar pentru circulaia trenului. Reeaua nationala este dotat cu peste 29500
schimbatoare de cale, din care aproape 21000 sunt situate pe infrastructura feroviar
public. Majoritatea staiilor de cale ferat sunt dotate cu instalaii de centralizare, dar
exist i staii situate pe secii cu trafic redus dotate cu instalaii de asigurare prin
chei pentru controlul macazurilor i semnalelor. Structura dotarii statiilor cuprinde :
cca. 30 instalaii de centralizare electronic;
peste 600 instalaii de centralizare electrodinamic;
peste 60 instalaii de centralizare electromecanic.
Conducerea circulaiei trenurilor pe reeaua romna se realizeaz prin intermediul
mai multor de regulatoare de circulaie de sectie RC, coordonate de regulatoarele
de circulaie regionale RCR, iar acestea de biroul central de coordonare a
traficului feroviar BCCTF. Activitatea n RC este asigurat de ctre operatori de
circulaie care au arondate mai multe secii de circulaie pe care dirijeaz traficul in
baza informaiilor primite i a dispoziiilor transmise ctre impiegaii de micare (IDM)
din staii.
Datele de trafic sunt transmise de ctre staii telefonic sau prin intermediul aplicaiilor
informatice ale sistemului IRIS (sistemul informatic integrat al cii ferate) care este
implementat n mai mult de 300 staii, la RC-uri, la toate RCR-urile i la BCCTF.
Sistemul IRIS asigur monitorizarea traficului feroviar (si a circulatiei si a manevrelor,
dar si a activitatii comerciale de la punctele de incarcare/descarcare). Sistemul
cuprinde drept componente operationale principale82:
Atlas pentru planificarea mersului trenurilor.
Cronos pentru monitorizarea starii trenurilor : sosit, plecat, trecut.
Focus pentru urmarirea circulaiei trenurilor.
Argus pentru monitorizarea starii vagoanelor aflate in statii sub operatii de
exploatare marfa : incarcat, descarcat, inca sub operatii, gata de expediere etc..
Mercur pentru calculul si incasarea taxelor aferente transportului de marfa.
82

IRIS nu este un sistem de conducere a activitatilor i nu concur la siguran circulaiei trenurilor, el avnd
rolul de a achiziiona, prelucra i monitoriza datele privind activitatea de exploatare feroviara.

66

D. Structura organizatorica a transportului feroviar romnesc

1.

Pe lng cauzele generale care au provocat declinul tuturor cilor ferate din

Europa, calea ferat romn a mai trebuit s fac fa i reorientrii economiei


naionale fost centralizate. Trecerea de la economia socialist la economia de
pia a produs schimbri economice esentiale, care au redus activitatea derulat pe
calea ferat. Scderea transportului de mrfuri in raport de 5/1 inainte de 89,
dupa 89 reflect si scderea produciei industriale, dar si existenta unor strategii
precare fata in fata cu strategiile puse in practica de transportul rutier in ansamblul
su. Desi capacitatea de transport pe infrastructura feroviara se ridica la cca. un
milion de tone convenionale/zi, in prezent, aceast capacitate este utilizat sub un
sfert. Evident ca restructurarea cilor ferate din Romnia trebuia s aib n vedere si
tendinele ce se manifest pe piaa internaional a transporturilor : restructurarea s-a
inscris in coordonatele cadrul juridic creat de Uniunea European (dar exista si
puncte de vedere care sustin ca reorganizarea s-a facut numai in litera
directivelor, dar nu si in spiritul acestora).
n plan organizatoric, ntr-o prim etap, a avut loc transformarea C.F.R. n
Societatea Naional a Cilor Ferate Romne regie autonom de interes naional
care a funcionat pe baza gestiunii economice i autonomiei financiare n
conformitate cu H.G. nr. 235 / 1991.
n plan operational, ntr-o a doua etap, s-au pus in practica msuri tehnice cu
implicatii pe linie financiar:
s-au nchis citeva sute de staii de cale ferat;
s-au scos din exploatare peste 1000 km. de linie pentru circulaie;
s-au eliminat din graficele de circulatie citeva sute de trenuri de cltori;
s-a redus parcul de vehicule feroviare cu peste 1000 de locomotive, peste 1000 de
vagoane de cltori, respectiv citeva mii de vagoane de marf;
numarul angajailor a scazut la aproximativ 50% din cel existent inainte de 1989;
au fost privatizate activitile de reparaii capitale la linii si la materialul rulant,
salubrizarea staiilor feroviare i a vagoanelor de cltori, etc..
67

Reforma propriu-zis a constat insa (intr-o a treia etapa) in reorganizarea SNCFR


in principal prin divizare. Orientrile actiunii au fost :
aplicarea directivelor Uniunii Europene;
constituirea de companii capabile s furnizeze serviciile de transport feroviare
absolut necesare pentru societate;
noile companii s fie scutite de plata vechilor datorii;
valorificarea fondurilor fixe excedentare;
liberalizarea tarifelor transporturilor de marf;
aliane internaionale cu ali operatori feroviari;
privatizarea, ca obiectiv ulterior.

Ca urmare a H.G. nr. 12/98, la data de 1 octombrie 1998 au fost create urmatoarele
uniti feroviare:
Compania

Naional de Ci Ferate, CFR S.A., care are ca rol principal

gestionarea infrastructurii feroviare,


Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf, CFR Marf, care
reprezint operatorul comercial naional de transport de marf;
Societatea Naional de Transport Feroviar de Cltori, CFR Cltori, care
reprezint operatorul comercial naional de transport de calatori;
Societatea de Administrare Active Feroviare S.A.A.F., avnd rolul de a valorifica
excedentul de activ feroviar (respectiv, ceea ce nu a fost repartizat celorlalte
societati);
Societatea de Management Feroviar S.M.F., care furniza servicii financiare i
juridice (dar dupa 4 ani in baza H.G. nr. 1199/2002 S.M.F. a fost desfiintata prin
absorbire de catre celelalte patru societati, care si-au dezvoltat propriile
compartimente juridice si contabile).
O astfel de soluie asigur independena sistemelor financiare ale celor cinci
companii feroviare, minimiznd capitalul necesar derulrii activitii lor i eliminnd
multiplicarea unor proceduri administrative, ceea ce permite acestor companii s-i
canalizeze atenia asupra activitilor de baz.

68

Societatea CFR Cltori opereaz pe pia i primete de la stat subvenia pentru


transportului public local de cltori. Societatea CFR Marf opereaz
independent pe piaa economic si nu primete nici un sprijin de la stat, fiind obligata
sa desfoare o activitate profitabil. Compania CFR S.A. ncaseaz de la CFR
Cltori i de la CFR Marf, taxa de utilizare a infrastructurii (TUI). S.A.A.F. valorific
excedentele feroviare i conform O.G. nr. 585/1998 are, n principal, ca obiect de
activitate, administrarea excedentului de active corporale i necorporale preluate
ca urmare a reorganizrii SNCFR. Administrarea excedentului de active se
realizeaz prin nchiriere, leasing, vnzare, precum i prin alte modaliti, n condiiile
legii. Vnzarea excedentului de active, valorificarea la intern i la export a deeurilor
refolosibile rezultate din dezmembrri, demolri sau casrii de bunuri aflate n
patrimoniu i din alte activiti proprii se fac cu acordul Ministerului transporturilor 83.
n perioada restructurrii SNCFR i dup aceea, consultantul ales de statul roman a
fost firma Chambers, Conlon & Hartwell din Washington, SUA84. Asistena a fost
finanat din dou surse : printr-un sprijin al Bncii Mondiale i de la BERD. n
raportul sau final, consultantul a prezentat o serie de recomandri de cert valoare,
valabile oricnd pentru o cale ferat aflat ntr-o economie de tranziie :
Separarea completa a unitilor de exploatare feroviara;
Permiterea accesului intreprinzatorilor particulari la infrastrucura si servicii in mod
nediscriminatoriu, totusi sub reguli stricte;
Asigurarea libertii de a fixa preurile, pentru toti transportatorii (concureni);
Transferarea catre autoritile locale a traficului regional de cltori;
Stabilirea clar c scopul restructurrii este privatizarea;
O politica de asigurare a egalitii ntre modurile de transport.
Analiznd ultima recomandare, de exemplu, se poate prezenta multitudinea de
factori care influeneaz transportul, cum ar fi : taxele de utilizare a infrastructurii,
taxele pentru carburani, constrngerile legale asupra tarifelor, etc. care vor influena
decizia de expediere cu vagonul, camionul sau pe ap sau de a cltori n tren,
main, autobuz sau avion.
83

De remarcat ca SNCFR nu a fost desfiintata, societatea continuind sa existe si dupa reorganizarea specificata
mai sus (si avind ca obiect principal de activitate gestionarea datoriei si a creantelor existente la data divizarii).
84
Alegerea unui consultant american pentru implementarea unui proiect european este discutabila.

69

Statul nu ar mai trebui sa decida care mod de transport sa fie avantajat, ci sa ofere
posibilitatea dezvoltarii echitabile a prestatiei feroviare, rutiere, etc. asigurind insa
infrastructura pe masura necesitatilor.
Prin ansamblul de actiuni mentionat transportul feroviar din Romnia :
are asigurat cadrul juridic i operaional necesar pentru a se menine cel puin la
standardele avute n anii precedeni i pentru de a se dezvolta;
a fost revitalizat i pregtit s funcioneze ntr-o economie de pia veritabil.
n noua structur, societile feroviare au, dupa caz, deplina autonomie de a stabili
tarifele pentru transportul de marf, de a introduce/retrage servicii de transport, de a
participa la alte activiti economice. De asemenea, a aparut posibilitatea privatizrii,
ntr-un viitor apropiat, a activitilor de ntreinere a materialului rulant, a ntreinerii
infrastructurii feroviare publice i private, a serviciilor de telecomunicaii i
informatice, de transport intermodal i alte asemenea activitati.

In completarea legislatiei mentionate, prin O.U.G. nr. 182/1999, in perioada cit statul
este actionar majoritar al societatilor ramase in functie, acestea pot infiinta societati
comerciale locale care sa acopere cerintele populatiei, ale mediului economic, ale
zonelor deservite, conform intereselor materiale ce se dovedesc lucrative. Mai mult,
tinind cont de O.U.G. nr. 30/97 (anterioara deci H. G. nr. 12/98) regiile autonome
cum era si CFR devenit SNCFR supuse procesului de transformare in societati
comerciale, societati nationale sau companii nationale dupa caz, sufera modificari de
regim juridic si de statut organic :
incetarea existentei regiei marcheaza incetarea subordonarii fata de autoritatea
care a infiintat regia autonoma;
noua societate devine independenta economic in calitate de comerciant;
trecerea de la forma de conducere care exercita administrarea = gestionarea
portofoliului incredintat, la forma de conducere care exploateaza = valorifica
patrimoniul consesionat ; din punct de vedere operational acest ultim aspect
trebuie interpretat astfel :
- administrarea implica fixarea anticipata a cilor (modalitatilor, mijloacelor),
- exploatarea implica fixarea anticipata a obiectivelor (scopurilor, rezultatelor),

70

ceea ce conduce la reconsiderarea rolului si locului societatilor care au preluat


rolul SNCRF si care activeaza in cadrul sistemului de transport feroviar85.
Concomitent cu nfiinarea celor cinci societi (ramase patru), in 1998 a fost creat
Autoritatea Feroviar, cu rol de inspectorat feroviar i de autorizare profesional a
operatorilor i a companiilor ce opereaz n sistemul feroviar. Unele dintre atributiile
sale sint descrise in continuare.
Autoritatea responsabil cu acordarea licenelor de transport feroviar din Romnia
este Organismul de Licene Feroviare Romn, organism independent care
funcioneaz n cadrul AFER. Pentru obinerea licenei, OTF trebuie s ncheie
contracte de asigurare cu firme de asigurri acreditate sau s ia msurile necesare
pentru acoperirea rspunderii sale civile n caz de accidente feroviare ori incidente
tehnice n cadrul serviciilor de transport feroviar solicitate, conform Ordinului MT nr.
535/2007. Aceste asigurri sint o conditie pentru eliberarea licenei emis de OLFR
i trebuie prezentate CFR la ncheierea contractului de acces.
n conformitate cu reglementrile n vigoare, OTF rspunde de materialul rulant din
trenurile sale. Ca urmare OTF are sarcina autorizrii materialului rulant propriu, a
verificrii MR pe care l folosete sau a acceptrii MR de la alt OTF la staiile de
frontier (prin ncheierea de acorduri de preluare). Autoritatea responsabil cu
autorizarea MR este Organismul Notificat Feroviar Romn care funcioneaz n
cadrul AFER.
Personalul de exploatare al OTF care are responsabiliti n sigurana circulaiei si
care urmeaz s desfoare pe propria rspundere activiti specifice transportului
feroviar este autorizat de AFER. Mecanicii de locomotiv trebuie s dein permis
eliberat de AFER n conformitate cu HG nr. 1611/2010 privind aprobarea normelor
pentru certificarea mecanicilor de locomotiv. Restul personalului de exploatare
(conductori, manevrani, etc.) trebuie s dein o autorizaie de exercitare a funciei
respective eliberat de AFER n conformitate cu Ordinului MT nr. 2262/2005.
85

Exista si puncte de vedere care sustin argumentat pe baza coroborarii mai multor legi, HG , OG si OUG c
societatilor aparute de pe urma divizarii SNCFR nu li s-a creat un statut clar, c rezultatele restructurarii
s-au concretizat prin aparitia unor entitati hibride, c de fapt s-au constituit intreprinderi publice si nu societati
comerciale care sa se conduca dupa principiile pietei, etc..

71

2.

Critica de pe pozitii constructive care trebuie adusa cadrului organizatoric

infatisat mai sus isi are originea printr-unul dintre cele mai vechi principii ale
managementului : multiplicarea verigilor intermediare, intre client si produs,
aduce cu sine elemente de disfunctionalitate ; la obiect : separarea de facto a
sistemului feroviar in infrastructura si suprastructura (operatorii feroviari), pune
clientul fata in fata cu operatorii, operatorii fata in fata cu gestionarul infrastructurii si
citeodata clientul fata in fata cu gestionarul infrastructurii, necesitatile clientului
multiplicind fluxul de informatii si activitati in interiorul tripletei specificate.
Consecinta directa dar care se poate dovedi minora este aparitia unei birocratii
suplimentare. Consecinta indirecta pentru care se vor aduce argumente si anume
ca este majora se manifesta prin concurenta datorata intereselor de multe ori
contradictorii intre gestionarul de infrastructura si operatorii de transport
feroviari. Pentru sustinerea ideii avansate este util sa se analizeze cele mai
importante elementele care contribuie la desfurarea procesului de transport
feroviar:
infrastructura feroviar;
materialul rulant;
sistemul de organizare, planificare, operare i management al activitilor.

Intreaga structura feroviara deruleaza activitati care sint generatoare de cheltuieli si


trebuie sustinute prin venituri. Cei doi factori eseniali care determina in fond calitatea
si cantitatea activitatii feroviare sint deci :
costurile (investiiile pentru construcie i cheltuielile de ntreinere a elementelor
infrastructurii, investiiile pentru achiziionare i cheltuielile pentru ntreinerea
materialului rulant, cheltuielile de operare);
beneficiile pe care poate s le aduc sistemul (administratorului infrastructurii,
operatorilor de transport i clienilor acestora din urm).
Condiiile cele mai importante pentru obinerea profitului sunt:
utilizarea diferitelor componente sau resurse implicate n derularea transporturilor,
astfel nct s se acopere prin venituri, toate cheltuielile legate de activitile
crora le sunt alocate;
72

evitarea solicitrii la limita superioara a diferitelor componente sau resurse utilizate


n procesul de transport, astfel nct s existe posibilitatea derularii activitatilor
care au inregistrat intirzieri sau a activitatilor care neprogramat au depasit, prin
volum, efortul planificat si devenit insuficient.
Prima condiie este consecinta aspectelor care rezida in natura artificiala86 a
transportului feroviar :
pentru realizarea procesului de transport este obligatoriu s se asigure permanent
resurse "fixe" n anumite locaii. Exemplu : pentru urmrirea i conducerea
operativ a circulaiei trenurilor n condiii normale se impune alocarea unui numr
fix de salariati (impiegai de micare n staii, operatori RC la regulatoarele de
circulaie, etc.), iar diferitelor instalaii (CED, BLA, etc.) trebuie s li se asigure
funcionarea indiferent de volumul traficului;
aprioric oricrei prestaii i indiferent de volumul n care se va realiza aceasta, se
deruleaz activiti de pregtire care implica multiple eforturi.
Cea de-a doua condiie deriv din faptul c inexistenta rezervelor de capacitate
inseamna87 :
uzura prematur a celor mai multe dintre faciliti;
imposibilitatea realizrii lucrrilor de ntreinere la termenele prevzute i cu
respectarea standardelor i prescripiilor tehnice;
realizarea activitilor la parametrii inferiori de calitate, in primul rind creterea
duratelor de transport;
citeodata imposibilitatea deservirii tuturor cererilor;
greutati in dezvoltarea de noi servicii, conform cerinelor pieei.

O pozitie rationala a oricarui gestionar al infrastructurii este aceea care implica


utilizarea resurselor de disponibilizat n derularea procesului de transport feroviar
intre astfel de limite incit sa se ofere o dubla marja de protectie :
86

Referirea se face la tipul - sofisticat prelucrat al - cii de rulare (drumul exista inainte de aparitia transportului
rutier ; la fel apa ca si cale navigabila), la caracteristica deosebita a rotii feroviare (ecartament fixat la
milimetru, buza de profil special al bandajului rotii, etc. care elimina idea simplista de roata rotunda), accesul
restrictionat pe infrastructura feroviara si asa mai departe.
87
n literatura de specialitate, se apreciaz c rezerva de capacitate trebuie s fie de cel putin 15% dar sint ci
ferate care ridica valoarea pina la 30%..

73

Vsecuritate financiara < Vactivitate minima < Vactivitate curenta < Vactivitate maxima < Vmaxim posibil

Marja necesara supravietuirii

Marja necesara functionarii si dezvoltarii

n cazul unei resurse pentru care nu se respect aceast condiie, trebuie luate
decizii de:
dezafectare, dac se nregistreaz volume de activitate nesemnificative;
sporire a capacitii, prin investiii i / sau organizare superioara, dac se
nregistreaz volume de activitate foarte mari.
Pentru gestionarii reelelor feroviare, utilizarea raional nseamn:
repartizarea trenurilor astfel nct s se nregistreze pe toate liniile reelei de
transport volume ale activitatii n concordan cu relatia de mai sus;
realizarea unor volume de activitate n staiile de cale ferat, care s justifice
existena i dimensiunile acestora.
Dar, punctul de vedere al gestionarilor de infrastructuri este, de multe ori, n
contradicie cu interesele operatorilor de transport, care i dimensioneaz
dotarile i i organizeaz activitile pe baza cantitii i a naturii mrfurilor pe care le
transport ntre dou terminale de pe reea. Operatorii de transport doresc dirijarea
expediiilor de mrfuri pe acele componente ale retelei care:
asigur duratele de transport cele mai reduse;
necesit un parc minim de locomotive i vagoane;
impun cheltuielile de operare cele mai sczute.
Cu alte cuvinte, operatorii de transport sunt interesai de rutele pe care:
se realizeaz un numr (redus) de opriri de scurta durata;
se evit opririle n staiile tehnice pentru diferite prelucrri, transbordri,
transpuneri de osii, etc.;
exista linii duble (care asigura viteze comerciale mari);
se asigura traciune electric,
si ca urmare indeplinirea cerinelor operatorilor ar conduce la concentrarea
traficului numai pe anumite elemente ale reelei.
74

Pe de alta parte, operatorii feroviari nu sint liberi intotdeauna sa decida rutele,


deoarece prin contractul de transport, clientul-expeditor poate pretinde o anumita
succesiune de puncte de interes interes din perspectiva lui (de obicei indicind
statiile feroviare din parcurs) pentru deplasarea marfurilor.
In consecinta, gestionarii infrastructurilor feroviare sunt nevoii s menin echilibrul
ntre obiective si solutii (supuse unor criterii multiple), de cele mai multe ori dificil de
armonizat. De aceasta reusita depinde intregul lant financiar din sistemul de
transport :
taxa de acces nepotrivita contextului economic sufoca operatorii de transport;
tarifele de transport stabilite de operatorii feroviari in concordanta cu nivelul taxei
de acces impiedica largirea pietei transporturilor feroviare;
in conditii concurentiale, clientii se reorienteaza catre alte moduri de transport si
subtiaza resursa de marfuri care se adreseaza sistemului feroviar;
dupa care ciclul se reia,

si evident exista si varianta benefica :


taxa corecta de acces avantajeaza operatorii de transport;
operatorii feroviari pot stabili tarife atractive de transport care largesc masa
clientilor;
in baza tarifelor atractive, clientii apeleaza sistemul de transport feroviar;
fluxul financiar sporit da posibilitatea investitiilor, retehnologizarii;
si asa mai departe.

De subliniat ca accentele critice mentionate mai sus nu implica renuntarea la


aplicarea politicii Uniunii Europene in domeniu ; directivele UE ofera posibilitatii de
pastrare intr-un nucleu a unei parti din organizarea de tip infrastructura plus
suprastructura adica a acelor elementele care ar putea forma scheletul de baza al
oricarui sistem de transport feroviar88 :

88

Primul argument in spijinul afirmatiei este de gasit in modalitatea in care, in cadru legal, CRF SA propune
valorificarea infrastructurii feroviare neinteroperabile : ofertarea in regim de inchiriere a uneia sau mai multor
sectii de circulatie catre una sau mai multe persoane juridice licentiate, in scopul realizarii, atit a serviciilor de
gestionare a infrastructurii, cit si a serviciilor de transport feroviar public.

75

citeva magistrale feroviare mai ales cele care se suprapun pe coridoarele


oficiale ale Europei89;
parte din terminalele de retea triajele in primul rind, dar si puncte importante de
jonctiune intre sistemul feroviar si celelalte sisteme de transport;
un parc (locomotive si vagoane) adecvat structurii si volumului marfurilor;
un operator de transport care functioneaza ca o organizatie inclinata spre
marketing si reinginering.

E. Elementele determinante ale transporturilor feroviare regionale i


interregionale de mrfuri

1.

In esenta, derularea unui transport pe reteaua feroviara nu se poate face decit

intr-un ansamblu format (cel putin) din :


Inzestrare materiala :
- Mijloacele de transport (vagoanele);
- Staiile de expediie/de destinaie;
Exploatare comerciala :
- Expediia de marf (ncrctura, contractul, scrisoarea de trsur actul oficial
cu ajutorul cruia marfa poate circula, documentele insotitoare);
- Tarifele de aplicat90.

2.

Mijloacele de transport folosite n transportul mrfurilor, pot fi:

vagoane proprietatea OTF;


vagoane nchiriate vagoane preluate prin inchiriere de la OTF de catre un agent
economic;
vagoane particulare nscrise n parcul CFR, aparinnd unui agent economic
care nu are calitatea de OTF;
vagoane nenscrise n parcul CFR.
89

Pentru Romania sint importante : coridorul IV = Dresda Praga Viena Bratislava Budapesta Arad
Bucuresti Constanta / Craiova Sofia Salonic / Plovdiv Istambul, respectiv coridorul IX = Helsinki
Sankt-Petersburg Moscova Kiev Chisinau Bucuresti Dimitrovgrad Alexandroupolis.
90
Bineinteles ca ar trebui mentionata si exploatarea tehnica trenuri, trase, manevra, circulatie dar aceasta
latura excede sferei comerciale care face obiectul prezentului material.

76

Caracteristicile tehnice ale vagoanelor care determina activitatea comerciala sunt :


lungimea vagonului;
suprafaa podelei vagonului;
volumul vagonului;
limita de ncrcare a vagonului;
sarcina pe osie i sarcina pe metru liniar admise de linie.

Seriile utilizate si marfurile la care se preteaza sint succint descrise in continuare.


Seria E vagon descoperit de tip obisnuit basculabil lateral si frontal cu podea plata.
Cifra de serie = 5, capacitate 25 50 tone. Mrfuri n vrac (minereu, crbune, cocs,
produse de balastier), laminate, fier vechi, material lemnos, materiale de
construcie.
Seria F vagon descoperit de tip special.
Cifra de serie = 6, capacitate 25 75 tone. Produse balastier : piatr spart,
pietris, nisip.
Seria G vagon acoperit de tip obisnuit.
Cifra de serie = 1, capacitate 25 75 tone. Mrfuri generale ambalate/paletizate, cu
volum mare care necesit protecie mpotriva agenilor atmosferici : mobil, utilaje,
colete, legume in lzi.
Seria H vagon acoperit de tip special cu pereti culisanti.
Cifra de serie = 2, capacitate 28 75 tone. Mrfuri cu volum mare i greutate
specific mic : vata minerala, becuri.
Seria I vagon refrigerant cu ventilatie aeriana si rezervoare pentru gheata.
Cifra de serie = 8, capacitate 25 40 tone. Alimente perisabile.
Seria K vagon platforma cu pereti rabatabili si tepuse scurte.
Cifra de serie = 3, capacitate 25 30 tone. Materiale lungi (laminate), utilaje, blocuri
de piatr, cherestea, buteni.
Seria L vagon platforma de tip special.
Cifra de serie = 4, capacitate 25 50 tone. Tractoare, utilaje agricole, cherestea,
buteni, materiale lungi ; containere de 20'.
Seria R vagon platforma de tip obisnuit cu pereti frontali rabatabili si tepuse.
Cifra de serie = 3, capacitate 50 60 tone. Profile laminate, evi, ine de cale ferat,
agle, lingouri, prefabricate din beton, cherestea, buteni.

77

Seria S vagon platforma de tip special.


Cifra de serie = 4, capacitate 50 75 tone. Containere, vehicule rutiere, rulouri de
tabla.
Seria T vagon cu acoperis care se poate deschide si cu descarcare gravitationala.
Cifra de serie = 0, capacitate 30 75 tone. Produse ale industriei chimice.
Seria U vagon special (descarcare gravitationala sau cu fluid sub presiune).
Cifra de serie = 9, capacitate 30 75 tone. Cereale secar, porumb, orez, ovz,
gru, orez brut, semine de floarea soarelui, soia, rot.
Seria Z vagon cisterna pentru substante lichide sau gazoase.
Cifra de serie = 7, capacitate 25 75 tone. Uleiuri comestibile, melas, bitum,
produse petroliere, acid sulfuric.
Staiile sunt subunitile de baz ale gestionarului infrastructurii feroviare n care i
desfoar activitatea salariai cu responsabiliti n sigurana circulaiei trenurilor i
manevrarea vehiculelor feroviare; in statiile deschise traficului de marfa exista
spatii pentru compartimentele subunitilor aparinnd operatorului (operatorilor) de
transport in care isi desfasoara activitatea salariati cu responsabiliti n derularea
activitatilor comerciale : contractarea transporturlilor, procurarea vagoanelor,
incarcarea / descarcarea marfurilor, asigurarea marfurilor in vagoane, perceperea
taxelor si tarifelor aferente deplasarii marfurilor, etc..
Din punct de vedere al dotrilor, activitatea comerciala necesita in statii :
linii publice de ncrcare-descrcare;
rampe pentru manipularea expediiilor sau rampe speciale pentru ncrcareadescrcarea vietilor;
linii pentru verificarea expeditiilor (din punct de vedere comercial);
instalaii de transbordare;
instalaii de cntrire;
magazii de marfuri si de coletrie;
birouri de tranzit i alte birouri necesare n activitatea de exploatare comercial;
case (casierii) de mrfuri in acest caz;
compartimente vamale;
instalaii de telecomunicaii; etc..
78

3.

Denumirea mrfii care defineste expeditia si care trebuie trecuta in scrisoarea

de trasura poate fi (in aceasta ordine) :


n conformitate cu indexul alfabetic al mrfurilor conform clasificarii CFR;
n conformitate cu denumirea din regulamentul internaional privind transportul
mrfurilor periculoase;
denumirea curenta de pe piata;
denumirea uzuala a marfurilor din acelasi sortiment sau de aceeasi calitate.
Marfa se poate prezenta la transport n vrac, buci, colete, piese etc.. n toate
cazurile masa trebuie precizat prin cel puin dou elemente de identificare (masa
propriu-zisa, volum, densitate, numar de colete, etc.).
Masa se determin obligatoriu de ctre expeditor prin mijloace proprii, iar calea
ferat nu este obligat s determine masa dect dac expeditorul solicit acest lucru
i pltete aceast prestaie. Totui OTF poate controla n orice moment dac masa
precizat de expeditor este cea real. Masa declarat de expeditor trebuie s
corespund obligatoriu cu masa precizat n actele de livrare ale mrfii (factur, aviz
de expediie). Obligaia cilor ferate de a cntri o marf apare n urmtoarele cazuri:
pentru mrfuri din import cu transbordare sau transvazare;
pentru expediiile de coletrie.
Operaiile comerciale de baza n staia de predare, pe parcus si in statia de
destinatie sint :
examinarea strii ambalajului;
marcarea i etichetarea coletelor;
stabilirea masei mrfurilor.
predarea primirea mrfurilor pentru transport i a scrisorii de trsur;
acordarea poziiei de trafic, care reprezint numrul de ordine al expediiei de
vagon, ndrumat dintr-o anumit staie.
alegerea celei mai convenabile rute de ndrumare ruta direct, pe lng care pot
exista rute ocolitoare, ce pot fi cerute expres de ctre expeditor sau impuse de
ctre calea ferat datorit unor caracteristici avantajoase (a modului de traciune,
a condiiilor de exploatare, climei);
79

(daca este cazul) transbordarea mrfurilor; operatia se impune din cauza


defeciunilor tehnice, neajunsurilor comerciale, nerespectrii de ctre predtor sau
de ctre staie a normelor privind ncrcarea i transportarea mrfurilor, etc.;
recartarea transportului modificarea contractului de transport din mers n
sensul schimbrii staiei iniiale de destinaie sau a rutei de indrumare;
informarea beneficiarilor despre apropierea mrfurilor oferindu-le posibilitatea
s-i pregteasc mijloacele de descrcare, s asigure fora de munc, s
organizeze formaiile de lucru corespunztoare;
avizarea transportului informarea scris sau telefonic a destinatarului, de ctre
calea ferat, n legtur cu sosirea certa a mrfii;
acordarea poziiei de sosire, care reprezint numrul de ordine la sosirea ntr-o
staie, a vagoanelor respective;
descrcarea mrfii, respectiv eliberarea mrfii n staia de destinaie ctre
destinatarul specificat n scrisoarea de trasura;
predarea-primirea vagoanelor (de cel putin 2 ori) intre calea ferata si beneficiari.
Platile in traficul derulat pe teritoriul Romaniei se fac in conformitate cu tariful
intern de mrfuri al CFR Marf (TIM). Prevederile tarifului se aplic:
expediiilor derulate ntre dou staii deschise traficului de marf, staii care sunt
prevzute n indicatorul kilometric.
expediiilor de mrfuri, derulate pe reeaua CFR n trafic internaional, dac n
tarifele internaionale lipsesc dispoziiile corespunztoare.
La tarifele de transport se pot acorda reduceri fata de tarif, n funcie de apartenena
mijloacelor de transport, felul mrfurilor, felul expediiei i pe baz de contract
ncheiat ntre CFR Marf i client. Tariful se aplic expediiilor de vagoane i
expediiilor de uniti de transport intermodal UTI (care cuprind containerele mari,
cutiile mobile i semiremorcile). Tariful de transport se aplic pentru fiecare vagon
sau UTI din cadrul aceleiai expediii. Dac prin dispoziiile tarifare, la calculul tarifului
de transport trebuie s se aplice mai muli coeficieni de reducere i/sau majorare
acetia se aplic prin nmulire cu tariful din tabelele tarifare corespunztoare91.

91

De exemplu, tabelele tarifare pentru expeditiile de vagoane sint structurate pentru 2 intrari (distanta
kilometrica si masa incarcaturii) respectiv pentru doua tipuri de vagoane (pe 2 si pe mai mult de 2 osii).

80

Determinarea concreta a taxelor de transport care se platesc de client se face in


baza tarifului intern de marfuri, conform unor principii clare si transparente aplicabile
tututor expeditiilor. Desciptiv aceste principii tin cont de :
felul expediiei : vagoane sau UTI;
denumirea mrfii i coeficientul de corecie corespunztor poziiei tarifare a mrfii;
felul vagonului (pe 2 osii sau pe mai mult de 2 osii) pentru expediiile de vagoane;
masa expediiei;
distana de aplicare a tarifului;
alte condiii prevzute de tarif.
n general, masa expediiei cuprinde tot ce se pred la transport : marfa, ambalajul,
materialele de protecie contra frigului sau cldurii i accesoriile de ncrcaredescrcare necesare la transportul mrfii. Masa tarifar care se ia n calcul la
aplicarea tarifului de transport este, dup caz :
masa indicat de expeditor92 n scrisoarea de trsur, rotunjit n plus la
sute de kg.;
masa minim de aplicare a tarifului : 5000 kg/osie, pentru expediii de vagoane;
masa stabilit de CFR Marf93.
Distana de aplicare a tarifului se determin pe baza indicatorului kilometric, chiar
dac transportul, din motive de exploatare se ndrum pe alt rut (dac insa
expeditorul menioneaza n scrisoarea de trsur o anumit rut, distana de aplicare
a tarifului se determin pe ruta cerut in mod expres). Distana minim tarifar, la
care se aplic tariful de transport,

este de

30

km.

(transporturile care se

efectueaz sub acesta distana vor fi tarifate la distana minim tarifar; dac prin
dispoziia ulterioar a expeditorului se cere eliberarea transportului n staia de
predare, dup ntocmirea contractului de transport, ns nainte de expedierea
transportului din aceast staie, se percepe tariful de transport calculat la distana
tarifar minim).

92

Impotriva acestui aspect trebuie ridicata o obiectie pe linie comerciala (ce fel de vinzator ar putea fi de acord
ca valoarea de taxat sa fie comunicata de cumparator ? ) si o obiectie pe linie de siguranta circulatiei feroviare
(tonajul trenului si mai mult tonajul necesar sa fie frinat de agregatele de profil ale mijloacelor mobile din tren
sint calculate pe baza tonalului brut al trenului, componenta tonaj net parte a tonajului brut fiind determinata
pe baza estimarilor predatorilor marfurilor din vagoane ! ).
93
Ceea ce evident sa face foarte rar din lipsa cintarelor CFR in buna stare de functionare.

81

n cazul schimbarii statiei de destinatie dupa incheierea contractului, taxa de


transport se recalculeaza pentru distanta cumulata a parcursului dintre : statia de
expediere, statia care efectueza recartarea si noua statie de destinatie.
n cazul repredrii94

expediiilor de mrfuri, se ntocmete o nou scrisoare de

trsur : tariful de transport se aplic separat pentru distana de transport


corespunztoare fiecrei scrisori de trsur. Dac distana de transport depete
1200 km. maxim cit de poate inregistra pe reteua nationala urmind liniile
ferate pe o ruta rationala, intre o origine oarecare si o destinatie orarecare
tariful de transport prevede o modalitate speciala de stabilire a taxei de transport :
se stabilete valaorea distanei kilometrice care depete 1200 km.;
din 1200 km. se scade distana kilometric rezultat mai sus;
se stabilete taxa de transport pentru distana kilometric rezultat dupa calculul
anterior;
se determin diferena dintre taxa corespunztoare distanei kilometrice de 1200
km. i taxa stabilita la punctul de mai sus;
taxa de transport se obine prin nsumarea taxei corespunztoare distanei de
1200 km. cu taxa rezultata din ultimul calculul.
Pentru calcularea taxelor de transport se procedeaz dup cum urmeaz :
Se stabilete poziia tarifar a mrfii din clasificarea mrfurilor. Corespunztor
poziiei tarifare se stabilete coeficientul de corecie (dac mrfurile se pot ncadra
la dou sau mai multe poziii tarifare, se alege poziia tarifar creia i corespunde
cel mai mare coeficient de corecie; dac in vagon se ncarc dou sau mai multe
feluri de mrfuri, pentru care se aplic deci coeficieni de corecie diferii, tariful de
transport se aplic pentru ntreaga mas a expediiei, pentru coeficientul cel mai
mare, indiferent dac masele separate ale acestora au fost sau nu au fost
menionate n scrisoarea de trsur).
Se stabilete masa tarifar;
Se stabilete distana kilometric la care se aplic tariful;
Se stabilete, n funcie de numrul de osii al vagonului, tabelul care conine
tarifele de transport pentru expediiile de vagoane;
94

Repredarea este operatia prin care marfa ajunsa la destinatia initiala este indrumata, in acelasi vagon, catre o
noua destinatie.

82

Se calculeaz taxa de transport prin nmulirea urmtoarelor elemente:


- tariful pentru expediiile de vagoane, corespunztor clasei unice, distanei
kilometrice i treptei de tonaj; pentru vagoane ncrcate cu mai mult de 25.000
kg., la vagoanele pe 2 osii, tariful aplicat este cel de la treapta de tonaj de 25
tone ; pentru vagoane ncrcate cu mai mult de 50.000 kg., la vagoanele pe mai
mult de 2 osii, tariful aplicat este cel de la treapta de tonaj de 50 de tone;
- coeficientul de corecie din dreptul poziiei tarifare a mrfii transportate;
- masa tarifar a expediiei, exprimat n tone nerotunjite.
n cazul n care masa tarifar se situeaz ntre dou trepte de mas, pentru
calculul taxelor de transport se procedeaz astfel:
- se nmulete masa tarifar cu tariful corespunztor treptei inferioare de
mas a masei tarifare i coeficientului de corecie;
- se nmulete masa corespunztoare treptei imediat superioare masei
tarifare cu tariful corespunztor acestei trepte i coeficientul de corecie;
- se compar cele doua valori de mai sus i se stabilete ca taxa reala de
transport, taxa cu valoarea cea mai mic.

Exemple :
taxa pentru 24550 kg. marfa pe distanta de 300 km. intr-un vagon pe 2 osii ajunge
la 1433,75 lei
taxa pentru 35000 kg. marfa negabaritica pe distanta de 750 km. intr-un vagon pe
4 osii ajunge la 8402,80 lei
Dar, taxele de transport95 nu reprezinta decit o parte a sumelor pe care trebuie sa le
plateasca clientul pentru serviciile pe care le face carausul. Cealalta parte este
alcatuita din contravaloarea urmatoarelor categorii de servicii :
manevrarea vagoanelor in statii, acceptarea stationarii vagoanelor in asteptarea
unor

operatii,

utilizarea

vagoanelor

pe

durata

unor

operatii,

curatarea/dezinfectarea vagoanelor, etc. carora li se aplica tarifele accesorii;

95

Taxele de transport acopera numai parcursul efectiv in kilometrii pe care il face marfa. Pentru duratele in
care vagoanelor sint mentinute fara sa parcurga kilometrii in stare incarcata in vederea derularii unor activitati
inerente serviciului de transport cerute de specificul expeditiei nu de necesitatile tehnico-organizatorice ale
operatorului de transport exista o serie de taxe prevazute in tariful intern de marfuri oficializat al
transportatorului (exemple : stationarea vagoanelor pe durata desfasurarii operatiilor de vamuire sau pe durata
adaparii animalelor).

83

folosirea temporara a vagoanelor, locomotivelor si altor asemenea mijloace,


carora li se aplica tarifele pentru inchirieri;
remorcarea trenurilor, inventarierea de depozite, intocmirea dosarelor comerciale,
etc. carora li se aplica tarifele pentru prestatii.

Exemple :
pentru manevrarea unui vagon pe distanta de 10 km. fata de axa statiei se
percepe 127,16 lei (daca tarifarea se face in raport cu distanta);
pentru manevrarea unui vagon timp de ore se percepe 86,71 lei (daca tarifarea
se face in raport cu durata);
inchirierea unui vagon acoperit pe 2 osii pentru 12 luni se face pentru 22 lei pe zi;
inchirierea unei locomotive diesel-electrice fara personal si fara combustibil se
face pentru 2250 lei pe zi;
remorcarea unui tren cu locomotiva electrica se taxeaza pe baza unui tarif de
0,038 euro / tona bruta*km.
intocmirea unui dosar comercial costa 9,98 euro.

F. Sistemul informatic al cii ferate componenta comerciala

1.

O prezentare de principiu a sistemului IRIS se gaseste in fig. 1. Detalierea

acestuia nu poate face obiectul prezentului material, deoarece numai o parte dintre
sistemele si subsistemele identificabile in figura mentionata sint implicate in
activitatea comerciala asupra careia se vor face consideratiile de mai jos.
Arhitectura sistemului pentru planificarea, raportarea i urmrirea circulaiei trenurilor,
respectiv pentru gestiunea expediiilor de marf este calat pe structura activitilor
celor dou companii feroviare implicate n exploatare, n scopul declarat, dar nu n
totalitate atins, de a satisface cerinele de informatizare. Pentru planificarea,
raportarea i urmrirea circulaiei trenurilor conlucreaz trei aplicaii:
ATLAS planificarea circulaiei;
CRONOS raportarea circulaiei trenurilor cu referire la activitatea din statii;
FOCUS urmrirea circulaiei trenurilor cu referire la activitatea pe sectii;
84

Geo-rail
Restrictii
Caracteristici vehicule

Detalii reteaua CFR

Detalii retaua CFR

Planul de mers

Planificarea activitati
pe retea

Vehicule
disponibile

Planificarea
resurselor

Mersul trenurilor
Planificare mers
ATLAS
tren

Cereri trase trenuri

Sistemul

IRIS

Managementul
resurselor

Vehicule
defecte

Spear
CRONOS+FOCUS
Analiza
performantelor

Planificarea utilizarii retelei

Controlul
circulatiei
MERCUR

Utilizarea retelei

Comercial
marfa

MP 5

Taxe transport
Taxe acces

ARGUS
Exploatare
marfa

Transport international marfa

Incasari marfa

Oracle-finantare

Hermes

Fig. 1 Sistemul informatic integrat al cii ferate


85

Sosirea la
destinatie
Vehicule disponibile

Vehicule defecte

iar pentru gestiunea expediiilor de marf conlucreaz dou aplicaii:


ARGUS exploatare marf;
MERCUR exploatare comercial.
Cu un minim de detalii, se vor explicita n continuare sistemele cel mai strns legate
de managementul operaiilor desfurate n staiile de cale ferat, pentru asigurarea
prelucrrii cererilor de transport de mrfuri.

Sisteme extrinseci IRIS sint :


GeoRail = este un instrument bazat pe GIS (sistemul informatic geografic) pentru
managementul cadastrului si componentelor infrastructurii cii ferate;
TrainPlan = aplicatia asigura conditii pentru elaborarea mersurilor de tren in functie
de posibilitatile retelei si de volumul si structura cererii de transport;
MP 5 = aplicatia axata pe gestiunea relationala a mijloacelor fixe, managementul
activitatilor de intretinere;
Oracle = aplicatia de management financiar-contabil realizata pentru CFR;
Hermes = aplicatia care permite coroborarea transporturilor internationale de
marfa de import cu traficul intern, respectiv faciliteaza colaborarea cu gestionarii
infrastructurilor din tarile limitrofe in vederea asigurarii integrarii transporturilor
internationale de marfa de export in traficul de pe celelalte retele;
Spear = aplicatie pentru managementul materialului rulant.
Subsistemele intrinseci IRIS sint caracterizate sumar in continuare.
Planificarea Circulaiei Trenurilor ATLAS
Scopul acestui subsistem este programarea operativ a circulaiei trenurilor prin
informatizarea activitilor de planificare a mersului trenurilor. Funciunile de baz ale
acestui subsistem sunt:
Pregtirea programului zilnic de circulaie;
Adaptarea operativ a programului zilnic de circulaie;
Transmiterea programului zilnic de circulaie prin intermediul subsistemului
CRONOS.
86

Raportarea circulaiei trenurilor CRONOS


Prin raportarea micrii trenurilor se actualizeaz datele fiecrui subsistem interesat,
derulndu-se de fiecare dat un proces ce trateaz, actualizeaz sau informeaz un
utilizator asupra unui eveniment ateptat sau generat (sosirea unui tren ntr-o
anumit staie sau plecarea/trecerea unui tren din staie, conduce la transmiterea de
mesaje ctre sistemul FOCUS monitorizarea circulaiei n timp real, respectiv ctre
ARGUS exploatare marfa : sosirea unui tren ntr-o staie genereaz de exemplu
nceperea descompunerii trenului). Sistemul CRONOS este o aplicaie distribuit.
Aplicaia client CRONOS se gseste n principal n staiile de cale ferat la impiegaii
de micare i la regulatoarele de circulaie la operatorii RC, apoi n diverse nivele
regionale i din central care sunt n legtur cu circulaia trenurilor i emiterea
dispoziiilor de circulaie a trenurilor cu circulaia trenurilor i emiterea dispoziiilor de
circulaie a trenurilor (serviciul RCR, RCC, dispeceri, etc.). Funciunile generale ale
aplicaiei client sunt:
raporatrea circulaiei trenurilor (tren sosit, trecut, plecat);
emiterea de dispoziii ctre nivelul din subordine (regionala, RC, staii, etc.);
raportarea primirii dispoziiilor;
emiterea de avizri ctre nivelul ierarhic superior;
efectuarea de interogri asupra sistemului cu privire la datele de circulaie a
trenurilor, ntrzieri, starea dispoziiilor (primite, neprimite, executate).
Urmrirea circulaiei trenurilor FOCUS
Subsistemul FOCUS este poate cel mai spectaculos sistem din partea de circulaie.
Prin raportarea micrii trenurilor din CRONOS se actualizeaz datele fiecrui client
FOCUS interesat, afindu-se pe ecran deplasarea trenului respectiv. FOCUS ofer
vizualizarea n mai multe moduri a informaiilor referitoare la circulaie :
un mod grafic, n care se vd trenurile n micare pe o hart schematic a unei
secii de circulaie (fir RC de circulaie);
un al doilea mod grafic n care harta este detaliat la nivelul liniilor din staie,
putndu-se vizualiza linia pe care este garat trenul;
un mod list n care circulaia este prezentat sintetic cu ajutorul datelor de
circulaie ntr-un tabel, n care trenurile sunt colorate diferit funcie de rang,
ntrziere sau alte criterii stabilite de utilizator.
87

Subsistemul FOCUS este de asemenea construit n configuraie server/client, clientul


fiind tot o aplicaie distribuit. Aplicaia client FOCUS se va gsi n principal n
regulatoarele de circulaie, la operatorii RC, apoi n diverse nivele regionale i din
central care sunt n legtur cu urmrirea circulaiei trenurilor. Funciunea principal
a aplicaiei client este oferirea de informaii despre circulaia trenurilor n vederea
lurii de decizii operative n situaiile neprevzute (ieirea unui tren din trasa
programat) sau alte situaii speciale prin vederea de ansamblu asupra desfurrii
circulaiei pe secia de circulaie monitorizat. Aplicaia server FOCUS realizeaz
interfaa pentru clienii FOCUS, actualizeaz datele de circulaie ca urmare a
raportrii circulaiei transmise de CRONOS, realizeaz interogri ctre sistemul
CRONOS pentru oferirea de informaii n legtur cu datele de circulaie ale
trenurilor, starea raportrii trenului, date despre ntrzierile trenurilor.

Subsistemul ARGUS
Subsistemul ARGUS exploatare marf, este gndit i construit n vederea realizrii
unei aplicaii despre micrile vagoanelor, urmrind : localizarea vagoanelor,
compunerea trenurilor, generarea unor formulare necesare circulaiei trenurilor (liste
de desfacere, artri, calcule de procente de frnare, etc.). Aplicaia ARGUS client
ofer utilizatorului feroviar, n mod text i n mod grafic, informaii despre starea
liniilor din staie (efectiv pe schia liniilor din staie sunt artate vagoanele sub forma
unor entiti care pot reprezenta un vagon sau un grup de vagoane de acelai tip).
Informaia este codificat n sensul c vagoanele sunt diferit colorate conform unor
criterii: vagoane de marf n stare goal, vagoane de marf ncrcate, vagoane de
cltori; de asemenea: acoperite, descoperite, cisterne, de serviciu, etc.. Aplicaia
ARGUS server realizeaz interfaa pentru clienii ARGUS i cu alte servere de
aplicaie, actualizeaz datele de circulaie ca urmare a raportrii circulaiei transmise
de CRONOS informnd clienii ARGUS interesai despre micarea trenurilor,
realizeaz interogri ctre sistemul CRONOS pentru obinerea de informaii n
legtur cu datele de circulaie ale trenurilor, rspunde la solicitarea altor servere
furniznd informaii referitoare la datele despre compunerea trenurilor; de asemenea
poate oferi o analiz a circulaiei trenurilor i alte informaii pendinte de activitatea de
transport marf.

88

Subsistemul MERCUR
Subsistemul MERCUR este construit n vederea realizrii unei ,,unelte inteligente
utilizabile la ntocmirea, verificarea, urmrirea i arhivarea tuturor documentelor
folosite n procesul de transport (scrisoarea de trsur n primul rnd). Subsistemul
MERCUR este o aplicaie de tip apelant96 server. Aplicaia MERCUR ofer
utilizatorului posibilitatea ntocmirii scrisorii de trsur asigurnd calculul automat al
taxelor, utiliznd tarifele de transport n vigoare la data ntocmirii, folosind informaii
din baza de date MERCUR care este actualizat n permanen (apelantul cel mai
adesea casierul staiei se bucur de caracteristica de transparen a bazei de date
vis--vis de subsistemele la care este conectat serverul). De asemenea, subsistemul
permite gestionarea contractelor, prezentnd, la cerere, despre clienii:
Date financiare (datorii, solduri);
Activitatea de ncrcare-descrcare a vagoanelor (dac este depus plan de
ncrcri);
Volumul de tone ncrcate (de la data calendaristic de referin).
ntr-o versiune mbuntit, aplicaia MERCUR este prevzut cu alte faciliti
pentru apelantul-casier :
- Informaii pentru contabilizarea plilor;
- Informaii despre actualizarea documentului de transport pe parcursul
expediiei;
- Finalizarea documentului de transport, cu date definitive reprezentnd taxele de
transport i cele auxiliare;
- Suma, locul i modalitatea n care s-au fcut plile.
ntr-o variant nc netestat, aplicaia ar putea oferi informaii ctre client ca
beneficiar de transport, livrnd la cerere:
- Posibilitile de transport ale mrfurilor (deschiderea staiilor pentru felul
expediiei);
- Rutele utilizabile;
- Vitezele i duratele pn la livrare;
- Informaii despre pachetul de servicii oferite de CFR Marf;
- In corelatie cu aplicatia HERMES informatii privind transportul internaional de
marf;
96

Client n limbaj obinuit, dar referirea nu se face la beneficiarii transportului feroviar ca sistem public de
transport pe calea ferat.

89

- In corelatie cu aplicatia SPEAR informatii privind caracteristicile vehiculelor


feroviare i situaia vagoanelor defecte dup ncheierea cursei ncrcate.
Analiza ansamblului IRIS a evideniat existena unor probleme n asigurarea
informaional a sistemului de conducere a activitii de transport de marf, mai ales
referitor la necesitile clientelei; aceste necesiti se pot determina pe 2 ci:
Indirect, analiznd datele statistice post-proces modalitate pentru care CFR
Marfa pare pregtit (s o aplice) innd cont de sofisticatul sistem IRIS pe care
ncearc s-l fac util;
Direct, instituind o interfa prietenoas ntre clieni i furnizorul de servicii,
interfa care:
- pe de o parte, s includ complexe soft-hard de facilitare a schimbului de
informaii i s exclud necesitatea deplasrii fizice ntre sediul beneficiarului i
staia de ncrcare-descrcare (evident cu excepia momentelor n care efectiv
se produce manipularea mrfurilor);
- pe de alt parte, s elaboreze, pe baz de modele matematice, variante
complete pentru derularea ntregului proces de producie din transportul feroviar
(managementul expediiilor, activitile referitoare la expedierea trenurilor,
asigurarea resurselor de-a lungul ntregului lan logistic pn la destinaie).

Modelul de sistem IRIS pentru planificarea (ATLAS), raportarea (CRONOS),


urmrirea circulaiei trenurilor (FOCUS), gestiunea expediiilor de marf (ARGUS) i
comercial marf (MERCUR) asigur o serie de interfee cu alte module ale proiectului
IRIS i cu alte sisteme informatice aflate n exploatare la calea ferat:
Cu modulul GEORAIL privind detaliile reelei de cale ferat;
Cu ORACLE financiar privind taxele de acces, taxele de transport i ncasrile
cumulate pentru transporturile de marf.
Aceste deziderate nu pot constitui obiective dect dac informaia nmagazinat
sau preluat n timp real este utilizat plenar, adic dac exist un sistem de un
grad oarecare de automatizare apt s i creasc propria autonomie fa de
personalul din aparatul decizional i funcionnd paralel cu factorul uman care
distribuie informaii n reea, acolo unde ele sunt indispensabile pentru punerea n
oper a exploatrii.
90

G. Procedurile aplicate pe parcursul unei expeditii

1.

Deplasarea unei expeditii se poate face :

In trenuri inchise cazul marilor incarcatori sau descarcatori de marfuri ;


In vagoane izolate, adica in vagoane care impreuna cu altele vor constitui un tren.

2.

In general, expeditiile de trenuri complete sint urmarea programelor de

transport ale unor clienti care au contacte de prestari servicii cu operatorul feroviar
de marfa si pentru care calea ferata desfasoara anticipat datei stipulate in planul
depus, operatii de asigurare materiala vagoane, locomotive si personal si operatii
de asigurare formala trase. Procesul de prelucrare completa a unei expeditii de
marfa pentru trenuri inchise poate fi explicitat de-a lungul a 20 de activitati generice.

Colectarea datelor cu privire la asigurarea necesarului rezultat din planurile de

incarcare. Operatia implica:


stabilirea categoriei de vagoane necesare serii97 deficitare sau nu ;
cererea de dirijare de vagoane pentru incarcare (pentru statia in care se constata
lipsa vagoanelor), acordarea permisiunii de utilizare a vagoanelor din loco sau
indrumarea expresa a unei navete sau marrute98 din disponibilul cii ferate
(separat pe trafic local, trafic international, trafic combinat, trafic prin porturi).

II

Centralizarea si analizarea solicitarilor de vagoane goale. Operatia implica:

cunoasterea necesitatilor anterioare si a disponibilului dupa asigurarea acestora;


determinarea deficitului de vagoane din zona proprie a regulatorului de vagoane
pe sectie RVS sau a casei comerciale si de productie CCP99 ;
decizia referitoare la originea dirijarilor de vagoane goale DVG in perioada
urmatoare de activitate operativa.
97

Fiecare tip de vagon are caracteristicile de baza codificate sub forma unei serii alcatuite din litere si cifre.
Naveta este un tren care circula in aceeasi componenta de vagoane, incarcate intr-un sens si goale in sensul
invers, intre aceleasi 2 puncte de incarcare-descarcare. Marruta este un tren alcatuit din vagoane care au aceeasi
statie de expediere si aceeasi statie de destinatie, circulind in compunerea respectiva fara sa mai necesite
manevrare in parcurs (ulterior descarcarii, vagoanele fiind indrumate independent unele de altele).
99
CCP este o subunitate comercial operatorului de transport feroviar marfa asemanatoare caselor de expeditie
existente in cadrul altor moduri de transport. Conducerea cii ferate, la general, chiar si dupa separarea
infrastructurii de exploatare, nu a avut o pozitie clara asupra necesitatii si oportunitatii existentei caselor
comerciale si de productie, cind infiintindu-le, cind desfiintindu-le.
98

91

III

Stabilirea prioritatilor privind asigurarea cu vagoane. Operatia implica:

ierarhizarea clientilor care depun plan de transport ;


comunicarea de la nivelul sucursalei/regionalei, la statii, a aprobarilor pentru
incarcare ;
comunicarea catre client a aprobarii/refuzului de satisfacere a pozitiei de plan
respective (cu plata unor penalitati din partea cii ferate numai la incheierea
decadei in curs) ;
programarea pentru circulatie a vagoanelor goale catre locul de incarcare de la
statiile de acumulare sau de la statiile de descarcare, dupa decizia DVG.

IV

Sosirea in statia de incarcare a vagoanelor goale (sau manevrarea locala a

vagoanelor din perimetrul statiei). Operatia include completarea de catre magaziner


in registrul sosirilor de vagoane a pozitiei de sosire si efectuarea unei verificari
referitoare la starea si inventarul vagoanelor sosite.

Consemnarea informatiilor de mai sus in registrul de avizare a beneficiarilor, in

registrul veghetor100, in registrul de evidenta pentru tariful orar de utilizare TOU etc..
Operatia implica:
avizarea clientului despre punerea la dispozitie a vagoanelor pentru incarcare;
predarea efectiva a vagoanelor catre client pentru perioada de incarcare
(verificarea starii acestora : daca se refuza de catre client se face notificare de
vatamare catre revizia de vagoane si se dirijeaza catre unitatile reparatoare ; in
acest caz procedura se reia cu plata de catre CFR Marfa a penalitatilor
corespunzatoare tariful intern de marfuri TIM).

VI

Incarcarea vagoanelor. Operatia implica:

manipularea marfurilor intre alte mijloace de transport decit cele feroviare (sau din
incinta proprie a expeditorului sau, mai rar, de pe terenul cii ferate) si vagoane,
cu luarea masurilor impotriva pierderii stabilitatii marfurilor in parcurs ;
sigilarea si etichetarea de catre client a expeditiei care urmeaza sa fie prezentata
la transport ;
100

Registru specific activitatii de predare-primire a vagoanelor intre calea ferata si client (expeditor sau
destinatar) si prin care se urmareste pe ore derularea activitatii de manipulare a marfurilor si manevrare
locala a vagoanelor.

92

efectuarea vamuirii pentru expeditiile care se preteaza la aceasta formalitate sau


acceptarea de catre predator a obligatiei de efectuare a formalitatilor de vama in
statia de frontiera.
De mentionat ca aceste operatii pot fi efectuate de catre CFR Marfa cu plata unor
taxe prevazute in TIM, dar care implica o serie de formalitati scriptice si contabile.

VII

Predarea vagoanelor incarcate cii ferate. Operatia implica:

verificarea de catre magaziner a vagoanelor incarcate in special modul de


asigurare a incarcaturii impotriva deplasarilor, caderii in parcurs, etc. si a
documentelor (impreuna cu expeditorul) ;
daca vagoanele se accepta la transport se poate trece la intocmirea contractului
de transport, daca nu, vagoanele continua sa fie taxate conform TIM (cu plata
TOU) pana la remediere (de retinut ca daca nu se respecta termenul de predare
catre calea ferata, TOU se percepe pana la primul tren in care se vor putea
expedia vagoanele respective) ;
consemnarea in registrul veghetor a momentului predarii vagoanelor tinand
seama de conditiile cuprinse in comanda de incarcare.

VIII

Predarea documentelor catre casierul statiei. Operatia implica:

consemnarea in registrul de predare-primire a documentelor insotitoare si a


scrisorii de trasura ;
verificarea de catre casier a prevederilor instructionale referitoare la completarea
scrisorii de trasura ;
calculul taxelor in sarcina expeditorului si inscrierea in scrisoarea de trasura a
taxelor in sarcina destinatarului ;
remiterea catre expeditor a duplicatului scrisorii de trasura dupa achitarea taxelor
ce ii revin acestuia ;
dupa

contabilizarea

taxelor

in

conturile

de

expeditie,

casierul

preda

compartimentului de tranzit documentele de transport si cele insotitoare.

IX

Initializarea procesului informatic. Operatia implica:

actualizarea mesajelor in sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la


care a fost supusa expeditia ;
93

avizarea IDM pentru intocmirea planului de manevra in vederea trecerii


vagoanelor de la linia de incarcare la linia afectata pentru convoi in vederea
expedierii.

Stabilirea caracteristicilor trenului de expediere. Operatia implica:

adresarea cererii de introducere in programul zilnic a navetei sau marutei cu


specificarea informatiilor referitoare la ctimea101 vagoanelor, regimul de schimb al
vagoanelor102, perisabilitatea marfurilor, destinatia marfurilor, etc.;
stabilirea datei si orei de plecare, respectiv a rutei de indrumare in circulatie a
trenului ;
programarea trenului conform parametrilor legati de expeditie (metrii, tone, osii ) si
zona geografica in care sint amplasate statiile de incarcare, tranzit, respectiv
descarcare.

XI

Efectuarea proceselor tehnologice de expediere. Operatia implica:

formarea trenului conform parametrilor stabiliti prin livretele de mers103 ;


punerea la dispozitia reviziei de vagoane a garniturii formate ;
efectuarea reviziei comerciale la expediere ;
daca se constata (tehnic sau comercial) nereguli, se intocmeste procesul verbal
de constatare si vagonul (vagoanele) intra in procedura de remediere ;
intocmirea aratarii vagoanelor104, calculul si verificarea procentului de franare105
a trenului, predarea documentelor insotitoare catre partida de tren sau mecanicul
trenului.

XII

Expedirea trenului. Operatia implica:

programarea anticipata a mijloacelor de remorcare ;

101

Ctime : numar , marime, volum, cantitate.


Procedura de utilizare a vagoanelor straine pe reteaua romna.
103
Livretul de mers este o brosura care cuprinde analitic (deci nu grafic) informatiile necesare pentru conducerea
unui tren in conformitate cu trasa alocata ; se precizeaza : orele de plecare, trecere, sosire in statiile din parcurs,
vitezele de mers, tonajele si lungimile trenurilor, compunerea in vagoane si osii, etc..
104
Aratarea vagoanelor este o lista centralizatoare a tuturor documetelor de transport pentru vagoanele din
alcatuirea unui tren.
105
Procentul de frinare este valoarea evident in % din tonajul total al trenului, necesar sa fie asigurata de
instalatiile de frinare ale vagoanelor, astfel incit sa fie posibila oprirea unui tren de o anumita categorie si tonaj,
pe panta cea mai accentuata din ruta pe care se indruma trenul respectiv.
102

94

obtinerea aprobarii de circulatie sub un numar de tren stabilit si conform unei trase
cerute anterior de CFR Marfa catre CFR Infrastructura ;
aprobarea circulatiei trenului conform deciziei luate de gestionarul infrastructurii in
functie de bruto106 furnizat de catre operatorii de transport marfa din zona (de pe
raza regulatorului de circulatie sau de pe sucursala sau de pe retea).

XIII

Circulatia propriu-zisa. Operatia implica:

asigurarea trasei si programarea trenului;


stabilirea si avizarea de catre IDM catre mecanicul trenului despre opririle
itinerarice ;
preavizarea107 destinatarului asupra sosirii marfurilor pe numele sau ;
sosirea in statia de destinatie ;
urmarirea prin sistemele informatice si de telecomunicatii a deplasarii curente in
vederea avizarii factorilor de decizie din cadrul CFR Marfa sau a beneficiarilor care
eventual au incheiat conventii de urmarire pe parcurs a progresului
expeditiilor.

XIV

Ulterior sosirii in statia de destinatie. Operatia implica:

acordarea unei pozitii de sosire in registrul special al statiei de destinatie ;


efectuarea reviziei tehnice si comerciale (in cazul in care apar situatii
neconforme neregulile comerciale se trateaza conform instructiei nr. 156 iar
neregulile tehnice se trateaza conform instructiei nr. 271) ;
actualizarea mesajelor in sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la
care a fost supusa expeditia.

XV

Desfasurarea locala a activitatii de predare a vagoanelor catre destinatar.

Operatia implica:
inregistrarea pozitiei de sosire pe scrisoarea de trasura ;
avizarea organelor vamale daca operatia cade in sarcina cii ferate ca si
comisionar de vama ;

106

In acest caz, bruto se refera la numarul de vagoane gata sa intre in structura unui tren pentru expediere.
Avizarea vagoanelor se face imediat dupa sosirea acestora in statie; preavizarea se face cu pina la 24 de ore
mai devreme de sosirea vagoanelor in statie.
107

95

efectuarea formalitatilor vamale in vederea obtinerii liberei practici pentru


descarcarea marfurilor cind este cazul ;
avizarea clientului despre punerea la dispozitie a vagoanelor pentru descarcare ;
introducerea vagoanelor la locul unde va avea loc descarcarea (de regula pe linia
destinatarului) ;
inregistrarea vagoanelor in registrul veghetor al statiei de destinatie ;
verificarea comerciala iar in cazul in care apar situatii neconforme neregulile
comerciale se trateaza conform instructiei nr. 156 iar neregulile tehnice se
trateaza conform instructiei nr. 271;
eliberarea expeditiei catre destinatar la locul prevazut de predare primire ;
predarea efectiva a vagoanelor catre client pentru perioada de descarcare.

XVI

Predarea documentelor catre casierul statiei. Operatia implica:

verificarea de catre casier a prevederilor instructionale referitoare la inscrierile de


pe parcursul expeditiei consemnate in scrisoarea de trasura108 ;
calculul taxelor in sarcina destinatarului ;
remiterea catre destinatar a unicatului scrisorii de trasura dupa achitarea taxelor
ce ii revin acestuia ;
daca este cazul : remiterea celui de al 6-lea exemplar al scrisorii de trasura109
catre compartimentele destinate urmaririi recuperarii periodice a sumelor datorate,
cumulat pentru o perioada stabilita conform conventiei ;
contabilizarea taxelor in conturile de primire ale casieriei.

XVII

Consemnarea datelor de timp si cantitate in registrul de avizare a

beneficiarilor, in registrul de evidenta a tarifului orar de utilizare TOU, etc.. Operatia


implica:
deschiderea-inchiderea pozitiei de evidenta a TOU ;
avizarea de catre magaziner catre casier a taxelor auxiliare suplimentarea aparute
ca urmare a derularii activitatilor clientului pe teritoriul statiei de destinatie.

108

Referirea se face la cheltuielile (aparute dupa expedierea din statia de origine a transportului) pe care le-a
efectuat calea ferata, in interesul clientului, in contul acestuia.
109
Daca expeditorul a semnat un contrat de plata centralizata cu operatorul de transport atunci scrisoarea de
trasura are si un al 6-lea exemplar care permite derularea operatiilor financiar-contabile intre cele doua parti.

96

XVIII Descarcarea vagoanelor. Operatia implica:


verificarea sigiliilor de catre client (in scopul confirmarii integritatii transportului) ;
manipularea marfurilor intre mijloacele feroviare si alte mijloace de transport (sau
din vagoane pe teren, rampe magazii).
De mentionat ca aceste operatii pot fi efectuate de catre CFR Marfa cu plata unor
taxe prevazute in TIM, dar care implica o serie de formalitati scriptice si contabile.

XIX

Predarea vagoanelor goale catre calea ferata. Operatia implica:

verificarea de catre magaziner a vagoanelor descarcate ;


daca vagoanele se accepta se poate trece la intocmirea avizarii care IDM pentru
scoaterea de la frontul de descarcare, daca nu, vagoanele continua sa fie taxate
conform TIM cu plata TOU pana la remediere (de retinut ca daca nu se respecta
termenul de predare catre calea ferata, TOU se percepe pana la primul tren in
care se vor putea expedia vagoanele respective) ;
consemnarea in registrul veghetor a momentului preluarii vagoanelor.

XX

Introducerea vagonelor goale in disponibilul de resurse. Operatia implica:

verificarea de catre magaziner a informaiilor referitoare la datele scadente a


reviziilor tehnice a vagoanelor ;
raportarea ctre sucursala sau regionala a informaiilor privind vagoanele goale
apte pentru exploatare ;
indrumarea la atelierele de zona a vagoanelor care necesit revizie sau reparaie.
Desfauratorul urmator transpune intr-o forma redusa, activitatile generice
prezentate mai sus ; sint inserate :
tipul de client implicat in actiunile intreprinse de operatorul de transport,
actiunile in sarcina operatorului de transport,
seria de reglementari mimim necesare pentru a derula, pe baze lipsite de
echivoc, activitatea comerciala in ansamblul exploatarii sistemului feroviar110.

110

Desigur ca nu toti operatorii de transport, cu referire la cei care au la baza capital privat, si-au organizat
activitatea conform acestor reglementari (care isi au originea in instructiile dupa care se conducea vechiului
CFR), dar este de subliniat ca derogarile de la procedurile expuse aici pot trece lesne relatiile operator-client
intr-un domeniu dominat de ambiguitate.

97

Oferta de servicii si transport a CFR marfa


Orice beneficiar potential
Clientii stabilizati

Constituirea cadrului reglementativ


al relatiei de afaceri cu CFR marfa

contract

de

transport;

prestatii

de

conventie

de

incarcare-descarcare;
contract

de

plata

centralizata; contract pentru


urmaritrea

vagoanelor

in

sistem informatic;
Clientii stabili

Depunere periodica a planurilor de


incarcare
formularistica
obligatia

tipizata;

de

asigura

vagoane si de a transporta;
Clientii ocazionali

Comandarea vagoanelor pentru incarcare


formularistica

tipizata;

transport la posibilitate;
Avizarea clientului despre acceptarea
comenzii
Clientii ocazionali

Depunerea garantiei pentru vagoanele


solicitare

decizie

cu

privire

provenienta

la

vagoanelor

pentru incarcare (local sau


din DVG);
Comunicarea catre clientii ocazionali
a satisfacerii cererii
Avizarea clientului despre punerea
vagoanelor la dispozitie

inregistrare in registrul

Clienti ocazionali si clienti

veghetor; inceperea duratei

permanenti

de utilizare (TOU);
Incarcarea vagoanelor

contabilizarea

utilizarii

depozitelor sau suprafetelor


de

la

linia

publica

de

incarcare daca nu exista


linie industriala;
Verificarea indeplinirii conditiilor tehnice
si comerciale referitoare a expeditie
Predarea-primirea vagoanelor

terminarea

duratei

utilizare (TOU);

98

de

Predarea primirea documentelor


intre expeditor, magaziner si casierul
statiei
Clienti ocazionali

(eventual) Returnarea garantiei

Clienti ocazionali si clienti


permanenti

Incheierea contractului de transport


Initierea proceselor informatice
de urmarire a expeditiilor
Achitarea taxelor de transport

francate; transmise daca

de catre predator

reglementarile
centralizat

permit;
daca

exista

contract in acest sens;


Cereri de informare asupra
progresului expeditiei

implicarea

mai

subsisteme

multor

informatice

feroviare;
Informatii despre circulatia propriu-zisa a
expeditiei si estimarea datei-orei probabile
a sosirii la destiantie
Preavizarea sosirii expeditiei
Clienti cu linii proprii

Introducerea vag pe linia industriala

si contracte de exploatare a destinatarului sau la linia publica


a liniilor industriale sau

inregistrarea in registrul

clienti care descarca

veghetor; inceperea duratei

la linia publica a statiei

de utilizare (TOU);
Avizarea punerii vagoanelor la dispozitie
Eliberarea expeditiei catre destinatar
Verificarea integritatii transportului
Descarcarea vagoanelor cu implicarea
eventual a depozitelor sau suprafetelor
de la linia publica

contabilizarea

utilizarii

depozitelor sau suprafetelor


de la linia publica;
Achitatea taxelor de transport
de catre destinatar

taxele

transmise

suplimentare

si

aparute

parcurs;
Clienti ocazionali si clienti
permanenti

Predarea vagoanelor goale catre

terminarea duratei de

calea ferata

utilizare (TOU).

99

cele
pe

3.

Procesul de prelucrare completa a unei expeditii de marfa pentru vagoanele

izolate poate fi explicitat de-a lungul a 32 de activitati generice.

Depunerea comenzilor de incarcare. Operatia implica:

intocmirea de catre client a comenzii de vagoane (sunt precizate : tipul de vagon,


ctimea vagoanelor, termenele de predare primire, felul marfii, cantitatea,
acceptele portuare daca e cazul etc.) ;
inregistrarea comenzii de incarcare : completarea de catre statie (prin magaziner)
in registrul pentru urmarirea solicitarilor de vagoane ;
identificarea clientului (certificat de inregistrare, certificat de platitor TVA, etc.) ;
stabilirea categoriei clientului (permanent, sezonier, ocazional, etc.) ;
stabilirea tratamentului aplicat (unul pentru clientii care depun plan de transport si
fac esalonare decadica, altul pentru ceilalti) ;
stabilirea cuantumului garantiei ultima valoare din TIM este 20 euro pe vagon
suma fixa indiferent de volumul de activitate interna a cii ferate relativ la
particularitatile cererii (urmata de achitarea valorii garantiei la casa statiei).

II

Colectarea datelor cu privire la comenzile de incarcare. Operatia implica:

stabilirea categoriei de vagoane solicitate serii deficitare sau nu ;


cererea de dirijare de vagoane pentru incarcare (pentru statia in care se constata
lipsa vagoanelor) sau acordarea permisiunii de utilizare a vagoanelor din loco
(separat pe trafic local, trafic international, trafic combinat, trafic prin porturi).

III

Centralizarea si analizarea solicitarilor de vagoane goale. Operatia implica:

cunoasterea necesitatilor anterioare si a disponibilului dupa asigurarea acestora ;


determinarea numarului vagoanelor care nu se pot asigura din zona proprie a
regulatorului de vagoane sectie RVS sau a casei comerciale si de productie CCP ;
decizia referitoare la originea dirijarilor de vagoane goale DVG in perioada
urmatoare de activitate operativa.

IV

Stabilirea prioritatilor privind asigurarea cu vagoane. Operatia implica:

ierarhizarea clientilor (cei care depun plan de transport, cei sezonieri, casele de
expeditie, clientii ocazionali etc.) ;
100

comunicarea de la nivelul sucursalei / regionalei, la statii, a aprobarilor pentru


incarcare ;
comunicarea catre client a aprobarii/refuzului de satisfacere a solicitarii depuse111 ;
programarea pentru circulatie a vagoanelor goale catre locul de incarcare de la
statiile de acumulare sau de la statiile de descarcare prin DVG.

Sosirea in statia de incarcare a vagoanelor goale (sau manevrarea locala a

vagoanelor din perimetrul statiei). Operatia include completarea de magaziner in


registrul sosirilor de vagoane a pozitiei de sosire si efectuarea unei verificari
referitoare la starea si inventarul vagoanelor sosite.

VI

Consemnarea informatiilor de mai sus in registrul de avizare a beneficiarilor, in

registrul veghetor, in registrul de evidenta pentru tariful orar de utilizare TOU etc..
Operatia implica:
avizarea clientului despre punerea la dispozitie a vagoanelor pentru incarcare ;
predarea efectiva a vagoanelor catre client pentru perioada de incarcare
(verificarea starii acestuia : daca vagonul se refuza de catre client se face
notificare de vatamare catre revizia de vagoane si se dirijeaza catre unitatile
reparatoare; in acest caz procedura se reia cu plata de catre CFR Marfa a
penalitatilor corespunzatoare TIM).

VII

Incarcarea vagoanelor. Operatia implica:

manipularea marfurilor intre alte mijloace de transport decit cele feroviare (sau din
incinta proprie a expeditorului sau, mai rar, de pe terenul cii ferate) si vagoane,
cu luarea masurilor impotriva pierderii stabilitatii marfurilor in parcurs ;
sigilarea si etichetarea de catre client a expeditiei care urmeaza sa fie prezentata
la transport ;
efectuarea vamuirii pentru expeditiile care se preteaza la aceasta formalitate sau
acceptarea de catre predator a obligatiei de efectuare a formalitatilor de vama in
statia de frontiera.
De mentionat ca aceste operatii pot fi efectuate de catre CFR Marfa cu plata unor
taxe prevazute in TIM, dar care implica o serie de formalitati scriptice si contabile.
111

Comanda trebuie acceptata sau nu in interiorul unei perioade de maxim 5 zile.

101

VIII

Predarea vagonului incarcat cii ferate. Operatia implica:

verificarea de catre magaziner a vagoanelor incarcate in special modul de


asigurare a incarcaturii impotriva deplasarilor, caderii in parcurs, etc. si a
documentelor (impreuna cu expeditorul) ;
daca vagoanele se accepta la transport se poate trece la intocmirea contractului
de transport, daca nu, vagoanele continua sa fie taxate conform TIM (cu plata
TOU) pana la remediere (de retinut ca daca nu se respecta termenul de predare
catre calea ferata, TOU se percepe pana la primul tren in care se vor putea
expedia vagoanele respective) ;
consemnarea in registrul veghetor a momentului predarii expeditiei tinand seama
de conditiile cuprinse in comanda de incarcare.

IX

Predarea documentelor catre casierul statiei. Operatia implica:

consemnarea in registrul de predare primire a documentelor insotitoare si a


scrisorii de trasura ;
verificarea de catre casier a prevederilor instructionale referitoare la completarea
scrisorii de trasura ;
calculul taxelor in sarcina expeditorului si inscrierea in scrisoarea de trasura a
taxelor in sarcina destinatarului ;
remiterea catre expeditor a duplicatului scrisorii de trasura dupa achitarea taxelor
ce ii revin acestuia ;
restituirea catre client a tarifului incasat drept garantie in momentul depunerii
cererii de incarcare (daca vagoanele nu au fost incarcate, desi au fost puse la
dispozitia clientului, garantia se face venit cii ferate) ;
dupa

contabilizarea

taxelor

in

conturile

de

expeditie,

casierul

preda

compartimentului de tranzit documentele de transport si cele insotitoare.

Initializarea procesului informatic. Operatia implica:

actualizarea mesajelor in sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la


care a fost supusa expeditia ;
avizarea IDM pentru intocmirea planului de manevra in vederea trecerii
vagoanelor de la linia de incarcare la linia afectata pentru acumulare de bruto in
vederea expedierii.
102

XI

Stabilirea caracteristicilor trenului de expediere. Operatia implica:

adresarea cererii de introducere in programul zilnic a brutului in devenire cu


specificarea informatiilor referitoare la ctimea vagoanelor, regimul de schimb al
vagoanelor, perisabilitatea marfurilor, destinatia marfurilor, etc..
stabilirea datei si orei de plecare, respectiv a rutei de indrumare in circulatie a
trenului inclusiv categoria de tren : local, convoi de manevra sau tren direct de
marfa ;
programarea trenului conform parametrilor legati de expeditie (metrii, tone, osii ) si
zona geografica in care sint amplasate statiile de incarcare, tranzit, respectiv
descarcare.

XII

Efectuarea proceselor tehnologice de expediere. Operatia implica:

acumularea brutului conform parametrilor stabiliti prin livretele de mers ;


punerea grupului de vagoane acumulat la dispozitia reviziei de vagoane;
efectuarea reviziei comerciale la expediere ;
daca se constata (tehnic sau comercial) nereguli, se intocmeste procesul verbal
de constatare si vagonul (vagoanele) intra in procedura de remediere ;
intocmirea aratarii vagoanelor, calculul si verificarea procentului de franare a
trenului, predarea documentelor insotitoare catre partida de tren sau mecanicul
trenului.

XIII

Expedierea trenului. Operatia implica:

programarea anticipata a mijloacelor de remorcare ;


obtinerea aprobarii de circulatie sub un numar de tren stabilit si conform unei trase
cerute anterior de CFR Marfa catre CFR Infrastructura ;
aprobarea circulatiei trenului conform deciziei luate de gestionarul infrastructurii in
functie de bruto furnizat de catre operatorii de transport marfa din zona (de pe
raza regulatorului de circulatie sau de pe sucursala sau de pe retea).

XIV

Circulatia propriu-zisa. Operatia implica:

asigurarea trasei si programarea trenului;


stabilirea si avizarea de catre IDM catre mecanicul trenului despre opririle
itinerarice ;
103

asigurarea resurselor umane si de tractiune in locul (locurile) unde sint necesare


manevre de atasare detasare ;
sosirea in statia de destinatie (varianta ce mai simpla : deplasare continua cu
primul tren programat din statia de incarcare nemijlocit pina in statia de
destinatie112) ;
urmarirea prin sistemele informatice si de telecomunicatii a deplasarii curente in
vederea avizarii factorilor de decizie din cadrul CFR Marfa sau a beneficiarilor care
eventual au incheiat conventii de urmarire pe parcurs a progresului expeditiilor.
exercitarea de-a lungul deplasarii, asupra trenului, a diferitelor activitati de revizie
tehnica si comerciala (in cazul in care apar situatii neconforme neregulile
comerciale se trateaza conform instructiei nr. 156 iar neregulile tehnice se
trateaza conform instructiei nr. 271).

XV

Circulatia pe primul tronson al deplasarii. Operatia implica:

asigurarea trasei ;
stabilirea si avizarea de catre IDM catre mecanicul trenului despre opririle
itinerarice ;
asigurarea resurselor umane si de tractiune pe sectia pe care se gaseste statia de
incarcare ;
sosirea in statia tehnica sau in triajul de retea care delimiteaza sectia de circulatie
pe care se gaseste statia de incarcare ;
urmarirea prin sistemele informatice si de telecomunicatii a deplasarii curente in
vederea avizarii factorilor de decizie din cadrul CFR Marfa sau a beneficiarilor care
eventual au incheiat conventii de urmarire pe parcurs a progresului expeditiilor.

XVI

Sosirea in statia tehnica sau in triajul de retea apropiat de statia de incarcare.

Operatia implica:
efectuarea reviziei tehnice si comerciale (in cazul in care apar situatii
neconforme neregulile comerciale se trateaza conform instructiei nr. 156 iar
neregulile tehnice se trateaza conform instructiei nr. 271) ;
112

Exista insa situatii in care parcursul de la statia de incarcare la statia de destinatie se desfasoara intr-o
secventa de trenuri din care primul si ultimul sint trenuri locale de sectie intre acestea interpunindu-se
mai multe trenuri directe de marfa. In cazul in care succesiunea are structura un singur tren direct intre
cele doua trenuri locale lista de activitati este redata in continuare.

104

intocmirea de catre magaziner a listei de desfacere113 a trenului ;


stabilirea de catre IDM a ordinii de efectuare a manevrei de descompunere a
trenului ;
actualizarea mesajelor in sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la
care a fost supusa expeditia.

XVII

Efectuarea proceselor tehnologice de descompunere a trenului local si

compunere a trenului direct de marfa. Operatia implica:


efectuarea manevrelor de descompunere conform inzestrarii tehnice a statiei ;
acumularea brutului conform parametrilor stabiliti prin livretele de mers ;
efectuarea

manevrelor

de

compunere conform

instructiilor

referitoare

la

remorcarea si frinarea trenurilor ;


punerea la dispozitia reviziei de vagoane a convoiului de vagoane acumulat ;
efectuarea reviziei comerciale la expediere ;
daca se constata (tehnic sau comercial) nereguli, se intocmeste procesul verbal
de constatare si vagonul (vagoanele) intra in procedura de remediere ;
intocmirea aratarii vagoanelor, calculul si verificarea procentului de franare a
trenului, predarea documentelor insotitoare catre partida de tren sau mecanicul
trenului.

XVIII Initializarea procesului informatic. Operatia implica actualizarea mesajelor in


sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la care a fost supusa expeditia.

XIX

Stabilirea caracteristicilor trenului de expediere. Operatia implica:

adresarea cererii de introducere in programul zilnic a brutului in devenire cu


specificarea informatiilor referitoare la ctimea vagoanelor, regimul de schimb al
vagoanelor, perisabilitatea marfurilor, destinatia marfurilor, etc..
stabilirea datei si orei de plecare, respectiv a rutei de indrumare in circulatie a
trenului direct de marfa ;

113

Desfacerea trenului este un document intern al operatorului feroviar mai exact al compartimentului marfa
dintr-o statie prin care se transmit date intre magaziner care manipuleaza scrisorile de trasura si manevrantii
de vagoane care misca efectiv vagoanele, astfel incit informatiile referitoare la localizarea destinatarului
vagonalor sau marfurilor cu vagoane cu tot, sa permita desfasurarea activitatii locale a statiei.

105

programarea trenului conform parametrilor legati de expeditie (metrii, tone, osii ) si


zona geografica in care sint amplasate statiile de incarcare, tranzit, respectiv
descarcare.

XX

Circulatia pe al doilea tronson al deplasarii. Operatia implica:

asigurarea trasei ;
stabilirea si avizarea de catre IDM catre mecanicul trenului despre opririle
itinerarice ;
asigurarea resurselor umane si de tractiune ;
sosirea in statia tehnica sau in triajul de retea care delimiteaza sectia de circulatie
pe care se gaseste statia de descarcare ;
urmarirea prin sistemele informatice si de telecomunicatii a deplasarii curente in
vederea avizarii factorilor de decizie din cadrul CFR Marfa sau a beneficiarilor care
eventual au incheiat conventii de urmarire pe parcurs a progresului expeditiilor.

XXI

Sosirea in statia tehnica sau in triajul de retea apropiat de statia de

descarcare. Operatia implica:


efectuarea reviziei tehnice si comerciale (in cazul in care apar situatii
neconforme neregulile comerciale se trateaza conform instructiei nr. 156 iar
neregulile tehnice se trateaza conform instructiei nr. 271) ;
intocmirea de catre magaziner a listei de desfacere a trenului ;
stabilirea de catre IDM a ordinii de efectuare a manevrei de descompunere a
trenului ;
actualizarea mesajelor in sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la
care a fost supusa expeditia ;

XXII

Efectuarea proceselor tehnologice de descompunere a trenului direct si

compunere a trenului local de marfa. Operatia implica:


efectuarea manevrelor de descompunere conform inzestrarii tehnice a statiei ;
acumularea brutului conform parametrilor stabiliti prin livretele de mers ;
efectuarea

manevrelor

de

compunere conform

instructiilor

referitoare

remorcarea si frinarea trenurilor ;


punerea convoiului de vagoane acumulat la dispozitia reviziei de vagoane ;
106

la

efectuarea reviziei comerciale la expediere ;


daca se constata (tehnic sau comercial) nereguli, se intocmeste procesul verbal
de constatare si vagonul (vagoanele) intra in procedura de remediere ;
intocmirea aratarii vagoanelor, calculul si verificarea procentului de frinare,
predarea documentelor insotitoare catre partida de tren sau mecanicul trenului.

XXIII Initializarea procesului informatic. Operatia implica actualizarea mesajelor in


sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la care a fost supusa expeditia.

XXIV Stabilirea caracteristicilor trenului de expediere. Operatia implica:


adresarea cererii de introducere in programul zilnic a brutului in devenire cu
specificarea informatiilor referitoare la ctimea vagoanelor, regimul de schimb al
vagoanelor, perisabilitatea marfurilor, destinatia marfurilor, etc..
stabilirea datei si orei de plecare, respectiv a rutei de indrumare in circulatie a
trenului local de marfa ;
programarea trenului conform parametrilor legati de expeditie (metrii, tone, osii ) si
zona geografica in care sint amplasate statiile de incarcare, tranzit, respectiv
descarcare.

XXV

Circulatia pe al treilea tronson al deplasarii. Operatia implica:

asigurarea trasei ;
stabilirea si avizarea de catre IDM catre mecanicul trenului despre opririle
itinerarice ;
asigurarea resurselor umane si de tractiune pe sectia pe care se gaseste statia de
descarcare ;
preavizarea destinatarului aspra sosirii marfurilor pe numele sau ;
sosirea in statia de destinatie ;
urmarirea prin sistemele informatice si de telecomunicatii a deplasarii curente in
vederea avizarii factorilor de decizie din cadrul CFR Marfa sau a beneficiarilor care
eventual au incheiat conventii de urmarire pe parcurs a progresului expeditiilor.

XXVI Ulterior sosirii in statia de destinatie. Operatia implica:


acordarea unei pozitii de sosire in registrul special al statiei de destinatie ;
107

efectuarea reviziei tehnice si comerciale (in cazul in care apar situatii


neconforme neregulile comerciale se trateaza conform instructiei nr. 156 iar
neregulile tehnice se trateaza conform instructiei nr. 271) ;
intocmirea de catre magaziner a listei de desfacere a trenului ;
stabilirea de catre IDM a ordinii de efectuare a manevrei de descompunere a
trenului ;
actualizarea mesajelor in sistemele informatice IRIS referitoare la activitatile la
care a fost supusa expeditia.

XXVII Desfasurarea locala a activitatii de predare a vagoanelor catre destinatar.


Operatia implica:
inregistrarea pozitiei de sosire pe scrisoarea de trasura ;
avizarea organelor vamale daca operatia cade in sarcina cii ferate ca si
comisionar de vama ;
efectuarea formalitatilor vamale in vederea obtinerii liberei practici pentru
descarcarea marfurilor cind este cazul ;
avizarea clientului despre punerea la dispozitie a vagoanelor pentru descarcare ;
introducerea vagoanelor la locul unde va avea loc descarcarea : linia publica sau
linia industriala a destinatarului ;
inregistrarea vagoanelor in registrul veghetor al statiei de destinatie ;
verificarea comerciala, iar in cazul in care apar situatii neconforme neregulile
comerciale se trateaza conform instructiei nr. 156 iar neregulile tehnice se
trateaza conform instructiei nr. 271;
eliberarea expeditiei catre destinatar la locul prevazut de predare primire ;
predarea efectiva a vagoanelor catre client pentru perioada de descarcare.

XXVIII Predarea documentelor catre casierul statiei. Operatia implica:


verificarea de catre casier a prevederilor instructionale referitoare la inscrierile de
pe parcursul expeditiei consemnate in scrisoarea de trasura ;
calculul taxelor in sarcina destinatarului ;
remiterea catre destinatar a unicatului scrisorii de trasura dupa achitarea taxelor
ce ii revin acestuia ;

108

dace este cazul : remiterea celui de al 6-lea exemplar al scrisorii de trasura catre
compartimentele destinate urmaririi recuperarii periodice a sumelor datorate,
cumulat pentru o perioada stabilita conform conventiei ;
contabilizarea taxelor in conturile de primire ale casieriei.

XXIX Consemnarea datelor de timp si cantitate in registrul de avizare a


beneficiarilor, in registrul de evidenta a TOU etc.. Operatia implica:
deschiderea-inchiderea pozitiei de evidenta a TOU ;
avizarea de catre magaziner catre casier a taxelor auxiliare suplimentare aparute
ca urmare a derularii activitatilor clientului pe teritoriul statiei de destinatie.

XXX

Descarcarea vagoanelor. Operatia implica:

verificarea sigiliilor de catre client (in scopul verificarii integritatii transportului) ;


manipularea marfurilor intre mijloacele feroviare si alte mijloace de transport (sau
din vagoane pe terenul cii ferate).
De mentionat ca aceste operatii pot fi efectuate de catre CFR Marfa cu plata unor
taxe prevazute in TIM, dar care implica o serie de formalitati scriptice si contabile.
XXXI Predarea vagonului gol ctre calea ferata. Operatia implica:
verificarea de catre magaziner a vagoanelor descarcate ;
daca vagoanele se accepta se poate trece la intocmirea avizarii catre IDM pentru
scoaterea de la frontul de descarcare, daca nu, vagoanele continua sa fie taxate
conform TIM cu plata TOU pana la remediere (de retinut ca daca nu se respecta
termenul de predare catre calea ferata, TOU se percepe pana la primul tren in
care se vor putea expedia vagoanele respective) ;
consemnarea in registrul veghetor a momentului predarii vagoanelor.

XXXII Introducerea vagonului gol in disponibilul de resurse. Operatia implica:


verificarea de catre magaziner a informaiilor referitoare la datele scadente a
reviziilor tehnice a vagoanelor ;
raportarea ctre sucursala sau regionala a informaiilor privind vagoanele goale
apte pentru exploatare ;
indrumarea la atelierele de zona a vagoanelor care necesit revizie sau reparaie.
109

4.

Evident ca pentru personalul executiv cunoasterea acestei serii de activitati

este necesara, dar prezentarea sub forma continua de mai sus nu este utila,
deoarece pentru rezolvarea unei situatii concrete ar fi necesara parcurgerea
secventiala a intregii proceduri. De aceea pentru dirijarea activitatii comerciale exista
un asa numit plan de exploatare comercial marf al staiei sau haltei comerciale
deschise traficului de marf, plan care prezinta sub forma punctuala modul de
lucru, circuitul documentelor i atribuiile personalului comercial.
Planul de exploatare comercial marf PECM stabilete ntreaga organizare
comercial a staiei i modul de rezolvare a problemelor comerciale, n condiii de
respectare a normelor de sigurana circulaiei, protecia muncii, PSI i protecia
mediului (planul de exploatare comercial marf nu prezinta nici o similitudine de
fond cu PTE planul tehnic de exploatare al statiei deoarece se adreseaza unei
alte laturi a exploatarii sistemului de transport feroviar).
PECM curprinde pri separate pentru traficul de coletrie, respectiv traficul de
vagoane complete. PECM nu contine repetarea prevederilor i reglementrilor
generale din instrucii, instruciuni sau regulamente : acest plan trebuie s cuprind
reglementri bazate pe principiile cuprinse n acestea, adaptate la specificul i
particularitile fiecrei staii sau halte n parte. PECM trebuie s conduc la crearea
unui sistem de lucru, care s asigure realizarea tuturor sarcinilor comerciale-marf ce
revin staiei sau haltei ndreptate spre servirea clienilor n condiii de calitate i
siguran a transportului de marf.
Reglementrile care privesc alte societi comerciale al cror personal execut
activiti din sfera comercialmarf, n unitile deschise traficului de marf, se
ntocmesc dupa consultarea reprezentanilor acestora.

110

Capitolul 2

Detalierea relatiei client operator de transport feroviar

A. Reglementari, contracte si conventii intre client si caraus

1.

Din punct de vedere comercial o importanta clarificare care trebuie adusa

relatiei contractuale intre client si transportator se refera la limitele raspunderii cii


ferate pentru marfa incredintata pentru deplasare. Conform legislatiei, calea ferata se
angajeaza :
Sa preia in custodie (in pastrare, in gaj) marfa predata de expeditor;
Sa execute deplasarea marfii intr-un anumit termen;
Sa asigure paza si protectia marfurilor pe toata durata cit se deruleaza contractul
de transport;
Sa remita marfa destinatarului mentionat de predator;
Sa acopere prejudiciile rezultate din incalcarea indatoririlor sale contractuale.
Calea ferat este scutit de rspundere dac:
pierderea, avariarea sau depirea termenului contractului de transport a avut
drept cauz o culp a parii care se considera lezata in interese, o dispoziie a
acestuia care nu a rezultat dintr-o vin a cii ferate, un viciu propriu al mrfii
(deteriorare anterioar, pierdere de mas sau de calitate i alte fenomene
similare) sau mprejurri pe care calea ferat nu le putea evita i ale cror urmri
nu le putea nltura;
pierderea, avarierea sau depirea termenului contractului de transport este
provocat de riscuri speciale, care se datoreaz:
- cauzelor naturale inerente transportului n vehicule deschise, fie acoperite cu
prelate, potrivit dispoziiilor aplicabile sau nelegerilor ncheiate ntre expeditor
i calea ferat i menionate n scrisoarea de trsur;
- lipsei sau defectuozitii ambalajului pentru mrfurile care, prin natura lor, sunt
expuse la pierderi din mas sau avarii, dac nu sunt ambalate ori sunt prost
ambalate;
- operaiunilor de ncrcare, efectuate de expeditor sau de descrcare, executate
de destinatar;
111

- ndeplinirii de ctre expeditor, destinatar, comisionar vamal sau de ctre alt


mandatar al formalitilor cerute de organele vamale sau de alte autoriti
administrative;
- naturii

anumitor

mrfuri

expuse, din cauze

inerente acestei naturi, la

pierderea total sau parial i la avariere, ndeosebi prin spargere, ruginire,


deteriorare interioar i spontan, uscare, mprtiere, scderea natural a
masei, etc.;
- denumirii inexacte sau incomplete a obiectelor excluse de la transport sau
admise n anumite condiii, ori nerespectrii de ctre expeditor a msurilor de
prevedere prescrise pentru obiectele admise n anumite condiii;
- transportului care, potrivit dispoziiilor aplicabile sau nelegerilor ncheiate ntre
expeditor i calea ferat i menionate n scrisoarea de trsur, trebuie s fie
efectuate cu nsoitor dac pierderea sau avarierea rezult dintr-un risc pe care
nsoirea avea drept sarcina s l evite;
- transportul de animale vii.
n cazul mrfurilor care, datorit naturii lor, sufer n mod obinuit o pierdere de mas
n timpul transportului, calea ferat nu rspunde, oricare ar fi parcursul efectuat,
dect de acea parte din lipsa care depete toleranele prevzute mai jos:
2%

mas

din

pentru

mrfurile

lichide sau predate la transport n stare

114

umed

1% din mas pentru mrfurile uscate.


Ca regula generala, acceptarea de catre destinatar, a marfii fara obiectii stinge
orice drept la actiune, provenit din contractul de transport, impotriva operatorului de
transport, cu exceptia unor situatii deosebite ca :
neajunsul a fost constatat inainte de primirea marfii;
este ceruta o constatare in cel mult 5 zile dupa data acceptarii marfii, daca
persoana intreptatita la daune face dovada ca paguba s-a produs pe durata
derularii contractului de transport;
se face dovada ca paguba este rezultatul unei culpe imputabile operatorului de
transport.
114

Doar informativ : 2% din 50 000 de litrii de alcool un exemplu la intimplare reprezinta 1000 litrii !

112

Operatorul de transport feroviar este obligat s plteasc despgubiri pentru


pierderea total sau parial, avarierea mrfii sau depirea termenului de executare
a contractului de transport. n caz de pierdere total sau parial a mrfii, operatorul
de transport feroviar trebuie s plteasc, excluznd alte daune-interese, o
despgubire calculat dup factur sau dup preul curent al mrfii, iar n lipsa
acestora, dup preul mrfurilor de aceeai natur i calitate, la locul i data la care
marfa a fost primit la transport115. n afar de acestea, operatorul de transport
feroviar trebuie s restituie tariful de transport, taxele vamale i celelalte sume pltite
de client cu ocazia transportului mrfii pierdute.
n caz de depire a termenului de executare a contractului de transport, operatorul
de transport feroviar este obligat s plteasc 2% din tariful de transport pentru
fiecare zi de ntrziere, fr ca suma total s poat depi jumtate din tariful de
transport. Despgubirile pentru depirea termenului de executare a contractului de
transport se vor plti, dac este cazul, numai pentru marfa nepierdut 116.
n aproape toate cazurile117 n care se deruleaz un contract de transport n trafic
local, cel n drept s solicite despgubiri este obligat s se supun unor dispoziii
speciale, prevzute n regulamentul de transport pe calea ferat. Astfel, se va
depune, n mod obligatoriu, o reclamaie administrativ, n scris, n termen de 3 luni
de la data:
eliberrii mrfii, n caz de pierdere parial, avarie sau eliberare cu ntrziere;
plii sau din ziua cnd trebuie fcut plata, n caz de restituire a tarifelor sau de
aplicare incorect a unui tarif.
n cazul expediiilor de marf, pentru despgubiri privind pierderea sau avarierea,
cnd reclamaia este fcut de expeditor, el trebuie s prezinte duplicatul scrisorii de
trsur. Cnd reclamaia este fcut de destinatar, el trebuie s prezinte unicatul
scrisorii de trsur.
115

Despgubirea nu poate depi valoarea pe kilogram brut de marf lips, stabilit prin norme ale operatorului
de transport (facute publice).
116
Marfa se considera pierduta cind expeditia nu a fost pusa la dispozitia destinatarului in 30 de zile care
urmeaza termenului de executare a contractului de transport.
117
Daca paguba a rezultatat dintr-o actiune sau omisiune efectuate de calea ferata cu intentia de a produce
neajunsul respectiv, nu este obligatorie reclamatia administrativa, cel in drept sa pretinda despagubiri putindu-se
adresa direct justitiei.

113

Reclamantul este obligat s depun, o dat cu reclamaia i celelalte acte


doveditoare, pe care le consider necesare pentru a justifica temeinicia reclamaiei,
inclusiv cele de constatare a pagubei. Reclamaiile trebuie s fie motivate.
Reclamaia adresat cii ferate se rezolva cel mai trziu pn la expirarea unui
termen de 3 luni, calculat de la nregistrarea reclamaiei. Din ziua n care calea
ferat respinge n scris reclamaia, expeditorul sau destinatarul poate intra in litigiu
cu operatorul de transport, pe cale judecatoreasca.

2.

O activitate cu totul specifica transportului feroviar este contractarea

necesarului de vagoane118. Agenii economici i pot procura vagoanele necesare


pentru transportul mrfurilor pe calea ferat pe baza contractelor economice
anuale de prestaii de transport. Prile acestui contract sunt regionala sau
sucursala de ci ferate n raza de activitate a creia se afl staia C.F.R. de
expediere (regionala / sucursala fiind filiale ale C.F.R. infrastructur / CFR marf),
respectiv agentul economic interesat (S.A., S.R.L., regie autonom sau companie
naional, etc.). n funcie de planul su de afaceri, agentul economic va remite
regionalei propunerile cu necesarul de transport pentru anul urmtor, pe formulare
tip119. Necesarul de transport, exprimat n tone, respectiv in vagoane, este ealonat
pe trimestre i luni. Propunerile cu necesarul de transport al agenilor economici
interesai sunt mai intii centralizate si apoi prin negocieri cu expeditorii, definitivate. O
data cu aceasta actiune, se face si verificarea :
incadrarii in posibilitatile de incarcare ale agentului economic pe linia sa industriala
sau pe dispozitivul statiei de incarcare daca manipularea de face la linia publica;
capacitatii de descarcare la punctul de finalizare a prestatiei120 : linia industriala a
destinatarului, respectiv linia publica a statiei de destinatie.
Centralizarea necesarului de transport la nivelul C.F.R. Marf, permite s se
ntocmeasc balanele de capacitate, pe categorii de vagoane, n scopul ncadrrii
propunerilor de necesar n capacitatea de transport. Incheierea contractelor anuale
de prestaii de transport pentru anul urmtor oblig :
118

HCM nr. 425 / 1975 este inca in vigoare si reglementeaza planificarea si executarea transporturilor pe calea
ferata.
119
In luna octombrie a anului curent, pentru activitatile care se vor desfasura incepind cu ianuarie urmator.
120
Cu alte cuvinte, un plan ntors, al descarcarilor, nu al incarcarilor.

114

C.F.R. Marf s asigure expeditorului mijloacele de transport contractate, pe


categorii de vagoane, corespunztoare felului mrfii i tehnologiei de transport;
expeditorul s asigure pentru transport mrfurile n tonajul stabilit, pe grupe de
mrfuri i tehnologii de transport, conform unor anexe ale contractului.
Cantitile de marf cuprinse n esalonari ajung pina la nivelul de program pe
decada ... a transporturilor pe luna .... Acestea trebuie remise staiei de expediere
pn la data de 26 a lunii curente pentru decada I a lunii urmtoare, pn n data de
6 a lunii curente pentru decada a II-a i pn n data de 16 a lunii curente, pentru
decada a III-a. Programarea decadal defalc necesarul de transport, n tone, pe
fiecare zi a decadei respective i n funcie de acest necesar, staia de expediere
asigur zilnic vagoanele necesare la frontul de ncrcare al expeditorului. Obligaiile
asumate prin contractul de prestaii de transport pe calea ferat, sunt deci reciproce :
calea ferat este obligat s pun la dispoziia expeditorului, vagoanele contractate
pe zile calendaristice, iar expeditorul este obligat s utilizeze integral capacitatea
vagoanelor, contractat zilnic i pus la dispoziia sa. n caz de nendeplinire a
acestor obligaii, partea n culp suport penalizri, conform legii. Neprezentarea
programrii vagoanelor la ncrcare la termenul stabilit constituie renunare tacit a
clientului pentru ncrcare n decada urmtoare, cantitile respective fiind anulate
din program. Pentru anularea programrii efectuate conform mentiunilor de mai sus,
ntr-un interval mai mic de 24 de ore fa de ziua programat sau pentru
nencrcarea vagoanelor puse la dispoziie conform programrii, calea ferata este in
drept sa perceapa pentru fiecare ton, taxa prevzuta n tariful intern de marfuri. Pe
de alta parte, calea ferata se oblig s pun la dispoziie mijloacele de transport la
nivelul cantitilor prevzute n programul de transport definitivat, conform solicitrilor
fcute de client prin programarea pe decade. Cantitile neasigurate cu vagoane
pn la sfritul unei luni pot fi:
cu acordul clientului, anulate fr plata sau reealonate pentru luna urmtoare.
la cererea expres a clientului, anulate cu plata unei sume identice cu suma pltit
de client pentru anularea programrii ntr-un interval mai mic de 24 de ore.

Clientul poate solicita transportatorului asigurarea mijloacelor de transport pentru


preluarea unor cantiti suplimentare fa de cele rezultate din programul de
transport lunar definitivat.
115

Cererile pentru executarea transporturilor suplimentare se vor depune de ctre client


pe formular ,,program de transport pe calea ferat pe luna ...... , cu meniunea
suplimentar, la sediul staiei (sucursalei, diviziei comerciale), cu 5 zile nainte de
prima zi de ncrcare. Aceste transporturi se vor efectua n funcie de capacitatea de
transport disponibil i numai dup asigurarea cu vagoane a transporturilor deja
contractate. In acelasi mod sint tratati si clientii care nu au contract de prestatii
de transport.
Prin contractul de prestatii transportatorul se poate angaja, ca n schimbul tarifelor
stabilite conform dispoziiilor tarifare aplicabile i n condiiile expres prevzute n
contract,

mai

efectueze

clientului

si

alte

prestaii

(de

exemplu)

ncrcarea/descrcarea mrfurilor in i din vagoane, depozitarea mrfurilor nainte


i/sau dup descrcare n magazii sau pe rampe aparinnd transportatorului,
furnizarea datelor de circulaie despre expediiile aparinnd clientului, etc..

3.

Contractul de prestatii este perfectat intre de calea ferata si clientii mari-

incarcatori. Pentru desfasurarea activitatii de incarcare-descarcare pe liniile


industriale, atit clientii mari-incarcatori cit si clientii mari-descarcatori semneaza cu
transportatorul asa numita convenie cadru de ncrcare-descrcare care se
ncheie n temeiul regulamentul de transport si a normelor unitare de transport NUT
aprobate prin OMT nr. 746/1998. Obiectul acestei convenii l constituie:
avizarea transporturilor sosite pentru descrcare i a vagoanelor goale pentru
incrcare;
reglementarea modului de predare-primire a vagoanelor la i de la client;
reglementarea modului de efectuare a manevrei de introducere scoatere a
vagoanelor pe i de pe linia industrial;
formalitile de plat;
(in amanunt, convenia cadru de ncrcare-descrcare prevede articole care
acopera cea mai mare parte a obligatiilor reciproce intre caraus si client).
Apropierea vagoanelor incarcate sau goale in vederea finalizarii unui contract de
transport sau intocmirii unui contract de transport este comunicata de magazinerul
comercial al staiei, telefonic, responsabilului cu transporturile apartinind clientului (cu
perceperea tarifului de avizare).
116

Predarea-primirea vagoanelor goale sau ncrcate se face de intre magazinerul


comercial al staiei i personalul mputernicit al clientului avnd funcia de
responsabil siguranta circulatiei, sub semntura i tampila n registrul veghetor.
La primirea vagoanelor goale de la client magazinerul comercial verific dac
vagoanele sunt dotate integral cu toate piesele si/sau partile detasabile. n cazul
lipsei acestora se vor ntocmi notificri pentru lipsurile sau defeciunile tehnice
produse cu ocazia efecturii descrcrii vagoanelor. La primirea vagoanelor goale de
catre client, acesta trebuie s verifice dac mijloacele de transport aparinnd cii
ferate puse la dispoziia sa corespund transportului n bune condiii de sigurana
circulaiei, N.P.M., A.I.I.121 i protecia mediului. Expeditorul este obligat s verifice
dac vagoanele care i-au fost puse la dispoziie asigur realizarea transportului n
bune condiii, evitnd alterarea, degradarea, sustragerea, scurgerea sau pierderea
mrfii. Dac aceste condiii nu sunt ndeplinite, expeditorul va cere cii ferate
punerea la dispoziie a unui alt vagon, corespunztor. Dac din diverse motive calea
ferat refuz sau nu poate satisface cererea expeditorului, ea este obligat s
menioneze obiectiile expeditorului privind vagonul pus la dispoziie pentru ncrcare
n documetele prevazute de reglementari122. Dac mijloacele de transport sint
ncrcate fr obiecii, opereaz prezumia ca acestea au fost corespunztoare.

In mod evident, vagoanele predate catre client se gasesc, pentru o perioada mai
mare sau mai mica, la limita sistemului de transport fiind, intr-un anume fel,
angrenate in sistemul de productie propriu predatorului. Pe aceste durate calea
ferata este in drept sa perceapa taxe provenite dintr-un tarif orar de utilizare TOU,
deoarece mijlocul mobil este imobilizat si pe cale de consecinta nu poate efectua
tone*km. unitatea de masura a prestatiei in transportul feroviar. Tariful orar de
utilizare are valori calculate pentru doua situatii :
pentru perioada in care stationarea vagonului nu are o justificare din perspectiva
normativelor de manipulare a marfurilor pentru mijloace de incarcare-descarcare
de productivitate medie si ca urmare valorile tarifului orar (normal) de utilizare
sint fixate doar pe considerente comerciale;

121

NPM norme de protectia muncii ; AII apararea impotriva incendiilor.


Mentiunile sint importante atunci cind, dupa preluarea marfurilor de catre caraus, se constata, pe parcurs sau
la destinatie, avarii, lipsuri, etc. la incarcatura.
122

117

pentru perioada in care vagonul se considera sub operatia de incarcaredescarcare tariful orar (redus) de utilizare fixat la un nivel mai mic decit tariful
orar (normal) de utilizare, deoarece valorile sint determinate si pe considerente de
marketing123.

Ca urmare, in conventia de incarcare-descarcare se stabilesc in mod diferentiat


valorile termenelor de incarcare-descarcare, respectiv ale nivelelor TOU. Exemple :
intinderea termenului de incarcare-descarcare pentru marfuri in vrac, mai mult de
30 de tone pentru un vagon, este de 5 ore.
valoarea TOU pentru vagon pe 4 osii si pentru mai putin de 48 de ore este de
2,33 lei / vagon*ora.
Vagoanele ncrcare pentru expediere se vor preda ctre magazinerul comercial
echipate cu toate piesele de inventar necesare asigurrii integritii mrfii pe toat
durata transportului, cu respectarea tuturor prevederilor din ordine dispoziii n
vigoare la calea ferat, cu documentele de transport completate cu toate datele
cerute i toate anexele menionate, conform prevederilor legale.
n cazul n care se constat nereguli privind datele nscrise n scrisoarea de trsur,
transporturile nu vor fi luate n primire pn la remedierea neregulilor de ctre
predtor care va opera modificarea n scrisoarea de trsur acceptat de calea
ferat prin aplicarea tampilei i semnturii, cu menionarea acestora n rubrica
,,meniuni ale predtorului pe toate exemplarele scrisorii de trsur (pina la
remedierea neregulilor vagoanele staioneaza cu aplicarea TOU).
Expediiile de mrfuri primite din import sau destinate exportului sunt supuse
reglementrilor cuprinse n regulamentele i instruciunile interne i internaionale
privind transporturile pe cile ferate, precum i a dispoziiilor cuprinse n actele
normative ale autoritatilor vamale. Clientul este obligat s ia toate msurile n
vederea asigurrii ndeplinirii n termen a formalitilor de import export, inclusiv
notificarea organelor vamale i asigurarea transportului acestor organe la locul
ndeplinirii formalitilor vamale.
123

Intr-o anumita perioada existau chiar termene libere de incarcare descarcare in care nu se percepea nici un fel
de taxa (pe durata in care se incarcau-descarcau vagoanele).

118

In orice situatie, pentru vagoanele aparinnd transportatorului sau altor administraii


de cale ferat, care staioneaz n punctele de frontier romneti, n staiile din
parcurs, n staiile de ncrcare sau staiile de descrcare din vina clientului,
transportatorul va calcula i va solicita clientului plata tarifelor de staionare i a
tarifelor orare de utilizare prevzute n reglementrile interne i internaionale
aplicabile124.
n calitate de destinatar clientul trebuie s descarce complet mijloacele de transport,
s le curee de orice resturi care provin de la mijloacele descrcate, s le
ndeprteze sigiliile i etichetele vechi s nchid uile i clapele, s monteze prile
mobile ale vagoanelor nainte de a le preda magazinerului comercial, n caz contrar
nu vor fi luate n primire i vor staiona n contul clientului pn la remedierea
neajunsurilor cu aplicarea tarifului orar de utilizare TOU.
Vagoanele incarcate sosite pe adresa destinatarului si care prezint urme de violare,
sustragere, scurgere din coninut i care sunt refuzate cu ocazia predrii-primirii ntre
cele dou pri precum i cele sosite cu procese verbale de constatare ntocmite n
parcurs, vor fi manevrate i scoase din compunerea convoiului cu mijloacele de
remorcare ale cii ferate. Vagoanele depistate cu nereguli comerciale se vor trata
conform prevederilor regulamentului de transport pe cile ferate din Romnia pentru
traficul local i a reglementarilor corespunzatoare situatiei (instrucia nr. 156).
Locul de predareprimire a vagoanelor, din punct de vedere tehnic i comercial,
poate fi :
frontul de ncrcare/descrcare.
sabotul de deraiere dintre linia industriala si dispozitivul de linii al cii ferate.
linia din statie la care se gaseste convoiul de vagoane sosit (caz in care
locomotiva si partida de manevra a clientului respectiv trebuie sa fie autorizata sa
efectueze miscari de manevra in incinta statiei).

124

In cazul in care numarul de vagoane care ajung in situatia de a fi imobilizate, depaseste valorile considerate
ca limita pentru exploatarea curenta, calea ferata este ndreptit s dispun limitarea sau sistarea ncrcrilor sau
expedierilor pentru o anumit perioad de timp (de exemplu, n condiiile de mai sus); masura restrictiilor de
incarcare / expediere poate fi luata i n cazul n care clientul nu achit sumele cuvenite transportatorului.

119

Pentru efectuarea manevrei de ridicarelsare a vagoanelor de pe i pe liniile staiei


precum i pentru efectuarea manevrei pe linia industriala respectiva se folosete :
locomotiva de manevr i partid de manevr aparinnd statiei.
locomotiva i partida de manevr a trenului local de marf125.
locomotiva i partida de manevr aparinnd clientului.
In convenia cadru de ncrcare-descrcare este de asemenea prevazuta durata ct
vagoanele aparinnd transportatorului feroviar stau la dispoziia manevrei pentru
introducereascoaterea la i de la fronturi i pe durata de ncrcare/descrcare
(durata reprizei); pentru depasirea acestor durate se aplica taxe de utilizare a
mijloacelor de transport. Pentru vagoanele de marf strine aflate n regim vest
sau est (in principiu UE, respectiv tarile din spatiul ex-sovietic) pe durata ct
mijloacele de transport stau la dispoziia clientului pentru ncrcare, descrcare,
transbordare, aranjarea ncrcturii, mpiedicarea la transport, executarea dispoziiei
ulterioare, executarea operaiilor administrative i de vmuire, se percep de la client
tarife orare de utilizare a vagoanelor strine n traficul de import-export i transit, de
valoare egal chiriei orare stabilite pe baza intelegerilor la nivel international.
Plata tarifelor de transport i accesorii se face la casa staiei cu respectarea
instruciilor i ordinelor n vigoare. n cazul n care este ncheiat un contract de plat
centralizat ntre transportator si client, plata tarifelor de transport i accesorii se
face conform calauzelor contractuale respective.

4.

Contractul de plata centralizata are drept obiect:

plata periodica a tarifelor de transport i a tarifelor accesorii luate de clientulexpeditor asupra sa;
aplicarea de msuri tarifare la expediiile de mrfuri derulate n trafic local n
vagoane complete.

Clientul trebuie sa ia asupra sa atit tarifele de transport, cit si tarifele accesorii care
greveaz transporturile (inclusiv TOU), din staiile de expediie, parcurs i destinaie.
125

Pentru efectuarea manevrei de introducerescoatere se ncaseaz tariful de manevr conform conventiei : in


raport cu distanta sau in raport cu timpul.

120

Expediiile de mrfuri derulate conform prevederilor acestui contract vor circula cu


scrisoare de trsur n trafic local, ntocmit n 6 exemplare (acesta poarta numele
de ,,exemplar plat centralizat si este folosit pentru acoperirea platilor nu pe
scrisoarea de trasura, ci prin facturare periodica intre expeditor si calea ferata). In
scrisoarea de trasura, in statia de expediere, casierul va inscrie in rubrica mentiuni
de francare indicatia plata centralizata indicind numarul contractului. Exemplarul
folosit pentru decontarea centralizat nsoeste transportul pn la staia de
destinaie, va fi completat cu toate meniunile i tarifele accesorii care au grevat
expeditia pe parcursul pina la statia de destinatie i va fi naintat, dupa finalizarea
transportului, catre serviciul pli centralizate prin care se deruleaz relatiile
financiare intre calea ferata si client.
Transportatorul trebuie sa transmita n reea, condiiile contractului si instruciunile
necesare derulrii transporturilor de acest tip126.
Decontarea tarifelor de transport i a tarifelor accesorii luate de client asupra sa, se
va efectua periodic (la sptmn sau la decada) ctre transportator prin serviciul
pli centralizate. Calea ferata va intocmi o factura in care se vor cuprinde toate
platile pentru transporturile efectuate pe seama clientului in perioada scursa de la
ultima plata, remiterea contravalorii transporturilor respective urmaind sa fie facuta
imediat, cu intirzierea admisibila pentru instrumentele bancare utilizate, de catre
clientul-expeditor ; se admit urmatoarele instrumente bancare : ordinul de plata vizat
de banca, CEC-ul certificat de banca, alte intrumente convenite prin contract.
Asigurarea suplimentara a plilor facturilor emise de transportator se va face prin
constituirea unui depozit bancar n favoarea CFR Marf, cu valabilitate 30 zile dupa
expirarea contractului. Depozitul va putea fi executat de transportator n cazul n
care clientul nu respect termenele scadente de plat stabilite prin contract. Valoarea
instrumentului de garantare este stabilita pentru un trimestru, astfel nct s acopere
valoarea traficului pentru o durat similara (la un nivel mediu de activitate pentru
clientul respectiv).
126

De subliniat ca sarcinile organizatorice si operationale ale cii ferate, in plus, in cazul punerii in practica a
multor asemenea contracte de plata centralizata, sint relativ extinse, mai ales daca se remarca faptul ca se
introduce o activitate de urmarire sistematica a cantitatilor incarcate, pentru a constata daca s-au atins nivelurile
de tonaj necesare unei activitati comerciale profitabile, in ciuda reducerilor de tarif.

121

In functie de volumul de marfa derulat de catre client, CFR Marf poate, prin
contractul de plata centralizata, sa acorde reduceri de tarif, in urmatoarele
circumstante :
pentru fiecare treapta de volum de incarcari in vagoane izolate, conform unor
valorile de diferentiere :
- 0 5000 tone/an = un anumit procent de scadere, negociat de catre calea
ferata cu fiecare client in parte;
- 5000 10000 tone/an = un alt procent de scadere;
-
- peste 150000 tone/an = ;
o reducere tarifara de 15% pentru incarcarea in trenuri complete, dar cu
respectarea unor conditii de tonaj si lungime minime.

Evident ca la nerespectarea de catre client a conditiilor de volum de incarcari anual


sau de tonaj, respectiv de lungime minime pentru trenuri, taxele de transport sint
recalculate cu suportarea de catre client a platii diferentelor. In mod similar, se
procedeaza atunci cind clientul isi depaseste previziunile si incarca mai mult decit a
estimat initial ; calea ferata va efectua o recalculare, iar sumele rezultate ca platite in
plus de catre client, pentru transporturile deja efectuate, vor fi compensate cu taxele
care vor aparea pentru urmatoarele transporturi.

B. Asigurarea marfurilor impotriva pierderii stabilitatii in parcurs

1.

Prescripiile urmatoare referitoare la modalitatile de asigurare a stabilitatii

marfurilor in timpul transportului sunt valabile pentru viteze ale trenurilor de marf
de pn la 120 km/h. Peste aceasta limita expeditia trebuie considerata transport
exceptional si tratata ca atare127. In general, calculele pentru determinarea starii de
stabilitate in limbajul curent se foloseste sintagma asigurare a marfurilor (evident
nu in sens financiar, impotriva situatiilor fortuite de pierdere, degradare, etc.) sint
initiate pe baza nivelului de solicitare dinamica la care ansamblul feroviar sina,
vagon, locomotiva, ambalaj supune marfurile pe durata deplasarilor.

127

Vidi punctul C de mai jos.

122

La transportul pe calea ferat, asupra mrfurilor, se exercita solicitri care se produc


n sensul longitudinal i transversal al vagonului precum i n sens vertical. Aceste
solicitri pot suporta modificri importante n funcie de tipul vagonului, de condiiile
de expediere i de ambalare a ncrcturii. Cu titlu informativ, se admite ca :
forele care acioneaz n sens longitudinal pot atinge o valoare de aproximativ 4
ori masa ncrcturii (4*G ); aceste forte pot fi atenuate prin legri nerigide sau cu
posibiliti de glisare care absoarb o parte din energia cinetic prin frecare.
n sens transversal i vertical, forele ating aproximativ urmtoarele valori :
- n sens transversal 0,5 ori masa mrfii (0,5*G );
- n sens vertical 0,3 ori masa mrfii (0,3*G ).
Toate aceste fore se exercit timp de aproximativ 1/10 sec. Dat fiind influena lor
asupra mrfii, ele trebuie considerate, la asigurare, ca fore quasi-statice. In special,
in vederea asigurarii marfurilor, nu trebuie neglijate forele verticale, dirijate n sus,
care diminueaz frecarea i favorizeaz glisarea mrfii. Ca urmare, msurile ce
trebuie luate pentru protectia ncrcturii trebuie s garanteze sigurana n exploatare
i s protejeze mrfurile contra avariilor, impiedicind prin mijloacele de asigurare,
deplasarea marfurilor pe podeaua vagoanelor. Regulile la incarcare, unele
fundamentale pentru asigurarea mrfurilor, sint constituite pe baza ideei de
prezervare a caracteristicilor structurii vagon-marfa-ambalaj-mijloc de asigurare
prin

luarea unor masuri de precautie, astfel incit

rezistentele

cumulate

ale

structurii precizate mai sus, sa fie superioare solicitarilor datorate deplasarii pe calea
ferata :
cu ocazia ncrcrii nu se admite nici o modificare constructiv a vagoanelor,
precum practicarea de guri, fixarea legturilor prin sudur sau tierea anumitor
pri ale vagonului fr acordul cilor ferate proprietare.
ncrctura trebuie realizat n aa fel nct s respecte caracteristicile tehnice ale
vagonului i ale liniilor din parcurs.
aezarea marfurilor i fixarea acestora nu trebuie s avarieze ncrctura.
aranjarea ncrcturii trebuie s fie fcut astfel nct n cursul transportului,
sigurana circulaiei s nu fie periclitat, nici prin deplasarea ncrcturii, nici prin
schimbarea poziiei centrului de greutate, nici prin aciunea vntului, a gheii sau
zpezii, etc..
123

mrfurile n vrac se ncarc nearanjate n vagoane, dar repartizate ct mai uniform


(de exemplu : crbune, nisip, deeuri metalice etc.).
unitile de ncrcare128 se aeaza metodic n vagon ; este necesar ca unitile de
ncrcare s fie ndeajuns de rezistente, asamblate solid129 i s fie respectate
urmtoarele conditii :
- ncrctura trebuie repartizat ct mai uniform posibil;
- marfa trebuie asigurat mpotriva deplasrilor i rsturnrilor;
- mrfurile fragile trebuie protejate prin materiale adecvate i aezate pe vagon,
n aa fel nct s nu sufere avarii n timpul transportului.

2.

Pentru ca securitatea exploatrii s nu poat fi periclitat, ncrctura trebuie

asigurat mpotriva ridicrii, ca i mpotriva basculrii, a rostogolirii sau cderii, att


n sensul longitudinal, ct i n sensul transversal al vagonului. In principiu, mrfurile
trebuie asigurate mpotriva deplasrii, cnd frecarea dintre unitile de ncrcare i
suprafaa de aezare sau ntre unitile de ncrcare nsele, nu este suficient.
Frecarea depinde n mod esenial de starea suprafeei podelei. n acest scop,
podeaua vagonului trebuie s fie curat de resturile ncrcturii precedente, cuie,
crampoane etc., ca i de ghea sau zpad. Pentru o eventual deplasare n sens
longitudinal a marfii in vagon, trebuie prevzut, dac este necesar, un spaiu suficient
de mare (in acest caz, utilizindu-se pene de frnare).
Pentru mrfurile ncrcate n vrac prescriptiile cer ca ncrctura trebuie s fie ct se
poate de compact, n aa fel nct s sporeasc rezistena la deplasri a
elementelor ntre ele i s nu se poat disloca. n cazul unor mrfuri, de exemplu,
nisip, crbune, cocs, minereuri, etc. ncrctura trebuie s rmn, n momentul
ncrcrii, sub limita superioar a pereilor, astfel nct marfa s se poata tasa n
timpul transportului fr a risca s cad. Atunci cind incarcatura formeaza dom, baza
acestuia trebuie sa se gaseasca la cel putin 15 cm. sub limita superioara a peretilor :
128

Prin unitate de ncrcare se nelege sau un obiect (un vehicul, o main, o lad, un container, o unitate de
transport combinat, un rezervor etc.) sau un ansamblu compact de obiecte constituit n aa fel s nu se disloce i
putnd s fie considerat ca un singur obiect din punctul de vedere al comportamentului su n timpul
transportului (pachete, legturi, baloturi, stive legate etc.).
129
Pentru a realiza legarea unitilor se pot folosi mijloace ca benzi de oel sau din materiale sintetice, srme de
oel, lanuri, funii i chingi din srm, asamblri cu uruburi, astfel asigurate nct trepidaiile s nu slbeasc
piuliele, fibre naturale sau sintetice care trebuie bine ntinse, foi plastice termoretractabile perfect sau bine
ntinse, de grosime suficient i de bun calitate.

124

domul

15 cm.

Fig. 2 Modul de incarcare a marfurilor in vrac


Mrfurile care pot fi ridicate de vnt, de exemplu, deeuri metalice uoare, indiferent
de dimensiuni, plci i panouri uoare, etc. trebuie s fie asigurate, indiferent de
dimensiuni si suprafata, cu plas metalic obinuit cu ochiuri de maxim 10 cm. sau
cu o plas din fire de material sintetic sau natural, cu rezisten comparabil.
Mijloacele de acoperire trebuie s fie fixate de vagon, bine ntinse i legate de
crligele prevzute n acest scop sub marginea vagoanelor. Este necesar s se
asigure minimum dou fixri la pereii de capt ai vagonului i cte o fixare la o
distan de circa 180 cm. pe pereii laterali ai vagonului. Deeurile metalice grele nu
trebuie acoperite n cazul cnd nu se ncarc peste ele deeuri metalice uoare.
Mrfurile susceptibile a fi dispersate de vnt (de exemplu, apatit, fosfai, nisip de
cuar, praf de crbune, tala) trebuie s fie ncrcate n vagoane acoperite; totui,
aceste mrfuri pot fi ncrcate i n vagoane deschise, sub condiia ca ele s fie
acoperite sau ca suprafaa lor s fie solidificat.

180 cm

Fig. 3 Modul de asigurare a prelatelor


care acopera marfurile incarcate in vagoane descoperite
125

3.

Tinnd seama de natura mrfii, n scopul asigurarii ncrcturii se folosesc, n

general, urmtoarele mijloace singure sau combinate :


pereii vagonului;
epuele vagonului;
penele de orice tip;
ancorrile directe sau indirecte.
Ca regula generala, pereii sau bordurile vagonului pot fi depasiti de catre
ncrctura, cu ncadrarea n gabarit130. n cazul cnd ncrctura se reazem pe
perei, de uile vagoanelor sau de borduri, acestea vor fi solicitate n aa fel nct s
nu fie avariate sau s provoace un pericol pentru sigurana circulaiei. Unitile
susceptibile de :
a se deplasa sau aluneca in sens longitudinal sau transversal, trebuie sustinute de
pereti sau borduri, raminind cel putin cu 10 cm. sub partea superioara a acestora;
a se rsturna, trebuie s fie meninute nemijlocit de aceti perei sau borduri pe cel
puin jumtate din nlimea centrului de greutate;
a se rostogoli pe deasupra pereilor sau a bordurilor, trebuie s fie meninute
nemijlocit de acetia pe cel puin jumtate din diametru, nlimea activ a acestor
perei sau borduri trebuind s fie minimum 10 cm.
min 10 cm.

Fig. 4 Modul de asigurare a unitatilor de incarcare


in vagoane descoperite

130

Aceste reguli sint valabile si pentru epue.

126

min 10 cm.

Pentru a uura operaiile de ncrcare i descrcare, epuele vagoanelor (de tip


platforma) sunt n general :
fie demontabile din bridele sau locaurile lor;
fie pivotante n jurul unui ax i comportnd pe partea lor superioar, ochiuri sau
inele care permit ancorarea indirect a ncrcturii.
Dac unitile de incarcare sunt susceptibile de a se deplasa sau de aluneca
longitudinal sau transversal, acestea trebuie, n general, s fie asigurate lateral
contra cderii, de fiecare parte, prin cel puin dou epue dispuse n aa fel nct s
depeasc unitatile de incarcare, conform condiiilor de aderen, cel puin cu
50 cm. (sau 30 cm. cnd suprafaa de sprijin e rugoas) masurati de la axa epuselor
extreme. Daca o unitate de incarcatura este asigurata la una din extremitati de o
singura epusa, pe fiecare parte a vagonului, cealalta extremitate trebuie sa fie
asigurata printr-un alt mijloc de asigurare.
30 (sau 50) cm.
pana de lemn

tepusa

Fig. 5 Modul de asigurare a incarcaturilor


protejate de o singura epue

Unitile de mare greutate i cele cu asperiti care pot avaria epuele n cursul
alunecrii longitudinale (buteni al cror diametru mic este mai mare dect 70 cm,
evi cu racorduri laterale sau flane etc.) trebuie ncrcate la distan suficient de
epue i mpnate lateral pentru ca ncrctura i epua s nu se ating. n plus,
ele trebuie s fie asigurate prin cel puin dou epue pe care s le depeasc.
127

mpanarea utilizarea penelor de lemn131 pentru asigurarea marfurilor se face in


functie de scopul urmarit ; astfel trebuie efectuata distincia ntre :
penele utilizate pentru mpiedicarea sau limitarea micrilor de deplasare sau de
glisare (pene de fixare, de glisare, de frnare);
pene utilizate pentru prevenirea sau limitarea micrilor de rostogolire (pene cu
plan nclinat).
Penele de fixare sunt destinate asigurrii unitilor de incarcare n direcia n care nu
este permis deplasarea. De fapt, la eforturile care apar, penele de fixare pot fi
utilizate singure mpotriva deplasrilor:
n sens longitudinal, dac masa unitilor de ncrcare nu depete 3
tone;
n sens transversal, dac masa unitilor de ncrcare nu depete 30
tone.
Feele active ale penelor trebuie s fie perpendiculare. Este preferabil s se
foloseasc lemn cu seciune ptrat sau cu seciune dreptunghiular, seciuni a cror
latur mare trebuie aezat pe podea. Pana trebuie s aib o grosime de cel
putin 5 cm.

5 cm

Fig. 6 Modul de asezare si dimensiunea minima a unei pene de fixare

131

Lemnul folosit pentru pene trebuie s fie sntos i de dimensiuni suficiente pentru a nu se sparge la baterea
cuielor. Fiecare pan va fi fixat cu cel puin dou cuie. Numarul cuielor de fixare trebuie sa fie cu atit mai mare
cu cit greutatea unitatilor de incarcare este mai mare, respectiv cu cit aderenta este mai slaba. Se consider c
unitatea de ncrcare este suficient asigurat atunci cnd se utilizeaz cuie cu un diametru de 0,5 cm. Cuiele
trebuie s fie btute ct mai perpendicular n podea. Cuiele trebuie sa patrunde in podeaua vagonului cel
putin 4 cm.

128

Penele de ghidare sunt destinate s asigure n sensul transversal al vagonului


ncrcturile care se pot deplasa sau pentru care este prevzut o posibilitate de
alunecare longitudinal. Penele de ghidare trebuie s prezinte:
lungime suficient;
grosime minim de 5 cm.;
o inaltime de ghidare efectiva de cel putin 3 cm.

5cm

3cm

Fig. 7 Modul de asezare si dimensunile minime ale penelor de ghidare


Penele de frinare sunt destinate s limiteze cursa unitilor care pot glisa n sensul
longitudinal al vagonului absorbind energia cinetic rezidual:
fie numai prin elasticitatea penelor de frnare, n cazul forelor reduse;
fie prin smulgerea succesiv a penelor de frnare dac fora care nc acioneaz
este important.
circa 50 (nclinare: 9 cm/m)

minim 50 (sau 100) cm.

Sens deplasare

Fig. 8 Modalitatea de dispunere a penelor de frinare


129

Penele de frnare sint constituite din piese de lemn cu seciunea dreptunghiular, a


cror grosime nu trebuie s fie mai mic de 5 cm. Ele sunt dispuse n aa fel nct s
imobilizeze lateral extremitile unitilor pentru a asigura o frnare progresiv. Ele
sunt dispuse simetric fa de axa ncrcturii glisante n prelungirea penelor de
ghidare. nclinarea lor n raport cu axul longitudinal al vagonului va fi de aproximativ
50 100.
Penele mpotriva rostogolirii trebuie s rspund urmtoarelor condiii :
pentru a limita deplasrile unitilor n sensul lor de rostogolire, se utilizeaza pene
cu seciune ptrat, dreptunghiular sau pene cu plan nclinat.
masa unitilor de ncrcare, asigurate numai prin pene btute n cuie nu trebuie
s depeasc 7 tone.
nlimea lor efectiv trebuie s fie cel puin egal cu:
- 1/8 din diametru, n sensul longitudinal al vagonului;
- 1/12 din diametru, n sensul transversal al vagonului ;
- aceast nlime nu trebuie s fie mai mic de 12 cm.
cnd se folosesc pene cu plan nclinat, acestea trebuie s aib un unghi de calare
de aproximativ 350. Dac penele sunt de form triunghiular, unghiul lor superior
trebuie s fie cel puin de 900 ; limea acestor pene trebuie s fie cel puin egal
cu 2/3 din nlimea lor.

nlimea efectiv a penei

circa 350

Fig. 9 Utilizarea penelor cu plan inclinat

Dupa natura si grutatea marfii, precum si dupa modul de incarcare, ancorele sint
constituite din lanturi, fringhii, cabluri, chingi metalice sau din fire naturale, etc. dar
cel mai adesea sint din sirma de otel.
130

Ancorarile directe actioneaza prin rezistenta proprie a legaturilor, cind acestea se


opun deplasarii incarcaturii, fig. 10. Ancorarea directa trebuie folosita pentru
asigurarea unitatilor de incarcare care se pot deplasa usor (vehicule de exemplu).
Daca se utilizeaza pentru asigurarea incarcaturii numai ancorare directa, atunci
ancorele trebuie sa actioneze atit longitudinal cit si transversal ; in plus : ancorele
trebuie sa fie amplasate si de o parte si de alta a incarcaturi si sa formeze cu
podeaua vagonului un unghi cit mai mic, dar prinderea de incarcatura trebuie facuta
in puncte situate deasupra centrului de greutate.
ancorarile directe

platforma vagonului

Fig. 10 Modul de asigurare a incarcaturii cu ajutorul ancorelor directe

Ancorarile indirecte contribuie la marirea aderentei incarcaturii pe podeaua


vagonului fig. 11 si eventual intre unitatile suprapuse :
in general, nu se accepta ca ancorarile indirecte sa fie singurul mijloc de asigurare
a incarcaturii.
ancorarile indirecte trebuie sa actioneze independent unele de altele (nu se poate
utiliza un manunchi de sirme continue care realizeaza treceri multiple peste
incarcatura in sectiuni diferite ale acesteia).
ancorele amplasate catre capetele incarcaturii trebuie sa fie plasate la cel putin
50 cm. de extremitatile unitatii de incarcare.
Numrul i rezistena ancorelor trebuie s fie calculate pentru a garanta securitatea
transportului. Se poate estima c ancorele directe n sens longitudinal sunt suficient
dimensionate dac rezistena la rupere a ansamblului legturilor este de 32 kN
pentru fiecare 1000 kg. ale unitii de ncrcare, n fiecare sens.

131

platforma vagonului
ancorarile indirecte

Fig. 11 Modul de asigurare a incarcaturii cu ajutorul ancorelor indirecte


Fiecare ancor indirect trebuie s aib o rezisten la rupere de cel putin 10kN i s
fie supus la o ntindere de 3kN, minimum132. Se admite ca ancorarea indirect cu
srm din oel rsucit este suficient dac este realizat astfel :

Tab. 1 Masa maxima care poate fi asigurata prin ancorarea indirecta


diametrul firului masa maxim asigurat pe o ancor indirect

4.

n mm

format din 2 fire rsucite

8t

12 t

16 t

In ceea ce priveste masa maxima a incarcaturilor care pot fi preluate de

vagoane, in concordanta cu posibilitatile liniei ferate (propriu-zis ale sinei) trebuie


facuta distinctia :
in primul rind, intre cile ferate de infrastructura slaba si cile ferate de
infrastructura consolidata ; in practica, majoritatea liniile de ecartament normal
corespunzator retelei deschise

traficului internaional

(puse la

dispozitia

operatorilor feroviari), trebuie sa fie cel putin de catagoria B1 conform clasificarii


de mai jos.
132

Orice ancor din srm de oel trebuie ntotdeauna sa comporte un numr de fire cu so pentru a putea fi
rsucita n mod corect in scopul atingerii tensiunii specificate.

132

Cile ferate determin, pentru totalitatea liniilor lor, o categorie majoritar, fata de
care administratiile indica separat liniile pe care sunt admise sarcini mai mari sau
mai mici dect cele corespunztoare categoriei lor majoritare.
Categorie

Masa maxim Masa maxim pe


pe osie133

metrul liniar134

16 t

5,0 t/m

B1

18 t

5,0 t/m

B2

18 t

6,4 t/m

C2

20 t

6,4 t/m

C3

20 t

7,2 t/m

C4

20 t

8,0 t/m

D2

22,5 t

6,4 t/m

D3

22,5 t

7,2 t/m

D4

22,5 t

8,0 t/m

interoperabila

Romnia

in al doilea rind, prescripii referitoare la asigurarea marfurilor se refera la :


- vagoanele pe 2 sau 3 osii,
- vagoanele pe 2 boghiuri cu cte 2, 3 sau 4 osii,
celelalte vagoane ncrcate, care nu corespund acestor caracteristici, intrind in
categoria transporturilor excepionale.
In aceste conditii, pentru fiecare vagon este determinata limita de ncrcare
corespunztoare fiecrei categorii de linie i fiecrui regim de vitez nscris pe
vagoane conform exemplului de mai jos (vagoanele pot fi ncrcate pn la limita de
ncrcare cu valoarea cea mai mic pentru categoriile de linii din cele ale cilor ferate
participante la transport). In tab. 2 :
S

reprezinta limitele de ncrcare exprimate n t, ce trebuie respectate la


vagoanele expediate n trenuri ce pot circula cu viteza maxim de 100 km/h.

SS

reprezinta limitele de ncrcare exprimate n t, ce trebuie respectate la


vagoanele expediate n trenuri ce pot circula cu viteza maxim de 120 km/h.

133

Masa pe osie a uni vagon se obine mprind suma : tara vagonului + masa ncrcturii la numrul de osii.
Masa pe metrul liniar se obine mprind suma: tara vagonului + masa ncrcturii la lungimea vagonului, n
metri, msurat fr tampoane.
134

133

Tab. 2 Limitele de incarcare a vagoanelor in functie de categoria liniilor ferate

S
SS

5.

B1

B2

C2

C3 C4

44

50

52

58

60

40

56

In ceea ce priveste repartizarea maselor incarcaturilor pe vagon exista

reglementari stricte pentru neuniformitatile pe axa longitudinala, respectiv pe axa


transversala a vagonului. n principiu, incrctura trebuie s fie repartizat n vagon
astfel nct roile vagonului s fie ncrcate ct mai uniform posibil. Cnd ncrctura
nu poate fi repartizat n aa fel nct osiile sau boghiurile s fie egal ncrcate,
trebuie ndeplinite urmtoarele condiii:
raportul sarcinii pe osie nu trebuie s fie superior lui 2 : 1 (vagoanele cu 2 osii).
raportul sarcinii pe boghiu nu trebuie s fie superior lui 3 : 1
raportul sarcinii pe roata unei osii nu trebuie s fie superior lui 1,25 : 1
Respectarea dispoziiilor de repartizare pe osii sau boghiuri trebuie verificat n caz
de dubiu. Un dubiu poate rezulta mai ales cnd:
distana dintre legtura fiecrui arc de suspensie cu foi i prile cutiei, ale asiului
vagonului sau al asiului boghiului care pot s vin n contact cu ea, este mai mic
de 1,5 cm. fig. 12
sasiul
vagonului

1,5 cm.

legatura
arcului

Fig. 12 Verificarea respectarii distantei minime


dintre legtura fiecrui arc de suspensie i prile cutiei
134

nlimea axei aparatelor de ciocnire (tampoanelor) msurat vertical de la axa


superioar a inelor este :
- mai mare de 106,5 cm;
- mai mic de 94 cm..
Repartizarea ncrcturii pe vagon poate fi verificat:
fie prin metode de calcul, cnd masa fiecrei pri a ncrcturii este cunoscut;
fie prin cntrirea fiecrei osii sau boghiu.

Repartizarea pe lungimea vagonului a maselor maxime admise pentru sarcini


concentrate asezate simetric pe vagon, se face in conformitate cu informatiile
nscrise pe vagon, fig. 13
se consider masa maxim admis pentru unitatea de incarcatura dispusa direct
pe podeaua vagonului, valoarea indicat sub semnul :
se consider masa maxim admis pentru unitatea de incarcatura dispusa pe
suporturi aezate transversal n vagon, valoarea indicat sub semnul :

metrii
c

tone

a
aa

27

32

bb

41

46

cc

12

50

28

4m
8m
12 m

Fig. 13 Inscriptionarea de pe lonjeronul vagonului indicind masa


maxima admisibila pe vagon (valoarea 28 de tone este corecta,
daca semnul c c se gaseste in exteriorul pivotilor boghiurilor)

6.

In ceea ce priveste dimensiunile maxime ale incarcaturilor care inca se

incadreaza in gabaritele de ncrcare admise pentru liniile ci ferate, trebuie


mentionate urmatoarele reglementari :

135

ncrctura nu poate depi traversa frontal a vagonului dect dac rmne ntre
ncrctur i suprafaa frontal a tampoanelor necomprimate un spaiu 135 de cel
puin 40 cm. pn la cota de 200 cm. deasupra ciupercii inelor, iar deasupra
acestui nivel cel puin 20 cm. fig. 14.
de asemenea, incarcatura trebuie sa lase loc pentru legarea cuplei care prin
cirligul de tractiune permite constituirea ansamblului de vagoane (care alcatuiesc
convoiul de manevra sau garnitura trenului);
in plus daca nu exista vagon de siguranta, pentru ca agentul de manevra sa poata
sta in deplina securitate pe scarile de col ale vagoanelor in timpul miscarii
convoiului de manevra trebuie mentinut un spatiu liber deasupra acestora136.

20 cm.

40 cm.

200 cm.

Fig. 14 Depasirea maxima a traversei frontale a vagonului


dac ncrctura depete traversa frontal dincolo de limitele prevzute trebuie
adugat un vagon de siguran. ; totui, prile ncrcturii situate dincolo de osiile
extreme sau de pivoii vagonului purttor, nu trebuie s depeasc 650 cm.,
fig. 15;
ncrctura care depete traversa frontal trebuie s se gseasc:
- la o distan vertical de cel puin 10 cm. peste oricare parte a vagonului de
siguran deasupra cruia se afl ncrctura;
- la o distan longitudinal de cel puin 35 cm. de orice pare a vagonului de
siguran,
deoarece vagoanele de siguran pot fi ncrcate.
135

Spatiul este necesar pentru personalul de manevra care leaga si dezleaga vagoanele unele de altele.
Dimensiunile spatiului necesar legarii cuplei sau spatiului suficient menevrantului sint prevazute in
instructiile cilor ferate.
136

136

minim 35 cm.

minim 10 cm.

maxim 650 cm.

Fig. 15 Modul de asezare a unei incarcaturi


care depaseste traversa frontala a vagonului

7.

Metodele de calcul pentru stabilirea sarcinilor pe osie, raportul sarcinilor pe

osie, respectiv pe boghiu, dezaxrii admisibile a centrului de greutate al unei


ncrcturi n sensul longitudinal al vagonului, sarcinilor pe roat, dezaxrii admisibile
a centrului de greutate al unei al unei ncrcturi n sensul transversal al vagonului
etc. se bazeaza pe cunostiinte elementare de fizica. In continuare sint prezentate
citeva exemple care rezolva probleme practice privind asigurarea stabilitatii
incarcaturilor pe vagoanele de cale ferata.

Cazul 1 : raportul sarcinilor pe osie.


n calcule se va ine seama de poziia centrului de greutate. Dac acesta nu este
cunoscut, se consider, ca n exemplu, c el se afl n centru geometric al fiecrei
uniti de ncrcare.
P

T
E1

E2

Fig. 16 Schita necesara determinarii raportului sarcinilor pe osie

Se obtine (din calculul de momente) :


137

Pa T

l
2
E 2 P T E1
E1

unde :
P masa unitii de ncrcare, n t;
T tara vagonului, n t;
E1, E2 sarcina pe osie n t;
a, l distane, n m.

Pentru :

P = 22 t

T = 12 t

a=5m

l=8m

rezulta :
22 5 12

19,75t
8
2
E 2 23 12 19,75 14,25t
E1

Ca urmare raportul sarcinilor pe osie este :

E1 19,75 1,38 2

E 2 14,25
1
1
Concluzia : transportul poate fi admis, deoarece raportul sarcinilor pe osie este mai
mic dect 2 : 1, totui nu poate circula pe liniile din categoria A, B1, B2 deoarece
sarcina pe osie E1 este aproape 20 t (daca insa incarcatura este asezata centrat
pe axa vagonului transportul poate circula pe liniile din categoriile B1 si B2).
Cazul 2 : dezaxarea admisibil a centrului de greutate al unei ncrcturi n sensul
transversal al vagonului.
PA

T
R1

R2
l

Fig. 17 Schita necesara determinarii dezaxarii maxime


n sensul transversal al vagonului
138

Daca se noteaza :
R1, R2 sarcina pe roat, n t;
T tara vagonului, n t;
PA masa unitii de ncrcare pe osie, respectiv pe boghiu, n t;
l distanta dintre cercurile de rulare ale rotilor (egala cu 1,5 m pentru ecartamentul
normal de 1435 mm).
S distana de la centrul de greutate al unitii de ncrcare pn la axa longitudinal a
vagonului, n m;
se obtine succesiv :

1 S
T
PA ( )
R1
2 1,5
4 10 1,25

1 S
T
R2
8
1
PA ( )
2 1,5
4

1
T
1

12 2 PA

Pentru :

PA = 10 t

rezulta137 :

S 12,5 cm.

T = 10 t

Cazul 3 : determinarea masei maxime a unei incarcaturi concentrate.


Se cere sa se determine care este sarcina maxima care poate fi incarcata tinid cont
de asezarea acesteia direct pe podeaua vagonului si de lungimea de 6 m a
unitatii de incarcare (in conditiile in care inscriptionarea de pe lonjeronul vagonului
respecta valorile precizate in fig. 13).

Fig. 18 Schita necesara determinarii sarcinii maxime concentrate


cresterea de la 4 m (intre semnele a-a) la 8 m (intre semnele b-b) este insotita de
o crestere a sarcinii cu 14 tone;
137

Practic insa reglementarile contin tabele care permit extragerea directa a dezaxarii maxim admise.

139

rezulta ca rezistenta structurii vagonului permite o marire a sarcinii admisibile de la


27 tone, gradual, pina la 41 tone pe acesti 4 m;
ca urmare, celor 2 metrii prin care incarcatura depaseste inscriptionarea a-a le
revin 7 tone (regula de trei simple);
in consecinta sarcina maxima poate ajunge pina la 34 tone (27 + 7).

C. Transportul marfurilor incadrate ca exceptionale

1.

Un transport este excepional dac din cauza dimensiunilor sau a greutii,

innd cont de caracteristicile infrastructurii feroviare pe care urmeaz s circule, nu


poate fi admis dect cu respectarea unor condiii tehnice sau de exploatare speciale.
Din categoria transporturilor excepionale fac parte urmtoarele transporturi:
ncrcturile care nu corespund prescripiilor obligatorii referitoare la
asigurarea stabilitatii marfurilor pe durata deplasarii138;
uniti de ncrcare care necesit a fi transbordate dac masa fiecrui obiect este
mai mare de 25 de tone;
expediiile care trebuie ncrcate pe ferry-boat;
vagoane cu mai mult de 8 osii dac sunt ncrcate;
vehicule feroviare de cale ferat care circul pe roi proprii, care formeaz obiectul
unui contract de transport, cnd nu poart semnul RIV sau RIC139.
ncrcturile care nu corespund prescripiilor referitoare la asigurarea stabilitatii
marfurilor pe durata deplasarii vor fi tratate ca transporturi excepionale dac:
se depete gabaritul de ncrcare pentru liniile n cauz innd seama de
restriciile de lime si/sau inaltime prescrise (un transport este negabaritic atunci
cnd conturul geometric transversal limit al gabaritului de vagon este depit,
ntr-un punct sau mai multe, de conturul geometric transversal majorat cu sporul
n curbe al transportului respectiv; conturul geometric transversal al transportului
se msoar n staionare, n aliniament i palier).

138

Aceste prescriptii se gasesc in Directivele de incarcare ale vagoanelor emise de UIC (care au inlocuit
vechea reglementare Anexa II RIV).
139
Regulamentul privind folosirea reciproca a vagoanelor de marfa n trafic international RIV / Regulamentul
pentru utilizarea reciproc a vagoanelor cltori, pot i bagaje n trafic internaional RIC.

140

este depit tonajul maxim admis de linie, lucrri de art i de vagon ; un transport
se consider cu tonaj depit atunci cnd se constat una din urmtoarele situaii:
- sarcina maxim pe osie, admis de liniile infrastructurii feroviare de pe ruta de
circulaie este depit de ctre sarcina pe osie a transportului respectiv;
- sarcina maxim pe metru liniar, admis de linie, poduri i vagon este depit
pe ruta de circulaie a acestui transport pe una sau mai multe poriuni.
poziia ridicata a centrului de greutate necesit anumite msuri speciale;
ncrctura este aezat pe dou sau mai multe vagoane cu scaun nvrtitor,
care nu sunt legate ntre ele prin cupl cu urub sau printr-un vagon intermediar ci
printr-o bar de cuplare, prin nsi ncrctur sau printr-un vagon intermediar
legat prin bar de cuplare de cele dou vagoane portante.
se ncarc uniti flexibile (i fr scaune nvrtitoare) in lungime de peste 36 m.
Deoarece pe liniile infrastructurii feroviare (din Romnia, dar si din restul Europei)
spaiul de rezerv la trecerea pe poduri, prin tuneluri i dreptul diverselor construcii
i instalaii, este n general mai mare dect rezerva minim instrucional, avut n
vedere la stabilirea gabaritelor de vagon140 i de liber trecere141 fig. 19, iar
podurile i tipul inei admit depirea sarcinilor maxime pe osie i a greutii maxime
admise pe metru liniar de vagon, transporturile care au depirile menionate pot fi
totui efectuate, dar numai pe anumite rute i n anumite condiii, stabilite anticipat
expedierii lor prin aprobarea de circulaie, astfel c circulaia s se fac n deplin
securitate i siguran pe ntregul parcurs. In acest sens, una dintre masurile de
siguranta circulatiei este aceea a verificarii i msurarii tuturor ncrcturilor :
a cror lungime depete traversa frontal a vagonului;
a cror lime maxim depete limea platformei vagonului peste limea
maxim a bridelor i a epuelor;
care au o nlime inclusiv nlimea platformei vagonului mai mare de 350 cm,
msurat de la nivelul superior al inei.

140

Conturul geometric transversal limit aezat n poziie median ntr-un plan vertical perpendicular pe axul
longitudinal al materialului rulant, n afara cruia nu trebuie s ias vreun punct al materialului rulant sau al
ncrcturii, att n staionare ct i n micare, n aliniament i n curb.
141
Conturul geometric transversal limit, n plan vertical, perpendicular pe axa longitudinal a cii, n interiorul
cruia, afar de materialul rulant, nu se admite s ptrund nici o parte a construciilor poduri, tuneluri, pasaje
superioare, pasarele sau a instalaiilor fixe feroviare semnale, coloane i nici obiecte sau materiale
depozitate de-a lungul liniei curente sau n staii.

141

690

845

690

1575

4650

1575

305

1395

1395

1520

3500

3150

1520

1220

1485

1220
430

1663
1435
130

1357

Nivelul superior
al inei

300

6050 mm

300

1520

1800
a

2230
2500

2500

730

1600
1275
00
1210

1275
00
00
l
300

50

300

00

1930
00
1725
00
1600

Fig. 19 Gabaritele feroviare de incarcare, respectiv de libera trecere


142

1120

1930

730

3310

4250

3000
4640

4850

valoare ce poate ajunge pina la

1800

1520

n cazul ncrcturilor prevzute mai sus si pentru care se constata depasirea


valorilor normate, este obligatorie cererea de aprobare de circulaie pentru expeditia
respectiva.
De regul primirea la transport i circulaia transporturilor negabaritice sau cu tonajul
depit, pe liniile infrastructurii feroviare publice se pot face n condiiile stabilite de
ctre gestionarul infrastructurii feroviare printr-un acord de principiu, condiii care
trebuie ndeplinite din timp de ctre predtorul mrfii, prin operatorul de transport
feroviar. n trafic internaional pentru ndrumarea transporturilor excepionale sunt
necesare acorduri de preluare din partea tuturor cilor ferate participante la transport
sau numai din partea cilor ferate pe liniile crora transporturile respective sunt
considerate excepionale. Cererea i obinerea acordurilor de preluare constituie
sarcina operatorului de transport feroviar. Acordul de principiu se va emite
solicitanilor interni sau se va obine de la ,,CFR infrastructura, pe baza cererii
operatorului de transport feroviar interesat. Pentru transporturile din import sau n
tranzit, n locul ,,acordului de principiu se va folosi ,,acordul de preluare transmis de
operatorul de transport feroviar la staiile de frontier. Acordul de principiu se
comunic solicitantului clientului n termen de maxim 5 zile lucrtoare de la data
depunerii cererii i documentaiei necesare.

In vederea obtinerii acordului, operatorul de transport feroviar va depune emitentului


acordului de principiu o solicitare care va conine datele cuprinse ntr-o anexa a
intructiei nr. 328 care reglementeaza situatia transporturilor exceptionale. Pentru
cazurile de incarcaturi care nu se regsesc n prescripiile obligatorii referitoare la
asigurarea stabilitatii marfurilor pe durata deplasarii trebuie sa se ntocmeasca un
proiect de ncrcare. Proiectul de ncrcare necesar elaborrii acordului de principiu
se execut de ctre ageni economici care dein o autorizaie eliberat de AFER
conform normelor dintr-o anexa a intructiei nr. 328. Proiectul de ncrcare va
cuprinde urmtoarele capitole :
cap. 1 memoriul tehnic n care se vor specifica datele caracteristice ale
expeditiei;
cap. 2 caietul de sarcini n care se va preciza modul de constituire a
ncrcturii;

143

cap. 3 breviarul de calcul respectndu-se principiile de calcul de rezistenta


pentru materilele folosite la constituirea ncrcturii;
cap. 4 toate desenele necesare vederi i seciuni din care rezult
coordonatele centrului de greutate a ncrcturii, fa de nivelul superior al inei i
axul vertical al cii;
cap. 5 prevederi speciale privind verificarea transportului n staii verificri care
trebuie efectuate n staie de ctre comisia special constituita (precizata mai jos),
n legtur cu aezarea, fixarea i legarea ncrcturii, atunci cnd acestea nu sau realizat conform prescripiilor obligatorii referitoare la asigurarea stabilitatii
marfurilor pe durata deplasarii.
La ntocmirea acordului de principiu, emitentul va trebui s menioneze obligatoriu
toate condiiile pe care solicitantul trebuie s le ndeplineasc n vederea primirii la
transport a mrfii respective.

2.

In vederea asigurrii securitii transporturilor excepionale i a siguranei

circulaiei, dupa obtinerea acordului de principiu se vor constitui comisii formate


din personal autorizat de ctre AFER. Comisia i va desfura activitatea n staia
de predare, la locul de ncrcare, sau de frontier, dup caz i va fi format din:
eful staiei gestionarului infrastructurii feroviare publice;
mputernicitul operatorului feroviar de transport interesat;
mputernicitul predtorului mrfii.
Comisia are obligaia sa efectueze urmtoarele operaii i formaliti:
verific dac transportul are acord de principiu sau, dup caz, acordul de preluare
i dac sunt respectate condiiile impuse prin acest acord;
verific dac predtorul a trecut pe documentul de transport numrul acordului de
principiu sau de preluare, dup caz, iar la export dac a trecut i toate staiile de
frontier din parcurs, menionate n acordul respectiv i specificind c este de
acord cu plata taxelor aferente trenului special142, cnd este cazul;

142

Tren comandat special pentru circulatia expeditiei respective (si pentru care se platesc taxe suplimetare fata
de transportul cu un tren obisnuit).

144

verific dac tipul de vagon este cel prevzut n acordul de principiu, sau dup
caz, n acordul de preluare i dac acesta este corespunztor din punct de vedere
tehnic i al tonajului care s-a ncrcat;
verific dac la ncrctura aezat i fixat pe platforma vagonului respectiv s-au
respectat toate indicaiile din acordul de principiu, din proiectul de ncrcare
anexat la acest acord i din prescripiile obligatorii referitoare la asigurarea
stabilitatii marfurilor pe durata deplasarii;
verific dac nu este depit raportul sarcinii pe roat, pe osie, sau pe boghiu i n
funcie de acestea, consolele ncrcturilor ce depesc traversele frontale ale
vagonului au dimensiuni aproximativ egale n ambele pri;
verific dac nu este depit sarcina maxim pe osie i greutatea maxim pe
metru liniar admis de linie i vagon, respectiv a capacitii sau a limitei maxime
de ncrcare a acestuia;
verific dac ncrctura ndeplinete normele de securitate impuse de liniile
electrificate.
Numai dac se constat c sunt ndeplinite toate condiiile comisia va ncepe
operaia de msurare a transportului respectiv. n cazul n care comisia constat c
transportul corespunde prevederilor din instruciuni, solicit aprobarea de circulaie,
dupa ntocmirea unui proces-verbal de msurtori cu schia transportului respectiv,
conform modelului prezentat n instructia nr. 328. Cererea pentru obinerea aprobrii
de circulaie se va ntocmi de ctre eful staiei, adresnd cererea prin telegram, cu
indicarea parcursulului din indicatorul de rute sau dup ruta indicat n acordul de
principiu, cnd este cazul, catre regionalele de cale ferat ale CFR infrastructura
(care vor analiza n mod operativ, amnunit i obligatoriu toate solicitrile cu privire
la posibilitatea emiterii aprobrii de circulaie a transportului respectiv). Aprobrile de
circulaie, care se vor ntocmi i transmite conform unor modele standard, se clasific
astfel :
valabile pentru toate transporturile care fac parte din aceeai categorie ca
dimensiuni maxime, greutate maxim i coordonate ale centrului de greutate cu
primul transport aprobat, avnd aceleai condiii de circulaie, acelai tip de vagon
ampatament, nlimea platformei, felul construciei etc. i aceeai staie de
destinaie sau o alt staie aflat pe ruta aprobat.
145

valabile att pentru expedierea transporturilor respective, ct i pentru napoierea


lor cnd este cazul.
Se interzice staiilor s foloseasc prima aprobare de circulaie n condiiile
menionate pentru expedierea urmtoarelor transporturi negabaritice sau cu tonajul
depit, dac n aprobare, emitentul nu a fcut aceste precizri.
Condiiile generale specifice transporturilor excepionale, sunt determinate de
valoarea depirii i de locul unde aceasta de produce fa de gabaritul C.F.R. de
vagon, precum i de valoarea depirii tonajului. n funcie de aceste valori, n
aprobarea de circulaie trebuie menionate condiiile generale specifice transportului
respectiv. Atunci cnd valoarea rezervei minime instrucionale este depit cu valori
cuprinse ntre 0 50 mm, se va confeciona un contur din material lemnos ipci
care reproduce seciunea transversal a ncrcturii, n raport cu axa cii i cu
tangenta comun a coroanei inelor, n toate punctele caracteristice ale acesteia. Pe
liniile cu lucrri de art i instalaii care impun circulaia transporturilor nsoite de
contur, transportul va fi nsoit de reprezentani ai regionalelor de cale ferat :
nsoitorii vor lua loc n timpul mersului n ghereta de frn a vagonului pe care este
montat conturul, sau a unui vagon ce se afl imediat dup acesta altul dect cel pe
care este ncrcat transportul excepional urmrind nscrierea conturului pe ambele
pri prin punctele critice menionate n aprobarea de circulaie ; aceste vagoane
trebuie s aib n ghereta de frn, semnal de alarm n bun stare de funcionare
care s poat fi acionat, n vederea opririi trenului, n cazul n care conturul atinge
instalaia sau lucrarea de art sau n alte cazuri, cnd este periclitat sigurana
circulaiei sau securitatea transportului respectiv.

3.

La primirea telegramei de aprobare a circulaiei transportul negabaritic sau cu

tonaj depit de ctre staia care a solicitat aprobarea :


operatorul feroviar din staia de ncrcare procedeaz la verificarea transportului,
in ideea concordantei situatiei reale cu prevederile din aprobarea de circulatie.
operatorii feroviari din staiile de ncrcare, de frontier la intrare n ar sau de
transbordare vor face la partea superioar a scrisorii de trsur, cu creion rou,
meniunea ,,gabarit depit sau ,,tonaj depit specificnd ruta de ndrumare
indicat n telegrama de aprobare i numrul telegramei.
146

Circulaia prin staii a transporturilor negabaritice sau cu tonaj depit, se execut pe


liniile stabilite prin planul tehnic de exploatare, dac prin telegrama de aprobare a
transporturilor nu s-a stabilit altfel143. n plus, peste condiiile generale, pentru unele
transporturi negabaritice sau cu tonaj depit se vor aplica si urmtoarele masuri
daca au fost dispuse prin aprobare de circulatie :
circulaia numai la lumina zilei;
nencruciarea cu trenuri sau utilaje pe liniile duble, sau cu poriuni de linii simple
paralele;
n staii, liniile alturate celei pe care se primete sau se expediaz trenul cu
transportul respectiv, s fie libere;
vehiculele feroviare de pe liniile de circulaie alturate celei pe care urmeaz s
circule transportul negabaritic, s fie retrase de la marca de siguran spre axa
staiei pn n punctul n care se asigur gabaritul de liber trecere pentru linia pe
care gareaz trenul cu transport negabaritic i care este marcat cu reperul de
gabarit;
limitri de vitez peste anumite puncte critice de gabarit sau pe ntreg parcursul;
manevrarea vagoanelor sa se faca numai prin tragere sau mpingere cu viteza
maxim de 20 km/h.
condiii de circulaie pe liniile electrificate;
verificarea prealabil cu ajutorul conturului, a gabaritului anumitor lucrri de
art;
ndrumarea transportului cu tren special;
determinarea unei anumite aranjri n compunerea trenului impuse de gabarit,
tonaj sau de construcia vagonului;
transportul s fie nsoit i de personalul tehnic din partea predtorului;
dup descrcare, vagonul de construcie special s fie napoiat la staia de
domiciliu inscripionat pe acesta, iar pentru cele amenajate pe lng aceast
meniune, se va preciza c stelajele sunt bine fixate pe vagon i n bun stare;
orice alte condiii speciale necesare, n funcie de specificul transportului n cauz,
impuse prin acordul de principiu, prin proiectul de ncrcare, instruciuni, ordine,
inscripionarea pe vagon i vehicule, dispoziii, avizarea organelor de specialitate.

143

Liniile din staii pe care este permisa manevra sau pot s se depoziteze transporturile excepionale se vor
stabili n planul tehnic al staiei PTE.

147

Toate transporturile excepionale negabaritice sau cu tonaj depit vor circula


numai n trenurile n care au fost programate, la cererea scris a efului staiei din
care urmeaz s se expedieze, catre regulatorul de circulaie. n telegrama de
programare a circulaiei transporturilor excepionale negabaritice sau cu tonaj depit
se vor meniona urmtoarele:
transportul nu va circula i nu se va manevra n staii pe liniile interzise prin planul
tehnic de exploatare al staiei;
vehiculele feroviare aflate pe liniile staiilor vor fi garate ntre reperele de
gabarit atunci cnd pe linia abtut urmeaz s circule un transport negabaritic a
crui lime din axa vagonului majorat cu sporul n curbe144 este mai mare de
1750 mm;
cnd transportul negabaritic are o lime msurat din axa vagonului la care se
adaug sporul n curbe, mai mare de 2000 mm, liniile din staie, alturate liniilor pe
care vor circula transporturile respective, vor putea fi ocupate cu vehicule feroviare
gabaritice, pn la reperul de gabarit, sub condiia ca aceste linii s fie n
aliniament; n aceste situaii circulaia acestor transporturi prin staii se va face la
lumina zilei i cu viteza maxim de 15 km/h;
dac liniile din staie sunt situate n curbe, liniile alturate celor pe care vor circula
aceste transporturi trebuie s fie libere;
pe liniile duble sau simple paralele, transporturile negabaritice a cror lime din
axa vagonului majorat cu sporul n curbe este mai mare de 1850 mm, nu vor
ncrucia cu trenuri sau convoaie de manevr;
pe liniile electrificate din linie curent i staii, firul de contact va fi scos de sub
tensiune numai cnd ntre acesta i partea cea mai nalt a ncrcturii, este o
distan mai mic de 340 mm, sau de 290 mm cnd firul de contact trece prin
tunele, pe sub poduri i pasarele de orice fel i dac este suspendat de acestea;
manevrarea transporturilor excepionale negabaritice sau cu tonaj depit se va
face numai prin tragere sau mpingere.

144

Sporurile valorilor gabaritului real care se nregistreaz la nscrierea n curbe a vagoanelor i ncrcturilor
sunt:
- sporuri interioare nregistrate ntre osiile extreme sau ntre pivoii boghiurilor, avnd valoarea maxim la
mijlocul vagonului;
- sporuri exterioare nregistrate n afara osiilor extreme sau a pivoilor boghiurilor, avnd valoarea maxim la
partea extrem a ncrcturii.

148

D. Transportul marfurilor periculoase

1.

Pentru transporturile pe calea ferata, expeditiile care contin mrfuri

periculoase sunt supuse prescripiilor ordinare naionale pentru :


transportul feroviar;
transportul rutier sau pe ci navigabile145;

conform unor reglementari foarte asemanatoare, dar nu in totalitate identice cu


reglementarile obligatorii pe teritoriul altor state.
In paralel, la nivel internaional s-a luat masura standardizarii unor prescriptii
speciale pentru transporturile pe calea ferata a expeditiilor care contin mrfuri
periculoase incepind cu o clasificare lipsita de echivoc a substantelor sau
amestecurilor de substante care pot crea probleme deosebite, fata de marfurile de
natura nepericuloasa. Regulamentul privind transportul international feroviar al
marfurilor periculoase (RID), care a fost extins si pentru traficul intern pe retaua
nationala a Romniei, precizeaz:
mrfurile periculoase excluse n transportul internaional;
mrfurile periculoase admise n transportul internaional i condiiile impuse
acestor mrfuri (inclusiv excepiile) n special n ceea ce privete:
- clasificarea mrfurilor, precizindu-se clar criteriile de clasificare i metodele de
laborator (probare) necesare;
- utilizarea ambalajelor (inclusiv ambalarea n comun);
- utilizarea cisternelor (inclusiv nivelurile de umplere a lor);
- procedurile de expediere (inclusiv marcarea i etichetarea unitatilor de
incarcare i a mijloacelor de transport), precum i documentaia, meniunile i
indicaiile prescrise;
- dispoziiile privind construcia i verificarea cisternelor;
- utilizarea mijloacelor de transport (inclusiv ncrcarea, ncrcarea n comun i
descrcarea).

145

Ca masura de prevedere pentru cazurile in care parcursurile initial si final ale incarcaturilor vor fi eventual
efectuate cu alte moduri de transport decit cel feroviar.

149

Dar, intrarea mrfurilor periculoase pe teritoriul statelor membre 146 poate face
obiectul reglementrilor sau interdiciilor particulare impuse din alte considerente
dect cele de sigurana transportului. n plus, pentru orice transport de acest tip se
vor respecta prescripiile necesare pentru ndeplinirea formalitilor cerute de
organele vamale sau de alte autoriti administrative. Autoritile competente ale
statelor membre pot, n orice moment i n orice loc, pe teritoriul lor naional, s
controleze

dac

sunt

respectate

prescripiile

privind

transportul

mrfurilor

periculoase, inclusiv cele referitoare la msurile privind securitatea transportului.


De subliniat ca orice stat membru poate aplica, pentru transportul internaional
feroviar de mrfuri periculoase pe teritoriul su, anumite dispoziii suplimentare,
peste cele care sunt coninute n RID. Dispoziiile suplimentare pot viza :
interzicerea transportului anumitor mrfuri periculoase sau impunerea de condiii
aditionale de exploatare (de exemplu vitez redus, timpi de mers stabilii,
interdicie de ncruciare de trenuri etc.) pe anumite linii care prezint riscuri
speciale, de exemplu liniile care traverseaz zone rezideniale, regiuni ecologice
sensibile, centre comerciale sau zone industriale unde se gsesc instalaii
periculoase. n msura n care este posibil, autoritile competente vor trebui s
stabileasc itinerarii nlocuitoare de utilizat pentru liniile nchise sau supuse
condiiilor speciale.
indiferent de prescripiile generale ale RID, statele membre pot stabili exigene
specifice n materie de sigurana transportului internaional feroviar de mrfuri
periculoase, n msura n care RID nu acoper acest domeniu, n special n ceea
ce privete:
- circulaia trenurilor;
- regulile de exploatare referitoare la operaiile anexe la transport cum ar fi trierea
sau staionarea;
- gestiunea informaiilor referitoare la mrfurile periculoase transportate, sub
rezerva c ele figureaz n legislaia naional i sunt aplicabile de asemenea la
transportul naional feroviar al mrfurilor periculoase pe teritoriul respectivului
stat membru.

146

Practic, toate statele europene si inca state din Asia-orientul mijlociu si Africa-de nord, care au aderat la
conventia RID mai ales pe baza considerentului adiacentei la teritoriul european.

150

Mrfurile periculoase reprezint acele mrfuri care prin proprietile lor

2.

constituie sau pot constitui, n anumite condiii, factori care genereaz daune vieii,
mediului natural sau altor bunuri. De aceea statutul acestor mrfuri a impus rigori
deosebite n ceea ce privete producerea, manipularea, transportul, pstrarea i
folosirea lor. n principiu mrfurile periculoase sunt restricionate la transport147.
Mrfurile care sunt totusi transportate nu trebuie s degradeze mijlocul de transport,
s nu-l expun la pericole i s nu reclame msuri sanitare speciale. Totodat,
pentru mrfurile ncrcate la comun in mijlocul de transport : nu se admite ca
vreuna dintre acestea s aib proprieti care ar putea duna mrfurilor stivuite n
vecintate. Ofertele firmelor de transport includ liste de mrfuri restricionate la
transport pe un teritoriu indicat. Multe alte mrfuri cu vicii proprii i cele cu vicii
ascunse, fr s aib efecte i statut specifice mrfurilor periculoase din punct de
vedere juridic ori al procedurilor de transport, pot fi periculoase, prin caracterul lor,
pentru diverse alte mrfuri, pentru mijlocul de transport ori pentru personal 148. Din
punctul de vedere al gradului de periculozitate, Comitetul de Experi ONU n
transportul mrfurilor periculoase a clasificat mrfurile n 9 mari clase, fiecare dintre
acestea implicnd condiii speciale de transport, etichetare i marcare.

Tab. 3 Clasificarea marfurilor periculoase


Clasa

Reglementari RID

Clasificare ONU : clase si subclase

obiecte explozibile

Substane explozive.

gaze inflamabile sau toxice

Gaze.

lichide inflamabile

Lichide inflamabile.

solide inflamabile

Substane solide inflamabile, autoreactive

si

explozive. Substane desensibilizate si substane


predispuse la aprindere spontan. Substane
care, n contact cu apa, degaj gaze inflamabile.
5

substante oxidante

Substane comburante. Peroxizi organici.

substante toxice

Substane toxice. Substane infecioase.

substante radioactive

Materiale radioactive.

substante corozive

Substane corozive.

diverse alte obiecte periculoase

Substane si obiecte periculoase diverse.

147

Restrictionarea este generica : unele substante sint interzise la transport, altele sint conditionate de masuri
speciale.
148
Astfel de pericole sunt, de exemplu, ncingerea porumbului incomplet uscat, aprinderea spontan a
bumbacului umezit i ptat de grsimi, fermentarea unor mrfuri lichide (vinul de exemplu).

151

Clasa 1 cuprinde muniia i alte mrfuri ce prezint risc de explozie. Aceste mrfuri
fac obiectul unor reglementri naionale foarte stricte. n cazul transportului unor
asemenea substane trebuie acordat o atenie maxim reglementrilor naionale ale
diferitelor ri tranzitate sau de destinaie. Exemple : grenade, cartue.
Clasa 2 cuprinde gaze comprimate, lichefiate sau descompuse sub presiune. n
funcie de proprietile i de efectele lor, care pot varia foarte mult, gazele pot fi
explozibile, inflamabile, otrvitoare, corozive sau oxidante sau pot prezenta simultan
dou sau mai multe dintre aceste propieti. Tot aici sunt incluse i butelii de gaze,
ca tip particular de ambalaj, care devin extrem de periculoase n cazul incendiilor,
cnd presiunea creat conduce la explodarea lor. Asemenea substane nu pot fi
transportate dect dac sunt n mod corespunztor stabilizate. Exemple : gaze
comprimate, gaze lichefiate, gaze refrigerate, gaze dizolvate sub presiune,
generatoare de aerosoli i recipiente de capacitate redusa care conin gaze

Clasa 3 cuprinde lichide inflamabile. Princpalul risc asociat transportului unor


asemenea mrfuri este acela de emanare a unor vapori inflamabili (cei mai muli fiind
toxici) i este ntlnit n mod special n cazul substanelor cu o temperatur sczut
de aprindere i care sunt volatile. Aceti vapori pot realiza cu aerul amestecuri
inflamabile, provocnd astfel explozii sau se pot aprinde cu uurin n cazul unei
surse de foc. De aceea, este necesar ca aceste substane s fie ferite de surse
directe de lumin, foc sau orice alt surs de cldur, iar ambalajele trebuie s
asigure protecia acestor mrfuri fa de sursele externe de aprindere. Exemple :
petrol, unele vopsele, solveni organici, spirt.
Clasa 4 cuprinde substane solide inflamabile, substane solide sau lichide
inflamabile susceptibile de combustie spontan i substane solide sau lichide care n
contact cu apa eman gaze inflamabile.
4.1 Sunt mrfurile solide care sunt predispuse la inflamare i care trebuie inute
departe de orice surs de aprindere. Unele dintre acestea pot exploda dac nu
sunt inute n condiii de saturare cu ap sau alte lichide.
4.2 Unele mrfuri sint supuse aprinderii spontane, generid gaze toxice sau
corozive, autoaprinderea putind sa se declanseze instantaneu ori la un interval
de cteva ore sau zile.
152

4.3 Toate mrfurile care se ncadreaz n aceast subclas trebuie meninute


perfect uscate i ferite de orice surs de umiditate. n unele cazuri gazele emise
pot fi toxice, unele dintre acestea fiind susceptibile de combustie spontan ca
urmare a cldurii eliberate n cadrul reaciilor ce au loc. n cazul incendiilor,
trebuie s se in cont de faptul c utilizarea apei, a aburului sau a stigtoarelor
cu spum pe baz de ap poate conduce la agravarea situaiei.
Clasa 5 cuprinde substanele oxidante si peroxizii organici.
5.1 Substanele cuprinse n aceast clas nu sunt n sine combustibile, dar
posed proprietatea de a face ca materialele combustibile s ard mult mai
uor i s elibereze oxigen n cazul unui incendiu, cteodat doar la un simplu
impact sau prin frecare. Mrfurile din aceast clas care nu prezint ambalajele
intacte trebuie refuzate la transport i nu se admite amplasarea lor n
vecintatea materialelor combustibile.
5.2 Peroxizii organici sint substanele cele mai instabile, deoarce sunt att
oxidante ct i inflamabile, se descompun n prezena cldurii i ard cu uurin,
provocnd cteodat explozii. Ele trebuie amplasate ct mai departe de surse
de cldur i poziionate ntr-un mijloc de transport astfel nct s se asigure
accesul imediat la ele. Unele dintre aceste substane eman n mod natural
oxigen i trebuie ambalate n recipieni prevzui cu mijloace de ventilaie.
Clasa 6 cuprinde substanele otrvitoare. Aceste substane sunt susceptibile s
provoace moartea sau s afecteze grav sntatea utilizatorilor dac sunt nghiite,
inhalate sau la contactul direct cu pielea, fapt pentru care necesit condiii speciale
de manipulare. n cazul unor incendii, aproape toate substanele otrvitoare produc
emanaii de gaze toxice i de aceea sunt necesare echipamente adecvate, respectiv
mti de gaze i haine de protecie.
Clasa 7 cuprinde substanele radioactive. Condiiile de manipulare i de transport
variaz foarte mult n cadrul substanelor incluse n aceast categorie. Pentru
ambalarea acestora sunt prevzute condiii foarte stricte i care sunt prescrise prin
standardele internaionale. n cazul transportului unor asemenea substane trebuie
acordat o atenie maxim documentaiei nsoitoare i reglementrilor naionale ale
diferitelor ri tranzitate sau ale porturilor de escal sau de destinaie.
153

Clasa 8 cuprinde substanele corozive. Substanele solide sau lichide incluse n


aceast clas posed n starea lor natural proprietatea de a afecta, mai mult sau
mai puin, un esut viu, de a afecta ntr-o msur mai mic sau mai mare anumite
materiale, cum ar fi metalele i materialele textile, iar elibararea lor din ambalaje
poate afecta chiar i echipamentele sau mijloacele de transport. Multe dintre aceste
substane sunt suficient de volatile, emannd vapori care provoac iritaii ale cilor
respiratorii i ale ochilor, iar altele, mai puine la numr, pot produce, prin
descompunere la temperaturi nalte, gaze toxice. Exemple : acid sulfuric, acid
clorhidric, acumulatori de main cu acid lichid.
Clasa 9 cuprinde amestecurile de substane periculoase. Aceast ultim clas
conine substane care nu au putut fi incluse n clasele de mai sus, care prezint
riscuri particulare ce nu au putut fi acoperite prin regulamentele celorlalte clase de
mrfuri sau care prezint un risc relativ sczut la transport. Acestea nu semnific
ns faptul c mrfurile incluse n aceast clas sunt mai puin periculoase. Exemple:
pulberi, produse care pot genera dioxine sau vapori inflamabili la ardere, baterii cu
litiu, organisme modificate genetic.

Orice colet, unitate de incarcare, vagon etc. in care se gasesc, se transporta, se


depoziteaza etc. marfuri periculoase trebuie sa fie etichetat astfel incit sa existe
o comunicare explicita asupra atentiei ce trebuie acordata incarcaturii
respective. Etichetele sint standardizate si trebuie sa precizeze :
denumirea substanei;
originea substanei (numele i adresa productorului, distribuitorului sau
importatorului);
simbolurile i indicaiile privind pericolele pe care le prezint utilizarea substanei;
lista riscurilor specifice care deriv din aceste pericole.
Informaiile trebuie prezentate n concordan cu anexele reglementarii RID
(simboluri, fraze tip, etc.).

3.

Obligaiile principalilor participani la transportul mrfurilor periculoase sint

diferentiate pe tipuri de activitate :

154

Expeditorul
Expeditorul mrfurilor periculoase are obligaia s predea la transport o expediie
conform prescripiilor RID. El trebuie n mod special s furnizeze transportatorului
informaiile i, dup caz, documentele de nsoire necesare (autorizaii, agrementri,
notificri, certificate etc.), innd cont de dispoziiile RID.
ncrctorul
ncrctorul are urmtoarele obligaii:
nu trebuie s predea transportatorului dect acele mrfuri periculoase care sunt
autorizate pentru trasnport n conformitate cu RID;
trebuie s verifice, cu ocazia predrii la transport a mrfurilor periculoase
ambalate sau a ambalajelor goale, necurate, dac ambalajul este deteriorat;
trebuie s respecte interdiciile de ncrcare n comun, cu ocazia ncrcrii
coletelor, innd cont de asemenea de mrfurile periculoase deja existente n
vagon sau n container, ca i de prescripiile privind separarea mrfurilor
alimentare, a altor obiecte de consum sau a alimentelor pentru animale.
ncrctorul de lichide
ncrctorul de lichide are urmtoarele obligaii:
trebuie s se asigure, nainte de umplerea cisternelor, c acestea i
echipamentele lor sunt n bun stare tehnic;
trebuie s respecte, cu ocazia umplerii cisternei, nivelul maxim i minim de
umplere admis sau masa maxim admisibil a coninutului pe litru de capacitate
pentru marfa care umple cisterna.

Transportatorul
Operatorul de transport care accept mrfurile, la locul de expediere trebuie:
s verifice c mrfurile periculoase care urmeaz s fie transportate sunt
autorizate la transport conform RID;
s se asigure c documentaia prescris este anexat documentului de transport
i ndrumat mpreun cu acesta;
s se asigure c vagonul i ncrctura nu prezint defecte, scurgeri sau fisuri,
lipsuri ale dispozitivelor de echipare, etc.;
155

s verifice c vagoanele nu sunt suprancrcate;


s se asigure c plcile-etichet i marcajele prescrise pentru vagon sunt aplicate.
Dac transportatorul constat o nclcare a prescripiilor RID, el nu trebuie s
expedieze marfa pn cnd aceasta nu este pus n conformitate cu prescripiile
RID. Dac n parcurs se constat o neregul care ar putea compromite sigurana
transportului, expediia trebuie oprit ct mai repede posibil, innd cont de
imperativele de siguran legate de circulaia i de staionarea expediiei, ca i de
sigurana public. Transportul nu va putea fi reluat dect dup punerea expediiei n
conformitate cu prescripiile RID.

Destinatarul
Destinatarul are obligaia s nu amne fr motiv ntemeiat acceptarea mrfii i sa
verifice ca dup descrcare s fie ndeplinite prescripiile din RID. n special
destinatarul trebuie :
s efectueze n cazurile prevzute de RID curarea i decontaminarea prescrise
a vagoanelor i containerelor;
s supravegheze ca vagoanele i containerele n ntregime descrcate i curate,
degazate i decontaminate, s nu mai poarte etichete i marcaje.

Gestionarul infrastructurii feroviare


Administratorul infrastructurii trebuie s ntocmeasca planuri de urgen intern
pentru staiile de triaj, n conformitate reglementarilor RID. Planurile de urgen
trebuie s aibe ca efect ca, n caz de accidente sau incidente n staiile de triaj, toi
cei implicai s coopereze n mod coordonat, iar consecinele accidentului sau
incidentului asupra vieii umane sau a mediului s fie ct mai mult posibil minimizate.

Pentru toti factorii implicati


Transportatorii, expeditorii i ceilali participani implicai n transportul de mrfuri
periculoase cu risc sporit, trebuie s adopte i s aplice efectiv planuri de securitate.
Orice plan de securitate trebuie s cuprind cel puin urmtoarele elemente:
Atribuii specifice responsabilitilor n materie de securitate a persoanelor, care au
competene i calificri, precum i autoritatea necesar;

156

Lista mrfurilor periculoase sau a tipurilor de mrfuri periculoase n cauz;


Evaluarea operaiilor curente i a riscurilor pentru securitate care rezult din
acestea, incluznd opririle impuse de condiiile de transport, staionarea mrfurilor
periculoase n vagoane, cisterne i containere impus de condiiile de trafic
nainte, n timpul i dup schimbarea locului i staionarea temporar intermediar
a mrfurilor periculoase n scopul schimbrii modului sau mijlocului de transport
(transbordare), dup caz;
Prezentarea clar a msurilor care trebuie luate pentru a reduce riscurile de
securitate innd cont de responsabilitile i obligaiile participanilor, inclusiv n
ceea ce privete:
- politicile de securitate (de exemplu, msurile luate n caz de ameninare sporit,
verificarea n cazul repartizarii angajailor pe anumite posturi etc.);
- practici de exploatare (de exemplu alegerea i utilizarea rutelor, accesul la
mrfurile periculoase aflate n staionare temporar intermediar, apropierea de
punctele de infrastructur vulnerabile etc.);
- echipamente i resurse utilizate pentru reducerea riscurilor de securitate.
Proceduri eficiente i actualizate de semnalare i comportament n caz de
ameninri, violri ale securitii sau incidente conexe;
Proceduri de evaluare i aplicare a planurilor de securitate i proceduri de
examinare i actualizare periodic a acestora.

Personalul operatorului de transport, personal care desfasoara operatii tehnologice in


sistemul de transport feroviar, trebuie s beneficieze de o instruire detaliat,
proporional cu sarcinile i responsabilitile sale, referitoare la prescripiile privind
transportul mrfurilor periculoase. n cazurile n care la transportul mrfurilor
periculoase intervine o operaiune de transport multimodal, personalul trebuie s fie
instruit cu privire la prescripiile valabile pentru alte moduri de transport.
De asemenea, personalul apartinind gestionarului infrastructurii feroviare trebuie s
fie instruit n ceea ce privete particularitile transporturilor marfurilor periculoase.
ntregul personal specificat mai sus trebuie instruit in primul rind asupra seminificaiei
etichetelor de pericol i a marcajului specifice. Personalul trebuie, n plus, s
cunoasc i procedurile de avizare n caz de nereguli.

157

4.

Fiecare ntreprindere (productiva, producatoare) a crei activitate comport si

transportul de mrfuri periculoase pe calea ferat sau operaii de ncrcare sau de


descrcare, de umplere sau de ambalare legate de aceste transporturi, desemneaz
unul sau mai muli consilieri de siguran, pentru transportul de mrfuri periculoase,
care au sarcina de a ajuta la prevenirea riscurilor pentru persoane, bunuri sau mediu,
inerente acestor activiti. Sub responsabilitatea conductorului ntreprinderii,
consilierul are sarcina principal de a cuta orice mijloc i de a promova orice
aciune, n limitele activitilor ntreprinderi, pentru a facilita executarea acestor
activiti cu respectarea dispoziiilor aplicabile i n condiii optime de siguran.
Sarcinile sale, adaptate la activitile ntreprinderii, sunt n particular urmtoarele:
s examineze respectarea prescripiilor privind transportul de mrfuri periculoase;
s acorde consultan n ntreprindere si operatorului de tansport feroviar
privind operaiunile de transport ale mrfurilor periculoase.
Consilierul trebuie s fie titularul unui certificat de instruire profesional valabil pentru
transportul pe calea ferat. Acest certificat este eliberat de autoritatea competent
sau de o instan desemnat n acest scop de fiecare stat membru. Pentru opinerea
certificatului, candidatul trebuie s beneficieze de o instruire corespunztoare i s
promoveze un examen agreat de autoritatea competent a statului membru.

158

Capitolul 4 Detalierea relatiei operator de transport gestionar


infrastructura

A. Contractul de acces la infrastrucutra

1.

Contractul de acces

pe infrastructura feroviara este perfectat intre

admisinstratorul feroviar si fiecare operator de transport in parte, in scopul crearii


conditiilor legale de punere a infrastructurii feroviare la dispoziia solicitantilor. Pentru
utilizarea accesului i circulaiei pe infrastructura feroviar public solicitantii vor plti
ctre Compania Naional de Ci Ferate ,,CFR SA tariful de utilizare a infrastructurii
(TUI). Acest tarif se pltete pentru asigurarea de ctre adminstratorul feroviar a
pachetului de baz i a serviciilor obligatorii, aa cum sunt acestea definite mai jos :
prin pachetul de baz asigurat de administratorul infrastructurii se inteleg acele
facilitati care sint necesare pentru a permite minimum trazitul unui tren remorcat
cu locomotiva diesel; declarativ pachetul de baza acopera urmatoarele facilitati :
- dreptul de acces la elementele infrastructurii publice;
- utilizarea liniei i a elementelor infrastructurii publice, necesare circulaiei
trenurilor i operaiilor de manevr;
- tratarea cererilor de trase i alocarea traselor;
- programarea, coordonarea i circulaia trenurilor conform traselor alocate
(reglementri, conducerea traficului, instalaii de semnalizare i de sigurana
circulaiei, servicii de telecomunicaii).
serviciile obligatorii cuprind activitati furnizate automat de administratorul
infrastructurii :
- asistenta in cazul unor evenimente si accidente de orice natura;
- avizarea organelor de politie, pompieri, procuratura, aparare civila, etc..
Evident ca prin plati adiionale contractului, administratorul infrastructurii poate pune
la dispozitia operatorilor de transport OTF daca are inzestrarea materiala
corespunzatoare si posibilitatea tehnica si a unor servicii suplimentare, respectiv a
unor servicii optionale :
159

lista serviciilor suplimentare149 efectuate de administratorul infrastructurii cuprinde:


- autorizarea i permiterea manevrei;
- accesul la liniile infrastructurii private a adminstratorului feroviar;
- acces la cldirile din staii;
- acces la instalaii de realimentare a combustibilului;
- acces la staiile de triere, respectiv in staiile de formare a trenurilor;
- acces la liniile de depozitare;
- asigurarea i furnizarea energiei electrice de traciune daca exista fir de
contact;
- controlul transporturilor de mrfuri periculoase;
- asisten generala la circulaia trenurilor cu transporturi speciale (programare,
avize i acorduri de circulaie, tratare, lucrri suplimentare la infrastructur etc.).
lista serviciilor opionale150 efectuate de administratorul infrastructurii cuprinde :
- utilizarea liniilor i aparatelor de cale ale infrastructurii private apartinind
adminstratorului feroviar, inclusiv accesul la terminalele private;
- utilizarea liniilor infrastructurii feroviare pentru staionarea vagoanelor care nu
sunt n cadrul proceselor tehnologice;
- depozitarea mrfurilor pe amenajrile i/sau construciile infrastructurii private a
adminstratorului feroviar (rampe, magazii etc.);
- nchirierea liniilor, construciilor sau instalaiilor apartinind adminstratorului
feroviar;
- nchirieri sau utilizri de terenuri, spaii i ncperi sau instalaii aparinnd
adminstratorului feroviar;
- accesul la reeaua de telecomunicaii (telex, telegraf, telefon, radio etc.);
- utilizarea stlpilor CFR, pentru cabluri i fire aeriene;
- servicii administrative, servicii software, servicii comerciale.
Accesul OTF la infrastructura feroviar conform normativelor locale, aduse la
standarde internationale se face n baza:
149

Dac gestionarul infrastructurii furnizeaz unul dintre servicii ca prestaii suplimentare, el trebuie s le
furnizeze oricrui operator de transport feroviar care solicit acest lucru.
150
Operatorii de transport feroviar pot solicita gestionarului infrastructurii setul de prestaii auxiliare, dar
gestionarul infrastructurii nu are obligaia de a furniza aceste prestaii auxiliare.

160

licenelor de transport feroviar;


certificatului de siguran;
legislaiei naionale i conveniilor internaionale la care GI i OTF sunt parte;
instruciilor i reglementrilor specifice activitii feroviare;
documentelor orare (livrete)151;
contractului de acces.
In contextul contractului de acces, din punct de vedere formal, un OTF de marf este
in masura sa presteze nelimitativ urmatoarele servicii :
efectuarea transportului de mrfuri n trafic intern i internaional ca expediii de
mesagerie, coletrie, containere i vagoane complete;
transportul mrfurilor n trafic combinat;
lucrri de ntreinere i reparaii la locomotive sau mijloace de transport i utilaje
de mecanizare;
asigurarea i organizarea materialului rulant n condiii de siguran a circulaiei i
securitate a expeditiilor;
asigurarea pazei i ordinii.

Cu titlu informativ, in contextul contractului de acces, din punct de vedere formal un


OTF de cltori este in masura sa presteze nelimitativ urmatoarele servicii :
efectuarea transportului feroviar public de cltori;
efectuarea transportului de bagaje i mesagerii;
lucrri de ntreinere / reparaii la locomotive sau la mijloace de transport specifice;
organizarea exploatrii vagoanelor de dormit, cuet, bar i restaurant n trafic
intern i internaional;
efectuarea de transporturi de pot, militare, penitenciare i altele n vagoane
specializate;
asigurarea i organizarea materialului rulant n condiii de siguran a circulaiei i
confort;
vinzarea de legitimaii de cltorie prin unitile proprii sau prin ali ageni;
asigurarea pazei i ordinii.
151

CFR pune la dispoziie documentele coninnd aceste informaii : documente orarii (livrete) i toate
actualizrile acestora.

161

2.

OTF efectueaz pe infrastructura feroviar, sub propria responsabilitate i n

contul su, serviciile de transport feroviar n baza reglementrilor legale i a


conveniilor la care este parte. In acest scop, OTF trebuie (sa ceara si) sa primeasca
trase152 ca parti indivizibile din capacitatea de infrastructura pe care o detine
gestionarul

infrastructurii.

Capacitatea

de

infrastructur

feroviar

reprezint

totalitatea resurselor existente pentru circulaia trenurilor n funcie de caracteristicile


liniei si instalatiilor aferente.

Trasele atribuite OTF prin mersul de tren (anual) sunt planificate operativ prin
programul de circulaie cadru lunar ntocmit de ctre GI n urma cererilor OTF,
conform programului de expedieri. Pentru o bun organizare a circulaiei, GI
ntocmete programe de circulaie la nivel de decad i zi (astfel operindu-se
eventualele modificri ale programului de circulaie cadru lunar solicitate de OTF,
respectiv acceptate initial de GI care poate modifica sau adapta solicitrile OTF n
funcie de criterii obiective privitoare la starea infrastructurii sau necesitatea
respectrii nevoilor de aprare sau reglementrilor n vigoare privind sigurana
circulaiei).
n cazul n care OTF, la ntocmirea programului de circulaie solicit anularea utilizrii
sau utilizarea suplimentar a unor trase deja prevzute sau programate, OTF va
trebui s plteasc un tarif suplimentar stabilit de GI, pentru anularea sau atribuirea
trasei. Acest tarif nu se percepe dac modificarea programului este fcut de GI
datorit unor cauze obiective, n condiii de for major, conform legii. Reciproc,
dac GI anuleaz prin programul de circulaie zilnic o tras solicitat prin programul
de expedieri al OTF, GI va plti daune, cu excepia cazurilor de for major, conform
legii.

3.

In exploatarea curenta, cei doi semnatari ai contractului de acces isi pun la

dispozitie n timp util, cel puin urmtoarele informaii:

152

Din punct de vedere comercial, prin tras se nelege partea din capacitatea de infrastructur feroviar
necesar pentru a face posibil circulatia un anumit tren (particularizat prin caracteristicile sale i ale materialului
rulant folosit) de la un anumit punct de secionare la altul, ntr-un interval de timp dat (n funcie de interaciunea
cu alte trase).

162

compunerea trenului (tipul locomotivei, lungimea trenului, numrul de vehicule din


tren i caracteristicile de exploatare ale acestora, masa tonajul trenului,
procentul de frnare, rezultatul reviziei tehnice i probe frnelor, etc.);
eventualele particulariti (materialul rulant restricionat la circulaie sau manevr,
materialul rulant cu gabarit depit sau cu sarcina pe osie sau pe metru liniar
depit, vehicule care nu sunt apte pentru circulaie n conformitate cu RIV/RIC,
mrfuri periculoase conform RID, restricii particulare cu privire la vehicul sau la
ncrctura acestuia etc.);
elemente importante care pot conduce la ntrzieri (reduceri de vitez condiionate
de procentul de frnare, defeciuni ale materialului rulant etc.);
starea infrastructurii naintea plecrii trenului, n special modificrile referitoare la
cale i care au legtur cu circulaia trenurilor (restricii sau limitri de vitez 153,
modificri ale semnalizrii, etc.);
pozitia trenului pe reteaua feroviara;
orice dereglare care ar putea avea efecte asupra siguranei, regularitii,
desfurrii corecte a transportului feroviar sau asupra mediului nconjurtor.

4.

Pentru OTF obligatiile principale rezultate din contract sunt :

asigurarea deservirii fiecrui tren cu personal autorizat i competent pentru a lua


deciziile de efectuare a operaiilor n numele OTF.
asigurarea integritatii transporturilor sale.
respectarea timpilor de mers nscrii n documentele orare (livrete); n cazul
depirii acestor timpi, GI este abilitat s aplice penalitati154.
asumarea rspunderii (fa de GI) pentru daunele provocate de materialul rulant
pe care l utilizeaz sau de mrfurile pe care le transport155.
In baza contractului de acces, GI este rspunztor de :
vtmrile corporale (moarte, rniri sau orice alt atingere adus integritii
persoanelor);
153

Limitarea de viteza este permanenta fiind urmarea caracteristicilor constructive; restrictia de viteza este
temporara pina cind constructia sau instalatia respectiva este readusa in parametrii normali.
154
n cazul ntrzierilor de trenuri, imputabile, conform rapoartelor de cercetare, pagubele corespunztoare vor fi
pltite de partea vinovat dup devizele ntocmite.
155
OTF este obligata sa deschida un depozit de garanie sau o asigurare comparabil pentru a se garanta
ndeplinirea tuturor obligaiilor ce-i revin prin aplicarea contractului de acces pe infrastructura.

163

avariile materiale (distrugerea sau avarierea bunurilor mobile i imobile);


pierderile pecuniare rezultate din despgubirile datorate de OTF, conform
conveniilor interne i internaionale la care este parte, provocate fie OTF, fie unor
teri, prin gestionarea infrastructurii, pe durata exploatrii acesteia.
Aceste rspunderi revin administratorului infrastruturii dac ele au fost produse din
cauza sau ca urmare a prestrii activitilor specifice. In acelasi timp, GI este scutit
de rspundere n cazul unor vtmri corporale sau al unor prejudicii pecuniare
rezultate din despgubirile datorate de OTF :
dac incidentul a fost provocat n urma unor circumstane exterioare exploatrii pe
care GI nu putea s le evite i ale cror consecine nu putea s le prentmpine;
dac accidentul este provocat ca urmare a aciunilor unui ter, pe care GI nu putea
s le evite i ale unor urmri pe care nu le putea nltura;
n msura n care accidentul este provocat din vina persoanei care a suferit
daunele.

B. Alocarea capacitatilor de infrastructura

1.

Alocarea capacitatilor de infrastructura este numele generic dat modalitatii prin

care (sint solicitate si) sint distribuie catre operatorii de transport feroviar, trasele
necesare circulatiei trenurilor. Principiile care ghideaza aceasta procedura sint
urmatoarele :
ndeplinirea procedurilor de alocare revine gestionarului infrastructurii, care
urmrete ca aceste capaciti de infrastructur s fie distribuite pe o baz
echitabil i nediscriminatorie; totui cu respectarea prevederilor legale,
gestionarul infrastructurii va putea s acorde prioritate anumitor servicii nu
anumitor solicitanti si anume atunci cind cererea de trase depaseste oferta.
alocarea capacitilor infrastructurii feroviare trebuie s permit gestionarului
infrastructurii feroviare s comercializeze i s obin utilizarea eficient a
capacitilor disponibile ale infrastructurii156.

156

Regulamentul pentru alocarea capacitatilor de infrastructur feroviara a fost aprobat prin H.G. nr. 1696/2006.
Reglementrile specifice de alocare a capacitilor se stabilesc prin ordin al ministrului transporturilor.

164

capacitile de infrastructur disponibile care au fost alocate unui anumit solicitant


nu pot fi trasferate de catre beneficiar unui alt solicitant.
dreptul de utilizare a capacitilor de infrastructur, stabilite sub form de trase,
poate fi acordat solicitanilor pentru o durat maxim corespunztoare unei
singure perioade de valabilitate a graficului de circulaie (dar prin acte aditionale
se poate extinde aceasta limita).
drepturile i obligaiile gestionarului infrastructurii i respectiv ale solicitanilor n
ceea ce privete alocarea capacitilor sunt stabilite pe baz de contract.

2.

Solicitanii traselor vor prezenta gestionarului infrastructurii, conform legislaiei

n vigoare, o cerere n scopul obinerii unor drepturi de utilizare a infrastructurii


feroviare, n schimbul unui tarif de utilizare. Solicitanii, formulind cererea de
capacitate de infrastructur care implic mai multe reele feroviare, adresndu-se
unui gestionar de infrastructura, il abiliteaza astfel s acioneze n numele lor, pe
lng ceilali gestionari de infrastructur implicai, pentru identificarea de capaciti
de infrastructur. Gestionarul infrastructurii locale (romnesti) are obligatia de a
coopera cu gestionari de infrastructur din alte state, n vederea crerii i alocrii
eficiente a unor capaciti de infrastructur care implic mai multe reele feroviare. n
cadrul acestor cooperri se stabilesc trase internaionale, n principal n cadrul reelei
transeuropene de transport feroviar de marf i se stabilesc procedurile necesare n
acest scop. Gestionarul infrastructurii care particip la cooperri va asigura
publicarea ntr-un material propriu de specialitate a metodelor de funcionare a
acestei cooperri, precum i toate criteriile utilizate pentru evaluarea i alocarea
capacitilor de infrastructur. n cadrul acestor cooperri, gestionarul infrastructurii
particip la evaluarea privind necesitile i, dac este cazul, la propunerea i
organizarea acestor trase internaionale, pentru a se facilita operarea trenurilor de
marf care fac obiectul unei cereri de acest tip. Ulterior, gestionarul infrastructurii va
pune la dispoziia solicitanilor acele trase internaionale prestabilite, n conformitate
cu deciziile luate n cadrul cooperrii prevzute cu gestionarii altor state.
Cererile pentru obinerea unor capaciti de infrastructur feroviar pot fi depuse
numai de operatori de transport feroviar. Cererile operatorilor de transport feroviar
strini sunt acceptate n condiiile legii i ale acordurilor i conveniilor internaionale
la care Romnia este parte.
165

Gestionarul infrastructurii poate impune solicitanilor unele reguli n vederea asigurrii


ncasrilor previzionate i a utilizrii viitoare a infrastructurii. Aceste reguli vor fi
transparente i nediscriminatorii ; regulile vor fi publicate, mpreun cu principiile de
alocare, n documentul de referin al reelei. Prevederile de mai sus se refer
doar la furnizarea unei garanii financiare care nu trebuie s depeasc un nivel
corespunztor (proporional) cu volumul de activitate preconizat al solicitantului.
Gestionarul infrastructurii va respecta calendarul privind alocarea capacitilor de
infrastructur, prevzut mai jos :
Graficul de circulaie este stabilit o dat pentru fiecare an calendaristic.
Modificrile graficului de circulaie intervin n a doua zi de smbt a lunii
decembrie, la miezul nopii (n cazul n care se opereaz unele modificri sau
corecturi dup perioada de iarn, acestea se aplic n a doua zi de smbt a lunii
iunie, la miezul nopii).
Momentul de introducere a cererilor de capaciti de infrastructur, care vor fi
cuprinse n graficul de circulaie, trebuie s fie, de regul, cu cel puin 12 luni
naintea intrrii n vigoare a acestui grafic157.
Gestionarul infrastructurii particip mpreun cu gestionarii de infrastructur sau
organismele de alocare competente din alte state, cu cel mult 11 luni naintea
intrrii n vigoare a graficului de circulaie, la stabilirea de trase internaionale
provizorii. Gestionarul infrastructurii se va asigura, pe ct posibil, c aceste trase
sunt respectate n derularea procedurii.
Dup cel mult 4 luni de la data limit stabilit pentru prezentarea ofertelor de ctre
solicitani, gestionarul infrastructurii ntocmete un proiect de grafic de circulaie.
Gestionarul infrastructurii va consulta prile interesate n legtur cu proiectul
graficului de circulaie, lsnd la latitudinea acestora s-i prezinte observaii pe o
perioad de cel puin o lun (prile interesate sunt toate prile care au depus o
cerere de capaciti de infrastructur).
Informaiile privind capacitile de infrastructur neutilizate i disponibile sunt puse
la dispoziia tuturor solicitanilor care ar putea fi interesai s utilizeze aceste
capaciti.

157

Gestionarul infrastructurii va rspunde ntr-un termen ct mai scurt cu putin i, n orice caz, n urmtoarele 5
zile lucrtoare unor cereri de ultim moment pentru trase individuale.

166

Gestionarul infrastructurii va efectua, dac este cazul, o evaluare a necesitii


meninerii unei rezerve de capaciti de infrastructur, n cadrul graficului de
circulaie definitiv, care s i permit s rspund rapid cererilor de ultim moment
pentru capaciti de infrastructur.
Gestionarul infrastructurii care se confrunt, pe parcursul procesului de alocare, cu
unele cereri concurente se va strdui ca printr-o coordonare a cererilor s asigure
o ct mai bun adaptare a tuturor acestor cereri ntre ele. Atunci cnd situaia este
de aa natur nct se impune o coordonare, gestionarul infrastructurii are
posibilitatea de a propune solicitanilor, capaciti de infrastructur diferite de cele
care au fost solicitate. Soluionarea eventualelor conflicte se va face prin consultarea
gestionarului infrastructurii cu solicitanii respectivi. Principiile care reglementeaz
procedura de coordonare vor fi definite n documentul de referin al reelei.

3.

n situaia n care, dup coordonarea traselor solicitate i dup consultarea

solicitanilor, se dovedete c satisfacerea favorabil a tuturor cererilor de capaciti


de infrastructur este imposibil, gestionarul infrastructurii va declara seciunea de
infrastructur respectiv ca fiind infrastructur de capacitate saturat. Dac
tarifele de utilizare prevzute nu au dat rezultate satisfctoare i dac infrastructura
a fost declarat ca fiind infrastructur de capacitate saturat, gestionarul
infrastructurii poate aplica, n plus, criterii de prioritate n alocarea capacitilor de
infrastructur. Criteriile de prioritate vor ine seama de importana unui serviciu pentru
colectivitate, n comparaie cu orice alt serviciu care, din acest motiv, ar urma s fie
exclus.
In situatia in care a aparut cel putin o seciune de infrastructur (tehnic : sectie de
circulatie feroviara) pe care se maifesta fenomenul lipsei de capacitate, gestionarul
infrastructurii va initia un proces de analiza capacitilor de infrastructur. Scopul
analizei const n stabilirea cauzelor care nu permit cererilor de capaciti s poat fi
satisfcute n mod corespunztor. Analiza se va referi la infrastructur, procedurile
de exploatare, tipul diferitelor servicii oferite i consecinele acestor factori asupra
capacitilor de infrastructur. Msurile care trebuie preconizate cuprind, n special,
modificarea

itinerarului,

reprogramarea

mbuntirea infrastructurii.
167

serviciilor,

modificarea

vitezelor

Analiza capacitilor de infrastructur va fi finalizat n termen de 6 luni de la data la


care infrastructura a fost declarat ca avnd capacitatea saturat. La sfirsitul unui
nou termen de 6 luni de la finalizarea analizei capacitilor de infrastructur,
gestionarul infrastructurii va prezenta un plan de sporire a capacitilor. Planul de
sporire a capacitilor de infrastructur trebuie ntocmit dup consultarea cu
utilizatorii infrastructurii respective, cea care are capacitatea saturat, i va conine:
motivele saturrii capacitii de infrastructur;
evoluia probabil a traficului;
constrngerile la care este supus dezvoltarea infrastructurii;
soluiile care pot fi preconizate referitor la sporirea capacitilor de infrastructur i
costul acestora, n special n ceea ce privete modificrile probabile ale tarifelor de
acces.
Pe baza unei analize cost-beneficiu a eventualelor msuri preconizate, n acest plan
se stabilesc, de asemenea, aciunile care trebuie ntreprinse pentru sporirea
capacitilor de infrastructur i se prezint un calendar pentru punerea n aplicare a
acestor msuri. Mai mult, gestionarul infrastructurii este obligat sa renune la
perceperea oricrui tarif suplimentar conform reglementrii, pentru infrastructura n
cauz, daca nu prezint un plan de sporire a capacitilor de infrastructur sau
ntrzie s pun n aplicare planul de aciune ntocmit n cadrul planului de sporire a
capacitilor de infrastructur.

4.

n cazul unor perturbri ale circulaiei trenurilor, ca urmare a unor defecte

tehnice sau a unui eveniment feroviar, gestionarul infrastructurii trebuie s ia toate


msurile necesare pentru a asigura restabilirea situaiei normale. n acest scop, el
ntocmete un plan de intervenie, care cuprinde o list a diferitelor organisme
publice care trebuie alertate n cazul producerii unor evenimente feroviare grave sau
a unor perturbri serioase ale circulaiei.
n caz de urgen sau de necesitate absolut, justificat printr-o defectare care face
ca infrastructura s fie momentan inutilizabil, trasele alocate pot fi anulate fr
preaviz, pe durata necesar pentru restabilirea sistemului.

168

C. Programarea circulatiei trenurilor

1.

Planul de mers reprezint totalitatea traselor prevzute pentru un interval de

timp, de regul un an. Planul de mers se compune din graficul de circulaie al


trenurilor i planul de formare a trenurilor de marfa158 i se materializeaz prin
livretele de mers. Scopul ntocmirii planului de mers al trenurilor este organizarea i
dirijarea circulaiei n vederea satisfacerii cererilor operatorilor de transport feroviar,
utilizarea raional a capacitii de circulaie a infrastructurii feroviare i organizarea
traficului feroviar n condiii de siguran a circulaiei, securitatea transporturilor i
regularitatea circulaiei trenurilor, asigurndu-se i intervale libere (de circulaie)
pentru lucrri la liniile de cale ferat i la instalaiile feroviare.
Programul de circulaie este rezultatul adaptarii planului de mers n funcie de
starea infrastructurii feroviare i de solicitrile operatorilor de transport feroviar. Prin
programul de circulaie, administratorul infrastructurii feroviare, n baza solicitrilor
operatorilor de transport feroviar, stabilete care dintre trasele de circulaie ale
trenurilor alocate acestora, urmeaz s fie folosite ntr-o anumit perioad de timp :
lun, decad, zi. Trenurile pot s circule pe infrastructura feroviar numai dac
sunt prevzute ntr-un program de circulaie, au atribuit un numr i au un orar
dinainte stabilit. Exceptiile se admit in cazuri deosebite : trenurile de intervenie,
trenurile de ajutor, etc..
Programul de circulaie se consider definitivat i se aplic dup parcurgerea
urmtoarelor faze:
ntocmirea programului de expedieri de trenuri de catre fiecare operator de
transport feroviar de marf;
analizarea, corelarea i aprobarea de ctre administratorul infrastructurii feroviare
a programelor de expedieri depuse de operatorii de transport feroviar de marf ; la
momentul finalizarii acestor activitati, programul de expedieri coroborat cu graficul
de circulatie, devine program de circulaie.

158

Respectiv planul de compunere a trenurilor de cltori

169

Un tren de marf se consider programat din momentul n care administratorul


infrastructurii feroviare a comunicat operatorului de transport feroviar de marf,
aprobarea pentru circulaia trenului respectiv, iar trasa acestuia a fost difuzat
personalului de execuie.
Periodicitatea ntocmirii programului de circulaie a trenurilor de marf este
urmtoarea:
lunar prin stabilirea traselor i a zilelor de circulaie specificate de operatorii de
transport feroviar, zile in care s-a solicitat introducerea in program a unor trenuri
pe trasele de utilizat, n luna respectiv;
decadic prin adaptarea programului de circulaie lunar la condiiile de circulaie
din decada respectiv, astfel nct s fie asigurat programul de expedieri de
trenuri prezentat de fiecare operator de transport feroviar de marf;
zilnic prin stabilirea numrului i afectarea fiecrui tren care urmeaz s circule
pe fiecare secie de circulaie, n intervalul de 24 ore ncepnd cu ora 17.00, n
funcie de solicitrile zilnice ale operatorilor de transport feroviar de marf.
Pentru elaborarea programului de circulaie lunar, operatorii de transport feroviar
definitiveaz programul lunar de expedieri pe care l prezint administratorului
infrastructurii feroviare n ziua de 28 a fiecrei luni (respectiv 26 pentru luna
februarie) care precede luna de programare.
Programul de circulaie decadic cuprinde nominal trasele de marf din programul
lunar, trase care urmeaz s fie utilizate ntr-o perioad de 10 zile calendaristice.
Trasele, prevzute pentru decada I care constituie i programul cadru lunar sunt
menionate nominal. La ntocmirea programelor decadelor II i III se vor specifica :
trasele prevzute a fi utilizate n decada respectiv n plus fa de programul
decadei anterioare;
trasele neutilizate n decada respectiv fa de programul decadei anterioare.
Programul de circulaie zilnic a carui ntocmire se initiaza cu ora 10.00 pentru
trasele care se vor utiliza ncepnd de la ora 17.00 a zilei n curs reprezint
adaptarea (de ultim moment a) programului de circulaie decadic, cuprinznd :

170

trasele suplimentare fa de planul de mers;


trasele n plus fa de cele programate s fie utilizate n decad;
trasele neutilizate;
nominalizarea trenurilor de marf care vor circula pe trasele stabilite s fie utilizate
n ziua respectiv, cu menionarea afectrii, tonajului, rutei i distanei pe care
urmeaz s fie utilizate.
Analizarea, aprobarea i transmiterea aprobrii programului de circulaie a trenurilor
de marf se face cel mai trziu pn la ora 14.00. Rectificri operative ale
programului de circulaie zilnic, inclusiv anulari sau suplimentari de trenuri, se
pot face n timpul derulrii programului, la cererea motivat a operatorilor de
transport feroviar sau dup caz, a unor subuniti aparinnd administratorului
infrastructurii feroviare care nu pot executa programul zilnic de circulaie n condiiile
stabilite, astfel:
la ora 22.00, pentru programul cuprins n intervalul 24.00 12.00;
la ora 10.00, pentru programul cuprins n intervalul 12.00 17.00.
Anularea utilizrii traselor de marf din programul de circulaie zilnic se face din oficiu
de ctre administratorul infrastructurii feroviare, prin operatorul de circulaie de la
regulatoarele de circulatie, dac ntrzierea trenurilor de marf la ndrumare
depete 180 minute fa de ora programat, din urmtoarele motive:
vina administratorului infrastructurii feroviare;
vina operatorului de transport feroviar;
din cauza : accidentelor, evenimentelor feroviare, situatiei de fora major.
Datele privind compunerea trenului vagoane, osii, tone, lungime, precum i cele
privind vagoanele ncrcate cu mrfuri periculoase, negabaritice, vieti sau alte
incarcaturi care necesita condiii de circulaie speciale (i care trebuie aduse la
cunotina mecanicului prin ordin de circulaie) servesc la conducerea circulaiei i
urmrirea realizrii programului de circulaie zilnic ; aceste date, sint avizate o data
cu programul zilnic i se transmit nainte de expedierea trenului de ctre impiegatul
de micare din staia de compunere sau de prelucrare a trenului, ctre operatorul de
circulaie care conduce circulaia pe secia de care aparine staia respectiv.
171

Sursa datelor de mai sus este reprezentata de comunicrile efectuate n scris


impiegatului de micare de ctre un reprezentant mputernicit al operatorului de
transport feroviar dup ce trenul a fost compus, n conformitate cu prevederile
planului tehnic de exploatare159 al staiei i reglementrile specifice n vigoare.

D. Tarifarea utilizarii infrastructurii feroviare

1.

nainte de reorganizarea cilor ferate dupa principiile economiei de piata nu

exista un sistem explicit de taxe pltite de ctre cei ce exploatau trenurile, ctre
responsabilii cu infrastructura. Din momentul in care statul nu a mai subvenionat
calea ferata in ansamblu, clienii au fost nevoiti s plteasc taxe suficiente pentru a
acoperi, pe lng cheltuielile de operare a trenurilor i costurile utilizarii infrastructurii.
Aceste din urma costuri sint transferate in prezent, mai departe, de la utilizatorii
retelei feroviare, care gestionarii de infrastructura.
Procedurile de percepere a taxelor pentru facilitaile oferite pe calea ferat
(infrastructur, dirijarea circulatiei, informatic) alcatuiesc, in fond, un mecanism care
permite ca diferiii operatori de transport nu numai cei proveniti din vechiul SNCFR
s aib acces la reeaua feroviar n condiii comparabile, activitatea desfasurinduse in contextul in care se manifesta in fapt separarea infrastructurii feroviare de
activitatea de exploatare. Pe cale de consecinta, deschiderea accesului pe
infrastructur pentru operatorii feroviari a devenit o tranzacie comercial.
Sistemul de taxe care decurg din aceast situaie urmareste cel putin 2 obiective:
utilizarea eficient a infrastructurii ; cu alte cuvinte : optimizarea trebuie sa se faca
din perspectiva comerciala, nu din cea administrativa (de exemplu, atribuirea
anumitor trase trenurilor locale este susceptibil de a mpiedica utilizarea
capacitilor pentru trenurile rapide, care ofer servicii de o mai mare rentabilitate);
in consecinta : un sistem tarifar coerent poate ameliora structura produsului
furnizat de o unitate de infrastructur.
159

Planul tehnic de exploatare al unei statii particularizeaza prevederile instructiilor de serviciu CFR pentru
situatiile care, din cauza specificului local, nu pot fi explicitate (descrise) complet intr-o reglementare de tip
general. Planul tehnic de exploatare se adreseaza componentei interne a cii ferate (miscare-circulatie-manevra)
spre deosebire de planul de exploatare comerciala marfa care se adreseaza componetei externe a cii ferate
(contractare-tarifare-colectare taxe-despagubiri).

172

coroborarea rationala a capacitatii infrastructurii cu solicitarile de trase ; cu alte


cuvinte : tarifarea trebuie s se fac n aa fel nct anvergura infrastructurii puse
la dispoziie s corespund cererii de utilizare de trase ; in consecinta : taxele
trebuie sa permita adaptarea nivelului si structurii investiiilor pentru
ameliorarea infrastructurii, astfel nct s nu apara nici capacitate
excedentar, dar nici lipsa de capacitate.

Modelul francez de tarifare a infrastructurii are la baza urmatoarele principii :


utilizarea infrastructurii face obiectul unei taxe pltite de orice operator de
transport feroviar ctre gestionarul infrastructurii;
aceast tax este limitat prin lege si trebuie sa asigure :
- un drept de acces lunar pe linie;
- un drept de rezervare pe kilometru, n funcie de orele la care se efectueaza
kilometrii respectivi (ore aglomerate, ore normale, ore trzii);
- un drept la trasa rezervat;
- un drept de circulaie (comensurabil in tren-km).
Modelul englez de tarifare are in centru o singura societate de drept privat care
atribuie capacitile de transport si controleaza operaional circulaia, in plus avind si
sarcina de a tarifa uzura infrastructurii, determinind sumele ce trebuie pltite ca
taxe de ctre diferii operatori feroviari, astfel nct s se asigure acoperirea
costurilor. La aceste taxe de uzura se adaug taxele de acces pe infrastructur, care
sunt stabilite prin negociere cu operatorii feroviari (astfel incit se poate spune ca
societatea amintita detine un monopol asupra retelei, obiectivul fiind realizarea unui
profit al carui nivel este fixat de catre un oficiu de regularizare apartinind statului).

Modelul german de tarifare este diferentiat in functie de extinderea ariei serviciilor.


Exista patru sectoare de activitate independente : transportul regional de cltori,
transportul de cltori pe distan lung, transportul de marf, gestiunea
infrastructurii. Aceste sectoare sint subventionate in mod diferit de statul german. Ca
urmare si taxele care urmeaza sa le achite intreprinzatorii ce actioneaza intr-unul din
sectoare sint diferite si isi au sursa in structuri diferite (de la autoritatea federala, de
la autoritatile locale, etc. dar mai ales din impozitele pe hidrocarburi si produsele
petroliere).
173

Tarifarea propriu-zisa este lipsita de orice flexibilitate : tarifele pentru accesul la


infrastructura sunt publicate ntr-un catalog care permite operatorilor s cunoasc
precis preul de pltit pentru oricare serviciu executat pe unul sau mai multe din cele
cca. 4.000 de tronsoane in care a fost impartita reteaua. Diferenierea pe tronsoane
este fundamentat pe criterii obiective : preurile depind de categoria de linie, de
agesiunea materialului rulant asupra liniei, care, la rndu-i, depinde de durata de
utilizare a trasei, etc.. Criteriile de baz avute in vedere la fixarea tarifarii sint :
calitatea liniei (determinat prin viteza autorizat);
potenialul de trafic (functie de tipul de servicii cerute);
uzura infrastructurii (rezultata din analiza costurilor variabile).

In plus se instituie un cod de conduita al operatorilor feroviari :


trasa comandat n mod regulat trebuie s fie pltit independent, indiferent dac
este utilizat sau nu ; este posibil s se rezerve trase facultative (n acest caz,
taxa de rezervare perceput reprezint 20% din preul trasei).
clienii care comand mai multe trase beneficiaz de o reducere de preuri, n
funcie de numrul de tren-km inregistrai pe durata unui an.
clienii care comand trase pentru mai muli ani i se angajeaz la aceasta prin
contract, beneficiaz de o reducere de preuri, n plus fa de cele artate mai sus
(reducerile sunt de 2-3-4-6% pentru o comand ferm pe 2-3-4-5 ani).

2.

Modelul romnesc isi are originea in OG nr. 89 / 2003 care pune bazele

procedurilor de determinare si percepere a tarifului de utilizare a infrastructurii


feroviare nationale. Stabilirea cadrului general pentru tarifarea utilizrii infrastructurii
feroviare publice se face prin contractul de activitate al companiei naionale care
gestioneaz infrastructura160. Elaborarea regulilor de tarifare specifice se face prin
ordin al ministrului transporturilor, iar calculul taxelor pentru utilizarea infrastructurii
feroviare publice i ncasarea acestora revin n sarcina gestionarului infrastructurii.

160

Contractul de activitate se intocmeste pentru o durata de 4 ani in baza OUG nr. 12/98 intre :
- Gestionarul infrastructurii si operatorii de transport, pe de o parte,
- Institutiile publice si autoritati ale administratiei publice locale pe de alta parte,
- Sub coordonarea ministerului transporturilor,
obiectul contractului avind in vedere parametrii cantitativi si calitativi ai activitatii de servicii si prestatii.
Dupa opiniile unor juristi, subiectul reglementat de contractul de activitate este relativ confuz : nu rezulta
daca este un act bilateral, nu rezulta daca este oneros, nu rezulta care este prestatia ministerului
transporturilor, nu rezulta care este pretul contractului.

174

Reglementarile respective, insotite de modelul matematic care ofera in functie de


parametrii avuti in vedere valorile concrete ale taxelor care acopera utilizarea
infrastructurii feroviare, se aplica atit pentru serviciile de transport intern, cit si pentru
serviciile de transport international.

Dar, procedurile generale de determinare si percepere a tarifului de utilizare a


infrastructurii feroviare nu sint aplicabile pentru :
retelele regionale pentru transportul de calatori, inclusiv pentru traficul sub-urban;
retelele locale utilizate de un singur operator de transport (atita timp cit nu se
formuleaza alte cereri de alocare de capacitati din partea altor operatori),
determinarea si perceperea taxelor efectuindu-se dupa proceduri particularizate.

Principiile de tarifare utilizate pe reteaua nationala sint urmatoarele :


tarifele percepute pentru setul minim de servicii i accesul prin reea la faciliti
trebuie sa fie egale cu valoarea costului direct rezultat din exploatarea trenurilor.
tariful de utilizare a infrastructurii poate include o suplimentare aferenta cazului de
insuficien a capacitilor, pe seciunea identificabil a infrastructurii, pe
perioadele de saturare.
gestionarul infrastructurii poate institui sisteme de reducere a tarifrii care s se
adreseze tuturor utilizatorilor de infrastructur i care acord, pentru fluxuri de
circulaie specificate, reduceri limitate n timp, n scopul de a se ncuraja
dezvoltarea unor noi servicii feroviare, sau reduceri care favorizeaz utilizarea
unor linii care sunt utilizate mult sub capacitatea lor.
gestionarul infrastructurii trebuie sa dispuna de un sistem de urmarire a
performanelor in exploatarea traselor de catre operatorii de transport feroviar,
sistemele de tarifare a infrastructurii trebuind s ncurajeze operatorii de transport
feroviar i gestionarul infrastructurii s micoreze defectrile i s mbunteasc
performanele reelei feroviare ; acest sistem poate s cuprind sanciuni, n
cazul aciunilor care se afl la originea unor disfunctionalitati ale reelei,
compensri pentru partile care suport efectele neajunsurilor produse, precum i
bonificaii n cazul unor performane bune ce depesc previziunile.
gestionarul infrastructurii poate percepe un tarif corespunztor capacitilor de
infrastructur solicitate, dar care nu sunt utilizate.
175

3.

Tariful de utilizare al infrastructurii feroviare publice TUI, se aplic n mod

nediscriminatoriu

pentru

toi

OTF

pentru

condiii

similare

de

transport161.

Metodologia de calcul a TUI se bazeaz pe urmtoarele elemente tarifare:


distana parcurs de tren;
tonajul brut al trenului;
tipul de trafic : marf sau cltori;
ruta de circulaie;
clasa seciei de circulaie;
existenta catenarei si asigurarea sau nu a energiei electrice de traciune.
TUI se calculeaz i se aplic pentru fiecare tren circulat, pe baza elementelor
tarifare prevzute mai sus. Seciile de circulaie ale infrastructurii feroviare publice se
mpart in clase pe baza caracteristicilor tehnice ale fiecrei secii :

Tab. 4 Clasificarea sectiilor de circulatie


clasa sectiei de circulatie

regimul de viteza : km/h


de la

la

121

200

101

121

61

100

60

E exclusiv trafic de marfa

60

Lista cu ncadrarea seciilor de circulaie pe clase este elaborat de CFR


infrastructura i se include n contractul de activitate al companiei naionale care
administreaz infrastructura feroviar, ncheiat cu Ministerul Transporturilor162.
Pentru stabilirea tarifului pentru fiecare categorie de linie se are n vedere costul
direct rezultat din exploatarea trenurilor care se repartizeaz corespunztor tipului de
trafic (marf sau cltori), astfel:

161

n conformitate cu prevederile Ordonanei Guvernului nr. 89/2003, aprobat cu modificri i completri prin
Legea nr. 8/2004.
162
Conform prevederilor din Ordonana de urgen a Guvernului nr. 12/1998 privind transportul pe cile ferate
romne i reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne.

176

costuri fixe n funcie de trasa folosit, reprezentnd cheltuielile aferente


conducerii circulaiei pe liniile infrastructurii feroviare publice;
costuri variabile n funcie de masa brut a trenului, reprezentnd cheltuielile cu
funcionarea i ntreinerea infrastructurii feroviare publice.
Valoarea TUI pentru un tren care parcurge o rut de circulaie se calculeaz prin
suma tarifelor pentru fiecare distan parcurs pe o secie de circulaie (TUI secie),
n funcie de clasa acesteia, aplicnd urmtoarea formul:
TUI = TUIsecie
unde:
TUIsecie = TUIcirculaie + TUItonaj
iar :
TUIcirculaie

este

tariful pentru conducerea circulaiei n funcie de distana


parcurs; se calculeaz cu formula :

TUIcirculaie = Km*Tc
in care:
Km = numrul de km parcuri pe secia de circulaie;

TUItonaj

Tc =

tariful pe km. parcurs pe secia de circulaie.

este

tariful pentru utilizarea infrastructurii feroviare pentru o


clas de secie de circulaie n funcie de distana
parcurs i existena sistemului de electrificare, precum i
de tonajul ponderat al trenului ; se calculeaz cu formula :

TUItonaj = Km*Tte*[1 + (tbrut tmin)*F]


in care:
Tte = tariful pentru tonajul trenului in functie si de electrificarea
sau nu a sectiei;
tbrut = tonajul brut al trenului conform artrii vagoanelor
inclusiv al locomotivelor n aciune sau tonajul
locomotivelor ori automotoarelor, n cazul circulaiei fr
material rulant tractat;
tmin = tonajul minim de la care se aplica factorul de tonaj;
F=

factorul de tonaj care corecteaza valoarea tarifului

(F = 0 pentru trenurile cu tonaj brut mai mic dect tmin ).


177

Valorile elementelor tarifare sint determinate de CFR infrastructura pentru fiecare


clas de secie de circulaie i pe tip de trafic de marf sau cltori i sint prevzute
n contractul de activitate al companiei mpreun cu modul de aplicare a TUI.
Valoarea TUI este calculata de CFR infrastructura prin mijloace informatice proprii,
pe baza datelor furnizate de sistemele specifice de urmrire a circulaiei trenurilor.
Situaia detaliat a trenurilor circulate este prezentat lunar fiecrui OTF n vederea
analizrii, convenirii i avizrii acesteia n condiiile stabilite n contractul de acces. n
cazul indisponibilitii sistemului informatic, TUI se va calcula la valoarea medie
statistic a ultimelor 3 luni de trafic pentru fiecare

OTF, ncepnd de la data

declarrii indisponibilitii sistemului informatic. Un esantion de valori (orientative) ale


TUI pentru trenuri de marf (de la 50 la 3000 tone brute/tren, categoria liniei, in
functie de existena sistemului de electrificare, etc.) este redat mai jos :
lei / tren*km.
20

Clasa sectiei

19,00

electric

18

16,60
16,50

16

electric

diesel

15,10

14

electric
13,50

15,20
diesel

14,30
electric
12

diesel
12,50

11,90
10

electric

diesel

11,20
diesel

50

1000

2000

2500

3000

tone / tren

Fig. 20 Exemple de valori ale tarifului de utilizare a infrastructurii


(trenuri de marfa intre 50 si 3000 tone)

178

Capitolul 5 Traficul international


Actul normativ determinant pentru transporturile internaionale de mrfuri pe

1.

calea ferat este convenia privind transporturile feroviare internaionale C.O.T.I.F.


semnata de toate rile europene mai exact cele care sint strins legate de Uniunea
Europena inclusiv unele ri din Asia (Turcia, Siria, Iran, Irak). C.O.T.I.F. trebuie
considerata ca o declaratie de intentie adresindu-se laturii juridice a reglementarii
feroviare ; latura procedurala din perspectiva comerciala a actului de transport
este detaliata intr-o anex a conventiei si anume ,,Regulile uniforme privind
contractul de transport internaional de mrfuri pe calea ferat (C.I.M.)163.
C.O.T.I.F. prevede in principiu obligaia cilor ferate de a transporta mrfurile
ncredinate la transport dac :
expeditorul se conformeaz dispoziiilor conveniei respective;
transportul este posibil cu mijloacele normale de transport de care dispune calea
ferat;
transportul nu este mpiedicat de mprejurri pe calea ferat nu le poate evita i a
cror nlturare nu depinde de ea;
transportul se executa pe liniile ferate ale cel putin 2 state care au aderat la
conventie, linii incluse in catalogul C.O.T.I.F.,

dar :
calea ferat nu este obligat s primeasc la transport mrfurile a cror ncrcare,
transbordare sau descrcare pretinde folosirea unor mijloace speciale;
cile ferate pot decide, cu acordul guvernelor tarilor semnatare, s limiteze
transportul mrfurilor, n anumite relaii, la unele puncte de frontier i pentru ri
de tranzit determinate;
in plus C.I.M. prevede c nu se admit la transport :

163

In relatia cu tarile est-europene, nu se aplic CIM ci o alta conventie internationala, incheiata la Varsovia in
1948 : Conventia privind traficul international de marf SMGS.

179

obiectele care, datorit dimensiunilor lor, greutii lor sau modului de prezentare,
nu ar putea fi transportate, fie numai pe una dintre cile ferate din parcurs;
obiectele al cror transport este interzis fie chiar numai pe unul dintre teritoriile de
strbtut;
materiile i obiectele excluse de la transport conform listelor anexa la convenie;
respectiv sunt admise la transport n anumite condiii164:
vehiculele de cale ferat care circul pe roi proprii;
animalele vii;
transporturile funerare, etc..

2.

n traficul internaional de mrfuri contractul de transport este materializat prin

scrisoarea de trsur internaionala care permite executarea operatiilor comerciale,


dar face si dovada ncheierii contractului de transport, asigurind derularea activitatii
juridice. Contractul se consider ncheiat din momentul n care a fost completata
scrisoarea de trasura cu exceptia mentiunilor referitoare la preluarea marfurilor
dar specificindu-se locul si data intocmirii. Este esential sa se retina ca pe scrisoarea
de trasura in trafic international sint mentionate distinct locul si data intocmirii fata
de locul si data luarii in primire a marfii. Cu alte cuvinte : predarea marfii catre
caraus este o obligatie care revine clientului in baza contractului de transport si ca o
consecinta a obligatiilor clientului, ceea creaza, pentru aspectele juridice ale
acordului de vointa dintre parti, situatii diferite de cele intilnite in traficul intern. In
momentul n care calea ferat a primit marfa la transport, nsoit de scrisoarea de
trsur pe care a fost aplicata tampila statiei de expediere, scrisoarea de trasura
este definitivata (data tampilei fiind considerat ca dat a expedierii mrfii).
O conditie importanta la predarea marfurilor este aceea ca expeditorul trebuie s
prevad coletele cu inscripii clare, care s nu poat fi terse sau etichete care s
indice cel puin numele i adresa destinatarului i staia de destinaie165. La
expediiile de vagoane complete, se eticheteaz cel puin zece colete, care se
aeaz n dreptul uii vagonului. Dac natura mrfii o impune, pe colete trebuie
fcute meniuni speciale de genul : atenie, fragil etc..
164
165

Pentru aceste transporturi se cer ndeplinite o serie de condiii speciale, cum ar fi prezena unui nsoitor, etc..
Marcarea se va face n limba expeditorului i n una din limbile adoptate de convenie.

180

Pentru fiecare expediie se emite o anumit scrisoare de trsur internaional tip


C.I.M. care se prezint n dou variante : pentru transportul mrfurilor cu mic vitez,
respectiv pentru transportul mrfurilor cu mare vitez166.
Contractul de transport ncheiat ntre calea ferat de predare i expeditor are, n
virtutea conveniilor menionate, caracter internaional unic : acest aspect indica
faptul ca incheierea contractului doar cu una din cile ferate participante la expeditie
nu angajeaz numai rspunderea cii ferate de predare, ci i a tuturor celorlalte ci
ferate de pe ruta pe care se desfasoara transportul mrfii respective. Raspunderea
cilor ferate de pe ruta pe care se desfasoara transportul mrfii a fost angajata prin
semnatura cii ferate de predare, toate cile ferate rspunzind solidar fa de
expeditor pentru executarea n bune condiii a transportului i pentru predarea mrfii
destinatarului menionat n scrisoarea de trsur.
Scrisorile de trsur tip C.I.M. trebuie tiprite n dou / trei limbi, din care cel puin
una trebuie s fie limba francez, german sau italian. Scrisorile de trsur de tip
C.I.M. sint constituite din urmatoarele file :

Fila 1 : originalul scrisorii de trasura (se inmaneaza destinatarului odata cu marfa in


momentul livrarii acesteia);
Fila 2 : foaia de expeditie (fila insoteste expeditia pana la statia de destinatie si este
pastrata de calea ferata de care depinde aceasta statie);
Fila 3 : avizul si adeverinta de primire167 = buletin de sosire/vamuire (insoteste
expeditia pana la statia de destinatie si este pastrata in statia de destinatie sau de
organele vamale);
Fila 4 : duplicatul scrisorii de trasura (se inmineaza expeditorului dupa acceptarea
expeditiei);
Fila 5 : matca scrisorii de trasura (se retine la statia de expediere este pastrata de
calea ferata de care depinde aceasta statie);

166

Acest aspect (vitezele preconizate pentru deplasarea marfurilor) a fost pe rind aplicat, apoi scos dintre
prevereri, din nou introdus, considerente conjucturale demonstrind cind avantajele, cind dezavantajele unei
asemenea diferentieri de tratament a expeditiilor.
167
In anumite tari, avizul si adeverinta de primire constituie un document vamal si ca urmare este inminat
autoritatilor vamale.

181

Scrisorile de trsur de tip C.I.M. pot avea un numar mai mare de file :
Fila 2a : un buletin de francare;
(document contabil privind toate cheltuielile de pe parcursul de transit : cile
ferate care particip la transportul respectiv nscriu taxele de transport i
accesorii care li se cuvin);
Fila 4a : un document suplimentar;
(un document necesar expeditorului pentru derularea altor formalitati decit cele
legate in mod direct de transport asigurarea marfurilor, obtinerea contravalorii
marfurilor, etc.).
Expeditiile de import-export ntre statiile CFR si statiile-portuare CFR fluviale sau
maritime se efectueaza cu scrisori de trasura locale, cu exceptia celor efectuate cu
utilizarea liniilor de ferry-boat Constanta porturi din bazinul Marii Negre, pentru
care se ntocmesc scrisori de trasura CIM.
Contractul international de transport pe calea ferat necesita precizarea unor date
(care sint cerute si in cazul unui transport intern) si in mod special :
denumirea mrfii i masa acesteia;
felul ambalajului i numrul coletelor;
numrul vagonului;
documentele cerute de organele vamale i alte autoriti administrative (si anexate
documentului de transport);
numele staiei i al cii ferate de predare,
evident expeditorul, destinatarul, etc. fiind informatii care in mod rational trebuie sa
fie specificate pe scrisoarea de trasura.
Scrisoarea de trsur cuprinde i alte meniuni, considerate facultative. Astfel de
meniuni refera la:
taxele pe care expeditorul le ia n sarcina sa;
tarifele de aplicat functie de preferintele predatorului168;
valorile rambursului i debursului;
168

Ideea fiind : alegerea se face intre o reglementare tarifara unitara intre calea ferata de origine si calea ferata de
destinatie, inclusiv cile ferate de tranzit (daca exista un asemenea tarif concatenat) si o juxtapunere de tarife
independente, separat pentru fiecare cale ferata de pe ruta.

182

valoarea marfii, respectiv declararea interesului la eliberare169;


indicaii privitoare la indeplinirea formalitilor cerute de organele vamale sau de
autoritile administrative;
meniunea ca destinatarul are sau nu are dreptul s modifice contractul de
transport;
numrul nsoitorilor sau meniunea fr nsoitor etc..
Expeditorul rspunde pentru exactitatea indicaiilor i declaraiilor nscrise n
scrisoarea de trsur. Expeditorul suport toate consecinele care rezult din
nscrierea incorect, inexact i incomplet a acestor meniuni i declaraii, precum i
din faptul c ele nu au fost nscrise n rubrica rezervata din scrisoarea de trsur170.
Calea ferat are dreptul s verifice exactitatea declaraiilor privind marfa indicat de
expeditor n scrisoarea de trsur. Calea ferat poate s verifice masa declarat a
mrfii, numrul coletelor, eventual suprancrcarea acestora, concordana dintre
declaraia expeditorului i natura real a mrfii, mai ales n cazul mrfurilor speciale
etc.. Rezultatul verificrii respective se nscrie n scrisoarea de trsur. Dac se
descoper inexactiti, costul verificrii va fi suportat de expeditor.

3.

La modul general, conventia C.I.M. prevede ca taxele de transport i taxele

accesorii se calculeaz conform tarifelor n vigoare i reglementarilor publicate n


fiecare stat, valabile n momentul ncheierii contractului de transport. Prin nsumarea
tarifelor rilor pe teritoriul crora se deruleaz transportul respectiv se obine un tarif
internaional indirect, de la staia de predare i pn la staia de destinaie.
Dac exist un tarif internaional direct de la staia de predare pn la staia de
destinaie i dac, n lips de indicaii suficiente ale expeditorului, calea ferat a
aplicat acest tarif rezultatul fiind nefavorabil pentru expeditor ea este obligat s
restituie celui ndreptit, la cererea sa, eventuala diferen, dac aceasta depete
o anumita suma (relativ mica) de scrisoare de trsur.

169

Declararea valorii marfii = se poate specifica, contra unor taxe, o valoare a marfii care sa depaseasca
prevederile COTIF referitoare la cuantumul maxim al despagubirii datorate, eventual, de calea ferata.
Declararea interesului la eliberare = se poate specifica, contra unor taxe, suma pe care o va pretinde expeditorul
in cazurile de pierdere, avariere sau depasire a termenului de livrare in locul limitelor prevazute in COTIF.
170
Numerotarea rubricilor merge pina la 99 pe fata si pe verso (in plus multe dintre acestea sint dublate, triplate,
etc.) si amplasate in formatul foii A4 intr-o ordine discutabila.

183

Aceleai condiii sunt valabile dac n lipsa indicaiilor suficiente din partea
expeditorului, calea ferat a aplicat un tarif ,,sudat n locul unui tarif internaional
direct, mai avantajos pentru expeditor.

4.

In mod practic, in ceea ce priveste taxarea, C.I.M. a tinut cont de uzantele si

cutumele stabilite pe cale istorica si a introdus prevederi care sa acopere o varietate


de situatii. Astfel, constituie o expeditie marfurile predate la transport cu o singura
scrisoare de trasura. Taxele de transport se calculeaza separat pentru fiecare
expeditie. Calcularea taxelor se face pe baza urmatoarelor elemente:
denumirea marfii si clasa tarifara n care se ncadreaza;
felul expeditiei;
masa expeditiei si distanta de aplicare a tarifului;
alte conditii prevazute de tarif.

Pentru expeditiile de import-export se utilizeaza clasificarea marfurilor specificata in


TIET tariful de import-export si tranzit al CFR Marfa. Conform acestei clasificari,
marfurile transportate ca expeditii de vagoane n traficul international sunt grupate pe
doua clase tarifare. Pentru stabilirea clasei tarifare a marfurilor, pentru al caror
transport se aplica tariful TIET se utilizeaza lista alfabetica a marfurilor cuprinse n
indexul alfabetic si nomenclatorul marfurilor partea a II-a la tariful intern de marfuri
al CFR Marfa sau clasificarea marfurilor cuprinsa n partea a II-a TIET. Pentru
expeditiile de marfuri n tranzit nu se utilizeaza clasificarea marfurilor, tarifele de
transport fiind elaborate pentru o singura clasa tarifara. Calculul tarifelor de transport
se face pe baza distantelor tarifare prevazute n partea a III-a din TIET. La calcularea
tarifelor de transport conform TIET-ului, se deosebesc:
expeditii de vagoane complete;
expeditii de coletarie;
expeditii de unitati de transport intermodal (UTI).
Nivelul taxelor de transport internaional pe calea ferat are la baz costurile cilor
ferate i considerente de natur politic si/sau economic. Strategia economic a
autoritilor de cale ferat din rile europene a consacrat, de-a lungul anilor, un
ansamblu de principii de construcie tarifar dintre care cele mai importante sunt :
184

preul transportului crete n raport cu distana parcurs.


taxele de transport sint funcie de valoarea unitar a mrfii i de gradul prelucrarii.
preul total este n funcie de felul expediiei.
preul total este mai mare n cazul transporturilor executate n condiii i cu
mijloace speciale.

Sistemul de taxele de transport feroviar de marfuri cuprinde : tariful de transport,


taxele accesorii, taxele vamale si alte taxe care survin din momentul primirii
marfurilor la transport pna la eliberarea lor destinatarului.
Taxele pe care expeditorul le-a nominalizat n scrisoarea de trasura ca fiind n
sarcina sa, sint achitate n statia de predare, restul de taxe nenominalizate urmnd
sa fie achitate de catre destinatar. Totui, calea ferat poate cere expeditorului plata
anticipat a taxelor pentru anumite mrfuri (mrfuri perisabile, mrfuri a cror valoare
sczut nu acoper plata taxelor de transport etc.). Taxele francate, percepute de la
expeditor, se nscriu n scrisoarea de trsur pe toate exemplarele. Dac dispoziiile
tarifare nu prevd altfel, suma de platit este exprimat n moneda rii de expediere,
respectiv in moneda tarii de destinatie, pentru platile transmise.
n conformitate cu prevederile COTIF plata taxelor de transport se efectueaza, n
limitele ce reies din mentiunile cuprinse n scrisoarea de trasura CIM, astfel:
Franco orice taxe (n cazul acestei mentiuni, predatorul marfii va achita toate taxele:
de transport, taxe accesorii, taxe vamale si alte taxe pna la statia de destinatie);
Franco taxe de transport predatorul plateste numai tarifele propriu-zise de
transport pe ntreg parcursul;
Franco taxe de transport pna la (adica pina la punctul nominalizat n care se va
face sudura tarifelor ntre tari limitrofe; predatorul preia, n acest caz, n sarcina sa
plata tarifelor de transport pna la punctul nominalizat);
Franco taxe de transport, inclusiv . n acest caz, predatorul preia n sarcina sa
si alte taxe n afara de cele de transport (acestea trebuie mentionate prin nscrierea
codului lor numeric; intra n discutie taxele accesorii sau alte taxe survenite de la
primirea la transport pna la eliberare, precum si sumele percepute fie de organele
vamale, fie de alte autoritati administrative; de retinut faptul ca o taxa nu poate fi
divizata pentru a fi platita si de predator si de destinatar);
185

Franco taxe de transport, inclusiv .. pna la punctul (n acest caz, predatorul,


n afara de faptul ca va mentiona punctul limita, va trebui sa indice dupa inclusiv
si ce alte taxe mai preia n sarcina sa, dar numai pna la punctul limita);
Franco pentru (o anumita suma determinata; n acest caz, predatorul va achita
n statia de predare suma mentionata, care, de regula, daca dispozitiile tarifare nu
prevad altfel, se exprima n moneda tarii de predare).
Toate tarifele si taxele transmise (n acest caz, predatorul nu achita nimic, toate
sumele cuvenite cii ferate, ncasndu-se de la destinatar, la eliberarea marfii;
posibilitatea este insa limitata destul de drastic de conditiile prevazute in
conventie).
n ceea ce priveste taxa pentru declararea interesului la eliberare (mentiune ce se
face de catre predator pe scrisoarea de trasura), aceasta se achita ntotdeauna, n
totalitate, de catre predator, neputnd fi divizata.

5.

Operaiile de predare a mrfurilor la transport sunt reglementate de legile i

regulamentele n vigoare la staia de predare. Stabilirea masei i a numrului


coletelor se face dup regulamentele cii ferate de predare, dac prevederile
conveniei nu dispun altfel. C.I.M. prevede obligaia expeditorului sa prezinte marfa la
transport ntr-un ambalaj corespunztor, care s conserve marfa pe parcursul
transportului i eventual n cursul transbordrii, s prentmpine deteriorarea altor
mrfuri sau a mijloacelor de transport. In principiu, expeditorul este rspunztor de
toate urmrile lipsei sau strii necorespunztoare a ambalajului : expeditorul este
obligat s repare prejudiciul pe care calea ferat l-a suferit din aceast cauz. Daca
ambalajul este necorespunztor, calea ferat poate s refuze transportul mrfurilor
respective : cii ferate i revine insa sarcina sa demonstreze ca ambalajul nu
este adecvat scopului.
O atenie special trebuie acordat ambalajului mrfurilor periculoase atit la
preluarea marfurilor continute de acestea, cit si la preluarea ambalajelor goale
predate ca marfa care se transport n condiii deosebite, prevzute n anexele la
convenie.

6.

Formalitile vamale i administrative se pot ndeplini :


186

de catre un reprezentant al expeditorului, angajat sa il reprezinte in fiecare din


punctele de frontiera pe care expeditia le intilneste in cursul deplasarii (C.I.M.
prevede si dreptul expeditorului ca, printr-o meniune special nscris n
scrisoarea de trsur, s cear s asiste pesonal la ndeplinirea formalitilor
vamale; n acest caz, n scrisoarea de trsur se va meniona staia unde vor fi
ndeplinite formalitile respective);
de ctre calea ferat pe baza unui comision (in acest caz, expeditorul trebuie s
ataeze la scrisoarea de trsur documentele necesare, pe care le va meniona n
rubrica documente anexate de expeditor : autorizaia de export-import, certificate
sanitar-veterinare, fito-sanitare etc.). Calea ferat nu este obligat s verifice
exactitatea i suficiena documentelor anexate de expeditor. Dac din cauza lipsei,
insuficienei sau inexactitii documentelor nsoitoare, transportul sau eliberarea
mrfii vor fi mpiedicate, atunci pentru aceasta durata se vor percepe tarife orare
de utilizare sau taxe de locaie, respectiv magazinaj.

7.

Termenul de executare a contractului de transport se compune dintr-un

termen de expediere, un termen de transport i eventuale termene suplimentare171.


Termenul de expediere este alocat staiei de expediere, dar i statiei de destinaie
pentru efectuarea operaiilor comerciale i tehnice. C.I.M. stabilete un termen de
expediere de 12 ore pentru transporturile de mare vitez i de 24 ore pentru
transporturile de mic vitez. Termenul de transport se refer la deplasarea propriuzisa pe ruta de indrumare. C.I.M. stabilete urmtoarele termene de transport :
pentru expediii de vagoane complete172 :
- cu mare vitez : 24 ore pentru fiecare fraciune indivizibil de 400 km;
- cu mic vitez : 24 ore pentru pentru fiecare fraciune indivizibil de 300 km;
pentru expediiile de coletrie173 :
- cu mare vitez : 24 ore pentru fiecare fraciune indivizibil de 300 km;
- cu mic vitez : 24 ore pentru fiecare fraciune indivizibil de 200 km;

171

Termenul de executare a contractului de transport ncepe s curg de la ora 24 a zilei n care marfa a fost
primit la transport.
172
Vagon complet : vagon pus la dispozitie predatorului pentru marfurile sale, dar de masa inferioara capacitatii
de incarcare a vagonului si capacitatii de preluare a liniilor feroviare strabatute, respectiv de masa superioara
unei limite de utilizare rationala a mijlocului mobil.
173
O expeditie de coletarie acopera incarcaturile de minim 12 kg si maxim 5000 kg sub conditia ca fiecare colet
sa aiba cel putin 5 kg si cel mult 500 kg, sa nu depaseasca 8 m lungime, iar celelalte dimensiuni sa permita
incarcarea intr-un vagon (conditii identice cu acelea din traficul intern).

187

Termenele suplimentare se acord cilor ferate pentru :


reinerea mrfii pe durata ndeplinirii formalitilor vamale i a celor administrative;
ntreruperea temporara a traficului, dac faptul nu s-a produs din vina cii ferate;
suspendarea transportului pe durata modificrii contractului de transport;
reinerea mrfii pentru verificare, dac se constat nepotriviri ntre cele declarate
n scrisoarea de trsur i situaia real;
oprirea expeditiei n staiile unde sa face adparea animalelor din vagoane sau
pentru controlul veterinar;
descrcrea supragreutii, refacerii ncrcturii, a ambalajului etc..

Termenul de executare a contractului se considera indeplinit daca marfa a ajuns in


statia de destinatie, iar transportul fost avizat destinatarului174. La sosirea mrfii n
staia de destinaie calea ferat este obligat s elibereze destinatarului marfa,
mpreun cu scrisoarea de trsur, contra semnturii de primire i a plii drepturilor
cii ferate puse n sarcina destinatarului. Marfa se consider predat, n fapt, dac
destinatarul a preluat-o fr nici un fel de obiecii privind starea ei ca fiind
necorespunztoare, sau ambalajul fiind violat, sau masa livrat este n minus (cu
excepia scderilor normale n greutate, menionate n convenie). Destinatarul are
dreptul sa ridice obiecii, consemnate si tratate ca atare de calea ferata destinatara;
destinatarul are dreptul inclusiv la reclamaii si actiuni pe cale judecatoreasca. La
modul general, orice reclamaie scris sau actiune introdusa de expeditor sau
destinatar trebuie insotita de procesul verbal comercial, originalul scrisorii de
trsur sau duplicatul acesteia, precum i alte documente pe care reclamantul
socoteste util s le anexeze.

8.

Dreptul de a modifica un contract de transport aparine destinatarului175, cu

exceptia cazului in care expeditorul nu a facut o mentiune speciala in scrisoarea de


trasura ; restul situatiilor, cind contractul poate fi modificat de expeditor, sint
considerate exceptii de la regula.
Calea ferat are insa dreptul s refuze modificarea contractului de transport :
174

C.I.M. asimileaz eliberrii mrfii destinatarului : predarea acesteia ctre autoritile vamale sau fiscale n
locurile indicate de organele respective sau predarea catre o cas de expediie ori unui antrepozit public.
175
Invers decit in traficul local.

188

cnd modificarea nu mai este posibil de executat n momentul sosirii dispoziiilor;


dac modificarea este de natur s perturbe exploatarea normal a cilor ferate;
dac valoarea mrfii nu acoper toate taxele care vor greva expeditia (cu exceptia
cazului in care valoarea estimata a acestor taxe se pltete imediat).
Destinatarul poate dispune, pe baza duplicatului scrisorii de trasura176 :
modificarea staiei de destinaie a mrfii n cuprinsul rii de destinaie;
schimbarea destinatarului;
oprirea mrfii n cursul transportului;
amnarea eliberarii mrfii;
efectuarea formalitilor vamale i administrative n prezena destinatarului sau a
unui reprezentant al acestuia.
La rndul su, expeditorului poate solicita, pe baza duplicatului scrisorii de trasura :
marfa s fie retras din staia de predare sau s fie napoiat la staia de predare;
marfa s fie eliberat n alt staie dect in staia initiala de destinaie;
marfa s fie eliberat unei alte persoane dect destinatarului indicat iniial;
oprirea mrfii n cursul transportului;
eliberarea mrfii s fie amnat;
grevarea transportului cu un ramburs;
majorarea, micorarea sau anularea rambursului;
preluarea n sarcin a unor taxe pentru un transport nefrancat sau majorarea
taxelor luate asupra sa177.

Dreptul de a modifica un contract de transport este in strinsa legatura cu transferul,


de la vinzator la cumparator, a riscurilor asupra marfii : clauzele Incoterms stipulate
in contractul de vinzare-cumparare internationala a marfii determina momentul
transferului riscului si in consecinta creaza prioritati intre expeditor si destinatar in
ceea ce priveste interesul (necesitatea) in modificarea contractului de transport,
astfel :
176

Trebuie retinut ca nici una din filele scrisorii de trasura nu este titlu reprezentiv al marfii : instrainarea
scrisorii de trasura nu trece dreptul de proprietate asupra marfurilor pe seama altei persoane.
177
Cererile de modificare de mai sus ale expeditorului sau ale destinatarului nu pot sa conduca la
divizarea transportului.

189

clauzele FCA free carrier, CPT carriage paid to, CIP carriage and insurance
paid to, transfera riscurile de la vinzator la cumparator in momentul predarii marfii
primului operator de transportat;
clauza DAF deliveread at frontier, transfera riscurile la frontiera.
clauzele DDU delivered duty unpaid, DDP delivered duty paid, transfera
riscurile, de la vinzator la cumparator, abia la destinatie178.

Impedimentele la transport pot fi determinate de cauze care pot avea la origine


considerente de ordin material, din motive de exploatare sau de natura
administrativa. n astfel de situaii, calea ferat decide dac trebuie s cear dispoziii
de la expeditor sau dac este in interesul executarii contractului s modifice ruta.
Calea ferat are dreptul n acest caz s ncaseze taxele de transport pentru ruta de
ndrumare modificat i beneficiaz de termenul de executare corespunztor, afar
de cazurile n care calea ferat este vinovat. Dac nu exist alt rut de transport
sau dac, din alte motive, continuarea transportului nu este posibil, calea ferat va
cere instruciuni de la expeditor. n cazul n care impedimentele dispar inainte de
sosirea instructiunilor, transportul se va desfasura in conditiile initiale. Dac
expeditorul, ntiinat de un impediment la transport, nu d n timp util dispoziii ce pot
fi executate, se procedeaz potrivit regulilor n vigoare la calea ferat unde este
reinut transportul.
Impedimentele la eliberarea mrfii cuprind mprejurarile care nu fac posibil livrarea
mrfii ctre destinatar. Astfel de impedimente se refera la :
imposibilitatea avizrii destinatarului despre sosirea mrfii;
refuzul expres al destinatarului de a primi marfa sau refuzul tacit al destinatarului
de a ridica scrisoarea de trsur;
imposibilitatea eliberrii mrfurilor din cauza unor msuri administrative, fiscale,
vamale etc., luate de autoritile din ara de destinaie.
n situaia unui impediment la eliberare, staia de destinaie trebuie s-l ntiineze pe
expeditor, cerndu-i dispoziii (costul acestei ntiinri greveaz marfa).

178

FCA = franco la caraus, CPT = transport platit pina la , CIP = transport si asigurare platite pina la ,
DAF = livrat la frontiera, DDU = livrat vama neplatita, DDP = livrat vama platita.

190

Dac impedimentul la eliberare nceteaz nainte de sosirea dispoziiei expeditorului


la staia de destinaie, marfa se elibereaz destinatarului, iar expeditorul va fi
anunat, pe cheltuiala sa, despre situatia nou creata. n ipoteza c destinatarul refuz
s preia marfa, expeditorul poate dispune ca aceasta s fie introdus intr-un
antrepozit de mrfuri, ori poate cere ca marfa s-i fie napoiat.
In toate situatiile de impediment, dac expeditorul nu trimite n timp util dispoziiile
sale, marfa este considerat cazuta in suferin i poate fi chiar vndut de calea
ferat179. Preul vnzrii, dup scderea taxelor care greveaz marfa, va fi pus la
dispoziia expeditorului. Dac preul este mai mic dect cheltuielile care greveaz
marfa, expeditorul va trebui s plteasc diferena.

9.

Raspunderea transportatorului in transportul feroviar international este una

subiectiva, intemeiata pe culpa si nu una obiectiva : cu alte cuvinte, COTIF instituie o


prezumtie de vinovatie a transportatorului pentru cele trei forme principale de
prejudiciu (pierdere, avarie, intirziere) pe care le poate invoca clientul (ca urmare,
transportatorului ii revine sarcina sa dovedesca existenta unui cauze de exonerare
de raspundere). Dreptul de reclamaie, izvort din contractul de transport, aparine :
expeditorului, pn n momentul cnd destinatarul a scos scrisoarea de trsur de
la casierie, a primit marfa sau a modificat contractul de transport;
destinatarului, ncepnd din momentul n care a scos scrisoarea de trsur, a
primit marfa sau a modificat contractul de transport.

Reclamatia :
poate fi depusa :
- primului sau ultimului transportator;
- transportatorului care a executat partea de serviciu in cursul careia s-a produs
faptul generator al neajunsului comercial.
nu este decit o posibilitate la indemina persoanei indreptatite sa reclame,
deoarece in traficul international depunerea reclamatiei nu este o conditie
prealabila pentru exercitarea actiunii (direct) in justitie.

179

Procedura in caz de vinzare este stabilita de legile si prescriptiile in vigoare la locul unde se gaseste marfa.

191

C.I.M. stabilete c aciunea pentru restituirea unei sume pltite n temeiul


contractului de transport, poate fi naintat numai de cel care a efectuat aceast
plat; pentru ramburse, dreptul aparine numai expeditorului; pentru deburse, dreptul
aparine numai destinatarului.

In caz de depunere si admitere a reclamatiei, calea ferata poate acorda :


despagubirea n caz de avarie;
despagubirea n caz de pierdere;
despagubirea la depasirea termenului de executare a contractului de transport;
despagubirea n caz de declarare a interesului la eliberare pe lnga
despagubirile anterioare se poate solicita o despagubire suplimentara dovedita,
pna la concurenta sumei declarate;
despagubirea n caz de declarare a valorii marfii in locul despagubirilor
anterioare se poate solicita o despagubire egala cu suma declarata.

Elementul cel mai important pentru stabilirea nivelului despagubirii, pretul marfii, se
determina la momentul si locul unde a fost luata marfa in primire :
conform valorii la bursa;
in lipsa acestuia, pretul curent de pe piata;
in lipsa acestuia, pretul uzual al marfurilor de acelasi sortiment (si calitate).

Dar, despagubirea pe care este in drept sa o primeasca partea vatamata (clientul in


drept sa depuna reclamatie) :
nu poate depasi 17 unitati de cont180 per kilogram lipsa din masa bruta daca
marfa a fost pierduta partial sau in totalitate;
nu poate depasi valoarea pe care ar fi atins-o in caz de pierdere totala daca
expeditia este depreciata in prin avariere181;
poate ajunge la cel mult de 4 ori taxele de transport daca a fost depasit termenul
de executare a contractului de transport.

180

Unitatea de cont reprezinta dreptul special de tragere definit de Fondul monetar international (pentru
interesul practic : 30/31 grame de aur dintr-un aliaj cu titlul de 0,900).
181
In plus, in afara valorii marfii pierdute, transportatorul trebuie sa mai restituie pretul de transport, tarifele
vamale achitate precum si celelalte sume cheltuite in legatura cu expeditia in cauza.

192

n orice etapa a deplasarii expeditiei internationale, in cazul in care se constat la


colete, la mijlocul de transport, la sigilii, la semnele de marcaj sau la mrfuri urme de
violare, pierderi, scurgeri, alterri, avarieri, substituiri, diluri, diferene de mas peste
toleranele legale etc., calea ferata pe reteaua careia a aparut neajunsul comercial
trebuie sa verifice coninutul expediiei. Atunci cnd verificarea se refer nemijlocit la
coninutul expediiei, aceasta se face, pe ct posibil, n prezena celui n drept : in
cazul n care acest lucru nu este posibil, verificarea se face conform reglementarilor
valabile pentru transportul intern. Rezultatul verificrii se consemneaz ntr-un
proces-verbal de constatare (proces-verbal comercial), un exemplar urmind sa fie
inminat celui prejudiciat de violarea, pierderile, scurgerile, alterrile, avarierile,
substituirile, dilurile, diferenele de mas, etc.. Cheltuielile produse cu verificarea se
suport, dup caz, de expeditor sau destinatar, n afar de cazul n care verificarea
se face din culpa operatorului de transport feroviar.

Daca urmare a depunerii si analizei reclamatiei administrative, partile nu ajung la


intelegere pe cale amiabila, clientul care detine dreptul de reclamaie se poate
adresa justitiei, introducind o actiune impotriva transportatorului care a respins
reclamatia. Instanta competenta sa decida nu poate fi decit cea a statului pe al
carui teritoriu :
isi are domiciliul partea impotriva careia a fost introdusa actiunea in justitie, sau
este situat locul de luare in primire, respectiv de livrare a marfii.

10.

Calea ferat care a primit marfa la transport nsoit de scrisoarea de trsur

este rspunztoare de executarea transportului, pe ntregul parcurs desfasurat pe


teritoriul sau. Fiecare cale ferat urmtoare, prin nsui faptul lurii n primire a mrfii
cu scrisoarea de trsur iniial, particip la contractul de transport cu toate drepturile
i obligaiile care rezult din acesta. Rspunderea solidar a cilor ferate trebuie
neleas n cadrul prevederilor conveniei si in ceea ce priveste :
pierderea documentelor anexate de expeditor la scrisoarea de trsur i
menionate n aceasta;
neexecutarea cererii de modificare a contractului de transport;
nereguli referitoare la onorarea unui ramburs sau deburs.

193

Totusi, fiecarei cii ferate ii revine o parte din raspundere, numai dac este vorba de
fapte care pot fi imputate acesteia. Dac depirea termenului de executare a
contractului, pierderea total sau parial a mrfii, ori avariile suferite de aceasta pe
parcursul transportului au avut drept cauz o culp a expeditorului ori a destinatarului
sau o dispoziie a acestora, dar care nu a rezultat dintr-o culp a cii ferate, sau
datorat unui viciu propriu al mrfii, sau unor mprejurri pe care calea ferat nu putea
s le evite i ale unor urmri pe care nu le putea nltura, calea ferat nu poate fi
facut rspunztoare. Astfel, calea ferat nu rspunde pentru pierderi ori pentru
deteriorari, dac acestea se datoreaz riscurilor inerente unora dintre situatiile care
urmeaz :
lipsa sau defectuozitatea ambalajului, pentru mrfurile care prin natura lor sunt
expuse la pierderi n greutate sau avarii, dac nu sunt ambalate corespunzator;
ncrcarea sau descrcarea mrfii, dac aceste operaii s-au efectuat cu
mijloacele expeditorului sau ale destinatarului;
natura anumitor mrfuri expuse fie pierderii totale sau pariale, fie avariei,
ndeosebi prin spargere, ruginire, uscare, mprtiere;
predarea la transport sub o denumire inexact sau incomplet a unor obiecte
excluse la transport sau admise condiionat;
transportul animalelor vii;
transportul mrfurilor cu nsoitori etc.

11.

Fiecare cale ferat, care a ncasat la primirea sau eliberarea mrfii taxele de

transport i alte taxe derivnd din contractul de transport, este obligat s remit
celorlalte ci ferate participante la transport sumele care revin corespunzator
activitatilor intreprinse de acestea. Calea ferat de expediere este rspunztoare de
tarifele de transport i oricare alte taxe pe care nu le-a perceput atunci cind se
impunea acest lucru. Calea ferat de destinaie rspunde dac a eliberat marfa fr
s ncaseze taxele ce trebuiau pltite de destinatar.
Dac una din cile ferate participante la transport a pltit o despgubire pentru
pierderea total sau parial a mrfii, pentru avaria acesteia, precum i pentru
depirea termenului de executare a contractului de transport, ea are dreptul la
compensari de la celelalte ci ferate participante la transport.
194

In cazul in care celelalte ci ferate pot dovedi c paguba nu s-a produs pe reeaua
lor, suportarea acesteia se va face proporional cu kilometrii tarifari efectiv parcuri
pe cile ferate participante la transport, aflate n culp. Cnd depirea termenului de
executare a transportului a avut drept cauz nereguli constatate pe mai multe ci
ferate, cuantumul despgubirii se repartizeaz ntre aceste ci ferate proporional cu
durata ntrzierii pe reelele respective182.
Modalitatea prin care un transportator isi recupereaza cheltuielile cuvenite atunci
cind nu s-a putut ajunge la o intelegere amiabila intre cile ferate participante la o
expeditie internationala se numeste actiune in regres. Transportatorul care a platit
o despagubire are dreptul a regres importriva celorlati transportatori care au luat
parte la contract, pe baza urmatoarelor principii :
transportatorul care a cauzat paguba este singurul raspunzator;
atunci cind paguba a fost cauzata de mai multi transportatori, fiecare dintre acestia
raspunde in raport de marimea si importanta acesteia;
daca nu se poate face diferentierea gradului si intinderii vinovatiei, despagubirea
se face proportional cu partea din remuneratia transportului care ii revine fiecaruia
dintre transportator.

Transportatorul care doreste sa-si valorifice dreptul de regres, poate sesiza


instantele judecatoresti ale statului pe teritoriul caruia unul din transportatorii care au
participat la expeditie isi are sediul principal sau agentia care a incheiat contractul de
transport183.

182

C.I.M. face distincia ntre transporturile efectuate ntre dou ci ferate vecine i transporturile ntre trei sau
mai multe ci ferate, distribuind duratele care alcatuiesc termenul de executare a contractului de transport in mod
diferit de la caz la caz (dar echitabil, in contextul informatiilor detinute).
183
Este interesant ca in conventia COTIF se traseaza sarcini judecatorului sesizat prin actiunea principala in
justitie : judecatorul trebuie sa se pronunte in una si aceeasi hotarire asupra tuturor actiunilor in regres de care a
fost sesizat ceea ce pentru un ne-specialist in drept comercial suna destul de bizar.

195

Partea a III-a Transporturi si expeditii rutiere, navale, aeriene si multimodale

Capitolul 1

Transporturi si expeditii rutiere

A. Traficul intern ................................................................................197


B. Traficul international .....................................................................212

Capitolul 2

Transporturi si expeditii navale

A. Traficul maritim .............................................................................223


B. Traficul fluvial ................................................................................245

Capitolul 3

Transporturi si expeditii aeriene (256)

Capitolul 4

Transporturi si expeditii multimodale (270)

_________________________________________________________________________________
Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 1 :
ALEXA, C-TIN.

TRANSPORTURI INTERNATIONALE, ED. ASE, BUCURESTI


2001

CPN, O.

DREPTUL TRANSPORTURILOR TRANSPORTURILE RUTIERE


INTERNE I INTERNAIONALE, ED. LUMINA LEX, BUCURETI, 1997

Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 2 :


ALEXA, C-TIN.

TRANSPORTURI INTERNATIONALE, ED. ASE, BUCURESTI


2001

CRISTEA, A.

DREPT MARITIM, ED. ALL BECK, BUCURETI


2001

SITARU, D. A.

CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARFURI


ED. LUMINA LEX, BUCURESTI, 2007

Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 3 :


CIOBANU, I.T.

DREPTUL TRANSPORTURILOR. TRASNPORTUL TERESTRU I AERIAN,


ED. ACTAMI, BUCURETI, 2000

PIPEREA, GHE.

DREPTUL TRANSPORTURILOR, ED. ALL BECK, BUCURESTI


2005

Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii capitolului 4 :


SITARU, D. A.

CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARFURI


ED. LUMINA LEX, BUCURESTI, 2007

196

Transporturi si expeditii rutiere, navale si aeriene

Capitolul 1 Transporturi si expeditii rutiere

A. Traficul intern

1.

Transportul rutier asigur deplasarea n spaiu a mrfurilor i calatorilor cu

ajutorul mijloacelor de transport auto-propulsate i al mijloacelor tractate.


Autovehiculele se caracterizeaz printr-o mobilitate deosebit, nefiind legate de
instalaii speciale fixe cum este cazul transportului feroviar, putind ptrunde n locuri
mai greu accesibilitate pentru alte mijloace de transport care depind structural de o
cale specifica (sina, senal navigabil, etc.). Autovehiculele pot fi utilizate pentru
transporturi directe de la furnizor la beneficiarul mrfurilor, cu evitarea transbordrilor
din parcurs (care implica : imobilizari de vehicule, manipulri suplimentare ale
marfurilor, spatii de depozitare costisitoare, pierderi cantitative i calitative etc.).
Mijloacele de transport auto asigur viteze de deplasare ale marfurilor net
superioare celor inregistrate de celelelate sisteme de transport. De asemenea :
rulajul184 mijloacelor de transport auto este de cca. dou ori mai mic dect cel al
vagoanelor de cale ferat (adica gradul de utilizare a automobilelor de transport
marfa este de cca. doua ori mai bun).
un mijloc de transport auto poate fi utilizat in expeditii organizate pentru mai multi
beneficiari simultan, in aceeasi cursa.
mijloacele auto pot asigura livrri succesive, la termene precis stabilite pe
baza de grafic.
Dar mijloacele de transport auto prezint i dezavantaje :
capacitatea nominala de incarcare este relativ redus, fata de vagoane sau nave;
eficacitatea185 transportului rutier se realizeaz doar pentru distane scurte;
eficienta186 transportului rutier este mai redusa dect n transportul feroviar sau
naval.
184

Rulajul reprezinta numarul de zile scurse intre doua incarcari succesive ale mijlocului de transport.
Caracteristica de a produce rezultatul pozitiv asteptat.
186
Caracteristica de obtinere a rezultatului pozitiv asteptat cu minim de resurse, efort, bani, spatiu, timp, etc..
185

197

Procesul de transport public al marfurilor, efectuat de sistemul de transport rutier, se


sustine prin trei componente esentiale : drumul, vehiculul, logistica (exploatarea
derulata de operatorul de transport rutier).

2.

Din perspectiva sistemului de transport rutier187, circulaia autovehiculelor se

efectueaza pe drumuri : drumul este o cale de comunicatie alcatuita din cel putin o
banda ingusta si continua de teren batatorit, pietruit, pavat sau asfaltat. Alaturi de
vehicul, drumul condiioneaz prin calitile sale rentabilitatea exploatrii tehnice i
comerciale. Ansamblul tuturor drumurilor de pe ntreg teritoriul rii constituie
componenta de baza a reelei rutiere. n cadrul acesteia exista diferentieri obiective
care impart drumurile in :
drumuri publice ; sint cile de comunicaie terestr mai putin cile ferate aflate
n administrarea unui organ de stat, amenajate pentru circulaia vehiculelor si
deschise circulaiei publice;
drumuri de exploatare ; sint cile de comunicaie terestr care satisfac cerinele
particulare de transport ale unor uniti economice (agricole, forestiere etc.).

Drumurile publice sint clasificate pe doua categorii :


de interes republican (autostrzile i drumurile naionale).
de interes local (drumurile judeene si comunale, reeaua stradal a oraelor).
Drumurile de interes republican se afl n sarcina regiei autonome Administraia
Naional a Drumurilor (A.N.D.)188. Drumurile judeene se afl n administrarea
primriilor judeene, cele comunale n administrarea primriilor comunale, iar reeaua
stradal a oraelor n administrarea primriilor oraelor respective. A.N.D. are ca
obiect de activitate ntreinerea i exploatarea autostrzilor i drumurilor naionale n
scopul desfurrii traficului rutier n condiii de siguran a circulaiei i coordoneaz
dezvoltarea unitar a reelei de drumuri conform cerinelor economiei naionale 189
(Administraia Naional a Drumurilor are n exploatare o reea de peste 15 000 km
drumuri naionale).
187

Exista si autovehicule de teren, dar exploatarea si tehnic si comercial a sistemului de transport rutier
implica existenta unor drumuri.
188
A.N.D. este organizata si functioneaza in baza legii 15/1990.
189
Documentaiile tehnice privind lucrrile de investiii referitoare la modernizarea, construcia i sistematizarea
drumurilor naionale trebuie avizate si de Ministerul Aprrii Naionale.

198

n prezent sunt sectoare ale drumurilor naionale cu dou benzi de circulaie, a caror
capacitate nu mai satisface fluena i sigurana n circulaie, avnd un trafic ce atinge
si depaseste 7500 vehicule fizice n 24 ore190 valoare care poate fi considerata un
prag pentru trecerea de la circulatia independenta a vehiculelor, la congestie.
Comparativ cu tarile europene, Romnia se situeaza pe o treapta inferioara in ceea
ce priveste lungimea retelei de drumuri, dezvoltarea unui sistem coerent de
autostrazi, starea drumurilor nationale, asigurarea cu fonduri pentru intretinere, etc.
(introducerea tarifului de utilizare a retelei de drumuri din Romnia prin OG nr.
15/2002 este modalitatea corecta de procurare a resurselor necesare ameliorarii
acestei stari de lucruri191). Oarecum in schimb, numarul de vehicule a crescut
exponential, depasind capacitatile de tranzitare a majoritatii drumurilor, strazilor si
intersectiilor rutiere, iar nodurile rutiere sint intr-o permanta lipsa de spatiu liber
indiferent cite benzi si cite conexiuni ar fi asigurate prin constructie, daca nu se
recurge la traversarile denivelate.

Privite mai mult ca anexe ale drumurilor, autobazele, autogarile, parcarile, statiile
pentru urcarea-coborirea calatorilor si depozitele pentru stocarea marfurilor in
cursul operatiilor de tranzitare sint elemente importante ale bazei materiale
implicate in derularea proceselor de transport rutier. Unele dintre acestea sint de
utilitate publica si pot fi in proprietatea publica, in proprietatea unitatilor administrativteritoriale sau in proprietate particulara192.

3.

Vehiculul rutier este definit in OUG nr. 109/2005 ca un sistem mecanic care

poate circula pe un drum si care se utilizeaza pentru transport sau lucrari (dar : daca
energia pentru propulsie produsa direct sau doar transmisa, nu este mecanica, ci
umana sau animala, vehiculul respectiv nu este rutier). Autovehiculele i remorcile
acestora193 pot circula pe reeaua rutier din Romnia numai dac starea lor tehnic
este corespunzatoare normelor i standardelor naionale de siguran rutier i
protecie a mediului nconjurtor194 conditii urmarite la acordarea omologarii.
190

Se aprecieaza ca n prezent se circul n regim de saturaie pe cca. 1/3 din lungimea drumurilor naionale.
Ordinul ministrului transporturilor nr. 1230/2005 cuprinde normele de aplicare ale tarifului de utilizare a
retelei de drumurile nationale.
192
Infiintarea si exploatarea acestora sint reglementate de OUG nr. 109/2005.
193
Vehiculele rutiere se clasifica astfel : autovehicule (camioane, tractoare), autoturismele, autocarele,
auto-, midi-, mini- si micro-buzele si de asemen ea remorcile si semi-remorcile acestora.
194
In conformitate cu HG nr. 594/1991.
191

199

Omologarea195 individual se acord pentru autovehiculele i remorcile care au fost


anterior nmatriculate n alte ri, respectiv seriilor mici de autovehicule construite n
ar sau importate. Dac autovehiculul corespunde normelor tehnice de siguran a
circulaiei i de protecie a mediului nconjurtor i dac este corespunzator scopului
cruia i este destinat, Registrul Auto Romn RAR elibereaz un certificat
individual de omologare pentru circulaie. De asemena reprezentantul Registrului
Auto Romn elibereaz cartea de identitate a autovehiculului.
Omologarea de tip se acord pentru autovehiulele i remorcile noi, construite n ar
sau importate n serii mari. In mod similar : dac autovehiculul corespunde normelor
tehnice de siguran a circulaiei i de protecie a mediului nconjurtor i dac este
corespunzator scopului cruia i este destinat, RAR elibereaz un certificat general
de omologare pentru circulaie, coninnd descrierea sumar a elementelor care
caracterizeaz acel tip de autovehicul ; in consecinta : cartea de identitate pentru
fiecare autovehicul livrat din seria respectiv de autovehicule este eliberat de
productor, care menioneaza conformitatea fata de caracteristicile tehnice cuprinse
n certificatul general de omologare pentru circulaie.
Cu titlu informativ : Autoritatea Rutiera Romn196 ARR, respectiv Registrul Auto
Romn197 RAR sint unitati de executie si control, prin care ministerul transporturilor
ca autoritate competenta in domeniu isi exercita atributiile (in special dezvoltarea
sistemului de transport in ansamblul su) si prin care statul preia sarcina mentinerii
sigurantei transporturilor rutiere la un nivel corespunzator.
Principalele atributii ale ARR198 sint :
elaborarea conditiilor de acces la activitatile de transport pentru agentii economici
care intentioneaza sa desfasoare servicii ca operatori de transport rutier;
compatibilizarea reglementarilor in domeniul rutier intern, cu reglementarile de la
nivel international;
administrarea registrului operatorilor de transport rutier;
195

Acceptarea unui tip de produs si aprobarea utilizarii lui curente.


ARR a fost constituita in baza HG nr. 625/1998.
197
Regia autonoma Registrul Auto Romn functioneaza in baza legii nr. 15/1990.
198
ARR este o institutie publica autofinantata (isi desfasoara activitatea numai pe baza veniturilor
extrabugetare).
196

200

acordarea de licente de transport si activitate in domeniul rutier atit in trafic


intern cit si in trafic international199 ;
inspectia si controlul traficului desfasurat de drumurile publice de vehiculele
agentilor autorizati si licentiati conform reglementarilor;
stabilirea conditiilor tehnice privind utilizarea tahografelor200;
autorizarea scolilor de soferi profesionisti;
atestarea pregatirii profesionale a personalului de bord;
asigurarea controlului achitarii de catre contribuabili a obligatiilor privind
constituirea fondului special al drumurilor publice; etc..

Principalele atributii ale RAR sint :


omologarea individuala si de tip pentru vehiculele rutiere;
verificarea starii tehnice a vehiculelor;
eliberarea cartilor de identitate ale vehiculelor;
elaborarea de reglementari pe linie de mediu; etc..

4.

Operatorul de transport rutier este acel agent economic autorizat care a

obtinut licenta de transport corespunzatoare activitatii declarate si care detine sub


orice forma legala un parc de vehicule rutiere cu ajutorul carora efectueaza
transporturi interne si internationale (OUG nr. 109/2005)201. Principalii ageni
economici n sectorul de transport rutier sint :
pe de o parte, societile comerciale de transporturi auto nfiinate n temeiul legii
nr. 15/1990 privind reorganizarea unitilor economice de stat ca regii autonome i
societi comerciale (dintre cele care si-au pastat statutul pina in prezent);
pe de alta parte, societatile comerciale privatizate (dintre societile comerciale de
transporturi auto nfiinate ca regii autonome i societi comerciale care deci siau modificat statutul);
si in sfirsit, noile societile comerciale pe aciuni, bazate pe initiativa privata.
199

Aceasta atributie a fost introdusa prin HG nr. 72/2003.


Dispozitiv montat pe vehicul pentru inregistrarea miscarii acestuia ; analizarea datelor consemnate de
tahograf pe suport material permite identificarea perioadelor de stationare, respectiv nivelul vitezei de deplasare
moment de moment.
201
Operatorul de transport este romn daca are sediul in Romnia si este strin daca are sediul in strintate :
insa, fara exceptie, toti trebuie sa fie inscrisi in registrul operatorilor de transport rutier, daca actioneaza din
punct de vedere comercial pe teritoriul Romniei.
200

201

Domeniile de activitate al acestor societi comerciale constau, n :


executarea de transporturi de mrfuri n trafic intern i internaional cu mijloacele
din dotare, pentru unitati economice de stat sau private, romnesti sau strine;
operatii de aprovizionare-desfacere, colectare-distribuire, servicii i alte activiti n
domeniul auto;
efectuarea n atelierele proprii a ntreinerii i reparaiilor la parcul din dotare;
pregtirea oferilor profeioniti;
nchirieri de autovehicule; etc.,
dar obiectul de activitate al acestor societi comerciale const n aplicarea unei
tehnologii adecvate scopului : coroborarea elementelor fixe autobaze, ateliere,
depozite si mobile vehicule, personal de bord implicate "de facto" sau numai in
stare potentiala in deplasarea care concretizeaza transportul rutier trebuie realizata
printr-o tehnologie adecvata.
Tehnologia este ansamblul metodelor si operatiilor utilizate in scopul obtinerii in
cazul transporturilor a unei anumite prestatii (metoda reprezinta ansamblul de
procedee folosite intr-un anumit

scop ; operatia denumeste actiunea efectuata

de oameni sau aparate in cadrul unei munci specifice). Prestatia reprezinta actiunea
in sine care defineste o activitate, cit si rezultatul acestei activitati, accentul fiind
pus pe actiunile logistice si nu pe obiectul activitatii. Logistica este stiinta coordonarii
(in contextul unor cheltuieli minime de timp si resurse) a elementelor active si pasive
ale unei unitati economice, in vederea obtinerii flexibilitatii in exploatare, cresterii
capacitatii de prestare si imbunatatirea capabilitatii de adaptare la modificarile
perpetue ale conditiilor de functionare. Prin elemente active se inteleg oamenii,
mijloacele materiale, energia si cunostiintele folosite in sistemul de transport, iar prin
elementele pasive se inteleg fluxurile de materiale si informatii care parcurg lantul
logistic intre diferite faze, etape, stari, etc. ale procesului de transport. Lantul logistic
cuprinde totalitatea entitatilor si activitatilor care se interpun intre sursele necesare
sistemului de transport si realizarea deplina a prestatiei. In esenta, logistica este
abilitatea specifica organizarii serviciilor de orice fel (serviciul fiind o multime
ordonata in timp, a regimurilor succesive ale unui sistem tehnic, care asigura o
necesitate individuala sau colectiva).

202

Transportul este prin excelenta un serviciu care genereaza o anumita gama de


efecte utile (concretizate prin prestatia aferenta deplasarii organizate). In functie de
efectele utile, transporturile pot fi diferentiate in conformitate cu tipul prestatiei :
calatori, marfa, regie202. Obtinerea mai multor tipuri de prestatie, in cantitati si de
calitati diferite, se realizeaza prin exploatare (punerea in valoarea a unor resurse
materiale si umane in vederea realizarii unor obiective economice). Ceea ce se
exploateaza este sistemul de transport : reuniune de elemente dependente intre ele
si formand un intreg organizat, care face ca activitatea practica de deplasare in
spatiu sa functioneze conform scopului urmarit procesul de transport. Efectele
utile203 ale transportului sint acele fenomene care rezulta in mod necesar, din cauza
si datorita deplasarii organizate:

schimbarea coordonatelor spatio-temporale.

modificarea valorii de piata a bunurilor transportate.

modificarea valorii operationale a persoanelor transportate.

variatia structurii patrimoniale sau umane a zonelor afectate prin deplasare,

dar, efectele utile nu se confunda cu procesul de productie din transporturi :


desi marfa si calatori isi modifica atributele, totusi, acestea isi pastreaza (trebuie sa-si
pastreze) cea mai mare parte a caracteristicilor si proprietatilor.

n actuala etap de tranziie de la economia centralizat la economia de pia,


transporturile rutiere se pot caracteriza prin:
structurarea parcului de autovehicule n societi comerciale de dimensiuni mai
mici, independente din punct de vedere economic i administrativ;
liberul acces al ntreprinztorilor la activitatea de transport rutier, ceea ce conduce
la crearea unui sector privat dinamic, n continu cretere;
practicarea liber a profesiunii de transportator, fr ngrdirea zonei de activitate
sau a categoriei de prestaii;
crearea unui climat concurenial prin practicarea unor tarife libere nu numai ntre
transportatorii auto, dar i ntre sistemele de transport (auto, cale ferat);
202

Regie : mod de desfasurare a unui proces particular, justificabil numai relativ la organizarea interna a
operatorului de transport, in mod special pentru prezervarea inzestrarii proprii.
203
Evident ca exista si efecte nedorite care insotesc transportul : consumuri de timp si resurse, imobilizari de
oameni si bunuri materiale, afectarea mediului, etc..

203

5.

Operatorii de transport rutier pot efectua transporturi rutiere publice i/sau n

interes propriu. Transportul rutier public204 se efectueaz pe baz de contract,


contra plat, de ctre un agent economic titular al licenei eliberate de Ministerul
Transporturilor, avnd ca domeniu de activitate transportul rutier. Trebuie subliniat
insa, ca desi OUG nr. 109/2005 principalul act normativ in domeniu stabileste
ca orice transport rutier public se efectueaza pe baza de contract, totusi contractul
de transport rutier in trafic intern nu este reglementat nici de aceasta ordonanta, nici
de vreun alt act normativ, astfel ca procedurile de urmat pentru intocmirea si punerea
in aplicare a intelegerilor dintre producator si transportator sint cele cuprinse in
Codul comercial cu privire la contracte de transport marfa, in general.
Transporturile rutiere n interes propriu se executa fara a avea la baza un contract
si pot fi transporturi efectuate n folos propriu sau transporturi n interes personal205.
Transportul rutier intern i/sau internaional poate fi executat de ctre operatorii de
transport rutier, romni i strini, care dein i utilizeaz autovehicule nmatriculate n
Romnia, conduse de persoane de cetenie romn sau de ctre ceteni strini cu
drept de munc n Romnia. Transporturile rutiere internaionale n zona de mic trafic
de frontier pe teritoriul Romniei sint admise si pentru operatorii autohtoni si pentru
operatorii strini, cu respectarea legislaiei romne, a acordurilor i conveniilor
internaionale din domeniul transporturilor rutiere, la care Romnia este parte.
Cabotajul pe teritoriul romnesc, adica operatia de transport aflata la zona de
trecere dintre un transport intern si unul international (punctele de origine si de
destinatie sint situatie in ara, dar un sector al rutei se desfasoara pe teritoriul altei
ari, frontiera fiind traversata de doua ori) este interzis, cu exceptia situatiei in care
acordurile la care Romnia este parte prevad in mod expres aceasta activitate206.
Accesul operatorilor de transport rutier public pe piaa serviciilor de transport auto
este liber i nediscriminatoriu, dar sub reguli stricte207.
204

Notiunea de transport public nu este este suficient de precisa, pentru ca transporturile sint efectuate in mai
multe cazuri de catre intreprinderi organizate ca societati comerciale, respectiv in mai putine cazuri de catre
intreprinderi organizate ca regii subventionate de stat (pentru ca efectueaza servicii in folosul comunitatii). Ideea
care se desprinde din cuprinsul OUG nr. 109/2005 este ca transportul public este un transport comercial, spre al
deosebi de transportul in interes propriu care nu este comercial.
205
Explicitarea notiunii de transport in interes propriu se gaseste in PARTEA I-a CAPITOLUL 3.
206
Pe baza de reciprocitate se desfasoara si cabotajul de pe teritoriul altei tari cu tranzitarea Romniei.
207
Strictetea este urmarea gradului de siguranta si securitate redus care insoteste deplasarea pe drumurile publice
(una din cauzele majore de ranire sau deces).

204

Pot desfura activiti de transport rutier public numai acei operatori care sunt
nscrii n registrul operatorilor de transport rutier, inut de autoritatea competent ;
n acest registru sint nscrisi doar operatorii de transport rutier autorizai208 :
din punct de vedere formal, un operator de transport se considera autorizat sa
efectueze activitate de transport rutier daca a primit numar de registru din
registrul operatorilor de transport rutier, deschis la fiecare agentie teritoriala a
A.R.R. Numarul de registru se acorda daca operatorul de transport rutier indeplineste
conditiile pentru dobindirea (ulterioara) a licentei de transport rutier public sau a
licentei de transport rutier in interes propriu. Numarul de registru se va inscrie pe
licenta de transport rutier public, respectiv pe licenta de transport rutier in interes
propriu.

Operatorul pentru activitati conexe transportului rutier este autorizat sa efectueze una
dintre activitatile care intra in sfera respectiva de cuprindere, prin eliberarea licentei
de executie pentru activitatea conexa respectiva.

In mod special, pentru obtinerea licentei de transport public operatorul de


transport rutier trebuie sa indeplineasc citeva conditii :
onorabilitate cu referire la buna conduita civila si ca persoane fizice si ca
persoane juridice;
capacitate financiara probata prin scrisori de bonitate din partea bancilor in care
detine conturi;
baza materiala dovedita prin lista mijloacelor de transport (parcul detinut,
marcile, anul de fabricatie, buna stare tehnica, numerele de inmatriculare etc.);
capacitate profesionala mai ales in ceea ce priveste managerul si personalul de
bord angajat.
Licenele209 pot fi :
licente de transport, respectiv
licente de executie,
cele de transport acoperind doua domenii :
208

Autorizarea dupa legislatia rutiera este actul cu putere juridica prin care se face investirea cu un drept
deci o problema de statut.
209
Licentierea dupa legislatia rutiera este actiunea prin care se permite exercitarea unor operatii deci o
problema de exploatare.

205

licene de transport rutier public, respectiv ,


licene de transport n folos propriu (dar numai pentru incarcaturi exceptionale);
cele de executie fiind, pe de o parte, pentru doua tipuri de activitati si diferentiate
dupa specificul exploatarii, pe de alta parte :
dupa activitati, licentele sint :
- de execuie pentru transporturi naionale;
- de execuie pentru transporturi internaionale;
dupa specificul exploatarii, licentele sint :
- de execuie pentru vehicul;
- de execuie pentru traseu.

Autorizatiile de transport rutier, precum si licentele de transport rutier, licentele de


executie pentru activitati conexe transportului rutier, licentele de executie pentru
traseu :
sunt documente cu regim special, nominale si netransmisibile, eliberate
operatorilor de transport rutier sau operatorilor pentru activitati conexe
transportului rutier de catre ministerul transporturilor prin A.R.R., in conditiile
prevazute de ordinul ministrului nr. 1842/2001210.
se elibereaza insotite de caietele de sarcini specifice ; caietele de sarcini sunt
documente obligatorii care contin conditiile ce trebuie respectate de operator in
desfasurarea activitatilor de transport rutier sau a activitatilor conexe transportului
rutier, respectiv conditiile de efectuare a cursei pe un anumit traseu la transportul
de calatori prin servicii regulate sau prin servicii special (caietele de sarcini se
elaboreaza de catre A.R.R., care le actualizeaza ori de cate ori este necesar).
In caietele de sarcini pentru oricare dintre aceste licente se introduc si condiiile
pe care operatorul de transport trebuie s le ndeplineasc pentru efectuarea unui
transport de calitate, n condiii de siguran i protecie a mediului. Eliberarea
licenelor precum i controlul desfurrii activitii de transport rutier211, se
realizeaz prin Autoritatea Rutiera Romna i serviciile sale organizate la nivelul
judeelor i municipiului Bucureti.
210

Acest regim il au si licentele de executie pentru vehicul.


Referirea nu se face la controlul circulatiei, ci la controlul transportului sub contract incheiat cu agentii
economici sau fara contract, dar numai pentru necesitatile proprii ale agentilor economici.
211

206

Transporturile rutiere de bunuri (i persoane) n interes personal se pot efectua fr


licen de transport i de execuie, cu respectarea reglementrilor privind circulaia i
transportul pe drumurile publice. Transporturile rutiere naionale de bunuri (i
persoane) n folos propriu, cu excepia transporturilor periculoase sau
agabaritice, se pot efectua fr licen de transport i de execuie, dac vehiculul se
afl n proprietatea persoanei fizice sau juridice care efectueaz transportul.
Licena de transport este emis pe numele operatorului de transport rutier pentru o
perioada fixa de timp. Licena de transport si caietul de sarcini se pstreaz n
original de ctre operatorul de transport, la sediul acestuia.
Sunt obligai s dein :
licen de traseu, operatorii de transport care efectueaz transport de calatori
prin servicii regulate.
licen de execuie pentru vehicul, operatorii de transport public (pentru toate
tipurile de transport naional i internaional), precum i operatorii de transport n
folos propriu (pentru transporturi internaionale de bunuri i persoane, transporturi
naionale rutiere de mrfuri periculoase sau agabaritice). Licenele de execuie
pentru vehicul sunt emise operatorilor de transport deintori ai licenei de
transport. Licena se emite nominal, pentru fiecare din mijloacele de transport cu
inspecia tehnic valabil i este netransmisibil. Licena de execuie pentru
vehicul pentru transporturile internaionale d dreptul vehiculelor care ndeplinesc
condiiile prevzute de inspecia tehnic, s efectueze transporturi de mrfuri sau
de calatori n trafic internaional, avnd dreptul de a trece frontiera de stat a
Romniei212.

6.

Contractul de transport rutier n traficul intern de mrfuri este acel act juridic

prin care un cru profesionist se angajeaz s transporte pentru un client numit


expeditor sau predator, o anumit cantitate de marf, n schimbul unui pre (cel mai
adesea negociat) i ntr-un termen stabilit prin prevederile contractuale, prin uzane
comerciale sau prin dispoziii legale.

212

Autovehiculele care efectueaz aceast categorie de transporturi vor fi echipate cu aparate de control
(tahograf), omologate internaional, instalate i sigilate conform prescripiilor tehnice specifice.

207

Contractul de transport rutier de mrfuri are un caracter consensual, ceea ce


nseamn c din punct de vedere juridic el se formeaz din momentul cnd
expeditorul i cruul cad de acord asupra elementelor care definesc prestaia de
transport i asupra preului transportului. Caracterul consensual al contractului de
transport conduce la citeva consecine importante :
existenta contractului nu este conditionata de forma scrisa a acestuia213;
momentul ncheierii contractului de transport :
- nu trebuie sa coincida cu momentul remiterii marfurile pentru transport;
- nu coincide cu momentul executrii efective a acestuia (ca o consecinta :
transportatorul neprezentindu-se pentru a ridica marfa la locul i n momentul
convenit, ncalc practic contractul ncheiat, expeditorul avind dreptul s
opteze pentru executarea n continuare a contractului sau pentru rezilierea
acestuia).
Deplasarea propriu-zisa a incarcaturii se face din punct de vedere comercial in
baza unui nscris care poart numele de scrisoare de transport. Acest nscris are
rolul unei corespondente pe care expeditorul o adreseaz destinatarului i este
predat acestuia de ctre cru o dat cu marfa care a fcut obiectul transportului.
Scrisoarea de transport trebuie deci s fie datat, semnat de expeditor si de caraus
i s cuprind, cel putin, urmtoarele informatii :
numele i adresa destinatarului214, precum i meniunea dac scrisoarea de
transport este la ordin215 sau la purttor216;
natura mrfii, masa acesteia, numrul de colete i marcajele acestora;
preul transportului i alte sume datorate cruului (pentru expedierea mrfii,
pentru gestionarea transportului etc.);
termenul de executare a transportului i alte condiii bilateral acceptate.

Scrisoarea de transport indeplineste mai multe functii :

213

Cu alte cuvinte : documetele de transport pot sa aiba la baza o forma scrisa a contractului sau nu, in aceasta
ultima situatie documentele de transport facind oficiul si de contract.
214
Ca destinatar, n scrisoarea de transport poate fi trecut nsui expeditorul mrfii.
215
La ordin : scrisoarea de transport se va completa cu numele unui destinatar de complezenta care ulterior va
transmite drepturile asupra marfurilor unei alte persoane.
216
Eliberarea marfurilor se va face catre acea persoana care va prezenta un inscris doveditor al drepturilor sale
asupra bunurilor materiale ce au facut obiectul transportului.

208

exemplarul semnat de cru i care ramine la expeditor, dovedete ncheierea


contractului de transport i predarea mrfii n custodia cruului, fiind util
expeditorului ca mijloc de prob in fata carausului, dar i in fata destinatarului; de
asemenea exemplarul permite expeditorului sa emita pretentiile fianciare generate
de contractul de vinzare-cumparare care a stat la baza contractului de transport,
respectiv permite expeditorului sa ceara unei societii de profil, asigurarea mrfii
pe parcursul transportului;
n baza celui de al doilea exemplar, destinatarul va putea sa tie cine i-a trimis
marfa, n ce cantitate i numr de colete etc.; in plus, acest exemplar, care
nsoete marfa, semnat i de expeditor si de catre cru, da posibilitatea
destinatarului s vnd marfa nainte ca aceasta s fie predata efectiv la
destinaie prin andosarea217 scrisorii de transport (in acelasi mod procedeaza
expeditorul atunci cind s-a indicat ca destinatar, in asteptarea intocmirii
ulterioare a unui contract de vinzare-cumparare, iar acest contract a fost in cele
din urma constituit);
al treilea exemplar semnat de expeditor i care nsoete marfa, servete
cruului pentru identificarea destinatiei si destinatarului si pentru sti ce bunuri
trebuie s predea la destinaie; in final acest exemplar va constiui dovada ca
destinatarul a primit marfa.

Operatia de preluare a marfii implica :


individualizarea marfurilor care fac obiectul transportului, nainte de sosirea
autovehiculului la punctul convenit de incarcare;
asigurarea de catre expeditor a unui ambalaj adecvat, care s asigure marfurilor
protecia pe parcursul transportului i aplicarea pe colete a etichetelor i
marcajelor corespunztoare;
verificarea de catre expeditor, nainte de ncrcare, dac autovehiculul este apt
pentru transportul mrfii n bune condiii la destinaie (corespunde naturii mrfii,
este curat i n bun stare tehnic etc.); dac are motive ntemeiate de refuz este
n drept s cear cruului s trimit un alt autovehicul, corespunztor din toate
punctele de vedere, pentru executarea transportului contractat.

217

Directionarea marfurilor catre un alt destinatar (nu se redirectioneaza expeditia, ci se face o substituire de
destinatar).

209

De subliniat ca in transportul rutier, operaiunile de ncrcare-descrcare ale mrfii


sint efectuate de catre expeditor i respectiv de catre destinatar, rspunderea pentru
toate aceste operaiuni revenind evident celor care le-au executat.

Expeditorul este obligat :


s ncarce marfa n autovehicul, s o stivuiasc i s fixeze coletele impotriva
pierderii stabilitatii, astfel nct s se evite orice pierdere sau deteriorare n parcurs
(materialele pentru protejarea coletelor n autovehicul sint furnizate de expeditor);
s evite suprancrcarea autovehiculului, respectiv depirea capacitatii nominale
a acestuia sau a sarcinii admise pe osie;
s in seama de indicaiile pe care cruul este obligat s i le furnizeze n
privina respectrii normelor de securitate a transporturilor si siguranta a circulatiei
pe drumurile publice218.
Cruul este obligat :
s verifice ca operaiunile de ncrcare-stivuire i fixare s nu pun n pericol
sigurana circulaiei autovehiculului pe drumurile publice (n caz contrar,
expeditorului i se poate impune refacerea acestor operaiuni n condiii
satisfctoare sau carausul poate s refuze executarea transportului);
sa vegheze ca durata de ncrcare-descrcare sa respecte termenul convenit de
comun acord ntre prile contractante (iar la depirea acestuia din cauze care nu
pot fi imputabile cruului, s perceapa penalizri de ntrziere219, stabilite
conform contractului). Pe baza de uzante comerciale : termenul de ncrcaredescrcare a autovehiculului ncepe s conteze din momentul n care
autovehiculul, gol sau ncrcat, ajunge in incinta indicata de client ; acest timp
ncepe s curga imediat, chiar dac din diferite motive, cum ar fi sosirea
concomitent a mai multor autovehicule, clientul nu poate s execute operaiunile
care i revin fr ntrziere (prevederea fiind aplicabila si la incarcare-expediere si
la descarcare-destinatie).

7.

Expeditorul are dreptul sa modifice contractul de transport. Astfel, expeditorul

poate s cear :
218
219

Inclusiv cele cuprinse in OUG nr. 195/2002 Legea circulatiei rutiere.


n ara noastr aceste penalizri se numesc taxe de staionare.

210

suspendarea transportului,
returnarea mrfii la locul de expediere,
predarea mrfii unei alte persoane dect acea menionat n scrisoarea de
transport, respectiv predarea mrfii n alt localitate de destinaie.

Posibilitatea expeditorului de a modifica unilateral contractul de transport constituie o


derogare de la principiul de drept comun potrivit cruia contractul nu poate fi
modificat dect cu acordul ambelor pri. De subliniat : totusi aceast derogare nu
aduce prejudicii cruului, deoarece legea recunoaste dreptul carausului la
recuperarea cheltuielilor suplimentare implicate de modificarea contractului de ctre
expeditor.
Obligaia cruului de a pune in practica modificarile cerute de expeditor nceteaz
din momentul n care cruul remite destinatarului scrisoarea de transport. Trebuie
remarcat ca legislatia interna in materie de contract de transport rutier se
dezintereseaza de posibilitatea destinatarului de a modifica unilateral contractul de
transport (cu exceptia andosarii specificate mai sus).

8.

Cruul rspunde pentru pierderea sau deterioarea mrfii din momentul n

care marfa i-a fost ncredinat n vederea transportului i pn n momentul predrii


acesteia ctre destinatar.
Carausul nu poate fi absolvit de aceast rspundere dect ntr-un numr redus de
cazuri i anume cnd poate dovedi c pierderea sau deteriorarea mrfii au provenit :
dintr-un caz fortuit sau de for major (cutremur, inundaii etc.);
dintr-un viciul propriu al mrfii (alterarea bunurilor perisabile, oetirea vinului,
sntatea precar a animalelor vii, etc.);
dintr-o fapta a expeditorului sau destinatarului (mai ales : ambalarea, stivuirea,
ncrcarea i descrcarea mrfurilor).
Cruul dovedit rspunztor pentru pierderea sau deteriorarea mrfii n timpul
transportului va plti o despgubire calculat n raport cu preul mrfii la
expediere si anume proportional cu procentul pierderii sau gradului de depreciere.
211

Cruul poarta, de asemenea, rspunderea pentru ntrzierea transportului peste


termenul convenit sau dac nu s-a stabilit un anumit termen, peste termenul apreciat
ca uzual in practica transporturilor rutiere. Carausul poate fi absolvit de aceast
rspundere numai dac poate dovedi c ntrzierea a provenit dintr-un caz fortuit sau
de for major, ori s-a datorat faptei expeditorului sau destinatarului. Cruul
rspunztor de executarea cu ntrziere a transportului pierde o parte din preul
transportului, proporional cu durata ntrzierii (se poate ajunge la o despgubire
egal cu preul transportului dac ntrzierea reprezint de dou ori termenul
rezonabil pentru executarea contractului).

In principiu, dreptul de a cere daune pentru executarea defectuoasa a transportului


apartine expeditorului ; practic insa pierderea sau deterioarea se pot constata doar la
destinatie. De aceea, dup ajungerea mrfii la destinaie sau dup data la care marfa
ar fi trebuit s ajung la destinaie, destinatarul poate exercita toate drepturile
care deriv din contractul de transport, precum i aciunile de despgubire.
Exercitarea dreptului la aciune este condiionat de adresarea unei reclamaii
administrative catre transportator : nendeplinirea acestei proceduri face, de cele mai
multe ori, ca aciunea juridica mpotriva cruului sa fie respinsa de catre justitie.
Preluarea de ctre destinatar a mrfii la destinaie, dup plata sumelor puse n
sarcina sa de expeditor i fr obiecii scrise pe documentul de transport cu privire la
cantitatea i calitatea mrfii livrate, presupune, pn la proba contrara, c
transportatorul a predat marfa n bun stare.

B. Traficul international

1.

n 1948 a fost constituit la Geneva, Uniunea Internaional a Trasporturilor

Rutiere (International Road Transport Union I.R.U.) actiune motivata de


dezvoltarea i modernizarea retelei rutiere pe plan mondial, de aparitia unor
autovehicule performante, de creterea schimburilor economice dintre diferitele ri
ale continentelor (continente luate separat), etc..

212

Scopul acestei organizatii a fost promovarea intereselor celor care activeaza in


cadrul domeniului transporturilor rutiere i deservirea unei cote cit mai mari din piata
transporturilor terestre de orice fel (una din primele actiuni ale I.R.U. a fost punerea
n aplicare a Acordului cu privire la suprimarea restriciilor i garantarea libertatii
circulaiei rutiere).
n ultima decada a secolului 20, I.R.U. a ajuns sa reprezinte peste 60 de membri
activi (uniuni naionale ale transportatorilor rutieri) i aproape 30 de membri
asociai220, obtinind statutul de organ consultativ al O.N.U.. Mai mult, o serie de state
ale lumii au inceput sa promoveze in domeniul rutier cu mai multa sau mai putina
convingere sau succes cadrul de functionare a unui model al conduitei de
echilibru221 determinat de raportul intre cerea si oferata pe piata transporturilor
terestre, actiune devenita si mai importanta pentru tarile europene care si-au
restructurat politica si economia dupa anii 80-90. Conditiile de functionare ale acestui
model mai ales dupa trecerea cilor ferate pe picior de egalitate de tratament cu
transportul rutier pot fi descrise astfel :
solicitantii de prestatie trebuie sa fie suficient de informati cu privire la
caracteristicile serviciului si din punct de vedere tehnic si din punct de vedere
comercial, adica piata transporturilor trebuie sa fie transparenta.
operatiile generice de vinzare-cumparare a serviciilor de transport rutier trebuie
sa fie posibile liber, fara ingradiri generate de asezare geografica, adica piata
transporturilor nu trebuie sa fie fragmentata.
ansamblul operatorilor de transport trebuie sa ofere niveluri comparabile de
promptitudine, siguranta, viteza de deplasare, protectie pentru marfuri, etc., adica
prestatiile rutiere trebuie sa tinda spre omogenitate.
accesul la prestatie trebuie sa fie garantat si pentru vechii si pentru noii clienti ; la
fel in ceea ce priveste perpetuarea sau admiterea agentilor de transport in piata.

Sint de subliniat facilitatile oferite operatorilor de transport rutier international prin


bunele oficii ale I.R.U. :

220

ara noastr este afiliat la I.R.U. din anul 1963.


Evident ca acest model are la baza realitati economice si nu a fost o inovatie a I.R.U. dar tinind cont de
situatia social-politica din tara noastra la trecerea de la economia centralizata la economia de piata reiterarea
conditiilor care pot face transportul rutier competitiv, este necesara.
221

213

infiintarea Serviciului de asisten mutual internaional (A.M.I.);


crearea

Asociatiei

internationale

pentru

transportul

marfurilor

perisabile

(Transfrigoroute Europe);
elaborarea altor convenii internaionale, referitoare la : circulaia i semnalizarea
rutier; transportul de mrfuri n containere etc..

2.

Contractul de transport n traficul rutier internaional de mrfuri are o existenta

implicita datorata scrisorii de transport tip C.M.R.222 Conventia referitoare la


contractul de transport international de marfuri pe osele223 Geneva 1956. Alaturi
de C.M.R. o incidenta deosebita asupra contractului de transport n traficul rutier
internaional de mrfuri o au :
Conventia referitoare la transportul international de marfuri sub acoperirea
carnetelor TIR Geneva 1975224;
Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectueaza
transporturi rutiere internationale (A.E.T.R.)225;
Acordul european privitor la transportul marfurilor periculoase pe sosele
(A.D.R.)226.

Conventia C.M.R. se poate aplica numai daca se intrunesc urmatoarele conditii :


Transportul sa aiba macar un element de internationalitate227;
Transportul sa presupuna depasirea unei frontiere;
Cel putin unul dintre statele ale caror frontiera a fost depasita sa fie parte la
conventie;
Intrega deplasare sa fie efectuata pe baza unui singur document de transport;
Transportul sa fie unul oneros.

222

(Convention, Marchandieses, Routiers in franceza). Spre deosebire de reglementarea internationala din


domeniul cilor ferata (COTIF) care creeaza si un sistem institutional si un sistem de reguli aplicabile
contractului de transport feroviar international, C.M.R. se refera in exclusivitate la contractul de transport rutier
international.
223
Ratificata de Romnia prin Decretul nr. 451/1972.
224
Ratificata de Romnia prin Decretul 420/1979.
225
Ratificat de Romnia prin Decretul 420/1979.
226
Adoptat in Romnia prin legea nr. 101/1994.
227
Exista si situatia in care transportul nu poate parasii teritoriul unei tari (un exemplu la limita : marfa si
vehiculul sint distruse) si totusi contractul de transport este considerat international, justificarea gasindu-se in
intentia partilor, dovedita prin existenta contractului de transport.

214

Scrisoarea de transport face dovada condiiilor contractului de transport i a primirii


mrfii de ctre transportator228. n orice situatie, scrisoarea de transport C.M.R. se
ntocmeste pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de mrfuri, n trei
exemplare229, semnate de expeditor i transportator, din care :
primul exemplar se remite expeditorului, la predarea mrfii;
al doilea exemplar nsoete marfa si va ajunge in posesia destinatarului;
al treilea se reine de ctre transportator230.
Scrisoarea de transport conine cel putin urmtoarele date231 :
numele i adresa expeditorului, respectiv numele i adresa transportatorului;
locul i data ntocmirii;
locul i data primirii mrfii;
locul

prevzut

pentru

eliberarea

acesteia,

respectiv

numele

adresa

destinatarului;
denumirea curent a mrfii i felul ambalajului;
masa brut sau cantitatea exprimat in alt mod;
numrul coletelor i marcajele lor;
instruciunile necesare pentru indeplinirea formalitilor de vam;
cheltuielile aferente transportului (pre de transport, cheltuieli accesorii, taxe de
vam i alte cheltuieli care pot surveni pe durata derularii contractului).
Scrisoarea de transport poate contine si urmtoarele indicaii :
termenul convenit n care transportul trebuie efectuat;
cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;
rambursul de perceput la eliberarea mrfii;
valoarea declarat a mrfii;
suma care reprezint interesul special la eliberare;

228

De subliniat c in conventia C.M.R. nu sint cuprinse dispozitii care sa permita ca scrisoarea de trasura sa
devina titlu reprezentativ al marfurilor, ceea ce restringe aria celor in drept sa pretinda ca sint proprietarii
marfurilor.
229
Practic cele trei exemplare oficiale sint inlocuite de mai multe file, dintre care unele sint destinate vamilor
tranzitate, altele sint pentru necesitatile particulare ale expeditorului, destinatarului sau transportatorului.
230
Regulile de comert exterior nu permit transportatorului sa mai efectueze vreun transport in acea relatie daca
nu poate face dovada prin semnatura destinatarului ca marfa a ajuns la destinatie.
231
Intrarea sub acoperirea C.M.R. este o informatie esentiala care trebuie sa fie prevazuta pe formularul
respectiv, inclusiv mentiunea ca transportul nu se desfasoara sub alta reglementare contrara.

215

instruciunile expeditorului ctre transportator cu privire la protejarea mrfurilor in


timpul deplasarii;
interzicerea transbordrii marfurilor;
lista documentelor remise transportatorului, etc..
La luarea in primire a mrfii, transportatorul :
este obligat s verifice din oficiu :
- exactitatea meniunilor referitoare la numrul de colete;
- starea aparent a mrfii i a ambalajului ei.
la cererea expresa a expeditorului :
- trebuie sa verifice masa bruta a mrfii sau a cantitii altfel exprimate;
- poate controla interiorul coletelor (in cazul in care transportatorul accepta sa
efectueze acest control, are dreptul la plata cheltuielilor de verificare; indiferent
de rezultat, constatarile vor fi consemnate n scrisoarea de transport);

(in legatura cu verificarile cerute expres de catre expeditor, prevederile

C.M.R.

descriu o situatie echivoca : astfel, dac transportatorul nu are mijloace rezonabile


pentru a verifica exactitatea meniunilor de mai sus, el va nscrie n scrisoarea de
transport rezervele sale, care trebuie motivate; totui, dac aceste rezerve nu sint
acceptat n mod expres n scrisoarea de transport de catre expeditor, ele nu produc
efecte imediate asupra acestuia din urma232).
n lipsa nscrierii n documentul de transport a rezervelor motivate ale carausului, se
considera ca marfa i ambalajul sint n stare aparent bun, la momentul primirii de
ctre transportator i c numrul de colete, ct i marcajele lor sint conforme cu
inscrisurile initiale din scrisoarea de transport.
Expeditorul este rspunztor fa de transportator pentru daunele pricinuite de
incarcatura sa, unor persoane sau altor mrfuri, precum i pentru cheltuielile cauzate
de defectuozitatea ambalajului mrfii, afar de cazul cnd defectuozitatea fiind
vizibil sau cunoscut transportatorului n momentul primirii mrfii, acesta din urma
nu si-a exprimat rezervele cu privire la aceasta.
232

Rezolvarea situatiei este lasata la latitudinea partilor, dupa finalizarea contractului de transport, pe cale
amiabila sau nu.

216

Pentru ndeplinirea formalitilor vamale i a altor formaliti care trebuie realizate


nainte de eliberarea mrfii, expeditorul trebuie s anexeze la scrisoarea de transport
documentele necesare i s furnizeze toate informaiile cerute. Transportatorul nu
este obligat s examineze dac aceste documente i informaii sunt exacte sau
suficiente. Expeditorul este rspunztor fa de transportator pentru daunele care ar
putea rezulta din lipsa, insuficiena sau inconsistenta acestor documente i informaii.
De asemenea, transportatorul este rspunztor ca i un comisionar vamal de
consecintele pierderii sau utilizarii inadecvate a acestor documente daca i s-au
predat o data cu scrisoarea de transport.

3.

Dac din diverse motive, executarea contractului n condiiile stipulate n

scrisoarea de transport devine imposibil nainte de sosirea mrfii la locul prevzut


pentru eliberare, transportatorul este obligat s cear instruciuni persoanei care are
dreptul s dispun de marf (aproape intotdeauna expeditorul). Urmare a acestei
cereri pot aparea doua situatii :
daca instructiunile sosesc la timp si pot fi aplicate, de trece la executarea
transportului in noile conditii.
daca instructiunile nu sosesc la timp sau sosesc la timp, dar nu pot fi aplicate,
transportatorul are doua posibilitati :
- in cazul in care circumstanele permit efectuarea transportului n condiii care
difer in mod rezonabil fata de cele prevzute n scrisoarea de transport,
carausul va lua msurile pe care le consider ca fiind adecvate interesului
persoanei care are dreptul de a dispune de marf.
- in cazul in care circumstanele nu permit in nici un fel efectuarea transportului,
se considera marfa cazuta in suferinta; acest ultim aspect se trateaza in
exploatarea comerciala astfel :
Transportatorul poate s descarce imediat marfa n contul persoanei care are
dreptul s dispun de aceasta. Dup descrcare, transportul este considerat
terminat. Transportatorul i asum totui pstrarea mrfii pn n momentul
lurii ei n primire de ctre beneficiar. De asemenea, transportatorul poate s
ncredineze marfa unui ter i n acest caz nu este rspunztor dect de
alegerea judicioas a acestuia. Marfa rmne grevat de cheltuielile
rezultate din scrisoarea de transport sau din alte acte doveditoare.
217

Transportatorul poate s vnda mrfa, fr s atepte instruciuni de la


persoana care are dreptul s dispun de marf, cnd natura perisabil a
mrfii sau starea ei justific masura sau cnd cheltuielile pentru pstrare sunt
disproporionate fa de valoarea mrfii.
n celelalte cazuri transportatorul poate, de asemenea proceda la vnzarea
mrfii, dac, ntr-un termen rezonabil, nu a primit din partea persoanei care
are dreptul s dispun de marf instruciuni pertinente, a cror executare i
poate fi cerut n condiii echitabile.
Dac marfa a fost vndut, suma obinut din vnzare trebuie pus la
dispoziia persoanei care are dreptul de a dispune de marf, mai puin
cheltuielile care greveaz marfa. Dac aceste cheltuieli sunt mai mari dect
suma obinut din vnzare, transportatorul are dreptul la diferen. Procedura
utilizat n caz de vnzare este determinat de legea sau uzanele locului
unde se gsete marfa.
Dac, dup sosirea mrfii la destinaie, finalizarea contractului devine imposibil,
transportatorul va cere instruciuni de la expeditor (evident ca dac destinatarul
refuz marfa, numai expeditorul are dreptul de a dispune de aceasta).

4.

Expeditorul are dreptul de dispoziie asupra mrfii233, avind posibilitatea sa

ceara carausului :
oprirea transportului;
schimbarea locului prevzut pentru eliberare;
eliberarea mrfii unui alt destinatar dect cel indicat n scrisoarea de transport.
Certificarea dreptului de dispoziie se face de catre expeditor prin primul exemplar al
scrisorii de transport pe care trebuie s fie nscrise noile instruciuni date
transportatorului (cu acoperirea cheltuielilor suplimentare aparute ca urmare a
modificarilor antrenate de executarea acestor instruciuni) sub rezerva ca :

233

Destinatarul, doar cu titlu de exceptie, dobindeste dreptul de a dispune de marfa si anume cind in scrisoarea
de transport expeditorul a facut o asemena mentiune. In acest caz, expeditorului ii revine sarcina de a remite
destinatarului primul exemplar al scrisorii de transport.

218

executarea acestor instruciuni trebuie s fie posibil n momentul n care


instruciunile parvin persoanei care trebuie s le execute i nu trebuie s
mpieteze asupra desfurrii normale a activitii transportatorului, nici s aduc
prejudicii expeditorilor sau destinatarilor altor transporturi;
instruciunile nu trebuie s aib ca efect divizarea transportului.
Dac transportatorul nu poate executa instruciunile primite, expeditorul trebuie
ntiinat imediat.
Expeditorul pierde dreptul de a dispune asupra mrfii n momentul n care al doilea
exemplar al scrisorii de transport este remis destinatarului sau n momentul n care
marfa a fost eliberat destinatarului contra unei dovezi de primire 234 (dac,
exercitnd dreptul de dispoziie, destinatarul indic eliberarea mrfii unei alte
persoane, aceasta nu mai poate desemna alt destinatar).

5.

n conformitate cu prevederile C.M.R., transportatorul rspunde pentru:

pierderea (total sau parial), respectiv pentru avarierea marfurilor 235, produse
ntre momentul primirii mrfii i cel al eliberrii;
pentru ntrzierea la eliberare,

subliniind ca in traficul international rutier raspunderea transportatorului este una


subiectiva, intemeiata pe vinovatie, acestuia revenindu-i sarcina sa dovedeasca
existenta imprejurarilor care il exonereaza de raspundere.
In primul rind, transportatorul poate fi exonerat de rspundere dac pierderea,
avarierea sau ntrzierea au avut drept cauz o culp a persoanei care are dreptul s
dispun de marf, un ordin al acestuia nerezultnd dintr-o vin a transportatorului, un
viciu propriu al mrfii sau circumstane pe care transportatorul nu putea s le evite i
ale cror consecine nu le putea preveni236.

234

Variantele pe care le are la dispozitie destinatarul pentru modificarea contractului de transport sint reduse la
una (ultima dintre cele enumerate pentru expeditor).
235
De retinut ca in conventia C.M.R. nu este definita notiunea de avariere a marfurilor ; prin analogie sint
acceptate criteriile aplicabile unui contract de transport feroviar.
236
Dar, transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de rspundere, defeciunea vehiculului pe
care-l folosete pentru efectuarea transportului.

219

In al doilea rind, transportatorul nu rspunde de pierderea sau avaria rezult in


urmtoarele situaii:
folosirea de vehicule descoperite, fr prelate, dac aceast folosire a fost
acceptat ntr-un mod expres i menionat n scrisoarea de transport;
lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mrfurile expuse, prin natura lor, la
avariere, cnd aceste mrfuri nu sunt ambalate sau sunt insuficient ambalate;
manipularea, ncrcarea, stivuirea sau descrcarea mrfii s-au fcut de ctre
expeditor sau de ctre teri care acioneaz n contul expeditorului sau
destinatarului237;
natura unor mrfuri expuse, datorit cauzelor inerente compozitiei lor, fie la
pierderea total sau parial, fie la avarie, n special prin scurgere, ruginire,
deteriorare intern i spontan, uscare, topire, pierdere normal din greutate sau
prin aciunea insectelor sau roztoarelor;
transportul de animale vii.
Se consider ntrziere atunci cnd marfa nu a fost eliberat n termenul convenit
sau, dac nu a fost convenit un termen, atunci cnd durata efectiv a transportului
depete timpul care n mod rezonabil este acordat unui transportator profesionist,
inndu-se cont de circumstane i, foarte important, n cazul unei ncrcri pariale,
de timpul necesar pentru asamblarea unei ncrcturi complete n condiii
normale. Cel n drept (proprietarul marfii) poate s considere marfa pierdut cnd
aceasta nu a fost eliberat n termen de 30 zile de la expirarea termenului convenit
sau, dac nu a fost convenit un asemenea termen, n termen de 60 zile de la
primirea mrfii de ctre transportator.

6.

Pentru pierderea total sau parial a mrfii, transportatorul trebuie sa-l

depgubeasca pe expeditor (sau destinatar) cu o sum egal cu valoarea mrfii


pierdute. Aceast valoare se calculeaz pe baza cursului bursei sau pe baza preului
curent al pieei la locul i la momentul primirii mrfii pentru transport. Totui,
cuantumul despgubirii nu poate depi 8,33 D.S.T. per kg. de masa brut lips238.
237

Spre deosebire de CIM (feroviar), C.M.R. nu reglementeaza cine executa incarcarea, respectiv descarcarea
mijlocului de transport. Practic partile se inteleg mentionind ca informatie facultativa, in sarcina cui revin
operatiile de manipulare la originea si destinatia expeditiei.
238
Se poate observa ca suma 8,33 drepturi speciale de tragere reprezinta doar jumatate din limita pentru
despagubirile prevazute in conventia omoloaga din transportul feroviar CIM.

220

n caz de avariere, transportatorul pltete contravaloarea deprecierii mrfii, calculat


pe baza valorii stabilite la predarea mrfii; dar despgubirea nu poate depi :
suma care ar fi trebuit pltit n caz de pierdere total, dac intreaga expediie
este depreciata prin avariere;
suma care ar trebui pltit n caz de pierdere a prii depreciate, dac numai o
parte a expediiei a fost depreciat prin avariere.
n plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale i alte cheltuieli efectuate cu
ocazia transportului mrfii, n totalitate, n caz de pierdere total i proporional, n
caz de pierdere parial. La modul general, despgubiri mai mari pot fi pretinse doar
daca transportul s-a facut in conditiile unei declaratii a valorii mrfii sau de interes
special la predare239. n caz de ntrziere, dac persoana n drept face dovada c
din aceast ntrziere a rezultat un prejudiciu, transportatorul este obligat s
plteasc daune, care ns nu pot depi preul transportului240 (declararea valorii
marfii nu are vreo influenta asupra despagubirilor in caz de intirziere, deoarece
intirzierea este plafonata de pretul transportului, nu de valoarea marfii ; declararea
interesului special la livrare, da).

Daca rezolvarea diferendelor intre transportator si persoana in drept sa pretinda


despagubiri nu se realizeaza pe cale amiabila, atunci se poate ajunge direct in
justitie, C.M.R. neconditionind actiunea de vreo reclamatie administrativa, spre
deosebire de modalitatea de solutionare valabila in traficul intern. Conform
uzantelor, se recomanda totusi ca exercitarea actiunilor impotriva transportatorului sa
fie precedata de formularea, in scris, a unor rezerve, de catre destinatar (cel mai
adesa acesta este cel prejudiciat)241. Daca rezervele destinatarului nu sint urmare a
unei verificari efectuate in prezenta ambelor parti242 destinatar si transportator
atunci la data preluarii marfii, destinatarul trebuie sa formuleze in scris obiectiile sale
pentru pierderile si avariile aparente, sau in termen de cel mult 7 zile pentru
pierderile si avariile neaparente. In cazul in care rezervele nu sint formulate astfel,
se considera ca marfa a fost predata in starea precizata prin scrisoarea de transport.
239

In aceste cazuri se poate depasi limita de 8,33 D.S.T. per kg.


Plafonul stabilit de C.M.R. este inferior plafonului stabilit de CIM feroviar.
241
Dar C.M.R. nu arata in mod explicit cine este titularul dreptului de actiune.
242
C.M.R. reglementeaza la modul indirect procedura de efectuare a verificarii la cererea de catre partile
contractului rutier de transport, chiar daca situatiile in care se impune o verificare a starii marfurilor sint detaliate
(de revazut nota 241).
240

221

Litigiile in legatura cu un contract de transport rutier international se rezolva de catre


organele juridice al unuia din statele implicate, ca origine sau destinatie a
transportului, ori de catre organul juridic al statului in care isi are sediul cel reclamat.

7.

Evident ca un transport international este o intreprindere mult mai complexa

decit un transport intern. Una din problemele traficului international este reprezentata
de trecerea frontierelor de stat, situatie consumatoare de timp si resurse.
Solutionarea problemei amintite s-a facut prin Conventia vamala referitoare la
transportul international sub acoperirea carnetelor TIR, incheiata la Geneva in 1959.
Conform procedurilor stabilite de aceasta conventie derularea formalitatilor vamale
se realizeaza cu mai mare celeritate (regulile principale stabilite de conventie sint
rezumate in continuare) :
Pentru fiecare vehicul rutier se intocmeste un carnet TIR, valabil pentru un singur
transport.
Autovehiculele care circula sub acoperirea carnetelor TIR beneficiaza de
eliminarea operatiunilor de verificare in punctele vamale ale tarilor de tranzit
pentru controlul vamal, ceea ce conduce la reducerea duratei transportului si
diminueaza posibilitatea degradarii marfurilor.
In acelasi spirit : carnetul TIR acorda transportatorilor facilitati in ceea ce priveste
depunerea garantiilor cerute de organele vamale.
Organele vamale din tara de expediere, dupa controlul vamal al autovehiculului
respectiv, aplica acestuia sigiliile TIR.
Organele vamale din tarile de tranzit controleaza autovehiculele in mod sumar,
verificand in special starea sigiliilor. In caz de dubiu in ceea ce priveste
corectitudinea expeditiei, se poate aplica in oricare punct de trecere a frontierei
un control vamal complet, in functie de rezultate, sigiliile TIR initiale fiind inlocuite
cu altele (a caror serie va fi mentionata in carnetul TIR, aflat in posesia
conducatorului autovehiculului respectiv)243.
Intregul transport este finalizat din punct de vedere vamal dupa controlul
efectuat de organele de resort, la destinatie (aici aplicindu-se reglementarile tarii in
care se incheie transportul din punct de vedere comercial).
243

Conventia contine prevederi pentru toate situatiile neconforme care ar putea aparea la efectuarea unui
transport rutier care implica trecerea frontierelor de stat, detalierile respective permitind rezolvarea oricaror
incidente legate de nerespectarea legislatiei vamale.

222

Capitolul 2 Transporturi si expeditii navale

A. Traficul maritim
1.

Transportul marfurilor pe mare deruleaza trei sferturi din totalul schimburilor

comerciale mondiale. Relaiile economice externe ale celor mai multe ri ale lumii
depind in modul cel mai direct de transportul maritim. In mod corespunzator,
legislatia in cadrul careia se dezvolta activitatea de transport pe mare, tine cont, pe
de o parte, de specificul national, iar pe de alta parte, de faptul ca navigatia civila se
realizeaza in afara limitelor suveranitatii vreunui stat : ca urmare si legislatia
Romniei (Codul comercial244) a fost adaptata acestei realitati, in special prin O.G.
nr. 42/1997, dar mai ales prin ratificarea unor conventii internationale (una dintre cele
mai importante este Conventia de la Londra din 1965 care a facilitat traficul maritim
international, introducind o ordonare a principiilor care trebuie sa stea la baza
intocmirii contractelor de transport pe mare). Sistemul institutional in domeniul
transportului naval este asigurat in tara noastra :
din punct de vedere juridic prin OG nr. 42/1997
din punct de vedere executiv de catre Autoritatea Navala Romna.

Ordonanta acopera urmatoarele domenii :


activitatile si mijloacele de transport naval;
personalul navigant si echipajul navelor;
supravegherea si controlul navigatiei in porturi si in apele nationale.

Ordonanta se aplica :
activitatilor de transport naval, activitatilor conexe si activitatilor auxiliare;
navelor care abordeaza pavilionul romnesc;
navelor care navigheaza prin apele teritoriale romnesti;
personalului navigant romn.

Sint considerate activitati de transport naval :


244

De remarcat ca unele prevederi ale Codului comercial desi inadecvate, improprii si inaplicabile prezentului,
sint totusi neabrogate de legislatia romn.

223

transporturile maritime si fluviale de marfuri si/sau pasageri245, publice sau in folos


propriu, efectuate de persoanele juridice autorizate si licentiate pentru aceste
servicii;
transporturile de persoane si bunuri in interes personal, efectuate de persoanele
fizice sau juridice autorizate si licentiate pentru aceste servicii;
operatiile de navlosire246;

(de mentionat : licenta este documentul care atesta capacitatea unui agent economic
de a efectua transport naval, in timp ce autorizatia este documentul care permite
agentului economic sa desfasoare activitatea de transport naval247).

Activitatile conexe sint :


pilotajul si remorcajul248 navelor;
incarcare-descarcarea navelor, depozitarea marfurilor in magazii si pe plarformele
portuare, etc.;
intretinerea acvatoriilor249 portuare si a cilor navigabile;
aprovizionarea navelor cu alimente si combustibil.

Activitatile auxiliare cuprind operatiile care implica echipamente diverse : macarale


plutitoare, docurile, debarcaderele, etc. si nu au nici o legatura cu transportul
marfurilor (sau pasagerilor).
Autoritatea Navala Romna indeplineste functia de autoritate de stat in domeniul
sigurantei navigatiei, fiind organism tehnic de specialitate aflat in subordinea
ministerului transporturilor (a aparut prin fuziunea Inspectoratului Navigatiei Civile si
Registrului Naval Romn).
245

In locul termenului calatori in sistemele de transport naval si aerian este acceptabila utilizarea termenului
de pasageri (in sistemul feroviar nu : persoanele care au condus pe calatori la tren sint rugate sa coboare din
vagoane).
246
OG nr. 42 din 1997 denumeste explicit aceasta activitate ca fiind inchiriere de nave (notiunea de navlosire
va fi reluata in prezentul material). Trebuie inserata si observatia ca operatia de navlosire este fortat introdusa
intre activitatile de transport naval, intrucit dupa inchiriereanavei aceasta poate fi folosita de exemplu ca
restaurant sau hotel plutitor fix, astfel transportul marfurilor sau calatorilor fiind inexistent.
247
Se poate constata o oarecare nehotarire in folosirea termenilor de licenta si autorizare de la un sistem
de transport la alt sistem de transport : in transportul rutier acestor termeni li se atribuie semnificatii
oarecum contrare (utilizarea cu semnificatii diferite este urmarea legislatiei care pare neunitara).
248
De remarcat : remorcherele sint in marea majoritate a cazurilor folosite pentru impingerea navelor.
249
Acvatoriul este suprafata de apa din alcatuirea unui port (componenta de uscat se numeste teritoriu portuar).

224

Atributiile principale sint :


aducerea la indeplinire a obligatiilor ce revin statului romn asumate prin
conventiile internationale;
elaborarea normelor tehnice referitoare la constructia si intretinerea navelor;
acordarea dreptului de arborare a pavilionului romnesc;
sustinerea drepturilor asupra navelor care abordeaza pavilionul romnesc, ajunse
in situatii critice (in ipotecare, in gaj, in sechestru, etc.);
inmatricularea navelor si tinerea evidentei personalului navigant romn.
Elementul determinant in transportul maritim de marfuri este nava 250. Nava

2.

maritim civil este o construcie plutitoare de dimensiuni mari, avind caliti nautice,
inzestrare materiala i propulsie proprie, elemente care permit exploatarea tehnic i
comercial a unui bun mobil de tip cu totul special251.
Spaiile afectate mrfurilor mbarcate pe nav se numesc hambare sau magazii,
dac n acestea se ncarc mrfuri solide, respectiv rezervoare sau tancuri, daca n
acestea se transport produse lichide (unele nave252 sunt dotate cu instalaii proprii
de ncrcare-descrcare).
Orice nav, nainte de a putea fi exploatata tehnic i comercial, trebuie s aib
stabilite n mod oficial :
numele (sau numarul de inmatriculare), portul de localizare si nationalitatea dat
de pavilionul abordat;
clasa de registru;
tonajul,

astfel :
250

Asa cum elementul determinant in transportul feroviar este formarea trenurilor, elementul determinant in
transportul rutier este circulatia la vedere, elementul determinant in transportul aerian este combustibilul.
251
Nava poate fi creditata, sechestara, ipotecata, abandonata, sabordata, etc. actiuni care nu sint aplicabile altor
mijloace de transport.
252
Din punct de vedere constructiv navele sint :
- nave pentru transportul mrfurilor solide (nave cargo);
- nave pentru transportul mrfurilor lichide (nave tanc);
- nave speciale (nave ro-ro apte pentru preluarea unitatilor de incarcare utilizate in transporturile combinate si
multimodale, navele port-barje utilizate in transportul intermodal maritim-fluvial etc.);
- nave auxiliare.

225

numele (pentru navele de categoria

I ), respectiv numarul (pentru navele

categoria II ) sint acordate253 in tara noastra de Autoritatea Navala Romna,


conform prevederilor din OG nr. 42/1997;
in vederea garantarii siguranei navigaiei sint constituite institutii specializate
numite ,,registre de clasificare care, n conformitate cu reglementarile naionale i
prevederile conveniilor internaionale privind navigaia n marea liber, elaboreaz
norme tehnice obligatorii i verific ndeplinirea acestora de ctre navele ai cror
proprietari solicit din partea institutiilor specializate eliberarea unui ,,certificat de
clas254 (cu cit conditia tehnica a navei este mai buna, cu atit certificatul de clasa
va fi mai bun si ca urmare nava va prezenta un interes mai mare atit pentru
beneficiarii de prestatie care nu vor lasa nava fara comenzi, cit si pentru
societatile de asigurare care vor reduce primele de asigurare si pentru nava si
pentru marfurile transportate, aspecte care contribuie in mod esential la o
exploatare profitabila);
tonajul navei este, din punct de vedere comercial, un alt element determinant
pentru asigurarea eficientei activitatii de transport pe mare : stabilirea tonajului
navei permite calcularea veniturilor probabile din activitatea de carausie ;
tonajul se exprim n ,,tone registru255, unitate convenional de comensurare a
volumului spaiilor nchise ale navei : o ton registru reprezentinta 100 picioare
cubice sau 2,83 m3 de spaiu nchis al navei (tonajul registru este stipulat n
,,certificatul de tonaj un document important al navei).
De subliniat ca exprimarea capacitatii unei nave de a transporta o anumit cantitate
de marf se face n uniti de greutate numite tone deadweight256.
253

Introducerea intr-o categorie se face in functie de caracteristicile cantitative ale navei :


categoria I = nave cu propulsie cu o putere de peste 136 kW sau fara propulsie cu o capaciatate de peste 10
tone deadweight (vidi explicatia de la ultima nota de subsol de pe aceasta pagina).
- categoria II = navele care dispun de valori mai mici decit cele de la categoria I.
- alte nave (de agrement, sportive, etc.).
254
Clasificarea navei se face in functie de caracteristicile calitative ale navei :
- din punct de vedere tehnic sint atestate capabilitatile navei de a satisface cerintele de rezistenta si
navigabilitate;
- din punct de vedere juridic este certificata securitatea oferita de nava;
- din punct de vedere comercial este confirmat oficial nivelul calitativ sub care se asigura prestatia prin
serviciile derulate cu nava respectiva.
255
Ca denumire, tonajul (navei) nu are nici o legatura cu sistemul zecimal al unitatilor de greutate : (aici)
tonaj vine de la tonneau = butoi in franceza.
256
Tonajul deadweight al unei nave se obine prin diferena dintre deplasamentul brut i deplasamentul net al
acesteia (deplasamentul fiind greutatea volumului de apa dislocuit de nava incarcata, respectiv goala).
-

226

In esenta, procedura de oficializare necesara anticipat exploatarii navei se initiaza


prin punerea la dispozitia ANR, de catre proprietarul navei (numit de obicei armator)
a planului de construcie al navei i unei serii de specificatii tehnice enumerate de
legile n vigoare. Dup ndeplinirea acestor formaliti i verificarea navei de ctre un
expert, armatorul primete ,,certificatul de nmatriculare numit si ,,certificat de
naionalitate n care se menioneaz : numele navei i numrul oficial sub care a fost
nmatriculat; portul de localizare; detalii privind tonajul, etc.. La modul general,
pentru obtinerea nationalitatii navei, armatorul trebuie s depun o cerere la
registrul maritim al rii sub al crei pavilion urmeaz s-i desfoare activitatea
nava respectiv (si nu este obligatoriu ca pavilionul s aparin neaaprat rii de
origine a armatorului).

3.

Navigaia pe mri i oceane se face de-a lungul unor rute legitimate de

experienta dobindita prin practica maritim si confirmate de tehnologia activitatii de


transport. Aceste rute numite si ci maritime se diferentiaza prin caracteristici
raportate la apa si la uscat :
cind aceste rute asigur legturile ntre porturile unor state ce nu fac parte dintr-o
uniune vamal se numesc ci maritime internaionale; cile maritime internaionale
sunt deschise navelor tuturor statelor, n condiii de egalitate, potrivit principiului
mrii libere; conventia de la Geneva din 1958, la care a aderat i Romnia n
1961, stipuleaz urmtoarele drepturi principale ale statelor n marea liber :
libertatea navigaiei, libertatea pescuitului, libertatea de a instala conducte
petroliere i cabluri submarine.
cind aceste rute leag ntre ele porturile aceleiai ri, se numesc ci maritime de
cabotaj, daca transportul de realizeaza la maximum 100 mile distan de limita
apelor teritoriale (exista cabotaj naional, dar exista i cabotaj internaional).
Problema controversat nc este a delimitrii precise i uniforme ntre marea
teritorial i marea liber257. Marea teritorial este acceptata de unele state ca fiind
cuprinsa in primele 12 mile de la rm, de altele nu.
257

Conventia de la Montego Bay din 1982 (ratificata de Romnia prin legea nr. 110/1996) a introdus o oarecare
ordine in acest domeniu, dar insuficient pentru unele tari care au stabilit unilateral alte valori pentru distantele de
la uscat care delimiteaza marea teritoriala, zona contigua adica suprafata in care statul respectiv isi exercita
controlul si reprimarea incalcarilor reglementarilor de ordin vamal, fiscal, sanitar si zona economica exclusiva,
de marea libera.

227

Zona economic, prin care se nelege o zon maritim adiacent, dincolo de limita
apelor teritoriale, n care statele riverane i rezerv dreptul exclusiv de a folosi
resursele mrii si ale fundului acesteia se desfasoara peste aceste 12 mile pina la
200 mile marine de la rm valoare care difera de la stat la stat. De subliniat c
reglementarile internationale consacr dreptul navelor tuturor statelor, de trecere
inofensiva prin marea teritoriala : cu alte cuvinte, se permite navigatia continua si
rapida prin apele marii teritoriale pentru a ajunge la cel mai apropiat port258.

4.

Porturile comerciale sunt suportul material concentrat (cu functia de

infrastructura) al sistemului de transport naval, fiind alcatuite dintr-un ansamblu


complex de constructii, instalatii si suprafete de apa, protejate fata de marea libera
prin mijloace naturale sau artificiale, la adpostul crora navele pot ncrca i
descrca marf, pot efectua manevre etc. n condiii de siguran. Porturile ofera
conditii pentru initierea si finalizarea procesul de transport maritim.
Porturile ndeplinesc funcii comerciale n legtur cu tranzitul navelor i al mrfurilor
(activiti de expediie, ncrcare, descrcare, depozitare etc.) i funcii administrative
(asigurarea securitii navigaiei, prevenirea polurii bazinelor etc.). Controlul i
ndrumarea activitilor n porturi revine autoritilor portuare : acestea sunt instituii
investite prin lege pentru a dispune, a aplica i supraveghea respectarea legilor
statului cu privire la navigaia portuar, controlul vamal i de frontier, controlul
fitosanitar i veterinar etc..259
Autoritatea portuara port authority nu

trebuie confundata cu administratia

portuara port management care exercita conducerea personalului de uscat si


raspunde de exploatarea inzestrarii materiale de pe teritoriul portului. Ansamblul
operatiilor de pe teritoriul portuar se desfasoara pe baza unui regulament de
organizare si functionare care asigura o orientare asupra modului in care trebuie pus
in evidenta disponibilul uman si material pentru obtinerea eficientei activitatii de
initiere si finalizare a transportului maritim de marfuri.
258

Legea nr. 17/1990 prevede pentru tara noastra 12 mile pentru marea teritoriala, 24 mile pentru zona contigua
dar pentru zona economica exclusiva mentioneza doar respectarea Conventiei de la Montego Bay din 1982
(implicit deci 200 mile).
259
Cea mai importanta autoritate portuara este cpitnia portului cu atributii specifice in domeniul navigatiei
locale.

228

Componentele principale ale porturilor sunt acvatoriul i teritoriul portuar. Unitatea


terestr de baz a oricrui port este molul o construcie hidrotehnic de form
dreptunghiular sau trapezoidal care formeaz o peninsula dinspre uscat spre
acvatoriu (molurile delimiteaz bazinele portului). Elementele cele mai importante ale
molurilor sunt cheiurile i danele de operare ale navelor ; mpreun acestea
formeaz frontul de acostare i de operaii la care stationeaz navele pentru
ncrcare i descrcare. Cheiurile sunt prevzute cu instalaii de acostare i legare,
cu instalaii de deservire (guri de ap i de combustibili, prize de curent electric etc.),
cu instalaii i utilaje de ncrcare-descrcare i cu un complex necesar transferului
marfurilor, constnd din depozite i magazii pentru mrfuri, rezervoare, silozuri, etc..
Danele, sint subdiviziuni ale cheiurilor ; danele sint specializate, n funcie de felul
mrfii (mrfuri generale, mrfuri de mas solide sau lichide, mrfuri periculoase etc.),
pe fluxuri de mrfuri (export, import sau tranzit) sau pe relaii de transport (de
exemplu : Europa Occidental, America de nord, America de Sud, etc.).
Taxele portuare au aprut ca o surs de finanare a cheltuielilor locale, reprezentnd
contravaloarea serviciilor portuare de care au beneficiat nava i marfa. Taxele
portuare se mpart n dou mari categorii:
taxe achitate pentru utilizarea temporar a instalaiilor portului, pentru pilotarea i
remorcarea navei, pentru ancorarea la dana de operare etc.;
taxe percepute pentru folosirea cilor de acces terestre interioare portului, a liniilor
de cale ferat, etc. pentru defluirea catre continent.
Dup principiile care stau la baza construciei, taxe portuare se stabilesc :
pe de o parte n funcie de tonajul, de dimensiunile principale si de ncrctura
comercial a navei;
pe de alta parte n funcie de timpul de staionare a navei n port.

5.

Modalitile de exploatare comercial a navelor s-au cristalizat istoric, pe

baza practicii maritime internaionale, in prezent utilizindu-se dou variante distincte :


navigaia neregulat sau navigaia derulata prin nave tramp260.
navigaia regulat sau navigaia derulata prin nave de linie.
260

Tramp = vagabond in engleza.

229

Navigaia tramp presupune o activitate independent de o anumit rut de transport


sau de anumite porturi de expediere i destinaie. Fiecare curs a unei nave tramp
este legat n general de satisfacerea cerinelor de transport ale unui singur
expeditor, care dispune de o partid de marf suficient de mare pentru a ocupa
singur spaiul de transport oferit de nava n cauz (navele tramp transport, n
general, mrfuri de mas : petrol, minereuri, crbuni, cereale, ngrminte chimice,
fosfai, cherestea etc.). Navele tramp lucreaz far orar fixat anticipat, putnd fi
angajate pe baz de contract pentru una sau mai multe curse consecutive si pentru
transportul unei cantitati de mrfuri, precizate doar in momentul incheierii contractului
de transport.
Prin navigaia de linie261 se nelege o navigaie organizat i desfasurata
sistematic, pe o rut comercial dat, ntre anumite porturi i dup un orar fix,
anunat anticipat, n conformitate cu interesele beneficiarilor serviciilor de linie. n
mod uzual, navele de linie furnizeaz serviciile lor unei clientele numeroase, care
expediaz mrfuri n partizi relativ mici, dar frecvent i care nu pot constitui prin ele
nsele, luate individual, o ncrctur complet pentru o intreaga nav. Ca atare, o
nav de linie trebuie s ofere condiii optime pentru transportul oricror feluri de
mrfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obinuite sau
sczute262. In plus, deoarece programul navelor de linie, detaliat la nivel de zi, este
anunat anticipat, iar escalele n porturile nominalizate sint cunoscute, o nav de linie
accepta toate ncrcturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului
,,primul venit, primul servit; (acest principiu se aplica sub condiia s existe un spaiu
disponibil adecvat transportului mrfii n cauz, condiiile transportului s fie reciproc
avantajoase, iar marfa s nu pun n pericol securitatea navei i s nu aduc
prejudicii celorlalte mrfuri aflate la bord).

Trebuie subliniat ca practica rezervarii anticipate a spatiilor navei de catre


expeditori, reprezinta calea recomandata pentru obtinere a unui transport de calitate
(daca insa marfa nu a ajuns in port la timp, nava va pleca respectind programul, cu
magaziile goale, fapt care aduce cu sine obligatia beneficiarului de a plti armatorului
o remuneratie pentru spaiul rezervat i nefolosit).
261
262

Ponderea activitatii de transport pe mare este detinuta in prezent de navigatia de linie.


Se poate spune ca in general, armatorii navelor de linie au vocatia de transportatori publici.

230

Este de relevat si situatia in care, pentru spatiul disponibil al navei nu exista marfa :
navele de linie se deplaseaz, dup orar, pe itinerarul anunat, chiar i n cu
magaziile si hambarele goale (in perioadele vremelnice cnd se ofer o cantitate mai
redus de mrfuri de transport).
Operaiile de ncrcare-descrcare n navigaia de linie se efectueaz, ca regul
general, portivit clauzei ,,liner terms : aceasta nseamn c toate cheltuielile i
riscurile cu ncrcarea i descrcarea mrfurilor, stivuirea, separaia intre volumele
de incarcatura etc., sunt n contul navei ; pentru navele tramp operatiile revin, tot ca
regul general, incarcatorului, respectiv destinatarului.

In ceea ce priveste contravaloarea financiara a serviciului (de transport pe mare) :


n navigaia tramp, preul transportului mbrac forma navlului263 pre de
contract stabilit pe baz de tratative ntre proprietarul navei si beneficiarul
transportului, n funcie de condiiile existente pe piaa navlurilor.
n navigaia de linie preul transportului mbrac forma tarifului, stabilit, n mod
unilateral de ctre caraus (compania de linie) si de obicei pretul pe tona*mila este
mai mare decit cel practicat pentru transporturile cu nave tramp fiind insa
justificat prin viteza si punctualitatea superioare inregistrate de navele de linie.

6.

In activitatea de transport maritim international se intilneste relativ frecvent asa

numitul contract de navlosire. Navlosirea264 este operatia prin care proprietarul pune
mijlocul de transport la dispozitia unui solicitant, numit navlositor, in schimbul unei
remuneratii negociate, pentru ca acesta din urma sa poata utiliza nava in activitati de
transport comercial (navlositorul este de fapt un caraus)265.

Transmiterea folosintei navei, obligatoriu in stare de buna navigabilitate, de la


armator la caraus, se poate face in trei moduri :
263

Navlul este o categorie specifica de pret prin care se transfera valorile financiare intre cel care exploateaza o
nava si proprietarul navei sau intre cel care contracteaza un transport pe mare si cel care executa propiu-zis
deplasarea.
264
Inscrisul constatator al navlosirii poarta denumirea de charter-party care nu trebuie tradus intrucit provine
din expresia latina charta-partita : inscrisul era, la inceputurile carausiei pe mare, divizat in doua fragmente,
care, doar in caz de disputa intre comercianti erau reunite pentru a putea verifica obligatiile reciproce asumate la
intocmire.
265
Bineinteles ca proprietarul navei poate derula activitatile de transport comercial si in mod direct, fara
interpusul care eventual ar prelua nava prin navlosire.

231

Navlosirea pentru unul sau mai multe voiajuri;


Navlosirea pentru o perioada de timp;
Navlosirea navei nude (diferenta dintre ultimele doua moduri este data de
inzestrarea navei la momentul punerii la dispozitie, evident, dupa denumire,
mai putin utilata in cazul navlosirii nude, chiar fara ca nava sa fie complet
armata266).

Deosebirile dintre cele trei moduri nu sint de natura comerciala, ci se refera la


maniera de repartizare, intre armator si navlositor, a obligatiilor pe care le presupune
gestionarea bunului incredintat spre folosinta nava ; in esenta :
gestiunea nautica se refera la echiparea navei, plata echipajului, intretinerea navei
si asigurarea navei;
gestiunea comerciala se refera la aprovizionarea navei (combustibil si provizii) si
achitarea taxelor portuare.

7.

Coroborind actiunea de vinzare-cumparare internationala de marfuri, cu

actiunea de preluare a unei nave prin operatia de navlosire, rezulta ca obligatia de


incheiere a unui charter-party (inscrisul constatator al navlosirii) revine sau
vinzatorului sau cumparatorului, in functie de clauzele cuprinse in contractul de
vinzare-cumparare. Daca insa partile contractului de vinzare-cumparare se folosesc,
prin clauzele inserate in contract, de uzante comerciale codificate cum ar fi regulile
Incoterms atunci obligatia de incheiere a unui charter-party rezulta automat. De
exemplu :
daca se utilizeaza regulile FAS sau FOB, navlosirea revine cumparatorului :
- FAS = free alongside ship : vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in
momentul in care marfa a fost pusa pe chei de-a lungul navei, in portul de
incarcare convenit. Costurile si riscurile de pierdere sau deteriorare ale marfii
sunt suportate din acel moment de cumparator.
- FOB = free on board : vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in
momentul in care marfa a trecut peste bord, in portul de incarcare convenit.
Costurile si riscurile de pierdere sau deteriorare ale marfii sunt suportate din
acel moment de cumparator.
266

A arma = a lansa in serviciu o nava cu toate utilitatile necesare desfasurarii activitatii de transport pe mare.

232

daca se utilizeaza regulile CFR sau CIF, navlosirea revine vinzatorului :


- CFR = cost and freight : vanzatorul trebuie sa plateasca navlul si costurile
aducerii marfii in portul de destinatie convenit, dar riscul de pierdere sau
deteriorare ale marfii, precum si orice costuri suplimentare aparute dupa ce
marfa a fost livrata la bordul navei se transfera la cumparator, din momentul
trecerii peste bordul navei in portul de incarcare.
- CIF = cost insurance freight : vanzatorul are aceleasi obligatii ca in cazul
termenului CFR, in plus trebuind sa efectueze asigurarea maritima care sa
acopere riscul de pierdere sau deteriorare ale marfii in timpul transportului
maritim.

8.

Partile contractului de transport pe mare sint carausul si expeditorul 267,

in timp ce partile unui contract de navlosire sint armatorul si carausul 268. Analizind un
contract de navlosire, in paralel cu un contract de transport, rezulta o

distinctie

importanta in ceea ce priveste aplicarea sau nu a consensului :


pentru contractul de navlosire nu exista norme imperative, vointa partilor fiind
suverana (si asta deoarece se considera ca proprietarul navei si navlositorul au
puteri economice comparabile);
contractul de transport este guvernat aproape exclusiv numai de norme
imperative, derogarile fiind permise doar in sensul cresterii raspunderii carausului
(si asta in scopul protejarii expeditorul care in mod obisnuit este inferior, ca putere
economica, unei companii posesoare de nave maritime).
Dovada ca partile expeditor si caraus au cazut de acord asupra unui contract de
transport maritim de marfuri este reprezentata de conosament269 (documentul de
transport propriu-zis).
267

De cele mai multe ori, expeditorul propriu-zis adica proprietarul marfurilor, este o persoana diferita de
incarcatorul marfurilor adic agentul care trece in fapt marfa peste bordul navei si o preda comandantului navei
; in cuprinsul prezentului material, numai cind va exista posibilitatea de confuzie, adresarea se va face apelind
la ambele denumiri, in rest calitatea de expeditor va fi cel mai des intrebuintata.
268
Formularea din text este valabila in situatia in care carausul este doar navlositorul navei, adica persoana care
ia nava in inchiriere pentru a scoate profit din carausie (carausul poate fi chiar proprietarul navei, dar in acest
caz nu se mai poate vorbi despre un contract de navlosire). Daca proprietarul navei se ocupa si cu activitatea de
carausie, nu exista decit un singur tip de contract : contractul de transport.
269
Bill of lading in engleza este definit de Conventia de la Hamburg din 1978 drept document probator al
unei relatii contractuale care implica preluarea, incarcarea si livrarea la destinatie evident intr-un cadru
reglementativ bine precizat, referitor la drepturi, obligatii si conditii de transport si pastrare a caracteristicilor
marfurilor respective.

233

Mai mult, conosamentul este un titul reprezentativ al marfii270 : un act care permite
transmiterea dreptului de proprietate asupra marfurilor specificate in conosament.
n conformitate cu informatiile atestate in continut, conosamentul poate fi :
provizoriu, de preluare a marfurilor (corespunzator clauzei Incoterms de-a
lungul navei din contractul comercial de vinzare-cumparare a marfurilor);
definitiv, de mbarcare a marfurilor (corespunzator clauzei Incoterms la bordul
navei din contractul comercial de vinzare-cumpararea marfurilor);
dar n conformitate cu funciile pe care le ndeplinete, conosamentul este :
un document care dovedeste coninutul contractului de transport271;
o dovad semnat de caraus (transportator) i inminat expeditorului prin care se
adevereste c mrfurile descrise, au fost ncrcate pe o anumita nava, cu o
anumit destinaie (sau c mrfurile descrise au fost ncredinate transportatorului
n vederea derularii tuturor operatiilor pina la sosirea marfurilor in portul final);
un titlu de proprietate asupra mrfii specificate (prin descrierea cuprinsa in
conosament), care permite destinatarului s pretinda marfa respectiv la
destinaie sau s dispun de marfa prin cedarea conosamentului.
Referitor la contractul de transport, in transporturile maritime internationale272 este
aplicabila conventia de la Hamburg din 1978, care devine operationala daca este
indeplinita cel putin una din urmatoarele conditii :
conosamentul este emis intr-unul din statele semnatare ale conventiei;
porturile de incarcare sau descarcare sint pe teritoriul unui stat semnatar;
in contractul de transport este introdusa clauza paramount care exprima
optiunea explicita ca transportul este efectuat sub prevederile conventiei273.
Partile contractului de transport274 (plus destinatarul) au ca principale obligatii :

270

De subliniat : contractele de navlosire care au ca obiect inchirierea mijlocului de transport pe mare, nu


marfurile care vor fi transportate nu pot fi dovedite printr-un conosament.
271
Contractul de transport se ncheie nainte de intocmirea conosamentului ; conosamentul nu este un contract
de transport, ns constituie o dovad a termenilor i condiiilor contractului de transport (pe contrapagina
conosamentului - pe verso - sint tiparite clauzele tipizate ale contractului de transport).
272
Contractul de transport maritim nu are o reglemenare speciala in dreptul intern.
273
Prevederile conventiei de la Hamburg nu sint aplicabile contractelor de navlosire.
274
De remarcat ca in Conventia de la Hamburg se mentioneaza ca pentru contractul de transport nu este necesar
un inscris.

234

Expeditorul :
- sa predea marfa (acest lucru implicind sau nu operatia de incarcare); daca
transportul este efectuat cu nave de linie conditionate de un orar bine
precizat, atunci nepredarea la timp a marfurilor conduce automat la nepreluarea
marfurilor la transport, chiar daca navlul a fost platit fara ca expeditorul sa
poate pretinde restituirea navlului sau vreo forma oarecare de despagubire ;
daca transportul este efectuat cu nave tramp, atunci rigorile referitoare la
termenele limita sint mai lejere ;
- sa achite navlul (contravaloarea prestatiei intreprinse de caraus); deoarece in
general, navlul se plateste la luarea in primire a marfii, adica anterior intocmirii
conosamentului, valoarea respectiva nu mai este inscrisa in conosament dar
exista si posibilitatea trecerii acestei obligatii asupra destinatarului, in acest caz
valoarea navlului fiind inscrisa in conosament;
- sa garanteze pentru exactitatea informatiilor inscrise in conosament.
Carausul :
- luarea in primire a marfurilor, de-a lungul navei sau la bordul navei dupa caz
(luarea in primire a marfurilor marcheaza momentul din care este angajata
raspunderea carausului);
- incarcarea/descarcarea marfurilor pentru transporturile efectuate cu nave de
linie; pentru navele tramp operatiile revin incarcatorului, respectiv destinatarului;
- transportul marfurilor pina in portul de destinatie intr-un termen rezonabil sau
conform unei clauze expres mentionate in conosament;
- conservarea marfurilor pe durata transportului;
- livrarea marfurilor destinatarului (livrarea nu este desavirsita doar prin
descarcarea marfurilor); momentul livrarii marcheaza incetarea raspunderii
carausului.
Destinatarul :
- preluarea marfurilor de la caraus;
- plata navlului si a penalitatilor de orice fel aparute in portul de destinatie (sau
chiar in portul de initiere a deplasarii, daca aceste obligatii sint trecute in
conosament).

235

Dac n conosament se specific in clar numele destinatarului, fr alt meniune,


conosamentul este ,,nominativ. n acest caz comandantul navei elibereaz marfa n
portul de destinaie persoanei nominalizate n conosament, dup ce acesta a achitat
navlul275 sau cota parte din navlu care-i revine, respectiv celelalte cheltuieli accesorii.
Conosamentul nominativ nu ofera posibilitatea transferului proprietii asupra
mrfurilor specificate in acesta, de la o persoan la alta, simultan cu operatia de
finalizare a transportului decit printr-o procedur juridica foarte complicata (si din
aceast cauz acest tip de conosament se practic rar n comerul maritim
internaional).
Cel mai rspndit tip de conosament este cel ,,la ordin : n acest caz comandantul
navei elibereaz marfa in portul final conform dispozitiei destinatarului menionat n
conosament, adica persoanei desemnate prin adosarea conosamentului. Meniunea
,,la ordin transform conosamentul intr-un titlu de proprietate, conform legislaiilor
naionale ale mai multor ri. De fapt, de la intocmirea conosamentului n portul de
ncrcare i pn la momentul sosirii mrfii la destinaie, aceasta poate fi vndut,
respectiv cumprat, de mai multe ori (marfa va fi eliberat ultimei persoane n
favoarea creia a fost andosat conosamentul).
Un alt gen de conosament l reprezint conosamentul ,,fracionat : acesta este
eliberat de companiile de navigaie la cererea destinatarilor cel mai adesea
comerciani care cumpr en gros i vnd en detail pentru cantitile pariale
cuprinse n conosamentul total. Pe baza conosamentului fracionat, fiecare
comerciant cu amnuntul i ridic din port partea sa de marfa, pltind navlul aferent
(dac acesta este pltibil la destinaie) i eventual alte cheltuieli accesorii care
greveaz partea de marf respectiv. Evident c, nsumate, cantitile de marf
specificate n conosamentele fracionate, trebuie s exprime cantitatea de marf
menionat n conosamentul total. Pe linie juridica acest conosament fractionat este
echivalent unui ordin de livrare n conformitate cu o clauza coninut de acestea,
potrivit creia, toi termenii i condiiile stipulate n conosametul total se vor aplica i
conosamentelor fractionate n cauz.

275

Utilizarea denumirii de navul si in cazul contractelor de navlosire si in cazul contractelor de transport este
relativ abuziva si generatoare de ambiguitati : expeditorul plateste navlu carausului, care la rindul lui plateste
navlu armatorului ! dar alt navlu, cu o structura diferita de a primului, acoperind servicii complet diferite, etc..

236

Spre deosebire de toate celelalte sisteme de transport, traficul maritim admite chiar
si procedura separarii incarcaturii in mai multe loturi, prin procedura fragmentarii :
conosamentul este inlocuit prin mai multe ordine de predare276.
Codul comercial (romn) prevede ca numarul de exemplare in care se intocmeste
conosamentul este de 4 :
primul, pentru comandantul navei, in numele carausului;
al doilea, pentru proprietarul navei (armatorul);
al treilea, pentru expeditorul marfurilor;
al patrulea, pentru persoana care va prelua marfa dupa aducerea la indeplinire de
catre caraus a obligatiei de deplasare la destinatie a marfurilor277.

Ca informatii esentiale, orice conosament contine :


partile contractului;
marfurile (natura, calitate, cantitate) cu specificarea daca sint periculoase,
perisabile, sensibile la conditiile climaterice de pe mare, etc.;
portul de plecare, portul de sosire, eventual parcursul daca se imbarca sau
debarca marfuri in mai multe porturi ; observatii :
- in contractul de transport este acceptata indicarea generica a porturilor (de
exemplu : pe coasta dintre Bordeaux si Roterdam), in conosament, nu;
- comandantul navei isi poate impune punctul de vedere asupra parcursului, daca
unele cerinte ale expeditorului sint nerationale (de exemplu : deplasari repetate
pe acelasi segment al itinerariului, fara justificare economica);
navlul datorat;
indicarea persoanei (incarcator sau destinatar) careia ii revine sarcina platii
eventualelor suprastalii278 ;

276

Delivery order in engleza pastreaza in mare parte avantajele conosamentului.


Primele doua exemplare sint ne-negociablile, ultimele doua sint negociabile = transmisibile, adica pentru
intrarea in posesia marfurilor in portul final al expeditiei pe mare va fi luat in considerare oricare din
exemplarele expeditorului sau destinatarului : primul prezentat va fi executat , celalalt exemplar devenind fara
valoare.
278
Staliile sint durata in care nava trebuie incarcata sau descarcata, conform normelor de operare ale portului.
Suprastaliile sint, pe de o parte, timpul de depasire a staliilor, pe de alta parte, suma care trebuie platita
proprietarului navei de catre incarcator pentru compensarea acestui fapt.
Contrastaliile sint penalizarile pe care le aplica proprietarul navei, expeditorului, daca nava a parasit portul
fara sa fi fost incarcata cu marfa din vina expeditorului dupa o durata rezonabila de asteptare.
Supercontrastaliile sint penalizarile imputabile incarcatorului in caz de intirziere excesiva in port.
277

237

data intocmirii si semnaturile partilor279;


alte mentiuni compatibile cu prevederile Conventiei de la Hamburg.

De subliniat ca exista si un alt tip de document de transport, in locul conosamentului


folosindu-se scrisoarea de transport maritima (care insa nu are flexibilitatea
conosamentului : de la intocmire scrisoarea indica un unic si neinlocuibil destinatar).

9.

Formarea navlurilor280 este supusa in totalitate fluctuatiilor pietei. In privinta

navlului datorat de navlositor, trebuie subliniat ca platforma de la care armatorul


incepe negocierea cu navlositorul este recuperarea investitiei de-a lungul vietii
navei. In privinta navlului datorat de expeditor carausului (pentru transportul
marfurilor sale si numai in cadrul sistemului navigatiei de linie) trebuie subliniata
vocatia carausului de transportator public, permanent in asteptarea ofertelor si ca
urmare, aparitia tarifelor in practica multor companii de transport naval. Nivelul
acestor preturi este fixat in conformitate cu uzantele specificate mai jos :
exploatarea navelor de linie face imposibila abandonarea serviciilor ori de cite ori
conditiile economice sint nefavorabile (decit in caz de faliment care nu intra in
vederile prezentului material); ca urmare nivelul tarifelor trebuie sa fie mai ridicat
decit al navlului datorat pentru navele exploatate tramp dar la valori rezonabile;
constructia tarifelor tine cont de principiul cit poate suporta marfa in ideea ca
marfurile scumpe pot fi taxate cu mai mult, marfurile ieftine cu mai putin; de
asemenea : marfurile grele vor fi taxate la masa, marfurile usoare, vor fi taxate la
volum;
nivelul tarifului cuprinde intotdeauna si cheltuielile cu incarcarea, descarcarea,
stivuirea si destivuirea, aranjarea, amararea281 etc. pentru marfuri;
caracteristicile marfurilor greveaza nivelul tarifelor : marfurile care trebuie protejate
suplimentar impotriva caldurii sau absorbtiei de apa sarata, inghetului, marfurile
perisabile/periculoase, marfurile cu masa mare per colet sau cu lungimi deosebite
etc. vor avea tarife mai ridicate decit marfurile care nu pun astfel de probleme;
279

Conosamentul poate contine si clauze facultative cum ar fi rezervele transportatorului privitoare la realitatea
informatiilor din conosament (natura marfurilor, cantitatea, numarul de unitati de incarcare, etc.) mentionind
lipsa posibilitatilor de control sau sursa dubiului. Fara aceste clauze, marfa se considera preluata in starea
descrisa de conosament si este ceruta in aceeasi stare la destinatie.
280
Inca o data : atentie la cele doua semnificatii ale notiunii navlu.
281
Fixarea incarcaturilor de structura navei astfel incit sa nu fie premise deplasarile marfurilor sub actiunea
miscarilor navei (balans, ruliu, tangaj, etc.).

238

normele de operare ale porturilor suficient de mari sau prea mici, vor influenta
nivelul tarifelor, in sensul reducerii sau cresterii;
oportunitatea de deplasare incarcat-incarcat in ambele sensuri va conduce la
micsorarea corespunzatoare a tarifelor;
etc..

10.

ncrcarea/descarcarea mrfurilor pe si de pe nav este precedat de

pregtiri care privesc att nava, ct i marfa care urmeaz a fi ncrcat pe aceasta,
respectiv suprafetele necesare depunerii marfurilor pe uscat.
n ceea ce privete nava, comandantul este obligat s informeze n timp util, despre
momentul sosirii, toti factorii interesati in expeditia care se prefigureaza (autoritile
portului, agentii care reprezint interesele, n port, ale proprietarilor navei si
marfurilor, etc.) : telexul de informare poart numele de aviz ETA282. In port, dupa
primirea acestui aviz, se declanseaza operatiile specifice pentru includerea navei n
programul de lucru al portului, cu scopul evitarii staionrilor inutile. Nava este
obligat s-i anune din timp sosirea, chiar dac in contract nu exista vreo clauz
expres n acest sens. La plecarea n cursa a navei din ultimul port, spre portul de
ncrcare sau descarcare, comandantul trebuie s comunice : numele navei,
lungimea, pescajul283, numrul de hambare, denumirea i cantitatea mrfii care face
sau va face obiectul transportului. La sosirea navei n rad, comandantul trebuie s
ia legatura cu organele portuare pentru a primi din partea acestora libera practic,
respectiv aprobarea de a putea opera n portul respectiv284.
n ceea ce privete marfa, carasusul este obligat sa ina permanent legtura cu
expeditorii, respectiv destinatarii :
sau pentru aducerea mrfurilor n port nainte de sosirea navei (n practica
maritim trebuie respectat principiul potrivit cruia marfa ateapt nava i nu
invers)285.
282

Expected Time of Arrival : se transmite cu 7 zile, 5 zile, 3 zile, 48 ore i 24 ore nainte de sosirea navei.
Adincimea de cufundare in apa a navei, masurata pina la linia de plutire (si care variaza in raport cu
incarcatrura si salinitatea apei).
284
Aceasta se acord numai dup inspectarea prealabil a navei de ctre organele sanitare, vamale i de
grniceri.
285
Principiul s-a impus si din considerente de marime : o nava de 100 000 de tone deadweight poate fi incarcata
la maxim prin descarcarea pe teritoriul portului a marfurilor din cca. 2000 de vagoane (40 de trenuri).
283

239

sau pentru asigurarea spatiilor pentru depunerea marfurilor in aria portuara


(uzantele prevad ca o nava nu poate fi admisa la operare decit daca danele de
descarcare sint libere, exista utilaje disponibile pentru descarcare, sint suficiente
forte umane pentru manevrarea marfurilor)286.
Dup primirea liberei practici i acostarea navei la dana de ncrcare sau descarcare
comandantul trebuie :
s comunice n scris ncrctorului c nava este gata din toate punctele de vedere
pentru a prelua marfa prevzut n contract ; documentul prin care nava comunic
acest lucru este cunoscut n practica maritim sub numele de notice NOR287;
s comunice n scris descrctorului cantitatile, caracteristicile si proprietatile
deosebite ale marfurilor ce vor fi descarcate;
in orice situatie, sa aduca la cunostiinta incarcatorului sau descarcatorului
structura cargo-planlui, adica sa precizeze succesiunea in care se pot
ocupa/elibera hambarele astfel incit nava sa nu-si piarda stabilitatea pe durata
operatiilor.
Pentru buna organizare a ncrcrii mrfurilor pe nav, astfel nct operaiunile de
ncrcare s dureze ct mai puin, sa se asigure o folosire judicioas a spaiilor,
precum i integritatea mrfii, sint intocmite de fapt dou planuri de ncrcare:
un plan provizoriu, ntocmit de comandant, naintea nceperii ncrcrii, pe baza
listei de ncrcare prezentate de ncrctor (cargo-list);
planul definitiv, ntocmit de ctre comandant n colaborare cu ncrctorii, pe
parcursul operaiunilor de ncrcare.
ntre cele dou planuri exista diferente legate n principal de dreptul comandantului
de a face unele modificri pe parcurs privind aezarea mrfurilor pe nav, astfel nct
s se asigure o perfect stabilitate a acesteia in port si in voiaj, sigurana mrfurilor i
a echipajului etc.. Un plan de ncrcare bine conceput trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii eseniale:
286

In plus, destinatarii trebuie sa pregatesca mijloacele terestre care vor prelua marfurile din port spre uscat
(tinind cont ca taxele pentru mentinerea ocupata a suprafetei utile a portului sint foarte ridicate).
287
Notice of Readiness ; evident ca prezentarea unui NOR scris este obligatorie cnd transportul se face cu nave
tramp, pentru care incarcarea propriu-zisa nu este obligatia expeditorului.

240

s permit identificarea nccturii fiecrui hambar i a destinaiei acesteia;


s asigure accesul la marfuri in ordinea porturilor de escal;
s specifice exact spaiile ocupate cu mrfuri i pe cele rmase libere pentru
completare n alte porturi de escal.
Stivuirea

marfurilor in cala navei sau chiar pe puntea navei este o operatie

delicata, efectuata numai sub supravegherea comandantului navei. Stivuirea trebuie :


sa determine o imobilizare minima a navei sub operatiile de incarcare;
sa asigure protectia marfurilor impotriva riscurilor de deteriorare, urmare a fixarii
precare;
sa permita o folosire judicioasa a spatiului (fara spatii moarte);
sa permita marcarea marfurilor pentru o individualizare lipsita de echivoc.
Cargo-planul se ntocmete, n mai multe exemplare, din care o copie se trimite
destinatarului, pentru organizarea descrcrii mrfurilor i preluarea mai rapid a
acestora, precum i agenilor din porturile de escal n care urmeaz s se ncarce
mrfurile n spaiile rmase libere.

Procedural, definitivarea conosamentului este precedata de realizarea unui


document numit ordinul de imbarco, care se ntocmete n mai multe exemplare de
ctre agentul reprezentant al expeditorului si pe care comandantul navei semneaz
de primirea mrfii. Informatiile caracteristice acestui document sunt : denumirea
marfii, cantitatea, volumul, felul ambalajului, portul de ncrcare i descrcare,
expeditorul mrfii i destinatarul acesteia, data i locul ntocmirii documentului.
Ordinul de imbarco este deci un document a crui principal funcie este aceea de
a face dovada prelurii mrfii de ctre nav (de asemenea face dovada, n favoarea
ncrctorului, c mrfurile au ajuns la bordul navei).
Pe masura ce marfurile trec peste bordul navei, comandantul navei confrunt datele
coninute n listele de ncrcare i n planul de ncrcare provizoriu cu datele
specificate n ordinul de imbarco, verific starea mrfii i a ambalajului nainte de
ncrcarea fiecrei partizi de marf pe nav, face modificrile necesare n planul de
ncrcare final, etc..
241

n cazul n care, la luarea n primire, se observ ca marfa sau ambalajul sint


neconforme, ori exista deosebiri ntre cantitatea de marf predat efectiv navei i
cantitatea stipulat n contractul de transport, etc., comandantul trebuie s fac sub
semnatura, meniunile respective n ordinul de imbarco : aceste meniuni se trec
apoi i n conosament, daca, fiind avizat, expeditorul mrfii a luat totusi hotrrea de
a trimite marfa cu deficientele constatate, pe rspunderea sa288. De regul, pentru a
nu primi un conosament cu mentiuni nefavorabile, care poate fi refuzat la plat de
ctre banca, expeditorul va cuta s remedieze deficientele constatate sau s
nlocuiasc marfa neconform cu alta, n bun stare.
Ulterior intocmirii conosamentelor, pentru toate mrfurile ncrcate pe nav, agentul
navei din portul de ncrcare intocmeste documentul comercial cunoscut n
parctic sub numele de manifestul marfurilor289 (mrfurile care nu sunt cuprinse
n manifest sunt considerate mrfuri de contraband i vor fi confiscate). Manifestul
marfurilor este necesar organelor de vama, comandantului pentru obinerea liberei
practici n portul de descrcare, carausului-navlositor pentru confirmarea contractelor
de transport, etc..

11.

Prima actiune intreprinsa de comandantul navei, dupa incarcare, este de a

informa primitorii mrfurilor despre momentul plecarii navei din portul de ncrcare si
estimarea datei de sosire la destinatie290.
Suportarea

cheltuielilor

cu

descrcarea

mrfurilor

revine

armatorului

sau

destinatarului mrfii, n funcie de condiia de descrcare stipulat n contract. n mod


normal, dac n contract nu se prevede altfel, toat marfa se va descarca la o
singur dan. Dac destinatarul mrfurilor insist ca marfa s se descarce la mai
multe dane, atunci ei trebuie s suporte cheltuielile cu manevrarea i acostarea navei
la danele respective, iar timpul necesar pentru aceste manevre va conta ca timp de
stalii. Mrfurile se elibereaz beneficiarilor n conformitate cu prevederile stipulate n
conosament.
288

Incarcatorul poate emite o scrisoare de garantie prin care se angajeaza sa-l despagubeasca pe caraus daca
acesta va avea de suferit din cauza emiterii unui conosament fara observatii !
289
Manifestul constituie un document statistic primar pentru evidena exporturilor i importurilor.
290
Aceasta actiune intareste obligatia comandantului de efectuare a transportului ntr-un termen rezonabil (i de
asemenea pentru aducerea mrfii n bun stare, n portul de descrcare).

242

Nici un importator nu poate fi ndreptit s primeasc marfa pe care o reclam dac


nu dispune de originalul conosamentului primit sub o anumita forma de la
expeditor (sau de la banca la care a ordonat efectuarea plii importului respectiv).
Dup descrcarea fiecrei partizi de marf, destinatarul semneaz pe copia
conosamentului deinut de comandant, pentru primirea mrfii. Dac semntura sa nu
este nsoit de vreo obiecie menionat pe copia conosamentului, cu privire la
starea mrfii i a ambalajului, numrul coletelor primite etc., se presupune c
transportatorul a predat marfa n bun regul. Atunci cnd la predarea mrfii se
constat lipsuri cantitative sau calitative, beneficiarii sunt ndreptii s cear
ntocmirea unui proces verbal cunoscut n practica maritim sub numele de cargoraport. Acest document, semnat de reprezentanii transportatorului i primitorilor
mrfii, constituie o dovad deplin n instan, n caz c litigiul nu se poate soluiona
pe cale amiabil.
Carausul este raspunzator291 pentru daunele rezultate din pierderea marfurilor292,
avarierea marfurilor, intirzierea la livrare. Se poate declara pierdere totala, daca
marfa nu a fost livrata dupa 60 de zile calculate dupa expirarea termenului de livrare.
Pentru pierdere totala / partiala carausul poate fi obligat sa plateasa o despagubire
proportionala cantitatii de marfa lipsa, impunindu-se ca limita maxima o valoare
calculata sau pentru 835 DTS / colet sau pentru

2,5 DTS / kg. marfa bruta.

Raspunderea pentru avariere este reglementata in mod asemanator. Pentru intirziere


la livrare, despagubirea poate ajunge pina la de 2,5 ori valoarea navlului.

Regula juridica pe care se bazeaza reglementarile referitoare la raspunderea


carausului (aceeasi ca in dreptul intern) este ca din start se considera ca pierderea,
avaria sau intizierea sint datorate lipsei de profesionalism a carausului293, raminind
ca acesta sa faca dovada existentei unei cauze care il poate exonera de raspundere
(carausul are dreptul la un raport de expertiza care sa ii permita sa iasa de sub
invinuire).
291

Conform conventiei de la Hamburg, in contractul de trasnsport, nu se admit prevederi care sa diminueze


raspunderea carausului.
292
Raspunderea carausului ramine si daca marfa cu tot cu nava a fost pierduta, dar in acest caz se aplic
circumstante agravante sau atenuante in functie de nivelul neglijentei carausului si/sau interventia imprejurarilor
exceptionale (riscul inerent transportului pe mare).
293
Este interesant ca pierderea, avaria sau intizierea nu sint automat puse in sarcina carausului, daca prejudiciul a
aparut ca urmare a unui incendiu.

243

Bineinteles ca daca pierderea, avaria sau intirzierea sint rezultatul unor actiuni
intentionate ale expeditorului sau ale carausului, situatia neconforma va fi tratata pe
baze normelor juridice referitoare la neglijenta vadit. Exista insa si o situatie relativ
compensatorie : daca pierderea, avaria sau intizierea sint urmare a unor masuri
luate pentru salvarea de vieti omenesti sau masuri rezonabile pentru salvare de
bunuri materiale pe mare, carausul poate fi exonerat de raspundere.
Pentru recuperarea prejudiciilor, persoana in drept sa le pretinda de cele mai multe
ori destinatarul se poate adresa justitiei sau poate incerca mai intii o rezolvare pe
cale amiabila, caz in care este necesar sa adreseze carausului o notificare294.
Notificarea trebuie inminata la livrarea marfurilor, daca prejudiciul este datorat unor
cauze aparente sau in termen de cel mult 15 zile, daca prejudiciul este este datorat
unor cauze neaparente. Lipsa notificarii conduce la prezumtia ca marfurile au fost
predate in starea certificata de conosament.

Daca litigiul nu este rezolvat pe cale amiabila, persoana in drept sa solicite


despagubiri se adreseaza instantei295 din tara :
in care isi are sediul carausul;
in care s-a intocmit conosamentul;
pe teritoriul careia se gaseste portul de incarcare sau portul de descarcare.

12.

Orice transportator international pe mare este obligat sa constituie o garantie

financiara, prin depunerea unei sume de bani intr-o banca agreata de institutia care
supravegheza sistemul de transport naval. In reglementarile valabile pentru
transportatorii romni, depozitul trebuie sa fie insotit de o clauza de operare pe
numele Ministerului Transporturilor : in cazul in care apar probleme cu plata salariilor,
neachitate de catre transportator echpajului navelor prin care se desfasoara carausia
sau pentru acoperirea cheltuielilor ocazionate de repatrierea personalului navigant,
Ministerului Transporturilor va uza de dreptul su si va efectua platile din depozitul
respectiv296.
294

Notificarea nu este necesara daca dj marfa a facut obiectul unei expertize sau exista un cargo-raport.
In transportul pe mare exista posibilitatea ca litigiile sa fie solutionate pe cale de arbitraj daca exista o
intelegere scrisa intre parti si consemnata in conosament si daca institutia arbitrajului functioneaza in tara
indicata in intelegerea scrisa.
296
Reglementarile se gasesc in legea nr. 116/1998.
295

244

B. Traficul fluvial

1.

Situaia geografic a rii noastre ar permite utilizarea pe scar relativ extins

a transportului fluvial : Dunrea joaca un rol deosebit de important pentru Romnia,


precum i pentru rile din Europa Central fr ieire direct la mare, iar importana
economic a Dunrii a crescut si mai mult dup 1984, cind a intrat in exploatare
canalul Dunre-Marea Neagr (canalul este parte a apelor interne ale Romniei,
accesibil i navelor sub pavilion strin, cu respectarea legislaiei romne)297. In plus,
dup ce Dunrea a fost legat de Main i Rin298, s-a creat o magistral navigabil de
peste 3000 km, la care au acces numeroase state europene : Olanda, Germania,
Austria, Cehia, Slovacia, Ungaria, Croatia, Serbia, Bulgaria i Romnia.

De la inceput trebuie relevat ca transportul fluvial este cel mai ieftin transport
continental : la nivelul reglementarilor tarifare, ale traficului pe Dunare, valabile la
momentul prezent, transportul fluvial este de citeva ori mai ieftin dect cel feroviar i
cu mult mai ieftin dect cel rutier. Economicitatea transportului fluvial se datoreaza
capacitatilor nominale de incarcare relativ mari in comparatie cu alte moduri de
transport ; de exemplu : in timp ce un convoi de lepuri poate prelua cca. 15 000 tone
de marf, un tren poate transporta o cantitate de mrfuri de 10 de ori mai mic299.
Rentabilitatea mai ridicat a transportului fluvial este urmare si a volumului redus de
investiii pentru infrastructura fluviala, fata de investitiile pentru infrastructura
transportului feroviar sau rutier (cile de navigaie fluvial sunt ci naturale care nu
necesit decit lucrri de amenajare rudimentare, iar porturile se amplaseaza acolo
unde condiiile naturale sint prielnice). De asemenea, transportul fluvial prezint
riscuri mai mici comparativ cu transportul maritim i se deruleaza prin intermediul
unor nave mult mai putin costisitoare decit navele maritime.

297

Navele romne i strine care trec prin canal, potrivit O.G. nr. 79/2000 cu privire la regimul de navigaie, de
supraveghere fluvial, sanitar i vamal, de tranzit prin canal, de folosin a bazinelor i instalaiilor portuare,
inclusiv de prevenire i combatere a polurii, precum i celorlalte reguli privind exploatarea i ntreinerea
canalului prevzute de legislaia romn. Pentru trecerea navelor prin canal i pentru serviciile prestate acestora,
se percep taxe stabilite de autoritile Canalului, cu aprobarea Ministerului Finanelor.
298
Magistrala Rin-Main-Dunre permite reducerea substanial a duratelor de transport pe ap : ruta ConstanaRotterdam poate fi parcurs de o nava cu motor, la ducere n cca. 15 zile, iar la intoarcere in cca. 10 zile.
299
Aceasta nseamn cheltuieli unitare mai mici i prin urmare tarife mai reduse comparativ cu tarifele cii ferate
(sau cu tarifele rutiere).

245

Dezavantajele transportul fluvial sunt :


viteza comerciala mica, insotita de o punctualitate redusa, fata de realizarile din
transporturile pe calea ferat sau rutiere;
costurile cu transbordarea marfurilor sint mari si sint inevitabile (deoarece putine
obiective economice sint chiar linga fluviu);
traficul fluvial este in mare masura dependent de debitele apelor si de conditiile
climaterice (se pot inregistra perioade de nghe ale enalului300 navigabil).

2.

Conform legislatiei nationale, obtinerea mijloacelor de transport fluvial in

vederea efectuarii de expeditii de marfuri se face prin programare anticipata, in baza


contractelor de prestari servicii de transport fluvial de mrfuri ncheiate intre
agentii economici expeditori si companiile de transport fluvial societi comerciale
de diferite statute. n contractele anuale de prestari servicii de transport fluvial, n
calitate de expeditor pot aprea :
pentru traficul intern (de cabotaj) agentii economici expeditori de mrfuri;
pentru traficul de import sau export agentii de comer exterior.
Practic, pentru punerea la dispoziie a navelor necesare efecturii transporturilor de
mrfuri pe Dunre, expeditorii prezinta in luna octombrie, companiilor de navigaie
fluvial, cereri de transport pentru anul urmtor, defalcate pe trimestre i luni.
Companiile de navigaie fluvial analizeaz cererile de transport innd seama de :
cantitile de mrfuri rezultate din contractele de prestatii deja ncheiate,
contractele de export-import in derulare i conveniile internaionale n vigoare
referitoare la navigatia civila;
capacitatile de ncrcare-descrcare conform normelor de operare portuare (sau
conform uzantelor, pentru punctele neorganizate, unde operaiile de ncrcare
sunt n sarcina expeditorului, iar cele de descrcare n sarcina destinatarului);
utilizarea integral a capacitii mijlocului de transport, precum i evitarea formrii
de vrfuri de trafic;
asigurarea de ctre expeditori a capacitilor de predare, respectiv de ctre
destinatari, a capacitilor de primire la nivelul posibilitilor de operare simultan
din porturi;
300

enalul este coridorul suficient de adinc si de lat, de-a lungul unui canal, fluviu, estuar, etc. si care permite
navigatia in functie de cotele si debitul apelor unor nave de caracteristici precizate.

246

si pina la inceputul anului urmator depunerii cererilor de transport, comunica


agentilor economici, cantitile acceptate pe relaiile principale i pe tipuri de
nave.
Pe baza acestor date, expeditorii i companiile de navigaie fluvial ncheie contracte
economice de prestaii de transport fluvial, inainte de inceputul anul urmtor
depunerii cererilor de transport. Reglementarile prevad, ulterior ncheierii contractelor
de prestaii, o procedura care aduce nivelul de detaliere a programarii navelor pina
la orizontul de timp de 10 zile (nerespectarea termenelor la care se confirma sau se
renunta la transporturile inserate in contractele de prestatii, duce la anularea
cantitilor convenite, cu plata unor penaliti, transporturile urmnd sa fie efectuate
daca mai apare oportunitatea respectiva n limita posibilitilor ; procedura la
posibilitate se aplica si clientilor care nu au contracte economice de prestaii
de transport fluvial). Pe baza programul de transport definitivat acesta fiind o
anex la contractul de prestatii expeditorii trebuie s solicite in mod ferm, cu patru
zile nainte de nceperea fiecarei decade, prezenta in port a navei pentru ncrcare.

3.

Transporturile fluviale n trafic intern se execut n conformitate cu prevederile

cuprinse n Tariful local pentru transportul de mrfuri pe cile navigabile ale


Romniei, n Tariful pentru operaiunile de transbordare i manipulare a mrfurilor
i a altor prestaii n porturile Romniei, precum i n Regulamentele de exploatare
comercial a porturilor. Transportul mrfurilor, indiferent de felul expediiei301 sau
tipul de remorcare al navelor302, se efectueaz pe baza unei scrisori de trsur
pentru fiecare expediie n parte. Pe baza unei scrisori de trsur se primesc la
transport mrfurile constituind expediii de nave complete, expediii de coletrie,
expediii de mesagerie i expediii n traficul apropiat cu ambarcaiuni303.

301

Prin ,,expediie se intelege orice ncrctur de marf nscris ntr-o singur scrisoare de trsur i
ncredinat transportatorului, n vederea executrii deplasarii.
302
Navele fluviale se pot clasifica astfel :
- cu propulsie :
- pentru marfa : remocherele, impingatoarele, slepurile autopropulsate, tancurile autopropulsate etc.;
- de calatori ;
- speciale : spargatoare de gheata, nave salvare, salupe etc.;
- fara propulsie :
- pentru marfa : slepuri, tancuri, barje etc.;
- de calatori ;
- speciale : macarale plutitoare, graifre plutitoare etc..
303
Ambarcatiunea se defineste ca fiind orice nava fluviala de mici dimensiuni.

247

Expediiile de nave complete se consider expediiile de mrfuri constituind


ncrctura unei nave. Expediiile de mrfuri cu masa intre 1000 kg. si 5000 kg. sunt
considerate expediii de coletrie, iar cele sub 1000 kg. expediii de mesagerie.
Expediiile de mrfuri cu ambarcaiuni mici (bacuri, poduri plutitoare, etc.) sint
considerate n trafic apropiat daca se execut pe distane de citeva zeci de kilometrii
intre doua porturi succesive de pe firul apei. De subliniat ca remorcarile navelor
fr propulsie (ncrcate sau chiar goale), altele dect cele aflate n proprietatea
companiilor de transport fluvial, sint de asemenea considerate expediii i se execut
pe baz de scrisori de trsur.

4.

Utilitatea si utilizarea scrisorilor de trsur sint similare sistemelor comerciale

constituite pentru alte moduri de transport :


expeditorul rspunde pentru exactitatea tuturor meniunilor nscrise in scrisoarea
de trasura.
pentru expediiile de mesagerie, coletrie i n traficul apropiat, scrisoarea de
trsur se depune odat cu marfa; pentru expediiile de nave complete i pentru
remorcarea navelor, scrisoarea de trsur se depune o data cu cererea de
ncrcare a navei, respectiv cu cererea prin care se comand remorcherul.
marfurile se inscriu in rubrica rezervata, conform denumirii din nomenclatorul de
mrfuri, iar n lips, cu denumirea lor uzual din comer.
daca se constat o denumire inexact sau insuficient care are ca urmare o
tarifare n minus a transporturilor, compania de transport fluvial poate s perceap
dublul diferenei care rezult ntre tariful de transport calculat i acela care trebuia
calculat dac marfa ar fi fost denumit exact sau complet (pentru mrfuri excluse
de la transport sau admise condiionat i care n scrisoarea de trsur au fost
denumite inexact sau incomplet, pe lng descrcarea mrfii n primul port, cnd
aceasta se va considera necesar pentru sigurana navigaiei, compania de
transport este n drept s perceap de patru ori diferena mentionata mai sus).

5.

Expeditorul este obligat s determine prin mijloace proprii, cantitatea de marf

adus la transport pentru expediiile de nave complete i s nscrie n scrisoarea de


trsur cantitatea i numrul coletelor, precum i modalitatea folosit pentru
determinarea masei expediiei.

248

n cazul determinrii masei prin msurarea pescajului navei, procesele verbale


respective se anexeaz la scrisoarea de trsur i nsoesc transportul pn la
destinaie. Compania de transport fluvial este n drept s verifice masa mrfurilor
predate la transport i declarat de expeditor n scrisoarea de trsur, att n punctul
de ncrcare, ct i n cel de descrcare. Expediiile de mesagerie si coletrie
predate la transport in porturi se cntresc obligatoriu de ctre compania de
transport fluvial (n punctele de ncrcare altele decit porturile, se admit la transport
asemenea expediii doar in cantitati mici, masa stabilindu-se de ctre expeditor).
Primirea expediiilor de mrfuri la transport se face, de regula, numai ntr-unul din
porturile sau punctele de ncrcare cuprinse n indicatorul de distane (parte a
Tarifului local). Primirea mrfurilor la transport n alte puncte neoficializate pe cile
navigabile, la cererea clientului, se poate face numai dupa consimmntul prealabil
al companiei de transport fluvial i n condiiile stabilite de aceasta, de la caz la caz
(evident, simultan cu programarea operativ a mijloacelor de transport fluvial).
Expediiile de mrfuri periculoase sau incarcaturi exceptionale (de exemplu obiectele
lungi de peste 15 m etc.) se primesc la transport numai pe baz de nelegeri
prealabile ntre compania de transport fluvial i expeditor, cu respectarea dispoziilor
din regulamentele respective (si in conformitate cu prevederile legale). n punctele de
ncrcare-descrcare,

care

manipularea

mrfurilor

constituie

obligaia

expeditorului, respectiv a destinatarului, termenele de ncrcare-descrcare si


transbordare se stabilesc conform normelor convenite ntre compania de transport
fluvial i expeditor, n funcie de condiiile locale de manipulare a mrfurilor, de natura
acestora, de caracteristicile navelor puse la dispoziia clientului, de perioad sau de
condiiile atmosferice. n punctele de ncrcare-descrcare, n care manipularea
mrfurilor constituie obligaia carausului, termenele de ncrcare-descrcare si
transbordare se stabilesc conform unor normative rezultate din uzantele fluviale.

6.

Pentru expeditiile de nave complete, preul transportului (navlul) este stabilit :

conform ,,tariful local pentru transportul de mrfuri pe cile navigabile si in relatie


cu ,,tariful pentru operaiunile de transbordare i manipulare a mrfurilor;
prin negociere ntre compania de transport fluvial i expeditor,
fiind difereniat n funcie de tipul expediiei, felul mrfii, de masa acesteia, de
distana dintre porturi i de sensul de navigatie pe fluviu.
249

n principiu, navlul este stabilit la capacitatea de transport a navei, pentru spaiile


puse la dispoziie de ctre compania de transport fluvial i nefolosite,
expeditorul pltind navlul mort304. Pentru expediiile de mesagerie si coletrie,
preul transportului mbrac numai forma tarifului, stabilit de compania de transport
fluvial n funcie de masa expediiei i distana tarifar. Pentru remorcarea
ambarcaiunilor fr propulsie proprie, tarifele sunt stabilite n funcie de puterea
remorcherului, pe or de mar, respectiv pe or de staionare la dispoziia clientului
(tariful se stabilete pentru perioada cuprinsa intre momentul plecrii remorcherului
din portul de domiciliu i pn la ntoarcerea sa n acelai port)305. Timpul folosit
pentru manevrarea navelor, a ambarcaiunilor fr propulsie proprie etc. se taxeaz
pe baza tariful stabilit pe ora de mar.

7.

n scopul desfasurarii unitare a transportului mrfurilor care fac obiectul

comerului exterior pe Dunre, companiile de navigaie fluvial din mai multe tari
au ncheiat n 1989 Convenia referitoare la condiiile generale privind transportul
mrfurilor pe Dunre, cunoscut sub numele de Convenia de la Siofok306.
De mentionat ca in cuprinsul conventiei de la Siofok nu este definit in mod direct
contractul de transport de marfuri pe Dunare. Pe cale indirecta, de poate constata
ca, pe plan international, contractul este acea intelegere prin care carausul se obliga
fata de un proprietar de bunuri, sa transporte marfurile prezentate de acesta la
transport, intre doua porturi dunarene, predindu-le primitorului in termenul stipulat in
reglementari, in schimbul unui navlu. Carausul poate accepta marfurile la transport
dupa formularea de catre expeditor cu minim 7 zile inainte de momentul solicitat
pentru incarcare a unei cererii de tonaj, n care se menioneaz : expeditorul;
primitorul307; felul i cantitatea de marf care urmeaz s fie transportat sau
remorcat; locul de ncrcare, respectiv descrcare. n 3 zile de la primirea cererii de
tonaj cruul trebuie s confirme sau sa resping cererea.
304

n cazul n care prin contract se stabileste ca nava va ncarca o anumita cantitate de marfa si dintr-un motiv
oarecare nu se livreaza aceasta marfa, compania fluviala are dreptul la o despagubire numita navlu mort.
Marimea acestei despagubiri se determina prin scaderea din navlul suplimentar ce ar fi fost fost obtinut daca ar fi
fost livrata ntreaga cantitate de marfa, a tuturor cheltuielilor suplimenatare ce ar fi fost efectuate de transportator
daca ar fi fost ncarcata ntreaga cantitate de marfa.
305
Orele de mar i de staionare se stabilesc conform jurnalului de bord al remorcherului.
306
Istoric : conventia de la Siofok-Ungaria, inlocuieste conventia din 1955 de la Bratislava si a fost completata
prin Conferinta de la Viena din 1995; de asemenea exista si o conventie complementara Budapesta care din
anul 2000 a reglementat problema contractului de transport marfuri in navigatia interioara (nu numai fluviala).
307
Uzantele din transportul fluvial prevad, in principiu, ca marfa nu va fi preluata in mod direct, din nava, de
catre destinatar, ci prin intermediul unei persoane juridice delegate primitorul.

250

Din dispozitiile Conventiei de la Siofok rezulta ca acceptarea cererii de tonaj este


anterioara predarii marfii la transport ; din punct de vedere juridic acest fapt introduce
intelegerea dintre parti in categoria consensuala308. Dupa acceptarea cererii de
tonaj carausul este obligat sa pregteasca nava si spaiile pentru marf, nct s se
asigure condiiile necesare pentru transport. Cruul poart rspunderea pentru
aezarea mrfii n magaziile navei, pentru asigurarea integritii mrfii i a navei. n
cazul efecturii ncrcrii de ctre expeditor, acesta este obligat s respecte toate
indicaiile comandantului navei sau remorcherului privind stivuirea mrfii n hambare
i pe punte. Expeditorul este obligat s prezinte marfa la ncrcare n ambalaj
corespunzator, care s asigure integritatea i pe timpul operrii i pe durata
transportului, pe colete fiind marcate : portul de expediere, expeditorul, portul de
destinaie, destinatarul. Cruul poate refuza la transport mrfurile ambalate i
marcate necorespunztor. Dac el accept astfel de mrfuri, la insistenele
expeditorului,

rspunderea

pentru

daunele

survenite

aparine

expeditorului.

Cantitatea de mrfuri prezentate la transport se determin conform nelegerii


dintre cru i expeditor i se pred destinatarului astfel:
dup masa declarat de expeditor n dispozitia de ncrcare309, cu dreptul
cruului de a verifica masa declarat, att la ncrcare ct i la descrcare,
pentru stabilirea navlului;
dup pescajul navei nainte i dup ncrcare i trecerea acestor date ntr-un
proces verbal semnat de cru, respectiv de expeditor sau destinatar;
dup masa stabilit la cntar, sub condiia s fi fost verificat i certificat n
conformitate cu reglementrile din ara unde are loc operarea navei.
ncrcrea (respectiv descrcarea) se realizeaz cu forele i mijloacele expeditorului
(primitorului), dar pot fi realizate si cu forele i mijloacele cruului, n contul
expeditorului (primitorului) conform intelegerilor dintre acestia. Expeditorul prezint
marfa la transport i primitorul o preia la destinaie, n timpul de operare a navei.
Dac ncrcarea (descrcarea) revine expeditorului (primitorului) este obligatoriu ca
aceste operaii sa se execute n timpul de stalii, calculat n funcie de normele de
ncrcare-descrcare valabile pentru porturile respective.
308

In plus, conform conventiei de la Siofok transportul se efectueaza in baza unui contract oneros si comutativ.
Toate operatiile legate direct sau indirect de incarcarea navei se efectueaza dupa emiterea dispozitiei de
incarcare transmis de expeditor, carausului inainte de intocmirea scrisorii de trasura.
309

251

Pentru depirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul mrfii pltete


cruului o penalizare pentru fiecare ton de capacitate a navei (contrastalii). Nava
intr n supercontrastalii dac depete de dou ori timpul de stalii (n acest caz,
cruul are dreptul s expedieze nava n curs ncrcat incomplet i s perceap
navlu mort, calculat de la punctul de expediere pn la punctul de destinaie).
Dac propietarul mrfii nu prezint marfa destinat transportului sau o prezint n
cantiti mai mici dect cele convenite, compania de navigatie este in drept sa
perceapa penalizari. Dac transportatorul nu pune la dispoziie nava pentru
efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmate, el este cel care pltete
expeditorului penalizari. In acelasi mod se procedeaza cind marfa, respectiv nava
sint puse la dispozitie cu ntrzieri310. n punctele unde ncrcarea-descrcarea se
realizeaz cu mijloacele cruului, acesta poate primi marfa n magaziile proprii n
schimbul unei taxe de magazinaj pn la nceperea ncrcrii i poate descrca
marfa n magaziile proprii, elibernd-o ulterior, dup ce primitorul a achitat taxele de
magazinaj. n asemenea situaii rspunderea cruului pentru integritatea mrfurilor
ncepe din momentul intrarii acestora in magazia sa in portul de expediere si pina
la iesirea acestora din magazia sa din portul de destinatie.
Pentru marfa predat la transport se ntocmete o scrisoare de trsur : scrisoarea
se ntocmete de expeditor in conformitate cu datele din dispoziia de ncrcare
(evident ca dispoziia de ncrcare trebuie prezentat cruului anticipat nceperii
ncrcrii navei). Pentru nava cu propulsie ori nava fara propulsie sau
ambarcatiunea care urmeaz s fie remorcate se ntocmete de ctre cru si un
conosament (in ziua in care primeste scrisoarea de trasura311 semnata de expeditor,
respectiv contrasemnata de caraus si care are la origine informatile care permit
intocmirea conosamentului).
Expeditorul trebuie s ataeze la scrisoarea de trsur toate documentele cerute de
organele portuare, vamale, sanitare sau de catre alte autoritati, fiind rspunztor
pentru daunele survenite din cauza netransmiterii acestor documente, pentru erorile
i lipsurile pe care le conin.
310

Reglementarile prevad termenele maxime de asteptare a marfurilor, respectiv de asteptare a navelor inainte
de a se considera renuntare la contractul de transport fapt care implica raspunderea celui in culpa.
311
Scrisoarea de trasura probeaza ca marfa a fost preluata de catre caraus, spre a fi transportata.

252

Originalul scrisorii de trsur nsoete marfa la destinaie si se pred primitorului o


dat cu marfa, iar duplicatul rmne la expeditor dovedind ncheierea contractului de
transport i primirea mrfii de ctre cru n vederea transportului. Acelai procedeu
se aplic i pentru situatiile in care se utilizeaza conosamentul312.
Cruul trebuie sa execute deplasarea marfii n termenul de livrare fcut public
pentru ntreaga perioad de navigaie313. Rspunderea cruului pentru transportul
n termen curge de la ora 24, a doua zi dup ce s-a intocmit conosamentul, respectiv
dup ce a primit scrisoarea de trsur de la expeditor i nceteaz :
n ziua avizrii primitorului despre sosirea mrfii, cnd descrcarea se efectueaz
cu personalul i mijloacele cruului;
n momentul nmnrii unei instiintari specifice transportului fluvial (notice),
cnd descrcarea se efectueaz cu personalul i mijloacele primitorului.

8.

Conform conventiei de la Siofok, titularul dreptului de modificare a contractului

de transport este expeditorul. Aducerea la cunostiinta carausului se face in scris, iar


confirmarea sau infirmarea modificarii cerute se face pe cale inversa in 24 de ore
(sub rezerva achitarii costurilor suplimentare ce apar). Dreptul de modificare permite :
schimbarea portului de destinatie;
oprirea transportului;
returnarea marfii.
n cazul schimbrii portului de destinaie, taxele se calculeaz astfel :
dac noul port de destinaie se afl mai aproape de cel stabilit iniial, taxele tarifare
se calculeaz pn la portul de destinaie iniial;
dac noul port de destinaie se afl la o distan mai mare dect cel iniial stabilit,
taxele tarifare se calculeaz pn la noul port de destinaie.

In situatia in care apar impiedicari la transport sau la eliberare, se pun in aplicare


dispozitiile expeditorului avizat de transportator.
312

Conosamentul sau scrisoarea de trsur se ntocmesc dup formulare specifice si care conin condiiile de
transport obligatorii att pentru cru, ct i pentru expeditorul sau primitorul mrfii.
313
Acestea difer n funcie de distan, de sezonul n care se desfoar transportul i de sensul transportului.
De exemplu pentru 207 km. intre Novi Sad si Moldova Veche in lunile mai-septembrie termenele sint de 2 zile
in aval si 3 zile in amonte, iar in lunile octombrie-aprilie, 2 zile in aval si 4 zile in amonte.

253

Daca dispozitiile sint inaplicabile sau nu sosesc intr-un timp rezonabil, transportatorul
poate lua urmatoarele masuri :
daca au aparut impiedicari la transport :
- sa transporte marfa la destinatie pe alta cale chiar mai scumpa;
- sa astepte inlaturarea obstacolelor si reluarea navigatiei.
daca a aparut impiedicare la eliberare :
- retinerea marfurilor pe nava (pentru o durata rezonabil);
- depozitarea pe uscat, daca exista magazii corespunzatoare libere;
- returnarea marfurilor pe riscul si cheltuiala expeditorului;
- vinzarea marfurilor perisabile sau chiar si a celorlalte marfuri daca perioada
de depozitare a fost nerezonabil de lunga.

9.

n principiu cruul rspunde pentru pierderea sau avarierea mrfii din

momentul lurii ei n primire i pn la predare. El este exonerat ns de rspundere


n cazurile cnd nu poate fi invocat vinovatia lui i anume:
cnd marfa a fost prezentat ntr-un ambalaj necorespunztor, dar acest aspect
nu a fost vizibil la ncrcare;
cnd ncrcarea sau descrcarea nu sunt n sarcina cruului, dac pagubele
s-au produs n timpul acestor operaiuni;
n cazul mrfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau pariale, atunci cind
cruul a dovedit ca a depus toate diligentele cuvenite pentru transportul
corespunzator al ncrcturii314.
Marfa predat la destinaie fr obiecii se consider in buna stare. Preteniile
ulterioare ale destinatarului pot fi formulate n 48 ore dup primirea mrfii, dac
dovedete c paguba s-a produs n timpul transportului. Daca situatia implica
raspunderea carausului, pentru marfa pierduta sau avariata, total sau partial,
carausul este obligat sa plateasca o despagubire in concordanta cu valoarea reala a
marfii, calculele facindu-se pe baza facturii (invoice) a expeditorului cel mult 500
de franci elvetieni per colet pierdut sau avariat (exista insa si institutia exonerarii de
raspundere, aplicabila pentru situatiile intilnite si in cazul altor sisteme de transport :
forta majora, greve, deficientele ascunse ale marfii, etc.).
314

Desi, conform normelor de drept valabile in domeniul transporturilor chiar dac au fost depuse, de catre
caraus, toate diligenele necesare, neatingerea rezultatului prefigurat presupune vinovatia carausului !

254

Pentru ntrzierea transportului din motive imputabile cruului, acesta pltete


persoanei care achit navlul, penalizari calculate pe tona de marf si pentru fiecare
24 ore ntrziere (suma poate urca pina la un sfert din totalul navlului315 ).

In caz de neintelegeri pe tema raspunderii carausului, persoana in drept sa pretinda


despagubiri in principiu, primitorul marfii poate, in decurs de cel mult 7 zile de la
data primirii marfii, sa-si expuna rezervele fata de starea marfurilor ajunse la
destinatie ; in cazul in care transportatorul nu statisface cererea de despagubire,
primitorul se adreseaza justitiei din locul unde de afla sediul carausul.

10.

Pentru transportul mrfurilor de export-import i tranzit, conform Conveniei de

la Siofok din 1989 au fost stabilite modalitati unitare pentru determinarea navlului (ca
valoare absoluta, fara excese, nivelul navlul a inregistrat cresteri periodice conform
hotaririlor adoptate la conferintele periodice ale semnatarilor Conventiei). Desi
structura Conventiei a suferit modificari, in esenta aceasta a cuprins intotdeauna
prevederi referitoare la :
condiiile generale de aplicare a tarifelor internaionale de transport al mrfurilor pe
Dunre;
porturile i a puncte de ncrcare-descrcare pe Dunre;
nomenclatorul mrfurilor i clasele tarifare;
taxele tarifare pentru transportul internaional al mrfurilor pe Dunre316.
Costul transportului se achit de expeditor, la terminarea ncrcrii sau de primitor la
terminarea descrcrii, conform dispozitiilor tarifele n vigoare, in functie si de
nelegerile dintre expeditor si destinatar (si numai daca aceste intelegeri au fost
acceptate de caraus ; in caz contrar, costurile se achit de expeditor, urmind ca
destinatarul sa achite doar eventulale cheltuieli de orice fel aparute pe parcurs).
Plata navlului i a taxelor accesorii, inclusiv a penalizrilor, se efectueaz n valuta
rii portului de ncrcare sau primire a mrfii, dac nu s-a stabilit altfel prin contractul
de transport.

315

Cererea de plat a penalizrii trebuie prezentat n cel mai mult 45 zile de la data sosirii navei n portul de
destinaie.
316
Cheltuielile cu ncrcarea i descrcarea mrfurilor, cele privind stivuirea, separaia marfurilor, etc. nu sunt
incluse n tarif.

255

Capitolul 3 Transporturi si expeditii aeriene


n ultimii 50 de ani traficul aerian de pasageri i marf pe plan mondial s-a

1.

dezvoltat exponential. Avionul nu mai este in prezent un mijloc de transport de lux


sau prohibitiv, fiind preferat pentru rapiditatea prestatiei, pentru buna organizare i
derulare a traficului, pentru confortul i sigurana din ce in ce mai mare a zborurilor.
Produsele care se preteaz la transportul cu avionul au ajuns sa se diversifice
suficient pentru a crea o piata a marfurilor care sa sustina sistemul de transport
aerian (produsele cu perisabilitate accelerata seruri, vaccinuri etc. produsele cu
perisabilitate obinuita flori, specialitati de alimente sensibile etc. produsele
necesare interventiilor rapide piese de schimb, documentaii tehnice, pot etc.).
Dar, este de subliniat ca, in general, transportul cu avionul se dovedeste rentabil
doar daca mrfurile au o valoare unitar ridicat i greutate mica sau volum redus :
numai astfel de mrfuri, desi afectate de costul relativ ridicat al transportului aerian,
ramin competitive, chiar fiind deplasate cu avionul.

Caracteristicile principale ale transportului aerian sunt :


convertibilitatea (avioanele nu necesita modificari majore pentru a se adapta
operativ diverselor categorii de transport : marf, cltori, mixt, pot etc.);
oportunitatea (transport la locul i momentul adecvat, pe rute directe);
eficacitatea (posibilitatea realizrii curselor aeriene n condiii de regularitate i
frecven, contextul geografic influentind nesemnificativ durata transportului);
accesibilitatea (transportul aerian a devenit rational din punct de vedere economic
si pentru marii si pentru micii intreprinzatori);
confortabilitatea (caracteristic de la sine inteleasa a transportului aerian)317.

Datorita vitezei, deplasarea aeriana propriu-zisa, desi se desfasoara intr-un mediu


continuu, este fragmentata pe cale relativ artificiala de granitele statelor. Coloana de
aer situat deasupra teritoriului Romniei, pn la limita inferioar a spaiului extraatmosferic reprezint spaiul aerian naional legea nr. 257/2001. Acesta este divizat
in :
317

In plus : numarul accidentelor a dovedit n ultimii ani ca traficul aerian a ajuns cea mai sigura cale de
strabatere a distantelor mari.

256

spaiul de circulaie aerian : parte din spaiul aerian naional destinat activitatii
aeronautice (n aer), respectiv decolrilor i aterizrilor (la sol), indiferent de
apartenena i de natura activitii de zbor;
zonele reglementate : parte din spaiul aerian naional in care activitatea
aeronautica este strict supravegheata, cile aeriene fiind utilizabile in regim de
acces controlat; exista : zone periculoase, zone restricionate, zone interzise i
zone de activitate comun la grani;
zonele rezervate : parte din spaiul aerian naional destinat activitilor aeronautice
de coal, de ncercare i de omologare a aeronavelor etc..
Administrarea i exploatarea spaiul aerian naional romn revine ROMATSA
administraia romna a serviciilor de trafic aerian (Romanian Air Traffic Services
Administration). Aceasta este persoan juridic romn, cu statut de regie autonom
i funcioneaz pe baz de gestiune economic i autonomie financiar. Obiectul de
activitate al ROMATSA cuprinde :
organizarea i asigurarea tehnic a cilor aeriene romne;
dirijarea i controlul circulaiei aeronavelor romneti i strine pe cile aeriene n
spaiul aerian al Romniei repartizat aviaiei civile;
realizarea legturilor permanente dintre cile aeriene apartinind statelor vecine si
cile aeriene naionale (evident cu acces la aeroporturile din ar);
asigurarea serviciilor de telecomunicaii aeronautice.
Toate aeronavele civile care survoleaz teritoriul Romniei au obligaia achitrii unor
tarife pentru utilizarea instalaiilor i serviciilor de trafic aerian. Acestea sunt stabilite,
n funcie de greutatea aeronavelor i distana de zbor parcurs, n conformitate cu
prevederile Conveniei internaionale privind cooperarea pentru sigurana
navigaiei aeriene EUROCONTROL, armonizate prin Protocolul de la Bruxelles din
1997, la care a aderat i Romnia. Taxele datorate pentru fiecare zbor, pentru o rut
oarecare, sunt nscrise n factura emis de serviciul EUROCONTROL, conform
tarifarii, ctre operatorul de transport aerian proprietar al aeronavei, la momentul
efecturii zborului. Din aceast tax calculat si ncasat de EUROCONTROL,
ROMATSA primete partea care i se cuvine (calculata n raport si de alti factori,
precum intensitatea traficului).
257

In spaiul aerian naional, operatiunile aeriene civile se clasifica in :


operatiuni de transport aerian public (au ca obiect deplasarile de pasageri si
marfuri, executate pe baze comerciale de catre operatorii de transport aerian care
au certificat de transport aerian si licenta corespunzatoare) reglementarile
cadru aplicabile sistemului de transport aerian fiind date prin O.G. nr. 29/1997;
operatiuni de aviatie generala (cuprind zborurile in interes propriu, respectiv
zborurile particulare, de scoala, sportive, etc.) baza normativa a operatiunilor de
aviatie generala gasindu-se in Reglementarile aeronautice instituite prin ordinul
ministerului transporturlor nr. 301/2009 si publicate in Monitorul oficial 204/2009;
operatiuni de lucru aerian (se refera la modalitatile concrete prin care aviatia
intervine in alte domenii economice : agricultura, constructii, sanatate, salvarecautarea, etc..) baza reglementativa a acestor operatiunilor fiind descrisa in
Codul aerian adoptat prin O.G. nr. 29/1997.
Regimul juridic al transporturilor aeriene publice este reglementat de Codul
aerian numai prin dispozitii laconice, doar apelul la reglementarile internationale
permitind intelegerea completa a contextului in care trebuie sa se desfasoare
activitatea aerieana318. Pe cale de consecinta, deplasarea de pasageri si marfuri
executata pe baze comerciale evident in cadrul unui contract de transport se
conformeaza reglementarilor internationale care au instituit raspunderea nelimitata
a carausului fata de pasagerii si marfurile transportate319.

2.

O aeronav civil intra in serviciul activ dupa ce a fost nregistrat n

Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile. Aeronava poate fi nregistrat n


Registrul unic de nmatriculare RUI, numai dac:
posed un certificat de navigabilitate valid, emis sau echivalat de Ministerul
Transporturilor;
satisface cerinele reglementrilor naionale privind nivelul de zgomot i de emisii
toxice;
nu este nregistrat n alt stat.
318

In fapt, transportul aerian, chiar intre granitele tarii, are puternice elemente de extranietate, deoarece
activitatile de zbor se deruleaza intr-un spatiu utilizat si de zborurile internationale de tranzitare a spatiului aerian
national, deci eludarea regementarilor internationale este imposibila.
319
Desi vine in contradictie cu principiul raspunderii limitate a carausului din dreptul comun, prevederea
speciala mentionata are prioritate.

258

Certificatul de nmatriculare emis de Ministerul Transporturilor conine datele de


identificare a aeronavei civile, nsemnul de naionalitate care va fi nscripionat n
mod vizibil pe aeronava civil ct i datele de identificare ale deintorului i/sau
propietarului. Metodologia nmatriculrii n RUI, precum i prevederile privind
emiterea, suspendarea sau revocarea certificatului de nmatriculare sunt coninute n
reglementrile aeronautice specifice, emise de Ministerul Transporturilor (prin
nmatricularea n RUI, aeronava respectiv capt naionalitatea romn).
Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate n regim de linie prin
curse regulate, stabilite printr-un orar de zbor cunoscut clientilor (beneficiari ai
transportului public) sau pot fi exploatate n regim charter prin zboruri neregulate
realizate n baza contractelor inopinate solicitate de diveri beneficiari care sint
interesati in expeditii de factura speciala, ce nu se regasesc in ofeta de linie.

3.

Decolarea i aterizarea aeronavelor civile se efectueaz numai pe

aerodromurile civile autorizate, cu excepia cazurilor de for major sau fortuite cnd
se poate ateriza, cu derogare, pe un aerodrom neautorizat. Aerodromul este
suprafaa delimitat pe pmnt (care cuprinde, dupa caz, cldiri, instalaii i
materiale) destinat s fie utilizata, n totalitate sau n parte, pentru sosirea, plecarea
i manevrarea la sol a aeronavelor.
Aeroportul este aerodromul deschis pentru operaii comerciale. n componena sa
intr, n mod obligatoriu, aerogara, de regula specializat (deci separat) pentru
traficul de cltori, respectiv traficul de mrfuri (aerogara de mrfuri este constituit
din depozitele de mrfuri i compartimentele n care se efectueaz formalitile
comerciale).
Aerogara reprezint punctul de concentrare a traficului, de pregtire a expedierii
cltorilor sau mrfurilor, ori de finalizare a transportului de cltori sau de mrfuri.
Denumit i terminal, aerogara, in ansamblu, este sediul conducerii aeroportului, a
birourilor companiilor aeriene i a diferitelor servicii:
turnul de control al zborurilor (vigia);
serviciul de dirijare la sol a aeronavelor i utilajelor de deservire terestra;.
serviciul de paz i ordine public;
259

serviciul de informare aeronautic si meteorologica pentru echipajele aeronavelor,


respectiv de realizare a informrii aeronautice i meteorologice a transportatorilor
aerieni romni i strini;
etc.320
Suprafaa de manevr si in special pista de aterizare-decolare constituie
componentele principale ale oricrui aeroport (de regul, aeroportul dispune de mai
multe piste321 ). Aeroporul este determinat prin poziia sa geografic (grade, minute i
secunde), prin altitudinea la care se afl, respectiv prin media temperaturilor maxime
ale lunii celei mai calde a anului, luat n considerare pe mai muli ani.
Ratiunea de a fi a oricrui aeroport o constituie prestarea de servicii aeroportuare n
vederea asigurrii cadrului tehnic si tehnologic necesar pentru sosirea, plecarea i
manevrarea la sol a aeronavelor n trafic naional i/sau internaional, n condiii de
siguran, ritmicitate, regularitate i frecven maxim, implicind cheltuieli ct mai
mici posibile. Pentru realizarea obiectivelor propuse, aeroportul asigur :
exploatarea, ntreinerea i modernizarea infrastructurii aeroportuare precum i ale
restului dotrilor n concordan cu standardele de calitate interne i internaionale;
facilitile de protecie a navigaiei aeriene, telecomunicaii, informare aeronautic
i meteo, paz i control etc.;
securitatea aeroportului prin personalul propriu i n colaborare cu serviciile
militare i civile competente;
activitatea de escal a aeronavelor, cuprinznd :
- conducerea aeronavei la sol, la sosire i la plecare;
- asistarea aeronavei, la sosire i la plecare;
- organizarea comunicaiilor ntre aeronav i sol;
- ncrcarea i descrcarea aeronavei;
- alimentarea cu combustibili322 i aprovizionarea cu produse specifice la bordul
aeronavei (catering);
- etc.323.
320

Sli de ateptare pentru clienti si pasageri, spaii comerciale, banci, restaurante, etc..
Una din acestea este dispus pe direcia vnturilor dominante i se numete pista principal. Celelalte piste
sunt secundare, dispunerea lor fiind diferit.
322
Operatie care poate genera o problema de optim comercial : mai multa marfa sau mai mult combustibil ?
323
De exemplu : transportul pasagerilor, bagajelor, marfurilor, potei etc. ntre aeronav i terminal i invers.
321

260

Dup 1990 aeroporturile din ara noastr au avut statutul de regie autonom, n
subordinea Ministerului Transporturilor. Treptat, ele au fost reorganizate i au trecut
sub autoritatea consiliilor judeene (H.G. nr. 398/1997), avnd forma juridic de
societati comerciale. Aeroporturile i desfoar activitatea n conformitate propriul
statut, elaborat n baza legislatiei romne. Spre deosebire de celelalte aeroporturi,
deschise pentru traficul intern, aeroporturile internaionale au asigurate utilitile de
control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sntate public,
pentru controlul veterinar i fitosanitar, precum i pentru alte faciliti similare.

4.

Compania de transport aerian este o societate care exploateaz din punct de

vedere tehnic i comercial un parc de aeronave proprii sau deinute sub orice form
legal, n scopul obinerii de profit prin transportul de mrfuri, pasageri, pot etc.
sau alte prestri de servicii incluse n obiectul de activitate. Companiile care
deruleaz transporturi aeriene contra cost, dup un orar adus la cunotina clientelei,
ntre aeroporturile situate pe anumite rute de transport, se numesc companii de curse
regulate, n timp ce companiile care angajeaz transporturi ad-hoc, fr orar i
itinerar dinainte stabilite, se numesc companii de curse la cerere (charter).
Pentru a putea funciona legal, o companie aerian trebuie s aib contract de
societate i statut, emblem i denumire proprii, s fie nregistrat la Registrul
Comerului, s aib autorizaie de operator aerian eliberat de Ministerul
Transporturilor, iar aeronavele pe care le deine s fie nmatriculate n registrul unic
de nmatriculare aeriana. De asemenea, compania aerian trebuie s se conformeze
reglementrilor naionale i internaionale privind utilizarea spaiului aerian.
Caracteristicile tehnice ale aeronavelor detinute i considerentele specifice legate de
modalitatea de exploatare, influeneaz nivelul rentabilitatii companiei aeriene324.
324

Caracteristicile tehnice ale aeronavelor care determina rentabilitatea sint :


eficiena aerodinamic i eficacitatea structural;
necesitile de echipaj;
numrul de motoare (cu ct este mai mic, cu att costurile de investitie i cele de ntreinere vor fi mai
sczute);
- capacitatea aeronavei (tone, metrii cubi, locuri);
- viteza aeronavei (n general, aeronavele care dezvolt viteze mai mari sunt mai eficiente);
- vechimea aeronavei (fiabilitatea initiala mare conduce la cheltuieli de ntreinere i reparaii mai mici n
primii ani de funcionare); in plus costurile de combustibilul sunt mai mari n cazul unei aeronave mai vechi,
comparativ cu o aeronav nou, de acelai tip.
-

261

Din punct de vedere comercial, clasificarea aeronavelor325 civile se face in primul rind
din considerente de exploatare ; exista deci avioane scurt- , mediu- si lung-curiere,
respectiv avioane cargo. Mai in detaliu clasificarea poate fi completata din
perspectiva operationala : avioane regionale, respectiv avioane de linie principala.

5.

Pentru a putea fi preluate la transport pe calea aerului, mrfurile trebuie s

ndeplineasc citeva condiii :


s fie admise la transport potrivit dispoziiilor legale n vigoare;
mrfurile i ambalajele lor s nu prezinte pericol pentru manipulare sau manevr
la sol si in zbor, respectiv pentru alte marfuri, pasageri sau bunuri (ambalajul
mrfurilor s fie corespunztor pentru transportul aerian i s asigure integritatea
ncrcturii n cadrul operatiilor obinuite);
s fie cntrite la predare, fiecare colet avind o etichet care s indice numele i
adresa complet a expeditorului i a destinatarului si evident greutatea;
s fie nsoite de toate documentele necesare.
Compania aerian este n drept s refuze o expediie la transport pe considerente
tehnice, de siguranta a zborului, meteorologice, etc.326 astfel :
transportul nu poate avea loc pentru c aeronavele disponibile nu corespund
naturii mrfii care face obiectul transportului;
transportul in cauza este respins de ctre organul de stat competent din motive
care in de securitatea zborului i a ncrcturii;
traficul aerian este suspendat sau zborul este anulat de ctre organele de stat
competente (urmarea unor condiii deosebite tehnice sau meteorologice).
Mrfurile periculoase si incarcaturile care pot conduce la prejudicii (materiale
explozibile, uor inflamabile, corozive, toxice, radioactive, urt mirositoare sau care
eman umiditate etc., precum i animalele vii, mrfurile perisabile i alte asemenea
ncrcturi) pot fi acceptate la transport n conformitate cu normele speciale stabilite
de transportator. Mrfurile care necesit o ngrijire sau supraveghere suplimentar
sint admise la transport numai cu nsoitor.
325

Codul aerian defineste aeronava ca fiind aparatul care se poate mentine in atmosfera cu ajutorul unor reactiuni
ale aerului, altele decit cele exercitate asupra suprafetei pamintului.
326
Inclusiv pe considerente comerciale (vidi si al doilea paragraf de la punctul 7 de mai jos).

262

Nerespectarea condiiilor de primire a mrfurilor la transport atrage dup sine


rspunderea expeditorului, care trebuie s-l despgubeasc pe transporturul aerien
de orice cheltuieli i prejudicii care ar putea s apar ca urmare a introducerii n
coninutul coletelor a unor obiecte interzise la transport sau ca urmare a declarrii
inexacte a datelor cu privire la marcarea, greutatea i numrul coletelor, destinaia i
descrierea ncrcturii etc.. ncrcarea i descrcarea mrfurilor n i din aeronav se
fac de ctre compania de transporturi aeriene (cu excepia unor expeditii masive care
se ncarc de ctre expeditor i se descarc de ctre destinatar, sub supravegherea
reprezentantului transportatorului).
Companiile aeriene efectuez transporturile de mrfuri, pe cit posibil, n ordinea
primirii lor la transport. n cazuri excepionale, o companie aerien are dreptul s
acorde prioritate unor mrfuri, n funcie de necesiti sau de natura lor specific.
Transportul expediiilor potale (sub 12 kg.) se efectueaz pe baz de convenii
ncheiate ntre compania de transporturi aeriene i administratia potelor.

6.

Traficul (zborul propriu-zis si restul activitatilor legate de decolare-aterizare)

avioanelor romneti i strine n Romnia este supus autorizrii prealabile a


organelor abilitate ale statului nostru, dup cum activitatea companiilor romneti de
transporturi aeriene n alte state trebuie s fie autorizat de organele abilitate ale
statului respectiv. Aprobarea drepturilor de trafic se obine de regul, pe baz de
reciprocitate, n cadrul acordurilor de trafic aerian international. Pentru exercitarea
dreptului de survol i a escalelor tehnice intermediare exist in prezent o convenie
internaional de impact insuficient de extins327 : Convenia de Tranzit, adoptat cu
prilejul Conferinei pentru navigaia civil aerian, inut la Chicago, n 1944. n
convenie sunt formulate libertile aerului pe care prile i le acord reciproc.
Acordarea se face de la caz la caz, prin unul din urmatoarele drepturi :
Dreptul unei companii din tara A de a survola tara B.
Dreptul unei aeronave comerciale din tara A de a face o oprire tehnica
(realimentare) in tara B.
Dreptul de a face transporturi din tara de origine a companiei intr-o alta tara.
Dreptul de a face transporturi dintr-o tara, in tara de origine a companiei.
327

ncercrile de reglementare in totalitate a traficului aerian n baza unui acord internaional multilateral nu sint
inca pe deplin concretizate.

263

Dreptul unei companii de a face transporturi din tara de origine catre o anumita
destinatie si imbarcarea altor marfuri si pasageri, respectiv transportarea acestora
spre o a treia tara.
Dreptul unei companii de a face transporturi intre doua tari, cu conditia ca
aeronava sa aterizeze si in tara de origine a companiei aeriene.
Dreptul unei companii de a opera zboruri dintr-o anumita tara spre o alta tara, prin
evitarea tarii de origine a companiei.
Dreptul unei companii de a face transporturi dintr-un anumit punct al unei tari intrun alt punct, intr-un zbor din tara de origine a companiei aeriene.
Dreptul unei companii dintr-o tara de a opera zboruri locale intr-o tara straina.
Dupa 1947 a luat fiin Organizaia Internaional a Aviaiei Civile (International Civil
Air Organization I.C.A.O.) care n prezent numr peste 120 membri. Aceast
organizaie, cu statut de instituie specializat O.N.U. are ca obiective perfecionarea
metodelor de construire i exploatare a aeronavelor; dezvoltarea rutelor aeriene i a
aeroporturilor; garantarea respectrii drepturilor statelor contractante de a participa la
traficul aerian internaional; creterea siguranei zborurilor. Cu doi ani mai inainte, la
Havana, a luat fiin Asociaia Internaional a Transporturilor Aeriene (International
Air Transport Association I.A.T.A.). Membrii acestei asociaii sunt companiile de
transport aeriene internaionale ale diferitelor ri. I.A.T.A. urmareste in principal :
promovarea unui trafic aerian sigur, regulat i eficient, dezvoltarea relaiilor
comerciale n acest domeniu, punerea n valoare a cilor de navigaie aerian i
studiul problemelor legate de acestea;
promovarea cooperrii dintre societile de transporturi aeriene care particip
direct la traficul aerian internaional, respectiv promovarea cooperrii cu I.C.A.O. i
cu alte organizaii internaionale care contribuie la derularea transportului aeriene.

7.

Transportul aerian in trafic international, daca se aliniaza Conventiei de la

Montreal328 din 1999, se desfasoara, din punct de vedere comercial, pe baza de


contract de transport (conventia de la Montreal devine incidenta unui contract doar
daca si punctul de pleacare si punctul de sosire ale transportului sint pe teritoriul unor
state semnatare).
328

Ratificata de tara noastra prin O.G. nr. 107/2000 si aprobata prin legea nr. 14/2001.

264

In esenta contractul de transport pe cale aerului este consensual, oneros si deci nu


contine mentiuni privitoare la predarea marfii (expeditorul poate solicita o chitanta
de primire a marfii cu functia probatorie a unui document de transport). Spre
deosebire de celelalte moduri de transport, in cadrul carora carausul nu poate refuza
incheierea contractului decit in cazuri speciale precis definite, in transportul aerian
carausul are libertatea de a accepta sau nu orice fel de contract : nici o
prevedere nu il poate opri pe transportator sa refuze incheierea oricarui
contract de transport aerian (in contextul bunei credinte a carausului, dar de fapt
din perspectiva sigurantei traficului aerian, respectiv securitatii zborului respectiv).
Practic, contractul de transport internaional aerian de mrfuri se manifest sub
forma scrisorii de transport aerian (airway bill), care dovedete ncheierea
contractului, primirea mrfii la transport de ctre compania de transport aerian,
precum i condiiile de executare a transportului. n scrisoarea de transport aerian
trebuie s se menioneze punctele de plecare i de destinaie, cu detalieri referitoare
la situarea pe teritoriul aceleiai pri contractante sau nu, respectiv cu mentionarea
escalelor pe teritoriul altui stat. Scrisoarea de transport aerian este ntocmit de
expeditor n trei exemplare i predat cruului mpreun cu marfa. Primul exemplar
poart meniunea ,,pentru transportator i este semnat de expeditor. Al doilea
exemplar poart meniunea ,,pentru destinatar si este semnat de expeditor i
transportator, nsoind marfa. Al treilea exemplar este semnat de transportator dup
primirea mrfii la transport, acest exemplar rmnind la expeditor329.

Scrisoarea de transport aerian trebuie insotita de documentele pe care expeditorul le


considera necesare pentru indeplinirea formalitatilor de orice natura prin care trebuie
sa treaca marfa pentru a ajunge la destinatie (cruul nu este obligat s examineze
dac aceste documente sunt suficiente sau exacte). Expeditorul rspunde fa de
cru pentru orice daun care ar putea rezulta din absena, insuficiena sau
neregularitatea acestor documente, afar de cazul unei culpe a cruului330. De
asemenea, expeditorul este obligat s dea toate lmuririle necesare pentru
ndeplinirea de ctre cru a formalitilor vamale, fiscale i de alt natur.
329

n afar de cele trei exemplare, scrisoarea de transport aerian mai cuprinde recipisa de primire, exemplarul
pentru formaliti vamale la destinaie i cteva copii pentru cru sau expeditor.
330
Expeditorul rspunde si pentru orice pagub suferit de cru sau orice alt persoan fa de care
rspunderea cruului este angajat.

265

Scrisoarea de transport sau chitanta de primire a marfii, fac dovada greutatii,


dimensiunilor, ambalajului si a numarului de colete care constituie expeditia ;
mentiunile privitoare la starea mrfii nu fac dovad mpotriva cruului dect
dac verificarea a fost fcut de acesta, n prezena expeditorului i consemnate n
scrisoarea de transport aerian.
Taxele de transport i cheltuielile accesorii in aeroporturile de plecare i sosire sunt
suportate de ctre expeditor sau destinatar, n funcie de condiia de livrare
prevzut n contractul extern. n traficul aerian internaional de mrfuri, cele mai
utilizate condiiile de livrare sunt urmtoarele331 :
franco uzin (transportul mrfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii i de
transport par avion, inclusiv taxele accesorii pe aeroporul de final i transportul la
sediul destinatarului sint suportate de ctre destinatar);
franco aeroport plecare (expeditorul suport cheltuielile cu transportul mrfii la
aeroport i taxele accesorii pe aeroportul de plecare destinatarul suport taxele
de transport par avion, taxele accesorii pe aeroportul de sosire i transportul mrfii
pn la sediul su);
franco aeroport destinaie (expeditorul suport toate cheltuielile aferente expediiei
pn la destinaie, n afara taxelor vamale).
Pentru traficul aerian internaional de mrfuri, I.A.T.A. stabilete tarife unice pentru
membrii si (tarifele de transport sunt stabilite de ctre conferinele de trafic, n baza
propunerilor companiilor de transporturi aeriene membre ; dup ratificarea lor de
ctre statele respective, tarifele se public i intr n vigoare sub forma tarifului
I.A.T.A. Air Cargo Tariff). Conform A.C.T. taxele de transport se stabilesc de la
aeroportul de plecare pn la aeroportul de sosire i nu includ plata serviciilor
auxiliare (vmuire, livrare, magazinaj etc). Tarifele se calculeaz dup masa sau
volumul mrfii, separat pentru mrfurile generale fata de mrfurile speciale.
n funcie de condiia de livrare stabilit ntre vnztor i cumprtor, compania
aerian poate ncasa cheltuielile de transport fie de la predtorul expediiei fie de la
destinatar.

331

Pentru import se folosesc condiiile de livrare similare cu cele specificate la export.

266

Aceasta forma de plat se accept de majoritatea companiilor aeriene exceptnd


unele expediii deosebite (mostre, mrfuri perisabile, ziare, tiprituri diverse) la care
acceptarea se face numai dup ce predtorul a emis o scrisoare de garanie prin
care se oblig s preia asupra sa cheltuielile, dac destinatarul va refuza primirea
transportului. Exista si o form de plat conform careia n suma datorata intr nu
numai taxele de transport, ci i valoarea mrfii. Sunt anumite societi de export care
ncheie contracte cu o companie de transport aerian cu plata la preluarea mrfii din
magaziile

companiei aeriene.

Prin

urmare,

cruul

nu

elibereaz

marfa

destinatarului dect dac acesta achit taxele de transport i taxele accesorii,


precum i contravaloarea mrfii indicat de predtor.

8.

Conform reglementrilor, expeditorul este singurul in drept s dispun de

marf, pe baza celui de al treilea exemplar al scrisorii de transport :


retrgnd-o la aeroportul de plecare sau la destinaie;
oprind-o n timpul cltoriei n momentul unei escale (sub condiia ca exercitarea
acestui drept s nu aduc prejudicii nici cruului, nici celorlali expeditori);
indicnd predarea la locul de destinaie unei alte persoane dect destinatarul initial
din scrisoarea de transport aerian;
cernd ca marfa s fie napoiat la aeroportul de plecare,
dar sub obligaia de a suporta cheltuielile care rezult n urma dispoziiilor sale
(n situatia in care executarea ordinelor expeditorului este imposibil, cruul
trebuie s-l avizeze imediat pe expeditor de acest lucru).

Deoarece titularul dreptului de dispozitie asupra marfii este doar expeditorul,


destinatarul are doar dreptul, din momentul sosirii mrfii la aeroportul de destinaie,
s cear cruului remiterea scrisorii de transport aerian i predarea mrfii n
schimbul plii totalului creanelor i executrii condiiilor prevazute pentru transport
si eliberare, indicate n scrisoarea de transport aerian (in lipsa destinatarului sau
daca acesta refuz scrisoarea de transport sau marfa, expeditorul i exercita
dreptul su de a dispune de marf aa cum s-a menionat mai sus). n caz de
pierdere a mrfii, recunoscut de ctre cru, sau n cazul expirarii unui termen
de 7 zile de la data cnd trebuia s soseasc marfa la destinaie, destinatarul este in
masura s-i valorifice fa de cru drepturile ce decurg din contractul de
transport, cerind despagubirile aferente.
267

9.

Rspunderea cruului aerian332 include perioada n timpul creia mrfurile

se afl n paza acestuia, pe aeroport, la bordul unei aeronave sau ntr-un loc
oarecare, n caz de aterizare n afara unui aeroport. Transportatorul aerian rspunde
pentru daunele care sint urmare a cazurilor de avariere sau pierdere a mrfii care
face obiectul transportului, dac evenimentul care a condus catre daunele respective
s-a produs n timpul cltoriei aeriene333. De asemenea, transportatorul aerian
rspunde pentru daunele datorate dupa sosirea cu ntrziere la destinatie a mrfii
respective334. Exista insa si situatii in care :
transportatorul nu poate fi facut rspunztor dac se dovedete c a luat toate
msurile necesare pentru a evita daunele respective sau c acestea erau peste
putin a fi luate335;
transportatorul nu poate fi facut rspunztor atunci cind pagubele sint rezultatul
naturii speciale sau viciului propriu al mrfurilor transportate.
In transportul aerian de mrfuri rspunderea cruului este limitat, n general, la
suma de 17 DTS drepturi speciale de tragere pentru fiecare kg. marf avariata
sau pierduta, n afar de cazul declaraiei speciale de interes la livrare, fcut de
expeditor n momentul predrii marfurilor (expeditorul nu este obligat la plata unei
taxe suplimentare pentru declaratia respectiva)336.

Intr-un mod cu totul diferit de al celorlalte sisteme de transport, solutia comerciala


aplicata pentru calculul despagubirilor in transportul aerian in caz de intirziere in
executarea contractului, este de limitare a valorii datorate in functie de cantitatea de
marfa transportata.
Primirea mrfurilor fr observatii din partea destinatarului presupune, pn la proba
contrara, c mrfurile au fost predate acestuia, de ctre cru, n stare bun i
conform contractului de transport.

332

Conventia de la Montreal instituie principiul culpei transportatorului, pina la proba contrara.


Intelegind prin calatorie aeriana intregul lant de operatii de la sol si din aer, de la preluarea marfurilor, pina
la preadarea acestora care destinatar.
334
n cazul unei ndrumri eronate a mrfurilor de ctre transportator, acesta este obligat s le reexpedieze la
destinatar pe contul su, n cel mai scurt timp posibil.
335
Desi, conform normelor de drept valabile in domeniul transporturilor chiar dac au fost depuse, de catre
caraus, toate diligenele necesare, neatingerea rezultatului prefigurat presupune vinovatia carausului !
336
De subliniat : conventia de la Montreal nu a inclus posibilitatea declararii valorii marfii.
333

268

Totusi n caz de avarie sau lipsuri din cantitate descoperite ulterior destinatarul
poate s adreseze cruului, n scris, o avizare, n cel mult 14 zile de la data primirii
mrfii. Pentru cazurile de ntrziere la transport, avizarea trebuie depusa n cel mult
21 zile de la data primirii mrfii de ctre destinatar. Dar pentru solutionarea
pretentiilor de despagubire, care pot fi introduse numai de catre destinatar, se
urmeaza o cale care recurge, in prima faza, la reclamatie scrisa pe numele
transportatorului in termenele tocmai precizate (14 zile, respectiv 21 zile) de la data
preluarii marfurilor de la transportator. Daca reclamatia nu va fi urmata de intelegerea
pe cale amiabila intre parti, destinatarul are dreptul sa se adreseze, intr-o a doua
faza prin cele doua forme care sint prevazute mai jos, justitiei :
prin arbitraj;
in instanta de judecata;

dar, in cazul in care situatia neconforma este generata de pierderea marfii, calea
justitiei este deschisa direct, fara sa fie necesara reclamatia prealabila.

Actiunea in justitie se poate face sau in tara unde isi are sediul transportatorul sau in
tara unde isi are sediul destinatarul.

10.

O metod utilizat tot mai larg de casele internaionale de expediie este

aceea de grupare a mai multor expediii care au aceeai destinaie : frachtul aerian
consolidat (House Air Way Bill) reprezint un document intocmit de casa de expeditie
nu de proprietarul marfurilor care, n scopul reducerii cheltuielilor de transport, se
foloseste de faptul c tarifele I.A.T.A. descresc de la o anumit cantitate n sus, pe
msura creterii greutii coletelor ; ca urmare exista posibilitatea alcatuirii unei
incarcaturi din mai multe mrfuri cu aceeai destinaie i a expedierii acestora cu un
singur fracht aerian. De observat : tarifele percepute de casa de expeditie de la
proprietarii marfurilor sint tarifele I.A.T.A. pentru cantitile individuale respective,
casa de expeditie iesind in cistig deoarece, tot prin aplicarea tarifelor I.A.T.A.
beneficiaza de diferenta de taxare pentru cantitatile mari de marfuri rezultate prin
grupare, fata de taxarea pentru cantitatile mici de marfuri.

269

Capitolul 4 Transporturi si expeditii multimodale

1.

Transportul multimodal de mrfuri se constituie din doua premize :

marfa trebuie s fie deplasat la locul de destinaie prin cel puin dou moduri de
transport diferite;
tranzitatea celor doua moduri de transport se face obligatoriu pe baza unui
contract unic337,
exepeditia presupunind un numr de operaiuni de ncrcare i descrcare
proporional cu cel al modurilor de transport utilizate338.
Bazele comerciale ale transportului multimodal se gasesc n Convenia Naiunilor
Unite cu privire la transportul multimodal internaional de mrfuri adoptat la Geneva
in 1980339.

Un transport se poate desfasurarea in conditiile Conveniei in situatia in care :


obiectul intreprinderii este un transport de mrfuri;
contractul de transport este definit ca unul multimodal, in trafic internaional;
locul de preluare sau de predare a mrfurilor de ctre antreprenorul340 de transport
multimodal este situat pe teritoriul unui stat contractant.
Din punct de vedere formal, contractul de transport multimodal in trafic internaional
este acea intelegere prin care un antreprenor se angajeaz, in schimbul unei taxe,
s transporte si / sau s fac s se transporte o cantitate de marfa vinduta (sau in
curs de a fi vinduta) de catre un producator, unui cumparator-destinatar, catre o
destinatie oarecare chiar situata intr-o locatie inaccesibila mijloacelor mobile
apartinind primului sistem de transport utilizat.

337

Daca sint necesare mai multe contracte pentru ca marfa sa ajunga la destinatie, din punct de vedere comercial,
expeditia nu poate intra sub incidenta multimodalitatii.
338
In cazul in care mijlocul de transport este incarcat cu tot cu expeditia de marfuri pe un alt mijloc de transport,
natura contractului nu se gaseste sub incidenta multimodalitatii, ci sub incidenta reglementarilor pentru
transporturile combinate.
339
Convenia nu este nc n vigoare, nentrunind numrul necesar de ratificri, acceptri, aprobri sau aderri
cerut. Romnia nu a intreprins nici una din aceste actiuni.
340
In conventie, functiile de expeditionar si transportator sint cumulate in functia de antreprenor.

270

Prile contractului sunt, producatorul-proprietar al mrfii i antreprenorul de transport


multimodal, oferind producatorului-proprietar facilitatea de a nu ncheia cte un
contract distinct corespunztor fiecrui mod de transport utilizat, ci un singur contract
de transport multimodal (din acel moment grija transportului trecind n sarcina
antreprenorului).

Juridic, caracterul contractului este omolog contractelor de transport : contract


comercial, internaional, bilateral, comutativ, cu titlu oneros si real (contractul ia
consistenta n momentul prelurii mrfii de antreprenorul de transport multimodal ;
acesta este obligat sa emita un document de transport multimodal, care are
valoarea unui contract de transport). n lipsa unor rezerve fcute n scris de ctre
antreprenor, documentul de transport multimodal face dovada pn la proba
contrar, c marfa a fost preluat de antreprenor i c aceasta corespunde
descrierilor fcute n acest document.

2.

Convenia de la Geneva a oferit un caracter multilateral documentului de

transport multimodal permind prilor s stabileasc natura juridic a documentului:


ori sub forma de act nenegociabil scrisoarea de trsur ntr-o forma similara
dar nu identica cu documentul utilizat in transportul feroviar. Consecinta :
antreprenorul va preda marfa destinatarului indicat n acest document.
ori sub forma de act negociabil (titlu reprezentativ al mrfii) echivalent al
conosamentului din transport pe mare. Consecinta : antreprenorul va preda marfa
posesorului unui exemplar al acestui document.

Forma scriptica a documentul de transport multimodal cuprinde :


prile contractului : antreprenorul si sediul su, producatorul-proprietar initial al
mrfii si sediul su ; de mentionat :
- destinatarul trebuie desemnat de client doar daca a fost aleasa forma juridica
de document de transport nenegociabil (in acest caz antreprenorul de
transport multimodal este obligat s livreze marfa destinatarului indicat n
documentul de transport).
- daca transportul are la baza un document negociabil, atunci destinatarul poate
sa nu fie desemnat (in acest caz antreprenorul de transport multimodal este
obligat s livreze marfa unui deintor al acestui document).
271

- suplimentar : daca documentul este negociabil i s-au ntocmit n mai multe


exemplare originale, in documentul de transport trebuie s se menioneze
numrul acestora; n aceast situaie, antreprenorul este obligat sa predea
marfa, cu bun-credin, contra remiterii unuia dintre aceste originale
(antreprenorul este eliberat de obligaia de a mai raspunde de marfa dupa ce a
predat-o contra unuia din aceste exemplare, primei persoane care s-a prezentat
spre ridicare a marfii); dac pe linga originale, au fost emise in plus si copii,
acestea trebuie s cuprind meniunea ,,copie nenegociabil.
marfa : natura mrfurilor, starea lor aparent, marcajele, numrul de colete sau de
buci, masa brut sau cantitatea altfel exprimat, declaraia privind caracterul
periculos sau nepericulos al mrfurilor;
locul i data emiterii documentului de transport multimodal (de fapt, locul i data
lurii n primire a mrfii de ctre antreprenor);
ruta : locul de livrare, data / termenul de livrare, dac prile au ncheiat un acord
n acest sens, itinerariul, modurile de transport preconizate pentru atingerea
destinatiei i punctele de transbordare (dac informatiile respective sunt
cunoscute n momentul emiterii documentului de transport);
preul transportului numai dac acesta urmeaz s fie pltit de ctre destinatar;
alte indicaii convenite/oferite/acordate/ de pri341.
Nendeplinirea de ctre expeditor a obligaiei de marcare a mrfurilor periculoase i
de informare a antreprenorului de transport multimodal cu privire la caracterul
acestora (mai ales asupra masurilor de sigurana ce trebuie luate pe fiecare
parcurs ce corespunde modurilor de transport folosite pentru atingerea
destinatiei) atrage rspunderea expeditorului pentru daunele produse 342.
Antreprenorului de transport multimodal i revin urmtoarele obligaii :
obligaia de a transporta marfa la locul de destinaie n termenul convenit,
obligaia de prezervare a starii mrfii pe intreg parcursul transportului,
obligaia de predare a mrfii ctre destinatar.

341

Nendeplinirea obligaiei de a furniza informatii privitoare la natura mrfurilor, marcajele, numrul, greutatea,
cantitatea etc. implic rspunderea expeditorului pentru daunele produse antreprenorului de transport
multimodal.
342
n plus, mrfurile pot fi descrcate, distruse sau fcute inofensive, n funcie de mprejurri, fr despgubire.

272

n ceea ce privete destinatarul :


are dreptul sa pretinda elibererea marfii dupa sosirea acesteia la destinatie;
este obligat sa preia marfa de la antreprenorul de transport multimodal;
are obligaia de a plti toate cheltuielile care au grevat transportul, n cazul n care
n documentul de transport multimodal a fost nscris preul transportului.
Antreprenorul de transport multimodal rspunde pentru pierderea mrfii,

3.

avarierea acesteia sau depasirea duratei contractului. Rspunderea este una


ntemeiat pe culpa antreprenorului de transport multimodal, acesta avind
posibilitatea s dovedeasc faptul c, direct sau prin intermediarii folositi, s-au luat
toate msurile care puteau fi cerute n mod rezonabil pentru a nltura eventualul
eveniment i consecinele sale. n cazul n care producerea prejudiciului este
urmarea unui cumul de cauze, dintre care unele sint de forta majora de exemplu
oricare dintre crui este rspunztor numai n msura culpei sale, sub condiia ca
acesta s poat dovedi cuantumul pierderii, al avarierii sau al ntrzerii care nu poate
sa-i

fie

atribuit343.

Convenia

instituie

principiul

rspunderii

limitate

transportatorului specific mai multor forme de transport internaional de mrfuri 344


dar introduce o tratare unitara a cazurilor de pierdere sau avariere :
daca nu se recurge la transport naval, raspunderea antreprenorului este limitata la
8,33 DST pe kg. de masa bruta a marfii;
daca se recurge la transport naval, raspunderea antreprenorului este limitata la
920 DST pe colet sau 2,75 DTS pe kg. de masa bruta a marfii.
Conventia stabileste ca marfa poate fi considerata pierduta dac aceasta nu a fost
predat n 90 de zile dupa data fixata pentru livrare, astfel cum a fost indicat n
documentul de transport multimodal sau, n lips, de la expirarea unui termen
rezonabil de livrare, innd cont de circumstantele transportului. Limita rspunderii
pentru ntrziere la predare este fixat la de dou ori i jumtate taxele de transport,
fr a putea ns depi preul total al contractului (in care intra si taxele de
transport si taxele accesorii si celelalte cheltuieli).
343

Dac se dovedete ns c pierderea, avarierea sau ntrzierea rezult dintr-o actiune sau o omisiune comise
cu intenia de a provoca pierderea, avarierea sau ntrzierea, antreprenorul de transport internaional nu mai
beneficiaza de limitarea rspunderii.
344
Dar exista numeroase prevederi care introduc prioritati in stabilirea limitelor raspunderii dupa criteriul de
provenienta juridica al legii nationale imperative.

273

De asemenea n cazul n care se pretind despagubiri si pentru ntrziere i pentru


pierdere sau avariere, cuantumul total al despgubirii nu l poate depi pe cel
corespunztor pierderii totale a mrfurilor.
La modul general, n cazul n care prejudiciul este suportat de ctre destinatar,
acesta trebuie s l avizeze n scris pe antreprenor despre pierdere sau avariere:
n cel mult 24 de ore dupa primirea mrfii, dac pierderea/avarierea este aparent;
n termen de 6 zile remiterii marfii, dac pierderea sau avarierea este neaparent.
Lipsa avizarii, desi nu mpiedic aciunea de obtinere a despgubirii, totusi conduce
la concluzia temporara c marfa a fost predat conform descrierii din documentul de
transport multimodal, urmind ca sarcina probei sa fie facuta de catre destinatar. Dac
prejudiciul suportat de destinatar este consecina ntrzierii la predare, avizul scris
adresat antreprenorului de transport multimodal trebuie depus n termen de 60 de
zile de la data primirii marfii si este obligatoriu.
n cazul n care prejudiciul este suportat de ctre antreprenorul de transport
multimodal, acesta trebuie s l avizeze n scris pe producatorul-proprietar (in fond
expeditorul marfurilor) n termen de 90 de zile despre pierderea, avaria sau
distrugerea pe care a suferit-o direct sau a unuia dintre intermediarii utilizati din
cauza marfurilor transportate sau a consecintelor asupra oamenilor sau bunurilor
care au intrat in contact cu marfurile transportate345. Lipsa avizului instituie prezumia
c pierderea, avaria sau distrugerea pe care a suferit-o antreprenorul nu este
consecina culpei sau a neglijenei expeditorului.
Instana competenta chemata sa solutioneze cazul dupa epuizarea posibilitatilor de
intelegere pe cale amiabila, deci dupa respingerea de catre partea reclamata a
pretentiilor partii care a facut avizarea este la alegerea reclamantului :
in statul unde reclamantul isi are sediul principal;
la locul ncheierii contractului de transport multimodal;
la locul prelurii mrfurilor pentru transport sau cel al predrii lor destinatarului;
in orice alt loc indicat n acest scop n documentul de transport multimodal.
345

Cele 90 de zile se contorizeaza de la momentul producerii pierderii, avariei sau distrugerii pe care le invoca
antreprenorul.

274