Sunteți pe pagina 1din 9

Consideraii privind stabilirea mrimii rezervei de timp

n metodologia proiectrii graficului de circulaie se semnaleaz eforturi pentru


prentmpinarea abaterilor caracteristice circulaiei pe calea ferat, scop n care se determin n
funcie de condiiile de circulaie, rezerva de timp necesar pentru a nu se extinde abaterile primare
i asupra altor trenuri, deci evitarea sau atenuarea abaterilor repetate. Rezerva, pe lng faptul c
ofer posibilitatea s se evite abaterile primare, de o durat mai mic dect rezerva adoptat,
uureaz i lichidarea urmrilor din cauza abaterilor primare mai mari.
Mrimea optim a rezervei de timp se determin pe baza unui suport matematic ce se sprijin
pe teoria probabilitilor, pe experien i pe observri concrete ale apariiei fenomenului de abatere
de la grafic.
n lipsa unui procedeu adecvat, cercetrile privind cauzele i modalitile de reducere a
efectelor abaterilor, se rezum de multe ori la un simplu calcul de bilan n care, ntrzierile aprute
se compar cu adaosurile (rezervele) la timpii de mers.
n acest sens, administraia de cale ferat german consider c determinarea probabil a
ntrzierilor este o activitate de planificare a cii ferate, care trebuie s se desfoare n paralel cu
activitatea de ntocmire a graficului de circulaie.
Procedeul prezentat n continuare se poate aplica la o repartiie exponenial-negativ a
distribuiei ntrzierilor, cu posibiliti de generalizare pentru orice fel de distribuie.
Apariia ntrzierilor este privit ca un fenomen stocastic i descris matematic prin repartiii
probabilistice, spre deosebire de posibilitile de recuperare a ntrzierilor, care sunt dimpotriv, de
gen determinist i se mpart n:
- adaosuri de timp uniform distribuite pe tot parcursul;
- adaosuri de timp, care sunt introduse la sfritul unei secii de circulaie (de obicei la intrarea
ntr-un nod sau complex de cale ferat datorit incompatibilitii parcursurilor i deci a reinerilor ce
ar putea apare la primirea trenurilor);
- timpi de staionare de rezerv n staii.
n cazul ntrzierilor repartizate exponenial-negativ, pentru descrierea matematic sunt
suficiente dou mrimi: probabilitatea apariiei ntrzierii (W) i mrimea medie a ntrzierii (P).
Variaia ntrzierii poate fi determinat matematic formal (fig. 3) iar n acest caz funcia de
repartiie a ntrzierilor va fi:

F t 1 We P ,

iar funcia densitii de probabilitate:


t

1
We P .
P

f t

ntrzierea medie a tuturor trenurilor se obine cu ajutorul relaiei:


p

1 F t dt
0

W e P dt WP.
0

Prin introducerea n graficul de circulaie a unui timp de rezerv (R) se elimin micile
ntrzieri iar cele mari scad cu valoarea R din (fig.4).
ntrzierile astfel rmase au funcia de repartiie, respectiv ntrzierea probabil dat de
relaia:
Fn t F t R
Wn 1 Fn 0 1 F R .
Pentru cazul ntrzierilor repartizate exponenial-negativ vom avea:
t R
Fn t 1 We P ,
R

Wn We P ,

Pn P.

Se observ c n acest caz ntrzierea medie a trenurilor rmne constant dar se micoreaz
probabilitatea de apariie a ntrzierii (fig. 4).
ntrzierea medie a tuturor trenurilor se obine n acest caz ca fiind dat de relaia:
pn

1 F t dt 1 F t dt

WPe P ,

valoare care scade pe msur ce mrimea rezervei introduse crete.


Rezult din cele analizate mai sus c graficele de circulaie a trenurilor trebuie s fie astfel
ntocmite, nct abaterile aprute n timpul exploatrii, n circulaia unor trenuri, s influeneze ct
mai puin circulaia celorlalte trenuri.
Realizarea acestui deziderat este posibil numai prin prevederea n graficul de circulaie, nc
de la elaborare, a unor rezerve de timp ntre trase.
Timpul de exploatare a unei secii de circulaie, n acest caz, va fi:


T N t R ,

unde: N reprezint numrul trenurilor din perioada de timp considerat (n cazul nostru T = 1440
min.);

aria = WP

1 We

t
P

t
Fig. 1. Repartiia ntrzierii exponenial-negative

- t - durata medie de ocupare a distanei de circulaie (de un tren sau o pereche de trenuri);

- R - rezerva medie de timp dintre trase.


Legtura dintre durata medie de ocupare a distanei de circulaie i intervalul de circulaie
dintre trenuri se evideniaz de coeficientul de solicitare a seciei:

N t

Ro

Asupra valorii indicatorului rezervei de timp a intervalului de circulaie a trenurilor o influen


substanial o are procesul sosirii i expedierii trenurilor.
Structura procesului de sosire a trenurilor se caracterizeaz de parametrul de variaie k:
2
'

unde:

Wn

Fig. 4. Diminuarea ntrzierii la timp de rezerv determinat


- t reprezint intervalul mediu de timp dintre dou trase;
- t' - abaterea medie ptratic a mrimii t ' .
'

Structura procesului de expediere a trenurilor se caracterizeaz de parametrul de variaie b:



t
b

t

unde:
- t reprezint intervalul mediu de timp de ocupare a distanei de circulaie;

- t - abaterea medie ptratic a mrimii t .


Cele dou procese conduc la considerarea parametrului de variaie total:
k 1 b 1 .
f
2k
2b
Stabilitatea solicitrii distanelor de circulaie va fi asigurat dac se respect condiia:

N ' R 0* l s

n care:
- N ' reprezint numrul trenurilor din sistemul examinat;
*
- R 0 - valoarea optim a coeficientului de solicitare;
- l s - lungimea medie a irului de ateptare.
Pentru obinerea valorii N ' , se poate folosi relaia:
R0
N'
1 f R 0 .
1 R 0
Din ultimele dou relaii rezult pentru coeficientul optim de solicitare valoarea:

R 0*

1 1 f 2
f

Se obine astfel formula pentru numrul optim de trenuri pe o distan de circulaie ca fiind:
N

T R 0*

iar pentru rezerva de timp dintre trase valoarea:


3

R*

1 R T .
*
0
*

Utiliznd aceste relaii se obin pentru coeficientul optim de solicitare valori cuprinse ntre
0,65 ... 0,75 iar pentru rezerva optim de introdus ntre trase valori cuprinse ntre 4 ... 10 min.
Dac intensitatea circulaiei permite realizarea acestor valori, pentru coeficientul optim de
solicitare i rezerva de timp dintre trase, atunci se asigur o cretere a nivelului stabilitii graficului
de circulaie, la aciunile factorilor perturbatori externi de natura stocastic.
n continuare, se vor face cteva consideraii privind mrimea optim a rezervei de timp de
introdus n grafic i legtura ntre aceasta i viteza de lichidare a urmrilor unei abateri primare.
n figura 5 este reprezentat influena abaterii primare asupra trenurilor care circul la interval
de sector de bloc, pe linie dubl, presupunnd existena unei rezerve de timp de mrime constant
R.
Semnificaiile notaiilor din figura 5 sunt urmtoarele:
- i reprezint intervalul de urmrire real al circulaiei trenurilor;
- I intervalul de urmrire minim posibil al circulaiei trenurilor;
- R rezerva de timp existent ntre dou trenuri, R = i I;
- tap abaterea primar a trenului 2.
Abaterea primar tap, a trenului 2, determin abateri repetate pentru urmtoarele patru trenuri.
Durata acestor abateri este:
- pentru trenul 4: tap R;
- pentru trenul 6: tap 2R;
- pentru trenul 8: tap 3R;
- pentru trenul 10: tap 4R;
Abateri repetate vor aprea att timp ct:
t ap n R 0 .
Numrul de trenuri (n) afectate de abateri repetate se poate determina din condiia:

tap tap
n .1
R R
Pentru cazul general, suma abaterilor tuturor trenurilor va fi:
P t ap t ap R t ap 2R ... t ap nR ,
t

ap
1 i neglijnd ultimul termen,
sau aproximnd numrul trenurilor din aceast expresie cu
R

care se apropie de zero, se ajunge la:

l
stj

tr4

tr6

tr8

tr10

tr12

tr2
tap R

tap

tap 3R

tap 2R

tap 4R

sti

i
l

i
l

i
l

Fig. 5. Influena abaterii primare asupra trenurilor care circul la intervalul constant i
t ap

R 1 .

t ap

Timpul necesar pentru lichidarea abaterilor repetate produse de ntrzierea tap a unui tren este:
t ap
I R .

Viteza de lichidare a consecinelor unei abateri directe este definit ca raportul dintre mrimea
acestei abateri directe i timpul necesar pentru redresarea circulaiei, adic:
t ap
t ap R
1
V

.
I
T t ap I R
1
R

Mrimea V poate lua valori n intervalul 0 ... 1. Pentru V = 0, abaterea repetat nu poate fi
lichidat, iar pentru V = 1, abaterea primar nu produce abateri repetate.
n cazul general, (fig. 6.) intervalul dintre trenurile care se urmresc nu este constant, ci de
valori diferite i1 i 2 i 3 i n .
Rezervele de timp dintre trenuri vor fi:

R 1 i 1 I, R 2 i 2 I, R 3 i 3 I,..., R n i n I.

Prin simplificare, se poate considera ca valoarea abaterii primare t ap = R1 + R2, conduce la


ntrzierea trenului urmtor cu mrimea R2. n cazul general, dac mrimea abaterii primare este,
t ap R 1 R 2 R 3 ... R n ,

mrimea sumei abaterilor repetate se poate scrie ca avnd forma:


P R 1 2R 2 3R 3 ... nR n .

n baza unui raionament analog, se aproximeaz mrimea sumei abaterilor tuturor trenurilor
ca fiind de forma:
t ap

t ap

1 ,
Rm

n care Rm reprezint valoarea medie a rezervelor de timp dintre trenuri.


l

Timpul de lichidare, n acest caz, se exprim cu formula:

stj

tr4

tr6

tr8

tr2
tap R1

tap

tap R1 R2

sti

tr10

tr12

tap R1 R2

tap R1 R2

R3

R3 R 4

t
i1

i2
l

i4

i3
l

i5
l

Fig. 6. Influena abaterii primare asupra trenurilor care circul la intervale variabile i
t ap

I R m .

Rm

Viteza de lichidare a abaterii se determin cu relaia:


Rm
V
.
I Rm
Dac se introduce gradul de folosire a capacitii de circulaie a seciei R0, dat de relaia:
I
R0
,
I Rm
mrimea vitezei de lichidare a abaterii se va putea determina cu ajutorul formulei:

I
I
1

R m R m
1

1 R 0.

I
I
1

R m
R m

Expresia de mai sus definete viteza de lichidare a abaterii ca pe nsi rezerva capacitii de
circulaie a seciei. De exemplu pentru R0 = 0,9 se obine V = 0,1, ceea ce nseamn c pentru
lichidarea unei ntrzieri este necesar de zece ori mai mult timp dect mrimea ntrzierii directe,
adic o ntrziere direct de 10 minute se lichideaz de abia peste 100 minute.
S-a demonstrat astfel nc una din destinaiile rezervei de capacitate care trebuie s
caracterizeze exploatarea normal a seciilor de circulaie.
Este evident c pe aceeai secie de circulaie, n funcie de gradul de solicitare a capacitii de
circulaie, n diferite momente ale zilei, se modific i viteza de lichidare a abaterilor primare.
Rezult de aici c pe seciile solicitate problema reglrii operative a circulaiei n condiiile
apariiei unor abateri primare este deosebit de complex ntruct graficul de circulaie este cu att
mai instabil cu ct solicitarea seciei este mai ridicat.

1. IDENTIFICAREA ZONELOR CONFLICTUALE ALE PARCURSURILOR


Zonele conflictuale pentru parcursurile de circulaie i manevr din traficul feroviar sunt
constituite din interseciile la acelai nivel ale liniilor de cale ferat.
De regul, zonele conflictuale apar n zona diagonalelor unei staii, acestea constituindu-se
n zone de conflict multiple, n care parcursurile interacioneaz reciproc, determinnd capacitatea
de tranzit a unei anumite configuraii.
Intersectarea liniilor de cale ferat conduce la apariia urmtoarelor puncte de conflict:
1) intersecii omogene cazul n care se intersecteaz fluxuri de transport de acelai tip
(trenuri de marf cu trenuri de marf);
2) intersecii neomogene;
3) intersecii simple n punctele de conflict deplasarea se face dup dou direcii;
6

4) intersecii complexe deplasarea se face dup mai multe direcii;


5) intersecii fr prioritate ordinea de trecere prin intersecie este PVPS (primul venit
primul servit);
6) intersecii cu prioritate fluxul de circulaie al unei direcii trece prin intersecie fr a
fi reinut;
7) intersecii reglate cnd ordinea de ocupare a interseciei este determinat pe baza unui
program prestabilit;
8) intersecii nereglate ordinea de ocupare a interseciei este aleatoare.
Intersectarea diferitelor categorii de linii n noduri i zonele diagonalelor staiilor de cale
ferat genereaz puncte de conflict a parcursurilor corespunztoare diferitelor itinerarii (direcii i
sensuri de mers).
Itinerariile pot fi:
- directe - este acela care ocup linia principal A-B (fig.1.1)
- care se intersecteaz (A-D i B-C, acestea putnd fi n acelai sens sau sensuri
contrare);
A

Fig. 1.1 Itinerarii directe i itinerarii care se intersecteaz


divergente (fig.1.2) ;
convergente (fig.1.3);
B

C
B

Fig. 1.2 Itinerarii divergente

Fig. 1.3 Itinerarii convergente

Se pot ntlni cazuri cnd cele dou tipuri de itinerarii sunt combinate (fig.1.4)

divergente

convergente

Fig.1.4 Itinerarii convergente divergente


1.2. Determinarea numrului maxim de intersecii

Dac ntr-o seciune oarecare A-A, converg mai multe linii de cale ferat, ntr-o anumit
succesiune, iar ntr-o seciune vecin B-B aceste linii trec n alt succesiune, atunci apare un numr
de puncte de conflict. Pentru determinarea numrului de puncte de conflict se procedeaz astfel:
- n seciunea B-B se determin cte linii cu numr de ordine mai mare dect al liniei
analizate sunt deasupra acesteia;
- suma numrului de linii determinate anterior reprezint numrul punctelor de conflict.
Determinarea numrului de puncte conflictuale este exemplificat n fig.1.5 i tabelul
1.1.
A

2
8

3
4

10

5
A

Fig. 1.5 Apariia punctelor conflictuale ntr-o anumit configuraie


Tabelul 1.1
Determinarea numrului maxim de puncte conflictuale dintr-o anumit configuraie
Nr.crt.
Numr linie n
Numrul liniilor
Numr
Cazul general
seciune B-B
aflate deasupra
intersecii
l linii
1
1
2,3,4,5
4
l -1
2
2
3,4,5
3
l 2
3
3
4,5
2
l 3
4
4
5
1
l 4
5
5
l -5
TOTAL
10 intersecii
Numrul total de intersecii pentru cazul general va fi:
l l 1
Ni
.
(1.1)
2
Dac liniile care se intersecteaz sunt duble, atunci locul unei intersecii ar fi luat de patru
intersecii i numrul maxim de intersecii este dat de relaia 1.2. Situaia grafic este prezentat n
figura 1.6.
4l l 1
N i2
2l l 1
(1.2)
2

B
3

2
2

1
A

Fig. 1.6 Puncte de conflict n cazul intersectrii liniilor duble


n cazul n care spre zona conflictual converg linii simple, duble i triple (fig. 1.7) numrul
maxim de intersecii se poate determina cu relaia (1.3):
l l 1
N i3 t t
l 2 3l 3
(1.3)
2
unde

lt reprezint numrul total de linii care converg spre zona conflictual


l t l 2l 2 3l 3 ;
l2
numrul de linii duble care converg spre zona conflictual;
l3 numrul de linii triple care converg spre zona conflictual.

1
1
2

4
23

Fig. 1.7 Zon conflictual format din ci cu una, dou i trei linii
Din figura 1.7 se observ c numrul total de intersecii este 23.
Dac se admite c ntr-un punct se intersecteaz mai mult de dou linii, caz frecvent ntlnit
n infrastructura rutier, atunci se reduce numrul de intersecii dar apar o serie de alte dezavantaje,
cum ar fi:
- creterea gradului de solicitare a interseciei;
- creterea numrului de mijloace de transport reinute la intersecie;
- creterea duratei eventualelor ateptri i posibilitatea de a atepta mai multe cicluri de
funcionare pn la trecerea prin intersecie (cazul semafoarelor stradale);
- crete riscul de producere a accidentelor.