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20100142F
RESUMEN TECNICO
Las actividades del presente informe se realizaron el da 11 de Abril en el Laboratorio
del Instituto de Motores de Combustin Interna (IMCI) de la Universidad Nacional de
Ingeniera en horas de la tarde: 1pm 4 pm.
El grupo comenz con una demostracin de la utilizacin del banco de pruebas del
Motor Diesel Petter, modelo PH1W, realizada por el Dr. Luis Lastra Espinoza. Se
comprob el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancarlo),
inmediatamente despus se arranc el motor.
correspondientes.
vs N, adems
vs carga.
Se
lograron
graficar
las
curvas
correspondientes,
obtenindose
resultados
INDICE
Pg.
INTRODUCCION
OBJETIVOS
1. Objetivo principal
2. Objetivos especficos
1. CAPITULO I
1.1. Marco terico
2. CAPITULO II
2.1. Instrumentos y/o equipos utilizados
10
14
3. CAPITULO III
3.1. Clculos realizados y frmulas utilizadas
17
17
17
17
18
18
19
19
20
CONCLUSIONES
23
OBSERVACIONES
24
BIBLIOGRAFIA
25
ANEXOS
26
INTRODUCCION
Las aplicaciones de los motores de combustin interna en la industria son muy
diversas, por lo que se busca permanentemente la forma de incrementar su eficiencia
y la potencia que pueden suministrar.
Para mejorar estas caractersticas, los diseadores pueden variar los parmetros
fsicos del motor, es decir, se pueden fabricar motores con una mayor relacin de
compresin o con mayores ngulos de apertura y cierres de vlvulas de admisin y
escape. Sin embargo, una vez que el motor ya est fabricado y un cliente lo utiliza, se
observa que existen otros factores tambin influyen en la potencia y eficiencia que
ste desarrolla. Por ejemplo, al pisar el pedal del acelerador se permite el ingreso de
mayor combustible y esto origina una mejor combustin y por tanto una mayor
potencia y eficiencia. Sin embargo, si consideramos el pedal en una sola posicin
(cremallera de inyeccin fija) la velocidad del motor permanecer constante. Es
entonces cuando la carga aplicada a un motor toma influencia. Variar la carga (por
ejemplo, aumentar o disminuir el nmero de personas subidas al vehculo) originar un
incremento o disminucin de la velocidad a pesar de seguir inyectando la misma
cantidad de combustible. Esta variacin de velocidad, qu influencia tendr en el
proceso de admisin y formacin de la mezcla y, por ende, en el buen funcionamiento
del motor?
OBJETIVOS
1. Objetivo principal:
2. Objetivos especficos:
).
) y,
). En el motor Diesel
disminuye.
El coeficiente
Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribucin de los gases y los
fenmenos ondulatorios que aparecen en los mltiples de admisin y escape. El efecto
combinado de todos estos factores, determinan que, tanto en el motor Diesel como en
el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotacin,
crezca al principio y
FIGURA
3.
Variacin
de
la
eficiencia
se
En cambio en los motores Diesel la inyeccin del petrleo, se realiza grados antes de
que el pistn llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de retardo) durante el
cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su auto-encendido, despus de
esto, el proceso de inyeccin transcurre simultneamente con el de combustin.
Una vez finalizado el proceso de inyeccin, los vapores del combustible mezclado con
el aire residual, siguen combustionndose (combustin residual). Este es el motivo de
que en el motor Diesel, a diferencia del motor de carburador, se puede lograr
combustiones de mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable (desde
o ms en los regmenes de vaco, hasta
, en los regmenes
cercano al estequiomtrico (
), a pesar de que el
01 Tablero de control
10
11
01 Dinammetro.
01 posicionador de cremallera.
12
Implementos de seguridad.
13
Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancar ste):
agua en el sistema de refrigeracin, nivel de aceite en el crter, cantidad de
combustible en el tanque, tensin elctrica para el panel de control, ventilacin
de las resistencias elctricas, etc.
14
Una vez realizados los procedimientos anteriores se obtuvieron los siguientes datos:
15
n
N
(RPM)
hc
(mm)
(N)
(cm)
(cm3)
(seg)
(cm H2O)
1100
15
87
6.4
15
1300
15
85
7.4
5.9
15
5.5
1400
15
89
9.4
8.2
15
8.5
2000
15
91
10.7
10.1
15
10
2300
15
89
11.5
10.6
15
10
n
N
(RPM)
hc
(mm)
(N)
(cm)
(cm )
(seg)
(cm H2O)
2000
19
20
11.25
3.2
15
10.6
2000
18
43
11.15
4.9
15
10.5
2000
17
63
10.9
6.1
15
10
2000
16
76
10.9
7.6
15
9.7
2000
15
91
10.85
9.7
15
9.8
S y
n
N
(RPM)
hc
(mm)
(N)
(cm)
(cm3)
(seg)
(cm H2O)
2000
19
20
11.01
3.2
15
10.12
2000
18
43
11.01
4.9
15
10.12
2000
17
63
11.01
6.1
15
10.12
2000
16
76
11.01
7.6
15
10.12
2000
15
91
11.01
9.7
15
10.12
To
Po
(C)
(mmHg)
(%)
23
749
74
16
p 10
p0
13
,
6
273
(kg / h)
Donde:
s=Cada de presin en el manmetro inclinado (en cm)
p=Cada de presin en el manmetro en U (en cm)
p0=Presin atmosfrica (en mm Hg)
T0=Temperatura atmosfrica (C)
=Angulo de inclinacin del manmetro inclinado (=30)
2.
Donde:
= Volumen de combustible consumido en cm3
= Tiempo de consumo de combustible (=15s)
= Densidad del combustible, en kg/L
3. EFICIENCIA VOLUMETRICA (
17
Donde:
l0: relacin estequiomtrica (=14,3 kg/kg)
5. POTENCIA EFECTIVA (Ne)
Donde:
Me: Momento efectivo, en kN.m
: Velocidad angular, en rad/s
A su vez:
Donde:
Donde:
: Temperatura atmosfrica.
: Presin atmosfrica.
18
):
Ga
Gc
(RPM)
(kg/h)
(kg/h)
Ne
(%)
(KW)
1100
21.821
1.020
85.396
1.496
3.057
1300
25.218
1.204
83.507
1.465
3.529
1700
31.939
1.673
98.208
1.335
3.980
2000
36.302
2.060
78.137
1.232
5.813
2300
39.016
2.162
73.025
1.262
6.538
nv vs RPM
100.000
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
nv vs RPM
40.000
30.000
20.000
10.000
0.000
0
500
1000
1500
2000
2500
RPM
19
GRAFICO 2:
vs RPM
1.600
1.400
1.200
1.000
Coeficiente de llenado vs
RPM
0.800
0.600
Lineal (Coeficiente de
llenado vs RPM)
0.400
0.200
0.000
500
1000
1500
2000
2500
RPM
):
(mm)
Ga
Gc
(kg/h)
(kg/h)
Ne
(%)
(KW)
19
38.145
0.6528
82.104
4.086
1.278
18
37.810
0.9996
81.383
2.645
2.747
17
36.980
1.2444
79.597
2.078
4.024
16
36.991
1.5504
79.621
1.668
4.855
15
36.818
1.9788
79.248
1.301
5.813
20
GRAFICO 3:
nv vs Ne
100.000
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
nv vs Ne
40.000
30.000
20.000
10.000
0.000
0.000 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
Carga (KW)
(mm)
Ga
Gc
(kg/h)
(kg/h)
Ne
(%)
(KW)
19
37.349
0.653
80.391
4.001
1.278
18
37.349
1.000
80.391
2.613
2.747
17
37.349
1.244
80.391
2.099
4.024
16
37.349
1.550
80.391
1.685
4.855
15
37.349
1.979
80.391
1.320
5.813
21
GRAFICO 4:
90.000
80.000
70.000
60.000
Coeficiente de llenado vs
Carga
50.000
40.000
Lineal (Coeficiente de
llenado vs Carga)
30.000
20.000
10.000
0.000
0.000
2.000
4.000
6.000
8.000
Carga (KW)
GRAFICO 5:
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
0.000
2.000
4.000
6.000
8.000
Carga (KW)
22
CONCLUSIONES Y COMENTARIOS
1. El flujo msico de aire y el flujo msico de combustible se fueron
incrementando a medida de que aumentaba el rgimen de velocidad del motor,
en una posicin fija de la cremallera.
2. El flujo msico de aire se mantuvo prcticamente constante mientras que el
flujo msico del combustible se fue incrementando a medida que se aumentaba
el rgimen de la carga, a una RPM constante, debido a que la posicin de la
cremallera
3. El coeficiente de llenado (eficiencia volumtrica) alcanz su valor mximo
(98.2%) a una velocidad de 1700 RPM, luego dicho coeficiente decreci. Es
decir, existe un rgimen determinado de velocidad para el cual si aceleramos la
eficiencia mejoramos la eficiencia volumtrica, pero si seguimos acelerando en
vez de aumentar dicha eficiencia disminuir, esto debido principalmente al
incremento de las prdidas hidrulicas.
4. El coeficiente de llenado vara proporcionalmente al cuadrado de la velocidad
de rotacin. Es decir,
. Si
23
OBSERVACIONES
1. Se verific que las prdidas hidrulicas fueron mayores en el rgimen de carga
a una velocidad constante.
2. En el rgimen de carga se obtuvieron distintos S y P, esto fue debido a la
antigedad del motor, ya que estos valores debieron ser aproximadamente
iguales.
3. Todos los clculos tuvieron margen de error debido a que no se obtuvo las
RPM exactas, sin embargo, estuvieron dentro del margen de error de
5 %, lo
24
BIBLIOGRAFIA
1. Motores de automvil Jovaj M.S.
2. Motores de combustin interna Obert E.F.
3. Motores de combustin interna Lukanin V. N.
4. Experimentacin y clculo de motores de combustin interna Luis Lastra,
Guillermo Lira, Andres Valderrama, Elizabet Vera, Fidel Amesquita.
5. Motores Diesel Boulanger P.
6. Manual del automvil Arias Paz.
25