Dreptul este o sintez

a binelui i a utilului.
Le Fur
Le droit est une synthse du bien et de lutile.

Veaceslav Until

Crima organizat

STOP
Ediia a doua revzut i completat

Museum 2000

Autorul aduce mulumiri companiei SA Regula din Bielorusia,

personal domnului preedinte Ivan umski

Monografia poate fi folosit n procesul didactic de ctre profesori,

doctoranzi, studeni ai colegiilor i facultilor din nvmntul universitar cu
profil juridic. Lucrarea va fi de folos, fr ndoial, i tuturor acelora care se
intereseaz de problemele actuale i arztoare ale teoriei i practicii de
combatere a criminalitii organizate sub diversele ei aspecte.

Ediia ntia a aprut la editura Litera, 1999

ISBN 9975-905-49-8

Text: Veaceslav Until

Museum
Coperta: Alexandru Crasnean

TABLA DE MATERII
CRIMA ORGANIZAT PROBLEM FORTE A SOCIETILOR N
TRANZIIE.......................................................................................................7
PREFA la ediia ntia...............................................................................................9
INTRODUCERE...........................................................................................................12
Capitolul I CARACTERISTICILE FUNDAMENTALE SOCIAL-JURIDICE
I CRIMINOLOGICE ALE SITUAIEI ACTUALE N SFERA
FURTURILOR I RPIRILOR MIJLOACELOR DE
TRANSPORT AUTO.....................................................................................20
1. Crima organizat: noiune, esen, tipuri i tendine de dezvoltare....................20
2. Furturile i rpirile mijloacelor de transport auto ca parte component
a crimei organizate...........................................................................................38
3. Caracteristicile statistice, dinamica rpirilor mijloacelor de transport
auto n diferite ri.............................................................................................43
Capitolul II MSURILE DE COMBATERE A FURTURILOR
MIJLOACELOR DE TRANSPORT AUTO LA NIVEL
INTERNAIONAL.........................................................................................49
1. Condiiile sociale i economice ale creterii criminalitii legate de
furturile mijloacelor de transport auto...............................................................49
2. Modul de organizare, tipurile, particularitile i scopul furturilor i
rpirilor mijloacelor de transport auto...............................................................52
3. Particularitile infraciunilor la scar internaional legate de furturile
i rpirile mijloacelor de transport auto.............................................................57
4. Restituirea mijloacelor de transport auto rpite sau compensarea
pagubelor pricinuite n urma infraciunilor.......................................................61
5. Programele internaionale, interstatale i naionale i msurile de
combatere a furturilor i rpirilor mijloacelor de transport auto.......................63
Capitolul III ACIUNILE DE COMBATERE A FURTURILOR I
RPIRILOR LA NIVEL NAIONAL N EUROPA DE EST, CENTRAL
I DE VEST.....................................................................................................71
1. Msurile de drept penal mpotriva furturilor i rpirilor mijloacelor de
transport auto consfinite n diverse legislaii europene....................................71
2. Principiile de activitate i structura organizatoric ale organelor naionale de
drept privind combaterea rpirilor i furturilor mijloacelor de transport auto. .79
3. Experiena de lucru a organelor de poliie i particularitile activitii n orae
n vederea prevenirii rpirilor i furturilor mijloacelor de transport auto.........81
4. Aciunile poliiei din Germania i Moldova i ale miliiei din Federaia
Rus privind combaterea businessului auto ilicit..............................................89
5. Colaborarea poliiei cu companiile de asigurri n lupta mpotriva
circuitului ilegal al mijloacelor de transport auto............................................102
6. Mecanismul de prentmpinare a furturilor i rpirilor mijloacelor de
transport i realizarea lui.................................................................................105
7. Mijloace mecanice de protecie a automobilului contra rpirii........................107

VEACESLAV UNTIL

RECOMANDAII METODICE CU PRIVIRE LA ANCHETAREA CAUZELOR

PENALE INTENTATE PE CAZURILE DE FURT I RPIRE A
MIJLOACELOR DE TRANSPORT..........................................................113
Modalitile de recuperare a autovehiculelor furate de peste hotare......................117
ANCHET.............................................................................................................118
GERMANIA....................................................................................................118
BULGARIA....................................................................................................120
ANDORA........................................................................................................121
ARMENIA......................................................................................................122
AUSTRIA........................................................................................................123
AZERBAIDJAN..............................................................................................124
BIELARUSIA.................................................................................................125
BELGIA..........................................................................................................126
BOSNIA..........................................................................................................127
CIPRU.............................................................................................................129
CROAIA.......................................................................................................129
DANEMARCA...............................................................................................130
SPANIA...........................................................................................................132
ESTONIA........................................................................................................133
FINLANDA.....................................................................................................134
FRANA.........................................................................................................136
GRECIA..........................................................................................................137
IRLANDA.......................................................................................................139
ITALIA............................................................................................................139
LETONIA........................................................................................................140
LITUANIA......................................................................................................141
LUXEMBOURG.............................................................................................143
MALTA............................................................................................................145
MOLDOVA.....................................................................................................146
MONACO.......................................................................................................147
NORVEGIA.....................................................................................................147
OLANDA........................................................................................................148
POLONIA........................................................................................................149
PORTUGALIA................................................................................................151
MAREA BRITANIE........................................................................................152
RUSIA.............................................................................................................153
SLOVACIA.....................................................................................................155
SLOVENIA.....................................................................................................156
SUEDIA..........................................................................................................157
ELVEIA.........................................................................................................158
TURCIA..........................................................................................................159
UCRAINA.......................................................................................................160
CONVENIA CU PRIVIRE LA MSURILE DE PREVENIRE A
FURTURILOR MIJLOACELOR DE TRANSPORT AUTO..................163
NCHEIERE................................................................................................................176
SUMMARY..................................................................................................................179
.....................................................................................................................181
BIBLIOGRAFIE.........................................................................................................183

CRIMA ORGANIZAT STOP

CRIMA ORGANIZAT PROBLEM FORTE

A SOCIETILOR N TRANZIIE
Chiar i n antichitate existau interese politice, administrative,
sociale care rezultau din formarea unor structuri ce erau preocupate de
concentrarea puterii de stat i puterii financiare n minile unui clan
sau ale unei grupri. S amintim doar de comora italian, de mafiile
nscute n Sicilia pe baz de clanuri familiale i extinse apoi pn la
proporii intercontinentale. Aceast mreaj de interese presupune
existena unui pianjen care urmrete atent i prinde victimele atunci
cnd consider c a sosit momentul potrivit. Evident c la noi, ntr-o
societate post-totalitar, n care peste noapte au rsrit i s-au
implantat interese politice, economice, strategice, i-a fcut apariia i
faa tenebr a realitii crima organizat. Este un proces n plin
desfurare, un proces n care statul, cu fore nc firave, ncearc s
stvileasc marele val de criminalitate. Este greu de structurat
interesele clanurilor, deoarece n diverse straturi sociale manifestarea
lor e diferit. Dar este clar c toi urmresc un singur scop
obinerea unui profit exorbitant, adic a unor sume mari de bani. Deci,
se cere un control riguros, n primul rnd, asupra fluxurilor financiare
i, n al doilea rnd, asupra mrfurilor strategice care, de fapt,
constituie un capital foarte convenabil pentru acei obinuii cu
escrocheriile i delapidrile. De menionat c cele mai profitabile n
acest sens au devenit piaa de automobile i cea de arme. Frontierele
fiind transparente, iar statele independente, este foarte greu s
depistezi un criminal care reuete n 24 de ore s treac nestingherit
4-5 frontiere.
Ce poate opune societatea acestui flagel social? Este o ntrebare
care i-o pun specialitii nu numai de la noi, dar i din rile apusene,
fiind contieni c la un anumit moment acest val va ajunge s aib

CRIMA ORGANIZAT STOP

repercusiuni i la ei. Considerm c, n primul rnd, e necesar s

contientizm faptul existenei crimei organizate. n al doilea rnd, s
ncercm a examina cu microscopul legislativ structura acestei plgi
sociale i s structurm anumite etape de combatere a crimei organizate.
Probabil, n momentul cnd vom contientiza c societatea nu
are alte alternative i este obligat s lupte cu acest duman social,
statul va fi obligat s-i mobilizeze toate forele, ncepnd cu serviciile
speciale i terminnd cu serviciile financiare, la izolarea i, n cazul
cel mai fericit, la lichidarea criminalitii organizate.
Bineneles, acesta va fi momentul culminant al acestei opere
dificile care abia se impune n atenia opiniei publice. Consider c
marile btlii nc nu au avut loc, sunt de domeniul viitorului.
Cu certitudine, nu ne punem scopul s examinm crima organizat
n plan global, nici ntreg spectrul acestui fenomen. Ne vom limita
doar la o situaie concret legat de crima organizat n Republica
Moldova i la un singur aspect: furtul i comercializarea ilicit a
autovehiculelor . Evident, n cadrul acestei cercetri au fost abordate
dou probleme: legislaia Moldovei n domeniul combaterii crimei
organizate i experiena internaional n acest domeniu. Am ncercat
s intuim i s fixm punctele de tangen n legislaiile diverselor ri,
ceea ce ar permite buna organizare a luptei mpotriva crimei
organizate pe plan intern i pe plan internaional. Cu ct mai repede
vom reui s ntrim relaiile cu organismele internaionale care sunt
preocupate de aceste grave probleme, cu att mai uor vom reui s
punem o stavil sigur crimei organizate.
Nu intenionm s procedm la o tratare publicistic a
problemei, nu vom face dezvluiri senzaionale, fiindc ne intereseaz
nu suprafaa aisbergului ci partea lui de sub ap. Ne intereseaz esena
acestui fenomen, ca, n momentul cnd am sesizat-o, s putem
propune societii un remediu eficient de anihilare a crimei organizate
i chiar de strpire a ei. Considerm c aceast lucrare este doar un
modest aport la cercetarea unei teme de mare importan, de mare
rezonan. Vom fi bucuroi, dac opinia public, cercettorii n
domeniu vor utiliza acest material n scopul studierii n continuare a
acestor grave probleme, cci suntem convini c numai prin
mobilizarea general a societii, a organelor de drept, a organismelor
internaionale se poate ajunge la rezultatul dorit, la victoria asupra
crimei organizate.

PREFA
la ediia ntia
n ultimele decenii comunitatea mondial i opinia public din
multe ri sunt alarmate de creterea criminalitii organizate i a
terorismului n diversele lor forme de manifestare la nivel naional,
regional i transnaional.
Situaia creat impune consolidarea forelor i mijloacelor
organelor de drept din rile interesate, elaborarea unor acte normative
i programe comune n vederea combaterii acestor fenomene
antisociale.
Astzi n lume exist multe studii juridice consacrate problemelor
generale, teoretice i practice, inclusiv n Republica Moldova 1, ale
luptei cu criminalitatea organizat.
Cu toate acestea, este nevoie de o cercetare dialectic a tuturor
aspectelor fenomenului n discuie, de o analiz profund i
multilateral a diferitelor manifestri i forme de existen a
criminalitii organizate, a structurii, dinamicii i tendinelor ei de
dezvoltare. Tocmai astfel de lucrri tiinifice, din pcate, ne lipsete.
Lacuna vdit n aceast privin este acoperit, dup ferma
noastr convingere, de monografia dlui V. Until, consacrat luptei cu
criminalitatea organizat n sfera furturilor de automobile, care se
deosebete printr-un ir ntreg de particulariti, fiind, deocamdat,
unica lucrare care face analiza problemei la dou niveluri naional i
1

Vezi, de exemplu: Edvin M. Shur. Societatea noastr criminal. Cauzele sociale i

juridice ale criminalitii n America. M., Progress, 1997; S. Borodin. Lupta cu
criminalitatea: schema teoretic a programului complex. M., Nauka, 1990; A. Jalinski.
Gndirea social-juridic; problemele luptei cu criminalitatea. M., 1990; M. Gheorghi.
Criminalitatea organizat: probleme ale teoriei i practicii de cercetare. Chiinu.
1998; V. Until. Criminalitatea organizat: noiune, esen, tipuri i tendine de
evoluie. Geneva, 1997.

CRIMA ORGANIZAT STOP

11

internaional i care se deosebete printr-o abordare original n

tratarea unei probleme att de actuale i cu ramificaii multiple.
Autorul monografiei cerceteaz aspectele sociale, juridico-penale i
criminologice ale furturilor de automobile. Aceasta ne permite s
afirmm univoc c prezenta monografie prima i unica deocamdat la
noi n acest domeniu este extrem de preioas att pentru specialitii din
Republica Moldova, ct i pentru colegii lor din alte ri.
E important de menionat c autorul monografiei extinde limitele
informaiei existente despre criminalitatea organizat, i expune
propria concepie asupra trsturilor, caracteristicilor specifice
activitii criminale specializate la nivel naional i internaional. n
lucrare sunt relevate daunele materiale cauzate n urma activitii
criminale, care numai pe continentul european se ridic la miliarde de
dolari SUA.
Un interes deosebit prezint raionamentele autorului monografiei
despre tendinele de evoluie ale criminalitii organizate, mcar i
pentru faptul c dnsul este printre primii care abordeaz n acest plan
aspectul menionat al problemei cu referire la rile membre ale CSI.
Sondajele i investigaiile sale conduc la concluzia c soluionarea
problemei rezid n cunoaterea trsturilor caracteristice ale
organizaiilor i asociaiilor criminale, specializate n furtul
mijloacelor auto, tipurilor de grupri criminale organizate,
particularitilor i obiectivelor activitii acestora etc. Toate acestea,
desigur, sunt necesare pentru contracararea i profilaxia infraciunilor.
n opinia mea, o atenie deosebit merit baza juridico-normativ a
lucrrii analizate. n acest aspect trebuie subliniat faptul c autorul a
utilizat la scrierea monografiei legislaia mai multor ri: SUA, Italia,
Elveia, Romnia, Rusia, Ucraina, Bielarusi, precum i a Republicii
Moldova. A fost efectuat o adevrat cercetare comparativ din punct
de vedere juridic, atrgndu-se n mod specail atenia la ceea ce
trebuie de fcut ca dreptul penal naional privind rspunderea pentru
furtul mijloacelor auto s corespund standardelor europene.
Considerm c aceasta ar fi calea optim pentru practica legislativ
naional, fapt foarte important i semnificativ n condiiile crerii
unui nou drept penal n republica noastr.
Atrage atenia i valoroasa baz informativ a cercetrii, calitate
care o deosebete n mod avantajos de alte lucrri consacrate
elaborrii diferitor aspecte ale luptei cu criminalitatea organizat. n
monografie sunt utilizate, n cunotin de cauz, datele cercetrilor

12

VEACESLAV UNTIL

sociologice internaionale, efectuate de ctre servicii guvernamentale

i neguvernamentale, precum i datele statisticii naionale pe o
perioad de mai muli ani. Materialele utilizate nu sunt de natur
ilustrativ, ci prezint situaia fenomenului social i juridic, att la
nivel naional, ct i la cel internaional, adic comport o semnificaie
fundamental, de natur dubl universal.
n primul rnd, datele cercetrilor sociologice i ale statisticii
criminologice prezentate n carte ne permit s ne facem o imagine
clar despre anvergura unei astfel de maladii sociale, cum este furtul
mijloacelor auto n diferite ri ale comunitii mondiale i chiar pe
continente aparte.
n rndul al doilea, asemenea date sunt deosebit de importante i
necesare pentru planificarea i realizarea msurilor de profilaxie.
Autorul monografiei prin limbajul cifrelor ne convinge de necesitatea
desfurrii unor activiti profilactice, ncepnd cu utilizarea
mijloacelor antifurt i terminnd cu programe i convenii
internaionale axate pe un singur fel de activitate criminal organizat
furtul mijloacelor auto.
Trebuie s spunem c autorul introduce n circuitul tiinific noi
noiuni, de exemplu: tip specializat de activitate criminal organizat;
tendine de evoluie ale criminalitii organizate; furtul mijloacelor
auto n calitate de categorie social-juridic i criminologic etc. Drept
baz pentru aceasta au servit studiile i cunotinele despre acest tip de
criminalitate ca fenomen de mas.
Monografia poate fi folosit n procesul didactic de ctre
profesorii, doctoranzii, studenii colegiilor i facultilor din
nvmntul universitar cu profil juridic. Va prezenta interes, fr
ndoial, i pentru toi acei care se intereseaz de problemele actuale i
arztoare ale teoriei i practicii de combatere a criminalitii
organizate.
Evgheni Martncic,
doctor habilitat n drept, profesor la Universitatea
Liber Internaional din Republica Moldova.

INTRODUCERE
n Republica Moldova, care s-a proclamat stat suveran i
independent, democratic i de drept, protecia prioritar a
personalitii, a vieii i sntii omului sunt garantate de Constituie
(art. 1,16), iar demnitatea, drepturile i libertile lui sunt considerate
valori supreme inalienabile. n acest sens, statul este chemat s apere
bunurile vitale ale cetenilor cu ntreg arsenalul su de drept, cu toate
msurile i mijloacele de care dispune, inclusiv cele penale, contra
atentatelor ilegale asupra proprietii, periculoase n aspect social. La
drept vorbind, este o sarcin de stat i social deosebit de complex i
de nalt responsabilitate. Nu este deci de mirare c majoritatea
insucceselor se nregistreaz anume n realizarea acestei sarcini, dac
lum n consideraie tendinele de cretere n ultimul deceniu a
criminalitii n ara noastr, mai ales a numrului infraciunilor
comise n scop de profit personal i de obinere a ctigurilor prin
aplicarea violenei, infraciuni care atenteaz la avutul proprietarului
sau care pe o alt cale ncalc sau limiteaz dreptul acestuia de a
dispune i a se folosi de bunurile materiale ce-i aparin, inclusiv de
mijloacele de transport.
n aceast sfer apar situaii sociale, juridice i criminologice
complicate, care necesit o analiz tiinific profund i amnunit. n
realitate, ns, teoria dreptului penal, criminologia i sociologia juridic nu
ntotdeauna reacioneaz prompt la problemele de actualitate viznd lupta
mpotriva criminalitii, crearea bazei juridice de contracarare a crimei
organizate sub diversele ei aspecte ce apar la nivel internaional i naional
i cauzeaz prejudicii enorme economiei, proprietii, destabilizeaz
funcionarea normal a mecanismului economic.
n lumea contemporan, atentatele la mijloacele de transport auto
au devenit un adevrat flagel social. Numai n Europa anual se
nregistreaz peste dou milioane de furturi de autovehicule, a cror
valoare se ridic la sute de milioane de dolari. Se poate spune, fr a
exagera, c furturile i rpirile mijloacelor de transport auto au devenit
o ocupaie de prestigiu, care aduce pagube materiale uriae att
cetenilor, ct i economiei statelor, perturbeaz ordinea de drept,
condiioneaz acumularea criminal a capitalurilor n minile
elementelor infracionale, cu splarea ulterioar a mijloacelor
bneti obinute pe cale ilicit.

14

VEACESLAV UNTIL

ntru realizarea scopurilor propuse, elementele interlope din

diferite state se grupeaz n organizaii i asociaii specializate,
promovnd astfel criminalitatea organizat la nivel naional i
internaional. Obiectivul principal urmrit de aceste grupri este
obinerea de profituri maxime, cu alte cuvinte acelai pe care l
urmrete criminalitatea organizat n ansamblul ei, precum afirm, pe
bun dreptate, jurisprudena, inclusiv cea moldoveneasc2.
n ultimul deceniu numrul gruprilor i organizaiilor criminale,
este n continu cretere. Dup dezmembrarea URSS, acest proces a
cuprins nu numai rile CSI, inclusiv Republica Moldova, ci i multe
state din Europa Central, de Sud-Est i Occidental i a traversat
Oceanul Atlantic. Or, acest fenomen att de extins i de periculos cum
este furtul de autovehicule, fenomen ce s-a transformat ntr-un gen
specializat de criminalitate organizat naional i transnaional,
vreme ndelungat n-a constituit obiect de cercetare pentru savaniijuriti, cu toate c organele de drept din multe ri l-au inut mereu n
cmpul lor de atenie.
Dei n aceast sfer s-a acumulat o bogat experien, ea rmne
nc slab studiat, i, nefiind sintetizat, reduce eficiena luptei de
combatere a infraciunilor i a profilaxiei lor, face dificil elaborarea
recomandrilor tiinifice n acest sens, perfecionarea bazei
organizaionale i juridice. n prezent, cercetrile tiinifico-practice n
problemele luptei mpotriva furturilor de autovehicule n Republica
Moldova i n alte state sunt reflectate, insuficient, doar n cteva
lucrri de proporii modeste.
Factorii expui au avut o influen hotrtoare la alegerea temei de
studiu pentru prezenta lucrare, n determinarea obiectului, structurii,
metodelor, scopurilor i sarcinilor studiului. La alegerea temei a jucat
un rol important i faptul c, datorit specificului activitii sale,
autorul a participat n mod direct i nemijlocit la combaterea
infraciunilor n domeniul transportului auto, a reprezentat timp
ndelungat interesele Republicii Moldova n Organizaia Internaional
2

Vezi, de exemplu: . . . ., . .,
1990 .; . ., . ., 1989 .; . .
,
, 1994 .; . . .
. ., -, 1998 .; . .
: . , 1998 .; .
. : , ,
. , 1998 .

CRIMA ORGANIZAT STOP

15

a Circulaiei Rutiere (OICR), care urmrete, printre altele, i

soluionarea problemelor contracarrii genului dat de infraciuni.
Stabilind obiectivele i sarcinile prezentului studiu, am pornit, n
primul rnd, de la gradul de studiere n jurispruden a diferitelor aspecte
ale luptei mpotriva acestui nou gen de infraciuni, cum este furtul
mijloacelor de transport auto. De aceea scopul principal al lucrrii rezid
n efectuarea unui studiu complex al aspectelor sociale, penale i
criminologice ale furturilor mijloacelor de transport auto n diferite state,
pe baza analizei legislaiei acestora i practicii de contracarare, de
organizare i nfptuire a msurilor preventive contra atentatelor studiu
bazat pe realizrile jurisprudenei naionale i europene.
Obiectivele enumerate au determinat necesitatea punerii i
soluionrii unor sarcini concrete n procesul de cercetare a temei
abordate n studiu, pe care ne-am strduit s-l facem profund i
atotcuprinztor, cu folosirea metodelor corespunztoare, n baza
legislaiei n vigoare a mai multor ri, n primul rnd a Republicii
Moldova i a rilor membre ale CSI.
n timpul lucrului n faa noastr s-au impus, printre altele,
urmtoarele sarcini generale i particulare, ce urmau a fi soluionate:
Formularea unei definiii proprii a criminalitii organizate,
evidenierea i caracterizarea situaiilor social-juridice i criminologice
principale proprii furturilor mijloacelor de transport auto, avndu-se n
vedere c acest gen de activitate infracional organizat, att la nivel
naional, ct i la nivel internaional, poate fi studiat cu ajutorul indicilor
cantitativi i calitativi ai factorilor de coninut (de exemplu, existena
structurilor organizatorice de conducere clar reliefate, subordonarea lor
ierarhic, stabilitatea legturilor criminale, existena fondurilor bneti
comune, caracterul profund conspirativ al organizaiei criminale i al
activitii ei, amploarea n spaiu a acesteia).
Pornind de la aceasta, s-a fcut ncercarea de a soluiona o sarcin
particular, care const n elaborarea unui sistem de indici ai
organizaiilor i asociaiilor criminale specializate n furturi i rpiri de
autovehicule. n studiul nostru elaborarea acestui sistem este efectuat
cu scopul de a spori cunotinele despre diversitatea gruprilor
criminale organizate, despre indicii lor, obiectele i particularitile
activitii lor ilegale, relaiile cu alte formaiuni infracionale.
Urmrirea tendinelor criminalitii organizate i fundamentarea
clasificrii tipurilor ei principale la nivel naional i transnaional;
studierea, analizarea i sintetizarea practicii de combatere a

16

VEACESLAV UNTIL

criminalitii organizate, i, pe aceast baz, confirmarea ipotezei

tiinifico-practice privind faptul c una din tendinele activitii
infracionale organizate din ultimii ani se manifest n specializarea
gruprilor criminale n svrirea unor anumite genuri de infraciuni,
inclusiv a furturilor de autovehicule, precum i n creterea cantitativ
a acestora n diferite ri ale lumii.
Elaborarea i introducerea n circuitul tiinifico-practic a unei
astfel de categorii social-juridice i criminologice, cum este furtul
mijloacelor de transport auto, care prezint un fenomen criminal de
mas, propriu multor state de pe diferite continente, indiferent de
ornduirea lor economic i politic, de nivelul dezvoltrii i al
democraiei.
Soluionarea tiinific a acestei probleme necesit descoperirea
legturii dintre furturile i rpirile de autovehicule cu coninut
infracional nvecinat i activitatea criminal organizat la nivel
naional. Altfel spus, se are n vedere deosebirea dintre tipul examinat
de infraciune i samavolnicie, abuzul n cadrul serviciului, precum i
svrirea furturilor i rpirilor mijloacelor de transport de ctre
membrii unei familii sau de ctre alte rude, una de la alta.
Urmrirea, pe baza informaiei statistice naionale i internaionale existente despre furturile i rpirile mijloacelor de transport auto,
a strii i dinamicii caracteristice genului dat de atentate criminale,
stabilirea consecinelor lor economice, sociale i morale pentru
comunitatea mondial.
Soluionarea sarcinilor formulate este legat indivizibil de studierea
cauzelor i condiiilor care favorizeaz furturile n Republica Moldova i
n rile Europei de Est, Centrale i Occidentale. Numai pe aceast cale
pot fi create bazele juridice, sociale, economice i tehnice ale profilaxiei
genului examinat de infraciune la nivel naional i transnaional.
n aceste condiii devine necesar consolidarea forelor i
mijloacelor, cooperarea internaional strns n lupta mpotriva
furturilor de autovehicule, care s-au transformat ntr-o varietate a
criminalitii organizate transnaionale, ce pricinuiete pagube
materiale enorme att unor state aparte, ct i ntregii comuniti internaionale, ndeosebi cetenilor care au czut victime unor astfel de
aciuni social periculoase.
Contracararea eficient a unui gen att de rspndit de criminalitate
organizat la nivel transnaional determin necesitatea elaborrii i
adoptrii unei Convenii Internaionale cu privire la msurile de prevenire

CRIMA ORGANIZAT STOP

17

a furturilor i rpirilor mijloacelor de transport. Proiectul unui asemenea

act juridic internaional a fost elaborat de ctre autor (vezi Anexa 1) i
cuprinde o gam larg de msuri de profilaxie i postprofilaxie, de
mijloace i mecanisme pentru nfptuirea acestora.
Pe baza analizei juridice comparative a legislaiei din Republica
Moldova, din alte ri membre ale CSI, ale Europei Centrale i de
Vest, din SUA ne-am propus s elaborm un model optim de
perfecionare a normelor de drept penal moldovenesc, care
reglementeaz rspunderea pentru atentarea la mijloacele de transport.
Varianta unui astfel de model este fundamentat n prezenta lucrare.
Modelul propus de noi cere ca normele noului Cod penal al Republicii
Modova s afirme c mijloacele de transport auto fac parte din
bunurile mobile i s precizeze rspunderea pentru rpirea lor, adic
pentru folosirea mijloacelor de transport mpotriva voinei posesorului
lor.
n felul acesta se urmrete perfecionarea i diferenierea rspunderii pentru genul artat de aciuni infracionale conform legislaiei
moldoveneti, precum i ridicarea ei pe aceast cale la nivelul
standardelor europene.
Tema lucrrii, obiectivele i sarcinile propuse au determinat
necesitatea unei cercetri tiinifico-practice complexe; studierea
problemei putea fi realizat, deci, folosindu-se teoria cunoaterii,
abordarea dialectic, cercetrile fundamentale ale tiinei
contemporane de drept penal, criminologie, sociologie juridic. Au
fost utilizate, de asemenea, concluziile unor foruri internaionale i
lucrri ale unor savani juriti notorii din rile strine.
Aceast monografie se bazeaz pe surse de literatur studiate,
analizate i apreciate n mod critic, pe legislaia penal a Moldovei,
Romniei, Ucrainei, Belarusiei, SUA, Confederaiei Elveiene cu
privire la rspunderea pentru furtul i rpirea autovehiculelor. O astfel
de abordare a permis de a evidenia generalul i particularul n
reglementarea rspunderii pentru numitul gen de atentate criminale i
de a propune un model optim de reglementare a rspunderii examinate
n conformitate cu legislaia penal din Republica Moldova.
n monografie au fost folosite, de asemenea, metodele de analiz
logic formal, juridic-comparativ, sociologic concret i statistic,
aplicarea crora a permis de a ptrunde mai adnc i temeinic n esena
fenomenelor cu caracter infracional studiate, de a descoperi starea,
tendinele, legitile, legtura lor reciproc cu procesele ce au loc n

18

VEACESLAV UNTIL

societate. Caracterul tiinific, inedit, nsemntatea ei teoretic i practic

const n faptul c este una din primele lucrari pe aceast tem.
n problema cercetat de noi se reliefeaz clar aspectele ei sociale,
economice, juridice, criminologice, organizatorice i tehnice. Necesitatea
cercetrii lor n complex este foarte mare din mai multe cauze
obiective, pe care le-am evideniat i le-am caracterizat pe scurt mai sus.
Problemele criminalitii organizate internaionale i naionale, ale
unor tipuri speciale ale ei au fost studiate de: A. de Argente, Sch.
Bassioni, M. Rappard, G. Potter, M. E. Beekman, M. R. Daly, A.
Gurov, V. Ghevorghean, A. Dolgova, M. Gheorghi, V. Bujor, S.
Inakov, V. Razinkin, A. Bastrikin, E. Martncic, V. Lapteacru . a.3
n prezentul studiu au fost sintetizate date i analize existente n
sfera dat la nivel internaional i naional; nici una dintre acestea n-a
constituit anterior obiectivul unei lucrri monografice. Aceast lacun
a fost lichidat, deoarece o serie de compartimente ale monografiei
sunt consacrate cercetrii fiecruia dintre nivelurile numite ale
aciunilor infracionale, ce atenteaz la mijloacele de transport auto.
n procesul cercetrii tiinifice s-a inut, de asemenea, cont de
studiile teoretice de ultim or prezentate la o serie de foruri internaionale de ctre savani-juriti i practicieni n problemele combaterii
genurilor analizate de aciuni infracionale. Caracterul tiinific nou i
3

Vezi: A. . . .
: . ., - ,
1995 .; . .
. :
. ., - , 1995 .; M. Rappard and Sch.
Bassioni. European Inter-State Cooperation Criminal Maters.2nd Ed., 1993; Gary W.
Potter. Criminal organizations: Wice, Raceteering and Politics in American City.
Illinois, Waveland Press, 1994; M. E. Beeekman and M. R. Daly. Motor Vehicle theft
investigations. FBI Law Enforcement Bulletin. 1990, Vol. 69; . .
. . ., . ., 1990 .;
. . . ., 1980 .; . .
. ., - , 1997 .;
. . , ., . ., 1989 .; . .
: . , 1998 .; .
.
. , 1994 .; . . .
. . , ., - , 1997 .; .
, . . : ,
. tiinta, 1995, nr. 1; . , . .
: ,
. Revista de filosofie i drept, 1994, nr.3.

CRIMA ORGANIZAT STOP

19

nsemntatea studiului nostru gsesc oglindire n urmtoarele teze

principale, prezentate spre a fi susinute.
Furturile i rpirile mijloacelor de transport auto s-au
transformat n ultimul deceniu ntr-un fenomen infracional de mas n
diferite state aparte i n comunitatea mondial n ansamblu. n
legtur cu aceasta, genul respectiv de atentate se caracterizeaz prin
faptul c n cadrul lui se delimiteaz n mod clar dou niveluri de
comportament delincvent: internaional i naional. Fiecare din ele
prezint un pericol serios pentru societate i pentru individ.
Atentatele la mijloacele de transport auto sunt, prin amploarea
aciunii, forme de comportament ilicit, de criminalitate organizat
transnaional i naional strns legate ntre ele. Furturile i rpirile
de autovehicule s-au transformat ntr-un gen aparte de afaceri
criminale care urmresc scopul obinerii de profituri i supraprofituri.
Aceste infraciuni sunt svrite de ctre grupri criminale organizate,
grupri i asociaii specializate anume n aceast direcie.
Furturile i rpirile de autovehicule sunt o varietate a atentatelor
criminale la bunurile mobile ale proprietarului. Ele se caracterizeaz
prin aceea c au un obiect specific, atentarea la care comport
rspundere penal conform legislaiei naionale, ea afectnd de
asemenea latura economic, social i criminologic a vieii societii,
statului, ceteanului. n legtur cu aceasta, o raiune aparte o are
analiza juridic comparativ a coninuturilor infraciunilor examinate
n vederea elaborrii unui model optim al rspunderii difereniate
pentru furtul i rpirea autovehiculelor n baza statisticii internaionale
i naionale privind tipul respectiv de infraciuni.
Legislaia penal a Moldovei prevede rspunderea numai pentru
rpirea mijloacelor de transport auto. Este o reglementare unilateral,
incomplet a rspunderii, mai ales dac inem seama de faptul c ea
trebuie s fie difereniat n funcie de obiectul atentatului la bunurile
imobile i mobile ale proprietarului. n legtur cu aceasta, n lucrarea
noastr se argumenteaz necesitatea de a introduce n noul Cod penal al
Republicii Moldova rspunderea pentru furtul bunurilor mobile ale
posesorului, ea fiind prevzut ntr-o norm aparte a legii penale.
n scopul contracarrii atentatelor la autovehicule la nivel
internaional i naional, al luptei mpotriva criminalitii organizate n
sfera respectiv a economiei, se propun o serie de msuri de ordin
juridico-organizatoric, social, financiar i tehnico-tiinific. n form
concentrat, sistemul unor astfel de msuri i mijloace este cuprins n

20

VEACESLAV UNTIL

proiectul Conveniei Internaionale Cu privire la msurile de

prevenire a rpirilor mijloacelor de transport auto. O importan
deosebit o are cooperarea internaional a organelor de drept n
combaterea furturilor i rpirilor mijloacelor de transport auto,
mpotriva actelor delictuoase n aceast sfer a relaiilor de drept
penal.
Baza empiric a monografiei o constituie datele statistice din mai
multe ri ale Europei, Americii, Asiei, care se refer la acest gen de
infraciuni, precum i materialul factologic, obinut n cursul
sondajelor sociologice. Au fost chestionai mii de ceteni din diferite
ri ale comunitii mondiale.
Totodat, n procesul muncii asupra monografiei au fost folosite
datele statistice cu privire la rpirea autovehiculelor n Republica
Moldova n perioada 19931997.
Datorit acestui fapt, savanii-juriti i lucrtorii organelor de drept
au posibilitatea real de a lua cunotin de organizarea i nfptuirea
luptei mpotriva furturilor i rpirilor de autovehicule n statele
civilizate, de a le studia i a prelua experiena pozitiv.
Concluziile teoretice i practice ale studiului, propunerile ce se
conin n aceast lucrare privind perfecionarea bazelor juridice i
mecanismele de contracarare a furturilor i rpirilor mijloacelor de
transport la nivel internaional i naional, organizarea i desfurarea
activitii n comun a organelor de drept din diferite state n
combaterea numitelor atentate au fost publicate n cri, brouri i
articole.
Pe lng aceasta, rezultatele cercetrii au fost expuse n cadrul unei
serii de simpozioane i conferine internaionale: sesiunea a XXVI-a a
Comitetului pentru Transportul Intern al Comisiei Economice
Europene a ONU, Conferina Regional a Interpolului, Consftuirea
Consiliului Minitrilor de Interne a rilor membre ale CSI . a.

Capitolul I
CARACTERISTICILE FUNDAMENTALE
SOCIAL-JURIDICE I CRIMINOLOGICE ALE
SITUAIEI ACTUALE N SFERA FURTURILOR
I RPIRILOR MIJLOACELOR
DE TRANSPORT AUTO

1. Crima organizat: noiune, esen, tipuri i

tendine de dezvoltare
n litertatura de specialitate se menioneaz c forma clasic a
crimei organizate i are rdcinile n mafia sicilian i n mediul
infracionist american. La finele secolului al XIX-lea prin cuvntul
mafie erau definite mai cu seam n rapoartele poliiei diferite
asociaii de criminali4. Noiunea ca atare ns e lansat n perioada
legii prohibiiei, adoptat n 1919 n SUA5. Tot atunci apare i
sindicatul de breasl Cosa Nostra.
De regul, doctrina i publicistica din Occident trateaz crima
organizat drept mafie. De exemplu, criminologul american V.
Reckless evidenia trei forme ale criminalitii obinuit, organizat
i profesional, definind crima organizat ca pe una de tip mafiot 6.
Aceast opinie este susinut i de D. Creson, profesor la Universitatea
din California, care a descris sfera vast de influen a crimei
organizate de la controlul asupra jocurilor de noroc i traficul de
droguri pn la presiunea asupra judectorilor i a membrilor
Congresului7.
4

Vezi: . . . , . 5, , - ,
1992, p. 3.
5
Vezi: , 1992 , 2, p. 93.
6
Citat dup: A. . . .
., . ., 1990, p. 17.
7
Citat dup: . . . ., , 1985,
pp. 361362.

22

VEACESLAV UNTIL

n literatura de specialitate din spaiul CSI crima organizat este de

asemenea denumit mafie8. Dar dintr-o serie de motive, n primul
rnd, de ordin politic, n fosta URSS cercetarea problemei era
imposibil. Chestiunea n cauz a fost abordat abia pe la mijlocul
anilor 80, fiind definite cteva noiuni de baz ale fenomenului.
A. Dolgova, de exemplu, consider crima organizat drept un
fenomen social, un produs al societii, a crui baz o constituie
solidarizarea elementelor infracionale, un ansamblu complex
organizatorico-structural de aciuni ale lumii interlope, lume care
elaboreaz un sistem propriu de norme de conduit i valori n
scopul obinerii de avantaje economice9.
Savanii rui A. Volobuev i E. Galkin formuleaz noiunea de
crim organizat n mod similar, dar mai pe larg. Ei consider c acest
fenomen social negativ se caracterizeaz prin solidarizarea mediului
criminal n limitele unei regiuni sau ale unei ri, prin existena unor
niveluri ierarhice, cu lideri care nu iau parte direct la svrirea unor
infraciuni concrete, ci ndeplinesc funcii organizatorice i ideologice
de dirijare prin coruperea i atragerea n activiti criminale a unor
persoane cu funcii de rspundere, a unor funcionari de stat, inclusiv
din organele de drept, n scopul asigurrii securitii membrilor
comunitii criminale, monopolizrii i extinderii sferei de aciuni
ilegale i obinerii unor profituri solide10. A. Gurov calific noiunea
de crim organizat mai succint i mai apropiat de practic ca pe
nite comuniti cu o larg rspndire, care i creeaz prin relaii
bazate pe corupie un sistem propriu de securitate i desfoar
activiti criminale n mod profesionist11.
n Republica Moldova s-au conturat dou puncte de vedere n
problema abordat.
Potrivit primului punct de vedere celui formulat n lucrrile lui V.
Bujor crima organizat reprezint doar nite operaiuni ilicite,
determinate de cererea pe pia a drogurilor, de existena prostituiei,
cmtriei etc. Iar sutele de infraciuni comise de ctre gruprile
8

Vezi, de exemplu: , ., . ., 1989, pp. 113,

127, 129, 130.
9
Vezi: . . o ?
o . ., . ., 1989, p. 14, 15.
10 10
Vezi: A. , . . .
. , 1989, nr. 21, p. 9.
11
Vezi: . , . , .,
. ., 1990, p. 207.

CRIMA ORGANIZAT STOP

23

criminale, de ctre bandele de tlhari narmai sunt interpretate drept

manifestri izolate ale criminalitii12. Autorul i-a meninut i n
perioada ulterioar opiniile n aceast problem13.
Conform altui punct de vedere se susine c pn n prezent nici
practica, nici teoria nu cunosc o opinie i o atitudine unic privind
fenomenul crimei organizate, formele i tipurile sale; lipsete baza
legislativ necesar ce ar asigura legalitatea n activitatea organelor de
drept; nu exist de asemenea nici o concepie de stat n problema
luptei cu crima organizat14.
Dar nsi existena crimei organizate ca problem deosebit de
serioas impulsioneaz modernizarea legislaiei n vigoare15.
Criminologii au precizat deja multe dintre cele afirmate anterior i
chiar au formulat noiunea de crim organizat. Deci, este vorba de un
fenomen social aparte ce se caracterizeaz prin gruparea mediului
delincvent n limitele unei anumite sfere sociale sau unei anumite
localiti, regiuni sau ri n scopul obinerii de profituri, fiind
asigurat totodat protecia maxim a ealoanelor superioare ale
gruprii respective n faa rspunderii penale i exercitarea de ctre
aceasta a unui control ilicit real asupra puterii16.
Aceast definiie, foarte asemntoare cu cea formulat de A.
Volobuev i E. Galkin, este destul de greoaie, dup prerea noastr,
ceea ce se vede n special pe fundalul noiunilor de crim organizat
elaborate n ultimii ani n unele ri ale CSI. Considerm necesar
reproducerea uneia dintre ele: Crima organizat constituie o
consolidare i unificare a gruprilor, organizaiilor i comunitilor
infracionale, care asigur activiti n scopul majorrii veniturilor
ilicite i sporirii influenei lor asupra structurilor statale 17.
Este o definiie destul de succint, dar care reflect esena crimei
organizate ca fenomen social negativ ce cuprinde mai multe componente,
12

Vezi: . . ,
. Legea i Viaa, 1992 , nr. 4, p. 14.
13
Vezi: . .
. , 1994, p. 6466.
14
Vezi: . . . Legea
i Viaa, nr. 6, p. 20.
15
Vezi: Joseph Serio. Organized crime in the former Soviet Union: only the name is
new. CJ International, vol. 9 , No. 4 (JulyAugust, 1993), p. 11.
16
Vezi: . . . Legea i
Viaa, 1997 nr. 5, p. 19.
17
Vezi: . . . . . ., .
, 1997. p. 569.

24

VEACESLAV UNTIL

a cror temelie o constituie organizaiile criminale. Acestea din urm

reprezint o simbioz a gruprilor criminale, organizaiilor comerciale i
instituiilor sau ntreprinderilor cu verigi ierarhic superioare18.
n criminologia statelor occidentale, care studiaz crima organizat de
cteva decenii, de asemenea lipsete o definiie unic a fenomenului n
discuie, lucru care nu mpiedic organele de drept ale rilor cu o
democraie dezvoltat s-l combat cu eficien. Astfel, n SUA o comisie
special prezidenial a formulat nc n 1967 una din definiiile oficiale
ale crimei organizate: activitatea n comun a unor grupri criminale ce
ntrunesc mii de membri i a unor organizaii legale, n cadrul crora
acioneaz legi mult mai dure dect cele adoptate de guvern, scopul
aciunilor ilegale ale acestora fiind exercitarea controlului asupra unor
domenii ntregi ale economiei ntru obinerea de venituri imense19.
Specialitii ns au remarcat unele deficiene ale definiiei date, supunndo criticii, n ultima instan nefiind de acord cu ea.
n aceast ordine de idei considerm c, n general, definiiile
anterioare ale fenomenului de crim organizat nu reflect un ir
de aspecte deosebit de importante ce au loc n comunitile
infracionale n ultimii ani.
n primul rnd, dac mai nainte crima organizat avea drept scop
suprem doar obinerea unor profituri imense, n prezent ea tinde i
spre acapararea puterii politice, aceasta fiind o particularitate
caracteristic i pentru rile din spaiul CSI20. n opinia unor
criminologi, statele membre ale CSI reprezint formaiuni
semicriminale21 sau dominate n ntregime de lumea interlop22.
Crima organizat i cea neorganizat au atins proporii att de
mari, nct, consider experii, constituie o ameninare pentru nsei
bazele societii i statului23. Organizaiile criminale nu numai c
devin tot mai puternice i mai diversificate, dar i capt tot mai
18

Ibidem, p. 599.
Vezi: A. . . , 1992, nr. 3, p. 74.
20
n ediiile periodice ale statelor CSI s-a atras de mult atenia asupra faptului c are loc
jonciunea structurilor politice cu lumea criminal, atunci cnd este vorba de reprimarea
opoziiei politice, a disidenilor i instaurarea unui regim autoritar. Vezi: A. .
o . , 1992, nr. 38, p. 9.
21
Vezi: . , E. . : . Legea i Viaa, 1997, nr. 5 p. 14.
22
Vezi: . . . -7, 1997, p. 16.
23
Vezi: . , E. . : . Legea i Viaa, 1997, nr. 5, p. 1213.
19

CRIMA ORGANIZAT STOP

25

evident forme sistematice de interaciune n scopul dezvoltrii

activitii ilicite ndreptate spre sporirea veniturilor pieii negre i
lrgirea posibilitilor de infiltrare n businessul legal24.
O trstur caracteristic a situaiei legate de combaterea crimei
organizate o constituie faptul c cercetrile teoretice, necesare pentru
perfecionarea legislaiei, n multe state sunt combinate cu msuri de
ordin practic.
Este absolut firesc c ministerele de for i serviciile speciale ale
rilor membre ale CSI i consolideaz eforturile n lupta cu
criminalitatea n general i cu cea organizat n particular 25. De altfel,
trebuie s avem n vedere c doar eforturile organelor de for i ale
serviciilor speciale nu sunt suficiente pentru meninerea sub control a
crimei organizate, a corupiei i extremismului; este necesar
contribuia unei opinii publice ct mai largi, dup cum pe bun
dreptate au menionat cercettorii problemei cu mult timp n urm26.
n al doilea rnd, comunitile criminale impun modul lor de
existen ntregii societi, dorind s-o transforme astfel ntr-o
formaiune interlop27.
n al treilea rnd lucru foarte important , crima organizat i
lrgete teritoriul i se transform dintr-un fenomen naional n unul
internaional ce atenteaz la interesele comunitii mondiale.
Este firesc c toate acestea trezesc nelinitea i ngrijorarea
savanilor-juriti din diferite ri. Mai mult dect att, oamenii de
tiin elaboreaz proiecte internaionale privind contracararea
criminalitii organizate28, avnd n vedere faptul c, pe de o parte, o
crim organizat poate fi orientat spre putere, spre ptrunderea n
anumite medii sociale i politice ale societii cu scopul destabilizrii
24

Vezi: World Ministerial Conference on Organized Transnational Crime. E/Conf. 88/4,

1/09/1994, p. 2.
25
Vezi: . . . , 10.09.97, p. 5.
26
Vezi: . . Legea i Viaa, 1991, nr. 3, p. 12.
27
E. Martncic.
28
Vezi: . . -
. :
. ., . , 1995. p. 4160; . .
. . :
. ., . , 1995. p. 6168;
. . . ., . . M., 1997, p. 294
341; Sch. Bassioni, A. Draft. Statute for and international Tribunal Criminal. New
York, 1987; R. Hood. Crime and Criminal Policy in Europe. Center for Criminological
Research University of Oxford, Oxford, 1989.

26

VEACESLAV UNTIL

activitii guvernului29, iar pe de alt parte, ea presupune ntotdeauna o

nelegere secret cu puterea politic30.
Iat deci n ce const pericolul crimei organizate, att la nivel naional,
ct i pe plan mondial. Anume de aceea statele preocupate de asigurarea
unui viitor ct mai stabil au ntreprins de mult msuri hotrte n vederea
combaterii crimei organizate. Astfel, n 1970 n SUA a fost fondat
Consiliul Naional pentru Combaterea Crimei Organizate. n acelai an a
fost adoptat o lege privind controlul asupra crimei organizate, n al crui
preambul se meniona c activitatea crimei organizate n SUA amenin
securitatea intern a statului i pericliteaz bunstarea naiunii i a
cetenilor ei31. Aceast lege a avut menirea de a consolida bazele juridice
ale unei lupte mai eficiente mpotriva crimei organizate dect o permiteau
normele existente32.
Problema combaterii crimei organizate n Italia este reglementat
de art. 416 i 4161 ale Codului Penal, de alte legi naionale. Aceste
norme prevd c atunci cnd trei sau mai multe persoane se unesc n
scopul comiterii unei infraciuni, acei care contribuie, creeaz sau
organizeaz formaiunea poart rspundere penal. Participarea ntr-o
asemenea formaiune cade de asemenea sub incidena legii penale.
Capii asociaiilor criminale poart i ei rspundere penal. Toi acei
care creeaz, conduc sau organizeaz asociaii criminale i toi
membrii acestor grupri de tip mafiot sunt responsabili n faa legii
(art. 4161 al Codului Penal al Italiei). Din arsenalele normelor de
drept ale acestei ri, destinate contracarrii crimei organizate, face
parte Legea nr. 762 din 12 aprilie 1982 Cu privire la msurile
excepionale de combatere a crimei de tip mafiot33.
ns nu n toate rile din Europa Occidental, Central i de SudEst, precum i din CSI, exist premize juridice pentru combaterea
crimei organizate i exercitarea controlului asupra ei. n special, este
cazul s elucidm aceast chestiune cu referire la rile membre ale
CSI, n care crima organizat a nceput s amenine temeliile societii
29

Vezi: . . -
.
30
Vezi: . . . .
: . ., . , 1995.
31
Vezi: . , E. . :
, . tiina, 1995, nr. 1, p. 11.
32
Vezi: . . . ., . ., 1980;
. . : . ., . ., 1991.
33
Vezi: . . . ., , 1998.

CRIMA ORGANIZAT STOP

27

i ale statului i unde, cu toate acestea, nu a fost nici pn astzi

adoptat o legislaie special. Este vorba, de exemplu, de Moldova,
Ucraina, Rusia, Bielarusi i alte state, n care legislaia penal prevede
pedepse separate pentru participarea la o grupare criminal (art. 17 al
Codului Penal din Moldova, p. 4, 5, art. 35, art. 210 al Codului Penal
din Rusia) i pentru aciunile svrite n interesele comunitii
criminale (p. 3, art 184, p. 3, art. 185, p. 3, art. 187 ale Codului Penal
din Moldova). Codul Penal al Rusiei, intrat n vigoare la 1 ianuarie
1997, nu prevede, n calitate de elemente constitutive ale acestor
infraciuni, depirea atribuiilor de serviciu sau abuzul de putere,
darea i luarea de mit n interesul comunitii criminale (art. 285,
286, 290, 291).
Putem constata astfel c ntr-un ir de state membre ale CSI n-a fost
creat baza legislativ necasar pentru a favoriza coordonarea ct mai
eficient a aciunilor organelor de drept n combaterea crimei organizate,
aceasta fiind o patologie social ce amenin bazele statului i societii.
Nu este definitiv formulat baza legislativ care s stipuleze clar n ce
const esena crimei organizate i modul ei de organizare.
Trebuie, de asemenea, luat n consideraie faptul c nivelul
nesatisfctor al aplicrii legilor existente, al msurilor de urmrire i
executare a sentinelor pronunate mpotriva hoilor de mijloace de
transport auto transform aceast infraciune ntr-o industrie ce se
dezvolt cu pai rapizi, crend fptailor riscuri minime34.
S-au stabilit cteva criterii de determinare a esenei crimei
organizate. S le trecem n revist n cele ce urmeaz.
n primul rnd, sub aspect criminologic, fenomenul reprezint
forma cea mai reacionar i deosebit de periculoas a infracionalitii, ce are o influen distrugtoare asupra societii i statului. Mai
mult, acest tip de infracionalitate amenin fundamentul societii
civile i al celei mai importante instituii a acesteia statul
democratic.
Pe de alt parte, crima organizat nu este altceva dect patologie
social, expresie ce reflect n mod adecvat esena ei. n virtutea
acestui fapt, ea destabilizeaz viaa spiritual, juridic, politic i
social a rii, constituind un obstacol n calea realizrii reformelor
democratice. Drept urmare, vom dezvlui esena crimei organizate sub
dou aspecte. Primul trateaz fenomenul ca pe o parte component a
34

Vezi: Problems and dangers posed by organized transnational crime in the various
regions of the world. UN EASC E/CONF. 88/2, p. 21.

28

VEACESLAV UNTIL

criminalitii ntr-un stat anumit ce se manifest prin aciunile unor

organizaii, asociaii, sindicate ale lumii interlope ce numr mii de
persoane i funcioneaz dup modelul instituiilor sociale legale. Al
doilea aspect reflect esena crimei organizate ca patologie social
deosebit ce deformeaz vitalitatea societii i instituiilor statului,
distrugnd idealurile morale i juridice, valorile ce constituie
fundamentul existenei acestora.
tiina criminologic cunoate i alte opinii privind esena crimei
organizate. Potrivit acestora, ea se manifest prin intermediul unui
sistem de indicii caracteristice la o etap sau alta a existenei sale. Unii
autori susin c acest sistem cuprinde peste 30 de indicii35.
S enumerm doar cteva dintre ele:
existena unor structuri organizatorice i de conducere bine
conturate a unei ierarhii;
existena n cadrul gruprii criminale a unei verigi superioare,
reprezentanii creia exercit funcii de conducere;
caracterul permanent i planificat al aciunilor ilicite, existena
unor scopuri comune;
existena unor fonduri financiare comune;
monopolizarea i tendina de lrgire a sferei aciunilor criminale
i altor activiti asociale;
folosirea unor ci legale de splare a capitalurilor obinute pe
ci criminale36;
mituirea persoanelor necesare i susinerea material a
membrilor formaiunii criminale etc37.
Ali specialiti n drept de asemenea analizeaz esena crimei
organizate cu ajutorul unui sistem de criterii, dar mai limitate. Astfel,
M. Gheorghi consider c la etapa actual crima organizat se
caracterizeaz prin urmtoarele trsturi:
stabilitatea legturilor ilicite i buna organizare a formaiunilor
criminale;
35

Vezi: . , . . .
. , 1989, nr. 21 p. 9.
36
Trebuie s menionm n legtur cu aceasta c Convenia European privind
splarea, sechestrarea i confiscarea banilor, adoptat n noiembrie 1990, interzice
splarea mijloacelor bneti obinute n mod criminal. Dar multe state, n special
statele CSI, nu ndeplinesc prevederile acestei Convenii.
37
Vezi: . , . . .
. , 1989, nr. 21 p. 9.

CRIMA ORGANIZAT STOP

29

componena numeric suficient i stricta ierarhizare;

un grad nalt de conspiraie i o larg anvergur teritorial;
existena unei baze financiare solide pentru rezolvarea aanumitelor probleme sociale;
disciplina strict i subordonarea ierarhic necondiionat a
membrilor;
existena unui sistem intern de stimulare i de pedepsire drastic
(pn la exterminare fizic) a celor ce nu se supun grupului;
larga protecie a formaiunilor criminale din partea unor
funcionari corupi38.
Acest mod de interpretare conine un ir de neajunsuri. Esena
teoretic a crimei organizate este identificat cu elementele sale
calitative i cantitative, i anume:
existena unor structuri organizaionale i de dirijare;
lrgirea arealului de influen a activitii criminale;
stabilitatea legturilor criminale;
componena numeric suficient etc.
De altfel, cel din urm criteriu constituie o dimensiune nedefinit,
ntruct nu sunt cunoscute cile prin care structurile criminale i
asigur componena numeric suficient. n opinia noastr, acest
element este mai curnd de ordin subiectiv, dac lum n consideraie
faptul c ine mai mult poate nu att de voina vrfurilor comunitilor
criminale, ct de voina personal a celor ce vor s devin membri ai
gruprilor respective, n ciuda cerinelor ce li se nainteaz, cum sunt,
de exemplu, obligaia de a comite n permanen infraciuni,
acceptarea unor sanciuni dure pentru nclcrile regulilor de conduit
etc. Cu att mai mult, cu ct fiecare membru al comunitii criminale
nu poate s nu contientizeze faptul c poart o rspundere dubl
una n cadrul comunitii criminale, alta n faa legilor statului. Nu
oricine accept asemenea condiii, de aceea rezervele umane ale
comunitilor criminale nu sunt att de impuntoare precum se crede
de multe ori. i totui, crima organizat ar putea s se dezvolte i s-i
consolideze poziiile, avndu-se n vedere criza pe care o tranziteaz
rile Europei de Est, n special cele membre ale CSI: economie
distrus, decalaj tot mai pronunat ntre sraci i bogai, omaj, mai cu
38

Vezi: . . . Legea i
Viaa, 1997, nr. 5, p. 19.

30

VEACESLAV UNTIL

seam n rndul femeilor i tineretului . a. m. d. n asemenea condiii

sociale muli nu rezist tentaiei de a o apuca pe ci greite.
Opiniile examinate nu sunt ntru totul perfecte nici din punctul de
vedere al criteriilor, conform crora este stabilit esena crimei
organizate ca fenomen social. n unele cazuri exist zeci de indicii
calitative i numerice, n altele acestea sunt mult mai puine. Apare
imediat ntrebarea: de ce e aa, unde e adevrul? Este evident c
multitudinea de criterii de analiz a crimei organizate este cauzat de
faptul c n tiina criminologic nu au fost nc elaborate principii
clare de studiere a unui fenomen att de complicat.
Din acest unghi de vedere trebuie abordat i problema tipurilor de
crim organizat i a tendinelor ei de evoluie, ntruct multe aspecte
rmn necunoscute la ora actual sau sunt cunoscute parial, cu att
mai mult, cu ct criteriile menionate mai sus sunt insuficient studiate
i fundamentate teoretic. n legtur cu aceasta trebuie s inem cont i
de faptul c n esen clasificarea i caracterizarea gruprilor criminale
se pot face prin prisma sensului etimologic al categoriei de
comunitate social39. Parametrii conceptuali i structurali de baz ai
acestora coincid ntocmai. i unele, i altele se constituie i se
consolideaz dup principul profesional, pe baz de interese i de
direcii de activitate. n cazul nostru, comunitile criminale se
specializeaz n furturi de apartamente, racket, trafic de droguri,
prostituie, furturi i rpiri de maini etc.
n ultimii ani n activitatea comunitilor criminale se contureaz
n mod deosebit tendina tot mai clar de specializare, care se
manifest prin formarea i evidenierea gruprilor cu o anumit
direcie de activitate cu specific foarte ngust i o baz economic
autonom. Cu alte cuvinte, este vorba de comuniti criminale
specializate care se pot uni cu alte organizaii.
Anume din aceast categorie fac parte gruprile specializate n
furturile i rpirile de mijloace de transport, care comit infraciunile cu
dou scopuri: fie pentru a intra n posesia mijloacelor de transport n
vederea vnzrii lor ulterioare i obinerii unor supraprofituri, fie
pentru trecerea mijloacelor de transport n proprietate personal i
folosirea lor curent. Cel de-al doilea scop poart un caracter
secundar, primul fiind preponderent, ntruct este legat de profituri
imense. Este vorba n acest caz de o afacere criminal bazat, repetm,
39

Vezi: . , E. . a : ,
. Revista de filosofie i
drept, 1994, nr. 4, p. 4041.

CRIMA ORGANIZAT STOP

31

pe furturile mijloacelor de transport n vederea vnzrii lor ulterioare.

Aici se contureaz cteva tipuri de activiti criminale ce au drept scop
final obinerea de supraprofituri. De exemplu, unii membri ai gruprii
organizeaz furtul mijloacelor de transport, alii asigur transportarea
acestora n rile vecine, cea de-a treia categorie ocupndu-se de
vnzarea mijloacelor de transport furate. Dup cum v dai seama, n
cadrul comunitilor criminale exist o repartizare clar a funciilor.
Ct despre comunitatea propriu-zis ce practic furturile i rpirile
mijloacelor de transport auto, ea are aceleai trsturi ca i
comunitile de orice alt form a crimei organizate. Le vom enumera
n continuare pe cele mai importante dintre ele:
gradul nalt de organizare ce asigur existena unei ierarhii n
cadrul comunitii criminale;
stabilitatea i legturile trainice din interiorul comunitii;
existena unor lideri i a unei elite ntre membrii gruprii;
existena unei baze tehnice, materiale i financiare a organizaiei;
dirijarea activitii comunitii i coordonarea acesteia cu alte
structuri criminale;
gradul redus de cultur al participanilor la aciuni ilicite;
multitudinea aciunilor criminale;
existena unei specializri n efectuarea activitilor criminale;
existena unor structuri ce asigur legturile externe ale
comunitii criminale40.
Trebuie s mai avem aici n vedere faptul c, dup criteriul teritorial,
gruprile criminale specializate n furturile de mijloace de transport pot fi
clasificate n dou categorii: naionale i transnaionale.
Primele comit infraciuni n limitele unui stat separat (de exemplu,
Germania, Frana, Italia, Rusia, Moldova, Ucraina etc.) sau n limitele
unei zone a statului respectiv, mprind ntre ele sferele de influen i
stabilind controlul asupra unor anumite teritorii.
Activitatea criminal a celuilalt tip de grupri criminale iese din
cadrul unui stat, cuprinznd mai multe ri, adic poart un caracter
transnaional, internaional. Aceste organizaii criminale sunt mult mai
periculoase, amploarea afacerilor criminale cu mijloace de transport
fiind mult mai mare, respectiv i veniturile fiind imense. Iat de ce
unii criminologi afirm, pe bun dreptate, c, ntr-un anumit sens,
crima organizat intr n concuren cu structurile statului, creeaz
40

Ibidem, p. 42.

32

VEACESLAV UNTIL

obstacole n calea promovrii unei politici de stat adecvate, demoleaz

valorile morale, propag lipsa de rspundere n faa legii, neag
existena echitii i a justiiei i discrediteaz sistemul politic al
societii41. Problema se complic i prin faptul c muli politicieni se
orienteaz doar spre aspectul naional al crimei organizate i nu se
grbesc s-l recunoasc i pe cel transnaional 42. Practic,
conglomeratele infracionale globale supravieuiesc i prosper numai
datorit faptului c eforturile unilaterale ntreprinse de un stat pentru
lichidarea criminalitii reuesc s anihileze doar un mic segment al
lumii interlope43. Activitatea gruprilor criminale la nivel naional i
regional dicteaz necesitatea elaborrii unor strategii statale de
combatere a infraciunilor. Trebuie s menionm c aceast chestiune
se discut de mult vreme pe continentul european. n 1993, bunoar,
se meniona c problema criminalitii transnaionale problem cu
caracter global necesit o reacie regional specific, care n-ar
nlocui legislaia naional, permind n schimb statelor, situate ntro anumit regiune, s-i uneasc eforturile n lupta mpotriva
criminalitii44.
Evoluia ulterioar a evenimentelor a confirmat justeea
recomandrilor fcute, n special dup ce, n conformitate cu
Convenia de la Schengen din 25 martie 1995, a fost lichidat controlul
de frontier dintre Belgia, Frana, Germania, Luxemburg, Olanda,
Portugalia i Spania, fapt care a schimbat radical condiiile de
transportare a vehiculelor furate pe uriaul spaiu cuprins de rile
enumerate. n legtur cu aceasta a aprut necesitatea unei masive
cooperri regionale dintre multe state45.
n legtur cu formele eficiente de colaborare interstatal,
eminenii criminologi P. Muller i Sch. Bassioni consider c astfel de
exemple de interaciune pot fi gsite n majoritatea formaiunilor
interregionale, precum sunt Consiliul Europei, care a adoptat pn
acum un numr mare de convenii, sau Uniunea European, care
41

Vezi: . . , p. 303.
Vezi: Gary W. Potter. Criminal Organizations: Vice, Racketeering and Politics in an
American City. Prospect Height, Illinois, Waveland Press, 1994.
43
Vezi: Malcolm Anderson.
. Oxford, Klarendon Press, 1989, p. 26.
44
Haly: Mafia looks forward to Europe without frontiers. CJ Europe Reuters, 1993,
Vol.3 (januaryfebruary), p. 15.
45
Vezi: European Commision. Information paper on the implementation of the
convention applying the Schengen agreement. (XY/A-3), 16 March 1995.
42

CRIMA ORGANIZAT STOP

33

depune n ultima vreme eforturi considerabile n baza Conveniei de la

Maastrith, inclusiv cele de creare a Europolului46.
n strategia i mecanismul de contracarare a crimei organizate un
rol deosebit revine organelor de drept, colaborrii i interaciunii lor.
Iat cum vd experii rezolvarea acestei probleme. Colaborarea
organelor de drept trebuie s contribuie, n particular, la atingerea
urmtoarelor obiective: identificarea persoanelor antrenate n
activitatea criminal; cutarea i arestarea lor; colectarea dovezilor
necesare pentru naintarea acuzaiei i pentru sentina judecii;
izolarea infractorilor de societate47.
n afar de aceasta, dup cum se menioneaz n Recomandrile
Consftuirii grupului de experi n strategia de lupt cu criminalitatea
transnaional, activitatea organelor de drept trebuie completat cu
programe privind schimbul de personal la nivelul organelor de
urmrire penal i al operaiilor de asigurare a ordinii, orientate spre
anihilarea organizaiilor criminale transnaionale48.
Dup cum vedem, profesionitii, experii, savanii-juriti, lucrtorii
diverselor organisme guvernamentale i nonguvernamentale sunt
preocupai de problemele combaterii criminalitii transnaionale,
propun diferite msuri de lupt, inclusiv cu caracter tiinificoorganizatoric. Acestea din urm i gsesc expresia n diverse programe.
Constatm, aadar, c n Occident se creeaz un puternic potenial
juridic, uman i tehnico-material n vederea unei lupte reale i
eficiente mpotriva crimei organizate. Din pcate, nu se poate spune
acelai lucru despre rile care au fcut parte din sistemul socialist, n
special despre rile membre ale CSI, unde se fac deocamdat pai
foarte timizi ntru stpnirea gruprilor criminale specializate n
diverse infraciuni, inclusiv n sfera transportului auto.
Firete, n fostele republici sovietice direcia principal n formarea
politicii i fundamentului luptei mpotriva crimei organizate trebuie so constituie elaborarea i adoptarea legilor corespunztoare. Aceast
direcie ar trebui s devin prioritar n politica legislativ a Republicii
Moldova, ca i a altor state membre ale CSI. De altfel, specialitii din
Vest anume astfel vd rezolvarea chestiunii n discuie. Joseph Seriot,
de exemplu, consider c n rile ex-sovietice contientizarea
46

P. Muller. Rapord and Sch. Bassioni. European Inter-State Cooperation in Criminal

Matters. 2 nd. Ed. 1993.
47
Ethan A. Nadelmann. Cops Across Borders. University Parc, Pensylvania.
Pensylvania State University Press. 1993, p. 4.
48
Economic and Social Counsil resolusion. 1992`93, Anex 1, subpara 15(d).

34

VEACESLAV UNTIL

pericolului deosebit pe care l prezint crima organizat dicteaz

necesitatea modernizrii legislaiei49.
Aceasta ns nu exclude faptul c, ntruct crima organizat a
depit de mult hotarele naionale, devenind un fenomen transnaional
bine conturat, respectiv i combaterea ei trebuie s se fac la scar
internaional, dac se dorete o eficien maxim 50. Este foarte
important ca, n baza unui Tratat-tip cu privire la restituirea
autovehiculelor furate, s se ncheie convenii bi- i multilaterale care
s prevad mecanismul restituirii mijloacelor de transport furate sau
nsuite ilegal. Un astfel de act pozitiv este, bunoar, Declaraia de la
Moscova, adoptat n 199751.
Toate acestea insufl ncrederea c statele lumii vor gsi ci de
cooperare, att n ceea ce privete controlul asupra infraciunilor existente,
ct i n ceea ce privete prevenirea ptrunderii fenomenului de crim
organizat n zonele n care mecanismul combaterii lui este redus52.
Indiscutabil, din astfel de zone fac parte i rile membre ale CSI,
unde mecanismele juridice i organizatorice de combatere a crimei
organizate i a unor forme aparte ale ei, inclusiv atentatele la
mijloacele de transport auto, sunt abia n stare incipient.
n aceast ordine de idei, pentru Republica Moldova i alte ri
membre ale CSI ar avea o mare importan ca organismele internaionale
specializate n combaterea gruprilor criminale naionale i transnaionale,
pe de o parte, s-i coordoneze n permanen activitatea, iar pe de alt
parte, s acorde ajutor metodic, tehnico-material i de alt tip n lupta
desfurat mpotriva comunitilor mafiote. Aceasta cu att mai mult, cu
ct n rile membre ale CSI problema n cauz rmne a fi foarte
serioas, numrul furturilor de autovehicule continund s creasc, n
timp ce gradul de descoperire a acestora rmne foarte sczut53.
Nivelul nesatisfctor de aplicare a legii, a msurilor de urmrire i
de sancionare a hoilor de autovehicule transform acest tip de crim,
dup cum s-a menionat i la o conferin internaional consacrat
49

Joseph Seriot. Organized crime in the former Soviet Union: only the name is new CJ
International. 1993, vol. 9, nr 4. p. 11.
50
World Ministerial Conference Organized Transnational Crime. E. Conf 88/4
1.09.1994, p. 2.
51
Moscow Declarations. Annex 1. E/1997/30 E/CN. 15 15, 1997.21, p. 71.
52
Official Records of the Economic and Social Council. 1994. Supplement No. 11. E.
1994/31 Chap. 1 sect. A.
53
UN Commission on Crime Prevention and Criminal Justice. Report of the SecretaryGeneral. UN EASC. E/CN. 15.1997, No. 9, p. 9.

luptei cu crimele din sfera transporturilor, ntr-o adevrat industrie

aductoare de profituri mari cu un grad redus de risc54.
Nu e de mirare c astfel de organizaii criminale devin tot mai
puternice i mai diversificate, interaciunea lor capt un caracter tot
mai sistematic, toate eforturile comune fiind orientate spre sporirea
veniturilor ilicite, dar i spre infiltrarea n businessul legal 55.
De aici se contureaz i sarcinile ce stau n faa organelor de drept:
s-i intensifice eforturile ndreptate spre contracararea
aciunilor organizaiilor criminale de splare a capitalurilor
ilicite i de depozitare a banilor n bncile europene i de pe
alte continente;
s exercite prin metode legale influen asupra politicii bancare
privind interzicerea depozitrii banilor de origine criminal,
declarai drept resurse obinute legal n rile membre ale CSI
si depuse n rile occidentale;
s elaboreze programe interstatale privind prevenirea
businessului criminal n sfera furturilor i rpirilor mijloacelor
de transport i intensificarea controlului asupra traficului de
vehicule i a actelor nsoitoare;
s elaboreze cerine internaionale unificate fa de astfel de
acte;
s creeze grupuri mobile specializate regionale i interstatale,
avnd funcia descoperirii crimelor svrite n sfera rpirilor i
furturilor mijloacelor de transport pe teritoriul diferitelor ri.
Unul dintre principiile de baz ale colaborrii internaionale n
combaterea criminalitii transnaionale rmne a fi respectarea
drepturilor omului i protecia libertii persoanei . De aici i obligaia
guvernelor de a asigura protecia drepturilor ce le au victimele asupra
bunurilor lor, drept consfinit n Declaraia cu privire la principiile
legislative de baz ale victimelor unor crime i abuzului de putere,
adoptat prin rezoluia Asambleei Generale a ONU la 29 noiembrie
198556. n numele atingerii acestui obiectiv, organele de ordine sunt

54

Problems and dangers posed by organized transnational crime in various regions of

the world. UNEASC. E/Conf. 88.2, p. 21.
55
World Ministerial Conference of organized transnational crime. E. Conf. 1994, No 9. p. 2.
56
. .
, 1996, . 229233.

chemate s acioneze operativ i cu perseveren ntru descoperirea i

tragerea la rspundere a celor care svresc crime n sfera transporturilor.
Comunitile criminale specializate n furturi i rpiri de mijloace
de transport au posibilitatea s-i coordoneze activitatea antisocial
att n plan naional, ct i internaional. Practica arat c n Europa,
America, Asia activeaz comuniti criminale transnaionale foarte
puternice57, fapt ce exercit o influen hotrtoare asupra tendinelor
evolutive ale crimei organizate n sfera furturilor i rpirilor de
mijloace de transport. Este vorba de creterea numeric a
comunitilor criminale naionale i internaionale, precum i de
amploarea tot mai larg pe care o capt n diferite ri i n
ansamblu pe glob aciunile antisociale ale gruprilor respective. Sunt
dou aspecte interdependente ale problemei n discuie. ntru
confirmarea celor spuse, vom aduce urmtoarele exemple.
n anul 1992, n 14 state europene (Belgia, Grecia, Danemarca,
Spania, Italia, Luxemburg, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia,
Finlanda, RFG, Elveia i Suedia) au fost date n urmrire 1.059.610
uniti de transport. n anul urmtor, 1993, n aceleai state, erau
cutate 1.064.676 uniti, adic cu peste 5 mii mai mult. n anii
urmtori acest indice a crescut i mai mult pe continentul european n
general i n anumite state n particular.
Astfel, n perioada examinat numrul de maini furate a crescut n
Spania cu circa 6%, n Danemarca cu 8%, n RFG cu 10%, n
Olanda cu 15%, iar n Luxemburg cu circa 33%. Putem vorbi n
felul acesta despre o tendin general-european de cretere a
numrului furturilor de mijloace de transport.
Trebuie s menionm n mod special c aceast tendin de cretere a
numrului de furturi ale mijloacelor de transport este specific i statelor
membre ale CSI, inclusiv Republicii Moldova. Dup cum afirm
profesionitii, la noi cele mai frecvente sunt furturile de maini svrite
de gruprile criminale locale pe de o parte, i de cele transnaionale, de
exemplu, iugoslave, pe de alt parte58. La ora actual n Moldova, din
cauza imperfeciunii sistemului de nmatriculare i a celui legislativ, se
afl la eviden peste 500 automobile care urmeaz a fi restituite
proprietarilor din Germania, Italia, Polonia, Ucraina59.
57

Vezi.: UN Commission on Crime Prevention and Criminal Justice. Report of the

Secretary-General. E/CN. 15/1997/9, p. 7.
58
Vezi: Interviul efului Direciei Poliiei Criminale a Ministerului de Interne al
Republicii Moldova. . 1997, 12 decembrie.
59
Ibidem.

Vom remarca, totodat, c ntr-un ir de state europene se

manifest tendina pozitiv de reducere, n unele cazuri chiar
substanial, a numrului de crime n acest plan. De exemplu, n
Polonia numrul rpirilor i furturilor mijloacelor de transport s-a
micorat cu peste 2%, n Suedia cu 5 %, n Italia cu 11%, n
Elveia cu 11,6%, iar n Portugalia cu aproape 28%.
Aceste bilanuri importante ne permit s formulm un ir de
concluzii de ordin tiinifico-practic. Mai nti de toate, trebuie avut n
vedere faptul c astzi n multe ri, inclusiv n rile membre ale CSI,
nu s-a schimbat esena organizaiilor criminale i a clanurilor mafiote,
ceea ce nu se poate spune despre scopurile pe care i le propun ele.
Aceste scopuri s-au modificat substanial, i anume: concomitent cu
obinerea unor profituri imense, organizaiile criminale au drept
obiectiv i acapararea puterii politice, infiltrndu-i oamenii n
organele puterii de stat. Evoluia evenimentelor dicteaz necesitatea
elaborrii unei noi strategii i tactici de lupt cu crima organizat n
general i cu unele manifestri ale ei n particular.
Anume aceast particularitate a crimei organizate din statele
membre ale CSI determin, probabil, rspndirea i impunerea unei
ntregi societi a ideologiei criminale; cea mai periculoas consecin
a acestui fapt const n criminalizarea mediului social, n creterea
masiv a diverselor tipuri de comportament criminal, nclusiv a celui
legat de atentate la mijloacele de transport auto la nivel naional,
precum i la nivel internaional. Tocmai de aceea crima organizat
constituie o ameninare att pentru interesele naionale ale statelor
suverane recent constituite, ct i pentru interesele comunitii
mondiale.
Cu toate acestea, n diverse state ale Europei, n special n cele care au
fcut parte din sistemul socialist, n-a fost creat nc o baz legislativ
solid pentru lupta cu o asemenea plag social cum este crima organizat
i diversele ei manifestri: banditismul, terorismul, traficul de droguri i
businessul cu mijloacele auto furate. Este important i faptul c n
doctrina statelor din Europa de Vest, Central, de Sud-Est i de Est,
precum i din statele membre ale CSI nu se acord o atenie suficient
cercetrii cazurilor de furturi i rpiri de mijloace de transport auto,
aciuni ce fac parte din arsenalul crimei organizate.
n aceast ordine de idei este important sub aspect tiinific i
practic s se fac o precizare a ansamblului de criterii prin
intermediul crora poate fi determinat esena crimei organizate ca

fenomen antisocial ce prezint un mare pericol. Este o precizare ce se

impune n legtur cu imperfeciunea sistemului existent el nu este
optimizat i cuprinde pn la cteva zeci de criterii ce se deosebesc
dup importan i valoare. Considerm acest lucru drept inadmisibil;
n plus, el determin necesitatea elaborrii unor noi metodici i analize
ale esenei crimei organizate ca parte component a criminalitii n
stat (avnd i un grad sporit de periculozitate). n afar de aceasta, este
necesar s concretizm i s perfecionm noiunile ce se refer la
fenomenul crimei organizate i la unele manifestri ale ei.
Propunndu-ne aceast sarcin practico-tiinific, am ncercat s
realizm o nou scar de evaluare a nsi noiunii de crim organizat i
s facem o difereniere ntre caracteristicile ei calitative i cantitative.
n primul rnd, n vederea optimizrii sistemului de criterii
privind determinarea esenei criminalitii, precum i a manifestrilor
acesteia, propunem nou indicii de evaluare.
n al doilea rnd, ne propunem s elucidm particularitile,
trsturile caracteristice i scopurile activitaii gruprilor criminale
specializate n furturile mijloacelor de transport auto. Aceste grupri
se mpart n naionale i transnaionale, au fiecare structura lor i-i
coordoneaz activitile ilicite cu alte comuniti criminale pe plan
naional i internaional. Obiectivul lor de baz este obinerea de
profituri materiale maxime n urma furturilor mijloacelor de transport
i comercializrii lor ulterioare. Practica ne demonstreaz c n
Europa, Asia i America acioneaz puternice grupri criminale
transnaionale, specializate n acest domeniu.
n al treilea rnd, analiza sondajelor sociologice i a datelor
statistice din diverse state ne permite s evideniem dou tendine
interdependente de cretere a numrului infraciunilor la nivel naional i
transnaional i de extindere a proporiilor activitii gruprilor criminale
specializate n traficul ilicit de mijloace de transport, iar de aici, implicit,
sporirea profiturilor n urma practicrii acestui tip de business.
n al patrulea rnd, la sporirea tendinelor menionate contribuie
ntr-o msur considerabil imperfeciunea legislaiei naionale i lipsa
unor norme juridice cu caracter internaional privind lupta cu acest tip
de crim organizat, precum i lipsa unor mecanisme juridice de
recuperare a automobilelor de ctre proprietarii legitimi sau de
compensare a prejudiciului adus n urma infraciunii. Un factor
negativ l constituie i lipsa unor programe naionale de profilaxie a
acestui tip de crim organizat.

n al cincilea rnd, dup cum vom arta n studiul nostru, este

foarte srac baza tehnic de contracarare a furturilor i rpirilor de
mijloace de transport, lipsete coordonarea permanent a msurilor de
profilaxie ntre diverse state.

2. Furturile i rpirile mijloacelor de transport

auto ca parte component a crimei
organizate
Importana combaterii atentatelor criminale la mijloacele de transport
n cadrul luptei generale cu criminalitatea a crescut i a cptat o
stringen social spre sfritul anilor 80. Depirea situaiei nefavorabile
ce se crease a necesitat concentrarea eforturilor teoreticienilor i
practicienilor la nivel internaional. n legtur cu aceasta, sub conducerea
unui grup de lucru format din reprezentani ai Ministerului Justiiei al
Olandei, Centrului Interregional de Cercetri al ONU pentru Problemele
Criminalitii (UNICRI) i Ministerului de Interne al Marii Britanii, s-a
efectuat o analiz internaional a problemelor criminalitii. Aceast
analiz reprezint un studiu comparativ ce cuprinde peste 50 de ri,
inclusiv 17 n curs de dezvoltare i 16 aflate n perioada de tranziie. Dup
reprezentativitatea sa i amploarea geografic, acest studiu este considerat
unul dintre cele mai serioase proiecte criminologice internaionale.
ncepnd cu anul 1980, s-au parcurs trei etape n cadrul acestui studiu, cu
participarea a 53 de ri (vezi tabelul nr. 1)
Tabelul nr. 1
rile
Europei
America
Centrale i
Latin
de Vest
Albania
Argentina
Croaia
Bolivia

Japonia
China

Botswana
Egipt

Anglia i ara Noua

Galilor
Zeeland
Finlanda
SUA

Cehia

Brazilia

India

Estonia

Costa-Rica Indonezia

Republica
Sud- African
Tanzania

Frana

Iugoslavia

Paragwai

Noua Guinee Tunis

Germania

Macedonia

Italia

Georgia

Insulele

Zimbabwe

Europa de
Vest
Austria
Belgia

Lumea
Nou
Australia
Canada

Asia

Africa

Uganda

Filipine
Malta

Ungaria

Krgzstan

rile de Jos

Letonia

Mongolia

Irlanda

Polonia

Norvegia

Romnia

Scoia

Rusia

Spania

Slovacia

Suedia

Slovenia

Elveia

Din 1997 aceast cercetare se efectueaz n Bielarusi, Bulgaria,

Lituania, Slovacia i Ucraina60.
Chiar dac au existat unele limite, cercetarea constituie o
alternativ a evidenei statistice comparative a crimelor nregistrate de
ctre organele de poliie. Ea reflect deosebirile dintre procedeele
aplicate de poliie la perfectarea actelor i la nregistrarea crimelor
comise i ofer tabloul cantitativ al infraciunilor reclamate de
ceteni.
Informaiile referitoare la nivelul de dezvoltare social-economic
i la profilul criminologic mbogesc baza empiric ce s-a creat pe
parcursul cercetrii. Datele cuprinse n sondaj pot servi drept
completare a informaiilor obinute n cadrul cercetrilor ONU privind
tendinele de evoluie a criminalitii. n ansamblu, se preconizeaz
confruntarea datelor din aceast investigaie cu rezultatele Raportului
privind Dezvoltarea Omenirii, pregtit n cadrul Programului ONU
pentru Dezvoltare. n afar de aceasta, datele din Raport vor fi folosite
la elaborarea Ghidului European privind Criminalitatea i Statistica
Penal, lucrare n curs de apariie la Editura Consiliului Europei.
Chiar dac unele state fie dezvoltate, fie n curs de dezvoltare
particip la acest proiect pe baz de autofinanare, cheltuielile
necesare sunt suportate de Olanda, Marea Britanie, Italia, Canada,
Finlanda, UNDP i UNICRI. La realizarea proiecului au contribuit
institutele regionale filiale ale ONU, inclusiv Institutul European
pentru Problemele Criminalitii i institutele Latino-American i
African pentru profilaxia criminalitii.
Unor ceteni ce au depit vrsta de 16 ani, alei n mod arbitrar,
li se propune o anchet ce cuprinde ntrebri privind crimele din
60

-
. . 19911996.

ultimii 5 ani, ale cror victime au fost ei personal sau cineva dintre
persoanele apropiate. Se folosesc dou metode de chestionare: prin
telefon conectat la calculator ( n rile industrializate) i prin telefon
obinuit ( n celelalte ri).
Ancheta cuprinde ntrebri referitoare la comiterea unor furturi,
spargeri, jafuri, atacuri, nelri ale cumprtorilor, acte de corupie.
Femeilor li se mai pun ntrebri legate de hruirea sexual.
Ancheta conine de asemenea ntrebri prin care se solicit opinia
respondentului despre informarea poliiei de ctre ceteni, despre
msurile de contracarare a criminalitii i atitudinea fa de pedepse.
Un compartiment aparte al anchetei este rezervat crimelor legate
de mijloacele de transport, inclusiv rpirilor de automobile, furturilor
de automobile sau furturilor unor pari de automobil, vandalismului i
rpirilor de motociclete.
Compartimentul privind infraciunile legate de mijloacele de
transport include evidena automobilelor ce aparin persoanei
chestionate. n plus, proprietarilor li s-a pus ntrebarea dac le-a fost
rpit automobilul (inclusiv camioanele i remorcile). Ancheta lua n
consideraie de asemenea automobilele rpite n scopul distraciei
(vezi tabelul nr. 2)
Tabelul nr. 2 prezint datele comparative ale chestionrii
cetenilor i proprietarilor mijloacelor de transport privind rpirile de
automobile n diverse state ale lumii n anii 1992 i 1996.
Nivelurile criminalitii, privite prin prisma rpirilor de
automobile, pot fi examinate sub dou forme: ca indicatori raportai la
numrul total al celor anchetai i ca indicatori raportai la proprietarii
de automobile. Cea dinti se folosete de cele mai dese ori pentru
compararea tendinelor i nivelului criminalitii la scara ntregii
populaii, iar cea de-a doua reprezint o informaie mai detaliat
despre pericolul real existent pentru un grup aparte, respectiv, pentru
proprietarii de automobile.
Tabelul nr. 2
Lumea
Nou

Europa
de Vest

Europa
Central

Africa

America
Latin

Asia

Numrul persoanelor chestionate (mln)

Deintorii de automobile

Numrul persoanelor chestionate (mln)

Deintorii de automobile

Numrul persoanelor chestionate (mln)

Deintorii de automobile

Numrul persoanelor chestionate (mln)

Deintorii de automobile

Numrul persoanelor chestionate (mln)

Deintorii de automobile

Numrul persoanelor chestionate (mln)

Deintorii de automobile

1992
1996
Diferena
19921996

2,4
1,7

2,6
1,9

1,7
1,2

2,0
1,4

1,0
1,6

2,2
2,9

2,3
2,3

5,3
5,6

2,3
2,1

3,7
3,6

0,8
0,4

2,9
1,4

-0,7

-0,7

-0,5

-0,6

+0,6

+0,7

+0,3

-0,2

-0,1

-0,4

-1,5

Trebuie s menionm c numrul de automobile particulare

raportat la numrul de locuitori difer de la ar la ar. Aproape un
sfert din cei chestionai n Asia n 1996 au declarat c au n proprietate
un mijloc de transport sau mai multe (fa de 23% n 1992), n timp ce
n alte ri n curs de dezvoltare acest indice era de aproximativ 50%.
Precum i era de ateptat, s-a constatat c automobilele au o mai larg
rspndire n Europa i n SUA, unde numrul proprietarilor
mijloacelor de transport constituie 80% din populaie, muli dintre
acetia fiind chiar n posesia a ctorva automobile. De exemplu, peste
60% din americanii chestionai i peste 30% din cetenii Europei de
Vest au declarat c sunt proprietari a cel puin dou automobile, n
timp ce n America Latin acest indice este de 18%, n Africa de
17%, n rile Europei Centrale i de Est de 10%, iar n Asia de
numai 5%.
n trile Europei de Vest i ale Lumii Noi termenul de exploatare a
mijloacelor de transport este mai mic, iar calitatea acestora este mai
bun dect n rile Europei Centrale i de Est. n sfrit, n rile
dezvoltate o parte mai mare a mijloacelor de transport este dotat cu
sisteme antifurt, cu blocaje speciale, alarme, dispozitive de control al
consumului de carburani, precum i cu sisteme de identificare a
automobilului.
Indicii relativ nali ai rpirilor mijloacelor de transport auto n
rile Lumii Noi poate fi explicat prin numrul mare de proprietari
(dou sau mai multe automobile). n acest caz indicii criminalitii
legate de mijloacele de transport corespund cifrelor ce caracterizeaz

numrul de autovehicule ntr-o ar anume. Numrul mare al mainilor

condiioneaz i un numr mare de cazuri de rpiri, chiar dac s-ar
prea c nivelul de comercializare a automobilelor furate crete atunci
cnd exist puine uniti de locomoie. Gradul cel mai nalt al riscului
de rpire a automobilelor se nregistreaz n Africa, ea fiind urmat de
America Latin i Europa Central i de Est. Dar n rile din Europa
Central i de Est i n rile n curs de dezvoltare riscul rpirilor este
de dou ori mai nalt dect cel ateptat, dac pornim de la indicii
numerici (excepie fac rile din America Latin). Indicii riscurilor
pentru proprietarii din Asia la cele dou etape ale cercetrii au fost
relativ sczui (2,9% i, respectiv 1,4%), dar nu mai mari dect indicii
minimi (0,8% i, respectiv, 0,4%).
Nivelul relativ mic al rpirilor mijloacelor de transport pentru
populaia rilor din Europa Central i de Est n linii mari poate fi
considerat ca o consecin a posibilitilor limitate de rpire. Din
momentul deschiderii hotarelor cu Europa de Est i al lichidarii
frontierelor dintre Belgia, Frana, Germania, Luxemburg, Olanda,
Portugalia i Spania (eveniment produs la 26 martie 1995) 61 cererea
din Est a mijloacelor de transport furate a constituit motivul majorrii
numrului de rpiri n Vest. Conform unor rapoarte ale poliiei, tot mai
multe automobile rpite n Europa de Vest sunt exportate spre Est.
Trebuie mentionat i faptul c Europa Central i de Est constituie
unica regiune unde indicii rpirilor nregistrate n cadrul cercetrilor
au crescut n perioada 19921996.

3. Caracteristicile statistice, dinamica rpirilor

mijloacelor de transport auto n diferite ri
Problemele luptei cu rpirile i furturile mijloacelor de transport n
diverse ri sunt direct legate de numrul automobilelor i de dinamica
creterii lui. Majorarea anual a numrului mijloacelor de transport n
diverse ri constituie de la 3% la 15%. n baza studierii i sistematizrii
diverselor surse specializate, datele privind numrul de maini existente n
rile Europei n anul 1996 sunt expuse n tabelul nr 3.
61

Vezi: European Commision. Information paper on the implementation of the

convention applying the Schengen agreement. (XY/A-3), 16 March 1995.

Tabela nr. 3

1. Albania
2. Armenia
3. Austria
4. Bielarusia
5. Belgia
6. Bulgaria
7. Croaia
8. Cipru
9. Cehia
10. Danemarca
11. Estonia
12. Finlanda
13. Frana
14. Germania
15. Anglia
16. Grecia
17. Ungaria
18. Islanda
19. Irlanda
20. Italia

48900
352163
3652652
838000
4499413
1484724
689723
296257
3841445
1935772
389059
2134297
29275000
39603127
24335000
2790041
2310400
131839
1032727
30721000

21. Lituania
22. Letonia
23. Luxemburg
24. Macedonia
25. Moldova
26. Olanda
27. Norvegia
28. Polonia
29. Portugalia
30. Romnia
31. Slovenia
32. Spania
33. Scoia
34. Elveia
35. Georgia
36. Turkmenistan
37. Turcia
38. Ucraina
39. Iugoslavia
40. Uzbekistan

443000
691665
223351
305435
450610
6408000
1981990
8132399
2718083
2135546
667534
15799061
3882054
3424120
584000
751281
4185572
10860000
3570986
1328056

n 1993 din 2 mln. de mijloace de transport auto rpite n Europa

au fost recuperate doar o jumtate, ceea ce nseamn c a doua
jumtate a fost transportat spre tere ri. Situaia privind furturile
mijloacelor de transport s-a schimbat simitor n 1989, o dat cu
deschiderea hotarelor estice i formarea unei piee noi pentru
comercializarea automobilelor acaparate pe cale criminal.
Creterea numrului de atentate la mijloacele de transport nu a fost
remarcat n toate rile. Dac n 1992 o majorare substanial a
numrului furturilor de uniti auto a fost nregistrat n Polonia
(aproximativ 66% n comparaie cu anul precedent), n RFG (50%),
Luxemburg (42%), Belgia (25%), n 1993 ritmurile creterii criminalitii
n aceast sfer n multe state europene s-au diminuat simitor. Cel mai
nalt nivel de cretere a numrului de furturi este remarcat n Luxemburg
(cu aproximativ 33% n comparaie cu anul 1992), Olanda (cu 15%), RFG
(cu 10%), Spania (cu 6%). A crescut uor numrul de mijloace de
transport date n urmrire n Belgia (cu aproximativ 4,1%), Norvegia

(1,5%), Frana (0,8%). n regiunile vestice ale CSI situaia rmnea

serioas i numrul rpirilor mijloacelor de transport, precum i al
cazurilor de nsuiri nelegitime ale lor a continuat s creasc, n timp ce
gradul de descoperire a infraciunilor rmnea destul de modest62.
Germania. Dinamica creterii numrului de furturi de automobile
n Germania este urmtoarea: n 1980 au fost rpite 50 mii mijloace de
transport auto (recuperate 17 mii), n 1993 144 mii (recuperate
58 mii).
n opinia poliiei germane, numrul maxim de crime pe acest fga
a fost nregistrat n 1993, iar datele privind prima jumtate a anului
1994 ne arat un nceput al stabilizrii situaiei i al reducerii
numrului de rpiri (650 mii, dintre care 28.400 de recuperri). n
aceast ar s-a observat predilecia hoilor pentru mainile noi
(produse n ultimii 34 ani) i autoturisme scumpe, cum ar fi Porche,
Mercedes i BMW. Automobilele rpite sunt scoase din Germania n
decursul a cteva ore, pe cale maritim sau aerian. n ultimul timp se
nregistreaz o cretere substanial a furturilor mijloacelor de
transport nchiriate. Aceste automobile sunt exportate prin
intermediul unor curieri speciali. Multe automobile dispar n urma
nelegerii criminalilor cu proprietarii, care nsceneaz furtul n scopul
obinerii despgubirilor de asigurare.
Polonia. n 1992 au fost nregistrate 61.581 cazuri de rpiri,
comparativ cu 41.178 n 1998, iar n 1993 numrul acestor crime a
sczut din nou pn la 48.555. n 1993, ca rezultat al colaborrii dintre
poliie i serviciul de frontier, au fost recuperate 19.377 automobile.
Marea Britanie este singura ar european n care numrul de
rpiri raportat la numrul total de mijloace de transport este maxim. n
Londra doar o parte nensemnat din numrul de automobile rpite
sunt recuperate de ctre proprietari. ntruct acestea au volanul pe
dreapta, transportarea lor se face, de obicei, n Japonia.
n 1994 n Marea Britanie au fost operate peste 650 mii de rpiri,
fiind remarcat tendina de reducere a numrului infraciunilor de
acest gen (n 1995 ea a constituit 9%, cea mai mare scdere
nregistrat n Anglia i ara Galilor).

62

UN Commission on Crime Prevention and Criminal Justice, Report of the SecretaryGeneral.UN EASC E / CN 15/1997/9, p. 9.

Republica Moldova. n 1993 au fost nregistrate 1432 furturi i

rpiri ale mijloacelor de transport. Nivelul de descoperire a constituit
30,2%. n 1997 s-au semnalat 1260 furturi, raportul de identificare a
criminalilor rmnnd neschimbat.
Rusia. ncepnd cu 1988 numrul furturilor i rpirilor de mijloace
de transport a crescut extrem de rapid i a atins n 1992 punctul
maxim 189,9 mii, iar nivelul de descoperire a constituit 34,7% (n
1989 41,8%). Complexul de msuri adoptat n anii 19921996,
orientat spre eficientizarea activitii de urmrire i anchetare a
contribuit la mbuntirea situaiei. n 1993 numrul furturilor i
rpirilor s-a redus cu 16%, iar n 1994 cu 20%. n 1994 s-a observat
o uoar cretere a nivelului de descoperire a infraciunilor (35%), iar
n 1996 acest indicator a constituit 45%.
Slovacia a devenit o ar de tranzit de autovehicule rpite spre
Europa de Vest. Aici e n permanent cretere numrul rpirilor (9600
automobile n 1993), majoritatea dintre ele (mrci de lux) fiind
transportate spre Ucraina i mai departe.
ntr-un ir de state numrul furturilor de autoturisme a sczut
simitor: n Portugalia cu 27,5%, n Elveia cu 11,6%, n Finlanda cu
3,5%, n Polonia cu 2,2%
n ultimii doi ani se observ o reducere a numrului de rpiri de
autovehicule i n RFG. Cifrele exacte privind numrul de automobile
anunate n urmrire n unele ri europene sunt expuse n tabelul nr. 4.
Despre proporiile atentatelor criminale ne vorbete raportul dintre
numrul mijloacelor de transport date n urmrire i numrul total al
mijloacelor de transport nmatriculate. Astfel, la fiecare mie de
autovehicule aflate la eviden n 1993 au fost rpite: 22 automobile n
Marea Britanie, 17 n Danemarca, 14 n Irlanda, 11 n Elveia, cte 8
n Norvegia i Slovacia, 7 n Belgia, cte 5 n Finlanda i Polonia, cte
4 n Spania i Croaia, 3 n Elveia.
Tabelul nr. 4

ara
Belgia
Grecia
Danemarca

Automobile anunate n urmrire

% fa de
% fa de
1992
1993
1991
1992
31313
124,8
32622
104,1
4528
81
4688
103,5
31989
106,7
34485
107,8

Spania
Italia
Luxemburg
Irlanda
Norvegia
Polonia
Portugalia
Finlanda
Frana
Germania
Elveia
Scoia

71598
324384
929
29104
16526
49651
9194
10337
312009
131329
12161
44548

97,7
88,3
141,8
111,1
166,1

107,1
150
104,3
92,9

75769
288722
1234
33416
16780
48555
6667
9989
314625
144057
10750
42317

105,8
89
132,8
114,8
101,5
97,8
72,5
96,6
100,8
109,7
88,4
95

Cea mai bun situaie n ceea ce privete recuperarea mijloacelor

de transport furate este n rile Scandinave. n 1993, cota mijloacelor
de transport gsite, n raport cu numrul total al automobilelor furate,
era de aproximativ 2% n Norvegia, 7% n Suedia i 16% n Finlanda.
n RFG, n 1994, concomitent cu micorarea numrului de furturi, s-a
majorat numrul automobilelor depistate n raport cu numrul total al
celor date n urmrire.
O informaie mai ampl privind raportul dintre mijloacele de
transport furate i cele descoperite, n statele europene, este prezentat
n tabelul nr. 5.
Situaia legat de intrarea ilegal n posesia mijloacelor de
transport se agraveaz n multe state din cauza procentajului sczut al
cazurilor reuite n combaterea acestui gen de infraciuni. n anul
1993, bunoar, organele de drept nu au descoperit n Bulgaria circa
84% din automobilele anunate n cutare, n Slovacia 81%, n
Slovenia 71%, n Croaia 67%, n Belgia 58%, n Italia 55%.
n Marea Britanie, concomitent cu reducerea numrului furturilor de
maini, a sczut i numrul descoperirilor acestui gen de infraciuni.
Dac acum 5 ani poliia reuea s descopere 6570% din automobilele
furate, n momentul de fa acest indice nu depete cota de 55%.
Tabelul nr. 5

ara

1992
Total
Depistate
anunate n
n %
urmrire

1993
Total
Depistate
anunate n
n %
urmrire

Belgia
Bulgaria
Grecia
Danemarca
Irlanda
Spania
Italia
Luxemburg
Islanda
Norvegia
Polonia
Portugalia
Turcia
Finlanda
Frana
Germania
Croaia
Scoia
Elveia

13862

44,3

1708

37,7

12670
184424
547
16736
1174
33528
1726

17,7
56,9
58,9
57,5
7,1
67,5
18,8

1051
84792
60946

10,2
27,2
46,4

5534
3201

45,5
7,1

13853
1543
1886
6400
12913
158763
717
13583
400
29178
1455
3642
1561
84650
58956
18851
4518
3021

57,8
83,8
32,9
5,5
43,4
17
55
58,1
40,6
2,3
60,1
21,8
36,6
15,6
26,9
40,9
66,7
42
7,1

Aceste date demonstreaz c poliia desfoar o larg activitate

ntru combaterea furturilor de autovehicule. Eficiena acestei lupte, n
opinia poliiei din mai multe state, depinde de mai muli factori:
consolidarea bazei legislative, elaborarea i implementarea unor
sisteme automatizate de informare-urmrire, antrenarea opiniei
publice i diverse organisme interesate, perfecionarea sistemelor
antifurt etc.
Subunitile poliiei au acumulat o experien bogat n
combaterea furturilor de automobile i descoperirea crimelor, precum
i n profilaxia acestui tip de infraciuni. Vom sublinia de asemenea c
n legtur cu proporiile mari ale furturilor la nivel internaional, o
mare importan au msurile de lupt ntreprinse la nivel interstatal 63.

63

Institutul European de Prentmpinare a Criminalitaii i Combaterea ei (HEUNI).

Culegere de acte, 1996.

Capitolul II
MSURILE DE COMBATERE A FURTURILOR
MIJLOACELOR DE TRANSPORT AUTO LA NIVEL
INTERNAIONAL

1. Condiiile sociale i economice ale creterii

criminalitii legate de furturile mijloacelor
de transport auto
Exist un ntreg complex de motive care determin necesitatea
efecturii sistematice a unor cercetri speciale n problema furturilor
mijloacelor de transport auto:
tendina general de cretere cantitativ a delictelor n
comparaie cu numrul acestora n perioada cercetat (1992
1993);
sporirea prognozabil a infraciunilor i pericolul ieirii situaiei
de sub control;
profiturile substaniale obinute de mediile criminale, precum i
serioasele pagube materiale suportate de proprietarii legitimi ai
mijloacelor de transport.
Cercetrile efectuate demonstreaz c printre cauzele principale ce
determin svrirea crimelor n acest domeniu se nscriu:
profiturile mari obinute de infractori;
riscul nesemnificativ pentru fptai;
creterea numrului traseelor pentru traficarea automobilelor,
determinat de transformrile politice i economice din ultimii ani;
decalajele evidente n ceea ce privete numrul de automobile
disponibile n diverse regiuni.
Furturile de automobile ca form special a crimei organizate au
devenit un fenomen de mas ca urmare a creterii nivelului de motorizare.

50

VEACESLAV UNTIL

Factorii ce favorazeaz rspndirea crimei organizate n sfera

transportului auto ar fi urmtorii:
operativitatea i mobilitatea n timpul svririi infraciunii;
rapiditatea modificrii componenei grupurilor criminale;
gama larg de mijloace tehnice utilizate la comiterea infraciunilor i atragerea unui mare numr de executori;
cererea mare i numrul impuntor de livrri ale autovehiculelor
furate;
nmatricularea fr mari dificulti a mijloacelor de transport furate;
dificultile ntmpinate de poliie la identificarea mainilor furate;
divergenele dintre diferitele servicii antrenate n lupta cu acest
gen de infraciuni.
Printre factorii decisivi ce contribuie la contracararea mai eficient
a furturilor de automobile menionm:
optimizarea structurilor regionale de dirijare a luptei cu
criminalitatea;
colaborarea eficient dintre serviciile antrenate n lupta cu acest
gen de infraciuni;
circulaia rapid a interpelrilor privind mijloacele de transport
furate;
lrgirea msurilor de contracarare a rpirilor de autoturisme;
evidena fotografic a infractorilor specializai n rpiri;
activitatea de investigare n domeniul furturilor de autoturisme;
colaborarea internaional i schimbul de informaii dintre state;
existena sistemului de marcare secret a diverselor elemente ale
autoturismelor;
coordonarea activitii diverselor organe ale puterii de stat;
protecia vizual i tehnic a mijloacelor de transport;
paza efectuat de ceteni i de organizaii specializate;
dotarea cu sisteme antifurt;
controlul lrgit al circulauiei rutiere;
controlul sporit al mrcilor i modelelor de autovehicule supuse
unui pericol mai mare de rpire;
msurile cu caracter represiv.
ntr-o mare msur, nivelul general sporit al criminalitii legate de
furturile i rpirile mijloacelor de transport este cauzat de deficienele
de organizare a aciunilor ntreprinse de organele de drept, a cror
nlturare nu necesit mari cheltuieli materiale i financiare.

CRIMA ORGANIZAT STOP

51

Pn n prezent nu sunt aplicate metode eficiente de stopare a

comercializrii automobilelor furate, comercializare realizat pe calea
ntocmirii (sau simulrii ntocmirii) documentelor de vnzarecumprare prin intermediul unor structuri comerciale, utilizndu-se
adesea acte de strict eviden furate sau pierdute. La etapa actual
aceste structuri nu efectueaz, i nici nu pot efectua avndu-se n
vedere posibilitile tehnice existente controlul asupra mijloacelor de
transport aflate n cutare. Lipsete un regim unic de eliberare a
licenelor pentru activitile de control asupra mijloacelor de transport,
precum i mecanismul juridic de retragere a unor astfel de licene.
Drept consecin, se complic adoptarea la timp a unor decizii
necesare pentru contracararea aciunilor ilicite ale unitilor
comerciale (de multe ori acestea pierd diverse acte i blanchete).
Un serios factor destabilizator l constituie nesoluionarea
problemelor ce in de crearea unei bnci unice de date a Interpolului,
iar n rile membre ale CSI a chestiunilor legate de elaborarea
subsistemului Avtopoisk. Din lipsa mijloacelor financiare necesare
i a dotrii tehnice necorespunztoare se trgneaz crearea bazei
interstatale de date privind mijloacele de transport furate. O problem
mare o constituie i faptul c n Rusia, unde funcioneaz banca
central de date Avtopoisk, nu exist informaii suficiente privind
mijloacele de transport furate peste hotare din Germania, de
exemplu, unde se fur anual 130 mii autoturisme, n timp ce n Rusia
se tie doar de 400 uniti. Drept consecin este foarte complicat
stabilirea proprietarului legal n cazurile de nmatriculare a
automobilelor pe baz de acte false sau aflate n cutare.
Orientarea gruprilor criminale spre rile occidentale este
determinat i de lipsa unui mecanism de recuperare a mijloacelor de
transport de ctre proprietarii legali. n statele membre ale CSI i n
rile Baltice marea majoritate a cumprtorilor de automobile furate
se dovedesc a fi cetenii oneti. Acest factor minimalizeaz eforturile
organelor de interne orientate spre descoperirea automobilelor strine
rpite i contribuie la extinderea businessului criminal cu caracter
internaional.
Se impune o colaborare mai strns ntre poliie i organele vamale i
de frontier n vederea soluionrii problemelor privind contracararea
traficului mijloacelor de transport aflate n cutare. La trecerea prin
punctele de frontier i la efectuarea controlului vamal practic nu are loc

52

VEACESLAV UNTIL

verificarea mijloacelor de transport pentru a se afla proveniena acestora.

Nu este asigurat controlul necesar la toate punctele de frontier.
Descoperirea la timp a automobilelor aflate n cutare este
mpiedicat ntr-o msur considerabil de slaba asigurare cu bnci de
date adecvate. Peste 50% din nregistrri conin erori sau informaii
incomplete, exist n continuare cazuri de transmitere cu ntrziere a
informaiilor n vederea cutrii sau sistrii cutrii automobilelor.
Posibilitile tehnice limitate complic accesul la informaie al
grupurilor mobile de patrulare i al membrilor subdiviziunilor zonale
ale organelor de interne.
O dat cu introducerea pentru mijloacele de transport importate a
taxelor vamale majorate, a devenit deosebit de dificil problema
identificrii automobilelor, proprietarii crora au evitat n mod ilicit
(prin folosirea unor acte false) achitarea acestor taxe.

2. Modul de organizare, tipurile,

particularitile i scopul furturilor i
rpirilor mijloacelor de transport auto
Practica ne demonstreaz c marea majoritate a atentatelor la
mijloacele de transport i legalizarea automobilelor furate sunt
efectuate de ctre grupri constante, cu un sistem bine pus la punct de
repartizare a funciilor (rpirea, transportarea, pstrarea, pregtirea
actelor, schimbarea numerelor de identificare, descompletarea,
comercializarea etc.), cu legturi interregionale i chiar internaionale.
n aceste condiii, de regul, activitatea de colectare a dovezilor, de
stabilire i identificare a organizatorilor i executorilor este legat de
necesitatea efecturii unor aciuni operative i de urmrire de lung
durat, aplicndu-se metode i mijloace corespunztoare, precum i
aparataj special, efectundu-se supravegherea tehnico-operativ,
sistematizarea documentar a activitii criminale etc. Adesea
formaiunile criminale se grupeaz sub o conducere unic. Lucrtorii
poliiei consider, nu fr temei, c acest gen de infraciune este cel
mai rspndit i progreseaz. Cnd se reprim activitatea unei grupri,
se rupe firul de legtur cu altele, ceea ce complic descoperirea
ntregii comuniti criminale.

CRIMA ORGANIZAT STOP

53

Obiecte ale atentatelor criminale sunt mrcile de prestigiu, cu un

termen scurt de exploatare i stare tehnic bun. Autovehiculul furat
este pstrat n jur de trei-patru sptmni n locuri speciale (numite, n
jargon, decantor). n acest rstimp se schimb n actele de
nmatriculare marca, anul de fabricaie, numrul motorului i
caroseriei. Uneori n acte este introdus meniunea caroserie
schimbat, motor schimbat i se aplic tampila fals a organului
de nmatriculare, fr a se mai opera alte modificri n documentul de
nmatriculare. La rubrica scos de la eviden este fcut meniunea
de radiere, ca urmare a transmiterii n reeaua de comer i predrii
plcilor de nmatriculare. Apoi se pregtete o procur pe numele
proprietarului indicat n certificatul de nmatriculare, cu dreptul de
vnzare a automobilului i de ncasare a banilor. tampila biroului
notarial este reprodus de pe procura autentic pe cea fals prin
metoda copierii umede. Actele fiind n regul, automobilul este
gata s-i gseasc cumprtorul. Procura fals rmne la magazinul
care perfecteaz actele de vnzare-cumprare. Avnd la mn factura
i certificatul de nmatriculare (falsificat), noul proprietar nregistreaz
automobilul cumprat. De regul, certificatul de nmatriculare
prezentat rmne n arhiv, iar proprietarul primete un nou certificat.
Actele false sunt anexate la dosar i pot fi depistate numai n urma
unui control minuios.
n urma cercetrilor s-a stabilit c rpirile i furturile mijloacelor
de transport se fac n urmtoarele scopuri:
plimbrii i distraciilor;
comiterea altor infraciuni;
descompletarea total i comercializarea ulterioar a pieselor de
schimb;
nsuirea i utilizarea automobilelor cu pregtirea certificatelor
false ce confer dreptul de a conduce/intra n posesie;
comercializarea mijloacelor de transport furate.
S-a constatat c n majoritatea cazurilor rpirile de automobile se
fac n scopul vnzrii peste 78,8 la sut din totalul de infraciuni de
acest gen. De asemenea, n perioada cercetat numrul vehiculelor
rpite n scopul comercializrii ca piese de schimb a crescut
proporional cu numrul mijloacelor de transport rpite n scop de
vnzare pe pieele Europei Centrale i de Est.
Analizele efectuate arat c, de regul, automobilele se fur n
timp de noapte (ntre orele 0 i 4), din locurile amplasate n apropierea

54

VEACESLAV UNTIL

domiciliului proprietarului. Cel mai mare procent de furturi de lng

cas (peste 60%) se constat n statele Europei Centrale i de Est,
dup care urmeaz statele Europei de Vest i din Lumea Nou (peste
50%). n rile n curs de dezvoltare cea mai mare parte a furturilor se
comite din locuri cu mult mai ndeprtate de domiciliul proprietarilor.
Furturile de lng cas sunt posibile pentru c, de obicei,
proprietarii au mai puin grij de paza automobilului: este o situaie
caracteristic pentru majoritatea statelor Europei Centrale i de Est,
unele state din Europa Occidental i de pe continentul american (mai
ales e vorba de al doilea sau al treilea automobil al proprietarului). Pe
de alt parte, n statele n curs de dezvoltare, datorit faptului c exist
un numr mai redus de proprietari de autoturisme, rpirile au loc nu
att n cartierele de locuit, ct n locurile unde vizibilitatea poate fi
mai redus, de exemplu, parcrile din zonele centrale ale oraelor.
Exist si varianta la comand, cnd mijloacele de transport se fur
n urma unei nelegeri prealabile dintre rpitor i un client a crui main
de aceeai marc are anumite defeciuni tehnice sau este avariat.
Comanda solicit o marc sau o culoare anumit. Rpirea se face n alte
zone geografice, pentru a evita posibilitatea unei eventuale recunoateri de
ctre proprietarul automobilului dup anumite semnalmente. Apoi, n
ateliere special amenajate, se ia de la o main avariat (veche) panoul
pentru conducta de aer cu tot cu numrul de indentificare i se sudeaz la
automobilul furat. Aceast substituire se observ foarte greu cu ochiul
liber, i doar un specialist o poate face fr probleme. Tocmai de aceea,
cnd efectueaz cercetarea tehnic, lucrtorii poliiei rutiere observ
extrem de rar substituirea. Numrul motorului este de obicei radiat la
maina furat i nlocuit cu altul. Poliiei rutiere i se prezint actul de
procurare a motorului, cu sau fr numr (n reeaua comercial blocul
motorului se vinde fr numr). Astfel se nregistreaz agregatele
existente. Uneori infractorii nu schimb panoul n ntregime, ci doar
fragmentul pe care este aplicat numrul. Datorit unor mijloace tehnice
portabile care fac posibil determinarea pe teren a lipsei de autenticitate
a metalelor, exist posibilitatea de a spulbera la faa locului ndoielile
aprute. Practica obinuit de trimitere a materialelor i mijloacelor de
transport pentru efectuarea unor investigaii criminalistice este anevoioas
i de lung durat. Prin urmare, de cele mai multe ori, la depistarea unor
asemenea cazuri, se dispune nenceperea urmririi penale. Decizia
convine infractorilor, ntruct n actele de nmatriculare sunt introduse
meniuni privind legalitatea tuturor modificrilor. n felul acesta poliia

CRIMA ORGANIZAT STOP

55

rutier legalizeaz furtul, dup care procedura nlocuirii vechiului

automobil cu altul poate fi repetat fr probleme de mai multe ori.
ntre 18 i 19 aprilie 1996, la Secretariatul General al Interpolului
(Lyon, Frana), a avut loc Conferina a treia Regional European n
problema luptei cu rpirile i circuitul ilicit al mijloacelor de transport.
La lucrrile Conferinei au luat parte reprezentani ai 27 de state
membre ale Interpolului. Au fost prezeni n calitate de observatori i
reprezentani ai Europolului, Organizaiei Internaionale a Circulaiei
Rutiere, Asociaiei Europene a Companiilor de Asigurri, Institutului
Internaional pentru Combaterea i Prevenirea Criminalitii, Asociaiei
Europene a Productorilor de Mijloace Tehnice Auto64. Statele CSI au fost
reprezentate de ctre delegaiile Armeniei, Kazahstanului, Moldovei i
Ucrainei65.
Problema descoperirii infraciunilor cu caracter internaional a fost
examinat sub urmtoarele aspecte:
aspectul organizaional, statistic legat de furturile mijloacelor de
transport pe continentul european;
aspectul activitii desfurate de Secretariatul General al
Interpolului pentru constituirea unei bnci de date unice a
mijloacelor de transport furate, n sistem ASF.
n aceast ordine de idei Secretariatul General al Interpolului a
realizat cteva proiecte care prevd:
studierea traseelor de transportare a mijloacelor auto furate i a
persoanelor implicate n activiti criminale;
publicarea materialelor informative cu privire la actele de
nmatriculare n vigoare n Europa i Africa de Nord;
cercetarea modului n care diferite legislaii naionale abordeaz
problema restituirii mijloacelor de transport furate;
contracararea falsificrii actelor de nmatriculare;
combaterea escrocheriilor n domeniul asigurrii unitilor de
transport;
cercetarea metodelor tehnice de identificare a mijloacelor de
transport furate.
n mod special trebuie menionate problemele suprimrii activitii
gruprilor criminale ce practic furturile i transportarea ilicit a
automobilelor.
64
65

Vezi materialele Conferinei III Regionale. Lyon INTERPOL, 1996 p. 22.

Idem.

56

VEACESLAV UNTIL

Secretariatul General a informat delegaii asupra fazei de pregtire

a bncii unice de date privind mijloacele de transport furate, n
sistemul ASF (Accesul la banca de date ndeprtate). Utilajul
electronic necesar a fost deja procurat, iar specialitii Secretariatului
au pregtit programele respective, n baza crora n trei ri (Slovacia,
Rusia i Suedia) au fost efectuate testri de funcionalitate a
programului n sistem ASF. n momentul de fa sistemul este gata de
funcionare, dar activitatea nu a demarat, deoarece informaii privind
mainile furate au fost prezentate doar de 3 state Slovacia, Suedia i
Luxemburg.
Din 1997 Secretariatul General al Interpolului editeaz un registru
al unitilor de transport i numerelor de nmatriculare, care se
completeaz n permanen cu informaii noi. Pentru a face o analiz a
situaiei create n legtur cu rpirile de maini, se planific colectarea
informaiilor privind cazuri concrete de furturi, accentul punndu-se
pe datele privind furturile i pe modus operandi.
Conform datelor existente, automobilele furate sunt exportate n
Europa de Sud, Asia Central i, pe filiera Magistralei Trans-Siberiene, n
Mongolia i China. Automobilele furate ajung n China prin Mongolia i
prin statele membre ale CSI. Datele obinute confirm c toate
autoturismele rpite n Germania i gsesc, de regul, cumprtorul n
Europa de Est, Africa de Sud i rile din Golful Persic.
n 1996 au fost definitivate cercetrile traseelor de traficare a
autovehiculelor furate. Pentru acelai an era planificat editarea unui
registru al actelor de nmatriculare din rile Europei i Africii de
Nord, precum i a unei culegeri de acte normative ale rilor europene
n domeniul recuperrii automobilelor descoperite.
n 1992 n Frana au fost puse n circuit noi tipuri de documente cu
un grad sporit de protecie. Participanii la ntrunire au susinut
recomandarea reprezentantului Germaniei privind adoptarea unui
model unic standardizat al actului de nmatriculare valabil pentru
continentul european.

CRIMA ORGANIZAT STOP

57

3. Particularitile infraciunilor la scar

internaional legate de furturile i rpirile
mijloacelor de transport auto
Situaia criminogen n domeniul cercetat de noi s-a schimbat
radical n anul 1989, cnd n Europa s-au deschis hotarele de est i a
aprut o nou pia de desfacere a automobilelor furate.
Analizele efectuate arat c multe autovehicule i gsesc
cumprtorii n Europa de Est, Asia i America de Sud, precum i n
Africa de Sud i n statele situate n bazinul Golfului Persic. nc de prin
anii 50 poliia din diverse state europene a nceput a nregistra grupri
organizate de infractori ce practicau comerul ilicit cu mijloace de
transport. Majorarea numrului de furturi cu caracter internaional a fost
facilitat de existena unei piee de desfacere n statele n care producia
proprie de autoturisme era nensemnat sau lipsea cu desvrire.
Primele piee de desfacere a automobilelor furate au aprut n
rile Orientului Apropiat, mai trziu a venit rndul Africii de Nord i
unei serii de state europene, mai nti de toate, Italia. Porturile
amplasate pe coasta Mrii Nordului, inclusiv porturile din Anglia, au
devenit puncte de tranzit pentru transportarea autoturismelor n
America de Nord. n anii 60 la pieele de desfacere existente s-au
adugat cele din Turcia i Iugoslavia66.
n anii 70 autovehiculele furate erau comercializate n Frana,
Austria i Suedia. Poliia din diverse ri dispune de date care
confirm participarea mafiei italiene la acest business profitabil. Cile
de transportare spre Orientul Apropiat a mijloacelor auto treceau prin
Austria, Iugoslavia, Bulgaria i Turcia. Centrul activitilor
comercianilor de autovehicule furate din Orientul Apropiat a devenit
zona comerului liber din apropierea Damascului, capitala Siriei. La
preuri avantajoase, aici puteau fi procurate i revndute ulterior un
numr destul de mare de automobile intrate ilicit n ar.
Datele poliiei din RFG atest faptul c situaia n ceea ce privete
acest gen de infraciuni s-a agravat simitor n urma deschiderii
hotarelor europene la nceputul anilor 90. A sporit considerabil
numrul etnicilor germani repatriai din Polonia. Specialitii au
remarcat stabilirea rapid a legturilor criminale dintre diverse
structuri din rile Europei de Est, Asiei Centrale, Caucaz cu gruprile
66

Vezi: UN Comission on Crime Prevention and criminal Justice. Report of the

Secretary-General. E/CN 15/1997/9, p. 9.

58

VEACESLAV UNTIL

criminale din Europa Central i de Vest. Gruprile ce practicau

comerul ilicit de autoturisme s-au transformat ntr-un timp record n
organizaii criminale internaionale cu metode eficiente de activitate.
Rezideni ai marilor orae organizau scoaterea din ar a
automobilelor livrate sistematic de ctre infractori calificai. Erau
curate strzi ntregi.
Zonele principale de comercializare a autovehiculelor furate au
devenit rile Baltice, Caucazul, marile orae ale Rusiei, Ucrainei i
Asiei Centrale. Se mai constat c autoturismele sunt trecute prin
Mongolia n China. Desfacerea mijloacelor de transport furate are loc
de asemenea n statele Balcanice, Orientul Apropiat i Mijlociu, n
Japonia, Africa de Nord i de Vest, mai cu seam n Maroc. Exist
date despre comercializarea n America de Sud a mainilor furate.
Autovehiculele furate sunt transportate pe uscat n statele Europei
Centrale i de Est, Orientului Apropiat i Mijlociu, deseori infractorii
recurg la bacuri n Marea Mediteran i Marea Baltic. Un rol
important la transportarea mainilor, att spre Orientul Apropiat, ct i
spre regiunile de sud ale Rusiei i Asiei Centrale, l au cile de
transport situate n Balcani. Din cauza haosului cauzat de rzboiul din
fosta Iugoslavie, autoturismele sunt transportate pe ci ocolite prin
Ungaria i Romnia67. Pentru transportarea ilicit a automobilelor spre
Orientul Apropiat i Mijlociu i spre Japonia sunt folosite porturi
cunoscute de pe litoralul Mrii Nordului i cel al Italiei.
Automobilele scumpe sunt transportate pe calea aerului. Iat una
din scheme: mainile furate ajung la Ujgorod (Ucraina), de unde, prin
aeroportul situat la 1 km de frontiera slovac i 10 km de frontiera
ungar, pornesc pe calea aerului spre sudul Rusiei i Caucaz.
Exist multiple fapte ce demonstreaz c, dup eliminarea
controlului de frontier dintre statele europene semnatare ale
conveniei Schengen, gruprile criminale organizate prefer trasee mai
lungi, ocolind numeroasele puncte de frontier. De exemplu,
automobilele furate n Italia i destinate rilor Europei de Est sunt
transportate n Frana, de unde iau calea, prin Germania, spre Polonia
i Cehia.
Dup 1990, nceputul deschiderii politice, Europa de Est a devenit
principalul spaiu de efectuare a transporturilor de maini furate, Polonia

67

Vezi: UN Comission on Crime Prevention and Criminal Justice. Report of the

Secretary-General E/CN 15/1997/9, p.9.

fiind locul de concentrare maxim a traseelor. De aici automobilele

pornesc spre rile Baltice, Ucraina, Rusia, Caucaz sau Kazahstan68.
Potrivit datelor pe anul 1993, locul nti la furturile de maini l
ocupau infractorii polonezi. Acestora le fceau concuren gruprile
din Rusia, Romnia i Bulgaria.
n lumea interlop exist aa-numite centre de perfecionare,
unde sunt pregtii rpitorii de autovehicule. Dup susinerea
examenelor de deschidere a lactelor moderne i de blocare a
sistemelor de alarm, absolvenii sunt trimii la lucru n statele
din Europa i n SUA. Poliia mai multor ri deine informaii despre
existena unor seminare speciale, organizate n oraul polonez
Gdynia, ntr-un hotel de pe litoral. Dup terminarea studiilor care
cost n jur de 2000$, fiecare participant primete nu numai un bagaj
bogat de cunotine n domeniul furturilor de automobile, dar i cte
un set de instrumente de lucru i cte o list de adrese unde pot fi
vndute, pe teritoriul Poloniei, mainile furate.
Ca mostr de disciplin ce se preda la Gdynia vom aduce
urmtorul exemplu. Seminaritii nvau modul de rpire
supranumit metoda capacului. Participanilor li se aducea la
cunotin c modelul cheii de la capacul rezervorului de benzin la
autoturismele de marca Golf, Audi 80, Porche corespunde ntru
totul modelului cheii de contact. Hoilor li se propunea s fure capacul
de la rezervor sau s-l schimbe cu unul similar. Proprietarul, de regul,
nu observ imediat substituirea, ceea ce le permite hoilor s
confecioneze cu uurin o cheie, s deschid apoi maina i s plece
linitii. Mult vreme metoda a funcionat perfect. Anume n acea
perioad poliia german a nregistrat o cretere brusc a furturilor de
maini de mrcile susnumite.
TRASEELE DE TRANSPORTARE69
Cile de transportare a mainilor furate trec n mod obinuit din
Vest spre Est. Le vom enumera pe cele mai importante:
calea balcanic: din statele europene occidentale n rile
balcanice sau, prin ele, mai departe, spre rile Orientului Apropiat;

68

Vezi: Testimony by Hans-Ludwig Zachret to the Permanent Subcommittee on investigations

of the Comittee on Governamental Affairs, United States Senate, 25 may 1994.
69
Vezi: Colaborarea internaional n domeniul combaterii circuitului ilicit cu
mijloace de transport furate i modaliti de lupt cu acestea. INTERPOL, Lyon, 1997.

calea italian: din rile europene occidentale, prin Slovenia, n Italia,

de unde se ajunge n Europa de Est i mai departe, pe calea balcanic;
calea central-european: din statele europene occidentale, prin
Polonia, Cehia sau Ungaria, n rile membre ale CSI;
calea maritim: din statele europene occidentale, fie pe Marea
Mediteran spre Orientul Apropiat, fie pe Oceanul Atlantic n Africa
sau Extremul Orient i n Australia;
calea spaniol: din statele europene occidentale n Africa de Nord
prin Spania;
calea nordic: pe calea mrii, cu nave maritime, mai cu seam din
Statele Scandinave i Germania, fie direct, fie prin Finlanda, spre
rile Baltice i Rusia.
Fostele ri socialiste din Europa de Est, precum i Africa, Orientul
Apropiat i Extremul Orient constituie principalele zone n care sunt
transportate mijloacele de transport furate 70.
Multe probleme exist i n legtur cu furturile de maini
nchiriate, majoritatea firmelor de nchiriere nefiind asigurate pentru
asemenea cazuri. Firmele de nchirieri au de ptimit din cauza urmtoarelor aciuni condamnabile:
clienii nu au grij de securitatea mainilor nchiriate;
unii clieni, fiind n legtur cu structurile criminale organizate,
fur ei nii automobilele i apoi declar furturile;
unele furturi au loc ca urmare a folosirii cheilor de rezerv aflate
la fotii clieni;
automobilele sunt nchiriate pe nume false;
n unele cazuri nchirierea se face pe baza unor registre false;
uneori automobilele nchiriate sunt confiscate de ctre
autoritile altor state;
unii clieni nlocuiesc piesele uzate din mainile proprii cu piese
mai noi de la automobilele nchiriate;
unii clieni nfiineaz firme proprii, intr n relaii contractuale cu
firmele de nchiriere, dup care dispar cu tot cu firmele proprii.

70

Vezi: Commission on Crime Prevention and Justice. Report of the Secretay-General

E/CN 1997/9, p. 7.

4. Restituirea mijloacelor de transport auto

rpite sau compensarea pagubelor
pricinuite n urma infraciunilor
Un indice al eficienei activitii poliiei l constituie numrul de
returnri ale mijloacelor de transport. Aceste date (n procente) sunt
prezentate n tabelul nr. 6.
Tabelul nr. 6

1992%
1996%
Difererena
1992-1996

Lumea
Nou
81,4

Europa Europa Central

de Vest
i de Est
74,8
71,1

60,6

America
Latin
47,1

82

69,2

57,4

37,4

61,2

61,3

0,6

-5,6

-13,7

-23,2

14,1

13,9

Africa

Asia
47,4

Indicele nalt al recuperrii mijloacelor de transport se explic prin

faptul c rpirile se comit de cele mai multe ori n scopuri de distracie
(este o explicaie satisfctoare pentru rile puternic industrializate).
Puterea de atracie pe care o au mainile asupra tineretului, mai ales
cnd sunt puine maini n jur, confirm aceast ipotez. Indicele de
returnare a mainilor n statele n curs de dezvoltare este mult mai mic
fa de cel din statele industrializate, ceea ce ne vorbete, pe de o
parte, de nivelul sczut al eficienei organelor de poliie, iar pe de alt
parte, de rspndirea mai mic a fenomenului de rpire a mainilor n
scop de distracie.
Procentul maxim de returnare a fost nregistrat n Lumea Nou i
n Europa de Vest (peste 80%). n anul 1996 cei mai redui indici de
returnare s-au nregistrat n Africa (unde totodat s-a constatat o
scdere maxim a numrului de rpiri de la 60% n 1992 la 37% n
1995) i n Europa Central i de Est. Aceste date sunt o dovad c
mainile de cele mai multe ori erau furate n scopuri de profit. Este
interesant c i n Europa de Vest s-au micorat indicii de recuperare a
automobilelor furate.
Se observ o legtur interdependent ntre indicii de returnare i
existena unei opinii publice pozitive privind activitatea poliiei n
ansamblu. n zonele n care numrul de automobile descoperite este mai
mare, cetenii chestionai n cadrul unor sondaje afirm c poliia
desfoar o activitate satisfctoare n vederea combaterii criminalitii.

n afar de aceasta, analiza situaiei din Europa ne arat c nivelul

sczut de returnare a mainilor furate poate fi motivat prin existena
unor reele criminale care furnizeaz maini din Europa de Vest n
Europa Central i de Est, i prin aceasta nu numai c diminueaz
indicii de descoperire a infraciunilor, dar i favorizeaz sporirea
numrului de furturi, att n statele Europei de Vest, ct i n cele ale
Europei Centrale i de Est. Potrivit datelor furnizate de Interpol, n
anul 1991 peste 1,6 mln. de autoturisme au fost rpite i transportate
prin Europa, dintre ele 633 mii au disprut fr urm. Mai mult de
jumtate din aceste automobile au fost furate n Marea Britanie, de
unde este logic s presupunem c ele au ajuns pn la urm n ri cu
circulaia pe partea stng. ntruct majoritatea dintre acestea sunt ri
n curs de dezvoltare (cu excepia Australiei, Japoniei i Noii
Zeelande), se poate vorbi despre existena unor grupri criminale i
activitatea lor n comun n diverse state ale lumii.
Luate n ansamblu, rezultatele cercetrilor demonstreaz c, dei
numrul de rpiri ale automobilelor n statele industrializate este
relativ mare (mare este i numrul proprietarilor de autovehicule), n
rile Europei Centrale i de Est, unde numrul mainilor este cu 50%
mai mic, pentru proprietarii de automobile exist o mai mare
probabilitate de a deveni victime ale furturilor de maini (datorit
numrului insuficient al acestora).
Indicii de recuperare a mainilor ne vorbesc despre existena mai
multor scopuri ale infractorilor: indicii nali presupun preponderena
rpirilor n scopuri de distracie, n timp ce indicii sczui pot fi un
semn c mijloacele de transport rpite sunt ulterior vndute. Acestea,
la rndul lor, pot constitui o dovad a existenei crimei organizate,
specializate n transportarea autovehiculelor spre vnzare pe piaa
intern sau cea extern. Nu este ntmpltoare reacia gruprilor
organizate la cererile de pe piaa de automobile, mai cu seam n unele
state ale Europei Centrale i de Est, precum i n statele n curs de
dezvoltare. Diminuarea numrului de rpiri n unele state ar putea fi o
consecin a perfecionrii sistemelor antifurt, n timp ce n America
Latin i n Asia aceast diminuare se datoreaz perfecionrii
metodelor de activitate ale poliiei. Pe de alt parte, scderea indicelui
de returnri n Europa i Africa poate fi legat de activitatea gruprilor
criminale organizate.

5. Programele internaionale, interstatale i

naionale i msurile de combatere a
furturilor i rpirilor mijloacelor de
transport auto
Combaterea eficient a furturilor mijloacelor de transport auto la
nivel internaional este posibil numai n baza interaciunii operative a
organelor competente ale statelor cointeresate 71. n activitatea lor se
impune realizarea unor programe privind schimbul de personal la
nivelul organelor de urmrire penal, precum i efectuarea de
operaiuni comune orientate contra formaiunilor criminale din diverse
zone. Asemenea programe ar putea constitui o msur deosebit de
binevenit n sprijinirea unei lupte eficiente mpotriva criminalitii
transnaionale72. Colaborarea organelor de drept trebuie s ating
urmtoarele obiective: ...identificarea persoanelor antrenate n
activitatea criminal, cutarea i arestarea persoanelor respective,
colectarea dovezilor necesare pentru a li se aduce acuzaii i a fi
judecai i, n ultim instan, pentru a fi izolai n locurile de
detenie73.
ntruct crima organizat a depit de mult hotarele naionale i a
devenit un fenomen transnaional bine conturat, combaterea ei trebuie,
de asemenea, efectuat la nivel internaional, dac se dorete obinerea
unei eficiene maxime74. Un grup mare de organisme regionale,
precum este Consiliul Europei cu reeaua sa de convenii sau Uniunea
European cu eforturile sale ntreprinse n ultima perioad n baza
Conveniei de la Maastrith, incluznd crearea Europolului, ne ofer
exemple de forme relativ eficiente de interaciune interstatal 75.
Cooperarea regional se bazeaz, de asemenea, pe recunoaterea
faptului c, dei criminalitatea transnaional este o problem cu caracter
global, ea capt forme diverse n diferite regiuni i ri. Firete, un
71

Raportul Secretarului General al Interpolului la Conferina XXI European. Roma, 1992.

Vezi: Recommendations of the Ad Hoc Experts Group Meeting on Strategies to Dea
with Transnational Crime. Economic and Social Council resolution 1992/23, annex 1,
subpara 15 (d).
73
Vezi: Ethan A. Nadelmann. Cops Across Borders. University Park, Pennsylvania,
Pennsylvania State University Press, 1993, p. 4.
74
Vezi: World ministerial Conference on Organized Transnational Crime. E/CONF.
88/4, 1/09/1994, pag. 2.
75
Vezi: M. Rappard and Sch. Bassioni. European Inter-State Cooperation in Criminal
Matters, 2nd Ed., 1993.
72

argument important ar putea fi i faptul c problemele regionale necesit

respectiv o reacie specific regional. Aceasta nu nseamn c o
asemenea reacie poate substitui legislaia naional sau soluiile globale.
Pur i simplu, statele amplasate ntr-o anumit regiune se pot confrunta cu
probleme similare n aciunile lor de combatere a criminalitii, ceea ce ar
putea forma baza pentru o abordare unic a problemelor76.
La Conferina a XXI-a European Regional a Interpolului, care a
avut loc la Roma, n mai 1992, a fost adoptat un plan de activitate ce
prevede realizarea unor msuri concrete orientate spre efectuarea unei
analize a crimelor legate de sfera transportului. Rezultatele analizei au
artat c n statele europene se fur anual circa 2 milioane de
automobile, dintre care doar 50% sunt apoi depistate.
Statistica a sesizat o cretere a acestui gen de criminalitate la nivel
internaional i necesitatea adoptrii unor msuri nentrziate de
contracarare.
n urma cercetrilor efectuate, Interpolul a elaborat un Proiect de
aciuni de combatere a crimelor legate de circuitul ilegal al mijloacelor de
transport. Proiectul a fost adoptat de Conferina European Regional de
la Sinaia (Romnia) n anul 1994. Scopul lui principal l constituie crearea
unei bnci centralizate de date privind furturile de automobile, n care
Interpolul intenioneaz s utilizeze sistemul su de cutare automatizat
(ASF), acest sistem funcionnd deja n structura sa.
Secretariatul General al Interpolului face apel ctre organele
naionale abilitate cu nregistrarea mijloacelor de transport s verifice
n ara nregistrrii precedente datele automobilelor prezentate pentru
a fi luate la eviden n rile lor. n 1994 s-a fcut o trecere n revist
a experienei acumulate n rile membre ale Interpolului. Conform
rezultatelor trecerii n revist, rile pot fi mprite convenional n
patru categorii: ri care, de obicei, nu efectueaz controale de acest
fel; ri care au ncheiat cu alte state acorduri oficiale bilaterale cu
privire la schimbul necesar de informaii; ri ce ntreprind msuri
neoficiale n vederea schimbului de informaii n anume cazuri
concrete i, n sfrit, ri ce verific sistematic toate mijloacele de
transport nainte de a fi luate la eviden.
Din categoria rilor ce au ncheiat acorduri bilaterale interstatale
pentru schimb de informaii cu privire la nregistrarea mijloacelor de
transport fac parte multe state europene. Astfel, Marea Britanie a
76

Vezi: Reuters, 1993. Italy: Mafia looks forward to Europe withou frontiers. C I
Europe, vol. 3, nr. 1 (JanuaryFebruary), p. 15.

semnat asemenea acorduri cu Danemarca, Irlanda, Italia, Luxemburg,

Olanda, Finlanda, Germania, Suedia i 22 state ale S.U.A. n
conformitate cu aceste acorduri, documentele de nregistrare sunt
reexpediate prin pot n ara nregistrrii primare, unde sunt verificate
dup bazele de date ale sistemelor automatizate de eviden a
mijloacelor de transport date n urmrire. ara care a expediat
documentele primete o ntiinare corespunztoare cu privire la
rezultatele verificrii. Marea Britanie i-a anunat intenia de a ncheia
acorduri similare cu Elveia, cu o serie de state asiatice (Hong Kong,
Indonezia, Malaysia, Japonia), cu R.S.A.
Norvegia are acorduri cu Danemarca, Finlanda i Suedia privind
schimbul de informaii despre nmatricularea mijloacelor de transport.
Se preconizeaz, de asemenea, semnarea acordurilor cu Grecia,
Spania, Portugalia.
n Germania sunt n vigoare acordurile cu Danemarca i Olanda,
precum i cu Marea Britanie, dup cum s-a menionat deja.
n cadrul Sistemului European informaional de nregistrare a
automobilelor i de eliberare a permiselor de conducere, acordurile
tripartite ale Belgiei, Luxemburgului i Olandei prevd accesul lor
direct la bazele de date de eviden automatizat ce exist n aceste
ri.
n 1991 Conferina European a minitrilor Transporturilor a
convenit asupra faptului c documentele ce servesc drept temei pentru
nmatricularea mijloacelor de transport urmeaz a fi sau restituite
organelor emitente din rile de nregistrare primar sau nimicite.
Acest acord a fost semnat de Austria, Belgia, Marea Britanie, Spania,
Portugalia i Frana.
Din grupul rilor ce fac schimb de informaii asupra unui numr
anumit de automobile nmatriculate fac parte Azerbaidjanul,
Macedonia, Romnia, Slovacia i alte cteva. n cazurile suspecte
verificrile datelor de nregistrare a mijloacelor de transport n rile
de nregistrare primar se efectueaz prin intermediul birourilor
naionale centrale ale Interpolului prin pot, faxuri i telexuri.
Luxemburgul este un exemplu de ar n care toate automobilele ce
intr pe teritoriul su sunt verificate nainte de a fi luate la eviden.
Informaia cu privire la mijlocul de transport este expediat prin
intermediul ambasadelor n rile de nregistrare primar. n Italia se
practic n acest scop interpelarea telefonic direct la Biroul Naional
Central al Interpolului, cu sediul la Roma.

n opinia Secretarului General al Interpolului, exist dovezi

convingtoare c verificrile de date n rile de nregistrare primar a
unitilor de transport constituie o metod eficient de depistare a
automobilelor rpite i trebuie aplicate ct mai pe larg posibil.
Un rol important n combaterea furturilor i rpirilor de
autovehicule revine aciunilor i programelor naionale.
n Frana, banca naional de date (fichier des vhicules vols),
care cuprinde toat informaia referitoare la automobilele rpite i date
n cutare, exist deja de civa ani i face parte din baza de date
Schengen77.
n Belgia a fost creat un sistem automatizat de nregistrare a
automobilelor.
n prezent se emit noi fie de nregistrare, care asigur un grad
sporit de protecie mpotriva falsificrilor. Ele sunt eliberate cu
aplicarea unei baze speciale de date. Din pcate, peste 5000 de fie noi
de nregistrare au fost sustrase i ar putea fi utilizate, dei numerele lor
de serie au fost puse n urmrire internaional.
ncepnd cu mijlocul anului 1994, n Olanda informaia cu privire
la rpirile de automobile este introdus n computerul central, prin
intermediul cruia se efectueaz toate cercetrile. n aceast ar se
folosete o fi de nregistrare, alctuit din patru pagini, care se
consider nevalabil dac mcar una din pagini lipsete. La 11
octombrie 1994 au intrat n vigoare noi licene guvernamentale de
export, valabile timp de 14 zile. Din pcate, cu doar 300500 de
guldeni se poate face rost de licene i documente de nregistrare false.
Schimbul de informaii se efectueaz att pe cale scris, ct i pe
dischete.
n Rusia se face n mod regulat evaluarea eficienei msurilor
ntreprinse pentru combaterea furturilor, precum i pentru cutarea
vehiculelor rpite. Se perfecioneaz funciile i se lrgesc posibilitile
structurilor i organizaiilor guvernamentale, ale organelor vamale i de
drept, ale asociaiilor obteti i companiilor de asigurare.
A fost elaborat baza normativ i metodic, s-au ntreprins msuri
de formare a unei structuri verticale i de consolidare n cadrul
miliiei de combatere a criminalitii i miliiei securitii publice a
subdiviziunilor specializate n cutarea mijloacelor de transport furate,
precum i n descoperirea acestui gen de crime.
77

Vezi: UN Commission on Crime Prevention and Criminal Justice. Report of the

Secretary-General. E/CN. 15/1997/9, p. 5.

Sunt soluionate o serie de chestiuni organizaionale i tehnice,

orientate spre asigurarea accesului operativ al lucrtorilor organelor de
interne la bazele automatizate de date referitoare la transportul pus n
urmrire. Aceasta a permis introducerea unui sistem prin care toate
automobilele nregistrate i supuse reviziei tehnice sunt verificate dac
se afl sau nu n urmrire; totodat se examineaz posibilitatea unei
asemenea verificri n timpul supravegherii circulaiei rutiere. Se
ntreprind msuri pentru introducerea n anul curent a unui sistem
analogic de depistare a documentelor de strict eviden furate sau
pierdute. A nceput realizarea proiectului federal de creare a evidenei
computerizate unice a mijloacelor de transport auto nregistrate n
Rusia, fapt ce va permite mbuntirea considerabil a activitii de
prevenire a legalizrii autovehiculelor rpite i de descoperire a
automobilelor aflate n cutare. Se prevede finalizarea n acest an a
complexului de msuri privind crearea sistemului de baraj
interregional operativ al posturilor de control ale miliiei.
S-au efectuat lucrri de introducere a blanchetelor tehnice ruseti
de nmatriculare a mijloacelor de transport, a adeverinelor-conturi
pentru vnzarea automobilelor i s-au luat msuri de reglementare a
circulaiei lor. Sunt strict reglementate chestiunile punerii n circulaie
a documentelor de strict eviden, protejate mpotriva falsificrilor
(procuri, certificate vamale pentru importul automobilelor), se ine la
control emiterea acestor documente.
Se ntreprind aciuni n vederea perfecionrii marcajului de
fabric al mijloacelor de transport, dezvoltrii sistemelor i
dispozitivelor antifurt active i pasive. Cu toate acestea, complexul de
msuri nfptuite nu asigur pe deplin blocarea canalelor de legalizare
a mijloacelor de transport furate, depistarea i reinerea lor la
momentul oportun. Numrul automobilelor furate i nedescoperite
sporete an de an. La 1 iunie 1995, bunoar, n ansamblu n Rusia
erau anunate circa 200 mii uniti de transport furate i nedescoperite.
Aproape n toate regiunile Rusiei au fost nregistrate automobile
rpite din Europa de Vest, ponderea la acest capitol deinnd-o oraele
Moscova, Sankt-Petersburg, Rostov i inutul Krasnodar.
Automobilele sunt verificate n banca federal de date n trei etape: n
timpul nregistrrii, n timpul scoaterii de la eviden i pe parcursul
reviziei tehnice. Informaia privitoare la automobilele rpite ajunge n
banca federal de date peste 10 zile dup recepionarea ei de ctre
Serviciul din Moscova al Interpolului. Principalele obstacole n calea

realizrii mai eficiente a acestui program sunt problemele ce in de

reinerea i pstrarea automobilelor confiscate i lipsa cadrului juridic
necesar pentru restituirea acestor automobile posesorilor legali.
Probleme similare se observ n Lituania, Letonia i Estonia. n
prezent n Lituania sunt circa o mie de automobile confiscate, dar
procedura pstrrii i restituirii lor este ineficient. n cazul n care
automobilul importat nimerete n Lituania, iar legalitatea nregistrrii
sale precedente sau stpnul nsui trezesc suspiciuni, automobilul se
reine pentru 15 zile pn se verific n strintate datele de
nregistrare. Un sistem analogic exist i n Letonia. Cu prere de ru,
n urma acestei proceduri apar noi probleme: informaia de peste
hotare nu ntotdeauna sosete la timp, modul subiectiv de apreciere a
documentelor la nregistrare poate cauza scoaterea automobilului din
ar, chiar dac proprietarul afl c maina sa este una rpit.
n Bielarusi nregistrarea i verificarea o fac organele de stat. Dac se
descoper c automobilul este unul rpit, dosarul se transmite instanelor
de urmrire penal. Transmiterea automobilului se efectueaz strict prin
judecat, care, de obicei, este mai ngduitoare fa de prt.
Pentru combaterea acestor infraciuni, poliia criminal din
Germania a elaborat un plan de aciuni pe diferite direcii.
n primul rnd, se consider necesar a crea condiii de sporire
pentru infractor a riscului la svrirea unor asemenea acte, ncepnd
cu adoptarea de msuri judiciare mai aspre i terminnd cu
ntreprinderea de aciuni profilactice. Se confirm necesitatea
localizrii regiunilor celor mai afectate, n care se formeaz
subdiviziuni speciale de poliie. n Germania sunt rspndite grupri
criminale ntrunite dup criteriul naional (igani, albanezi, ceceni), de
aceea se impun msuri preventive de intensificare a controlului pe
traseele folosite de aceste grupri.
n al doilea rnd, se cere sporirea gradului de securitate pasiv a
automobilului. Se are n vedere ntrirea construciei uilor i sticlei
automobilelor, utilizarea blocajului cu lacte de tip nou. Productorii
vor fi obligai s instaleze n automobile sisteme electronice antifurt.
innd cont de faptul c sistemul actual de codificare a agregatelor
poate fi imitat, se prevede ca el s fie periodic verificat de poliie.
Instalaiile suplimentare prevzute pentru securitate vor spori preul de
cost al vehiculelor, dar acest fapt este justificat.
n al treilea rnd, se impune a institui un grad sporit de
documentare privind gruprile existente de rpitori i traseele folosite

de ele, s se utilizeze informaia internaional privind tranzitarea

automobilelor furate. Se cere intensificat controlul la punctele de
frontier i n aeroporturi.
Aceast concepie a fost discutat la edina din iunie 1994 a
Secretariatului General al Interpolului, consacrat combaterii
furturilor de autovehicule.
n Polonia, Centrul Organizatoric de Informaii i Consultaii
(COIC), acionnd n interesul posesorilor de autovehicule i n
colaborare cu poliia, a proiectat un sistem de prevenire a furturilor ce
blocheaz comercializarea ilicit a vehiculelor. La proiectarea i
crearea sistemului au fost luate n consideraie urmtoarele principii:
Pentru actuala tehnic de reproducere i multiplicare nu exist
practic acte care n-ar putea fi copiate sau falsificate. Actele au
ncetat a mai fi mijloace de certificare sigur a automobilului.
Oricine dispune de acces la materialele informative ntr-o
instituie, are posibilitatea s le falsifice.
Datele obinute n urma sondajelor efectuate de diverse organizaii
independente vor reflecta realitatea numai atunci cnd modul de
concepere a acestor aciuni se va baza pe o metodic unic.
n principiu, trebuie luat n consideraie faptul c exist un
conflict de interese ntre oricare organizaie i angajaii si.
Sistemul de prevenire a furturilor se cere creat inndu-se cont
de interesele angajailor i nu ale organizaiei n care lucreaz
ei.
Semnele de identificare individual ale unor automobile pot fi
contrafcute. Dar pstrarea n urma modificrilor a
corespunderii ntre cteva semne distinctive, aplicate n mod
separat, practic este imposibil.
Automobilele se fur de cele mai multe ori n scop de vnzare. Cea
mai eficient metod de prevenire a furturilor const n limitarea
pieei de desfacere i crearea unui sistem de informare a cumprtorilor despre autoturismele furate i date n urmrire.
n baza acestor principii a fost proiectat sistemul de prevenire a
furturilor, utilizndu-se rezumatele de date pregtite de instane
independente, diferite mijloace tehnice informative, precum i semne
de distincie suplimentare proprii unor anumite automobile i
introduse n baza de date.
n calitate de semne distinctive suplimentare ale automobilului
acest sistem utilizeaz marcarea cu semne numerice a automobilului,

atribuite acestuia n mod individual. Aceste semne numerice sunt

plasate pe parbrizuri, reflectoare, farurile poziionale, retrovizoare,
precum i pe materialele de capitonare i alte elemente din interiorul
automobilului.
Aceste marcaje, n combinaie cu numerele VIN, numerele
motorului, datele productorului, precum i cu numerele de
nmatriculare ale automobilului, eliberate de administraia de stat,
formeaz un grup de date independente, corespunderea reciproc a
crora n practic va da posibilitatea de a judeca despre integralitatea
vehiculului.
Informaiile respective se introduc i se pstreaz n Banca
Polonez de Date privind Autovehicule Marcate (BPDAM). n caz c
se anun un furt de automobil, se pune n micare tot sistemul de date
pentru poliie, distribuitorii de automobile i pentru potenialii
cumprtori, ceea ce permite depistarea vehiculului i dovedirea
faptului c unele elemente ale mainii au fost refcute sau nlocuite.
Pe de o parte, aceasta permite identificarea vehiculului, iar pe de alt
parte dovedete faptul furtului.
Republica Moldova a ntreprins la nivel guvernamental msurile
necesare pentru crearea bazei unice de date referitoare la toate
vehiculele nregistrate i actele de conducere eliberate.
Baza datelor de nregistrare a mijloacelor de transport constituie o
parte integrant a Registrului populaiei. Anume prin aceasta se
explic faptul c n ultimul timp a crescut brusc numrul de
descoperiri ale furturilor. Dac exist informaia despre rpire,
nregistrarea automobilului este practic imposibil. Din pcate, ns,
informaia despre rpirile de automobile ce parvine din alte state este
insuficient i neoperativ.
n toate cazurile de descoperire n procesul nregistrrii a
autovehiculelor furate, organele competente efectueaz cercetri
amnunite. Este paradoxal, dar practic toi noii proprietari ai
automobilelor, furate anterior i descoperite n procesul nregistrrii,
sunt recunoscui drept cumprtori oneti. n felul acesta are loc, de
fapt, legiferarea furtului. Din lipsa cadrului normativ i a
mecanismului de restituire, automobilele rpite i descoperite nu mai
revin practic n posesia proprietarilor legitimi.

Capitolul III
ACIUNILE DE COMBATERE A FURTURILOR I
RPIRILOR LA NIVEL NAIONAL N EUROPA DE
EST, CENTRAL I DE VEST

1. Msurile de drept penal mpotriva furturilor

i rpirilor mijloacelor de transport auto
consfinite n diverse legislaii europene
Acum aproape un sfert de veac, n doctrina dreptului penal i a
criminologiei a fost enunat o idee destul de interesant. I. Karpe scria:
Evoluia legislaiei are loc concomitent cu evoluia transportului nsui,
cu sporirea numrului unitilor de transport, perfecionarea tehnic,
mrirea vitezelor de circulaie...78. Acest citat se referea mai curnd la
realitatea sovietic, n special la reglementarea raporturilor juridice din
sfera transportului auto, perfecionarea mecanismului de drept al responsabilitii n general i al unor pri componente ale sale n particular.
n primul rnd, se are n vedere faptul incontestabil c n jurispruden
n-a fost creat baza corespunztoare pentru dezvoltarea n Republica
Moldova i n alte ri membre ale CSI a legislaiei menite s protejeze
complexul de valori i posibiliti ale posesorilor de autovehicule. n
cadrul acestui complex am putea evidenia dreptul de proprietate privat
asupra averii mobiliare, inviolabilitatea acesteia, rspunderea juridic
pentru atentarea la ele, dreptul proprietarului de a cere din partea statului
aciuni operative de cutare a mijlocului de transport, inclusiv n baza
deciziei judectoreti adoptate la cerera persoanei pgubite.
n al doilea rnd, n viaa societii i a statului au intervenit
schimbri eseniale ce dicteaz necesitatea unor noi abordri n
cercetarea i reglementarea problemelor legate de rspunderea penal
pentru atentarea la mijloacele de transport. Este vorba de elaborarea
78

. . . ., .
.,1974. c. 174175.

72

VEACESLAV UNTIL

unor proiecte de legi i adoptarea lor ulterioar, inndu-se cont de

standardele deja existente n alte state.
Or, Codul Penal n vigoare a fost adoptat nc pe cnd Republica
Moldova fcea parte din componena URSS, adic n alte condiii socialistorice, cu totul deosebite de cele actuale. Timp de aproape patru decenii
el n-a suferit schimbri i completri eseniale n ceea ce privete
rspunderea pentru infraciunile legate de intrarea ilicit n posesia unor
mijloace de transport, dei realitatea cunoate schimbri evidente.
De exemplu, s-a extins reeaua de transport din Republica
Moldova, s-a lrgit substanial calea sporirii cantitative a parcului de
maini. Astfel, mijloacele de transport, fie c aparin persoanelor
fizice, fie celor juridice, nu constituie pur i simplu inta unor atentate,
ci obiectul unui business criminal aductor de profituri imense.
De altfel, nici una dintre prognozele criminologice nu prevedeau
c n ultimele decenii ale secolului al XX-lea transportul auto
mondial, european i ndeosebi cel din CSI va deveni fgaul unui
business, de care se ocup comuniti criminale la diferite niveluri.
Aceast realitate ns nu este reflectat n legislaia penal a
Republicii Moldova, fapt care se rsfrnge negativ asupra eficienei
luptei cu diversele atentate la mijloacele de transport, precum i
asupra msurilor de profilaxie, de prevenire a acestui gen de crime.
Furturile de mijloace de transport s-au transformat ntr-un fenomen
de mas att n rile membre ale CSI, ct i n statele Europei,
Americii i Asiei. Precum s-a artat anterior, ele aduc persoanelor
fizice i juridice prejudicii de miliarde, violeaz drepturile a mii de
ceteni i organizaii, destabilizeaz situaia n transportul auto.
Proporiile criminalitii se lrgesc, iar consecinele ei se rsfrng
negativ asupra societii i statului.
Toate acestea genereaz complicate probleme sociale i de drept.
Cum trebuie organizat o lupt eficient cu acest gen de infraciuni, n
ce msur actualele norme ale legislaiei corespund cerinelor privind
soluionarea acestei chestiuni, ce trebuie ntreprins pentru perfecionarea mecanismul de combatere a furturilor i rpirilor de maini i care
ar fi msurile de profilaxie, de prevenire a lor?
Rezolvarea acestor probleme de mare importan este legat, mai
nti de toate, de necesitatea efecturii unui studiu juridico-comparativ
al legislaiei diverselor state care reglementeaz responsabilitatea
pentru atentatele la mijloacele de transport, n scopul de a prelua
pentru legislaia noastr soluiile optime. Este ns posibil i o alt

CRIMA ORGANIZAT STOP

73

variant, mai eficient: de a elabora i a propune un model tiinific de

norme care s prevad rspunderea pentru rpirile i furturile de
automobile, model ce ar putea fi acceptabil i pentru legislaia altor
state.
Vom ncepe studierea acestei probleme prin a analiza legislaia penal
a Republicii Moldova. Doar o singur prevedere (art. 182 al Codului
Penal)79 stabilete rspunderea pentru rpirea mijloacelor de transport.
Conform acestui articol, jurisprudena delimiteaz clar noiunile de
furt i rpire, dei, dup cum vom vedea n continuare, furtul se
svrete pe cale rpirii. S zicem, pe infractor l intereseaz nu att
automobilul n sine, ct n calitate de obiect material menit s-i
satisfac interesul de ctig. n asemenea situaii comportamentul
criminal se manifest n dou feluri. Primul: fptaul are intenia de a
pune stpnire pe automobilul strin pentru a i-l nsui i a dispune de
el ca de o avuie proprie. Este vorba aici de furt, i nu de rpire a
mijlocului de transport. Al doilea: infractorul mai nti rpete
automobilul, iar mai trziu se decide s intre n posesia lui i s
dispun de el ca de un bun material propriu. Cu alte cuvinte, rpirea
se transform n furt ca urmare a modificrii scopului iniial. Acestea
sunt prile obiectiv i subiectiv ale faptelor svrite, manifestate
prin furtul bunului proprietarului, i nu prin rpirea lui. n toate
celelalte cazuri, cnd lipsete intenia de nsuire, avem de a face cu
rpirea mijloacelor de transport.
Datele prezentate n tabelul nr. 7 reflect n mod elocvent
particularitile menionate.
Tabelul nr. 7 Datele referitoare la furturile i rpirile mijloacelor
de transport n Republica Moldova n anii 19931999
Anii
Numrul de furturi
Numrul de rpiri

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

908
524

817
464

824
509

825
448

769
355

612
282

412
205

Datele statistice de mai sus ne permit, de asemenea, s urmrim

tendinele caracteristice furturilor i rpirilor de mijloace de transport
n zona noastr i n aceast baz s fie reglementate cu mai mult
claritate i consecven chestiunile diferenierii rspunderii pentru
tipurile de aciuni criminale menionate.
79

Vezi: Codul Penal al Republicii Moldova. Cu modificrile i completrile pentru data

de 12 noiembrie 1996. Chiinu, 1996, pag. 50.

74

VEACESLAV UNTIL

Totodat, statistica oficial a crimelor ofer posibilitatea real de a

vedea deosebirea juridic, de drept penal dintre furtul de autovehicule i
rpirea lor. O atare deosebire, conform Codului Penal, se profileaz pe
linia atentatului. n cazul n care pe infractor l intereseaz obiectul furat
ca valoare material, i nu ca mijloc de deplasare, este vorba de o aciune
social periculoas i criminal, cu interes de ctig, orientat spre intrarea
n posesia unui bun strin, ceea ce nu se poate spune n cazul rpirii
mijlocului de transport fr intenia de nsuire a lui ca valoare materal.
Combaterea rpirii de automobile este n strns i nemijlocit
legtur cu asigurarea securitii circulaiei rutiere, iar n sens mai larg
asigurarea securitii n transporturi. Spre deosebire de legislaia
altor state, cea a Republicii Moldova calific rpirea autovehicului
drept infraciune n transporturi (capitolul 7 al Codului Penal) 80. n
legtur cu aceasta, o semnificaie tiinifico-practic deosebit o
capt i gsirea rspunsului la ntrebarea: ce trebuie s nelegem
prin mijloc de transport i prin rpirea mijlocului de transport?
Savanii-juriti au formulat interpretarea doctrinar a noiunii de
rpire a mijloacelor de transport, iar din punct de vedere penal n
unele ri membre ale CSI noiunea ca atare este consfinit prin lege
(Codul Penal n vigoare al Republicii Moldova nu reglementeaz
aceast chestiune).
B. Kurinov, bunoar, trateaz rpirea drept intrare ilicit,
premedidat i fr scopul furtului n stpnirea unui mijloc de
transport strin prin utilizarea lui imediat81. Adic rpirea presupune
prin esena sa dou aciuni svrite consecutiv: luarea n stpnire a
mijlocului de transport strin i, neaprat, deplasarea cu el 82. Aceeai
interpretare a rpirii mijloacelor de transport o dau i ali savanijuriti83. S. Iaenko formuleaz puin altfel noiunea de rpire a
mijlocului de transport: rpirea este intrarea nelegitim, premeditat,

80

Legislaia penal a unor state membre ale CSI, de pild a Ucrainei, calific rpirea de
automobile drept crim mpotriva securitii sociale, ordinii i sntii poporului. Vezi:
: - . . .
. . . , i , 1998, . 847, 892.
81
Vezi.: . . , .
. . . . . ., ., 1980. . 407.
82
Idem.
83
Vezi: . ., , 1992, p. 542.

fi sau n tain, fr scopul delapidrii, n posesia unui mijloc de

transport strin i deplasarea cu el84.
n ultimii ani aceast formulare a fost preluat i de ali savanicriminologi care au inclus n noiunea de rpire nc dou elemente,
eseniale dup prerea noastr: luarea n stpnire, ocuparea fi sau
n tain a obiectului supus atentrii. Dei, cnd se vorbete despre
modul propriu-zis de svrire a rpirii fi sau n tain , aceasta
nu mai conteaz la aprecierea juridic a infraciunii.
Analiza definiiilor aduse ne permite s afirmm c, att n
doctrina sovietic, ct i n cea postsovietic a dreptului penal a fost
formulat o noiune unic a rpirii mijloacelor de transport, alctuit
dintr-o serie de componente: ilegalitatea faptei; caracterul premeditat
al aciunilor de sustragere a mainii; luarea n stpnire a mijlocului de
tansport; luarea n stpnire a mijlocului de transport fr scopul de a-l
fura; deplasarea nelegitim cu automobilul respectiv.
Acestea sunt criteriile de baz ce caracterizeaz noiunea i
coninutul rpirii mijloacelor de transport conform legislaiilor penale
ale unor ri membre ale CSI, care deosebesc aceast infraciune de
coninutul unor atentate criminale asemntoare, n primul rnd, cele
privind furtul averii proprietarului.
De altfel, legislaia penal n vigoare a Republicii Moldova prevede
rspunderea pentru dou tipuri de atentate la mijloacele de transport:
furt i rpire (Codul Penal, capitolele 1 i 7). Primul este calificat drept
crim mpotriva proprietii, iar al doilea crim n transporturi85.
De menionat c atentatele la mijloacele de transport i
rspunderea pentru ele sunt calificate n mod analogic i n legislaia
unui ir de state membre ale CSI. De exemplu, art. 207 al Codului
Penal al Bielarusiei prevede rspunderea pentru rpirea mijloacelor de
transport fr scopul furtului. Articolul 215 al Codului Penal al
Ucrainei stabilete i el rspunderea pentru astfel de infractiuni. Codul
Penal al Federaiei Ruse, adoptat n anul 1960, prevedea, de asemenea,
rspunderea pentru rpirea unitilor de transport auto i moto, precum
i a altor vehicule cu autotraciune fr scop de furt.
Actualul Cod Penal al Federaiei Ruse, intrat n vigoare la 1
ianuarie 1997, conine modificri considerabile n reglementarea
84

Vezi: . . , . : . , 1998, p. 839.

85
Codul Penal al Republicii Moldova. Cu modificrile i completrile la data de 12
noiembrie anul 1996. Chiinu, 1996, p. 4851.

relaiilor publice ce apar n cazul atentatelor la mijloacele de transport.

Pe de o parte, respectiva infraciune a fost inclus n Codul Penal la
capitolul Infraciuni n sfera economic, iar pe de alt parte, fapta ca
atare este calificat drept Luarea nelegitim n stpnire a
automobilului sau a altor mijloace de transport fr scop de furt86.
Aici, la fel ca i n legea penal anterioar, accentul s-a pus pe faptul
intrrii n posesia automobilului fr intenia de a-l fura. Dac, ns,
rpirea automobilului este nsoit de o astfel de intenie, atunci este vorba
de o cu totul alt infraciune de furtul bunului unui proprietar.
Aadar, legislaiile penale naionale dintr-un ir de ri membre ale
CSI, inclusiv cele de ultim or, n-au suferit schimbri eseniale n
planul reglementrii rspunderii pentru atentatul la mijloacele de
transport. Din acest punct de vedere, normele de drept prevzute n
legislaiile amintite nu sunt orientate spre standardele existente n
lumea occidental att n privina calificrii crimei, ct i n cea a
rspunderii penale. Aceast concluzie o confirm analiza legislaiei
penale a unui ir de state europene.
Astfel, articolul 208 al Codului Penal al Romniei, n primul rnd,
definete noiunea de furt al averii mobiliare i enumer manifestrile
lui concrete, iar n al doilea rnd, stabilete rspunderile pentru furtul
de autovehicule (alineatul 2). Prin urmare, acestea sunt calificate drept
bunuri mobiliare.
Potrivit art. 208, alineatul 1, furt nseamn nsuirea unui bun
mobiliar care aparine unei persoane strine sau se afl la dispoziia
acesteia, fr consimmntul ei, n scopul intrrii ilicite n posesia
bunului. Furt nseamn orice fapt, chiar i n cazul n care un bun
mobiliar aparine n ntregime sau parial persoanei care a svrit
furtul, dac n momentul svririi faptei acest bun se afla n posesia
legitim a altei persoane (art. 208, alineatul 3). Drept furt este
calificat i nsuirea, n condiiile expuse n alineatul 1, a mijlocului
de transport n scopul utilizrii lui ilegale (alineatul 4).
n felul acesta, dreptul penal din Romnia reglementeaz n mod
difereniat rspunderea pentru furt, n funcie de obiectul infraciunii.
Mai mult dect att, conform legislaiei romneti, autovehiculele
reconoscute de lege drept bun mobiliar constituie un obiect de sine
stttor al faptei delictuoase, iar atentarea la ele se consider furt.

86

Vezi: . . ., 1996,
p. 94, 98.

Aceast calificare corespunde att standardelor europene, ct i

normelor de drept analogice de pe alte continente.
De exemplu, legislaia din Elveia consider mijloacele de
transport ca fiind bunuri mobiliare, iar atentatul la ele, ca fiind o crim
mpotriva proprietii (Codul Penal al Confederaiei Elveiene, cap. 2).
Coninutul concret al infraciunii, numit n legea elveian furt
al bunului mobiliar i cuprinznd rspunderea pentru atentatele la
mijloacele de transport, este prevzut de art. 137 al Codului Penal al
Elveiei. Alineatul 1 al acestui articol stabilete rspunderea pentru
procurarea ilegal sau sustragerea bunurilor mobiliare aparinnd
altei persoane.
Totodat, legea penal consfinete circumstanele agravante n
cazurile furturilor de avere mobiliar, inclusiv de mijloace de
transport. Aceste circumstane sunt: svrirea furturilor n grup
organizat, creat anume n acest scop; comiterea infraciunii de ctre o
persoan avnd asupra sa arm de foc sau altfel de arm. n sfrit,
rspunderea pentru furtul din averea mobiliar a unei familii pe care
infractorul o cunoate survine dac persoana interesat a depus
reclamaia (art. 137, alineatul 3 al Codului Penal al Elveiei).
Merit o atenie aparte, n lumina cercetrii noastre, reglemen trile legislaiei penale americane, ea coninnd un ir de prevederi
interesante, bazate pe realizrile teoretice i elaborate n
conformitate cu cerinele practicii. Avem n vedere reglementrile
din Codul Penal Model al SUA 87, care, n opinia prof. L. var,
reflect imaginea Amercii, i permite s judeci despre civilizaia
american dup rezultatele creaiei intelectuale i ofer o nchipuire
despre idealurile i practica justiiei 88.
ntr-adevr, Codul Penal Model al SUA conine multe reglementri
originale. De exemplu, n capitolul 223 Delapidrile i faptele
asemntoare sunt formulate urmtoarele noiuni: avere mobiliar,
prin care se nelege bunul al crui poziie poate fi modificat, inclusiv
obiectele ce cresc pe pmnt sau sunt fixate de pmnt, precum i
documentele (art. 223.0, alineatul 5); avere ce aparine altei
persoane (art. 223.0, alineatul 7)89.
87

Vezi: ()
. . . . . . . .,
, 1969.
88
Ibidem, p. 25.
89
Ibidem, p. 150.

Una dintre norme stabilete rspunderea pentru sustragerea

bunurilor mobiliare: Persoana este considerat vinovat n caz dac
ea a comis infraciunea n scopul de a deposeda n mod ilicit o alt
persoan de un bun mobil i dac deine un control ilicit asupra unui
astfel de bun (art. 223, alineatul 1).
Legea american prevede, de asemenea, rspunderea pentru
utilizarea autovehiculelor fr permisiune (art. 223.9): persoana
svrete o aa-zis misdiminor90, dac ea conduce un automobil
(aeroplan, motociclet, barc cu motor sau alt mijloc de transport cu
autotraciune) care aparine altei persoane i fr permisiunea acesteia.
Prin urmare, spre deosebire de legislaia statelor europene, Legea
penal american difereniaz rspunderea pentru atentatele la
mijloacele de transport, mprindu-le n dou categorii furt al averii
mobiliare i utilizarea fr permisiune a autovehiculelor ce aparin
altor persoane. Cea de-a doua infraciune este similar dup coninut
celei prevzute de art. 182 al Codului Penal al Republicii Moldova,
adic rpirea mijlocului de transport. Pentru ca dreptul nostru penal s
ating standardele statelor democratice, propunem ca n proiectul
noului Cod Penal, n capitolul privind crimele mpotriva proprietii,
s fie introdus o norm referitoare la rspunderea penal pentru furtul
averii mobiliare. Aceast norm trebuie s consfineasc noiunea de
avere mobiliar, s enumere obiectele ce formeaz coninutul concret
al acestei averi. Firete, n acest caz vor fi cuprinse i mijloacele de
transport auto.

2. Principiile de activitate i structura

organizatoric ale organelor naionale de
drept privind combaterea rpirilor i
furturilor mijloacelor de transport auto
Precum se arat n literatura de specialitate, procesul de
urmrire a autovehiculelor rpite se organizeaz inndu-se cont
de urmtoarele circumstane:

90

Legislaia penal american divizeaz toate crimele n felone, misdiminor i

mici misdiminori.

 aciunile de lung durat necesit mari cheltuieli i nu

garanteaz succesul operaiei, deoarece gruprile criminale
organizate, ce se specializeaz n furtul mijloacelor de transport
i n comercializarea lor ilicit, se adapteaz cu rapiditate la
noile condiii i i schimb operativ metodele de lucru;
verificarea mijloacelor de transport, a actelor de nmatriculare i
altor documente constituie veriga de baz n activitatea de
urmrire a automobilelor furate, dar ea se face, de cele mai
multe ori, necalitativ din cauz c subdiviziunile de patrulare i
control ale poliiei rutiere i de frontier nu dispun de
mijloacele i deprinderile necesare;
o importan prioritar o are controlul vamal efectuat n procesul
activitii cotidiene.
Comerul ilicit cu mijloace de transport aduce gruprilor criminale
venituri uriae. Specialitii consider c i de acum ncolo combaterea
furturilor de automobile, ce poart un caracter interstatal, va solicita
eforturi mari din partea poliiei. Apare necesitatea elaborrii unor
msuri de lupt mai eficiente, att n plan internaional, ct i n plan
local. Una dintre posibilitile de creare a condiiilor nefavorabile
pentru activitatea organizaiilor criminale o constituie interaciunea, la
nivel internaional i n limitele unor ri aparte, dintre organele de
drept i toate instanele interesate.
Vom mpri aceste forme de interaciune n cteva grupuri. Primul
cuprinde coordonarea activitii tuturor serviciilor poliiei i
cercetrile de larg anvergur; al doilea prevede identificarea tehnic a
mijloacelor de transport furate, depistarea actelor false; al treilea
include distribuirea informaiei, stimularea activitii subdiviziunilor
locale, sistemul eficient de nregistrare i circulaie a interpelrilor
privind mijloacele de transport rpite.
O importan mare n descoperirea automobilelor furate o are i
cunoaterea metodelor de lucru ale criminalilor. Experiena poliiei din
mai multe ri arat c automobilele sunt deschise, de regul, cu
ajutorul unor instrumente simple: banda metalic flexibil, crligul din
srm, peraclul. Sprgtorii experimentai deschid majoritatea
tipurilor de automobile cu un asemenea set de instrumente n numai
1015 secunde, automobilele de marca Volkswagen n 5060
secunde, iar automobilele de marca BMW-525 n 20 de secunde,
motorul fiind pornit n 14 secunde. Practic, opernd cu peraclul, hoii

(rpitorii) reuesc sa pun n funciune motorul chiar mai repede dect

stpnul mainii cu cheia sa.
Poliitii din majoritatea statelor menioneaz c la svrirea
crimei infractorii apeleaz deseori la factori pur psihologici. De
exemplu, pe parcursul unei singure nopi ei imit de mai multe ori
declanarea alarmei. Proprietarii, iritai de faptul c au fost trezii n
repetate rnduri i au ieit degeaba afar, ba chiar i de deranjul
pricinuit vecinilor, n cele din urm deconecteaz alarma i las
automobilul fr protecie, l las, de fapt, la cheremul infractorilor.
De cele mai dese ori hoii dau dovad de mult rbdare i sunt n stare
s atepte seri i nopi n ir ca s-i ating scopul.
n legtur cu faptul c dispozitivele antifurt i de blocaj, cu care
sunt dotate n ultimii ani automobilele, au devenit mai performante,
infractorii tot mai des au grij s fac economie de fore i de timp. Sau nteit cazurile de rpire narmat: oferul este silit s prseasc
automobilul i s-l lase criminalilor sub ameninarea cu arma sau prin
aplicarea altor metode de violen. Acest tip de jaf se svrete n
locurile de parcare, n timpul aflrii conductorilor auto la cafenele i
magazine de pe traseu etc. Poliia dintr-un ir de ri (din SUA, de
exemplu) a nregistrat tendina de sporire a numrului de rpiri
narmate, svrite prin aa-zisa metod bate i jefuiete. Metoda
const n urmtoarele: infractorii aflai n propriul lor automobil atrag
n mod premeditat maina viitoarei victime ntr-un accident rutier i
atunci cnd respectivul ofer iese s clarifice situaia, i iau cheile i
dispar cu tot cu automobilul lui.
De multe ori infractorii au grij ca autovehiculul furat s fie nsoit
de o main de acoperire. Dac automobilul furat este oprit pe
traseu de vreun poliist, oferul automobilului de acoperire, care
vine din urm, ncalc intenionat regulile de circulaie, pentru a
sustrage atenia poliistului de la automobilul furat. Poliistul ar putea
chiar s porneasc n urmrire, fapt care i va permite persoanei de la
volanul automobilului furat s-i continue linitit drumul.
Sunt tot mai pe larg utilizate instalaiile de protecie radiocodificate, de aici i schimbarea tacticii rpitorilor. n cazul cnd apare
bnuiala c automobilul este dotat cu o instalaie de acest gen, ndat
dup rpire ei parcheaz automobilul ntr-un loc dosit i ateapt
dou-trei zile. Dac ntre timp poliia n-a descoperit i n-a luat la
remorc automobilul rpit, ei consider c, posibil, vehiculul nu este
dotat cu dispozitiv radiocodificat.

3. Experiena de lucru a organelor de poliie i

particularitile activitii n orae n
vederea prevenirii rpirilor i furturilor
mijloacelor de transport auto
Organele de drept ale Republicii Moldova au acumulat o ampl
experien n combaterea furturilor de mijloace de transport.
Bazndu-se pe practica real, poliitii evideniaz semnele
exterioare cele mai rspndite, demonstreaz c automobilul respectiv
a fost, probabil, furat. Iat care sunt aceste semne:
Geamurile lipsesc, sunt sparte sau gurite, n salonul
automobilului se afl cioburi de sticl. Gurile sunt acoperite
cu abibilduri, tot cu abibild este acoperit i numrul de
identificare de pe geam. Pe cadru se vd urme de scul.
n apropierea mnerelor de la ui se vd guri. Lactele de la ui
sunt dislocate sau lipsesc. Exist urme de scul pe cilindrul
lactului sau pe uruburile de fixare, turtiri pe placa de scurgere
a apei de deasupra uii oferului.
Contactul aprinderii lipsete sau e pus numai de form. Lipsete
sau nu e fixat cilindrul din broasca de contact; se vd guri sau
alte urme de scul, sub plana de bord atrn firele. Se
folosete cheia de contact de rezerv (pentru verificare,
conductorul auto poate fi rugat s porneasc i s opreasc
motorul).
Claxonul nu funcioneaz, ceea ce ar putea s nsemne c
dispozitivul de semnalizare a fost neutralizat prin tierea
firului.
Cheile lipsesc.
Cauciucurile nu corespund mrcii de automobil sau la o main
veche sunt puse roi noi, scumpe (aceasta ar putea s nsemne
c roile sunt furate).
Numerele de nmatriculare sunt montate unul peste altul sau sunt
schimbate cu scotch, vopsea etc., numrul din fa difer de cel
din spate, sub plcile de numr se vd urme prfuite ale altor
numere de nmatriculare. Pe un automobil vechi sunt instalate
numere noi sau uruburi de fixare noi. Plcile de numr sunt
mai murdare dect caroseria automobilului sau, dimpotriv,
sunt curate pe automobilul murdar. Materialul plcii de numr
nu corespunde celui acceptat oficial de exemplu, numerele

sunt confecionate din plci de aluminiu sau plastic cu substrat

de tabl ca suport pentru temuire.
Numrul de pe asiu i numrul motorului (imprimate manual)
nu corespund celor indicate n documentul de nregistrare a
automobilului. Pe numerele imprimate manual sau n apropiere
de ele se observ urme de scul de exemplu, contactul de
sudur. Cifrele nu sunt dispuse strict pe linie dreapt. n jurul
numrului se vd urme de vopsea proaspt. La tblia de
fabric sunt puse nituri sau uruburi noi.
Aparatul de radio de la bord este acordat la unda poliiei (pentru
verificare, conductorul auto poate fi rugat s deschid radioul).
Prezena obiectelor suspecte n salon i portbagaj. Acestea pot fi:
scule pentru spargere, arme de foc, aparate de sudat, chimicale,
metale, substane incendiare, scripei, diferite aparate electronice,
de regul, de mici dimensiuni (deseori infractorii le folosesc
pentru scoaterea din funciune a sistemelor antifurt. Poliitilor li
se recomand s se intereseze de menirea aparatului necunoscut i
s-i cear conductorului auto s arate cum funcioneaz). Bagajul
nu corespunde scopului declarat al cltoriei.
n depistarea mijloacelor de transport furate o atenie deosebit se
acord numerelor de identificare a automobilelor. Numrul de
identificare, cunoscut ca numrul de pe asiu, este alctuit din 17
semne (litere i cifre) i conine informaia codificat despre fiecare
mijloc de transport concret: marca, modelul, uzina productoare, locul
i anul fabricrii, lotul, culoarea, data confecionrii pieselor de
completare (de exemplu, a geamurilor, cauciucurilor).
n SUA, Legea privind combaterea furturilor de mijloace de
transport, adoptat nc n 1984, oblig productorii de automobile s
aplice numrul de identificare n 14 locuri diferite ale fiecrui
automobil. Marcarea se aplic pe motor, asiu, cutia de viteze, parbriz,
barele de protecie, ui i alte pri ale automobilului. Paralel cu
marcarea, n rile strine se ine evidena informaiei despre
automobil n banca central de date, la care au acces, prin terminale i
telex, practic toate subdiviziunile de poliie.
Dup prerea experilor, numerele de identificare sunt un fel de
amprente digitale ale automobilului. O anumit problem o
constituie cunoaterea de ctre poliiti a locurilor unde ele sunt
aplicate la mijloacele de transport de diferite mrci i modele.

Firma german Dekra Faschrift editeaz catalogul Aplicarea pe

automobile a numerelor de identificare prin metoda gravrii.
Catalogul conine informaii despre automobilele de mrcile Alfa
Romeo, Audi, Austin Rover, Auto Bianchi, BMW, Chrysler, Citroen,
Daihatsu, Ferrari, Fiat, Ford, Honda, Isuzi, Jaguar, Lada,
Lamborghini, Lancia, Lotu, Maserati, Mazda, Mercedes-Benz, MG,
Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls-Royce,
Rover, Saab, Seat, Skoda, Subaru, Suzuki, Talbot, Toyota, Trabant,
Volvo, VW.
Editura Xaynes Publishing Group scoate regulat n Marea
Britanie i SUA un indicator pentru fiecare model de automobil
produs n lume. Indicatorul este alctuit pe baza datelor demontrii
complete a fiecrui model de automobil, efectuat de experi
independeni. n el sunt indicate toate locurile i tipurile de marcare,
vizibil i ascuns, a pieselor i ansamblurilor.
Brigada de combatere a furturilor de automobile a Scotland-Yard-ului
(Marea Britanie) a pregtit un indicator propriu al numerelor de
identificare a automobilelor. Volumul mare al indicatorului nu le permite
poliitilor s-l poarte cu ei n timpul serviciului, dar el se pstreaz n
toate seciile de poliie. La leciile organizate de brigad pentru poliiti
din alte subuniti se recomand metodele cele mai simple de reinere a
locurilor unde sunt dispuse numerele de identificare. Se recomand,
pentru nceput, s se rein locurile n care sunt aplicate numerele de
identificare la propriul automobil. Apoi, treptat, s se cerceteze unde se
afl aceste numere la automobilele din subunitate. Cu timpul, pe msura
creterii numrului de verificri efectuate, cunoaterea particularitilor
aplicrii numerelor de identificare se va lrgi n procesul practicii. Regula
principal formulat de brigad const n urmtoarele: Dac mijlocul de
transport oprit trezete suspiciuni, trebuie ridicat capota. Atunci poate fi
vzut cel puin unul din numere.
O alt problem legat de verificarea numerelor de identificare poart
un caracter juridic i const n recunoaterea legitimitii cererii
poliistului de a deschide capota, portbagajul . a. m. d., lucru necesar
pentru citirea numrului de identificare. Deseori aceste aciuni ale poliiei
sunt interpretate drept percheziie a automobilului i, prin urmare, necesit
respectarea formalitilor procedurale. Pentru a grbi procesul de
verificare a mijlocului de transport, colaboratorii Scotland-Yard-ului
consider necesar adoptarea unor standarde, conform crora firmele

productoare de automobile s imprime pe toate modelele noi de mijloace

de transport numere de identificare uor vizibile din exterior.
Specialitii din strintate evideniaz, de asemenea, indiciile
exterioare privind conductorul auto i pasagerii, indicii care ofer
temeiuri de a presupune c automobilul e furat. Vom enumera doar
cteva: conductorul auto i pasagerii nu corespund, dup aspectul
exterior, cu automobilul scump; ei sunt strini, iar automobilul poart
numr de nmatriculare local i, dimpotriv, ntr-un automobil cu
numere strine se afl locuitori din partea locului; conductorul auto
nu este posesorul vehiculului i ncearc s ias din ar cu un
automobil nchiriat.
n afar de aceasta, sunt cunoscute semnele exterioare ale
falsificrii documentelor de nregistrare i a altor acte pentru dreptul
de folosire a mijlocului de transport: scris neclar n acte i semnturi
indescifrabile; greeli de ortografie n nscrisuri; urme de tersturi,
corectri; abateri de la tiparul blanchetelor oficializate (de exemplu,
litera I n loc de cifra 1 etc.); prezena modificrilor fr
semnturi i tampile; necorespunderea codului vopselei din
documentul de nregistrare a automobilului, nscrisurilor privind locul
nregistrrii automobilului cu locul indicat pe tampil, a datei
eliberrii fiei tehnice cu anul de fabricaie a automobilului.
De asemenea, n scopul depistrii atelierelor care se ocup de
demontarea automobilelor furate, specialitii evideniaz semne
caracteristice care urmeaz s atrag atenia poliitilor atunci cnd
acetia viziteaz ntreprinderile de depanare. Printre ele se numr:
prezena unui numr mare de piese de automobile, deseori
aruncate la ntmplare pe suprafee murdare, fapt ce produce
impresia c patronului atelierului nu i-ar psa de valoarea lor
(poliitii cu experien observ c aceasta n primul rnd se
refer la banchetele de automobil);
prezena unui numr mare de obiecte mrunte cu notie
personale (cri semnate, atlasuri, preuri marcate . a.), care
deseori sunt pur i simplu bune de aruncat (n caz de
suspiciune, este indicat s fie verificate pubelele, maidanele,
gropile de gunoi).
Dup prerea experilor, cunoaterea semnelor caracteristice
menionate i poate ajuta mult pe poliiti s depisteze automobilul
furat n procesul patrulrilor zilnice.

n aprilie 1994, Comitetul de lucru al efilor direciilor poliiei

criminale ale landurilor, prezidat de preedintele Direciei federale a
poliiei criminale din RFG, a aprobat concepia privind combaterea
criminalitii n sfera transportului auto. Obiectivele principale ale
acestei concepii constau din:
profilaxia furturilor de automobile;
curmarea infraciunilor; cutarea mijloacelor de transport furate;
cooperarea tuturor subdiviziunilor de poliie ntre ele i cu alte
organizaii;
instruirea i reciclarea cadrelor de poliie n acest domeniu.
Adoptarea concepiei le-a permis multor direcii de poliie din
landuri s introduc n structura lor subdiviziuni speciale care
se ocup exclusiv de infraciunile din sfera transportului auto i
s acorde mai mult atenie comerului internaional ilicit cu
mijloace de transport.
Drept elemente de cea mai mare importan n aciunea de
combatere a comerului internaional ilicit cu automobile
poliia RFG consider:
pregtirea buletinelor operative;
organizarea de consultaii regionale;
utilizarea sistemelor de informare-cutare;
lucrul cu petiiile cetenilor.
Buletinele operative asupra cazurilor descoperite de comer ilicit
cu mijloace de transport cuprind date despre:
locul svririi infraciunii;
timpul comiterii ei;
gruprile criminale, a cror legtur cu comerul ilegal de
mijloace de transport a fost descoperit;
metodele de nfptuire a infraciunilor;
direciile de deplasare a mijloacelor de transport furate, metodele
de comercializare, obiectele infraciunii care atrag cel mai mult
atenia delincvenilor.
Buletinele operative detaliate constituie baza pentru aciunile
strategice i tactice ntreprinse de poliie. De aceea ele conin date nu
numai pe ar, ci i informaii privind situaia infracional n unitile
teritorial-administrative.
n cadrul consultaiilor regionale ale organelor de poliie se face
evaluarea situaiei create, se discut rezultatele aciunilor de urmrire
i alte aciuni promovate n scopul combaterii comerului ilicit cu

automobile. n aceste aciuni sunt antrenate, fr excepie, toate

subdiviziunile poliiei n a cror funcie intr lupta mpotriva
delincvenei de acest gen. n RFG se consider de extrem importan
participarea la consultaii a colaboratorilor poliiei de frontier din
punctele cel mai des folosite de ctre organizaiile criminale pentru
tranzitarea autovehiculelor furate. Consultaiile nu sunt orientate spre
hotarele existente ale landurilor, ci cuprind regiuni criminogene. De
exemplu, la consultaiile din regiunea Rein-Neckar particip cteva
direcii de poliie din landuri: Hessen, Baden-Wurtemberg i RheinlandPfalz. n caz de necesitate sunt antrenai i reprezentani ai poliiei de
peste hotare.
n timpul verificrii automobilelor strine, poliia RFG are
posibilitatea de a clarifica dac automobilul respectiv nu se afl n
urmrire. Din aprilie 1995, Direcia federal a poliiei criminale poate
efectua cercetarea informaional dup evidenele automatizate a
mijloacelor de transport date n cutare provenind din rile care au
semnat acordul de la Schengen. Cu ajutorul sistemului informaional
al acestor ri (SIS), automobilele sunt verificate dup bncile de date
n toate rile limitrofe RFG membre ale Uniunii Europene. Cu ctva
timp mai nainte, Direcia poliiei criminale a landului Bavaria a dat n
exploatare un sistem de prelucrare a datelor numerelor de identificare
TC FINAS. Metoda care st la baza funcionrii acestui sistem
const n faptul c literele i cifrele numerelor de identificare conin
informaia codificat privind mijlocul de transport. Codurile sunt
transformate de computer n text necifrat. Poliitilor nu le rmne
dect s compare informaia obinut de la sistem cu automobilul
prezentat spre verificare. Din 1992, n Bavaria, fiecare poliist are
acces direct la acest sistem, iar din 1994 sistemul a devenit naional.
La el s-au conectat toate celelalte landuri federale, Direcia federal a
poliiei criminale, organele pazei de frontier, precum i organele de
drept ale altor cteva state europene. Sistemul se aplic cu succes
pentru depistarea falsificrii numerelor de identificare a automobilelor.
Anumite msuri pentru a pune capt folosirii automobilelor
nchiriate la trecerea mijloacelor de transport furate peste grani au
nceput s aplice chiar firmele de nchiriere din RFG. Majoritatea
firmelor interzic exploatarea automobilelor lor dincolo de hotarele
rii. Excepii se fac numai pentru mrcile de automobil care nu se
bucur de cerere sporit. n acest caz, sarcina poliistului const doar
n a opri automobilul nchiriat la frontier i a nu permite ieirea lui

din ar. Unele firme mari de asigurare acord, n baz de contract,

punctelor de control ale poliiei mputerniciri pentru confiscarea
automobilelor nchiriate, curmnd astfel posibilitatea trecerii lor peste
grani. n vederea prevenirii cazurilor de folosire n scopuri criminale
a automobilelor nchiriate, toate firmele mari de nchiriere din RFG
apeleaz la banca special de date a sistemului Wanda. Sistemul
permite obinerea operativ a informaiei despre persoana care nchiriaz
automobilul.
A sosit momentul de a avea, pe baza Interpolului sau a unui stat
concret, o banc de date privind persoanele care se ocup cu furtul de
automobile sau sunt complice la aceste infraciuni. De exemplu,
organele de urmrire penal ale MAI al Lituaniei au n eviden peste
600 de astfel de persoane. Numrul acestora crete permanent. n
cazul crerii unei astfel de baze de date pe lng Interpol, lucrtorii
poliiei criminale, reinnd persoana care conduce un automobil furat,
ar putea stabili c ea a fost deja reinut de cteva ori n alte ri, cu
alte automobile. Aceasta ar uura obinerea sanciunii de arest,
tragerea la rspundere penal, soluionarea procedurii de extrdare etc.
Banca general de date ar da posibilitatea constituirii structurii i
interaciunii unor asociaii criminale interstatale. Se impune
necesitatea sofisticrii procedurii de trecere a frontierelor de ctre
infractori n scopul anihilrii contactelor directe ale criminalilor din
diferite ri. Aceast posibilitate o va asigura regimul de vize.
Un teren propice svririi furturilor de automobile l prezint
oraele mari. Factorii care contribuie la comiterea acestui gen de
infraciuni sunt caracterul anonim al locuitorilor i oaspeilor unor
astfel de urbe, precum i multitudinea de automobile scumpe parcate
n locuri nepzite.
Particularitile geografice ale oraului Hamburg (RFG), de
exemplu, i situaia criminogen de acolo au determinat crearea n
acest ora n 1981 a Comisariatului special (LKA 234) al Direciei
poliiei criminale a landului pentru lupta mpotriva furtului i
comerului nelegal cu mijloace de transport. Iniial, LKA 234 ancheta
cazurile de atentare criminal la autoturisme, al cror pre de
cumprare era de minimum 40 de mii de mrci germane (DM),
autocamioane, tractoare, autobuze, rulote de camping, motociclete cu
capacitatea cilindric de 750 cm3, sau al cror pre de cumprare este
de cel puin 10 mii DM. Totodat, termenul de exploatare al acestor
mijloace de transport nu trebuie s depeasc doi ani.

ncepnd din 1995, activitatea LKA 234 se orienteaz, n afar de

aceasta, i spre depistarea semnelor svririi furturilor de mijloace de
transport i comer nelegal cu ele de ctre grupri criminale
organizate, indiferent de valoarea i vechimea mijlocului de transport.
Celelalte delicte legate de atentate infracionale la mijloacele de
transport sunt cercetate centralizat n 28 de comisariate ale poliiei
criminale, dar analiza centralizat a tuturor se face la LKA 234.
LKA 234 efectueaz instruirea celor interesai de cunoaterea
metodelor de depistare i anchetare a infraciunilor n sfera
transportului auto. Cursuri speciale de instruire se organizeaz pentru
angajaii ageniilor private de detectivi, lucrtorii subdiviziunilor
speciale ale poliiei i serviciului de paz i patrulare. n cadrul unor
seminare de trei ore, ei sunt pui la curent cu particularitile
metodelor folosite de gruprile infracionale n activitatea lor nelegal.
Cunotinele cptate la aceste cursuri permit auditorilor s descopere
mai uor la faa locului circumstanele suspecte i s ntreprind
aciuni de sine stttoare cu mai mare succes dect nainte.
Programele de instruire, n unele cazuri, ofer participanilor din
grupri speciale posibilitatea ca n timpul patrulrii s ntrein
legtura cu experii LKA 234 i s coordoneze cu ei aciunile lor de
mai departe.
Datele poliiei oraului Hamburg permit a trage concluzia c
activitatea susinut a colaboratorilor LKA 234 a dus la destrmarea
unor numeroase grupri organizate de infractori care se ocupau cu
furtul de automobile. Depoziiile unui numr mare de persoane
suspecte, obinute n urma interogrilor, arat c tot mai muli
infractori evit s comit furturi de mijloace de transport n oraul
Hamburg. S-a nregistrat un efect clar de eliminare a infractorilor din
aceast localitate. n acelai timp ns, potrivit informaiei LKA 234, a
crescut considerabil numrul furturilor de automobile de la locuitorii
oraului aflai peste hotare. n ultimul an, numrul furturilor de
automobile svrite peste hotare a crescut cu 30%. Investigarea unor
astfel de infraciuni este mai dificil dect a celor comise n interiorul
rii. De aceea, n vederea obinerii unor succese reale n direcia
cercetrii i depistrii mijloacelor de transport furate, comisariatul
preconizeaz consolidarea colaborrii cu direciile de poliie ale altor
ri.

4. Aciunile poliiei din Germania i Moldova i

ale miliiei din Federaia Rus privind
combaterea businessului auto ilicit
Poliia RFG consider c o importan deosebit are modul de
primire a declaraiilor din partea victimelor (inclusiv n cazurile
nelegate de ieirea lor din ar), deoarece este mare probabilitatea unei
declaraii false privind atentarea criminal la mijlocul de transport n
vederea obinerii recompensei de asigurare. Este o mare deosebire
dac victima semneaz doar un text standard constnd din trei rnduri,
sau dac declaraia se completeaz n urma interogatoriului fcut de
anchetator, care noteaz date referitoare la automobil (relaiile
patrimoniale, numrul de chei, existena cheilor potrivite, instalaiilor
de semnalizare etc.), la documente (locul de aflare a documentelor de
nmatriculare a automobilului, a altor acte privind dreptul de folosire a
lui, cartela verde de asigurare), precum i la persoanele suspecte
(contactele posibile cu persoane interesate cu puin timp nainte de
svrirea furtului). Formularele unor astfel de declaraii sunt
elaborate de ctre direciile poliiei criminale ale landurilor i se afl la
dispoziia subdiviziunilor locale ale poliiei.
Un anumit efect n lupta mpotriva comerului internaional nelegal
cu mijloace de transport auto n RFG se obine datorit nfptuirii
aciunilor de mare amploare privind verificarea automobilelor la
frontier prin instalarea unor posturi de control temporare. Aceste
msuri necesit atragerea de mari fore, ns eficacitatea lor, dup
prerea poliitilor, nu este suficient de mare din cauza timpului limitat
de desfurare a aciunilor i a imposibilitii de a cuprinde ntreg
teritoriul. Grupurile organizate de infractori ocolesc cu uurin aceste
posturi, folosind la tranzitarea ilicit a automobilelor maini de
nsoire, care trec frontiera naintea automobilului furat pentru a
localiza posturile de control ale poliiei (dup prerea specialitilor din
acest domeniu, folosirea automobilelor de nsoire este tipic pentru
tranzitarea nelegal a mijloacelor de tansport furate).
n opinia multor experi germani, asupra eficienei sistemului
existent de combatere a businessului auto ilicit se rsfrnge negativ
lipsa unei bnci de date europene unice privind automobilele n
urmrire. Interpolul nc nu a ncheiat punerea n funciune a unei
astfel de baze.

n lipsa unui asemenea sistem, Direcia federal a poliiei

criminale din RFG a stabilit contacte intense cu organele de poliie ale
rilor din Europa Central i de Est, ceea ce a permis s se fac un
schimb activ de informaii. Numai n 1994 ea a transmis peste 21 mii
de informaii internaionale.
Activitatea susinut a poliiei RFG a avut ca rezultat scderea
ritmului de cretere, apoi (din 1994) i reducerea numrului furturilor
de automobile n ar concomitent cu creterea treptat a procentajului
de automobile gsite din numrul total de mijloace de transport date n
cutare de la 54% n 1992, la 59% n 1993 i la 62% n 1994.
La conferinele i reuniunile internaionale ale poliiei din multe
ri ale Europei s-a opinat c a sosit timpul s se creeze un Centru de
coordonare sau un Consiliu (denumirea lui poate fi discutat) al efilor
poliiilor criminale din rile Europei. Un astfel de Consiliu ar putea
coordona activitatea organelor de poliie din diferite ri i emite
documente cu caracter de recomandare, ar putea s se ocupe de
problemele mbuntirii schimbului de informaii, de rspndirea
experienei pozitive n descoperirea anumitor tipuri de infraciuni,
inclusiv a furturilor de mijloace de transport . a. m. d. Consftuirile
acestui Consiliu ar putea avea un caracter regulat.
Depistarea automobilelor furate i descoperirea acestui tip de
infraciuni se poate face cu mai mult succes dac se vor desfura n
mod regulat cursuri de reciclare profesional a lucrtorilor din veriga
medie a poliiei criminale i a experilor.
n scopul consolidrii rolului Inspectoratului Auto de Stat (IAS) n
lupta mpotriva furturilor i rpirilor de automobile, la propunerea
MAI al Rusiei, guvernul acestei ri a adoptat, n 1992, hotrrea de a
atribui acestui serviciu sarcina organizrii i nfptuirii muncii de
urmrire a mijloacelor de transport (indiferent de coninutul
infraciunii), precum i a mijloacelor de transport disprute de la locul
accidentelor rutiere.
Punerea n sarcina subunitilor Miliiei Securitii Publice (MSP),
n special a Inspectoratului Auto de Stat, a funciilor de descoperire a
acestui tip de infraciuni a condus la necesitatea crerii n cadrul ei a
structurii subdiviziunilor specializate. Totodat, innd seama de
insuficienta pregtire profesional necesar i de slaba dotare tehnic
a colaboratorilor MSP, formarea unor astfel de subdiviziuni necesit
timp i mijloace financiare.

Practica demonstreaz c partea vulnerabil a sistemului de

descoperire a acestor infraciuni i de urmrire a automobilului rpit
(furat) const n neajunsurile activitii organelor de interne pe urme
proaspete: reacia ntrziat i necalificat la cererile cetenilor,
neluarea msurilor cuvenite de cutare activ a mijloacelor de
transport furate, de cercetare a locurilor unde sunt ascunse, de
nchidere a cilor de tranzitare a acestora. n 1995, ca rezultat al
aplicrii planurilor operative, au fost reinute circa 3 mii de
automobile din numrul celor cutate (6,8%).
n ceea ce privete urgentarea aciunilor de cutare, e necesar, n
primul rnd, s se accelereze transmiterea informaiei de ctre unitile
de serviciu cu privire la darea n urmrire a mijloacelor de transport.
La nivel regional, n aparatul IAS, n subdiviziunile specializate ale
MSP, pentru descoperirea infraciunilor urmeaz a fi pus la punct
sistemul de eviden i acumulare a informaiei cu privire la zonele
criminogene, la mijloacele i metodele de camuflare i legalizare a
transportului, de formare mpreun cu experii subdiviziunilor a
coleciilor i cartotecilor de blanchete false ale documentelor, de
tampile, n vederea depistrii la timp a faptelor de perfectare fictiv a
tranzaciilor de vnzare-cumprare a automobilelor i blocrii
transmiterii informaiei necesare serviciilor criminale pentru
prelucrare operativ i contactare a gruprilor stabile de infractori.
n activitatea de descoperire a furturilor de autovehicule pe urme
proaspete, o importan prioritar o au operaiunile de tipul
Perehvat, practicate de miliia rus. Pentru aceasta, prin ordinul
efului organului afacerilor interne, se creeaz un grup de lucru din
lucrtorii cei mai bine pregtii ai Comandamentului IAS i ai altor
subdiviziuni antrenate n realizarea sarcinilor prevzute.
La elaborarea planului de aciune se ia n vedere stabilirea
posibilelor zone de blocare, care sunt alese inndu-se cont de locurile
de amplasare a posturilor staionare ale IAS, barierele naturale i
artificiale (poduri, viaducte, trectori, masive pduroase, mlatini,
bli, pasaje de nivel etc.), precum i de posibilitile reale ale
organelor de interne de a pune posturi de baraj pe itinerarele de
ocolire, de a asigura msurile de urmrire n limitele zonei.
Dezvoltarea treptat a planului prevede atragerea ulterioar de
fore i mijloace suplimentare. Elaborarea criteriilor de punere a
planului n aciune, de dezvoltare a lui pe etape i de ncetare a
operaiunii se face n funcie de mai muli factori. Este vorba de

decalajul de timp dintre momentul primirii informaiei i cel al

svririi infraciunii, de posibilitile de blocare a zonei de cercetare,
de gravitatea i gradul de pericol social al crimei.
La stabilirea criteriilor se ntocmesc tabele pe direciile circulaiei
n funcie de viteza de deplasare, ora zilei, intensitatea traficului etc.
n cadrul operaiunii Perehvat o nsemntate principial are
obinerea informaiei directe sau indirecte (pe baza analizei datelor
despre infraciunile comise anterior, cu specificarea timpului i a
locului svririi lor i a celui unde a fost descoperit mijlocul de
transport, inclusiv n alte regiuni ale rii etc.) cu privire la inteniile
infractorului ncearc s ias din zona cutrilor nainte de nceperea
aciunilor intense de investigaie, se ascunde ntr-o vizuin dinainte
pregtit, sau ateapt n una din curile sau stradelele situate n
apropiere etc. n funcie de aceasta, atunci cnd se iau decizii privind
aplicarea forelor i mijloacelor antrenate, este necesar ca eforturile
efectivului s fie concentrate la cercetarea zonei cutrilor sau
blocarea i bararea cilor de ocolire.
n timpul nfptuirii msurilor de blocare se folosete posibilitatea
crerii piedicilor artificiale n circulaia mijloacelor de transport
intensificarea controlului privind regimul de vitez, ngustarea
carosabilului n zona posturilor de baraj, pentru ca astfel, pe baza
reducerii vitezei traficului, s se asigure o mai bun supraveghere
asupra mijloacelor de transport.
Att la elaborarea planului, ct i la nfptuirea msurilor de
blocare, o atenie deosebit se acord drumurilor de ocolire. Or,
practica arat c gruprile de infractori folosesc ci stabile pentru
tranzitarea automobilelor furate. De asemenea, o importan mare are
i stabilirea de contacte operative cu companiile de radiodifuziune, n
primul rnd cu cele specializate n realizarea emisiunilor pentru
automobiliti.
Pentru aplicarea planului Perehvat se impune formarea
urmtoarelor trei grupuri: conducere operativ; blocare; patrulare.
n funcie de zona de cutare, n fiecare grup se stabilete numrul de
subgrupuri, sunt numii efii, subordonai conductorului de grup. Mai
nti se ntreprind msuri de blocare a teritoriului, n care ar putea s se
afle mijlocul de transport n urmrire, i de organizare acolo a msurilor
de cercetare. n caz de necesitate, zona blocrii se lrgete, cu atragerea de
fore i mijloace suplimentare. Operaiunea continu atta timp ct exist

temei a se presupune c mijlocul de transport se gsete n zona de

desfurare a ei i aciunile din exterior pot avea un efect pozitiv.
Dup generalizarea rezultatelor operaiunii n baza datelor
prezentate de grupurile operative, se fac totalurile, se analizeaz
neajunsurile, se scot la iveal cauzele lor, se puncteaz cile de
nlturare a acestora, se introduc corectrile de rigoare n planul
tematic al pregtirii de lupt i de serviciu a efectivului Inspectoratului
Auto de Stat n general i a subdiviziunilor ei structurale n particular.
Grupul Operativ de Conducere (GOC) nfptuiete o activitate
multiplan:
difuzeaz executanilor dispoziiile efului IAS, efului
comandamentului operativ privind punerea n aciune a
planului Perehvat i sarcinile ce stau n faa lor n legtur cu
aceasta;
exercit controlul asupra desfurrii aciunilor grupurilor operative,
controleaz activitatea lor prin radio i legtur telefonic;
urmrete schimbrile ce intervin n situaia operativ, ia decizii
i d dispoziii efilor de grupuri operative privind manevrarea
forelor i mijloacelor;
aduce la cunotina executanilor orientrile, dispoziiile
conductorului operaiei;
pregtete orientri i propuneri de conlucrare cu DAI-SAI din
vecintate;
organizeaz urmrirea mijloacelor de transport;
realizeaz decizia conductorului operaiei privind desfurarea
planului; dup ce se face bilanul operaiei, sugereaz efului IAS
msuri suplimentare de perfecionare a activitii operative.
Grupul de blocare se formeaz din echipele serviciului de patrulare
rutier, de patrulare i paz, a altor servicii exterioare ale miliiei i
nfptuiete msuri ndreptate spre neadmiterea ieirii (plecrii)
infractorilor din zona desfurrii operaiei. El asigur bararea celor
mai probabile ci de retragere a persoanelor n urmrire i reinerea lor
n ncercarea de a disprea din zona blocat. Subgrupurile au obligaia
ca, la punerea n aplicare a planului Perehvat, s soseasc n locul
indicat n fia rutei de patrulare sau n cel stabilit la repartizare i s
raporteze prin staia de emisie radio nceperea aciunii. n scopul
depistrii mijloacelor de transport furate i al reinerii infractorilor
urmrii, efectivul antrenat n executarea operaiunii are datoria s

recunoasc n traficul de maini automobilele cutate dup marc,

model, culoare, numrul de nmatriculare i alte semne exterioare.
Totodat, se verific i numerele agregatelor mijloacelor de transport;
acestea se confrunt cu datele nscrise n documentele de nmatriculare, se controleaz minuios fiele tehnice, permisele de conducere i
alte acte, n scopul depistrii falsurilor, se cerceteaz pasagerii pentru
a descoperi infractorii dup semnalmente fizice.
Peste fiecare 15 minute grupul raporteaz prin radio sau telefon
efului de grup sau comandamentului operativ despre mersul operaiei, iar n cazul descoperirii persoanelor cutate ntreprinde msuri n
vederea reinerii lor, utiliznd mijloacele tehnice de oprire a
autovehiculului. Uz de arm se face numai n strict conformitate cu
legea. Pe lng aceasta, grupul este chemat s ia sub paz automobilul
i persoanele reinute pn la sosirea echipei operative de anchet, iar
n cazul imposibilitii de a reine mijlocul de transport, s informeze
imediat comandamentul operativ, s ntiineze posturile de baraj
vecine i la indicaia efului GOC s nceap urmrirea.
Grupul de urmrire se formeaz din personalul operativ al IAS i
inspectori de sector ai miliiei. El nfptuiete msurile de investigare
operativ, publice i secrete, privind identificarea persoanelor
respective, stabilirea semnalmentelor, legturile acestora cu unii
locuitori din zon, a locurilor posibilei lor aflri i a inteniilor lor
criminale. De asemenea se iau msuri privind acoperirea operativ a
eventualelor locuri de apariie a persoanelor i mijloacelor de transport
cutate, verificarea persoanelor cu antecedente penale, n special a
celor judecate pentru infraciuni legate de intrarea ilegal n posesia
mijloacelor de transport sau nclinate spre comiterea unor astfel de
fapte, precum i a persoanelor care practic repararea autovehiculelor
la domiciliu i care locuiesc n zona de investigaie, verificarea
parcrilor auto i a garajelor cooperatiste, a altor posibile locuri pentru
dare la fund sau dezasamblarea mijlocului de transport cutat.
Grupul de patrulare se formeaz din personalul SPP, al pazei
extradepartamentale, din ali lucrtori ai serviciilor exterioare ale miliiei.
El controleaz cartierele de locuit, ntreprinderile, parcrile auto, pieele,
aezrile de vilegiatur, benzinriile i alte locuri unde s-ar putea afla
automobilele furate (att cele abandonate, ct i cele camuflate).
Subgrupurile de asemenea nfptuiesc o divers activitate.
n primul rnd, dup primirea ntiinrii despre punerea n
aplicare a planului operaiei speciale i a sarcinii, acestea sosesc la

timp la locul indicat n fia rutei de patrulare sau stabilit de ctre

grupul de conducere i, prin cercetarea zonei, chestionarea populaiei,
paznicilor, ntreprind msuri de descoperire a mijlocului de transport
dat n urmrire i de reinere a persoanelor ce se afl n el. n al doilea
rnd, n cazul descoperirii autovehiculului cutat, raporteaz la
unitatea de serviciu a SAI, asigur paza automobilului descoperit pn
la sosirea grupului operativ de anchet. n al treilea rnd, ntreine
legtura cu lucrtorul de serviciu. Informaiile ce prezint interes
operativ sunt comunicate fr ntrziere.
Lucrtorul de miliie aflat n serviciul exterior, cnd obine de la
ceteni informaii despre rpirea unui automobil, despre un accident
rutier svrit de un conductor auto care a fugit de la locul faptei sau
despre un alt delict legat de transport, de asemenea se ncadreaz n
urmrire, n aciunea de aprare a ordinii de drept. n special, se
precizeaz locul, timpul, mprejurrile producerii accidentului, datele
oferite de reclamant, marca (tipul), anul fabricrii, numrul de pe motor i
asiu, numrul de nmatriculare, culoarea, semnele distincte ale mijlocului
de transport, cantitatea de combustibil n rezervor, direcia probabil a
deplasrii, semnalmentele infractorilor i alte informaii ce au nsemntate
pentru organizarea msurilor de investigare.
Despre informaia transmis prin reeaua radio sau la telefon
raporteaz imediat la unitatea de serviciu teritorial, face nscriere n
registrul de lucru, unde indic toate datele cunoscute privind
automobilul (modelul, numrul de nmatriculare, culoarea, numerele
agregatelor i alte semne). Mai departe acioneaz n conformitate cu
indicaiile ofierului de serviciu de la secia afacerilor interne, care,
dup ce a primit de la colaboratorul de miliie sau de la victim
informaia oral prin reeaua radio sau telefon, ntreprinde urmtoarele
msuri: face o nscriere n registrul de eviden a informaiei
parvenite, unde indic toate datele privind mijlocul de transport,
precum i persoana care le-a declarat.
Dup primirea declaraiei n scris de la victim i a materialelor
grupului operativ, unitatea de serviciu a SO-SRAI nregistreaz n
modul stabilit declaraia respectiv n cartea de eviden a
infraciunilor, trimite fr ntrziere pe canalele de comunicaie
computerizat n unitatea de serviciu a DAI inutale, oreneti,
regionale informaia despre infraciune i msurile de urmrire
marca, modelul autovehiculului, numrul caroseriei (numrul de
identificare VIN), motorului, asiului, numrul de nmatriculare,

semnalmentele infractorilor i alte informaii ce au importan pentru

organizarea msurilor de investigare), precum i numrul de telefon,
numele lucrtorului care cerceteaz cazul.
n cazurile n care se impune precizarea informaiei de urmrire
(lipsa numerelor de pe agregate), ofierul de serviciu face o cerere la
direcia (secia) IAS, MAI, DOAI, DAI ale republicii, inutului,
regiunii sau la subdiviziunea IAS de la locul de nregistrare a
mijlocului de transport. Atunci cnd este descoperit autovehiculul
cutat, unitatea de serviciu a DAI-SAI d imediat semnalul de ncetare
a aciunii n modul stabilit, asigur adunarea grupului de conducere
operativ. Dislocarea forelor i mijloacelor, conducerea lor la etapa
iniial pn la sosirea membrilor comandamentului (grupului) o
nfptuiete persoana de rspundere din conducerea SAI, iar n lipsa
acestuia lucrtorul operativ de serviciu.
n competena lor intr: pn la sosirea grupului operativ de
anchetare la locul infraciunii, lucrtorul operativ de serviciu, n caz de
necesitate, trimite grupul de intervenie rapid care, dac exist urme
ale infraciunii, asigur paza la locul infraciunii, afl de la victim i
martorii oculari semnalmentele infractorilor, timpul exact i locul
infraciunii, direcia de deplasare a autovehiculului i alt informaie
necesar, o transmite fr ntrziere la unitatea de serviciu a seciei
afacerilor interne, ncepe msurile de cercetare.
Rspunderea pentru ndeplinirea la timp i calitativ a msurilor
enumerate o poart colaboratorul de serviciu de la DAI-SAI
teritorial. Ofierul de serviciu exercit controlul asupra circulaiei
rapide a informaiei, inclusiv n cazul descoperirii autovehicului sau
reinerii infractorilor, spre organele oreneti i raionale ale
republicii, inutului, regiunii.
Un mare interes prezint experiena rus n ceea ce privete modul
de importare, verificare i nregistrare a autovehiculelor de fabricaie
strin, soluionarea problemelor de care se lovesc organele de drept
ruseti din cauza imperfeciunii bazei legislative n chestiunile
restituirii autovehiculelor descoperite, precum i msurile ntreprinse
pentru soluionarea lor. n prezent, automobilele aduse din strintate,
la nregistrarea lor n subdiviziunile IAS, sunt verificate n mod
obligatoriu la banca federal de date a automobilelor date n urmrire
(circa 30 mii), care conine informaii ce parvin la Biroul Naional al
Interpolului referitoare la statele membre ale CSI, Letonia i Estonia i
rile strintii ndeprtate.

n acelai timp, rile strine, de regul, dau n urmrire internaional numai o parte din automobilele furate, atunci cnd exist temei a
se presupune c ele au fost duse n alt ar. n legtur cu aceasta,
noianul de informaie existent n prezent la Biroul Naional al
Interpolului privind cutarea de automobile de ctre statele Europei se
refer doar la 24 mii de uniti de transport. Faptul acesta determin
necesitatea ca, pe lng verificarea dup banca federal de date, atunci
cnd organele de drept au dubii n ceea ce privete legalitatea
procurrii autovehiculului, Biroul Naional al Interpolului solicit
informaii suplimentare n alte ri ale Europei. n 1995, de pild, au
fost verificate n felul acesta 4,5 mii de automobile, ca rezultat fiind
depistate circa o mie de autovehicule furate anterior.
Pentru descoperirea automobilelor furate i transportate peste
hotare se cere implementat un mod bine reglementat de verificare
obligatorie a tuturor automobilelor importate atunci cnd sunt luate n
eviden, concomitent solicitndu-se informaii asupra lor n ara de
origine, fapt recomandat de Interpol. n prezent, ns, Biroul Naional al
Interpolului din Rusia nu are posibiliti organizaionale, tehnice i
financiare pentru prelucrarea a circa 400 mii de cereri de informaii anual.
n conformitate cu Rezoluia nr. 44 a Adunrii Generale a
Interpolului, se recomand s se fac un schimb prealabil de
informaii ntre organele naionale de nmatriculare a autovehiculelor
pn la nregistrarea repetat a lor; o propunere analoag este inclus
n planul european de aciuni n lupta mpotriva furturilor de
automobile, aprobat de Conferina a XXIII-a European a
Interpolului91.
n scopul sporirii eficienei depistrii automobilelor furate,
Secretariatul General al Interpolului lucreaz asupra formrii bncii
europene unice de date cu privire la automobilele furate. Crearea ei,
ns, se reine din cauza complexitii chestiunilor tehnice i
organizatorice, dat fiind volumul mare de informaie (anual n rile
Europei se fur circa 2 mln. de automobile). Munca de urmrire i
descoperire a autovehiculelor furate deseori nu sfrete cu rezultate
pozitive, deoarece lipsete un mecanism bine pus la punct de restituire
a lor.
n fiecare an organele de interne rein peste 5 mii de automobile ai
cror posesori nu sunt identificai. O bun parte din aceste
autovehicule se afl un timp nedeterminat pe terenuri pzite i la
91

Metodica combaterii furturilor i rpirilor de automobile. Lyon, 1966.

posturile staionare ale IAS. Conform legislaiei n vigoare, organelor

afacerilor interne nu li s-a acordat dreptul de a stabili statutul juridic al
acestor autovehicule, iar comercializarea lor este posibil numai n
baza deciziei judecii prin care automobilele sunt declarate fr
stpn. Conform art.art. 264267 CPC al Rusiei, cererea de a
recunoate bunurile fr stpn este depus la judectorie de ctre
organul financiar (inspectoratul fiscal), organul local al puterii
executive. n practic, dreptul acesta de a se adresa judecii este
folosit extrem de rar. De exemplu, n oraul Moscova, n 1995, nu a
fost comercializat nici un autovehicul fr stpn, n regiunea
Moscova s-au pus n vnzare doar 64 din cele 1558 cte se aflau la
pstrare n subdiviziunile IAS.
n Rusia, conform explicaiei Procuraturii Generale, decizia n
privina acestor autovehicule poate fi luat numai dup intrarea n
vigoare a hotrrii judectoreti, sau dup expirarea termenului de
atacare a ordonanei ori a deciziei de clasare a aciunii, iar n cazul
apariiei litigiului numai de ctre judecat, la cererea persoanei
interesate. n practic, posesorii legitimi (companiile de asigurare),
care se afl peste hotare, nu se adreseaz judecii din Federaia Rus,
iar decizia n cauza penal a unui stat strin, dac ea exist, nu este
adus la cunotina organului de interne de la locul de reinere a
automobilului.
Modul existent de restituire a automobilelor posesorilor legitimi
care locuiesc peste hotarele rii nu reglementeaz aciunile organului
afacerilor interne din Rusia care a reinut autovehiculul furat i
contribuie astfel la orientarea gruprilor criminale ruse ctre rile
occidentale, la nflorirea practic nepedepsit a businessului auto
infracional de orientare internaional i devalorizeaz eforturile
organelor de interne, ndreptate spre descoperirea automobilelor de
marc strin furate.
Prin urmare, automobilele aduse n Rusia i reinute ca fiind date
n urmrire, fie c sunt inute un timp nedeterminat sub paza organelor
afacerilor interne, fie c (n lipsa informaiei concrete de la iniiatorii
cutrii) sunt restituite celor ce le-au procurat. n acest din urm caz,
exploatarea autovehiculelor cu pricina practic nu este posibil,
deoarece ele continu s se afle n cutare.
Asigurarea unei cooperri eficiente a organelor Inspeciei Auto de
Stat (sau a organelor analoge) ale rilor membre ale CSI pe linia

cutrii autovehiculelor i combaterii criminalitii necesit o bun

coordonare n soluionarea urmtoarelor chestiuni:
introducerea unui regulament clar de trecere a frontierei cu
autovehiculul, de vnzare i de folosire a lui;
coordonarea cerinelor la nmatricularea autovehiculului, a
formularelor, documentelor de nregistrare, precum i a
documentaiei de parcurs i permiselor de conducere;
examinarea bncilor de date privind autovehiculele furate, rpite
i implicate n aciuni infracionale;
introducerea reglementrii normative n cooperarea operativ
privind combaterea i descoperirea infraciunilor.
n cazul pstrrii structurii unice a industriei de automobile, va fi
necesar, de asemenea, i o reglementare unic a cerinelor privind
marcarea autovehiculelor i protecia tehnic contra furtului, stabilirea
modului de schimb reciproc regulat de soluii analitice i normativmetodice.
Una din cauzele principale ale situaiei create este i lipsa unui
mecanism bine pus la punct de eviden, estimare i comercializare a
autovehiculelor confiscate i a celor fr stpn. Conform
Regulamentului cu privire la Serviciul Fiscal de Stat al Federaiei
Ruse, automobilele rpite i descoperite sunt restituite posesorilor.
Lucrul acesta este pus n sarcina inspectoratelor fiscale de stat.
n ultimii ani crete numrul reclamaiilor din partea cetenilor n
legtur cu incertitudinea apartenenei juridice i a statutului juridic
ale automobilelor descoperite pe teritoriul Rusiei, care figureaz n
banca de date a Biroului Naional al Interpolului ca fiind n cutare,
precum i a celor reinute ca urmare a rspunsului pozitiv la cererea
fcut prin Interpol. Totodat, n multe cazuri faptul aflrii
autovehiculului n cutare se stabilete dup vnzarea acestuia. Aceste
autovehicule ori se afl la pstrare n organele afacerilor interne, ori,
conform explicaiilor Procuraturii Generale a Federaiei Ruse din
29.07.94, nr. 15/6-406-94, prin decizia organului afacerilor interne sau
a procuraturii, sunt transmise, sub o form oarecare de obligaie, celor
ce le-au procurat.
nmatricularea unor astfel de automobile n subdiviziunile IAS sau
permiterea exploatrii lor n continuare sunt posibile numai printr-o
decizie a judecii, luate n temeiul reclamaiei mpotriva aciunilor
organelor afacerilor interne n legtur cu faptul reinerii autovehiculului
sau al refuzului de nregistrare a lui. n cazul unei astfel de decizii, ns,

exploatarea automobilului practic nu va fi posibil din lipsa mecanismului

de excludere a lui din numrul celor cutate pe linia Interpolului.
n scopul de a evita acionarea n justiie a organelor afacerilor
interne de ctre cumprtorii oneti, precum i innd seama de faptul
c pentru reinerea autovehiculelor importate servete informaia
existent n sistemul informaional Avtopoisk (SI Rozsk) primit
de la Interpol, se impune instituirea unui mecanism unic de examinare
a cererilor de nregistrare.
n vederea reglementrii activitii organelor de drept privind
reinerea, confiscarea, pstrarea i restituirea autovehiculelor aflate n
urmrire, Ministerul Afacerilor Interne a pregtit o instruciune
corespunztoare ce cuprinde urmtoarele principii de baz:
Mijloacele de transport se nregistreaz la Inspectoratul Auto de
Stat n curs de 5 zile din momentul dobndirii lor n
proprietate. nregistrarea se face n beneficiul persoanelor
fizice care au mplinit vrsta de 18 ani i al ntreprinderilor,
instituiilor, organizaiilor ca persoane juridice. La nregistrare
sunt prezentate documente ce confirm dreptul de proprietate
asupra mijloacelor de transport auto (factura ntreprinderii
comerciale, acte notariale sau vamale, procese-verbale de
predare-primire din partea ntreprinderilor productoare).
Pentru autovehiculele nregistrate se elibereaz fie tehnice, iar
n prezent adeverine de nregistrare a mijloacelor tehnice.
IAS din republici, inuturi, regiuni primesc formularele
documentelor de nmatriculare, conform unor cereri-contracte,
de la ntreprinderile poligrafice deintoare de licen pentru
dreptul de tiprire a acestei producii.
Autovehiculele importate se nmatriculeaz n temeiul
documentelor eliberate de ctre organele Comitetului de Stat al
Vmilor. n rest, modul de nmatriculare este acelai ca i cel
stabilit pentru automobilele cumprate n Rusia. Evidena
autovehiculelor nregistrate se ine la nivel regional. O eviden
federal unic nu exist. Evidena conine toate datele privind
automobilul nregistrat (numrul de nmatriculare, numrul
motorului, numrul caroseriei, numrul asiului, culoarea etc.)
i date despre posesor (persoan fizic sau juridic).
Tipurile, dimensiunile principale i cerinele tehnice fa de
plcile de numr (numr de circulaie) sunt stabilite de

standardul P 50577-93
. .
Standardul de stat P 50577-93 nu prevede plci de numr pentru
export, iar evidena numerelor de circulaie furate sau pierdute
nu se face n mod centralizat. n cadrul sistemului automatizat
n vigoare de cutare a autovehiculului rpit sau furat
Rozsk, o astfel de eviden a fost introdus ncepnd din
1994.
n cazul modificrii legate de dreptul de proprietate asupra
mijlocului de transport, IAS introduce n fia tehnic nscrierea
corespunztoare privind scoaterea din eviden a
autovehiculului, iar la IAS de la locul de trai al noului posesor
se indic datele lui (numele, prenumele, patronimicul, adresa).
ncepnd din 1994, fiecrui nou posesor de autovehicul i se
elibereaz certificat de nregistrare. Atunci cnd autovehiculul
este scos din eviden, numrul vechi de nmatriculare se pred
la IAS, posesorului i se elibereaz numr de tranzit, iar la
nregistrarea mijlocului de transport pe numele noului posesor
se dau numere de circulaie noi. Formele pentru autovehiculele
destinate exportului sau importului se fac la organele vamale.
Documentele pentru autovehicule la trecerea frontierei sunt
examinate de organele vamale.
ntre MAI al Rusiei i Comitetul de Stat al Vmilor exist un acord
privind elaborarea n comun, din 1994, a sistemului automatizat de
eviden a autovehiculelor importate i exportate, care permite
verificarea bazei de date referitoare la mijloacele de transport aflate n
urmrire. Autovehiculul sosit de peste hotare cu nclcarea regulilor
vamale nu va fi nregistrat la Inspectoratul Auto de Stat i nu poate fi
exploatat. n prezent, la intrarea i ieirea din Rusia, datele de baz ale
automobilului i conductorului auto nu se fixeaz. n documentele
automobilului se nregistreaz trecerea prin vam. Dac se dovedete
c automobilul cumprat a fost furat, el este predat posesorului
legitim. Litigiile pot fi soluionate prin judecat. Atunci ns cnd s-a
stabilit c automobilul cumprat se afl n banca de date ca fiind n
urmrire, automobilul este reinut pn la clarificarea mprejurrilor,
iar organul de interne care efectueaz ancheta (investigaia) este
ntiinat fr ntrziere. Dac cumprtorul consider c este
posesorul legitim al automobilului, el este n drept s soluioneze
problema prin judecat.

Exist o eviden centralizat destinat colectrii, sistematizrii,

pstrrii i prelucrrii informaiei cu privire la mijloacele de transport
i remorcile cutate i cele fr stpn. Evidena este folosit la
nfptuirea msurilor de urmrire, precum i la nregistrarea
autovehiculelor n subdiviziunile IAS. Formarea evidenei se
efectueaz n cadrul sistemelor de informare-cutare Avtopoisk,
care este parte component a Bazei Federale de Informaie Criminal
a MAI al Rusiei, i Rozsk, destinat sprijinului informaional al
Inspectoratului Auto de Stat n vederea cutrii autovehiculelor rpite
i celor furate.
Reinerea automobilului se face n temeiul informaiei din banca
de date privind cutarea lui. Automobilul este reinut pe un termen
necesar efecturii anchetei prealabile sau penale. n plan procedural,
termenul maxim de reinere a automobilului nu este menionat. Paralel
cu aceasta, automobilul este transmis posesorului legal n temeiul
documentelor care confirm dreptul su la proprietate, precum i a
deciziei organului afacerilor interne care efectueaz ancheta asupra
cazului de furt sau de rpire a autovehiculului.
Toat documentaia n organele afacerilor interne ale Rusiei este n
limba rus. Decizia de confiscare (transmitere ctre posesor) a
autovehiculului o ia anchetatorul i este legalizat cu tampila organului
de interne.

5. Colaborarea poliiei cu companiile de

asigurri n lupta mpotriva circuitului
ilegal al mijloacelor de transport auto
Unul din factorii ce rein activitatea poliiei n lupta mpotriva
furturilor de autovehicule l constituie restriciile bugetare. De aici rezult
lipsa resurselor financiare, tehnice i umane, necesare combaterii eficiente
a criminalitii. n unele ri, problemele finanrii activitii poliiei sunt
soluionate din contul atragerii mijloacelor companiilor de asigurare,
interesate n prevenirea furturilor de automobile, deoarece daunele pe care
le pricinuiete acest gen de infraciuni sunt foarte mari.
Astfel, nc n 1984 n statul Michigan (SUA) cteva companii,
care plteau prime de asigurare enorme posesorilor de automobile furate,
s-au asociat i au format un grup lobist avnd ca scop transpunerea n

via a iniiativelor privind combaterea furturilor de autovehicule. Grupul

a propus poliiei ajutorul su n acordarea de mijloace pentru completarea
i dotarea tehnic a unor uniti de poliie suplimentare de combatere a
comerului ilicit cu mijloace de transport auto. Mai trziu, pe baza
grupului s-a constituit Consiliul pentru prevenirea furturilor de
automobile. El a luat decizia ca, ncepnd din 1986, s fie mrite cu 1
dolar toate taxele de asigurare necomerciale. Mijloacele financiare
suplimentare astfel adunate sunt plasate ntr-un fond de trust, veniturile
cruia se folosesc pentru asigurarea activitii brigzilor de poliie
speciale. Spiritul activ de care au dat dovad firmele de asigurare a avut
ca rezultat reducerea vizibil a numrului furturilor de automobile n
Michigan pe fundalul creterii acestor infraciuni n alte state ale rii.
Dup adoptarea, n 1992, a Legii cu privire la combaterea furtului
de autovehicule, pe ntreg teritoriul rii au nceput s se creeze
structuri analoge. Ele i formeaz fondurile parial din impozitele pe
mijloacele de transport i parial din defalcrile de 1 dolar din taxele
de asigurare pentru fiecare automobil asigurat. Totodat, mijloacele
adunate pot fi utilizate numai pentru consolidarea organelor de drept
care se ocup cu lupta mpotriva rpirii mijloacelor de transport.
Fiecare comitet are dreptul s primeasc o sum proporional cu
numrul de automobile asigurate ce se afl sub jurisdicia lui. Statul
care nu este membru al sistemului naional de informaie asupra
mijloacelor de transport auto nu poate conta pe obinerea amintitelor
fonduri. Pentru programul de activitate a comitetelor, nfptuit n
19931995, s-au alocat 10 mln. de dolari.
Experiena SUA a fost studiat n mod special de ctre Ministerul
Afacerilor Interne al Marii Britanii. n 1994 n cadrul Ministerului a
fost format un grup pentru prevenirea furturilor de autovehicule,
constituit din reprezentani ai poliiei, ai societilor de asigurare, ai
industriei de automobile i ai diferitelor asociaii ale automobilitilor.
Invitaia grupului de a majora cu 50 de pense taxele de asigurare, i
aa mari, pentru formarea fondului de ajutorare a poliiei n-a fost
susinut de multe societi. n afar de aceasta, nainte de 1995, cnd
a intrat n vigoare Legea cu privire la poliie i judectoriile
magistrailor, chestiunile sponsorizrii n activitatea poliiei nu erau
reglementate legislativ. Cu toate acestea, dup o serie de negocieri
ntre poliie, Asociaia asiguratorilor britanici i Asociaia de asigurare
Lloyd, societile de asigurare au fondat o camer de clearing, unde

toate subdiviziunile de poliie din Anglia i ara Galilor i pot

prezenta cererile de ajutor.
La cererea societilor de asigurare, n subdiviziunile de poliie
este numit un ofier coordonator al ajutorului de sponsor. n obligaiile
sale intr ntocmirea cererilor subdiviziunii (i fundamentarea lor)
pentru acordarea mijloacelor bneti sau tehnice speciale. Cererile
sunt depuse dup o form anumit. Camera de clearing difuzeaz
cererile n rndul societilor de asigurare i, n curs de trei sptmni,
trimite rspuns poliiei despre acceptarea lor spre plat. Dup trecerea
a ase luni, camera verific folosirea mijloacelor afectate. Astfel de
verificri pot fi fcute periodic i de acum ncolo. Camera ine o
eviden centralizat a cererilor acceptate spre executare i a
rezultatelor obinute n lupta mpotriva furturilor de autovehicule.
La sumele cerute nu se fixeaz restricii. n schimb, nu se
examineaz cererile privind recompense acordate poliitilor, precum
i de alocare a mijloacelor pentru activiti ce nu sunt legate de
combaterea furturilor de autovehicule. Banii se acord pentru
procurarea utilajului de urmrire i a altor mijloace tehnice operative,
plata informatorilor, perfecionarea i implementarea sistemelor de
informare-urmrire, funcionarea liniilor telefonice fierbini de
legtur cu poliia, ridicarea nivelului de pregtire profesional a
poliitilor.
La nceputul anului 1996, aproximativ o jumtate din forele
poliieneti ale rii au solicitat ajutorul camerei de clearing. Dup
prerea poliiei, tendina spre reducerea numrului de automobile
furate, ce se contura n ar, a fost rezultatul unei serii de factori,
printre care un loc important i revine stabilirii unor contacte strnse
cu societile de asigurare. Persoanele oficiale de la Ministerul
Afacerilor Interne al Marii Britanii subliniaz faptul c iniiativa
examinat trebuie s existe ca un element suplimentar, dar nu n locul
multor altor contacte, deja statornicite, ale poliiei cu sponsorii. n
prezent, subdiviziunile de poliie au voie s primeasc ajutor de la
sponsori n proporie de 1% din alocaiile de la buget. n practica
poliitilor sunt cunoscute i alte forme de cooperare cu societile de
asigurare, n special n organizarea cutrii automobilelor furate i
restituirii lor.
n baza acordurilor cu organele de poliie i vamale, Uniunea
asiguratorilor contra daunelor din RFG (VdS) a organizat activitatea
unor birouri speciale, care se ocup de soluionarea problemei

readucerii n ar a automobilelor scoase n mod ilegal. Astfel de

birouri acionau la nceputul anului 1995 i pe teritoriul Poloniei,
Bulgariei, Cehiei. Personalul lor era constituit din 37 de lucrtori.
Birourile VdS din exterior au stabilit contacte permanente ntre
poliiile rilor din Europa de Est i RFG. n activitatea lor, birourile
VdS se bazeaz pe normele de drept din acele state n care lucreaz.
Organele locale de poliie primesc de la birou informaia despre
automobilele furate i date n cutare pe teritoriul RFG i, la rndul
lor, le informeaz despre descoperirea autovehiculelor furate. Experii
VdS particip la depistarea mijloacelor de transport furate, la
identificarea posesorilor lor legitimi cu ajutorul bazelor de date,
inclusiv i ale altor uniuni de asigurare din Europa Occidental. Biroul
organizeaz primirea din RFG, traducerea n limba rii unde a fost
descoperit autovehiculul i transmiterea ctre organele de anchet a
documentelor necesare pentru automobilele identificate, pregtete
contracte pentru restituirea lor.
De regul, poliia ine automobilele furate (i descoperite) la staii
de parcare private, cu paza asigurat. Pstrarea lor este pltit de stat.
n mod obinuit, plata pentru pstrarea autovehiculelor este destul de
mare. Biroul VdS i asum cheltuielile pentru pstrarea automobilelor
furate i descoperite i realizeaz returnarea lor dup rezolvarea
tuturor problemelor juridice legate de aceasta.
n 1994 birourile externe ale VdS au identificat 3 mii de
automobile furate. Jumtate din ele VdS le-a ntors n RFG de sine
stttor. Celelalte au fost aduse pe teritoriul rii de ctre transportatori
particulari. Mijloacele de transport ce se afl la pstrare sunt o surs
de venit pentru transportatorii particulari. Ei adun informaii despre
astfel de autovehicule i propun firmelor de asigurare s efectueze
transportarea lor n direcie invers n primul rnd, a automobilelor
scumpe, la legalizarea crora nu apar probleme juridice. Spre
deosebire de transportatorii particulari, VdS efectueaz returnarea
tuturor automobilelor descoperite, indiferent de valoarea lor i de
problemele juridice legate de napoierea lor n RFG.
Transportarea automobilelor n Germania, cu rare excepii, se face
n mod organizat. Informaia despre ele, la momentul expedierii, VdS
o comunic Direciei federale a poliiei criminale i Direciei pazei de
frontier.
n opinia poliiei i societilor de asigurare, o piedic n calea
bunei desfurri a aciunilor n comun la cutarea i restituirea

posesorilor legali a mijloacelor de transport furate o constituie lipsa

unui contract cu privire la asistena juridic ntre RFG i rile Europei
Centrale i de Est.

6. Mecanismul de prentmpinare a furturilor

i rpirilor mijloacelor de transport i
realizarea lui
Un rol important n problema prentmpinrii rpirilor i furturilor
revine msurilor de protecie antifurt, ntreprinse de productorii de
automobile. S examinm aspectele principale ale problemei.
BMW. Conform reprezentantului firmei BMW, diferite ansambluri
ale automobilului produs de firma sa conin coduri de identificare. n
scopul securitii, datele privind identificarea automobilelor sunt
cunoscute doar de civa reprezentani ai firmei.
Automobilele BMW produse n Marea Britanie au pe parbrizuri
numere de identificare, care nu pot fi falsificate. Toate cererile de
dublicate de chei sunt de asemena introduse n computer. Numrul de
identificare al automobilului const din 17 cifre, dintre care ultimele
apte conin numrul asiului. Ct despre caroseria automobilului, aici
numrul de identificare este evident. Reprezentanii Asociaiei
productorilor de automobile din Frana consider nereuit, n legtur
cu aceasta, faptul c numrul de identificare este aplicat la un loc
vizibil, presupunnd c lucrul acesta le va nlesni infractorilor
posibilitatea de falsificare a documentelor. Practica, ns, arat c n
Marea Britanie plasarea numrului de identificare la loc vizibil a
contribuit la reducerea numrului de furturi de automobile de marca
BMW.
Mercedes-Benz. Dealerii principali ai firmei Mercedes-Benz i
exprim dorina de a colabora cu poliia n prevenirea furturilor de
automobile.
n diferite ri ale lumii au fost implementate cteva sisteme
eficiente de protecie contra furturilor. Cea mai larg rspndire au
avut-o dispozitivele produse n Italia Spy Ball K-720, Sirio 777,
Lazer line, GT 21, Gamma 8000 TITANUM; n SUA i Taiwan
Cliffozd, Enforcer, Code Alarm; n Singapore Benxon.

Toate dispozitivele de securitate de acest tip sunt dotate n diverse

combinaii cu anti-scanere i anti-grabbere (codul Fantoma), cu
funcia Panica, senzor de nchidere-deschidere a uilor, senzor de
lovitur, legnare (oc-senzor), protecia volumului interior al
salonului automobilului (radar-senzor), regim de alarm sonor i
luminoas, punerea sub protecie silenioas.
Sistemele de elit i, prin urmare, mult mai scumpe, prevd o serie
de posibiliti suplimentare de protecie a automobilului contra
furtului i sporirea gradului de servicii n exploatare. Din acestea fac
parte, ntre altele: autoimobilizatorul, care blocheaz de la 2 pn la 3
circuite electrice ale automobilului (pompa de benzin, sistemul de
aprindere, demarorul); conectarea la lactul central; radar-senzor de
dubl zon asigur protecia volumului interior i al zonei exterioare
ale automobilului.
O importan destul de mare o au i dirijarea accesoriilor
suplimentare (lact electromecanic pentru capot i portbagaj),
branarea luminii n salonul automobilului atunci cnd este scos sau
pus sub protecie, conectarea senzorului cu microunde, conectarea
sirenei autonome, nchiderea-deschiderea ferestrelor i trapei de la
distan, pornirea motorului de la distan, blocarea automat a uilor
n cazul conectrii sistemului de abumaj.
Totui, n ciuda numrului foarte mare de dispozitive electronice
moderne de radiosemnalizare, costul crora mpreun cu cel al
instalrii oscileaz de la 160 pn la 1700 $ SUA, numrul de furturi
nu scade ci, dimpotriv, crete. Lucrul acesta se explic prin faptul c
orice sistem electronic se uzeaz moral foarte repede, deoarece
rpitorii, care ctig bani enormi din vnzarea automobilelor furate,
mai devreme sau mai trziu nsuesc metodele de depire a lor.

7. Mijloace mecanice de protecie a

automobilului contra rpirii92
Toate mijloacele mecanice de protecie blocheaz un anumit
dispozitiv de comand al mainii. Sortimentul acestor dispozitive este
destul de mare: lact la volan, lact la roata de crm i pedale, lact la
dou pedale. n ultimul timp se bucur de popularitate lactul ce
blocheaz maneta de comutare a vitezelor MUL-T-LOSC (Israel) i
AUTO GEAR SHIFT LOSC (Taiwan).
n condiii obinuite, materialul din care sunt confecionate lactele ce
blocheaz maneta de comutare a vitezelor nu poate fi tiat cu ferestrul.
Costul mijlocului mecanic de protecie, mpreun cu instalarea,
variaz de la 15 la 200 $ SUA.
ntreprinderea Bewsko (Rusia) confecioneaz dispozitive
mecanice antifurt (lact la roat) Buldog i Kapkan la preul de 30
i, respectiv, 35 $ SUA. Lactul la roat a demonstrat un foarte nalt
grad de protecie contra furturilor (ntr-un an nici un furt), dar un
neajuns esenial al acestui lact este instalarea i scoaterea lui de pe
roat (procedeu dificil i care necesit un volum mare de munc); un
alt neajuns este sfera limitat de aplicare a lui (numai pentru modelele
VAZ).
n principiu, mijloacele tehnice de protecie antifurt pot fi mprite
n 2 clase mari: mijloace de protecie contra rpirilor i mijloace de
urmrire a automobilelor furate. Chiar i n cazul unei aplicri masive
a celor dinti, numrul de furturi practic nu scade (mai exact, fr
aplicarea lor el ar fi mult mai mare), utilizarea mijloacelor tehnice de
cutare este o condiie necesar de ridicare a eficienei prentmpinrii
furturilor. Cu att mai mult cu ct astfel de mijloace sunt aplicate de
organele de drept, fapt care asigur o combatere calificat, din punct
de vedere juridic i operativ, a infraciunilor de acest tip.
Se aplic pe larg, de asemenea, i codificarea antifurt, care const
n imprimarea n peste 15 locuri a marcajelor vizibile (pe suprafeele
geamurilor) i invizibile (pe piesele scoase la demontarea
automobilelor, pe piesele de schimb). Marcajele reprezint un cod de
identificare individual pentru fiecare automobil , constnd dintr-o
92

Organizaia Internaional a Circulaiei Rutiere. Servicii consultan i informaie n

chestiunile combaterii criminalitii legate de furturile i rpirile mijloacelor de
transport sub redacia general a lui V. Until, vol. 2, Mijloace i sisteme tehnice de
prevenire a furturilor i rpirilor mijloacelor de transport. Geneva, 1997.

combinaie de litere i cifre. Ele se aplic conform standardului

adoptat de ctre rile Europei Occidentale. Marcajele aplicate sunt
practic imposibil de nlturat. Informaia despre automobilul codificat
se introduce n banca internaional de date, ceea ce permite
descoperirea automobilului furat pe teritoriul Europei Occidentale.
Costul codificrii antifurt a transportului auto este de circa 50 $ SUA.
Conform datelor statistice, sunt rpite cel mult 0,1% din
autovehiculele codificate, deoarece: automobilul devine neinteresant
pentru rpitori; se simplific procesul de urmrire a automobilului
furat; este posibil identificarea automobilului furat dup un singur
marcaj.
Unul din neajunsurile serioase ale codificrii antifurt, care
limiteaz eficacitatea ei, este faptul c automobilul furat poate fi
identificat numai n cazul descoperirii lui, fie i dintr-o simpl
bnuial. n acest sens, codificarea antifurt este o metod nu att de
urmrire, ct de identificare a automobilului furat.
Un anumit interes prezint sistemul LO JACK (SUA). n 1986
corporaia Lo Jack a elaborat i implementat un complex de mijloace
tehnice de cutare a autovehiculelor furate, bazat pe radiogoniometria
dispozitivului de radioemitere instalat pe ele. n cazul aplicrii
sistemului Lo Jack se reduce considerabil imprecizia locului de aflare
a automobilului furat. Probabilitatea descoperirii automobilului, dotat
cu sistemul LO JACK, sub aspect tehnic se dovedete a fi de la ase
pn la cteva zeci de ori mai mare fa de posibilitile de aciune ale
unor sisteme analogice. Se reduce, respectiv, timpul de cutare a
automobilului i crete probabilitatea de reinere a rpitorului.
n momentul de fa, sistemul LO JACK se aplic cu succes n 13
state ale SUA i 14 ri din Europa, Asia i America. Se rezolv
problemele aplicrii lui nc n 8 ri, cu cel mai diferit nivel de
dezvoltare, de la Marea Britanie pn la Ecuador, Trinidad i Tobago.
Aceasta a permis corporaiei s elaboreze metode flexibile de
completare i extindere a sistemului n funcie de condiiile concrete
de utilizare.
Vom caracteriza nc o serie de sisteme care au scopul de a preveni
rpirea sau furtul mijloacelor de transport.
TRACKER. Un aspect important al sistemului l constituie
plasarea n automobil a unui emitor ascuns de radio prin impulsuri.
n timpul rpirii, emitorul ncepe s funcioneze. Toate serviciile

poliieneti din Anglia sunt dotate cu radioreceptoare care citesc

informaia de la emitor i identific automobilul rpit.
TRACK BACK. Sistemul emite un semnal radio la ncercarea de
a mica din loc automobilul. Cu ajutorul radioreceptorului, de
exemplu, Alfarari, posesorul automobilului este informat despre
faptul acesta i trebuie s confirme rpirea. Din acest moment
serviciul local al poliiei urmrete deplasarea automobilului pe harta
computerizat i recepioneaz toat informaia necesar.
DEMOISKEN. Aici, de asemenea, la ncercarea de a mica din
loc automobilul se emite un semnal. Cu ajutorul receptorului instalat
n automobilul poliiei, aceasta este pus la curent cu trecerea
automobilului pe lng post. Omul legii poate descoperi autoturismul
dup sirena din automobilul poliienesc, dup indicatorul luminos; de
asemenea, el poate micora viteza automobilului rpit cu ajutorul
dispozitivului de telecomand. n momentul de fa productorilor de
automobile din Marea Britanie li se propune holograma vizibil i
imposibil de falsificat a numerelor de identificare ale automobilelor.
n afar de aceasta, se folosete pe larg sistemul de marcare a
automobilelor i a unor ansambluri aparte ale lui. n automobil sunt
patruzeci de locuri diferite unde poate fi montat un radioemitor cu
impulsuri. Infractorii ar trebui s demonteze complet automobilul pentru
a-l descoperi.
VOLBACK. La posturile de poliie sunt instalate scanere, iar n
automobile exist radioemitoare cu impulsuri. Cnd se recepioneaz
semnalul de rpire a automobilului, emitorul ncepe s funcioneze;
semnalele sunt recepionate de scanere i la poliie se transmite
informaia despre locul de aflare a automobilului furat. Acest serviciu
este propus de o firm particular. La urmrirea automobilelor
particip chiar i unii ceteni particulari, care vnd companiilor de
asigurare informaia obinut.
ECATRA (Asociaia European de nchiriere a Automobilelor) a
stabilit contacte cu firmele productoare de automobile, cu Uniunea
European, cu serviciile poliiei criminale n scopul sporirii securitii
automobilului i propune urmtoarele msuri:
standardizarea documentelor de nregistrare i de proprietate;
extinderea sistemului de securitate a nchirierii automobilelor n
alte ri;

 adoptarea unor msuri legislative privind atelierele de

confecionare a dublicatelor de chei, prin care s fie obligate s
in evidena clienilor lor.
* * *
Studiul i analiza efectuate n cadrul prezentei lucrri demonstreaz c obiectivul strategic al luptei mpotriva criminalitii organizate
n sfera comerului ilicit cu mijloace de transport const, n primul
rnd, n elaborarea unui acord internaional pe linia combaterii acestui
gen de infraciuni.
Lucrarea de fa propune un proiect de Convenie Cu privire la
msurile de prevenire a rpirilor mijloacelor de transport auto, n care
este elaborat un complex de msuri privind prevenirea rpirilor de
autovehicule ce particip la circulaia rutier internaional, se
propune o procedur juridic general de restituire a automobilelor
furate posesorilor legali sau forme de compensare a pagubei: n
primul rnd prin unificarea normelor juridice i a modului de
nmatriculare a automobilelor sosite din alt ar, de scoatere a lor din
eviden atunci cnd pleac peste hotare, stabilirea legalitii
documentelor de nregistrare prin implementarea unui sistem de
eliberare a certificatelor internaionale pentru mijloacele de
transport; n al doilea rnd prin stabilirea modului privind
schimbul operativ de informaie, crearea bazei de date referitoare la
mijloacele de transport care particip la circulaia rutier
internaional, precum i la cele scoase din eviden; n al treilea
rnd prin unificarea documentelor internaionale i de nregistrare,
dotarea lor cu purttori de informaie.
Proiectul de Convenie prevede ca rile care au semnat-o i
ratificat-o s asigure schimbul de informaii cu privire la mijloacele de
transport rpite i cu privire la toate automobilele scoase din eviden.
Se presupune, de asemenea, ca rile-membre ale Conveniei s
asigure integritatea mijloacelor de transport furate i reinute sau
descoperite i s ia toate msurile necesare de restituire a lor
posesorilor legitimi ntr-un termen de pn la trei luni din momentui
reinerii, indiferent de stadiul de anchetare i tragere la rspundere a
persoanelor vinovate de svrirea infraciunii.
n proiectul de Convenie a fost elaborat, pentru prima dat n practica
internaional, un mecanism de restituire a autovehiculelor furate i apoi
descoperite. Mijloacele de transport, strmutate dintr-o ar n alta, nu pot
fi nregistrate fr prezentarea acestui certificat internaional. Proiectul

stabilete cerine fa de coninutul i forma acestui document, precum i

fa de coninutul i volumul de informaie care trebuie inclus n bazele de
date create i obligatoriu ntreinute n fiecare ar, cu privire la
autovehiculele furate, scoase din eviden i descoperite. Toat informaia
pe ri va fi transmis la baza central de date.
Se preconizeaz ca orice ar care a aderat la Convenie s poat
face o declaraie c ea nu se consider obligat fa de anumite
prevederi ale ei. Nici o prevedere a Conveniei, n cazul adoptrii ei,
nu va mpiedica rile ce au semnat-o s ncheie alte acorduri
bilaterale i multilaterale privind prevenirea furturilor de autovehicule.
n rile participante la Convenie, prin intermediul structurilor special
create, n colaborare cu organele naionale de stat, a nceput deja
implementarea sistemului unic de eviden i elaborare a documentelor
pentru participanii la traficul rutier internaional. Problemele ridicate n
proiectul de Convenie au o anumit importan pentru toate rile
Europei Occidentale i Centrale, deoarece ele privesc interesele tuturor
structurilor de stat i obteti, ale companiilor de asigurare i ale
cetenilor. innd cont de faptul c problema rpirii automobilelor capt
un caracter internaional tot mai pronunat i c posesorilor de
autovehicule n rile Comunitii Europene li se cauzeaz daune
materiale i prejudicii morale93 mari, autorii proiectului consider ca fiind
de dorit participarea acestor ri la crearea condiiilor favorabile pentru
realizarea msurilor prevzute n proiectul de Convenie.
Proiectul de Convenie, pregtit cu participarea autorului lucrrii
de fa, a fost propus de ctre Organizaia Internaional a Circulaiei
Rutiere pentru a fi discutat n organele de lucru ale Comitetului pentru
Traficul Intern al CEE al ONU i s-a bucurat de aprecieri pozitive. n
acelai timp, el a fost trimis n diferite ri pentru studiere i
implementare, precum i pentru introducerea de propuneri i
modificri.

93

Comisia permanent pentru traficul intern al Consiliului Economic Social al ONU.

Procesele verbale ale edinelor 1995 ale GNV.

RECOMANDAII METODICE CU PRIVIRE LA

ANCHETAREA CAUZELOR PENALE INTENTATE
PE CAZURILE DE FURT I RPIRE
A MIJLOACELOR DE TRANSPORT
n ultimii ani au luat o amploare ngrozitoare cazurile de sustragere
prin furt i prin rpire a mijloacelor de transport, care aduc mari
prejudicii materiale att persoanelor fizice, ct i persoanelor juridice.
Acest fenomen negativ n societatea contemporan a gsit organele
competente de combatere a acestui flagel nepregtite pentru a opune
rezistena cuvenit valului de criminalitate.
Conform datelor statistice n anul 1998 s-a produs o micorare
substanial a criminalitii, privind furtul i rpirea mijloacelor de
transport.
Astfel, numrul de rpiri ale mijloacelor de transport nregistrate n
anul 1998 este de 282 sau cu 20,6 la sut mai puin ca n anul 1997.
E analogic situaia cu furturile automobilelor. n a. 1997 au fost
nregistrate 615 cazuri, pe cnd n 1998 473 cazuri, sau cu 23,1 la
sut mai puin.
Furturile de motociclete se caracterizeaz prin urmtoarele cifre:
218 cazuri n 1997, iar n 1998 185 sau cu 15,1 la sut mai puin.
Aadar, n total au fost comise infraciuni privind furturile i
rpirile mijloacelor de transport: n a. 1997 922, iar n a. 1998 731,
deci cu 20,7 la sut mai puin.
Situaia n ce privete descoperirea infraciunilor de acest gen este
urmtoarea: din numrul total de infraciuni comise n 1997 (922) au
fost descoperite numai 197 sau 21,4 la sut, iar n anul 1998 din 731
crime au fost descoperite 219 sau 30,0 la sut.
Cele mai frecvente cazuri de comitere a furturilor i de rpire a
mijloacelor de transport au avut loc n oraele Chiinu i Bli.
n 1997 n or. Chiinu au fost nregistrate 464 infraciuni de acest
gen i descoperite 49 sau 10,6 la sut, n anul 1998 347, descoperite
65 sau 18,7 la sut.
Comparativ situaia s-a mbuntit, ns e departe de a fi satisfctoare.
Rezultate modeste sunt nregistrate la capitolul anchetarea i
deferirea n justiie a dosarelor penale cu privire la infraciunile
menionate.

114

VEACESLAV UNTIL

n anul 1998 au fost anchetate n total 731 de infraciuni privind

rpirile i furturile mijloacelor de transport, n judecat fiind trimise
doar 107 dosare penale sau 14,6 la sut. n anul 1997 acest indice a
fost i mai mic 13,1 la sut.
Deosebit de alarmant este situaia la capitolul anchetarea
dosarelor penale privind furturile de automobile: din cele 473 dosare
penale anchetate n 1998 au fost trimise n judecat doar 42 sau 8,9 la
sut, iar n 1997 numai 6,2 la sut.
Analiza ne arat c principalele cauze ale rpirii i furturilor
mijloacelor de transport sunt:
sporirea considerabil a numrului mijloacelor de transport, mai cu
seam n proprietate personal, ceea ce creeaz un teren favorabil
pentru furtul lor. Numrul a/v* a crescut vertiginos n ultimii ani
datorit obinerii independenei Republicii Moldova i posibilitii
populaiei de a importa automobile din statele strine;
crearea n republic a unei piee puternice de desfacere a
mijloacelor de transport furate, mai cu seam a pieselor de
schimb sustrase din mainile furate, la un pre cu mult mai
redus ca al celor importate n republic n mod legal;
existena unei frontiere transparente cu Ucraina, nfiinarea unui
stat-fantom n raioanele de est ale republicii, necontrolat de
organele constituionale, corupia unor servicii vamale creeaz
condiii favorabile pentru trecerea ilegal a automobilelor
furate n C.S.I.;
crearea pe teritoriul republicii
a unor grupri criminale
specializate n furturi de automobile, inclusiv a celor de lux, i
care dein canale ilegale de desfacere a obiectelor sustrase;
nivelul sczut de trai al majoritii populaiei a facilitat atragerea
n sfera de activitate criminal a multor persoane fr ocupaie
i mijloace de existen stabile;
neglijena proprietarilor n ce privete pstrarea mijloacelor de
transport.
Totodat, numrul impuntor de cazuri de furt al automobilelor,
rmase nedescoperite, denot faptul c serviciile respective ale organelor
afacerilor interne nu sunt capabile s descopere i s cerceteze efectiv
toate cazurile de sustragere prin furt a mijloacelor de transport, ceea ce
genereaz apariia multiplelor petiii n diferite organe i instane.
*

a/v = autovehicul

CRIMA ORGANIZAT STOP

115

Numai n 1998 au fost examinate 12 petiii de acest fel i n toate

cazurile argumentele expuse n petiii au fost recunoscute ca ntemeiate.
Analiza dosarelor penale suspendate n baza art. 171 p.3 C.P.P. a
scos la iveal un ir de lacune comise de lucrtorii organelor de cercetare penal i de anchet preliminar, precum i anumite particulariti
ale anchetrii dosarelor penale de acest gen.
Astfel de procese penale trebuiesc intentate ct mai operativ.
Practica ne dovedete c procesele penale pe cazurile de rpire i
furt al mijloacelor de transport sunt intentate de organele de cercetare
penal care deseori nu sunt pregtite pentru aceast activitate. Cauzele
penale se intenteaz cu mari ntrzieri, cercetarea penal se efectueaz
superficial, incomplet i necalitativ.
O mare parte din procesele penale sunt intentate de lucrtorii
organului de cercetare penal sau chiar de inspectorul interimar.
Lucrtorii acestui serviciu nu respect n deplin msur cerinele
art.101 C.P.P., care reglementeaz atribuiile O.C.P.
Este necesar de a examina minuios locul incidentului, dup toate
regulile elaborate de tiina criminalistic, pentru a depista, fixa i
ridica anumite probe materiale sub form de urme, obiecte,
documente, obiecte purttoare de urme.
Cu prere de ru, aceast aciune penal extrem de nsemnat se
efectueaz superficial i necalitativ, ori n genere nu se examineaz locul
infraciunii, ceea ce practic limiteaz aria de activitate a anchetatorilor.
La locul crimei nu se deplaseaz grupul operativ i de anchet, n
procesul cercetrii la faa locului nu se ntreprind msuri n vederea
depistrii urmelor, a obiectelor i microparticulelor, care ar putea fi
folosite ca probe materiale obiective pe dosar i care ar putea servi ca
obiecte de cercetare n cadrul expertizelor criminalistice.
Nu se practic examinarea locului unde a avut loc incidentul i aceste
lacune limiteaz posibilitatea organului de anchet de a dovedi infraciunea, chiar i n cazul unei eventuale stabiliri a persoanelor bnuite.
Exist un fenomen frecvent n activitatea organelor de drept, cnd
persoanele, crora le-au fost sustrase automobilele, nu se adreseaz
operativ organelor de poliie, dar apeleaz mai nti la ajutorul
prietenilor, cunoscuilor i la anumite structuri nelegale.
Persoanele prejudiciate pierd ncrederea n posibilitatea organelor
de drept de a restitui paguba material.
De exemplu, pe dosarul penal indicat i anchetat la C.P. mun.
Chiinu din 14 automobile au fost ntoarse proprietarilor doar 3, iar

116

VEACESLAV UNTIL

n echivalent bnesc n-au fost restituite 175 353 lei, ori 83,4 la sut.
Avere sechestrat pe dosar nu este.
Cercetarea acestor categorii de dosare penale trebuie efectuat n
strns colaborare i interaciune cu organele operative de poliie,
serviciile vamale, serviciile unitilor de carabineri i celor militare.
Practica ne demonstreaz c persoanele ce efectueaz cercetarea
penal ori ancheta preliminar nu informeaz operativ inspectorii de
sector, poliia rutier, organele vamale, alte servicii, ceea ce d
posibilitate infractorilor s scoat mai uor automobile din republic.
Din cele 197 infraciuni pe republic, declarate n 1997, poliia
rutier a descoperit doar 4 sau 2 la sut, n 1998 din 219 4 sau 1,8%.
La un nivel sczut se efectueaz i ancheta preliminar.
Nu se practic audierea suplimentar a prii vtmate, nu se
stabilesc persoanele care ar putea fi audiate n calitate de martori, nu
n toate cazurile se ntocmesc planuri comune de efectuare a aciunilor
de anchet penal i a msurilor cu caracter operativ, iar unele planuri,
depistate n dosare, sunt formale.
Nu se apeleaz la serviciile de asisten i nmatriculare a
transportului, la serviciile biroului naional Interpol pentru cutarea
mijloacelor de transport furate, nu sunt supravegheate pieele de
desfacere a pieselor de schimb.
Pentru efectuarea aciunilor de anchet pe teritoriul altor ri, unde
s-au depistat automobilele furate se practic nfiinarea comisiilor
rogatorii internaionale n baza Conveniei de la Minsk din 22.01.93
Despre asistena juridic pe dosarele civile, familiei i penale.
Aceste comisii rogatorii se delegheaz prin intermediul Direciei
Generale Anchet Penal, iar materialele pentru introducerea
automobilelor furate n Moldova se prezint n Procuratura General
n secia relaii externe.
Anchetatorii stabilesc i cazuri cnd automobilele sunt sustrase n
scopul rscumprrii de ctre persoanele-proprietari.
n scopul descoperirii infraciunii e necesar conlucrarea cu partea
vtmat, organizarea aciunilor operative, efectuarea altor msuri cu
caracter de urmrire.
Pericolul furturilor i rpirii automobilelor const n faptul c
infractorii utilizeaz mijloacele de transport n comiterea unor crime mai
grave.
Anchetatorii trebuie s contacteze i s lucreze paralel i integru.

CRIMA ORGANIZAT STOP

117

n aa mod trebuie s activeze i serviciile operative, dac crimele

sunt comise pe teritoriul unor sectoare diferite.
O alt particularitate este anchetarea dosarelor penale pe cazul
furturilor mijloacelor de transport, care anterior au fost nsuite deja prin
furt.
Constituie o anumit particularitate i anchetarea dosarelor penale
intentate nentemeiat pe aa-numitele furturi ale mijloacelor de transport.
Constatm 2 variante:
a) Proprietarul singur ncredineaz automobilul unor persoane
cunoscute, ori relativ cunoscute, i apoi, cnd apar anumite
contradicii, se adreseaz la poliie.
b) nscenarea furturilor mijloacelor de transport cu scopul
sustragerii anumitor sume bneti din serviciile de asigurare, la
concret S.A. ASITO.

Modalitile de recuperare a autovehiculelor

furate de peste hotare
Problemele legate de recuperarea i depistarea automobilelor
furate peste hotare creeaz multe dificulti serviciilor de poliie,
proprietarilor de autovehicule i mandatarilor lor. Este evident c
procedurile, sistemul de drept i cel politic, privind modalitile de
recuperare, variaz mult de la o ar la alta.
n cazul cnd un autovehicul furat dintr-o ar este reinut n alt
ar, sunt anumite proceduri pentru ca el s poat fi restituit
proprietarului su legitim.
Prezenta carte, care se vrea un document de referin, fr ndoial,
nu poate cuprinde totalitatea situaiilor care pot s se produc i a
msurilor n vederea recuperrii automobilelor ce se gsesc peste
hotare.
Atragem atenia asupra faptului c acest studiu a fost fcut n baza
legislaiei existente la momentul editrii, i c ntre timp ar fi putut
interveni anumite modificri. De asemenea se recomand de a verifica
procedurile ce se vor utiliza pentru fiecare caz nainte de a ntreprinde
orice aciune n scopul recuperrii unui autovehicul furat.

118

VEACESLAV UNTIL

Pentru a elucida problemele legate de restituirea de peste hotare a

autovehiculelor furate, a fost ntocmit o anchet i expediat ntr-un
ir de ri. Rspunsurile primite le punem la dispoziia cititorilor. n
dreptul fiecrui rspuns st numrul ntrebrii respective din anchet.
n cazul cnd rspunsul este Da sau Nu, va trebui s revenii la
anchet pentru a preciza coninutul ntrebrii.

ANCHET
1. n ce circumstane un autovehicul furat poate fi reinut n
ara Dumneavoastr?
2. Care sunt procedurile utilizate pentru a informa
proprietarul despre locul aflrii mijlocului de transport?
3. Cine este responsabil de parcarea autovehiculelor reinute?
4. Cine suport cheltuielile pentru parcarea autovehiculului,
cnd acestea sunt necesare?
5. n ce mod automobilul furat este restituit proprietarului
legitim?
a) Poliia se ocup de restituirea bunului?
b) Tribunalul local este autorizat s restituie a/v?
c) Pentru recuperarea mijlocului de transport este necesar
crearea unei comisii rogatorii?
d) Ce documente trebuie s prezinte proprietarul pentru ai recupera proprietatea?
6. Sunt stabilite termene pentru recuperarea a/v (de exemplu
n cazul, cnd dup o oarecare perioad, acesta din urm devine
proprietate de stat sau a poliiei etc.)?
7. Precizrile utile referitoare la legislaia n cauz.
8. Legislaia rii Dumneavoastr mpiedic restituirea a/v?
Care sunt cauzele?
9. ara Dumneavoastr a ncheiat cu alte ri tratate,
acorduri, convenii bilaterale referitor la restituirea bunurilor
furate? Dac da, care sunt modalitile de recuperare a lor?
GERMANIA
1. Un a/v poate fi reinut n Germania n cazul cnd:

CRIMA ORGANIZAT STOP

119

a) a disprut n urma comiterii unui delict (furt, rpire,

escrocherie) sau n alte cazuri, sau
b) autovehiculul n cauz a fost utilizat n raport cu svrirea
delictului i capt o importan pentru a fi folosit ca prob.
2. n majoritatea cazurilor poliia german este informat despre
gsirea a/v peste hotare pe cile Interpol, prin intermediul B.N.C.-lui
Wiesbaden. Acest gen de informaii este n acelai timp comunicat de
ctre serviciile de recuperare a autovehiculelor.
Anunul despre reinere este ntotdeauna transmis fr ntrziere
serviciului de poliie care a dat a/v n cutare. Acest serviciu trebuie s
informeze proprietarul legitim despre descoperirea lui i s-l invite s-i
apere drepturile. Recuperarea a/v se ncredineaz proprietarului legitim.
3. n caz de descoperire i reinere a unui a/v dat n cutare poliia
este mputernicit s-l pstreze. Dac serviciul de poliie dispune de
spaiu suficient, a/v se pstreaz pe teritoriul serviciului pn cnd
proprietarul vine s-l recupereze. Dac poliia nu dispune de spaiu,
pstrarea lui poate fi ncredinat unei ntreprinderi sau unei
organizaii private, pn la recuperarea lui de ctre proprietar.
4. Cheltuielile ocazionate de pstrare a a/v de ctre poliie sau o
ntreprindere privat (de asemenea n caz de tragere la remorc) vor fi
suportate de ctre proprietar i sunt, de obicei, achitate la momentul
recuperrii.
5. Modalitile de recuperare a a/v de ctre proprietarul legitim
depind de motivul reinerii.
a) n cazul descoperirii a/v dat n urmrire pentru aprarea
proprietii sau pentru identificarea pasagerilor, poliia
purcede la reinerea i pstrarea lui. n aceste cazuri poliia
poate decide s restituie a/v proprietarului.
b) Dac a/v este dat n cutare, cu scopul de a pstra probele
sau cu scopul de confiscare, poliia trebuie s anune
ministerul public despre descoperirea sau reinerea unui
astfel de a/v. Acest a/v nu poate fi restituit proprietarului
dect n urma unei decizii luate de ministerul public sau de
tribunal.
c) n ipoteza b), o comisie rogatorie trebuie s se adreseze
justiiei germane pentru obinerea unei decizii de ridicare a
sechestrului.
d) Pentru recuperarea a/v de ctre proprietarul legitim sunt
necesare urmtoarele documente:

120

VEACESLAV UNTIL

certificatul de justificare a proprietii (contractul de

vnzare sau alt document);
copia cererii (tradus) de semnalare a furtului;
certificatul de nmatriculare;
certificatul de asigurare, dac exist;
persoana care vine s-i recupereze a/v trebuie s posede
un document de identitate pe care trebuie s-l prezinte
(paaport/buletin de identitate). n cazul cnd proprietarul
nu vine personal, dar nsrcineaz o a III-a persoan
pentru recuperarea a/v, ultima trebuie s prezinte o
procur tradus n limba german i legalizat.
6. Proprietatea a/v reinut trece n vistieria statului dac:
a) proprietarul legitim renun la acest a/v;
b) proprietarul legitim nu se ocup de recuperare, dei a fost
avertizat c trebuie s-i recupereze a/v ntr-un termen
rezonabil. Acest caz este rezolvat dup expirarea termenului.
7. Germania este construit conform unui principiu federal i
cuprinde n total 16 state aliate (landuri). Constituia noastr pune cea
mai mare parte a afacerilor poliieneti i de drept ale poliiei n
responsabilitatea landurilor care au fiecare pentru teritoriul su,
legislaie proprie privind activitatea poliiei i dispoziiile
administrative aferente ce reglementeaz restituirea obiectelor. Totui
divergenele ntre reglementrile din diferite landuri nu sunt eseniale.
Este imposibil s expunem n detalii toate reglementrile din landuri.
8. Achiziionarea legal a unui obiect furat este imposibil
conform dreptului german, principiu reglementat de codul civil
german n capitolul privind bunurile i drepturile reale. Astfel
cumprtorul unui a/v furat, dei pare a fi un cumprtor onest, este
obligat s restituie a/v proprietarului legitim, la cererea acestuia.
9. Republica Federal German a semnat acorduri bilaterale sau
convenii privind tot felul de acte juridice cu multe ri. Noi nu tim cu
precizie care din aceste acorduri i convenii se refer n particular la
recuperarea obiectelor furate. Pn n prezent nu am avut de a face cu
cazuri care s pun n faa noastr probleme juridice de nerezolvat n
ce privete recuperarea obiectelor furate.

CRIMA ORGANIZAT STOP

121

BULGARIA
Pentru evitarea importului de a/v furate de peste hotare i
nregistrearea lor n Republica Bulgaria, autoritile de poliie
efectueaz verificarea tuturor a/v importate n ar. n acest scop
Interpol Sofia expediaz interpelri de verificare pe Zona 2 (cu
excepia rilor ASF). B.N.C. Interpol Sofia solicit doar rspunsuri
pozitive, stabilind pentru aceasta un termen de 9 zile.
Atunci cnd B.N.C. Sofia primete rspunsuri pozitive n aceast
perioad de timp, a/v sunt considerate furate peste hotare i sunt
ntreprinse aciunile respective pentru confiscarea a/v i restituirea lui
proprietarului legitim.
n cazul cnd B.N.C. Sofia nu primete rspuns n termenul
stabilit, a/v sunt nregistrate pe baze legale n Bulgaria, deoarece nu
exist dovezi precum c ele ar fi furate.
n cazul cnd B.N.C. Sofia primete rspuns dup expirarea
termenului de 9 zile, informaia parvenit este utilizat doar de
autoritile de poliie. Cazul este transmis la dispoziia procurorului.
Atunci cnd acesta se convinge c cumprtorul bulgar n-a comis o
infraciune i nu exist infraciuni comise pe teritoriul Bulgariei,
partea pguba din strintate poate intenta aciuni de protecie a
drepturilor sale n mod particular n Curtea respectiv din Bulgaria.
ANDORA
1. Conform dispoziiilor generale ale Codului nostru de procedur
penal privind reinerea a/v furat de peste hotare i gsit pe teritoriul
Andorei, poliia noastr iniiaz o anchet preliminar. n cadrul ei se
va putea reine preventiv orice obiect care ar fi fost n raport cu
infraciunea comis (Art.26) i n deosebi un autovehicul.
Aceast arestare preventiv va putea fi realizat n baza unei
simple cereri a unui serviciu de poliie strin.
A/v poate fi de asemenea reinut de ctre Judecat. Judectorul are
dreptul s rein toate obiectele utile pentru efectuarea cu succes a
anchetei. El e autorizat s mputerniceasc cu acest drept poliia.
2. Gsirea unui a/v presupus ca furat este ntotdeauna comunicat
prin intermediul Interpolului. Dac se cunoate victima furtului,
poliia din Andora intr n legtur direct cu Interpolul pentru a
informa despre aceasta.

122

VEACESLAV UNTIL

3. Judectorul alege locul de pstrare, dar n principiu,

autoturismele reinute sunt stocate ntr-un garaj ce aparine
Administraiei publice.
4. Stocarea presupune cheltuieli pentru pstrarea a/v reinut care
trebuie s fie suportate de ctre victima furtului.
5.
a) Poliia este, n principiu, mputernicit s restituie a/v furat
proprietarului su legitim, dac nici un dosar privind
aceast afacere nu trebuie s fie transmis judecii (nu a fost
svrit nici un delict, i autorii furtului sau complicii nu au
fost reinui).
b) Dac cazul este examinat de judecat, atunci pentru
restituirea a/v furat estre necesar autorizarea judectorului.
c) Pentru recuperarea automobilului nu este necesar formarea
unei comisii rogatorii internaionale.
d) Pentru a putea recupera a/v, proprietarul trebuie s prezinte
urmtoarele documente:
Copia cererii depuse privind furtul a/v.
Documentele de asigurare a a/v autentice i care confirm
descoperirea riscurilor de accident n Andora (cartea
verde, de exemplu).
Permisul de conducere.
Dac proprietarul a/v delegheaz un mandatar pentru
recuperare permis notarial.
Paaport sau buletin de identitate al proprietarului sau al
mandatarului.
6. Nu exist termene pentru recuperarea a/v.
7.
8. Conform informaiilor deinute, justiia din Andora nu s-a
pronunat referitor la cazul unui a/v furat peste hotare i gsit pe
teritoriul rii noastre n posesia unui cumprtor onest. Conform
dreptului comun, a/v nu va fi restituit proprietarului iniial dac
cumprtorul este onest.
9. Pn n prezent, ara noastr nu a ncheiat nici un tratat bilateral
sau convenie privind recuperarea bunurilor furate.

CRIMA ORGANIZAT STOP

123

ARMENIA
1. Sechestrarea bunurilor furate, inclusiv a autovehiculelor, este
reglementat de art.art.158, 160162 ale Codului de procedur penal
al Republicii Armenia. Dac e cazul, judectorul sau autoritile locale
pot autoriza reinerea a/v n cadrul unui proces.
2. Proprietarul (victima furtului) poate fi informat despre locul
aflrii a/v prin diferite modaliti, dar, dac el se gsete peste hotare,
informaia va fi transmis de ctre B.N.C. Interpol, Armenia.
3. Stocarea autovehiculelor reinute n Armenia nu este
ncredinat nici unei autoriti desemnate sau persoane responsabile
n particular. Supravegherea acestor automobile este asigurat de ctre
serviciul sau persoana creia i se ncredineaz acest lucru de ctre
autoritile competente.
4. n cazul cnd stocarea a/v a fost ncredinat unui serviciu
privat, toate cheltuielile vor fi suportate de proprietar, deoarece el i
recupereaz a/v su.
5.
a) Poliia nu este mputernicit s recupereze a/v.
b) Numai tribunalul poate s autorizeze recuperarea a/v.
c) Nu este necesar formarea unei comisii rogatorii. Cu toate
acestea, este necesar semnarea unui acord ntre Republica
Armenia i ara respectiv. Procedura este prevzut n art. 72.
d) Proprietarul trebuie s prezinte documentele ce atest
dreptul su de proprietar asupra a/v i s semneze chitana
atunci cnd preia posesia.
6. Recuperarea unui a/v nu este limitat n timp. Aceast ntrebare
depinde de decizia justiiei.
7. n prezent se face un studiu al legislaiei.
8. Nici o legislaie nu mpiedic recuperarea a/v de ctre
proprietarul legitim.
9. Republica Armenia a semnat convenia ntre statele-membre ale
C.S.I. Totui n acest domeniu nu a fost elaborat clar nici un sistem.
AUSTRIA
1.
a) Atunci cnd nu exist dubii c a/v a fost furat sau rpit,
conform Legii cu privire la poliie.

124

VEACESLAV UNTIL

b) n scopul pstrrii elementelor de prob, n baza deciziilor

judecii, dup cum precizeaz paragraful 143 al Codului de
procedur penal.
2. n general pe calea Interpol.
3. Autoritile publice, de asemenea i societile private.
4. Toate cheltuielile sunt pe seama victimei care ulterior are
posibilitatea s cear recompens de la autorul infraciunii. Procedura
este n principiu simpl. n lipsa contestaiei privind proprietatea
asupra a/v, este posibil de a veni i recupera a/v de la locul stocrii lui.
5. Certificatul de nmatriculare (sau orice document echivalent cu
cel german Fahrzeugschein care constituie o prob a proprietii) i
o copie a documentului despre declaraia furtului (dac este posibil, n
traducere). Dac persoana ce vine s recupereze a/v nu este
proprietarul, ea trebuie s prezinte o autorizaie scris.
a) n principiu, nu.
b) Dup cum am menionat mai sus, se aplic paragraful 22 al
Legii cu privire la poliie (acest paragraf stabilete
condiiile n care a/v poate fi reinut de ctre un funcionar
autorizat).
AZERBAIDJAN
Actualmente n Azerbaidjan nu exist nici o legislaie ce ar reflecta
n particular recuperarea automobilelor furate descoperite pe teritoriul
acestei ri. Legislaia n vigoare permite ns reglarea diverselor
situaii descrise mai jos, rezolvarea problemelor care ar putea s apar
n acest caz.
a) Dac n urma anchetei sau a verificrilor detaliate s-a stabilit c
a/v furat a fost procurat legal pe teritoriul Azerbaidjanului i n
conformitate cu legislaia rii de ctre un cetean azerbaidjan sau
strin, problema privind proprietatea a/v trebuie rezolvat prin
judecat. Ptimaul trebuie s nainteze demers la judecata popular
de la locul de trai al cumprtorului i s cear reinerea a/v n vederea
recuperrii lui de ctre proprietarul su legitim.
La demers trebuie s fie anexate urmtoarele documente:
a) copiile documentelor ce atest drepturile pgubaului asupra
a/v;
b) extrase ale documentelor perfectate n cadrul anchetei pe
cazul furtului a/v;

CRIMA ORGANIZAT STOP

125

c) orice alt document care prezint interes n cadrul procesului.

Toate aceste documente trebuie s fie traduse n limba
azerbaidjan i autentificate de notar.
De notat c legislaia azerbaidjan prevede 3 ani pentru efectuarea
urmririlor. Dup expirarea acestui termen nici o cerere nu mai poate
fi nregistrat.
b) Dac a/v a fost procurat ilegal, atunci este de competena
anchetatorului sau
a procurorului care cerceteaz dosarul s
soluioneze ntrebarea privind recuperarea.
Dac exist decizia de a nu ntreprinde urmriri penale, atunci
trebuie s fie aplicat procedura descris.
c) Dac a/v trebuie s fie utilizat ca element al probelor ntr-o
procedur penal, decizia privind recuperarea este luat de persoana ce
conduce ancheta sau de procuror, sau de judecat, n cazul unui proces.
BIELARUSIA
1. Un a/v furat de peste hotare i gsit pe teritoriul Bielarusiei
poate fi reinut, dac serviciile responsabile de aplicare a legii n
Bielarusia au obinut o cerere privind cazul dat din partea rii de unde
a fost furat a/v i dac a fost semnat un tratat de ajutor reciproc ntre
Bielarusia i aceast ar.
2. Cel mai des proprietarul a/v furat este informat despre locul
aflrii lui pe cile Interpol.
3. A/v furat care a fost reinut este remis funcionarului judiciar
care trebuie n continuare s se ocupe de stocarea lui.
4. n Bielarusia stocarea automobilelor furate i reinute nu
prevede cheltuieli deosebite. Totodat, responsabilul de stocare poate
solicita pe lng judecat ntoarcerea tuturor cheltuielilor ocazionate.
5. n Bielarusia, recuperarea bunurilor furate este reglementat de
Codul civil. Articolul 131 al Codului civil prevede ca orice individ,
inclusiv de naionalitate strin, poate adresa o cerere privind
recuperarea bunurilor, proprietarul crora a fost iniial i care au fost
procurate n continuare, legal sau ilegal, de o alt persoan. Legislaia
Bielarusiei nu stabilete limite n ce privete dreptul proprietarului
legitim de a cere recuperarea bunurilor sale atunci cnd o alt
persoan le-a procurat ilicit. Un a/v sustras de la proprietarul legitim
nu poate fi reinut n scopul recuperrii dect n urma unei decizii a
justiiei, dac noul proprietar l-a procurat legal. n lipsa unei astfel de

126

VEACESLAV UNTIL

decizii a/v nu poate fi reinut dect numai n cazul cnd constituie un

element de prob ntr-o procedur judiciar sau pentru a fi stocat n
ateptarea deciziei. n acest context este de menionat c orice cetean
strin al crui a/v furat a fost descoperit n Bielarusia trebuie s se
adreseze autoritilor judiciare din Bielarusia. Autoritile
mputernicite s aplice legea bielarus sunt autorizate s transmit a/v
furat reinut poliiei rii din partea creia a fost adresat autoritilor
competente ale Bielarusiei cererea de acordare a ajutorului reciproc
judiciar. A/v de asemenea poate fi ntors unui cetean strin dac
acesta se adreseaz instanelor de judecat locale. Pentru a-i putea
recupera a/v, proprietarul trebuie s prezinte copiile documentelor ce
atest dreptul su de proprietar sau s dovedeasc posesia legal.
6. Autoritile competente ale Bielarusiei pot respinge cererea
despre recuperarea a/v furat proprietarului legitim dac ea nu a fost
prezentat n termenele stabilite.
7. Articolul 131 al Codului civil bielarus prevede c orice proprietar al
bunului furat se bazeaz pe cererea despre recuperarea acestuia. Legislaia
Bielarusiei stipuleaz c proprietarul legitim al unui bun furat poate
reclama bunul su n termen de 3 ani din momentul cnd a fost furat.
8. Bielarusia a semnat tratate i convenii de acordare a ajutorului
reciproc judiciar cu rile C.S.I., de asemenea cu Lituania, Letonia i
Polonia.
BELGIA
1. Orice a/v ce face parte dintr-un delict (a/v furat sau rpit), sau
care a servit la comiterea unui delict poate i trebuie s fie reinut.
Orice a/v semnalat de ctre Interpol prin reeaua S.I.S. trebuie s
fie reinut, dac aceasta a fost prescris de semnalare.
2. Atunci cnd a/v gsit este semnalat prin reeaua S.I.S., SIRENE
adreseaz un aviz serviciului de poliie care l-a semnalat. Acesta, l-a
rndul su, informeaz proprietarul despre locul aflrii i modalitile
de recuperare.
Atunci cnd un a/v este semnalat pe alte ci, se aplic aceeai
procedur, dar calea Interpol se impune.
3. n principiu, a/v reinut trebuie s fie nregistrat la secretariatul
instanei judectoreti a districtului judiciar unde a fost gsit. Aceasta
n cazul cnd a/v a servit la comiterea unei crime sau a unui delict.
Autovehiculul furat sau rpit i regsit poate fi pus de ctre poliie, cu

CRIMA ORGANIZAT STOP

127

acordul Parchetului, ntr-un garaj comunal sau privat pn la

momentul recuperrii.
n unele cazuri a/v rmne la locul unde a fost gsit, blocat
printr-un sistem de ncuiere montat la roat.
4. Dac a/v se pstreaz provizoriu ntr-un garaj privat, cheltuielile
vor fi suportate de proprietar sau de compania de asigurare. Ei le pot
recupera de la autorul furtului.
5.
a) Da.
b) Parchetul sau Judecata (dac a/v servete ca prob) poate
autoriza recuperarea a/v, conform procesului verbal. Acest
acord este anexat la procesul verbal de recuperare.
c) n principiu, nu, cu excepia cazurilor cnd a/v este reinut ca
element de prob, trebuie s fie ncredinat poliiei de peste
hotare pentru necesitile anchetei penale (conform
prevederilor tratatelor bilaterale de acordare a ajutorului
juridic).
d) Titlul de proprietar i, dac a/v este n stare bun,
documentele necesare pentru a se deplasa cu el (certificatul
de nmatriculare i de asigurare, originale sau duplicatele
respective). Proprietarul, dac se ocup de repartizarea a/v
prin intermediul unei firme speciale, trebuie s-o mandateze
conform ordinii stabilite.
6. n cazul cnd a/v a fost nregistrat pe lng judecat, grefierul
invit proprietarul prin scrisoare recomandat pentru ca acesta s-i
recupereze bunul su timp de trei luni. Dac termenul a fost nclcat,
a/v devine proprietatea statului. n cazul recuperrii a/v care nu a fost
nregistrat dar s-a pstrat la poliie, termenul este de 6 luni.
7. Hotrrea Regal 260 din 24 martie 1936 privind punerea la
eviden i pstrarea pe lng judecat i procedura de recuperare a
bunurilor reinute n materie penal.
Legea din 30 decembrie 1975 privind pstrarea n materie
administrativ.
8. Cnd a/v a fost gsit la o persoan care l-a procurat cinstit (de
exemplu, l-a cumprat dintr-un garaj sau de la o persoan identificat,
la un pre normal), a/v poate fi recuperat prin decizia judecii sau cu
acordul noului proprietar i n schimbul unei rscumprri a preului
pltit de ctre acesta.

128

VEACESLAV UNTIL

9. Nu exist tratate, convenii sau acorduri bilaterale cu alte ri

privind recuperarea bunurilor furate.
BOSNIA
1. Conform art. 211 al Codului de procedur penal, un a/v obinut
n urma unei infraciuni (trafic, furt, escrocherie, contrafacerea
documentelor), poate fi reinut temporar i predat justiiei sau altor
autoritii administrative nsrcinate cu aplicarea legii.
Atunci cnd documentele sau nr. asiului a/v strin sunt false, are
loc nclcarea legislaiei vamale. A/v trebuie deci s fie remis la
serviciul vamal competent.
2. Interpolul, ambasada sau consulatul rii al crei cetean este
proprietarul a/v furat informeaz despre gsirea sau reinerea
temporar a a/v n Bosnia.
3. Conform codului vamal, organele competente ale administraiei
publice locale (judecata, poliia etc.) declar toate automobilele
reinute la biroul vamal cel mai apropiat. Toate automobilele trebuie s
fie predate la biroul vamal competent.
4. Cheltuielile pentru pstrarea unui a/v reinut sunt pe seama
proprietarului a/v.
5. Proprietarul a/v reinut trebuie s anexeze la cererea pentru
recuperare:
documentul care atest proprietatea asupra a/v;
declaraia despre furt, depus pe lng serviciul de poliie;
documentul eliberat de compania de asigurare.
Mandatarul agentul de afaceri al proprietarului a/v poate s
recupereze a/v cu condiia c va prezenta documentele menionate mai
sus i va fi autorizat s recupereze a/v de ctre serviciul competent al
rii care a eliberat aceste documente.
n perioada cnd poliia pstreaz a/v reinut, demersurile de
recuperare trebuie s fie adresate serviciului de poliie competent.
Dac deja se desfoar ancheta, recuperarea a/v este autorizat de
judector.
6. Proprietarul a/v reinut are la dispoziie 3 luni, din momentul
notificrii, pentru a-i recupera a/v.
Dac n timp de 4 luni din ziua cnd a fost scris cererea i prezentat
la ambasada sau consulatul rii n care a fost nmatriculat a/v, proprietarul
nici nu i-a recuperat a/v, nici nu l-a repatriat, atunci a/v va fi vndut la
licitaie de ctre biroul vamal sau Clubul automobilitilor.

CRIMA ORGANIZAT STOP

129

7. Reinerea a/v furat se efectueaz conform dispoziiilor Codului

de procedur penal. Conform acestui cod, reinerea obiectelor este o
msur de anchet luat de judectorul anchetei n cadrul legii.
Obiectele reinute n baza prevederilor Codului penal sau care pot
servi ca elemente de prob ntr-o procedur penal sunt reinute
temporar i puse n seama justiiei sau a altei autoriti administrative,
mputernicite s aplice legea.
Codul de procedur penal autorizeaz poliia s rein temporar
obiectele nainte de nceperea anchetei, dar numai n cazul cnd exist
dubii n ce privete comiterea unei infraciuni i trebuie de acionat
repede, sau cnd se execut un mandat judiciar.
8. Dac a/v furat este gsit n posesia unui cumprtor onest, va
lua decizia privind recuperarea a/v va fi luat de judecata bosniac.
9. Nu.
CIPRU
1. Automobilele furate pot fi reinute n baza unui mandat de
percheziie emis de instana de judecat competent la cererea poliiei.
Dup reinere judecata decide soarta a/v.
2. Cile Interpol.
3. Automobilele reinute sunt stocate de ctre poliie sau vam.
4. Conform deciziei judecii.
5.
a) Judecata local autorizeaz recuperarea a/v.
6. Nu.
7. A se vedea compartimentele 27, 32 i 170, art. 155 al Codului de
procedur penal.
8. Un a/v furat, dar procurat cinstit printr-o tranzacie comercial,
poate fi restituit n baza deciziei judecii civile.
9. Nu.
CROAIA
1. Conform legislaiei croate, un a/v poate fi reinut dac exist
vreo legtur cu nclcarea codului penal sau a legislaiei vamale.
Dac exist vreo legtur cu o infraciune penal, a/v va fi reinut
temporar i se va afla sub supravegherea justiiei sau se va pstra n alt
mod, conform prevederilor art. 201 al Codului de procedur penal
croat.

130

VEACESLAV UNTIL

Dac a fost nclcat legislaia vamal, a/v va fi reinut i remis la

biroul vamal competent conform legislaiei vamale croate.
2. Toat corespondena privind situaia i originea a/v este
transmis pe calea Interpol i proprietarul su este informat pe aceeai
cale despre procedura de recuperare a a/v.
3.-4. Exist Asociaia automobilitilor din Croaia care se ocup de
stocarea i vnzarea automobilelor reinute conform instruciunilor
administraiei vamale din Croaia.
La ora actual cheltuielile de stocare a a/v la o parcare pzit de
Asociaia automobilitilor din Croaia sunt de la 10 la 11 DEM pe zi,
pltite n bani croai la preul de schimb fixat de Banca central din
Croaia n ziua rpirii a/v.
5.
a) Dac a/v reinut nu este nmatriculat n Croaia sau a fost
gsit n posesia persoanei bnuite c ar fi comis infraciunea
legat de a/v, serviciul de poliie competent va transmite la
biroul vamal competent instruciuni pentru ca el s poat
lua o decizie i s restituie a/v proprietarului legitim.
b) Dac a/v este gsit n posesia unei persoane care l-a procurat
legitim, numai judecata poate s decid reinerea i recuperarea
lui.
c) Proprietarul legitim sau reprezentantul su legal trebuie s
prezinte un certificat care atest proprietatea sa asupra a/v.
Toate documentele trebuie s fie traduse n limba croat i
s fie confirmate de autoritile competente.
6.-7. Conform legislaiei vamale croate, a/v care prin decizie s-a
hotrt s fie restituit proprietarului legitim din alt ar trebuie s
prseasc ara n termen de 3 luni din ziua cnd proprietarul a fost
informat despre procedura de recuperare, n caz contrar a/v devine
proprietatea statului, prin decizia administraiei vamale croate, i poate
fi vndut pentru a recupera cheltuielile de stocare i parcare.
8. Parial la aceast ntrebare a fost dat rspuns n punctul 5.
Numai judecata poate decide dac cumprtorul este onest i
stabili msurile cu privire la a/v gsit n posesia unui cumprtor
onest.
9. n prezent Croaia a semnat acorduri de cooperare poliieneasc
cu Albania, Austria, Italia, Ucraina, Turcia, Macedonia i se pregtete
s semneze acorduri de aceeai natur cu alte ri.

CRIMA ORGANIZAT STOP

131

Acordurile semnate n prezent se refer la diferite domenii de

cooperare poliieneasc, dar nu includ nici o dispoziie specific
privind restituirea bunurilor furate. Problemele care apar sunt, de
obicei, rezolvate, n fiecare caz concret, conform legislaiei.
DANEMARCA
1. Atunci cnd a/v furat, nmatriculat ntr-o ar de peste hotare, a
fost gsit prsit, el este pus la un loc sigur i autoritile care l caut
sunt informate despre descoperirea lui pe cile Interpol.
Atunci cnd un a/v furat, nmatriculat peste hotare, este descoperit n
posesia unei persoane care accept ca a/v s fie reinut i restituit
proprietarului legitim, recuperarea poate avea loc fr intervenia
judecii.
Dac persoana n posesia creia se afl a/v refuz s-l predea, atunci
reinerea poate fi executat prin ordinul judecii. Recuperarea a/v de ctre
proprietarul legitim nu poate avea loc fr intervenia judecii.
2. Calea Interpol este folosit pentru a contacta autoritile de
poliie strine, n afara cazurilor privind alte ri nordice pentru care
calea Interpol nu a fost niciodat folosit. n aceste cazuri autoritile
competente sunt direct contactate prin telefon sau prin fax.
3. Poliia are ca sarcin stocarea automobilelor furate.
4. n Danemarca, cheltuielile condiionate de remorcarea sau
stocarea a/v furat, nmatriculat peste hotare, sunt iniial suportate de
poliie care, n continuare, le va recupera de la proprietarul legitim al
a/v sau de la compania de asigurare.
5.
a) A se vedea punctul 1.
b) A se vedea punctul 1.
c) Recuperarea a/v furat nmatriculat peste hotare nu necesit
formarea unei comisii rogatorii. Sunt aplicabile regulile
obinuite privind cererile de recuperare a bunurilor.
d) Atunci cnd un a/v furat este reclamat, trebuie s fie
prezentate cheile i documentele originale. n afar de
aceasta, dac proprietarul nu vine personal s recupereze
a/v, mandatarul su trebuie s prezinte o procur scris n
care s se indice c este autorizat s recupereze a/v.
Persoana respectiv trebuie s semneze documentele pentru a
putea recupera a/v. n principiu, documentele prezentate trebuie s
fie ntocmite n englez sau german.

132

VEACESLAV UNTIL

6. Poliia ncearc s identifice proprietarul a/v pentru a-l informa

despre gsirea acestuia. Atunci cnd a/v este identificat, i se cere s-l
recupereze ntr-o perioad de timp rezonabil, n caz contrar a/v va fi
vndut de poliie. n unele cazuri, cnd valoarea a/v este foarte mic,
proprietarul su nu este informat despre gsirea lui.
7. Orice obiect ce constituie un element de prob sau susceptibil de a fi
confiscat, sau de care a fost deposedat o persoan n urma unei infraciuni
i care are dreptul de a fi reclamat, poate fi pus sub sechestru. Dac un astfel
de obiect nu este predat de bun voie de ctre posesor sau persoana care l-a
reclamat, el poate fi reinut conform dispoziiilor de mai sus.
Deciziile de reinere sunt luate de judecat. Atunci cnd reinerea
nu poate fi amnat fr risc, poliia poate proceda la o reinere
provizorie. Totui reinerile de acest tip trebuie s fie semnalate la
judecat ct mai curnd posibil i n orice caz, n urmtoarele 24 de
ore, judecata decide dac ele trebuie s fie meninute sau nu.
Particularul dispune de aceleai mputerniciri ca i poliia, n cazul
cnd o persoan suspectat este prins n flagrant delict.
Dac n unul din aceste cazuri judecata nu poate lua imediat o
decizie, obiectul trebuie s fie remis poliiei n cel mai scurt timp i se
cere de la particular de a descrie n detalii circumstanele n care el a
devenit posesorul acestui obiect. Dac poliia decide s pstreze bunul
reinut, persoana este invitat s fac declaraie n faa judecii, care
n continuare ia o decizie.
8. Dac a fost stabilit c o persoan este cumprtor onest al a/v,
judecata decide pstrarea lui de ctre aceasta i nerestituirea a/v
fostului proprietar.
9. Nu.
SPANIA
1. Dac a/v a fost furat, el este reinut n orice circumstane.
2. Pe cile Interpol, dar uneori, pentru a accelera procedura de
recuperare a a/v, deoarece exist contacte cu poliia rii respective, ea
este prevenit prin telefon sau prin intermediul comisariatelor francospaniole i informaiile sunt n continuare transmise pe calea Interpol.
3. Automobilele sunt, de obicei, stocate n garaje municipale
gratuit, cu condiia c furtul a fost declarat nainte de a fi reinut a/v.
Totui unele municipaliti trimit autovehiculele nmatriculate peste

CRIMA ORGANIZAT STOP

133

hotare n antrepozitele publice ale vamelor, plata pentru supraveghere

fiind aceeai ca i depozitele ce aparin autoritilor judiciare.
Dac n localitatea unde a fost gsit a/v nu exist garaje
municipale, legea permite serviciilor de poliie s aleag locul de
pstrare, oferind cele mai sigure garanii.
4. Dac nu exist un astfel de loc pentru pstrare gratuit,
cheltuielile vor fi suportate de proprietar.
5. Dac a/v reinut nu are legtur cu nici o infraciune penal, el
este recuperat de poliie.
Dac a/v a fost folosit la comiterea unei infraciuni penale, decizia
privind recuperarea este de competena autoritilor judiciare. De
regul, nu este necesar formarea unei comisii rogatorii.
Documentele necesare pentru recuperarea a/v sunt: certificatul de
proprietar al a/v i recipisa de declarare a furtului. Unele autoriti
judiciare cer ca documentele s fie traduse n spaniol i confirmate de
reprezentana diplomatic a rii de unde a fost furat a/v. Confirmarea
oficial a furtului pe cile Interpol este cerut n toate cazurile.
Recuperarea a/v este facilitat dac aceast confirmare conine numele
persoanei sau societii care va veni s-l recupereze.
6. Nu exist termene pentru recuperarea a/v de la poliie sau
autoritile judiciare. Totui, dac autoritile consider c are loc o
abandonare subneleas a a/v din partea proprietarului su, acesta
lsnd s treac prea mult timp fr a manifesta intenia de a-l
recupera, ele pot dispune distrugerea sau vnzarea lui la licitaie.
7. Codul penal spaniol n vigoare prevede urmtoarele infraciuni:
a) furt, dosire i rpire;
b) falsificarea, substituirea sau lipsa plcilor de nmatriculare;
c) falsificarea semnelor de identificare a a/v (modificarea
VIN);
d) (nespecificat);
e) falsificarea documentelor a/v;
f) vnzarea frauduloas (escrocherie);
j) importare ilicit.
n Spania, de regul, automobilele furate sunt ntotdeauna restituite
proprietarului legitim.
8. Legislaia recunoate drepturile persoanei care a procurat a/v n
mod cinstit. Procurarea cinstit este ntotdeauna prevzut, ns
trebuie aduse dovezi c a/v nu a fost procurat ilicit (ntr-un loc ce nu
este destinat pentru vnzare, la un pre mai mic dect cel de pia).

134

VEACESLAV UNTIL

Totodat, proprietarul legitim poate nainta o aciune civil, o aciune

de revendicare sau de stabilire a dreptului su de proprietar mpotriva
celui de posesor sau celui de-al doilea proprietar al a/v.
9. Nu.
ESTONIA
1. Orice a/v, al crui furt a fost semnalat, poate fi reinut de ctre
poliie.
2. Informarea proprietarului despre locul aflrii a/v se efectueaz
numai pe calea Interpol.
3. n Estonia stocarea automobilelor reinute este ncredinat unei
societi private.
4. Cheltuielile pentru stocare constituie 16 crone estoniene pe zi
(fie 2 DM) dar posibil s se mreasc n viitor. Ele sunt suportate de
persoana care vine s recupereze a/v.
5. Restituirea unui a/v furat care nu este nmatriculat n Estonia se
efectueaz n modul urmtor:
Poliia este mputernicit s restituie a/v odat ce a fost stabilit
identitatea proprietarului su legitim.
Anume poliia i nu judecata decide dac a/v va fi restituit sau nu.
Nu este necesar formarea comisiei rogatorii.
Pentru recuperarea a/v furat proprietarul su trebuie s prezinte
urmtoarele documente:
certificatul de nmatriculare a a/v.
raportul poliiei privind furtul a/v.
n cazul cnd un a/v furat peste hotare este nmatriculat n Estonia,
judecata decide care este proprietarul legitim.
6. Nu exist termene pentru recuperarea a/v.
7.
8. Cumprtorul onest al unui a/v furat este mputernicit s-l
pstreze, n baza deciziei judecii sau dac a/v este n posesia lui mai
mult de 5 ani.
9. Estonia a ncheiat tratate bilaterale privind recuperarea bunurilor
furate cu Letonia, Lituania, Rusia, Ucraina i Finlanda.
FINLANDA
1.

CRIMA ORGANIZAT STOP

135

a) Legislaia finlandez prevede c un obiect poate fi confiscat

dac exist motive de a crede c el poate s constituie un element de
prob ntr-un proces judiciar, dac a fost procurat n urma unei
infraciuni sau dac judecata se pronun pentru confiscare (art. 1, cap.
4 al Legii cu privire la msurile de constrngere n domeniul
anchetelor judiciare). Aceast dispoziie poate fi aplicat i la
infraciunile comise peste hotare, dac ele sunt legate de infraciunile
comise n Finlanda. Acesta ar putea fi, de exemplu, cazul unui a/v
furat peste hotare, cnd o alt persoan dect cea care l-a furat
ncearc s-l treac prin Finlanda pentru a-l vinde n alt ar.
b) Aceleai dispoziii, sau aproximativ aceleai, se aplic n cazul
unui a/v furat peste hotare i gsit n Finlanda, chiar dac nici o
infraciune nu a fost comis n aceast ar. n acest caz se aplic
dispoziiile art. 15a, cap.4 al Legii cu privire la msurile de
constrngere n domeniul anchetelor judiciare. Ele prevd c
proprietatea poate fi confiscat la cererea autoritilor altei ri, dac
acest obiect poate servi drept element de prob ntr-o procedur
judiciar n aceast ar, dac el a fost procurat n urma unei
infraciuni sau dac confiscarea lui a fost pronunat.
2. Informaiile sunt transmise pe calea Interpol.
3. Poliia este nsrcinat s stocheze automobilele reinute.
4. Cheltuielile de stocare sunt pe seama guvernului finlandez.
5.
a) Chiar dup anularea ordonanei de confiscare, poliia nu
poate s restituie ceea ce-a fost reinut ca proprietate sau
dreptul de a poseda pn nu a fost dat o hotrre clar i
definitiv. Dac apar divergene n ceea ce privete
proprietatea, bunul va rmne n posesia poliiei pn la
luarea unei decizii. Orice obiect confiscat la cererea unei
autoriti strine este remis acestei autoriti sau Centrului
de asigurri finlandez, care reprezint companiile de
asigurare strine cu scopul de a fi restituit proprietarului su
legitim.
Confiscarea bunurilor n baza dispoziiilor cap. 15a al Legii
este ntotdeauna executat la cererea unei autoriti strine.
n consecin, bunul prealabil reinut nu poate fi restituit
direct proprietarului su legitim, dect la cererea special a
autoritilor strine. Numele proprietarului trebuie s fie
precizat.

136

VEACESLAV UNTIL

b) A se vedea mai sus.

c) Nu.
d) Dac bunul n cauz este un a/v furat, documentele necesare
pentru recuperare sunt urmtoarele: copia declaraiei despre
furt, documentele pe a/v i cele care atest dreptul de
proprietar, informaiile privind modul de stabilire a
infraciunii de ctre anchet, textele de legi i
reglementrile aplicabile n cazul dat, cererea oficial de
restituire a a/v proprietarului legitim.
6. Dac judecata a limitat durata validitii confiscrii, acest
termen trebuie respectat. El poate fi prelungit dac e necesar, de
exemplu, la o cerere oficial a unei autoriti strine. La expirarea
acestui termen, bunul trebuie s fie restituit persoanei de la care a fost
reinut. Dac partea solicitant nu a furnizat nici o prob privind
proprietarul unui a/v confiscat n Finlanda la cererea autoritii strine
sau dac recuperarea a/v nu a fost cerut, acesta va fi ntors persoanei
de la care a fost reinut.
7.
8. Conform legislaiei finlandeze, dac se adeverete c un a/v a
fost sustras de la proprietarul iniial n urma unui furt svrit de un
minor, unui furt simplu, unui furt cu violen sau extorcare i dac
persoana n posesia creia se afl a/v dovedete c l-a procurat cinstit,
ea va trebui s ntoarc a/v n cauz fr compensaie (art. 11 a
Codului penal). Persoana dat are totui dreptul de a cere despgubiri
persoanei care i l-a vndut. n cazul altor infraciuni ea poate cere
despgubiri de la proprietarul a/v.
Dispoziiile de mai sus sunt n vigoare pentru cazurile cnd
schimbarea proprietarului are loc n Finlanda. Dac schimbarea a avut
loc n alt ar, poliia trebuie, nainte de a recupera a/v, s verifice
care sunt dispoziiile ce se aplic n ara respectiv privind
proprietatea.
9. Finlanda nu a ncheiat tratate, convenii sau acorduri bilaterale
cu alte ri privind restituirea bunurilor furate.
FRANA
1. Un a/v poate fi reinut n Frana atunci cnd este trecut n
fiierul de a/v furate sau atunci cnd este nscris n fiier prin
intermediul sistemului de informare Schengen.

CRIMA ORGANIZAT STOP

137

2. Atunci cnd a/v furat n Frana este descoperit peste hotare,

proprietarul este informat de ctre Grupul Relaiilor Internaionale din
Subdirecia Afacerilor Criminale a Direciei Centrale a Poliiei
Judiciare de la locul gsirii i staionrii a/v, de asemenea de serviciul
strin pentru contactare n vederea obinerii recuperrii.
Atunci cnd a/v este furat de peste hotare i se gsete pe teritoriul
Franei, se face diferen ntre rile Schengen i cele care nu intr
n acest spaiu. Dac da, atunci SIRENE FRANCE informeaz ara
respectiv despre gsirea a/v. n caz contrar, BNC-ul se va ocupa de
aceasta prin intermediul grupului menionat mai sus. Aceste servicii
vor informa omologul lor despre locul aflrii a/v i cror servicii
trebuie s se adreseze pentru recuperarea lui.
3. Stocarea a/v furat i reinut se efectueaz de ctre societi private.
4. Stocarea a/v furat i reinut necesit cheltuieli care sunt pe
seama proprietarului sau companiei de asigurare.
5.
a) n Frana, poliia este mputernicit s se ocupe de
recuperarea automobilelor.
b) Atunci cnd a/v reinut nu face parte din cadrul unui proces
judiciar, nu se ia o decizie formal de ctre autoritile
judiciare.
c) Nu.
d) Persoana care vrea s recupereze a/v trebuie s dispun sau
de documente de proprietar, sau de autorizaia unui organ
privind recuperarea a/v.
6. n general, nu exist termene.
7.
8. Aceast ntrebare nu poate avea rspunsuri globale, deoarece
fiecare caz va depinde de decizia judecii.
9. Nu.
GRECIA
1. Un autovehicul poate fi reinut dac este suspectat ca fiind furat,
deintorul nu poate justifica titlul de proprietar sau dac documentele
sunt false.
Un a/v poate de asemenea s fie reinut dac prin canalele Interpol
s-a semnalat c a fost furat sau deturnat dintr-o alt ar. Reinerea a/v
este prevzut de ctre legislaia greac, care consider furtul drept o

138

VEACESLAV UNTIL

infraciune continu. O persoan, furnd sau deturnnd un a/v pe

teritoriul grec, ncalc legea rii.
2. Proprietarul legitim este informat despre locul aflrii a/v, despre
starea lui tehnic, i despre modalitile de recuperare, prin
intermediul B.N.C. Interpol sau, eventual, prin Europol.
3. Potrivit art. 126 al Legii nr.1165/1918, un a/v strin, reinut n
circumstanele indicate n punctul 1, este parcat (la Direcia de
echipare) de ctre autoritile vamale care au efectuat reinerea.
n unele cazuri, un a/v poate s fie restituit direct proprietarului
legitim de ctre serviciile vamale sau de poliie, care l-au reinut, fr
ca el s fie parcat (la Direcia de echipare). n acest caz, proprietarul
legitim trebuie s fie informat preventiv pentru a ntreprinde msurile
necesare de recuperare a proprietii sale.
4. Fie c a/v este parcat la (D.E.), fie c la un parking privat,
cheltuielile le suport proprietarul. Suma plii variaz n dependen
de perioada de parcare, tipul de a/v, sau de faptul, unde a fost parcat:
la un loc deschis sau nchis.
5. Pentru a recupera a/v personal, trebuie s se prezinte
documentele urmtoare:
1) Plngerea la poliie cu privire la furtul i
descoperirea/depistarea a/v.
Certificatul de nmatriculare.
2) Actul de vnzare-cumprare al proprietarului purtnd tampila
serviciilor de frontier care autorizeaz importarea sa
temporar din Grecia. (Copiile sunt cerute numai n cazul cnd
un a/v este furat, dup ce a fost importat din Grecia).
3) Un document din partea companiei de asigurare, cu semntura autentic, care dovedete, c proprietarul nu a primit
indemnizaie pentru furtul autovehiculului.
4) Dat fiind faptul c autovehiculul trebuie recuperat de o a
treia persoan, se prezint semntura autentic a
proprietarului, care denot c acest auto trece n posesia
persoanei respective i poate fi scos din Grecia.
5) Dac a/v trebuie s fie scos de pe teritoriul Greciei fiind
condus, se indic termenul de valabilitate.
6) Pentru a apra interesele Statului Grec, trebuie s se plteasc o
anumit sum pentru serviciile responsabile de recuperarea
autovehiculului. Depunerea acestei sume este efectuat n
cazul, cnd proprietarul nu va prsi ara n perioada fixat i

CRIMA ORGANIZAT STOP

139

garanteaz plata drepturilor de posesor i a altor taxe de

frontier. Suma respectiv este ntoars automat, dac
autovehiculul prsete ara n condiiile prevzute.
Documentele menionate n punctele 2), 4), 5) trebuie s fie
traduse n l. greac i vizate de autoritile consulare din Grecia.
Dac un autovehicul trebuie s fie recuperat de ctre o companie
de asigurare, n afar de condiiile punctelor 1, 2, 3, 6, 7, indicate mai
jos, trebuie prezentat:
Un document din partea companiei de asigurare, ce
demonstreaz c proprietarul iniial al a/v a primit
ndemnizaie pentru furtul a/v (semntura autentic).
Un document scris de ctre compania de asigurare, ce
confirm recuperarea autovehiculului i scoaterea lui din
ar.
6. Dac un autovehicul nu a fost recuperat n termen de un an (12
luni), ncepnd de la data de cnd a fost reinut, el devine proprietatea
Statului Grec.
7. Legislaia n cauz nu este valabil dect n Grecia.
8. Potrivit legislaiei greceti, nimic nu poate mpiedica restituirea
unui a/v furat proprietarului legitim.
9. Grecia nu a ncheiat acorduri bilaterale sau convenii cu alte ri
privitor la restituirea a/v.
IRLANDA
1.Un poliist care bnuiete c un autovehicul este furat trebuie s-l
rein.
2. Canalele Interpol.
3. Polia este responsabil de parcarea autovehiculelor reinute.
4.
5. a) Da, dac proprietarul nu are nici un drept s pretind la acest
a/v.
b) Dac proprietarul autovehiculului depune o plngere, poliia
sau alt autoritate public cere tribunalului s hotrasc
problema n cauz.
c) Nu.
d) Un document care demonstreaz, c el este proprietarul a/v.
6. Nici unul.
7. Legea cu privire la proprietatea poliiei1897.

140

VEACESLAV UNTIL

8. Fr obiect.
9. Nici unul.
ITALIA
1. Un autovehicul furat din Italia sau din alt ar ntotdeauna
poate fi reinut.
2. Proprietarul este informat prin intermediul B.N.C. Interpol sau
de ctre autoritile care au reinut acest a/v, dat fiind faptul c furtul a
fost comis n Italia i pgubaul a lsat numrul su de telefon.
3. Societile private sunt responsabile de remorcarea i stocarea
autovehiculelor descoperite.
4. Cheltuielile necesare pentru remorcare i stocare sunt suportate
de ctre Ministerul Justiiei, conform deciziei magistratului
competent. n acelai timp, cheltuielile pot fi pltite i de ctre
pguba timp de 30 de zile de la data cnd a fost informat despre
reinerea autovehiculului. La tribunalele din Milano, de exemplu,
cheltuielile sunt suportate de ctre proprietar din momentul reinerii.
5.
a, b) Modalitatea de restituire a autovehiculelor reinute este
stabilit de autoritatea juridic, care l-a reinut.
Pentru a grbi procedura de restituire, este de dorit ca proprietarul
s se adreseze n judecat.
a) Este necesar formarea unei comisii rogatorii.
b) Pentru a-i recupera autovehiculul, proprietarul trebuie s
prezinte o copie a declaraiei de furt i certificatul de nmatriculare. Mai mult ca att, el este ntrebat dac nu a primit
indemnizaii de la compania de asigurare.
6. Nu exist termene-limit pentru recuperarea autovehiculelor.
Judectorul decide vnzarea la licitaie, dac valoarea a/v depete
suma cheltuielilor pentru stocare, n scopul recuperrii sumelor
cheltuite, dac starea tehnic a acestuia este rea.
7. Precizrile au fost fcute n punctele precedente.
8. n Italia proprietatea autovehiculelor cu regim juridic particular:
automobilele sunt de fapt bunuri materiale nregistrate. Aceasta
nseamn c proprietatea i transferurile trebuie s fie nscrise n
registrele publice unde cumprtorul trebuie s verifice cui i aparine.
n practic nu exist cumprtor onest al unui autovehicul furat.
Autovehiculul este ntotdeauna ntors prii pgubae sau companiei
de asigurare care a pltit indemnizaii fostului proprietar.

CRIMA ORGANIZAT STOP

141

Atenie: trebuie deosebite adevratele furturi de neltorii. n al

doilea caz, autovehiculul este vndut, apoi declarat ca furt i, deoarece
nu este vorba de furt, compania de asigurare victima escrocheriei,
va avea probleme la recuperarea a/v. Soluionarea acestei probleme
este de competena autoritilor judiciare.
9. Italia nu a ncheiat tratate, acorduri bilaterale, convenii referitor
la recuperarea auto.
LETONIA
1. Un a/v furat poate fi reinut n cazul dac poliia l descoper:
a) nmatriculat n Letonia cu prezentarea unor documente false;
b) seria caroseriei, numrul motorului sau ambele sunt false.
2. Normal, poliia utilizeaz canalele Interpol pentru a informa
proprietarul despre locul aflrii a/v.
3. Autovehiculul reinut poate fi stocat la o parcare privat sau la o
parcare ce aparine poliiei.
4 .Stocarea a/v la o parcare privat necesit cheltuieli. Proprietarul
legitim trebuie s suporte cheltuielile, dac a/v este parcat la un parking ce
aparine poliiei, deoarece n Letonia nici o dispoziie juridic nu prevede
aceast situaie. Cu regret, procedura dureaz mult timp.
5.
a) Dac de cazul dat se ocup procuratura, atunci procurorul
este singura persoan responsabil de restituirea a/v reinut,
iar dac a/v a fost reinut de poliie, ea trebuie s-l ntoarc
proprietarului legitim.
b) Dac Tribunalul local a reinut un a/v, anume aceast
instituie trebuie s-l restituie.
c) Comisia rogatorie se formeaz numai dac dorete
autoritatea. n general, B.N.C. Riga indic dac este nevoie
de o comisie rogatorie sau nu i precizeaz ntotdeauna
adresa exact unde trebuie expediat documentul respectiv.
d)Pentru a-i recupera a/v, proprietarul trebuie s aib n
posesia sa originalul certificatului de nmatriculare i
cheile. Dac persoana care vine s recupereze acest a/v este
un reprezentant al proprietarului, ea trebuie s prezinte o
procur vizat de ambasada Letoniei n ara respectiv.
6. Pentru recuperarea a/v nu este fixat nici un termen. Dar este de dorit
ca proprietarul s ia msurile necesare n termenele cele mai restrnse,
deoarece numrul autovehiculelor reinute este destul de mare i poliia nu

142

VEACESLAV UNTIL

ntotdeauna gsete loc pentru parcare. Dac un a/v nu este recuperat mult
timp, el este vndut sau poate s devin proprietatea statului.
7. Cu regret, n Letonia aceast procedur nu este prevzut de
legislaie. Iat de ce modalitile de recuperare a a/v pot s varieze de
la o regiune la alta.
8. Potrivit legislaiei letone, cumprtorul de bun credin
devine un cumprtor de rea credin din momentul, cnd afl c
acest autovehicul aparine unei a treia persoane. n acest caz,
cumprtorul trebuie s ntoarc a/v proprietarului legitim i s
intenteze o aciune mpotriva persoanei de la care a cumprat a/v.
9. Letonia nu a ncheiat tratate, acorduri bilaterale, convenii cu
alte ri privitor la restituirea bunurilor furate. De fapt, Letonia a
ncheiat acorduri judiciare cu Lituania, Estonia, Rusia, Bielarusia,
Ucraina, Moldova, Polonia i problema poate fi rezolvat n baza
prevederilor acestor acorduri.
LITUANIA
1. n Lituania un autovehicul poate fi reinut n urmtoarele cazuri:
a) dac mijlocul de transport are plci de nmatriculare false;
b) dac documentele de nmatriculare sau informaiile relative
sunt false;
c) dac seria caroseriei (VIN), numrul asiului sau numrul
motorului au fost falsificate sau terse;
d) dac numerele nu corespund celor ce figureaz n
documentele de nmatriculare;
e) dac n-au fost prezentate toate documentele necesare (n
Lituania a/v poate s fie supus sechestrului pn n
momentul cnd proprietarul nu prezint toate documentele
necesare);
f) dac a/v figureaz n lista bunurilor furate n Lituania sau n
alt ar;
j) dac a/v nu are proprietar sau dac nu exist autorizaie
pentru utilizarea sa;
h) dac a/v este obiectul unui raport al poliiei;
i) la cererea unui alt B.N.C. Interpol.
2. Canalele Interpol.
3. -

CRIMA ORGANIZAT STOP

143

4. Cheltuielile legate de parcarea unitii de transport le suport

persoana care trebuie s-l recupereze (suma de 3$ SUA pentru fiecare
zi din ziua reinerii).
5.
a, b) Poliia criminal a Ministerului de Interne al Lituaniei este
responsabil de restituirea a/v proprietarului legitim, de
comun acord cu procuratura general, conform hotrrii
tribunalului sau a unui funcionar de poliie, investit cu
dreptul de magistrat instructor.
c)
d) Pentru restituirea a/v trebuie prezentate urmtoarele
documente:
cererea de restituire a a/v furat, adresat B.N.C. Vilnus;
copia declaraiei furtului cu indicarea numrului dosarului
i data intentrii lui;
certificatul de nmatriculare n original sau copia sa;
dac a/v este proprietatea unei companii de asigurare,
atunci compania trebuie s prezinte un certificat pentru
a-i recupera bunul;
certificatul serviciului financiar al Ministerului de Interne
al rii;
cheile originale de la a/v.
Atenie: dac a/v furat a fost nmatriculat n Lituania, proprietarul
strin trebuie s iniieze o procedur civil mpotriva proprietarului
lituanian actual, n faa tribunalului (anume unde a fost nmatriculat
bunul).
6. Serviciul de poliie lituanian, care a reinut a/v trebuie s obin
o confirmare a furtului de la B.N.C. Vilnus n termen de 10 zile de la
ziua reinerii.
Informaiile acumulate sunt urmtoarele:
declaraia furtului a/v;
informaii referitor la infraciune (data, ora, locul furtului,
numrul dosarului indicat de organul de poliie strin);
date despre proprietar (numele, prenumele, naionalitatea,
adresa companiei de asigurare);
tipul autovehiculului, caroseria, nr. motorului, numrul de
nmatriculare.

144

VEACESLAV UNTIL

Dac poliia nu obine confirmarea furtului n termenul prevzut,

ea trebuie s ntoarc a/v persoanei care conducea autovehiculul la
momentul reinerii. Din acest moment a/v poate fi nmatriculat.
Dac tribunalul sau funcionarul de poliie, care este responsabil de
dosar, n comun acord cu biroul procurorului general, decid s
restituie autovehiculul proprietarului strin iniial, acesta, la rndul
su, poate s beneficieze de un an de la momentul lurii hotrrii
judecii asupra cazului dat. Dac acest lucru nu se face, a/v poate fi
considerat ca un obiect fr stpn.
LUXEMBOURG
1. Trebuie deosebite cazurile:
n flagrant delict: art.31 (3) al Codului instruciunilor criminale
(C.i.c.) care indic c ofierul poliiei judiciare reine unitile de
transport, documentele i efectele, care au servit la svrirea crimei,
de asemenea totul, ce a constituit produsul unei crime, totul ce este util
pentru descoperirea adevrului, totul ce poate mpiedica respectarea
instruciunilor, totul ce este susceptibil de confiscare sau restituire.
n afara flagrantului delict art. 66 (1) a (C.i.c.) indic c
Judectorul de instruciuni elibereaz o ordonan de percheziie sau
de reinere a obiectelor indicate n art. 31 (3) sus menionat.
2. n principiu, proprietarul este informat despre reinerea a/v
direct de ctre Poliia de jandarmerie, ce examineaz aceast afacere.
Dac o asemenea informaie se dovedete a fi imposibil prin canalele
Interpol, se folosete biroul SIS-Sirene al sistemului Schengen.
3. Autovehiculele descoperite/reinute la Luxembourg sunt parcate
la un adpost administrativ de Poliia de jandarmerie.
4. Cheltuielile privind remorcarea i parcarea sunt suportate de justiie.
5.
a) Dac nu se face nici o contestare referitor la autovehicul,
agenii de poliie (Poliia de Jandarmerie) sunt obligai s
ntoarc bunul proprietarului legitim (sau companiei de
asigurare).
b) Dac exist contestri n ceea ce privete proprietatea
autovehiculului, restituirea nu este aprobat.
Art. 68 al C.i.c., prevede c inculpatul, deinutul, partea civil sau
alt persoan, care are dreptul la un obiect dat n judecat, pentru a

CRIMA ORGANIZAT STOP

145

obine restituirea bunului, poate s se adreseze organului competent,

conform p.2 al art. 68 al C.i.c.
Art. 194-1 i -2 prevede c deinutul, partea civil sau persoana
civil responsabil (art. 194-1), ct i orice persoan care pretinde s
aib dreptul la bunurile ce sunt obiecte ale dezbaterilor judiciare,
poate s cear tribunalului restituirea lor.
a) n caz de contestare a proprietii, autoritile de poliie din
Luxembourg propun formarea unei comisii rogatorii n
scopul reinerii autovehiculului.
b) Pentru recuperare proprietarul trebuie s prezinte toate
documentele ce prevd legalitatea autovehiculului.
6. Art. 10 al Codului din Luxembourg (legea din 14.02.1955) prevede
c un a/v este considerat ca abandonat atunci cnd st parcat mai mult de
o lun n acelai loc public i cnd proprietarul sau deintorul nu a putut
fi contactat de ctre Poliia de jandarmerie, fie c nu s-a supus ordinului
lor de a-l deplasa. Acest termen a fost redus la 8 zile, deoarece drumul
public n cauz este o cale naional n afara tuturor discuiilor. Alte
termene-limit pentru recuperarea autovehiculelor nu sunt prevzute.
7. 8. Dispoziiile codului civil din Luxembourg, art. 2279 prevd ca
bunurile s aib un proprietar.
n acelai timp, persoana creia i-a fost furat un obiect, poate s-l
cear timp de 3 ani din ziua furtului de la persoana la care el a fost
gsit, fr acordul celuia care l deine.
Art. 2280 al Codului civil prevede de asemenea c dac posesorul
actual a cumprat bunul de la pia sau de la un trg, sau de la o
vnzare public, de la un vnztor ce vindea obiecte asemntoare (n
special de la un garajist profesional, proprietarul iniial nu-l poate
recupera dect pltind costul obiectului).
9. Luxembourg pn n prezent nu a ncheiat cu alte ri tratate,
convenii, acorduri privind restituirea bunurilor furate.
MALTA
1. Pentru toate autovehiculele importate se efectueaz o verificare
n ara unde a fost nmatriculat, pentru a-l putea renmatricula n
Malta. Aceast verificare se face prin canalele Interpol.

146

VEACESLAV UNTIL

Deoarece autovehiculul a fost semnalat ca fiind furat sau sustras

din ara unde a fost nmatriculat, el este reinut de ctre poliia din
Malta n scopul unei anchete.
2. Proprietarul bunului furat este informat despre locul aflrii
acestuia prin intermediul B.N.C. Interpol.
3. n Malta administraia, poliia i vameii sunt responsabili de
parcarea a/v reinute.
4. Nu.
5. Un autovehicul furat poate s fie ntors proprietarului legitim, n
dependen de caz. Deoarece cumprtorul este considerat onest,
restituirea a/v este n general exclus, dar proprietarul iniial poate s
se adreseze la tribunalul civil.
a) Poliia nu este responsabil de restituirea autovehiculului
proprietarului legitim.
b) Restituirea poate fi autorizat de tribunalul local.
c) Comisia rogatorie se formeaz numai n anumite cazuri, nu
n mod sistematic.
d) Proprietarul trebuie s posede certificatul de nmatriculare.
6. Nu
7. Conform art. 2154 al Codului civil.
8. Dat fiind faptul c cumprtorul este onest, legislaia actual din
Malta exclude restituirea a/v proprietarului iniial.
9. Nu.
MOLDOVA
1. Un autovehicul poate s fie reinut dac:
a) figureaz n R.Moldova sau n strintate n lista
autovehiculelor date n cutare;
b) este depus o plngere referitor la furt;
c) seria caroseriei (V.I.N.) indicat pe documente nu coincide
cu cea a a/v;
d) a/v este obiectul cutrii internaionale prin canalele Interpol.
2. Proprietarul poate fi informat despre locul aflrii bunului su:
a) prin pot sau telefon, dac adresa sau numrul de telefon
sunt cunoscute;
b) prin intermediul ambasadei sau consulatului rii respective,
dac aceasta dispune de o reprezentan diplomatic n
Moldova;

CRIMA ORGANIZAT STOP

147

c) prin canalele Interpol.

3. Nici un parking particular nu mpiedic parcarea mijloacelor de
transport reinute.
4. Cheltuielile legate de plasarea a/v la o parcare privat n timpul
procedurii de anchet sunt suportate de ctre tribunalul responsabil de
acest caz.
5. Un a/v poate fi restituit proprietarului legitim n baza hotrrii
judecii.
6. Nu exist nici un termen limit pentru recuperarea bunului. Un
a/v furat nu poate s devin proprietatea poliiei, legislaia actual nu
permite aa ceva. Un a/v poate deveni proprietatea statului dac
proprietarul su a decedat i timp de un an nici o rud, nici un
motenitor nu s-a adresat autoritilor judiciare.
7. A se vedea nr.6.
8. O persoan, cumprnd un a/v, fr a ti c acesta a fost furat,
nu are dreptul de a-l deine, fiindc este obiectul unei cereri de cutare
internaional. Conform legislaiei actuale a R.Moldova, autovehiculul
trebuie, n acest caz, s fie restituit proprietarului legitim.
9. R.Moldova nu a semnat convenii, acorduri internaionale n
acest domeniu.
10. Au fost ncheiate unele acorduri ntre Ministerul de Interne al
R.Moldova i Rusia, inclusiv i acordul privind furtul bunurilor
aparinnd acestor dou ri.
MONACO
Restituirea unui autovehicul furat n strintate nu este acceptat
dect cu avizul Procuraturii Generale, care, conform circumstanelor
furtului (furt clasic/autovehicul furat, care a servit la comiterea unei
infraciuni), autorizeaz restituirea bunului furat.
Nu exist proceduri-tip de restituire a mijloacelor de transport
furate n strintate, numai circumstanele dicteaz aciunile ce trebuie
ntreprinse n acest scop.
NORVEGIA
1. Dac exist informaii suficiente c un autovehicul este furat,
poliia poate s-l rein. Dac houl nu este de acord cu reinerea, cazul
este hotrt la nivel de tribunal.

148

VEACESLAV UNTIL

2. n mod normal, sunt utilizate canalele Interpol. Dac a/v furat

provine dintr-o ar nordic, serviciile poliiei acestei ri sunt
contactate direct.
3. n unele regiuni ale Norvegiei, de stocarea a/v furate se ocup
poliia. n acest caz, stocarea nu necesit cheltuieli. Cnd locurile
pentru parcare sunt oferite de societi private, cheltuielile trebuie
achitate de proprietarul a/v sau de compania de asigurare.
4. A se vedea punctul 3.
5. Dac se dovedete c a/v a fost furat i proprietarul legitim este
identificat, acesta din urm are dreptul s-i recupereze bunul su.
a) restituirea nu poate s fie efectuat dect prin intermediul
poliiei;
b)
c) formarea unei comisii rogatorii nu este necesar;
d) cererile de restituire pot fi transmise direct serviciilor de
poliie din Norvegia. Proprietarului i se cere s prezinte
certificatul de nmatriculare.
6. Practic, nu exist termene pentru recuperarea bunului de ctre
proprietar.
8. n Norvegia, dac o persoan a fost lipsit de un bun prin furt sau
prin alt infraciune penal, ea, fiind proprietar iniial, poate oricnd cere
restituirea bunului su, chiar dac o alt persoan este cumprtor onest.
9. Nu.
OLANDA
Poliia i judectoria sunt unicele instituii de drept care
examineaz cazurile privind furtul de automobile. Soluionarea pe cale
civil nu este admis.
1. n caz de descoperire a unui a/v abandonat, poliia poate s
decid parcarea lui ntr-un loc sigur. Un a/v furat poate s fie reinut la
cererea procurorului general, drept dovad de confiscare a bunului sau
de retragere din circulaie la cererea judecii. Reinerea poate fi
efectuat la solicitarea i n interesele pgubaului.
La cererea unei ri strine, un a/v furat poate fi reinut n calitate
de dovad pentru poliie. Pentru aceasta este necesar o cerere oficial
pentru acordarea de ajutor reciproc. n nici un caz nu poate fi vorba de
o reinere de ctre o instan strin cu scopul de a aduce despgubiri
persoanei prejudiciate.

CRIMA ORGANIZAT STOP

149

Sunt cazuri cnd, pentru a reine un autovehicul, este necesar ca

poliia s efectueze anumite investigaii sau s deschid o anchet penal.
2. Dac este anunat dispariia unui a/v n una din rile Schengen,
este informat biroul Sirene al rii respective. Sirene va face
demersurile necesare (la poliia local) pentru ca proprietarul legitim
s cunoasc locul aflrii a/v su. B.N.C. Interpol asigur primirea
informaiei speciale referitoare la furtul autovehiculelor.
3. Parcarea unui a/v la un loc sigur revine instanelor de poliie.
Acesta poate fi parcat la poliie sau la un garajist.
n cazul unei reineri, responsabilitatea o poart Ministerul Public.
Pstrarea a/v este ncredinat aa-zisului serviciu Dienst Domeinen
de pe lng Ministerul Finanelor.
4. Stocarea la depozit necesit cheltuieli. Acestea, n majoritatea
cazurilor, sunt suportate de pguba.
5. Cnd a/v este parcat la poliie, restituirea lui nu creeaz
probleme n caz de reinere. Procurorul general decide restituirea lui,
dac persoana reinut declar n faa procurorului sau adjunctului su,
c a sustras bunul de la o alt persoan prin delict. Procurorul general
poate hotr s ntoarc a/v proprietarului iniial sau s stabileasc un
termen de 15 zile, dup luarea deciziei de restituire sau c judectorul
a declarat termenele de examinare ca nejustificate. Judectorul poate
de asemenea s decid restituirea conform cererii formale a Procurorului.
6. n cazul parcrii a/v ntr-un loc sigur, termenul stabilit pentru
recuperarea bunului este decis n comun acord cu prile respective.
Este important ca procedura de recuperare s aib loc ct mai repede
posibil, din motive de cost. Cnd este vorba despre o reinere penal,
autoritatea responsabil de paza a/v, timp de 3 luni, ncepnd de la
data primirii ordonanei, hotrte restituirea bunului.
7. 8. n cazul cnd a/v este descoperit la un cumprtor onest, bunul
nu poate fi ntors persoanei prejudiciate.
9. Nu exist trsturi specifice n acest domeniu. Schimbul de
informaii i cererile de ajutor reciproc sunt determinate de prile
respective.
B.N.C. Interpol i Schengen sunt, n virtutea tratatelor ncheiate,
punctele principale n schimbul de informaii.

150

VEACESLAV UNTIL

POLONIA
1. Un autovehicul furat din strintate poate fi reinut n Polonia
dac serviciul responsabil descoper dovezi c documentele sau
numerele de identificare au fost falsificate sau dac un serviciu al
poliiei strine a anunat furtul acestui a/v prin intermediul Interpol.
2. La momentul cnd se descoper un a/v furat, B.N.C. Interpol
informeaz serviciul poliiei strine.
Procuratura de asemenea poate contacta compania de asigurare sau
alte canale.
3. Procuratura este responsabil de stocarea autovehiculelor furate
reinute i respectiv decide locul parcrii. Aceste autovehicule pot fi
inute la parcri i garaje private, dar restituirea lor nu este posibil,
dect cu decizia procurorului.
4. Procuratura ine evidena cheltuielilor pentru parcarea a/v.
Compania de asigurare care recupereaz a/v achit suma respectiv.
Dac a/v este recuperat de ctre o persoan particular, cheltuielile
pentru parcare sunt suportate de procuratur.
5. Pentru a putea recupera mijlocul de transport, proprietarul
legitim trebuie s prezinte procurorului care a autorizat reinerea a/v
certificatul de nmatriculare.
a) Poliia nu rspunde de restituirea bunurilor furate.
b) Procurorul local este responsabil de restituirea unitii de
transport.
c) Formarea unei comisii rogatorii nu este obligatorie.
d) Orice persoan, care cere restituirea proprietii sale, trebuie
s prezinte procurorului o scrisoare care s conin
descrierea complet a a/v, marca, modelul, motorul,
informaii referitor la furt, (data, locul), date privind victima
(numele, prenumele, adresa complet a companiei), datele
de identitate ale proprietarului legitim actual. n mod
obligatoriu trebuie s se indice dac a/v n cauz este
obiectul unei proceduri judiciare, efectuate de o autoritate
public, precum i rezultatul procedurii.
Proprietarul legitim trebuie de asemenea s prezinte:
copia declaraiei de furt de la comisariatul respectiv;
decizia procuraturii;
polia de asigurare a autovehiculului;

CRIMA ORGANIZAT STOP

151

declaraia scris de ctre compania de asigurare, unde se

indic dac au fost pltite indemnizaii sau nu;
originalul sau copia certificatului de nmatriculare;
contractul de nchiriere.
Toate documentele trebuie traduse n l. polonez de ctre un
traductor jurist. Procura i alte documente trebuie s fie autentice,
vizate la un birou notarial sau la consulatul Poloniei. Agentul
companiei de asigurare prezint un exemplar al procurii sale pentru
fiecare tip de document al a/v.
Proprietarul trebuie s desemneze o persoan sau o organizaie n
Polonia, n adresa creia autoritile judiciare vor expedia corespondena.
Dac persoana responsabil de aceste probleme a primit hotrrea
procurorului de a restitui a/v, ea trebuie s se prezinte la comisariatul
de poliie cu documentul respectiv, cheile i placa de nmatriculare ce
poart numrul original (dac a/v reinut nu avea plci de
nmatriculare sau avea altele).
6. Nu este prevzut nici un termen pentru restituirea a/v.
Proprietarul poate cere oricnd restituirea bunului su. Conform unei
hotrri a Curii Supreme, singura excepie este cnd o persoan
onest cumpr un autovehicul furat i l are n proprietate timp de 3
ani. El devine atunci proprietar legitim. Dac proprietarul iniial neag
acest fapt, el poate s cear reexaminarea cazului.
7. Se aplica prevederile Codului de procedur penal.
8. A se vedea punctul 6.
9. Nu. n acest domeniu se aplic legislaia internaional. Polonia
a semnat Convenia european de ajutor juridic n domeniul penal.
PORTUGALIA
1. n Portugalia reinerea a/v furate se face n baza art. 178 al
Codului penal: 1. Se rein bunurile care au servit la comiterea
infraciunii sau care sunt susceptibile de a fi produsul, profitul, preul
sau recompensa, toate obiectele lsate de ctre infractor n locurile
comiterii infraciunii sau toate bunurile ce pot servi drept prob. 2.
Bunurile materiale reinute sunt acumulate n dosarul pentru instruciuni sau, dac aceasta nu este posibil, ncredinai pstrarea lor
magistratului responsabil de instruciuni sau pazei judiciare, cu
menionarea procesului-verbal. 3. Reinerile sunt autorizate sau
ordonate prin decizia autoritii judiciare, cu excepia celor ce au fost

152

VEACESLAV UNTIL

efectuate n timpul percheziiilor sau spturilor, conform procedurii

prezentului cod.
2. Procedurile utilizate pentru informarea proprietarului depind de
originea informaiei. De obicei, se folosesc canalele Interpol.
3. Poliia judiciar sau cea de frontier sunt responsabile de
parcarea a/v reinute.
4. n general, parcarea nu necesit cheltuieli. Fac excepie cazurile
cnd mijloacele de transport sunt parcate ntr-un parking privat sau
cnd au fost remorcate.
5. Un obiect furat poate fi restituit proprietarului legitim la cererea
acestuia, cu prezentarea documentelor corespunztoare, a recipisei
declaraiei furtului i procurii autentice, n cazul cnd persoana care
conducea mijlocul de transport nu era proprietarul legitim. Dac
proprietarul actual nu este persoana pguba, n caz de substituire,
trebuie s fie anexat un document care justific apartenena a/v. Toate
documentele trebuie s fie traduse oficial n l. portughez.
a) poliia este responsabil de restituirea a/v, cu excepia
cazurilor de falsificare;
b) n caz de falsificare, este autorizat s restituie unitile de
transport tribunalul local;
c) nu este necesar s se formeze o comisie rogatorie pentru
recuperarea bunurilor furate;
d) a se vedea punctul 5.
6. Nu sunt stabilite termene-limit pentru recuperarea a/v.
Restituirea poate fi efectuat odat cu identificarea proprietarului.
7. Deoarece elementele de identificare a unitii de transport au
fost falsificate i judectorul consider a/v ca un element de dovad
important, restituirea a/v poate fi efectuat numai conform deciziei
judectorului.
8. Conform legislaiei actuale, a/v reinut trebuie s fie ntors
proprietarului actual. n acelai timp, pot fi i decizii judiciare, care
mpiedic restituirea lui.
9. Nu.
MAREA BRITANIE
1. Poliia poate s rein un autovehicul n cazurile urmtoare;
a) dac are dovezi c a/v este furat;
b) dac a/v constituie o dovad a unei infraciuni.

CRIMA ORGANIZAT STOP

153

Poliia poate s cear unei persoane ca aceasta s pstreze

autovehiculul pn la sfritul procedurii penale.
n unele circumstane, proprietarul legitim sau reprezentantul
acestuia poate s intre din nou n posesia bunului su, fr decizia
judecii.
Proprietarul legitim al a/v i poate recupera bunul prin decizia
tribunalului civil.
2. De obicei, proprietarul este informat despre locul aflrii a/v prin
canalele Interpol, dar poate fi ntiinat i direct de ctre Unitatea
european de legtur a poliiei din Kent. Dac a/v este o unitate de
transport strin, se poate apela la un reprezentant al unei companii
din Marea Britanie.
3.
4.
La nceput, responsabil de a/v reinut este poliia i parcarea lui
nu necesit cheltuieli. Dar poliia nu este obligat s parcheze a/v
reinute: dac unitatea de transport are puine anse de a fi recuperat
rapid, se contacteaz o companie de asigurare privat. n acest caz
cheltuielile sunt achitate de ctre proprietar.
Dac mijlocul de transport este reinut i constituie un element de
dovad, cheltuielile sunt suportate de ctre poliie.
5. Autoritile de poliie se ocup de restituirea autovehiculului
dac acesta nu constituie un element de dovad. n caz contrar, decizia
asupra ntoarcerii bunului furat o ia procuratura.
a) Tribunalul local nu intervine, deoarece exist un litigiu
referitor la proprietarul autovehiculului i acest litigiu
(conflict) nu poate s fie uor rezolvat.
b) Formarea unei comisii rogatorii este necesar doar n cazul
unui conflict deosebit referitor la mijlocul de transport i n
cazul unei proceduri penale. Dac nu este vorba de o
procedur penal, se efectueaz o procedur civil.
c) Proprietarul sau reprezentantul su, pentru a demonstra
poliiei c a/v este proprietatea sa legitim, va prezenta
drept dovad certificatul de nmatriculare sau alt document.
6. Nu este stabilit nici un termen pentru restituirea a/v, dar poliia
efectueaz toate cercetrile necesare pentru identificarea proprietarului
legitim. Prin urmare, autovehiculul nu ntotdeauna este recuperat,
numai la decizia tribunalului. Dac a/v este plasat la o parcare a unei

154

VEACESLAV UNTIL

societi private, aceasta din urm poate s cear tribunalului civil

achitarea cheltuielilor pentru parcare.
7. n Marea Britanie n acest domeniu se aplic; THEFT ACT
(Legea despre furt) din 1968, care explic noiunea de bun furat i
infraciunile de furt, dosire i nelciune.
Legea despre poliie stabilete modalitatea de aplanare de ctre
tribunale a conflictelor referitoare la proprietate.
8. n Marea Britanie, un bun material este considerat furat atta timp
ct nu este restituit proprietarului legitim sau autoritii legitime, de
exemplu, poliiei. Nici un drept de proprietate nu poate fi transmis prin
furt. Cumprtorul onest al unui bun material furat nu poate s capete
dreptul de proprietar al acestui bun, dar totodat nu este considerat
vinovat de dosirea, ascunderea bunului. Un obiect furat trebuie s fie
ntotdeauna ntors proprietarului legitim, oricare ar fi circumstanele
furtului i numrul de tranzacii efectuate asupra acestui obiect.
9. Marea Britanie nu a ncheiat pn n prezent nici un contract cu
privire la restituirea bunurilor furate. Se prevede ncheierea unui
asemenea contract cu Pakistanul.
RUSIA
1. n Rusia o unitate de transport poate s fie reinut:
a) dac a fost oprit de ctre un agent al poliiei municipale i
figureaz ca furat n baza de date a obiectelor furate;
b) dac exist lucruri care trezesc bnuieli c a fost furat (de
exemplu, dac seria de caroserie sau numrul motorului pe
care le prezint sunt false); dac este vorba de un
autovehicul strin, care a fost semnalat ca fiind furat n
strintate.
2. Proprietarul este informat despre locul aflrii a/v prin canalele
Interpol.
3. Poliia rutier, poliia de sector sau alt organ al puterii de stat
sunt responsabile de autovehiculele reinute.
4. Parcarea unui autovehicul furat nu necesit cheltuieli.
5. Un autovehicul furat poate fi restituit proprietarului legitim n
felul urmtor:
Se adreseaz o cerere de restituire serviciilor responsabile de
relaiile cu strintatea de la Procuratura general a Federaiei Ruse.
Aceste cereri se perfecteaz conform acordurilor interguvernamentale

CRIMA ORGANIZAT STOP

155

n vigoare, practicii naintate n domeniul instruciunilor judiciare i

instruciunilor Procurorului general.
Documentele ce adeveresc dreptul de proprietate legitim trebuie
s fie anexate la cerere. Dac o companie de asigurare este parte la
acest caz, trebuie s prezinte originalul sau o copie a contractului
companiei de asigurare, documentele ce demonstreaz c proprietarul
a/v a primit indemnizare i a fost prezentat i o declaraie prin care
acesta se dezice de bunul su n favoarea companiei de asigurare.
Serviciul care a descoperit mijlocul de transport examineaz
cererea de restituire n numele biroului Procurorului general, sub
controlul procurorului.
Conform instruciunilor biroului Procurorului general, a/v este
restituit proprietarului, unui reprezentant al agentului respectiv (un
funcionar al companiei de asigurare) la locul unde a fost parcat, cu
excepia cnd a fost nmatriculat pe numele unei a treia persoane
(cetean rus, un strin ce locuiete n Rusia sau un apatrid). n caz de
conflicte privind proprietatea mijlocului de transport sau dac o a treia
persoan revendic bunul su, acest caz trebuie soluionat la nivelul
tribunalului.
6.
7.
8.
9. Federaia Rus nu a ncheiat nici un acord bilateral, tratat sau
convenie cu alte ri privitor la restituirea bunurilor furate.
SLOVACIA
1. Conform art. 21 al Legii nr. 171/93 poliia este responsabil
pentru o durat de 60 de zile de reinerea tuturor bunurilor ce
constituie obiectul infraciunii.
2. Autoritile poliieneti informeaz proprietarul despre
modalitile de recuperare a autovehiculului numai prin intermediul
B.N.C. Bratislava.
3. n ceea ce privete parcarea, poliia a semnat un contract cu
Societatea privat Auto Danubius spol. s.r.o.. Contractul figureaz
n anexa Regulamentului Preedintelui Corpului poliienesc nr.11/94.
4. Parcarea la societatea Auto Danubius spol. s.r.o. necesit
cheltuieli. Proprietarul trebuie s achite cheltuielile din ziua cnd a

156

VEACESLAV UNTIL

fost informat de ctre autoritile competente ale rii c poate s-i

recupereze bunul su.
5.
a) Dac a/v nu a fost furat pe teritoriul Slovaciei, Biroul de
investigaii nu efectueaz cercetri mpotriva autorului
furtului sau a rpitorului. Autovehiculul este ntors
proprietarului de ctre poliia criminal pe cale
administrativ.
b) Dac bunul a fost furat pe teritoriul Slovaciei, Biroul de
investigaii autorizat efectueaz cercetri penale mpotriva
ceteanului X sau mpotriva infractorului suspectat, i a/v este
ntors de ctre Biroul de investigaii pe cale administrativ.
De fapt, Poliia criminal sau Biroul de investigaii ntocmesc un
proces-verbal prin care se confirm c a/v este restituit proprietarului
n localurile companiei Auto Danubius spol. s.r.o.
Nu.
Nu.
n ambele cazuri menionate n p. 5 a), proprietarul trebuie s
prezinte documentele urmtoare:
originalul certificatului de nmatriculare;
recipisa declaraiei furtului;
n unele cazuri, documentul ce dovedete c persoana
respectiv este proprietarul autovehiculului;
dac compania de asigurare a pltit indemnizaii
proprietarului, reprezentantul su trebuie s prezinte
documentele, care demonstreaz c ea a devenit proprietar;
dac proprietarul a autorizat o a treia persoan s se ocupe de
vnzarea a/v, aceasta trebuie s prezinte o autorizaie vizat
de biroul notarial;
toate documentele, cu excepia certificatului de nmatriculare,
trebuie s fie traduse n l. slovac.
6. Dac a/v a fost reinut de ctre autoritile de poliie, nu sunt
stabilite termene stricte pentru restituirea lui.
7. Poliia criminal: modalitile de reinere i restituire a bunului
au fost modificate prin art. 21 al Legii cu privire la poliie.
Biroul de investigaii: reinerea este efectuat n baza art. art. 7879 ale Legii cu privire la procedura penal, iar restituirea conform art.
80/1 al aceleiai legi.

CRIMA ORGANIZAT STOP

157

Regulamentul corpului poliienesc nr. 11/94 din 7 iunie 1994

referitor la procedura verificrii autovehiculelor nmatriculate n
strintate i referitor la parcarea a/v reinute.
8. Dac o persoan posed un a/v furat, ea trebuie s predea bunul
pentru a putea fi restituit proprietarului.
9. Nu.
SLOVENIA
1. n virtutea Codului de procedur penal orice autovehicul poate
fi reinut n ar, dac poliia are motive de a bnui c a fost cumprat
ilicit n Slovenia sau n alt ar.
2. Dac proprietarul unitii de transport furat nu locuiete n
Slovenia, B.N.C. Liubliana informeaz autoritile de poliie
competente ale rii despre locul de reedin al acestuia prin canalele
Interpol. Dup reinerea autovehiculului, B.N.C. Interpol va
ntreprinde msurile necesare (verificrile n ara respectiv, prin
intermediul B.N.C. Interpol a acestei ri, de exemplu).
3. Poliia este responsabil de parcarea a/v reinute, dar, din
motivul c ea nu dispune de loc de pstrare, poate s ncredineze
unitile de transport companiilor specializate (de exemplu, companiei
pentru parcarea transportului Avmoto zveza Slovenija).
4. Cheltuielile legate de parcarea i remorcarea transportului sunt
suportate de proprietar.
5. Poliia este responsabil de restituirea mijlocului de transport
proprietarului, dac drepturile de proprietar ale acestuia au fost
stabilite (n cazul cnd un a/v a fost reinut la momentul tranzitrii
Sloveniei). Dac un a/v furat n strintate a fost nmatriculat n
Slovenia nainte de a fi reinut, decizia privind restituirea lui
proprietarului legitim este luat de ctre procuror sau de tribunal
(conform procedurii penale). Procurorul sau tribunalul pot s restituie
mijlocul de transport ntr-o stare tehnic satisfctoare.
Fie c a/v este ntors de poliie, fie c de tribunal, proprietarul
trebuie s prezinte certificatul de nmatriculare i o confirmare c
acest mijloc de transport a fost furat.
6. Dac proprietarul nu s-a angajat s-i restituie bunul su timp de
un an de zile, acest automobil este vndut.
7. Conform codului de procedur civil.
8. Nici o lege nu mpiedic restituirea unui a/v furat.

158

VEACESLAV UNTIL

9. Slovenia nu a ncheiat nici un acord, tratat sau convenie n acest

domeniu.
SUEDIA
1. Punctul 1, capitolul 27 al Codului de procedur penal al
Suediei conine urmtoarele dispoziii referitor la reinerea obiectelor:
orice obiect care constituie un element important n cadrul unei
anchete sau care a fost furat de la o persoan, sau care este obiectul
unei confiscri n urma unei infraciuni, poate s fie reinut la ordinul
unui funcionar al poliiei sau al procurorului. n caz de urgen,
ordinul poate s fie dat de orice funcionar de poliie.
2. Proprietarul este informat despre locul aflrii a/v prin
intermediul B.N.C. Interpol Stokholm, de ctre poliia local sau de
ctre un ofier de contact.
3. Autoritile de poliie ale localitii unde a fost descoperit mijlocul
de transport poart rspundere de el. Unitatea de transport este plasat la
cea mai apropiat parcare a postului de poliie. n unele cazuri, bunurile
pot s fie parcate n garajuri private sau n localuri pentru automobile.
4. Proprietarul nu suport cheltuielile pentru parcare.
5. Proprietarul autovehiculului poate s recupereze bunul su,
prezentnd certificatul de nmatriculare, la momentul reinerii
transportului.
a) n cele mai multe cazuri, poliia este responsabil de
restituirea a/v.
b) Nu. n general, funcionarul de poliie responsabil de
anchet sau procurorul.
c) Nu.
d) Certificatul de nmatriculare n Suedia este eventual o procur.
6. Nu.
7. Cumprarea legal a unui autovehicul furat este prevzut n
alineatul 2 al Legii cu privire la achiziionarea legal a bunurilor
materiale (1986: 796): dac bunul a fost cedat de ctre o persoan unei
alte persoane, dar care nu are dreptul de proprietar i nici dreptul de a
dispune de acest bun, clientul poate s devin cumprtor cinstit.
Alineatul 3: cumprtorul unui obiect este considerat onest numai
n cazul dac el demonstreaz c obiectul, circumstanele n care
acesta i-a fost propus, etc., nu l-au fcut s bnuiasc, c persoana care
i l-a cedat nu avea dreptul de proprietar asupra lui.

CRIMA ORGANIZAT STOP

159

Alineatul 4: orice persoan, pierznd proprietatea asupra unui

obiect n favoarea unui cumprtor onest, are dreptul s-i rscumpere
bunul n cauz.
A se vedea p. 1. pentru alte dispoziii.
8. A se vedea p. 7.
9. Nu.
ELVEIA
1. n Elveia, un autovehicul poate fi reinut cnd acesta este cutat
de o alt ar.
2. n timpul descoperirii unitilor de transport furate n rile
vecine, poliia local este informat direct.
3. Poliia local este responsabil de parcarea autovehiculelor reinute.
4. Dac un a/v descoperit nu este recuperat de ctre proprietarul
legitim timp de 15 zile, cheltuielile sunt achitate de el la momentul
recuperrii.
5.
a) Dac este vorba numai de autovehicule gsite, restituirea lor
se efectueaz de poliia local, care a descoperit unitatea de
transport.
b) Autovehiculele furate care au fost vndute n Elveia pot fi
reinute pe cale juridic pn va avea loc o achiziionare
legal. n caz contrar a/v sunt ntoarse proprietarilor legali.
Prile pgubae sunt nevoite s iniieze o procedur civil.
c) Dac un obiect cumprat n mod cinstit nu poate s fie
recunoscut i este dosit, cumprtorul suspectat este
obiectul unei anchete penale. Renunarea la autovehicul
depinde de tribunalul competent care informeaz prile
pgubae.
d) Pentru recuperarea a/v este suficient de a prezenta
certificatul de nmatriculare a a/v i buletinul de identitate.
Dac unitile de transport sunt recuperate de o a treia
persoan, aceasta trebuie s prezinte procura deintorului
legal sau a companiei de asigurare.
6. Nu sunt stabilite termene fixe pentru recuperarea
autovehiculelor. n acelai timp, un a/v poate fi folosit de ctre
autoritile de poliie, dac cheltuielile pentru parcare depesc

160

VEACESLAV UNTIL

valoarea a/v, proprietarul fiind anunat pentru ultima oar s-i

recupereze bunul su (cheltuielile sunt suportate de el).
7.
8. A se vedea p. 5 b).
9. Elveia nu a ncheiat cu alte ri acorduri, tratate, convenii
privind recuperarea bunurilor furate.
TURCIA
1. Orice mijloc de transport poate fi reinut, dac figureaz n baza
de date privind autovehiculele furate a Turciei. Informaia referitor la
mijloacele de transport furate n strintate figureaz n aceast baz
de date, dac a fost transmis prin intermediul Interpol.
Reinerea unui a/v furat, descoperit n Turcia, poate fi efectuat n
baza unei cereri adresate procuraturii sau companiei de asigurare.
Baza de date privind a/v furate este unit cu fiierul de nmatriculare a
a/v i poate fi consultat de toate serviciile poliiei din ar.
2. Proprietarul este informat despre locul aflrii bunului su prin
canalele Interpol i prin intermediul unor societi private (Birourile
Mercedes Benz i BMW din Turcia).
3. Procuratura este responsabil de parcarea a/v reinute.
Autoritile de poliie municipale, serviciile de frontier pot s
propun locuri pentru parcare.
4. Cheltuielile pentru parcare sunt achitate de proprietarul legitim.
Stocarea este gratuit dac a/v este plasat la parcarea procuraturii sau
a poliiei.
5.
a) Dac un a/v este descoperit cnd a fost abandonat, poliia este
responsabil de restituirea bunului proprietarului legitim.
b) n toate cazurile, decizia privind restituirea a/v trebuie s fie
luat de ctre tribunalul local competent n aceast problem.
c) Pentru procedura restituirii bunului este necesar formarea
unei comisii rogatorii. Dac proprietarul legitim identificat
se adreseaz tribunalului competent, acesta din urm
dispune restituirea a/v.
d) Documentele necesare pot s varieze dup caz, conform
deciziei luate de ctre tribunal.
Documentele sunt urmtoarele.
Certificatul de nmatriculare.

CRIMA ORGANIZAT STOP

161

Copia recipisei declaraiei furtului, unde se indic clar c a/v

a fost rpit.
Buletinul de identitate (cu fotografie).
Cheile originale.
Documentele companiei de asigurare.
6. Termenul de recuperare: 3 luni de la decizia judecii.
7.
Codul penal turc.
Codul de procedur penal al Turciei.
Codul de prevenire i reprimare a contrabandei.
Codul poliiei de frontier.
Regulamentul privind proveniena bunurilor furate.
Convenia european de ajutor juridic reciproc
(Strasbourg 1959).
8. La fel ca i n multe alte ri, n cazul achiziionrii unui a/v de ctre
un cumprtor onest, nu se admite restituirea acestuia proprietarului
legitim, cu excepia cnd restituirea este prevzut prin decizie judiciar.
9. Turcia nu a ncheiat acorduri bilaterale, tratate, convenii cu alte
ri. De cele mai multe ori este utilizat Convenia european de
asisten juridic reciproc.
UCRAINA
1. n Ucraina reinerea unui mijloc de transport furat se efectueaz
n urmtoarele cazuri:
a) dac un autovehicul este descoperit fr proprietar n timpul
unui control al poliiei sau oferul nu este n stare s
prezinte documentele legitime ale unitii de transport;
b) dac documentele, certificatul de nmatriculare, plcile de
nmatriculare sau numrul de identificare sunt false;
c) dac unitatea de transport constituie un element de dovad n
cadrul unei proceduri judiciare;
d) dac poliia are motive s considere c a/v este furat sau
figureaz ca fiind rpit n fiierul bunurilor furate.
Poliia dispune de localuri speciale prevzute pentru parcarea
autovehiculelor reinute. Mijloacele de transport pot s fie plasate la
parcri publice sau private.
2. Dac proprietarul a/v este cetean ucrainean, el este informat
despre locul aflrii bunului su de ctre poliie, care este responsabil

162

VEACESLAV UNTIL

de anchet. Cetenii strini sunt informai prin intermediul B.N.C.

Interpol al rii dumnealor.
3. Dat fiind faptul c autovehiculele reinute sunt plasate la
parcrile poliiei, eful poliiei regiunii respective este responsabil de
parcare. n cazul cnd mijlocul de transport este plasat la o parcare
privat, proprietarul suport cheltuielile necesare.
4. Cheltuielile pentru parcare variaz de la o regiune la alta.
5.
a), b) Un autovehicul furat poate fi restituit proprietarului legitim
conform deciziei procuraturii, sau hotrrii poliiei. n cazul cnd a/v a
fost achiziionat de un cumprtor onest sau constituie o dovad a unei
proceduri penale, bunul este restituit proprietarului legitim n ambele
cazuri.
a) O comisie rogatorie este necesar dac bunul furat este
obiectul unei infraciuni cercetate de ancheta penal.
Autoritile de poliie ale rilor cu care Ucraina a ncheiat
acorduri internaionale pot s participe, n cadrul anchetei,
la reinere i la procedura de restituire a mijlocului de
transport proprietarului legitim.
b) Proprietarul trebuie s prezinte documentele ce dovedesc
dreptul su de proprietar ct i dovada c el a suportat
cheltuielile pentru parcare.
6. Dac proprietarul a/v nu este identificat timp de un an de zile,
bunul devine proprietatea statului. Codul civil ucrainean stabilete un
termen de 3 ani pentru ca proprietarul legitim s-i recupereze
obiectul, n cazul cnd a/v se afl n posesia unei a treia persoane care
l-a cumprat ca fiind cumprtor onest.
7. Descoperirea unui autovehicul furat demonstreaz c a fost
comis o infraciune. Art. art. 94-97 ale Codului de procedur penal
ucrainean prevd diferite msuri privind reinerea bunului.
Se consult fiierul bunurilor furate pentru a se convinge c furtul
este nregistrat, pentru a stabili data, locul, circumstanele furtului sau
ale pierderii i serviciul responsabil de ancheta penal. Este necesar
consultarea bazei de date a rii unde a fost fabricat i a rii de unde a
fost importat n Ucraina.
Verificrile se efectueaz cu scopul de a ti n ce condiii a fost
cumprat mijlocul de transport i cine are dreptul de proprietar asupra lui.

CRIMA ORGANIZAT STOP

163

Dac a/v este reinut n baza unei procuri, a unei donaii prin
motenire sau a fost cumprat, trebuie s fie verificat autenticitatea
documentelor.
8. Legislaia ucrainean prevede c proprietarul legitim, pentru a
obine restituirea bunului su, trebuie s apeleze la tribunal.
Cumprtorul onest poate s pstreze a/v pn la momentul hotrrii
judecii.
9. Ucraina nu a semnat nici un acord, nici o convenie
internaional cu privire la restituirea bunurilor furate. n septembrie
1995, Ucraina a aderat la mai multe convenii europene de ajutor
juridic penal i la cea internaional referitor la judecile represive. O
convenie n domeniul afacerilor civile, familiale i penale a fost
redactat de ctre rile C.S.I. i semnat la 22 ianuarie 1993 la Minsk.
Au fost ncheiate acorduri bilaterale cu China, Polonia, Letonia,
Lituania, Moldova, Georgia i Mongolia.

164

VEACESLAV UNTIL

Anexa nr. 1
PROIECT

CONVENIA
cu privire la msurile de prevenire a furturilor
mijloacelor de transport auto
Preambul
STATELE-PARTICIPANTE LA PREZENTA CONVENIE,

subliniind c aciunile de furt al mijloacelor de transport

constituie atentate grave asupra dreptului la proprietate i
pricinuiesc daune considerabile statelor,
exprimnd ngrijorarea n legtur cu faptul c furturile mijloacelor
de transport ca infraciune depesc limitele frontierelor de stat,
recunoscnd c lupta eficient la nivel internaional mpotriva
furturilor mijloacelor de transport este posibil numai pe baza
cooperrii operative a aciunilor ntreprinse de organele
competente ale statelor interesate,
considernd c este necesar s se adopte msuri coordonate de
prentmpinare a furturilor mijloacelor de transport i de
restituire a lor posesorilor legali,
pornind de la necesitatea de a unifica la maximum actele ce
reglementeaz activitatea n sfera circulaiei rutiere, precum i
n problemele de depistare a autovehiculelor furate i restituirii
lor ctre posesorii lor legitimi,
AU CONVENIT ASUPRA URMTOARELOR:

Capitolul 1
Dispoziii generale
Articolul 1.
Obiectivul prezentei Convenii prevede:
1.1. Elaborarea complexului de msuri privind prentmpinarea
furturilor mijloacelor de transport ce particip la circulaia rutier
internaional i protecia drepturilor posesorilor lor legitimi.
1.2. Crearea bazelor de date necesare privind mijloacele de transport participante la circulaia rutier internaional.

CRIMA ORGANIZAT STOP

165

Articolul 2.
La aplicarea prevederilor prezentei Convenii:
Mijloc de transport nseamn orice vehicul cu autotraciune,
inclusiv remorcherele, cu excepia bicicletelor cu motor suspendat,
care pe teritoriile Prilor Contractante nu sunt echivalate cu
motocicletele, i a mijloacelor de locomoie pe ine.
Mijlocul de transport se consider aflat n circulaia rutier
internaional pe teritoriul unui oarecare stat, dac el:
aparine unei persoane fizice sau juridice cu viza de reedin n
afara granielor acestui stat;
nu este nmatriculat n acest stat;
este introdus temporar pe teritoriul statului.
Fiecare din Prile Contractante este n drept s nu considere ca
aflndu-se n circulaia rutier internaional mijloacele de transport
rmase pe teritoriul ei mai mult de un an fr o ntrerupere
considerabil, durata creia poate fi stabilit de ctre aceast Parte
Contractant.
Parcul mijloacelor de transport se consider aflat n circulaia
rutier internaional dac cel puin unul din mijloacele de transport
ale parcului respectiv corespunde acestei definiii.
Urmrire internaional nseamn ntiinarea oficial a
organelor competente din una sau cteva Pri Contractante sau a
organizaiilor internaionale specializate responsabile pentru susinerea
rilor-membre ale acestor organizaii n depistarea autovehiculelor
furate i napoierea lor posesorilor legitimi.
Furt al mijlocului de transport nseamn orice intrare ilegal
n stpnirea unui autovehicul din momentul anunrii urmririi
internaionale a lui de ctre organele competente ale uneia sau ale
ctorva Pri Contractante.
Integritatea mijlocului de transport nseamn pstrarea valorii
lui ca marf n corespundere cu procesul verbal de examinare la
reinere i starea de fapt n care se afl n momentul transmiterii
acestuia posesorului legitim.
Mijloc de transport fr stpn nseamn autovehiculul dat n
urmrire internaional i care la expirarea a ase luni din momentul
descoperirii i/sau reinerii n-a fost revendicat de ctre posesorul
legitim sau acesta din urm n-a fost gsit n acest termen.
Certificat Internaional pentru mijlocul de transport
nseamn un document de strict eviden care conine informaie

166

VEACESLAV UNTIL

complet privind proveniena mijlocului de transport, adic date cu

privire la nregistrarea i scoaterea lui din eviden, precum i alte date
care stabilesc i certific legalitatea participrii la circulaia rutier
internaional.
ntiinare oficial nseamn trimiterea la bazele de date
internaionale de ctre organele competente ale Prilor Contractante a
informaiei cu privire la mijloacele de transport furate.
Capitolul 2
Domeniul de aplicare
Articolul 3.
Prezenta Convenie se refer la deplasarea mijloacelor de transport
cu trecerea uneia sau a ctorva frontiere de stat, strmutarea acestora
de pe teritoriul uneia dintre Prile Contractante pe teritoriul altei Pri
Contractante sub diverse motive, inclusiv n legtur cu schimbarea
locului permanent de trai al posesorilor.
Articolul 4.
Prezenta Convenie stabilete msurile de prevenire a furtului
mijloacelor de transport i unele forme de urmrire internaional,
precum i mecanismul de restituire a mijloacelor de transport furate
posesorilor legitimi.
Articolul 5.
Prezenta Convenie stabilete principiile generale i condiiile de
eliberare a Certificatului Internaional n cazul transferrii mijloacelor
de transport n legtur cu scoaterea din eviden i nmatricularea lor
n alte ri.
Articolul 6.
Prile Contractante vor proceda la un schimb larg de informaii
operative i exhaustive cu privire la mijloacele de transport aflate n
circulaia rutier internaional, prin crearea unui sistem de
telecomunicaie integrat, care va asigura la nivel internaional
realizarea complet a msurilor prevzute n prezenta Convenie.

CRIMA ORGANIZAT STOP

167

Capitolul 3
Cutarea internaional i mecanismul de restituire a mijloacelor
de transport furate posesorilor legitimi
Articolul 7.
7.1. Urmrirea penal a persoanelor vinovate de svrirea furtului
mijlocului de transport i msura corespunztoare de rspundere sunt
stabilite de ctre legislaia acelei Pri Contractante, pe teritoriul creia
a fost comis infraciunea.
7.2. Dac infraciunea de rpire a mijlocului de transport sau orice
alte aciuni ce au contribuit la svrirea acestui delict s-au nregistrat
pe teritoriul ctorva Pri Contractante, atunci fiecare din aceste
aciuni este calificat conform legislaiei n vigoare din ara respectiv.
7.3. Organele de drept ale Prilor Contractante asigur schimbul
de informaii cu privire la furturile mijloacelor de transport n scopul
cercetrii operative a mprejurrilor de rpire a autovehiculelor i
luarea msurilor necesare de curmare a acestui tip de infraciune.
7.4. Pe teritoriul fiecrei Pri Contractante, fr nici o alt
formalitate suplimentar, sunt recunoscute ca probe materialele
referitoare la furturile mijloacelor de transport dobndite de ctre
organele de drept ale oricrei altei Pri Contractante.
Articolul 8.
8.1. Mijloacele de transport furate i apoi reinute, precum i
mijloacele de transport descoperite urmeaz a fi restituite posesorilor
legitimi.
8.2. Prile Contractante asigur integritatea (pstrarea n stare
bun) autovehiculelor descoperite i reinute, precum i restituirea
acestora posesorilor legitimi n termen de cel mult 3 luni, indiferent de
faza la care se afl procesul de anchetare a persoanelor vinovate de
svrirea acestei infraciuni.
Articolul 9.
Prile Contractante fac schimb, n cazul n care exist cererea
respectiv, de informaii i de date necesare privitoare la deplasarea
mijloacelor de transport dintr-o ar n alta n vederea descoperirii i
reinerii autovehiculelor furate, precum i asigurarea integritii i
restituirii lor la timp posesorilor legali.

168

VEACESLAV UNTIL

Articolul 10.
Posesorul legitim al mijlocului de transport furat poate fi gsit n
baza unuia din urmtoarele documente:
actul de primire-predare al uzinei productoare sau certificatulfactur eliberat de o alt organizaie competent;
certificatul de nmatriculare (fia tehnic);
contractul de transmitere a dreptului de proprietate, de posesiune
sau folosin a mijlocului de transport autentificat la notariat sau
legalizat n alt mod;
alt document ce stabilete apartenena mijlocului de transport n
conformitate cu legislaia naional.
Articolul 11.
n baza prezentei Convenii, Asiguratorul este recunoscut posesor
legitim al mijlocului de transport din momentul pltirii recompensei n
conformitate cu Contractul de asigurare a mijlocului de transport.
Articolul 12.
12.1. Posesorul legal al mijlocului de transport furat este n drept
s cear restituirea lui din contul persoanei vinovate de svrirea
infraciunii. Dac aceasta nu este cu putin, posesorul legal i
recupereaz mijlocul de transport pe cont propriu.
12.2. Posesorul legal al mijlocului de transport furat poate, de
asemenea, s-l vnd la locul reinerii, n conformitate cu legislaia
respectiv a Prii Contractante, sau s ncredineze aceast tranzacie
altei persoane fizice sau juridice n modul stabilit.
12.3. n caz de renunare a posesorului legal la drepturile sale
asupra mijlocului de transport, dup expirarea a trei luni de la
ntiinarea oficial, el poate fi nstrinat prin decizia organului
competent respectiv n modul stabilit de legislaia Prii Contractante.
12.4. Mijlocul de transport fr stpn poate fi vndut, transmis n
folosin unei tere persoane sau distrus n modul prevzut de
legislaia Prii Contractante.

CRIMA ORGANIZAT STOP

169

Capitolul 4
Eliberarea Certificatului Internaional pentru mijlocul de
transport
Articolul 13.
n scopul prevenirii furturilor mijloacelor de transport, Prile
Contractante contribuie la realizarea msurilor de dotare a fiecrui
autovehicul cu dispozitive antifurt mecanice, electronice i de alt tip n
conformitate cu regulile internaionale n vigoare, precum i cu
sisteme noi ce se implementeaz.
Articolul 14.
Cerinele fa de mijlocul de transport, necesare pentru
nmatricularea lui de ctre organele competente ale Prilor
Contractante, sunt stabilite de legislaia naional. Totodat, nici un
mijloc de transport transferat dintr-o ar n alta nu poate fi
nmatriculat de ctre organele competente ale Prilor Contractante
fr prezentarea documentului privind radierea mijlocului de transport
respectiv n acea ar de unde el a fost transferat.
Articolul 15.
15.1. La nmatricularea mijlocului de transport importat, posesorul
este obligat s prezinte Certificatul Internaional privind proveniena
mijlocului de transport, eliberat de ctre organele competente ale rii
ce l-a radiat.
15.2. Certificatul Internaional pentru automobilele importate din
alte ri neparticipante la prezenta Convenie se elibereaz de ctre
organele competente ale rii n care a fost adus automobilul, n
temeiul datelor solicitate rii n care a fost nmatriculat anterior.
Articolul 16.
16.1. n cazul lipsei Certificatului Internaional, organul competent
al respectivei Pri Contractante nmatriculeaz temporar mijlocul de
transport pe un termen de cel mult trei luni.
16.2. Dac Certificatul Internaional n-a fost eliberat n termenul
stabilit, organul competent al respectivei Pri Contractante transmite
mijlocul de transport organelor de drept pentru clarificarea situaiei.

170

VEACESLAV UNTIL

Articolul 17.
Eliberarea Certificatelor Internaionale de provenien a mijlocului
de transport se poate efectua sub egida organizaiilor internaionale ce
se specializeaz n domeniul combaterii furturilor de autovehicule.
Articolul 18.
n cazul descoperirii la eliberarea Certificatului Internaional
mijloacelor de transport rpite, informaia respectiv se transmite
imediat organelor de drept ale acelei Pri Contractante, pe teritoriul
creia se afl autovehiculul respectiv, precum i a acelei Pri
Contractante, de pe teritoriul creia autovehiculul a fost furat.
Articolul 19.
Organul care a eliberat Certificatul Internaional de provenien a
mijlocului de transport poart rspundere pentru autenticitatea datelor
indicate n el n conformitate cu legislaia naional n vigoare.
Articolul 20.
20.1. n scopul descoperirii furturilor de automobile i restituirii
lor posesorilor legali, fiecare dintre Prile Contractante creeaz i
asigur ntreinerea bazei de date cu privire la:
mijloacele de transport nmatriculate;
mijloacele de transport furate;
mijloacele de transport radiate i transferate n alte ri;
mijloacele de transport descoperite;
mijloacele de transport fr stpn.
Prile Contractante pot crea baze comune de date. n acest scop se
vor folosi bazele unice de date ale organizaiilor internaionale
specializate n domeniul luptei mpotriva furtului de autovehicule.
20.2. Fiecare Parte Contractant asigur transmiterea operativ a
informaiei cu privire la mijloacele de transport la cererea organelor
competente ale altei Pri Contractante.
Articolul 21.
21.1. Fiecare dintre Prile Contractante transmite n baza unic de
date n termen de pn la 5 zile informaia complet despre mijloacele
de transport scoase din eviden.

CRIMA ORGANIZAT STOP

171

21.2. Organele competente ale statelor participante la prezenta

Convenie, n cazul n care exist cererea respectiv, transmit ctre
organele competente ale prii solicitante datele cu privire la
autovehiculele nmatriculate i radiate, la mijloacele de transport
furate, la cele descoperite i la cele fr stpn, n termen de pn la 5
zile din momentul primirii cererii.
Articolul 22.
n cazul reinerii autovehiculului furat pe teritoriul uneia dintre
Prile Contractante, organul competent respectiv ntiineaz imediat
despre aceasta organele competente ale altor Pri Contractante
interesate n scopul avizrii posesorului legal al autovehiculului.
Articolul 23.
23.1. Prile Contractante creeaz i asigur meninerea bazei
unice de date cu privire la mijloacele de transport radiate i
nmatriculate, transferate dintr-o ar n alta, cu privire la
autovehiculele furate, descoperite i la cele fr de stpn.
23.2. Orice Parte Contractant are dreptul s solicite informaii cu
privire la mijloacele de transport, acumulate n baza unic de date.
23.3. Informaiile ce se conin n baza unic de date pot fi puse la
dispoziia unor tere persoane i statelor interesate n baza contractelor
corespunztoare.
Capitolul 5
Concluzii finale
Articolul 24.
Orice litigiu ntre dou sau mai multe Pri Contractante referitor
la interpretarea sau aplicarea prezentei Convenii care nu poate fi
reglementat pe calea negocierilor, la cererea uneia dintre ele, va fi
transmis spre examinare Arbitrajului format prin acordul comun al
Prilor Contractante.
Dac n decurs de ase luni din ziua solicitrii privind examinarea
n Arbitraj, litigiul nu a fost soluionat, oricare din Prile aflate n
litigiu poate sesiza Curtea Internaional n conformitate cu statutul
acesteia.

172

VEACESLAV UNTIL

Articolul 25.
Orice Parte Contractant poate propune una sau mai multe
modificri la prezenta Convenie.
Articolul 26.
26.1. Orice Parte Contractant, n momentul semnrii, ratificrii
sau aderrii la prezenta Convenie poate face o declaraie precum c
ea nu se oblig s respecte vreuna din prevederile acesteia.
26.2. Celelalte Pri Contractante, de asemenea, nu vor lua n
consideraie articolul respectiv n relaiile reciproce cu Partea care a
fcut stipularea corespunztoare.
26.3. Asupra acestei probleme se poate reveni n orice moment pe
calea unor notificri.
Articolul 27.
27.1. Prezenta Convenie este deschis pentru semnare de ctre
Prile Contractante pn la ............ .
27.2. Orice stat, care nu a semnat prezenta Convenie pn la
intrarea ei n vigoare, poate oricnd s adere la ea.
27.3. Prezenta Convenie urmeaz a fi ratificat de ctre Prile
Contractante semnatare.
Articolul 28.
28.1. Prezenta Convenie intr n vigoare dup 30 de zile de la data
predrii la pstrare a instrumentelor de ratificare de ctre 3 Pri
Contractante semnatare. Pentru alte state ea intr n vigoare dup 30
de zile de la data predrii la pstrare a instrumentelor lor de ratificare
sau a documentelor cu privire la aderare, n funcie de ce anume
parvine mai nti.
28.2. Dup intrarea n vigoare a prezentei Convenii, ea trebuie s
fie nregistrat la Secretariatul ONU la New York n conformitate cu
Articolul 102 al Statutului Organizaiei Naiunilor Unite.
Articolul 29.
29.1. Nici o prevedere a prezentei Convenii nu mpiedic Prile
Contractante s ncheie alte acorduri bilaterale sau multilaterale
referitoare la prevenirea furturilor mijloacelor de transport i
restituirea lor posesorilor legitimi.

CRIMA ORGANIZAT STOP

173

29.2. Orice Parte Contractant poate s renune la participarea la

prezenta Convenie printr-un aviz n scris. Renunul la participare la Convenie intr n vigoare dup 12 luni din ziua depunerii unui astfel de aviz.
Proiectul de Convenie Cu privire la msurile de prevenire a
furturilor mijloacelor de transport poate fi folosit ca instrument
teoretic n reglementarea juridic internaional a problemelor legate
de combaterea crimei organizate n sfera businessului auto ilicit. Dar,
pentru realizarea n practic a mecanismului de prevenire a furturilor,
este necesar s se creeze o baz unic de date a rilor membre ale
Conveniei, care s cuprind informaii exhaustive cu privire la:
automobilele ce particip la circulaia rutier internaional n
vederea sporirii posibilitilor de verificare a autenticitii documentelor
referitoare la mijlocul de transport prezentat spre nregistrare sau renregistrare;
implementarea sistemului de certificare a legalitii provenienei
mijlocului de transport prezentat spre nmatriculare;
autovehiculele radiate n cazul strmutrii lor dintr-o ar n alta;
mijloacele de transport furate, descoperite i a celor fr stpn.
Banca unic de date va fi format n temeiul bazelor de date ale
rilor membre ale Conveniei (Anexa nr. 1) i ale altor organe i
structuri interesate.
n conformitate cu Convenia, fiecare ar devenit membr a acesteia
trebuie s creeze o baz de date constnd din urmtoarele informaii:
1. Subdiviziunile de nmatriculare:
mijloacele de transport radiate;
mijloacele de transport nmatriculate;
mijloacele de transport furate i depistate n procesul
nmatriculrii.
2. Companiile de asigurare:
date cu privire la furturile de automobile.
3. Poliia:
date cu privire la furturile de autovehicule;
date cu privire la automobilele furate i depistate (inclusiv la
cele strine);
date cu privire la mijloacele de transport fr stpn.
* * *
Sub conducerea subsemnatului, la Organizaia Internaional a
Circulaiei Rutiere cu sediul la Geneva a fost elaborat un sistem,

174

VEACESLAV UNTIL

denumit INPOLSAT. Acest proiect a fost examinat la una din

sesiunile Comitetului pentru Traficul Intern al CE al ONU, unde a i
fost aprobat. OICR a procedat la realizarea programului n vederea
implementrii sistemului integrat de telecomunicaie INPOLSAT,
care va asigura nfptuirea unor astfel de msuri. La etapa iniial,
funcionarea sistemului poate fi asigurat din contul utilizrii canalelor
i mijloacelor existente de comunicaie special. n perspectiv,
sistemul va asigura consecvent legtura dintre baza central de date,
amplasat la sediul OICR din Geneva, i bazele regionale de la
misiunile naionale ale OICR de pe teritoriile rilor ce fac parte din
ea, iar prin intermediul misiunilor i cu centrele de informaie ale
poliiei rutiere din rile respective. Acestea din urm trebuie s aib
legtur cu toate subdiviziunile de nmatriculare, cu posturile de
poliie rutier de pe automagistralele internaionale, cu punctele
vamale de la frontiera cu anumite state. Dezvoltarea de mai departe a
reelei de telecomunicaie va lega sediul OICR cu bazele de date ale
altor structuri internaionale i companii de asigurare interesate n
colaborare.
Implementarea sistemului INPOLSAT este o chestiune de viitor,
dar deja de pe acum n Europa se stabilete cooperarea ntre sistemele
de informare-urmrire ale organelor de drept din unele state.
Accesul reciproc la sistemele de eviden automatizate de urmrire a
autovehiculelor din diferite ri, n opinia experilor strini, constituie o
metod eficient de lupt mpotriva furturilor de automobile, metod care
poart un caracter internaional i se va dezvolta i pe viitor.
Rolul hotrtor n chestiunea prevenirii furturilor de autovehicule
l va juca, n opinia autorului, perfecionarea sistemului existent de
nmatriculare prin introducerea Certificatului Internaional de provenien a mijlocului de transport, care exclude posibilitatea nmatriculrii
autovehiculelor furate.
Schema de organizare a eliberrii Certificatului Internaional este
prezentat n anexele nr. 2, 2.1.

CRIMA ORGANIZAT STOP

175

Anexa nr. 2
Schema formrii bazei necesare de date pentru ara
devenit membr a Conveniei

Baza de date necesar pentru ara

devenit membr a Conveniei

Subdiviziunile de
nmatriculare
Informaii
privind mijloacele
de transport
radiate
Informaii
privind mijloacele
de transport
nmatriculate
Informaii
privind mijloacele
de transport rpite

Poliia
Companiile de
asigurare
Informaii
privind furturile
de automobile

Informaii
privind rpirile
mijloacelor de
transport
Informaii
privind
mijloacele de
transport
descoperite
Informaii
privind mijloacele
de transport fr
stpn

176

VEACESLAV UNTIL

Anexa nr. 2.1

Schema de organizare a eliberrii Certificatului Internaional
de provenien a mijlocului de transport

Baza unic de date a

membrilor Conveniei

Organul care a eliberat

certificatul

Asigurarea certificatului

Proprietarul
automobilului care urmeaz
a fi nmatriculat

Bazele de date ale

rilor-membre
ara nmatriculrii
precedente a
automobilului
Uzina productoare
Organizaiile
internaionale specializate
n domeniul combaterii
rpirilior

NCHEIERE
Investigaiile efectuate n cadrul prezentei lucrri au artat c
problema combaterii criminalitii organizate n sfera businessului
auto ilicit a depit cu mult graniele statelor i chiar ale unor ntregi
regiuni. Soluionarea eficient a problemei n cauz este posibil doar
pe baza unei colaborri internaionale la scar global. n lucrarea de
fa a fost elaborat o nou concepie privind soluionarea acestor
probleme. Obiectivul ei principal a constat n a gsi cile de a exclude
posibilitatea nmatriculrii autovehiculului furat i, prin urmare, a nu
permite exploatarea lui. n caz de realizare a noului sistem, acest tip de
infraciune va deveni nerentabil pentru fptuitorii ei. i asta, n opinia
autorului, poate constitui una dintre metodele cele mai eficiente de
combatere a furturilor de autovehicule.
n vederea realizrii obiectivului propus n lucrarea de fa, se
preconizeaz un complex de msuri care s cuprind aspectele
principale ale acestei probleme. O importan deosebit se acord
stabilirii bazei juridice ce reglementeaz principiile de abordare ntru
soluionarea problemei furturilor de autovehicule la nivel internaional. n afar de aceasta, propunem cteva concluzii ce nu pot fi
neglijate dac dorim s strpim aceast plag social.
Pe toate meridianele lumii, la nivel naional i transnaional, se
comit o mulime de atentate criminale n domeniul transportului auto.
Aceste aciuni ilicite le comit gruprile criminale, organizate la nivel
de state, regiuni i continente. Furturile i rpirile mijloacelor de
transport auto s-au transformat n unul din genurile cele mai
rspndite ale businessului criminal, care are ca scop asigurarea
dobndirii supraprofiturilor (veniturilor maximale) de ctre gruprile,
organizaiile i comunitile criminale. Acest gen de activitate
criminal se distinge prin trsturi generale i particulare.
Comun pentru toate gruprile criminale este faptul constituirii
lor dup modelul organizaiilor legale, create n stat i societate; ele
dispun de centre intelectuale de dirijare, elit criminal, servicii de
informaii, reguli de comportament etc. Trsturile particulare ale
gruprilor criminale, specializate n furturile i rpirile mijloacelor de
transport auto la nivel naional i internaional, se manifest n
urmtoarele: sarcina suprem este nu numai obinerea supraprofitului
n urma businessului criminal, dar i acapararea puterii politice;

178

VEACESLAV UNTIL

tendina de a rspndi modul de via al comunitilor criminale n

toat societatea; activitatea criminal specializat ia amploare i se
transform din fenomen naional n unul internaional, ce atenteaz la
interesele comunitii mondiale.
Problemele ce in de pericolul social, tendinele de extindere a
activitii criminale n domeniul transportului auto sunt investigate i
studiate n msur suficient. Cu toate acestea, cercetarea unor aspecte
privind activitatea gruprilor criminale efectivul acestora, bunoar,
sau zona lor de influen poart un caracter sporadic, ocazional.
Comunitile criminale specializate n furturile i rpirile de
automobile activeaz cu un scop dublu: captarea mijloacelor de
transport pentru a fi ulterior vndute ori folosite n interese proprii.
Domin primul scop, legat de obinerea supraprofiturilor i
acumularea capitalului incipient. n gruprile criminale rolurile sunt
repartizate astfel: unii din membrii ei organizeaz furtul
automobilelor, alii le expediaz n diferite regiuni ale rii, terii le
comercializeaz. innd cont de aceasta, se propun circa zece criterii
caracteristice organizaiilor criminale specializate n furturile
transportului auto la nivel naional i internaional (de exemplu,
nivelul nalt de organizare, stabilitatea n relaiile interne, prezena
liderilor i elitei, dirijarea comunitii criminale, subcultura criminal,
diversitatea aciunilor criminale, specializarea n activitatea criminal,
existena structurilor care asigur relaiile externe ).
De aceea sindicatele criminale specializate n furturile mijloacelor
de transport auto pot fi divizate n dou grupe: naionale i
transnaionale.
Spre deosebire de statele cu democraie naintat SUA, Italia,
Frana, RFG, Confederaia Elveian, Marea Britanie , rile membre
ale CSI n-au creat o baz eficient i perfect n contracararea acestui
gen de crime cum sunt furturile i rpirile mijloacelor de transport
auto, ceea ce limiteaz posibilitile organelor de drept. Din aceast
cauz prejudiciile aduse cetenilor n parte i statelor n ansamblu se
estimeaz la zeci de miliarde de dolari numai n Europa.
Un sens deosebit, deci, capt perfecionarea mecanismului
combaterii atentatelor asupra mijloacelor de transport la nivel naional
i internaional.
Iat de ce, att n Republica Moldova ct i n alte state membre
ale CSI e necesar s se prevad n legislaia penal rspunderea pentru
atentatul la averea mobiliar, n categoria creia intr i mijloacele de

CRIMA ORGANIZAT STOP

179

transport; extinderea interaciunii i coordonrii activitii n urmrirea

penal i depistarea activitii criminale a gruprilor criminale
organizate, specializate n furturile transportului auto; preluarea
experienei naintate a poliiei i organelor de urmrire penal din
acest domeniu, acumulate n Marea Britanie, Germania i alte state.
Dinamica, tendina, amploarea atentatelor asupra mijloacelor de
transport auto n Europa de Vest, de Est i Central demonstreaz
creterea permanent a acestui gen de criminalitate organizat. Pentru
sistarea ei se propun un ir de msuri: curmarea comercializrii i rotaiei
mijloacelor de transport auto; intensificarea controlului vamal; elaborarea
specimenelor de acte autentice care ar confirma dreptul de proprietate
asupra averii mobiliare; utilizarea n practic a sistemelor noi de
semnalizare a transportului auto; instruirea posesorilor mijloacelor de
transport cu privire la asigurarea inviolabilitii automobilelor ce le
aparin. n acest domeniu sunt prioritare msurile elaborate de unele state
la nivel naional i interregional, inclusiv interaciunea organizaiilor
naionale i internaionale, cum ar fi Interpolul, Organizaia Internaional
a Circulaei Rutiere, Poliia rutier la nivel naional . a.
Combaterea eficient a atentatelor asupra mijloacelor de
transport la nivel internaional poate fi realizat numai n baza unei
conlucrri operative a organelor competente din statele cointeresate.
Activitatea lor ar trebui s fie completat cu programe de schimb de
personal la nivel de urmrire penal i operaiunilor de ocrotire a
normelor de drept, orientate contra organizaiilor criminale
transnaionale, specializate n furturile mijloacelor de transport auto.
Asemenea acorduri exist ntre multe state ale Europei: Marea Britanie, Danemarca, Italia, RFG, Suedia . a. Fr ndoial, aceast experien
ar fi binevenit pentru Republca Moldova, alte state membre ale CSI.
O importan deosebit n profilaxia atentatelor asupra mijloacelor
de transport auto la nivel transnaional, precum i n aplicarea unui
mecanism eficient de combatere a infraciunilor menionate l poate avea
elaborarea i adoptarea unei Convenii Internaionale Cu privire la
msurile de prevenire a furturilor mijloacelor de transport auto care ar
constitui baza juridic pentru ncheierea acordurilor multi - i bilaterale. n
acest mod va fi asigurat influena eficient asupra strii, dinamicii i
tendinelor unuia din genurile moderne ale criminalitii organizate
furturile mijloacelor de transport auto. La o astfel de Convenie poate
adera i Republica Moldova, alte state cointeresate.

SUMMARY
Veaceslav Until, Doctor of Law.
Born on the 15th of June 1956, in the village of Codreanca,
Chisinu district.
Education: School of Mechanics of the Technical University of
Moldova and the Law School of the State University of Moldova. He
received his Doctor degree within the Institute of Philosophy,
Sociology and Law of the Academy of Science of Moldova.
Since 1978 he works in the Ministry of Internal Affairs of the
Republic of Moldova. During the period of 1992-1995 he is head of
the Highway.
Police Department; during 19951998 he is Chairman of the
Administrative Council of International Organization of Traffic
Control, with the headquarters in Geneva. At the same time with his
diplomatic work he develops an important scientific activity, creates a
comprehensive study concerning the problems of fighting the organized
crime.
In Geneva, Veaceslav Until prints the work in three volumes:
Services, Studies, Consulting And Information On The Issues Of
Fighting Criminality In Cases Of Theft And Driving Away Of
Vehicles. He is the author of a large number of scientific works in
this field. His large work experience and knowledge acquired have
determined him to write the present book with a deep professional
understanding where his ideas, thesises and conclusions are of a
considerable practical use.
The thesis is dedicated to the study of one of the most widespread
types of crime theft and driving away of motor transport. The
problem has been studied at two levels national and international. A
special attention is given to the examination of topical questions of the
organized criminality with regard to its notion, typical signs, state,
dynamics and evolutionary tendencies. On one hand, this approach
enabled to make the general notion of organized criminality more
accurate, and on the other hand, to develop the system of criteria
typical for such form of criminal activities as the infringement upon
motor transport. The general conclusion has been made, that this class
of criminal phenomena represented the special type of criminal
activities, which proceeded at both national and international levels.

CRIMA ORGANIZAT STOP

181

The separate sections of the thesis are dedicated to the study of

each level of criminal activities of the organized criminal groups.
Especially are described: the driving away and theft of vehicles as a
component part of organized criminality; social and economical
conditions favorable for growth of this form of crime; organizational
aspects of criminal groups; goals and specific character of motor
transport driving away and thefts concealment; specific forms of this
type of international criminality, problems of return of vehicles to
their legal owners e.t.c.
The issue of national and international programs on car theft
prevention are examined in the thesis.
The specific character of car theft prevention being based on
national legislation is studied in countries of West, Central and East
Europe, USA.
The data given by national and international statistics, the
results of national and international research in sociology and
other actual informational materials are widely used in the thesis.


, .
15 1956 .
: .
,
.
1978 .
1992 1995
. 1995 1998

.
-
.
-
.

. .
,
. , .


.
: .
, , , , . ,
, , , - ,

CRIMA ORGANIZAT STOP

183

,
. ,
,
.
. ,
, , , ,
, .
.

,
,
.
,
.

BIBLIOGRAFIE
1. Constituia Republicii Moldova.
2. odul Penal al Republicii Moldova. Chiinu, 1996.
3. E. Stancu. Criminalistica. Universitatea Bucureti, Facultatea de
Drept,1983.
4. L. Ionescu, D. Sandu. Identificarea criminalistic. Editura
tiinific, Bucureti, 1990.
5. Dicionar de criminalistic. Editura tiinific i Enciclopedic,
Bucureti, 1984.
6. . . .
. : . ., - , 1995 .
7. Joseph Seriot. Organized crime in the former Soviet Union: only
the name is new. CJ International, vol. 9 , No. 4 (JulyAugust, 1993).
8. . . . ., . .,
1990 .
9. . . . ., . .,
1989 .
10. W. Potter. Criminal Organizations: Vice, Racketeering and
Politics in an American City. Prospect Height, Illinois, Waveland
Press, 1994.
11. . .
. : . .,
- , 1995 .
12. M. E. Beeekman and M. R. Daly. Motor Vehicle theft
investigations. FBI Law Enforcement Bulletin, 1990, Vol. 69.
13. . . . , 1994 .

CRIMA ORGANIZAT STOP

185

14. . . .
. ., -, 1998 .
15. . . :
. , 1998 .
16. V. Until. Criminalitatea organizat: noiune, esen, tipuri i
tendine de dezvoltare. Genev, 1998.
17. . Rappard and Sch. Bassioni. European Inter-State
Cooperation Criminal Maters. 2nd ed., 1993.
18. . . .
. ., . .,1990 .
19. . . . ., 1980 .
20. . . . ., - , 1997 .
21. . . . .
. , ., . ., 1989 .
22. . . . n vol. . . . . ., - ,
1997 .
23. . , . . : , .
tiina, 1995, nr.1.
24. . , . . : ,
. Revista de filosofie si drept, 1994, nr.3.
25. Discursul lui V. Until, Preedintele Consiliului Administrativ
al OICR, la sesiunea XXVI-a a Comitetului pentru Transportul Intern
al C.E.E. a O.N.U. din 2526 martie 1996. Geneva, 1996.
26. Discursul lui V. Until, Preedintele Consiliului Administrativ
al OICR, la Conferina Regional a Interpolului. Geneva 1996.

186

VEACESLAV UNTIL

27. Discursul lui V. Until, Preedintele Consiliului Administrativ

al OICR, la Consftuirea Consiliului Minitrilor Afacerilor Interne
din CSI.
28. . . . . . 5, , , 1992.
29. . . .
. ., . ., 1990.
30. . . : . ., . ., 1991.
31. . . . . ., , 1985.
32. . . o ?
o .
., . ., 1989.
33. A. , . .
. . , 1989, nr. 21.
34. . .
, . Legea i
Viaa, 1992, nr. 4.
35. . .
. , 1994.
36. . . . Legea i Viaa.
37. . . . Legea i Viaa, 1997, nr. 5.
38. A. . o
. , 1992, nr 3.
39. A. Azamova. o . , 1992, nr. 38.

CRIMA ORGANIZAT STOP

187

40. . , E. . : . Legea i Viaa, 1997, nr. 5.

41. . . . , nr. 7, 1997.
42. World Ministerial Conference on Organized Transnational
Crime. E/Conf. 88/4, 1/09/1994, p. 2.
43. . . . , 10.09.97, p. 5.
44. . . . Legea i Viaa, 1991, nr. 3, p. 12.
45. Sch. Bassioni, A. Draft. Statute for and international Tribunal
Criminal. New York , 1987.
46. . . . . , . ., 1991.
47. . . . ., , 1998,
p. 330337.
48. Problems and dangers posed by organized transnational crime
in the various regions of the world. UN EASC E/CONF., 88/2, p. 21.
49. R. Hood. Crime and Criminal Policy in Europe. Center for
Criminological Research University of Oxford, 1989.
50. Mafia looks forward to Europe without frontiers. CJ Europe
Reuters, 1993, Vol. 3 (januaryfebruary).
51. European Commision. Information paper on the implementation of the convention applying the Schengen agreement. (XY/A-3),
16 March, 1995.
52. P. Muller Rappord and Sch. Bassioni. European InterState
Cooperation in Criminal Matters. 2nd. Ed., 1993.
53. Ethan A. Nadelmann. Cops Across Borders. University Parc,
Pensylvania, Pensylvania State University Press, 1993.
54. Economic and Social Counsil resolusion 19921993. Annex 1,
subpara 15 (d)., International., 1993, Vol. 9, nr. 4.

188

VEACESLAV UNTIL

55. World Ministerial Conference. Organized Transnational

Crime. E. Conf. 88/4, 1.09.1994, p. 2.
56. Moscow Declarations. Annex 1., E/1997/30 E/CN. 15 15,
1997.21.
57. Official Records of the Economic and Social Council. 1994,
Supplement No.11. E. 1994/31, Chap. 1, sect. A.
58. Un Commission on Crime Prevention and Criminal Justice.
Report of the Secretary-General. UN EASC. E/CN. 15.1997, No. 9.
59. Problems and dangers posed by organized transnational
crime in various regions of the world. UNEASC. E/Conf. 88. 2.
60. World Ministerial Conference of organized transnational
crime. E. Conf. 1994, No 9.
61. . . , 1996.
62. Malcolm Anderson.
. Oxford, Klarendon Press, 1989.
63. Interviul efului Direciei Poliiei Criminale a Ministerului de
Interne al Republicii Moldova. . 1997, 12
decembrie.
64.
. 19911996.
65. European Commision. Information paper on the implementation of the convention applying the Schengen agreement, (XY/A-3),
16 March 1995.
66. Institutul european de prentmpinare a criminalitii i
combaterea ei (HEUNI). Culegere de acte, 1996.
67. Materialele Conferinei III Regionale. Lyon INTERPOL, 1996.

CRIMA ORGANIZAT STOP

189

70. Testimony by Hans-Ludwig Zachret to the Permanent Subcommittee on investigations of the Comittee on Governmental Affairs.
United States Senate, 25 may 1994.
71. Raportul Secretarului General al Interpolului la Conferina
XXI European. Roma, 1992.
72. Recommendations of the Ad Hoc Experts Group Meeting on
Strategies to Dea with Transnational Crime. (Economic and Social
Council resolution, 1992/23, annex1, subpara 15 (d).
73. World ministerial Conference on Organized Transnational
Crime. E/CONF. 88/4, 1/09/1994.
74. Reuters, 1993. Italy: Mafia looks forward to Europe without
frontiers. C I Europe, vol. 3, nr. 1 (JanuaryFebruary), p. 15.
75. . .
. ., . .,1974.
76. Codul Penal al Republicii Moldova. Cu modificrile i
completrile pentru data de 12 noiembrie 1996. Chiinu, 1996, pag. 50.
77. : - . . . . . . , i ,
1998. . 847, 892.
78. . . , . . . . . . .,
. ., 1980.
79. . .,
c , 1992.
80. . . , .
: - . , 1998.
81. .
. ., 1996.

190

VEACESLAV UNTIL

82. ().
. . . .
. . . , , 1969.
83. Metodica de combatere a furturilor i rpirilor de automobile.
Lyon, 1966.
84. Comisia permanent pentru traficul intern al Consiliului Economic
Social al ONU. Procesele verbale ale edinelor, 1995, ale GNV.
85.

. 19901996 ..
86. .
19901996 ..
87. IX
. , 29.048.05.1995 .
88. - . 1991
1996 ..
89.
(). 19901996 ..
90.
, . . .
, , 1997 .
vol. 1. ,
, ,
;
vol. 2.
;

CRIMA ORGANIZAT STOP

191

vol. 3.
.
.
91. , ,
, .
92. .
.
93. . 3. -
, 1996 .
94. . 1994 .,
. ().
95. European Commission. Information paper on the implementation of the convention applying the Shengen agreement. (XY/A-3),
16 March 1995.
196. .
. . 1992,
1.
197. Mo . E/1997/30, E/CN. 15/1997/21.
198.
. E/CN. 14/1997.
199.
. E/CONF.88/4,
1/09/1994.
100. .
: . CJ International.
101.
. 1994, 11 (.1994.31).

192

VEACESLAV UNTIL

102. - .
, 25 1994 .
103. . . . . .
. Law Enforcement Bulletin, 69.
104. ,
. UN EASC E/CONF.
105. . 1992, 2.
106. . . . . 1993, 3.
107. . . . . 1992, 38.
108. .. . . 1997, 10 .
109. . . . . 1991, 3.
110. . . . ., .
., 1980.

Combinatul Poligrafic, str. P. Movil, 35, Chiinu. Departamentul

Activiti Editoriale, Poligrafie i Aprovizionare cu Cri.
Comanda nr. 660