Supercamionul lui

Ceauescu
Supercamioanele romneti produse la sfritul
anilor 80 aveau nglobat o tehnologie folosit
acum de mainile hibride Toyota

ul lui Ceauescu

Supercamion

Vizualizri: 80504 mari 3 noiembrie, 16:00

n 88 s-au exportat cinci asemenea montri

n Australia, pentru 1.500.000 de dolari
Ceauescu a vrut ca inginerii romni s-i fac un camiongigant care s poat duce n ben o ncrctur de 120
tone la un singur transport. Dup zece ani de proiectare, n
88 era omologat monstrul DAC 120 DE cu diametrul
roilor de 3,2 metri, lat ct oseaua, ce cntrea 90 tone cu
bena goal i a crui nlime de 5,4 metri ajungea pn la
demarcaia dintre etajele unu i doi ale unui bloc.

Propulsia electric dezvoltat la Electroputere Craiova

utiliza o tehnologie similar cu cea ntlnit azi la mainile
Toyota Prius, avnd amplasate n roile de pe puntea spate
dou motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere
fiecare, care i permiteau camionului DAC 120 DE s
ruleze cu 70 km/or gol i cu 55 km/or ncrcat. Prin
circuitele electrice ale supercamionului curgeau cureni de
1.200 voli debitai de un generator diesel-electric
alimentat de la dou rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu
tancurile de motorin pline, camionul putea rula 24 de ore
din 24 timp de o sptmn. Servodirecia, servofrna
hidraulic, aerul condiionat i scaunul cu amortizor care
echipau supercamionul erau importate din Occident.
Numai pneurile marca Michelin costau 10.000 dolari
bucata, i amintete inginerul Adrian Novac, unul din
proiectanii monstrului. Erau pneuri speciale, fr
camer, care trebuiau s in cel puin unul-doi ani de rulaj
pe drumuri de carier. Un astfel de cauciuc n-avea voie s
se sparg dect dac vreun buldoexcavator intra accidental
cu cupa n el. Umflatul unei singure roi de 3,2 metri n
diametru dura o jumtate de or cu o instalaie de debit
mare, presiunea aerului din interiorul pneului era de
aproape 10 atmosfere.
Sistemul de frnare al camionului-mamut seamn cu cel
folosit n zilele noastre de japonezi: Erau prevzute cu

dou pedale de frn: una de securitate pentru blocarea

complet a roilor i o frn dinamic bazat nu pe frecare,
ci pe disiparea sub form de cldur a energiei cinetice. Pe
pante lungi, motoarele electrice din roi deveneau
generatoare de curent, ns spre deosebire de Toyota Prius,
energia produs nu se stoca n baterii, ci se disipa prin
nite rezistene electrice de frnare puse lateral pe
platforma camionului, ca s se rceasc de la aer. Privit
de aproape, camionul prea un elefant stnd lng un
copila. Erai mic, iar el era ca un monstru mare lng tine.
Ca s poi ajunge la cabin, amplasat la nlimea de 2,5
metri, aveai o scar cu balustrad i urcai treptele ca i
cum ai fi urcat la etajul nti. Sus era o platform ca un
balcon de apartament pe care stteam cu aparatura noi,
inginerii, cnd fceam probe privind tensiunile din asiu,
viteza de deplasare, frnrile, viteza de basculare. Acolo
era rcoare, c eram bine protejai de soare sub cozorocul
benei. Scara de acces la cabin a strnit un val de veselie
la vremea ei: La uzin la Roman, cnd a fost Ceauescu
prin 84 i a urcat s viziteze cabina unui camion de 120 de
tone, a fcut o scen din asta c toi am rs. La coborre,
el nu s-a dat jos cu spatele pe scara aceea, cum se
procedeaz pe utilaje, ci s-a dat cu faa, ca la el n vil, i
era s cad-n fund.

Ca s ajungi n bena cu un volum de 35 metri cubi, urcai o

scar de cel puin 6 metri. Era att de mare nct
cteodat, cnd ploua i se strngea apa n ben, ziceai c-

i bazin de not. Pe osea, basculanta-gigant nu a circulat

dect o singur dat, inginerii cernd aprobare special de
la autoritile Braovului ca s msoare viteza maxim cu
care camionul poate rula pe drum plan: Am micat-o prin
ora n 82. Era diminea ntr-o zi de lucru, pe o osea
betonat uzinal ntre Rulmentul i Tractorul, un fel de
osea de centur. Strada am golit-o de maini i singurele
care mai aveau dreptul s circule i cu care ne intersectam
erau troleibuzele ce duceau muncitorii care urmau s intre
n tur. Cnd ne vedeau camionul, oamenii i fceau cruce
i coborau din troleie, inndu-se dup noi cu alai.

Mic spionaj industrial

Pentru ca proiectul DAC 120 DE s nu se transforme ntrun alt eec al industriei de maini n care defeciunile
tehnice s apar la orice pas, romnii au studiat reviste de
specialitate de tipul Truck and Diesel, dar tot practica le-a
elucidat nebuloasele, ntr-un final: Cnd s-a fcut Canalul,
s-a cumprat o basculant american marca Lectra Haul,
ce putea cra 100 tone la un transport. Maina a fost dus
la Basarabi unde trebuia strpuns un deal de cret i
basculanta trebuia s care dealul de cret.
De fapt, motivul principal pentru care statul romn a
cumprat camionul american n-a fost s transporte
pmnt, pentru c n final maina a ajuns la Roman Braov
unde a fost demontat i analizat. Cteva idei bune au
fost n maina respectiv i ne-am folosit de ele. De pild,
amortizoarele folosite sunt de acelai tip cu cele care
echipau basculanta american: Suspensiile obinuite ar fi
cedat sub greutatea celor 120 tone ct cntrete
camionul plin, ei le-au fcut din nite pastile de cauciuc
vulcanizat puse straturi i introduse ntr-un cilindru,
amortizarea ocului fcndu-se prin frecarea pastilelor de
cauciuc ntre ele. Am avut nevoie de ase ani, din 82 pn
n 88, ca s ajungem la o reet de pastil de cauciuc
fiabil pentru un asemenea tip de amortizor.
n prezent, fiindc suport greuti foarte mari,
amortizoarele de cauciuc de tipul celor folosite acum 20 de
ani de inginerii braoveni la basculanta DAC 120 DE se

monteaz sub terasamentul podurilor suspendate din

beton. Inclusiv culoarea basculantelor galbene cu nite
dungi albastre a fost inspirat de la competitori: Probabil
ca o inspiraie de la mainile americane, care folosesc
culori ce le fac mai vizibile n condiii de antier: orange,
galben mutar.

Exportate la pre de dumping

Opt dintre camioanele uriae au ajuns la exploataia

minier de cupru de la Roia Poieni, trei la cariera de calcar
din Mahmudia, iar pentru o vreme s-a lucrat cu ele i la
Canal, s-a transportat banatita din Moldova Nou i sulful
din Climani. La Mra (Sibiu) s-au fabricat cinci
camioane-gigant care au luat calea unei exploatri
deschise de minereu feros din vestul Australiei: Una a fost
cam 300.000 dolari, pre de dumping, dac ne gndim c
basculantele americane de capacitatea asta se vindeau
acolo de trei ori mai scump.
Un an i-a luat echipei de apte muncitori romni s
asambleze camioanele la mina Mc Caimy Monster Pilbara
pierdut n deertul australian, undeva pe Tropicul
Capricornului: Mainile s-au dus buci i au fost
remontate la faa locului, n condiii de atelier de min, nu
de uzin. Reasamblarea celor cinci camioane a durat un an,
ntre 88 i 89. Pn n 1992, o echip format din trei
romni a asigurat n permanen mentenena DAC-urilor
120 DE explic Adrian Novac: Mra Sibiu oferise
garanie pentru 1.200 de ore de exploatare, aa c aveam
n containere sigilate subansamble pentru nc un rnd de
camioane, aduse special ca piese de schimb.

n caz de defeciune, dac un agregat trebuia nlocuit,

muncitorilor le lua o sptmn numai demontatulmontatul subansamblelor ca s poat avea acces complet
la motor, nct, din cele cinci supercamioane romneti,
efectiv lucrau doar trei, prin rotaie, iar dou erau
permanent n revizie, ca n cazul n care vreuna se defecta,
s poat fi nlocuit imediat. Asta fiindc, atunci cnd mui
munii din loc, nu-i vreme de stat: La mina Mc Caimy
Monster Pilbara, n 24 de ore, cele trei basculante umpleau
dou garnituri de tren de cte 200 de vagoane, fiecare
vagon avnd 100 tone.

Dispariia dinozaurilor

Rmiele pmnteti ale ultimelor DAC-uri 120 DE ar

mai fi anse s poat fi zrite la mina de cupru Roia
Poieni. Eu presupun c cel puin trei ar trebui s mai fie
acolo, dac cumva n-au fost date la topit. Ultima oar cnd
am fost chemat acolo n 2003 pentru o revizie, una lucra i
dou erau n depou la reparat. Ultimul camion mamut a
ieit din fabric n 1990. Fiindc primele cinci basculante iau surprins plcut pe australieni, care ziceau c piesele
sunt General Electric, n acel an scosesem o variant
mbuntit numit Australia Alfa, preparat pentru
condiiile de clim de la ei. Iar n 92 am avut intenia s
repornim producia cu o variant Beta, pe care vroiam so trimitem n Rusia, la Krivoi Rog. Maina ca idee era deja
creionat, ns fabricarea ei nsemna prea mult pentru
puterile Romniei acelor ani.

Aveam o team de fiecare dat cnd o conduceam. La ct

era de mare, era totui foarte maleabil. Fiind electric,
puteai s o dai uor nainte i napoi i, ca s iei curba, nu
depuneai deloc efort, c direcia era servoasistat. Adrian Novac, unul din cei 30 de ingineri proiectani ai
autocamionului DAC 120 DE.

ofer romn versus ofer australian

Adrian Novac i amintete de luptele de culise care se
ddeau ntre oferi pe antiere, ca s fie numii titulari pe
supercamion: Ca s scape de munca grea, muli vroiau s-o
conduc pe asta, c avea servodirecie, servofrn i la
cerere chiar i clim. Spre exemplu la cariera de la
Mahmudia unde era mult praf, la basculante s-au pus
deasupra cabinei instalaii de aer condiionat nemeti, ca
s nu deschid geamurile i uile. Plus c, fiind pltii la
cantitatea de minereu transportat, la 120 tone capacitatea
benei, e clar c aveau salariu mai consistent. Cei mai muli
dintre oferi erau pui pe pile i erau dintre cei care aveau
trecere la eful de coloan care conducea mina. Dup
revoluie oferii celor cteva DAC-uri 120 DE au rmas tot
nite rsfai: Ultima dat am fost n 2002 n Roia Poieni
i una din ele nc cra minereu, iar oferul ei avea salariul
de 250 dolari, mai mare dect mine ca inginer proiectant.
n Australia, oferii lucrau doar cte ase luni pe an, prin
rotaie: Cum minele erau n mijlocul deertului la 1200
kilometri de orice ora, ca oferi veneau n general cei care
fceau surfing pe la Sidney. Stteau la min jumate de an,
ctigau bine i se ntorceau napoi s se dea pe valuri
restul de ase luni, iar muli oferi aveau gndul s se
ntoarc n Europa pe banii ia, c li se aplecase de-atta
izolare. n ce privete confortul n cabin, australienii
duceau un trai de huzur: Aveau scaune nclzite c se
lucra n dou ture i noaptea era destul de rece pe tropic,
n jur de 10 grade, iar amortizoarele de la scaune erau niel
mai bune.