Sunteți pe pagina 1din 19

UTCN

Facultatea de mecanica
Profilul: Ingineria autovehiculului
Specializarea: Automobilul si mediul

TITLUL PROIECTULUI
STUDIUL SI PROIECTAREA UNUI REPER DIN CONSTRUCTIA CUTIEI DE VITEZE
APARTINAND AUTOVEHICULULUI FORD FOCUS CU URMATOARELE
CARACTERISTICI:
P=75 kW
n= 6000 rot/min
M=143 Nm

UTCN
Facultatea de mecanica
Profilul: Ingineria autovehiculului
Specializarea: Automobilul si mediul
Disciplina: SEUCA

TEMA DE PROIECT
Studentul: ACURMULOAE PETRE-ALEXANDRU
I. Sa se efectueze un studiu al solutiilor constructive actuale si de perspectiva pentru cutii de
viteze din constructia autovehiculelor sis a se proiecteze o component a sistemului studiat pentru
imbunatatirea performantelor constructiv-functionale.
Caracteristicile tehnice ale autovehiculului pentru proiectarea componentei precizate
sunt:
-Puterea, P= 75 [kW]
-Turatia, n= 6000 [rot/min]
-Momentul motor, Mm=143

[Nm]

Caracteristicile tehnice ale transmisiei autovehiculului precizat mai sus sunt:


(dimensiuni de gabarit, tip, alte caracteristici)
II. Proiectul va contine:
-memoriu tehnic (studiul solutiilor constructive actuale si de perspectiva);
-memoriu justificativ de calcul (proiectarea elementului ales);
-bibliografia
Partea desenata va contine desenul de executie al reperului proiectat, scara 1:1.
Obs: Conducatorul de proiect impreuna cu proiectantul va face precizarea componentei
proiectate sau care se va proiecta
Termen de predare: 31 mai 2016

Prof. dr. ing. A. Cazila

I.

Memoriu tehnic

Rol functional
Rezistentele la inaintarea automobilului variaza mult in functie de conditiile de deplasare
si corespunzator acestora, trebuie modificata si forta de tractiune. Marea majoritate a
automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere interna, a caror. particularitate consta
in faptul ca permit o variatie limitata a momentului motor, respectiv a fortei de tractiune. Din
aceasta cauza, automobilele prevazute cu motoare cu ardere interna trebuie sa fie inzestrate cu o
cutie de viteze avand rolul:
- sa permita modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la
inalintare;
- sa permita deplasarea autamobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de catre
motorul cu ardere interna, care are turatia minima stabila relativ mare;
- sa permita mersul, inapoi al automobi1ului fara a inversa sensul de rotatie al motorului;
- sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii dintre motor si restul transmisiei, in
cazul in care automobilul sta pe loc, cu motorul in functiune.
Cutiile de viteze trebuie sa indeplineasca conditiile:
-

sa asigure automobilului cele mai bune calitati dinamice si economice 1a o


caraoteristica exterioara data a motorului;
actionare simpla si comoda;
functionare silentioasa;
constructie simpla;
randament ridicat;
siguranta in functionare;
fiabilitate ridicata;
greutate mica;
gaibarit redus;
intretinere usoara.

Studiul solutiilor actuale si de perspectiva


Partile componente ale unei cutii de viteze sunt urmatoerele:

mecanismul reductor (cutia de viteze propriu-zisa);


mecanismul de comanda;
dispozitivul de fixare a treptelor;
dispozitivul de zavorare a treptelor.

Mecanismul reductor constituie partea principala a cutiei de viteze si serveste la


modificarea raportului de transmitere, respectiv a momentului motor, in functie de variatia
rezistentelor la inaintarea automobilului.
Clasificarea cutiilor de viteze
Cutiile de viteze utilizate la autovehicule se clasifica dupa modul de schimbare a
raportului de transmitere si dupa modul de schimbare a treptelor de viteza.
a. Dupa modul de variatie a raportului de transmitere, acestea pot fi:

cu trepte (cu etaje) la care variatia raportului de transmitere este discontinua;


continue sau progresive, care asigura intre anumite limite o variatie continua a raportului
de transmitere;
combinate, care reprezinta o asociere intre o cutie de viteze progresiva si una in trepte.

Cutiile de viteze in trepte se clasifica in functie de pozitia axelor arborilor si dupa


numarul treptelor pentru mersul inainte.
Dupa pozitia axelor arborilor, in timpul functionarii, cutiile de viteze in trepte pot fi:

cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometrica fixa;


planetare, la care axele unor arbori executa o miscare de revolutie in jurul unui ax central.

Dupa numarul treptelor de viteza, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci sau mai
multe trepte.
Cutiile progresive, se clasifica, dupa principiul de transformare a momentului, in:

mecanice, de tipul cu frictiune si cu impulsuri;


hidraulice, de tipul hidrodinamice sau hidrostatice;
electrice.

Cutiile de viteze combinate reprezinta in general o asociere intre un hidrotransformator si


o cutie de viteze in trepte, de obicei planetara.
b. Dupa modul de schimbare a treptelor de viteza, cutiile de viteze pot fi:

cu actionare directa, la care schimbarea treptelor se face, in general manual sau cu


ajutorul unui servomecanism;
cu actionare semiautomata, la care numarul de operatii necesare la trecerea in treapta
urmatoare se reduce (stabilirea treptei de viteze se face de catre conducator, dar
schimbarea se efectueaza de catre un servomecanism);

cu actionare automata, la care schimbarea treptelor se face in mod automat, in functie de


conditiile de de mers, asigurand automobilului regimul optim de miscare in ce priveste
calitatile dinamice sau economice.

Proiectul i propune s imbunteasc din punct de vedere constructiv i funcional cutia


de viteze din echiparea automobilului Ford Focus.

Cele mai raspandite cutii de viteze sunt cele cu variatia in trepte a raportului de transmitere,
cu arbori cu axe fixe si cu actionare mecanica. Aceste cutii de viteze permit obtinerea variaatiei
raportului de transmitere in limitele necesare pentru o constructie nu prea complicata.
Cutii de viteze automate
Cutia de viteze automat
este un sistem automat de cuplare a
treptelor de viteza, care efectueaza
trecerea dintr-o treapta in alta in
functie de parametrii stabiliti de
conducatorul auto: pozitia pedalei
de
acceleratie,
viteza
autovehiculului etc.
DSG (Direct Shift Gearbox)
reprezinta cea mai avansata cutie de
viteze automata aflata pe piata. Ea
echipeaza anumite modele ce
apartin grupului VAG (Audi, Vw,
Skoda) si inlocuiesc modelul
Tiptronic.
DSG este in esenta, un
tiptronic cu doua ambreiaje concentrice: unul este responsabil cu cuplarea treptelor impare
(1,3,5), iar celalalt cu a treptelor cu a treptelor pare (2,4,6). Beneficiul adus este substantial:
timpul de schimbare a treptelor tinde catre ordinul milisecundelor. Adica la rularea in treapta a
V-a (de exemplu), ambreiajul 1 lucreaza, iar ambreiajul 2 a selectat deja treapta a 6-a (care este
inca inactiva). Cand soferul comanda trecerea in
ultima treapta aceasta este deja selectata asa ca nu
Cutie de viteze DSG
se
mai pierde timpul cu selectarea ei. Singura
operatiune ramane astfel decuplarea treptei a V-a, care se realizeaza aproape instantaneu.
Rezultatul final: flux continuu de putere la roata.
CVT (Continuously Variable Transmission = Cutie de viteza cu Variatie Continua) este
un sistem care face posibila varierea progresiva a rapoartelor cutiei de viteze. Asadar, permite

selectarea unui numar infinit de trepte de viteza, intre o valoare minima si una maxima stabilite
de producator. A fost introdusa pe piata de catre Nissan, actualmente fiind adoptata de mai multi
producatori.
Cea mai importanta trasatura a CVT este aceea ca, pentru orice viteza a autovehicului,
motorul functioneaza la turatia cea mai potrivita. Un procesor coreleaza mai multi factori (viteza
autovehiculului, pozitia acceleratiei, turatia motorului, etc.) si
alege, in functie de acestia raportul ideal de demultiplicare
(treapta ideala de viteza) pe care il variaza continuu, pentru
pastrarea eficientei maxime in orice moment (cuplu cat mai mare,
consum cat mai mic, regim motor cat mai lejer, emisii minime).
Avand in vedere complexitatea sistemului (de tip "drive
by-wire"), pedala de acceleratie nu comanda direct obturatorul, ci
comanda un senzor care trimite comanda la computerul central.
De acolo, dupa analizarea tuturor parametrilor, pleaca o comanda
catre obturator. Pentru analizarea comportamentului CVT, vom
lua un caz practic: accelerarea de la 80 la 120 km/h. Soferul
accelereaza pana la podea, iar computerul da o comanda
interesanta: tureaza motorul pana la cuplul maxim si apoi il
mentine acolo crescand viteza din varierea rapoartelor cutiei de viteze. Aceasta asigura cea mai
buna exploatare a performantelor motorului, combinata cu o uzura minima si cu emisii scazute.
Constructiv, varierea raportului de transmitere al cutiei de viteze se face astfel: arborele
principal (solidar cu arborele cotit al motorului) este construit din doua flanse care se pot departa
sau apropia una de cealalta. Arborele secundar (condus, solidar cu diferentialul) are o constructie
identica. Intre ele, o curea neextensibila (cu lungime fixa) transmite miscarea. Cand cele doua
flase de pe arborele principal se apropie, diametrul virtual creste. Cureaua fiind neextensibila,
flansele de pe arborele secundar se departeaza, micsorandu-i-se diametrul virtual. Astfel, puterea
la roata este mai mare, iar viteza de inaintare mai mica. Pentru obtinerea unei viteze crescute, se
inverseaza procesul: flansele de pe arborele primar se departeaza, concomitent cu apropierea
celor de pe arborele secundar.
Problema cea
mai mare a CVT este
ca, desi poate genera
un numar infinit de
trepte
de
viteza,
acestea sunt doar
pentru mersul inainte.
De aceea, este nevoie
de o treapta separata
de mers inapoi si de
ambreiaj.
Cutie CVT mod de functionare

Cutii de viteze cu preselector - oferul poate selecta viteza dorita inainte de a avea nevoie
de ea si, cand doreste sa schimbe viteza, apasa pedala de ambreiaj.
Cutie de viteze hidrostatic, invenia unui colectiv mixt Cluj-Toronto. Cutia de viteze
hidrostatica pentru autovehicule, conform inventiei, este prevazuta cu un lant cinematic similar
cutiilor de viteze mecanice clasice, format din rotile dintate conjugate (8 si 17) pentru treapta I
(22) si roata dintata de pe arborele (38)pentru treapta a II-a, (5 si 24) pentru treapta a III-a si (3 si
25) pentru treapta a IV-a; fiecare treapta de viteze este echipata cu un cuplaj hidrostatic cu role,
cu actionare directa. Cuplajele hidrostatice cu role aplicate inlocuiesc mecanismele de
sincronizare cu functiune si cuplajele cu gheare utilizate la cutiile de viteze mecanice clasice,
permitand schimbarea treptelor de viteze, in mod independent de turatia motorului si viteza de
deplasare a vehiculului. Se exclude posibilitatea cuplarilor gresite si fortare, permitandu-se
automatizarea simpla a cutiilor de viteze, iar lichidul de comanda al cuplajelor este introdus prin
canalele longitudinale (a) prevazute in arbore (33), de la capul distribuitor hidraulic.

Cutie de viteze hidrostatica

Cutia de viteze secvenial este o cutie manuala cu ambreiaj, insa schimbarea treptelor se
face prin comenzi +/-. Este in conceptie pur mecanica, ofera raspuns instantaneu si timpi de
schimbare a treptelor foarte redusi, pentru ca permite trecere dintr-o treapta in alta fara apasarea
ambreiajului (desi schimbarile in acest fel produc socuri destul de violente). Se folosesc pe toate

motocicletele precum si pe automobilele de competitie, de la WRC pana la Formula 1, fiind cea


mai performanta solutie.
Cutia de viteze manuala
n funcie de modul de poziionare ale motorului cu ardere intern structura unei cutii de
viteze manual este diferit. De exemplu pentru automobilele cu motoare dispuse longitudinal pe
puntea fa i traciune pe puntea spate cutia de viteze are trei arbori: unul de intrare, unul
intermediar i al treilea de ieire.
n cazul automobilelor cu motor pe puntea din fa i traciune fa (soluia totul fa)
cutiile de viteze au doi arbori: unul de intrare i unul de ieire.

Cutie de viteze cu cinci trepte pentru automobile cu


tractiune spate (motor dispus longitudinal)

Cutie de viteze si diferential cu sase trepte pentru


automobile cu tractiune fata (motor dispus transversal)

Cutiile de viteze manuale conin mai multe perechi de mecanisme cu roi dinate care au
rolul de a transforma cuplul motor i turaia n scopul adaptrii motorului la cerinele de
traciune. Dac o cutie de viteze este de tipul 5+1 nseamn c conine 5 mecanisme de roi
dinate pentru mersul nainte i un mecanism pentru mersul napoi.Cutiile de viteze conin mai
multe perechi de mecanisme cu roi dinate care au rolul de a transforma cuplul motor i turaia n scopul
adaptrii motorului la cerinele de traciune. Dac o cutie de viteze este de tipul 5+1 nseamn c conine
5 mecanisme de roi dinate pentru mersul nainte i un mecanism pentru mersul napoi.

Pinioanele primare pentru toate treptele de vitez sunt fixe pe arbore, nu se pot roti
independent fa de arborele primar. Pe de alt parte pinioanele de pe arborele secundar sunt
libere pe arbore, acestea se rotesc chiar dac arborele secundar nu se rotete (caz n care
vehiculul staioneaz). De reinut c toate mecanismele cu roi dinate sunt angrenate tot timpul,
cuplarea i decuplarea unei trepte de vitez se face prin intermediul unor manoanelor de
cuplare.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.

Fiecare treapt de vitez este caracterizat de


un raport de transmitere. Acest raport reprezint
valoarea cu care este convertit cuplul motor i turaia
motorului ntr-o anumit treapt de vitez. Raportul de
transmitere depinde de mrimea pinioanelor ce compun
treapta de vitez. Dac se cunosc numrul de dini sau
diametrul fiecrui pinion se poate calcula raportul de transmitere:

pinionul intermediar al treptei de mers


napoi
caneluri pe care se monteaz discul de
ambreiaj
arborele de intrare n cutia de viteze
pinionul primar al treptei I
pinionul prima al treptei de mers napoi
pinionul primar al treptei II
pinionul primar al treptei III
furca de cuplare a treptelor III-IV
pinionul primar al treptei IV
pinionul primar al treptei V
furca de cuplare a treptei V
arborele secundar
pinionul diferenialului
pinionul secundar al treptei I
furca de cuplare a treptelor I-II
pinionul secundar al treptei II
pinionul secundar al treptei III
senzor de vitez
pinionul secundar al treptei IV
pinionul secundar al treptei V
tij de selecie

i = z2/z1 = d2/d1

unde:
z numrul de dini
d diametrul
1 pinionul conductor (motor)
2 pinionul condus
Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori pe care se afla montate mai
multe perechi de roti dintate, cu ajutorul carora se transmite miscarea intre arbori, si dintr-un
carter.

Organizarea general a cutiei de viteze cu doi arbori


Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele i autoutilitarele
uoare derivate din acestea cu motorul dispus transversal sau longitudinal. Ele dispun frecvent de
5 sau 6 trepte de vitez i conin:
- arborele primar (de intrare) care primete micarea de la arborele cotit al motorului
prin intermediul ambreiajului i include sau susine pinioanele conductoare ale
angrenajelor;
- arborele secundar (de ieire) susine sau include roile conduse ale angrenajelor i
transmite micarea direct sau indirect ctre puntea motoare.
Caracteristici:
intrarea i ieirea se fac la o anumit distan de aceeai parte, n cazul soluiilor de
organizare totul fa sau totul spate, cnd n acelai carter cu cutia de viteze se
gsesc nglobate transmisia principal i diferenialul, sau n pri opuse n cazul soluiei
clasice;
la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de roi dinate : randament
sporit; gam de rapoarte mai restrns (treapta 5 cu 0,7...0,85);
treapta de mers napoi este nesincronizat.
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu 5+1 trepte este prezentat n
figura de mai jos.

Funcionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapt oarecare: ambreiaj-roat
dinat conductoare AP- roat condus AS.
Legtura ntre roata liber i arborele pe care se sprijin se face prin dantura de cuplare a
sincronizatorului, la deplasarea manonului acestuia din poziia neutr.
Cuplarea treptei de mers napoi se face prin deplasarea roii baladoare intermediare rbb, n
poziia n care angreneaz simultan cu roile dinate 6 i 6`. Aflarea n angrenare a celor trei roi
determin inversarea sensului de micare la arborele secundar fa de cazul cuplrii treptelor
demers nainte.
Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu trei arbori

Se utilizeaz la automobilele organizate dup soluia clasic. Cei 3 arbori:


- arborele primar (arborele de intrare) primete micarea de la arborele cotit al
motorului prin intermediul ambreiajului; pe el se afl pinionul angrenajului
permanent;
- arborele intermediar cu roata condus a angrenajului permanent i roile
conductoare ale treptelor cu excepia treptei de priz direct;
- arborele secundar (arborele de ieire) susine roile conduse ale angrenajelor
treptelor i transmite micarea ctre puntea motoare.
Caracteristici:
intrarea i ieirea sunt coaxiale i pot fi de aceeai parte (la soluia totul fa sau opuse;
exist posibilitatea cuplrii directe a Ap cu AS (priza direct) cu randament maxim i
zgomot minim;
rapoartele de transmitere ale treptelor (cu excepia prizei direct) se obin prin dou
angrenaje: angrenajul permanent i angrenajul treptei respective. Rezult lrgirea gamei
de valori pentru rapoartele de transmitere, dar scde randamentul;
dac CV este fixat direct pe carterul ambreiajului, Ap coincide cu arborele ambreiajului

Cuplarea uneia dintre treptele de mers nainte se face prin intermediul mecanismelor de
cuplare sincronizate. Datorit coaxialitii ntre AP i AS, prin deplasare axial la stnga a
manonului de cuplare a sincronizatorului s2 se obine o legtur direct ntre cei doi arbori,
numit priz direct (i = 1, fr r.d.) Aceast situaie corespunde treptei IV. Cuplarea treptei de
mers napoi se face similar construciei cu doi arbori.
Organizarea general a cutiei de viteze transversale cu trei arbori
Soluia adoptat de firmele RENAULT i VOLVO urmrete: sporirea momentului
capabil de transmis, sincronizarea M i creterea numrului de viteze n condiiile unei
construcii foarte compacte.
Are un AP i doi AS paraleli, situai de o parte i de cealalt a AP.
- arborele primar (de intrare) primete fluxul de putere prin intermediul ambreiajului.
El include sau susine roile conductoare ale angrenajelor;
- arborii secundari (condui) sunt: AS inferior i AS superior (dup poziia pe care o
au fa de AP). Ei susin sau includ roile conduse aflate permanent n angrenare i
transmit direct sau indirect micarea ctre transmisia principal.
Caracteristici:
la transmiterea fluxului de putere particip un singur angrenaj de r.d.;
tote treptele au sincron;
lungimea ansamblului este redus, chiar dac exist ase trepte.
Pe arborele primar se gsesc roile fixe 1,2,5 i roile libere 3 i 4, aflate permanent n
angrenare cu roile 1`, 2` (libere) i 3`,4` (fixe) ale ASI, respectiv 5` situat pe ASS. ntre roile
libere se afl sincronizatoare care servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru obinerea
treptelor I...IV de mers nainte.
Treapta a V-a (de suprapriz) este realizat prin angrenajul 5-5`, cnd aceasta din urm
este solidarizat cu ASS de ctre sincronizator.
Treapta de M se obine prin angrenarea simultan a roii intermediare duble 1`- 6 cu
pinionul conductor 1 fix pe Ap i roata liber 6` solidarizat cu AS prin deplasarea manonului
balador al sincronizatorului s3 ctre dreapta.
Pentru transmiterea fluxului de putere ctre mecanismele punii cei doi arbori secundari
sunt solidarizai cu dou pinioane cilindrice cu dini nclinai, ce angreneaz simultan cu coroana
transmisiei principale.

Organizarea general a cutiei de viteze longitudinale cu arbori multipli


Provine dintr-o CV longitudinal cu trei arbori, completat cu un multiplicator de viteze.
Schema cinematic i de funcionare a unei CV (TOYOTA) cu trei arbori i 5x2 trepte
sincronizate de mers nainte i 1x2 trepte de M este prezentat n a doua figur.

In concluzie, cutia de viteze din echiparea automobilului Ford Focus este una de tip
manuala transversala, cu 3 arbori, 5 trepte de mers inainte si 1 treapta de mers inapoi.

II.

Memoriu justificativ de calcul

Elemente de o foarte mare importanta in buna functionare a unei cutii de viteze manuale
sunt rotile dintate.
Roile dinate au dantur nclinat, cu profil n evolvent, care asigur sporirea capacitii
portante a danturii, permite corectarea danturii i realizeaz funcionarea fr zgomot.
Roile dinate cu dini drepi sunt simple i ieftine dar funcioneaz zgomotos i se uzeaz
rapid. De regul se folosesc la realizarea treptei de mers napoi, cnd se utilizeaz angrenaje
decuplabile cu roi baladoare.
Dantura nclinat se folosete ntotdeauna cnd r.d. sunt n angrenare permanent.
Avantaje: sunt rezistente, permit micorarea distanei ntre axe, funcioneaz uniform i
cu zgomot redus.
Dezavantaje: determin apariia forelor axiale care trebuiesc preluate; se reduce
randamentul, datorit frecrilor suplimentare dintre roi, precum i dintre roi i arbore; crete
lungimea CV prin introducerea elementelor de cuplare.
Unghiul de nclinare are valori cuprinse ntre 20...30o, cresctoare de la prima spre ultima
treapt de vitez.
Pentru roile AI, prin alegerea corespunztoare a nclinrii danturii, ncrcrile axiale pot
fi anulate sau mult reduse.
La roile dinate ale treptelor superioare, unde rapoartele de transmitere sunt reduse i
roile au dimensiuni apropiate, se folosete uneori corectarea danturii prin modificarea unghiului
de angrenare de la 20o la 17o30 sau la 14o
acoperire crete iar presiunea normal pe dinte scade.
Deoarece roile libere particip la realizarea treptelor de vitez prin solidarizarea lor cu
arborele de susinere prin intermediul mecanismelor de cuplare, ele sunt prevzute cu danturi de
cuplare. n vederea unei cuplri uoare, danturile de cuplare se execut cu module mici, astfel ca
la diametre de divizare reduse s se dispun de un numr ct mai mare de dini.
Roile dinate din CV se execut din oel aliat, respectiv oel aliat superior, la care se
aplic diferite tratamente termice sau termochimice. Miezul dintelui trebuie s fie tenace, pentru
a suporta sarcinile mari de oc i suficient de rezistent la ncovoiere, iar suprafeele de contact s
fie dure, spre a rezista la uzur.
Pentru imbunatatirea caracteristicilor constructiv-functionale am ales reproiectarea
rotii dintate pentru treapta I de viteza, din considerente de fiabilitate pe termen indelungat.
Pentru construcia roilor dinate se poate utiliza o mare varietate de materiale. Opiunea
asupra unuia sau altuia dintre acestea are implicaii asupra gabaritului transmisiei, tehnologiei de
execuie, preului de cost etc. In general, alegerea materialului pentru roile dinate trebuie sa
aib n vedere urmtoarele criterii:
- felul angrenajului i destinaia acestuia;
- condiiile de exploatare (mrimea i natura ncrcrii, mrimea vitezelor periferice,
durata de funcionare i condiiile de mediu);

- tehnologia de execuie agreat;


- restriciile impuse prin gabarit, durabilitate i pre de fabricaie.
Principalele materiale folosite n construcia roilor dinate sunt: oelurile, fontele, unele
aliaje neferoase i materialele plastice.
Oelurile sunt utilizate, n general, pentru angrenajele de lucru, la care uzura trebuie s fie
ct mai mic. Din aceast grup se folosesc oelurile carbon de calitate i oelurile aliate. Aceste
materiale se supun tratamentelor termice n scopul ameliorrii caracteristicilor de rezisten i a
mbuntirii comportrii flancurilor dinilor la diverse forme de uzur.
In alegerea oelurilor se pot face urmtoarele recomandri:
- Roile care angreneaz s nu fie executate din acelai material (la materiale identice
tendina de gripare este maxim).
- Roata conductoare funcioneaz n condiii mai grele dect roata condus, deci trebuie
s fie executat dintr-un material cu caracteristici mecanice superioare.
Roata dintata aferenta treptei I de viteza a automobilului Ford Focus este construita dintrun otel carbon de cementare cu un continut mai mic de 0,2% de Carbon, si o duritate intre 56-64
HRC.
Calculul danturii la presiunea de contact
Presiunea superficial sau efortul unitar de contact are o mare influen asupra duratei
de funcionare a roilor dinate.

Efortul maxim unitar de contact se determin cu formula lui Hertz:


pmax = 0,418

( Ft E / b. cos ).(1 / 1 1 / 2)

Ft fora tangenial = 9361.446;


E = 2,1. 106 daN/cm2 (modulul de elasticitate pentru oel);

relaie n care:

= 20o unghiul de angrenare;


- razele de curbur care se calculeaz cu relaiile:
= rd1.sin / cos2= 50.35
= rd2.sin / cos2
Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaia:
pa = pN/c

n care:

pN - este efortul unitar de contact la oboseal pentru un anumit numr de cicluri


echivalente Nc;
c coeficient de siguran; c = 1,2
Efortul unitar pN se calculeaz cu relaia:
pN = k. H. 6 Nb / Nc

unde:

k - este un coeficient care ine seama de calitatea materialului.


Pentru oelurile carbon de imbunatatire, se considera k = 290
H duritatea danturii. H = 60;
Nb numrul de cicluri de baz. Nb = 107;
Nc - numrul de cicluri echivalente. Nc = 101.104 cicluri.
pN = k. H. 6 Nb / Nc = 290*60* 6 10 7 / 101 10 4 =18,034
pa = pN/c=18,034/1.2=9017
pmax=0.418* ( Ft E / b. cos ).(1 / 1 1 / 2) =1 146
pmax< pa
Pentru noul material, un otel aliat de imbunatatire:
H=330
k=310
pN =310*330*1.03=106 030

pa = pN/c=106 030/1.2=88 359


pmax<<< pa
Din relatiile de mai sus rezulta o crestere semnificativa a efortului unitar admisibil, ceea ce duce
la o mai buna rezistenta a danturii rotii dintate la presiunea de contact si implicit o fiabilitate
mai mare in timp.

Cutia de viteze este compusa conform figurii 1.


-(o cutie de viteze din pct de vedere constructiv-cea mai simpla si cea mai uzuala)
-Elementele principale conform figurii.
- din punct de vedere functional cum se transmite fluxul in lantul cinematic pana la transmisia
longitudinala

Plecand de la aceasta constructive standard, solutiile constructive au fost imbunatatite in functie


de necesitati (cerinte).
In figura 2 (prima solutie deja modificata), etc (+deosebiri intre a 2-a si prima)
-Aceasta modificare aduce urmatoarele avantaje, de ce s-a facut modificarea, dezavantaje.
Fig 3, fig etc
Ajungem pana la ultimele solutii constructive, cele mai noi, si apoi ceele de perspectiva.

Inainte de concluzie prezentam solutia de pe autovehiculul nostru si o comparam cu


autovehiculul nostrum cu cele anterioare (avantaje si dezavantaje de unde ne rezulta ce
imbunatatim, ce modificam la solutia de pe autovehicul-o solutie de imbunatatire, reproiectare)
Concluzie
Analizand constructive si functional Solutia aplicata pe autovehicul s-ar putea imbunatatii c-tiv
sau functional prin reproiectarea unor repere.

!!!BIBLIOGRAFIE__LISTA!!!

M. Untaru, N. Seitz, Gh. Peres, Gh. Fratila, Gh. Potincu, I Tabacu, T. Macarie
CALCULUL SI CONSTRUCTIA AUTOMOBILELOR