Sunteți pe pagina 1din 19

1. Enumerai i definii cele mai importante 3 caliti nautice ale navei.

Flotabilitatea - proprietatea navei de a pluti n condiii de exploatare


normale.
D=P = V ecuatia flotabilitatii
-greutatea specific a apei, daN/m3sau tf/m3;
V volumul carenei, m3.
O nav s pluteasc n stare de echilibru este necesar :
-greutatea apei dislocuite s fie egal cu greutatea navei:
-centrul de greutate al navei i centrul de caren s se gseasc pe aceeai vertical
Stabilitatea - proprietatea navei de a reveni la poziia iniial dup actiunea
forelor i momentelor exterioare.
stabilitate transversal -calitatea navei bandate de a reveni n poziia iniial
stabilitate longitudinal calitatea navei de a reveni n asiet dreapt
Proprietatea navei de a-i pstra flotabilitatea i stabilitatea, n cazul
inundrii unui compartiment sau a unui grup de compartimente

2. Ce reprezint rezerva de flotabilitate, pescajul, bordul liber?


Rezerva de flotabilitate - volumul din corpul navei de deasupra liniei de
plutire pn la ultima punte etan a navei care este direct proporional cu
cu nlimea bordului liber si are menirea s asigure plutirea navei n cazul
inundrii unuia sau a mai multor compartimente.
Pescajul este distanta masurata pe vertical de la planul de baza,
corespunzator planului inferior al chilei (fundul navei) si planul liniei plutirii
(water line).
Bordul liber atribuit este distanta masurata pe vertical de la mijlocul navei,
intre marginea superioara a liniei puntii si marginea superioara a liniei de
incarcare corespunzatoare.

3. Ce reprezint nava canarisit, aprovat, apupat, bandat?

Nava canarisita reprezinta o nava inclinata transversal, care nu revine la pozitia


initiala (pe chila dreapta), continuand sa navige in acel mod.
Nava aprovata reprezinta o nava inclinata longitudinal in situatia in care pescajul
prova este mai mare decat pescajul pupa.
Nava aprovata reprezinta o nava inclinata longitudinal in situatia in care pescajul
pupa este mai mare decat pescajul prova.
Nava bandata reprezinta o nava inclinata inspre bordul babord sau tribord.

4. Ce prevd recomandrile IMO cu privire la asigurarea nescufundabilitii


navei din construcie?
perei de coliziune etani n zonele prova i pupa
perete montat obligatoriu n prova CM
dublu fund pe toat lungimea, cu excepia compartimentelor etane utilizate
exclusiv pentru transportul lichidelor
mprirea volumului etan al navei n compartimente etane
5. Enumerai i definii cele mai importante 3 caliti manevriere ale navei.
Viteza spatiu parcurs in unitatea de timp.
Inertia capacitatea navei de a-si continua deplasarea dupa schimbarea regimului
de mars al masinilor (se caracterizeaza prin distanta parcursa si timpul).
Giratia - capacitatea navei de a-i schimba direcia de deplasare sub influena
crmei i elicelor sau a efectului combinat al acestora.
Stabilitatea de drum - calitatea navei de a rezista fortelor exterioara si de a-si
mentine directia de inaintare atunci cand carma este in ax.

6. Transformai Nd n cbl/min i m/s.


1 Nd = 1 Mm/1 h ;
1Mm = 1852 m ;
1 Nd = 1852 m / 3600 s = 0.514 m/s
1 Mm = 10 cbl
1 Nd = 1 Mm/1h = 10 cbl / 60 min = 0.16 cbl/min
1 Cb = 1/10 Mm = 185,2 m
V(cbl/min)=V(Nd)/6
V(m/s)=V(Nd)/2
7. Care sunt fazele curbei de giraie?
Fazele curbei de giratie sunt:
faza initiala sau de manevra incepe odata cu punerea carmei si tine pana
cand nava incepe sa se intoarca;
faza de evolutie incepe cand centrul de gretate trece de la traiectoria
rectilinie la descriere unei traiectorii sub forma de spirala;
faza de giratie incepe cand centrul de greutate descrie o traiectorie sub forma
de cerc;

8. Care sunt elementele curbei de giraie?


Elementele curbei de giratie sunt:
DT = diametrul tacticdistana msurat ntre drumul iniial i axul
longitudinal al navei dup o ntoarcere a acesteia de 1800;
Do = diametrul cercului de giraie;
In calcule, raza de giratie R=Do/2.
unghiul de derivunghiul format ntre direcia axului longitudinal al navei
i tangenta la curba de giraie n centrul de greutate al navei;
durata giraieitimpul necesar navei pentru o ntoarcere de 3600.
9. Care este influena giraiei asupra navei?
Apariia unghiului de deriv
Creterea rezistenei la naintare
Micsorarea vitezei
nclinare n bordul punerii crmei
nclinare n bordul opus punerii crmei
10. Ce reprezint stabilitatea de drum?
Stabilitatea de drum - calitatea navei de a rezista fortelor exterioara si de a-si
mentine directia de inaintare atunci cand carma este in ax.
11. Explicai nava ardent, nav moale, ambardee.
nav ardent = nava cu crma 0 care are tendina de a veni cu prova n vnt
nav moale = nava cu crma 0 care are tendina de a veni cu pupa n vnt

ambardee= abaterea navei de la drum prin salturi brute, indiferent de


aciunea crmei

12. Enumerai factorii interni care influeneaz calitile manevriere ale


navei, explicai.
Crma i instalaia de guvernare
Suprafata crmei este calculata n functie de lungimea navei si pescaj.
n medie reprezinta 2% din raportul acestor dimensiuni.
La calculul suprafetei crmei se tine cont de viteza navei (navele cu
viteze mari vor avea o crma cu o suprafata mai mare).
La navele fluviale, suprafata crmei este mai mare deoarece se naviga
n zone mai grele (pase, treceri obligatorii, etc.).
Forma crmei se determina n functie de constructia corpului navei la
pupa. Depinde de pescajul navei, de numarul si dispunerea elicelor.
Instalatia de guvernare este cea mai importanta instalatie si poate
functiona pe principiul mecanic, electromagnetic, hidraulic sau
electrohidraulic iar instalatiile care functioneaza pe acest principiu vor avea
n dotare un servomotor.
Forma i suprafaa crmei
Crma compensata, n timpul giratiei reduce viteza navei mai mult
dect crma necompensata si da nastere la o banda puternica.
Acest tip de crma are o forma hidrodinamica, manevrarea ei facndu-se cu
usurinta.
Aparatul propulsor
Va trebui sa se cunoasca timpul necesar pregatirii aparatului pentru mars,
timpul necesar lansarii, timpul necesar rasturnarii masinii, timpul necesar
trecerii de la un numar mic de rotatii la un numar mare de rotatii si invers,
trainicia si siguranta.
La navele comerciale exista mai multe tipuri de motoare.
a)
-

nave cu turbina
necesita un timp ndelungat pentru pregatire (2-4 ore);
se lanseaza cu usurinta;

schimbarea sensului de mars se face usor;


puterea la mars napoi este de 1/3 din puterea la mars nainte;
trecerea de la un numar mare de rotatii la un numar mic de rotatii si
invers se face repede;
prezinta siguranta mare n timpul marsului si realizeaza un numar mare
de rotatii.
b)
-

Nave cu motoare alternative


necesita un timp de pregatire relativ ndelungat (1-2 ore);
se lanseaza cu usurinta;
schimbarea sensului de mars se face usor;
necesita un timp ndelungat pentru modificarea gamei de rotatie;
puterea la mars napoi este de 9/10 din puterea la mars nainte;
au siguranta mare, viteza redusa si tractiune mare.

c)
Nave cu motoare Diesel
necesita un timp scurt pentru pregatire (15-30 minute);
reversarea se face n timp ndelungat;
trecerea de la un numar mare de rotatii la un numar mic de rotatii si
invers se face usor;
puterea la mars napoi este de 9/10 din puterea la mars nainte.
d)
-

Nave cu motoare cu explozie


se lanseaza electric sau cu motor auxiliar de putere mai mica;
reversarea se face prin schimbator.

Viteza de mars a navei i direcia de deplasare;


Viteza mare de deplasare a navelor impune o manevrabilitate buna.
La deplasarea navei catre napoi, viteza navei scade simtitor datorita puterii
aparatului propulsor, formei corpului navei. Manevrabilitatea este mai redusa
deoarece pana crmei iese de sub influenta jetului de apa al elicelor.
Lungimea, limea, pescajul i raportul dintre ele;

Cu ct o nava este mai lunga cu att rezista apei mai tare si ca urmare la
ntoarcerea navei pe timpul giratiei, rezistenta va fi mare.
Cu ct raportul dintre lungime si latime este mai mare, cu att nava
manevreaza mai greu, iar diametrul de giratie este mai mare.
Navele lungi si nguste sunt mai greu manevriere dect cele scurte si late.
forma operei vii;
Navele care au partea operei vii de forma dreptunghiulara sunt mai greu
manevriere. Navele late manevreaza mai bine dar au o viteza mai mica. Navele
cu pescaj mare sunt mai putin manevriere datorita rezistentei pe care o opune la
naintare opera vie. Acestea au o deriva mai mare si au inertie mai mare. Navele
suple si cu pescaj mare sunt mai stabile la drum dect cele late si cu pescaj mic.
nlimea, forma operei moarte i a suprastructurilor;
Navele de constructie moderna dispun n sectorul prova de un bord nalt pentru a
mari suprafata velica n sectorul prova, tinnd cont de faptul ca au suprastructurilre n
pupa.
Navele cu suprastructuri nalte n sectorul prova vor ntoarce mai greu n vnt, iar
cele cu suprastructuri nalte n pupa ntorc mai greu n vnt.

asieta ,banda i mrimea lor.


Navele bandate din diferite cauze, n timpul marsului vor ntoarce n bordul ridicat.
Pentru a contracara acest efect, va trebui sa avem crma pusa n bordul ridicat.
Cnd nava este aprovata scade viteza la naintare dar manevrabilitatea se
mbunatateste, deoarece pupa fiind mai ridicata va putea fi mai usor de manevrat din
crma si elice.
O nava apupata manevreaza mai greu dar i va creste viteza n anumite limite.

13. Enumerai factorii externi care influeneaz calitile manevriere ale


navei, explicai.

Direcia i fora vntului


Vntul constituie cel mai important factor n manevrarea unei nave.
Asupra unei nave n miscare, actiunea vntului aparent este ca directie o rezultanta
a vntului real, compus cu vntul navei.
Abaterea provei sub vnt va fi compensata prin crma.

Efectele vntului asupra navei sunt :


a)
pentru o nava cu vnt din pupa
nava are stabilitate buna;
efectul valurilor este redus;
se guverneaza bine;
nava ntoarce usor n ambele borduri, dar este greu de revenit la vechiul
drum.
b)
pentru o nava cu vnt din pupa
nava are stabilitate buna;
elicea si crma sunt suficient afundate;
viteza creste;
nava ntoarce repede ntr-un bord sau celalalt, dar este greu de revenit cu
pupa n directia vntului daca nava nu are viteza suficienta.
c)
pentru nave cu vnt din sector prova
nava tinde sa cada sub vnt, iar daca vntul este puternic, trebuie lucrat cu un
unghi mare de crma pentru anularea acestui efect;
n acest caz apare deriva.
d)
-

pentru nave cu vnt dinaintea traversului sau din travers


nava guverneaza usor dar deriva este foarte puternica;
nava are tendinta sa vina cu prova n vnt.

e)
pentru o nava cu vnt dinapoia traversului sau de larg
nava are tendinta de a veni cu prova n vnt, puternic, ceea ce impune
punerea crmei n bordul de sub vnt;
deriva maxima se produce la navele care primesc vntul din travers;

daca unghiul de deriva se mentine constant n jurul valorii de 308, nava se


considera ca devine neguvernabila si se cere adapostirea navei.
Valurile i direcia lor de propagare;
La mare larga crestele valurilor sunt distincte si succesive.
Daca lungimea de unda creste iar perioada dintre valuri ramne constanta,
nseamna ca s-a marit viteza vntului, respectiv a valului.
n general navele mari se comporta foarte bine pe valuri cu lungime de unda
mare, iar cele mici naviga mai comod pe valuri cu lungime de unda mai mica dect
lungimea lor.
Navele cu lungimi mari sunt foarte solicitate din punct de vedere al rezistentei
longitudinale, atunci cnd pupa si prova se sprijina pe doua creste de val succesive
(contraarcuire), sau mijlocul lor se afla pe vrful unei creste (arcuire).
Actiunea valurilor se manifesta prin reducerea vitezei navei si abaterea navei de
la drumul dorit.
Valurile din prova reduc viteza navei si tind sa duca nava sub vnt.
Valurile dinaintea traversului exercita o tensiune mare la prova si fac ca nava sa
vina ntre valuri.
Valurile din travers determina ruliul foarte mare al navei, ducnd la micsorarea
stabilitatii din punct de vedere nautic si a stabilitatii de drum.
Valurile dinapoia traversului fac ca nava sa devina ardenta (stabilitate de drum
redusa).
Valurile din pupa abat pupa navei cnd ntr-o parte cnd n alta, nava devenind
foarte instabila pe drum.
adncimea apei;

Orice nava aflata n mars nainte comprima apa la prova si provoaca curenti n
borduri si sub nava, care tind sa ocupe spatiul gol format la pupa prin naintarea
navei.
Aceste diferente de presiune generate de naintarea navei provoaca un sistem de
valuri numite val de prova (pupa).
Valurile prova sunt diagonale fata de directia de naintare si se propaga pe o
lungime de aproximativ 200 de metri, pierznd din amplitudine.
Odata cu marirea vitezei navei, valurile devin valuri de pupa sau transversale.
Pe masura cresterii vitezei valurile diagonale se interfereaza cu valurile
transversale, rezultatul fiind marirea vitezei la naintare a navei.
n cazul navigarii pe funduri mici, nava pierde din viteza cu aproximativ 20-25
%, iar manevrabilitatea si capacitatea de guvernare se reduc.
Pe funduri mici se formeaza valuri de prova mari si de asemeni valuri de pupa
tot mari, care n afara de interferenta duc si la apuparea navei.
Cnd n aceste zone exista locuri cu diferente mari de adncime, se observa ca
nava care se apropie de aceste locuri abate dintr-o data catre adncimile mari,
fenomen foarte periculos.
curentul i direcia lui;
Manevra navei contra curentului este mai usoara deoarece asupra crmei mai
actioneaza si curentul existent.
n cazul manevrei n aval, manevrabilitatea navei este redusa deoarece viteza
navei se egalizeaza cu viteza curentului.

limitarea mediului nconjurtor.


Navigatia n zone cu restrictii duce la pierderi de viteza, deoarece cantitatea de
apa dislocata de nava n timpul deplasarii nu are spatiu suficient ntinderii si apa

dislocata astfel sub forma de valuri ajunge la mal de unde este respinsa si se
propaga spre nava sub forma de valuri reflectate.

14. Enumerai forele care acioneaz asupra navei, explicai.


Forele care acioneaz asupra navei sunt:

Efectul elicei
Efectul crmei
Efectul Instalaiei de ancoraj
Efectul legturilor
Efectul vntului
Efectul curentului

Aceste fore acioneaz funcie de caracteristicile constructive ale fiecrei nave.

15. Explicai efectul crmei asupra navei.


Asupra crmei acioneaz:
-presiunea static
-presiunea dinamic
R= rezultanta presiunii normale a lichidului pe suprafaa safranului.
R' = rezistena crmei i reprezint fora util.= unghiul de atac
Punctul de aplicare a lui R este la 1/5-1/3 din limea crmei spre ax la mers
nainte.

R este direct proporional cu:


-suprafaa safranului crmei
-unghiul de atac
-ptratul vitezei moleculelor de ap care lovesc crma
(viteza navei + viteza curentului respins de elice)
-r crete rezistena la naintare, reduce viteza.

R' abate pupa n sens opus ;


Cuplul RR1 ntoarce nava la tribord
R = (K S V)/(0,2+0,3 sin)
K = 20-25 pentru v = 20 nd
R2 d un efect de deriv la babord
R este maxim cnd = 30-35

16. Explicai de ce unghiul de band al crmei este 30-35 grade.

17. Explicai efectul elicei asupra navei.


Elice cu pas dreapta, mers nainte
P1P2, depind de presiunea hidrostatic
Forta lateral este F=P1-P2 i este direct proporional cu nr. de rotatii ale elicei
F are sensul sensului de rotatie al elicei

19. Explicai efectul combinat al crmei i elicei (nav cu o singur elice).

20. Explicai efectul combinat al crmei i elicei (nav cu 2 elice i crmele n


axe).

21. Explicai efectul combinat al crmei i elicei (nav cu 2 elice i o crm


central).
22. Explicai efectul combinat al crmei i elicei (nav cu 3 elice).
De regul sunt identice ca mrime
Elicea centru are de regul pas dreapta
Permit o mai mare varietate de combinaii crm elice
Nava se comport ca o nav cu o elice

23. Explicai efectul combinat al crmei i elicei (nav cu 1 elice cu pas


reglebil).
24. Explicai efectul combinat al crmei i elicei (nav cu 2 elice cu pas
reglebil).
25. Ce reprezint PIVOT POINT ?

Centrul de greutate al navei descrie o curba in forma de spirala logaritmica


pefondul actiunii fortei(acceleratiei )lui Corriolis. Nava se roteste in jurul unui
ax(punct) numit punct giratoriu (pivot point) din care observatorul remarca
miscarea provei si pupei cu aceasi viteza unghiulara; in punctul giratoriu,unghiul
de deriva este nul;
La deplasarea spre inainte a navei , se deplaseaza spre prova navei iar cand nava
este pe mars inapoi, se deplaseaza spre pupa.

26. Enumerai toate parmele utilizate la legarea navei.


1-Parma de etrav ;
2-Parma prova ;
3-Traversa prova ;
4-pringul prova ;
5-pringul prova nainte ;
6-pringul prova napoi;
7-pringul centru prova;
8-pringul centru pupa ;
9-pringul pupa nainte ;
10-pringul pupa napoi;
11-pringul pupa ;
12-Traversa pupa ;
13-Parma pupa ;

14-Parma de etambou ;
15-Mustaa tribord;
16-Mustaa babord;
17-Dublinul pupa;
18-Traversa centru babord;
19-Traversa centru tribord
20-Dublinul prova.
21-Lanul ancorei

27. Explicai efectul virrii parmei prova/parma de etrav.


Efectul virarii PARAMEI PROVA
-Cuplu de evoluie FF';
-Component de propulsie P

-Component de
deriv D
- Micare nainte;
-Apropie Pv;
-Deschide Pp.
-Efectul dureaz pn cnd direcia pe care ac. fora parmei se suprapune cu
axul planului diametral al navei.

Parma prova este o legtur dat spre nainte, a crei ga se pune la o baba mai
apropiat de prova navei dect babaua la care se pune gaa parmei de etrav.
Acest fapt duce la mrirea unghiului pe care l face parma prova cu planul
diametral longitudinal al navei i implicit al forei de virare (Fv).
n funcie de mrimea acestui unghi, prin descompunerea forei de virare Fv, n
componentele sale din planele, longitudinal i transversal ale navei, se obin forele
de naintare la virare (Fv) i fora de apropiere la virare (Fav), prima fiind mai
mic iar a doua fiind mai mare, n comparaie cu forele similare ale parmei de
etrav.

28. Explicai efectul virrii parmei pupa/parma de etambou.


Efectul virarii PARAMEI PUPA
-Cuplu de evoluie FF';
-Component de propulsie P
-Component de deriv D
- Micare nainte;
Efectul este invers, apropie Pp i deschide Pv
Parma pupa este o legtur dat spre napoi, a crei ga se pune la o baba mai
apropiat de pupa navei dect babaua la care se pune gaa parmei de etambou.

Acest fapt duce la mrirea unghiului pe care l face parma pupa cu planul
diametral longitudinal al navei i implicit al forei de virare (Fv).
n funcie de mrimea acestui unghi, prin descompunerea forei de virare Fv,
n componentele sale din planele, longitudinal i transversal ale navei, se obin
forele de naintare la virare (Fv) i fora de apropiere la virare (Fav), prima fiind
mai mic iar a doua fiind mai mare, n comparaie cu forele similare ale parmei
de etambou.

29. Explicai efectul virrii unui spring.


pringul prova este prima legtur dat spre napoi din extremitatea prova a
navei. Poziia pringului trebuie s fac un unghi mic cu planul diametral
longitudinal al navei, pentru ca la virare s produc o for de apropiere mic.
Manevra de deplasare a navei napoi pe parme se execut, n special, prin
virarea pringului prova.
Prin descompunerea forei de virarea pringului (Fv), n centrul de greutate
al navei (G) se obine fora de naintare la virare n planul longitudinal (Fv) i fora
de apropiere la virare n planul transversal al navei (Fav).