Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Autovehicolul – repere
Manevre interioare
Reglaj scaun sofer
Reglarea oglinzilor
Portiera
Reglajul la faruri
Comenzi de baza
Comanda ambreiajului
Turarea
Comanda schimbatorului de viteze
Frinarea
Manevrarea volanului
Controlul directiei de mers
Folosirea luminilor
Manevre de baza
Pornirea de pe loc
Pornirea în rampă
Pornirea in rampa cu spatele
Reducerea vitezei
Oprire temporara
Oprirea totala
Virajele
Depasirea
Intoarcerea
Mersul inapoi
Manevre compuse
Garare
Parcare laterala paralela cu bordura
Iesirea din parcare
Manevrarea schimbatorului la parcare
La trecerea de nivel la calea ferata
Schimbarea benzilor
Plecarea rapida de la semafor
Cum se procedeaza intr-un sens giratoriu?
Intoarcerea la linia de tramvai simpla
Intoarcerea la linia de tramvai protejata
Intoarcerea la scuar
Urcarea/ coborirea bordurilor
Urcarea – coborirea pantelor
Circulatia in coloana
Anticiparea si conducerea preventiva
Generalitati
Reducerea "unghiului mort"
Obstacole neprevazute
Variatiile de aderenta
Viteza
Manevrele
Oprirea
Frinarea
Intersectiile
Virajele
Depasirile
Rampa/ panta
Conducerea de noapte si oboseala la volan
Conducerea de noapte
Oboseala la volan
Tips & tricks
Aprecierea distantelor in fata
Conducerea pe ceata
Conducerea pe ploaie
Condusul masinii pe timp de iarna
Conducerea la inundatii
Vintul puternic, grindina, fulgerele/ trasnetele
Trickuri pentru iesirea din alte terenuri grele
Tractarea
Evitarea agresivitatii
Reducerea uzurii
Consumul de combustibil
Doamnele singure
Limbajul nonverbal al soferilor
Manual (BMW) de conducere avansata (extrase)
Pregatirea de plecare
Virajele – generalitati
Virajele – controlul acestora
Virajele – pregatirea acestora
Repere autovehicol
Repere constructive:
- Geamuri
o Parbriz (fata)
o Luneta (spate)
o Geamuri laterale
Fata/ spate
Stinga/ dreapta
- Portiere
o Fata/ spate
o Stinga /dreapta
- Scaune
o Fata = fotolii
o Spate = banchete
Interiorul
- Pedale:
o Ambreiaj
• se manevreaza: cu piciorul sting fara tocul pe podea
o Frina de serviciu
Se manevreaza cu piciorul drept
Poate interfera cu sistemul antiderapaj (daca exista) care moduleaza sistemul de
frinare
o Acceleratie
Se manevreaza cu piciorul drept cu tocul la podea
- Schimbator de viteze:
o Grupuri de pozitii
In acelasi plan
• Intermediara
o Centrala, este pozitia de start si cea de translatie
• Anterioara fata de pozitia intermdiara
o 1 (stinga), 3 (dreapta), 5 (extrema dreapta)
• Posterioara fata de pozitia intermediara
o 2 (stinga), 4 (dreapta)
In plan inferior sau in acelasi plan cu pozitia intermediara
• Anterioara si in extrema stinga fata de pozitia intermediara sau
posterioara si in extrema dreapta
o Marche-arierre
- Frine:
o De serviciu (v. mai sus)
- actioneaza asupra tuturor rotilor
o De ajutor (de mina)
Blocheaza rotile spate
Face asigurarea la stationare
Are 2 pozitii:
• Eliberata
• Blocata
o Buton de comanda sistem antiderapaj (in caz ca nu este sistem de frinare mecanic
sau servofrina)
- Bloc lumini:
o Lumini de pozitie (la stationare)
o Faza intilnire (scurta)
o Faza de drum (lunga)
o Faruri de ceata:
Preferabile si in fata si in spate
Pun in evidenta in special marcajele
o Semnalizari:
Semnalele luminoase (intermitente pe directia de mers)
Schimbarea directiei de mers
Luminile de avarie
• Se aprind in plus fata de luminile de pozitie (acestea se aprind
obligatoriu inclusiv in conditiile stationarii impuse de avarie)
o Lampa tripla din spate
Pozitie
Semnalizare schimbare directie de mers
Stop/ frina
o Lumina de interior:
Nu se lasa aprinsa pe timpul mersului
Pozitii:
• Stinga/ dreapta
• Aprindere la deschiderea portierei (poz centrala)
- Oglinzi:
o Retrovizoare interioara:
Frontala
Are 2 pozitii
• Pozitie de lucru
• Pozitie neutra (necesara cind se reflecta lumina unui autovehicul
din spate direct in ochii conducatorului auto)
o Retrovizoare exterioare:
Laterale:
• Stinga/ dreapta
• Reglajul se face:
o mai intii la cea din stinga
o astfel incit sa se vada o mica portiune din partea posterioara
de dincolo de stilpul central al caroseriei
Suplimentare:
• Convexe
• Ajuta la manevre
o Comanda dezaburire oglinzi laterale
- Stergatoare de parbriz:
o 2 parbriz si 1 luneta
o Comanda pozitii
Stergatoare parbriz:
• Pozitie de repaos
• Pozitie de activare temporara: ↓
• Pozitii de activare in trepte:
o I : intermitent (temporizator) reglabil
Reglare: Rapid:
Reglare: Lent:
o II: continuu lent:
o III: continuu rapid
Stergatoare luneta º
• Activitate lenta
- Parasolare:
- Climatizare:
o Bloc de comanda (sub bord):
Climatizare duala (stinga/dreapta)
Climatizare partiala (separat stinga/dreapta)
Comanda dezaburire:
• Parbriz
• Luneta
Ventilator:
• In trepte
• Preferabil treptele 1,2
Clapete pneumatice de dirijare flux de aer
o Fante de dirijare (deasupra bordului):
Reglaj manual
Se orienteaza spre geamurile laterale
Manevre interioare
Reglarea oglinzilor
Laterale:
In oglinzile laterale nu trebuie sa vezi usile din fata ( decat daca te apleci usor si atunci vezi daca ele sunt
inchise), trebuie sa vezi putin aripile spate ca sa ai puncte de reper cand te uiti in oglinzi si trebuie sa se
vada doar un pic pt ca unghiul mort sa fie cat mai mic.
In cazul in care vezi putin din aripile laterale spate ...nu trebuie sa vezi in jos, inclusiv asfaltul, trebuie sa
vezi traficul cat se poate de mult pe banda laterala si cat mai departe in spate. Singura data cand ti-ar
trebui sa zicem sa fie mai in jos sunt atunci cand parchezi si vrei sa vezi bordura. Deasemeni trebuie ca
imaginile să nu cuprindă porţiuni de cer.
Aceste oglinzi deformează perspectiva imaginii, în sensul că obiectele din imagine sunt mai aproape de
cât par. În schimb, imaginile nu înşeală când este vorba să le folosim pentru manevre în imediata
apropiere a unor obstacole.
Imaginile din oglinzile exterioare nu pot să arate tot ce se află în stânga ori în dreapta. Ele informează
dacă se poate schimba direcţia de mers, fără a stânjeni deplasarea eventuală a unor vehicule care vin
din urmă, pe banda din stânga sau din dreapta.
Când autoturismul a început modificarea direcţiei, imaginile din oglinzile retrovizoare se schimbă spre
altă direcţie şi devin nefolositoare. Deci înainte de a vira conducătorul se va asigura în oglinda exterioară
şi va întoarce un moment capul pentru a vedea dacă lângă autoturism nu circulă alt vehicul.
Controlezi distanta fata de linia de marcaj din stinga si fata de limita laterala dreapta prin oglinzile
retrovizoare.
Interioara:
Oglinda interioară se va înclina pentru a cuprinde imaginea spaţiului de drum care se poate observa prin
geamul din spate (lunetă).
La asigurare în mers, imaginea din oglinda interioară nu este utilă, fiindcă vehiculul care se vede în
oglindă şi care circulă chiar în spate nu creează probleme. Conducătorul lui va păstra o distanţă potrivită
cu viteza pe care o impune vehiculul din faţă.
Suplimentare:
Se pot atasa pe masina 2 oglinjoare mai mici, una la fiecare oglinda laterala. Pe masina de scoala sunt
fixate in asa fel incat sa-l ajute pe instructor sa stie cam ce vad elevii in oglinda propriu-zisa
Utilizare:
Ideea este ca in momentul in care stai pe scaun, in pozitie normala si iti arunci ochii in toate cele 3
oglinzi sa vezi ceea ce trebuie sa vezi in fiecare, nu sa trebuiasca sa ai o anumita pozitie pentru fiecare in
parte.
'Teoria' spune ca procentul ar trebui sa fie cam 40/60 (urmarirea traficului spate/fata).
Portiera:
Te asiguri in oglinda stanga si deschizi usa (cu stanga – mai comod, sau cu mina opusa
portierei, pentru asigurare suplimentara) apoi impingi portiera (eventual nu o deschizi din prima larg).
Reglajul la faruri
E util pentru momentele in care masina e incarcata, fie cu persoane fie cu obiecte/bagaje. Aceasta
incarcare determina lasarea pe puntea spate a masinii si logic, ridicarea de bot cu tot cu fasciculele de la
faruri
Comenzi de baza
Comanda ambreiajului:
Orice debreiere (calcare a pedalei de ambreiaj) trebuie sa se execute brusc si total (pana la podea), iar
mentinerea ambreiajului in zona critica (de cuplare) trebuie limitata la un minim necesar.
La pornire
- cand se elibereaza pedala (ambreiajul cupleaza), motorul are nevoie de un spor de putere, pe care
in obtinem accelerand usor continuu, tot timpul pornirii pentru ca motorul să nu tindă a se opri, şi nici
măcar a-şi micşora turaţia din cauza efortului de pornire. Motorul fiind accelerat, conducătorul ridică
progresiv piciorul de pe pedală, astfel, autoturismul porneşte lin. Eliberatul usor trebuie sa il faci atunci
cand ai plecat de pe loc. In plus, pastram piciorul in ambreaj macar 3-4 m dupa plecarea de pe loc.
- nu dai drumul repede la ambreiaj pt ca ti se opreste motorul. Eliberarea brusca a pedalei
de ambreiaj va duce la o cuplare dura si eventual la spectaculoasele efecte numite popular "scartait de
roti". Ambreiajul se elibereaza incet incet la pornirea de pe loc pentru invingerea inertiei.
- masina se face sa stea pe loc atunci cand luam piciorul din frana neridicind mai mult decat
trebuia piciorul de pe ambreaj si negrabindu-ne la apasarea acceleratiei
In mers si la oprire
- să reţinem o consecinţă gravă: apasînd fără rost pedala, ceea ce se întâmplă unor începători, nu se
mai poate regla viteza cu pedala de acceleraţie. Astfel, conducătorul poate rămâne fără controlul
reducerii vitezei, când frâna nu este eficace, ori nu este acţionată prompt în caz de nevoie. Eliberând
complet pedala, ambreiajul se cuplează rigid şi devine iarăşi o legătură sigură, permanentă între motor şi
schimbător.
- În deplasare foarte înceată, de manevrare a autoturismului în treapta 1 ori marşarier, conducătorul
reglează viteza, opreşte sau porneşte, apăsând sau respectiv eliberând pedala ambreiajului, în limite
mici, undeva la mijlocul cursei acesteia. Se decuplează ori se cuplează astfel motorul la transmisie şi roţi,
pentru o mişcare fin controlată a autoturismului. Concomitent se reglează o turaţie potrivită cu pedala
de acceleraţie. Acest reglaj al vitezei nu este permis în treaptele 2 – 5. Este greşit şi poate fi foarte
periculos să se apese fără rost pedala ambreiajului, în parcurs, fiindcă turaţia roţilor propulsoare rămâne
liberă de comanda cu pedala de acceleraţie. Nu funcţionează frâna de motor.
Cand accelerezi nu mai apesi ambreiajul, deloc
Mult mai usor se conduce masina cu ambreiaj hidraulic, pentru ca pedala se misca foarte usor spre
deosebire de cel cu cablu, si astfel e mai usor sa "simti" ambreiajul, adica mai exact sa lucrezi precis cu
pedala.
Turarea
Desi in cazul majoritatii autovehiculelor se poate pleca de pe loc si cu motorul la turatia "de relanti",
aceasta manevra solicita un control fin al pedalei de ambreiaj. Pe de alta parte ridicand turatia motorului
prea mult in timpul eliberarii pedalei de ambreiaj va conduce la o uzura prematura.
Trebuie sa specificam, ca turatia depinde de tipul motorului si de imprejurari. Majoritatea motoarelor
pornesc masina de pe loc fara probleme la 1000-1200 rpm, pentru un incepator cred ca ar fi cel mai
indicat 1500 - nu pleci tare nu pleci incet....e, sa zicem, ideal. Sa nu mai vorbim de motoarele diesel de
capacitate mare care au relantiul pe la 600-650, pleaca cu 800 si rareori ating 2000 in timpul
mersului.Turatia de 2000 rpm pe langa uzura discului de ambreiaj duce la plecari involuntare "in
tromba", adica o masina condusa de un incepator poate sa "sara" si sa loveasca masina din fata.
Nu se poate recomanda observarea turometrului în timpul conducerii fiindcă s-ar neglija concentrarea
atenţiei la împrejurările din parcurs, ceea ce ar deveni o greşeală gravă.
Toată diversitatea situaţiilor care cuprinde şi schimbările de treaptă, trebuie să se rezolve cu două turaţii
„sintetice”: turaţie mare şi turaţie mică. Ele se pot determina practic fără a consulta mereu indicaţia
turometrului - o obsesie nepotrivită. Folosirea raţională a motorului cere fără dubiu să se folosească
turaţie mare la sarcini mari şi turaţie mică la sarcini mici. Practica de a folosi turaţie mică în momentele
când se cere putere mare este foarte dăunătoare motorului. Poate este o comoditate satisfăcută de
ignorarea schimbării la timp a unei trepte inferioare. Pentru exerciţii, turaţia mare este circa 2000
rot/min iar turaţia mică este circa 1000 rot/min. Potrivit acestei concluzii, pornirea de pe loc cere
mobilizarea motorului pentru a furniza putere mare, când este necesar inevitabil să alegem turaţia
mare. O turaţie mare nu are rost dacă deplasarea se bazează mai mult pe energia de mişcare câştigată
de autoturism, când trebuie schimbată în turaţie mică, ajutându-ne de o treptă superioară.
Comanda schimbatorului de viteze:
Pentru mers înainte se introduce schimbătorul în treapta 1. E bine sa nu se foloseasca altă treaptă de
demultiplicare în momentul pornirii. În treapta 1, roţile propulsoare aplică forţa de propulsie cea mai
mare. Pentru mers înapoi, schimbătorul se introduce în marşarier. Pornire se mai face si cu a
doua.......iarna cand a nins si vrei sa iesi din zapada .
La schimbarea într-o treaptă inferioară conducătorul face următoarea succesiune de comenzi,
a) - Imobilizează volanul cu mâna stângă.
b) - Apasă complet pedala ambreiajului.
c) - Cu mâna dreaptă scoate maneta schimbătorului din treapta "veche".
d) - Conduce maneta spre treapta inferioară pe care a ales-o
e) - Apasă puţin pedala de acceleraţie, mărind astfel turaţia motorului.
f) - Introduce maneta schimbătorului în treapta inferioară.
g) - Ridică piciorul de pe pedala ambreiajului, motorul fiind accelerat.
h) - Când doreşte propulsarea, va continua să apese pedala de acceleraţie. Când doreşte frânarea, va
reduce
accelerarea.
Cu oarecare greutate, construcţia schimbătoarelor poate permite manipularea f fără comanda e. Totuşi,
înainte
de g nu poate lipsi comanda e.
Corespondenta treapta – viteza
Trebuie sa intre in treapta 1, daca mergi cu o viteza care e prea mica pentru a 2-a. Cheia e sa nu schimbi
brusc, ci cu o mica ezitare la punctul mort. Mai poti sa faci ceva: impingi foarte usor schimbatorul spre
treapta 1, si astepti 1-2 secunde inainte de a-l misca mai hotarat, o sa observi ca apropape ca intra
singur in viteza. Insa nu stiu daca aceasta metoda e o.k. din punctul de vedere al uzurii.
Viteza o schimbi numai daca ai terminat cu schimbarea directiei de mers.
Viteza a II-a o dai dupa 5-6 m de mers drept, apoi te duci in a III-a dupa un demaraj suficient.
La crestere, viteza I merge pana la 20 a II–a la 40 a III-a la 50.
Treapta trebuie sa corespunda vitezei cu care rulezi. In general e bine sa nu depasim cu mai mult de 10
% viteza maxima admisa de constructor pentru treapta respective. Trebuie sa asculti tot timpul motorul
ptr a conduce "frumos"(doar sa-l asculti,nici nu e nevoie sa te uiti la turometru):daca face prea
urat,schimbi in treapta superioara,daca "dardaie" dand sa se opreasca,schimbi in treapta inferioara! In
general orice masina te smuceste daca vrei sa schimbi in viteza superioara cand ai turatia motorului prea
mica.
Daca ai viteza mare, vrei sa retrogradezi si esti intr-o treapta superioara franezi, in functie de cat franezi
(adica la viteza la care ajungi dupa ce ai franat) ii dai treapta respectiva. Poti s-o faci si fara frana doar
cand ai eliberat acceleratia (intrand in frana de motor) si n-ai mai apasat-o un timp suficient astfel incat
viteza a scazut.Retrogradezi cand turatia s-a miscorat astfel incat sa fie buna pt noua treapta, altfel faci
frana de motor. Cand retrogradezi, apesi si un pic acceleratia dar doar un pic ca sa nu mai fie acel mic
"soc" al retrogradarii. Trebuie sa accelerezi pana la 1500 -2000 de ture (in functie de masina), preferabil
numai cu cateva momente inainte ca ambreiajul sa cupleze.
Daca se intampla sa bagi a 3-a in loc de a 5-a la vreo 120 la ora calci imediat ambreiajul, altfel se tureza
motorul si poate ceda cureaua de distributie iar motorul se face tocanita...
Frinarea:
1) - Conducătorul se va asigura şi va semnaliza ieşirea din rând, în timp ce autoturismul se îndreaptă
spre un sector unde este permisă oprirea.
2) - Va ridica piciorul drept de pe pedala de acceleraţie. Eliberarea bruscă a pedalei poate avea ca
efect un moment de frânare brutală.
3) - Va apăsa pedala frânei, până la oprire din mers – dacă se impune oprirea. Astfel, atât frâna de
serviciu, cât şi frâna de motor lucrează concomitent. Este o măsură preventivă şi o obligaţie
profesională.
4) - In timpul opririi, forţa de comandă a frânei este controlată cu piciorul drept, pentru o frânare lină,
până ce autoturismul se opreşte exact în locul dorit. Conducătorul începe frânarea din timp (ca sa nu fie
nevoie sa franeze brusc) urmărind mai întâi eficitatea frânării. El frânează apoi mai puternic, şi în ultima
fază, mergând încet, poate hotărî cu uşurinţă, locul şi momentul opririi. Se maid a drumul la pedala spre
sfarsitul franarii, conducătorul o mai eliberează pentru a stopa liniştit autoturismul ca sa nu dea in nas.
Aderenta dintre fonta si ferodoul frinelor creste pe masura ce viteza scade, de aceea spre sfirsitul frinarii
actionarea pedalei de frina trebuie sa diminue. Daca pe o scara de la 1 la 10 ar fi cat de tare se tine
pedala apasata, franarea lina ar trebui sa fie ceva de genul 5-5-5-5-5-4-3-2-1-1 (cu conditia sa nu te infigi
in spatele celui din fatza ta, sau in niste pietoni fara noroc pe lume... de asta, trebuie sa franezi din timp).
5) – Aproape de oprire din mers, când scade turaţia motorului, efectul frânei de motor dispare iar
conducătorul trebuie să apese pedala ambreiajului pentru a nu se opri motorul odată cu autoturismul şi
cu roţile propulsoare. Această comandă este, să zicem, auxiliară căci nu are scopul de a frâna ori de a
opri din mers.
6) - După oprire, schimbătorul va fi mutat la punctul mort. Pe timpul opririlor la intersecţii, pedala
frânei se va apăsa continuu, pentru a nu înainta autoturismul peste alţi participanţi la trafic, în cazul unei
tamponări din spate, ori în cazul drumului cu declivitate.
7) - Conducătorul eliberează pedala ambreiajului, şi plasează piciorul stâng alături de pedală, în stânga
ei. Această fază decurge astfel numai dacă este sigur că o vreme, autoturismul nu va trebui să pornească
de pe loc, de exemplu, la oprirea la semafor, dar dacă în momentele următoare va trebui să plece, cum
este cazul autoturismului oprit pentru a acorda prioritate altor participanţi la trafic, nu se mai slăbeşte
pedala ambreiajului, se introduce schimbătorul în treapta 1, şi se aşteaptă clipa eliberării drumului,
ţinând pedala ambreiajului apăsată.
Tehnica de oprire arătată trebuie schimbată la punctul 3, dacă în momentul apăsării pedalei frânei,
motorul merge cu turaţie mică
3 b) - Nu se poate profita de efectul frânei de motor dacă frânarea începe la o turaţie mică a
motorului. În acest caz se va apăsa pedala ambreiajului, concomitent cu pedala frânei. Dacă nu se va
comanda decuplarea ambreiajului, frâna de serviciu va forţa oprirea motorului, iar acesta se va opri
trepidând, odată cu autoturismul. Totuşi, dacă se frânează în acest mod defectuos dar se asigură astfel
evitarea unui pericol neaşteptat, neîndemânarea conducătorului ar putea conta mai puţin ca greşeală.
Cand opresti nu conteaza in ce treapta de viteza e masina: usor apesi frana apoi ambreiajul la podea si
scoti pe liber.
Ideal e intai frana si dupa aia ambreiaj. Franarea este mult mai eficienta atunci cand nu apesi ambreiajul.
Acesta trebuie apasat numai dupa ce masina a redus considerabil din viteza de deplasare, ca sa nu se
opreasca motorul. Apesi frana scade viteza considerabil dupa care poti sa apesi ambreiajul pt oprire sau
dupa caz ...la schimbarea treptei de viteza.
Nu este recomandat ca sa apesi pe ambreiaj atunci cand esti in treapta a 3 si sa franezi dupa aceea. Pe
timp de iarna e de preferat sa treci din 3 in 2 sa faci frana de motor si apoi oprire cu ambreiaj la podea si
frana. Ca sa faci asta trebuie sa iei piciorul de pe acceleratie mai din timp ca sa scada viteza masini si
apoi treci din 3 in 2.
Daca esti invatata sa apesi ambreiajul si apoi frana la fiecare mica franare e nasol; e nasol pt tine pt ca
trebuie sa te dezveti si pt masina ca uzura e mai mare. In general,cand schimbi 4-3 franezi in prealabil
pana la aprox 40 la ora (sau alt reper:turatia motorului sa fie usor sub 2000 rpm,la motor pe benzina
->cifrele sunt orientative) Inca un lucru:daca esti cu a-5-a si vrei sa incetinesti mult/opresti,nu e nevoie
sa schimbi 5-4-3-2(-1),ci pur si simplu franezi,debreiezi si opresti sau dupa ce ai franat bagi in treapta 2.
In treapta I nu e recomandat sa bagi cat timp masina e in miscare, deci nu schimbi niciodata 2-1 in mers
(ma rog,exista o singura situatie cand e nevoie si de asa ceva,si anume pe unele pante foarte abrupte).
Asta o zic pentru ca am vazut incepatori care schimbau 5-4-3-2-1 inainte de a opri (!!!!) si nu se sesizau
la schimbarea 2-1 ca ceva e in neregula din faptul ca maneta nu prea vrea sa intre si nici macar dupa
socul resimtit in masina la ridicarea ambreiajului!
O frana de motor incorect pusa prin schimbarea intr-o treapta inferioara fara franare (cand apar socuri
in masina+turarea excesiva a motorului), pe langa faptul ca e incomoda, poate duce chiar la avarii la
ambreiaj(distrugerea placii de presiune) si uzura excesiva la motor(din supraturare).
Sa nu incerci niciodata o frana de motor de tip 5-1 sau 4-1 ca omori masina.
Sunt 2 metode prin care se obtine frana de motor:
1. metoda ridicarii piciorului de pe acceleratie
2. metoda retrogradarii
Poti si sa iei piciorul de pe acceleratie putin si abia apoi sa retrogradezi ca sa nu fie foarte mult
supraturat motorul (ca sa nu mai vorbim ca atunci cand retrogradezi mai tii un pic piciorul pe ambreiaj
acolo unde cupleaza ca sa nu simiti smucitura specifica retrogradarii). Iar ca frana de motor sa fie
eficienta,trebuie sa ridici rapid ambreiajul,ca daca adormi cu el patinat nu prea mai ai nici un efect de
frana,ba dimpotriva,masina merge aproape pe liber...
Frana de motor e recomandata pentru
- iarna
- pe sectoare de drum unde e aderenta scazuta: umezeala, criblura, piatra cubica.
- la munte la coborarea pantelor...asta pt a nu uza si incalzi elementele franei de picior.
Frina de motor actioneaza numai pe rotile motoare.
Manevrarea volanului
In primul rand nu trebuie sa incordezi muschi mainilor si sa nu strangi volanul in pumni foarte tare.
Volanul revine singur dupa efectuarea virajelor tu trebuie doar sa il ajuti putin sa revina in linie dreapta
fara sa-l strangi in pumn.
Nu as recomanda condusul cu o singura mana. In linie mai mult sau mai putin dreapta merge, dar la
viraje stranse daca iti aluneca mana de pe volan, ai sanse mari sa busesti masina.
Niciodata nu bagi mana in volan ci il rotesti cu mana in fata, altfel poti sa-ti prinzi degetele intre spite si
nu-l mai poti manevra efficient in caz de necessitate. Cand virezi stanga incepi cu mana dreapta, cand
virezi dreapta incepi cu mana stanga. Cand te apropii de un viraj spre dreapta, mana stanga se muta de
la ora 9 sau 10 unde o tii, la ora 7, dreapta ramane pe pozitie la ora 2 sau 3 (dupa ce ai schimbat viteza
daca e nevoie), iar cand intri in viraj, rotesti volanul cu stanga, iar dreapta aluneca in sus pe volan, astfel
ca atunci cand mana stanga ajunge cu volanul la ora 12, dreapta e la ora 1 si preia rotirea volanului, in
timp ce stanga aluneca inapoi la ora 7 ca sa fie la locul potrivit in caz ca mai trebuie rotit volanul dupa ce
mana dreapta a ajuns jos cu el. Fiecare mana ramane pe jumatatea ei de volan, astfel sigur nu se
incurca.
E bine sa ai volanul sub control, chiar daca de fapt il lasi sa revina singur la sfirsitul virajului; cea mai
simpla solutie e sa tii degetele intinse si podul palmei lipite pe volan, lasandu-l sa-ti invarta mana. Insa
chestia cu podul palmei e de evitat la intrarea in curba si la manevre de parcare pentru ca iti mai
transpira uneori palma si poate aluneca. La drum lung sa nu te gandesti sa faci asa ceva, mainile trebuie
sa stea pe volan neaparat.
Unghiul jos stinga al parbrizului centreaza marcajul lontgitudinal, iar acesta trebuie sa se afle in
jumatatea/ treimea interioara a oglinzii retrovizoare laterale stingi.
Pe dreapta la viraje, tii bordura marcajul de delimitare a partii carosabile in unghiul din dreapta jos al
parbrizului.
Pozitia la volan: tii picioarele desfacute si relaxate.
Sa mergi drept la inceput, pentru multi chiar e o problema serioasa. Motivul este ca tin mana prea
stransa si prea fixa pe volan si nu il lasa sa se pozitioneze singur pe mijloc iar masina oricat de buna ar fi,
nu va merge drept daca nu e lasata. Volanul il tii relaxat, nu de parca ti l-ar lua cineva cu de-a sila. Trece
ceva timp pana isi da cineva seama cum sa tina mana pe volan fara sa il stranga dar sa-l si aiba sub
control in acelasi timp.
In mers micile devieri ale masinii se corecteaza permanent prin miscari permanente imperceptibile ale
volanului (preferabil), nu prin miscari rare si ample care conduc la viraje inutile pe sosele.
Folosirea luminilor
Manevre de baza
Pornirea de pe loc:
asezi scaunul, oglinzile (calci ambreiajul si iti potrivesti scaunul- Deschizi usa si intri in masina
in functie de cum ajungi la ambreiaj: sa poti sa calci ambreiajul pana la podea si sa nu te intinzi pt asta
dar nici sa nu dai cu se poate ca pesteghenunchii de volan iar la oglinzile exterioare verificinoapte sa
fi dat cineva peste ele) pui centura de siguranta ca masina sa fie cu frana de mana trasa si scoasa din
viteza (daca nu, calci ambreiajul si scoti maneta schimbatorului de viteze la punctul mort)
- Pui contactul si astepti pana se sting becurile de bord (cind se sting inseamna ca poti da la
cheie) in afara de 3, martorul de benzina, ulei si cel care iti arata ca este trasa frana de mana (un cerc
cu semnul exclamarii); farurile se deschid pe faza de intilnire (daca e intuneric)
Acordarea prioritatii daca e necesar Semnalizare la stinga/ dreapta - Asigurare fata – spate
dai cheie la- Apasarea totala (la podea) a ambreiajului (debraiere) si actionare frina de serviciu
Cuplarea manetei schimbatorului de viteza in treapta Imotor
- Eliberare totala frina de mina asigurare din nou
- Se ridica in acelasi timp stangul de pe ambreiaj treptat nu brusc si, in timp ce piciorul se ridica,
dreptul se muta de pe frana pe acceleratie apasind-o usor eliberare totala ambreiaj (ambreiere) dupa
minim 3-4 m de la plecarea de pe loc, cand masina s-a pus in miscare si continui sa accelerezi
Legat de aceasta sunt 2 metode:
1) Turezi putin si apoi ridici usor ambr si masina pleaca un pic sportiv
2) Ridici usor ambr pana simti ca tremura motorul si apoi accelerezi usor dupa care
continui sa ridici usor ambr pana la capat
- Oprirea semnalizarii
Precautii
Până porneste motorul, maneta schimbătorului va fi pusă la punctul mort, pentru ca rotirea arborelui
motor, comandată cu cheia de contact, să nu propulseze involuntar autoturismul la începerea
funcţionării motorului (aceasta este o primă măsură preventivă). Dacă maneta nu va fi pusă la punctul
mort, şi motorul porneşte imediat după răsucirea cheii în contact, autoturismul va fi propulsat
necontrolat, ceea ce poate deveni extrem de grav, numai din cauza uitării manetei schimbătorului în una
dintre trepte.
In plus, din acelaşi motiv, se va apăsa complet pedala ambreiajului, ceea ce va decupla transmisia încă
într-un ansamblu al ei (a doua măsură preventivă, de siguranţă), pentru cazul că din greşeală
schimbătorul a rămas "în viteză".
Cu piciorul drept se va apăsa pedala frânei (a treia măsură preventivă).
Se roteşte complet cheia în contact la poziţia "funcţionarea electromtorului" dacă la bord s-a stins
semnalul galben sau roşu privind pauza de iniţiere a ordinatorului de funcţionare.
Imediat după pornirea motorului, cheia se eliberează din mână. Ea îşi revine automat la poziţia "contact
pentru funcţionarea motorului".
Ideea e ca, daca ai scos la punctul mort si e trasa frana de mana nu trebuie sa tii calcat ambreiajul si
frana dar examinatorul va aprecia ca le tii calcate pt ca sunt 2 masuri de precautie cind pui contactul si
ulterior cind dai la cheie.
Potrivit modelului constructiv al autoturismului şi/sau reglajelor lui, la pornirea motorului ar putea fi
necesară apăsarea pedalei de acceleraţie. În plus faţă de cele arătate mai sus, pentru acest caz trebuie,
de la început, trasă frâna de mână. Astfel, cu piciorul drept se va apăsa pedala de acceleraţie în locul
pedalei frânei. De asemenea, pornirea motorului rece poate fi o problemă specifică modelului
constructiv sau o problemă datorată stării tehnice.
Pornirea în rampă
Una dintre împrejurările care fac necesară stăpânirea acestei probe este următoarea: Presupunem că
autoturismul se află oprit în rampă, aşteptând într-un şir de vehicule, lumina verde a semaforului.
Condiţia impusă este ca aprinzându-se lampa verde, comenzile pornirii de pe loc să nu permită mişcarea
autoturismului spre spate, nici măcar 1-2 centimetri.
In mod normal autoturismul este oprit, motorul funcţionează şi schimbătorul este la punctul mort. Se
poate mentine ambreiajul decuplat si masina in viteza pentru cazul in care cablul de frana de mana
cedeaza atunci cand ridici piciorul din frana de picior (mai ai o sansa si anume: sa ridici brusc ambreiajul
iar masina sa fie asigurata in viteza )
Conducătorul aşteaptă momentul pornirii, tinand tot timpul pedala de frana apasata, ori facind
imobilizarea cu frana de mana, pentru a nu lăsa autoturismul să meargă înapoi, pe pantă. Plecand de la
asta, sunt mai multe moduri de a pleca din rampa (de fapt 3, dar al doilea nu se recomanda deoarece
masina ori tot o sa se dea in spate ori o sa moara motorul; Bine, la oricare din variante e posibil sa moara
dar la asta mai ales. Cu timpul, se poate face si a doua)
Comenzile necesare pentru pornire în rampă sunt:
1) - Conducătorul se asigură. În unele împrejurări trebuie să semnalizeze.
2) - Apasă pedala ambreiajului şi introduce schimbătorul în treapta 1. Piciorul drept ramine pe frina
de serviciu.
3) - La pornirea de pe loc trebuie apăsată pedala acceleraţiei cu piciorul drept, pentru a mobiliza
motorul să dezvolte putere. Nu poti pleca de pe loc daca ai un drum in rampa doar cu ambreiajul ca nu
are forta iti trebuie si putina acceleratie ca altfel iti moare motorul.
- Metode de plecare
- A) Plecarea din rampa cu frana de mana (se pare ca e cea mai buna pt incepatori):
a. se trage mai întâi maneta frânei de mână, ţinând-o în poziţia frânat, fără a o asigura (se ţine
butonul siguranţei apăsat continuu, cât timp se ţine maneta trasă)
b. se eliberează apoi pedala frânei, iar autoturismul rămâne frânat, deoarece conducătorul ţine
maneta frânei de mână trasă, cu mâna dreaptă; piciorul stang il tii in continuare pe ambreiaj ca altfel
moare motorul
c. se apasă pedala acceleraţiei pentru ca motorul să funcţioneze în turaţie (circa 2000 rot/min).
d. se eliberează pedala ambreiajului, câte puţin, până ce turaţia motorului scade întru câtva, pentru
că acum trebuie să înceapă propulsarea, dar autoturismul este frânat cu frâna de mână. Pedala
ambreiajului se menţine de acum, pentru un timp, în această poziţie, unde ambreiajul cuplează parţial
motorul la transmisie. Pedala acceleraţiei rămâne mereu apăsată.
e. se eliberează complet frâna de mână, fără nici un reglaj, după care mâna dreaptă se pune pe
volan. Autoturismul porneşte din loc, progresiv. Pedala ambreiajului rămâne încă în aceiaşi poziţie, sau
se mai eliberează foarte puţin, dacă pornirea este prea înceată.
Dezavantaje la plecarea cu frina de ajutor:
-daca o tragi prea tare si nu o mai poti elibera, va asigura ca atunci cand in sfarsit reusesti sa eliberezi
frana, se va opri motorul. Desigur exista o solutie foarte simpla: tragi frana de mana tinand butonul
apasat, si atunci nu se blocheaza. Numai ca in situatii de stres mai uiti chestia asta.
- B) Jocul de picioare.
In acelasi timp stangul se ridica de pe ambreiaj si dreptul se muta de pe frana pe aceeleratie. Ca
masina sa nu se duca la vale in spate, trebuie ca pana sa apuce piciorul drept sa se ridice de pe frana tu
sa fii ajuns cu stangul sa-l ridici in punctul in care prinde.
Metoda asta e destul de grea pt ca necesita sincronizare. Doar prin practica stii punctul in care prinde
ambreiajul si tu, in momentul in care cel din fata ta pleaca, sa-l ridici EXACT acolo (nu mai sus sa-ti moara
motorul si nici mai jos pt ca atunci cand ridici piciorul de pe frana, masina sa o ia la vale).
Daca nu te misti prea repede risti sa te duci un pic in spate si/sau eventual sa turezi motorul. Daca n-ai
ridicat in punctul corect risti sa iti moara motorul (ca incepator, intotdeauna ai tendinta sa ridici piciorul
mai sus decat ar trebui, de aici si desele "morti" ale motorului). Eu zic ca e mai grav ca incepator/cursant
al scolii de soferi sa iti moara motorul in panta. Te precipiti cand iti moare pe un dum drept dar atunci
cand esti in rampa. Daca nu ai dubla comanda, dupa ce ti s-a oprit si incerci sa o pornesti sin nou si sa
pleci in sfarsit, precipitat cum esti sigur risti sa intri in cel din spate.
- C) A treia metoda este asemanatoare cu a doua; de fapt e a doua un pic modificata.
Plecam din aceeasi pozitie, dreptul ramane pe frana si stangul il ridicam pana cand simtim ca tremura
putin masina stand pe loc (in acel moment ambreiajul a prins) dupa aceea il ti acolo si apoi fara nici o
problema mutam pe dreptul de pe frana pe acceleratie; dupa ce accelerezi un pic, dai drumul de tot la
ambreiaj.
E mai usor sa ridici din ambreiaj cu frana apasata si dupa aceea sa treci pe acceleratie, decat sa te
misti foarte repede.
Pe rampele foarte abrupte e mai usor sa pleci cu frana de mana, pentru ca ai piciorul drept liber si
poti sa accelerezi cat e nevoie inca de la inceput. Dar in situatiile obisnuite din trafic e mult mai simplu
cu frana de serviciu (de picior).
4) - După ce autoturismul capătă o mişcare sigură, câştigând o oarecare energie de mişcare se
eliberează complet, cu grijă, pedala ambreiajului şi se aşează piciorul în stânga, alături. Apoi se
accelerează mai mult turaţia motorului, mărind valoarea vitezei autoturismului.
In prima faza trebuiesc invatate manevrele asa cum sunt ele cerute la examen (metoda A).
1. In cazul in care nu se va folosi frana de mana la plecare in rampa, asa cum se cere la examen,
examinatoul o sa puncteze cu puncte gresite.
2. aceasta manevra nu este conceputa aiurea ...chiar daca se rezolvaaltfel ...necazul este atunci cand nu
se poate rezolva corect.
3. se sta in coloana si e de urcat o rampa... cum se procedeaza ????...daca mentii motorul turat tot
timpul si ambreiajul patinat....in scurt timp vei savura mirosul de ferodou incins...si o schimbare de
ambreiaj...ce costuri ..???
4. in cazul in care iti moare motorul ce faci ....cum repornesti motorul...????
5. chiar daca instructorul iti permite aceasta manevra sa o executi cum vrei tu ...incearca sa o executi
cum este scrisa la carte.
Una este ca sa conduci pentru a promova examenul si alta este ca stii sa faci ceva mai avansat. Nu
incercati sa va expuneti exminatorului trucurile pe care voi le puteti face cu masina... El nu va ramane
impresionat de acele calitati intrucat el este cu tine in masina pentru prima data si nu va cunoaste asa
cum va cunoaste instructorul capacitatile. Examinatorul nu apreciza plecarea cu scart, demarajul, viteza
marita, fandarile spectaculoase pentru a evita un alt participant la trafic sau o nenorocita de groapa ce
apare pe carosabil, franarile bruste, iesirea fortata in intersectie, chiar daca tu ai avea intentia ca sa te
opresti, mersul cu spatele in viteza si am putea enumera multe.
In cazul in care examiatorul iti va cere sa faci plecarea din rampa fara frana de mana atunci asa o vei
executa.
Nu uita examinatorul vrea sa observe daca tu ca elev in scoala ai dobandit cele necesare respectiv
...cunostintele, priceperile si deprinderile pentru a avea dreptul ca sa conduci pe drumurile publice.
Daca examinatorul te pune sa opresti masina de tot (inclusiv motorul) in rampa, atunci mi se pare
evident ca vrea sa verifice daca brachezi rotile si apoi cum efectuezi pornirea de pe loc in rampa cu frana
de mana, fara sa utilizezi pedala.
Pe examinator il intereseaza sa vada ca masina nu cade in spate, motorul nu se opreste dar nici nu se
ambaleaza.
Metoda turometrului: tii frana, lasi usor ambreiajul, iar cand acul turometrului coboara putin , tii
ambreiajul, te intorci in spate si muti piciorul drept de pe frana pe acceleratie.
Reducerea vitezei se poate face:
Oprire temporara:
Oprirea totala:
In primul rand, cand tragi pe dreapta trebuie sa stii daca acolo ai voie sa opresti sau nu (adica ai intalnit
un semn de oprirea interzisa sau celelalte situatii in care oprirea este interzisa). Atentie, nu opresti in
dreptul unui copac sau echivalent, nu opresti acolo unde presupune pericol sau stinjenirea altora.
Trebuie sa te asiguri intai si sa dai semnal dreapta inainte sa faci manevra de oprire pe dreapta (da, chiar
daca esti pe banda 1 si opresti trebuie sa te asiguri intai ca poate un biciclist sau un scuterist destept
trece si el p-acolo)
Pina opresti motorul de tot (adica de cand ai apasat ambreiajul + frana si ai oprit, pana ai rasucit cheia
de oprire motor) nu uita sa ramai cu piciorul pe ambreiaj. Apoi pt siguranta o bagi intr-a intaia dupa ce ai
oprit pana opresti motorul. Incorect este daca ridici piciorul de pe ambreiaj in viteza fiind si, deci se
opreste motorul inainte de a-l opri tu
Oprirea in sine: indiferent in ce viteza esti, dupa ce opresti motorul tragi frana de mana. Chiar daca e
motorul oprit, trebuie sa apesi ambreiajul sa schimbi vitezele (in cazul de fata, sa bagi a-ntaia).
Atunci cand e in viteza si la relanti (adica masina nu se misca dar motorul merge - ca sa ma exprim
simplu) iti moare motorul. Daca e ambreiajul calcat nu mai moare.
Ce faceti daca opriti la semafor si uitati sa scoateti din viteza si din greseala ridicati pedala de ambreiaj?
Daca frana e apasata se opreste motorul ( no problem), daca nu, e posibil ca masina sa se deplaseze
,daca nu ai experienta si te sperii poti apasa acceleratia din greseala
In viata de zi cu zi mai toata lumea se da 10 cm mai in spate la plecarea din rampa. De aceea va
recomand sa nu va opriti prea aproape de cel din fata cand va opriti pe o rampa (intervine conduita
preventiva: daca ala e varza si nu stie sa plece din rampa si intra in voi?). La fel, o sa vezi ca cei din
spatele tau nu se opresc chiar in spatele tau.
Virajele
In general virajele se fac in treapta 2 cu viteza mica fara sa accelerezi, astfel
- putind demara dupa curba (nu ridici complet piciorul de pe ambreiaj de la bun inceput ci in timp
ce accelerezi usor – asadar in timp ce dreptul apasa celalalt se ridica - concomitent sau poate stangul
mai sta un pic ….in fct de curba) sau
- la nevoie; poti merge si incet fara sa subturezi motorul daca e sa cedezi prioritate.
Cu ambreiajul nu prea se intampla nimic, franezi inainte de curba atat cat sa obtii o viteza care sa-ti
permita sa iei virajul in conditii de siguranta pastrand banda pe care te afli, schimbi intr-o treapta
inferioara, in functie si de cat de larga e curba (viteza a II-a la viraje strinse sau in unghi drept, viteza II/
III la viraje largi si cu vizibilitatea buna). Cand pornesti de pe loc, pleci cu viteza I dupa care schimbi a
doua si iei virajul cu a doua fara sa accelerezi prea tare. Dupa finalizarea virajelor, cind ai intrat in linie
dreapta apesi usor acceleratia si revi in treapta 3.
Se mai foloseste viteza a II-a indiferent de raza curbei acolo unde rampa e peste 7-8% si cere viteza mica.
Nu in ultimul rand modalitatea depinde si de masina (daca e mai mare , mai mica , incarcata...etc) si de
cum e plaja treptelor de viteza.
In viraj nu se intra niciodata cu masina scoasa din viteza ptr ca daca e nevoie sa te folosesti de
acceleratie urgent, s-ar putea sa te impotmolesti pina ajungi sa bagi in viteza si merge altfel masina cind
iei virajul cu a 2-a cu ambreiajul ridicat.
La trecerea de pe o banda pe alta mentii viteza de mers sau accelerezi. Ai grija sa nu faci aceasta
trecere in zona de preselectie.
Nu se recomandă reducerea vitezei pe parcursul curbei. Vom recurge la frână numai în cazul apariţiei
unei surprize. Pentru stabilitate şi confort de-alungul curbei se recomandă accelerarea motorului, cel
puţin atât cât este necesar pentru propulsare în viteză constantă. Până a intra în curbă, vom reduce
valoarea vitezei, atât cât este necesar pentru a merge confortabil în curbă. Apoi, vom schimba o treaptă
potrivită mersului confortabil şi curburii drumului. Dar, în aceeaşi clipă în care începem modificarea
direcţiei cu volanul, va trebui să accelerăm uşor, fie că am schimbat o treaptă inferioară, fie că am decis
să folosim aceeaşi treaptă.
Depasirea
- Atentie: depasirea se face intotdeauna cu retrogradare (si daca vezi ca esti in situatie limita.....mai
retogradezi o data, chiar daca ai retrogradat cand ai intrat in depasire)
- Asigurarea din spate in oglinda retrovizoare
- Semnalizare la stinga (50 – 100 m)
- Asigurare din fata
- Intarea in depasire numai daca cel din fata a inteles intentia noastra (nu mareste viteza,
accelerarecircula cit mai mult pe partea dreapta)
- In timpul depasirii se pastreaza un interval liber lateral suficient (de latimea unei portiere
deschise)
- La iesirea din depasire se semnalizeaza intentia de revenire ( semnalizare dreapta ),
revenirea pe banda, anterior de cel depasit, facindu-se cind manevra nu mai constituie un pericol pentru
acesta
La depasire retogradezi ca sa ai un surplus de putere, pentru a avea demarajul necesar. PUTERE
maxima=VITEZA maxima; CUPLU maxim=ACCELERATIE (DEMARAJ) maxima! La depasire ai nevoie de
acceleratie. Problema nu e de viteza in sine,ci de cum obtii cat mai repede viteza respectiva.
Retrogradezi in functie de viteza pe care o ai si e de preferat ca turatia in treapta in treapta inferioara
sa iti cada in jurul turatiei de cuplu maxim.chestia asta e cu atat mai valabila cu cat masina e mai
incarcata. Deci numai pentru a prinde viteza mai mare se trece intr-o treapta inf. dupa care se revine in
treapta superioara. Normal ca motorul se va supratura dar iti va da si un cuplu mare.
Daca motorul e supraturat poti schimba in treapta superioara daca din sens opus nu vine nimeni, dar
e recomandat sa termini depasirea si apoi sa schimbi, motorul poate merge mai turat o perioada de
timp. Daca din sens opus vine un vehicol in in nici un caz nu schimbi in treapta superioara ......in cel mai
bun caz, chiar retrogradezi.
Nu schimbi viteza atunci cind faci depasirea propriuzisa sau direct pe calea ferata ori in viraje, ca daca
nu-ti mai intra ai imbulinat-o. Cind vrem sa scoatem de la motor tot ce poate in domeniu accelerare,
treptele se schimba in functie de momentul in care cuplul scade iar in treapta in care trecem motorul sa
poata accelera la maxim.
Pina nu il vezi pe cel depasit in oglinda retrovizoare interioara si nu te asiguri ca ramine acolo, nu
consideri revenirea pe banda incheiata.
Cand ai masina plina mai bine stai in banca ta si o lasi mai moale cu depasirile.
Intoarcerea
Mersul inapoi
La mersul cu spatele, stanga se tine pe volan la ora 12 si dreapta pe tetiera scaunului din dreapta. Din
cind in cind poti controla distanta fata de bordura/ acostament in oglinda retrovizoare laterala. Te uiti
din cand in cand prin luneta (dar nu prin oglinda retrovizoare din masina ci direct prin luneta).
Atentie la momentul intoarcerii de cuprindere cu bratul drept al tetierei ...nu misca volanul catre
stanga...
Atentie ca oglinda exterioara te pacaleste,deformeaza in oglinda exterioara dreaptadistantele si
chiar paralelismul bordura trebuie sa se vada putin inclinata fata de marginea masinii astfel incat
distanta dintre oglinda si marginea masinii sa descreasca spre spate.
Reperul pe care ti-l iei prin luneta trebuie sa fie cit mai indepartat, avind grija ca in timp ce mergi
inapoi reperul respectiv sa ramana in aceeasi pozitie pe luneta.
Pentru a corecta fin traiectoria se face astfel: Cand vrea sa apropie autoturismul de tusa,
conducatorul roteste foarte putin volanul spre dreapta; mana stanga care tine volanul, ajunge de la
pozitia "ora 12", la pozitia "ora 1" de pe cadranul volanului. Continua drumul astfel, asteptand efectul
corectiei. Daca vrea sa se departeze de tusa, roteste putin volanul spre stanga, pana mana stanga ajunge
de la pozitia "ora 12" la pozitia "ora 11".
Manevre compuse
Garare
- Pe dreapta
o Se opreste autovehicolul paralel cu axul drumului si rotile drepte, la distanta de 1,5
– 2 m de masina de reper lateral si se depaseste cu 1 – 2 m masina reper
o Semnalizare intentie de garare cu semnalizator dreapta
o Acordare prioritate
o Se introduce maneta schimbatorului de viteze in marche – arierre
o Se ocupa pozitia la volan corespunzatoare pentru mersul inapoi
o Se porneste cu viteza redusa si pedala ambreiajului in pozitia II (ambreiajul
patinat)
o Cind coltul lunetei este in acelasi plan cu laterala dinspre noi a masinii reper se
roteste volanul cu rapiditate, total dreapta (2 ture)
o Cind autovehicolul este paralel cu masina reper (perpendicular pe bordura) si
distanta intre masini este 80 – 100 cm se contravireaza 2 ture, dupa care se continua deplasarea pina
cind bara de protectie a intrat in spatiul delimitat
- Pe stinga
o Procesul este asemanator, numai ca masina se aseaza la axul drumului
- Semnalizare dreapta sau stinga pentru oprire (depinde pe ce parte a drumului parcam)
- Se depaseste locul unde urmeaza sa se faca parcarea cu jumatate lungime de masina,
asigurindu-se o distanta laterala de aproximativ 60 – 70 cm
- Semnalizare dreapta (sau stinga la parcarea pe stinga)
- Asigurare
- Se ocupa pozitia la volan corespunzatoare mersului inapoi
- Acordare prioritate
- Se incepe deplasarea spre spate cu viteza redusa si ambreiajul patinat
- Cind in coltul lunetei dispare coltul masinii reper se roteste volanul cel puti o tura (cel mai sigur)
dreapta sau cand coltul celeilalte masini ajunge la mijlocul geamului lateral dreapta spate dai complet
dreapta.
- Se continua deplasarea pt a pozitiona auto la 45 grade fata de bordura (sau pina cind tangentiala la
oglinda laterala dreapta atinge coltul- laanterna de pozitie, stop spate ale masinii de reper sau ca
echivalent: apare cel de-al doilea far al masinii din spate in oglinda stanga). Oprim auto si rotim de volan
ca rotile sa fie drepte ( sau se roteste volanul total stinga la unele masini) si continuam sa ne asiguram in
oglinzi la traficul pietonal. Daca am lasat rotile drepte continuam astfel pina vedem in oglinda
retrovizoare laterala dreapta suprapunerea minerului partierei spate pe limita bordurii si ulterior rotim
pina la refuz stinga volanul
- Se continua deplasarea cu spatele pina cind bara de protectie a masinii noastre este paralela cu
bara de protectie a masinii reper (este paralela cu bordura)
E important sa urmaresti cu atentie coltul din fatza al masinii, pentru ca va trece la centimetri de cealalta
masina, si daca faci o miscare putin mai repede decat ar trebui, gata ai si lovit-o.
Acordam prioritatile cuvenite numai la manevra de deplasare pt a pozitiona auto la 45 grade. Dupa ce
a fost executata aceasta manevra nu mai avem treaba cu traficul pe banda de circulatie si ne asiguram la
traficul pietonal si la deplasarea cu spatele, etc in oglinzile masinii...
Avariile se pot folosii in situatia in care prin manevra pe care o faci ,se pune in pericol siguranta
circulatiei.
Nu va chinuiti sa parcati daca nu aveti spatiu de parcare 1,5 lungimea masinii pe care doriti sa o parcati.
Atunci cand parchezi (prin parcare laterala sau nu) trebuie sa-ti lasi o anumita distanta fata de cel din
fata ca sa poti sa iesi (daca nu faci parcare laterala adica nu ai pe nimeni in spate ci doar in fata si atunci
trebuie sa faci acelasi lucru pt ca in spatele tau poate sa parcheze unu care sa nu-ti lase loc deloc in
spate si deci trebuie sa te folosesti doar de spatiul lasat de tine in fata). Spatiul ideal pe care trebuie sa-l
lasi este atunci cand ii vezi rotile celui din fata.
Pentru a nu-l lovi pe cel din spate in cazul de fata,cu mers inapoi se poate face astfel:
- duci imaginar,pe asfalt,o perpendiculara pe bordura care sa treaca fix pe sub bara fata a masinii
din spate(poti s-o duci cu creta,sa vezi cum stau lucrurile).Cand esti fix cu spatele masinii la linie,linia
asta intersecteaza chederul inferior geamului stanga spate(ma rog,impropriu spus "intersecteaza,ca
dreptele astea sunt necoplanare,e vorba de intersectia "virtuala" in imaginea pe care o vezi tu) intr-un
anumit punct pe care il determini astfel. Bineinteles ca nu te vei duce fix pana vezi linia aia imaginara ca
intersecteaza chederul in punctul determinat,ci mai lasi putin,ptr siguranta.
- sau mai era un reper,la Logan: e "de rau" atunci cand marginea inferioara a lunetei depaseste
marginea inferioara a parbrizului celui din spate.Adica atunci and nu-i mai vezi deloc capota celui din
spate urmeaza sa-l atingi,dar si asta depinde de masina din spate,dar in general merge.
- mai e o solutie:senzori de parcare pentru mers inapoi.
- iei dreapta/stanga de volan din momentul in care "stalpul B", adica locul de intalnire a usii din fatza
cu cea din spate, a trecut de coltul celeilalte masini.
- daca vehiculul pe langa care treci are coltul in dreptul rotii tale din spate, atunci nu este nici un
pericol de a o atinge, indiferent de distanta dintre masini.
- oglinzile laterale? Cand vezi ca distanta scade periculos tot ce ai de facut este sa indrepti volanul...
Anterior de aceasta calci ambreiajul. Daca trecerea e foarte denivelata sau nu este vizibilitate, opresti
inainte de a intra pe sine si pleci cu a 1-a, iar daca se poate trece cu ceva viteza, atunci incetinesti,
retrogradezi si inainte de a trece efectiv sinele eliberezi ambreiajul si incepi sa accelerezi. In ambele
cazuri ideea e (mai ales la inceput, pana te obisnuiesti cu masina) ca manevra de pornire respectiv
eliberarea ambreiajului sa nu se intample PE trecere, ci inaintea acesteia, ca in cazul in care se opreste
motorul, sa n-o faca pe sine.
Trecerea cailor ferate proeminente sau a santurilor transversale se face piezis fara a depasi axa drumului
nu perpendicular, de catre autoturisme, in timp ce camioanele trec drept pentru a nu solicita sasiul la
torsiuni mari si a determina un balans care ar pune incarcatura in pericol.
Schimbarea benzilor
Circulatia se face pe banda 1, iar in functie de viteza si intensitatea traficului folosim benzile 2,3.... cu
obligatia de a reveni pe banda 1 cand aceasta este libera.Banda din stanga o folosim pentru depasire sau
pentru virajul stanga. Mai este un caz specificat in lege pe un drum cu 3 benzi pe sens cand veh de pe
banda 1 si veh de pe banda 3 vor sa intre simultan pe banda din mijloc are prioritate veh care vine din
stanga de pe banda 3. In rest cel care schimba banda este obligat sa acorde prioritate celor care circula
pe acea banda
Eu cand stiu ca trei sa schimb banda ma asigur sa vad daca VINE cineva de pe banda aia. Ca sa vina
cineva evident trebuie sa aibe viteza mai mare decat a mea. Daca vad ca vine, il las sa treaca si ma bag.
In cazul in care e cineva care merge cu viteza constanta, accelerez, dau semnal si ma bag imdiat. Apoi
mai e cazul in care e plina banda si tu trebuie sa te inscrii sa faci virajul. In cazul asta de obicei se gaseste
cineva sa te lase, daca unu sau 2 au probleme de comportament cineva tot te va lasa.
Singurul caz in care cel din banda inferioara trebuie sa-ti acorde prioritate este cazul in care si tu si el
vreti sa schimbati banda, in acelasi timp. Atunci, el trebuie sa te lase pe tine sa reintri pe banda 1 si apoi
el sa treaca pe banda 2.
In afara oraselor , unde astia circula cu super-viteze, e o problema sa te incadrezi pe banda 2 ca sa faci
un viraj .Asta presupune incetinirea vitezei, incadrare, asigurare, iar ei nu se mai pot juca cat e drumul
de lat, fiind stanjeniti si claxoneza 50 de metri inainte si dupa ce tu ai facut deja virajul...
Asta cu mersul pe banda I si cand intalnesti un obstacol, incerci sa opresti apoi te bagi pe banda 2:
cineva cu experianta vede din timp ca toti din fata lui semnalizeaza si se baga pe banda a doua; aia nu se
baga de nebuni, inseamna ca ocolesc un obstacol asa ca si tu dai semnal din timp si incerci sa te bagi din
timp pe a doua astfel, in momentul in care ajungi in dreptul obstacolului tu sa fii demult pe banda 2.
Daca esti singur trebuie sa vezi soseaua nu numai la 50m in fata ta ci sa vezi si mai departe; asa ca vezi
din timp obsacolul si treci pe banda 2 din timp, nu stai pana ajungi in spatele lui, opresti si ii astepti pe
banda 2 sa treaca si apoi te bagi si tu. Si inca ceva: asta cu mersul pe pe banda I si ferirea pietonilor e
relativa pt ca
1. Daca drumul are cel putin 2 benzi si mergi pe banda 1 trebuie sa ai grija de pietoni obstacole dar esti
mai ferit de cei care fac depasiri si intra pe contrasens.
2. Daca drumul are cel putin 2 benzi si mergi pe banda 2 (sau ma rog, ultima banda) nu prea mai ai cum
sa-ti sara pietoni sau sa fie obstacole dar esti mai expus depasirilor riscante a celor care vin din sens
invers
3. Daca drumul are o banda pe sens esti expus a tuturor pericolelor de mai sus
Daca esti pe banda 1 si intradevar n-ai loc sa treci printre unul care se baga pe banda dintr-o straduta
laterala si cei care trec pe banda 2, ii dai claxoane pana se da un pic inapoi si apoi treci.
- la semafor e mai bine sa folosesti frana de serviciu si schimbatorul de viteze scos pe liber (eventual
daca culoarea la semafor e pe cale sa se schimbe, in timp ce incetinesti si opresti duci mana la
schimbator si imediat ce s-au oprit rotile, pui in viteza 1)
- urmaresti si tu semaforul de la pietoni si cand se pune rosu la ei o bagi intr-a I-a ca sa fi pregatit cand se
pune verde (asta daca esti primul la semafor ca daca esti mai in spate o sa ai timp sa o bagi in viteza)
-cand se apropie ultima masina careia trebuie sa-i acorzi prioritate, incepi sa ridici din ambreiaj, iar cand
a trecut, nu mai ai mult de ridicat, accelerezi si ai plecat.
- ca sa pleci cu scartit de roti apesi ambreiajul pui a 1-a si in loc sa lasi usor ambreiajul si sa apesi usor
acceleratia bagi mai tare in acceleratie
Un sens giratoriu nu este altceva decat un drum cu prioritate care incepe in A si se termina tot in A, si in
care din dreapta patrund drumuri secundare! Prioritate au cei care se afla deja in sensul giratoriu. Cel
care urmeaza sa patrunda intr-un sens giratoriu trebuie doar sa le acorde prioritate celor care vin din
stanga lui.
NU se semnalizeaza intrarea in sensul giratoriu (la fel cum nu se semnalizeaza in curbe). S.g. este un
drum cu sens unic, asadar nu se poate patrunde in el decat spre dreapta. NU se semnalizeaza stanga
atata timp cat se urmeaza s.g., ci doar dreapta la iesirea din el!
Daca nu iesi pe prima strada la dreapta atunci trebuie sa te apropii de centrul sensului giratoriu,
urmand sa revii pe banda 1 inainte de strada ta.
In sensul giratoriu cu trei benzi se acorda prioritate de dreapta
Unul circula pe banda a doua in giratoriu, celalalt circula pe banda intai in giratoriu. Cel de pe banda a
doua face dreapta, cel de pe banda intai isi continua deplasarea in sensul giratoriu. Nu se pune
problema de prioritate de dreapta... e ca si cum pe un drum drept, cel din stanga ta trage dreapta:
corect e sa semnalizeze dreapta... sa astepte sa poate intra pe banda intai si apoi sa faca dreapta.
Intoarcerea la scuar
Fie o executi din banda 3 imediat ce incepe scuarul, iar incadrarea o faci pe banda 1 daca e libera 2 sau 3
dupa caz, fie exista marcaje ce te indruma ca sa executi manevra catre sfarsitul scuarului (cum ar fi
normal). Nu uita in cazul in care executi manevra de intoarcere la scuar sa te opresti sa te asiguri si sa
acorzi prioritatile cuvenite.
La urcarea pantelor usurinta de pinde si de tipul constructiv: Cele mai bune cataratoare sunt masinile
cu tractiunea pe toate cele 4 roti si motorul pe spate > cele cu motorul si tractiunea pe spate > motor pe
fata + tractiune pe spate > motor + tractiunea pe fata (la care urcarea se poate face cel mai bine mergind
cu spatele inainte. La cele cu tractiunea pe spate este exact invers, deoarece usurind greutatea
repartizata pe spate datorita inclinarii masinii, aderenta scade si se poate produce patinare)
La urcarea pantelor folosirea treptelor de viteza inferioare are avantajele urmatoare:
- consum redus de benzina
- uzura mai mica la motor evitind fortarea la turatii joase
- zgomot mai mic, trepidatii reduse
- posibilitatea de a face un demaraj mai puternic in caz de nevoie
rezerva mare de putere disponibila
Cum se urca o rampa alunecoasa: trebuie sa ai oarecare avant la baza rampei si sa eviti sa opresti in
rampa ptr ca s-ar putea sa nu mai pornesti. Iarna, daca nu ai cauciucuri de iarna eventual tractiune 4x4
nu te aventurezi. Daca totusi poti sa urci nu brusca comenzile, nu accelera prea puternic si schimba in
treapta inferioara.
Sa zicem ca avem de urcat/coborat o rampa/panta pavata cu piatra cubica si plina de gropi si
denivelari.Cum e mai bine sa se procedeze pentru a "menaja" cat mai mult masina? Incet de tot. Chiar si
in vieza 1 daca e foarte prost drumul, numai sa ai grija sa nu o turezi prea tare, ca intr-a 1-a sare foarte
usor turatia, iar daca e lunga rampa, poate sa se cam incalzeasca. Dar cred ca poti sa urci in a 2-a. La
coborare strict pe frana de motor, e foarte important sa nu franezi in groapa.
Cu viteza foarte mica, si nu se urca cu ambele roti din fata in acelasi timp, find mai bine sa vii sub un
unghi si sa urci pe diagonala bordurile astfel ca rotile sa o faca pe rind. Iti trebuie putin avant, o viteza
cam de 3-4 km/h este de-ajuns pentruca bordurile sa poata fi urcate cu ajutorul inertiei masinii. Vii in
viteza dar faci mai mult rau masinii, sau turezi pe loc cu roata langa bordura,cu ambreiajul patinat (care
cam dauneaza) ? Trebuie sa ai asadar initial macar 50 cm intre roata cu care vrei sa urci si bordura.
Coborarea poti sa o faci la fel, pe diagonala, cu franarea ca la gropi, optional poti frana daca ai viteza f
mica si in momentul in care coboara roata.
Circulatia in coloana
Folosirea luminilor
Faza de drum se schimba cu cea de intilnire cind lumina tinde sa ajunga la portbagajul celui din fata
ta.
Actele inainte sa va urcati la volan...uitati-va bine sa le aveti la voi. Daca avem un drum de facut
trebuie sa ne stabilim traseul , sa ne asiguram ca autovehiculul este in stare buna de functionare , ca
este dotat cu tot ce ar avea nevoie , si nu in ultimul rand : sa ne odihnim foarte bine inainte de a pleca
undeva , fie si pana in oras.
Un om experimentat cind se aseaza prima data la volanul unei masini incearca instinctiv jocul
volanului, jocul pedalei de ambreiaj si al pedalei de frina. Apoi, controleaza vederea in oglinzile
retrovizoare si imediat dupa pornire face citeva incercari ale frinelor. De fiecare data cind se foloseste
masina este bine sa aruncam o privire la cauciucuri.
Este recomandabil la vreme de noapte sa nu pleci singur
Obstacole neprevazute
Atentie la
- grupurile de persoane (inclusive cele de pe refugiile de tramvai): copii care tisnesc printre picioarele
adultilor sau adulti care fac un pas inapoi ferindu-se de gesturile altora
- turmele de cai din care pot tisni minji care sa taie soseaua
- turmele mari in care daca intram ne putem distruge masina: mai bine asteptam 2-3 minute pina
traverseaza soseaua
- nu e bine sa te bazezi numai pe semnalizare cind faci o manevra, invariabil trebuie sa te asiguri
correct
Soselele cu circulatie redusa prezinta risc mai mare pentru
- copii
- animale nepazite/ speriate/ neobisnuite cu autovehicolele
- pasari domestice care traverseaza soseaua in zbor la sol sau in mers
Variatiile de aderenta
Mersul debreiat reduce aderenta rotilor.
Apar variatii de aderenta:
- acolo unde drumul este mai tocit/ lustruit: viraje, intersectii, zone cu trafic intens, zone de frinare,
etc…
- acolo unde drumul este acoperit cu praf: durmuri de tara, linga santiere, pe marginile mai putin
umblate
- acolo unde sunt raspinditi lubrefianti: statii de autobus, linga cai ferate sau statii de utilaje agricole,
etc….
- pe dumuri umede (ploaie, etc…)
Viteza
Intr-o zona necunoscuta mergi mai incet si te uiti dupa indicatoare
If vizibilitate < 50 m nu depasesti si reduci viteza.
Este preferabila reducerea vitezei in panta, pe poduri/ viaducte
Este bine sa conduci astfel incit sa poti opri pina unde vezi soseaua libera. Mai bine ajungi 10 minute mai
tirziu decit niciodata.
Manevrele
Trebuie sa ai in minte cind faci manevre cele 4 principii: asigurare, semnalizare, prioritate si
incadrarea in timp si spatiu.
In mers nu te bazezi pe semnalizare numai, ci asociezi asigurarea temeinica.
Nu e bine sa mergi pe muche de cutit niciodata: nu conduci la limita posibilului in curbe, intersectii si
mai ales in depasiri.
Trebuie sa-ti arunci ochii si sa vezi lucrurile cu mult inainte.
Trebuie sa gandesti nitel fazele dinainte, dar sa le gandesti bine.. apoi sa cunosti cat de cat masina, cat
poti sa te bagi cu ea. Sa stii bine dimensiunile, sa-i dai blana pe niste stradute libere cand ai ocazia si sa
vezi cum se comporta la 3-5 mii de ture, apoi fa niste franari sa vezi si cu alea cum e si cat te tin. Te ajuta
mult chestiile astea sa-ti faci niste repere despre ce poti si ce nu poti sa faci.
Este recomandata la mersul cu spatele pe linga semnalizezarea directiei pe care te vei incadra, sa se
bage avariile, ca masura suplimentara de avertizare pentru ceilalti parteneri de trafic.Se considera ca
luminile albe nu se vad ziua la lumina puternica si asa pui si avariile.
Eu ii invat pe elevi sa nu treaca daca becul nu arde (ma refer la virajul dreapta) si sa astepte verdele
general.
Oprirea
Atit inainte cit si dupa oprire este necesara asigurarea (evitam lovirile din spate).
La oprire, daca nu pastram o distanta corespunzatoare fata de cel din fata , nu putem iesi de pe
banda la necesitate. Mereu atentie la cel din spate cand pui frana. De multe e greu sa mentii un echilibru
intre atentia pe care trebuie sa o acorzi celor din fata si aceea orientate spre pericolele care pot veni din
spate, dar cu experienta devine mai usor.
Daca va pregatiti sa virati la stanga si va opriti langa axul drumului nu va opriti cu rotile directionate
spre stanga, volanul se invarte numai la plecare pentru ca daca Doamne fereste intra cineva in voi din
spate, sa nu va impinga pe contrasens.
Mentineti o distanta suplimentara in momentele cand nu va uitati in fatza, si aceste momente sa fie
cat mai scurte.
La imobilizarea pe carosabil dupa aprinderea luminilor de avarie se adauga dupa coborirea din masina
triunghiurile reflectorizante la distante variabile, mai aproape daca e vizibilitate buna sau mai departe
daca e vizibilitate proasta.
Reparatiile la masina nu se fac pe carosabil ci pe un drum lateral sau cimp.
Frinarea
Exista probleme in a aprecia distantele la frinare...O distanta sigura in mers (se numeste distanta de
siguranta) fata de cel din fata pentru ca spatiul de franare sa fie si el sigur... ar fi de 2 secunde la viteaza
de mers. In calculul ei intra atat factori psihologici (oboseala, viteza de reactie, etc.) cat si fizici (viteza,
carosabilul (natura lui si umezeala de pe el), pneurile (materialul, uzura lor), etc) incat nu iti poate da
nimeni o formula absolut sigura!
La frinarea de urgenta cu totii auzim sfaturi ca: pompati frana ca sa mentineti controlul directiei, daca
vine cineva spre tine (pe contrasens) mai bine sari santzul, etc. insa in practica cei mai multi soferi nu au
prezenta de spirit necesara, si nu fac altceva decat sa calce frana cu toata puterea si sa inchida ochii.
Pentru a evita situatia neplacuta de a frana brusc pe trecerea de pietoni,
- la presemnalizarea trecerii ridici piciorul de pe acceleratie si il tii deasupra franei si, daca
vezi pietoni franezi din timp usor si calm ca sa aiba timp si cei din spate. Observa bine trecerea si intentia
pietonilor si daca sunt in apropierea trecerii este mai bine sa opresti. Ii inviti apoi elegant sa traverseze
dupa care i-ti poti continua drumul. Fii cu atentie la frana de motor insa: in asemenea conditii franezi dar
din spate nu exista nici un indiciu asupra franei tale (nu se aprind stopurile)...
- cand nu ai presemnalizare si vezi trecerea, iti inchipui ca ai presemnalizare si faci la fel.
Cand te apropii serios de trecere, si la fel vezi ca nu ai pe nimeni (0,5 m), accelerezi usor, si schimbi
viteza a III-a.
- pentru pietonii care iti ies dintre masinile de transport marfa arunci o privire scurta pe sub
rotile masinii si daca vezi ceva picioare e clar ca ar putea sa-ti iasa in fata.
Intersectiile
Ca sa nu ramii blocat in intersectie la semafoarele cu cronometru la ultimele 2 secunde de verde poti sa
opresti...indiferent daca ai masini in spatele tau si mai ales daca e o intersectie mare...si nu ai timp sa
treci sau nu ai unde sa te duci...sau daca nu poti trece in siguranta...
Cind insa nu mai poti opri in conditii de siguranta cand se face galben mai bine e sa treci de interesectie
decat sa risti sa te trezesti cu cineva in .... dos. Daca tu ai 50 la ora, in fata e semaforul pe verde si esti la
mai putin de 15 metri de el si se face galben, poti eventual calca acceleratia, nu frana, si treci de
intersectie (altfel risti la fel, sa te trezesti pocnita in spate pentru ca o masina opreste in medie de la 50
km/h in approx 10-15 metri, dar asta presupune franare de urgentza, caz in care e posibil ca cel din
spate sa nu reactioneze destul de rapid...).
Exista si posibilitatea ca sa se lanseze un meseriash perpendicular pe tine dar redusa, mare atentie insa
la masinile cu drept de circulatie prioritar cum ar fi Salvarea.
Viraje
Taierea virajelor duce masina pe sensul opus.
Suprafata transversala maturate de masina in curbe este mai mare decit cea in linie dreapta, astfel ca
masinii ii trebuie la viraje o largime mai mare de drum.
In viraje daca rotile din spate dau o deriva mai mare decit cele din fata masina supravireaza, iar daca
cele din fata produc o deriva mai mare atunci subvireaza. Deriva se poate transforma in derapaj sau
invers, in functie de gradul de aderenta al drumului. Fara pasageri in spate masina subvireaza, iar cu
pasageri poate supravira (se poate compensa marind presiunea in pneurile din spate la supraincarcari)
Suprainnaltarea mediana a soselei (bombamentul) constituie un avantaj in cazul virajelor la dreapta
(reduce riscul de derapare) si un dezavantaj (creste riscul) in cazul celor la stinga. Apare o oarecare
compensare datorita faptului ca virajul la stinga se face cu o raza mai mare, la dreapta fiind mai strins.
Atentie la viraje pe drumurile cu o singura banda pe sens, mai ales la cele lipsite de vizibilitate: cel din
fata poate “taia” virajul incalcind marcajul lontgitudinal median, iar spre acostament latimea poate fi
redusa de o gramada de pietris sau de un grup de persoane.
Depasirile
Depasirile trebuie sa dureze cit mai putin. Ele se incep cu o viteza deja superioara celui din fata.
Aceasta se poate obtine raminind putin in urma si apoi demarind pentru a putea depasi.
Aprecierea justa a vitezei masinii din fata este foarte grea si orice greseala este foarte periculoasa.
Aprecierea se face de obicei observind viteza cu care creste imaginea ei, dar de la distante mari este
imposibil. La 500-600 m chiar daca aceasta merge cu 100 km/ h face impresia ca sta pe loc. Cel mai bine
asadar este sa depasesti cind soseaua din fata este libera. Chiar in acest caz, depasind un camion sau o
caruta, in momentul cel mai critic acestea ne pot taia drumul spre a intra intr-o curte sau drum de cimp.
De aceea este bine sa privim partea stinga a soselei si daca vedem ca exista vreun podet, fintina, curte,
etc.., este bine sa n depasim decit dupa ce trecem de ele.
In caz de erori, cei care sunt depasiti trebuie sa realizeze greseala celuilalt si sa reduca viteza
deplasindu-se cit mai mult spre dreapta.
Depasirile camioanelor / autobuzelor:
- sunt mult mai periculoase deoarece:
- din cauza latimii mari a acestora nu se poate vedea daca in fata lor merg sau nu alte vehicole
- soferii camioanelor/ autobuzelor din cauza latimii mari ale platformelor nu vad nici macar jumatate
din latimea drumului din spate, astfel ca nu remarca masinile care intra in depasire si, din cauza
trepidatiilor cabinei nu vad clar in oglinzile retrovizoare. Deasemeni zgomotul caroseriaei si al motorului
acopera claxoanele celorlalti participanti la trafic.
- inainte de a depasi in aceste cazuri, este bine sa rulam la o distanta mai mare in spatele lor, circa
100 m mergind putin spre stinga deoarece:
- se vede daca din sensul opus vine vreun vehicol
- avem mai multe sanse sa fim remarcati de conducatorul camionului/ autobuzului
- evitam surpriza neplacuta a triplarii din spate
- evitam surpriza unei frinari bruste a celui din fata
- cei din spatele nostru realizeaza mai devreme intentia noastra
- evitam stropirea parbrizului cu noroi
- putem vedea pe sub camion/ autobuz daca in fata acestora exista vreun vehicul/ pieton care
traverseaza drumul
- trecerea spre stinga trebuie facuta progresiv si cu atentie, nu brusc
- trecerea pe linga camioanele/ autobuzele stationate se face cu piciorul pe frina, nu pe acceleratie
Rampa/panta
In serpentine atit la urcare cit mai ales la coborire trebuie sa privim nu numai virajul din fata noastra,
ci si drumul pe 100 m dincolo de cotitura care adeseori este vizibil.
Virfurile de rampa prezinta 2 pericole
- lipsa de vizibilitate
- scaderea aderentei dupa trecerea culmii cu viteza mare (risc crescut in caz de necessitate viraj sau
frina)
Frinarile in panta trebuiesc executate mai devreme (distanta de frinare fiind mai lunga), deoarece
datorita inclinarii soselei aderenta este redusa.
Conducerea de noapte
Dezavantaje:
- in cazul iluminarii cu lumina farurilor sectorul de drum vizibil este subtantial mai redus decat in
timpul zilei
- perceperea distantelor si a vitezei de deplasare a unui alt autovehicul se face cu dificultate.
- lipsa de vizibilitate laterala
- orbirea de catre farurile celor din sens opus
- accentuarea gradului de miopie
- oboseala. Aceasta duce la scaderea capacitatii de concentrare si la marirea timpului de reactie. In
intervalul
03:00 - 07:00 este probabil sa existe un maxim al acesteia, precum si in perioada in care in mod normal
dormiti (ex: somnul de dupa-amiaza). Alcoolul si oboseala reprezinta o combinatie de factori care pot
duce la accident rutier.
- riscul crescut de adormire la volan
- sunt greu de vazut:
- pietonii imbracati in haine inchise la culoare
- platformele vehiculelor incarcate cu busteni sau bare lungi de depasesc spatele acestora, daca
limitele
incarcaturii nu sunt semnalizate luminos
- varsta. Scaderea acuitatii vizuale pe timp de noapte incepe de la varsta de 20 ani. Cu trecerea vremii
cantitatea
de lumina care va strabate corneea, scade. Cu fiecare aproximativ 15 ani aceasta cantitate este
injumatatita, astfel incat la 60 ani aveti nevoie de 3 ori mai multa lumina decat la 20, pentru a percepe
aceleasi detalii.
- parbrizul si farurile vara se acopera de insecte strivite
- soferii fara experienta si incepatorii sunt mai predispusi accidentelor in aceasta perioada.
Mediul ambiant
Soselele de culoare mai deschisa (beton) permit o viteza mai mare (grad de vizibilitate superior,
conduc la oboseala mai mica a ochilor si permit revenirea vederii dupa orbirea cu farurile celor din sens
opus, mai rapid)
Iluminarea cu lumina galbena menajeaza ochii, orbirea remanenta este mai redusa.
Ce e de facut:
- Pregatiti-va corespunzator de drum:
- dormiti pentru a evita ca oboseala sa se instaleze in timpul calatoriei, evitati consumul de alcool.
- Pregatiti-va autovehiculul:
- parbrizul si luneta trebuie sa fie curate si fara zgirieturi. Din cind in cind in mers, chiar dac ai senzatia
ca nu e necesar, e bine sa opresti sa stergi parbrizul, luneta, farurile si mai ales ochelarii. Un parbriz usor
bombat reduce gradul de orbire.
- nu folositi surse de iluminat in masina (lanterna, brichete, etc.) care pot cauza orbirea temporara.
Luminile tabloului de bord trebuie sa fie cit mai reduse si sa nu se reflecte in parbriz.
- reglajul farurilor: conducatorul trebuie sa se convinga personal ca faza de intilnire nu orbeste
ducindu-se la 30 m inaintea masinii pentru a constata ca farurile il lumineaza de la pamint numai pina la
genunchi. (mai ales la camioane, unde deseori reglajul se face in mod gresit fara incarcatura)
- nu se circula cu faza de intilnire defecta. Nu se circula fara luminile din stinga functionale
(autovehicolul poate fi confundat cu o motocicleta si acrosat)
- este utila o oglinda retrovizoare cenusie spre a evita orbirea de la farurile celor din urma.
- farurile de ceata montate inclusive in spate scad riscul de lovire din spate.
- Conduceti preventiv
- In timpul calatoriei pastrati-va o viteza la care puteti fi sigur ca aveti timp de reactie. Orientati-va de
unde incepeti sa distingeti obiectele si intrebati-va daca aveti timp de reactie in acel interval. Conduceti
cu viteza care va permite sa opriti pina acolo unde vedeti.
- Nu mergeti pe principiul ca 'toate sunt iluminate sau reflectorizante'. Multe mijloace auto agricole
nu au ca lumina decat farurile, si aici includem tractoarele si combinele. De asemenea biciclistii si
pietonii pot fi dificil de vazut deci pregatiti-va si pentru aceasta eventualitate. De fapt puteti intalni
pietoni care traverseaza si pe autostrada asa ca nu trebuie sa fiti surprinsi
- Nu priviti fix intr-un punct: obisnuiti-va cu o miscare triunghiulara a ochilor: coltul din dreapta, drept
inainte, apoi un punct chiar langa masina ce se apropie de pe contrasens, apoi pe linia ce desparte cele
doua sensuri de mers, la jumatatea distantei dintre masina dumneavoastra si cea de pe sens opus.
- Uneori pentru a reduce solicitarea, este preferabil sa tii trena altei masini care circula cu viteza
convenabila si serveste drept paravan. Preferabil (avind in vedere ca autoturismele au geamurile din
spate largi), este preferabil sa ne postam in spatele uni autocamion rapid. Dezavantajul este insa ca
inghitim praful de la acesta (nu si pe soselele umede, pe acestea insa apare pericolul stropirii cu noroi)
- Folosirea luminilor:
- Fazele se schimba de la 200 m distanta intre vehicule le care vin din sensuri opuse (odata cu
scaderea vitezei la limita de siguranta si marirea atentiei, tinind cit mai bine dreapta) si de la 100 m daca
circula pe acelasi sens (limina sa nu depaseasca portbagajul celui din fata).
- Comutati pe luminile de drum dupa ce ati trecut de vehiculul de pe contrasens si in nici un caz in
fata acestuia la cativa metri, pe motiv ca 'ati trecut'.
- Semnalizarea cu farurile se poate folosesi si la intersectii.
- Cum va feriti de farurile celor care vin de pe sens opus pe timp de noapte
- Nu priviti la farurile celui din fata ci spre inainte la linia pe care o urmati sau, tinand ochii putin mai
spre partea dreapta a drumului (adica daca drumul este marcat, sa incerci sa te orientezi pe banda ta
privind axa din dreapta ) efectul de orbire este astfel mai putin pronuntat. Se poate insa ca intr-o curba
sa incerci sa privesti spre inainte, si apoi sa te trezesti ca iti vine unul din fata si iti taie curba cu razele de
lumina.
- Daca ati fost 'orbit' de un vehicul de pe contrasens, reduceti viteza pana cand considerati ca
acuitatea vizuala v-a revenit la normal, insa daca este atat de orbitoare lumina celor din fata nu va
ramane decat sa opriti
- Atentie marita
- in zonele rurale:
- uitati-va dupa animale, pietoni (care pot fi chiar in stare de ebrietate) sau biciclisti, mai mult sau
mai putin semnalizati.
- Depasirile:
- masinile de pe sensul contrar par mai aproape decit in realitate
- este bine ca dupa ce semnalizam depasirea sa facem avertizare cu citeva schimbari de faza rapid
si insistent, dar nu de la o distanta prea mare ci atunci cind trecem spre stinga (manevra utila in special
la depasirea camioanelor/ autobuzelor)
- Virajele
- se pot intilni vehicule care stationeaza fara a fi marcate cu elemente reflectorizante la distantele
utile.
- virajele complet vizibile ziua noaptea nu se vad decit partial, din cauza faptului ca lumina farurilor
bate numai pe directia inainte
- anticiparea adaptarii vitezei la curba respective este mult mai dificila
- virajele la stinga se vor lua cu faza de drum (ne facem remarcati mai devreme fara a-i orbi pe altii)
si cele la dreapta cu faza de intilnire (evitam orbirea celorlalti). Se poate intra cu lumina de intalnire si la
stinga. Asta va va permite sa observati luminile altor participanti la trafic mai din timp.
- farurile de ceata (cimp larg ce lumineaza bine lateral) sau cele suplimentare orientate paralel cu
rotile directoare amelioreaza vizibilitatea in curbe
- Panta/ rampa
- fundurile de vai si virfurile de rampa sunt locuri unde vizibilitatea dispare aproape complet
- se trece pe faza de intilnire cu mult timp inainte de a ajunge la virful de rampa (soferii de
camioane fiind mai sus vor fi orbiti cu mult inaintea noastra, altfel)
- atentie mare la vehicolele/ pietonii/ animalele/ obstacolelel de dupa virfurile de rampa
- Trecerile de nivel cu calea ferata
- lipsa de vizibilitate la barierele plasate in curbe
- pericolul ca bariera sa fie deschisa gresit este mai mare
- un sofer orbit de luminile farurilor vede mult mai greu bariera
- Ce nu este indicat sa faceti:
- Exista o conceptie conform careia ochelarii de condus noaptea, cu lentile portocalii sau roz,
favorizeaza vederea pe timp de noapte. Nimic mai gresit; desi pot face imaginile percepute mai placute,
acestia au un dezavantaj major: reduc vizibilitatea soferului in zonele mai intunecate, astfel incat timpul
pe care il aveti la dispozitie la aparitia unui obstacol va fi mai scazut. A nu se confunda insa cu ochelarii
cu lentile perfect transparente si acoperite cu un strat AR (Anti Reflex) care au doua avantaje:
minimizeaza reflexia din lentile si maresc indicele de transmitere a luminii catre ochi. Acestia doar
minimizeaza aberatiile optice inerente lentilelor oftalmologice.
- Nu folositi excesiv faza de drum. Dincolo de faptul ca aceasta constituie o abatere de la Regulament,
nu veti face decat sa provocati alti conducatori sa procedeze la fel, reducandu-va astfel spatiul de
reactie.
- Nu considerati distanta pana la o masina dupa luminile sale! Acestea variaza de la model la model si
nu pot constitui un reper. Din experienta, nu o data s-a intamplat ca ceea ce consideram "lumina de
intalnire" a unei masini, aflata departe, sa fie "lumina de pozitie" a unui aiurit, aflat foarte aproape.
Oboseala la volan
Trebuie sa ne gandim la doua situatii diferite: la drum lung, respectiv dupa o zi lunga de serviciu in
drum spre casa in oras.
La drum lung o solutie temporara e sa deschizi un pic geamul sa intre aer proaspat, tragi pe dreapta in
prima parcare si cobori, faci cativa pasi, iti intinzi bratele si picioarele, si daca simti ca ti-ai revenit un pic,
continui drumul, daca nu, si situatia o permite, dormi putin, chiar si 5-10 minute ajuta. Poti opri la o
statie de benzina/ popas/ fintina ca sa te stropesti/ speli pe fata cu apa rece. Poti sa-ti masezi ceafa
urechile si ochii repetat, apasat cu ambele miini. Insa toate acestea nu se pot face in traficul aglomerat
din oras.
Oboseala este la fel de periculoasa pentru soferi ca starea de ebrietate.
Multi soferi fie nu cunosc, fie nu tin seama de cateva semne ce te "anunta" ca esti obosit, ca devii
somnolent, ca poti adormi la volan si ca este cazul sa te opresti in cea mai apropiata zona sigura sa
dormi 20 de minute sau macar sa iei o pauza si sa bei o cafea, un ceai negru, o ciocolata (trebuie tinut
insa cont de faptul ca sunt necesare cam 30 de minute pentru ca efectele cafeinei sa se faca simtite) si sa
faci putina miscare.
Semne care ar trebui sa-i atraga atentia unui sofer experimentat (si sa nu fie ignorate):
• ai dificultati in a-ti fixa privirea
• clipesti des
• ai ochii impaienjeniti
• casti des
• iti fug gandurile in alta parte
• nu-ti amintesti ultimii km parcursi
• iti "cade capul"
• te sprijini cu umarul de usa/geam
• nu mai esti atent la drum
• nu mai poti "tine banda" bine, calci frecvent linia de demarcare
• te apropii prea mult de vehiculul din fata sau de marginea drumului
Gandeste-te din timp daca nivelul de oboseala resimtit iti permite sa mai continui drumul sau nu!
Gaseste un loc unde poti atipi. Cea mai buna solutie impotriva oboselii la volan este o scurta repriza de
somn de aproximativ 15 minute. Se considera ca acest interval de 15 minute este ideal pentru a te
odihni si totusi nu suficient pentru a cadea intr-un somn profund din care iti va fi mult mai greu sa te
trezesti.
Noaptea e bine sa lupti contra somnului stind de vorba cu un pasager. Deasemeni, reglajul spatarului
cit mai aproape de verticala scade riscul de adormire (mult mai mare cu spatarul lasat in spate).
O doza de bautura energizanta sau o cafea elimina efectele oboselii pentru un interval de 90 de
minute dupa ce a fost absorbita. Dar nu uita ca aceasta masura este doar de scurta durata si te va ajuta
eventual sa ajungi in siguranta la un loc mai bun unde poti sa dormi mai multe ore. Majoritatea soferilor
care simt oboseala in timpul condusului incearca sa se mentina treji prin deschiderea geamurilor sau a
radioului. Energizantele si produsele de genul acesta au un pacat: in timp ce oboseala "naturala" se
instaleaza treptat, cand trece efectul energizantului ramai brusc in "pana de curent".
Cateva sfaturi pentru a evita oboseala la volan
- Pe cat posibil, fa schimb din cand in cand cu cineva la volan. Planifica-ti traseul dinainte si include opriri
din timp in timp;
- Incearca sa gasesti rute care iti mentin atentia treaza mai degraba decat drumuri plictisitoare de tipul
autostrazilor;
- Inainte de a urca la volan pentru o perioada mai lunga de timp, asigura-te ca ai baut multa apa si ai
mancat ceva frugal - deshidratarea te poate face letargic (letargica)
- Confortul la volan este esential. Daca faci cu schimbul la condus, schimba-ti pozitia scaunului ori de
cate ori preiei volanul;
- Mentine interiorul masinii aerisit si nu purta haine prea groase sau prea stramte care ar putea sa-ti
diminueze din libertatea miscarii.
- Dupa fiecare doua ore de condus, fa o pauza de aproximativ 15 minute;
- Evita sa conduci mai mult de opt ore pe zi;
- Dormi aproximativ 11 ore intre intervalele de condus;
- Evita sa conduci dimineata devreme pentru lungi perioade de timp daca nu ai dormit bine sau chiar
deloc ori seara dupa o zi plina la serviciu. Majoritatea accidentelor au loc intre 2 si 6 dimineata si intre 2
si 4 dupa amiaza, atunci cand corpul da randament minim.
In concluzie prima forma de oboseala ce poate sa se observe la volan este o nereusita sau o reusita mai
greoaie la o anumita miscare sau gest.
Conducerea pe ceata
Ziua pericolul de accident este mai mare ca noaptea, din cauza aglomeratiei si din cauza faptului ca
lumea tinde in generala sa mearga cu viteze mai mari.
Cea mai buna solutie ar fi sa trageti pe dreapta, sa aprindeti avariile si pozitiile pentru a face masina
cat mai vizibila si sa asteptati ca ceata sa se ridice.
Ceata poate veni in valuri. Aceasta poate trece rapid de la densitatea la care nu poti vedea la 10 m in
fata la o vizibilitate aparenta de 100 m si inapoi, in interval foarte scurt. Evident, cu cat viteza
dumneavoastra de deplasare este mai mica cu atat aveti posibilitatea si timpul necesar sa evitati
eventualele probleme aparute.
Cand intrati in ceata, verificati-va oglinzile retrovizoare si apasati usor pedala de frana. Aceasta
miscare este menita sa-i avertizeze pe conducatorii auto care vin din spate asupra intentiei
dumneavoastra de a reduce viteza.
Folositi faza de intalnire si eventual farurile de ceata! Daca in mod normal folosirea fazei mari la
apropierea de alte vehicule este o contraventie, in acest caz este total nerecomandat; tot ce veti obtine
va fi un halou de lumina prin care nu veti mai vedea nimic!
Verificati-va din cand in cand viteza! Involuntar, multi conducatori auto cresc viteza odata cu
adaptarea la noile conditii. Incercati sa observati distanta la care obiectele 'ies' din ceata si ganditi-va ca
aceea va fi distanta dumneavoastra de franare maxima.
Folositi stergatoarele de parbriz si dezaburirea.
Fiti foarte atenti! Alti conducatori s-ar putea sa nu foloseasca luminile proprii.
In cazul in care parcati pe langa drumul principal, asigurati-va ca ati scos masina complet de pe drum.
Conducerea pe ploaie
- este mai grea deoarece
- scade vizibilitatea (vederea este stinjenita de picaturile de apa de pe parbriz) in special
noaptea (se intuneca marcat culoarea soselei, gradul de iluminare al farurilor este scazut de picaturile de
apa si noroi, asfaltul ud reflecta luminile masinilor de pe contrasens)
- aderenta cauciucurilor pe sosea scade
- mai putin pe soselele de beton aspru si curat (-20 %)
- pe soselelele asfaltate (-50 %)
- pe soselelel gudronate ( sub – 50 %)
- cel mai mult pe dungile vopsite pe asfalt sau la inceputul ploii cind se formeaza din
praf si apa mizga (sub – 2/3 ) Cu cit soseaua este mai murdara (praf, frunze, ulei) cu atit aderenta este
mai mica.
- Pe soselele ude aderenta pneurilor tocite complet scade cu 50% dar creste pe soselele
uscate
- Patinarea (in mers sau pe loc)
- tipuri
- fara blocare rotilor – doar la viteze mici autovehicolul urmeaza traiectoria imprimata
de conducator
- cu rotile din fata blocate – traiectorie indiferenta de bracaj/ viteza/ sosea pe directia
inainte
- acvaplanarea – la viteze relativ mari pe ploaie foarte puternica sau la balti mari, fara a
putea pastra controlul directiei/ acceleratiei/ frinei
- la blocarea rotilor din fata cu patinare pe directia inainte trebuie sa slabim putin frina, pentru
ca rotile reincepind sa se invirteasca sa putem relua controlul directiei
- daca rotile din fata ramin blocate si ne indreptam spre trotuar/ bordura, se indreapta directia
pentru ca lovitura sa nu se produca din flancul rotilor, ceea c ear cauza distrugeri mai mari
- Derapajul (numai in mers)
- deviatie laterala inafara traiectoriei dorite produsa in genral de rotile din spate
- cauze
- drum alunecos
- blocarea rotilor din spate
- depasirea vitezei limita in viraje
- miscarea ampla si brusca a volanului la inceputul unui viraj sau chiar pe linie
dreapta
- patinarea/ suprainvirtirea rotilor motrice
- inclinarea laterala a soselei pe drum alunecos
- dezumflarea brusca a unui pneu
- mai rapid cu rotile din spate blocate decit cu ele patinind prin suprainvirtire
- Depasirile pe soseaua uda
- Se pornesc stergatoarele de parbriza inainte de a ne apropia de masina din fata
- Se merge la distanta de masina din fata pentru a nu fi stropiti
- Trecerea se face cit mai spre stinga inainte de a incepe depasirea
- Incrucisarile cu alte masini
- Se pornesc in prealabil stergatoarele de parbriz
- ploaia torentiala
- Cand ploua cu galeata si nu mai vezi nimic in fata , nu mai conduci . Lasi totul si tragi pe dreapta .
- Atentie la geamuri, se pot aburi rapid.
Atentie in diminetile umede de Noiembrie -samd. Afara pot fi +3 +5 grade. La sol temperatura poate fi
sub limita de inghet si te trezesti cu capcane de gheata, aluneci si nu stii de ce.
Zapada este: afinata, batuta, troienita, semitopita (lapovita)
Prima zapada este cea mai periculoasa. In cazul in care nu a fost aruncat nisip, drumul devine
alunecos. Un alt pericol este acela al dezghetului-inghetului peste noapte, ceea ce duce la formarea unui
strat subtire de gheata pe suprafata drumului.
Atentie la cauciucurile din dreapta, caci se infunda mai usor cu zapada afinata.
Gheata este si mai problematica. Cu cat este mai subtire cu atat este mai greu de vazut. Gheata va
persista si in zilele mai insorite de iarna, in zonele umbrite de copaci sau cladiri. De asemenea, dupa o
noapte cu temperaturi scazute sub 0°, asteptati-va sa intalniti portiuni de gheata.
Un dezavantaj este ca amestecul de apa si sare este foarte coroziv pentru elementele metalice
expuse ale masinii. Solutia este de a o spala de indata ce vremea o va permite, insistand pe partea
inferioara a ei.
Lasa distanta putin mai mare inte voi si cel din fata.
Nu opriti in panta sau pe sosea bombata daca drumul este alunecos.
Nu rulati debreiat sau cu viteza scoasa la punctul mort
Pe ninsoare abundenta folositi faza scurta si/ sau farurile de ceata.
Din cind in cind e bine sa stergem gheata depusa pe faruri sau lama stergatorului de parbriz.
Pe timpul iernii indiferent de ce masina conduceti nu trebuie sa bruscti comenzile masinii. Reduceti
viteza indiferent de situatie, circulati cu o viteza redusa chiar daca legea va permite ca sa circulati cu o
vitaza mai mare pe acel sector de drum.
Daca motorul se ambaleaza mai mult decit este normal inseamna ca rotile incep sa patineze si
acceleratia trebuie redusa. In general este bine sa nu ambalati motorul prea mult inainte de a ambreia.
Este avantajos sa urmam urmele lasate de altii.Atentie insa, zapada batatorita formeaza fagasuri
(sleauri) care deviza directia. Pe de alta parte pe marginea soselei apar brazde de zapada afinata care la
atingerea lor in viteza pot devia brusc masina inafara (pot “fura” volanul chiar). Un fenomen similar se
intimpla acolo unde exista noroi pe marginile soselei.
La mersul prin noroi/ zapada este de evitat oprirea, deoarece plecarea de pe loc poate fi dificila.
La zapezi si noroaie mari, pentru ca rotile motoare sa aiba aderenta cit mai buna:
- Pe zapada un cauciuc mai desumflat are aderenta mai buna. presiune trebuie sa fie mai mica
cu 0,2 bar. Exemplu in loc de 2,2 bar sa fie 2,0 bar. Daca pui anvelove de iarna presiunea trebuie sa fie
mai mica cu 0,2 bar.
- Daca zapada afinata are peste 20 cm sunt necesare pneuri speciale sau lanturi la rotile
motrice, acestea trebuind sa aiba cel putin 8 bratari transversale. Lanturile improvizate pot duce la
ruperea organelor de transmisie. Daca sunt folosite numai pe zapada, lanturile nu produc deteriorari
cauciucurilor.
- Se repartizeaza in caz de impotmolire pe rotile motoare o greutate mai mare (nu se
descarca in nici un caz masina fiiindca astfel scade aderenta)
Nu e bine sa folositi frana de serviciu ci, mai degraba, cea de motor (evita alunecarea) deoarece cu frana
de serviciu rotile se pot bloca sau poti pierde controlul. Se recomanda teste de frana si acceleratie cat
este liber. Recomand oricui este la inceput sa incerce sa vada cat il tin franele, cat poate accelera, ajuta
enorm. De fapt este necesar indiferent de experienta, ca in momentul in care nu esti sigur de ce e pe jos,
cum prinzi ocazia si ai liber in spate sa incerci frana. Abia atunci iti dai seama cat trebuie sa tii distanta.
NU frana in curbe daca pe jos e polei/zapada, te duci de coada de nu te vezi
ABS nu-ti mareste distanta de franare decat in putine cazuri:anume cand esti in zapada afanata,cand
daca rotile s-ar bloca,s-ar afunda in zapada si spatiul de franare ar fi mai mi,insa ABS_ul nu le permite sa
se blocheze. Pe gheata insa,ABS-ul micsoreaza distanta de franare-ca daca blochezi rotile pe gheata te
duci sanie si spatiul de franare e mult mai mare decat daca ai avea ABS.
Daca vehiculul derapeaza, nu franati. Ridicati usor piciorul de pe acceleratie si rotiti volanul in sensul
in care derapeaza FATA masinii. Manevra asta va va perimite obtinerea controlului masinii. Rotiti volanul
usor si nu prin miscari bruste.
Pe polei:
- se porneste in viteza II sau chiar III cu mare finete
- accelerarile se fac foarte lin
- frina se foloseste cit mai rar
- nu se ruleaza debreiat
- volanul se manevreaza la minim
- claxonul se foloseste cit mai des pentru a nu fi nevoiti sa frinam
- scadem presiunea la pneuri cu 10 %
- lanturile nu ofera aderenta prea mare, trebuie sa aiba minim 10 bratari (zale cit mai mic si mai multe
preferabil) si sa fie bine intinse. Le putem intinde scazind presiunea la 0,5 atmosfere si umflind rotile
ulterior ca mai sus. Cele mai bune rezultate se folosesc cu pneuri speciale cu cuie cu virf de wolfram, dar
acestea sunt foarte scumpe si cam distrug carosabilul. Se pot folosi sprayuri careacopera banda de
rulare un strat aderent de sticla pisata (o sprayere poate rezista pina la 200 km).
- daca sunteti obligati sa frinati, cautati sa treceti pe marginea drumului unde este zapada afinata.
- poleiul ca aderenta este de mai multe feluri. Aderenta scade “uscat si grunturos” > “uscat neted
circulat” > “uscat neted neumblat” > “umed circulat (poleiul umed neted udat de o ploaie rece ca
gheata)”. Poleiul care incepe sa se topeasca din loc in loc este absolut criminal.
In caz ca am ramas blocati intre nametii pe un drum pustiu, iar situatia se inrautateste, ninsoare viscol
etc, lipsa de semnal la telefonul mobil putem sa aprindem la o distanta apreciabila de masina covorasele
interioare de cauciuc si chiar roata de rezerva. Astfel vom avea o sursa de caldura si am putea fi reperati
(cauciucul ars degaja un fum negru si dens ce atrage atentia). Putem chiar sa aprindem si roata de
rezerva.
Conducerea in inundatii
Daca locuiti in zone predispuse inundatiilor, parcati masina intr-o zona mai inalta, cand mass-media
anunta asemenea fenomene. Dincolo de posibilitatea distrugerii masinii daca este lasata in apa,
considerati riscul ca aceasta sa constituie un pericol daca este dusa de apa.
Nu plecati in calatorie decat daca e absolut necesar. Considerati rute ocolitoare ale zonelor cu
inundatii.
Nu treceti prin zonele inundate decat daca sunteti siguri de adancimea apei.
Conduceti incet si fara schimbari bruste de directie. Marind viteza, riscati sa formati un val care sa
umezeasca partile electrice sensibile ale motorului.
Folositi motorul usor turat chiar prin folosirea usoara a ambreiajului. Evitati ca apa sa intre in sistemul
de evacuare, deoarece asta ar putea opri motorul.
Vehiculele moderne sunt echipate cu toba catalitica. Rolul acesteia este de a asigura o reducere a
emisiilor poluante. Intreg sistemul functioneaza la temperaturi ridicate. Toba poate crapa daca este
scufundata in apa. Inlocuirea acesteia este costisitoare.
Priza de aer la autovehiculele moderne este situata in stanga-jos in compartimentul motorului.
Patrunderea unei mici cantitati de apa in acest sistem poate duce la deteriorari considerabile. Toate
motoarele sunt afectate, dar cu preponderenta motoarele Diesel si cele cu turbo-alimentare.
Ganditi-va la ceilalti! Pastrati-va o viteza mica de deplasare, evitati sa-i stropiti pe ceilalti participanti
la trafic sau pe pietoni.
Daca masina dumneavoastra s-a oprit si nu porneste dupa un numar rezonabil de incercari,
abandonati-o si cautati un loc sigur de adapost. Atentie pe unde calcati! Uneori 20 -30 cm de apa
miscandu-se rapid va pot ingreuna mersul pe propriile picioare.
De indata ce ati iesit din zona inundata, testati-va franele. Daca acestea nu raspund corespunzator,
strabateti cativa zeci de metri cu piciorul usor apasat pe pedala de acceleratie. Manevra aceasta va duce
la uscarea rapida a sistemului placute de frana - discuri de frana.
Daca autoturismul dumneavoastra a stat in apa sau apa a patruns in interior, indiferent de perioada,
faceti o vizita la un atelier service in cel mai scurt timp posibil.
Tractarea
Nu este indicat sa pornesti o masina noua,cu calculator tractata sau impinsa
Evitarea agresivitatii
Nu fiti un sofer agresiv!
» Estimati-va realist durata calatoriei. Luati in calcul starea vremii, prezenta unor probleme in trafic,
faptul ca nu veti putea merge cu 120 km/h in oras. Daca totusi ati intarziat, nu va faceti probleme.
Respirati adanc si resemnati-va! Tineti minte: "Mai bine mai tarziu decat niciodata"!
» Fiti un bun exemplu. Cu atat mai mult daca in autovehiculul dumneavoastra sunt si copii sau tineri.
Aduceti-va aminte ca si dumneavoastra ati apreciat de-a lungul timpului politetea la volan.
» Acordati-le celorlalti conducatori prezumtia de nevinovatie. Nu luati tot ce se intampla ca pe ceva
personal. Ceilalti conducatori pot avea intr-adevar un motiv intemeiat sa depaseasca viteza legala, sau
nu cunosc zona, sau pur si simplu se gandesc la alt ceva decat la trafic.
» Nu faceti uz nejustificat de faruri si/sau claxon. De la un nivel incolo, efectul va fi altul decat cel
scontat, producand iritare.
» Puneti-va in locul celuilalt. Ganditi-va daca manevra pe care o fac este sigura si pentru el, daca o pot
efectua fara sa-l incomodez sau ginditi-va ce ati spune dumneavoastra daca rolurile ar fi schimbate.
» Cedati prioritatea acolo unde trebuie. Permiteti masinilor de politie, pompieri, ambulanta sa va
depaseasca. Dincolo de amenzile destul de mari care se dau pentru nerespectarea regimului acestora,
ganditi-va la aspectele umanitare unde fiecare secunda conteaza!
Daca intalniti un sofer agresiv
» Daca un autovehicul din spate va face semne disperate sa va dati 'la o parte', cel mai bun sfat este sa
puneti semnal dreapta si treceti pe banda adiacenta, avand in vedere sa nu stanjeniti traficul de pe
banda respectiva. Civilizatia rutiera a atins cote atat de 'inalte' incat sunteti somat sa schimbati banda
chiar daca nu aveti nici o alta banda libera.
» Dupa ce 'agitatul' a trecut, nu aruncati priviri suparate in directia lui. In general, evitati contactul vizual
cu acesta. Psihologic s-a constatat ca aceasta este perceput ca o ofensa.
» Daca 'agitatul' a petrecut ceva mai mult timp de 1 - 3 s in spatele dumneavoastra, cand sunteti depasit
pot aparea tot felul de sicane din partea acestuia: puteti fi presat usor spre bordura sau sa treaca in fata
dvs si sa urmeze o frana brusca...
Trickuri diverse
Daca s-au defectat stergatoarele frecati gemul cu un mar ras, un cartof sau cu un sapun de ras si apoi
stergeti parbrizul cu o hirtie uda.
Noapte la o pana, daca nu aveti lumina, aprindeti faza de intilnire si rugati 2 persoane sa tina batiste
albe sau ziare la ½ m de faruri, veti avea astfel suficienta lumina pentru depanare.
Pentru orientarea in cimp, bisectoarea unghiului dintre dreapta ce prelungeste centrul cu limba mica
si dreapta dintre centru si ora 1, la ceasul tinut orizontal cu limba orara indreptata spre soare, indica
sudul.
Reducerea uzurii
Alimentezi imediat ce vezi ca se aprinde pe bord becul rosu care semnalizeaza lipsa de carburant,
altfel arzi pompa de injectie (nu astepti sa dispara tot carburantul din rezervor.)
Nu este recomandata intoarcerea volanului in timp ce masina este oprita din considerente de uzura,
este bine sa fie intr-o oarecare inertie oricat de mica. Daca ai masina fara servo, faci "bracarile" in sens
invers din miscare pe ultimul metru, asta ca sa-ti vina mai usor (si uzezi si pneurile mai putin,etc)
Uzura cauciucurilor este mult mai mare cind se ruleaza accelerind pina la fund, frinind puternic sau
luind virajele cu scirtiituri de roti (mai ales pe drumurile sinuoase).
Stergatoarele nu se poarnesc pe uscat fiindca se zgirie parbrizul si se distrug cauciucurile.
Motorul trebuie încălzit înainte de a pleca la drum. Nu se recomandă obiceiul de a pleca la drum cu
motorul rece, fiindcă uzura este mare. Dar constructorul maşinii afirmă că motorul poate funcţiona fără
a fi încălzit, şi zice astfel pentru că, în caz de nevoie, se poate porni la drum, cu maşina construită de el,
fără o încălzire prealabilă. Nu este cazul transmisiei care nu cere neapărat încălzire.
Cind se circula la temperaturi mari ale mediului ambiant, oprirea motorului se face dupa cel putin 2
minute de mers pe loc la relanti, pentru a-i da acestuia timp sa se raceasca (altfel, dupa oprire lichidul de
racire nemaicirculind, in primele momente motorul se infierbinta mai mult decit ar trebui)
Printre cauzele distrugerii cutiei de viteze se pot numara: introducerea in viteze atunci cand ansamblul
ambreiaj - placa de presiune nu este in totalitate eliberat (pedala ne-apasata pana la capat, cablul de
ambreiaj cu o cursa prea mica, etc.). Sunetul care apare in acele momente este inconfundabil si nu cred
ca nu l-ati auzit in timpul scolii de soferi niciodata! De asemenea ati realizat, probabil, ca este ceva grav
dupa reactia instructorului.
La denivelari sau gropi conteaza 3 chestii:
- in primul rand diametrul gropii - daca are sub 20 de centimetri nu sunt probleme deloc, indiferent de
groapa, chiar e indicat sa ai viteza mai mare. Daca are diametrul mai mare si roata are timp sa cada in
ea, conteaza marginile si adancimea - daca nu e adanca poti trece linistita, daca e adanca, conteaza cat
de abrupte sunt marginile. Cel mai nasol caz este ala in care e groapa adanca si marginile abrupte, acolo
risti sa rupi masina.
- in general cele mai multe gropi sunt cele peste care poti sa treci lejer cu viteza, dar apoi sunt si cele
in care'ti rupi masina - cel mai bine le memorezi pe astea. Decat sa franezi la viteze mari mai bine treci
cu toata viteza peste groapa, produci mult mai putine pagube .
- cand te apropii cu viteza de o groapa mare franezi cat poti inainte. In cazul in care te surprinde vreo
groapa sau bumper, whatever in cazul in care franezi brusc sa eliberezi complet frana inainte ca rotile sa
intre in groapa cu o secunda pentru ca amortizoarele sa poata absorbi socul. Altfel amortizoarele sunt
deja comprimate si nu mai pot absorbi. Risti sa le faci praf si nu numai atat. E bine sa apesi si ambreiajul
cind treci peste groapa, urmind a-l elibera ulterior.
Daca masina fiind oprita si motorul merge se porneste inca o data motorul (cuplezi electromotorul
cand motorul functioneaza) se uzeaza danturile delor doua roti dintate de cuplaj. Asta nu ar trebui sa se
poata intampla, pentru ca butucul de contact are un mecanism care nu iti permite sa dai de doua ori la
demaror fara a invarti cheia mai intai spre inapoi, intrerupand contactul. Bineinteles, se intampla ca
acest mecanism sa nu functioneze...
Unii soferi la semafor noaptea trec de la faza scurta la pozitii, iar atunci cand se pregatesc sa plece
aprind din nou faza scurta ca sa nu consume bateria.
In stationare vara, intr-o curte sau loc pazit, pentru a evita supraincalzirea caroseriei lasati geamurile
intredeschise.
Consumul de combustibil
Saptaminal verifici presiunea la pneuri, altfel daca acestea se moaie, ajungi sa consumi mai mult
combustibil decit ar fi cazul.
Viteza economica pentru autovehicole este aproximativ ½ din viteza maxima.
Consum mai redus se obtine ruland cu viteza constanta la o turatie a motorului apropiata de cuplul
maxim.
- Nu are rost la o circulatie normala intr-un oras, sa accelerezi puternic ca sa pleci in
tromba de la un semafor, sa accelerezi in gol la aceleasi semafoare, sa mergi cu viteza mare si sa pui
frana brusca cand ajungi la celalalt semafor ori sa ai reprize accentuate in trepte inferioare de viteza -
toate conduc la crestera consumului in localitati. Orice frinare in plus creste consumul, un bun sofer
folosind cit mai putin frinele.
- Se recomanda o pornire usoara de pe loc si cand ajungi la o distanta de unde poti sa
vezi lumina urmatorului semafor si sa apreciezi daca poti intra in intersectie sau nu, in cazul in care nu
poti intra in intersectie, sa iei piciorul de pe acceleratie si, fara a schimba intr-o treapta inferioara sa
opresti lin (cat permite treapta respectiva de viteza) actionand frana de serviciu in ultima parte a opririi
Consumul este influentat si de numarul de consumatori auxiliari - aer conditionat, lumini, sistemele
de racire a motorului, sisteme acustice foarte puternice (pentru a obtine puteri acustice mari in tensiuni
electrice mici - 12 V, se folosesc curenti mari).
Cu viteza la punctul mort, computerul gestioneaza injectia de motorina in acelasi fel ca turatia de la
relanti, consumindu-se cca 1-1,7 l la %. In frina de motor, computerul taie injectia total, consumul fiind
0.
Doamne singure
Situatiile neplacute: ce aveti de facut daca acestea apar. Noi le-am grupat in patru categorii:
Calatoria
» Considerati totdeauna o idee buna sa aveti o harta cu dumneavoastra.
» Planificati-va din timp calatoria si asigurati-va ca aveti destul combustibil.
» Asigurati-va ca cineva va cunoaste drumul pe care il veti urma (macar cu aproximatie!) si timpul
aproximativ de sosire.
» Inchideti usile pe dinauntru!
» Cand un alt autovehicul va semnalizeaza din spate cu farurile si banda intai este libera, nu va
incapatanati sa circulati pe banda a doua. S-a constatat ca acest comportament irita, deci asigurati-va,
semnalizati si schimbati banda de mers.
» Un sfat bun este acela de a avea un telefon mobil; chiar daca vorbitul la telefon este interzis in timpul
mersului in absenta unui dispozitiv tip "maini libere", acesta va poate salva din multe situatii dificile.
» O situatie deosebita se iveste atunci cand mergeti sa platiti la statiile de alimentare. Foarte multa lume
lasa 'la vedere' mobilul, poseta, cartea de credit, banii pe locul pasagerului din dreapta sau copilul pe
locul din spate!. Ganditi-va la consecinte...
Mutati masina de langa pompa si incuiati-o cat timp platiti!
Sunt urmarita
Speram ca asta nu vi se va intampla vreodata! Dar cum ideea multora de 'amuzant' este aceea de a
enerva pe ceilalti participanti la trafic ar fi bine sa stim cum ne comportam in aceste conditii:
» Reduceti viteza, dar nu opriti. Nu va indreptati spre casa, ci spre un loc bine luminat (statie de
alimentare, etc.) unde sunati din claxon si semnalizati cu farurile. Asta ar trebui sa-i puna pe fuga pe
urmaritori.
» Daca sunteti fortata sa opriti, inchideti toate ferestrele si usile. Nu va dati jos din masina. Nu loviti si nu
impingeti cealalta masina deoarece manevra aceasta poate avea consecinte greu de estimat. Opriti cu
rotile inspre drum pentru a putea pleca cat mai repede.
» Ramaneti calma si increzatoare in fortele proprii si plecati de indata ce puteti.
Probleme cu masina
» In primul rand, daca asa ceva se intampla, luati legatura cat de repede posibil cu cineva capabil sa va
ajute. Nu faceti autostopul. Cat timp asteptati va recomandam sa asteptati langa masina sau pe locul
pasagerului cu usa soferului intredeschisa; asta va crea impresia ca sunteti insotita si ca asteptati pe
cineva.
Daca se ofera cineva sa va ajute, inchideti usile masinii si purtati dialogul cu acesta prin geamul
intredeschis. O persoana dornica sa ajute cu adevarat va raspunde intrebarilor dumneavoastra si va
intelege situatia. Daca dintr-un motiv sau altul nu aveti incredere in persoana respectiva, pretextati ca
politia/baietii de la service/prietenul dumneavoastra trebuie sa soseasca.
Parcarea
» Parcati in zonele luminate.
» Nu lasati banii, portofelul, telefonul mobil, poseta, sacosele si alte lucruri de valoare la vedere. Nu
lasati partea detasabila a casetofonului sau CD-ului in unitate.
» Dupa parcare, dati 1-2 m cu spatele pentru a putea pleca usor. Lasati-va un spatiu fata de masinile
parcate suficient pentru deschiderea usilor.
» Intr-o parcare cu plata parcati cat mai aproape de iesire sau de persoana care taxeaza.
» Luati-va un reper pentru a va putea gasi autovehiculul usor la intoarcere.
» Daca este posibil, intoarceti-va la masina intr-un grup.
» Cheile trebuie sa fie la indemana si pana plecati din parcare, blocati-va usile pe dinauntru.
Sfaturile anterioare ar trebui sa asigure unei doamne sau domnisoare singure o calatorie lipsita de
probleme!
Atentie la alternarea fazei de drum cu cea de intalnire daca mergeti in strainatate. Daca la noi in
intersectie au mesajul de "du-te", in unele tari inseamna "vezi ca ma duc eu".
De obicei insa, pentru atentionari de genul asta se foloseste...
Claxonul
1. Este utilizat pentru a transmite mesajul contrar celui despre care scriam mai sus la cazul 2, deci
exprima ideea: "Nu te baga, e dreptul meu!"
In mod exceptional, poate totusi fi folosit la permisiunea de trecere, pentru a atrage atentia celuilalt
sofer in caz ca nu a observat/reactionat la mesajul luminos, caz in care e insotit de gestul ce indica
permisiunea de a trece.
2. Daca esti la semafor si in fata ta se afla cel putin o masina, claxonul tau prompt (prelung si/sau
viguros) in secunda schimbarii culorii semaforului in verde exprima mesajul: "Hai moshcaitzilor, miscati-
va rapid. In functie de gabaritul masinii, conotatia poate fi si "Acu' te imping de la spate!"
3. Intr-o oarecare masura legat de punctul anterior, exprima invective in diferite grade de vulgaritate…
4. Mai multe claxoane combinate, prelungi, notifica prezenta unui convoi mortuar cu masini si eventual
si persoane mergand pe jos in coloana.
Il folosesc si nuntasii care se deplaseaza dupa mireasa, la biserica etc, si, datorita distantelor lungi
merg cu masinile impodobite cu flori, baloane samd.
5. Oare e cazul sa scriu si ca in principiu claxonul atentioneaza ca te paste un pericol iminent?
Avarii
1. Puse in functiune timp de cateva secunde, arata multumirea ta pentru cel din spate care ti-a permis sa
intri pe banda/pe drum in fata lui.
2. Mai pot fi folosite, fara prea mult efect, cu mesajul: “Stinge odata boule faza lunga ca ma orbesti in
oglinda!”
3. Combinate cu pozitionarea automobilului intr-un loc cu oprire/stationare interzisa, exprima mesajul:
"Eu aici vreau sa opresc ca am o treaba si e cel mai apropiat loc, nu am chef sa caut altul, asa ca voi
descurcati-va si evitati-ma..."
4. Se mai folosesc si pe autostrada cand vezi un blocaj sau ceva obstacol in fata, pentru a-l avertiza pe cel
din spate ca vei frana puternic. Unele masini pornesc automat luminile de avarie la franare de urgenta.
Atunci cand mergi la drum intins si deci ai viteza si dintr-un motiv sau altul toate masinile din fata ta se
opresc, pana sa te opresti, dai drumu la avarii (oricat de aproape sau departe este cel din spatele tau). In
felul asta ii zici: "nu pun frana doar sa reduc viteza ci o sa ma opresc pe loc".
5. Sensul de baza: "Am o problema cu masina, aveti grija ca merg incet sau cine stie ce s-ar putea
intampla daca va tineti pe langa mine..."
6. Majoritatea soferilor le folosesc ca sa comunice si ca e posibil sa dea inapoi...
Luminile de semnalizare
O semnalizare de 1-2 secunde spre dreapta inseamna in functie de situatie: "poti sa ma depasesti" sau
"depaseste-ma"
Gest cu mana
Arata permisiunea -fie pentru pietoni de a traversa, fie pentru o masina care doreste sa treaca prin fata
ta. Am remarcat ca se efectueaza in general cu palma deschisa orientata catre directia de destinatie (de
ex pt un pieton care e in dreapta si vrea sa traverseze in stanga ta, semnul se face cu mana dreapta pe
directia de deplasare -de la dreapta spre stanga).
Virajele
1) linia de deplasare corecta la viraje implica folosirea latimii intregului spatiu disponibil si urmeaza
drumul intre extremele laterale pe raza maxima ale virajului (extrema opusa sensului de virare), tangent
la limita interna (in sensul virajului) a caii de rulare intr-un punct numit Apex. Acest drum este cel mai
sigur si in general cel mai rapid.
2) Inainte de a incepe vrajul viteza trebuie sa scada.
a. Actionarea frinei de serviciu este mai eficienta decit retrogradarea si folosirea ambreiajului. Daca se
foloseste frina de serviciu, frinarea trebuie sa se termine in linie dreapta, cu putin inainte de a initia
virarea.
b. La retrogradare, schimbarea vitezei trebuie sa se faca in linie dreapta si ambreierea trebuie sa se
termine inainte de initierea virajului
3) Actionarea volanului trebuie sa se faca fluid, cu o miscare lina, Odata ajuns la apex rotatia trebuie
sa se faca in sens invers. Volanul trebuie miscat minimul necesar, nici mai mult, nici mai putin.
4) Accelerarea incepe numai dupa orientarea spre Apexul. In nici un caz nu initiati procedura in timpul
intrarii
propriuzise in viraj, altfel masina se poate deplasa inafara caii de rulare sau pe contrasens.
5) Studiati iesirea din viraj din timp,pentru a va putea adapta eficient la ceea ce va asteapta cind
atingeti extrema cealalta a caii de rulare.
Controlul virajului
1) Elemente de fizica
a. Aria suprafatei de contact cu calea de rulare a rotilor este aceeasi indiferent de tipul de anvelopa
folosit si depinde de greutatea masinii. Anvelopele mai late schimba doar forma acestei suprafete,
facind-o mai lata dar mai scurta (ceea ce creste forta de tractiune unghiulara, poate). Aderenta (care la
urma urmei determina capaiatatea de accelerare, frinare si virare), depinde de factori ca suprafata de
rulare, compozitia anvelopei, dimensiunea si forma suprafetei de contact, greutatea masinii, presiunea
de umflare, virsta anvelopei, gradul de uzura,…etc.
b. Limita de aderenta si deci de tractiune este aceeasi in toate directiile si este egala pentru frinare,
acelerare, virare.O consecinta este faptul ca atunci cind se face mai mult de o actiune (de exemplu se
combina acccelerarea cu virarea), desi per ansamblu aderenta/tractiunea totala ramin aceleasi,
tractiunea/aderenta pe fiecare miscare in parte sunt mai mici. Asadar frinarea la maximul de aderenta,
in caz de virare presupune pierderea aderentei. Deasemeni, nu poti accelera cind utilizezi la maxim
aderenta pentru procesul de virare. Dupa atingerea Apexului in viraj insa, incheind virarea cu o raza mai
mare, exista rezerva de tractiune pentru accelerare.
c. Limita de viteza care poate fi atinsa intr-un viraj fara pierderea aderentei, este cu atit mai mare cu
cit raza de virare este mai mare.
d. Aderenta/ tractiunea cresc cu greutatea. La frinare greutatea se transfera pe rotile din fata, la
eliberarea frinei transferul se face pe puntea spate.La accelerare greutatea se transfera pe puntea spate.
2) Unghiul de alunecare
a. Unghiul de alunecare: in viraje, rezultanta fortelor face ca deplasarea rotilor sa ia o directie sub un
anumit unghi cu directia teoretica imprimata de rotatia volanului, numit unghi de alunecare. Pe masura
ce rotile pierd aderenta sau forta de tractiune laterala scade, acest unghi se reduce. Zgomotul facut de
cauciucuri creste sau scade proportional cu acest unghi, ceea ce poate fi eventual un indicator al
pierderii aderentei. La unghiuri mari, rotile pierd oarecum aderenta si aluneca in lateral, dar se pastreaza
intr-o oarecare masura tractiunea (se spune ca se face un “drift” ).
b. Daca unghiul de alunecare al rotilor din fata este mai mic decit al celor din spate, se spune ca
masina este subdirijata. Soferul simte ca si cum masina nu ar vrea sa se lase condusa pe directie si
trebuie ori sa adauge forta volanului, ori sa reduca acceleratia, ori amindoua. Viteza prea mare de
intrare in viraj face ca maina sa fie subdirijata.
c. Cind situatia este in sens invers, se spune ca masina este supradirijata si partea din fata a masinii
descrie o traiectorie de virare cu raza mai mica decit cea intentionata., spunindu-se ca masina incepe sa
se “dezlipeasca” (spatele masinii intra pe traiectoria de virare inaintea partii din fata si tinde sa rotesca).
Eliberarea brusca a acceleratiei face ca odata cu transferul greutatii pe puntea fata, sa se piarda o parte
din aderenta la puntea spate si astfel sa creasca unghiul de alunecare pe spate.
d. Ideal este ca unghiul de alunecare sa fie egal fata-spate. Un sofer experimentat cind sesiseaza
iminenta de derapaj, slabeste cursiv acceleratia adaugind in acelasi timp parcimonios forta volanului.
3) Controlul derapajului
a. Daca se pierde in derapaj controlul alunecarii, se apasa imediat cu stingul pe ambreiaj si dreptul pe
frina. Cu putin noroc, masina se va roti violent disipindu-si viteza pe carosabil si oprindu-se pe partea
interioara a virajului cu fata orientata aproximativ spre directia initiala de mers. Nu eliberati cumva
frinele mai inainte de a se opri masina complet, deoarece riscati ca maina sa faca un salt inainte
revenind in zona circulata. Daca veti reusi sa apasati ambreiajul primul, aveti sansa de a va opri cu
motorul mergind, ceea ce va va creste posibilitattea de a va reinscrie rapid in trafic.
b. Daca nu se pierde integral controlul alunecarii, ideala este o combinatie de slabire cursiva a
acceleratiei+eliberare ambreiaj+contravirare. Pe suprafetele alunecoase (gheata/ polei) contravirarea in
directia in care doresti fata masinii sa se angajeze se face mai amplu. Aceasta va induce un balans al
spatelui spre iesirea din derapajul initial cu orientarea spre derapare in directie inversa. Intre timp se
contravireaza din nou, in directie opusa, s.a.m.d., pina cind masina incetineste si balansul dintr-o parte
in alta se reduce, capatindu-se astfel controlul masinii. Pe suprafetele uscate la viteze mari contravirarea
se face insa la minim, doar atit cit sa se corecteze derapajul initial. Altfel masina nu mai poate fi
stapinita.
4) Conducerea inafara carosabilului (atentie, cele de mai jos presupun ca nu exista santuri marginale
sau obstacole laterale)
a. Atit timp cit se iese acidental inafara carosabilului pastrind un oarecare control al masinii, nu se
incearca in nici un caz revenirea rapida la drum sau evitarea iesirii inafara drumului prin: eliberarea
brusca a acceleratiei sau actionarea fortata a volanului (veti pierde total controlul, masina cel mai
probabil se va roti si veti ajunge pe interiorul virajului/ pe contrasens). Daca nu aveti controlul masinii,
oricum sunteti doar un simplu spectator fara a putea interveni. Cel mai frecvent, iesirea in peisaj risca sa
se produca spre sfirsitul virajului.
b. Daca iesiti doar cu rotile laterale inafara, nu se intimpla mare lucru, singura actiune pe care trebuie
sa o faceti fiind aceia de a nu forta revenirea rapida inainte de a recapata controlul. Oricum aceasta
revenire trebuie sa o faceti gradual.
c. Daca iesiti afara cu toate 4 rotile, tipul de conducere necesita o ajustare. Eliberati controlat si cursiv
acceleratia si reduceti actionarea volanului, ceea ce va creste raza de viraj si va va ajuta la recistigarea
controlului. Deabea dupa ce masina a incetinit si ati recistigat complet controlul, va puteti gindi la
revenirea pe carosabil. In tot cazul nu eliberati rapid acceleratia si nu fortati volanul.
5) Punctul de initiere al frinarii
a. Ideal este acela care incetineste masina suficient astfel incit sa permita traiectoria optima de-a
lungul virajului si accelerarea cit mai rapida dupa iesirea din viraj. Acest punct depinde numai de sofer,
de masina si de starea carosabilului. Cu cit viteza de intrare in viraj este mai mare, cu atit acest punct
vine mai devreme si cu cit experienta soferului creste cu atit capaciatatea de a mentine viteze mari in
viraj creste si deci frinarea poate fi aminata. In general exceptind mersul in rampa, aproape toate
conditiile care schimba carosabilul cresc distanta de frinare.
b. Daca nu puteti frina suficient pentru a lua virajul, nu incercati sa fortati inscrierea pe traiectorie
deoarece veti pierde controlul masinii. Oricum veti iesi inafara dar fara sa aveti in tot acest timp
controlul. Continuati sa frinati in timp ce iesiti drept inainte inafara carosabilului, aceasta va incetini
masina si va va ajuta sa opriti la timp pentru a evita lovirea de un obstacol sau sa o puteti dirija pentru
ocolirea acestuia. Exceptia evident este reprezentata de un obstacol pe directia inainte, ceea ce face
preferabila intrarea in miscarea de rotatie, in timp ce iesiti inafara.
6) In conducerea pe ploaie, cel mai mult scade tractiunea laterala (sub 20 % din cea initiala) , mai putin
forta de frinare (in jur de 50 %) si mai putin capacitatea de accelerare (se pastreaza pina la 70 %). Viteza
trebuie redusa, iar daca suprafata este foarte alunecoasa nu se apasa pe acceleratie pina se intra in linia
dreapta si se vireaza cu raza mai mare, pe exteriorul curbei. In general, de-a lungul traiectoriei optime
datorita frictiunii ramin cauciuc pe asfalt si uneori diverse lichide, ceea ce face calea de rulare mai
alunecoasa in aceasta zona. Se poate evita aceasta mergind pe exteriorul curbei dar atentie, la un
moment dat tot veti intersecta zona in care veti risca sa pierdeti tractiunea.
Pregatirea virajelor
1) Retrogradarea
a. Se face si pentru a obtine forta necesara accelerarii la iesirea din viraj. Se face depricipiu atit timp cit
masina mai este in linie dreapta. Daca se face concomitent frinarea si retrogradarea, masina risca la
ambreiere sa se dezechilibreze (sa se cabreze) la intrarea in viraj. Pentru a evita aceasta, motorului ii
trebuie crescuta turatia cu scurt timp inainte de eliberarea pedalei de ambreiaj. Pentru aceasta, se pot
opera in acelasi timp frina si acceleratia cu piciorul drept (cu bombeul respectiv calciiul), dupa debreiere.
Ambreierea se face imediat dupa eliberarea acceleratiei cind turatia a inceput sa scada, dar inainte de a
ajunge la relanti. Daca se accelereaza prea mult sau se ambreiaza prea rapid masina dupa retrogradare
accelereaza. Daca turatia motorului va fi prea mica sau ambreierea se face prea tirziu, masina se va
cabra, efectul fiind cel al unei frinari suplimentare. Atentie insa, manevra de frinare si retrogradare
concomitenta creste distanta de frinare.
b. Dubla debreiere: se poate face pentru a reduce uzura. Implica
i. Frinare continua pe parcursul i-viii
ii. Debreiere
iii. Deplasarea schimbatorului in pozitie neutrala
iv. Ambreiere
v. “Piscarea” acceleratiei
vi. Debreiere
vii. Deplasarea schimbatorului in pozitia dorita
viii. Ambreiere
2) Tehnica frinarii in viraj: nu se recomanda decit conducatorilor auto foarte experimentati. Poate
aduce anumite avantaje in ceea ce priveste viteza, discutabile insa. Implica eliberarea incompleta a
frinelor odata cu intrarea in viraj. Pe masura ce volanul se roteste, frinele se elibereaza din ce in ce mai
mult. Din momentul in care masina este pozitionata spre Apexul virajului, se apasa usor pe acceleratie.
Daca nu se accelereaza la timp insa, frinarea in aceste conditii implica riscul aparitiei unei miscari de
rotatie a spatelui masinii spre exteriorul curbei si derapajul. Tranzitia intre frinarea propriuzisa,
eliberarea frinelor, actionarea volanului si accelerare trebuie sa se faca foarte fin.
3) Traiectoria optima de virare
a. Este o linie teoretica dintr-o extrema intr-alta ale arcului extern tangenta la centrul geometric (Apex
geometric) al arcului intern ale virajului, ce ofera raza cea mai mare de virare si deci viteza maxima
posibila in interiorul virajului. Cu toate acestea datorita necesitatii de a frina la iesirea si intrarea in viraj,
nu ofera si timpul cel mai scurt per ansamblu.
b. Solutia pentru optimizarea timpului o constituie o traiectorie tangenta tardiv la arcul intern (Apex
tradiv), intr-un punct situat dupa Apexul geometric. In acest caz intrarea in viraj se face dupa o
traiectorie cu raza mai mica ceea ce necesita o frinare initiala suplimentara, insa ulterior raza virajului
devine mult mai mare decit cea teoretica permitind accelerarea imediat dupa orientarea spre Apexul
tardiv (pina la Apex se accelereaza usor, ulterior dupa trecerea de acesta mai cu forta). Accelerarea, prin
transferul posterior de greutate ofera aderenta suplimentara rotilor din spate, stabilizind tendinta de
rotatie si oferind o capacitate de virare suplimentara.
c. Apexul precoce (situat inaintea Apexului geometric): implica raza cea mai mica de virare la sfirsitul
virajului, ceea ce conduce la necesitatea frinarii suplimentare in viraj (posibila intr-o oarecare masura
datorita razei mari de virare la intrarea in viraj), la imposibilitatea accelerarii in cadrul acestuia datorita
riscului crescut de a intra pe contrasens sau de a iesi inafara carosabilului. Reprezinta tendinta naturala
cea mai frecventa (gresita insa). Are totusi calitatea de a putea fi folosit in virajele si mai ales in
succesiunile de viraje care implica necesitatea unor viteze mici sau foarte mici, oferind un timp mai surt
de parcurgere per ansamblu decit tehnica Apexului tardiv. Deasemenea ofera posibilitate de frinare
suplimentara in caz ca intrarea in viraj se face cu o viteza prea mare, minimalizind in acest caz riscul de
iesire inafara carosabilului. In principiu totusi, in cazul unui traseu pe un drum necunoscut, nu se
recomanda in nici un caz tehnica Apexului precoce si mai ales nu se recomanda atingerea Apexului pina
ce soferul nu vede unde duce si ce se afla pe drum in directia spre care vireaza.
d. Alegerea traiectoriei si vitezei optime, implica intrarea cu viteza mica in viraj, pentru a putea
accelera ulterior in siguranta. O viteza initiala prea mare implica transferul atentiei si a manevrabilitatii
spre necesitatea de a a controla masina pentru a evita iesirea inafara carosabilului sau pe contrasens.