El Buque Mercante, Un Analsis Sociologico

A la memoria de Alfredo Rubio,
mi maestro.
© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones establecidas en las leyes, la
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mediante alquiler o préstamo públicos, así como la exportación e importación de ejemplares para su distribución y venta fuera del ámbito de la Unión Europea.
Prólogo 7
Prólogo
Un estudio sociológico sobre las condiciones de vida a bordo de los buques mercantes: tal es el objeto
principal de las páginas de este volumen.
La realización de un estudio de estas características requería la combinación de dos elementos

esenciales: la capacidad de análisis sociológico por una parte, y, por otra, la experiencia directa de
la vida de mar. Sin duda cabe hallar, separadamente, una y otra cualidad: pero en raras ocasiones
aparecen reunidas en una misma persona. Ricardo Rodríguez-Martos, sin embargo, posee ambos tipos
de conocimiento, teórico y práctico: como sociólogo y como capitán de la marina mercante. Y ha
sabido integrar ambos en su estudio, combinándolos sabiamente.
El marco de referencia teórico que el autor adopta se revela a la vez novedoso, pertinente y fecundo.
El recurso al concepto de institución total, elaborado por el sociólogo norteamericano Erwing Goffman
en una obra publicada inicialmente en 1961, le permite desarrollar un planteamiento original, y muy
sólido desde la perspectiva de la teoría sociológica. De hecho Goffman aludía en su estudio a las
condiciones de vida de una tripulación en alta mar, como un ejemplo posible para el análisis de las
características y el funcionamiento concreto de una institución total. Pero lo que en él no iba mucho
más allá de una mera insinuación, se convierte en el libro de Ricardo Rodríguez-Martos en el punto
de partida para proceder a un análisis coherente y a una brillante aplicación del concepto teórico.
En efecto, una vez definida la problemática y explicitado el modelo de análisis en el cual queda
fundamentado el trabajo, el autor nos proporciona una visión panorámica, objetiva y detallada de los
diversos factores que configuran el peculiar estilo de vida del hombre -y en algunas ocasiones , de la
mujer- profesional del mar: las tripulaciones, sus roles respectivos y el tipo de relaciones que se
establecen entre los distintos miembros que las constituyen; la influencia que sobre estas relaciones
ejerce el carácter cada vez más reducido e internacional de los integrantes de la tripulación; las
motivaciones del marino; los condicionamientos que la vida a bordo suponen en lo que respecta a la
preservación de su esfera privada, a sus actividades de ocio, a la dialéctica entre la comunicación y
la soledad, entre el aburrimiento y la tensión y la fatiga.
© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

8 El buque mercante. Un análisis sociológico
Completa esta parte central del análisis un ineludible capítulo sobre las relaciones sociales del marino
con el mundo exterior, problemáticas precisamente como consecuencia del carácter de la vida a bordo
desde un enfoque que considera a la embarcación como institución total. Además de la situación del
buque en puerto y del caso particular de los barcos de pasaje, el autor hace hincapié especial en la
cuestión de las relaciones de tipo familiar, en los problemas de integración del marino en la célula de
la familia y en aquellos que se derivan de su reincorporación a la vida de familia, y a la sociedad de
tierra en general.
Tales serían, a grandes rasgos, las coordenadas estrictamente sociológicas en las que se inscribe el
estudio de Ricardo Rodríguez-Martos. No obstante, y sin abandonar en nigún momento esa perspectiva
de aproximación científica a su objeto de estudio, el autor apunta constantemente más allá de la mera
constatación de las condiciones objetivas de la vida a bordo y del análisis de sus implicaciones.
En efecto, subyacente a todo su planteamiento se perfila una doble preocupación, fruto de su

experiencia personal de la vida de mar.
En primer lugar, una preocupación por las perspectivas de futuro: por las consecuencias del creciente
perfeccionamiento de las embarcaciones a nivel técnico, que conlleva una progresiva disminución del
número de tripulantes, obligados a un trabajo de tipo eminentemente mecánico y en muchos aspectos
deshumanizado, sin apenas compensaciones de otro tipo por el hecho mismo del aislamiento en que
se encuentran. Preocupación, por lo tanto, por la forma como habría que organizar esas tripulaciones,
por los modos como habría que seleccionar a sus miembros, por una cierta redefinición de los roles
y de las modalidades de ejercicio de la autoridad a bordo.
En segundo lugar y por encima de todo, una preocupación por el factor humano: los intereses
económicos que pone en juego el mundo de la marina mercante son considerables y legítimos. Pero
por detrás y aún por encima de la necesaria racionalidad en la organización del trabajo destaca, para
Ricardo Rodríguez-Martos, el que en definitiva es el principal protagonista de la vida en alta mar: y
ese protagonista es y debe ser siempre el ser humano, el marino como persona.
Joan Estruch
Catedrático de Sociología
Universitat Autònoma de Barcelona

Índice 9
Índice
1 El buque mercante y su adecuación al concepto de institución total
1.1 La institución total: concepto y elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

1.2 Distintos tipos de instituciones totales: coincidencias y diferencias básicas . . . . . . . . . . . 18
1.3 Estructura y finalidad del buque mercante como institución total . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.4 Reparos a la aplicación del concepto de institución total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.5 La institución buque como sistema técnico-social . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.6 Conclusión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2. Vida interna de la institución buque
2.1 La vida a bordo

2.1.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.1.2 Vida jerarquizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.2 Esquema de una tripulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.3 Los roles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.3.1 El sentido sociológico del rol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.3.2 El rol performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.3.3 Los roles a bordo de un barco mercante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.3.4 Persistencia de los roles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.4 Relación y diferencias entre personal dirigente y subalternos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.5 El mundo interno de la tripulación
2.5.1 Características . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.5.2 Organización instrumental formal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.5.3 Medios de control: incentivos y sanciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.5.4 Ajustes primarios y ajustes secundarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.6 Vínculos entre los tripulantes
2.6.1 Los subgrupos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

2.6.2 Tensiones entre subgrupos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

2.6.3 Tradiciones, usos y ritos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.7 La importancia de un sistema de vida y un lenguaje comunes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
2.8 La tripulación según el tipo de barco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
2.9 Las tripulaciones internacionales
2.9.1 Circunstancias que las favorecen y motivan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
2.9.2 Aspectos socioculturales a tener en cuenta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
2.9.3 Su incidencia en la seguridad del barco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
2.10 Tripulaciones reducidas
2.10.1 Consideraciones previas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
2.10.2 Su incidencia en la seguridad del barco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
2.10.3 Incidencias en la vida a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
2.11 Las banderas de convenciencia
2.11.1 Consideraciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
2.11.2 Implicaciones sociológicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3. El tripulante
3.1 El mundo del tripulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

3.1.1 La conciencia que el marino tiene de sí mismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
3.2 Los motivos por los que una persona embarca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
3.3 El recién embarcado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
3.4 Posibles consecuencias personales de la vida a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.4.1 Mutilación del "yo" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.4.2 Ruptura de la relación habitual entre el individuo actor y sus actos . . . . . . . . . . . 111
3.4.3 Respuesta del tripulante ante su situación a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
3.5 El espacio íntimo a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
3.6 El ocio del tripulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
3.7 La comunicación con los demás tripulantes: la importancia del lenguaje . . . . . . . . . . . 123
3.8 La soledad del marino
3.8.1 Factores generales en torno a la soledad del marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
3.8.2 La reducción del número de tripulantes y el aumento de la soledad . . . . . . . . . . . 128
3.8.3 El aburrimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
3.9 El estrés y la fatiga del marino
3.9.1 El estrés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
3.9.2 La fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
3.10 La mujer como profesional del mar
3.10.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
3.10.2 La integración en la tripulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
3.10.3 El acceso al mercado laboral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
3.10.4 Su posible influencia en la convivencia a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
3.10.5 La mujer y el ejercicio del mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
3.10.6 Vida familiar y vida profesional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143

Índice 11
4. Las relaciones del tripulante con el mundo exterior
4.1 La relación del tripulante con la sociedad en general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

4.1.1 Identidad social del marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
4.1.2 La información . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
4.1.3 Participación social y política: asociacionismo y sindicalismo . . . . . . . . . . . . . . 148
4.2 El barco en puerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
4.2.1 La relación del marino con las personas que vienen a bordo . . . . . . . . . . . . . . . 151
4.2.2 La relación del marino con la población de los puertos: comunicación y diversión . 153
4.3 Los barcos de pasaje y la relación con los pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
4.4 La relación del tripulante con su familia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
4.4.1 Problemática de la familia del marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
4.4.2 La integración familiar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
4.4.3 La comunicación con la familia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
4.4.4 La familia a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
4.5 La reincorporación a la vida familiar; el regreso al hogar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
4.6 La reincoproración del marino a la sociedad de tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
4.7 Los centros de asistencia al marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
5. Criterios de selección y organización de las tripulaciones
5.1 Implicaciones que tiene considerar al barco como una institución total . . . . . . . . . . . . 181
5.2 La importancia personal y profesional de una buena convivencia a bordo . . . . . . . . . . 182
5.3 Organización de las tripulaciones, considerando aspectos sociológicos y psicológicos . . 183
5.4 Posible selección de futuros tripulantes.
5.4.1 Consideraciones previas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
5.4.2 Tests de selección de candidatos para la carrera náutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
5.5 El barco del futuro
5.5.1 Consideraciones sobre la evolución técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
5.5.2 La tripulación ideal en el barco del futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
5.5.3 La viabilidad de los barcos de tripulación reducida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
5.5.4 La relación del tripulante con su mundo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
5.6 El perfil del capitán en los barcos de un mañana inmediato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
5.7 El factor humano en la mar: una línea de investigación abierta . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
Epílogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Índice alfabético . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223

Introducción 13
Introducción
Desde mis primeras singladuras me llamó la atención la importancia que tenía la convivencia a bordo
de los barcos y los distintos factores que en ella intervenían. Por este motivo y con una preocupación
personal por el factor humano, a lo largo de siete años de embarque, veinte años como profesor de la
hoy llamada Factultad de Náutica y 12 años al frente del Apostolado del Mar de Barcelona, he ido
acumulando vivencias, informaciones y estudios, que dieron como fruto mi tesis doctoral "El buque
mercante como institución total", leída en junio de 1995 en la Facultad de Náutica de Barcelona, de
la Universidad Politécnica de Catalunya, bajo la dirección del Dr.Joan Estruch.
Una vez leida la tesis, deseando que mi trabajo pudiera servir de obra de consulta para marinos,
navieros etc. y como libro de texto para estudiantes de náutica, decidí hacer las debidas adaptaciones
y de esta manera elaborar la obra que ahora presento.
Disponiendo de mucho material sobre el tema, adopté como esquema de trabajo el de la obra
"Assyliums" (Internados) de Erwing Goffman, en la cual este sociólogo hace un análisis muy rico de
lo que es una institución total.
Considero que el estudio de una sociología marítima es imprescindible para diseñar las tripulaciones
de los barcos del futuro y también para dirigirlas y organizar su vida. Lo primero corresponderá a los
Estados, a las reglamentaciones laborales y a los armadores o propietarios de los barcos. Lo segundo
interesará a todos aquéllos que van a tener que vivir y trabajar a bordo de un barco, especialmente
aquéllos que van a tener responsabilidades de mando.
Para todo el que ha navegado o navega, resulta evidente que los mayores problemas que se presentan
habitualmente en los barcos no son tanto de tipo técnico como de convivencia.
Hay mucha bibliografía que estudia la vida del marino desde perspectivas psicológicas y sociológicas,
si bien lo que más abunda son artículos breves y limitados a algún aspecto. También hay algunos libros
que intentan describir la cruda realidad de la vida del marino a base de recopilar testimonios de
marinos y vivencias del escritor, material muy rico desde un punto de vista casuístico, pero poco
sistemático a la hora de hacer un análisis.
© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones establecidas en las
leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento informático, y la distribución de
ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos, así como la exportación e importación de ejemplares para su distribución y venta fuera del ámbito de la Unión
Europea.
Esta obra pretende, pues, hacer un estudio analítico de la realidad sociológica de la gente de mar y
su entorno.
A tal fin, se ha dividido en los siguientes 5 capítulos:
1) El barco mercante y su adecuación al concepto de institución total: en este primer capítulo se

define lo que es una institución total, se habla de distintos tipos de tales instituciones y finalmente se
especifica cómo y por qué podemos considerar el barco mercante como una institución total.
2) Vida interna de la institución barco: aquí se estudia la tripulación como grupo social, analizando
los distintos roles que se encuentran y sus características, las relaciones entre mandos y subalternos,
los subgrupos, las tripulaciones internacionales y las reducidas.
3) El tripulante: en este capítulo se enfoca el estudio desde la perspectiva del interno de la institución
barco, contemplando el porqué de su embarque, su integración en el mundo de la tripulación, la
identidad del marino y la búsqueda de su propio espacio.
4) La relación del marino con el mundo exterior: aquí se presta atención a cómo condiciona la
profesión marinera la relación con la sociedad en general y con la familia en particular. Las actitudes
del marino ante las personas de tierra, los problemas típicos de las familias en las que el esposo y
padre es marino y la "crisis" del retorno al hogar.
5) Criterios de selección y organización de las nuevas tripulaciones: en este último capítulo se

pretende sintetizar una serie de puntos básicos en la vida dentro de la institución barco y en base a
ellos buscar unos criterios válidos para diseñar las tripulaciones en el ámbito actual de la marina
mercante. A tal fin, se incluyen una serie de estudios realizados en diversos países sobre las
características físicas y psicológicas que debe reunir una persona para el ejercicio de la profesión
náutica.
Este trabajo es, por tanto, un estudio de la vida de la institución barco, de la de sus miembros y sus
relaciones con el mundo que los envuelve.
Ricardo Rodríguez-Martos Dauer

Barcelona, mayo de 1996

El buque mercante y su adecuación al concepto de institución total 15
1 El buque mercante y su adecuación al concepto de institución total
1.1 La institución total: concepto y elementos
Una institución total puede definirse como un lugar de residencia y trabajo, donde un gran número
de individuos en igual situación, aislados de la sociedad por un período apreciable de tiempo,
comparten en su encierro una rutina diaria, administrada formalmente.1
Tenemos pues un primer elemento espacial, el lugar de residencia y trabajo, que enmarca la vida
cotidiana y las relaciones sociales del grupo humano en cuestión.
Ese lugar o espacio no es abierto, no permite una entrada y salida libre, sino que encierra de alguna
manera a los miembros de dicho grupo, y los aisla del resto de la sociedad.
Una fábrica, una oficina, no pueden considerarse instituciones totales, aunque tengan sus propias
normas y aunque se produzca una relación estrecha entre los que en ella trabajan, ya que en esos
lugares todo el mundo está sólo un número limitado de horas, pasado el cual, cada uno se reintegra
a su vida particular, con lo que puede compaginar distintas actividades. Además, sus miembros pueden
abandonar su puesto en un caso justificado e incluso tienen la posibilidad física de abandonarlo aunque
sea infringiendo una norma.
Como dice Nick Perry2, es característica básica de las sociedades industrializadas, que para la mayor
parte de la población sea posible y probable el pertenecer simultáneamente a grupos y organizaciones
con espíritu, miembros y normas de comportamiento distintos.
Dice también Perry que una manera de distinguir las sociedades totalitarias de las democráticas es
(siguiendo una frase de Goffman) analizando si son o no instituciones totales.
1
GOFFMAN, E. Internados. Ensayos sobre la situación social de los enfermos mentales. Buenos Aires, 1972, p.13
2
PERRY, N. Conflict on board ship: an interpretation. University of Stratclyde, Reino Unido, 1974

En la institución total, sus miembros se ven apartados de la vida exterior, carecen de la posibilidad
de compaginar con alguna otra actividad externa, de salir tranquilamente del lugar en que se hallan
e incorporarse, anónimamente o adoptando un rol distinto, a un ámbito social mucho mayor. El
interno no puede decidir por si mismo cuándo puede salir. Llega a un lugar por un motivo, y la vida
que allá desarrollará va más allá de su motivo.
La libertad de acción y de movimientos que caracterizan la vida fuera de la institución, en ésta se

pierden. Hay una finalidad común, unos objetivos que están por encima de los intereses del individuo.
Sus miembros, o por lo menos, la mayor parte de ellos, no tienen opción de comportamiento y ello
es una fuente de conflictos, que caracterizan también a las instituciones totales.
El número de individuos tiene también su importancia. Una o dos personas jamás pueden formar una
institución total, dado que se pierde el sentido de colectividad, del sacrificio de muchos rasgos
personales en aras de otros comunes. Es preciso que haya una estructura jerárquica y que unos pocos
organicen la vida de unos muchos.
Tiene, pues, que haber un cierto número de individuos y además, en situación similar, es decir
compartiendo plenamente la vida cotidiana, con unas limitaciones más o menos comunes a todos.
El "encierro" debe también tener una duración, para que los miembros de ella tengan realmente
ocasión de hacerse un sitio en la institución y para que puedan apreciar cómo ésta ejerce una presión
enorme sobre ellos. Sólo las dos condiciones de "aislamiento"y "encierro" juntas, dan ya pie a que se
desarrolle una vida interna de la institución, en la que aparte de existir una jerarquía institucionalizada,
se produzcan otras relaciones y hasta subgrupos de poder.
El interno se ve entonces obligado a buscar su acople dentro de un complejo engranaje, así como
sistemas de compensación a nivel de grupo y a nivel individual, si no quiere verse marginado y pasarlo
mal.
Este grupo debe finalmente llevar un ritmo de vida, una rutina, "administrada formalmente". Es decir,
que tiene unas pautas, leyes o normas a las que deben atenerse los miembros de dicho grupo, más allá
de su voluntad individual.
Un grupo numeroso de amigos, que decide dar la vuelta al mundo durante un año en un velero, aunque
durante la navegación sufra aislamiento e incluso encierro, no es en principio una institución total,
dado que ellos han decidido libremente formar ese grupo con esa finalidad, y ellos deciden lo que hay
que hacer en cada momento y, si surgen diferencias o desacuerdos, se puede escindir el grupo, se
puede anular o cambiar el viaje o hacer lo que decidan. No hay una norma institucionalizada, no hay
unas implicaciones sociales que tengan repercusión sobre el que desea abandonar la expedición. La
propia jerarquía, si existe, es fruto de un pacto inter pares.
La administración formal de la vida del grupo es, por tanto, un elemento básico al definir lo que es
una institución total.

Siguiendo a Goffman3,"...Toda institución absorbe parte del tiempo y del interés de sus miembros y
les proporciona en cierto modo un mundo propio; tiene, en síntesis, tendencias absorbentes... La
tendencia absorbente o totalizadora está simbolizada por los obstáculos que se oponen a la interacción
social con el exterior y al éxodo de los miembros, y que suelen adquirir forma material: puertas
cerradas, altos muros, acantilados, etc."
Aunque a lo largo de la jornada el interno tenga sus horas propias, en las que en principio es libre de
hacer lo que quiera dentro de un marco de limitaciones, la institución absorbe siempre parte de la
atención de sus miembros, pues llega a formar parte inseparable de sus vidas, mientras permanecen
en ella. Hagan lo que hagan, la institución siempre está presente.
El encierro se concreta a través de barreras físicas, que dificultan, cuando no imposibilitan, el

abandono de la institución.
Un ordenamiento social básico en la sociedad moderna es que el individuo tiende a dormir, jugar y
trabajar en distintos lugares, con diferentes coparticipantes, bajo autoridades diferentes, y sin un plan
racional amplio.
La característica central de las instituciones totales puede describirse como una ruptura de las
barreras que separan de ordinario estos tres ámbitos de vida4.
Primero, todos los aspectos de la vida se desarrollan en el mismo lugar y bajo la misma autoridad
única.
Segundo, cada etapa de la actividad diaria del miembro, se lleva a cabo en la compañía inmediata de
un gran número de otros, a quienes se da el mismo trato y de quienes se requiere que hagan juntos las
mismas cosas.
Tercero, todas las etapas de las actividades diarias están estrictamente programadas, de modo que una
actividad conduce en un momento prefijado a la siguiente, y toda la secuencia de actividades se
impone desde arriba, mediante un sistema de normas formales explícitas y un cuerpo de funcionarios,
que se encarga de hacerlas cumplir.
Cuarto, las diversas actividades obligatorias se integran en un solo plan racional, deliberadamente
concebido para el logro de los objetivos propios de la institución.
Es decir, que en la institución total se rompe esa variedad de ámbitos en los que se mueve
habitualmente el individuo, ámbitos que no solo representan centros o lugares distintos, sino también
roles diferentes.
3
ver (1), p.17
4
ver (1), p. 19

El ciudadano trabaja, se distrae y descansa en distintos lugares, con distintas personas, pero además
desempeñando roles distintos. Un presidiario, aunque juegue al fútbol, sigue siendo el preso nº x. En
cambio, el empleado que acude a un centro deportivo para jugar al fútbol con sus amigos, allí ya no
es el empleado, sino el miembro de ese centro o de ese grupo de amigos.
Al realizar las actividades mencionadas en lugares distintos, el ciudadano a que hacíamos referencia
también se adapta a normas distintas y, si en un ámbito es subordinado, en el otro tal vez sea dirigente.
El cambio de ámbito significa también un cambio de personas, de tal manera que puede delimitar
perfectamente su relación con unos y con otros, según se trate de una compañía impuesta por un
trabajo o actividad, elegida particularmente, o surgida a causa de cualquier otro motivo de relación
social.
La secuencia de vida, fuera de una institución total, deja un margen de propia organización al
individuo. Tal vez tenga que comer en la cantina de la fábrica y a la hora que le marquen, pero luego
podrá cenar donde, cuando y con quien prefiera.
Habla Goffman también de un control de esa vida, llevado a cabo por funcionarios. Esto no tiene por
qué ser aplicable estrictamente a toda institución total. Por ejemplo, cabe ver si el llamado funcionario
forma parte de la institución o sólo comparte un tiempo en ella, con lo cual no queda propiamente
integrado en la institución.
Puede darse el caso de una institución total en la que desde el primero hasta el último miembro estén
sujetos a unas normas comunes, como sería el caso, por ejemplo, de un convento. Lo que sí es cierto
es que esté o no integrado en la institución, hay quien lleva el control, quien ejerce una autoridad y
quien tiene una capacidad de sancionar.
Otro aspecto importante es que las normas no son improvisadas, sino que vienen de atrás -tienen su
historia- y de arriba, de manera que hasta los que se dedican a controlar deben cumplir con unas pautas
preestablecidas.
Finalmente y por encima de todo, hay unos objetivos que conseguir, una finalidad para la cual ha sido
creada la institución y que marca ineludiblemente la vida de sus internos. Los internos están por algo
y para algo allí.
1.2 Distintos tipos de instituciones totales; coincidencias y diferencias básicas
Goffman5 establece la siguiente clasificación de las instituciones totales:
- Instituciones para cuidar a personas incapaces e inofensivas. (Hogares de ancianos, de ciegos,

etc.).
5
ver (1), p.18

- Instituciones para cuidar a personas incapaces de cuidarse a sí mismas y que constituyen una
amenaza involuntaria para la comunidad. (Hospitales psiquiátricos, leproserías, etc.).
- Instituciones organizadas para proteger a la comunidad contra quienes constituyen un peligro para
ella. (Cárceles, campos de concentración, etc.).
- Instituciones deliberadamente destinadas al mejor cumplimiento de una tarea laboral, y que sólo
se justifican por estos fundamentos instrumentales. (Cuarteles, barcos, campos de trabajo, etc.).
- Instituciones concebidas como refugios del mundo, aunque con frecuencia sirven también para
la formación de religiosos. (Monasterios, conventos, etc.).
Sin entrar a estudiar los distintos tipos de instituciones totales, podríamos ver un poco las similitudes
y las diferencias que puede haber entre las citadas.
Tenemos unas instituciones en las que el interno entra porque se ve forzado a ello. Ese sería el caso
de un hospital psiquiátrico, una cárcel, un campo de concentración e incluso un cuartel para los
reclutas que van a cumplir el servicio militar, instituciones en las que el interno entra porque no tiene
otro remedio.
Hay otras instituciones en las que el interno ha ingresado por propia voluntad: conventos, cuarteles
para los militares de profesión, barcos mercantes, etc. Esto no quiere decir que al interno en cierto
momento no le entren ganas de salir para no volver, o que si permanece, no sea por motivos que lo
fuerzan a ello.
En cualquier caso, sigue habiendo una diferencia importante: el interno no entra por prescripción
médica ni porque lo obligan, sino que, en todo caso, si lo hace en contra de su voluntad, es porque
él se obliga a sí mismo por los motivos que sea, o porque interviene un factor externo anómalo, que
le induce a ello.
Otra diferencia es que en unas instituciones la finalidad es pretendidamente la rehabilitación (sea a

nivel de salud o a nivel social), como sería el caso de los hospitales psiquiátricos, de las cárceles o de
los reformatorios.
En barcos, cuarteles y conventos, la finalidad del internamiento es simplemente poder realizar un

proyecto personal o social determinado. Puede ser ejercer una profesión, puede ser formar un ejército
eficaz, puede ser crecer en la vida espiritual, etc.
En estos tres últimos ejemplos, son todos internos: tanto el personal que manda, como el personal que
obedece, mientras que en otros casos observamos una clara diferencia entre los que controlan y dirigen
y los que son realmente internos.

1.3 Estructura y finalidad del buque mercante, como institución total
Siguiendo la definición de Goffman6, vamos a ir viendo cómo en un barco mercante se dan las
características propias de una institución total7:
Lugar de residencia y trabajo: Esto no es sólo una característica propia de toda institución total, sino
que realmente es uno de los aspectos que mejor definen un barco: lugar de trabajo y de residencia.
Es lugar de trabajo, porque la razón de ser de un barco es el tráfico marítimo del que espera obtener
unos beneficios el armador o naviero. El barco ha sido construido para cubrir un tráfico determinado
y se recluta a una tripulación para que ese barco pueda llevar a cabo su misión.
Pero al mismo tiempo es lugar de residencia, es un poco el hogar del tripulante durante el tiempo que
éste está a bordo. En el barco trabajará, en el barco buscará el modo de distraerse en los ratos libres
y en el barco descansará.
Nolan8 habla de sociedad de 24 horas, en la cual la rutina de guardias y los sistemas de trabajo no
sólo marcan el sistema de trabajo, sino también las comidas, el descanso, las actividades de ocio y
los contactos sociales.
Un número variable de tripulantes: En barcos de pasaje pueden ser 200, 300 o incluso más tripulantes
(una gran parte de los cuales pertenece al departamento de fonda). Un barco de carga, tradicional-
mente podía tener de 15 a 40 tripulantes, en función de su tonelaje, siendo la cifra de 30 bastante
habitual. Hoy día, como en todos los sectores de la industria, se tiende a reducir el número de
trabajadores y así nos encontramos con que hay barcos que, a base de automatización, han conseguido
reducir el número de tripulantes a menos de la mitad. Actualmente, hay barcos pequeños que navegan
con 6 o 7 tripulantes.
Por otra parte, no todos los tripulantes tendrán una actividad simultánea o común. Los tripulantes que
están a guardias de mar, en puente o en la máquina, estarán a lo sumo con uno o dos compañeros. En
la propia cocina, salvo que sea un barco de pasaje, no trabajarán juntos más de dos o tres y, a veces,
uno. El que más trabaja en equipo es el personal subalterno de cubierta.
Sin embargo, también es cierto que el tripulante, aunque haga su trabajo solo, lo hace en un espacio
reducido, en el que otras personas, no lejos de él, realizan otros cometidos. Incluso cuando los demás
duermen, el que está de guardia viene a ser como los ojos que velan mientras otros miembros del
cuerpo reposan.
6
ver (1)
7
AUBERT, V. A Total Institution: The Ship in the Hidden Society. Totowa. New Jersey, 1965
8
NOLAN, B. A possible perspective on deprivations. New Jersey, 1973, pp.85-96

Encierro y aislamiento por un período apreciable de tiempo: Cuando el barco navega, el tripulante
tiene el obstáculo físico de estar rodeado por la mar. El tripulante no es dueño de abandonar el barco
en esas circunstancias. Cuando ocurre algo especial en la familia, cuando acaece algo relevante social
o culturalmente, el marino no es dueño de desplazarse a donde él quisiera. Ni siquiera el capitán es
dueño de cambiar el rumbo de su barco, fuera de un caso de emergencia.
Un barco tiene un destino marcado por un tráfico marítimo asignado, una ruta diseñada por su armador
o por el fletador y nada, salvo una emergencia del propio barco, un accidente marítimo o alguna
circunstancia que haga peligrar la vida de la tripulación, puede hacer alterar el rumbo del barco.
Un marino español, por poner un ejemplo, en viaje de Vigo a Buenos Aires, que reciba la noticia de
que un ser querido está agonizando, verá como, inexorablemente, el barco sigue alejándole de su
familia, y podrá esperar tan sólo desembarcar al llegar al puerto de destino, si el armador se lo
autoriza, y volar en el primer avión hacia España, si su economía se lo permite. Entre tanto pasará
un par de semanas sufriendo, desesperado por la sensación de impotencia.
Incluso cuando un barco se encuentra en puerto, no siempre es factible para el marino abandonarlo,
para lo cual necesita la autorización del capitán, que normalmente consultará con el armador, y el
visto bueno de la autoridad competente, que debe sellar el desenrole. Muchas veces ocurre que un
marino espera sus vacaciones, ha organizado ya algún acontecimiento familiar y su relevo se retrasa,
o no llega, y él sigue "atado" al barco, sin poder abandonarlo. Más difícil es aún si el desembarque
debe producirse en un puerto extranjero, dado que abandonar el barco sin los trámites legales
correspondientes le situaría en la ilegalidad.
En esas condiciones los tripulantes, "encerrados" en su barco, permanecen aislados durante los días
o semanas que dure la travesía. A bordo hay además una autoridad, cuyas funciones van más allá de
la estricta organización del trabajo, de modo que podría decirse que el tripulante está las 24 horas del
día sujeto a esa autoridad.
Se administra formalmente, por medio de una autoridad, el trabajo diario9:
Un barco, aunque sea mercante, tiene en su estructura jerárquica una semblanza con el mundo militar,
de quien al fin y al cabo la ha heredado. John A. Encandela10 lo expresa así: Un pequeño grupo de
"directivos" impone a un grupo más numeroso un sistema de normas formales, programadas de
manera reglamentada, así como el uso de unos elementos estándar, como ropa, comida, camarotes,
etc.
En un barco de carga, el elemento ropa uniforme normalmente no se da, y cada uno va vestido como
mejor le parece. En un barco de pasaje, en cambio, cada tripulante, según el departamento al que
pertenezca y su categoría profesional, deberá llevar una u otra ropa.
9
AUBERT, V.; ARNER, O. On the social structure of the ship. Oslo, 1958
10
ENCANDELA, J.A. Danger at sea. Social hierarchy, and social solidarity. Denver, 1991

En cuanto a la comida, viene lógicamente programada para toda la tripulación, aunque puedan hacerse
algunas distinciones para los miembros que tengan que realizar trabajos físicos más duros o bien, si
dentro de la tripulación hay algún grupo diferenciado, suficientemente numeroso, que por razones de
hábito cultural o religioso, requiera un tipo de comida especial.
Los camarotes serán iguales, dentro de una misma categoría profesional y en algunos casos, cada vez
menos, pero sobre todo en barcos de pasaje, varios tripulantes deberán compartir un mismo camarote.
Forsyth y Bankston11 consideran que la división entre el personal supervisor (oficiales) y el subalterno
es casi una estructura de castas, si bien tanto unos como otros están igualmente controlados por la
institución.
Encandela12 considera que a partir de Goffman, se han realizado muchos estudios, que extienden y
precisan el concepto, pero destacan siempre las diferencias entre los que dirigen y los que son
dirigidos.
Tanto en aquellas instituciones en las que hay una finalidad de rehabilitación y de protección de la
sociedad (prisiones, hospitales psiquiátricos, etc.), como en aquéllas en las que hay una finalidad de
simple atención (residencia geriátrica), los investigadores han puesto de manifiesto que un cierto
distanciamiento entre los que realizan funciones de dirección y/o control y los que son dirigidos y
controlados, es la base para que dichas instituciones puedan operar de manera eficiente, si bien ello
sea a expensas de la calidad del trato humano. 13
Encandela 14 comenta sus experiencias en el verano de 1986 en una draga, propiedad del Cuerpo de
ingenieros del ejército de los Estados Unidos:
La tripulación de 51 hombres comía, dormía, se distraía y trabajaba a bordo por largos períodos de
tiempo, sin abandonar sus confines. La división del trabajo y las relaciones sociales formales estaban
estructuradas sobre la base de una jerarquía de tipo militar. A pesar de ello, tripulantes de cualquier
rango hablaban de la tripulación como de una familia y de una comunidad. Muchos afirmaban que
11
FORSYTH, C.J.; BANKSTON, W.B. The merchant seaman as a social type: a marginal style of life". Lousiana State
University, 1983
12
ver (10)
13
JACKSON,B. In the life: versions of the criminal experience. New York, 1972
ROSENHAHN, D.L. On being sane in insane places. U.S.A., 1973
SHILOH, A. Sanctuary or Prision: Response to life in a mental hospital. New Jersey, 1971
SYKES, G.M.; MESSINGER,S.L. The inmate social system. In theoretical studies in social organization of the prision.
Nueva York, 1.960
VAN DER RYN, S. College live in. In total institutions. New Jersey, 1971
14
ver (10)

la vida a bordo requiere que todos los tripulantes, al margen de cual sea su rango, compartan una
serie de experiencias y emociones, y presten atención a la camaradería por encima de las diferencias
sociales entre mandos y subalternos.
En distintos estudios, como los de Wiley 15, Hirschhorn 16, Weedfald17 y otros autores en los años
sesenta y principios de los setenta, a la vista del trato inhumano que muchas veces se daba en
instituciones totales, se puso de manifiesto la necesidad de reducir la distancia social entre dirigentes
y dirigidos.
Esto generó un movimiento igualitarista en la cultura norteamericana, que a su vez supuso un proceso
de desinstitucionalización -ver Scull y Starr18- y una tendencia a reblandecer el sentido de jerarquía.
Encandela19, por su parte, considera que es posible crear un ambiente de camaradería en la vida y el
trabajo diarios, sin alterar la naturaleza de la jerarquía.
El elemento autoridad y la estructura jerárquica en un barco mercante, como en toda institución total,
son de hecho necesarios para garantizar el buen funcionamiento de la misma20.
Otra cosa será el modo de evitar que un sistema jerárquico degenere en un sistema déspota e
inhumano. Sobre ello volveremos cuando hablemos de la vida interna de la institución barco, en el
capítulo segundo de esta obra.
Rutina: el trabajo diario en los barcos destaca por el alto grado de rutina. Las guardias, los trabajos
de día, están siempre programados. En los barcos la tradición y la costumbre pesan mucho, de tal
manera que la introducción de nuevos sistemas o instrumentos de trabajo suele plantear ciertas
reticencias.
La forma de llevar a cabo los trabajos, así como su distribución, encaja asimismo con unos conceptos
de rutina, por los que se rige la vida a bordo.
Cada tripulante ocupa un lugar en esa estructura social y cada tripulante con una mínima experiencia
15
ver (13)
16
HIRSCHHORN, L. Beyond mechanization: work and technology in a postindus age. Cambridge, 1984
17
WEEDFALD, A.A. Personnel handling on merchant ships. Nueva York, 1956
18
SCULL,A. Decarceration, community treatment and the deviant: A radical view. New Jersey, 1976
STARR, P. The transformation of American medicine. Nueva York, 1982
19
ver (10)
20
AUBERT, V. The hidden society. New Jersey, 1982
MILLER, M.L.; VAN MAANEN, J. Traditional and non-traditional seamen. U.S.A., 1982
ZURCHER, L.A. The sailor aboard ship: A study of role behavior in a total institution. N. Carolina, 1965, pp. 389-400

conoce perfectamente cuál es su cometido las 24 horas del día.
El mismo tiempo libre se desarrolla dentro de una rutina: descansar, leer una novela, ver una película
de vídeo, hoy día en algunos barcos jugar con un ordenador... La rutina arrastra y en la mar lo más
cómodo es seguir siempre un plan de vida regular, repetido día a día.
M.B.A. Dyer-Smith y M. Stein 21 en un estudio sobre recursos humanos en la industria marítima

europea, recogen las siguientes manifestaciones de tripulantes:" La vida a bordo es como un tiempo
muerto", o bien, "En el puente estás como con sólo medio cerebro. La mayor parte del tiempo es
como estar en un sueño... ya no necesito un cerebro", y también, "Cuando estás dormido, el tiempo
pasa más deprisa."
La rutina es no sólo aceptada, sino incluso buscada. De lo que se trata es de que el tiempo pase lo más
rápido posible para volver a casa...
Karl Helbig 22, en sus memorias como fogonero en los años treinta en viejos vapores, que funcionaban
con carbón, explica cómo mantenía activa su mente y al mismo tiempo combatía el aburrimiento.
Antes de entrar de guardia elegía un tema: un libro que había leído, una película que había visto, la
letra de una canción, una experiencia vivida... y después, a lo largo de la guardia, iba desarrollando
en su mente todo el argumento, dejando volar la imaginación.
El objetivo: El objetivo de la tripulación de un barco es primero, que el mismo cumpla su función en

el tráfico marítimo, es decir, transportar cargas o personas a unos puntos que le son indicados desde
tierra, segundo, preocuparse de que en puerto las operaciones propias de ese tráfico (carga o descarga,
por ejemplo) se realicen debidamente y, tercero, velar por el mantenimiento y la seguridad del barco.
Un barco es un negocio que se intenta explotar lógicamente con el máximo beneficio posible. Cuando
un barco se construye se tienen en cuenta primordialmente los factores de su mejor rendimiento.
Así, el trazado del mismo, su tonelaje, la distribución de sus bodegas, la forma del casco, los equipos
que en él se instalen, etc. tienen como finalidad que el barco alcance la máxima rentabilidad posible.
Queda finalmente un aspecto, que es el de cómo y dónde colocar a la tripulación.
En este sentido se ha avanzado sin duda a lo largo de la historia de la navegación, pues se ha pasado
de convivir la tripulación en un "sollado", y dormir todos apelotonados, a tener actualmente en la
mayoría de los barcos cada tripulante su propio camarote. Con todo, y como veremos más adelante,
en los últimos años, la automatización de los barcos, la reducción del número de tripulantes, así como
las breves estancias en puerto, han significado un retroceso en la calidad de vida del tripulante.
21
DYER-SMITH, M.B.A.; STEIN, M. Human resourcing in the european marine industriy. Rouen, 1993
22
HELBIG, K. Seefahrt vor den Feuern. Hamburg, 1988

Dyer-Smith y M.Stein 23 dicen: La productividad ha sido aumentada con la automatización y la

racionalización del trabajo humano. Pero esos logros hacen de la vida de mar algo tan poco atractivo
para la gente joven, que se están detectando dificultades para tripular incluso lo que queda de algunas
flotas... Creemos que se requiere un replanteamiento del sistema barco-tripulación.
Es lógico que el objetivo para el cual un barco mercante se construye sea el desarrollo una actividad
económica y que ésta debe ser lo más rentable posible. Ello, sin embargo, no debe llevar a considerar
a los tripulantes como meras piezas del barco, sin exigencias humanas propias, sino todo lo contrario.
Para que un barco funcione bien, la gente que lo maneja debe ver satisfechas una serie de necesidades
humanas.
1.4 Reparos a la aplicación del concepto institución total
Nick Perry24 y otros autores, sin embargo, se cuestionan lo adecuado de aplicar al barco mercante el
concepto de institución total, pues consideran tal noción sólo como una aproximación que ha servido
para ilustrar la poca investigación social que en torno al comportamiento a bordo de los barcos, se ha
realizado en años recientes.
Perry considera que una aceptación excesivamente entusiasta de la idea de las instituciones totales
como una clase de organización distintiva conduce a un campo lleno de trampas para el incauto.
Según Perry, es más apropiado el concepto de campo organizacional, utilizado por Etzioni25, que el
de institución total de Goffman. El argumento es que campo organizacional se refiere a todas las
actividades en que los participantes de una organización están conjuntamente involucrados, sin acotar
el modo en que estas actividades están controladas y ofrece, así, la posibilidad de variaciones
considerables entre unas y otras organizaciones.
En el caso del barco, se alega que una buena parte de las variaciones deriva de que se trata una unidad
industrial, una parte de una empresa económica. Como causas determinantes de conflicto a bordo de
un barco hemos de ver, en primer lugar, las divisiones funcionales, derivadas de la estructura de
trabajo.
Realmente, como se ha expuesto ya al hablar de los distintos tipos de instituciones totales26, hay
importantes diferencias entre un convento, un instituto psiquiátrico, una cuartel y un barco, por citar
algunos.
23
ver (21)
24
PERRY, N.; WILKIE, R. Social theorie and shipboard structure. Reino Unido, 1973
25
ETZIONI, A. A Comparative analysis of complex organisations. Nueva York, 1961, pp 160-172
26
ver apartado 1.2

Es cierto, además, que en los tiempos actuales en algunos barcos la tripulación queda reducida a 7 u
8 personas, con lo cual el aspecto de grupo numeroso queda bastante desdibujado, entre otras cosas,
porque en estos barcos el tripulante está más solo que acompañado. Ahí, realmente el concepto
institución total quedaría en entredicho. El propio aspecto contractual de la relación del tripulante con
la naviera otorga al tripulante una posición que no es la de pleno acatamiento que puede darse en otras
instituciones totales.
Con todo, y aunque a la hora de tomar elementos propios de otras instituciones totales para analizar
sociológicamente la tripulación de un barco tengamos que matizar frecuentemente importantes distinciones,
podemos considerar que, tal y como se justifica en el apartado 1.3, el concepto institución total es un punto
de partida muy válido para analizar la tripulación de un barco y su entorno.
Hay que tener en cuenta que, también dentro de los barcos, hay grandes diferencias. Es totalmente
distinta la circunstancia interna de la tripulación de un ferry que haga, por ejemplo, la línea Barcelona
- Palma de Mallorca, con una navegación de 8 horas en el que además, una buena parte de la
tripulación vive en una de estas ciudades y, por tanto, está cada dos días en casa, aunque sea sólo por
unas horas, de la tripulación de un super petrolero que hace viajes de 60 días de Rotterdam al Golfo
Pérsico y que durante el tiempo de embarque prácticamente no pisa tierra, ya que los pantalanes de
carga y descarga están lejos de cualquier ciudad y la permanencia en ellos es de horas.
También será distinto un barco con 40 tripulantes, que uno con 8 y también un barco en el que todos
los tripulantes sean de un país de los llamados desarrollados, a que el mando sea de uno de estos países
y el resto de la tripulación procedente del llamado Tercer Mundo.
El concepto institución total no será, pues, tanto un instrumento para definir unívocamente la
institución buque como una herramienta de trabajo que nos puede ayudar a profundizar en el estudio
sociológico de la tripulación de un barco mercante.
Hay además un factor, muy propio de las instituciones totales, que es el de la persistencia de los roles
y el hecho de vivir en el lugar de trabajo. La falta de una compensación a las posibles frustraciones
o presiones de un rol determinado, la necesidad de encontrar en el mismo grupo humano de trabajo
un grupo humano de esparcimiento, son aspectos muy propios de la institución total, que se dan en
un barco por excelencia.
1.5 La institución barco como sistema técnico-social
Los sistemas técnico-sociales se basan en la teoría de que entre las condiciones técnicas y los factores
sociales, se produce una interrelación. Se habla de interdependencia entre tecnología y comportamien-
to social.27
27
FORSCHUNGSSTELLE FÜR SCHIFFSBETRIEBSTECHNIK. Sozialpsychologische Untersuchungen an bord
deutscher Seeschiffe. Flensburg, 1974

Esto significa que los cambios técnicos que se producen, por ejemplo en un barco, tienen una
influencia directa en el ámbito social y, por otra parte, ciertos cambios en un sistema social dan pie
a cambios técnicos.
El tipo de barco, su tamaño, su grado de automatización suponen diferencias en la vida de la

tripulación, en las exigencias de preparación en los tripulantes, en su número, etc.
La "containerización" ha conllevado una reducción drástica del tiempo de estancia de un barco en

puerto. Si antes, para descargar carga general con sus propios puntales necesitaba tres días, ahora con
la carga en contenedores descargará en menos de un día. Cuando el maíz se cargaba a sacos, un barco
se pasaba días en puerto. Actualmente, con los elevators, se puede cargar en un día. Este factor de la
fuerte reducción del tiempo de las estancias en puerto ha tenido una inevitable repercusión en los
aspectos sociales de la vida del marino. Ahora, muchas veces, durante el tiempo que pasa embarcado,
apenas tiene ocasión de pisar muelle, mientras que antes conocía las ciudades y sus gentes.
El barco con alto nivel de automatización permite reducir el número de tripulantes a la mitad o incluso
menos. Ello supone un aumento en el aislamiento del marino, que tiene así menos personas con las
que comunicarse.
Por otra parte, los factores sociales tienen una repercusión en los técnicos. Uno de los motivos de los
avances técnicos es la búsqueda de reducción de costos de mano de obra. A medida que la marina
mercante de los países desarrollados fue mejorando sus sueldos y la frecuencia y duración de sus
vacaciones, se hizo más urgente el reducir el número de tripulantes a través de automatismos. La
entrada masiva de tripulantes del Tercer Mundo, con unos sueldos muy bajos, parece haber influido
en una deceleración en ese proceso. También la evolución de ciertos conceptos sobre calidad de vida
ha obligado a mejorar aspectos técnicos de los barcos.
Según Nylehn28 el primer paso para analizar un sistema técnico-social es describir las condiciones de
la colectividad, la vida de la tripulación, en el caso del barco, la relación entre sus miembros, la
comunicación, los roles, etc.
En segundo lugar hay que analizar las necesidades, motivaciones y actitudes del individuo como tal.
1.6 Conclusión
Las instituciones totales exigen de sus miembros una adopción de roles mucho más completa y extensiva
que la mayoría de las organizaciones.
En su diversa tipología, las instituciones totales tienen una larga historia. Pensemos en la vida monacal,
28
NYLEHN.B. Socio-technical analysis of ship organization. Trondheim

que en oriente tiene sus orígenes en el siglo III y en occidente se iniciará en el siglo V. En lo que se
refiere a las instituciones militares, tenemos que remontarnos a la más remota antigüedad y, en cuanto
a los barcos, también en la antigüedad encontramos ya barcos que surcaban los océanos y en los que,
tanto si eran de guerra como si eran mercantes, se imponía una disciplina militar, en la que el capitán
llegaba a tener unas prerrogativas que llegaban a la imposición de la pena de muerte a un tripulante.
En cada época, las instituciones totales han sido organizaciones fuertes, legitimadas por los valores
culturales de la sociedad en que se desenvuelven.29
Realmente, la institución buque mercante de 1995 tiene muy poco de similar con la de un buque de
cuando Colón descubrió América. Por lo menos, los barcos de países del llamado Primer Mundo se han
democratizado claramente, e impera una relación laboral en la que cada uno tiene su cometido y todos
cobran a final de mes la nómina que les corresponde. (Con todo, en España, hasta bien entrada la
democracia, subsistió la llamada "ley penal y disciplinaria de la marina mercante", que aplicaba criterios
militares para trazar las normas de disciplina a bordo). Hoy día, sin embargo, las relaciones
profesionales se producen dentro del estricto marco de las relaciones laborales contractuales.
A pesar de todo ello, las circunstancias de tratarse de una comunidad de vida y trabajo que puede pasar
semanas y meses por esos mares, hace que la legislación siga otorgando al capitán unas prerrogativas
que no tiene el director de una empresa. Por otra parte, hay que decir que en los barcos con tripulantes
del Tercer Mundo se suele encontrar un autoritarismo muy marcado, incluso déspota.
La institución total, que como toda organización persigue unos fines, busca que el interno se integre lo
mejor posible, que cambie sus sentimientos de soledad, incertidumbre o desarraigo y los transforme en
sentimientos de pertenencia, e incluso de orgullo.
Podemos decir que la institución total nace de la necesidad de establecer una estructura y unas pautas
de comportamiento y control en un grupo humano para que éste pueda alcanzar con las máximas
garantías la finalidad que se ha propuesto.
Cuando se forman las órdenes religiosas, un tiempo después de que un grupo reducido inicia un tipo de
vida, a medida que se van incorporando nuevas personas se ve la necesidad de redactar unas normas o
reglas, que incluyen unos votos o compromisos. Con ello se consigue una homogeneidad de actitudes
dentro del grupo y un refuerzo de la finalidad que inspiró la creación del mismo, a través de una serie
de controles que tienen por fin evitar que se desvirtúe la idea base.
En el campo militar, desde la más remota antigüedad quedó patente que la única manera de plantear un
ataque o una defensa era una disciplina férrea y una perfecta coordinación de las tropas. Todos los
hábitos de vida que desde los mandos se intentan cultivar en un cuartel, hasta lo que a veces suena como
absurda disciplina y norma de perder el "vicio" de pensar por sí mismo, apuntan a ese sentido agudo de
29
ZURCHER, L.A. Social roles: conformity, conflict and creativity. London, 1983

un control perfecto de las tropas para poder moverlas como piezas del tablero de ajedrez.
Por este motivo, el sentido de institución total no depende tanto del hecho de que el ingreso sea contrario
a la voluntad del individuo (institutos psiquiátricos, cárceles, campos de concentración...) como del
hecho de que el grupo formado, aislado del resto de la sociedad, tenga una organización interna bien
estructurada para poder desarrollar la finalidad para la que fue concebido e incluso para garantizar al
máximo que un sacrificio personal sirva para un bien común.
El aspecto de bien común creo que es importante tenerlo en cuenta, detrás de los bastidores de la
definición de institución total.
Una institución total no se desarrolla para satisfacer los deseos de un individuo que, con este pretexto,
tiraniza a un grupo humano. Incluso una cárcel, aunque sea dentro de un régimen autoritario y
dictatorial, tiene su razón de ser en la defensa, más o menos honesta, que una sociedad hace de sus
intereses comunes. Dentro de la cárcel, en un sentido civilizado de tal institución, la vida debe ir
encaminada a que el recluso, una vez recluido para proteger a la sociedad de su conducta, tenga la
opción a encontrar un sentido social a su vida cotidiana.
No entraría dentro de este concepto la mazmorra medieval, en la que no existía ninguna vida propia de
institución total, sino simplemente el mantener encerradas en condiciones infrahumanas a unas personas
condenadas por algún delito.
Dentro de la institución buque, sin duda será el buque de guerra el que cumplirá mejor con la definición
de institución total, sobre todo porque el grupo humano es numeroso y en cada actividad, ya sea de
trabajo, como de ocio, el tripulante siempre se encuentra acompañado. La disciplina penetra además, por
tratarse de un ámbito militar, en la esfera de lo privado.
En un buque mercante, salvo en los barcos de pasaje, en los que la tripulación es numerosa, el tripulante
hace su trabajo en grupo reducido y, a veces, incluso solo, y en sus horas de ocio puede también
encerrarse en su camarote o, si éste es compartido, permanecer en un ambiente privado. Ello no quita
que persista su rol y que siga "atado" al lugar de trabajo, pero sin duda puede vivir una mayor intimidad
que en un barco de guerra.
Con todo, en el barco mercante, tenderá a desarrollarse la formación de subgrupos, se darán los llamados
ajustes primarios y secundarios30 y se creará una vida propia de la institución como tal.
Finalmente, para analizar el barco mercante como institución total, recurriremos al estudio de tres
grandes bloques:
- La vida interna de la institución, lo que la caracteriza y los fenómenos sociológicos que en ella se
desarrollan.
30
ver apartado 2.5.4

- El tripulante como individuo que participa de esta institución total.
- Las relaciones del tripulante, en cuanto que interno de una institución total, con el mundo exterior
a la misma.
Su estudio debe servir para profundizar en la problemática sociológica de las tripulaciones de los barcos
en aras a poder descubrir medios para que la vida a bordo de un barco sea lo más humana posible.

Vida interna de la institución buque 31
2 Vida interna de la institución buque
2.1 La vida a bordo
2.1.1 Introducción
La institución total buque mercante está compuesta, como hemos visto, por un grupo de personas que
desarrollan unas funciones profesionales a bordo de un barco, en el que además de trabajar, conviven,
comparten unas horas de comida y de descanso, aislados durante días o semanas -lo que dure una
travesía- del mundo de tierra y separados durante semanas y a veces meses de su tierra, de su hogar.
Estas personas han embarcado libremente y están unidas legalmente al barco o, mejor dicho, al
naviero o armador, mediante un contrato de trabajo. Sin embargo, la circunstancia de pasar largos
períodos de tiempo en la mar o fuera de la jurisdicción de su país hace que el personal con mando
adquiera unas prerrogativas que pueden ir más allá de lo comúnmente laboral.
Estas personas se encuadran en una estructura jerárquica, en la que el personal con mando tiene un
ascendiente importante, no sólo en lo que se refiere a la realización de la labor profesional, sino
también a ciertos aspectos de la vida privada de la tripulación.
Una tripulación no es, pues, únicamente un equipo laboral, sino que es un grupo humano en el que
cada miembro ha de poder satisfacer sus necesidades humanas a nivel privado y de simple relación
humana a nivel comunitario.
Este grupo humano se encuentra sometido a las muy peculiares acciones recíprocas que se manifiestan
con absoluta normalidad cuando el buque se hace a la mar y no en otras circunstancias que pueden
ser reputadas excepcionales (buque en puerto, en reparación, en fondeaderos de largo amarre, buque
a espera de órdenes, etc.)31.
31
HERNÁNDEZ IZAL, S. Aproximación a la sociología marítima. Barcelona, 1988, p.15

Un factor importante en la vida y el trabajo de los barcos es la rutina, a que ya se ha hecho referencia
anteriormente. Esta rutina, que se presenta muchas veces, y no sin razón, como uno de los
inconvenientes de la vida del marino, es al mismo tiempo un tesoro altamente apreciado. Así, muchas
veces, cuando un barco sale a una travesía larga, después de estar en puerto, se suele decir: "vamos
al balneario".
El mejor ambiente a bordo de un barco se vive en viajes largos. La gente se sitúa en su circunstancia
y adopta un ritmo de vida que le permita sentirse lo mejor posible. La organización de la tripulación
funciona.
La llegada a puerto es lógicamente muy esperada, especialmente por aquéllos que llegan a casa. Sin
embargo, en la vida de tripulación, el grupo humano se resiente. La gente está más nerviosa. Los que
están cerca de casa, para ir corriendo hacia allí, los que no, para aprovechar el tiempo y romper la
monotonía. Hay algo en la organización de la vida a bordo que se deteriora.
Esto no quita lógicamente todo lo positivo que tiene el llegar a puerto, algo tan esperado por el
marino. Simplemente se trata de matizar que todo lo que altera la rutina para la que el barco está
hecho tiene una influencia en la relación interna de la tripulación y la organización de la vida cotidiana
a bordo.
2.1.2 Vida jerarquizada
El barco mercante configura una institución altamente jerarquizada. Esta jerarquización, como
comenta Hernández Izal32 no solamente se da por ley, sino que también por atavismo y a modo de
secuela tradicional.
La dureza de la vida de mar, la necesidad de un trabajo organizado, en el que las instrucciones deben
ser precisas y breves, sin lugar a discusiones, el mismo hecho de que en la mar no hay autoridad
externa a la que recurrir, han dado pie a una organización muy jerarquizada. Y este esquema, como
dice el citado Hernández Izal, se da tanto en países de economía de mercado, como en países
socialistas.
La jerarquización de la vida a bordo, no tiene sólo una finalidad de disciplina y organización de

trabajo, sino también de facilitar unos puntos de referencia necesarios en toda vida socialmente
organizada.
Esto, por supuesto, no implica necesariamente que esa jerarquización deba ir más allá de lo que es un
mero sistema de organizar social y laboralmente un grupo humano pero, de hecho, también se dan
deformaciones con claras connotaciones militares y en algunos casos incluso se producen ejercicios
abusivos del mando que interfieren aspectos privados de la persona, llegando a veces a atentar contra
la propia dignidad humana.
32
ver (31)

Dice Tony Lane33: La jerarquía incide en la mayoría de los aspectos de la vida a bordo, genera
malestar, revela profundas divisiones sociales dentro de la tripulación y en este aspecto por lo menos
parece ofrecer un auténtico microcosmos social.
De hecho, tradicionalmente y posiblemente debido a que antiguamente la marinería pertenecía a los

estratos sociales más bajos, mientras que la oficialidad tenía un cierto status social, sobre todo cuando
la marina mercante estaba íntimamente ligada a la marina de guerra, la jerarquía ha velado mucho por
mantener su status y tener bien controlados a los subalternos.
Esta mentalidad podría haber evolucionado con la elevación del nivel cultural de la marinería y los
esquemas democráticos del mundo industrialmente desarrollado, pero ha sufrido una involución a
través de la proliferación de barcos con oficialidad europea y marinería asiática o africana. En estas
circunstancias, se levantan nuevas barreras, que hacen que la vida a bordo sufra un nuevo aumento
de jerarquización, cuando en los barcos con tripulación española, por ejemplo, este concepto se había
atenuado bastante.
Aquí hay que tomar en consideración también que, como ya se ha dicho, no es lo mismo un barco de
carga con 15 tripulantes, que un barco de pasaje con 300.
Podríamos concluir este apartado diciendo que cierta jerarquización en los barcos es necesaria, por
la fuerte incidencia que el orden y la disciplina de trabajo tienen en la seguridad del barco y de la
tripulación.
Otra cosa es cuando esa jerarquización incide de lleno en el tiempo libre, de tal manera que el
tripulante se sienta "sometido" las 24 horas del día.
Esto ocurre cuando se practica un trato discriminatorio, más propio de la relación señor - criado que
de una relación laboral, o bien cuando no se tienen en cuenta aspectos que para la persona son
importantes.
Bernard Vincent, diácono francés, que lleva años embarcado en barcos de bandera de conveniencia
y con tripulaciones internacionales, comenta el caso de un tripulante musulmán al que no se le tenía
en cuenta su prohibición de comer carne de cerdo y se le ponía en la tesitura de pasar hambre o
hacerse sentir mal con su conciencia.
Aunque profesionalmente el estilo de dar órdenes, por ejemplo en una maniobra, pueda tener una
similitud con el mundo militar, no se debe olvidar que los subalternos son tan empleados de la naviera
como los mandos y que precisamente la misión de éstos es, no sólo asegurarse que los trabajos se
hagan bien, sino también de que los tripulantes puedan desarrollar ciertas exigencias humanas
personales y también colectivas.
33
LANE, T. Grey Dawn Breaking - British Merchant Seafarers in the late twentieth century. Manchester, 1986

2.2 Esquema de una tripulación
A pesar de las importantes diferencias entre la composición de una tripulación, según el tipo de barco
que consideremos, vamos a partir de lo que sería una tripulación clásica en un barco de carga de
20.000 a 30.000 toneladas.
Mandos:
Capitán Jefe de máquinas

Primer Oficial Primer Oficial de máquinas
Segundo Oficial Segundo Oficial de máquinas Oficial de radio
Tercer Oficial Tercer Oficial de Máquinas
Alumnos en prácticas:
Alumnos de náutica Alumnos de máquinas Alumno de radio
Maestranza:
(cubierta) (máquinas) (fonda)
Contramaestre Calderetero Mayordomo

Carpintero Electricista Cocinero
Subalternos:
Marineros Engrasadores Camareros

Mozos Marmitones
Por departamentos, podemos clasificar la tripulación en:
Departamento de cubierta
Departamento de máquinas
Departamento de fonda
Vamos a analizar con detalle las funciones de cada tripulante, es decir, su rol a bordo. Para ello
comenzaremos, sin embargo, haciendo unas consideraciones previas muy importantes de cara a
considerar lo que representan desde el punto de vista sociológico los roles y, más en concreto, su
ejercicio en un barco.

2.3 Roles
2.3.1 El sentido sociológico del rol.
Las distintas acciones que se realizan en una sociedad están en su mayor parte tipificadas. La
tipificación de las formas de acción requiere que éstas posean un cierto sentido objetivo, para lo cual
se requiere también una objetivización lingüística.
Por ejemplo, el capitán que da una orden de maniobra está ejecutando algo que le es propio: dar
órdenes. El que desde el muelle lo vea dar órdenes desde el puente interpretará que es el capitán. Esta
acción se denomina "dar órdenes" y con esta expresión se la conoce.
El capitán, en el momento de dar la orden está desempeñando unas funciones, está "actuando" según
el papel que le corresponde y se identifica con esa acción, como propia de su cargo y responsabilidad.
Esa identificación, sin embargo, no es plena, no abarca todo el" yo" del capitán, sino sólo una parte
del mismo.
Esta parte, sin embargo, como exponen Berger y Luckmann34 se objetiviza, según las tipificaciones
socialmente disponibles. Dicho segmento es el verdadero "yo social", que se expresa subjetivamente
como distinto de la totalidad del "yo" y aún enfrentándose a ella... El actor se identifica así con las
tipificaciones de comportamiento objetivizadas socialmente in actu, pero vuelve a ponerse a distancia
de ellas cuando reflexiona posteriormente sobre su comportamiento.
Es decir, que el capitán se puede ver a sí mismo como capitán, de la misma manera que podrá verse
a sí mismo como esposo, como padre, como compañero, etc. En cada caso, desarrollará una función
que socialmente está tipificada.
Como capitán, hay una serie de normas de cómo debe actuar, de lo que se espera de él, y lo mismo
como esposo o como padre.
La persona que desarrolla distintos roles en un espacio corto de tiempo tiene a veces la sensación de
ser un actor que se cambia de vestimenta entre un acto y otro, para desempeñar otro papel. En
realidad, cada rol que desempeña una persona a lo largo de su existencia representa un papel distinto
dentro del teatro de la vida.
Al desempeñar roles, afirman Berger y Luckmann, los individuos participan en un mundo social; al
interiorizar dichos roles, ese mismo mundo cobra realidad para ellos subjetivamente.
Es decir, que a través de esas funciones o roles que socialmente se espera que desempeñe una persona,
ella misma se reconoce como protagonista de ese papel y lo asume como propio.
34
BERGER, P.L; LUCKMANN,T. La Construcción social de la realidad. Buenos Aires, 1968

Los distintos roles vienen regulados por unas normas sociales, de tal manera que la persona tiene que
cumplir con ellas si no quiere verse socialmente reprobada.
Los roles representan el orden institucional... El desempeño del "rol" representa el "rol" mismo...
El rol representa todo un nexo institucional de comportamiento...35.
El orden social está estructurado en roles. La tripulación de un barco está estructurada en roles:
capitán, jefe de máquinas, contramaestre, cocinero, etc. Cada uno tiene un marco de obligaciones y
derechos, dentro de los cuales se tiene que mover si espera ser reconocido como tal.
Así, cada uno de ellos representa el rol mismo, es decir, que el cocinero, no es ya Juan Pérez, que
hace de cocinero, sino que se objetiviza como cocinero y todo el mundo, aunque no sepa quién es ni
cómo se llama, sabrá lo que cabe esperar de él como cocinero.
En segundo lugar, el rol de cada uno de esos tripulantes guarda un nexo con los demás, dentro de la
institución buque, de la misma manera que ésta se integrará en otro conjunto superior que será el
tráfico marítimo, dentro del cual habrá una diversidad de roles, como será el de director de la naviera,
jefe de personal, jefe de tráfico, cargador, estibador, etc.
Con todo esto, vemos cómo la actividad de una persona se puede concretar en una serie de roles, que
esta persona aprende, de tal manera que, el mejor o peor cumplimiento de las normas que rigen
socialmente ese rol, le hará sentir como mejor o peor capitán, cocinero, etc.
La sociedad, en general, queda estructurada a través de un sistema de roles, que actúan como puntos
de referencia, que permiten a cada individuo situarse, saber el lugar que ocupa en esa sociedad y que
otorgan a ésta unas garantías de buen funcionamiento y continuidad.
El que sube a un barco se encuentra con un organigrama de tripulación, en el que cada uno tiene una
misión bien definida, y así el propio recién embarcado se sitúa pronto, pues conoce los cargos antes
que a las personas que los ocupan. El capitán es el capitán, aunque tarde días en saber cómo se llama
y lo mismo ocurre con el carpintero, el electricista, los engrasadores, los timoneles, etc.
La propia persona que embarca sabe también enseguida cuál es el papel que debe desempeñar y para
el resto de la tripulación será el nuevo segundo oficial, el nuevo marmitón, el nuevo mayordomo, etc.
Como dicen los citados Berger y Luckmann36: La institución, con su conjunto de acciones
programadas", se asemeja al libreto no escrito de una obra teatral. La realización de la obra depende
de que actores de carne y hueso desempeñen reiteradamente los "roles" prescritos. Los actores
encarnan los roles y actualizan la obra representándola en un escenario determinado. Ni la obra, ni
35
ver (34)
36
ver (34)

la institución, existen empíricamente fuera de esta institución recurrente. Decir, pues, que los roles
representan instituciones es decir que posibilitan que ellas existan, una y otra vez, como presencia real
en la experiencia de individuos concretos.
Es decir, la tripulación no existe sin los tripulantes, sin los distintos roles que cada uno desempeña,
y al mismo tiempo esos roles encuentran su significado dentro de la institución tripulación.
Los distintos roles, a pesar de que están internacionalmente definidos, pueden presentar algunas
diferencias según el país, e incluso, dentro de un mismo país, según la naviera y a veces el barco.
En algunos barcos, por ejemplo, corresponde al rol de tercer oficial hacerse cargo del botiquín. En
otros barcos puede corresponderle al segundo oficial.
Con todo, hay un bloque fundamental de obligaciones y atribuciones que están suficientemente
definidos para que toda persona que embarque en cualquier barco, sepa básicamente qué se va a
esperar de él y qué se le va a reconocer.
Para conocer cómo se estructura la sociedad tripulación es necesario conocer cuáles son los roles que
en ella se realizan y cuáles son las normas que la rigen.
La normativa que rige las funciones básicas de los distintos roles dentro de una tripulación viene
recogida en los reglamentos internos de las navieras, en la legislación mercantil del país (código de
comercio español), en normas diversas, amén de ciertos convenios internacionales.
2.3.2 El rol performance
Ha quedado ya manifestado que el rol es como una pauta de actuación. Es lo que se espera del que lo
desempeña. Socialmente, se tiene tan asumido lo que se espera de cada rol, que una misma persona
puede mostrar una conducta distinta, incluso contradictoria, en el cumplimiento de distintos roles. Esto
es perfectamente apreciable en tierra, donde vemos que una misma persona en distintos ámbitos puede
ser completamente distinta. Un directivo puede ser una persona celosísima de la disciplina en su lugar
de trabajo y, cuando sale a la calle, al volante de su coche, puede ser un conductor indisciplinado. Una
persona puede ser también un sumiso empleado en el lugar de trabajo y un déspota en la educación
de los hijos.
Es evidente que en estos cambios de actitud la psicología nos aportará una gran información sobre
compensaciones y frustraciones. No es esto lo que ahora nos interesa aquí, sino la influencia que unos
ciertos modelos tienen en nosotros. El que dirige a un grupo de personas se mira en un modelo que
le dice que ha de conseguir una eficacia en el trabajo del personal a su cargo y que para ello es
necesario aplicar unas normas de disciplina.
El que conduce lo hace con la idea de demostrar que es un buen conductor y eso posiblemente lo
interpretará como ser ágil y seguro al volante y con una habilidad, que le permite ir más rápido que
nadie.

El empleado sumiso habrá aprendido que obedeciendo escrupulosamente las órdenes de sus superiores
es bien considerado por éstos y ello le da confianza y satisfacción en su trabajo.
El padre déspota tal vez tenga una idea de que hay que ser duro con los hijos, como lo fueron con él,
pues la vida es dura y hay que prepararlos para la lucha.
Hace falta un espíritu ampliamente crítico para darse cuenta de que la persona, al interpretar un rol,
debe tener el carácter y el valor de crear su propio personaje.
Las personas que son capaces de ello llaman la atención y suelen ser respetadas, aunque a veces se las
tilde de raras.
El P. Maximilian Kolbe rompió el molde del rol performance propio de un recluso de un campo de
concentración, cuando en Auschwitz ofreció su vida a cambio de la de un compañero que tenía
familia. Es de esperar del rol de recluso que intente sobrevivir y no que se ofrezca voluntario a ser
ejecutado a cambio de otro.
Si nos trasladamos al ámbito de un barco mercante, nos encontramos en que ahí la variedad de roles,
como se ha dicho, queda muy mermada, puesto que el rol que corresponde al sujeto como tripulante
llega casi a confundirse con la misma persona que lo desempeña.
Con todo, podemos hacer las siguientes observaciones:
- Como veremos al hablar de ajustes primarios y ajustes secundarios37, hay unas actitudes que sin ser
las oficialmente previstas, son más o menos normales dentro de lo que cabe esperar de un tripulante.
Por ejemplo, que un tripulante aproveche los viajes que hace el barco para hacer turismo, puede ser
considerado como normal. Que un día, en un puerto, vuelva a bordo bebido, también puede
considerarse normal, sin que ello signifique una aprobación general del hecho en sí.
- El tripulante aprende cómo se espera comúnmente que desarrolle su rol y ello llega a convertirse en
una norma tácita, de tal manera que aunque lo que haga pueda ser reprobable, si encaja dentro de lo
"normal", no será mal visto por los compañeros, no llamará la atención.
- Dentro del organigrama del barco, y aunque en teoría toda la tripulación debe apuntar a unos
resultados en equipo, se producen según los cargos unas ciertas oposiciones o resistencias, que en el
fondo buscan un equilibrio interno.
Así, el capitán, representante del armador y de la ley a bordo, se olvidará fácilmente de la actitud
crítica que tuvo como oficial y posiblemente caiga en los mismos defectos que criticó a anteriores
capitanes. Un subalterno que pase de cubierta a la máquina pronto empezará a criticar a los de
cubierta, como antes criticaba a los de máquinas. Es un proceso para alcanzar la aceptación.
37
ver apartado 2.5.4

Vamos a decir, pues, que el tripulante buscará desempeñar el rol encomendado, tal y como se pueda
esperar de él.
2.3.3 Los roles a bordo de un barco mercante
A continuación vamos a explicar cada uno de los roles básicos que se dan en una tripulación de un
barco mercante38.
El capitán:
La figura jurídicamente más estudiada es la del capitán, cómo máximo responsable del barco,
representante del armador ante terceros y ante la propia tripulación, representante legal del barco ante
las autoridades e incluso, en ciertas circunstancias, fedatario público.
El capitán, aparte de dirigir la navegación, como náutico que es, tiene la última responsabilidad sobre
todo el barco, sea cual sea el departamento. Por este motivo hay ciertas decisiones que sólo él puede
tomar.
Esto le otorga, por otro lado, un status y unas prerrogativas importantes. Históricamente la figura del
capitán fue casi de omnipotencia; así en la antigua Roma se le llamaba magister navis, los ingleses
master under God, los franceses maître après Dieu du navire y en el libro del Consulat del Mar se le
llama senyor de la nau39. En muchas ocasiones él mismo era propietario o copropietario del barco.
Hoy día esto ha cambiado mucho. En primer lugar, el capitán es un empleado del armador y, en
segundo lugar, mediante el fax, desde tierra se toman muchas decisiones que antes incumbían al
capitán, especialmente en lo que a temas mercantiles se refiere. Náuticamente y en lo que concierne
a la navegación, la seguridad y el mantenimiento del barco, el capitán sigue siendo el que tiene la
última palabra, aunque a veces pueda verse de diversas formas coaccionado por el armador.
No hay que olvidar, en cualquier caso, que dentro de una institución los roles sufren ciertas
deformaciones, que no estaban teóricamente previstas, pero que en la realidad se dan, dentro de esa
pugna de las personas e instituciones por anteponer sus intereses, aunque a veces se atente contra el
buen sentido de la profesionalidad.
Sin duda, el cargo de capitán es susceptible de muchas presiones, tanto por parte de los que intentan
verse favorecidos, como de los que desean que anteponga los intereses del armador a los estrictamente
profesionales. La responsabilidad del capitán tiene dos vertientes que frecuentemente se contraponen:
38
Jurídicamente, se estudian los distintos roles que forman una tripulación de manera amplia en la legislación nacional e
internacional. El Código de Comercio vigente, en su libro III, habla sobre todo el comercio marítimo y en concreto en el Título
II, sobre las personas que intervienen en el tráfico marítimo. Hay también abundante bibliografía jurídica, especialmente en torno
a la figura del capitán
39
VIGIER DE TORRES, A. Derecho Marítimo. Madrid, 1977

Según el derecho, es el máximo responsable del barco. Si éste sale a la mar con alguna deficiencia
técnica que él conozca o deba conocer y ocurre un accidente deberá dar cuenta posteriormente de su
conducta, pudiendo sufrir inhabilitación e incluso las consecuencias de una responsabilidad penal. Así
sucedería en el caso del barco que sale a la mar con un bote salvavidas en mal estado, el barco
naufraga y por culpa del mal estado de ese bote, perece parte de la tripulación.
Al mismo tiempo, el capitán que comunica a su armador que demorará dos días la salida del barco a
la mar para proceder a reparar el bote salvavidas, a pesar de las instrucciones de éste de salir
inmediatamente, se arriesga a verse relegado a primer oficial al siguiente viaje, toda vez que el puesto
de capitán es potestativo del criterio y confianza del armador.
Un caso histórico de esa contraposición de obligaciones se dio en el mítico naufragio del Titanic. El
capitán era consciente de que navegaba en zona de hielos, circunstancia que había hecho parar
máquinas a varios barcos en la zona en espera del amanecer.
Su obligación como máximo responsable del barco habría sido posiblemente hacer lo propio o moderar
máquina. Sin embargo, el barco tenía prevista una hora de llegada a Nueva York y, en consecuencia,
unos servicios portuarios contratados. Un retraso encarecería los gastos habituales. Por otra parte, la
compañía esperaba ganar en aquél viaje la cinta azul, galardón que se concedía al barco que cruzaba
el Atlántico en el menor tiempo.
La presencia a bordo del armador B.Ismay en el fatídico viaje del Titanic, aunque éste en posterior
juicio declarara haber respetado en todo momento los criterios náuticos del capitán40, fue sin duda un
factor de peso en la decisión del capitán E.Smith.
Hay que añadir también, que como se suele decir, "nunca pasa nada". Probablemente el Titanic podría
haber recorrido diez veces la misma ruta, en las mismas condiciones, sin que le ocurriera nada... pero
ocurrió. Así pasa frecuentemente en la mar. Hay cosas a bordo que no funcionan como debieran y no
tiene ninguna trascendencia porque nunca pasa nada.
Así, muchos capitanes temen dar la impresión de excesivamente ortodoxos y de poca flexibilidad ante
los criterios mercantiles que mueven al armador y a los cargadores. De hecho una expedición marítima
involucra grandes intereses económicos.
El que carga una mercancía, que es por tanto quien paga el flete y hace que la naviera gane dinero,
trata de imponer sus criterios. El hecho de que una mercancía llegue con dos días de retraso puede ser
a veces para sus propietarios peor que la desaparición de la misma, ya que en este último caso estamos
ante una fuerza mayor, que se verá además cubierta por un seguro. Esto hace que el rol de capitán
exija buen criterio, carácter y un alto nivel profesional.
Si atendemos a sus relaciones internas en el barco, el capitán, al estar en la cúspide como único
40
WADE, W.C. Die Titanic. Das Ende eines Traumes. Munic, 1984

responsable final, está siempre marcado por una cierta soledad profesional. También aquí se
distinguirá el profesional bueno del malo. El primero tendrá suficiente seguridad en sí mismo y en su
autoridad como para tener una relación abierta y relajada con el resto de la tripulación. El mal
profesional, el inseguro y falto de sentido de autoridad, buscará mantener ésta a base de una actitud
recelosa y estresante.
El capitán, aunque tiene sus jefes de departamento, es también quien tiene la última palabra en los
asuntos del personal y en general en la organización de la vida a bordo.
El rol de capitán implica por tanto muy ampliamente a la persona que lo ejerce. Decíamos más arriba
que el "yo profesional" no abarca todo el "yo persona", sino sólo una parte del mismo. Sin embargo,
en los barcos y especialmente en el caso del capitán se llega a producir una identificación muy fuerte
entre ambos.
En los barcos, en general, como ya matizaremos más adelante, los demás roles que desempeña
cualquier persona en tierra (padre, esposo, amigo, socio de un club, etc.), quedan muy difuminados
por el hecho de pasar días, semanas y a veces meses aislados de esa vida particular de cada cual.
Cada tripulante está en su rol las 24 horas del día mientras está embarcado.
En el caso del capitán, esto se da aún más, puesto que el capitán, incluso cuando duerme, es
responsable de lo que pasa a bordo, mientras que otros sólo tienen una responsabilidad (y compartida)
cuando están de servicio. Este ser capitán en todo momento hace que también disfrute en todo
momento de las prerrogativas de su cargo y que se acostumbre a que se obedezca a todo lo que él dice.
Esta fuerte identificación se pone de manifiesto cuando el capitán desembarca. Si en su casa no puede
mandar y siente que, en general, fuera del barco no es nadie, tendrá problemas para aclimatarse a la
nueva vida.
El jefe de máquinas:
Como su nombre indica, es el jefe del departamento de máquinas. Profesionalmente, en su

especialidad, es equiparable al capitán. La diferencia está en que el jefe de máquinas tiene limitada
su responsabilidad a su departamento, mientras que el capitán la tiene sobre todo el barco.
Profesionalmente, el jefe de máquinas tiene también una responsabilidad continua, y en todo
momento, del departamento de máquinas.
Aunque personalmente no haga guardia (en barcos pequeños suele hacerla), debe estar atento a la
máquina las 24 horas del día. Su alto rango a bordo, similar al del capitán, le coloca también en un
hábito de mando, que a veces puede hacer difícil su reincorporación al mundo de tierra.
Por esa misma posición de poder que tiene a bordo, se verá sometido a presiones de personas que
buscarán obtener su favor a cambio de servicios o ventajas personales. Por este motivo precisará,
como el capitán, de un buen sentido profesional y deonotológico para que su actuar se rija únicamente

por motivos profesionales y no por su interés personal.
También el jefe de máquinas puede verse en la disyuntiva de ser escrupuloso profesionalmente o dar
preferencia a los intereses de celeridad del barco, aunque a veces con ello se resienta su seguridad.
Con todo, esta problemática no es tan marcada como en el caso del capitán, ya que una vez informado
el capitán de un problema de la máquina, la responsabilidad de la decisión final recae sobre el capitán,
sin menoscabo de la que corresponda técnicamente al jefe de máquinas.
El primer oficial:
Destaca de los demás oficiales, porque tiene encomendada la carga y estiba del barco y la jefatura del
departamento de cubierta, organiza el trabajo de la marinería y asume además el papel de jefe de
personal de a bordo.
El primer oficial, aparte de la responsabilidad que le corresponde durante su guardia y en el

cumplimiento de las funciones antes citadas, asume también las del capitán si éste no está a bordo (en
puerto) o si está enfermo.
Fuera de sus funciones propias, en sus horas de descanso, queda inicialmente relevado de
responsabilidad. Con todo, cualquier situación especial que se presente, a la hora que sea, lo situará
plenamente en sus deberes profesionales.
Por sus atribuciones en la carga del barco y en la supervisión general del mismo y como "segundo
capitán", puede verse también muchas veces "invitado" a hacer vista gorda en temas profesionales,
en aras a una mayor "agilidad comercial" del barco o a ceder ante presiones que respondan a diversos
intereses.
Los oficiales en general:
Tienen una responsabilidad en el desempeño de sus quehaceres profesionales: guardias, mantenimien-

to, seguridad, botiquín, etc.
El primer oficial de máquinas tiene una semejanza con el primer oficial de puente, con una diferencia
similar a la citada entre capitán y jefe de máquinas, es decir, que las atribuciones del primer oficial
de máquinas se limitan al propio departamento, aunque dentro de éste, será un segundo jefe y tendrá
responsabilidades generales más allá de las de cumplir con una guardia, o el cometido adicional de
dirigir el trabajo del personal de máquinas.
Por lo demás, los oficiales tienen una responsabilidad más atenuada y, en consecuencia, una autoridad
que difiere bastante de la de los antes citados. Su papel es por tanto más cómodo, aunque también se
pueden encontrar en situaciones incómodas cuando, siendo conocedores de alguna deficiencia del
barco y de la posible negligencia de sus superiores en ese sentido, optan por callar y no complicarse
la vida.

De hecho, el rol de un oficial puede variar mucho según sea, por ejemplo, el capitán. Un capitán que
anteponga su profesionalidad a todo y que, en consecuencia, exija y respalde la responsabilidad de sus
oficiales, facilitará mucho el desempeño de las funciones de éstos. Un capitán, que busque su interés
personal y ceda a presiones internas o externas, colocará a veces a sus oficiales en una situación de
falta de autoridad y de dificultad en el ejercicio de sus funciones.
Los oficiales tienen una autoridad directa sobre los subalternos de su departamento y además una cierta
autoridad en general sobre cualquier subalterno.
El oficial radio, tendiente a desaparecer, está a cargo de la radiotelegrafía del barco y es responsable
de la estación de radio del barco. De él se espera la plena discreción en torno a los mensajes oficiales
o particulares que emita o reciba.
Finalmente, los alumnos realizan sus prácticas reglamentarias para la obtención posterior del título
profesional de piloto u oficial de máquinas. No tienen responsabilidad alguna y su misión a bordo es
la de aprender.
La maestranza:
Pertenecen a este grupo: el contramaestre y el carpintero (cubierta), el calderetero y el electricista

(máquinas) y el mayordomo y el cocinero (fonda).
El contramaestre:
Es como un jefe de marinería. A las órdenes del primer oficial, dirige los trabajos de los marineros.
Habitualmente es un veterano de la mar, buen conocedor práctico de su oficio. Acceden a este puesto,
normalmente, los marineros más experimentados, sin otro requisito de tipo académico.
Su condición de veterano de la mar hará que a veces ponga en aprietos a oficiales jóvenes, a los que
intentará demostrar que los años enseñan más que los libros. Suele tener una autoridad natural sobre
los marineros.
Es un cargo de confianza y el que lo ejerce lo sabe. Ello le aparta muchas veces de los demás
subalternos de cubierta y le lleva a buscar más la relación personal con otros miembros de la
maestranza.
Como responsable inmediato de la cubierta, dirige a los marineros, y es el eslabón entre el primer
oficial y el personal subalterno de cubierta. Por su categoría de maestranza tiene una cierta autoridad
sobre cualquier otro subalterno.
El carpintero:
Se le llama también maestro. Su trabajo es bastante independiente. Como carpintero está al cargo de

mantener en buen funcionamiento todo lo que sea de madera (en los barcos suele haber mucha
madera), del mantenimiento de interiores, etc.
También está a cargo de medir los niveles de aguas en las sentinas y bodegas y de algunas funciones
de seguridad. Su responsabilidad es bastante limitada. Está a las órdenes del primer oficial.
Como maestranza tiene también una cierta autoridad sobre los demás subalternos.
El calderetero:
Valga lo dicho para el contramaestre, pero en la máquina. Es decir, que será el que a las órdenes del
jefe de máquinas o del primer oficial de máquinas, dirigirá el trabajo de los engrasadores.
Normalmente será un engrasador que, tras años de experiencia, es ascendido a calderetero.
Como le ocurre al contramaestre, los subalternos de su departamento le tienen un respeto y le

obedecen.
Tendrá un camarote mejor que el de los engrasadores y comerá con los demás miembros de la
maestranza.
El electricista:
Como dice la palabra, es el encargado del funcionamiento de los equipos eléctricos de a bordo. Está
a las órdenes del primer oficial de máquinas. Su trabajo es bastante independiente y sólo desarrolla
alguna autoridad con el personal de máquinas que le destinen para ayudarle en algún trabajo, aparte
de la cierta autoridad general que tiene sobre los subalternos por su condición de maestranza.
El mayordomo:
En la actualidad, especialmente en barcos de tripulación reducida, es un cargo en extinción. Sin

embargo, ha tenido una gran importancia en tiempos pasados y todavía, en algunos barcos grandes y
en barcos de pasaje, desarrolla una función de mucho peso a bordo.
El mayordomo tiene como misión dirigir al personal de fonda y, en especial, velar por el
aprovisionamiento de alimentos. En los barcos en los que existe este cargo, es el que compra los
víveres necesarios en puerto y el que confecciona los menús y administra el dinero que el armador
destina a ese fin.
Compra también el tabaco, las bebidas y, en general, está encargado de lo que en los barcos se llama
entrepot, que son aquellos productos (tabaco y bebidas alcohólicas básicamente) que los barcos que
hacen navegación internacional pueden embarcar a bordo libre de impuestos, por estar destinado a
consumirse en la mar. Cuida también de la ropa de cama, del comedor, de los platos, de la vajilla,
etc. Su responsabilidad se centra en el buen cumplimiento de esos quehaceres.

Cuando administra el dinero destinado por el armador para la manutención de los tripulantes, tiene
la responsabilidad del buen uso de ese dinero. El grado de honradez y profesionalidad de este
tripulante tiene una gran influencia en todo el ambiente de a bordo.
Un barco gasta mucho dinero en puerto para avituallarse. Los provisionistas lo saben e intentan
congraciarse con quien decide a quién se compra y cuánto se compra. Esto hace que el mayordomo
se vea sometido a ofertas de regalos y favores, que le resultan tentadores. Desde una simple comisión
hasta facturas infladas para repartir beneficios, son muchas las tentaciones que sufre este tripulante.
Para poder actuar con mayor comodidad, el mayordomo deshonesto intentará hacer participar de sus
ventajas al capitán y a veces también al jefe de máquinas y al primer oficial. Esto puede llegar a ser
un foco de perversión del organigrama de a bordo, con el resultado de que en la práctica, quien de
hecho sólo es un subalterno, jefe de otros subalternos, llegue a tener en muchos sentidos el control del
barco.
En barcos pequeños suele ser el capitán el que administra el dinero para la compra de provisiones.
A las órdenes del mayordomo están: el cocinero, los marmitones y los camareros.
El cocinero:
Es el encargado de preparar la comida y el que, junto con el mayordomo, confecciona los menús,
controla existencias y relaciona necesidades. Tiene a su cargo a los marmitones, o ayudantes de
cocina. Su responsabilidad queda limitada a sus funciones de cocina.
Depende del mayordomo, pero también del primer oficial en cuanto que éste es jefe de personal. Por
lo demás, su trabajo es bastante independiente.
Los subalternos:
Forman este grupo los subalternos de cubierta, máquinas y fonda.
Los subalternos de cubierta:
Constituyen este grupo los marineros y mozos de cubierta. Tiene sus graduaciones. Así, los más
veteranos son marineros preferentes, que son los que suelen hacer de timonel durante las maniobras.
Sin embargo, no se diferencian a efectos de responsabilidad, sino tan sólo a efectos del trabajo que
realicen. En trabajos de cubierta suelen tener una jornada de día, con descansos para las horas de las
comidas y fin de jornada a partir de media tarde. Están bajo las órdenes directas del contramaestre.
Los timoneles, cuando su presencia en el puente es necesaria, están a régimen de guardias de mar (2
horas al timón y 4 horas de descanso), y en este caso bajo las órdenes del oficial de guardia. En otro
caso, hacen trabajos de mantenimiento en cubierta.
En las maniobras tienen asignada su función en el puente o en las cubiertas de proa o popa.

Los subalternos de máquinas:
Actualmente suelen denominarse engrasadores y su trabajo consiste en atender el mantenimiento de

la máquina, así como algunas reparaciones que se hacen a bordo. Habitualmente están a régimen de
guardias de mar (4 horas de guardia y 8 de descanso), aunque algunos pueden estar en horario de día
para algunos trabajos concretos.
Están a las órdenes del calderetero, del oficial de guardia y del primer oficial de máquinas. Su
responsabilidad se limita a cumplir el trabajo que se les encomienda, recayendo propiamente la
responsabilidad sobre sus superiores.
Los subalternos de fonda:
Los camareros y los marmitones:
Los camareros en un barco de carga están a para atender a la oficialidad (hacer las camas, limpiar los
camarotes y la cámara, servir la mesa, etc.).
Están a las órdenes de los oficiales a los que sirven y del mayordomo.
En un barco de pasaje es un grupo muy numeroso, pues tienen que atender a los cientos de pasajeros
que el barco tenga que llevar. En tal caso están normalmente bajo las órdenes del sobrecargo.
Los marmitones son ayudantes de cocina. En muchos barcos sirven la mesa a la maestranza. Su
jornada es similar a la del cocinero. Cuando el pan se hace a bordo, suelen levantarse más temprano
para hacerlo. Están a las órdenes del mayordomo y del cocinero.
El personal de fonda es, en sí, el personal que menos incidencia tiene en la navegación, pero
desempeña un papel importante en la vida cotidiana de abordo.
Hasta aquí un esquema estándar de lo que sería la tripulación de un barco de carga. En un petrolero,
por ejemplo añadiríamos el bombero, que está encargado de los tanques y del control de la carga y
descarga de petróleo. En los barcos de pasaje hay diversas categorías de camareros, hay maître, hay
sobrecargos, etc. Habría que destacar, tal vez, al sobrecargo.
El sobrecargo: Pertenecerá a la oficialidad si es titulado superior náutico y, en caso contrario, se le

debería equiparar a la maestranza, aunque de hecho ocupe un lugar intermedio. El sobrecargo viene
a ser en un barco de pasaje como el director de un hotel. Sobre él recae la organización de todos los
servicios destinados al pasaje. En principio debería ocupar este puesto un titulado superior, según lo
dicho. Sin embargo, en muchos barcos de pasaje esto no es así. La figura del sobrecargo se asemeja
a la del mayordomo en que ambos controlan los aprovisionamientos, y en sus manos está la
administración directa de mucho dinero.

Si al hablar del mayordomo decíamos que tiene de facto un poder importante en un barco de carga,
al hablar del o de los sobrecargos más el mayordomo de un barco de pasaje, veremos que pueden
formar un bloque realmente fuerte a bordo.
Hemos hecho una descripción general de los distintos roles profesionales que los tripulantes de un
barco realizan. Esto no ha pretendido ser una visión exhaustiva, ni tampoco un análisis técnico ni
jurídico de una tripulación, lo cual no es finalidad de este trabajo.
Se ha pretendido simplemente situar los distintos cargos a bordo, teniendo en cuenta que estamos
estudiando los roles en una tripulación desde el punto de vista sociológico y que a lo largo del trabajo
se irán citando esos distintos cargos que los tripulantes desempeñan.
2.3.4 Persistencia de los roles
Hemos indicado que los roles eran como los papeles que cada persona realiza en el gran teatro de la
vida. Así también, en el gran teatro del barco se realizan esos distintos roles que hemos ido citando.
Alguno de éstos identifica tanto a la persona que prácticamente no se la puede desligar del mismo.
En líneas generales, podemos decir que dentro de un barco la identificación de la persona con su rol es
mayor que en tierra, debido a que dicha persona mientras esté a bordo es el capitán, el engrasador o el
marmitón. Hasta sobre la puerta de su camarote probablemente habrá una plaquita que indicará su cargo.
Comerá en un comedor, según su rango profesional. En muchos barcos hay un comedor para
oficialidad (a veces incluso uno para puente y otro para máquinas), uno para maestranza y otro para
subalternos en general.
El cargo, el rol, no abandona a la persona en ningún momento durante su estancia a bordo. Incluso, cuando
el barco está en puerto, para salir a tierra y luego regresar a bordo, muchas veces debe el tripulante exhibir
un pase o documento de identificación en el que se indica su cargo profesional a bordo.
En muchas ocasiones ocurre también que el cargo se convierte en el apodo del tripulante. Así, por
ejemplo, el contramaestre es en los barcos españoles el nostromo, al carpintero se le suele llamar
maestro, al electricista chispas, etc. y habitualmente cuando uno se dirige a él, se llame Juan o Pedro,
se utiliza esa expresión.
En los barcos de pasaje, los oficiales van siempre de uniforme y, habitualmente, marineros y
subalternos usan en general su propia ropa de trabajo en todo momento.
A cualquier hora y en cualquier lugar de a bordo, en la relación entre los tripulantes, el cargo a bordo marca
completamente esta relación, especialmente en sentido vertical y también algo en sentido horizontal, debido
a la influencia de la afinidad profesional dentro de la relación de las personas a bordo.
Un barco mercante es pues un núcleo social muy institucionalizado.

2.4 Relación y diferencias entre personal dirigente y subalternos
La estructura jerárquica de un barco mercante, como se ha dicho, marca determinantemente la

relación entre los tripulantes.
Hemos visto que a grandes rasgos existían unos niveles que serían: capitán y jefe de máquinas,
oficiales, maestranza y subalternos.
En los trabajos cotidianos, la maestranza ejercerá una marcada autoridad sobre los subalternos, que
de alguna manera será exigida por aquélla para poder cumplir debidamente con su cometido.
A nivel global y como ya se ha comentado, el primer oficial será el encargado general de la disciplina
a bordo, aunque dentro del departamento de máquinas se encargará normalmente el primer maquinista.
El capitán intervendrá en algunos casos especiales, o bien cuando se trate de oficiales.
El jefe de máquinas hará lo propio con sus oficiales, aunque en realidad, también el departamento de
máquinas queda bajo la jurisidicción del capitán, que lo es de todo el barco.
El capitán suele mantener distancias con toda la tripulación, excepción hecha del jefe de máquinas y
a veces algún oficial. Aunque, a veces, por razones de coincidencia de lugar de procedencia, o como
consecuencia a los poderes de facto, puede ocurrir que el mayordomo entre en el reducido grupo de
amigos del capitán.
A nivel social, hay dos grupos fundamentales marcados por el nivel técnico y el estrato social.
Capitán, jefe de máquinas y oficiales por un lado, y maestranza y subalternos por el otro.
En los barcos tradicionales y con tripulaciones de 15 o más personas, esta franja es marcada sobre todo
en lo que a camarotes, comedor y sala de estar se refiere.
Este status especial marca una barrera grande, manifestada en los barcos españoles por el tratamiento
de Don y en barcos ingleses de Sir, mientras que al subalterno se le llamará por el nombre de pila y
en muchos casos de tú. En barcos alemanes, por ejemplo, esta diferencia en el trato no se da, sino que
tanto el oficial como el subalterno son el Sr.X.
Los subalternos forman una gran grupo junto a la maestranza, entre otras cosas porque la maestranza
en muchos casos está formada por subalternos ascendidos y en todo caso su distinción está en el
conocimiento de un oficio (electricista, por ejemplo). El nivel cultural de este gran grupo es bastante
similar y, en general, bajo. Tienen un comedor más sencillo y normalmente se sirven ellos mismos
la comida. La maestranza tiene a veces un comedor propio y le sirven la comida.
Esto es variable según la nacionalidad de los barcos y, desde luego, en los barcos de bandera de
conveniencia puede tener muchas variantes, como es el caso de que un capitán y primer oficial

europeos hagan comer a un oficial filipino con los subalternos de ese mismo país.
Los camarotes de los subalternos están en cubierta más baja, son más pequeños y a veces son
compartidos, especialmente en barcos de pasaje donde, para aprovechar al máximo el espacio inferior,
duermen varios un mismo camarote.
Como contrapeso a esa estructura jerárquica, están los grupos de poder a que ya hemos hecho
referencia, que pueden alterar en la práctica este esquema.
Pero la relación oficialidad-subalternos, que de alguna manera pudiera asimilarse a la relación

personal-internos de otras instituciones totales, tiene como contrapartida el hecho de que desde el
capitán hasta el último marinero, todos sufren aislamiento, soledad, peligro, largas temporadas lejos
de casa y la sensación de estar bastante olvidados de la sociedad en general.
Las tripulaciones de los barcos que hacen campañas largas, como ya se ha indicado, suelen desarrollar
un sentimiento de formar un todo, una familia. En esas condiciones el barco adquiere connotaciones
de gran hogar. Así, en puerto extranjero, el tripulante que ha estado pasando unas horas en tierra, al
volver a bordo tiene una sensación de regreso al hogar, al punto de referencia, al grupo de personas
que le son familiares,etc.
Fiestas relevantes como Navidad o Año Viejo son motivo en algunos barcos para que por unas horas
la condición humana prive por encima de la jerárquica, que si bien nunca desaparece, puede quedar
atenuada por unas copas o unas canciones compartidas.
Al margen de la autoridad y responsabilidad que cada uno tenga, la categoría profesional tiene otras
implicaciones a nivel general, como:
El acceso a la información:
La información sobre puerto de destino, cambio de línea o cualquier noticia referente a decisiones del
armador o del fletador sobre la navegación del barco, es recibida de distinta manera según el lugar que
se ocupe a bordo.
El primero en recibir dichas noticias es el capitán, quien puede ser que la comunique inmediatamente
a toda la tripulación, sólo a los oficiales, o que la guarde para sí durante un tiempo que estime
prudente. Materialmente, cuando el barco está en la mar, es de hecho el telegrafista, el primero en
recibir dicha información, por su función de transmisión y recepción de mensajes radiotelegráficos.
Lo que ocurre es que, como ya se ha dicho, no debe hacer uso de ella. Por otra parte, noticias o
instrucciones que se consideren delicadas, pueden llegarle al capitán por correo u otros medios,
cuando el barco está en puerto.
En cualquier caso, el personal subalterno suele ser el último en enterarse.

¿Qué importancia tiene la información?
Un barco puede tener una línea más o menos regular asignada, o bien puede ser lo que se llama un
tramp, que quiere decir que cuando se dirige a un puerto, no suele saber cuál será el próximo.
En cualquier caso, cuando un tripulante embarca, desea saber la ruta que va a hacer para que así sus
familiares o amistades puedan escribirle a los puertos en que va a hacer escala.
También, y cuando el barco toca con cierta frecuencia puerto del propio país, se busca siempre
calcular en qué fecha estará en uno u otro puerto. Eso posibilitará que la esposa, por ejemplo, pueda
desplazarse a ese puerto para encontrarse con el marido, o para embarcar con él.
El tripulante vive siempre pendiente de cualquier noticia que signifique un cambio de ruta, sobre todo
cuando ello pueda interferir en algún proyecto personal o familiar.
Por este motivo, suelen ser frecuentes las noticias oficiosas, los rumores, lo que en tierra se llama
"radio macuto" y en los barcos "radio escobén".
El capitán es, pues, el primero en recibir siempre las informaciones, que a veces son simples
proyectos. Por ejemplo, puede ser que la naviera estudie las posibilidades de realizar un tráfico nuevo
y dé instrucciones al capitán de informar sobre la adecuación del barco para ese tráfico, o bien que
mire las cartas de navegación que podría necesitar. Hasta ahí es una simple posibilidad y tal vez se
mantenga en secreto. También puede ser que se oculte un cambio de ruta hasta que el barco haya
abandonado aguas españolas para evitar que algún tripulante quiera desembarcar al conocer la nueva ruta.
Todo esto hace que el tripulante se sienta con frecuencia tratado como si fuese una pieza más del
barco, sin tenerse en cuenta su condición de persona. En última instancia, sin embargo, el capitán es
un tripulante más, del que tampoco se tendrán en cuenta sus intereses personales.
Podemos decir, en consecuencia, que dentro del barco, no se produce una auténtica escisión entre la
tripulación, como el que se puede producir en una institución penitenciaria, donde hay una clara
diferenciación de roles y situación entre el personal y los internos. En un barco, todos son internos.
Como se ha apuntado al principio de este tema de la información, cabría establecer una diferencia en
este sentido entre la empresa marítima (incluidos aquí armadores, fletadores, agentes, consignatarios,
etc.) y la tripulación. La empresa marítima, es la que decide a dónde va el barco y qué cargará,
cuándo un barco conviene que descargue en 8 horas y cuándo es mejor dejarlo fondeado en vez de
atracar al muelle, para ahorrar gastos.
Favores:
En un barco hay personas que por su posición a bordo pueden conceder ciertos favores. Puede ser el
capitán, como máxima autoridad a bordo, dado que en todo grupo humano, el que ostenta la dirección

o el mando, puede siempre practicar ciertos favoritismos.
Con todo, a bordo hay (o puede haber) otras figuras que a veces ostentan poder de facto. Por ejemplo,
el mayordomo, como se ha comentado, responsable del avituallamiento, en aquellos barcos en los que
existe tal cargo, y que en consecuencia trata con los provisionistas en los puertos y maneja mucho
dinero.
Su posición se presta a obsequiar a las personas con las que él desea estar a buenas. Este obsequiar
puede ser simplemente hacer partícipes a esas personas de los favores o comisiones de los que él
disfrute, dado que compra mucho y cada provisionista busca congraciarse con él para que le compre.
En algunos barcos, sobre todo en barcos de pasaje, el cargo de mayordomo puede tener una fuerza
increíble a bordo. Quien se congracíe con él puede obtener muchas ventajas.
El cocinero representa también una persona con la que estar a buenas puede reportar beneficios e
incluso a veces un camarero de oficiales, no tanto por que tenga directamente un poder, sino por el
hecho de que estar a buenas con quien te hace un servicio, puede representar una mejora del mismo.
Esto no se daría a causa del camarero por sí mismo, sino en cuanto puede ser protegido del
mayordomo o tal vez del propio capitán.
Estos poderes de hecho pueden llegar a veces a mermar gravemente la autoridad de un oficial, que en
tales casos buscará centrarse en su labor profesional y no buscarse problemas en otros aspectos de la
vida a bordo.
Esta posibilidad de acceder de manera no precisamente ortodoxa a ciertas posiciones de poder,

podríamos asimilarlo a lo que Goffman llama "ajustes secundarios"41, mediante los cuales el interno
de una institución total puede acceder a un cierto control sobre dicha institución.
Solidaridad:
Una de las reacciones ante esa vida de aislamiento y a veces de discriminación es la solidaridad.
Hay diversos niveles de solidaridad. La totalidad de la tripulación, especialmente cuando un barco
hace largas campañas, en las cuales un mismo grupo de hombres permanece largo tiempo fuera de su
mundo particular, tiende a desarrollar un sentido de fraternidad que, a pesar de las posibles
divergencias o desavenencias que surjan, les hace sentirse unidos.
En viajes cortos, este sentimiento es más difícil que se desarrolle, dado que cada vez que un tripulante
tiene la oportunidad de volver a su mundo, aunque sólo sea por unas horas, agudiza el sentimiento de
desagrado ante la necesidad de encerrarse nuevamente en ese grupo.
Otro nivel de solidaridad, más estrecho, se da a veces dentro de los subgrupos. Podrá ser la unión de
41
ver apartado 2.5.4

los subalternos de cubierta ante un contramaestre déspota, podrá ser la de un grupo formado por los
que son de un mismo país contra los de otro, etc.
Veremos más adelante que dentro de la tripulación pueden distinguirse perfectamente diversos
subgrupos. En cualquier caso, cuando uno de esos subgrupos se enfrenta a lo que considera una
injusticia o abuso por parte de otro subgrupo dominante, desarrolla un fuerte sentido de solidaridad
y planta cara mediante denuncias, huelgas, etc.
En la mar es tradicional el sentido de solidaridad. Esto se refleja en la mutua ayuda entre barcos en
situaciones de peligro.
También, entre marinos de distintos barcos y nacionalidades, en puerto, hay un cierto sentimiento de
estar unidos por algo que es superior a la propia nacionalidad: el ser marino.
Hay una frase que dice: "el marino es solidario en la mar e individualista en tierra", en referencia a
que en la mar necesita de los demás y en su tierra no.
2.5 El mundo interno de la tripulación
2.5.1 Características
Entre los reclusos de muchas instituciones totales, existe el sentimiento de que todo el tiempo pasado
allí es tiempo perdido, malogrado o robado de la propia vida.42
Este sentimiento puede manifestarse entre los tripulantes de un barco mercante de distinta forma.
Para aquél que embarcó sin ninguna vocación, sin ninguna afición, sino simplemente por una
circunstancia, puede ocurrir que el tiempo de estancia a bordo, sobre todo cuando el barco está en la
mar, le parezca algo que hay que soportar. Desde el primer día de embarque empezará a contar los
que aproximadamente le quedan para volver a desembarcar.
De hecho, muchos de los tripulantes (incluso aquellos que se han hecho marinos porque les gustaba
la profesión), cuando embarcan después de un período de vacaciones, desearían cerrar los ojos y que
al abrirlos ya estuvieran de nuevo en casa. Sin embargo, cuando van pasando los días, van
reencontrando ciertos alicientes en la vida de a bordo, que de una u otra manera es el mundo al que
están habituados.
Pesa mucho en este sentir lo reciente que tengan el contacto con su hogar, con su familia, etc. Por eso
42
ver (1), p.76

mismo, se ha comentado ya en varias ocasiones que la tripulación de un barco, en viajes largos, suele
tener un ambiente de mejor humor, que la de un barco que con frecuencia entra en puertos en donde
viven algunos de los tripulantes. En este último caso siempre habrá algún malhumorado que estuvo
el día anterior en casa y está contando que le faltan veinte días para volver.
Sería comparable al síndrome de lunes o al de regreso de vacaciones. ¡Cómo cuesta levantarse el lunes
para ir a trabajar y cómo mejora el ánimo en medio de la semana!. Asimismo, el mes de septiembre,
después de haber hecho las vacaciones en agosto, se hace duro para la persona en tierra, mientras que,
pasadas las primeras semanas, vuelve a encontrar los alicientes propios de la vida cotidiana.
En los barcos, una vez que una persona se ha hecho a la idea de que tiene que estar un tiempo largo
lejos de su familia o de sus amigos, le es más fácil empezar a buscar alicientes a su alrededor, de
manera que ese tiempo se le haga más ameno.
Con todo, hay personas que después de las horas de trabajo, se limitan a dormitar, o a matar el
tiempo, en todo el sentido de la palabra. En esto, sin embargo, influye de manera decisiva el ambiente
de a bordo.
Un tripulante que encuentre a otros con los que pueda desarrollar una cierta amistad, que tenga
posibilidad de reunirse y relacionarse con ellos, encontrará mucho más fácilmente un aliciente a
bordo. Así, por ejemplo, las partidas de cartas, de dominó, de parchís, que suelen organizarse después
de las cenas, las mismas conversaciones durante las comidas, todo ello puede hacer que un tripulante
se sienta que forma parte de una especie de familia.
En una Navidad en alta mar, pasados los momentos en que cada uno vuela con sus pensamientos, si
se organiza una fiesta a bordo, si se arregla el comedor, si se sirve una cena especial, si los tripulantes
se esfuerzan por tener su pequeña fiesta, la sensación de soledad podrá desaparecer.
En cambio, en barcos en que hay tripulantes de distintas nacionalidades, en que los distintos grupos
profesionales (que comen separados) sean reducidos y en donde tal vez las horas de las comidas sean
flexibles43, el tripulante puede vivir en una aterradora soledad, en la cual la única actitud que se le
antoje como posible, sea decir: "me quedan tantos meses de sacrificio para ganar un dinero y luego
volver a casa".
Para vencer este sentimiento es muy importante, entre otras cosas, que haya siempre varios tripulantes
de cada nacionalidad, y a ser posible que no haya demasiadas nacionalidades ni idiomas a bordo que
contribuyan a fomentar el aislamiento. El marino debe tener acceso a otros compañeros y poder vivir
un ambiente de equipo y camaradería, en donde sea posible también pasar un rato agradable.
43
El autor tuvo la experiencia en un barco alemán, en el que tanto para comer como para cenar no había una hora fija, sino un
período de 2 horas, dentro de las cuales cada uno podía sentarse cuando quería. El resultado es que había una falta total de calor
y lo que en general suele ser un rato para compartir y sentirse acompañado era un rato de gélida soledad.

Es importante la posibilidad de desarrollar actividades lúdicas, deportivas, culturales, etc. Así, la

lectura, las películas (hoy con el vídeo, muy al alcance de cualquiera), locales adecuados para
reunirse, juegos de mesa, alguna actividad deportiva como ping-pong, etc.
Es también importante la posibilidad de acceso a tierra cuando el barco entra en puerto, o la

disponibilidad de lanchas si el barco fondea; la organización de excursiones en tierra para conocer
nuevos lugares (los barrios portuarios son parecidos en todo el mundo).
En tierra, el hombre tiene la posibilidad de desarrollar aficiones, practicar deportes, etc. que le
permiten desconectar de otras preocupaciones. Esto es necesario también en la mar.
Los vínculos que unen al individuo a entidades sociales de diversas clases presentan características
comunes. La participación del individuo en la entidad, sea ésta una ideología, un país, un oficio, una
familia, una persona o un simple diálogo, tendrá los mismos rasgos generales. Le creará obligaciones:
duras algunas, por comportar alternativas inevitables, trabajos o servicios a cumplir, tiempo a insumir
o dinero a gastar; más blandas y cálidas otras, porque le exigirán que se sienta integrante de la
entidad, que se identifique con ella y que exprese adhesión afectiva. La participación en una entidad
social implica un compromiso y al mismo tiempo una adhesión.44
La vida como miembro de una tripulación exige del individuo ciertas actitudes, como por ejemplo,
que esté disponible en cualquier momento que se le pueda necesitar, que acepte las normas jerárquicas
y de convivencia de a bordo, etc.
El tripulante, conserva por otra parte el derecho a una intimidad, a un tiempo de descanso, aparte de
la contrapartida fundamental, básica del contrato que le une con la naviera, que es el salario.
Se espera del tripulante que sea responsable en sus funciones y que participe de la vida a bordo en
general, no sólo realizando el trabajo que le corresponda, sino también participando de alguna manera
de ciertas actividades de ocio.
Se suele recelar de la persona que hace vida aparte, del que habitualmente no participa de las
conversaciones o actividades de esparcimiento de los demás y en tal caso, acaba siendo a su vez
marginado por el resto de la tripulación.
A nivel de trabajo, aunque obviamente se espera de todo el mundo que cumpla con su función,
hay cosas que caen especialmente mal, como es el dormirse y llegar tarde a una maniobra o hacer
repetidamente el relevo de una guardia tarde, aunque el retraso sea simplemente de un par de
minutos.
44
ver (1), p. 175

2.5.2 Organización instrumental formal
Goffman45 define la organización instrumental formal como un sistema de actividades deliberadamente

coordinadas, que tienden a la obtención de algunos fines generales explícitos.
Pueden darse muchas formas de estas organizaciones.
Vamos a centrarnos en aquellas cuya sede se limita a una unidad, de alguna manera aislada del
exterior, que se puede llamar también establecimiento, institución u organización social.
En el caso de la tripulación de un barco, variante de lo que Goffman denomina "organización

amurallada", el individuo debe obligatoriamente sumergirse en una actividad extraindividual, que se
ve como símbolo de su compromiso y su adhesión.
Cada miembro de la tripulación debe aportar una actividad útil, que viene ya más o menos prescrita,
en parte mediante una legislación laboral, un reglamento de la propia naviera y un reglamento o uso
del propio barco y en parte por lo que es característico en la vida y trabajo de un barco en general.
De acuerdo con el criterio adoptado por Goffman, que identifica una organización con sus autoridades,
el esquema gráfico angloamericano para marcar estos límites podríamos aplicarlo a un barco, más o
menos así:
Primero: Se asegura al tripulante, durante su permanencia a bordo, ciertas pautas de bienestar, en

niveles variables según el tipo de barco, el país al que pertenezca y la iniciativa del propio naviero.
En realidad se busca ante todo cubrir los mínimos necesarios para que la persona pueda desarrollar
un trabajo con un mínimo de motivación.
Las pautas se referirán a la comodidad, la salud y la seguridad.
El tripulante tendrá derecho a unas horas de descanso, a unas vacaciones anuales, a un reconocimiento
profesional en función de su rango y, en general, a un respeto en función de su dignidad humana.
Estas pautas de bienestar suponen que el tripulante es, como ser humano, algo más que un mero
miembro de una tripulación.
Claro que estas pautas, como ya se ha dicho, variarán mucho en función del tipo de barco, de la
bandera, etc.
Por ejemplo, muchos tripulantes del Tercer Mundo son contratados por un período de embarque de
9 o 10 meses, a cambio de un salario que lo comprende ya todo. Así, cuando desembarcan por
45
ver (1), p. 177

"vacaciones", en realidad lo que ocurre es que han acabado su contrato y se van a casa con lo que han
ganado, sin que vayan a cobrar nada durante el tiempo que permanezcan desembarcados. El propio
tripulante decidirá cuándo necesita ganar nuevamente dinero y, en consecuencia, dar por acabadas sus
"vacaciones".
Segundo: Se ha de dar una "colaboración voluntaria", es decir una coincidencia de intereses entre la
organización (naviera) y el sujeto (tripulante). Normalmente será el interés económico el punto de
coincidencia. La naviera necesita al tripulante para explotar su negocio marítimo y el tripulante
necesita a la naviera para obtener un salario que le permita vivir.
Sin embargo, hay otras motivaciones para el tripulante, que pueden ser tanto o más poderosas que la
económica, aunque se procurará no desvelarlas excesivamente para ejercer la máxima presión posible
sobre el empresario a la hora de negociar condiciones económicas u otras contraprestaciones.
Se trata de motivaciones como la vocación, las ganas de aventura, el deseo de conocer mundo, etc.
A pesar de que el tema económico es básico, y de que tradicionalmente la gente de mar despotrica de
su profesión, la vocación es un motivo que no hay que desdeñar.46
Podemos concluir este apartado diciendo que la organización de a bordo debe conducir al desarrollo
de una actividad efectiva y segura, así como a una convivencia general y vida cotidiana que conduzca
a un buen ambiente a bordo.
2.5.3 Medios de control: incentivos y sanciones.
En las organizaciones instrumentales formales se prevé la necesidad en ciertos momentos de recurrir

a incentivos y / o a sanciones.
En un barco mercante se dan ambos.
El incentivo económico no es habitual a nivel de incentivo personal, sino que puede tratarse de una
gratificación general a la tripulación. Excepción puede ser el capitán, que a veces puede obtener
algunas gratificaciones personales, aunque en general éstas serán estándar y ya previstas.
El incentivo tal vez más importante sea el ascenso. El simple subalterno tiene la posibilidad de
ascender a maestranza. El oficial la posibilidad de ir ascendiendo hasta llegar a capitán o jefe de
máquinas. A veces, sin embargo, el tripulante renuncia a una posibilidad de ascenso para eludir
aumento de responsabilidades, en especial cuando considera que la diferencia de retribución
económica no compensa el mayor trabajo o responsabilidad.
46
ver apartado 3.2

Otro incentivo, éste espontáneo, por los propios compañeros, puede ser lo que Hernández Izal47 llama
"solidaridad acentuada", esto es, que el tripulante recibe una aprobación especial por parte de sus
compañeros, unas manifestaciones de solidaridad, que rebasan las cotas ordinarias.
En cuanto a las sanciones, éstas corresponden a una disciplina de trabajo, aunque especialmente
estricta por las circunstancias.
En realidad, la Marina Mercante ha tenido a lo largo de la historia una disciplina bastante cercana a
la militar.
En los Costums marítims de Barcelona, cita Hernández Izal en su mencionada obra, había sanciones
como la decapitación del práctico de costa que resultara no conocer la porción de costa de la que se
adverara conocedor; o la sanción de echar al agua sin recuperación al vigía reincidente en dormirse
durante su guardia.
También cita Hernández Izal que en la legislación entonces vigente, entre 1930 y 1950, existía una
sanción que era la privación de la ración de vino por un período variable.
Con todo, la llamada Ley penal y disciplinaria de la Marina Mercante, vigente hasta hace unos años,
establecía una clasificación de faltas en leves, graves y muy graves, con las correspondientes
sanciones.
Las sanciones para las faltas leves iban desde la amonestación verbal hasta la pérdida de un día de
haber. Las faltas graves podían suponer la inhabilitación para el ascenso durante un período de tiempo,
la pérdida de hasta la séptima parte de la retribución de un mes, etc. Las faltas muy graves llegaban
a ser sancionadas con la suspensión de empleo y sueldo durante un tiempo determinado o incluso con
el despido.
Actualmente está vigente la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en la que
las posibles infracciones se remiten a la jurisdicción penal, laboral, administrativa, etc., según
corresponda.
Podemos añadir que, del mismo modo que podía haber una "gratificación" espontánea en forma de
solidaridad especial, puede haber una sanción espontánea, impuesta por los compañeros a aquél que
por su actitud insolidaria u otra acción que perjudique a la tripulación, sea marginado y condenado
a un aislamiento.
47
ver (31)

2.5.4 Ajustes primarios y ajustes secundarios.
En nuestra sociedad en general, y así ocurre también en una institución como la tripulación de un
barco, no se espera sólo que el individuo realice una actividad determinada, sino que además se le
suponen unas pautas de comportamiento general. Dice Goffman48 : En el centro mismo de las
disposiciones sociales de una organización existe pues un concepto integral del miembro, no sólo en
carácter de tal, sino en el más amplio carácter de ser humano.
Ser marino no es simplemente ejercer una profesión, realizar un trabajo. El marino, por el hecho de
vivir a bordo, de formar parte de una comunidad temporalmente aislada y en movimiento, adquiere
una idiosincrasia propia. Cuando una persona embarca por primera vez, no sólo tendrá que aprender
un oficio (timonel, engrasador, etc.) o poner en práctica unos estudios teóricos que ha realizado (caso
del oficial), sino que deberá aprender a vivir en un barco, deberá situarse en una comunidad muy
estructurada, con diversos subgrupos y donde, además de las normas laborales legisladas, habrá una
serie de hábitos que forman una subcultura.
Según la perspectiva sociológica, el hombre es como un actor que realiza un papel que le ha sido
asignado, o tal vez que él ha elegido, en el gran teatro de la vida49. El caso es que si realiza un papel,
se espera que lo haga de una manera determinada.
Así, tanto el naviero como cualquier tripulante esperan que a bordo todo el mundo actúe según lo que
comúnmente se tiene por un marino.
Se le supone siempre dispuesto, aunque no esté de guardia, si las circunstancias lo exigen, o si un

superior lo considera adecuado (dentro de unos límites lógicos), a entrar en actividad, aunque sea en
sus horas de descanso. Se supone que cuando sale a tierra en un puerto, regresará para la hora de su
guardia y que a la hora de partir el barco estará a bordo, etc.
A nivel informal, se da por hecho que cualquier tripulante, si tuviera una buena oferta de empleo en
tierra, desembarcaría.
Estas actitudes del individuo que entran dentro de lo que de él se espera dentro de la organización es
lo que Goffman llama ajuste primario.
Louis A. Zurcher50 al estudiar el barco de guerra como institución total, siguiendo el estudio de
Goffman sobre internados, añade dentro de los ajustes primarios, a lo que llama la organización
48
ver (1), p. 181
49
ver apartado 2.3.1
50
ZURCHER, L.A. Social Roles: conformity, conflict and creativity. Londres 1983

informal, que es todo un conjunto de costumbres, ritos, tradiciones y hábitos que se desarrollan a
bordo y que hacen que el tripulante se identifique con su barco y sus compañeros, con lo cual se
consigue una mayor eficiencia por parte de todo el personal de a bordo.
Así, pensando en la marina mercante, podemos incluir entre estos ajustes primarios ciertos ritos de
iniciación, que tienen un contenido de broma. Por ejemplo, la clásica broma de enviar a un alumno
en prácticas a buscar la llave de la magistral, que suele estar representada por la herramienta más
pesada que se encuentre en la sala de máquinas. Otra broma es el bautizo al cruzar por primera vez
el ecuador, que consiste muchas veces en vaciar un cubo de agua sobre el novato, cuando pasa
distraído. Estos ritos hacen que el novato, al cabo de un tiempo, se sienta veterano y aplique las
mismas bromas a los recién embarcados.
Las noticias que circulan vía "radio escobén", avanzan a la tripulación una información extraoficial
y hacen que cuando llega la noticia oficial la gente ya sepa de qué va... Así, antes de que se conozca
el puerto de destino (en un buque tramp), empiezan a circular los rumores.
Zurcher considera que todas las conductas y actitudes que se salen de lo estrictamente oficial y
laboralmente previsto, pero que ayudan al objetivo de una expedición marítima (un tráfico eficiente
y seguro), pueden considerarse ajustes primarios.
Asimismo, califica de ajustes secundarios aquellas conductas que, bajo una falsa apariencia de actuar
como del tripulante se espera, buscan fines o realizan actividades que se apartan de su rol, en función
sólo del interés de un individuo o grupo de individuos, incluso en contra del interés general.
Aquí se produce una discrepancia entre Zurcher y Goffman, dado que para este último los ajustes
secundarios no tienen por qué tener ese elemento de falsedad, de contradicción con el interés general,
sino que pueden ser instrumentos de equilibrio, incluso cuando supongan unos intereses particulares,
al margen del objetivo común. Vamos a seguir aquí el criterio de Goffman.
Un marino que haga contrabando, está utilizando el barco para algo para lo que no está destinado, y
está haciendo un uso de su papel a bordo, para perseguir un beneficio particular.
Puede ocurrir que la naviera se imagine que un grupo de tripulantes realizan negocios de ese tipo, e
incluso que se beneficie, en el sentido de que quizá esos tripulantes se contenten con poco salario en
una ruta en la que pueden ganar mucho más haciendo contrabando.
Esto pasó bastante en barcos españoles, por citar un ejemplo, especialmente después de la guerra civil
española con las rutas a Sudamérica y hasta bien entrados los años 70, con las rutas entre la Península
y Canarias.
Sin embargo, el hecho de que la naviera pudiera extraer un cierto beneficio en términos de pagar un
sueldo menor, no convierte a esta actividad del tripulante en ajuste primario, ya que el contrabando
puede poner al barco en dificultades al llegar a puerto, puede dar lugar a sanciones, e incluso y según

cómo se oculte, puede ser causa de peligro para la carga. También, puede ser causa de rencillas entre
tripulantes y, en consecuencia, de una mala convivencia a bordo.
Entran, además, en este apartado, todos los tipos de favores que se puedan ofrecer o intercambiar. Sin
entrar en detalles, basta hacer referencia a los puntos en que hemos hablado del poder de facto de
algunos tripulantes a bordo, que pueden dar lugar a núcleos "mafiosos".
También en tiempos de los años 50, había quien embarcaba en un barco que hiciera línea con Estados
Unidos con el único propósito de quedarse en algún puerto de ese país. La frecuencia de esos intentos
de entrada ilegal en el país motivaron durante muchos años y aún hoy día, controles muy rígidos de
las autoridades de inmigración norteamericanas a la llegada y a la salida de un barco.
El avituallamiento del barco, especialmente en lo que a alimentación de la tripulación se refiere, ha

dado tradicionalmente lugar a que la persona responsable de ello se enriqueciera a base de gastar
menos de lo que la naviera pagaba para tal fin, usar facturas manipuladas, o simplemente beneficiarse
con comisiones.
Estas acciones fraudulentas citadas, como el contrabando y el enriquecimiento a costa del dinero
destinado a la alimentación de la tripulación, son muchas veces, si no conocidas, intuidas por la
naviera, que prefiere no saber nada. También puede ocurrir que los propios inspectores de la naviera
obtengan algún tipo de beneficio de estas actividades. Esto, en el caso de producirse, tendrá una
influencia muy negativa en el orden y la vida cotidiana y podrá alterar totalmente el esquema
jerárquico de a bordo.
Este fenómeno se produce de manera acentuada en los barcos de pasaje51. En estos barcos el
departamento de fonda representa tal vez más de un 60% de la tripulación total y está formado por uno
o varios sobrecargos, mayordomo, personal de cocina y un sinfín de camareros. La cantidad de comida
que consumen 700 o 1.000 pasajeros implica el manejo de grandes sumas de dinero que, aunque en
la mayor parte de los casos sean abonadas directamente por la naviera, suponen fuertes intereses.
Los propios camareros tendrán una ocasión excepcional para hacer su negocio particular (pequeños
souvenirs, detallitos) entre el propio pasaje. Todo esto, por supuesto, no puede afirmarse que sea una
práctica común, pero sí que es, o ha sido, más frecuente de lo deseable.
Goffman señala que también puede darse que el miembro de una organización se exceda en lo que se
espera de él. Un exceso de celo, por ejemplo, puede ser considerado negativo por parte de la naviera,
cuando supone incurrir en gastos considerados innecesarios, o en pérdidas de tiempo en barco, por ser
demasiado estricto en exigir que el barco salga a la mar con todos los medios de salvamento y
seguridad en perfecto estado.
51
ver apartado 3.2.3

El oficial encargado del mantenimiento, por ejemplo de los botes salvavidas, se supone que debe
informar al capitán del estado de éstos, así como de la necesidad de renovación de las provisiones,
pertrechos, bengalas de auxilio, etc., que llevan los mismos. El capitán, por su parte, deberá tomar
las decisiones oportunas, si hay algo que no está en orden.
En cualquier caso, el propio oficial, como tripulante conocedor de una irregularidad, debe y puede
comunicarla directamente (si fuera necesario) a la autoridad portuaria para que sea subsanada antes
de la partida del barco. Sin embargo, adecuar el estado de medios de salvamento o sus pertrechos
puede ser costoso y a veces suponer la paralización del barco por varios días. Este exceso de celo
puede ser mal visto por la naviera y el capitán que sea tan escrupuloso en lo que de hecho es su deber,
puede verse relegado a primer oficial, debido a cualquier otro motivo alegado.52
Por supuesto, la calificación de estas actitudes en general depende del momento y de la mentalidad
de los miembros de la tripulación y del personal directivo de la propia naviera. Lo que en una
organización puede ser bien visto, en la otra puede ser mal interpretado.
Goffman hace referencia a que en el s.XIX en la marina militar norteamericana se disponía de una
ración diaria de alcohol para cada tripulante, cosa que hoy se vería como ajuste secundario, mientras
que los juegos recreativos, como las damas, se consideraba como un privilegio especial. Hoy, es
normal que la naviera ponga a disposición no sólo juegos de mesa, sino películas de vídeo y también
videojuegos para distracción de la tripulación.
En un barco español, el consumo de alcohol, dentro de una medida, se considerará como lo más
normal e incluso un derecho del tripulante. En cuanto a la embriaguez, está muy mal vista y
sancionada durante la navegación y especialmente en acto de servicio. En puerto, si no incide en el
trabajo, que un tripulante vuelva a bordo "con una copa de más" puede verse como algo tolerable, e
incluso "normal".
Los ajustes secundarios, según Goffman, contribuyen a la estabilidad institucional.
Los ajustes secundarios se pueden clasificar en dos tipos: ajustes violentos y ajustes reprimidos53.
Los ajustes violentos son propios de los participantes que con intenciones concretas de abandonar la
organización o de alterar su estructura radicalmente, interrumpen en cualquiera de ambos casos su
normal funcionamiento.
Los ajustes reprimidos se amoldan, como los primarios, a las estructuras institucionales existentes,
sin introducir ninguna presión enderezada hacia un cambio radical y de hecho cumplen a veces la
función obvia de canalizar esfuerzos que, de otro modo podrían ser destructores. Las partes más
52
ver apartado 2.3.3
53
ver (1), pp. 199-200

asentadas y estables en la vida "subterránea" de una organización tienden, pues, a estar constituidas
primordialmente por ajustes reprimidos y no violentos.
Vamos a intentar examinar los ajustes secundarios en la tripulación de un barco. Estos ajustes se
producirán de diversa manera según el nivel jerárquico.
De entrada hay que considerar, sin embargo, que en un barco hay muchos factores que intervienen a
la hora de poder establecer diferenciaciones entre los estratos jerárquicos.
Un concepto es, sin duda, el del cargo que se ocupa a bordo, y en tal sentido, el capitán en
primerísimo lugar, seguido por el jefe de máquinas y el primer oficial y después, más lejos, el resto
de los oficiales, marcan sin duda una graduación jerárquica.
Siguiendo la misma, como ya hemos indicado anteriormente, encontraremos la maestranza y

finalmente los simples subalternos.
De manera simple podríamos decir que los del primer nivel tienen una motivación propia, ajuste
primario, fruto de un grado de compromiso y adhesión emocional a la organización por varios
motivos: por razón de que están ahí, inicialmente por vocación, y porque la autoridad de su cargo
implica una responsabilidad ante la naviera y ante la propia ley.
Si queremos buscar ajustes secundarios, los encontraremos sin duda. Algunos serán posibilidad
exclusiva de este nivel, o mejor dicho de algunos de los sujetos de este nivel. Otros ajustes
secundarios, en cambio, serán los mismos que los del resto de la tripulación, con la diferencia de que
de una parte tendrán mejores posibilidades de aplicarlos, pero que por otra parte, chocarán más con
una mayor exigencia ética por razón del cargo.
Es decir:
Un ajuste secundario, exclusivo de algunos individuos de este nivel serán las atenciones que recibe
frecuentemente el capitán y a veces el primer oficial y el jefe de máquinas en puerto, ya sea en forma
de gratificaciones de las empresas, independientes de la naviera, que operan en el tráfico marítimo,
ya sea por la invitación a comer en un buen restaurante, a hacer una excursión, etc.
En algunos barcos puede consistir en el más fácil acceso que la oficialidad tiene a la telefonía del
barco para comunicarse con casa, amén de las mejores comodidades (camarotes, salas de estar, etc.)
de que dispone la oficialidad en general.
En cuanto a la mayor facilidad de recurrir a otros ajustes secundarios, podemos hacer referencia al
tema ya citado de los beneficios paralelos que se pueden obtener en algunos barcos y en algunas líneas
por medio del contrabando.
Sin duda alguna, de manera muy especial, para el capitán, pero también para la oficialidad en general,

tal práctica tiene al mismo tiempo unas connotaciones tanto profesional, legal como éticamente graves.
Estas connotaciones serán en muchos casos una base determinantemente disuasoria o, cuando menos,
un freno. Pero, si a pesar de ello, alguien de este nivel, se decide a participar en una operación de este
tipo, o incluso a organizarla, tiene, por razón de sus propias prerrogativas, mayor facilidad para
llevarla a cabo, tanto más, cuanto más alto sea su cargo.
Dentro de este nivel jerárquico -los mandos-, hay que considerar también un factor muy importante
para valorar la posibilidad de ajustes secundarios y es el hecho de la antigüedad, factor que no es
exclusivo de este nivel y que formará un grupo intersección, con los diversos grupos distinguidos. Un
tripulante, del grupo o nivel que sea, que lleva muchos años en la naviera, tendrá ese grado de
compromiso y adhesión emocional a la organización a que hacíamos referencia antes.
Con todo, es importante distinguir que, aunque hemos hablado de un primer nivel jerárquico que
comprendía capitán y oficiales, el capitán debe ser considerado un nivel aparte, porque se distingue
en mucho del resto de los tripulantes en lo que a autoridad y responsabilidad se refiere. Ello hace que
sea un cargo de confianza del naviero y que, en consecuencia, se halle especialmente vinculado al
mismo. El naviero no sólo espera competencia profesional, sino una clara fidelidad y desvelo en
defensa de los intereses de la empresa.
Dentro del nivel de mandos, en cambio, podemos encontrar un oficial joven, recién embarcado. No
tendrá vínculos de antigüedad, salvo que tenga un claro deseo de hacer carrera en esa naviera. Su
autoridad, también, bastante limitada, no le dará tampoco mucho acceso a ajustes secundarios que
requieren influencia.
Por otra parte, y formando un nuevo grupo de intersección con otros tripulantes de cualquier otro
nivel, que no tenga vínculos de antigüedad que defender, este oficial joven tendrá tal vez menos
escrúpulos que otros a la hora de buscar beneficios propios, aunque sea en contra de los intereses de
la naviera.
Por supuesto que al exponer estas posibilidades, estamos hablando sólo de eso, de "posibilidades", no
estamos prejuzgando la ética de ningún tripulante. Como en cualquier ámbito social, hay gente honesta
y gente deshonesta.
Veamos ahora un nivel teórico intermedio, la llamada maestranza, a la que ya nos hemos referido. En
este grupo, el factor antigüedad-fidelidad tiene un peso especial, especialmente en el caso del
contramaestre, del calderetero y del mayordomo, por ser cargos a los que normalmente se accede por
antigüedad. El carpintero, el electricista y el propio cocinero, son profesionales que pueden embarcar
directamente a ocupar ese puesto.
Esta clasificación será válida para barcos con una mayor parte de plantilla fija y no lo será para
algunas compañías pequeñas, sobre todo de banderas de conveniencia, que van cubriendo sus
necesidades sobre la marcha. Si de este grupo sacamos la figura del mayordomo y, a veces, la del
cocinero, el resto es tal vez el que menos ocasiones tiene de ajustes secundarios. Tiene un interés

profesional importante, ligado a la antigüedad, no tiene acceso normalmente a atenciones especiales

externas y no tendrá interés en poner en peligro su puesto de trabajo.
El mayordomo, del que ya hemos hablado, es una figura que, en los barcos en los que existe,
representa por sí solo un poder de facto. A nivel de poder puede llegar a establecer un grupo de
intersección con el propio capitán. Como éste, gozará de unos ajustes secundarios propios de su
cargo54. La posición de fuerza que alcanzará en el barco dependerá de lo que el capitán, y a veces la
propia naviera, le consienta.
Llegamos finalmente al nivel jerárquico más bajo, los simples subalternos. Estos tendrán poca
posibilidad de ajustes secundarios facilitados por su cargo, con excepción del personal de fonda en
general que, ya por su relación con el mayordomo, ya por estar en contacto con el pasaje en los barcos
de este tipo, dispondrán de buenas posibilidades.
Los subalternos de puente y máquinas, por otra parte los auténticos profesionales de la mar, entre los
subalternos, tendrán poca opción a esta clase de ajustes secundarios, como no sean pequeñas ventajas
o favores que se puedan hacer entre sí, o bien por colaborar en algún ajuste secundario con algún
tripulante de otro nivel o departamento.
Un tipo especial de ajustes secundarios son las actividades de evasión. Éstas, como hemos visto, deben
ser considerados ajustes primarios, según Zurcher55. Las partidas de cartas, de dominó, de parchís,
a las películas de vídeo, etc., mediante las cuales el tripulante encuentra una posibilidad de evasión,
ayudan a mantener un buen ambiente a bordo y a que la gente esté más relajada y, por tanto,
indirectamente sirven a un mejor funcionamiento del barco.
También las estancias en puerto permiten un esparcimiento.
Hay tripulantes, especialmente jóvenes, que navegan porque les divierte ir de aquí para allí,
conociendo países diversos.
Hay ajustes secundarios que permiten al individuo practicar una cierta rebeldía justo en el límite de
lo sancionable. Son, por ejemplo, gestos despectivos, respuestas descaradas masculladas, o incluso
formas exageradamente serviciales, que en realidad ocultan una actitud burlesca, a la hora de cumplir
una orden.
Una sonrisa de autosuficiencia puede ser también una actitud de desplante ante un superior tal vez
inseguro de sí mismo.
De hecho, es frecuente entre algunos tripulantes, especialmente con un cierto grado de veteranía, el
54
ver apartado 2.3.3
55
ver (50)

someter a un superior a una especie de guerra de nervios camuflada, que sirve de test para saber hasta
dónde llega su autoridad en cuestión.
Otra peculiaridad, dentro de los ajustes secundarios, es la inclinación a reservarse un espacio íntimo56,
por pequeño que sea.
También aquí Zurcher hablaría de ajuste primario porque redunda en un mejor cumplimiento del
trabajo del tripulante. Formarán ese espacio el camarote, los pósters, las pegatinas, los objetos de
adorno, las plantas y hasta pequeños animales domésticos que a veces tiene el tripulante en su
camarote. Aquello es su mundo y cualquier objeto que en casa no tendría ninguna importancia, una
simple foto enmarcada, en el barco puede ser un auténtico tesoro. Y lo mismo un banderín, un
cenicero, etc.
También se dará el alardeo del que tiene un transistor más grande, o un radiocasete gigante, o unos
zapatos muy bonitos, o una chaqueta de cuero que se compró en tal ciudad. En las estancias en puerto,
es frecuente ver cómo algunos tripulantes se esmeran en ponerse ropas vistosas para salir a la calle.
Dentro de la institución social que es el barco, el tripulante, que como sabemos está desempeñando
las 24 horas del día el rol que le corresponde, busca por todos lo medios mantener incólume su propio
yo, y desea dejar claro que él no es sólo un cargo profesional.
2.6 Vínculos entre los tripulantes
2.6.1 Los subgrupos
La sensación de soledad es la más marcada que pesa sobre el hombre de mar. Cuando una persona
embarca por primera vez, se encuentra en un medio que le es extraño, en el que rigen unas normas
de vida, unas relaciones, unas costumbres y hasta un lenguaje peculiar.
Esto lleva a los tripulantes a formar grupos reducidos, en los que pueden comentar sus ilusiones o
preocupaciones íntimas, que todo el mundo necesita verter al exterior.
Esto sucede en cualquier ámbito social, lo mismo en una oficina, que en una escuela o en una facultad
o en el servicio militar. La tendencia será mayor cuanto más necesitado de ello se encuentre el
individuo. En una oficina, donde sólo se comparten unas horas, aunque siempre habrá quien congenie
más con unos que con otros, este fenómeno no es tan necesario. Sin embargo, allá donde la persona
se siente en cierta manera desprotegida, es donde más tenderá a establecer esos subgrupos.
El niño que va a la escuela se siente inicialmente solo entre desconocidos y la manera más fácil de
56
ver apartado 3.5

superar esa sensación será establecer una relación de confianza y mutuo apoyo con uno o dos niños
más. Entonces hablará de mi amigo o mis amigos y cada día, al llegar a la escuela buscará a ese o esos
amigos. A medida que pase el tiempo, irá ampliando normalmente ese círculo, a la vez que se irá
sintiendo más seguro dentro del grupo de la clase. Posteriormente empezará incluso a sentirse
integrado en la totalidad de la escuela.
Este proceso, con las lógicas diferencias de la edad, se produce en todos aquellos casos en los que una
persona se encuentra fuera de su ámbito familiar o habitual. El joven que acude al servicio militar,
por poner un ejemplo, no tardará en agruparse con varios de su mismo lugar o región natal, de su nivel
sociocultural, etc.
Con el tiempo, a medida que se vaya afianzando en lo que para él fue un ámbito nuevo, es posible que
llegue a disminuir el contacto con los que fueron sus primeros amigos, dentro de un proceso de ir
conociendo progresivamente a los demás reclutas.
En los barcos esto sucede de manera muy similar. Una persona necesita desarrollar unos lazos
afectivos y ello siempre es más asequible con una o dos personas que con muchas a la vez. Entre
personas siempre hay puntos de contacto y puntos de divergencia.
A nivel de subgrupo es más fácil pactar tácita y recíprocamente el dar un trato preferencial a lo que
nos une ante lo que nos separa. Cuanto más tiempo lleve una tripulación junta, más posibilidades
habrá de que, alternando roces y concordancias, se vaya estableciendo una relación estable entre
todos. Sin embargo, ocurre que:
- hay incompatibilidades que, lejos de suavizarse, se van haciendo más acusadas,
- las distintas maneras de reaccionar ante un contratiempo y el aislamiento prolongado pueden

quebrar lo que inicialmente era una buena relación,
- los subgrupos que se formen pueden mantener una pugna interna que a medida que pasa el
tiempo se vaya agudizando,
- el trasiego de tripulantes altera la estructura de estos subgrupos; es beneficioso cuando sirve

para deshacer aquéllos que sean causa de malestar general a bordo, y negativo, cuando con ello
se destruye una relación cordial a bordo.
Estos subgrupos normalmente se formarán dentro del nivel jerárquico correspondiente, en base
también a criterios de lugar de procedencia, edades, niveles culturales, etc.
Si tenemos en cuenta el esquema de una tripulación57, veremos que su estructura jerárquica por un lado
57
ver apartado 2.2

y los diferentes departamentos por el otro, fraccionan profundamente el grupo humano total, en
pequeños subgrupos ya a priori. Si además buscamos coincidencias personales, veremos que las
posibilidades de establecer una relación personal un poco estrecha se convierten en mínimas.
Esto se aprecia también en puerto, en donde los tripulantes, en su tiempo libre, suelen salir a tierra
en pequeños grupos.
El tripulante que sale habitualmente solo a tierra es visto como una persona de la que habrá que
desconfiar.
Otro impedimento a que se creen vínculos estrechos es el hecho, entre otras cosas, de que los
tripulantes no siempre vuelven a coincidir en el mismo barco y de que si proceden de lugares distintos,
tampoco tendrán ocasión para continuar una posible amistad. Incluso, en el caso de habitar en la
misma población, ocurre a veces que, cuando están de vacaciones no deseen verse para no acordarse
del barco.
Los ingleses hablan de Board of Trade acquaintances58 -literalmente, relación de Ministerio de

Comercio-, en clara alusión al interés personal que hay en una relación que además está mediatizada
por una necesidad. Por todo ello, son pocas las amistades duraderas que se generan entre tripulantes.
Sin embargo, mientras dura la campaña, especialmente en barcos que hacen viajes largos, se crea un
espíritu de solidaridad fuerte, que hace que el tripulante pueda sentirse arropado y como formando
parte de una especie de familia.
Este formar parte de una familia, considerada en términos amplios, no ya sólo de un barco en
concreto, sino de la marina en general, se refleja en unas peculiaridades de comportamiento, de
hábitos y expresiones que forman lo que podemos llamar una subcultura propia de la gente de mar,
que los caracteriza y de la cual, de una u otra forma, se sienten orgullosos.
2.6.2 Tensiones entre subgrupos
Partiendo, pues, de los distintos grados jerárquicos y de la división en departamentos, vamos a ver qué
tensiones pueden crearse.
El personal de cubierta y el de máquinas desempeñan funciones de las que depende directamente el

rendimiento y la seguridad del barco.
Así, del personal de cubierta dependen la navegación, el mantenimiento general del barco - casco,
cubiertas, arboladura, etc.-, las operaciones de preparación, recepción y estiba de la carga, así como
la descarga, las condiciones de estabilidad que debe tener el barco para realizar una navegación segura
y, en general, las relaciones jurídicas, laborales, administrativas y comerciales propias, en particular,
58
PERRY, N. Conflict on board ship: an interpretation. Reino Unido, 1974

del primer oficial y del capitán.
Por su parte, el personal de máquinas, tiene el control del aparato propulsor, del generador de
electricidad y de todos los motores e instalaciones eléctricas y mecánicas. Si las máquinas no
funcionan el barco no puede navegar, ni tampoco puede realizar gran parte de sus operaciones. Este
personal aparece en los barcos a raíz de la aparición de las máquinas de vapor, cuando éstas sustituyen
a la vela.
El hecho de tener ambos departamentos personal de mando (capitán y oficiales de cubierta y jefe de
máquinas y oficiales de máquinas) hace que surja una rivalidad, en ver quién ejerce más poder a
bordo. De los primeros tiempos de la navegación a vapor surgió el aforismo: "no se pueden mezclar
agua y aceite"59.
Como ya se ha expuesto, el mando absoluto del barco lo ostenta el capitán, quien, en consecuencia,
tiene autoridad sobre todos los tripulantes, incluido el jefe de máquinas. El capitán60 es el que
mantiene la comunicación con la naviera y el que toma decisiones que afectan a todo el barco. Los
oficiales de máquinas, por su parte, pueden hacer que el barco vaya más rápido o más lento. De ellos
depende que los generadores den buena energía eléctrica y otros factores.
Nick Perry61 hizo un estudio sobre dos buques tanque y con respecto a estas tensiones cubierta -
máquinas, explica como por ejemplo, en uno de los barcos, en los lavabos de los oficiales de cubierta
salía agua turbia, mientras que en los de los oficiales de máquinas el agua era cristalina. O el caso en
que el aire acondicionado en la cámara y camarotes de los oficiales de cubierta no funcionaba y en los
de los oficiales de máquinas iba perfectamente.
El autoritarismo es otro factor de tensiones. En realidad, este aspecto ha cambiado mucho en nuestros
días, al imponerse el criterio de relación laboral. Sin embargo, el capitán sigue teniendo unas
prerrogativas importantes.
Hay que tener en cuenta también que una gran parte de la flota mundial navega con tripulaciones
internacionales, en las cuales los mandos son de un país y el resto de la tripulación de otros. De esta
forma, débilmente amparados por unas legislaciones poco definidas y, en cualquier caso, sometidos
por el temor a perder el puesto de trabajo, los tripulantes de muchos de estos barcos, ven en el capitán
a un ser poderoso, al que se teme y obedece.
En cualquier caso, por las circunstancias propias de la navegación, todos los ordenamientos conceden
al capitán unas facultades muy superiores a las que le corresponderían en base a un mero criterio
59
ver (58)
60
ver apartado 2.3.2
61
ver (58)

laboral. El respeto a la oficialidad es algo que también es muy superior en un barco con tripulación
internacional, que en un barco de bandera europea.
La huelga en la marina es vista de manera muy distinta a lo que sería en una fábrica de tierra. Lo que
significa paralizar un barco, con una mercancía que pertenece a otra u otras empresas, con una serie
de intereses económicos muy elevados y distintos, hace que se vea la huelga bajo un prisma de
especial gravedad.
Podemos citar como ejemplo un caso que se produce una y otra vez: unos tripulantes de países del
Tercer Mundo se declaran en huelga por falta de cobro de salarios devengados, sin haber hecho la
pertinente comunicación al juzgado de guardia del puerto en que se encuentren. El capitán, por su
parte, contando con muchos más medios de asesoramiento, los denuncia por delito de sedición, y trae
a bordo a la policía local que desalojará a los tripulantes del barco, para luego repatriarlos. Una vez
en su país, los tripulantes no tendrán posibilidad alguna de reaccionar contra tal injusticia.
A nivel de tensión, ese carácter autoritario coloca muchas veces a unos en actitud temerosa de perder
la autoridad y a otros en una actitud de defensa ante lo que consideran una dictadura.
Muchas veces bajo un capitán déspota se esconde una persona insegura que, temiendo no saber hacerse
respetar, recurre al ejercicio de un mando deshumanizado. Y también ocurre que una reacción
provocativa por parte del personal subalterno puede responder a un rencor social, a un sentirse que
tienen que ser subalternos hasta en los ratos libres.
En los barcos mercantes hay además la mencionada separación entre la zona de oficiales y la de
subalternos. En los barcos de pasaje esta diferencia es muy marcada. En este caso, acentuada por los
uniformes. En estos barcos, los oficiales, aunque tengan restringido el acceso a las zonas de pasaje,
de hecho pueden alternar con éste, mientras que los subalternos lo suelen tener prohibido, fuera de su
lugar de trabajo.
En barcos pequeños y con tripulación de un mismo país, la relación suele ser mucho más campechana
y casi no hay diferencias visibles entre unos y otros. En los barcos con tripulaciones internacionales
volveremos a encontrar las diferencias más acusadas, propias de un tiempo ya lejano.
En la marina mercante española, hasta comienzos de los años setenta, la imagen del capitán o del
oficial estaba íntimamente ligada al hecho de dar órdenes en un estilo más militar que civil. Hoy día
esto ha cambiado bastante, sobre todo en barcos de países europeos o norteamericanos.
Como suele ocurrir en estos casos, la diferencia entre un estamento y el otro la acusan más los
subalternos que los oficiales, dado que son los primeros los que ven que a bordo tienen menos
comodidades y los que se encuentran frecuentemente con que, pese a ser mayores y con más años de
mar, deben acatar las órdenes de alguien más joven y con menos tiempo de mar.
En los casos de tripulaciones internacionales, los mutuos recelos propios de las diferencias de status

entre oficiales y subalternos se ven incrementados por un sentido de enfrentamiento más profundo,
entre pueblos o naciones y a veces entre razas.
Es inevitable que en un espacio reducido en el que conviven unas personas con rangos y comodidades
distintas, en el que unos se preocupan por dirigir y los otros para que aquéllos no se pasen en el
ejercicio del mando, surjan tensiones, pero mucho más probables son estas diferencias cuando a la
barrera de la categoría profesional se suma la "categoría nacional".
El menosprecio por razas y nacionalidades sigue siendo desgraciadamente una realidad. En este
sentido, sería importante que cuando una tripulación sea de varias nacionalidades, éstas se encuentren
representadas en los distintos estamentos, para evitar que a la barrera de rango profesional se sume
la barrera por diferencia de nacionalidad.
Hay, según el citado Nick Perry62, unas tensiones fruto de dos principios que se dan simultáneamente:
el jerárquico y el de solidaridad.
En los barcos, todo el mundo sabe que, tenga una persona el cargo que tenga, sufre igualmente la
soledad, la lejanía del hogar, los peligros que la mar supone, las incomodidades de un temporal y, por
tanto, que en medio del océano es más lo que une que lo que separa. La gente de mar suele tener un
sentido de la solidaridad muy desarrollado, por lo menos en lo que a aquellos aspectos compartidos
de la vida de a bordo se refiere.
Por otra parte, las tensiones entre oficiales y subalternos, según el mismo Nick Perry, se aprecian más
en el departamento de cubierta que en el de máquinas, debido a que normalmente el oficial de
máquinas hace un trabajo manual pesado y se ensucia de grasa, prácticamente tanto, como cualquier
subalterno de ese departamento.
Sin duda, tiene cierta razón, puesto que el marinero mira con unos ojos más cercanos al oficial
empapado de agua como él, por un chubasco acaecido en plena maniobra de atraque o compartiendo
el polvo y los ruidos de una operación de carga o descarga. En cambio, para un marinero sudado y
con las manos ajadas, la imagen de un oficial incólume en el puente de mando, no suele levantar
mucha admiración.
Hay también tensiones debidas a la pugna por un ascenso profesional. Los tripulantes van rotando
dentro de los barcos de una compañía y las vacaciones o la enfermedad de uno puede ser ocasión de
ascenso para otro.
Estas tensiones se viven de distinta forma según el cargo a bordo. El capitán deberá en primer lugar
hacer méritos ante la dirección de la naviera y ello puede ser motivo de acciones u órdenes que
perjudiquen a la tripulación. Así, puede ser el ahorro del servicio de lancha a tierra, cuando se está
fondeado. Con ello frustra los deseos de salir a tierra de la tripulación, pero puede ser que merezca
62
ver (58)

el aplauso de la naviera por el dinero ahorrado. Los demás tripulantes verán valorados sus méritos
normalmente a través del capitán, que será quien informe de ellos.
Para los demás tripulantes, aunque puedan tener también una relación directa con la naviera, sus
posibilidades de ascenso vendrán especialmente condicionadas por los informes de sus superiores. Esto
puede crear unas tensiones, no muy distintas a las que se pueden dar en cualquier ámbito del quehacer
humano, aunque aquí, una vez más, viene condicionado por las circunstancias.
P.G. Herbst63 establece un cuadro en el que representa los distintos condicionantes que conducen al
mantenimiento de unas distancias en el seno de la tripulación.
Estructura de Requisitos para

estatus jerárquico mantener el estatus
tripulación fragmentación del pequeños grupos

reducida gran grupo paritarios
mantenimiento
de distancias
estructura por
departamentos
tripulación
impuesta
estructura de
componentes falta de mutua protección del
confianza espacio íntimo explusión del
cambiables
capitán del
sistema social
no segmentación las tensiones

estructura de
del espacio vital salpican el
monorol
espacio vital
control de afecto
personal
las tensiones
contexto social no segmentación del
salpican todo el
sencillo espacio sociofísico
sistema social
Fig. 1 Condiciones de organización, que contribuyen a mantener distancias. P.G. Herbst
63
HERBST, P.G. Interpersonal distance regulation and affect control on merchant ships. Oslo, 1971

Empezando por la estructura jerárquica, ésta se sustenta sobre la base de un respeto a la autoridad y,
en consecuencia, los oficiales tenderán a marcar ciertas distancias con respecto al resto de la
tripulación.
Queda totalmente desmarcado el capitán64, que queda condenado a una mayor soledad para mantener
incólume el respeto hacia su cargo.
Esta estructura jerárquica crea una fragmentación importante dentro del grupo social de la tripulación.
En los barcos de tripulación reducida se produce una fragmentación adicional, en el sentido de que
aparecen varios grupos, pequeños, bastante nivelados. El contacto más estrecho, al ser en total menos
personas a bordo, exige una mayor atención al esfuerzo por mantener distancias.
La estructura por departamentos es otro factor fraccionador, como ya se ha expuesto, que conduce
asimismo al mantenimiento de ciertas distancias entre unos y otros.
La tripulación no es el fruto de unir unas personas en función de unos criterios de coherencia, sino
simplemente de reunir a ciertos profesionales, sin tener en ningún momento en cuenta sus
características personales y si encajarán unos con otros. Dice Herbst65 que a nivel interpersonal, la
tripulación presenta más las características de un agregado, que de una comunidad estructurada.
Este factor, unido a la posibilidad de que cualquier tripulante sea cambiado de barco en cualquier
momento, es causa de una falta de mutua confianza, lo cual a su vez, siguiendo el esquema de Herbst,
lleva a una protección instintiva del espacio íntimo, lo cual revierte a su vez en un refuerzo del
mantenimiento de distancias, antes citado.
Por otra parte, al tratarse de una estructura en la que cada miembro tiene un solo rol, que persiste
durante las 24 horas del día, sin que se produzca una segmentación del espacio vital que permita
desconectar", al no haber una segmentación física suficiente que marque separaciones sociales, se
crean unas tensiones que afectan todo el sistema social de a bordo.
Ello conduce, a su vez, a un control en el trato interpersonal que vuelve a reforzar el mantenimiento
de unas distancias.
2.6.3 Tradiciones, usos y actitudes.
Hemos visto en el capítulo 1, cómo toda institución total está regida por una serie de normas que
pretenden garantizar la consecución del objetivo perseguido. Estas normas son unas veces reglamentos
o leyes escritas y otras veces son costumbres, tradiciones que, sin estar prescritas llegan a formar parte
fundamental del sistema de vida.
64
ver apartado 2.3.3
65
ver (63)

Cuanto más cerrada es una institución, más marcada es la inamovilidad de sus usos. Un barco es una
institución abierta, en el sentido de que se desplaza de un puerto a otro, que sus tripulantes entran en
contacto con gentes muy distintas y que además, ellos mismos proceden de diferentes pueblos o
ciudades. Tampoco hay que olvidar que, debido a los relevos por vacaciones, las tripulaciones van
cambiando.
Sin embargo, y al mismo tiempo, es una institución cerrada en el sentido de que profesional y
socialmente, el desarraigo general de la gente de mar hace que sean poco susceptibles a introducir
cambios en sus esquemas tradicionales de vida y trabajo a bordo.
Hay que decir también que esta situación está cambiando en las últimas décadas. Anteriormente, a lo
largo de años y años, la navegación evolucionó muy lentamente y un marino podía mantener a lo largo
de su vida profesional unos esquemas bastante fijos, aprendidos y perfeccionados a lo largo de los años
y receloso de cualquier innovación.
Hoy día, como ya hemos indicado, esto ha cambiado bastante y por diversas razones. De una parte,
la evolución técnica, especialmente a través de la informática, ha tenido un desarrollo tan vertiginoso,
que ha obligado a introducir cambios importantes en los sistemas de navegación, de carga y descarga
y del trabajo a bordo en general. De otra parte, el progresivo mayor nivel de preparación de las
tripulaciones, ha revertido también en una mayor capacidad de adaptación a nuevas técnicas y
sistemas.
Con todo, sigue siendo un hecho que en los barcos se cultivan las tradiciones, los usos y los ritos, de
una manera increíble para el hombre de tierra.
Es conocida la experiencia del oficial joven que llega al barco con una serie de conocimientos técnicos
modernos, que se encuentra ante un capitán ya mayor, que se esfuerza en demostrarle que lo que ha
estudiado no vale casi para nada y que lo que cuenta es lo que siempre se ha hecho.
Aunque en los distintos apartados de este trabajo han aparecido ya las características de la vida y el
trabajo a bordo de un barco, podemos recordar brevemente algunos puntos importantes en este
contexto:
Así, es raro encontrar en otros ámbitos de la actividad humana civil un sentido jerárquico como en un
barco. El capitán y los oficiales forman una auténtica casta. En los barcos españoles el uso del "Don"
por parte de los subalternos para dirigirse a un oficial es una clara expresión de ese status.
Simultáneamente, es muy habitual que el oficial trate al subalterno de "tú", incluso aunque éste sea
mayor que aquél. También se puede observar que a muchos subalternos les agrada este trato, y ven
como más distante al oficial que les trata de "usted".
Una relación similar se producirá frecuentemente entre el capitán y el jefe de máquinas, de una parte
y los propios oficiales, de otra.
Estos rangos conllevan unas prerrogativas que marcan una diferencia en la amplitud y comodidades

de camarotes, comedores y salas de estar, en el hecho de que a la oficialidad les limpie el camarote
y sirva la mesa un camarero y a los subalternos no, etc.
En el propio comedor de oficiales, no se empezará a comer hasta que llegue el capitán, quien será por
otra parte el primero en servirse.
A distinto nivel, también hay status entre subalternos. La maestranza, como ya hemos indicado, hace
valer sus prerrogativas ante los demás subalternos y, entre éstos, el veterano marcará las distancias
con el novato.
De hecho, y aunque tal vez de manera no tan acusada, en todo establecimiento social hay ciertas
expectativas sobre el comportamiento de cada miembro, incluso en aquellos casos en los que no se le
ha asignado una labor específica.
Como dice Goffman, entre las personas de toda sociedad hay unas pautas de contacto que sirven
simultáneamente de identificación, guía de comportamiento ideal y base de solidaridad y de división
al mismo tiempo.66
En la tripulación de un barco, cada miembro tiene un rol, una misión bien concreta, con sus derechos
y obligaciones, que le marca unos horarios de trabajo y de descanso, así como unos espacios para cada
actividad laboral, de descanso o lúdica.
Ese esquema es rutinario y por ello mismo, es para el tripulante un punto de apoyo y confianza, ante
los problemas personales, la soledad y el desarraigo, así como el riesgo que la mar como tal,
representa.
En los barcos también son frecuentes los apodos: manitos (era un marinero con unas manos enormes),
cantarín (un marinero que se pasaba el día cantando), cabezón (un capitán con una cabeza bastante
grande), carraca (un oficial que con frecuencia andaba bebido). También es frecuente que el apodo
se refiera al lugar de procedencia.
Los apodos son formas familiares y no suelen tener ánimo despectivo.
Las costumbres y tradiciones tienen aspectos diferenciales según el tipo de barco y también su
nacionalidad, pero aún así, hay una serie de aspectos comunes, que permiten hablar de lo que
Hernández Izal denomina "subcultura de la gente de mar"67, en referencia a una serie de rasgos
comunes a la mayor parte de los marinos, y que el citado autor resume así:
66
ver (1), p. 319
67
ver (31)

- una limitación de horizontes, dentro de la propia profesión, que le lleva a pensar en desembar-
car, si tiene otras aspiraciones,
- un cierto conformismo, en cuanto a su situación como tripulante,
- una sensación de seguridad a bordo, frente a una inseguridad cuando se enfrenta a ámbitos más
amplios,
- una adaptabilidad a personas, climas, países, etc.,
- la exigencia de unos mínimos de espacio privado e íntimo,
- la versatilidad y aptitud para desempeño de diversos

cargos y de hacer frente a situaciones nuevas,
- un acusado sentido comunitario, como respuesta ante la situación de contingencia que se da en

la mar,
- una actitud muy crítica ante las personas externas, que se mueven en torno al barco (naviero,
agentes, etc.).
Finalmente, podemos hacer referencia a una serie de actitudes típicas de la gente de mar, como es la
tendencia instintiva a asegurar los objetos que se colocan sobre una mesa o en una repisa (incluso
cuando están en tierra), los hábitos de un sistema ordenado de vida, marcado por unos horarios que
se repiten día a día, la disponibilidad de dinero al llegar a puerto, el hábito a fumar tabaco caro y
beber buenos wiskyes (que a bordo son baratos), ordenar el tiempo por llegadas y salidas de puerto
y no por días laborables y festivos (concepto que pierde significado a bordo), etc.
2.7 La importancia de un sistema de vida y un lenguaje comunes
Dice Goffman68 que los miembros de una institución total recobran la estabilidad personal cuando
aprenden el sistema institucional.
En el apartado 3.3, al hablar del tripulante, se hará referencia a la problemática del recién embarcado,
que llega de un ambiente, a veces de una cultura propia, que nada tiene que ver con las de los demás
tripulantes. Esto, de entrada, es causa de un problema de adaptación.
Vamos a ver aquí, sin embargo, a nivel de tripulación, la importancia que tiene un esquema de vida
y un lenguaje comunes.
68
ver (1), p. 51

Las personas necesitamos sentirnos miembros de algún grupo humano. Aunque luego por nuestra vida
seamos más o menos solitarios, hay algo que siempre nos proporciona una base de apoyo, que nos da
seguridad y nos ayuda a identificarnos.
Louis A. Zurcher69 en su estudio sobre los barcos de la navy -marina de guerra de los EE.UU.-, hace
unos estudios partiendo del análisis de Goffman de las Instituciones Totales y dice:
Los reclutas asisten diariamente a clases de tradición y costumbres navales, armamento, primeras
ayudas, historia naval, conducta militar, organización del barco, etc... Aprenden el argot naval : el
suelo es la cubierta y la izquierda es babor...
El uso habitual de palabrotas se suele considerar causado por el deseo, por parte de los reclutas, de
adoptar expresiones propias de un grupo social...
Una institución total necesita dar a sus miembros una identidad. La tripulación de un barco, aparte de
estar compuesta por personas muy distintas, tiene algo muy importante en común: están embarcados
en la misma aventura.
El conocimiento de unos antecedentes históricos, aunque parezcan irrelevantes, ayuda a la integración

en la tripulación. Este concepto de historia no se refiere a lo que hizo la marina del siglo XVI, sino
que abarca lo que forma la historia inmediata, la experiencia cotidiana de los actuales marinos. Así,
dentro de los barcos de una misma compañía se explican anécdotas de unos y otros, gracias a que la
mayoría se conoce entre sí. Si aparece en ese barco un desconocido, puede tener al principio una cierta
sensación de ser un extraño, hasta que haya logrado conocer suficientemente quiénes son las personas
de que se habla.
Por otra parte está el léxico común profesional. Ninguna persona (abogado, médico, albañil,
agricultor, etc.) podrá considerarse miembro de su correspondiente colectivo si no domina el lenguaje
propio profesional, entendiendo como tal no sólo el estrictamente técnico, sino también el que se
emplea con carácter desenfadado y coloquial.
Algunas de esas expresiones son incomprensibles para alguien ajeno a la profesión. Por ejemplo, hay
una palabra muy utilizada en los medios marítimos españoles, y es: beachcomber. Su significado
original proviene del inglés y es: peinador de playas y hace referencia a los vagabundos que van por
las playas, recogiendo lo que el mar arroja. Por tanto, un beachcomber, es sinónimo de un miserable,
un infeliz.
En los barcos españoles esta palabra ha sufrido una transformación degenerativa, debido a malas
pronunciaciones y así ha quedado en pichicoma. El marino español usa ese término para referirse
básicamente a los que vienen a bordo, cuando el barco está en puerto, a traer documentos o a realizar
cualquier gestión. Tiene un claro acento despectivo y a veces se usa también entre marinos como
69
ver (50)

insulto. El recién embarcado, el que se incorpora por primera vez a la profesión náutica, no tardará
en adoptar esa, como también otras expresiones. El uso de ellas le hará sentirse más integrado a su
profesión.
2.8 La tripulación según el tipo de barco
Al hablar de los distintos roles, se han hecho ya algunas referencias a los distintos tipos de barcos y
a su repercusión en la correspondiente tripulación. Para hacer una aproximación al tema podemos
distinguir:
- Barcos de pasaje, con varios centenares de tripulantes (el Queen Elisabeth I tenía más de 1.000
tripulantes). Estos barcos tienen una estructura social complicada. Están altamente jerarquizados y los
distintos departamentos son como compartimientos estancos, con poca interrelación de los tripulantes
entre sí.
Los subgrupos, a que se ha hecho referencia en el apartado 2.6, cobran en este tipo de barcos un
protagonismo especial y se dan todas las circunstancias favorables para tensiones internas, ajustes
primarios y secundarios.
Toda la complejidad de una tripulación de este tipo gira en torno al hecho de que a bordo puede haber
hasta varios miles de pasajeros, lo cual forma una auténtica "ciudad flotante", en la que habrá unas
personas que trabajan para que otras se puedan trasladar de un puerto a otro, o simplemente disfrutar
de unos días o semanas de vacaciones.
En cualquier caso, la vida a bordo de un barco de pasaje está muy ordenadamente organizada, también
para los pasajeros, que entre horas para las colaciones, programas de actividades lúdicas, deportivas
y culturales, entradas y salidas de puertos y visitas turísticas, tienen el tiempo perfectamente
organizado.
En esta ciudad flotante se encuentran todos los instrumentos necesarios para el funcionamiento de una
sociedad:
Hay una autoridad, el capitán, a la que están todos sujetos, con unas normas y reglamentos de
conducta. Hay unas personas, oficiales y sobrecargos, que tienen, entre otras, ciertas funciones de
policía, de control.
Hay servicios para satisfacer las necesidades de la "población": cocina, panadería, pastelería, atención
de cámara, enfermería con su equipo médico, peluquería, lavandería, tiendas, bares, comedores,
capilla con uno o varios capellanes cuando hay pasajeros de distintas confesiones, servicio de
comunicaciones (teléfono, telegrafía, fax...), fotógrafo, imprenta, prensa interna diaria, gimnasio,
piscina, carpinteros, fontaneros, electricistas...

Todos esos servicios están montados con fines comerciales, para hacer atractiva la estancia a bordo
a los pasajeros y, en consecuencia, para que la gente se decida a embarcar en ese barco concreto y
hacer un viaje determinado.
Con todo, esa "ciudad flotante", se divide en dos grupos, que difícilmente se pueden unir como tales
desde una perspectiva sociológica: la tripulación y el pasaje. Es cierto que habrá interacciones entre
ciertos tripulantes y el pasaje. Así, el capitán es una figura con un significado propio para los pasajeros
y también lo serán los oficiales, en cuanto personas uniformadas que completan el ambiente novelesco
de a bordo. Tendrán su significado los camareros, por su relación directa con el pasaje, y el resto de
la tripulación como detalle tal vez anecdótico.
Por otra parte, para la tripulación, el pasaje es por un lado "la carga que hay que transportar" y por
otro lado la posibilidad de un trato con personas que, no siendo tripulantes, comparten el viaje. Este
trato, sin embargo, tendrá unas connotaciones muy distintas según el cargo del tripulante.
Para el capitán y los oficiales, fuera del aspecto profesional, conforme al cual los pasajeros han de ser
transportados y cuidados, los pasajeros significan también la posibilidad de establecer una relación,
en la cual parten de una situación ventajosa, por cuanto reciben la admiración del pasaje.
Para los camareros, el pasaje puede ser la oportunidad de una buena propina, el observar distintos
tipos de personas y de comportamientos, pero puede representar también el sentir la humillación de
tener que mostrarse serviles o soportar un trato a veces despectivo. (No podemos dejar de pensar en
los camareros asiáticos o centroamericanos, en lujosos cruceros del mar Caribe).
Todo lo dicho antes para una tripulación, es válido aquí, pero tiene unos matices muy complejos. La
tripulación sigue manteniendo todas las características sociológicas propias de la marina mercante,
pero el contacto, que no fusión, con el pasaje tiene unas repercusiones en la vida de la tripulación que
pueden llegar a calar hondo.
- Ferries: Son barcos de pasajeros, pero sus viajes son cortos, normalmente sólo de horas, y si bien
disponen de buena parte de todos los servicios citados para un barco de pasaje, especialmente
enfermería, tiendas y bares, la circunstancia de la breve duración de las travesías hace que
sociológicamente los pasajeros no lleguen a formar un grupo, sino que coinciden como en un autobús,
con una interrelación mínima entre ellos.
La tripulación, cuya relación con el pasaje, salvo los camareros, será mínima, tampoco llega a
funcionar como institución total debido a que el barco suele estar diariamente en puerto, y siempre
los mismos puertos, de manera que la vida de tripulación, exceptuando los pequeños grupos que
conviven y trabajan juntos, prácticamente no existe.
Aquí desaparece la connotación del desempeño de un mismo rol día y noche y el tripulante puede casi
a diario salir a tierra, aunque sea por un mínimo espacio de tiempo. Incluso, aun cuando las estancias
en puerto sean tan breves, aunque la mayor parte de las veces ni salga a tierra, las estancias en puerto

continuas, y sobre todo cuando los tripulantes viven mayoritariamente en esos puertos, rompen por
completo esa necesidad de encontrar unos vínculos más allá de los profesional, tan necesarios para que
se pueda estudiar realmente la tripulación de un barco como institución total.
- Grandes barcos de carga, bulkcarriers, petroleros, grandes portacontenedores: Estos barcos suelen
tener un número de tripulantes oscilante entre los 20 y los 30. Sus viajes suelen ser largos y en ellos
se desarrolla plenamente el sentido de barco como institución total.
Estos barcos suelen estar bien acondicionados y ofrecer confort a la tripulación: buenos camarotes,
buenas salas de estar, aire acondicionado. La tripulación mantiene una estructura jerárquica, con clara
diferenciación por departamentos y categorías profesionales.
Sin embargo, como suelen hacer viajes largos, se suelen crear ciertos vínculos entre los tripulantes,
incluso más allá de rangos y cargos.
Este tipo de barcos es el que mejor encaja en lo que podríamos llamar un esquema estándar de
institución total.
- Barcos tramp y de cabotaje: Suelen ser barcos pequeños y con tripulaciones pequeñas: de 6 a 10
personas. Salvo algunos, modernos y bien equipados, dentro de este grupo se encuentran la gran
mayoría de los barcos viejos, incómodos y mal cuidados.
Al margen del estado del barco, al ser tripulaciones tan pequeñas, el esquema clásico, sufre
importantes alteraciones.
La estructura jerárquica queda muy reducida y prácticamente se limita a una diferenciación

profesional. Cuando un extraño sube a bordo, nunca sabe qué cargo puede tener el tripulante que
encuentra. La vida transcurre sin protocolos, muchas veces hay un solo comedor para todos y se vive
con una cierta dejadez, a la que invita muchas veces el estado del propio barco.
Esto, por otra parte, no quiere decir que en estos barcos todos sean compañeros, y que el rango no
tenga repercusión, sino más bien que la relación depende mucho de las personas concretas, al lado de
normas o reglas. Es decir, el capitán dejará bien claro que él es el que manda e incluso puede llegar
a ser déspota, especialmente cuando él es europeo y los otros son de algún país del Tercer Mundo. Los
mismos oficiales basarán más su autoridad en un carácter fuerte, que en unas normas de respeto
establecidas. Los roles en estos barcos están menos predefinidos y el tripulante debe hacerse su puesto
a bordo más en función de su personalidad, que de un organigrama escrito.
De hecho, podríamos analizar en detalle los distintos tipos de barcos, lo cual sin duda valdría la pena.
Sin embargo, valga aquí lo dicho simplemente para resaltar las grandes diferencias que puede haber
entre barcos y cómo ello influirá en que un marino se sienta más integrado en uno u otro tipo de barco,
en función de la navegación que realice, de su propio carácter y, por supuesto, del tipo de gente que
encuentre.

2.9 Tripulaciones internacionales
2.9.1 Circunstancias que las favorecen y motivan
La internacionalización de las tripulaciones surgió de dos premisas principales:
- La dificultad que tenían los de navieros de países industrialmente desarrollados por los años 60
y parte de los 70 para encontrar tripulantes en su propio país. Así, navieros alemanes, noruegos,
suecos, etc. contrataban parte de la tripulación en su propio país y parte en países europeos más
pobres, como España.
- La crisis marítima económica de los años 70, que obliga a los armadores a buscar el máximo
ahorro de gastos. Se ofrece entonces la posibilidad de enrolar a ciudadanos de Asia o de África,
que son más baratos ya que cualquier europeo.
Una gran parte de los tripulantes de esos países aceptan cualquier cosa y condición con tal de tener
un trabajo.
Entonces el armador busca ante todo un capitán de su nacionalidad, al que tal vez incluso conoce
personalmente, para que éste garantice que se cumplirán las instrucciones pertinentes. Después, para
la marinería en cualquier caso y, tal vez, para parte de los oficiales, acepta la oferta de cualquier
agencia de embarque internacional, que le proporcionará mano de obra barata. Para ello se verá
obligado a abanderar su barco en un país de los llamados de conveniencia, por las ventajas fiscales y
de menor rigor laboral que allí se encuentran.
El barco, aunque su propietario sea alemán, español o francés, se regirá por las leyes del país elegido
(los más típicos son Panamá y Liberia). Con ello, no sólo se ahorrará mucho en impuestos, sino que
además podrá embarcar a gente de cualquier país y pagar lo mínimo posible.
2.9.2 Aspectos socioculturales a tener en cuenta
Es sabido que los problemas que se derivan de la convivencia y trabajo en común entre personas de
distintas nacionalidades no se limitan a un problema de entender o hablar un idioma determinado, sino
que es mucho mayor el problema de la falta de comprensión ante las divergencias culturales,
costumbres sociales, creencias y prácticas religiosas, etc.
Cuando vamos de viaje de turismo y recorremos durante días o semanas un país, saboreando los platos
y bebidas típicas del mismo, por mucho que nos lleguen a gustar, al regresar nos alegraremos de un
plato de sopa, con ese aroma tan propio de casa.
Cuando se navega en un barco con tripulación del mismo país que uno, se soporta el ir de aquí para

allá, ora en la mar, ora en puertos de esos mundos, con la sensación de que lo que se desplaza es un
trocito del propio país. A bordo se come más o menos según el estilo de casa, se cantan las canciones
que uno conoce, se comentan las noticias que comúnmente interesan y se celebran las fiestas propias
del país de origen. Podrá haber diferencias personales e incluso por motivos de la zona, comunidad
o región de procedencia, pero en el fondo todos gozarán, al margen del rango profesional, de un
status, el de la nacionalidad, que será común.
En un barco con tripulación internacional, además del fraccionamiento que se pueda producir por la
propia estructura clásica de toda tripulación70, se creará otro más a causa de las diversas nacionalida-
des, lo cual dará lugar facilmente a faltas de entendimiento y comprensión, pero también a
menosprecios y rencores.
Se plantea aquí, en el caso de tripulaciones internacionales, una cuestión importante: ¿qué es mejor,
que las divisiones de nacionalidad coincidan con los niveles jerárquicos, que coincidan con la
estructura por departamentos o que estén todos mezclados?
Si, por ejemplo, los oficiales son de un país y los subalternos de otro u otros, ello hará que la brecha
entre uno y otro estamento sea mayor de lo habitual, lo cual se prestará a abusos por parte de unos y
boicots por parte de otros.
Si el personal de cubierta fuera de un país, por ejemplo, y el de máquinas de otro, ello supondría sin
duda una dificultad añadida a las relaciones entre estos dos departamentos, que ya de por sí se prestan
a cierta tensión.
Si están mezclados y hay, por ejemplo, oficiales y subalternos asiáticos y al mismo tiempo oficiales
y subalternos ingleses, se darán las bases para una convivencia más democrática, dentro del esquema
jerárquico de un barco.
El problema estriba en que si cada uno de esos grupos profesionales es ya de por sí reducido, al añadir
el factor de la diferencia de nacionalidad, disminuirán las posibilidades de contar con unos compañeros
en situación y rango similar al propio, con los que tener un trato amistoso relajado, libre de las
formas, frecuentemente tensas, que corresponden al mantenimiento de un orden y una disciplina.
Desde un sentido de solidaridad humana, pienso que el sistema que garantiza un mayor respeto por
la dignidad de las personas es el que mezcla nacionalidades en los distintos estratos jerárquicos, para
conseguir un cierto equilibrio que haga la vida a bordo más justa.
En cualquier caso, queda siempre como tripulante aislado el capitán, sea cual sea su nacionalidad, si
bien, como ya se ha dicho, ésta coincidirá habitualmente y por razones también expuestas, con la del
armador del barco.
70
ver apartado 2.6

2.9.3 Su incidencia en la seguridad del barco
E. González Pino,71 dice : Los problemas de comunicación en tripulaciones multiraciales pueden ser
muy serios. En algunos buques los comunicados y órdenes se escriben en el idioma de los subalternos
y los oficiales llevan encima copias plastificadas para poder relacionarse con el resto de la tripulación
(P.Roberts). Ésta no parece ser la mejor forma de hacerlo, especialmente en una emergencia.
Estamos plenamente de acuerdo con el capitán Roberts de que si el personal de a bordo no comprende
el idioma utilizado por el mando, sería aconsejable considerar tal buque como sin condiciones de
navegabilidad.
Es normal para tripulaciones multiraciales nombrar un líder, normalmente el contramaestre, para

actuar como intérprete entre el primer oficial y los subalternos. Esto supone varios problemas.
Primero, en caso de algún incidente grave, actuar rápidamente es de primerísima importancia y, si

el contramaestre está involucrado para que no pueda actuar como intérprete, las consecuencias
podrían ser muy graves.
La comunicación entre los tripulantes es muy importante, tanto a nivel de funcionamiento de la

tripulación, como a nivel de la incidencia en la vida cotidiana de cada tripulante72.
Visto desde la perspectiva de la tripulación como conjunto, como institución total, vemos que a las
circunstancias de aislamiento y de compartir una rutina diaria, se añade en el caso de las tripulaciones
internacionales un elemento disgregador importante que es la lengua.
Al analizar las instituciones totales se hace siempre, asimismo, una referencia a la distinción entre
personal propio de la institución e internos.
En el caso de los barcos, dejamos ya claro que el personal que asume funciones de mando y de
organización es a la vez interno y que, desde el capitán hasta el marmitón, todos son empleados del
armador y están sujetos a una problemática de vida común73.
Esta relación entre mandos y subalternos puede tener una fuerte dimensión de camaradería - en algunos casos
como cuando todos los tripulantes son de la misma nacionalidad-, pero también puede ser marcadamente
discriminadora y tensa, cuando entre los principales mandos y el resto de la tripulación se abre una profunda
brecha de menosprecio y de recelos por parte de unos, de rencor y sensación de marginación por parte de
otros, y de dificultad de entendimiento en general por parte de ambos grupos.
71
GONZALEZ PINO, E. Las Tripulaciones de la Flota Mercante de la C.E.E. Barcelona, 1993
72
ver apartado 3.6
73
ver apartados 1.2 y 1.3

En este tipo de tripulaciones, en vez de los subgrupos tradicionales debidos a niveles profesionales y
de departamentos, así como ciertos subgrupos de poder, se dan otros subgrupos basados en la
nacionalidad. De esta manera, un altercado entre dos tripulantes de diversa nacionalidad podrá abrir
una brecha en el seno de la tripulación, en la que pese más el factor nacionalidad que el jerárquico o
el de departamento.
Para el buen desarrollo del trabajo y de la vida a bordo, para que el barco sea seguro y pueda cumplir
el tráfico que le ha sido asignado con garantías, es necesaria una buena convivencia, un buen
entendimiento. Cuando los tripulantes tienen problemas para entenderse entre sí, la tripulación no
puede actuar como un equipo.
La dificultad de entendimiento, como acabamos de leer en el texto reproducido de González Pino,

pone en peligro la seguridad del barco al presentarse dificultades de entendimiento entre los
tripulantes.
Esto ha sido constatado ya en algunos accidentes en barcos de pasaje, que llevando pasajeros europeos
o norteamericanos, habían contratado camareros asiáticos que, fuera de un léxico rudimentario en
inglés para el desarrollo de sus funciones, no sabían expresarse más que en su idioma. En casos de
emergencia, especialmente cuando los camareros deben comunicar al pasaje las instrucciones a seguir,
han surgido graves problemas.
La dificultad de entendimiento tiene otras repercusiones negativas como son la desconfianza, la mala
interpretación, el aislamiento de los subgrupos. No sólo para los subalternos es un inconveniente que
da pie a la explotación y a los malos tratos, sino que para el propio mando un grupo numeroso de otra
nacionalidad y, frecuentemente, cultura (asiáticos, africanos, etc.) puede suscitar temor y, en
consecuencia, dar pie a actitudes especialmente rígidas. Como hemos comentado ya, muchas veces
la actitud déspota de un mando obedece a una sensación de inseguridad.
Paul Chapman74 dice: Los conflictos son inevitables cuando se juntan en el mismo lugar de trabajo
personas de varias culturas. Sin embargo, cuando los oficiales o mandos toman deliberadamente una
ventaja deshonesta sobre la vulnerabilidad social o económica de estos trabajadores, por ser de otra
cultura, se produce explotación, que es una forma de violencia...
... En 1984 un contramaestre filipino Willi S. golpeó y mató a un primer oficial noruego. Willi llevaba
nueve meses a bordo y no había dado signos de temperamento violento. Se mostraba cooperativo y
amable, a pesar de las tensiones palpables que había a bordo, según había podido constatar un
capellán de Brooklin el mes anterior al suceso.
En el juicio que siguió al homicidio, varios testigos declararon que el primer oficial había provocado
incesantemente a Willi, mofándose de él, a lo cual el marinero había respondido ignorando las
74
CHAPMAN, P.K. Trouble on Board. Nueva York, 1992

provocaciones. Finalmente, no pudo superar la presión, perdió el control y golpeó al primer oficial.
La diferencia cultural entre dos hombres es importante. Dos personas de la misma cultura pueden ser
capaces de encontrar un camino para reconciliar sus diferencias.
En los países desarrollados, las regulaciones laborales de la marina mercante responden a esquemas
civiles laborales: cada tripulante tiene unos deberes y derechos y, dentro de una disciplina, todo el
mundo se debe un respeto.
En los barcos alemanes el trato recíproco entre oficiales y subalternos es de Herr... (señor...), como
signo de respeto a la persona, sin menoscabo del sentido de autoridad. Habría que añadir, sin
embargo, que cuando a bordo hay tripulantes no europeos, aun suponiendo que se les otorgue un cierto
respeto, el trato ya no es el mismo.
En los mismos barcos españoles, las atribuciones de los mandos están en general limitadas a lo
puramente laboral, con las necesarias prolongaciones para la organización y dirección de una
comunidad de personas aislada durante un cierto tiempo de cualquier otra autoridad.
Esto ocurre, como hemos dicho antes, en las marinas de los países desarrollados. Lo que resulta
curioso es que, muchas veces, los mandos procedentes de esos países, cuando se encuentran ante una
tripulación de un país del llamado Tercer Mundo, se olvidan de sus principios democráticos y los
tratan con despotismo o, cuanto menos, con un cierto menosprecio.
En estos barcos rige una ley muy clara: "si no te gusta, puedes desembarcar", o "si protestas
demasiado, te enviamos de regreso a casa... y no volverás a embarcar". Al no tener en su propio país
una protección legal adecuada, al embarcar usualmente a través de agencias, tienen pocas
posibilidades de reclamar derechos o protestar.
Cuando en algún puerto una tripulación acude a un sindicato, como la ITF (International Transport
Federation) o algún centro de Apostolado del Mar o Centro de los Derechos del Marino y consiguen
ejercer una acción de denuncia y ésta prospera, se encuentran muchas veces con el problema de que
habrán conseguido ver satisfechas sus exigencias, pero posiblemente no volverán a embarcar, porque
ya se encargará el armador o la agencia de embarque correspondiente de que nadie les ofrezca trabajo.
Por todo ello, no se exagera cuando se dice que en los tiempos actuales hemos vuelto a la explotación
de personas en la mar.
Por supuesto, esto no redunda en favor de la seguridad en los barcos, ni en la calidad del trabajo que
realizan, pero representa a corto plazo el contar con mano de obra barata, fácilmente dominable.
En los barcos con tripulaciones internacionales será también más acusado el problema de la
alimentación. Las costumbres pueden ser muy distintas y difícilmente el cocinero de a bordo podrá
contentar a todo el mundo.

2.10 Tripulaciones reducidas
2.10.1 Consideraciones previas
El Dr. Hernández Izal75 expone las consecuencias que desde el punto de vista sociológico, tiene la
reducción del número de tripulantes en un barco. Hace un estudio sobre el supertanque Ionnis
Colocotronis, que de una tripulación de 38 tripulantes, debía reducirse a 15.
En el mencionado estudio se dice: La tasa de aislamiento recíproco (parámetro de obligada

consideración) se multiplica para la tripulación corta (reducida de 38 a 15) por 2,53. Esto es que cada
uno se encuentra con otros dos tripulantes cuando antes se encontraba con cinco. Los elementos de
base para el estudio son siempre el desarraigo y la angustia de espacio."
La reducción de tripulantes implica así, en todo caso, un aumento del desarraigo que la profesión
marinera supone con respecto al entorno social y además, en el caso de que se reduzca la tripulación
en un barco construido para más tripulantes, aparecerá la angustia de espacio.76
P.G. Herbst77, al estudiar los efectos de la paulatina reducción de tripulantes en los barcos mercantes,
unidos a la fragmentación en departamentos y roles, destaca que:
- la mayor parte de los tripulantes quedan aislados,
- la posibilidad de interacción colectiva, ya en el trabajo como en actividades de esparcimiento,

se hace mínima,
- el barco, por grande que sea, está dividido en zonas de trabajo y zonas privadas, con lo cual se
acentúa la separación entre los pocos miembros de una tripulación.
Por otra parte, siguiendo a Herbst, cuando el tamaño de la tripulación decrece, cada miembro de la
tripulación se siente como más visible a los demás y, por tanto, tiene más dificultades en distanciarse
como miembro del grupo. Eso le hará sentirse probablemente físicamente más aislado del grupo y
aumentará su sensación de soledad.
2.10.2 Su incidencia en la seguridad del barco
Si consideramos las tareas a realizar en alta mar, el tiempo disponible para cada tripulante y la
posibilidad de la polivalencia, podemos sin duda hacer una reducción matemática del número de
75
HERNÁNDEZ IZAL, S. Buques con tripulación reducida. Barcelona, 1988
76
Ver apartado 3.7
77
ver (63)

tripulantes, tal y como se hace. Sin embargo, vuelve a llamar la atención que se caiga habitualmente
en descuido de las repercusiones psicológicas y sociológicas, que a su vez tendrán una importante
incidencia en el tráfico marítimo. Como ya hemos comentado, nadie duda de la importancia que tiene
para un piloto de aviación o para un astronauta su estado de fatiga, de equilibrio psíquico, etc., y sin
embargo en la mar...
Dice González Pino78: La reducción de tripulantes, sin una debida reestructuración de guardias y
trabajos a bordo, puede incidir en el grado de seguridad del buque. Son varios los parámetros a
considerar:
Estrés, "strain" y cansancio: si la reducción implica un aumento de los deberes y del tiempo de
guardias y trabajo de los tripulantes restantes, puede tener un impacto negativo respecto a la
seguridad del buque.
- El estrés es la suma de agresiones procedentes del medio ambiente y de las condiciones y carga
de trabajo. Es un valor objetivo y por tanto cuantificable.
- El "strain" es la respuesta individual al estrés y es, por tanto, un valor subjetivo.
- El cansancio puede describirse como el deterioro del rendimiento humano, la disminución de

los reflejos físicos y mentales, y/o la merma de la aptitud para tomar decisiones racionales.
En el mundo marítimo se aceptan niveles más altos de estos riesgos que en el transporte aéreo o por
carretera...
Al hablar de cansancio habría que pensar no sólo en el cansancio físico que pueda suponer el trabajar
más horas o en condiciones más duras, sino también en el cansancio mental fruto del aislamiento, en
la falta de estímulos y de una comunicación adecuada, así como en el aburrimiento y desinterés
progresivo.
Todos estos factores pueden producir una pérdida de reflejos tanto físicos como mentales, que redunde
en perjuicio de la seguridad del barco. Al estudiar el elemento fatiga a bordo de los barcos y su
implicación en los accidentes, surgen una y otra vez los factores antes citados.
Efraim Marcovitz79 se expresa así:
La tendencia a minimizar costes de tripulación por todos los medios, parece difícil de entender,
incluso desde un punto de vista puramente económico.
78
ver (72)
79
MARCOVITZ, E. Fatigue on board ships. Portugal, 1994

... Los siguientes ejemplos sugieren las causas comunes de fatiga a bordo de los barcos modernos y
sus consecuencias:
1. Insuficiente número de oficiales o de oficiales debidamente preparados: el capitán tiene que

hacerse cargo de guardias en la mar y asumir una serie de funciones en las maniobras de entrada
y salida de puerto, que corresponderían a oficiales. Especialmente cuando el tráfico es denso,
la fatiga resulta prácticamente inevitable.
2. Una tripulación sobrecargada de trabajo, aparte de no realizar adecuadamente sus funciones,

está más expuesta a los accidentes personales, especialmente en puerto.
3. Un barco que no reúna las condiciones adecuadas de seguridad provoca un esfuerzo mental
extra a todos los tripulantes, y da lugar a un aumento de la fatiga.
El factor fatiga debe ser eliminado, como cualquier otro factor causante de accidentes marítimos, en
la medida de lo posible, combinando los esfuerzos de toda la comunidad marítima.
Esta exposición contempla más el aspecto de la eficiencia del trabajo, que los aspectos de aislamiento
o falta de motivación. Sin embargo, es un enfoque que ayuda a contemplar desde otra perspectiva el
problema de las tripulaciones reducidas.
En el caso del capitán y los oficiales, en una tripulación estándar, hay un oficial a cargo de cada uno
de los tres turnos de guardia (3 turnos de 4 horas cada 12 horas). Hay barcos pequeños, en los que
navegan sólo un capitán y un primer oficial, que alternan 6 horas de guardia, con 6 de descanso, que
tampoco son tales, pues hay que tener en cuenta las horas de las comidas y también las otras tareas
de mantenimiento, control y administración que deban hacerse a bordo.
Además, muchos de estos barcos navegan por aguas como las del Canal de la Mancha, donde la
intensidad del tráfico y la frecuencia de nieblas hace que el capitán, al margen de su turno de guardia,
deba permanecer en el puente, ya dirigiendo la navegación, ya descansando en un sofá para estar a
disposición en todo momento, con lo cual puede pasar un par de días, sin poder dormir y tan sólo
dormitando algunos ratos.
Si encima, cuando puede acostarse, resulta que el barco está ya próximo a entrar en puerto, enlazará
con la maniobra y a continuación con los trámites propios de llegada a puerto.
El primer oficial deberá entonces asumir de manera ininterrumpida las tareas relativas a la carga o
descarga y, como los barcos suelen estar poco tiempo en puerto (horas, o con suerte 1 o 2 días), sin
haber tenido tiempo de descansar, el barco estará nuevamente haciéndose a la mar.
La propia tripulación, en la mar, deberá desempeñar diversas funciones. Así, entre 4 o 5 subalternos
pueden realizar de manera polivalente las labores necesarias propias de los departamentos de cubierta,
máquinas y fonda.

Al llegar a puerto, habrá reparaciones que hacer, atención a las operaciones de carga y descarga y
como resultado, apenas tiempo para descansar o distraerse.
El proyecto de reducción de tripulaciones contempla sobre el papel la posibilidad de equipos de trabajo

de tierra, que cuando el barco entra en puerto, se hacen cargo de las operaciones y la tripulación
dispone de tiempo libre. Hace ya más de 20 años, había navieras alemanas que tenían una tripulación
de refresco, que se hacía cargo del barco cuando éste llegaba a su puerto base, y durante el tiempo que
duraban la carga o la descarga. Mientras, los tripulantes del barco tomaban uno o dos días de
vacaciones. Esto tenía también el aliciente de que todo marino, en su tiempo laborable a lo largo del
año, alternaba, tiempo de embarque, tiempo de tripulación de refresco (sin salir a la mar) y tiempo
de vacaciones.
Todo esto sucedía en un tiempo en el que faltaba la mano de obra en los barcos y los armadores se
esforzaban por ofrecer las mejores condiciones de vida, trabajo y sueldos para así poder conseguir que
sus barcos estuvieran debidamente tripulados. Fueron unos años en los que, especialmente en el norte
de Europa, el marino escaseaba y estaba en condiciones de exigir.
En los últimos años, el considerable abaratamiento de la mano de obra, debido entre otros factores a
la gran oferta llegada de países del Tercer Mundo, unido al fenómeno de los pabellones de
conveniencia de los que ya hablaremos más adelante, ha hecho que para muchos armadores hayan
dejado de importar las condiciones de vida y de trabajo de los marinos a bordo, y que les preocupe
sólo que el barco cumpla con el tráfico encomendado. Al fin y al cabo, con más o menos tripulantes
y sea cual sea su grado de fatiga y de competencia, el barco siempre llega..., salvo cuando no
llega,...pero para esos casos está el seguro...
Marcovitz80 acaba diciendo: A pesar de la labor de la OIT o de la IMO, debe hacerse notar que no hay
instrumentos vinculantes que indiquen horas límite de trabajo o períodos mínimos de descanso... Los
marinos creen que la única manera de hacer frente al elemento fatiga es a través de una regulación
sobre horas máximas de trabajo y períodos mínimos de descanso, que sea aplicada con rigor tanto por
los estados de las banderas, como de los puertos.
Con respecto al riesgo de incendios, Ricard Marí81 destaca el factor humano como una causa creciente
de incendios en los barcos. Así, en su tesis doctoral hace referencia a una estadística de la USCG (U.S.
Coast Guard), según la cual los incendios a bordo debidos al factor humano eran del 35,1% en 1983
y del 46,5% en 1987.
Comúnmente, en ambos años destacan como causas la falta de cuidado y un mantenimiento

inadecuado. En cambio, mientras que en 1983 los fallos de operador eran muy superiores a los de
80
ver (80)
81
MARÍ SAGARRA, R. Aproximación al método de evaluación del riesgo de incendio estructural y global de
los buques. Barcelona, 1991

1987, en este año los incendios debidos a seguridad insuficiente eran muy superiores a los acaecidos
en 1983 por el mismo motivo.
Nos interesa aquí, en primer lugar, el hecho de que aproximadamente entre un 35 y un 50% de los
incendios en los últimos años son debidos al factor humano. Aquí se pueden barajar causas distintas
achacables a la tripulación, como puede ser la falta de capacitación, la falta de personal como doble
causa (por no poder realizar las operaciones de mantenimiento o por el cansancio que incida
negativamente en la calidad del trabajo), la negligencia, los problemas de idioma, etc.
Con respecto al número de tripulantes dice Marí:
El buque ha de contar con un número suficiente de tripulantes competentes para hacer frente a las
situaciones y condiciones de actividad máxima, habida cuenta del número de horas de servicio a bordo
y de los períodos de descanso que procede asignar a un hombre de mar.
Cuál sea el número de tripulantes suficiente es un dato que está reglamentado, pero básicamente desde
una perspectiva de tonelaje para el personal de cubierta y de caballaje del motor para el de máquinas.
Teóricamente se puede, sin duda, hacer un cálculo de los tripulantes necesarios para que el buque
pueda operar en el tráfico que le corresponda, pero habría que tener en cuenta los factores negativos
del estrés y la fatiga, especialmente cuando, en condiciones de emergencia, unos pocos tripulantes deben
hacer un trabajo posiblemente excesivo para ellos, aparte del elemento desmotivador del aislamiento.
habla de tripulaciones reducidas, se hace muchas veces referencia a los automatismos, que permiten
que unas pocas personas bien formadas sean suficientes para manejar a la perfección un barco.
Sin embargo, cuando vemos muchos de los barcos que hoy día navegan con pocos tripulantes,
observamos que en su mayoría la reducción se ha implantado sin mejorar el nivel técnico del barco
y que los tripulantes no son más cualificados.
Con ello se llega a la conclusión de que en realidad se busca en muchos casos un simple y primitivo
ahorro de personal.
2.10.3 Su incidencia en la vida a bordo
Como se expone en el apartado 2.5, el marino, como cualquier otra persona, necesita sentirse
integrado en un grupo, arropado por él. El marino puede entonces hablar en cierta manera de su
familia de a bordo. Es posible que en ciertos momentos quiera estar solo y por ello también
destacaremos en el punto 3.5 la importancia del espacio íntimo.
Sin embargo, el placer por ese aislamiento voluntario durante un rato o incluso unas horas, se verá
sustentado por la certeza de que poco más allá hay un grupo de personas a las que se podrá unir
cuando lo desee. En ese sentido, las horas de las comidas son una buena ocasión para un encuentro
gratificante con los compañeros. Las bromas e incluso ciertas discusiones ayudarán a esta sensación

de estar acompañado.
En barcos con 7 tripulantes, en la mar, el que no esté trabajando estará durmiendo y si además resulta
que son de dos o tres nacionalidades distintas, la soledad que sienta el tripulante puede ser dramática.
En un barco con 30 tripulantes, el contramaestre reúne a los 7 u 8 hombres de cubierta y distribuye

sus trabajos de acuerdo con las tareas ordenadas por el primer oficial. En un barco con 7 tripulantes,
el contramaestre podrá tal vez contar con un solo marinero.
También cabe considerar que, al ser tan pocas personas a bordo, desaparezca en buena parte el
régimen jerárquico y se viva en un ambiente más amistoso. Pero eso dependerá mucho del carácter
y de la manera de actuar de cada uno y, por tanto, resulta imprevisible.
2.11 Las banderas de conveniencia
2.11.1 Consideraciones generales
Dado que se hacen repetidas referencias a los barcos que navegan bajo pabellón de conveniencia,
vamos a prestar un poco de atención, a este fenómeno que ha influido enormemente en la sociología
marítima.
Las banderas de conveniencia han trastocado todo el mundo marítimo. Se las llama también paraísos
fiscales, porque permiten al propietario del barco prácticamente una exención de cargas fiscales.
Países como Panamá y Liberia, por citar dos de los más conocidos, tenían ya antes de la segunda
guerra mundial una flota mercante, pero es a partir de los años 50 cuando empieza a crecer con fuerza
y a extenderse a otros pabellones como Chipre, Singapur, Bahamas, etc.
A partir de los años 70 empezaremos a vivir el fenómeno consistente en que, de una manera
vertiginosamente creciente, armadores de países con una gran tradición en marina mercante, empiecen
a dar de baja a sus barcos de los registros originales y los abanderan en esos países llamados de
conveniencia. Hernández Izal82 nos ofrece los siguientes datos: en 1948 los barcos bajo pabellón de
conveniencia representaban el 3,75% del tonelaje mundial. En 1959 representaban el 13,5%, en 1974
el 24,3% y en los años 85 se podría estimar en torno al 30%.
Según datos recientes, el tonelaje actual bajo bandera de conveniencia representa un 54,15%83 del
tonelaje total mundial.
Los barcos que navegan bajo estos pabellones no sólo se benefician de una práctica exención de cargas
82
ver (31)
83
ITF, Boletín de los Marinos. Londres, 1994

fiscales, sino que además se rigen por unas normativas en materia de seguridad, de capacitación de
la tripulación y de condiciones laborales, usualmente bajas.
Por supuesto que, dentro de los pabellones de conveniencia hay diferencias y también las hay entre
los armadores que recurren a ellas. Así, lo mismo podemos encontrar barcos modernísimos y con
tripulaciones muy competentes, navegando bajo esas banderas, que barcos en un estado deplorable y
con tripulaciones poco cualificadas y peor pagadas.
2.11.2 Implicaciones sociológicas
Podríamos establecer las siguientes implicaciones:
1) Paro creciente entre la gente de mar de países desarrollados.
2) Reducción general del nivel salarial y retroceso en los avances sociales.
3) Intrusismo profesional.
4) Aumento de la inseguridad.
5) Aumento de la soledad.
6) Fomento del abuso y del enriquecimiento ilícito.
Esta relación no pretende ser exhaustiva, sino simplemente ilustrar la fuerte repercusión de estos
pabellones en el mundo de la mar. Ante estas implicaciones encontramos las siguientes consecuencias:
1) En los centros de asistencia a los marinos, del tipo Apostolado del Mar, se ha escuchado repetidas
veces un reproche:
Os volcáis a ayudar a los marinos del Tercer Mundo, que son los que precisamente nos están quitando
el trabajo a nosotros (marinos españoles). El marino español, por poner un ejemplo, ve cómo los
armadores arrían la bandera española e izan una de Panamá, por citar un pabellón de conveniencia.
Inicialmente, por compromisos adquiridos, posiblemente conserven la propia tripulación (a veces ni
eso), pero a medida que pasa el tiempo, irán sustituyéndolos por tripulantes asiáticos o africanos y,
en todo caso, mantendrá al capitán y tal vez al jefe de máquinas y al primer oficial, del propio país.
Los demás serán todos extranjeros. La flota mercante española va camino de la desaparición y en la
marina mercante el paro cada día es mayor.
2) El paro da lugar a un aumento de la oferta de mano de obra y ello lleva a una reducción de salarios.
Al fin y al cabo, siempre habrá quien tenga hambre suficiente para aceptar cualquier cosa. Los
armadores, a principios de los años 70, buscaban todos los alicientes posibles para ofrecer a sus
tripulantes, para que sus barcos pudieran andar. Fueron los años en los que se establecieron en España

los dos meses de vacaciones por cada cinco de embarque, que aún fueron mejorando y que hoy día
en las banderas tradicionales, son cada 4 meses y a veces menos.
Un armador tiene así que tener más de una tripulación por barco, en función del tipo de barco y de
tráfico que realice. Así, la media en los barcos ingleses de navegación de altura es actualmente de 1,8
tripulaciones por barco y para un ferry, que haga la línea entre Calais y Dover, de 4,8 tripulaciones
por barco.84
Ese mismo armador, abanderando el barco en un registro libre (o bandera de conveniencia) tiene la
posibilidad de contratar tripulaciones completas del Tercer Mundo a través de agencias, y no
necesitará más que una tripulación por barco, dado que el conjunto global del salario que pague (que
además será muy inferior al que pagaría a marinos europeos) lo será exclusivamente durante el tiempo
que la tripulación permanece a bordo. Cuando desembarcan por vacaciones, en realidad se trata de
un fin de contrato y no volverá a sabe nada más de esos tripulantes, salvo que los vuelva a contratar
para una nueva campaña.
3) El intrusismo profesional se produce en este caso cuando las administraciones de algunos de estos
países de conveniencia expiden títulos de oficial y capitán con excesiva facilidad; llega a darse la
circunstancia de que algunos agentes o consulados en el extranjero llegan a extender títulos a personas
que no han cursado estudio alguno y que, en consecuencia, tienen menos pretensiones económicas.
Esto hace que en algunos de esos barcos ocupen cargos de capitán u oficial personas que no están
cualificadas para ello, mientras que otros titulados están en el paro.
4) Una consecuencia de ese intrusismo es una merma de seguridad. Una persona con mando que no
esté debidamente capacitada es un peligro en potencia para el propio barco, para la tripulación, para
la navegación, para la carga y para todo el medio ambiente. Los accidentes marítimos suelen tener
graves implicaciones.
De hecho, muchos armadores se han percatado de que un personal cualificado es una buena inversión
para llevar adelante un tráfico marítimo serio y responsable. Otros, en cambio, con barcos decrépitos,
no parecen preocuparse tanto. Posiblemente se deba a que si el barco se hunde, con la indemnización
del seguro se puede comprar luego otro barco y, si hace falta, se crea una nueva compañía...
5) El aumento de soledad es un tema que se trata en el apartado 3.8.1, por lo cual simplemente
diremos que ese aumento de soledad puede ser la resultante de: campañas largas, tripulaciones
reducidas e internacionales y sueldos bajísimos, que limitan mucho la posibilidad de una comunicación
telefónica con casa.
6) Las banderas de conveniencia dan pie a auténticas situaciones de abuso y explotación. Nace esa
posibilidad de las condiciones de vida sumamente precarias de una buena parte de nuestro planeta.
84
ver (33)

Paul Chapman 85 transcribe el siguiente texto de una carta recibida en 1986 en el Center for
Seafarers'Rights de Nueva York:
Somos tres de Tanzania, tres de Sri Lanka y tres hindúes en un barco griego y con el resto de la
tripulación griega. Nuestros contratos son todos falsos, no estamos inscritos en el rol del barco. Se
nos dice que técnicamente no somos miembros de la tripulación, pero debemos trabajar todo el tiempo
y percibir sólo 170 dólares americanos al mes...
En el Centro de los Derechos del Marino de Barcelona hay también un dossier de casos de tripulantes
de países subdesarrollados que embarcan por unos sueldos de miseria, porque mejor es eso que pasar
hambre.
Otros tripulantes cuentan que han tenido que pagar a agencias intermediarias más de tres meses de
salario por conseguir un embarque para 1 año y ninguno de ellos quiere denunciarlo, pues podría
perder el puesto de trabajo.
Otra forma de abuso es la de retrasar el pago de los salarios, a veces varios meses y cuando el
tripulante se harta y dice que si no le pagan se va, entonces se le dice que tendrá que pagarse él el
billete a casa y que además no va a cobrar porque el armador no tiene dinero o porque argumenta que
ya le ha pagado en especies (ropa, alimentos...). Ante esa situación, los tripulantes a veces deciden
buscar protección jurídica.
El Centro de los Derechos del Marino de Barcelona presentó en nombre de unos tripulantes turcos una
demanda de embargo preventivo sobre el barco por salarios debidos e impagados. El juez pidió una
fianza de 500.000 ptas., y los tripulantes, que tenían que recibir hasta alimentos del Apostolado del
Mar, no pudieron llevar a cabo el embargo por carecer de ese dinero, que por otra parte posiblemente
hubieran perdido, pues el armador probablemente habría argumentado pagos en el extranjero y hubiera
reclamado encima daños y perjuicios.
Podemos citar una tercera forma de abuso y es la que se deriva del hecho que el armador, al estar
inscrito en uno de esos países de conveniencia, adquiere de facto una patente de corso. También en
el Centro de los Derechos del Marino de Barcelona se han vivido dos casos de naufragio de barco en
que la tripulación se salvó y, una vez en tierra, no recibió ninguna indemnización. Intentada la
denuncia contra el armador (en ambos casos con oficina en Barcelona), resultó que el que en realidad
tenía toda la apariencia de propietario del barco, figuraba como simple agente, que alegaba haber
perdido más dinero que los tripulantes, pues el supuesto armador extranjero le había dejado en la
estacada. Intentar una acción contra una empresa que muchas veces es sólo un apartado de correos en
uno de esos países es tiempo perdido.
Podríamos seguir con una lista interminable de casuística de lo que es una auténtica corrupción del
negocio marítimo y contra el cual, ni los convenios internacionales, ni los sindicatos como la
85
ver (75)

International Transport Federation, ni los centros de Derechos del Marino, ni del Apostolado del Mar,
pueden hacer más que denunciar una y otra vez e intentar ayudar a las personas en concreto, aunque
la mayor parte de las veces, sin resultados positivos.

El tripulante 95
3 El tripulante
3.1 El mundo del tripulante
"Es característico que los internos lleguen al establecimiento con una "cultura de presentación"
derivada de un "mundo habitual", un estilo de vida y una rutina de actividades que se dan por
supuestas, hasta el momento del ingreso en la institución...Cualquiera que sea la estabilidad de la
organización personal del recién internado, ella formaba parte de un marco de referencia más amplio,
ubicado en su entorno civil: un ciclo de experiencia que confirmaba una concepción tolerable del yo,
y le permitía un conjunto de mecanismos defensivos, ejercidos a discreción, para enfrentar conflictos,
descréditos y fracasos."87
La persona que embarca por primera vez como tripulante en un barco, llega sin duda con lo que
Goffman llama cultura de presentación. Cada tripulante llega en cierta manera con una "cultura
propia".
En un barco español habrá tripulantes del País Vasco, de Galicia, de Andalucía, de Castilla, de
Catalunya, etc. De entre éstos los habrá de poblaciones costeras y de poblaciones del interior. Unos
provendrán de familias marineras (especialmente vascos y gallegos) y encontrarán a bordo personas
de su pueblo o ciudad y podrán cultivar sus hábitos a nivel de alimentación, de idiosincrasia. Otros,
provenientes de familias y de zonas donde nadie sabe lo que es un barco, se encontrarán con una forma
de hablar y unos hábitos que les serán extraños.
Más grave será el problema cuando se trate de barcos con tripulaciones internacionales, donde se
mezclan razas, culturas, religiones, lenguas, etc. En estos casos, especialmente cuando el tripulante
en cuestión es el único de su país a bordo, se producirá un cambio importante entre lo que era su
mundo y el nuevo al que se enfrenta. La distancia entre esos dos mundos puede darse de distintos
modos:
87
ver (1), pp.25-26
Europea.
- lengua: la sensación de aislamiento y de ser un extraño en un lugar depende en gran parte de la

lengua. Estar rodeado de personas que hablan una lengua distinta, y peor aún si resulta desconocida,
produce una clara sensación de marginación.
- hábitos de comidas: aunque en los barcos la comida nunca es igual que en tierra, en los barcos
alemanes se come "al estilo alemán" y en los españoles "al estilo español". Y esto no sólo se refiere
al tipo de comida en sí, sino al mismo ambiente del comedor, a la bebida que acompaña dicha comida, etc.
- religión: dentro de una tripulación cristiana, esto no tendrá excesiva importancia, aunque ante una
mayoría no creyente, el que desee vivir y practicar una fe cristiana tendrá sus dificultades por la falta
de una comunidad de fe que lo apoye. Más grave, sin embargo, será el caso de un musulmán en medio
de una tripulación de otra religión o simplemente atea. Los musulmanes, por ejemplo, en el tiempo
del ramadán, tiene unas normas muy estrictas sobre la alimentación y durante todo el año no pueden
consumir carne de cerdo. Si en el barco no hay una consideración para él, se sentirá con graves
problemas de conciencia o simplemente tendrá que pasar hambre. También las normas sobre la oración
requieren que a bordo haya una comprensión hacia esa persona.
- actitudes: las actitudes, las normas de comportamiento y convivencia, cuando los barcos llevan
tripulaciones internacionales, crean barreras, diferencias y promueven la formación de subgrupos.
Estos serían unos puntos a resaltar en cuanto al problema de encontrarse con personas de distintos
mundos.
Sin embargo, hay otros problemas de cambio de mundo.
El ciudadano que alterna su trabajo con la familia, con los amigos, que realiza cada actividad en
lugares distintos, que en su tiempo libre se desentiende de su rol profesional, que cuando está en casa,
ésta está quieta y cuando duerme normalmente nadie le inoportuna (salvo algunos profesionales como
los médicos y otros), que está acostumbrado a ser, por ejemplo socio de un club deportivo, miembro
de un grupo de amigos, esposo, padre e hijo, etc., si embarca se encontrará con que a bordo las 24
horas del día es marinero, cocinero, engrasador, oficial o capitán.
Día tras día tratará con los mismos. Cuando acabe su trabajo, si hace mala mar, el barco seguirá
zarandeándose; si sus servicios son necesitados, será despertado a medio sueño; el domingo seguirá
haciendo lo mismo que el viernes, etc.
Dice Goffman88 que si la estadía del interno es larga puede ocurrir lo que se ha denominado
desculturalización.
Entre la gente de mar que lleva muchos años navegando se produce con cierta frecuencia una cierta
inadaptación al medio familiar.
88
ver (1), p.26

El tripulante 97
De hecho, el marino que, mientras navega sueña con su familia y con lo que hará cuando llegue a
casa, especialmente tras períodos largos de embarque (6 meses o 1 año), se encuentra a veces con que
la llegada a casa es decepcionante89. Es la impresión de sentirse un extraño en lo que una persona
considera su auténtico mundo.
El marino, que llega a casa después de meses de estar fuera, es recibido a veces también involuntaria-
mente como un extraño. Conocida es la triste experiencia del encuentro con el hijo pequeño que casi
no recuerda a su padre y lo mira con temor.
Este fenómeno hace que muchos marinos, después de 15 o 20 años de navegación, hayan intentado
quedarse en tierra y hayan fracasado por falta de adaptación a la vida de tierra en general.
La vida de mar es dura por el aislamiento, el desarraigo, etc., pero es cómoda en cuanto a una rutina
tranquila, al desarrollo de unos hábitos que salvo emergencias no se ven perturbados, a la falta de
problemas cotidianos, que la vida en una ciudad conlleva, hasta el despreocuparse en cierta manera
de la educación de los hijos, no tanto por desinterés, sino por aquello que el que está lejos, nada puede
hacer. Ante esa evidencia acaban por tomarse las cosas con otra filosofía. Finalmente, aunque el
marino gane poco dinero, a bordo no le falta nada y, cuando llega a puerto, siempre dispone de medios
suficientes para lo que se le antoje.
Haciendo referencia a Sommer90, y aplicando sus estudios al ámbito náutico, podemos decir que la
"totalidad" de la institución barco provoca en el marino una experiencia de desculturización, que le
merma ciertas facultades para manejarse en la vida de tierra. El marino depende del barco para
satisfacer sus necesidades diarias y va perdiendo ciertos hábitos necesarios para mantener unas buenas
relaciones sociales en tierra. Cuanto más tiempo pasa el marino en la mar, más le cuesta volver a
adaptarse cuando regresa a tierra.
3.1.1 La conciencia que el marino tiene de sí mismo
El marino tiene una clara conciencia de ser diferente y de que además su trabajo es un servicio grande
y poco reconocido por la sociedad. Tony Lane91 dice: " ...los marinos manifiestan ser una raza aparte,
aunque no está exactamente claro qué es lo que quieren decir. Esto es en parte porque la gente de mar
tiene un conocimiento y una experiencia inadecuados sobre otros profesionales aislados, para hacer
comparaciones bien fundamentadas."
Pensemos en cualquier profesión u oficio en tierra, en el chófer que conduce un autobús o en el

químico que trabaja en un laboratorio, por poner dos ejemplos. Seguro que sentirán también que la
89
Ver apartado 4.5
90
SOMMER, R. Patients who grow old in a mental hospital. Cleveland, 1959
91
ver (33)

sociedad no corresponde debidamente al servicio que cada uno presta y, sin embargo, normalmente
no tendrán ese sentimiento tan arraigado como el marino.
Uno de los motivos principales es la conciencia de ausente, de olvidado, que tiene el marino por
cuanto él ve que su pueblo, su casa, funcionan sin él. Cuando llega a un puerto, ve una ciudad; si es
de noche, unas luces, pero él sabe que él no pertenece a ese mundo, que es un extraño. Y cuando se
hace a la mar y ve la ciudad rebosante de vida y por la proa un horizonte solitario, cuando ve que
quisiera pasar el fin de semana amarrado al muelle y el barco acaba la carga el viernes para no perder
tiempo en puerto, cuando ve todo esto, piensa que él no cuenta.
Un viejo capitán alemán decía a principios de los años 70: "Toda mi vida he pagado impuestos y con
ello he ayudado a financiar unos servicios para los ciudadanos. Pero, ¿qué tengo yo de todo eso, si
siempre estoy en la mar?"
El marino, salvo que se esfuerce por estar informado y por participar de todo lo que acaece en el
mundo tanto a nivel familiar como social en general, vivirá un tanto ausente de todo y se irá creando
un mundo propio. Toda persona tiene una tendencia al mínimo esfuerzo y de hecho, cuanto menos se
hace, menos ganas se tienen de hacer. Por eso es tentador en largas travesías, en días y días de mar,
arrellanarse en el limbo de la rutina. Esa actitud, semana tras semana, año tras año, va marcando un
carácter, una conciencia de la propia manera de existir.
Al hablar de los roles, en el apartado 2.3, hemos hecho referencia a que cada uno intenta desarrollar
su rol, según un esquema o modelo que ha aprendido. El intentar asumirlo de esa manera ayudará
entonces al marino, igual que a cualquier otro profesional, a adquirir una conciencia de sí mismo.
3.2 Los motivos por los que una persona embarca
Estamos analizando el buque, como institución total y al respecto hemos establecido ciertos
paralelismos y diferencias con distintas instituciones totales, como pueden ser cuarteles, institutos
psiquiátricos, conventos, etc.
La entrada del interno (sus motivos y las circunstancias que lo envuelven) es, sin duda, un elemento
que tiene una importancia especial de cara a hacer un estudio sociológico de una institución.
La entrada en una cárcel, en un instituto psiquiátrico o en un cuartel es, para los propiamente internos,
forzosa. El resto del personal, aunque viva allí un cierto número de horas, está para asegurar que los
internos cumplan con la finalidad para la que han sido internados, o atienden otras cuestiones
profesionales y humanas, de administración y organización. Por tanto no pueden ser englobados aquí
con los internos.
En un cuartel hay los internos militares profesionales, que están ahí porque han elegido esa profesión,
pero que al mismo tiempo están sometidos al régimen general de vida de la institución. Los demás,

El tripulante 99
la masa de los soldados, están por obligación. Esto, sin duda, condiciona de una manera especial toda
su actitud y por ello, es en estas instituciones, donde se desarrollan más los ajustes secundarios.
En un convento, los internos ingresan por propia voluntad y además hacen unos votos (habitualmente,
de castidad, pobreza y obediencia), que los lleva de antemano a aceptar un tipo de vida, que han
abrazado por sí misma y no como medio para obtener unos ingresos u otras satisfacciones materiales.
En un barco, los internos (los tripulantes) embarcan por propia voluntad, pero esa voluntad no siempre
es libre, sino que se puede ver condicionada por las circunstancias o la necesidad.
Por otra parte, de todas las otras instituciones nombradas es el barco la que permite más fácilmente
volver a salir, aunque no en el momento que uno desee, sino cuando el barco, por ejemplo, se halle
en puerto del propio país y se cumplan los plazos de preaviso previstos laboralmente.
Ni un preso, ni un recluta, ni un interno psiquiátrico, pueden determinar por propia voluntad, cuándo
desean salir. En el caso de un convento, sí que es objetivamente posible salir, y en el momento en que
se desee, aunque subjetivamente supone otros impedimentos (de conciencia, de posible sentimiento
de fracaso, etc.).
Volviendo a la institución buque, vamos a analizar los motivos por los cuales embarca el tripulante.
Vamos a basarnos inicialmente en unas encuestas, sobre las cuales haremos unos comentarios.
1) Encuesta del Apostolado del Mar de España, realizada en el año 1984 en los puertos de
Barcelona, Bilbao, Vigo, Cádiz y Valencia92 a marinos españoles. Dentro del sector marina
mercante se realizaron 602 encuestas válidas. Se hicieron preguntas sobre la profesión, sobre la
familia y sobre la sociedad.
A la pregunta: ¿Cuál es el principal motivo por el que es marino mercante?, las respuestas fueron
así:
Por vocación - 28,2%

Económico - 21,6%
No hay otro trabajo - 19,3%
Herencia familiar - 10,1%
No sabe / no contesta - 8,6%
Otro - 6,9%
Problemas en estudios - 5,3%
Si observamos el total, veremos que el motivo económico y el de no tener otro trabajo, suman
un 40,9%, mientras que los porcentajes por motivos de vocación o tradición nos dan un 38,3%.
92
APOSTOLADO DEL MAR: Encuesta Nacional a Marinos. Madrid, 1984

Las tablas de variables cruzadas de dicha encuesta señalan que de los 170 titulados superiores
(oficialidad), un 44,7% declara como motivo la vocación y un 13,5% la herencia o tradición
familiar. En cambio en los 432 restantes, con niveles de estudios inferior, un 42,3% alegaban
el motivo económico y un 25% el de porque no hay otro trabajo, mientras que la cuestión
vocacional se reduce a un 20,3% y la herencia familiar a un 8,6%.
2) Encuesta realizada por ICMA (International Christian Maritime Association) en 198893, en 59

puertos de todo el mundo y a 4.525 marinos. Se obtuvieron a la misma pregunta anterior, las
siguientes respuestas:
Elección de una carrera: 1252 marinos

Necesidad de un trabajo: 1226 "
Vocación al mar: 890 "
Para ganar dinero: 730 "
Buscando un oficio mejor: 603 "
Tradición familiar: 322 "
Ver mundo: 52 "
Ganas de viajar: 26 "
Nota: Algunos marinos dieron más de una respuesta.
Podríamos decir que la elección de carrera, la vocación por el mar y la tradición familiar, las
ganas de viajar y de ver mundo, nos dan un total de 2.542 respuestas, mientras que el factor de
necesidad de un trabajo, el deseo de ganar dinero o la búsqueda de un empleo mejor nos dan
2.559. Ello nos da un resultado equilibrado, a nivel internacional.
En el mencionado estudio se destaca que el factor económico tuvo un mayor peso entre marinos
brasileños, griegos, chinos de Hong Kong, indonesios, italianos, coreanos, paquistaníes, filipinos,
srilankeses y taiwaneses. En cambio, entre los que pesaba más un motivo vocacional o profesional
estaban marinos burmeses, alemanes, hindúes, japoneses, singaporenses, británicos, norteamericanos
y yugoslavos.
No se pueden sacar conclusiones determinantes, pero sí vemos que en el segundo grupo hay más
representantes de países desarrollados que en el primero, lo cual tiene su explicación:
De una parte, la necesidad que en general tienen los habitantes de países subdesarrollados de buscarse
la vida fuera de su pueblo o ciudad y, de otra, el hecho de que la mayor parte de los tripulantes de
países desarrollados suelen ocupar cargos de mando, mientras que los de los otros países ocupan
mayoritariamente cargos subalternos.
93
INTERNATIONAL CHRISTIAN MARITIME ASSOCIATION: Seafarers'Survey. Reino Unido, 1988

El tripulante 101
3) Estudio hecho en 1979 por el Apostolado del Mar de Argentina 94.
A la pregunta: ¿Por qué se dedica a navegar?, realizada a 110 marinos mercantes, se obtuvieron
las siguientes respuestas:
- Necesidad: entre los latinoamericanos era motivo para un 40% de los oficiales y para un 53%
de los subalternos.
Entre los europeos la necesidad era la razón para un 16% entre los oficiales y un 12% para los
subalternos. Entre los orientales era motivo para un 91% de los subalternos y ningún oficial, y
para Norteamérica lo era para el 50% de los subalternos y para ningún oficial.
- Vocación: para los latinoamericanos era motivo para un 55% de los oficiales y para un 42%
de los subalternos. En Europa lo era para un 32% de los oficiales y para un 49% de los
subalternos. Entre los orientales era un 100% para los oficiales y para ningún subalterno. En
Norteamérica, igual que en los orientales.
- Aventura: para los latinoamericanos era un 5% tanto para oficiales como para subalternos.
Entre los europeos era un 52% para los oficiales y un 19% para los subalternos. Entre los
orientales lo era para un 9% de los subalternos, y para los norteamericanos un 50% para los
subalternos.
Indudablemente estos datos no son suficientes para sacar grandes conclusiones, pero sí que los marinos
salen a navegar básicamente por tres motivos: por vocación (o elección profesional), por necesidad
económica y por ganas de aventura o de ver mundo.
Este último apartado, se da especialmente entre gente joven y podemos considerar que precisamente
en los años 70 hubo una gran demanda de mano de obra en los barcos, lo cual facilitó el embarque de
muchos jóvenes, que no llegaron a permanecer mucho tiempo a bordo, sino que embarcaban por un
período corto, movidos fundamentalmente por las ganas de tener nuevas experiencias.
4) Podemos hacer referencia también a un amplio estudio realizado en Francia entre 1967 y
196995, en el cual los motivos vocacionales (ya directamente, "llamada de la mar", ya
indirectamente, "ganas de aventura" o "ansias de libertad") eran predominantes entre los marinos
mercantes franceses, así como el hecho de que el peso de la tradición familiar en el panorama
de las profesiones en general permitía destacar el sector pesca, seguido del de marina mercante
y por detrás, agricultores, pequeños comerciantes, etc.
94
STELLA MARIS: Trabajo de Investigación. Parte I: Situación socio-cultural y religiosa de los marinos. Buenos Aires,
1979.
95
BENJAMIN, R. et altri: L'Univers des Marins. París, 1970

El interés fundamental que tienen las respuestas a la pregunta del motivo por el cual se embarca el
marino es, en este contexto, el discernir el grado de voluntariedad con el que embarca, o mejor dicho,
si esa voluntariedad, que al fin y al cabo siempre se da, es fruto de la búsqueda de una realización
personal o simplemente una manera de subsistir.
Las dos razones tienen peso suficiente como para que sean consideradas.
En líneas generales, la oficialidad es más propensa a considerar que se hizo marino por vocación. Esto
es lógico, dado que en principio el que estudia una carrera suele ser porque se siente inclinado a ella.
Entre los subalternos, es más elevado en general el porcentaje de los que aseguran haber embarcado
por motivos económicos. Aquí, sin embargo, hay que hacer una consideración: muchos subalternos
e incluso oficiales, eligieron la profesión del mar porque en su pueblo o ciudad de residencia había
pocas alternativas y porque posiblemente en su círculo familiar y de amistades fuera la profesión más
común. Muchos de éstos responderán "porque no había otro empleo" o "porque necesitaba un trabajo"
y al hacerlo no estarán faltando a la verdad, pero ello no impide que se hayan sentido atraídos por la
mar.
Otro elemento a considerar es que la gran mayoría de la gente de mar, incluso aquéllos que gustan de
su profesión, tienen el convencimiento de que es una de las más duras y de que si pudieran encontrar
un trabajo en tierra, se quedarían.
A nivel de oficialidad, que es donde cabe considerar el mayor porcentaje de vocación, se da, sin
embargo, posiblemente también el mayor porcentaje de abandono de la profesión, probablemente por
ser los que más recursos, a nivel de formación, tienen.
Es una característica de la marina que, tras unos años, la gente intente buscar otra salida en tierra.
Ello, unido al tinte idealista y romántico de la palabra vocación, influye, sin duda, en que muchos
atribuyan su elección profesional fundamentalmente a motivos laborales o económicos. Si nos fijamos
en la encuesta del Apostolado del Mar de 198496 veremos que las preguntas nº 5 y 6 planteaban los
problemas principales del marino mercante. Los resultados fueron:
En primer lugar: 49,5% el paro (en la marina) y el 21,1% la falta de trabajo en tierra.
En segundo lugar: 27,9% falta de trabajo en tierra y 12,6% el paro.
Vemos que el paro en la marina es considerado más problema que la falta de trabajo en tierra.
De cara al estudio que realizamos, lo que importa es señalar que, ya sea por una elección plenamente
discernida, ya sea porque no saben qué otra cosa podrían hacer, la mayor parte de los marinos
mercantes embarca, por lo menos inicialmente, porque les atrae la vida de mar.
96
ver (92)

El tripulante 103
Dicho esto, hay que considerar, sin embargo, que también hay personas que embarcan porque es la
única salida que han encontrado. No podemos considerar que esto se dé actualmente así en España,
en donde las cotas de paro en la marina son altísimas. Sí, en cambio, en países del llamado Tercer
Mundo, a donde acuden las agencias internacionales en buscan de tripulantes poco exigentes. Se da
entonces el caso de personas que pasaban hambre, que no podían sostener a su familia y que han visto
en la mar la solución a sus males.
Así, en el año 89 se dio el caso concreto de un tripulante de Guinea Ecuatorial, que había embarcado
por un salario mensual de 5.000 ptas. La razón era simplemente que andaba hambriento y sin techo
donde cobijarse y se encontró con una cama, comida y "encima un sueldo".
A medida que pasa el tiempo, el motivo por el cual la persona ha embarcado por primera vez, va
perdiendo importancia y va ganándola su capacidad de hacerse a ese tipo de vida. Así, encontramos
marinos que embarcaron por primera vez entusiasmados y al cabo de un tiempo se han ido
desencantando y otros que embarcaron por casualidad y poco a poco se han ido identificando más y
más con su profesión.
De cara, pues a considerar lo unido que el marino mercante se pueda sentir a su profesión, podríamos
decir que la vocación tiene en general un peso específico importante y que el marino, aunque tal vez
desembarque cuando tenga una buena posibilidad en tierra, suele sentir por la mar una atracción que
va más allá de lo que estrictamente es una profesión.
Otro aspecto distinto es el desencanto que pueda ir sintiendo y, sobre todo, el deterioro que su calidad
de vida pueda sufrir. Este aspecto, el de la calidad de vida, es muy importante. La falta de
comunicación, el aislamiento, la soledad, la impotencia, la rutina, la monotonía, la falta de un ocio
enriquecedor, son aspectos que llevarán frecuentemente a asquear, incluso a odiar, la vida de mar.
En cualquier caso, volviendo al inicio de este capítulo, es importante tener en cuenta que el que
embarca por primera vez, suele hacerlo porque lo desea y en muchos casos con ilusiones profesionales
o de descubrir mundo.
Los que embarcan, no por primera vez sino de regreso de unas vacaciones, tendrán ya motivos menos
vocacionales. El que vuelve al mismo barco o a otro nuevo, después de disfrutar unas semanas en
casa, no suele tener el ánimo muy alto e incluso aunque sea una persona a la que le gusta su profesión,
despotricará y sentirá que vuelve a entrar en una cárcel de la que sólo sale temporalmente, pero a la
que siempre debe regresar.
El marino es una persona que vive de paso. Cuando está en casa, sabe que está por una temporada y
que luego volverá a marchar. El que está en el barco piensa que es por una campaña y que luego
volverá a casa.
Lógicamente, éstas impresiones variarán con la persona, con su situación de soltero o casado, con los
lazos que le unan a la familia o a su ambiente de tierra, etc.

Hay un hecho claro y es el elevado número de horas que el marino suele pasar en la cama. Tal vez
no podrá dormir 8 horas seguidas y además dirá que las vibraciones, los ruidos o el movimiento del
barco no le dejan descansar como en casa. Sin embargo, hay un elemento habitual en la marina y es
la búsqueda de cómo pasar el tiempo lo más rápidamente posible. El aburrimiento, la falta de
estímulos externos, los problemas que a veces hay de convivencia, hacen que el marino recurra
frecuentemente a la cama (la novelita y la cabezadita) para acortar el tiempo. Otra forma de intentar
hacerlo es el alcohol, medio de evasión en el que muchos caen.
Las caras largas y a veces alguna copa de más son habituales cuando el barco sale a la mar, cuando
se acaba de dejar a la familia.
Desde el punto de vista de la institución total, entonces, ¿cómo podríamos calificar al "interno" (o
tripulante) en cuanto a su voluntad de estar encerrado ahí?
En primer lugar, desde luego, está porque quiere. Aunque este "quiere" hay que matizarlo,
porque a veces por circunstancias, el marino no tiene de hecho otra salida.
En segundo lugar, en una gran parte de los tripulantes, aparte de lo estrictamente económico, hay
un factor de satisfacción profesional o simplemente de tipo de vida, que espera alcanzar.
En tercer lugar, la mayor de las ilusiones puede ahogarse cuando el tripulante llega a sentirse
solo y se ve, como persona, olvidado. El marino llega a sentir que es una pieza más del barco
y que al armador lo único que le importa es contratar fletes.
Es decir, que el tripulante puede considerar que ha entrado en la institución por su voluntad, que en
muchos casos siente el mundo de la mar y hasta está familiarizado con las vibraciones del barco y la
propia rutina, pero que se siente encarcelado porque va creciendo en él un deseo fuerte de sentirse una
persona normal (esposo, padre, etc.).
Paul Chapman 97 matiza que los motivos por los que una persona embarca son distintos, según los
países del Tercer Mundo de procedencia y que, en general, predominan los intereses económicos, dado
que en tierra los sueldos son muy bajos. Por otra, como marinos, tienen en muchos de esos países un
cierto status social. En Filipinas, dice Chapman, la profesión de marino es respetada. Muchos marinos
filipinos son de la clase media y tienen una aceptable formación académica. Otros, en cambio,
embarcan para salir de la pobreza. Los coreanos, añade Chapman, se quedan en tierra tan pronto
consiguen un sueldo similar en su país.
3.3 El recién embarcado
La persona que se incorpora sola por primera vez a un barco y se encuentra con una tripulación
formada, es un forastero, que tratará de integrarse a ese nuevo grupo humano. Esta persona tendrá que
97
ver (75)

El tripulante 105
realizar un acercamiento al nuevo grupo, con la intención final de llegar a integrarse en él.
Este proceso será tanto más difícil, cuanto mayores sean las diferencias que haya entre las pautas
culturales del grupo del que el nuevo tripulante procede y las del grupo al que se pretende integrar,
aparte de las predisposiciones y aptitudes personales.
La persona, miembro de un endogrupo en el que rige una concreta pauta cultural, no analiza en
principio el mundo en que se desenvuelve, sino que lo experimenta como un campo de sus actos
actuales y posibles, y sólo en forma secundaria como objeto de su pensamiento...Esta persona busca
un conocimiento graduado de elementos significativos, y el grado de conocimiento anhelado está en
correlación con su significatividad.98
Es decir, que el grado de interés que tendrá en profundizar en los distintos elementos que forman su
vida cotidiana estará en función de sus intereses personales, de sus funciones dentro del grupo, etc.
Alfred Schutz considera que el conocimiento del hombre que actúa y piensa dentro de su vida
cotidiana es:
- Incoherente: no forma parte de un sistema coherente de conocimiento, sino variable en función

de la conveniencia del momento.
- Parcial: a la persona sólo le interesa conocer ciertas cosas del mundo en que vive.
- Incongruente: puede aceptar como válidas actitudes que en sí son contradictorias, en función
del rol que desempeña en un cierto momento. Puede ser que reproche en un subordinado una
actitud que él también practica con un superior.
Con todo, a pesar de todas las incoherencias e incongruencias, el sistema de conocimiento así
adquirido deviene para los miembros del grupo un conjunto de normas y hábitos que les permiten
entenderse, que les sitúan y les proporciona la seguridad necesaria para "saber por donde se mueven".
De esta manera, el que actúa de cierta manera se entiende que pretende algo y, al mismo tiempo, el
que pretende algo se supone que actuará de una cierta manera.
Esto será válido mientras sigan presentándose situaciones y circunstancias similares a las conocidas,
mientras confiemos en ellas y consideremos como válidas las normas y costumbres que nos han sido
transmitidas por nuestros antecesores, mientras ese conocimiento utilitario de lo que nos rodea sea
suficiente para manejarnos y mientras esas normas o costumbres sean igualmente válidas para los otros
miembros del endogrupo.
98
SCHUTZ, A. Estudios sobre teoría social. Buenos Aires, 1974, pp.95-107

Ante esta realidad, ante este mundo en el que los miembros de un grupo, en este caso tripulación,
están perfectamente situados, aparece el forastero, el recién embarcado. Este hombre observará todas
esas normas y actitudes con un espíritu mucho más crítico, propio de un espectador. Es posible, que
sepa muchas cosas de ese grupo, pero nunca ha sido parte de su biografía. Podrá aceptar que en
adelante tendrán un futuro e incluso un presente común, pero le falta el pasado. Cuando los otros
hablen de lo que sucedió el viaje pasado, cuando comenten lo que le ocurrió al uno o al otro, él
permanecerá callado, será, como dice Alfred Schutz, un hombre sin historia.
Pensemos aquí en el caso típico del servicio militar. Los recién llegados son propensos a sufrir
"novatadas". Son pasto fácil para los veteranos, pues al llegar tienen un desconcierto y hasta un temor
total, que los hace presas fáciles de bromas. Al mismo tiempo, los veteranos tienen un status, que
nadie discute. A ellos se les debe un respeto natural. Éstos "tienen historia", los otros, no.
El recién llegado se encuentra, pues, como observador de un grupo que le es desconocido e

inmediatamente como un candidato a ser uno más del grupo. Un candidato que necesita además
sentirse, lo antes posible, miembro de ese grupo. Hablamos aquí básicamente de la persona que pisa
por primera vez un barco.
Para esta persona, el concepto de "recién llegado" puede aplicarse plenamente. Hay, sin embargo,
otros grados de esta misma condición. De mayor a menor grado de extrañeza, podríamos citar:
a) el caso del que ya es marino, ya ha navegado, y se incorpora por primera vez a un barco de
una compañía extranjera, con tripulantes de otra u otras nacionalidades,
b) el caso del que embarca en un barco de la propia bandera, pero de una compañía que no
conocía y, por tanto, con unos compañeros, que le son nuevos, y
c) finalmente, el que después de unas vacaciones embarca en otro barco de la misma compañía,
o incluso en el mismo barco en el que ya ha estado. En este último caso, sobre todo si la
tripulación ha variado poco, el efecto del recién llegado prácticamente ya no se produce.
Volviendo pues al que embarca absolutamente por primera vez, o el que lo hace en un barco nuevo
en el que antes no había estado y tal vez extranjero, las actitudes que observa y que le pueden resultar
como algo ajeno, que ve desde afuera, se irán transformando en situaciones por él también vividas.
La idea que tuviera el forastero sobre ese nuevo grupo, concebida desde el grupo de que procede, no
le sirve para contrastar, pues será visto por los que lo reciben como prejuicio.
Toda persona tiene unos esquemas mentales, unos códigos de interpretación, que son los que rigen en
el grupo humano en que se desenvuelve. Desde esa perspectiva se elaboran unas ideas, más o menos
preestablecidas, sobre otros grupos o actividades ajenas.
Si hiciéramos una encuesta sobre cómo ve el ciudadano medio a los miembros de una tribu africana
aparecida en un reportaje de televisión, de cómo ve el mundo de los artistas de cine, o la propia vida

El tripulante 107
de un marino, veríamos que encontraríamos unas opiniones más o menos estereotipadas o tópicos. Así,
por ejemplo, se ha dicho muchas veces que para muchos extranjeros en España todo son toros y
panderetas, a los alemanes nos los imaginamos bebiendo cerveza, con pantalones de cuero, o vestidos
de militar y los norteamericanos los vemos como cowboys.
Claro está que estos tópicos o prejuicios pierden rigidez a medida que la persona tiene una mundología
más amplia. Hoy día, a través de los medios de comunicación y los viajes esto ha cambiado. Con todo,
siempre suele quedar algo, pues para vencer muchos de estos prejuicios hay a veces que tener un
conocimiento más profundo de los diversos grupos humanos.
En el caso del que llega a un barco, se encuentra con un ámbito profesional nuevo, que desde tierra
tal vez sólo sea conocido a través del cine o las novelas.
El forastero se encuentra así con que al ir penetrando en el grupo, hay un cambio de panorámica, que
le hace percibir que lo que él pensaba, su código de interpretación antes incuestionado, no le sirve
plenamente en el nuevo ambiente social. Por otra parte, el forastero tendrá que hacer un esfuerzo de
"traducción", no ya necesariamente a nivel de idioma, que en el caso de un barco extranjero, por
supuesto, también se dará, sino a nivel de poder interpretar adecuadamente palabras, gestos y
exclamaciones propias de lo que podríamos llamar la subcultura del hombre de mar.
El recién llegado no puede además limitarse a interpretar lo que ocurre a su alrededor, sino que él
mismo debe dar un salto para formar parte de lo que le rodea. Como dice Alfred Schutz en la obra
citada, el que hasta ahora era espectador, salta de la platea al escenario. Con ello tendrá que ir
forzosamente variando sus ideas preconcebidas y al interpretar lo que ocurre a su alrededor empezará
a interpretarse a sí mismo. Se dará cuenta de que la cosa no es como él, desde su grupo de origen,
creía que era.
El forastero necesitará un tiempo para hacerse al nuevo grupo, tanto más, cuanto más consolidado esté
este último.
Indudablemente, si se reúne en un barco a un amplio número de personas que embarcan por primera
vez y que no se conocían antes, el concepto de forastero quedará más diluido.
Todas las pautas que para los miembros de un grupo son un elemento de seguridad (son las reglas de
juego y de significado, sobre las que se apoya su lenguaje y su relación) para el forastero constituyen
un campo incierto, por el que debe moverse con prudencia y atención.
Hernández Izal99 comenta que sociológicamente hay tres canales conductores del proceso de
integración, que son el biológico, el afectivo y el mental.
99
ver (31), p.66 y ss

Con respecto al canal biológico, dice Hernández Izal, que hay ciertos rasgos que definen al hombre
de mar, como es una manera de andar, habituada a compensar los balanceos o cabeceos, una agudeza
visual a distancia (sobre todo los de cubierta), una manera de encender el cigarrillo protegiéndose del
viento, y en barcos pequeños, que se mueven mucho, una postura en la cama para mantener una
posición estable y no salir despedido a causa de un bandazo...
A nivel de sueño, puede ser también el habituarse a no dormir de un tirón, sino en dos veces. Una
persona que lleva la guardia de 12 a 4, por ejemplo, se levanta por la mañana a las 10 o a las 10.30
y come a las 11 (una comida normal: sopa, fideos, carne...). A las 12 entra de guardia hasta las 4 de
la tarde. A las 6 cena y sobre las 8 se va a la cama, pues a las 11.45 de la noche tiene que levantarse
para hacer la guardia de 12 a 4 de la madrugada. Esta persona tiene que partir por fuerza su sueño en
dos, se habitúa a comer recién levantado y suele "desayunar" a medianoche.
Por otra parte, el marino puede llevar ese turno de guardia durante un viaje y cambiar a otro en el
próximo. Si a esto añadimos los desajustes de horarios que se producen al entrar a puerto, en que
prácticamente toda la tripulación está de servicio, resulta que el marino adquiere una gran facilidad
de adaptación a cambios de horas de sueño. Tiene como compensación que, dentro del barco, con uno
u otro horario, todo transcurre con mucha rutina.
El recién llegado tendrá que adaptarse a esa nueva manera de vivir, que poco a poco irá adoptando
como propia.
En cuanto al aspecto afectivo, el recién embarcado buscará entablar un trato de amistad con los
miembros de la tripulación, empezando por aquéllos que por carácter y por el rol que ocupan a bordo,
le sean más próximos. El buscar la amistad individual le servirá de apoyo para irse integrando en el
grupo social de la tripulación. Esa persona podrá servirle un poco de "intérprete", para que le ayude
a ir descifrando los códigos de significados ante los que se enfrenta. El nuevo tripulante buscará ser
aceptado como remedio ante la soledad y como búsqueda instintiva de la solidaridad.
Una persona puede elegir estar sola, como es el caso de un navegante solitario, pero el que forma
parte de una tripulación, si no está integrado en ella, si se siente marginado, vivirá un auténtico
infierno, que puede derivar en graves problemas personales, en refugios en el alcohol y las drogas.
Finalmente, Hernández Izal nos habla de las maneras de pensar, y hace referencia al valor relativo
que la gente de mar da al tiempo. De entrada, cuando el marino embarca, sabe ya que tiene ante sí
unos meses, durante los cuales estará a disposición del barco. De esta manera, si el viaje entre dos
puertos dura unos días más, o al llegar a un puerto hay que fondear, le afecta de manera distinta que
al hombre de tierra.
Es cierto que cuando el barco se aproxima a puerto, los tripulantes empiezan a vivir un cierto
nerviosismo y si, calculaban que aquel día, después de cenar, saldrían a tierra y luego los dejan
fondeados, esto supone una desilusión y un mal humor. Pero no lo es tanto por una cuestión de tiempo,
como por una cuestión de las ganas de romper con la rutina y volver a contactar con la civilización.

El tripulante 109
Una vez hechos a la idea de estar fondeados, ya no viene de un día, ni de dos. Asimismo, el hombre
de mar está habituado a estar siempre disponible. Para él es normal que se requieran sus servicios
aunque esté en sus horas libres, teniendo así unos esquemas sobre el tiempo libre muy distintos del
hombre de tierra. Por este motivo, en muchos puestos de trabajo en tierra el hombre de mar es
valorado por esa disponibilidad.
El hombre de mar es también polifacético. Todo debe resolverse a bordo y hay que echar la
imaginación que haga falta.
El marino desarrolla además una conciencia de ser "distinto". En la mar se dice que hay tres tipos de
seres humanos: los vivos, los muertos y los marinos. Con ello se alude a la diferencia que hay entre
el marino y el hombre de tierra. Esa diferencia, que frecuentemente es motivo de queja y sentimiento
de marginación por parte de la gente de mar, es por otro lado como un callado orgullo.
Hay otras connotaciones como son la tendencia al autoritarismo (en referencia al esquema jerárquico
mencionado), la confianza en los demás tripulantes (el que descansa confía en la profesionalidad de
los que están de guardia) y su desconfianza en la gente que en tierra se supone debe velar por sus
intereses (sindicatos, asociaciones profesionales, etc.).
3.4 Posibles consecuencias personales de la vida a bordo
Cualquier actividad marca, de una u otra forma, al que la practica. Solemos encontrar puntos en
común entre personas que ejercen una misma profesión: esos nexos de coincidencia no sólo son
debidos a la adopción de unos gestos o vocablos propios sino, de manera más profunda, a la manera
en que la persona recurre a los medios sociales a su alcance para hacerse con la posición que por su
profesión le corresponde.
Para analizar esta reacción, hay que tener en cuenta las presiones a las que se va a sentir sometido y
las circunstancias en que se van a desarrollar. De ello podremos extraer unas claves para explicar
ciertos tipos de comportamientos.
3.4.1 Mutilación del yo
Si establecemos aquí una comparación entre un barco, de una parte, y otras instituciones totales, como
prisiones, cuarteles, institutos psiquiátricos, de otra, veremos que hay importantes diferencias. En este
segundo grupo de instituciones, la persona que ingresa sufre una despersonalización, hasta se le
despoja de su propia ropa, se le asigna un número, y lo que es peor, pierde la libertad de salir por
propia decisión.
En un barco mercante esto no sucede realmente así. De entrada, como ya se ha dicho, el marino
embarca por propia voluntad, una voluntad que puede estar más o menos condicionada por
circunstancias de necesidad o incluso tradición familiar, pero que en cualquier caso llevan a la persona

a tomar una decisión. El tripulante establece con el naviero una relación contractual, fuera de la cual
el empresario no posee ninguna facultad sobre él.
El marino mercante puede también rescindir su contrato cuando lo crea conveniente, aunque esté
sujeto a que el barco se encuentre en puerto y normalmente a que haya transcurrido el tiempo por el
cual fue contratado, salvo que asuma el coste económico que ello represente.
El marino mercante conserva su ropa y, dentro del barco, es dueño de hacer lo que quiera en sus horas
libres y más si está en puerto. Como además las tripulaciones de los barcos mercantes no son
numerosas (lo máximo es en los barcos de pasaje, en donde pueden ser 200 o más), no se asignan
números, ni fichas a los tripulantes.
No hay, finalmente, un ánimo de hacer romper al marino con su mundo como lo puede haber en una
academia militar, no hay un interés de "domesticar" ni de "aborregar" a la gente. El naviero quiere
que el barco funcione y en consecuencia exige que la tripulación garantice ese funcionamiento. En
todo caso, el naviero se interesa muchas veces por el bienestar del tripulante en aras a un mejor
ambiente a bordo que redunde también en un mejor rendimiento de la persona.
Es importante esta diferenciación porque otra cosa sería crear confusión.
Sin embargo, sí se produce un ruptura entre el mundo del tripulante y el exterior, y en este sentido,
el yo sufre una mutilación.
Podríamos hacer referencia aquí a la famosa frase de Ortega y Gasset: "Yo soy yo y mis circunstan-
cias". Forman parte del yo el entorno familiar y social, los hábitos, el clima, la comida, etc., es decir,
todo aquello que permite a la persona reconocerse a sí misma, como si se mirara ante un espejo. Una
persona, cuando es trasplantada tiene la sensación de haber perdido de alguna manera su identidad.
Esto supondrá, de una parte, la necesidad que sentirá de hallar unos nuevos puntos de referencia que
le permitan nuevamente sustentarse, pero de otra parte, si el lugar en el que se encuentra tiende a una
homogeneización colectiva y a atenuar las características individuales, se encontrará en una búsqueda
de algún resquicio que le permita, en una u otra circunstancia, sentirse distinto a los demás.
Veamos qué aspectos pueden incidir en esa mutilación del yo, en un barco mercante.
El uniforme en la marina mercante se usa poco, con excepción de los barcos de pasaje. El uniforme
es una prenda que, de alguna manera, quita personalidad al individuo, que lo uniforma dentro de una
colectividad. Claro que en el caso de la oficialidad normalmente no será considerado con desagrado,
sino más bien como una distinción. En el caso de los subalternos esto varía, pues se tratará más bien
de una ropa de trabajo y su uso con frecuencia podrá ser considerado como una pérdida de la propia
personalidad.
El espacio íntimo, de que hablaremos más adelante, puede ser causa de mutilación del yo, cuando
falta. Una persona necesita un espacio, por pequeño que sea, en el que se pueda sentir en intimidad,

El tripulante 111
donde nadie pueda entrometerse, donde sea dueño de hacer lo que le apetezca, donde pueda estar solo
consigo mismo.
Aunque cada vez menos, hay todavía barcos en los que los camarotes son compartidos. En el caso de
los barcos de pasaje, hasta no hace mucho llegaban a compartir 8 personas un camarote. ¿Qué
intimidad tenían esas personas?, ¿qué lugar donde poder sentirse en paz su propio yo? Ese espacio en
donde se tiene además unas fotografías, unos adornos, la posibilidad de oír una música, etc., es
necesario para sentirse mínimamente dueño de sí mismo.
Esos marinos mercantes que tienen que compartir el camarote sufren, en ese aspecto, una mutilación
del yo. Esto será aún más notorio cuando se deba compartir el camarote con personas de otra raza,
con otras costumbres, a lo mejor un fumador junto a un no fumador, o bien la compañía de alguien
sucio.
Otro aspecto mutilante puede darse cuando un tripulante se sienta poco respetado o incluso maltratado.
En toda actividad laboral puede ocurrir que un superior desconsiderado haga sentir humillado a un
empleado, pero en la mar esa posibilidad se extenderá a las horas libres pues, como dijimos al hablar
de la persistencia de roles, la relación derivada del rango profesional persiste en las horas de descanso,
las 24 horas del día.
Por otra parte, el tripulante, si a pesar de ver cambiadas sus circunstancias y con ello algo de sí
mismo, encuentra un lugar en esa nueva comunidad, se enfrentará a una situación que puede ser
experimentada de manera positiva y negativa a la vez. De manera negativa, al llegar a un puerto, la
persona queda identificada ante el exterior como tripulante del barco"x". Así lo dice el pase que en
muchos puertos recibe para bajar a tierra.
Asimismo, cuando un tripulante coincide a bordo con compañeros con los que no congenia, personas
con las que por razones culturales, sociales, etc. no se siente a gusto, ese sentido de pertenencia a una
tripulación puede hacerle sentirse como degradado.
Sin embargo, el aspecto positivo es que al estar lejos de su hogar, de su mundo, al andar por puertos
lejanos, o simplemente navegando en la mar, la persona necesita, incluso desde el punto de vista
afectivo, sentirse miembro de una comunidad, como medio de vencer el sentimiento de soledad.
Es una propia experiencia comprobada cómo al estar lejos de los familiares y amigos existe una
necesidad de hallar algo alternativo que se parezca a una familia. Por esto, en viajes largos la vida de
tripulación es más intensa, más estrecha, por la necesidad de mutuo y recíproco apoyo que sienten los
propios tripulantes.
3.4.2 Ruptura de la relación habitual entre el individuo actor y sus actos
Una persona lleva a cabo una serie de actos, de los que es dueño y de los que necesita sentirse dueño.
Estos actos a veces son una mínima expresión, como cuando una persona masculla entre dientes o

pone mala cara, ante algo que la contraria, pero que no se atreve a rechazar abiertamente. Esto puede
ocurrir en un lugar de trabajo, o ante cualquier persona que ostenta una autoridad.
En una institución total esto puede dar lugar al llamado efecto looping, de tal manera que una
manifestación de desagrado, por discreta que sea, puede dar pie a una reacción que empeore aún más
la situación.
En la disciplina militar, un gesto puede motivar que un superior se ensañe con un subordinado o
incluso, el conocimiento de un punto flaco de un soldado, puede ser aprovechado por sus superiores
para someterlo a disciplina.
En un barco mercante, sobre todo hoy día, esto no se puede decir que sea así. Especialmente en los
barcos con bandera europea o de otros países desarrollados, la fuerza de los sindicatos adquiere más
significado que los restos de disciplina militar que puedan quedar a bordo.
Distinto puede ser en los barcos con tripulantes del Tercer Mundo, sobre todo cuando el capitán y
varios oficiales son europeos, pues tienen unas condiciones laborales muchísimo mejores que los
demás tripulantes y sus palabras son aceptadas incondicionalmente por el armador del barco, incluso
a veces por las autoridades portuarias.
Este fenómeno se puede dar también con capitán y oficiales del mismo país, cuando, sin embargo, el
armador concede a aquéllos un trato especial para que le ayuden a mantener "a raya" a la tripulación.
Hay que tener en cuenta además que, sobre todo el capitán, tiene que hacer méritos ante el armador
para que éste le mantenga en el cargo y que por otra parte, es el representante del armador a bordo
por lo cual, según el Derecho Marítimo, tiene ciertas prerrogativas de autoridad civil, para hacer
frente a situaciones de emergencia.
Estas prerrogativas, que en un barco mercante, por ejemplo español, en el caso de utilizarse deberán
ser justificadas y que, en caso contrario, puede dar lugar a exigir responsabilidades al capitán, en un
barco del Tercer Mundo dan mucho más amplio margen de acción al capitán. El tripulante puede verse
sometido a situaciones de humillación y de abuso. Puede ser, por ejemplo, el caso de un capitán que
mandaba a un oficial hacer trabajos propios de marinero.
En otros casos, cuando una tripulación ha protestado por salarios debidos y no cobrados y han
amenazado con declararse en huelga, el capitán ha presentado en puerto denuncia de motín y ha
conseguido la repatriación forzosa de los individuos que le resultaban incómodos en la tripulación, que
de esta manera eran devueltos a su país y entraban en la lista negra de los que no volverían a
embarcar. (En algunos países orientales, la repatriación por delito de sedición está castigado con la
pena de muerte).
La credibilidad que por su función tiene de entrada el capitán ante cualquier autoridad portuaria y la
dificultad de estos marineros en demostrar cualquier abuso por parte del capitán o del propio armador
hacen que estos hombres muchas veces vivan con temor y que no se atrevan a plantear sus

El tripulante 113
reivindicaciones por miedo a las represalias que ello puede suponer y ante las cuales estarán
frecuentemente indefensos.
En muchos de estos casos el capitán tiene gente que le apoya, muchas veces para "hacer méritos",
otras veces por coincidir gente de distintas nacionalidades y formarse subgrupos.
El resultado será que el marinero muchas veces tendrá que callar y ocultar su manera de pensar y
renunciar a reclamar lo que cree que es justo.
Esta situación puede sufrirla también el capitán. Puede suceder que a bordo haya un subgrupo de poder
que hagan al capitán temer por su propia vida. Esto puede suceder en barcos pequeños, viejos, que
hacen línea por algunos países de Africa, por ejemplo, con tripulantes que cobran poco pero hacen
andar el barco y donde el hecho de que un tripulante, sea capitán o sea marinero, desaparezca en una
travesía, es considerado como un accidente sin mayor trascendencia.
Estos son, por supuesto, casos extremos. Sin embargo, otros casos de menor gravedad, o los expuestos
de reivindicaciones frustradas por miedo a represalias son lamentablemente muy frecuentes.
En cualquier caso, en un barco, especialmente en la mar, el tripulante tiene que aguantar muchas
veces situaciones que le desagradan, procurando pasar desapercibido o simplemente evitando como
sea conflictos que sólo le complicarán la vida a bordo.
Si una violencia o situación tirante es desagradable en un trabajo en tierra, en la mar lo es más, pues
allí no hay cambio de ambiente, ni de rol, cada uno sigue siendo lo que profesionalmente es durante
todo el día y cada uno se encuentra al que le cae mal "x" veces al día.
En un barco existe una cierta potestad por parte del capitán, delegada en los oficiales, de imponer
ciertas sanciones, según la infracción cometida por el tripulante. Estas faltas dan lugar a distintos tipos
de sanciones que pueden llegar al despido o a la entrega del tripulante a la autoridad correspondiente
cuando se trate de la comisión de un delito.
En cualquier caso, lo que aquí nos interesa es el hecho de que el tripulante en muchos casos sentirá
que tiene sobre sí una autoridad contra la que no cabe réplica (por lo menos en el presente) y sobre
todo, si es un tripulante joven y sin experiencia, que embarca por primera vez de marinero o
engrasador, podrá encontrar, no ya en el capitán o en los oficiales, sino muchas veces por parte del
contramaestre o calderetero (maestranza), órdenes que lo condenen siempre a hacer los trabajos menos
agradables.
Finalmente, un tripulante que por cualquier motivo caiga mal entre sus compañeros puede verse
condenado a un aislamiento que haga realmente dura su estancia a bordo.
El tripulante que por alguno de estos motivos se siente marcado por sus superiores o incluso por sus
propios compañeros, no dispone de la compensación de ir a su casa e intentar recuperar allí el dominio

sobre su persona y sentirse relajado con las personas que quiere, sino que está las 24 horas del día
sometido, de una u otra manera, a una disciplina laboral.
Las instituciones totales y, según lo visto podemos incluir aquí en cierta manera al barco
mercante,"...desbaratan o violan precisamente aquellos actos que en la sociedad civil cumplen la
función de demostrar al actor, en presencia de los testigos ocasionales, que tiene cierto dominio sobre
su mundo, que es una persona dotada de la autodeterminación, la autonomía, y la libertad de acción
propias del adulto."100
El no poder manifestarse como uno desea, la posibilidad de ser objeto de burlas, el sentir que se tiene
las 24 horas una autoridad a la que se debe respeto y obediencia, pueden mermar o quitar la posibili-
dad de que el tripulante se pueda sentir dueño de sí mismo.
Un factor importante, posiblemente el que más, es la sensación que tiene el tripulante de la falta de
libertad para abandonar el barco.
Esto es obvio en alta mar, pero también se da en puertos extranjeros, porque si desembarca antes de
que le corresponda, tendrá que pagarse de su bolsillo el pasaje de regreso y eso, siempre y cuando el
barco se quede con suficientes tripulantes, el capitán le autorice a desembarcar y obtenga el
correspondiente permiso de la policía local.
3.4.3 Respuesta del tripulante ante su situación a bordo
Goffman101 dice que en las instituciones totales pueden darse distintos tipos de reacción por parte de
los internos ante la situación en que se encuentran. Una de ellas es la que llama la regresión situacio-
nal y dice: "el interno retira su atención aparente de todo cuanto no sean los hechos inmediatamente
referidos a su cuerpo, que ve en una perspectiva distinta a la de los otros que están presentes. La
abstención drástica de toda participación activa en la vida de relación, se da en su forma más pura
en los hospitales psiquiátricos, donde se la conoce bajo el nombre de regresión".
En la mar, cuando un tripulante lleva meses a bordo y sobre todo en barcos que como los petroleros
o algunos portacontenedores están sólo horas en puerto y, además, frecuentemente en terminales que
quedan excesivamente lejos de cualquier centro urbano, se produce a veces un desinterés progresivo
que lo encierra en sí mismo.
La falta de renovación de estímulos en largas travesías al ver sólo mar y mar y además siempre las
mismas caras e intercambiar las mismas palabras y, encima, si la tripulación es muy reducida, el pasar
largas horas solo, pueden crear en el tripulante un desinterés por todo lo que no sea su actividad diaria
y sus propios pensamientos.
100
ver (1), p.53
101
ver (1), pp. 70-73

El tripulante 115
Una segunda actitud sería, según Goffman, la línea intransigente. El interno se enfrenta a la
institución con un desafío deliberado y se niega a colaborar con el personal. Según Zurcher102, en los
barcos el intransigente es el que vocifera contra el barco y contra todo, y se da la paradoja de que
frecuentemente estas personas llegan a involucrarse profundamente en la institución total.
En los barcos se observa frecuentemente la postura de desagrado, de reniego contra la propia

profesión. Al mismo tiempo, se observa cómo muchos de éstos llegan a encontrar en la situación que
detestan un motivo para autovalorarse por la dura vida que llegan a soportar. Pueden alzar reproches
a la naviera y a toda la sociedad con la cabeza en alto. Se permiten el menospreciar a aquéllos que
duermen calentitos cada noche en su casa, aunque digan que esos saben vivir y no los que navegan.
Otra táctica según Goffman es la colonización, que consiste en que el establecimiento o institución
significa para el interno la totalidad del mundo. El barco es para el tripulante, cuanto menos en alta
mar, la totalidad del mundo y dentro de él intentará construir una vida lo más placentera posible
buscando el máximo de satisfacción que pueda conseguir.
El tripulante que se sienta realmente a gusto a bordo, sin embargo, a veces lo disimulará parcialmente,
pues lo "normal" es hablar de poder salir cuanto antes de esos cuatro mamparos y marcharse de
vacaciones o encontrar un trabajo en tierra. De aquel tripulante que manifiesta poco ese deseo de dejar
la mar se dice que es un caso perdido.
De todas maneras y, a pesar de quejarse de la vida a bordo, muchos marinos se muestran en su

comportamiento a gusto a bordo y de la rutina de la vida de mar llegan a adquirir unos hábitos que
luego no siempre serán fáciles de perder.
Joseba Beobide103 explica el caso de un pescador de altura que no tenía familia y que cuando el barco
llegaba al puerto base, después de 6 u 8 meses de campaña, mientras los compañeros se disponían a
disfrutar a tope de las semanas de vacaciones que les correspondieran, él buscaba inmediatamente otro
barco en el que embarcar. Mientras navegaba estaba tan solo o tan acompañado como cualquier otro
y, entonces se sentía un miembro más de la tripulación. En tierra, cuando todo el mundo tenía una
familia con la que reunirse, él se sentía realmente marginado.
Otra forma de adaptación al ambiente, presentada por Goffman es la conversión. Dice : "mientras el
interno colonizado construye para sí, con los limitados recursos a su alcance, algo parecido a una
comunidad libre, el converso toma una orientación más disciplinada, moralista y monocroma,
presentándose como aquél con cuyo entusiasmo institucional puede contar el personal en todo
momento." El tripulante colonizado se siente a gusto en un barco, a pesar de las deficiencias, pues en
él desarrolla una vocación, una afición, vive en un mundo que es el suyo o que ha hecho suyo.
102
ver (50)
103
BEOBIDE, J. La soledad del marino. Barcelona, 1993

El tripulante converso decide entrar en una dinámica, porque adaptándose a ella, complaciendo a los
que la dirigen u organizan, vivirá mejor. Aceptará que en el barco hay personas que tienen una
autoridad y adaptará su actuación a bordo a esa realidad, buscando no enfrentarse con nadie.
En un barco, como en la mayoría de instituciones totales, el interno (o tripulante, en este caso)

desarrollará normalmente una táctica pragmática, en la que se darán una mezcla de ajustes
secundarios, conversión, colonización y lealtad al grupo.
Esto puede dar lugar también a un doble juego, en el sentido de manifestarse el interno de la
institución buque de una forma cuando está entre los que son sus iguales y de otra forma distinta
cuando está con los que son sus superiores.
La mayor o menor facilidad de adaptación al barco dependerá también del tipo de vida que llevara
anteriormente el tripulante. Hay algunos para los cuales el camarote resultará desagradable por las
vibraciones, los ruidos, la falta de ventilación a veces, lo limitado del espacio y para otros, que
procedan de unas condiciones de vida bajas, representará el paraíso.
Con todo, y aún cuando el barco pueda considerarse como una institución total y podamos encontrar
muchos puntos de conexión con cárceles, hospitales, centros psiquiátricos, etc., hay siempre un punto
importante de diferenciación y es que en última instancia, el tripulante ha embarcado por su propia
voluntad y está sujeto por un contrato laboral, que en el peor de los casos, pasado el período de
embarque previsto le deja en libertad para volver a embarcar o quedarse en tierra.
3.5 El espacio íntimo a bordo
Para el desarrollo de su vida íntima el tripulante acostumbra a tener en primer lugar su camarote. El
camarote es un espacio reducido, en el que cabe justo una cama, una mesa, una silla, un armario y
un pequeño lavabo.
Los camarotes crecen a medida que sube la categoría profesional, aunque suele haber una clara
distinción tanto en tamaño como en acabados entre los de subalternos y los de oficiales.
Capitán, jefe de máquinas y primer oficial suelen tener un despacho adicional para trabajar. El capitán
tiene muchas veces una salita para recibir visitas, especialmente en puerto.
En barcos modernos cada tripulante tiene su propio camarote. En barcos más viejos, sobre todo de
pasaje, hay camarotes compartidos.
En el camarote el tripulante encuentra su reducto íntimo. Es el lugar en el que puede poner la foto de
un ser querido, colgar un póster que le gusta o un banderín, tener un recuerdo de un puerto, sus
objetos personales, libros, ropa, etc. Hay quien tiene a lo mejor una planta, flores artificiales, o
incluso algún pequeño animal doméstico, como un pajarito, algún pez, etc. También tendrá a veces

El tripulante 117
una pequeña despensa, alguna lata o algunas galletas de su tierra, una botella de licor, tabaco, etc. Es
decir que, de una u otra forma, según cada cual, el camarote será algo suyo, un reducto en el que se
podrá sentir él.
Visitar a otro tripulante en su camarote es un poco como entrar en la casa de un vecino. Se pide
permiso y cuando se es invitado a entrar, es habitual verse obsequiado con un cigarrillo, una cerveza,
una copa... En un camarote surgen las conversaciones privadas, se enseñan fotos de la esposa, de los
hijos, del propio pueblo o ciudad, se muestra lo que se compró en el último puerto. El anfitrión desea
sentirse como quien acoge a alguien en su propia casa. Rechazar la cerveza o el cigarrillo puede
parecer a veces descortés.
Los lugares comunes son básicamente los comedores y las salitas de estar.
La hora de la comida es una hora de expansión, de charlar, de sentirse miembro de una comunidad.
Después de las comidas, en las horas libres, el mismo comedor o la salita será lugar para jugar a las
cartas, ver algún vídeo, o simplemente charlar.
La popa es también un lugar en que los tripulantes se reunen, toman una cerveza y pasan el rato. La
cubierta, en general, con buen tiempo, es lugar apropiado para tertulias, para estirar las piernas y a
veces incluso hacer algunas carrerillas, siempre y cuando el barco no lleve cubertada. Algunos barcos
grandes y modernos, como por ejemplo los superpetroleros, llevan a veces piscina, gimnasio y sala
de juegos. Hoy día se incorporan los videojuegos. El tripulante necesita, sin duda, lugares de
esparcimiento, y es importante que, dentro de lo encerrado que está, disponga del máximo espacio
posible.
El espacio íntimo no será pues, simplemente el reducto en que pueda estar solo, sino también, todos
esos espacios en los que, junto con los compañeros, pueda disfrutar de una sensación de estar en casa.
Navegando por altas latitudes, con frío y tal vez lluvias, entrar en un habitáculo cálido, reunirse con
un par de compañeros a tomar una taza de té o de café, proporcionarán al tripulante una sentimiento
de bienestar e intimidad.
Por otra parte, y como ya se ha comentado, en los barcos modernos, con buenas comodidades
objetivas, pero con un número reducido de tripulantes, falta a veces ese ambiente acogedor, que sólo
pueden crear las personas.
3.6 El ocio del tripulante
Si observamos la distribución de trabajo en la mar veremos que, en navegación, en un barco

suficientemente tripulado, se cumple aquella distribución perfecta del tiempo: 8 horas para trabajar,
8 horas para ocio y 8 horas para dormir.
En la mar, para ir del camarote al lugar de trabajo, no hay que tomar autobuses; en un par de minutos

se puede uno trasladar de una parte a otra del barco. Lo que puede ocurrir es que aparte de las
guardias (turnos de 4 horas) o de los trabajos que se tengan encomendados, el tripulante se vea
obligado a hacer horas extras.
En cualquier caso, en un barco mercante en plena navegación suelen haber horas para el ocio. ¿Cómo
transcurren las horas de ocio? El marino, aparte de las horas que realmente dedique a dormir, pasa
muchos ratos también echado en la cama leyendo una novela o una revista. Esto va ligado al hecho
de que el marino no siempre puede dormir un número suficiente de horas seguidas y entonces pasa
adicionalmente unas cuantas echado, aunque no duerma. Sin embargo, también buscará a veces en la
cama un medio de "matar el tiempo".
El que no tiene que hacer guardia o trabajar suele dedicar las horas del mediodía preferentemente a
sestear. Cuando más animación se suele ver a nivel de conversación y de alguna actividad lúdica
común es después de la cena (se suele cenar a las 18 h.). Es el tiempo de las partiditas -preferente-
mente de cartas, parchís o dominó- o de ver una película. En un barco con buen ambiente puede ser
una hora realmente cálida.
En el año 1982 Francesc Larrauri y Jesús Carbajosa104, psicólogos y pilotos de la marina mercante,
realizaron un estudio sobre el ocio en 42 barcos españoles.
Al analizar la importancia del ocio, dicen:
El ocio es la actividad libre en que el hombre contempla el valor de la realidad, y sin afán utilitario
alguno, sin tener que someterse a las reglas del esfuerzo útil, deja que las cosas sean lo que son, las
saborea y se enriquece desinteresadamente con ellas...Ocio no es sin más descanso, ya que descansar
es interrumpir el trabajo para reponer fuerzas y poder trabajar otra vez. Ocio no es diversión, porque
divertirse es olvidarse de sí. Ocio no es descanso ni evasión de nada, sino fruición y apertura a todo.
Ocio es lo contrario de "necotium" (trato utilitario con las cosas). Ocio en definitiva es posesión
contemplativa y enriquecedora de la realidad.
Sin duda, ofrecen una idea muy elevada de ocio, que se acerca casi a una contemplación mística. No
cabe duda de la importancia que tiene esa "posesión contemplativa y enriquecedora de la realidad"
y resulta también evidente que en un barco mercante, durante una travesía larga y tranquila hay lugar
y ocasión para ello. Otra cosa distinta es si cualquier persona tiene una disposición intrínseca y/o
educativa para vivir ese concepto de ocio.
Con todo, es importante resaltar esa diferencia expuesta por Larrauri y Carbajosa, entre ocio y
negocio, así como también entre ocio y descanso. Creo que podríamos decir de manera sencilla que
una forma de ocio es disponer libremente de un tiempo para hacer lo que a uno le apetece.
104
LARRAURI,F.; CARBAJOSA, J. El ocio en la mar. Barcelona, 1982

El tripulante 119
El ocio, expresado de una u otra forma, es sin duda fundamental en la vida de la persona y
especialmente en un ámbito en el que como hemos visto anteriormente, se da una persistencia de roles
profesionales a lo largo de días, semanas y meses.
Cuando hace muy mal tiempo, cuando el tripulante fuera de su tiempo de trabajo no sabe cómo ni
dónde ponerse y tiene que acabar echado en la cama, o cuando el exceso de trabajo priva de ese rato,
no ya para dormir, sino para sentirse dueño de su propio tiempo, la sensación de cansancio, de
asqueamiento y de desmotivación crece rápidamente.
En este sentido es en los grandes barcos de pasaje, donde precisamente los pasajeros van buscando un
ocio, un vivir con tranquilidad la hora y el minuto, donde los camareros sobre todo, llevan
frecuentemente unos horarios de 14 y 15 horas diarias.
Y, a veces, todo comprendido en un sueldo ridículo. Y además con la necesidad de mostrarse muy
amables porque sino no habrán propinas y además pueden perder el empleo. Esto es lo que ocurre en
grandes transatlánticos con tripulaciones de los lugares más insólitos del planeta.
Dicen también Larrauri y Carbajosa:
El hombre es un animal de ocio porque lo necesita para vivir, para ser biológicamente viable... El
ocio es a la vez una nota esencial de la conducta humana en tanto que humana... El ocio puede
conferir sentido al trabajo, pero el mismo no puede ser asumido personalmente sin el trabajo...
Es evidente la necesidad del ocio en el equilibrio psíquico de la persona, como lo es el trabajo. Falla
ese equilibrio en el que tiene todas las horas vacías y nada que hacer en todo el día, y falla en el que
carece del más mínimo tiempo disponible para sentirse mínimamente dueño de sí.
¿Cómo llenan los marinos el tiempo libre, cómo desarrollan su ocio? En los barcos hay personas muy
dispares, tanto por nivel cultural, como por caracteres, aficiones y gustos. Sin embargo, vamos a hacer
referencia a la encuesta realizada en el año 1982 por los mencionados Larrauri y Carbajosa. A bordo
de 42 barcos se pasaron las tres preguntas que siguen, obteniéndose las correspondientes respuestas.
Los resultados fueron los siguientes:
A) Pregunta: ¿qué hace en el tiempo libre?
Respuesta:
En la mar, un 86% dedicaba el tiempo libre a reunirse con los compañeros y beber, un 12% lo
dedicaba a leer y un 2% a estudiar.
En puerto, un 86,7% empleaba el tiempo libre en salidas de diversión y un 13,3% en salidas
culturales.

B) Pregunta: ¿qué le gustaría poder hacer?
Respuesta:
En la mar, un 72% desearía realizar actividades culturales, un 14,7% deportes y juegos

recreativos y un 13,3% no contestaba.
En puerto, un 53,3% habría deseado actividades culturales, un 26,7% diversiones y un 20% no
contestaba.
C) Pregunta: ¿Por qué motivo no lo hace?
Respuesta:
En la mar, un 70,6 % alegaba falta de medios (materiales y humanos), un 16,1% alegaba falta
de voluntad y un 13,3% no contestaba.
En puerto, un 63,3% alegaba falta de medios (materiales y humanos), un 13,3% falta de voluntad
y un 23,3% no contestaba.
Si hacemos un poco de análisis de estos resultados, y aunque sería ilustrativo conocer el tipo de barco,
las rutas y cómo se distribuían los encuestados por nivel profesional, podemos extraer las siguientes
conclusiones:
Una gran mayoría pasaba el tiempo libre de la manera inicialmente más fácil: charlando y bebiendo
en la mar y divertiéndose sin gran esfuerzo mental en los puertos.
Una mayoría importante, aunque algo menor, aseguraba que habría deseado hacer algo con un poco
más de contenido, más en una línea cultural. Y la razón aducida para ese desfase entre lo que hacían
y lo que les habría gustado hacer, era la falta de medios.
Cuando un barco va a estar dos o tres días en un puerto, hay quien se preocupa por conocer lo que hay
allí de interesante y se dedica a hacer un poco el turista durante las horas libres. Si el tripulante en
cuestión ha estado muchas veces en ese puerto, posiblemente dedique su tiempo libre a estirar las
piernas, a dar un paseo y vivir por unas horas el ambiente de una ciudad.
En esas mismas circunstancias, otros limitan sus intereses al primer grupo de bares que hay cerca del
puerto.
En el fondo, a todo el mundo le agrada ofrecer una imagen de cierta cultura. Por eso, pienso que en
la respuesta de que desearían llenar su tiempo libre con actividades más culturales, puede haber un
deseo de quedar bien, lo cual lo corrobora el hecho de dar como razón la falta de medios humanos o
económicos.
Claro está que si es en un país extranjero un subalterno que tal vez no hable más idioma que el suyo,

El tripulante 121
tendrá más dificultades para entenderse que un oficial que se defienda en inglés y que además posea
una formación que le facilite el acceso a muchas de esas actividades culturales a que hemos hecho
referencia. Con todo, hay que decir que muchos oficiales optan también por lo fácil. Esta tendencia
a no sacar el provecho adecuado del tiempo libre tiene además otra causa importante: la escasez de
estímulos.
La cultura debe cultivarse, es un proceso que va abriendo el apetito a asimilar nuevos conocimientos
y que además va haciendo valorar las cosas de otra manera. La vida de mar es pobre de estímulos.
Durante días y días se habla con un grupo reducido de personas, las noticias que llegan son las que
se reciben a través de la radio, pero normalmente de una manera escueta. Las horas libres hay que
organizárselas con lo que hay a bordo.
En tierra, al salir del trabajo uno puede encontrar salas de conciertos, centros deportivos, centros
culturales, teatro, cine, o simplemente una reunión en casa de un amigo. La sociedad de tierra está
suficientemente diversificada para que mientras yo me dedico a escribir a máquina en una oficina, al
salir me encuentre con una oferta más o menos amplia de posibilidades para llenar mi tiempo de ocio.
En la mar, "hay que montárselo". Por supuesto que se pueden organizar campeonatos de dominó o de
damas, o de ajedrez, o se pueden reunir varios aficionados a la música y hacer un pequeño grupo.
Lo que ocurre es que eso tiene que organizárselo uno mismo, hay que tener una iniciativa especial.
Y cuando una persona está cansada de mar y mar y tal vez está de poco humor y pensando en cuánto
le falta para volver a casa, no es tan fácil crear esas situaciones para que el ocio que nos gustaría sea
también el que disfrutamos.
Hoy día, los barcos suelen llevar vídeo y por tanto, hay la posibilidad de ver películas. Sin embargo,
es muy distinto verlas ante un televisor y en una sala donde hay a lo mejor 4 o 5 personas que, aparte
de mirar, conversan, que como hace 20 años, cuando en algunos barcos había máquina de proyectar
cine. En cada viaje se embarcaban varias películas, y las sesiones reunían a toda la tripulación, en un
ambiente mucho más atractivo que ante un televisor. El montaje, la sábana grande en la pared, las
luces apagadas y el carácter festivo que representaba que en un cierto día hubiera cine, le daban un
sabor muy especial; el día de cine era un día de fiesta. He visto marinos fuertes y curtidos llorando
ante una película dramática en medio de un silencio sepulcral, o riendo a mandíbula batiente, cada uno
más fuerte que el otro, por una escena cómica.
Un aspecto importante del ocio es la ilusión. Dicen Larrauri y Carbajosa que el valor del tiempo libre
está cada vez más, no en su posesión, sino en su apetencia. Esto me sugiere la importancia de la
ilusión. Cualquier actividad lúdica, cuando se prepara con ilusión, es confortadora, aporta una
compensación al esfuerzo o a la presión del trabajo.
La partidita de cartas, varias veces mencionada en esta obra, puede ser un auténtico festival. Si la
gente se reúne con ganas, si se anima con un ambiente de disfrute y de amistad, puede ser una
auténtica maravilla. A veces se forman equipos que compiten entre sí, consiguiendo que esa hora de

juego sea esperada con deleite durante toda la jornada.
La actividad de tipo más cultural será importante para el crecimiento general de la persona. En un
barco de carga, en navegación larga, hay horas para estudiar, para cultivar alguna afición intelectual,
el problema está en que hay menos recursos de apoyo, menos personas con quienes compartir esa
actividad y entonces puede convertirse en un elemento aislador.
Para una convivencia agradable en un barco, es importante la participación de los tripulantes en

actividades lúdicas compartidas. Si en el tiempo libre cada uno se encierra en su camarote, el peso de
la soledad y la incomunicación va haciéndose más grande y los tripulantes pierden la sensibilidad hacia
esa pertenencia a una familia común.
Algo semejante ocurre en puerto. Es importante practicar las visitas culturales, pero también que sean
compartidas. Si un marino se dedica a recorrer solo las calles de una ciudad, verá cosas tal vez nuevas,
pero seguirá estando tanto o más solo que en la mar. Por eso es importante, la existencia de los centros
para los marinos Seamens' Center, Stella Maris, etc., que suelen ofrecer actividades de deportes,
juegos o excursiones, pero en grupo.
Dentro del apartado del ocio, hay un artículo interesante de Ronald Hope105 que nos refleja la
importancia de la actitud del capitán en el ambiente a bordo. Cuenta que en 1952 embarcó como
asesor en un petrolero de BP de 28.000 toneladas con una tripulación de 40 hombres. A bordo no
había cine, ni vídeo, ni piscina, ni aire acondicionado... la tripulación podía beber hasta dos cervezas
al día, si el capitán lo autorizaba.
Al ver que a bordo había un ambiente muy aburrido sugirió al capitán organizar algo. El capitán
parece que se mostró algo escéptico, pero aceptó. Se organizaron campeonatos de dardos, de cartas,
partidas de cricket en cubierta, etc.
El capitán participó y fue eliminado en la primera eliminatoria de dardos por un engrasador. La

participación del capitán en el juego o como árbitro, fue una de las razones del éxito alcanzado, pues
se consiguió un auténtico espíritu de equipo.
El mismo Hope embarcó después en otro petrolero del mismo tipo y propuso algo similar a su capitán.
Este le contestó: Ellos no quieren nada conmigo y yo no quiero nada con ellos. El capitán autorizó
a Hope a organizar concursos y competiciones, pero no tuvieron apenas éxito. Hope lo atribuyó a la
no participación del capitán.
Hope explica en su artículo el importante papel que tiene el capitán en la vida de a bordo y considera
al mismo tiempo que no es necesario que sea él mismo el que organice cosas, pero sí que las aliente.
Con la colaboración del radiotelegrafista se puede redactar un diario a bordo, que sirva para poner un
poco de salsa a la vida cotidiana. Otro aspecto importante es que el capitán sepa los nombres de los
105
HOPE, R. Spare time at Sea. Reino Unido.

El tripulante 123
tripulantes. Cita el caso de un capitán que el día de su cumpleaños invitaba a toda la tripulación a
tomar una copa.106
Hope critica la mentalidad de muchos capitanes que sólo se preocupan por la eficiencia del trabajo de
su tripulación y no por la calidad de su ocio. Y esto, considera Hope, es un grave error, dado que el
que no tiene un tiempo libre enriquecedor, distraído y ameno, es más propenso a caer en la bebida,
las drogas, a dormitar, y esta persona no está después en las mejores condiciones para desarrollar
eficientemente un trabajo.
Esta problemática del ocio en la mar se agrava en el caso de las tripulaciones reducidas, pues si
consideramos una tripulación de doce personas, de las cuales cuatro están de guardia, cuatro
durmiendo para poder hacer luego guardia y de las cuatro restantes, dos no tienen ganas de hacer nada,
los dos que quedan tampoco se verán motivados a organizar nada especial.
El ejercicio físico es importante. Algunos barcos llevan gimnasio, aunque también para eso hace falta
un cierto grado de fuerza de voluntad, o bien una actividad realizada en común, que anime a la gente
a participar. Más asequible es el juego del ping pong o la piscina, especialmente en los grandes super
petroleros que hacen rutas por zonas cálidas.
3.7 La comunicación con los demás tripulantes: la importancia del lenguaje
La expresividad humana puede objetivizarse, es decir, manifestarse de forma que tanto el que la
produce como el que la recibe puedan interpretarlo de una forma común.
Hay expresiones, como puede ser un gesto de la cara de una persona o el tono de su voz, que denotan
un estado de ánimo o una actitud, como puede ser el enfado, la ira. Estos gestos tienen en principio
simplemente un valor en el momento en que se producen. Ahora bien, si además de unos gestos o unas
voces, una persona, por ejemplo, lanza un cuchillo a otra y éste se clava en una pared, ese cuchillo,
clavado en la pared, adquiere por sí mismo -y más allá del mero momento- un simbolismo objetivo
de ira, de violencia.
El ser humano produce signos objetivables, que sacados del contexto y del momento en que se
produjeron conservan un sentido objetivo para el que de hecho han sido creados. Berger y Luckmann
dicen al respecto:
106
El autor ha experimentado personalmente lo que significa celebrar fiestas con toda la tripulación. A bordo del bulkcarrier
"Lujua", en donde hizo parte de sus prácticas de alumno de náutica, había un capitán vasco, D. Gregorio Arrinda, ya cercano a
su jubilación, que daba una gran importancia a las fiestas. El día de su cumpleaños hubo comida especial para toda la tripulación
y posteriormente (era domingo) hubo cantorreo y fiesta hasta cerca de la hora de la cena.
Con el mismo capitán, el autor celebró en la mar Navidad y Nochevieja y en ambos casos, la fiesta duró hasta altas horas de la
noche. Los que estaban de guardia eran relevados para poder participar. De esta manera, incluso en la Nochebuena, nadie se
sintió sólo. Cada uno se acordaba, sin duda, de su familia, pero nadie pudo sentirse solo, ni aislado.

El lenguaje es el sistema de signos más importante de la sociedad humana... No se puede hablar de

lenguaje cuando gruño o aúllo o abucheo, aunque estas expresiones vocales son capaces de volverse
lingüísticas en tanto se integren dentro de un sistema de signos accesibles objetivamente. Las
objetivaciones comunes de la vida cotidiana se sustentan primariamente por la significación
lingüística... Por tanto, la comprensión del lenguaje es esencial para cualquier comprensión de la
realidad de la vida cotidiana.107
El lenguaje tiene unas pautas a las que cuando yo hablo debo ceñirme y que yo tengo en cuenta a la
hora de interpretar a los demás. A través de él, yo puedo comunicar mi subjetividad a un interlocutor
y al mismo tiempo el lenguaje me permite palpar mejor mi propia subjetividad. Es decir, cuando yo
expreso un sentimiento, aparte de comunicarlo a otra persona, la misma expresión hace que ese
sentimiento sea más inteligible.
Cuando yo hablo con alguien, el lenguaje que utilizo debe ser común para que pueda haber un
auténtico entendimiento.
Shannon108 establece el siguiente sistema de comunicación, según el esquema de los sistemas

telefónicos:
Es decir, que hay una fuente o cerebro del que emana un mensaje, que para ser transmitido necesita
de una codificación (lenguaje), el cual necesitará de un soporte o canal de comunicación (la voz, por
ejemplo) que permitirá a su vez al receptor captar esa expresión que decodificará para convertirlo en
mensaje que finalmente podrá ser entendido por el destinatario.
Sin entrar ahora en más consideraciones, vemos la importancia de la acción codificadora y

decodificadora, que exige para emisor y receptor un conocimiento común de un simbolismo
codificado.
Dentro de una familia puede haber expresiones, más o menos inventadas, que tengan un significado
inmediato para los miembros de la misma y que, sin embargo, para un tercero no tengan sentido.
Por este motivo, el lenguaje, cuando es compartido es nexo de unión y cuando no lo es se convierte
en un elemento marginador.
107
ver (34), pp.52-65
108
MOSCOVICI, S.et altri. Psicología Social II. Barcelona, 1986, p. 535

El tripulante 125
Así, cuando yo hablo con mis familiares utilizando expresiones que no pertenecen al lenguaje común,
pero llenas de significado en el seno de esa familia, y lo hago ante un tercero, éste se sentirá excluido,
si no acompaño la consiguiente explicación.
Es una experiencia bien conocida la de estar entre personas que hacen alusión a expresiones o palabras
que para uno nada significan en ese contexto y que, sin embargo, entre aquellas personas provocan
regocijo o diversión. La persona en esas circunstancias se siente burlada o, cuanto menos, marginada.
Volviendo al factor de nexo común, el lenguaje permite acuñar expresiones que tipifiquen situaciones
o relaciones humanas. Si yo digo que "Hacienda me asfixia con impuestos", es algo que no me sucede
a mi solo, sino a la generalidad de las personas y, así, mi propia experiencia se reconoce en una
experiencia común.
El lenguaje me permite a mí mismo verme situado en ese mundo al que me siento integrado. A través
del lenguaje me reconozco a mi mismo. Por otra parte, el lenguaje permite hacer abstracción de
realidades concretas y expresar mediante una simbología toda una concepción del mundo.
Realmente, detrás de un lenguaje hay toda una cosmovisión. Por este motivo, dos idiomas distintos
no son sólo un conjunto de palabras que se escriben y pronuncian de modo distinto. Es toda una
manera de ver e interpretar un mundo, con unas connotaciones filosóficas, religiosas, sociales y
culturales. Según sean las diferencias que haya entre la cosmovisión de dos pueblos, así serán las
diferencias de fondo que habrá entre sus lenguas.
Lo que se entiende por un hombre justo en una sociedad autoritaria, en la que el cabeza de familia o
el jefe de tribu puede disponer de la vida de los demás, es bien distinto de lo que se entenderá en una
sociedad democrática. El concepto de un buen padre en una sociedad oriental implicará su deber de
elegir un buen marido para su hija, mientras que en una sociedad occidental se esperará que sepa
respetar la voluntad de aquélla.
El lenguaje, pues, es un vehículo fundamental de entendimiento entre las personas, de reconocimiento

de la propia persona y de construcción objetiva de un mundo, al que se reconoce por las palabras que
uno ha aprendido desde niño.
En los barcos, como en otros ámbitos de la vida o el trabajo, podemos distinguir dos niveles de
lenguaje: el lenguaje común, el idioma de la nación de la que proceden sus tripulantes, y el lenguaje
propio de la profesión marinera.
A nivel de idioma, aunque sin duda habrá peculiaridades según sea la región o zona de donde procede
cada tripulante, habrá un importante nexo común, que permitirá el perfecto entendimiento entre los
miembros de la tripulación.
Incluso si tomamos el caso español, aunque coincidan vascos, gallegos, catalanes y castellanos en un
mismo barco y aunque entre ellos puedan hablar su propia lengua, el castellano será vehículo de

entendimiento entre todos ellos.
Cuando, sin embargo, en un barco se encuentren personas que hablan distintos idiomas, el panorama
cambiará mucho.
Aquí habrá que distinguir también, según se traten, por ejemplo, de idiomas europeos o haya
mezcolanza con idiomas asiáticos.
En el primer caso, habrá una dificultad de entendimiento, pues un español hablara de "barco", un
inglés de "ship" y un francés de "bateau". Sin embargo, detrás de estas palabras, el sentido de lo que
es un barco, será más o menos similar.
Muy distinto puede ser la concepción que se esconda tras la palabra equivalente a barco en una lengua
de la Polinesia, en la que suscitará la imagen de una embarcación hecha con troncos y rudimentaria.
Es decir, que en el primer caso tenemos una barrera idiomática, que podrá aislar a una persona,
cuando no entienda el idioma de los demás y ello le impida comunicarse debidamente. Esto se podrá
ir subsanando a medida que vaya aprendiendo las distintas palabras que en un idioma equivalen a las
de otro idioma.
Más complicado será el proceso, cuando no sólo haya palabras distintas, sino concepciones distintas
del mundo. Aquí se producirá una auténtica barrera que dificultará mucho la mutua comprensión,
incluso cuando vencida la primera barrera de las palabras por haber aprendido todos, por ejemplo, un
inglés práctico, persista esa diferente cosmovisión de base.
Ese es un aspecto que hay que tener siempre presente y no pensar que todo se reduce al significado
de unas palabras.
De hecho, entre culturas cercanas, encontramos a veces aspectos diferenciadores, palabras que tienen
sentidos muy distintos. Los insultos, por ejemplo, cambian mucho entre los distintos idiomas.
Esto hace que se puedan herir sensibilidades y provocar malos entendidos, únicamente por la falta
recíproca de conocimiento del valor de determinadas expresiones.
Hoy día en que en los barcos se enrolan tripulantes de los más recónditos lugares del mundo, muchos
de ellos procedentes de culturas bien primitivas, es importante, especialmente por quien debe dirigir
la vida a bordo, es decir capitán y oficiales, interesarse por estas realidades, e intentar conocer las
peculiaridades de cada grupo humano y procurar la mejor integración posible por parte de todos los
tripulantes.
La persona que por hablar un idioma distinto a los demás, se vea privada de compartir unos
momentos, de reír unas bromas o celebrar algo, sufrirá un profundo aislamiento y no podrá sentirse
reafirmado como persona en medio de las demás.

El tripulante 127
Leo Kreiss, director nacional del Apostolado del Mar en Alemania y capellán del puerto de
Hamburgo, en su intervención en la conferencia de la I.M.L.A. en Rijeka en 1986 manifestó:
Es difícil hablar de camaradería a bordo de un barco cuando en un barco de 26 tripulantes

encontramos 11 nacionalidades distintas, como en un caso que yo conocí...
Se puede hacer un trabajo comunicándose mediante signos y un pobre inglés, pero en las horas de
descanso se crean grupos reducidos que fraccionan la tripulación.
Esta misma falta de comunicación se da entre los oficiales y la tripulación. No se pueden dar órdenes
claras. Si alguien quiere explicar por qué hace algo de una manera, no sabe cómo hacerlo.
Incluso a la hora de justificar la necesidad de asistencia médica en el próximo puerto, se convierte en

una gran dificultad. Hay una gran diferencia en conocer personas de distintas culturas en un viaje de
vacaciones o de negocios, que convivir en un espacio reducido diariamente.
3.8. La soledad del marino
La soledad del marino es prácticamente un tópico. Cuando se habla de la vida difícil del marino, el
primer problema que suele surgir es el de la soledad. Podemos decir que es algo estrechamente unido
a la profesión marinera. Vamos aquí a analizar algunos aspectos de la soledad del marino y a intentar
descubrir la manera en pueden ser mejorados.
3.8.1 Factores generales en torno a la soledad del marino
Unas veces hablamos de soledad, otras de aislamiento. El estar días o semanas con las mismas
personas, sin poderse desplazar libremente, sin cambiar de ambiente ni de compañía, es y ha sido uno
de los grandes problemas de la vida de mar.
Nick Perry109 hace referencia a la tankeritis, que en castellano se podría traducir por "mamparitis".
Es la reacción del individuo que se impone un autoaislamiento como resultado de una pérdida de
estímulos externos, que le hacen caer en indiferencia por un lado y montarse un mundo propio por el
otro. Las reacciones típicas en este caso son: hablar consigo mismo, reírse solo, gesticular y, en
general, vivir aislado de los demás. En inglés se le llama tankeritis, porque se da especialmente en
los petroleros110, que hacen viajes largos y que, cuando llegan a puerto, muy frecuentemente quedan
amarrados a un pantalán, lejos de zonas urbanas. En castellano, el término "mamparitis" hace
referencia al mamparo o tabique interno de separación. Se dice también que el marino vive encerrado
109
ver (24)
110
tanker = petrolero, en inglés

entre cuatro mamparos.
Otro aspecto resaltado por Nick Perry es que la soledad lleva a idealizar lo que se añora. Así el
marino, en su soledad, suele evocar recuerdos idealizados del hogar, de la familia, que no siempre
coinciden con la realidad. Al mismo tiempo, cuando está en tierra, tiende a hacer algo de fantasía de
su vida de mar. El resultado es que esta disociación entre fantasía y realidad le lleva a una sensación
de descontento creciente.
Al hablar de las relaciones del marino con su familia111 volveremos a hacer hincapié en esa
disociación, que hace que el marino, a medida que pasan los años, tenga más dificultad en
incorporarse a la vida de tierra.
3.8.2 La reducción de tripulantes y el aumento de soledad
La soledad ha venido a ser un tópico de la profesión de la mar, y no sin motivos. Aunque el hombre
de mar esté en compañía de otros tripulantes, compañeros, con los que tal vez comparta muchas horas,
la distancia del hogar, de la familia, el no poder volver a casa al acabar la jornada, es causa de una
indudable sensación de soledad.
Esta soledad podrá ser más o menos acusada, tanto a tenor de las circunstancias del propio individuo,
como a tenor del ambiente de a bordo.
Un individuo que no tenga unos lazos afectivos fuertes en tierra no acusará la soledad, más que en lo
que se refiera a lo limitado de posibilidades de hablar con otras personas o en general con respecto a
la sociedad. Así, el hombre joven, soltero, con ganas de ver mundo, aunque en ciertos momentos
recuerde a su familia, a sus amigos, sentirá una soledad muy distinta del casado, del padre de familia.
A esto se sumará, sin duda, el carácter de la persona. Hay quien se siente muy a gusto solo y quien
no lo soporta.
Éste es un factor sobre el que poco se puede hacer. El que tiene unos lazos afectivos fuertes, no dejará
de tenerlos y el que no aguanta la soledad, seguirá sufriendo sus consecuencias. En todo caso cabrá
un cierto acostumbrarse, que desempeña también un importante lugar.
En cuanto al ambiente, éste puede depender de diversos factores como son:
- número total de tripulantes,

- diseño del barco,
- tendencias individualizantes,
- afinidad personal,
- tipo de viajes.
111
ver apartado 4.3

El tripulante 129
Número de tripulantes:
Éste es un factor que incide mucho en los demás factores.
En un barco con muchos tripulantes habrá mayor proporción de nivel profesional y cultural similar
y si hay diversidad de idiomas, será más fácil que haya varios que hablen un mismo idioma.
Asimismo, en un barco grande, un número elevado de tripulantes dará una sensación de mayor
compañía, que el mismo barco con pocos tripulantes.
Entramos aquí en la problemática de los barcos con tripulación reducida.
También aquí pueden darse dos casos: a) el barco construido para llevar 30 tripulantes, que pasa a
llevar 12 y b) el barco que ya ha sido construido para llevar 12 tripulantes.
Aunque el tamaño del barco sea igual y, por tanto, la sensación de soledad dependa en parte de la
proporción espacio-tripulantes, se nota más la soledad en el caso a).
Diseño del barco:
Si el barco se ha diseñado para 12 tripulantes, los camarotes estarán en consonancia con ello y también
el comedor o los comedores y los espacios comunes. Habrá 12 o 13 camarotes, comerán todos en un
comedor o máximo en dos y la salita de estar será de proporciones adecuadas a las personas que debe
albergar.
Si un barco ha sido diseñado para llevar 30 y luego se reducen a 12 tripulantes, nos encontramos de
entrada en que los camarotes estarán distribuidos en zonas o cubiertas, según la categoría profesional
de los tripulantes, pero de tal manera que siempre haya una serie de camarotes juntos. Al reducirse
el número de tripulantes, sin que se hagan más reformas, quedarían en este ejemplo 18 camarotes
vacíos y, encima, los 12 tripulantes restantes estarían divididos ocupando probablemente 4 camarotes
por zona. El ver camarotes vacíos es de por sí algo que ya tiende a incrementar la sensación de
soledad. Si el barco tenía 3 comedores y ahora sólo se usan 2 o 1, los espacios inutilizados, si no se
reforman, darán también una mayor sensación de soledad.
Por el contrario, si se trata de un barco ya construido para 12 tripulantes, los espacios estarán bien
aprovechados, no quedarán espacios vacíos y no será tan aguda la sensación de soledad.
Tendencias individualizantes:
Anthony Stringfellow112, capellán del Apostolado del Mar en Liverpool, declaraba con respecto a la
soledad: "Creo que el problema se ha agravado. Hoy día, todo el mundo tiene naturalmente su propio
112
ver (33), p.44

camarote y cada vez se incorporan más aparatos stereo y vídeos. El marino dispone de bebidas -libres
de impuestos- y, perdón por decirlo, también de drogas. Creo que toda esa tecnología personal
conlleva a una tendencia a un mayor aislamiento, del que antes había. A esto se le suma el hecho de
que las tripulaciones se van reduciendo, lo cual representa menos posibilidades de coincidir con otros
tripulantes. Este aspecto del problema ha sido reconocido incluso oficialmente y tanto ingenieros
navales como armadores, están pensando en la manera de diseñar los espacios habitables, de modo
que la gente coincida con más frecuencia."
Asimismo, Rodney Wilson113, ex cocinero inglés, comentaba:
"A veces estás sentado en tu camarote, cuando un compañero baja de la guardia y todo lo que oyes
es el silbido de un grifo que se abre y después un poco de música".
No debe deducirse de ello que si los camarotes son compartidos, el tripulante se sienta más
acompañado. De hecho, como se comenta en el apartado 3.5, el tripulante necesita un espacio propio
en donde poder recogerse en intimidad. El problema está cuando la persona se encierra en sí misma
como si buscara huir del barco, tratando de olvidarse de que está en medio del mar.
Afinidad personal:
Para poder vencer el aislamiento dentro de la propia tripulación, deben existir unas ciertas afinidades,
que en principio no se pueden tasar, pero que en cambio se pueden facilitar. Así, personas de
costumbres y lenguas comunes, tendrán siempre una mayor facilidad de compenetración, por lo cual,
a través del control de la composición de las tripulaciones, se podrá a grandes rasgos, facilitar esa
afinidad.
Por supuesto que adicionalmente entran otros conceptos, como el carácter de cada persona y sus
circunstancias personales, realmente difíciles de prever.
Sin embargo, todo departamento de personal de una naviera debería tener en cuenta, al margen de los
aspectos profesionales de cada tripulante, algo de su manera de ser, para tratar de favorecer un buen
ambiente a bordo. Esto es desde luego totalmente imposible cuando las navieras no tienen sus propios
tripulantes, sino que éstos les llegan suministrados por agencias intermediarias. Esta circunstancia se
da cada vez más, sobre todo en torno a los barcos bajo pabellón de conveniencia.
Tipo de viajes:
Cuanto más largos sean los viajes, cuanto más tiempo esté la tripulación lejos de casa, más influencia
en la sensación de soledad tendrá el ambiente de a bordo. En un ferry, que va por ejemplo de
Barcelona a Palma de Mallorca, la tripulación apenas tendrá ocasión de valorar si congenia entre sí,
porque sus horas libres las pasará frecuentemente fuera del barco y durante las 8 horas de navegación,
113
ver (33), p.49

El tripulante 131
cada uno estará a lo suyo. Por supuesto que el tripulante se sentirá mejor o peor según sean sus
compañeros o sus jefes más inmediatos, pero eso será lo mismo que en cualquier lugar de trabajo,
tanto en tierra como en la mar.
En cambio, en viajes largos, la falta de lazos afectivos, el aislamiento progresivo de una persona,
pueden tener efectos funestos.
Barney Mousa, marinero de Zanzíbar, explicaba cómo un camarero a bordo de un barco mercante que
hacía viajes largos, en navegación de Australia a Sudamérica, después de estar un rato ensimismado
mirando la mar, apoyado en la borda, saltó al agua."Tal vez no había recibido carta en el último
puerto...", comentaba Mousa114.
3.8.3 El aburrimiento
Martin Dyer-Smith ha estudiado detenidamente este tema115.
Hay un enigma implicado en sistemas.... y altos niveles de entrenamiento. La expectación de que

pueda ocurrir algún contratiempo se reduce con la fiabilidad sistemática. La confianza aumenta
además con la experiencia y el entreno. Estos dos factores pueden coincidir con efectos letales. El
aburrimiento es un peligro para ellos, dado que pueden dar lugar a un comportamiento erróneo. El
rendimiento medio puede aumentar pero las fluctuaciones serán cada vez mayores.
Dyer-Smith considera que el aburrimiento es el problema más difícil de afrontar en la sociedad

industrial moderna. Sus consecuencias son a nivel individual (depresiones, alienación, suicidios...)
y a nivel general (accidentes por falta de atención, sueño, lentitud de reflejos...). La experiencia sobre
el aburrimiento varía en cada persona y tampoco es lo mismo el aburrimiento de escuchar a un
conferenciante monótono que el del desempleado o del que hace una guardia de mar.
Dyer-Smith hace referencia a una frase de un capitán: "En el puente estás a medio cerebro. La mayor
parte del tiempo es como estar en un sueño... ya no necesito el cerebro."
Dyer-Smith efectuó un estudio durante tres meses sobre el comportamiento de un vigía a bordo de un
barco pequeño de carga y observó que:
- Los vigías consideraban más aburridas las guardias de día que las de noche.
- Vigías aburridos evitaban, más bien que buscaban, una simulación compensadora.
114
ver (33), p.45
115
DYER SMITH, M. Boring Work. Portugal, 1994

De ello, Dyer-Smith, extrajo las siguientes conclusiones:
- el aburrimiento es una adaptación a bajos niveles de simulación,

- la simulación no alivia el aburrimiento, sino que lo exagera,
- no hay posibilidad de ayudar al aburrido mediante una simulación carente de otros
medios,
- el aburrimiento es realmente una protección contra la depresión.
El aburrimiento aparece como un factor que cada vez va pesando más y que repercute en un desinterés
progresivo.
Tony Lane116 comenta que un marinero en funciones de vigía, situado a 20 o 25 metros por encima
del nivel del mar, se siente solo en el universo. A esa altura, abarca con la mirada unas 170 millas
cuadradas de mar y todo está vacío. Añade Lane, que este no ver nada en pleno océano, ni una luz de
noche, convierte esa tarea en indescriptiblemente aburrida.
Habla el mismo autor de la tendencia de los oficiales de puente a establecer contacto con lámpara de
morse o por VHF con otros barcos en las cercanías, como medio de distracción durante las largas horas
de guardia en alta mar. Personalmente, recuerdo un viaje de España a Sudáfrica, durante el cual
coincidimos con dos petroleros, uno griego y otro italiano, que iban al Golfo Pérsico. Durante varias
noches nos encontrábamos en un mismo canal de VHF y nos montábamos la tertulia. Incluso cada uno
seleccionaba alguna pieza de música, que ofrecía a los demás. Los tres barcos navegábamos a
distancias de 15 a 20 millas unos de otros, por tanto, nunca nos vimos, pero como había buena
propagación de ondas, rompíamos la monotonía de las horas nocturnas de guardia.
Cuando Dyer-Smith se pregunta: ¿quién es apto para navegar?117, tiene en cuenta que el marino
requiere unas condiciones técnicas e intelectuales adecuadas para su profesión. Un nivel bajo no le
permitirán ser un profesional competente. Un nivel demasiado alto le expondrá especialmente al
aburrimiento.
La vida de mar, a pesar de los riesgos que pueda conllevar por ser una profesión que se ejerce "a
merced de los elementos", a pesar de la posibilidad de conocimiento de otros países que supone, es
una vida marcada por la rutina. Un barco va lento. La velocidad de un barco de carga se puede estimar
en unos 15 nudos (unos 28 kms/h), hay barcos que no pasan de los 10 nudos (unos 19 kms/h) y algunos
de pasaje alcanzan velocidades de 26 o 27 nudos (unos 48 o 50 kms/h). En general, podemos decir que
la velocidad media de un barco mercante estará alrededor de los 25 a 30 kms/h.
Si pensamos que estos barcos cubren largas distancias, por ejemplo 5.000 millas (unos 9.260 kms)
entre dos puertos, nos parecerá que a 30 kms/h ha de ser un viaje eterno, comparando con las
116
ver (33), p.64
117
ver apartado 5.4.2

El tripulante 133
velocidades que desarrolla un coche por carretera. Sin embargo, si pensamos que el barco navega las
24 horas del día, sin descanso, veremos que recorre 720 kms/día, lo cual ya no nos parece tan poco.
¿Por qué se hace referencia a este tema? Porque hay una estrecha relación entre ese andar lento pero
constante del barco y la vida y el trabajo a bordo del mismo. Si el ser humano de por sí tiene una
tendencia a la rutina, por un primitivo instinto de economía del esfuerzo, la mar es un ámbito abonado
para ello. Ante una navegación de 20 días, no hay prisas, hay organización de unos horarios de trabajo
y descanso. Hoy y dentro de seis días, al mirar por la borda será como si el barco estuviera en el
mismo sitio: agua y cielo. Cuando aparece costa por el horizonte, ésta se aproxima muy lentamente.
El propio trabajo, salvo situaciones de emergencia, es el mismo, día tras día. Eso supone monotonía
y un relajamiento de la persona, sobre todo si el tiempo es bueno.
Por eso en los barcos, cuando se sale para un viaje largo, se suele decir que se va al balneario. Por
supuesto que esta monotonía tiene, como veremos en el capítulo quinto, unas consecuencias
curvilíneas. Al salir a la mar para una travesía larga la gente suele andar malhumorada. A medida que
pasan los días, el ambiente va mejorando, la gente se hace a una vida más o menos cómoda. Cuando
se sobrepasa un cierto número de días de navegación, la gente empieza a sentirse necesitada de otros
estímulos y el ambiente vuelve a deteriorarse. Esto, por supuesto, no se puede reflejar matemática-
mente, pues dependerá de muchos factores personales y colectivos.
En cualquier caso, esta monotonía, esa serie de días iguales, es terreno abonado para esa expresión
half-brain, a que hace referencia Dyer-Smith.
En un barco mercante, en travesía larga, suele haber horas libres en las que se podría hacer mucho.
Sin embargo, al estar aislados de todo, el contenido del tiempo libre, ya no viene ofertado
externamente, como puede ser en tierra, sino que hay que organizárselo personalmente y eso requiere
un esfuerzo.
Ante esa situación y al haber una falta de estímulos externos, es más que probable que el marino caiga
en lo fácil: vivir medio adormecido, recurriendo a distracciones sencillas, como la partida de cartas
o de parchís.
Hay que tener en cuenta que la rutina es una manera de conseguir que el tiempo pase más rápido, que
es lo que en el fondo el marino desea.
Por este motivo, el aburrimiento es una característica de doble aspecto. Por un lado induce a la
pérdida paulatina de reflejos y a la falta de motivación. Por otro lado, dentro de ciertos límites, la
monotonía ayudará a hacer más llevadera la vida cotidiana.
Encontrar el equilibrio entre una economía del esfuerzo y unos estímulos suficientes que permitan a
la persona encontrarse a gusto con lo que hace, es un tema abierto dentro del amplio campo de temas
que la vida y el trabajo a bordo de un barco mercante sugieren.

3.9 El estrés y la fatiga del marino
3.9.1 El estrés
Los problemas de diferentes lenguas y de tripulaciones reducidas son parte de las causas de estrés.
Paul Chapman 118 comenta: "En una ocasión me encontré con un Punjabi Sikh, que durante un año
no había podido expresarse en su idioma con nadie de a bordo. Estaba deshecho. Realizar un trabajo
en estas circunstancias es posible, pero la falta de contacto social es muy estresante."
Los problemas de la dificultad de comunicación, de integración, de sensación de soledad en general

son evidentemente y como ya se ha visto, causas de estrés.
Sin embargo, hay otras causas que provienen de la navegación en sí y del diseño de los propios barcos.
A pesar de que los barcos modernos son más confortables que los viejos (de los cuales todavía navegan
bastantes), las vibraciones y los ruidos, especialmente en la sala de máquinas, son estresantes y en
algunos casos pueden tener marcados efectos sobre la salud del personal de ese departamento.
Los cambios de temperatura son también duros de soportar. Dentro del mismo barco, en invierno
puede pasarse de -10E en cubierta a + 40E en la máquina. Aparte de esto, durante una navegación de
norte a sur, se puede pasar de invierno riguroso a clima tropical en 7 o 10 días.
En las navegaciones de cabotaje y tráfico de carga general, las navegaciones suelen ser cortas y las
estancias en puerto frecuentes, aunque breves. La escala en un puerto requiere una maniobra de
entrada y otra de salida, momentos en los que toda la tripulación debe estar en pie. Las horas de
estancia en puerto no serán relajadas, sino que normalmente se verán sometidas a la presión de las
prisas, problemas relacionados con la carga o con algún documento anexo a ella, etc. Además en
puerto se reciben cartas y la tripulación anda por un lado de arriba a bajo ocupada en las tareas
oportunas, mientras en un bolsillo llevan la carta que, a pedacitos, van leyendo con fruición.
Si el barco hace noche en ese puerto, habrá la posibilidad de salir a dar una vuelta y eso, que es un
gran aliciente, pues rompe la rutina, es al mismo tiempo un motivo de estrés. Al llegar a puerto, todo
el mundo anda revolucionado.
Una persona muy expuesta al estrés es el capitán, especialmente cuando el barco se aproxima a puerto,
o durante las maniobras de atraque o desatraque. Un barco en una zona de corriente intensa, o con
viento fuerte, o con una avería en la máquina en una situación crítica, es una mole incontrolable. Y
el capitán, o el oficial de guardia en ausencia de aquél, debe dar la orden que todos esperan para salir
de una situación comprometida.
El autor vivió una Nochevieja en el puerto de Valencia, con un fuerte temporal que llegaba hasta el
118
ver (75)

El tripulante 135
muelle de atraque. De resultas de ello, el barco, con más de 30.000 toneladas de carga, empezó a
desplazarse alternativamente hacia proa y popa, rompiendo estachas. El riesgo de empotrarse contra
un petrolero que había por la proa y el peligro que para los marineros de cubierta representaba cada
vez que una estacha partía, fue una situación muy estresante, que duró nada menos que 7 horas.
3.9.2 La fatiga
En la aviación se tiene muy en cuenta la fatiga del personal de vuelo por ser considerado básico para
la seguridad del avión. En la marina mercante, ni tampoco en la de pesca, parece tener incidencia este
fenómeno, dado que apenas es tenido en cuenta.
Durante el tiempo que dure la campaña, el marino está expuesto a pasar días y días sin descanso. Esto
se producirá por ejemplo, navegando en medio de un temporal que tal vez dure una semana. El
tripulante tendrá que trabajar con un movimiento sumamente incómodo y a la hora de descansar se
encontrará con que el barco sigue zarandeándose y que no puede apenas dormir. Detrás de toda la
incomodidad, como un telón de fondo, habitará además un cierto temor: ¿aguantará el barco...?
Vamos a hacer referencia a una ponencia del capitán Efraim Marcovitz119, que analiza la fatiga y
expone que la fatiga es prevalente en los barcos mercantes, donde las horas extras son habituales. A
ello se suma, en algunos casos, los largos períodos de embarque.
La automatización, dice Marocvitz, ha permitido que haya barcos modernos que puedan navegar con
pocos tripulantes. Lo malo es que esta tendencia a la reducción se ha extendido a barcos viejos, sin
tener en cuenta que fueron diseñados para un número mayor de tripulantes que los que desea dejar el
naviero.
Esa misma reducción ha llevado a que de noche vaya frecuentemente un hombre solo en el puente,
lo cual supone, en medio del océano, pasar cuatro largas horas en plena oscuridad, sin nadie con quien
hablar.
La resolución de la OMI (Organización Marítima Internacional) número A.722 (18) dice así: " La
fatiga tiene como resultado la degradación del rendimiento humano, la caída de reflejos físicos y
psíquicos, así como el deterioro de la capacidad de elaborar un juicio racional."120
Los factores causantes de fatiga varían según las personas pero, en cualquier caso, tienen una vertiente
progresiva.
Marcovitz cita las siguientes causas de fatiga:
119
MARCOVITZ, E. Fatigue on board ships. Lisboa, 1994
120
ORGANIZACION MARITIMA INTERNACIONAL. Informe para el Comité de Seguridad Marítima. Londres, 1992

- Breves estancias en puerto que, en el caso de querer salir a tierra, requieren

frecuentemente largos desplazamientos.
- Un tráfico más denso en muchos puertos del mundo.
- La automatización: aunque parezca una contradicción, ha contribuido a aumentar la
fatiga a bordo. De entrada, se enrolan menos tripulantes y, cuando hay un fallo de los
sistemas automáticos, hace falta más esfuerzo por parte de la tripulación que en un barco
convencional.
- Las banderas de conveniencia que, al enrolar frecuentemente personas poco
capacitadas, tiene un riesgo de incendios y de accidentes bastante elevado.
El tema de las banderas de conveniencia ha dado mucho que hablar. La ITF (International Transport
Federation) inició hace años una fuerte lucha contra estas banderas por cuanto los barcos que las
enarbolaban solían presentar unas condiciones de seguridad e higiene deficientes y sus tripulaciones
cobraban sueldos denigrantes.
El Center for Seafarers'Rights de Nueva York, por su parte, inició una lucha de concienciación a
través de armadores norteamericanos y de defensa directa de derechos plasmada en casos concretos.
Los centros de Apostolado del Mar de todo el mundo se han movido también en esa línea, así como
el Centro de los Derechos del Marino de Barcelona, que en 1990 organizó un seminario internacional
al respecto.
La OIT, a través de sus convenciones sobre temas laborales marítimos y el Memorándum of

Understanding on Port State Control, han conseguido el compromiso de muchos países de
inspeccionar y controlar los barcos de cualquier bandera que entren en sus puertos. Sin embargo, en
la práctica, una buena parte de los barcos que navegan bajo bandera de conveniencia son un claro
peligro para sus tripulantes y para el medio ambiente.
Es cierto que hay barcos modernos y bien tripulados, pero es también cierto que proliferan barcos
pequeños, viejos, que son explotados por armadores muy poco solventes, con tripulantes poco
cualificados y en unas condiciones de navegabilidad pésimas.
Esas circunstancias hacen que los tripulantes vivan en un estado de tensión, de temor de que se rompa
cualquier pieza vital del barco, de falta de descanso porque los camarotes no reúnen las mínimas
condiciones, de sobrecarga de trabajo porque trabajar en un medio en el que todo se cae, en que los
instrumentos fallan, en que hay que suplir con trabajo humano lo que en otros barcos funciona
automáticamente, y todo ello con tripulaciones reducidas y poco cualificadas es continua causa de
fatiga.
No hay más que imaginarse una máquina con constantes averías, en la que noche y día tienen que estar
haciendo arreglos para salir adelante, o unos puntales oxidados, que cuando el barco se balancea
amenazan con romperse y hacer cualquier desastre, o unas bodegas con escotillas que cierran mal y
que en cuanto saltan cuatro rociones de agua hay que correr a proteger y asegurar... todo ello, sumado

El tripulante 137
a los trabajos normales de la navegación y encima soportando los balanceos de un barco pequeño, es
motivo de mucha fatiga.
También es motivo de fatiga el no poder dormir tranquilo y de corrido. En barcos con tripulación
reducida, raramente se dispone de más de 5 horas seguidas para dormir, y si encima hace mal tiempo,
se descansa mal y si el barco es viejo y está mal conservado crujirá y, en general, habrá unos ruidos
que dificultarán el descanso.
Y si el barco pilla una zona de temporales, la tripulación puede pasar varios días sin que se pueda
cocinar, comiendo a base de bocadillos o cosas frías. El mismo movimiento continuo produce una
sensación de cansancio.
Y si un tripulante está enfermo, los otros tendrán que cubrir su trabajo.
En aviación, un piloto, después de un determinado número de horas de vuelo, descansa en su casa o

en una cómoda habitación de hotel.
En un barco puede ser que después de 8 horas de carga en puerto, peleando con los estibadores para
que coloquen la carga como al barco conviene, siempre habrá alguno que al salir a la mar deberá
empalmar con varias horas de guardia. Si es de noche se le caerán los ojos de sueño y tal vez, a la
hora de acostarse, los bandazos o el cabeceo del barco, más los ruidos que esos movimientos originan,
no le permitan descansar bien.
El barco deberá estar listo tal vez 12 horas después para entrar en otro puerto y pasar una nueva
jornada agitada cargando y descargando.
No parece importar el factor de fatiga ni a los armadores ni a la administración. La mar es grande y

tampoco hay tantos accidentes y, si ocurren, si el barco se llega a hundir, habrá una póliza de seguro
que cubrirá los daños materiales. En cuanto a las responsabilidades, siempre se podrá acusar de
impericia o negligencia al capitán o a la tripulación en general.
3.10 La mujer como profesional de la mar
3.10.1. Introducción
Este es un tema que sigue siendo bastante nuevo. En la marina mercante española hace ya más de 10
años que se encuentran oficiales femeninas a bordo de algunos barcos y en las marinas de otros países,
desde hace más de 30 años. Sin embargo, sigue siendo una representación minoritaria, sobre la que
hay poco escrito, pero que puede tener importancia en un futuro próximo.
De hecho, en los barcos de pasaje siempre ha habido tripulantes femeninas como azafatas, camareras,

peluqueras, etc. pero su circunstancia no concuerda del todo con el tipo de profesional que ahora
contemplamos. Muchas de esas azafatas, camareras, etc. eran y son chicas jóvenes, que realizan esa
función temporalmente o bien mujeres ya de edad mediana, solteras, viudas, etc., de manera que no
estamos tanto ante una profesión como proyecto de futuro y de vida de una persona joven, como ante
un trabajo circunstancial. Cualquiera de ellas, si proyecta casarse, dejará automáticamente de navegar.
Sin embargo, el hecho de que una muchacha de 20 años invierta alrededor de 10 años entre estudios
y tiempo de mar para llegar al título de capitán o de jefe de máquinas implica un planteamiento que
no puede reducirse a un simple "hacer algo por espíritu de aventura o por tener un trabajo". Antes o
después es posible que lo deje, pero de entrada, el que elige una carrera, lo hace pensando en el futuro
y la joven que decide estudiar náutica, en principio, piensa en navegar.
Otro factor a tener en cuenta es el hecho de que una mujer que ejerce un cargo de mando en un mundo
tan tradicional como el de los barcos, puede verse en situaciones difíciles.
La mujer profesional a bordo hay que diferenciarla claramente con la esposa del tripulante, embarcada
como "familiar acompañante". Puede ocurrir que éstas no vean con muy buenos ojos la presencia a
bordo de una mujer como oficial. De un lado, puede suscitar algún recelo y, de otro, ciertas
reacciones a bordo pueden llevar a la tripulante a la necesidad de dejar bien claro que ella está allí
ejerciendo una profesión y no de paseo como la otra. Esto se debe evidentemente en gran parte a la
identificación que ha habido hasta recientemente entre la mar y el sexo masculino.
La mujer a bordo tiene el riesgo de sufrir especialmente la soledad. En un barco tripulado sólo por
hombres, hay unas conversaciones a la hora de la comida que no siempre se podrán mantener al
embarcar una mujer. Ésta podrá recibir un trato excelente, pero no será fácil su integración. La gente,
por lo menos en principio, perderá parte de su espontaneidad.
Ella misma deberá ser cauta. Así como un tripulante masculino, aunque sea compañero de muchos,
suele cultivar siempre un trato más especial con uno o dos, que es con los que suele salir a tierra, una
tripulante femenina tendrá que ser muy prudente: para no dar lugar a malos entendidos y para evitar
habladurías. No podrá manifestar abiertamente una amistad especial con ningún tripulante, pues podría
ser que ése mismo, la interpretara de otra forma.
Claro está que estamos ante un problema de mentalidad, que con el tiempo y la costumbre puede
corregirse.
Por otra parte, el proyecto de vida como casada, se ve muy limitado.
Hay parejas en las que ambos navegan en barcos distintos y que cuando uno está de vacaciones
embarca de familiar acompañante del otro y coinciden sólo de vez en cuando de vacaciones los dos.
Hay casos en los que el marido está en tierra y la mujer navega, pero pienso que estas circunstancias
pueden producirse en un período en que las personas son muy jóvenes, pero a la larga no pueden
funcionar.

El tripulante 139
En cuanto a la maternidad, una mujer marino tiene prácticamente que elegir entre tener hijos o seguir
navegando, puesto que si difícil es la vida de familia en ausencia del padre, mucho más lo será en
ausencia de la madre.
3.10.2 La integración en la tripulación
Si pensamos en un barco de carga, en donde tradicionalmente todos los tripulantes son del sexo
masculino, el ingreso de una mujer, no como familiar acompañante, sino como miembro de la
tripulación, plantea una serie de interrogantes.
Como contrapunto a la pregunta tradicional de si la mujer es apta para el ejercicio de la profesión

marinera, Begoña Sagarduy, invierte la pregunta en los siguientes términos: ¿Está preparada la
marina mercante para recibir a la mujer?121 y para dar respuesta a ello, Sagarduy122 analiza estos temas
a través de una encuesta realizada entre mujeres españolas, embarcadas como alumnas o como
oficiales a bordo de barcos mercantes. Según ese estudio, la capacidad de aceptación de la mujer como
tripulante es mayoritaria entre gente joven, minoritaria entre gente de edad media y nula entre los más
mayores.
A nivel de estudios, los que tienen una titulación superior son también los que mejor lo aceptan. Esto
tiene una posible explicación adicional, y es el hecho de que para un oficial aceptar una alumna no
es difícil, o para un oficial, una compañera oficial, al mismo nivel profesional, puede también ser
aceptable. En cambio, más difícil, dentro de una mentalidad tradicional machista, será aceptar que
esa mujer sea quien dé las órdenes. La mayoría de las encuestadas quedaba dentro de la categoría de
alumna u oficial. Por esto, habría que ver si para los subalternos, hombres de mar ya bregados, les
era más difícil de aceptar.
A nivel de departamentos, el de puente parece ser el que mejor acepta. Ello está sin duda relacionado
con el hecho de que la mayor parte de encuestadas eran de este departamento.
Idoia Ibáñez123, capitán de la marina mercante y de la Compañía Logística de Hidrocarburos, al hablar

de sus inicios, explica: "existían dos actitudes... la de los que miraban con lupa todas mis
actuaciones... y la de los que me trataban de una forma delicada, fraternal, con ese miramiento que
se tiene en los barcos cuando se encuentra embarcada la esposa o la hija de algún oficial. Por lo
tanto, no era una más de la tripulación, del grupo en el que trataba de integrarme... Además había
nacido en mí una responsabilidad de demostrar a los hombres que una mujer puede ser un buen oficial
de la marina mercante y convivir como un compañero más..."
121
SAGARDUY, B. La mujer como profesional del mar. Barcelona, 1994
122
SAGARDUY, B. Presencia de la mujer en la marina mercante. Portugalete, 1992
123
IBAÑEZ, I. La mujer como profesional del mar. Barcelona, 1994

Ibáñez hace aquí referencia a unos puntos muy importantes.
De una parte está la necesidad de sentirse integrado. Toda la problemática del desarraigo, de la
comunicación, de la soledad está íntimamente ligada a la integración de la persona. Si el tripulante
llega a sentirse realmente integrado en el contexto del grupo humano en el que debe desarrollar su vida
y su trabajo, habrá conseguido superar positivamente los traumas que la institución total plantea.
Para conseguir esta integración no basta con ser bien tratado, hace falta que uno sienta que ocupa un
lugar en el puzzle. Por eso, el trato deferencial, a veces paternalista y proteccionsta de algunos
capitanes u oficiales hacia una alumna u oficial de un barco es algo que es considerado negativamente
por parte de ésta, dado que lo que pretende es ser un tripulante más y eso, y nada más que eso, es lo
que desea.
El otro aspecto es la necesidad de tener que demostrar en todo momento que uno vale. Cuando una
persona acomete un trabajo por primera vez, o simplemente en un lugar nuevo, necesita sentir que
depositan en ella un margen de confianza. Si se siente controlada, si sabe que cada cosa que haga o
que diga será analizado con lupa y si además es una persona joven e inexperta, podrá verse en
situaciones altamente estresantes, que la conduzcan a abandonar. Si, en cambio, se le muestra
confianza y se la acepta bien, esta persona podrá ir desarrollando sus conocimientos con la serenidad
necesaria.
María Cardona124, oficial de máquinas, distinguía tres actitudes:
- Las personas que te aceptan como profesional, sin más dudas que las naturales en
torno a cualquier individuo que se incorpora a un lugar de trabajo.
- Las personas que tienden a sobreprotegerte, por el hecho de ser mujer.
- Las personas que te rechazan por considerar que los barcos son para hombres.
En esta exposición Cardona presenta dos posturas extremas: la aceptación normal y el simple rechazo,
sin dar opción. Entremedio cabría la actitud indicada por Ibañez de que se la observa con lupa. La
aceptación normal es a lo que toda persona aspira. Lo demás son deformaciones de lo que debe ser
la acogida en un puesto de trabajo.
Otra reacción interesante es la de las esposas de otros tripulantes. Según la encuesta, la mayoría de
las encuestadas (un 38,5%) manifestó haber recibido muestras de simpatía por parte de aquéllas,
aunque un 17,3% detectó celos.
Esto tiene su lógica. Si en un ambiente de trabajo en tierra ocurre a veces que se establecen relaciones
más allá de la amistad entre un hombre y una mujer, el estar semanas o meses lejos de casa,
124
CARDONA, M. La mujer como profesional del mar. Barcelona, 1994

El tripulante 141
compartiendo días y días de mar y tal vez salidas a puerto, es normal un cierto recelo de la esposa de
un tripulante que va a tener alguna colega femenina. Por otra parte, hay que decir que, dado el espacio
reducido en que se mueve la tripulación de un barco y el peso que tienen los roles en su organización,
es de esperar también una mayor cautela.
3.10.3 Acceso al mercado laboral
Se detecta un recelo por parte de las navieras a aceptar mujeres a bordo. Posiblemente, en una
situación laboral como la de fines de los años 60, cuando faltaban marinos, habría menos reticencias.
Pero actualmente, en que las navieras pueden elegir los tripulantes porque la oferta de marinos es
mucho mayor que la demanda, es más cómodo seguir unas pautas tradicionales y no arriesgarse a los
conflictos de convivencia a bordo, que hipotéticamente podrían producirse con el embarque de mujeres.
En cualquier caso, parece más un problema de lo que es novedoso y, en consecuencia, inspira recelos,
que no un problema más profundo, el que pueda justificar un rechazo al acceso laboral de la mujer
al mundo de la mar.
Por otra parte, en el ámbito laboral en general, hay aún hoy día una discriminación hacia la mujer.
A esto debe unirse que si para cualquier empresario el embarazo de una empleada es un problema de
sustituciones, en el caso de un barco es mucho más grave, pues el período de baja por maternidad
deberá ser mucho más largo.
Idoia Ibáñez comenta al respecto que cuando quiso embarcar para iniciar las prácticas como alumna,
una naviera española le respondió que las mujeres podían embarcar como familiares acompañantes,
pero no como oficiales. Luego consiguió embarque en otra naviera y ya pudo continuar su carrera sin
problemas.
Fernando Sánchez125, jefe de Recursos Humanos de Flota de C.L.H. dice: El futuro de la mujer en el
mundo marítimo no es otro que el que vive todo el sector... La facilidad innata de la mujer para
integrarse o para formar equipos de trabajo, va en la línea de las reformas pendientes en la gestión
de los buques...
Este punto de vista no sólo no discrimina a la mujer, sino que incluso la ve especialmente apta para
participar en la reforma de la marina mercante, que por otra parte es necesaria en los momentos de
evolución de la informática y la automática.
3.10.4 Su posible influencia en la convivencia a bordo
Hemos dicho que el tripulante necesita sentirse integrado y bien aceptado. La presencia de una mujer
como un tripulante más influirá indudablemente en la convivencia a bordo. Según el estudio de
Sagarduy, la presencia de una mujer revierte en conversaciones más comedidas y hasta un mejor
125
SANCHEZ, F. La mujer como profesional del mar. Barcelona, 1994

cuidado personal de los compañeros.
El mencionado trabajo, sin embargo, plantea también aspectos negativos de la convivencia,

refiriéndose en concreto al posible acoso sufrido por las mujeres. En la encuesta se declara que un
57% de las mujeres que contestaron había sido alguna vez acosada, mientras que un 7% declaraba
haber sido acosadas con frecuencia.
En cuanto al tipo de acoso, expresiones ofensivas y persecución constituyen un 44,4%, las miradas
reflejan un 38,9% y los roces y tocamientos representan un 5,6%.
Las persecuciones a bordo de los barcos son, según Sagarduy, muy notorias si lo comparamos con
otras profesiones.
Ibáñez, como ya hemos comentado, hablaba también de la prudencia en el trato amistoso: salir varias
veces a tierra con el mismo compañero podía ser motivo de habladurías. Todo dependerá también de
la personalidad y de la actitud general de la tripulante.
Con todo, la opinión femenina mayoritaria parece ser positiva y también la de muchos capitanes y
oficiales. Creo que la presencia de una o varias mujeres a bordo, a medida que se vayan venciendo
viejos prejuicios, puede abrir nuevas perspectivas y representar una aportación enriquecedora a la vida
en los barcos.
3.10.5 La mujer y el ejercicio del mando
El ejercicio del mando es siempre un problema. Para cualquier persona significa saber imponerse, no
por la fuerza, sino por sus conocimientos, por sus aptitudes. En cualquier ámbito de la organización
social, por más democrático que sea, es necesario que exista alguien que lleve la batuta, y que lo haga
con el carácter adecuado.
Si en el apartado 3.10.2 se planteaba que la mujer en los barcos podía encontrar actitudes de rechazo
o de ver analizar con lupa cada paso que daba, cuando ocupa el cargo de capitán, que en cualquier
caso será siempre observado por todos, esta sensación de tener que superar la prueba la tendrá
seguramente aumentada.
Posiblemente sea éste más un temor que puede traicionar al que se siente observado que un condicio-
nante real, dado que cuando una persona es profesionalmente competente, es difícil que nadie vaya
a discutir su autoridad.
Idoia Ibañez126, primera mujer que ha mandado barco en España, dice rotundamente al respecto:
"Donde manda capitán, no manda marinero; y por el bien de la aventura marítima común, en los
126
ver (123)

Las relaciones del tripulante con el mundo exterior 143
barcos primero está el cargo y después el género... El ser humano en general, con o sin estudios, es
lo suficientemente inteligente como para reconocer cuando el que manda está preparado para ello...",
y agrega que nunca ha tenido problemas en ese sentido, que tanto subalternos como oficiales han
aceptado su autoridad.
Por algo, añade, ella misma se ha exigido mucho y ha procurado demostrar una competencia superior
a la ordinaria de un marino.
En la sociedad de tierra esto se comprueba y es evidente que si el ser mujer no tiene por qué ser un
obstáculo para el ejercicio de un mando, tampoco en la marina mercante tiene que serlo.
3.10.6 Vida familiar y vida profesional
Si en algo parece haber quorum es en el hecho de que para la mujer la elección del ejercicio de la
profesión marinera supone el renunciar a una vida de familia, a la maternidad. Si es ya bastante
incompatible la vida de marino y de casado para un hombre, para la mujer lo es mucho más.
De una parte está la tradición de nuestra cultura, que mal admitirá que un hombre esté en casa
trabajando y la mujer navegando. Sin embargo, éste es un problema de mentalidad.
Otro más grave es el de la maternidad. Aunque también aquí pueda hablarse de carga cultural, parece
bastante claro desde la psicología, la importancia que para el recién nacido, y el niño pequeño en
general, tiene el contacto físico con la madre, así como el mamar.
Cuando en el capítulo cuarto hablemos de la relación del marino con su familia, lo haremos desde la
perspectiva tradicional de ser el hombre el que sale a navegar. Sin duda, al tratarse de la mujer, habría
muchos matices que añadir. Sin embargo, hoy por hoy, hay excesivamente poca experiencia y
documentación al respecto como para poder profundizar en este tema. Otro aspecto sería la incidencia
de separaciones entre parejas en que la mujer o los dos sean marinos. De hecho, entre las pocas
mujeres marinos hay ya varias separadas, aunque tampoco aquí disponemos de más datos.

4 Las relaciones del tripulante con el mundo exterior
4.1 La relación del tripulante con la sociedad en general
Una de las características que definen el concepto de institución total es el aislamiento127 que, durante
un período de tiempo apreciable, sufren sus miembros.
No se trata tanto del tiempo en sí que dure el aislamiento, sino del hecho de pertenecer a una
institución total, lo cual limita la libertad de la persona, en el sentido de que no puede abandonarla
cuando desea, sino que está obligada a permanecer en ella, sin distinción entre horas de trabajo y horas
de descanso.
De hecho, al ingresar, la persona sabe que renuncia a una parcela importante de su libertad mientras
dure su estancia allí. Esta característica conlleva una separación obligada del mundo exterior. Al
mismo tiempo, como esta separación es una consecuencia necesaria pero no deseada, el interno
buscará el medio de mantener el mayor contacto posible con ese mundo exterior.
En la institución buque mercante, en el momento de embarcar, el marino renuncia a ver a su familia

durante un tiempo y no sólo eso, sino que sabe que deberá permanecer más o menos alejado de la
realidad cotidiana de su pueblo, de su país y, en cierto modo, del mundo en general.
El estar alejado no sólo significa una dificultad para recibir información, sino además un ir perdiendo
de alguna manera el interés por los acaecimientos cotidianos de lo que le queda lejos. Con ello el
aislamiento aumenta de tal manera que el marino, a lo largo de los años de navegación, va
desarrollando una vivencia propia de un mundo que no es precisamente el de la gente de tierra. Esto
se alivia bastante en el caso de los marinos que gozan de frecuentes vacaciones, aunque, por el tipo
de vida que llevan, sigue produciéndose una cierta pérdida de interés por aquellas cosas que él vive
de una manera distinta.
127
ver (1)
ejemplares de ella mediante alquiler o préstamo públicos, así como la exportación e importación de ejemplares para su distribución y venta fuera del ámbito de la Unión Europea.
4.1.1 Identidad social del marino
El marino tiene una visión social de sí mismo realmente peculiar. Así lo refleja, por ejemplo, esta
frase conocida entre los marinos españoles: "En el mundo hay tres clases de seres: los vivos, los
muertos y los marinos."
Bankston128 expone que los marinos pueden agruparse en dos tipos. En primer lugar, se encuentran
aquéllos que viven en una actitud ausente. Mantienen una orientación hacia el mundo exterior, hacia
tierra. Este tipo de marinos, se muestran encerrados en sí mismos, hablan poco, leen mucho, eluden
dificultades, no son voluntarios para nada, rara vez se emborrachan, visten mejor que los demás y
manejan su dinero con más control. Como dice Irwin129, este tipo de marino "saca el máximo provecho
de la situación, se adapta a las privaciones y mantiene una mayor vinculación con el mundo exterior."
Estos marinos se ven favorecidos por la naturaleza anónima de la vida de mar. Sin embargo, las
circunstancias de aislamiento común y la necesidad de un mutuo apoyo dan pie a un segundo tipo de
marino, que es el que intenta organizar un nuevo mundo entre los mamparos del barco. Esto afectará
la identidad del marino que verá como su conexión con tierra se va erosionando. Sin embargo, como
dice Hanna130, "el marino, a medida que va construyendo su estructura propia a bordo, desarrolla un
rechazo hacia ella, dado que no hacerlo sería reconocer que ya no está integrado en el mundo
convencional. Entonces busca criticar incluso aquello que tal vez le gusta."
Así, le gustará recalcar que él presta un gran servicio a la sociedad y que ésta le da la espalda, que si
encontrara un buen trabajo en tierra no dudaría en desembarcar. Que no quiere que sus hijos sigan su
profesión.
Se dan socialmente una mezcla de actitudes entre orgullo profesional y menosprecio por la gente de
tierra que vive tranquilamente y no sabe lo dura que es la mar, y un cierto complejo de inferioridad,
cuando se da cuenta de que vive en otro mundo y que en tierra se siente que no es nadie.
Por otra parte, como dicen Forsyth y Bankston131, "la cualidad efímera de las relaciones interpersona-
les generan una identidad problemática en el marino. El marino manifiesta continuamente su
desagrado por los barcos. A pesar de ello, la vida a bordo se convierte en más deseable que la vida
en el exterior. A bordo, el marino suele tener un cierto confort y se siente seguro de su posición". Se
hace referencia aquí a esa frecuente contradicción entre lo que el marino proclama y lo que en realidad
128
BANKSTON, W.B.; FLOYD, H.H.; FORSYTH, C.J. Toward a generalmodel of the process of radical
conversion: an interactionist perspective on the transformation of self-identity. Lousiana, 1981
129
IRWIN, J. The Felon. New Jersey, 1970
130
HANNA, C.F. Complaint as a form of association. Lousiana, 1981
131
Forsyth, C.J.; Bankston, W.B. The socio psychological consequence of life at sea: a cause model. Hants, 1984
© los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

muchas veces siente. Y ello no es fruto de un querer incurrir en engaño, sino de la colisión entre un
tópico -no carente de fundamento- de que la vida en la mar no es para las personas y con la
constatación de que está tan hecho a esa vida que en el fondo se siente identificado con ella.
En cuanto a las relaciones interpersonales, vienen marcadas inicialmente por una circunstancia
profesional y una estructura jerárquica que, por de pronto, como ya se ha comentado, al hablar de la
tripulación de un barco, condicionan ya mucho esas relaciones. Por otra parte, incluso con aquéllos
con los que se tiene un contacto más estrecho, surgirá el problema de que se encuentran compartiendo
no sólo el tiempo de trabajo, sino también parte del tiempo libre.
Si a bordo coinciden personas que sintonizan en términos generales, no será difícil extender la relación
profesional hacia una amistad. Sin embargo, cuando no se dé esa sintonía, o exista incluso un
antagonismo, el marino deberá elegir entre encerrarse en sí mismo y vivir solo sus ratos libres, o
mantener una relación de pacto tácito para superar la soledad, aunque sea de manera superficial.
4.1.2 La información
El marino en alta mar está muy aislado de lo que ocurre a su alrededor. A través de la radiotelegrafía
se podrá enterar de las noticias más importantes a nivel internacional, pero el resto, las pequeñas
noticias cotidianas, no le llegan.
Por este motivo, los marinos suelen ser aficionados a la radio (la televisión no se ve en cuanto el barco
se aleja unas millas de la costa). Es habitual que de los portillos de los camarotes, asomen cables
eléctricos, que se enganchan a cualquier elemento de la cubierta para hacer de antena. Los marinos
buscan aparatos de radio con onda corta. En las ciudades no es habitual encontrarlos, pero sí cerca de
los muelles y en puertos como los de las Islas Canarias, en que se aprovecha cualquier escala para
hacer compras, entre otras cosas, radios, casetes, etc.
A través de la onda corta se puede escuchar desde el medio del Atlántico Radio Nacional de España,
especialmente a las horas de las noticias, así como los programas deportivos - para enterarse de los
partidos de fútbol del domingo - o emisiones especiales como Españoles en la mar.
Cuando un barco hace cabotaje por su país, el marino puede comprar en cada escala el periódico, no
hay problemas para recibir emisoras de radio locales e incluso la televisión. Sin embargo, navegando
por puertos extranjeros, apenas se leen periódicos. Las noticias importantes, como he dicho, ya llegan
por radio, y las otras son de interés más bien local, aparte de las barreras idiomáticas. De esta manera,
cuando regresa un marino después de varios meses fuera de su país, el hecho de no haber estado al
corriente de los sucesos cotidianos, aumenta esa sensación de extrañeza, comentada en el apartado 4.5.
De hecho, las noticias que más interesan son las que llegan de casa y las de la naviera, pues estas
últimas se refieren a los viajes a realizar, a los relevos, a la fecha de reparación, etc.

Dentro del apartado de la información, entra también el correo. Para el marino, la llegada a puerto
se identifica con el esperar recibir cartas. Esto, aparte de la relevancia que tiene en lo que a su
relación con la familia se refiere y que se comenta más adelante, es también una fuente de información
importante. No será la noticia importante de la radio, sino la noticia pequeña, particular del ámbito
familiar o del barrio o lugar en donde vive. Esas noticias, que para otra persona no significarán nada,
para la persona que las recibe representa nada más y nada menos que ir siguiendo la evolución de los
acaecimientos en lo que ella considera es su mundo y a donde dirige su pensamiento para sentir así
que sigue formando parte de todo ello.
4.1.3 Participación social y política: asociacionismo y sindicalismo
Uno de los múltiples problemas que el marino tiene para evitar su sensación de marginado es la
dificultad de participar de la vida social y política de su ciudad, de su país.
Esa posible participación queda ya frustrada en el caso de viajes largos, especialmente por países
extranjeros. La falta de la debida información a que en el apartado anterior se ha aludido, así como
la dificultad en apreciar una noticia cuando se está lejos del lugar y de la circunstancia en que sucede,
impide frecuentemente esa participación.
Hoy día, en que las noticias son viejas de un día para otro, es muy difícil conseguir su asimilación,
cuando ya han pasado.
A nivel político, existen medios para participar a distancia de unas elecciones, a través del voto por
correo. Sin embargo, hay que tener mucho empeño en votar a alguien para que una persona que pasa
semanas lejos de su país prevea las medidas oportunas para poder enviar su voto del modo y en el
tiempo legalmente señalados.
Por este mismo motivo, es difícil para el marino formar asociaciones y cuando éstas existen suelen
ser tener más aceptación entre los marinos de tierra, que entre los que navegan. Esto tiene sus
explicaciones:
En primer lugar, pertenecer a una asociación, con la que no se puede mantener habitualmente un
contacto personal, no resulta interesante.
En segundo lugar, cuando el marino está en casa de vacaciones, normalmente lo que más desea es
olvidarse de todo lo que suene a barco.
En tercer lugar, hay una desconfianza innata por parte de los que navegan hacia los marinos que se
han quedado en tierra.
Esto hace que las asociaciones de tipo cultural, recreativo o de amistad, sean aceptadas básicamente
por los que ya no navegan. Tenemos, sin embargo, otro tipo de asociaciones que son las que persiguen

unos objetivos profesionales.
En este grupo hay que considerar, de una parte, los colegios profesionales, como el Colegio de
Oficiales de la Marina Mercante Española -COMME-, que para poder crecer tuvo que conseguir la
colegiación obligatoria para los marinos españoles que navegan en navieras españolas y, de otra, los
sindicatos.
A nivel internacional, destaca la International Transport Federation (ITF). En España podemos citar
UGT-Marina Mercante, que representa a ITF y el Sindicato Libre de la Marina Mercante (SLMM),
que actualmente está unido a Comisiones Obreras.
Hay que decir que el SLMM nació en los últimos años del franquismo, en la clandestinidad, arropado
por el Apostolado del Mar.
La iniciativa sindical correspondió también a marinos que, desde tierra, se movieron para coordinar
esfuerzos. Su protagonismo a la hora de negociar convenios con las empresas navieras y la
convocatoria de una serie de huelgas les dieron el impulso necesario para conseguir mover a los
marinos embarcados de su recelo y escepticismo inicial.
Con todo, fuera de las navieras importantes, que cuentan con representantes sindicales, en navieras
pequeñas y especialmente para aquellos marinos que navegan en el extranjero, el estar semanas o
meses por esos mares sigue siendo un obstáculo para cualquier iniciativa de unión.
4.2 El barco en puerto
Cuando una persona llega a un país, a una ciudad, aunque sea por motivos de trabajo, incluso estando
de paso, se instala en un hotel, residencia o domicilio particular. Esta persona, aunque forme parte
de un grupo que ha dejado atrás, ha penetrado en una nueva sociedad, y a pesar que haya tenido tal
vez que someterse previamente a unos controles de aduana e inmigración, una vez dentro puede
moverse como un ciudadano más.
La propia tripulación de un avión, cuando descansa en una ciudad, es llevada a un hotel y hasta que
tengan que volver a volar, durante el tiempo de estancia en ese lugar podrán ir a donde deseen o
recibir en su habitación de hotel a quien quieran.
Cuando un barco llega a puerto, la tripulación no inicia un período de descanso, sino que sigue en
plena actividad, atendiendo las tareas que según su cargo a bordo, les corresponda desempeñar durante
la carga o descarga.
Por otra parte, un puerto es siempre una zona fronteriza y, por tanto, sujeta a controles. Si es en un
país extranjero, el marino sólo podrá salir a tierra con un pase que le habrán dado.

La conexión física entre el barco y la ciudad que lo acoge es el portalón, una escala o una simple
plancha, en uno de cuyos extremos frecuentemente habrá un vigilante o policía, que controlará las
entradas y salidas del barco.
La expresión "salir a tierra", tan propia de la gente de mar, refleja que el marino, aunque su barco esté
en puerto, mientras esté a bordo no está en tierra y que, por tanto, cada vez que quiere acceder al
mundo que rodea los muelles, tiene que salir de su mundo, de su madriguera, de su barco.
Hay que tener en cuenta también, que los muelles están muchas veces alejados de la ciudad y que en
estos casos hay que caminar bastante y no sin peligro pues, al atardecer, caminar por esos muelles,
en los que hay contenedores, vagones de tren y carga amontonada, inspira siempre el recelo de sufrir
un asalto.
Roland Doriol132 escribe: "La primera escala en Japón es en el muelle de madera de Nagoya... después
de haber pasado la verja del puerto, andamos haciendo auto-stop por la carretera general. Pero el
gesto casi universal de levantar el pulgar para hacer auto-stop no vale aquí y nos vemos obligados a
andar ocho kilómetros para encontrar una fonda..."
Caminar 8 kilómetros por una carretera que lleva de un muelle a la ciudad, aparte del cansancio,
implica sentirse un paria.
Al margen de la comprensión o no del signo de hacer auto-stop, mucha gente tendrá miedo de pararse
y recoger a unas personas extrañas, con aspecto de venir de lejos, pensando que a lo mejor los
desvalijan.
Una vez en la ciudad, con bastante aspecto de despistados, los marinos suelen recorrer calles y calles,
con ganas de disfrutar de unas horas lejos del barco.
Cuando haya transcurrido el tiempo disponible para la salida deberán regresar a bordo y, nuevamente,
el portalón, un paso estrecho, significará dejar la ciudad y volver a integrarse a la rutina del barco.
De hecho, el regreso a bordo, sobre todo cuando uno se encuentra en un país extranjero y si a bordo
está más o menos adaptado, representa como un volver al hogar. Es el propio punto de referencia, el
espacio donde uno se siente seguro, donde sabe quién es y cuál es su rol.
En un barco no es fácil recibir visitas. Normalmente, si no es con un permiso especial de la autoridad

competente en ese ámbito, no se puede acceder a los muelles y, en muchos casos, el acceso a bordo
de personas ajenas no autorizadas es imposible.
Aunque un barco mercante no goza de extraterritorialidad y por tanto está afecto a las normas penales
del país en que se encuentra, se observa un respeto por su organización interna y, si no es por un
132
DORIOL, R. Informe de un sacerdote obrero jesuita sobre su vida con los marinos. París, 1991

asunto delictivo o de competencia policial en general, nadie puede entrar a bordo sin previo permiso
del capitán.
El tripulante, durante las horas de trabajo a bordo, suele fijarse en la ciudad que lo circunda. Si es
anochecido, las luces dan una especial sensación de vida, de movimiento. Se ve como un mundo
separado del propio y en el que el tripulante intentará sumergirse durante unas horas, pero sin perder
en todo instante esa identidad que le otorga el ser miembro de un tripulación.
Por otra parte, el hecho ya citado de que un puerto es una zona de frontera, hace que el marino se vea
sometido a un control aduanero muy estrecho. Cada vez que sale a tierra, deberá pasar ante un puesto
de vigilancia en donde le pueden hacer mostrar los objetos que lleve en las manos o incluso dejarse
cachear. Como, por otra parte, los puertos han sido y son zonas por las que habitualmente se cuela
contrabando y, hoy día, droga, todo marino es en principio sospechoso.
El barco, cuando llega a puerto, lo hace con la misión de realizar las operaciones de carga o descarga
de mercancías o embarque y desembarque de pasajeros lo más rápido posible. No se entra nunca en
la consideración de lo que pueda ser más deseable por parte de la tripulación. Así, un barco puede
atracar a las 6 de la mañana a un muelle, lejos de la ciudad, ponerse a trabajar y ocho horas después,
hacerse de nuevo a la mar. Teniendo en cuenta, en este caso, el trabajo de la tripulación en puerto y
lo lejos que queda la ciudad, es muy posible que nadie o casi nadie salga a tierra.
Hoy día, muchos barcos están sólo horas en puerto y sin que los tripulantes tengan apenas posibilidad
de pisar tierra.
Si se trata de grandes petroleros, ocurre que normalmente atracan en pantalanes, o amarran a boyas,
lejos de cualquier ciudad, sin posibilidades de ir a tierra. Los petroleros que van al Golfo Pérsico a
Siria o al Líbano, por citar algunos lugares, no ven tierra más que a través de los prismáticos y la
única satisfacción que tendrán será el hecho de recibir y enviar alguna carta a través del consignatario.
4.2.1 La relación del marino con las personas que vienen a bordo
En los barcos suele decirse que la gente de tierra, cuando sube a bordo, sólo busca dar trabajo o
beneficiarse en algo.
Lo primero es porque los agentes del barco o de la carga y también las autoridades, vienen a todas
horas, sin consideración por las horas de comidas de los barcos, y dan todas las instrucciones que
consideran oportunas.
En segundo lugar, porque muchos de los que suben a bordo, esperan llevarse en la cartera o bajo la
gabardina una botella de whisky, un cartón de tabaco, o ambas cosas.
La relación del marino con la gente de tierra que viene a bordo no es una relación abierta, que
favorezca el encuentro persona-persona, sino más bien una relación laboral, comercial o burocrática.

En algunos puertos, y sobre todo en caso de barreras idiomáticas, apenas habrá interrelación. En el
mismo escrito antes citado, Doriol133, cuenta:"En Yokohama y en Kobe... se carga el barco sin
ninguna conversación innecesaria entre los japoneses y los oficiales indios de cubierta, a quienes
ignoran puntualmente. Los japoneses no tienen nada que pedir, ni esperan nada... Hay pequeños
intercambios entre los marineros y los vendedores de baratijas y aparatos eléctricos..."
Los estibadores y demás personal suelen hablar sólo con su capataz, mientras que será éste el que se
entienda con los oficiales del barco.
La subida a bordo de vendedores ambulantes es todo un acontecimiento. Suelen montar su escaparate

en un comedor del barco y ofrecen toda clase de souvenirs y otros artículos atractivos. Es un aliciente
para la tripulación aunque sólo sea porque se divierte viendo lo que le ofrecen. La mayor parte de
estos vendedores cuenta ya con el regateo, que se convierte así en un aliciente más de la compra. El
que adquiere algo, después de un largo regateo, se vuelve muy contento al camarote, pensando no sólo
que ha hecho una buena compra, sino también sintiéndose orgulloso de como ha mostrado a sus
compañeros el arte del regateo.
En algunos países de África viene una avalancha de personas a bordo. Como dice Doriol, "se necesita
la maña para distinguir a los verdaderos guardias de seguridad y verdaderos trabajadores portuarios
en medio del enjambre de los visitantes de ocasión que venden frutas y recuerdos".
La actitud cambiante de los propios tripulantes, según el país, es una explícita manifestación de
actitudes instintivamente racistas, o cuanto menos comparativas.
Así es destacable la diferente actitud de un marino español en un puerto de África y en un puerto del
norte de Europa. En el primer caso, se dirigirá a los portuarios y a la gente que se mueve por los
muelles de tú y con un aire de superioridad instintivo. En el segundo caso, su actitud será respetuosa
y muchas veces reflejará un complejo de inferioridad.
Dentro de las personas que suben a bordo, forman una excepción los llamados visitadores de barcos,
de los centros de Apostolado del Mar y similares, que van a los barcos a llevar información sobre las
actividades que realizan, a invitar a los tripulantes a participar de ellas, a ofrecer material cultural y
religioso, a facilitar el transporte de los marinos del barco a los centros de asistencia, o simplemente
a charlar e interesarse por los posibles problemas de la gente a bordo. Estas visitas se producen en
muchos puertos de todo el mundo y suelen ser bien acogidas por los marinos, entre otras cosas porque
lo que ofrecen es gratuito y desinteresado.
La visita del consignatario del barco, o agente representante del armador, es acogida con expectación,
pues es el que trae el correo, el dinero y las noticias sobre cuánto tiempo se estima que durará la carga
o descarga, así como noticias sobre el próximo viaje.
133
ver (132)

Si el barco está en su puerto base o en otro puerto no muy lejano, es probable la visita de personal
directivo del armador, ante cuya presencia todo el mundo sentirá de alguna manera la presión
psicológica que genera la visita del dueño.
4.2.2 La relación del marino con la población de los puertos: comunicación y diversión
Para el marino la llegada a puerto, siempre y cuando vaya a estar el tiempo suficiente para salir a
tierra, es una fiesta. Significa romper la monotonía, conocer algo nuevo, comunicarse con casa,
divertirse.
Dentro de la diversión, al igual que ocurre a la población de tierra, lo frívolo atrae porque proporciona
una satisfacción fácil e inmediata, mientras que cualquier actividad humanamente más enriquecedora,
como puede ser una visita cultural o intentar conocer un poco en serio a la gente de un lugar, siempre
resulta más difícil y requiere un esfuerzo.
De hecho, la circunstancia de que el marino no gaste dinero en la mar y de que reciba un dinero al
llegar a puerto hace que, antes de llegar, piense en lo que hará y, cuando llega, procure sacar partido
a esa situación de rico por unos días.
Es común que el marino acostumbre a coger taxis y guste de cenar fuera del barco. En los puertos,
en las calles de alrededor, el marino encontrará locales con luces de colores, en los cuales podrá tomar
algunas copas con los amigos y, si lo desea, podrá también gozar de compañía femenina que le está
esperando.
Dice J.C. Healey134 "El marino en puertos lejanos está amparado por el velo del anonimato. Esta
circunstancia, junto con el deseo de una satisfacción sexual, tiene que afectar a la reacción física y
psicológica del marino hacia su hogar."
Por supuesto que, como en tierra, hay gente frívola, sin problemas morales o éticos, y hay gente que
busca vivir en congruencia con unos valores. Un gran número de marinos pertenece a este último
grupo, y a todos los que de una u otra manera buscamos reivindicar socialmente la figura del marino,
tan deformada por novelas y leyendas, nos disgusta unir a esta profesión con la conocida frase "en
cada puerto, un amor".
Sin embargo, esta actitud, no implica olvidar la importancia sociológica que en los puertos tiene la
prostitución. Healey tiene razón al hacer referencia a dos aspectos importantes: el deseo instintivo y
el anonimato. A esto cabe unir el factor facilidad. Para un marino, para toda persona que llega a un
lugar extraño, sin tener ningún vínculo personal con sus habitantes, es muy difícil iniciar una relación
de amistad, o de simple comunicación humana, con la gente de un puerto, que le permita por unas
horas ampliar el círculo humano en el que se mueve cotidianamente a bordo.
134
HEALEY, J.C. Foc'sle and Glory Hole: A study of merchant marine and his occupation. Nueva York, 1936

Para el marino, el acudir a un local nocturno, aunque sólo se limite a tomar unas copas y hablar un
rato con una mujer, es una manera de comunicación fácil y que, además, carecerá de cualquier otra
implicación. Por supuesto que las circunstancias y el impulso instintivo le pueden conducir a algo más,
amparado en el anonimato.
Otra característica de esta circunstancia es el atractivo que ofrece la bebida alcohólica como medio
de alcanzar rápidamente una sensación divertida y desinhibida. Muchos son los marinos que en tierra
beben más de la cuenta, como una forma más de entrar fácil y rápidamente en una situación de pasarlo bien.
Aflora aquí el importante papel de la necesidad intrínsecamente humana de la comunicación, que tiene
todo marino como ser humano. Hay muchos estudios psicológicos y sociológicos en torno al papel que
desempeñan el alcohol y la prostitución como sucedáneos de una relación humana que ayude al
hombre a vencer la sensación de soledad.
No hay que olvidar aquí la importancia del sentido de los roles135. Hay ciertas actitudes que son
típicamente propias de una determinada situación. En un barco, salir a tomar unas copas puede verse
como una conducta que cabe esperar del rol de marino.
De hecho, el tripulante con inquietudes culturales que se dedica a visitar monumentos y que declina
el ir a tomar unas copas - aunque ello no tenga que implicar nada más -, será posiblemente visto como
un ser extraño. Lo común, incluso dentro de una actitud seria, es salir a dar un paseo y tomar algo.
El marino que, como hemos visto, necesita sentirse integrado en el grupo humano de la tripulación,
buscará también participar de alguna manera de las salidas de sus compañeros para no menoscabar esa
integración.
Estas actitudes variarán según el puerto. Cuando es del propio país, la salida puede ser un ir a cenar,
un ir al cine, aparte de que la mayor facilidad de hablar por teléfono con casa hará que el marino se
sienta más próximo al mundo de los que le esperan.
Cuando el marino se encuentra en un país extraño, cuando la comunicación con casa sea más remota,
su familia quedará más como algo disociada de la realidad cotidiana y más fácilmente podrá entrar en
la rueda de vivir por unas horas un mundo de ficción.
En este sentido, tienen un importante papel que desarrollar los centros para marinos, como el
Apostolado del Mar y similares, en su oferta de medios para comunicarse con casa o de pasar un rato
entretenido y de poder establecer una relación humana con nuevas personas, de manera sencilla y al
mismo tiempo sin necesidad de incurrir en frivolidades. Estos centros ofrecen la posibilidad de que
el marino pueda ver satisfecha su ansia de compañía y también de distracción a través de excursiones
o posibilidades lúdicas.
135
ver apartado 2.3.1

En cualquier caso, cuando el marino regresa a bordo, siente un bienestar. Como escribe Hahman136,
el marino sale a tierra con ganas de pasarlo bien, pero al regresar tiene una sensación de seguridad,
que le ofrece la institución total.
Un caso curioso, explica Roland Doriol137, se da entre marinos filipinos, los cuales, cuando dos o más
barcos filipinos coinciden en un puerto, se reúnen en uno de los barcos, en vez de acudir a un local
de tierra. En esas circunstancias, no intercambian palabras solamente, sino canciones, pescado,
papeles y revistas...
4.3 Los barcos de pasaje y la relación con los pasajeros
El pasaje representa una posibilidad de contacto con ese mundo exterior. Para evaluar la relación del
pasaje con la tripulación, debemos contemplar dos aspectos:
1) el papel que desempeña el pasajero en la institución barco y

2) el distinto contacto que puedan tener los tripulantes según su departamento y
categoría profesional, con el pasaje.
1) Si se trata de un ferry o transbordador, cuyas travesías duran un día o una noche, podemos
considerar que los pasajeros no desempeñan ningún papel dentro de la institución barco. Están
meramente de paso y no aportarán a la tripulación mayor contacto con el mundo exterior del que
representa las horas que todos los días pasan en puerto. La posibilidad de contacto será mínima,
incluso para los camareros.
Si se trata de un barco de cruceros, y años atrás los transatlánticos que iban cargados de emigrantes,
la situación cambia por completo. Ahí el pasajero llega a formar parte en cierta manera de la
institución total.
Por supuesto, la condición de tripulante y la de pasajero son totalmente distintas. Ambos embarcan
libremente, pero mientras que los unos van a trabajar, los otros van a divertirse (barcos de cruceros)
o a trasladarse; mientras que los unos van para ganar dinero, los otros van para gastarlo. El tripulante
estará una serie de meses a bordo, a tenor de lo que prevea su contrato y durante ese tiempo, irá a
donde lo manden. El pasajero embarca para una o varias semanas y elige justo el viaje que más le
gusta o conviene. El tripulante tiene un trabajo diario que realizar y el pasajero tiene todo el tiempo
a su disposición.
Para el pasajero existe un rol a desempeñar -el de pasajero- y conservará en todo momento su
136
HAHMAN, E. Seamen Ashore. New Haven, 1952
137
ver (132)

identidad: seguirá siendo empleado de banca, tendero, arquitecto... lo que sea, lo será durante toda
la travesía y la gente a la que conozca sabrá pronto quién es y qué hace allí. En cambio, como hemos
visto, el tripulante es identificado a bordo por su cargo o profesión, tanto en las horas de trabajo, como
en las libres.
En alta mar, ni el pasajero ni el tripulante podrán físicamente desembarcar, por lo cual el pasajero
sufrirá también el efecto del enclaustramiento. Con todo, el pasajero no llegará a vivir la problemática
personal y familiar del marino y de hecho pasará a bordo de manera bastante superficial.
En cuanto al esquema jerárquico, el pasaje queda de alguna manera dentro de él, en el sentido de que
en todo aquello que afecte al orden, la convivencia y la seguridad a bordo, también el pasaje deberá
acatarlo. Cuando en los barcos de pasaje se hacen los obligatorios ejercicios de abandono de buque,
se ejerce una cierta autoridad sobre los pasajeros al requerirles a acudir todos a cubierta, con los
chalecos salvavidas puestos.
En caso de emergencia, el pasaje deberá acoplarse plenamente a las instrucciones que reciba del
capitán o de los oficiales.
El capitán es la máxima autoridad a bordo, también para el pasaje, y tiene capacidad para detener
durante la travesía a cualquier persona que amenaza con perturbar seriamente la vida de a bordo. Es
más, en los barcos de pasaje suelen llevarse algunas armas para casos de especialmente graves.138
Los pasajeros en realidad conviven parcialmente con algunos de los miembros de la tripulación, pero
son perfectamente diferenciables de éstos, en cuanto que internos de una institución total.
2) Si pensamos ahora en la relación que se puede establecer entre tripulantes y pasaje diremos que,
por departamentos, el que más contacto tiene es el de fonda, especialmente los camareros que sirven
en el comedor o en el bar, o que limpian el camarote y están en contacto regular con el pasaje. Dentro
de este departamento, sobrecargos y mayordomo, tendrán también contacto con el pasaje, ya que
estarán supervisando el trabajo de los subalternos de fonda y se pasearán por todos los salones del
barco.
El departamento que menos contacto tiene es el de máquinas, con excepción de el jefe de máquinas,
que, junto con el capitán y el primer oficial, suele comer con el pasaje. Los subalternos de máquinas
no tienen, en cambio casi ningún posible contacto con el pasaje, mientras que el personal subalterno
de cubierta lo tendrá en cierta manera cuando haga trabajos de mantenimiento en cubierta, durante la
vigilancia de los portalones en puerto, etc.
138
El autor vivió a principios de los años 70 una situación de semimotín a bordo de un barco de pasaje, en reivindicación de la
libertad de un polizón. Ante el peligro que suponía una parte importante del pasaje manifestándose amenazante, se tomaron
medidas para detener a los cabecillas y encerrarlos hasta la llegada a puerto, en camarotes asegurados con candados.

Del departamento de cubierta, por lo dicho, el capitán y el primer oficial (en otros países le llaman
segundo capitán), son los que mayor relación tienen con el pasaje, de manera que se puede decir que
las public relations suceden aquí a las exigencias náuticas.
También hay que considerar a los oficiales jóvenes, que aprovechará el tiempo que dure el crucero
o la travesía para entablar alguna amistad con personas del pasaje.
En realidad, desde el punto de vista sociológico, hay una importante diferencia entre un barco de carga
y un barco de pasaje.
En el primero, está mucho más potenciada la vida de tripulación. Las razones son muy simples, y es
que fuera de la misma no hay otras posibilidades en alta mar. Además, en un barco de carga, desde
capitán hasta mozo, todos tienen unas condiciones de vida similares. Uno tendrá mejor camarote que
el otro y en general gozará de ciertas prerrogativas que otros no, pero hay una cierta homogeneidad,
especialmente cuando todos los tripulantes sean de la misma nacionalidad.
En los barcos de pasaje, al haber tantos tripulantes -200, 300 o más- y vivir tan separados entre sí,
muchos ni se conocen entre ellos. Las categorías profesionales están aquí mucho más marcadas. Los
oficiales visten de uniforme, habitan las cubiertas altas del barco y tienen una cierta, aunque limitada,
relación con el pasaje.
Los subalternos viven con muchas incomodidades y estrecheces. Es conocido que en los grandes y
lujosos barcos de cruceros, suelen darse situaciones de explotación y marginación dirigidas a
tripulantes de países del Tercer Mundo, a los que se les pretende exigir que trabajen mucho y por poco
dinero y encima amenazados.
Volviendo a la diferencia sociológica que hay entre esos distintos tipos de barcos, podemos concluir
que hay más vida propia dentro del ambiente interno de la institución barco de carga, que en la de
barco de pasaje.
4.4 La relación del tripulante con su familia
Dentro del apartado de las relaciones del marino con el mundo exterior, la relación con la familia tiene
una importancia decisiva. De hecho, una gran parte de los marinos dejan la profesión por estar hartos
de vivir siempre lejos de la familia. La familia, como grupo social primario y básico, requiere la
convivencia de sus miembros. En ella no sólo se desarrollan los lazos humanos más íntimos, sino que
además se produce la transmisión de todos aquellos conocimientos, ideas, valores y actitudes, que
constituirán la columna vertebral sociocultural de los miembros que en su seno nazcan.
Por este motivo, la profesión de marino siempre ha sido vista como incompatible con una vida de
familia tradicional y por este mismo motivo, para todo marino, la relación que mantenga con su
familia, a pesar de las circunstancias, es un objetivo prioritario, fuera de los estrictamente
profesionales.

Vivir separado de la familia tiene consecuencias negativas para el marino y también para su familia.
El marino se convierte en un visitante en su propia familia.139
Como veremos en los apartados siguientes, la circunstancia del marino de estar siempre de paso, da
lugar a importantes problemas a la hora de organizar la vida de la familia, tanto a nivel de pareja como
a nivel de la relación con los hijos.
4.4.1. Problemática de la familia del marino
Es prácticamente un tópico decir que la vida de marino y la de familia son incompatibles. Las
imágenes del marino que conoce a su hijo cuando ya tiene 1 año o la del marino que llega a casa y los
hijos pequeños se ponen a llorar porque lo desconocen, son y han sido utilizadas en novelas y
películas.
En los años setenta, con la paulatina mejora del sistema de vacaciones, que desembocó en el 4 meses
embarcado y 2 meses en casa, este panorama mejoró sustancialmente, aunque con ello no se
eliminaron todos los problemas que la vida de mar plantea a la familia.
En un forum en Lübeck (Alemania)140, una esposa de marino comentaba lo que habían mejorado en
la marina mercante las posibilidades de mantener un contacto más seguido con el marido, a través de
vacaciones más frecuentes, la posibilidad de acompañar la esposa al marino en algunos viajes y la
facilidad de comunicarse telefónicamente desde alta mar.
Probablemente, esta opinión correspondía a una esposa de oficial o capitán, que son quienes suelen
tener más facilidad para embarcar como familiar acompañante y porque son también los oficiales los
que tienen más acceso al teléfono o a la fonía del barco. Estas mejoras son reales, como lo es todo lo
relativo al confort a bordo, pero no podemos generalizar, sino que debemos tener en cuenta que hay
grandes diferencias entre distintos tipos de barcos.
Fue precisamente en la citada década de los setenta, cuando fue tomando fuerza la figura del barco
bajo pabellón de conveniencia y con ello, los tripulantes del Tercer Mundo, a los que se podía enrolar
para campañas de un año o similares.
El proceso de desmantelamiento de las flotas de los países llamados industrializados, en favor de los
países de libre bandera, representó un aumento masivo del número de tripulantes de mano de obra
barata, que aceptaban los largos períodos de embarque y con unas condiciones de comodidad y
seguridad a bordo muy distintas de los niveles alcanzados en barcos modernos, de armadores serios.
139
FORSYTH, C.J.; BANKSTON, W. The merchant seaman as a social type: a marginal type of lifestyle. Lousiana State
University, 1983
140
Lass Anker Fallen. Bremen, 1993

De una u otra manera, con vacaciones más o menos frecuentes, la profesión de marino supone unas
fuertes contrariedades de cara a la vida de familia.
Craig J.Forsyth y Robert Gramling141 estudian las estrategias con que las familias de marinos
mercantes se adaptan a esa situación de ausencia del marido y padre.
En las últimas décadas se han realizado muchos estudios sobre la incidencia en la vida de familia de
los horarios de trabajo, quedando claro que aquellos horarios o calendarios de trabajo no tradicionales,
son problemáticos para las familias.142
Los marinos mercantes representan una forma extrema de programas de trabajo anormales, aunque
sus problemas sólo difieren en grado de los de otros trabajadores con horarios no habituales. Familias
con programas de trabajo no convencionales no pueden esperar desarrollar un sistema de organización
y de roles convencional.
De hecho, si lo intentan, están cometiendo un error.143
Forsyth y Gramling, estudiando las estrategias desarrolladas por distintas familias ante las ausencias
periódicas del padre, hallaron 5 sistemas:
a) Autoridad familiar alternante entre marido y esposa.
b) Autoridad conflictiva: La esposa ejerce la autoridad cuando el marido está fuera, pero
no hay acuerdo sobre quién ejerce la autoridad cuando el marido regresa.
c) Autoridad sustitutiva: La autoridad del marido/padre es ejercida por otro pariente

masculino, mientras aquél está ausente.
d) Autoridad contingente: No hay traspaso de autoridad, sino que ésta se ejerce por la
esposa en aquellos asuntos urgentes, reteniendo en todo momento el marido la autoridad.
e) Autoridad transferida: El marido es un huésped periódico y la esposa asume los roles

tradicionales de padre y madre, excepto en lo que se refiere a la fuente principal de ingresos.
141
FORSYTH, C.J.; GRAMLING, R. Adapttive Familial Strategies Among Merchant Seamen. University of
Southwestern Lousiana, 1990
142
BOHEN, H.; VIVEROS,A. Balancing jobs and family life. Philadelphia: Temple University Press, 1981
BOSS, P. A clarification of the concept of psychological father presence in families experiencing ambiguity of boundary.
Lousiana, 1977
BOSS, P. The relationship of psychological father presence, wife's personal qualities and wife family dysfunction in
families on missing fathers. Lousiana, 1980
143
ver (139)

Para realizar este estudio, los citados autores tomaron una muestra de 141 familias de marinos
mercantes durante un período de 7 años (1981 - 1987). De las personas entrevistadas, 111 eran
marinos mercantes, 29 eran esposas y 23 hijos adultos, 89 eran oficiales o familiares de los mismos
y 52 personal subalterno o familiares de los mismos.
Un 44% se decantó por la solución c) ( sustitución del padre por otro familiar
masculino), un 23,4% entraba en conflicto cuando el marido volvía (caso b)
Sustitución del padre/marido: En este tipo de solución, el padre o el hermano del marino, asumen ese
rol en su ausencia, aunque más se da todavía que lo haga algún miembro masculino de la familia de
la esposa. Muchas familias de marinos, a la hora de buscar lugar de residencia, eligen uno que esté
cerca de la familia de la esposa. Esto tiene un sentido importante de tranquilidad para el marino, dado
que la impotencia desde la mar ante ciertas dificultades es causa de angustia.
Conflicto: Surge la situación de conflicto al tomar la esposa decisiones y a adoptar tareas propias
masculinas en ausencia del esposo. Cuando ambos estaban juntos, compartían responsabilidades. Al
ausentarse el esposo, éste se da cuenta de que ella va tomando iniciativas en cuestiones que decidía
él. Ella por su parte, se siente molesta cuando el marido regresa y quiere ejercer una autoridad, a la
que ella ya se ha acostumbrado.
Este fenómeno se da, por ejemplo, con la educación de los hijos. La mujer que ha tenido que hacer
de padre y madre, se siente molesta cuando el marido pretende corregir ciertas cosas a los hijos o le
critica su manera de educar. Si la esposa planta cara, reivindicando lo que considera le corresponde,
el marido se sentirá que en su casa, ante sus hijos, no es nadie. Por su parte, la mujer que se vea
censurada en lo que hace cuando está sola, verá por momentos al marido como a un extraño que viene
a perturbar su vida.
De una de las entrevistas realizadas por Forsyth y Gramling, una esposa declaró:
Tengo problemas cada vez que viene a casa... no parecemos armonizar... desmonta mi
organización... los niños no escuchan... él actúa como si hubiera estado en los últimos
meses en casa... cuando se va, tardo aproximadamente una semana en volver a
organizarlo todo...
...y otra esposa comentó:
Cuando viene a casa, surgen problemas con todo el mundo. Pretende autorizar a los
niños cosas que se apartan de las reglas que tengo establecidas y discute conmigo sobre
ello. Es bueno tenerlo en casa, pero después de un par de días de discusiones,
simplemente estorba. Su marcha tiene un doble filo. De una parte lo extraño y de otra,
las discusiones se acaban.
Autoridad contingente: El aspecto más polémico en este caso, es el de la educación de los hijos. La

madre actúa claramente en nombre del padre, que es quien acaba de poner los matices cuando vuelve
a casa. Al padre le corresponde aquí el papel de severo, lo cual no es fácil.
Un capitán de cincuenta y tantos años decía:
Suerte tiene el marino al que los hijos le salen estudiosos, porque de lo contrario está
apañado: si al llegar a casa intenta ponerlos en línea, dirán:"este pesado podría
volverse al barco" y si no quiere amargarse la estancia y hace la vista gorda, dirán:
"esto es jauja" y no se enmendarán.
Huésped periódico: Los largos períodos de ausencia hacen que el marino se convierta en un huésped
periódico, en una visita. Es difícil de mantener una relación familiar estable sobre la base de 4 meses
de contacto al año (y no digamos si sólo es un mes).
El marino que llega a casa después de un tiempo de estar ausente, al no haber vivido el día a día, cae
como un extraño.
Para el propio marino, la casa y las personas que dejó cuando se fue, no son exactamente iguales. Es
una sensación muy común la de que tanto el marino como los suyos, tengan un poco la impresión de
que se trata de una visita. Aparte de la extrañeza que pueda producir el tiempo de separación hay otro factor,
que tiene también importancia, y es el hecho de que al llegar el marino a casa, él está de vacaciones, cuando
posiblemente los otros miembros de la familia deban atender sus obligaciones cotidianas.
En una familia en que los hijos van al colegio, o si hay alguno ya mayor, tal vez trabaje, la mujer lleve
todo el peso de la casa e incluso puede ocurrir que trabaje fuera, una persona, que se levanta tarde,
mientras los demás madrugan, que sale a dar una vuelta porque no sabe qué hacer, que tiene muy claro
que después de "x" meses en la mar, ahora le toca pasarlo bien... se convierte en un huésped, en una
visita. Esta condición lo margina, pues él es distinto que los suyos.
Un marino entrevistado por Forsyth y Gramling decía:
Mi mujer hace una gran labor con los niños. Yo no quiero meterme en su sistema de
educar... A veces me siento ajeno a todo... Sólo intervengo cuando alguien me lo pide.
Según Forsyth y Gramling, la estrategia del huésped periódico es la única viable, en ausencia de un
pariente cercano. ¿Por qué?
La mayor parte de las familias de marinos mercantes pertenecen a una clase obrera tradicional y tienen
ciertos valores y conceptos de los roles familiares. Cuando una de estas familias se enfrenta a la
ausencia del padre, la primera respuesta es la de retener la estructura familiar tradicional a la hora de
reemplazar la figura del marido y padre. Al faltar un pariente cercano la familia comienza lo que
parece un paso inevitable a la familia no tradicional. En tal caso, la autoridad del padre va
decreciendo, mientras la de la madre aumenta.

El resultado del estudio realizado por los citados autores es de que lo que afecta a la familia no es tanto
la ausencia del padre como la estrategia utilizada. El padre acepta ser el huésped periódico antes que
caer en lo que Mac Iver (1950) llama un estado de anomia (carencia de significación social). Tanto
el estado de autoridad conflictiva, como el de autoridad contingente suponen estados anómicos para
el marino mercante.
El marino, como huésped periódico, no tendrá que librar una batalla con la mujer, ni tendrá que
ejercer un rol que no desea ante los hijos. Este esquema es el menos ambiguo. La madre asume un rol
de marcar la disciplina y hacer las gestiones necesarias. El padre conserva una función muy
importante: es el que trae el pan a casa.
En el estudio realizado en Flensburg, Alemania, por orden del Ministerio de Transporte y

Comunicaciones144 a bordo de 15 barcos en diferentes viajes, un 43,9% de los tripulantes encuestados
consideraban que la navegación suponía un duro gravamen para las relaciones familiares, mientras que
un 23% consideraba que sólo afectaba parcialmente. Un 36,3% temían una desmembración de la
familia y un 61,5% consideraba que era muy duro para la esposa la ausencia del marido. Según el
86,8% de los encuestados, las esposas no eran autosuficientes y ante situaciones difíciles recurrían a
parientes o conocidos.
Por otra parte, un 38,5% tenían la impresión de que la mujer, a causa de las largas separaciones, se
había vuelto más independiente y cuando el marido, al llegar de vacaciones, quería tomar ciertas
decisiones, había tensiones. Esta problemática se daba básicamente en los tripulantes de cierta edad,
probablemente por tener ya unos prejuicios en cuanto a competencias de decisión en el ámbito de la
familia.
Un 67,7% de los casados, veía el grave inconveniente de no tener prácticamente influencia en la

educación de los hijos.
En el año 1984, en la encuesta realizada por el Apostolado del Mar de España145 se abordó también
el tema de la familia del marino y, al margen de las respuestas concretas, en el puerto de Vigo, se
recogieron las siguientes frases pronunciadas por esposas e hijos de marinos:
La presencia del marido en casa, en sus cortas permanencias, da lugar a una vida
agitada, al querer vivir intensamente el poco tiempo para estar juntos...
A veces el marido acaba convirtiéndose en una cuenta corriente en el banco.
Es difícil la convivencia cuando se prolonga su estancia.
144
MAU, G., GASSNEN, V., LANGHANS, K. y JENSEN, H.J. Sozialpsychologische Untersuchungen an bord
deutscher Seeschiffe. Flensburg, 1974
145
ver (92)

La cosas importantes se las consulto a mi padre, pero las de cada día las hablo con mi
madre... es la costumbre.
Cuando mi padre riñe, se olvida al momento; en cambio mi madre pone castigos que hay
que cumplir.
Tanto el estudio realizado en Alemania, como el del Apostolado del Mar de España, vienen a
confirmar la tesis de Forsyth y Gramling. Tanto en la relación con la mujer como con los hijos, el
evitar conflictos de autoridad, delegando ampliamente en la madre, favorece la convivencia, aunque
eso no quita que se pueda producir un distanciamiento.
El marino se envuelve en su rutina, se acostumbra a la calma; la vida de mar es dura en muchos

aspectos, pero cómoda en otros: tienes trabajo, pero tus horas de descanso en un barco mercante son
tuyas. La familia se acostumbra a prescindir del marido y del padre y , aunque haya mucho cariño,
la falta de convivencia cotidiana separa enormemente.146
Después de aceptar que la vida de mar es un grave inconveniente para la vida de familia y después de
ver también, que entre las posibles soluciones sobre el modo de repartir la autoridad, la del huésped
periódico parecía la mejor, habría que añadir alguna consideración:
Indudablemente, es importantísimo para el marino y para su familia que las vacaciones, el tiempo de
estar juntos, sea satisfactorio para todos. En caso contrario, la ilusión inicial con que se espera cada
reencuentro se transformará en frustración, cosa que irá socavando profundamente, a la larga, la
relación familiar.
El marino debe lógicamente delegar la autoridad familiar cotidiana en la esposa, pero ello tampoco
implica un desentenderse, que tampoco complacerá normalmente a la esposa. Hoy día, los medios de
comunicación permiten un contacto más o menos frecuente con la familia y con ello el poder participar
en la toma de decisiones o simplemente compartir los problemas con la familia. El marido que desde
la mar haya participado de esa manera al llegar a casa, aunque la vida cotidiana esté organizada por
la madre, no sentirá que él allí no pinta nada. También los hijos lo verán más cercano.
El marino, desde su soledad obligada, puede caer en la tentación de hacerse su castillo y desinhibirse
de los problemas familiares y por extensión de los sociales en general. Del decir "desde aquí yo no
puedo hacer nada", se puede caer en el "no me importa nada".
Otro aspecto a tener en cuenta es la tendencia del marino a fantasear sobre la vida en tierra y sobre
su propia familia, lo cual le lleva muchas veces a sensaciones de frustración, cuando la realidad no
conicide con la fantasía.
Después de haber reflexionado sobre la problemática de la familia del marino, vamos a fijarnos en lo
que representa para el marino la reincorporación a la vida familiar.
146
RODRIGUEZ-MARTOS, R. Trabajo marítimo y familia: dos realidades en tensión. Mombasa, 1987

4.4.2 Integración familiar
Una característica obvia de la familia del marino es que el marino va a la mar y que, en consecuencia
es axiomático que la familia de un marino profesional debe funcionar dentro del contexto de la
separación, actual o potencial, a lo largo de su vida profesional.147
Esta circunstancia es evidentemente intrínseca de la profesión de la mar. Se podrá aliviar

sensiblemente a base de vacaciones frecuentes, se podrá hacer más llevadera mediante unas
comunicaciones mejores y más regulares, etc., pero la familia del marino sabe que, de una u otra
manera, ha de convivir con esa realidad.
Por este motivo, al hablar de la mujer como profesional del mar148, queda evidenciado que el máximo
problema no es la mejor o peor aceptación de la mujer como profesional en los barcos, ni tampoco
el grado de aptitud que pueda tener para ejercer esta profesión, sino las repercusiones sobre la vida
familiar y cómo en el caso de la mujer, ser marino representaba renunciar prácticamente a la
maternidad y de hecho a la formación de un hogar, por lo menos en el sentido que tradicionalmente
damos a esta palabra.
Esa separación es motivo de que el marino quede fuera de los eventos cotidianos de su familia y, en
consecuencia, de la toma de muchas decisiones.
Forsyth149 hace un estudio sobre los rasgos ocupacionales y de la relación con tierra del marino
mercante, que preforman su conciencia de integración familiar.
El factor ocupacional viene medido por cinco variables:
a) factores utilizados para medir el factor ocupacional:
- número de años en la mar,

- tiempo anual de permanencia en la mar,
- duración de los viajes;
b) factores causados por el aislamiento del marino mercante:
- el navegar siempre en el mismo barco,

- el navegar siempre en un puesto similar.
147
DECKER, K.R. Coping with Sea Duty: Problems encountered and resources utilized during periods of family
separation. Nueva York, 1978, pp.113-129
148
ver apartado 3.10
149
FORSYTH C.J. Determinants of family integration among merchant seamen. The Universtiy of Southwestern
Lousiana, 1988

Según Forsyth, el marino que ha pasado la mayor parte de su carrera en posiciones permanentes es
más propenso a desarrollar lazos interpersonales con otros marinos, con lo cual reduce parte del
aislamiento. Si tenemos en cuenta que el marino pasa la mayor parte de su tiempo en el barco, su
status a bordo debería guardar una relación con la integración familiar.
En realidad suele darse más continuidad en los barcos entre oficialidad que entre personal subalterno,
al que cambian con más facilidad de un barco a otro.
Este factor unido a la mayor facilidad del oficial a participar de asociaciones terrestres facilitan, según
Forsyth, un mayor grado de integración familiar por parte de los oficiales que por parte de los
subalternos.
Para valorar la influencia de los rasgos ocupacionales en el nivel de integración familiar, Forsyth
considera los siguientes factores:
- La naturaleza de la comunidad en que se reside debe influir en el grado de integración familiar. Así,
por ejemplo, el tamaño de la comunidad contribuirá al grado de integración social que el marino
mantiene. El tamaño de una comunidad y su nivel de complejidad se considera determinante para la
integración individual y de grupo150. Formar parte de una comunidad con un grado complejo de
interacciones capacita al individuo a mantener unos vínculos a través de la distancia.
- La mobilidad geográfica es un elemento negativo para la integración. Una persona sola que habita
en un lugar fijo, con unas compañías más o menos estables, tendrá más facilidad de integración social
que una que vive de aquí para allá, sin tener ningún núcleo humano fijo al que sentirse ligado. En el
mundo de la mar se dan muchos casos de personas con un profundo desarraigo de base. Estas personas
tal vez se muestran indiferentes mientras otros añoran a la familia pero, lentamente y a medida que
van haciéndose mayores, el desarraigo va haciendo más mella en ellos, hasta llegar a ser personas que
difícilmente pueden adaptarse ya a una vida social y familiar tradicional.
- La participación en asociaciones religiosas u otras son también elementos necesarios. Aquéllos que
procuran mantener esas afiliaciones institucionales ven reducidos los efectos de su aislamiento.
- La educación es también un factor que ayuda a mantener un mayor grado de integración con el
hogar151. No cabe duda de que la persona que ha recibido una instrucción tiene a su alcance mayores
medios para cultivar la integración a un núcleo social a distancia.
- Finalmente, tener hijos debe ser considerado como un ligamen social que ayuda al individuo a vencer
150
TONNIES, F. Community and Society. Michigan State University, 1957
151
MIDDLETON, R. Alienation, Race and Education. U.S.A., 1963

las consecuencias sociales negativas de la soledad a bordo152.
Forsyth realizó un estudio entre 132 marinos casados, donde analizaba la influencia de los factores
arriba indicados en la integración familiar del marino y llegó a las siguiente conclusiones:
A pesar de que la duración de los viajes y los años de profesión marinera son buenos indicadores de
la integración familiar, el grado de separación contado por meses en la mar parece ser particularmente
influyente. No importa tanto el número de años navegando, o si hace muchos viajes cortos o pocos
largos, lo que pesa es el tiempo total de separación de la familia.
La relación entre el status a bordo y la integración familiar sugiere que el prestigio a bordo del barco
y el grado de privación social asociada con el status a bordo es trasladado a las asociaciones de
marinos en tierra.
Un esquema de viajes estable, con el mismo grupo humano, promueve la relación entre esos hombres
tanto en tierra como en la mar.
Los efectos de tamaño de comunidad, participación religiosa, educación, tener hijos y ser miembro
de alguna organización en la integración familiar, son coherentes con la integración social general.
El estudio de Forsyth muestra que cuanto más tiempo lleva el marino en la mar, menos integrado está
en su familia. Su integración familiar está mediatizada por ciertas características sociales. El nivel de
integración familiar del marino mercante está depende de su participación asociativa y organizacional.
4.4.3 La comunicación con la familia
La comunicación es un elemento básico para mantener la integración con la familia. A pesar de la

distancia, hay marinos que van participando de todas las decisiones importantes que se toman en su
familia y hay marinos que prefieren delegar plenamente en la esposa y van siendo ajenos a muchos
eventos de los que podrían haber participado a distancia. En cualquier caso, el marino piensa mucho
en la familia, sobre todo el casado.
Las cartas para el marino son algo sagrado. Joseba Beobide, director nacional del Apostolado del Mar
y capellán del puerto de Pasajes 153 declaraba:
El correo en Terranova es un asunto tan sensible que a veces los tripulantes se han negado a trabajar,
porque el Patrón no quería desviarse 20 o 30 millas para recoger el correo. (En los pesqueros, el
correo lo lanza el barco que viene de tierra a la mar con una boya y los otros pesqueros la cazan)...
152
GROVE, W.; HUGHES, M. Reexamining the Ecological Fallacy: A Study in which Aggregate Data are Critical
in Investigating the Pathological effects of Living Alone. University of North Carolina, 1980
153
BEOBIDE, J. La Soledad en la Gente de Mar. Barcelona, 1993

En cierta ocasión llevábamos cerca de un mes en la mar, vino el correo, que nos pasó otro barco y
hubo un marinero que no recibió ninguna carta, el único. Me acuerdo que aquel hombre estaba
afectado, como si le hubieran pegado un golpe en la cabeza. Para animarle, yo le decía: "Hombre,
espera que no sabemos si ha quedado una carta en el otro barco" y el contestaba: "cuando llegue a
tierra le voy a decir esto y aquello a mi mujer". Afortunadamente su carta había sido equivocadamente
recogida por un compañero, que se la entregó enseguida. Todavía estoy viendo la cara de aquel
hombre al ver que era como los demás... Cuando se recibe el correo los tripulantes se retiran al
camarote y desaparecen como los conejos dentro de su madriguera.
Las cartas juegan un papel importante en la vida del marino.
Escribir cartas quiere decir concentrarse en las personas a las que uno quiere y hacerles participar a
distancia de lo que uno vive. Una postal frecuentemente es un simple saludo, sin más contenido. Una
carta es distinta y normalmente el marino va escribiendo cartas durante la navegación, y ése es un rato
en el que conversa con la mujer, con los hijos. Mientras escribe la carta, suele mirar esas fotos que
tiene en la mesita de noche o en la pared. Esos ratos, pensando en el hogar, son momentos de vivir
la propia intimidad, de hacer un poco presente la familia en el camarote.
Del mismo modo, las cartas hay que saborearlas. Se leen una primera vez deprisa para enterarse lo
antes posible de cualquier novedad y luego se releen despacio, saboreándolas.
En la vida de pareja, unas cartas con muchas hojas, es un medio muy válido para mantenerse
comunicado.
Cuando un barco llega a puerto, hay dos cosas que inquietan de manera especial: "¿ha llegado
correo?". Todo el mundo mira la cartera del consignatario, de la cual saldrá después el fajo de cartas.
La otra cosa es: "¿dónde puedo echar mi carta?". En barcos que atracan cerca de la ciudad y que van
a estar un par de días, esto no preocupa tanto, pues ocasiones habrá para hacerlo. Pero en escalas
breves, tal vez de horas, todo el mundo está pendiente de poder entregar las cartas al consignatario.
Hoy día, hablar por teléfono es mucho más asequible que hace unos años. En realidad se puede llamar
desde cualquier puerto y, aunque sea un poco caro, una o dos veces al mes resulta asequible para
muchos marinos.
En los centros de asistencia al marino como Stella Maris y otros similares, el servicio de teléfono es
uno de los más solicitados. En los muelles no suele haber teléfonos y, si los hay, el marino no
acostumbra a tener monedas, sobre todo en el extranjero y por las tardes, no siempre es fácil encontrar
donde cambiar dinero para poder llamar desde una cabina. Por eso los marinos, cuando salen del
barco, suelen buscar el Stella Maris o su equivalente para cambiar allí algo de dinero, llamar por
teléfono y franquear cartas.
Hablando del teléfono, éste es un medio vivo de comunicarse y representa la alegría de oír la voz de
una persona querida y poder dialogar directamente. Sin embargo, normalmente las conversaciones
telefónicas a larga distancia están muy condicionadas por su costo y, a sabiendas de que no se pueden

explicar demasiadas cosas, se repiten los saludos y cuatro frases, referentes a la salud, al estado
general y al cariño.
En realidad, la comunicación es mucho más extensa y profunda a través de una carta, donde se pueden
explicar muchas más cosas, con mayor riqueza de detalles y matices.
Una experiencia que no suele tener muy buena aceptación es la del envío de cintas de cassette
grabadas. Joseba Beobide comenta al respecto: Me sorprendió la reacción de los tripulantes, no de
alegría, sino al contrario, al pedirme que no se las mandase porque la impresión era demasiado
fuerte.
Oír unas voces como encerradas en una cinta deja tristeza, acentúa la sensación de lejanía. El teléfono,
que también tiene su factor negativo por que deja un poco triste, pues aumenta mucho el deseo de
volver a casa, tiene como positivo que es una conversación viva y que la comunicación es recíproca.
Al oír una cinta, quisieras contestar y no puedes y además cada vez que la pones es peor.
4.4.4 La familia a bordo
La presencia a bordo de la esposa y a veces de algún hijo es un hecho que merece una atención
especial, pues presenta una faceta que no se da en las otras instituciones totales.
Presencia de familiares en puerto:
La presencia de familiares a bordo, durante la estancia del barco en puerto, es propiamente una simple
visita que también puede producirse en otras instituciones totales. Sin embargo, aquí hay una
diferencia importante, ya que las visitas a un interno de una cárcel, de un convento, de un cuartel, de
un instituto psiquiátrico, son visitas externas, que no incluyen la entrada libre al recinto, ni la
pernoctación, ni la libre convivencia con todos los miembros de la institución.
Cuando un barco entra en puerto, las esposas que suben a bordo, algunas acompañadas de algún hijo,
se instalan en el camarote con el marido y durante los días que dure la estancia en puerto, compartirán
con él camarote, comedor y en general todos los espacios habitables del barco.
Se crea un ambiente distinto del cotidiano. A las horas de las comidas, la presencia de familiares
puede hacer cambiar completamente el hilo de las conversaciones. Si coinciden varias esposas se
hablará de temas más comunes en tierra, como pueden ser los hijos, o la película que vieron la noche
anterior. Los que están así acompañados experimentarán una sensación de reintegración a esa vida de
tierra, que los tiene olvidados.
En cambio, los solteros, o los que no han podido recibir visita, se sentirán posiblemente un poco
incómodos, como desplazados en lo que es su mundo, por personas ajenas a él.
En el barco en esas circunstancias se forma pues un ambiente atípico.

La presencia de familiares en la mar:
Es bastante habitual, sobre todo entre tripulantes de países desarrollados, que viajen a bordo algunas
esposas de tripulantes. Entre marinos de países del Tercer Mundo no es tan normal. ¿Por qué?. Sin
pretender dar una respuesta exhaustiva, podemos considerar las siguientes razones:
Una esposa, según el punto de vista del armador, puede embarcar por un tiempo más o menos
limitado: un mes, dos meses a lo sumo.
A tenor de como sean los camarotes, sólo podrán traer a bordo a la esposa aquéllos que tengan
camarotes individuales.
Desde las circunstancias familiares, si tiene hijos o si ejerce alguna profesión, se verá muy limitada
para disponer del suficiente tiempo libre para embarcar.
Por otra parte, salvo que tengan el hogar en un puerto en el que el barco toque con cierta regularidad,
embarcar supondrá desplazarse a otro lugar y tal vez a otro país, lo cual supone un gasto, que no
siempre se podrá permitir. Si hay que coger un avión y, especialmente desplazarse al extranjero, el
nivel cultural y la mundología de la esposa será también un elemento que tendrá una influencia.
Todos estos puntos nos hacen ver que las mujeres de oficiales y además de países industrializados
acompañarán normalmente a sus maridos con más frecuencia que las de países del Tercer Mundo. En
este caso, los sueldos bajos de los tripulantes, lo lejos que suelen andar los barcos de sus países, las
obligaciones domésticas y las pocas atenciones que estos tripulantes reciben muchas veces a bordo,
serán obstáculos frecuentemente insalvables.
La presencia de una o varias esposas a bordo tiene también una influencia en la vida cotidiana,
especialmente a las horas de las comidas. De una parte, su presencia da un aire más normal al
ambiente, en el sentido de que renueva un tanto la rutina de la vida a bordo. Las conversaciones
variarán y la gente será más cuidada y respetuosa al hablar.
Desde el punto de vista de la institución total, si las visitas en puerto no tenían ya equivalente en otras
instituciones, en el caso de la esposa que navega un tiempo con su marido tripulante, es totalmente
ajeno a cualquier otra forma de institución total, dado que al navegar, pasa a formar parte de la
tripulación, aunque sea en calidad de familiar acompañante. A tal fin, deberá tener su cartilla de
navegación y será enrolada a bordo.
La diferencia con los demás tripulantes será que no tiene ningún relación contractual con el naviero,
ni, por tanto, cometido profesional, ni tampoco salario, que no ejerce ninguna responsabilidad y que
no pertenece a ningún departamento. Es simplemente la mujer de un tripulante.
Sin embargo, por el hecho de hallarse a bordo y de participar de la vida cotidiana de global, tiene unas
características que la hacen parte de la institución total. Así, es una persona más dentro del grupo que

permanece aislado durante el tiempo que dura la navegación. En esas circunstancias no tiene mayor
libertad que otro tripulante para decidir abandonar el barco. Está sujeta en cierta manera a una
autoridad, no en cuanto a lo estrictamente profesional, sino como miembro de una colectividad.
Durante su estancia a bordo su mundo vendrá delimitado por la borda del barco.
Su integración a bordo, sin embargo, no será completa, dado que fuera de ser "la mujer de tal", no tendrá
otro rol y el hecho de saberse visita, será un obstáculo que impedirá su auténtica integración a la institución
total. Participará, por tanto, de la vida de la institución, pero no será propiamente miembro de ella.
4.5 La reincorporación a la vida familiar; el regreso al hogar
La situación del marino embarcado, habitando en un camarote, soportando cabeceos y balanceos,

ruidos y vibraciones, yendo de aquí para allá, a donde le mandan y a donde él no elige, en compañía
de unas personas con las que le unen en su mayor parte unos lazos puramente profesionales, es una
situación vivida con la sensación de un desarraigo de lo que considera su mundo, es decir, su pueblo,
su familia, sus amigos.
El marino, como ya se ha dicho, salvo el caso del joven que sale a navegar por ansias de aventura,
ejerce su profesión para sacar adelante a su familia. Aunque haya salido a la mar por vocación, la
dureza de la vida que le toca llevar hace que no tarde en asumirlo como un sacrificio.
El marino vive, pues, pensando en tierra, en su casa, en los suyos. Y llega un día en que regresa.
La reacción que sufrirá el marino, como la que sufrirá su familia, vendrá directamente influenciada
por el tiempo que haya durado la separación. No es lo mismo volver a casa después de quince días,
después de tres meses o después de un año. Cuanto más largo haya sido el período de separación y
cuanto menor haya sido la comunicación durante este tiempo, más sorprendente puede ser el regreso.
Durante su estancia a bordo, el marino se ha pasado mucho tiempo pensando en su familia y en el

regreso, idealizando en muchas ocasiones. Cuando se encuentra en casa y con la familia, aunque
rebose de contento, pasados los primeros días se sentirá fácilmente desplazado. Fina Santos154, esposa
de un pescador de altura, que pasa períodos de cinco y seis meses fuera de casa, comenta: Una gran
parte de los marinos, cuando están de vacaciones, pasan largos ratos fuera de casa, en el bar, con
los amigos, como si no aguantaran mucho tiempo dentro de casa.
Por otra parte, habría que distinguir entre el desembarco por vacaciones y el regreso definitivo para
reincorporarse establemente a la vida de la familia.
Después entraremos en matizaciones, vamos ahora a hablar genéricamente de lo que representa el

regreso al hogar:
154
SANTOS, F. Ponencia sobre la familia del marino. Málaga, 1995

El que vuelve al hogar prevé su regreso a un ambiente del cual siempre tuvo y cree seguir teniendo,
un conocimiento íntimo, y que le basta presuponer para orientarse dentro de él. El forastero que se
aproxima al grupo debe anticipar de manera más o menos vacía, lo que encontrará; al que regresa
al hogar le basta con recurrir a sus recuerdos. Eso cree, y por creerlo sufrirá la típica conmoción que
describe Homero en la Odisea, cuando Ulises después de 20 años regresa a su tierra y no la
reconoce155.
El marino, durante el tiempo que ha estado fuera, ha pensado en el hogar, tal y como lo dejó. Cuando
se va acercando al hogar, va imaginando lo que va a encontrar, la reacción de las personas, el olor de
la casa, el ruido de las calles que le son familiares, todo lo que en el recuerdo le ha acompañado.
Sin embargo, se encontrará con que muchas cosas o muchas personas no son exactamente lo mismo
que eran y aún más, al intentar reconocerse a sí mismo en lo que era su ambiente, notará que él
también ha cambiado.156
El hogar significa una cosa para el que nunca lo ha abandonado, otra para quien habita lejos de él,
y otra para el que retorna.157
La vida del hogar representa una serie de personas, cosas, vivencias, sensaciones, etc. Dice Alfred
Schutz en la obra citada que según una publicación del Cuerpo de Infantería de la Marina Chevron,
una encuesta hecha a los soldados norteamericanos durante la guerra en el Pacífico señalaba que éstos,
aparte de sus familias, esposas o novias, lo que más extrañaban era "un sandwich de lechuga con
tomate, la leche fresca y el diario de la mañana, el silbato de una locomotora..."
La persona que vive regularmente en su hogar, se ha habituado a una serie de sensaciones, de las que
no se da ni cuenta. Es normal ver cada día a la esposa, es normal conversar con los hijos, es normal
desayunar cada día un café con tostadas, es normal ver pasar un determinado autobús por delante de
casa, etc.
La vida de hogar supone una pauta de vida, un conjunto de costumbres, hábitos, tradiciones, horarios,
etc. Todo esto se refleja en una manera de hacer las cosas, en un modo de relacionarse con los demás,
en una manera de plantearse la vida, de hacer frente a los problemas y de proyectar el futuro. El modo
de vida en el hogar marca los actos de sus miembros.
155
SCHUTZ, A. Estudios sobre teoría social. La vuelta al hogar. Buenos Aires, 1974
156
Nota del autor: Después de mi primer viaje como alumno de náutica, habiendo estado casi diez meses fuera, recorriendo
medio mundo, regresé a casa una noche, ya tarde y, cuando después de compartir unas horas con mi familia y celebrar el retorno,
me quedé solo en mi habitación, tuve una sensación muy extraña. Me sentí casi deprimido. Era una mezcla de sentimientos. Lo
que me hacía sentir peor era, que me veía a mi mismo como a un extraño, no me reconocía. Incluso por momentos pensaba en
el barco, el camarote, los compañeros y me preguntaba "¿qué hago yo aquí?". Fue una sensación desalentadora, que con el
transcurso de los siguientes días fue disminuyendo, hasta sentirme nuevamente integrado a mi "familia de siempre". Otros
compañeros de profesión han experimentado vivencias semejantes.
157
ver (155) p.110

El sistema de significatividades adoptado por los miembros del endogrupo muestra un alto grado de
conformidad. Siempre tengo una buena probabilidad de predecir la acción del otro hacia mí, así como
la reacción del otro hacia mis propios actos sociales.158
Como se vio al hablar de la vida interna de la institución buque, estas connotaciones se dan también
de alguna manera en el grupo humano llamado tripulación, cuya vida está marcada por unas
costumbres y hábitos y por la interrelación entre unas personas que a fuerza de verse continuamente,
prácticamente pueden adivinar en todo momento lo que les va a decir el otro.
Dentro de la relación que se produce dentro del hogar, hay una conciencia no sólo de "yo" o de "tú",
sino de "nosotros", que marca la pertenencia al mismo grupo. Las personas que conviven habitualmen-
te, aunque esa convivencia se vea diariamente interrumpida por los quehaceres que cada uno tiene,
cuando se reencuentran no ha llegado a interrumpirse el sentido de convivencia y restablecen la
relación con toda normalidad.
La persona que deja el hogar, ha salido de ese microcosmos y deja de participar de todos aquellos
detalles y momentos que forman la vida cotidiana y que hace que los miembros de la familia se sientan
como tales. Al marchar, la persona lleva consigo un nosotros, una relación, que es lo que ha sido hasta
el día de emprender viaje.
A partir de ese momento, sin embargo, dejará de compartir las vivencias de su familia, del lugar en
que habitan, de lo que ha dicho un vecino, de lo que ha ocurrido en el pueblo de al lado, de una
alegría o un disgusto que ha tenido alguien de la familia, de los amigos. La experiencia vivida, día
a día, se reemplaza por recuerdos. Las personas no son ya copartícipes de un diálogo, de una relación
tú a tú. Su imagen ya no va acompañada de mil gestos o expresiones. Se acaba la inmediatez de la
interrelación, en la que una palabra de uno suscita otra palabra del otro.
La persona que deja el hogar pone punto a su vivencia y a partir de ese momento sustituirá a esas
personas por recuerdos, recuerdos que quedan como anclados en un instante del tiempo. Es como una
fotografía: en ella vemos a una persona en cierto momento y dentro de diez años la seguiremos viendo
igual, mientras que si la viéramos en carne y hueso, veríamos lo mucho que habría cambiado.
Al mismo tiempo, esta persona que abandona el hogar, va experimentando una serie de vivencias, de
las que el resto de los suyos no han participado. Se entra en contacto con nuevas personas, en
situaciones distintas, se aprenden nuevos hábitos, se adquieren incluso, pasado un cierto tiempo,
ciertos modos propios del nuevo grupo en el que se ha integrado.
De esta manera nos encontramos ante una especie de bifurcación. Cuanto más tiempo dure la
separación, mayor se va haciendo el distanciamiento, más desfase hay entre la persona a la que se
recuerda y la que es en la actualidad.
158
ver (155) p.110

Hay medios de comunicarse, como el teléfono o la correspondencia. Las cartas, entre personas que
tengan una facilidad para expresarse de ese modo y se entretengan en llenar muchas páginas, serán
sin duda un gran apoyo para tenerse mutuamente al día sobre los acaecimientos cotidianos, para
participar del mutuo crecimiento diario como persona. Con todo, hay una gran diferencia entre ese
diálogo epistolar y el tú a tú, cara a cara, pues no sólo es lo que se piensa o un hecho objetivo en sí,
sino todo un cúmulo de detalles, de forma de vida, que forman parte del mundo en que una persona
vive el día a día.
Otro medio, como hemos citado, es el teléfono. Sin embargo éste, aparte de poder oír la voz y poder
conversar, obteniendo respuestas al instante, en el fondo, e influenciado por su elevado coste, no
permite explicar lo mismo que una carta.
Desde el punto de vista del ausente, el anhelo de restablecer la vieja intimidad, no solo con personas,
sino también con cosas, es la característica especial que se llama "añoranza". Sin embargo, el cambio
descrito en el sistema de significatividades y en el grado de intimidad es experimentado de manera
diferente por el ausente y por el grupo del hogar. Este último continúa su vida cotidiana dentro del
esquema habitual.159
Este sentimiento de añoranza puede ser recíproco, pero tiene unas diferencias:
El ausente, tiene más fácil evocar la figura del hogar, de los que quiere, pues conoce dónde viven, qué
hacen cada día, etc. Más difícil es para los que esperan en casa situar mentalmente al que se ha
marchado. Un marino puede situar con el pensamiento a su familia e incluso, mirando el reloj, puede
pensar: "ahora estarán cenando, ahora los niños estarán en el colegio, ahora dormirán..."
Los familiares del marino se lo imaginarán en el barco, en un barco que tal vez no conocen, rodeado
de unas personas de las que posiblemente sepan poco o nada, e ignoran si el barco se zarandea, o
navega con buena mar, si llegará a puerto tal día o se retrasará.
Durante el tiempo de ausencia, el marino ha sido miembro de una tripulación, en la que había personas
de distintos caracteres y en el que todos han adoptado juntos unos horarios, han establecido unas
relaciones, han pasado ratos buenos y ratos malos, se han colocado apodos, han ejercido una profesión
y han adoptado una especie de normas internas.
El que es miembro de una tripulación adquiere el sentido de pertenencia a ese grupo humano y en él
alcanza un sentido su cargo profesional, a través de unos modos propios de la gente de mar.
En el marco de las instituciones totales, la reincorporación a la vida externa plantea en general

problemas. En el caso de los centros penitenciarios, preocupa el fenómeno de la reincidencia en
delinquir cuando se produce la reinserción temporal (caso de permisos) o la que se produce al acabar
159
ver (155), p.114

la condena. Lo que interesa aquí destacar es como en los estudios hechos al respecto se pone de
manifiesto la incidencia de la institución cerrada en el desarrollo posterior de la persona en el
exterior.160
Cuando el marino regresa a casa, se da cuenta de que cuando quiere explicar lo que ha vivido hay
como un cierto cortocircuito y tiene la sensación que muchas de las cosas que explica o quisiera
explicar no son comprendidas. Una sensación similar la experimenta de hecho cualquier persona que
ha hecho un viaje, con un grupo de amigos, que ha pasado una serie de peripecias y cuando llega a
casa y quiere contarlo se da cuenta de que todo queda como desvirtuado.
Pero Alfred Schutz nos señala otro problema. Dice así: Esta discrepancia entre la singularidad y
decisiva importancia que el ausente atribuye a sus experiencias y el hecho de que la personas del
hogar las seudotipifiquen y les atribuyan una seudosignificatividad es uno de los mayores obstáculos
para el mutuo restablecimiento de las relaciones "nosotros" interrumpidas.161
Es decir, que las personas que quedan en el hogar, que no han compartido las vivencias del ausente,
se han imaginado un mundo en el que éste se desenvolvía que será siempre distinto al real. La gente
de tierra ve al marino como lo ve en tantas películas, y entre esa imagen y la real hay siempre una
gran diferencia. Aunque conozcan lo que es la vida de mar, siempre lo situarán mentalmente según
unos patrones que fácilmente divergerán de los verdaderos.
El que regresa al hogar, se encuentra así que vuelve a un hogar que no es el mismo que dejó y que las
personas, incluido él mismo, no son las que eran.
Es una figura conocida de películas y novelas la del soldado que regresa de la guerra y sufre una
auténtica conmoción. Claro está que en tiempo de guerra la gente en un corto período de tiempo puede
sufrir grandes cambios y, así, es normal que el que regresa no identifique a los que encuentra, con los
que dejó. Pero también es parte importante del problema (seguimos a Alfred Schutz) que el soldado
que regresa, que durante meses ha estado viviendo en un régimen militar, con una disciplina y unos
criterios de vida, de pronto se siente como desvalido, pues pierden significado toda una serie de
normas, criterios y hasta una manera de ver el mundo.
El marino se siente un tanto desorientado al volver al hogar. Por un lado, los horarios: en la mar se
come a las 11 y se cena a las 6. Si hacía una guardia de 4 a 8, se acostaba a las 10 o las 11 de la noche
y se levantaba a las 3.45 de la madrugada. Hay marinos que al volver a casa, durante las primeros
días, se despiertan de madrugada, pues su cuerpo está habituado a un ritmo horario.
Durante los meses en que ha estado solo, ha vivido en un camarote reducido, pero en él ha hecho lo
160
LARRAURI, F. Psicología penitenciària: observació i predicció de la conducta en els permisos de sortida. Barcelona,
1994
161
ver (155), p.115

que le ha dado la gana. Ahora se encuentra con que tiene que acoplarse a un estilo de vida distinto y
en el que tiene que participar mucho más. En el barco, realiza su trabajo, pero en el tiempo libre, si
no quiere, no habla con nadie. Esta actitud en el hogar no es aceptable.
Si es un marino con cargo de mando, supongamos un capitán, nos encontramos con que a bordo es el
que manda y al que, poco más o menos, todo el mundo sirve. Un capitán italiano me contaba que una
de las cosas que más le chocaba, cuando estaba de vacaciones en casa, era ir a alguna oficina pública
y hacer cola. Él que estaba acostumbrado a que en el barco, con una llamada, le traían al camarote
lo que necesitaba y que, si era en tierra, el consignatario ponía un taxi a su disposición para ir aquí
o allá...
Una persona que ejerce un mando, que es obedecido en su ámbito profesional, no suele aceptar de
muy buena gana, que al llegar a casa le pongan cortapisas a su autoridad y lo conviertan en uno más.
Llegamos así a la conclusión de que el regreso no es fácil. Su dificultad dependerá entre otros muchos
factores, del tiempo que dure la separación, de la frecuencia de ésta y del contacto que se haya
mantenido con la familia.
En cualquier caso, el reencuentro requiere una cierta preparación psicológica, paciencia y mutua
comprensión. En realidad, y salvo casos que siempre pueden darse, a medida que va pasando el tiempo
y, sobre todo, si los períodos de separación son largos y los de convivencia cortos, se va produciendo
un distanciamiento de las personas. Hay personas que al estar lejos sueñan con el reencuentro, pero
que a los días de estar nuevamente juntos, discuten y no se sienten como en la espera pensaban.
Este es uno de los motivos por los que se dice que el que quiere dejar la mar debe salir de ella todavía
joven. Un marino, después de 20 años de navegación, tiene dificultades para readaptarse a la vida de
tierra. Entre otras cosas, casi no tendrá amigos y el tipo de trabajo y vida de tierra a la larga no le
convence.
Cuando el marino se jubila tendrá dificultades para adaptarse a lo que es la vida normal de tierra.
Muchos marinos, pasado un cierto período de años en la mar, temen el día en que no puedan volver
ya a su mundo familiar de la mar.162
La reincorporación a la vida del hogar no es, pues, fácil ni para el que regresa, ni para el que lo
espera. En muchos barcos extranjeros, especialmente bajo pabellón de conveniencia, tienen sólo un
o dos meses de vacaciones al año. Si además tenemos en cuenta que durante ese tiempo, casi nunca
ven a sus familias, veremos que realmente se ha producido un desfase.
En barcos españoles, con frecuentes vacaciones, digamos 2 meses por cada 4 de trabajo, el problema
residirá en que durante el tiempo de vacaciones, el marino estará inicialmente en casa, sin saber qué
hacer, dado que durante ese tiempo el resto de la familia tendrá sus quehaceres habituales.
162
HOHMAN, E. Seamen Ashore. New Haven, 1952

Aparte de la desconexión concreta y particular entre el marino y su familia, hay dos factores que
intervienen dificultando el regreso del marino al hogar: el aislamiento a bordo, especialmente en el
caso de tripulaciones reducidas y el aislamiento social en general. Ambos factores afectan al marino
en el sentido de mermar la capacidad de un retorno exitoso a su familia.163
Es decir que, aparte de los elementos considerados, como la falta de convivencia cotidiana, el haber
vivido durante períodos de tiempo largos situaciones distintas, etc., que justifican la dificultad que
muchas veces tiene el marino para reintegrarse en su propia familia, hay otros factores que producen
simplemente una pérdida de capacidad sociable, a causa del aislamiento experimentado por una
persona durante largo tiempo.
4.6 La reincorporación del marino a la sociedad de tierra
Goffman describe una serie de procesos mentales que se producen en el interno antes de salir al mundo
libre y al salir a él.
Habla de ansiedad ante la idea de liberalización y estigmatización. El marino, después de varios meses
a bordo, más o menos separado de la sociedad con la que ha mantenido un contacto irregular, muy
en dependencia con el tipo de línea que haga su barco, al haber recibido noticias que no ha vivido, ha
adoptado una rutina de vida, con unos problemas profesionales o personales que ha ido resolviendo,
pero siempre como individuo o como miembro de una tripulación.
A nivel de su pueblo o ciudad, cuando llega de la mar, lo mira todo un poco como si tuviera que ir
redescubriendo lugares.
Los clubs, las asociaciones recreativas, culturales, políticas, todo ello ha seguido su curso y él es un
visitante.
Así, el marino, que a bordo tiene un lugar, que a pesar de todas las deficiencias de la vida de a bordo,
de todos los aislamientos, etc., sabe que es parte de una tripulación en la que desarrolla un función
determinada, cuando se acerca el momento de dejar el barco, siente una cierta inquietud, llámese
nerviosismo o ansiedad. Claro está que dependerá de cada persona, de su familia, de la relación que
haya mantenido con ésta, del tiempo que haya estado lejos, del ambiente que haya habido a bordo,
etc., pero con mucha probabilidad sentirá esa inquietud al desembarcar.
Al llegar a casa habrá también un cúmulo de sensaciones. La alegría del reencuentro, la felicidad de
contar ante sí con un tiempo determinado para volver a estar con los suyos, serán unos sentimientos
muy fuertes que marcarán el reencuentro. Simultáneamente, sin embargo, y a lo largo de los primeros
163
ver (139)
ver también, FORSYTH, C. and BANKSTON, W.B.: The Social Psychological Consequence of Life at Sea: A Cause
Model. Hants, 1984

días, puede darse también una cierta desazón, al sentirse tal vez un poco extraño, al querer asimilar
en horas lo que otros vivieron en meses, etc.
El encuentro con amigos puede resultar decepcionante, cuando uno se da cuenta de que, de hecho, está
fuera de ese grupo.
Otra vivencia puede ser la del soltero, la del que tal vez no tiene a nadie, que llega a tierra para
disfrutar de unas vacaciones y en el fondo no sabe bien qué es lo que va a hacer.
Se dice que el marino no suele sentirse igual al hombre de tierra. Se siente en parte superior y en parte
inferior.
En cuanto a su vida dura, en su cruzar mares y hacer frente a malos tiempos, conocer países lejanos
y estar yendo de ahí para allá, le da ante la persona de tierra un cierto aire de aventurero, que
despierta muchas veces admiración. En esos casos, sentirá un orgullo de su profesión y podrá verse
superior a los que le rodean. Por otra parte, en la vida común diaria de tierra, ante profesionales de
distinto tipo, a la hora de opinar sobre diversos temas de manejo cotidiano para la persona de tierra,
se sentirá muchas veces a menos.
A medida que pasan los años, un marino va viendo más difícil su reincorporación a una vida
profesional en tierra. Se siente que no sabe hacer otra cosa que navegar y por otra parte, cuanto más
años lleva navegando, más difícil le resulta hacerse a la manera de vivir y trabajar de tierra.
Cuando el marino ostenta además un cargo con autoridad a bordo, puede ser que acuse el paso de ser
alguien importante en una comunidad pequeña, a no ser nadie en una comunidad grande.
Esto se dará especialmente en el caso del capitán, que a bordo es realmente la máxima autoridad y está
acostumbrado a que nadie discuta sus órdenes. Cuando llega a tierra, pierde ese status y si se
incorpora a una actividad profesional difícilmente, sobre todo al principio, gozará de semejante
autoridad.
4.7 Los centros de asistencia al marino
Hemos hecho ya varias referencias a estos centros, cuya misión es brindar al marino un ambiente
afable, acogedor, que él sabe creado para él y donde nadie irá a explotarle, sino que se intentará que
el marino sepa que también en ese puerto lejano hay quien se interesa por él como persona.
La mayor parte de estos centros son obra de la Iglesia Católica y de otras confesiones cristianas. Los
centros del Apostolado del Mar, católico, se suelen denominar Stella Maris. Los centros de la Mission
to Seamen anglicana, se suelen llamar Flying Angel y hay otros muchos de distintas confesiones, como
la Deutsche Seemanns Mission evangélica y demás.

La importancia que tienen estriba en el hecho de que casi todos los marinos, cuando llegan a un puerto
desconocido, suelen preguntar por estos centros que se convierten para ellos en puntos de referencia
y confianza.
Por otra parte, y para unir esfuerzos, los distintas organizaciones cristianas para marinos forman desde
1972 una sociedad ecuménica, llamada International Christian Maritime Association (ICMA).
¿Qué representa para un marino recibir una visita a bordo o la invitación para asistir a un club, que
es su club, pues ha sido ideado para él? Representa saber que hay un lugar al que puede acudir para
pedir asesoramiento, atención afectuosa, atención religiosa, etc. Representa saber que hay quien piensa
en él.
En muchos puertos de todo el mundo hay una presencia de Apostolado del Mar y de los otros centros
similares que hemos mencionado y es muy típico recurrir a ellos, aunque sólo sea como punto de
referencia. El marino acude muchas veces a estos centros simplemente como estación de descanso,
porque sabe que allí le intentarán siempre ayudar.
La existencia de esos centros hace que el marino se sienta más integrado.
Actualmente hay unos 2.400 centros en todo el mundo. Se organizan periódicamente encuentros
internacionales, para tratar en cada momento los temas más candentes de la realidad humana en la
mar. Hasta la fecha se han celebrado diecinueve Congresos Mundiales del Apostolatus Maris y siete
Conferencias Plenarias de la ICMA.
Representados en las reuniones de las comisiones de trabajo de la OIT, intervienen frecuentemente

ante armadores o asociaciones de navieros, llamando la atención sobre todos los aspectos humanos que
atañen al mundo de la mar.
En España el Apostolado del Mar fue fundado en Barcelona en 1929, por el P. Brugada, y se extendió
después a otros lugares de la geografía española. Desde sus inicios, no sólo se preocupó de la atención
puntual de los marinos, sino que inició también una importante labor con las familias de los marinos.
En los inicios de los años 70 acogió a los pioneros del entonces clandestino Sindicato Libre de la
Marina Mercante, en los últimos años de la dictadura del general Franco, en cuyas actividades se
involucraron muchos capellanes del Apostolado del Mar. También coordinó la campaña de las esposas
de marinos por el famoso "2 x 5" (2 meses en casa por cada 5 en la mar), cuando en países como
Francia eran ya de 2 cada 4.
A nivel de pesca, el Apostolado del Mar de España, junto con el de Francia, están planteando una
lucha pertinaz en defensa de los intereses de los pescadores en Bruselas ante las autoridades
comunitarias. En Vigo, la Asociación de esposas de pescadores Rosa dos ventos, es un frente de lucha
importante, ante los armadores pesqueros y ante el mismo Ministerio de Agricultura, Ganadería y
Pesca, en reivindicación de los derechos de los pescadores.

Criterios de selección y organización de las tripulaciones 181
5 Criterios de selección y organización de las tripulaciones
Al acometer este último capítulo será necesario hacer una recopilación de aquellos puntos relevantes
ya expuestos, a fin de ir buscando respuestas, ir escudriñando cuál puede ser el futuro de las
tripulaciones de los barcos mercantes y qué campos de investigación y trabajo se abren ante nosotros.
Para ello, después de haber expuesto la problemática humana de la profesión marinera, se recurrirá
a mencionar distintos trabajos y estudios que se han realizado en diversos países, buscando unos
criterios que permitan definir cómo deben ser, desde el punto de vista humano, los barcos mercantes
en un futuro inmediato y qué características deben reunir sus tripulantes.
5.1 Implicaciones que tiene considerar al barco mercante como una institución total
Hemos comenzado esta obra considerando las características que definen a una institución total y
hemos ido encontrado todos los elementos propios de estas instituciones en un barco mercante.
¿Podemos sacar alguna conclusión válida para los barcos y sus tripulaciones?
La institución total como tal llega a incidir tan profundamente en la actividad para la que ha sido
creada, que es difícil determinar los límites entre el grupo humano como núcleo social de convivencia
y el grupo como ejecutores de dicha actividad.
Evidentemente que en todo trabajo influye la convivencia de las personas que intervienen, pero cuando
esa convivencia va más allá de lo que es la estricta actividad común pretendida, cuando la persona no
se puede despojar de un determinado rol, entonces resulta que las condiciones en las que debe
desenvolverse, tienen una influencia decisiva en su vida privada y, en consecuencia, condicionarán
su capacidad para esa citada actividad.
Supongamos un campo de concentración. La finalidad es tener a la gente recluida y que el cuerpo de

vigilancia tenga las mínimas dificultades posibles en mantener el control. ¿Qué hacen? Buscar de una
Europea.
parte medios de amenaza y de vez en cuando algún correctivo ejemplar para que los reclusos sientan
temor y, de otra parte, implantar un régimen de vida con desarrollo de actividades para que estén
cansados y tengan poco tiempo para pensar en otras cosas.
Si es un monasterio, tenemos que su finalidad es la vida contemplativa, el estudio, la oración... Todas

las reglas que rigen a la comunidad apuntan a crear unos hábitos de vida, en los cuales el monje pueda
alcanzar un equilibrio personal, que le haga realmente capaz de llevar la vida que ha elegido.
En un barco, la finalidad de la tripulación, ya lo hemos visto, es hacer posible que el barco cubra un
tráfico marítimo determinado. Sin embargo, para que eso sea posible, es necesario que la gente se
alimente y descanse debidamente y al mismo tiempo que dentro del barco pueda desarrollar unas
relaciones humanas mínimas para poder vivir con una estabilidad psíquica.
Y esto es algo que cuesta mucho de entender tanto a las administraciones como a las navieras. Se
contemplan unos requisitos de mera necesidad primaria, como son la comida y una cama, pero en
cuanto se el marino pide algo que le permita desarrollar el tiempo libre de una manera enriquecedora,
entonces ya se considera eso como una demanda caprichosa.
No se considera lo importante que es cierto ejercicio físico practicable a través de la natación (piscina)
o el tenis de mesa, por poner dos ejemplos. No se piensa en lo importante de evitar personas
marginadas dentro del barco. Muchas veces ni se tiene en cuenta la necesidad de una lancha para ir
a tierra, cuando el barco está fondeado en la rada de un puerto. Y como éstas, tantas cosas más.
El problema está en que si estos factores tan elementales frecuentemente no son en absoluto tenidos
en cuenta, ¿cómo se va a caer en cuenta de lo importante de crear a bordo un clima aglutinador, donde
el marino se pueda sentir persona antes que tripulante?
Creo que en lo expuesto a lo largo de todo lo que antecede ha quedado bien patente la influencia
decisiva que para el hombre tripulante tiene el hombre persona.
Algunas personas y organismos ya lo han entendido de esta manera y, así, vamos a dedicar este último
capítulo a plantearnos desde el punto de vista sociológico el barco y la tripulación del futuro.
5.2 La importancia personal y profesional de una buena convivencia a bordo
Si en cualquier lugar y circunstancia la convivencia en el lugar de trabajo es importante, mucho más

cuando ese lugar es también donde se desarrolla el tiempo libre. De esta forma, tanto los problemas
profesionales influirán en los personales como al revés.
La mayor parte de los problemas a bordo no surgen tanto de los problemas profesionales como de los
de convivencia. Casos de patologías psicosomáticas, así como de auténticas alteraciones psicológicas,
que a veces llegan a conducir al suicidio, se dan lamentablemente con cierta frecuencia en la marina
mercante.

Y si estos problemas pueden surgir habitualmente del aislamiento y la rutina de a bordo, en barcos
miserables, en estado deplorable, con tripulantes que a veces duermen con el cuchillo debajo de la
almohada, el tripulante puede llegar a sentirse el ser más desgraciado del mundo.
Para embarcar de oficial o capitán se exigen unos estudios sobre las técnicas de la navegación. Para
cargos intermedios, una experiencia y conocimiento práctico del trabajo en un barco y para los cargos
más simples, un mínimo de conocimientos de lo que es un barco. Sin embargo, no se piensa en que
esas personas antes de trabajar, tendrán que convivir, tendrán que alimentarse bien y tener un descanso
reparador y unas posibilidades de ocio que les ayuden a estabilizarse.
Una persona fatigada, desmotivada, angustiada, aislada, pierde facultades y su trabajo se deteriora.
Muchos accidentes marítimos tienen como trasfondo un fallo humano.
Sentirse solo en medio del océano, ver a los que le rodean a uno como anónimos, sentir recelo y
desconfianza entre los propios tripulantes, pueden convertir la vida de mar en un suplicio. En años
pasados, aunque no se tuvieran en cuenta demasiado estos aspectos sociológicos y psicológicos, la
escasez de marinos hacía que alguna navieras se preocuparan bastante por el bienestar de las
tripulaciones. Hoy, con el gran número de marinos del Tercer Mundo tripulando barcos a cualquier
precio y sin exigencias de calidad de vida a bordo, el mundo de la mar ha dado un retroceso general
en el proceso de humanización iniciado después de la segunda guerra mundial.
Ya que es difícil garantizar a nivel internacional el cumplimiento de unas pautas mínimas,

teóricamente acordadas, por lo menos, los países que se precien de defender los derechos humanos
de todo trabajador, deben tener muy presente lo importante de llevar a cabo una formación humana
para la gente de mar.
5.3 Organización de las tripulaciones, considerando aspectos sociológicos y psicológicos
El número de tripulantes de un barco viene legalmente establecido en función del tonelaje y de la

potencia del motor, es decir, de consideraciones técnicas. Es cierto que cuando en una fábrica se
calculan las personas que hace falta contratar para conseguir una producción determinada, se tienen
en cuenta básicamente los aspectos técnicos. Cuando se diseña una máquina o una instalación
industrial, no sólo se piensa en lo que puede producir, sino también en cuántas personas serán
suficientes para hacerla funcionar.
En los barcos cabe perfectamente la posibilidad de reducir el número de tripulantes a cambio de

introducir mejoras técnicas y de suprimir ciertos servicios. Hoy día es posible prescindir de la figura
del cocinero gracias a un sistema de cattering parecido al de los aviones. Desde el puente se puede
controlar la máquina y, con tener un jefe de máquinas y un subalterno en ese departamento, no hace falta
más, pues se prescinde de las guardias en la sala de máquinas. Si los trabajos de mantenimiento los realizan
equipos de tierra durante la carga o descarga, se puede también reducir a la mínima expresión el personal
de cubierta. Al final bastarán para las maniobras un par de personas a proa y un par a popa.

Sin embargo, ¿qué rendimiento darán esas personas?, ¿qué motivación podrán tener si se pasan días
enteros casi sin nadie con quien hablar?
El número de tripulantes exigible debe recoger también las necesidades humanas de comunicación y
compañía. Todo el mundo debe de tener con quien poder hablar. Para ello no sólo es importante el
número de tripulantes, sino también el que hablen un mismo idioma y que además puedan tener unos
mínimos culturales coincidentes. La comida debe resultarles familiar, las costumbres, los hábitos,
deben poderse compartir. Una persona necesita vivir en un núcleo social. Los hábitos socioculturales
pierden sentido en la individualidad.
Por otra parte, de la misma manera que los marinos están obligados a hacerse periódicamente un
reconocimiento médico, que contempla básicamente análisis de sangre y de orina, radiografía de
pulmones, etc., deberían hacerse tests para controlar su estado psíquico. Un control a este nivel
ahorraría accidentes y más de un suicidio.
Otro factores importantes que tendrían que controlarse son el alcoholismo y las drogas. La vida
solitaria, la facilidad de comprar bebidas a bajo precio y la oferta de drogas en ciertos puertos, hacen
que el marino sea especialmente vulnerable a ello. El punto de partida está por supuesto en la soledad,
en la falta de comunicación, en la frustración personal.
5.4 Posible selección de los futuros tripulantes
5.4.1 Consideraciones previas
A medida que la técnica va avanzando, en todos los campos de actividad humana se hacen selecciones
de personal más estrictas.
Recordemos algunas reflexiones que ya hemos hecho anteriormente.
Si pensamos en los astronautas, tenemos que no sólo se buscan personas técnicamente bien preparadas,
sino que se da una importancia enorme y decisiva a sus características psicológicas y su capacidad para
hacer frente a unas condiciones de convivencia dura, con un número reducido de personas, en un
espacio estrecho durante un tiempo prolongado, etc.
Claro está que aquí hay unos elementos de mucho peso como son: el altísimo coste de estas
expediciones, el riesgo que entrañan, la atención de pueblos y gobiernos ante sus resultados, el fuerte
impacto mundial que alcanza un accidente en una expedición espacial y el interés científico general
que las envuelve.
Si nos fijamos en la aviación, no podremos decir que estén en juego intereses económicos más altos
que en una expedición marítima, en la que el valor de la carga puede ser muy superior, o en el que
el número de pasajeros es mucho mayor que en un avión.

Sin embargo, la aviación en sus comienzos fue vista como peligrosa y las compañías de aviación
quisieron dar confianza al público en general destacando lo seleccionadísimas que estaban las
tripulaciones y con qué grado de esmero se cuidaban todos los aspectos relacionados a la fatiga y el
estrés del personal de vuelo.
Hoy mismo, a pesar del intenso tráfico aéreo mundial y de que es considerado como el medio de
transporte más seguro, por encima de la carretera y del propio mar, un accidente aéreo siempre resulta
espectacular y se investigan a fondo sus causas, entre otras cosas porque la conocida caja negra suele
localizarse, salvo que el avión caiga en medio del océano.
En la marina, aunque exista una legislación en cada uno de los distintos estados, aunque haya
convenios internacionales, éstos se fijan más en los medios de seguridad técnicos (que frecuentemente
además no se cumplen debidamente), que en las condiciones físicas y psicológicas que debe reunir un
tripulante.
¿Por qué es esto así? Se pueden buscar muchas causas, pero sintetizando yo daría las siguientes
razones:
- La navegación se remonta a los orígenes de la humanidad. Siempre se ha visto como una actividad
que entraña peligro, pero más por razones de los elementos naturales, que por las implicaciones
psicológicas y físicas que puedan afectar a los tripulantes. Durante siglos las tripulaciones se
reclutaban entre la gente que andaba deambulante por los puertos. Los fuertes aguantaban y los débiles
acababan en el fondo del mar.
- La navegación ha sido vista como algo puramente rutinario en su técnica y especialmente apropiada
para los que tenían espíritu de aventura.
- No se ha visto nunca la necesidad de una formación para la marinería, salvo unas ideas mínimas (en
España, por ejemplo, el Certificado de Competencia de Marinero), que realmente no suponen ningún
tipo de preparación.
- La oficialidad recibió tradicionalmente una enseñanza técnica adecuada, y en nuestros días ha llegado
a ser en muchos países, como por ejemplo en España, una carrera universitaria de grado superior.
Sin embargo, está generalmente olvidada una preparación desde el punto de vista psicológico y
sociológico, de quienes deben organizar y controlar, no sólo el trabajo, sino también la vida a bordo.
- Aunque la creciente automatización, evidencia una necesidad de elevada formación técnica de los
oficiales, que de hecho se va realizando, en el mundo marítimo en general sigue habiendo una idea
de que navegar es rutina y poco más.
- Finalmente podemos decir que los accidentes marítimos sólo ocupan la atención de la prensa o de
la población en general si se trata de un gran transatlántico y hay muchas víctimas, o bien si se trata
de un petrolero, cuyo naufragio es causa de una marea negra. Apenas interesa cuando un barco

pequeño de cabotaje se hunde, aparte de que aquí no hay caja negra para investigar.
Estos y otros aspectos quedan evidenciados cuando vemos que a la hora de buscar una tripulación, los
armadores suelen fijarse más en que ésta sea barata, que en que sea competente. Mucho menos
todavía, se suele pensar en las necesidades humanas de esos tripulantes, no ya en consideración a su
condición de personas, sino aunque sea en aras a una mayor seguridad de la expedición.
Sin embargo, en los últimos años ha ido creciendo una tendencia a dar importancia a estos temas,
principalmente entre colectivos profesionales, personas dedicadas a la enseñanza náutica, psicólogos
y sociólogos que por una u otra razón han tomado contacto con el mundo profesional de la mar.
5.4.2 Tests de selección de candidatos para la carrera de náutica
Al igual que se hacen tests psicotécnicos a los futuros pilotos de aviación, al personal que ha de ocupar
bases científicas en la Antártida, etc., se plantea el aplicarlos a las personas que van a tripular los
barcos, y especialmente para los que van a mandarlos.
El Dr.Stanislaw Kozak, de la Academia de la Marina Mercante de Gdynia (Polonia) ha estudiado este

tema. Comenzando por unos primeros tests realizados en 1969 en la citada academia de la marina en
Gdynia163, Kozak analiza diversos tests pasados por distintos especialistas de su país y del extranjero.
Durante un viaje a África, 42 alumnos en prácticas fueron escrutados sobre su popularidad social en
comparación con sus resultados académicos. Los más populares resultaron ser aquéllos catalogados
como melancólicos. No se pudo establecer relación entre la popularidad social y los tipos de sistema
nervioso o de inadaptación emocional. Se observó que un grupo cohesionado de alumnos se disolvía
durante el viaje por mar. Se vio también que no había relación entre la popularidad social y los
resultados en los estudios...164
En la URSS, según Kozak, los psicólogos, al estudiar la "predisposición para los accidentes", pusieron
de manifiesto que muchos graduados que habían sido muy buenos estudiantes, en la vida profesional
tenían problemas en desenvolverse tanto en la máquina como en el puente...
En la Escuela de Plymouth, comenta asimismo Kozak, observaron que los rasgos para la capacidad
necesaria en un oficial de máquinas para concentrarse en un trabajo, con problemas técnicos, en un
compartimiento reducido y aislado del exterior, deben ser diferentes de los de un oficial de cubierta,
que debe concentrarse en factores que no dependen de él, como la distancia a la costa, el tiempo, la
carga, el calado; de él se supone que debe ser capaz de dividir su atención sobre una multitud de
objetos en el mismo momento.
163
KOZAK, S. 2nd. International Workshop on human relations and conditions on board ships. Rijeka, 1988.
164
KOZAK, S. Personality Traits as Factor of Academic Success or Failure in Maritime Sutdies. Gdynia, 1988

Tomando como base este estudio, los científicos de la Academia de Szczecin llegaron a la conclusión
de que ello era contradictorio con la teoría de la integración de las dos especialidades profesionales,
que fue muy popular por los años setenta y que tuvo también en Polonia algunos seguidores.
Diferente es el procedimiento de admisión de alumnos a las escuelas de náutica en Alemania y donde,

antes de poder acceder a las mismas, deben haber trabajado a bordo de barcos durante 18 o 24 meses.
Después, tendrán la formación teórica sin interrupciones.
En un estudio de la Academia de Szczecin en 1974165 durante un viaje de prácticas, se comprobó que

la personalidad de los estudiantes sufrió cambios durante el viaje. De un grupo de 22 estudiantes, 9
sufrieron cambios positivos y el resto negativos.
Se halló que eran neuróticos y con tendencia a sufrir desequilibrios nerviosos. Durante el viaje, los
estudiantes fueron cayendo en un estado de aislamiento interior, su actividad decreció, se volvieron
apáticos y con un cierto grado de ideas obsesivas. A pesar de las dificultades experimentadas, todos
ellos continuaron sus estudios, aunque pasaron varios meses hasta que estuvieron de nuevo plenamente
adaptados... Los autores consideraron que en la evolución de esos estudiantes influyó su edad en torno
a los 20 años.
Z.Borucki166 de la citada academia de Szczecin, estableció los siguientes criterios de adaptabilidad a

la profesión de marino:
a) valoración de los logros de los requisitos profesionales, tanto a nivel técnico, como
de organización,
b) valoración de las relaciones con los otros miembros de la tripulación (aceptación

social en el grupo),
c) valoración y autovaloración del grado de satisfacción del trabajo y la vida a bordo.
Para analizar estos criterios, Borucki elaboró los siguientes métodos de test:
a) "Seamen appraisal scale" (escala de valoración del marino),
b) cuestionario sociométrico,
c) cuestionario sobre satisfacción obtenida en el ejercicio de la profesión de marino.
Se pasó el Raven-test y otros tests sobre la personalidad, el temperamento, la inteligencia, etc. Los
165
ver (161)
166
BORUCKI, Z. Personality and Adaptability to the Profession of Seamen. Gdansk, 1986

rasgos de personalidad fueron evaluados dos veces: antes de embarcar y después de 6 meses
embarcados. Se encuestó a un total de 120 hombres, de una capacidad mental uniforme. En
comparación con otros estudiantes polacos, éstos eran más extrovertidos, con menos predisposición
neurótica y su capacidad socializadora y su agresividad mucho mayores.
Las características consideradas más estables eran: la inteligencia y el temperamento. Dentro del grupo
de las bastante estables, estaban la timidez y la necesidad de ser socialmente aceptado. Finalmente,
las características más inestables eran el nerviosismo y la agresividad.
Se llegó a la conclusión de que las características de personalidad no eran las únicas que daban un
indicio sobre la capacidad de adpatación, sino que también influían factores sociológicos, pedagógicos
y demográficos.
Creemos que es acertada esta diferenciación entre factores propios del individuo y aquellos que son
fruto de su educación, de su entorno.
Si tomamos por caso un marino gallego, nacido en el seno de una familia de marinos, que ha asumido
como normales las relaciones en sí anormales de tener un padre, un tío y tal vez incluso un hermano
marino y que además se casa con una mujer que también ha crecido en el mismo ambiente, no cabe
la menor duda que, a igualdad de condiciones personales para la profesión náutica, se adaptará mucho
mejor que uno que venga de tierra adentro y que haya vivido siempre en un ambiente en el que la mar
es más bien algo anecdótico. De hecho, dentro de unas características personales medias, tendrán un
peso decisivo los factores del entorno. Una de las cosas que más cuesta es "cambiar de mundo".
Por eso, el que proviene de un mundo marinero y encima posiblemente encuentra otras personas tal
vez vecinas, o cuanto menos con una cosmovisión muy similar, ése lo tiene sin duda más fácil para
adaptarse a la vida de mar.
Si atendemos ahora a la ponencia de Dragoljub Arnautovic167, del Center of Naval Universities Marsal
Tito en Split, ésta planteó que expertos de todo el mundo, en el "10th. International symposium of
Maritime Medicine" en Riga en septiembre de 1986, bajo el epígrafe "Hombre y barco en el 2000",
habían manifestado asimismo la necesidad de selección de aspirantes.
Arnautovic cita que el soviético B. Burov basaba la selección en las capacidades de adaptación a las
condiciones del barco, mientras que I. Iljin daba más importancia a la resistencia a factores físicos
como el mareo.
Se seleccionaron los distintos tipos de tests que parecían más importantes. Así:
- Test sobre capacidad de aprendizaje en general. Batería que debía contener al menos
dos tests de inteligencia.
167
ARNAUTOVIC, D. Psychological Selection of Applicants for Nautical Schools. Rijeka, 1988

- Test sobre capacidades especiales: destinados a medir capacidad técnica, motora,

visual, de coordinación oculomotriz y coordinación ojo - mano.
- Test sobre capacidad de resistencia al mareo: es necesario este test pues es una
profesión que se realiza en un movimiento constante. Se ha comprobado que entre un
7 y un 10% de la población es incapaz de acostumbrarse a ello.
- Test sobre capacidad de motivación profesional: para medir el interés que el ejercicio
de esa profesión puede suscitar en la persona.
- Test sobre la salud mental y la madurez de los candidatos: mide la resistencia al estrés
y a la frustración, la fuerza de personalidad, la energía psíquica individual, la
sociabilidad "locus-control", la capacidad de adpatación y la ausencia de cualquier
desarreglo de personalidad.
Coincidiendo con lo que ya había dicho H. Boehm168 en Opatija, en 1982, parece evidente que tal
selección nos ayudaría a evitar decisiones incorrectas y vidas fracasadas, que pueden dar lugar a
graves consecuencias tanto en el campo individual como en el colectivo, así como en el personal y el
económico.
Continuando con las ponencias de la misma conferencia de la I.M.L.A. en 1988, podemos detenernos
ahora en la intervención de Onkina T.A. y Vinogradov S.A.169 del Institut of Water Transport Hygiene
de Moscú en la URSS.
Esta intervención destacó la incidencia del factor humano en las causas de los accidentes marítimos
en los siguientes términos:
La noción de factor humano combina en el marco integral de las relaciones personales, tres grupos
principales de aspectos de la personalidad: psicofisiológicos, psicológicos y sociopsicológicos.
Está comprobado que el trabajo del mando de un barco está caracterizado por un nerviosismo y una
tensión emocional, determinados no sólo por la densidad de la información recibida por unidad de
tiempo en una guardia o por el gran número de objetos importantes de observación, sino también por
la necesidad de tomar decisiones en condiciones de déficit de tiempo y responsabilidad personal para
la seguridad del barco y la tripulación. Este tipo de trabajo, y especialmente el del capitán, hace
aumentar la demanda de posibilidades funcionales del organismo, en primer lugar en la esfera nerviosa
y emocional, que requiere una selección de personal especializado, no sólo de acuerdo con parámetros
físicos, sino también con condiciones psicológicas.
168
BOEHM, H. The Social Climate on Board towards enhanced efficienty. Opatija, 1982
169
ONKINA, T.A.; VINOGRADOV, S.A. Psychological Selection of Ship's Specialists as the Factor of Prevention of Sea
Ship Accidents. Rijeka, 1988

Desgraciadamente, no hay unos criterios generales aceptados sobre cómo debe ser esta selección.
De todas formas, los estudios de Onkina y Vinogradov sobre el status psicoemocional y datos sobre
la adaptación psicológica de los marinos, realizados a bordo de barcos rusos durante viajes largos, nos
permiten no solo diseñar el perfil psicológico medio del marino, sino también establecer unos ciertos
cambios periódicos en la esfera nerviosa y psíquica durante los viajes.
Entre un 51 y un 70% de los encuestados (en distintos viajes) resultaron ser personas extrovertidas,
lo que indica una aspiración a unos contactos sociales más amplios, que va probablemente relacionado
a un fuerte descenso del flujo usual de informaciones del exterior.
El estudio de la dinámica de los procesos de adaptación psicológica, en dependencia con la duración

del viaje, mostró que durante las primeras semanas en la mar, se detectó cierta tensión interna,
disgusto con la situación, actividad organizada muy pobre y humor inestable. Estas reacciones
orientativas están conectadas con la necesidad de formación de un nuevo estereotipo dinámico, bajo
un cambio de condiciones del medio ambiente. Ese cambio lleva a una estabilización del estado
psicológico, con decrecimiento de la tensión interna y un comportamiento más positivo. La necesidad
de entrar en contactos interpersonales facilitan en cierta medida los procesos de adaptación sociopsico-
lógica tanto para la persona como para el colectivo.
Posteriormente, a partir del tercer mes de viaje, comenzaron a aparecer signos de desadaptación
psicológica, manifestada con aumento de la tensión interna, un aumento de tendencias agresivas y una
disminución del control del comportamiento.
Se debería resaltar que el número de personalidades acentuadas en la tripulación se duplicaba a los tres
meses y se triplicaba a los seis.
Un aspecto importante a considerar aquí es el de los largos períodos de abstinencia sexual,

especialmente en hombres jóvenes y de edad mediana. Una variación impuesta del ritmo sexual
habitual causa algunas alteraciones nerviosas y psíquicas.
El estudio realizado mostró que un 45% de los encuestados era de consitución sexual media, un 25%
de consitución sexual fuerte y un 35% de constitución sexual débil.
De todo el grupo, un 28% toleraba con cierta calma los largos períodos de abstinencia sexual, mientras
que el 72% restante acusaba trastornos físicos de distinto grado. Entre los de constitución sexual
fuerte, los trastornos se apreciaban ya en los primeros días de viaje y se caracterizaban por una
constante fijación mental en temas sexuales. Fue en este grupo donde se detectaron más rasgos
psicóticos. Las personas de sexualidad media acusaban la abstinencia más o menos a los 2 o 3 meses,
coincidiendo con toda la desadaptación psicológica general.
Incluso un análisis superficial permite concluir que tanto la posibilidad de accidentes como la gravedad
de sus consecuencias dependen mucho de la situación, del tiempo y de las condiciones en que haya

que tomar decisiones. Por ello, se puede establecer una relación entre los rasgos psicológicos de la
personalidad, su estado psíquico actual y la posibilidad de tomar decisiones sin apenas margen de
tiempo, como uno de los caminos hacia la prevención de accidentes.
Con respecto a las tensiones y malos humores a bordo, quisiera resaltar esa evolución que muestra una
mejora de las condiciones psíquicas del tripulante durante las primeras semanas y que a partir de unos
tres meses empieza nuevamente a empeorar.
Cuando un barco se hace a la mar, especialmente si lleva un número considerable de tripulantes

nuevos, la gente está con el pensamiento en tierra y si el barco parte para una campaña larga, las
perspectivas de estar varios meses ahí encerrado, no predisponen precisamente al buen humor. Pero
la exigencia de sentirse acompañado va ayudando a crear un ambiente propio, en el que se puede y
se necesita encontrar alicientes. Lo que ocurre es que cuando va pasando el tiempo, los recursos
internos se van agotando y la gente vuelve a cansarse de esa compañía que le han impuesto y surge
la irritabilidad y el probable deterioro de la vida a bordo.
Este empeoramiento del ambiente se acelerará si, estando ya previsto el regreso, el viaje se alarga más
de lo previsto.
Otro factor importante son las estancias en puerto. Una estancia de dos o tres días, con buenas
posibilidades de salir a tierra, es un aliciente para la tripulación. Si está en su país, tal vez la mujer
pueda visitarle o incluso hacer él una escapada a casa.
Si es en el extranjero, supone el romper con la monotonía y dejarse sorprender por lo que el puerto
y su ciudad nos deparan.
De la misma manera que las continuas entradas y salidas de puerto, sin casi tiempo de navegación
entre medio, impiden la vida comunitaria a bordo, las navegaciones excesivamente prolongadas, sin
escala en puerto, hacen que la vida comunitaria a bordo se vaya deteriorando.
Los grandes petroleros, por ejemplo, son barcos que hacen largas navegaciones (aproximadamente de
un mes) y que, cuando llegan a puerto, quedan fondeados o amarrados a unas boyas o a un muelle
apartado de cualquier ciudad.
Si es en el Golfo Pérsico, no verán más que pantalanes y torres de petróleo y todo ello bajo un calor
de muerte. Si es en un puerto como el Europort de Rotterdam, la ciudad les queda tan lejos que solo
alguno tendrá tal vez posibilidad de ir hasta allí, pero para una gestión o recado rápido y volver, con
lo cual no existe el agradable paseo sin prisas, por la tarde, por las calles de una ciudad.
En estos petroleros, en los que por lo demás las comodidades a bordo suelen ser muchas, la gente
acaba desquiciada, encerrada en sí misma, con auténtica claustrofobia, pues se pasan los 4 o 6 meses
que estén a bordo prácticamente sin poder salir del barco.

Aquí se produce un empobrecimiento de las relaciones personales y un bajón del estado psíquico del
tripulante. Las escalas en puerto, con la posibilidad de disfrutar de ellas, son una fuente de noticias
y comentarios, que alimentan a esa comunidad de a bordo durante el viaje siguiente. Meses bajo los
mismos mamparos, sin nada nuevo que ver ni comentar, empobrece totalmente las posibilidades de
diálogo dentro de la tripulación.
Un práctico del puerto de Santa Cruz de Tenerife, por los años 70, comentaba que subió a bordo de
un superpetrolero para hacer una maniobra de atraque y que durante la misma el capitán sacó una
flauta y empezó a interpretarle las últimas canciones que había aprendido.
Haremos ahora referencia a la ponencia de F.A. Cavaco170, de la Escola Náutica Infante D.Henrique,
en la Conferencia de la I.M.L.A. de Rijeka.
Cavaco comenta que los marinos portugueses siempre tuvieron una gran tradición en elegir esta
profesión, tanto por motivos económicos como culturales. La fragmentación de la tripulación en
grupos (comentada ampliamente en este trabajo, especialmente en el capítulo 2) no fueron vistos tiempo atrás
como problemas graves, dado que en los barcos el número de tripulantes era suficiente como para repartir
adecuadamente la carga laboral y así poder disponer también del necesario descanso.
En cambio, actualmente, la tendencia a reducir las tripulaciones hace que, cuanto menor es la
tripulación, mayor es la necesidad de que los oficiales se comuniquen directamente con los
subalternos.
Si no se da ese aumento de comunicación, los tripulantes considerarán su trabajo más duro y que no
tienen tiempo para descansar.
Frecuentemente los oficiales utilizan las horas extras como premio por la cooperación individual y
como una sustitución de la comunicación con toda la tripulación.
Realmente, en los barcos pequeños, con pocos tripulantes, suele haber un solo comedor, precisamente
para facilitar la comunicación interna. Sin embargo, en barcos grandes, sobre todo si, como ya se ha
comentado171, fueron construidos para una tripulación inicialmente superior, el conseguir el
acercamiento entre los tripulantes será una tarea que deberá asumir el capitán.
Cavaco hace referencia a dos estudios, que se realizaron en sendos petroleros en viajes largos, de los
cuales se extrajeron las siguientes conclusiones:
- Se detectó un estilo inadecuado de hacer frente a la enorme diversidad de necesidades

a bordo de los barcos.
170
CAVACO, F.A. Leadership as a moderating factor of stress in the crews of portuguese oil tankers. Rijeka, 1988
171
ver apartado 3.8.2

- Se relacionó un concepto equívoco de rutina con una falta de preparación del capitán
y los oficiales, para hacer frente a todos lo problemas humanos y de organización.
Se ha comentado, también repetidamente, el peso de la rutina en la profesión marinera. Esta rutina,

que en ciertos aspectos es positiva, pues hace que el tripulante se sienta familiarizado con lo que hace,
es negativa, cuando implica una pasividad ante problemas, pensando que la mar es así y que no hay
otra alternativa.
La manera de ejercer el mando, añade Cavaco172, no puede estar sólo basada en aspectos carismáticos
o en experiencias acumuladas, sino que se ve necesario un estilo de liderazgo más asertivo.
- En torno a las reacciones de estrés, éstas se atribuyeron básicamente a una relación

social muy pobre a bordo, una falta de adaptación del esquema de tripulación a la
reducción de ésta y un sistema de comunicación barco-tierra que proporciona una
información pobre y limitada.
- Finalmente, se puso de manifiesto la actitud de resistencia a cualquier cambio de los

miembros de una tripulación, como resultado de una incapacidad para resolver
problemas, inflexibilidad y una falta de habilidad social. Esta es una actitud normal en
este tipo de grupos.
De ello, el estudio expuesto por Cavaco, deduce las siguientes recomendaciones:
- El liderazgo debe ser considerado como uno de los factores más importantes en la
dirección de personal de los petroleros. En todos los niveles de a bordo, la destreza del
liderazgo ayudará a crear un clima de trabajo mejor y a incrementar la satisfacción y la
productividad.
- Se recomienda un nuevo tipo de contratos diseñados teniendo en cuenta aspectos

sociales y psicológicos. El baremo de horas extras, de acuerdo con una suma global que,
preservando una estabilidad económica, permitiera alcanzar un nuevo clima de trabajo.
Asimismo, sería importante que las culturas regionales de los marinos fueran
preservadas a bordo de los barcos, para evitar la alienación, especialmente en el tiempo
libre.
- Se debe fomentar un pensamiento crítico y un análisis de los hechos que supere el

conformismo y una mal entendida lealtad.
Los estudios realizados promovidos por la Academia Náutica de Portugal son, en general, aplicables
a cualquier barco de hoy día, especialmente en el que se haya producido esa reducción de tripulantes.
172
ver (170)

Los barcos están poco tiempo en puerto, la gente es poca y de distintas nacionalidades... Algunos
resortes de compensación que antes podían darse hoy escasean y se hace más importante que nunca
una planificación social y laboral de las tripulaciones que aporte motivación a su trabajo.
Siguiendo este repaso por diversos estudios realizados sobre una posible selección de la gente de mar,
vamos a detenernos ahora en el realizado por Bengt Schager173 de la Swedish Maritime Academy.
Schager comenta que en 1.992 se planteó el tema de la conveniencia de introducir un sistema de
admisión de candidatos a la carrera de náutica, considerando la gran responsabilidad sobre vidas
humanas, medio ambiente e intereses económicos, en manos del personal de a bordo, y manifiesta:
No hay razones para que personas nerviosas, fácilmente exhaustas, desequilibradas, desorganizadas
y ansiosas reciban una preparación para ocupar el puente de mando de un barco.
Para hacer frente a esta problemática, la National Swedish Administration of Shipping and Navigation,
la Swedish Shipowners' Association, la Maritime Academy at Gothenburg y los sindicatos directamente
implicados en este tema, acordaron desarrollar un sistema para controlar la idoneidad de los aspirantes
a la carrera de náutica. Este programa debía ponerse en marcha a finales de 1994, encargándose de
este proyecto al autor del artículo, Bengt Schager, que escribe lo siguiente:
En un futuro próximo, el rol de un oficial de marina y especialmente el de un capitán, va a sufrir

importantes cambios. El capitán, aparte de sus funciones habituales, se vuelve cada día más un
ejecutivo... y como tal debe trabajar en estrecha colaboración con su equipo ejecutivo, consistente
en sus más inmediatos subordinados.
Este es un aspecto importante, puesto que por tradición, muchos capitanes han absorbido prácticamen-
te todas las funciones de mando, delegando en los oficiales tan sólo las indispensables, con lo cual se
han sentido solos en su responsabilidad y, si han caído enfermos, ha habido problemas por haberse
guardado información que deberían haber compartido. Muchas veces esta actitud ha sido manifestación
de una inseguridad propia y desconfianza hacia los demás. La reserva de ciertas acciones e
informaciones es en tal caso una manera de asegurarse la autoridad.
Volviendo al artículo que estamos comentando, las pruebas de aptitud propuestas para los aspirantes
a oficiales de la marina civil son:
- Aptitud para la comprensión tecnológica. Es difícil que una persona que carece de
feeling e interés por tecnología, llegue a desarrollar una buena asimilación tecnológica,
mientras que otros parecen tenerla desde el principio.
- Capacidad intelectual. Los candidatos deben tener bien desarrollada la capacidad de

razonar y de lógica, junto con la de captar bien situaciones difíciles. Deben ser aptos
para pensar y reaccionar de manera razonable y para hacer uso de conocimientos
173
SCHAGER, B. Training. A new assessment for applicants. Copenhague, 1993

complejos. También deben ser capaces de hacer un razonamiento analítico.
- Perceptividad. Capacidad de captar los factores de su entorno, sin interferencias

subjetivas extensivas.
- Sociabilidad. Para ser capaz de trabajar en armonía en un ambiente tan especial, es

importante ser extrovertido, sociable, comunicativo, tolerante y no tener una tendencia
a formas extremas de vida. Debe tener un cierto carácter firme.
- Autocontrol. Es importante tanto para la seguridad del barco como para distintos
aspectos de la vida social a bordo. Por supuesto, no se puede comparar un joven de 18
años con un adulto, pero debe haber un grado de autocontrol apropiado a la edad.
- Tolerancia al estrés. Trabajar de oficial requiere tener la capacidad de realizar

operaciones simultáneas de una manera adecuada... no desarrollando desórdenes
psicosomáticos, incluso en situaciones muy tensas.
Acaba este apartado Schager174 diciendo que no se trata de buscar superhombres, sino personas que
puedan realizar su profesión de una manera cualificada y responsable.
El siguiente problema por resolver es, lógicamente, cómo han de ser los tests para evaluar las
características citadas:
- Capacidad para pensar lógicamente: se puede percibir a través de la

resolución de ciertos problemas.
- Tolerancia al estrés: se trata de medir en qué grado la acción de una persona puede
estar influenciada por el estrés.
- Perceptividad: se puede medir según la capacidad de recordar detalles visuales.
- Comprensión tecnológica: lo medimos según la comprensión de problemas técnicos,

ante los cuales el aspirante debe adoptar un camino metodológico de pensamiento.
- Capacidad para realizar actividades simultáneas: se mide cuando se hace resolver a

alguien varias cuestiones, mientras está realizando una.
- Comprensión de órdenes: se conoce en función de la capacidad de entender unas

instrucciones escritas y ponerlas en práctica.
174
ver (173)

- Autoasertividad: si el aspirante tiene un comportamiento asertivo, si es autosuficiente,

si se siente cómodo en un grupo.
- Responsabilidad: se refiere a mostrar fiabilidad, constancia y resistencia en tareas

duras.
- Estabilidad emocional, autocontrol: se trata de ver si el aspirante fácilmente se vuelve

ansioso y preocupado o si permanece sereno.
- Vigilancia: medimos la capacidad de observar cambios o señales que se produzcan en

el entorno.
- Precisión: se trata de ver si el aspirante puede actuar con precisión tanto en

condiciones normales, como en condiciones de estrés.
- Tempo: consiste en medir el tiempo que cada aspirante es capaz de aguantar, sin
variación ni distracción, una tarea que no es divertida ni gratificante.
Por supuesto, un test requiere luego un tratamiento informático y unos especialistas para interpretarlo.
El perfil ideal del marino según Schager es muy exigente.
Podemos afirmar que una característica básica para un marino es un buen equilibrio psíquico y por
supuesto otras aptitudes como capacidad de improvisación, serenidad, responsabilidad etc. Sin
embargo, a nivel intelectual, no estoy tan seguro de que sea necesario un nivel técnico tan elevado.
Por supuesto debe dominar los conocimientos técnicos que debe utilizar pero, en el fondo, navegar
no es tan complicado y creo que muchas veces personas con un nivel técnico suficiente, pero con unas
características humanas que les permitan adaptarse a situaciones y personas distintas, que sepan tolerar
la soledad y, sobre todo, algo que aquí no se ha dicho: que sientan una vocación profesional, podrán
desarrollar exitosamente la profesión náutica. He conocido gente con unas cualidades intelectuales
discretas y que eran buenos marinos. Hay un buen ambiente en un barco, si la gente está de buen
humor y para ello, aunque se sufran los aspectos negativos de la profesión, hay que sentirse de alguna
manera a gusto con ella.
Martyn Dyer-Smith175 se pregunta si realmente hay un temperamento ideal para el marino, o aspectos
de carácter que deban ser evitados. Según él no se deben exagerar los métodos disponibles para la
selección de los futuros marinos. Hace referencia a los cosmonautas, que son personas seleccionadas
y entrenadas con los baremos más altos y comenta que uno de ellos,
El astronauta Valery Ryumin escribió en su diario en 1980: Todo lo que se necesita para cometer un
asesinato se tiene cuando están dos hombres compartiendo una cabina de 18 x 20 pies durante dos
175
DYER-SMITH, M. Enhancing Safety and Quality through focusing on the human factors in shipping. London, 1993

meses. Dyer-Smith considera que la más depurada selección y el entreno más exigente, puede quedar
en nada cuando la sensación de soledad y la compañía forzosa de personas, con las que tal vez no se
simpatiza, tienen lugar.
Con todo Dyer-Smith concede que una extroversión estable, es una condición favorable para el
marino. Sin embargo, se pregunta: ¿Hasta qué punto podemos medir esos parámetros? y también
¿serán éstas las cualidades necesarias para el marino de mañana?.
Con respecto a la primera cuestión, argumenta que no existe en psicología una definición
universalmente aceptada de personalidad, de inteligencia, de tolerancia al estrés, etc. y no existe
tampoco una evidente relación entre ellos y la eficacia en el trabajo. Dyer-Smith se pregunta: ¿Si
aceptamos que una cualidad como la extroversión existe y que se puede medir, podemos asegurar que
es una buena cualidad para un marino? Es cierto que un extrovertido hará mejor las tareas de la
guardia que un introvertido, especialmente en condiciones de estrés, pero no parece lo mismo cuando
anochece.
Dyer-Smith es más bien de la opinión de que en los barcos es importante evitar los extremos, tanto
en extroversión como en introversión, o en cualquier otra característica. Dice que tan fuera de lugar
está en el puente de mando un deficiente, como un genio.
Para este autor, si la alienación y el aburrimiento crecen son sin duda dos factores psicosociales a tener
en cuenta a la hora de elegir candidatos. Dice: Un alto c.i. ayudará sin duda a hacer un buen examen.
No sé, sin embargo, cuál será su utilidad para resolver los pequeños problemas de una guardia,
después del tedio de 4 horas de soledad, paseando arriba y abajo, el quinto día de un viaje de 3
meses.
Si antes he considerado excesivamente teórico el planteamiento de Schager, pienso que Dyer-Smith

tal vez exagera en el otro extremo. Estoy de acuerdo con este último en que para ser marino no
conviene ser tonto, ni tal vez tampoco un genio. Sin embargo, creo que sí hay ciertas características
que en principio, y dentro del riesgo que supone siempre hacer reglas o leyes, pueden considerarse
convenientes para ser un buen marino.
Insisto, como antes he dicho, que es importante que el marino se sienta a gusto en el barco. Ello no
quita que en ciertos momentos esté harto y que desee hacer vacaciones, pero aún así, debe sentir
aprecio por su trabajo.
En segundo lugar es importante que se sienta en un habitat en el que se pueda reconocer a sí mismo.
Como también se ha dicho ya, un marino gallego, que ha vivido de cerca la profesión marinera desde
niño y que además navega con otros de su mismo pueblo o de uno vecino, tiene ya algo importante
a su favor, no se sentirá de entrada un extraño.
Una condición importante, sin duda, es el ser persona de recursos propios, capaz de improvisar y de

tomar decisiones rápidas. Una persona así, también sabrá sacar partido a su tiempo libre, para sí evitar
el aburrimiento y la desmotivación. En ese sentido podemos considerar que la selección para futuros
marinos debe hacerse básicamente en torno a aspectos psicosociales y no tanto en torno a cuestiones
técnico intelectuales, dentro de un grado de inteligencia normal.
Un aspecto muy importante de cara a conseguir que el marino se encuentre en unas condiciones
psicosociales adecuadas es que el naviero cuide la composición de las tripulaciones, para que todo el
mundo se pueda sentir integrado a bordo. Uno de los mayores peligros, el aislamiento de la persona,
surge principalmente cuando ésta se encuentra desplazada, cuando tiene dificultades de comunicarse
con los demás tripulantes y de relacionarse "de tú a tú" con ellos. Este aislamiento ocurre, por
ejemplo, cuando hay variedad de culturas y nacionalidades y cuando un grupo domina a otro. El
estudio de las características de la gente de cada país y un ambiente de igualdad (al margen de las
diferencias por razón de cargo), son esenciales para que cada tripulante pueda gozar de un equilibrio
psíquico y, en consecuencia, haya un buen ambiente a bordo.
5.5 El barco del futuro
5.5.1 Consideraciones sobre la evolución técnica.
El barco del futuro es un barco con una alta tecnología, equipado con aparatos electrónicos que
permiten realizar una navegación y las demás operaciones correspondientes, de una manera precisa
y sencilla.
El modelo de barco altamente tecnificado, con una tripulación reducida, se ve actualmente, sobre todo
en barcos de países desarrollados, con tripulantes de la misma nación.
Si pasamos a los barcos con tripulaciones de los llamados países del Tercer Mundo, es decir, de mano
de obra barata, el barco suele tener menos electrónica, pero a cambio más tripulantes.
En estos barcos, la reducción de tripulantes no obsesiona tanto al naviero, dado lo bajos de los costos
salariales y la frecuente ausencia de gastos de vacaciones o de prestaciones sociales.
El capitán Jens Froese176, profesor del Institute of Ship Operation en Hamburgo, comenta: el control
y manejo de todos los sistemas técnicos se realiza desde el puente de mando, que es el único lugar que
en alta mar en el que hay un operador las 24 horas del día...
...El puente equipado con aire acondicionado, en el que el oficial está cómodamente sentado en un
confortable sillón de cuero, ofrece el riesgo de hacer olvidar que el barco sigue siendo sensible a un
fuerte golpe de mar. Un fallo en la propulsión, como resultante de defectos técnicos, pone al barco
176
FROESE, J. More electronics - improved safety or more risk? Surrey, 1994

inesperadamente en una situación, que puede compararse a la de un barco de vela de hace un par de
siglos, con los mástiles rotos. Aunque los medios de salvamento sean mucho mejores, en caso de
extrema necesidad, de tener que abandonar el barco, la electrónica poco servirá ante la dureza
impredecible de las fuerzas naturales.
Más adelante, en el mismo artículo, Froese advierte del riesgo potencial del aumento de electrónica
en torno a la seguridad de los barcos, matizando que la conclusión más peligrosa es el considerar que
cuanto más electrónica (automatización) menor necesidad hay de operadores cualificados. En realidad,
es todo lo contrario, puesto que aunque la electrónica permita reducir el número de los tripulantes,
su competencia debe aumentar.
Cuando los sistemas complejos fallan, el mantenimiento de unas operaciones seguras sólo puede ser
asegurado mediante personal de primera categoría. Esto nos lleva a un problema de la automatización
y es el hecho de que puede conducir a una pérdida de competencia en el área manual y mental.
Froese llama también la atención a la necesidad de que un operador de barco (como él lo llama) sea
capaz de navegar en condiciones tradicionales, cuando fallan los sistemas automáticos. Una de las
características que han configurado al marino a lo largo de los tiempos ha sido su capacidad de
improvisación, de hacer frente a situaciones no previstas haciendo uso de su buen conocimiento
profesional.
El medio, frecuentemente hostil, en que se desarrolla la navegación, las posibles averías, hacen que
el marino no pueda limitarse a ser un simple operador de un instrumento que le va diciendo lo que
tiene que hacer. Los sistemas informáticos tienen una amplia gama de problemas, no sólo técnicos,
sino también de error humano. Muchas veces los que trabajan ante un ordenador en tierra, necesitan
una asistencia técnica, que en la mar no está disponible.
Froesse considera importantes las posibilidades de simulación, que llevan incorporados muchos
aparatos electrónicos de a bordo, para simular situaciones diferentes e incluso para resolverlas de
manera plenamente automática, sólo parcialmente o de forma íntegramente manual.
5.5.2 La tripulación ideal en el barco del futuro
Martyn B.A. Dyer-Smith177 se pregunta: "¿Quién será apropiado para vivir a bordo de los barcos del
futuro? Opino que serán aquéllos que puedan tolerar el aislamiento y que sean capaces de trabajar
eficientemente en un medio no estimulante...Creo que por válido que sea el método de selección de
personal o por rigurosa que sea su formación, las tripulaciones reducidas e internacionales no serán
viables a largo plazo. Será necesario rediseñar probablemente una comunidad a bordo, en la que
personas normales puedan elegir vivir."
177
ver (175)

Por su parte, Juan Ribera Alsina178, declaraba: "...El personal de guardia, el que realmente queda a
bordo, creemos que no debe dimensionarse por las toneladas y caballos del barco, sino que con
criterios de otro tipo, probablemente de tipo sociológico..., que ya no son los técnicos... De todos
modos, yo quisiera apuntar que deberíamos estar más en la línea de reducción de plantillas, pero a
través de una alta técnica, de una asistencia al buque, al buque muy seguro y, realmente ha de ser
más cómodo para los que están dentro, sobre todo si se admiten unos tiempos de estancia a bordo
mucho más factibles y humanos."
En la misma Mesa Redonda, S. Hernández Izal179 explicaba:"...el sujeto deviene o puede devenir un
ultradesarraigado agónico y esos sujetos difícilmente pueden colmar sus deficiencias sociológicas con
remedios exclusivamente materiales (v.g.: mayor sueldo, más confort)..."
Enfocado de distinta manera, en las tres opiniones que se han recogido hay algo en común: hay un
problema más allá del técnico en el barco, es decir, los criterios encaminados a que el tripulante,
pueda realmente vivir a bordo. Resulta contradictorio invertir en mejorar la técnica y por otro lado
olvidarse de su repercusión en la persona.
Bajo un punto de vista miope, la automatización y el avance técnico en general puede ser visto
únicamente como un medio para abaratar costes en los medios de producción o en los servicios.
Con una visión un poco más amplia podemos ver que en el fondo del avance científico, y antes de que
sea manipulado por otros intereses, está el progreso y que el progreso como tal debe suponer siempre
un paso adelante para la humanidad, es decir una mejora de sus condiciones de vida. Por supuesto que
un abaratamiento de costes supondrá un mayor acceso a ciertos bienes o servicios, pero si por otra
parte, esa mejora para unos consumidores, representa un empeoramiento de calidad de vida para los
que producen, estamos contradiciendo lo que debe ser el principio general del progreso. Esto es
especialmente válido hoy, en que hay una gran sensibilización social.
Los avances técnicos en los barcos hasta hace unas décadas supusieron una mejora para la vida de las
tripulaciones. Barcos más confortables, más limpios, menos ruidosos, más seguros, mejor comida,
mejores camarotes, etc.
Por supuesto que a medida que los barcos se modernizaron, iba reduciéndose el número de tripulantes.
-Pensemos en los tripulantes necesarios para manejar la jarcia de un barco de vela, o en la gente
necesaria en una máquina a carbón-.
Sin embargo, esta reducción que suponía, por supuesto, adentrarse en un problema que ha ido
creciendo, que es el del paro, a nivel de calidad de vida a bordo no afectó negativamente, sino que
a pesar de la reducción quedaba un grupo suficientemente numeroso para establecer unas relaciones
178
RIBERA ALSINA, J. Buques con tripulación reducida. Barcelona, 1988
179
HERNANDEZ IZAL, S. Buques con tripulación reducida. Barcelona, 1988

humanas mínimas y por otra parte, esa reducción supuso aliviar el hacinamiento en camarotes
múltiples y mejorar las condiciones de vida generales.
En el estudio psicosociológico realizado en Alemania en 1974 180 se parte de la consideración de que

la soledad debida al aislamiento y la separación de la familia son dos factores inseparables de la
profesión de marino. Se pueden atenuar, pero no eliminar.
Como vía de solución apunta que el marino tuviera comúnmente la opción de quedarse en tierra,
después de un tiempo de navegación, de manera que entre el ejercicio de la navegación y el posterior
trabajo en tierra hubiera una relación, no sólo de conocimientos, sino también de ingresos. Con esto
el sentido de "profesión de transición" perdería su matiz negativo.
Para conseguir esto, los colegios, las asociaciones profesionales y los sindicatos, en su caso, deberían
conseguir el requisito de la titulación náutica -para oficiales- y la experiencia -para subalternos-
correspondientes para acceder a ciertos empleos de tierra relacionados con la mar.
5.5.3 La viabilidad de los barcos de tripulación reducida
El tema de la reducción de mano de obra es un tema que, como ya se ha dicho, no es exclusivo de la

mar. En toda actividad industrial o económica, se intenta reducir personal para bajar costos.
Los factores que cabe considerar en torno a la reducción de tripulantes181 son amplios. Los gastos de
tripulación tienen, sin duda, una repercusión importante en los gastos totales de explotación de un
barco. Por este motivo, se intenta reducir el número de los tripulantes.
La pregunta que se hacía Dyer-Smith182 se la hacen otros muchos investigadores de los problemas
psicológicos y sociológicos de la gente de mar.
Así, T.Munk183 reflexiona sobre hasta qué punto es posible someter a la tripulación a una sobrecarga
de trabajo y mantener al mismo tiempo que el barco trabaje de manera segura y eficiente. Munk hace
referencia a los proyectos de barcos dirigidos por control remoto, que sólo llevarán a bordo uno o dos
hombres y que no parecen realizables en un futuro próximo, dado que a bordo debe haber personas
que puedan tomar decisiones según las circunstancias del momento. Para ello hace falta una
180
FORSCHUNGSTELLE FÜR SCHIFFSBETRIEBSTECHNIK. Sozialpsychologische Untersuchungen an Bord
Deutscher Seeschiffe. Flensburg, 1974
181
KLEMPERER, E. Reduction of Ships'Crews. Factors to be considered. Rijeka, 1988
182
ver apartado 5.5.2
183
MUNK,T.; LAURITZEN,J. Safety considerations in the design and operation of a six-man refrigerated vessel.
Londres, 1991

tripulación con una preparación adecuada y, además, surge la pregunta: ¿cuántos miembros deben
componer esa tripulación?
Según Munk: la experiencia muestra que en un pequeño costero, una tripulación de seis personas
puede ser suficiente si el trabajo que deben realizar está adaptado a ese tipo de tripulación. Una
tripulación así estaría compuesta por: capitán, dos oficiales de cubierta, un jefe de máquinas y dos
tripulantes polivalentes.
En un barco así cabe suponer que la máquina se maneja desde el puente, en donde tres personas
pueden repartirse razonablemente las guardias de mar habituales. El jefe de máquinas realizará unas
funciones de control general sobre la máquina y los otros dos tripulantes harán de subalternos para
todos los trabajos necesarios, ya sea en cubierta, en la máquina o en la cocina. Estos barcos suelen
llevar sistema cattering de comida.
La pregunta que plantea Munk es si cualquier barco se puede tripular con sólo seis personas, supliendo
el trabajo humano por sistemas automáticos.
Dice también Munk: Un criterio a la hora de decidir una reducción de tripulación debería ser que ello
no supusiera en ningún caso una degradación de la seguridad, la eficiencia y la fiabilidad del barco.
Hay muchas actividades que pueden ser emprendidas en tierra, como son ciertos trabajos de
mantenimiento y de reparación, aparte de los propios de la carga y la estiba que pueden ser realizados
por personal de tierra.
Ya a principios de los años setenta, como hemos comentado en el apartado 2.10.2, en algunos barcos
mercantes alemanes, cuando llegaban a su puerto base, se hacía cargo del barco una tripulación cuya
misión era relevar durante los dos o tres días que a lo mejor el barco estaba en puerto, a la tripulación
de mar.
Si esto se pudo realizar en un momento en que la marina mercante en general buscaban desesperada-
mente tripulantes y se esmeraban en ofrecer cada vez mejores condiciones de sueldo, de trabajo y de
vacaciones, no resulta descabellado pensar en que, adaptado a los tiempos actuales, se podría
instrumentar algo similar.
Lo que ocurre, como también ya se ha dicho, es que el abanderamiento masivo de barcos en países
de libre registro y la avalancha de contrataciones de mano de obra barata, aplaza un proyecto de futuro
que, antes o después, deberá realizarse.
Munk destaca también lo que considera condiciones necesarias para hacer una reducción de
tripulación:
- El barco debe estar diseñado y equipado de manera que se reduzca la carga de trabajo
para la tripulación, así como el riesgo de accidentes y de averías de los equipos.

- La tripulación debe estar instruida y entrenada en concordancia con ello.
- Los procedimientos operacionales deben haber sido establecidos y probados, de

manera que quede asegurada la eficiencia del barco en todas las situaciones imagina-
bles.
Todo esto puede analizarse desde los distintos criterios de la navegación, la maniobra, los atraques
y desatraques, la carga y estiba, la prevención y extinción de incendios, etc.
Sin embargo, hay otro factor muy importante y que Munk también contempla: la vida social a bordo.
El tripulante, como persona, tiene unas necesidades sociales, cuya carencia le afectan en su equilibrio
psíquico y, en consecuencia, pueden afectar a su ejercicio profesional.
La soledad pesa como una losa sobre el tripulante cuando éste no tiene con quien hablar. Tanto si es
porque no hay nadie para hacerlo, como si es porque con el que hay no simpatiza. Sentirse solo es muy
duro.
Si en toda tripulación es de por sí importante que se cuide que se den unas condiciones de composición
de tripulación y de distribución de los espacios habitables, que faciliten una buena relación social entre
los miembros de la tripulación, en un barco de tripulación reducida, esto lo es mucho más.
Son muchos los psicólogos y sociólogos que han estudiado este tema y que coinciden en la importancia
de áreas comunes, como comedores, salas de estar, sala de juegos, suficientemente confortables, como
para que la tripulación acuda a ellos, que sean lugares de encuentro, evitando el aislamiento en los
propios camarotes.
Las horas de las comidas son muy importantes. En barcos con tripulaciones tradicionales (de 20 a 40
personas), suele haber, como ya se ha comentado al hablar de la tripulación en general, dos o tres
comedores, para las distintas categorías profesionales.
Se puede cuestionar esta costumbre y, posiblemente, las líneas de convivencia actual tiendan a ir
acabando con esos diferencias, en aras de una mayor convivencia de toda la tripulación.
En un barco con seis o diez tripulantes, esto se convierte en un problema mucho más serio, pues
entonces nos encontramos con que compartirán comedor tres o cinco personas, de las cuales
probablemente siempre habrá uno o dos que por razones de guardia tendrá que comer a una hora
diferente. El resultado es que prácticamente acabarán comiendo solos. Si encima coinciden personas
de distinta nacionalidad e idioma, el resultado puede ser realmente catastrófico.
Una tripulación reducida, para ser humanamente viable, ha de asegurar que sus miembros puedan
comunicarse cómodamente entre sí, que su idiosincrasia sea compatible, que dispongan de espacios
comunes adecuados para encontrarse y que la vida y el trabajo a bordo estén organizados de tal forma,

que nadie se vea permanentemente condenado a no ver ni conversar con nadie durante días.
Indudablemente, se impone aquí un cambio en el criterio social de tripulación. Hasta la fecha, por
motivos tradicionales y por diferencias culturales, el esquema jerárquico de un barco iba mucho más
allá de lo estrictamente laboral, penetrando profundamente en todos los aspectos de la vida de a bordo.
Al margen de la evolución social propia de nuestros días, que nos lleva de por sí a un cambio en tales
esquemas, en lo que se refiere a un barco con tripulación reducida, ello es urgente e imprescindible.
De hecho, en los barcos con 7 u 8 tripulantes, todos ellos europeos, ya se va dando una tendencia a
trabajar y vivir como un equipo, sin las diferencias sociales tradicionales.
Un grupo tan reducido tiene forzosamente que cambiar de esquemas y el vínculo de compañero y
miembro del mismo equipo debe pesar humanamente más que la diferencia de cargo o rol que se
desempeñe a bordo.
5.5.4 La relación del tripulante con su mundo
No quisiera dejar de hacer, en este contexto, una alusión al problema de la comunicación con la
familia y con la sociedad en general. Hemos visto lo importante que resulta la información en general,
y la comunicación frecuente para no sentirse descolgado del mundo que uno ha dejado. Este problema,
para el tripulante de un barco que haga cabotaje por puertos de su país, no será muy marcado, pero
sí en cambio para aquél que toma un avión y recorre miles de kilómetros para embarcar y que durante
el tiempo que dure su estancia a bordo no tiene más noticias de su casa que alguna carta, que puede
tardar semanas en llegarle y alguna noticia importante, que reciban a bordo o a través de la prensa de
algún puerto extranjero.
Esta es la situación de miles de marinos durante largas campañas. Henning Puvogel184 describe con
de una manera sumamente sencilla y real, la sensación de embarcar en un barco, destinado a una ruta
entre el Pacífico y el Golfo de Méjico, con una tripulación incompleta y resignada a su suerte, con la
mitad de los instrumentos de navegación funcionando mal, con el aire acondicionado y la lavadora
estropeados y todo en unas condiciones muy distintas a las que le expusieron al autor en Hamburgo
al contratarlo como primer oficial. A miles de kilómetros, navegando en un clima y unos países tan
distintos de la Europa nórdica, cualquier queja, cualquier reivindicación pasan por un largo filtro de
semanas y silencios. Al final, el convencimiento de estar olvidado y no tener más opción que esperar
que pasen los meses de contrato, lleva a una actitud que puede pasar de frustración estresante a
desmotivación e indiferencia.
Los problemas de estrés, de fatiga, de falta de motivación, están ligados a ese sentirse muy lejos de
casa. Ocurre con frecuencia que el armador arrienda el barco a una compañía fletadora que es la que
busca la carga y organiza los barcos. La tripulación estará a las órdenes de esta última compañía, si
184
PUVOGEL, H. Die letzte Fahrt der Scarabea. Bremen, 1992

bien dependerá del armador a quien contractualmente está unido. Esta situación da como resultado que
muchas veces nadie parezca interesarse por la tripulación, más que para los temas de buscar relevos
y eso con cualquier retraso.
Una persona necesita sentir unos vínculos profesionales y saber a quien tiene que recurrir para plantear
un problema y pode recibir respuestas puntuales. El marino necesita sentir que importa a su familia,
a la sociedad en general y a la empresa.
5.6 El Perfil de un capitán en los barcos de un mañana inmediato
El capitán de un barco, como máximo responsable, es evidente que desde siempre ha necesitado tener
no sólo una preparación técnica adecuada, sino también la necesaria para dirigir una comunidad de
personas que viven y trabajan a bordo, más o menos aislados de su mundo.
La mayor o menor importancia que se le haya otorgado en tiempos anteriores al aspecto humano, es
algo que ahora no nos interesa, sino más bien el analizar cómo debe ser esta persona hoy y en un
mañana próximo.
Hoy día todas las grandes empresas cuentan con un departamento de recursos humanos, convencidas
de que tener el personal adecuado y estudiar su comportamiento y necesidades humanas, es de vital
importancia para obtener un máximo rendimiento de su trabajo. Éste es un planteamiento frío y
mercantilista, pero que, precisamente por este motivo, demuestra la importancia que tiene todo el
factor humano, incluso desde un punto de vista del mero rendimiento. Si esto lo aceptamos, cuanto
más no deberíamos darnos cuenta de la importancia que ello tiene desde la perspectiva de la dignidad
humana del trabajo.
Un capitán debe reunir unas cualidades que no todo el mundo posee.
Yu. N. Yegorov y V.V. Kormachev185 realizaron una investigación entre 105 oficiales que habían
hecho un curso de diez meses como candidatos a capitanes de barco, mediante un cuestionario en torno
a 16 factores de personalidad.
Los rasgos de personalidad analizados, se dividieron en tres grandes grupos:
- cualidades comerciales,
- cualidades comunicativas y
- cualidades de personalidad.
185
YEGOROV, Y.N.; KORMACHEV, V.V. On personality traits conducive to successful performance and
psychological compability of ship commanding personnel. Leningrad, 1990

Las cualidades de personalidad abarcaban los aspectos prácticos y de actividad comunicativa, así como
el propio conocimiento, la propia perfección y la propia realización.
Los mandos de los barcos son personas que tienen una implicación comercial (instrumental), en que
cuanto deben conseguir unos resultados efectivos de la tripulación, y que al mismo tiempo tienen un
papel de contribución motivacional y emocional (personalidad).
Un nivel bajo de individualismo reflejará la ausencia de tensiones en el trato con otras personas y una
capacidad de poder hacer valoraciones más objetivas de la realidad.
La persona que ejerce un mando debe ser capaz de delegar, de escuchar y permitir que todo el mundo
tenga la sensación de que su aportación tiene un valor. Para ello, la persona que manda debe de tener
una confianza en sí mismo, que será la que le otorgará ese ascendiente o autoridad natural, necesaria
para mantener una relación activa con los distintos miembros del grupo.
Valores como la tolerancia, la responsabilidad social y el autocontrol hablan por sí mismos, como
cualidades que deben acompañar a aquél que ejerce un mando.
Todas estas cualidades ayudan a interaccionar más activa y racionalmente con otros participantes en
actividades convergentes.
Me gustaría añadir aquí que todo el que ostenta un mando debe tener una preocupación social por las
personas que están a su cargo, de tal manera que cuando en un barco coinciden personas de distintos
países o continentes, deberían interesarse por las peculiaridades socioculturales de ellas a fin de
comprender mejor su manera de actuar y conseguir a bordo un ambiente positivo.
5.7 El factor humano en la mar: una línea de investigación abierta
A lo largo de este trabajo se ha pretendido presentar de una manera sistemática, y siguiendo el

esquema de las instituciones totales, la problemática humana a bordo de los barcos.
Cada uno de los diversos apartados que se han ido tratando, son en sí amplios campos abiertos a la
investigación. La sociología y la psicología tienen mucho que decir.
Una tarea importante al respecto, es la de recopilar la gran diversidad de artículos, tests y estudios
realizados sobre estos aspectos, analizarlos por parcelas, y trabajar a fondo unos criterios concretos
que ayuden a ir poniendo humanamente al día la profesión de la mar.
Tenemos técnicas de navegación del siglo XXI con esquemas de tripulación del siglo XIX.
Los temas relacionados con las banderas de conveniencia, navieras fantasma, la reducción y la
internacionalización de tripulaciones, requieren un estudio serio, entre otras cosas, para servir de base

para el planteamiento de cambios en la legislación nacional e internacional.
El concepto de mando aunando unas exigencias jerárquicas con otras democráticas es asimismo un
tema importantísimo para la propia eficacia del tráfico marítimo. La relación entre factor humano y
accidentes ha sido uno de los elementos que más ha movido en los últimos años el interés por los
temas de la convivencia y la vida a bordo.
El valor de la comunicación dentro de la propia tripulación y entre ésta y el exterior, el concepto de

familia, las innovaciones que en todo ello pueda suponer la incorporación de la mujer como
profesional del mar, son otros tantos de los aspectos a estudiar.
Para ello, es necesario realizar un trabajo sistemático y a la vez creativo.
La evolución social sigue otros derroteros que la tecnológica, aunque evidentemente hay una
interdependencia entre ellas. La evolución tecnológica, una vez elaborada en laboratorio y
experimentada en la práctica, puede imponerse de una forma bastante rápida. La evolución social, en
cambio, sólo puede ser inicialmente encauzada y promovida, dado que su aplicación requerirá una
progresiva mentalización por parte de las personas y organismos que la han de materializar.

Epílogo 209
Epílogo
Si alguna cosa he aprendido a lo largo de los años de vida, con las etapas de estudiante, de profesional
del mar y de profesor de la facultad de náutica, así como en el cargo de director del Apostolado del
Mar de Barcelona, es la importancia fundamental en todos los órdenes de la vida del valor de la
convivencia y del trato con las personas en general.
Los grandes avances de la ciencia a lo largo de nuestro siglo, han llevado a preparar a las generaciones
jóvenes cada vez con mayores conocimientos de física, matemáticas, informática, etc.
La ciencia se ha interpretado como la clave del futuro, algo a lo que preferencialmente hay que
dedicarse.
Sin embargo, paralelamente a esos grandes avances de la ciencia, nos hemos encontrado con unos
procesos alarmantemente individualistas, irrespetuosos con el planeta que habitamos, amenazantes
para el futuro de la humanidad y progresivamente deshumanizantes.
Contra ello han surgido movimientos ecológicos y las palabras "solidaridad", "bien común", "mutuo
respeto" han llenado multitud de documentos y papeles.
Parece, sin embargo, que hacemos uso de esos postulados para quedar bien, pero en el fondo, estamos
en una carrera en la que el hombre cada vez está más al servicio de la técnica, en vez de ser al revés.
En diversos países se han hecho y hacen estudios sobre la vida a bordo, especialmente desde el punto
de vista psicológico. Básicamente han estado movidos por intereses comerciales que, conscientes de
la implicación de los elementos humanos en el desarrollo de la actividad económica, han invertido en
tales estudios. La economía es uno de los motores importantes que mueve la investigación. El factor
humano ha empezado a cobrar interés cuando las compañías aseguradoras han tenido que hacer frente
a indemnizaciones enormes a causa de accidentes. A medida que la técnica se ha vuelto más
sofisticada, las consecuencias de los errores humanos son también más graves.

Las pérdidas de vidas humanas en hundimientos de barcos, como el caso del Titanic sirvieron para
revisar las normas de medios de salvamento y seguridad en general, pero nadie se empezó a preocupar
en serio de la carga psicológica que podía representar para una persona el aislamiento, la sensación
de encierro, etc., hasta que petroleros gigantes, cargados con cientos de miles de toneladas,
empezaron a cruzar los mares con tripulaciones reducidas y poniendo en peligro no sólo la propia
expedición, sino el medio ambiente que podía quedar destrozado a lo largo de una costa, si ésta
quedaba bañada por el petróleo vertido a causa de un naufragio (así casos como el Exxon Valdez y
otros).
Cuando nos hemos referido en algún momento a la gran importancia que se da en la aviación al
descanso y buenas aptitudes psíquicas del personal de vuelo, hemos dejado ya entrever que tampoco
en la aviación la razón parece ser una desvelo humano por esas personas, sino la preocupación por la
buena conservación del avión y por lo que compromete el nombre de cualquier compañía aérea un
accidente.
Como ya hemos también expuesto, en los años 60 y 70, las condiciones de vida en los barcos
mercantes mejoraron sensiblemente. ¿Por qué? Principalmente porque las navieras no sabían qué hacer
para reclutar tripulantes. Cuando empezaron a entrar con fuerza las tripulaciones de países del Tercer
Mundo, bajaron inmediatamente las mejoras emprendidas. ¿Es que un marino coreano no tiene las
mismas necesidades humanas que un inglés o un español?
Lo que ocurre, es simplemente, que esas personas provienen de lugares donde las condiciones de vida
son muy precarias y cualquier cosa "ya les vale".
Al mismo tiempo, la automatización abrió las puertas a la reducción de tripulantes y, con ello, nuevas
posibilidades de rentabilizar más el tráfico marítimo.
Pero...
¿Alguien pensó en lo que humanamente puede representar pasar varios meses, rodeado de sólo cinco
o siete personas y tal vez de distinta lengua y nacionalidad?.
¿Alguien se planteó lo que significa que una carta tarde semanas en encontrar a su destinatario y las
dificultades que desde muchos lugares recónditos tiene el marino para intentar telefonear a casa?.
¿Alguien en tierra tuvo en cuenta lo que representa que tu armador sea un desconocido y tener la
sensación de que a nadie le importas lo más mínimo?.
A pesar de todo, en los últimos años ha suscitado una preocupación creciente por los problemas
humanos que ello plantea y su incidencia en los accidentes.
Detrás de estos estudios están una vez más los intereses comerciales y una pregunta: ¿quién será capaz
de aguantar en estos barcos?

Epílogo 211
Buenos son, por supuesto, todos los esfuerzos que se hagan por mejorar las condiciones de vida en los
barcos y de preocuparse por la integridad física y psíquica de los marinos, pues sea por la razón que
sea, el resultado es positivo.
Sin embargo, si detrás de esos estudios hay una auténtica preocupación por hacer más humana la vida
en la mar, los distintos convenios internacionales deberán recoger y hacer exigibles las correspondien-
tes normativas para que, sea de la nacionalidad que sea, el tripulante pueda ejercer su profesión de la
manera más humana y digna posible.
La sociología y la psicología deben entrar con fuerza en las facultades y escuelas de náutica, en todos
los niveles, teniendo bien claro que tan importante como una buena preparación técnica es una buena
preparación humana, para que en los barcos la tripulación, antes que trabajar, pueda vivir.

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Índice alfabético 221
Índice alfabético
A 141, 144, 151, 156-158, 161, 175,

178, 183, 190, 192, 193, 195, 199,
aburrimiento 7, 10, 24, 87, 105, 132-135, 198
202, 206
abuso 53, 92-94, 113, 114
centros de asistencia 11, 92, 153, 168, 178
actitud 38, 39, 42, 54, 58, 65, 70, 76, 84, 98,
comida 21, 22, 31, 46, 50, 61, 96, 104, 109,
99, 106, 116, 123, 125, 142, 143,
111, 118, 124, 139, 182, 184, 201,
146, 152, 154, 175, 194, 195, 205
203
actor 10, 36, 59, 113, 115
comunicación 7, 10, 11, 27, 69, 70, 83, 87,
aislamiento 8, 16, 21, 27, 50, 52, 55, 58, 67,
93, 104, 108, 124, 125, 128, 135,
83, 84, 86-88, 90, 96, 97, 104,
141, 153, 154, 164, 167, 168, 171,
115, 128, 131, 132, 145, 146, 165,
184, 185, 193, 194, 205, 208
166, 176, 183, 187, 198, 200, 201,
comunidad 19, 23, 28, 59, 73, 82, 85, 88, 96,
204, 210
112, 117, 118, 165, 166, 178, 182,
ajustes 9, 29, 39, 52, 58-60, 62-66, 78, 99,
192, 200, 206
117
correspondencia 173
alcohol 62, 105, 109, 154
cultura 23, 76, 84, 85, 95, 122, 144
alcoholismo 184
amistad 54, 68, 109, 123, 140, 142, 147, 149,
154, 157 D
departamentos 35, 67-69, 73, 78, 80, 82, 84,
B 86, 88, 141, 156
bandera de conveniencia 33, 50, 91, 93, 137,
221 E
encuesta 99, 101, 103, 108, 120, 140, 142,
143, 163, 172, 220
C esposa 51, 118, 139, 141, 142, 158, 160-162,
capitán 7, 11, 21, 28, 34, 36, 37, 39-44, 46, 164, 167-172
48-52, 57, 61-65, 68-71, 73-75, estrés 10, 87, 90, 135, 136, 185, 189, 194,
78-83, 88, 92, 93, 96, 98, 113-115, 196-198, 205
118, 123, 124, 128, 133, 136, 139,

L
F lenguaje 10, 66, 76, 77, 109, 124-127
familia 8, 11, 14, 21, 23, 39, 50, 54, 55, 68,
90, 96, 97, 99, 104, 105, 113, 116, M
117, 123, 124, 126, 129, 140, 144, maestranza 34, 44, 45, 47-50, 57, 63, 64, 75,
145, 148, 155, 157-164, 166-168, 115
170-177, 188, 201, 205, 208, 218 mando 11, 13, 26, 31, 32, 34, 42, 52, 69-71,
fatiga 7, 10, 87-90, 135-138, 185, 205 83, 84, 93, 102, 139, 143, 144,
favores 46, 52, 61, 65 175, 190, 193, 195, 198, 199, 207
fonda 20, 34, 35, 44-47, 61, 65, 88, 150, máquinas 34, 35, 37, 39, 41-49, 57, 60, 63,
156, 157 65, 68, 69, 71, 74, 82, 88, 90, 92,
118, 135, 139, 141, 157, 184, 187,
H 202, 219
hábitos 29, 59, 68, 76, 95-97, 106, 111, 116, mayordomo 35, 37, 44-49, 52, 61, 64, 65,
172, 173, 182, 184 157
hijos 38, 97, 118, 140, 146, 158, 160-164,
166, 167, 169, 172 N
huelga 70, 114 naviero 20, 31, 56, 59, 64, 76, 111, 136, 170,
198, 199
I
idioma 81, 83, 84, 90, 108, 122, 127, 128, O
130, 135, 184, 204 ocio 7, 10, 20, 29, 55, 104, 119, 120,
incentivos 9, 57 122-124, 183, 220
información 11, 38, 50, 51, 60, 146-148, 152, oficiales 22, 43, 44, 47-50, 52, 63, 64, 69-71,
190, 194, 195, 205 73-75, 78-85, 88, 102, 103,
Institución total 7-9, 11, 13-18, 20, 23, 25, 113-115, 117, 122, 128, 133,
26, 28-31, 52, 59, 73, 76, 77, 79, 139-144, 149, 152, 156-158, 160,
80, 83, 98, 105, 113, 116, 117, 165, 169, 186, 193, 195, 202, 206,
141, 145, 155, 156, 170, 182 218
integración 8, 10, 11, 14, 77, 109, 128, 135, organización 8, 9, 11, 14, 18, 21, 25, 28, 29,
139-141, 154, 164-167, 170, 187 32, 42, 47, 55-57, 59, 61-64, 72,
internacional 7, 40, 45, 69, 81, 82, 101, 137, 77, 83, 85, 95, 99, 134, 137, 142,
147, 149, 184, 207, 220 143, 151, 159, 161, 166, 181, 184,
intimidad 29, 55, 112, 118, 131, 167, 173 188, 193, 220
J P
jefe de máquinas 34, 37, 42, 43, 45, 46, 49, puente 20, 24, 36, 43, 46, 48, 65, 71, 88,
57, 63, 69, 74, 92, 118, 139, 157, 133, 137, 141, 184, 187, 195, 198,
184, 202 199, 202
jerarquía 16, 23, 33, 33 puerto 8, 11, 21, 24, 27, 31, 32, 39, 43, 45,
jerarquización 32, 33 46, 48, 50, 51, 53, 55, 59-63, 65,
juegos 55, 62, 118, 121, 123, 204 66, 68, 70, 74, 76-79, 85, 88, 89,

Índice alfabético 223
97-99, 109-112, 114, 116, 118, solidaridad 52, 53, 58, 68, 71, 75, 82, 109,
121-123, 128, 129, 132, 135-138, 209
142, 148-157, 163, 167-170, 174, subcultura 59, 68, 75, 108
178, 183, 192, 194, 203, 205
T
R tensión 7, 70, 82, 138, 163, 190, 191, 218
reducción de tripulantes 86, 87, 129, 194, Tercer Mundo 26-28, 57, 70, 80, 85, 89, 92,
199, 210 93, 104, 105, 113, 157, 159, 169,
religión 96 184, 199, 210, 221
retorno 14, 171, 176 tierra 8, 11, 14, 24, 26, 31, 38, 40, 42, 48,
rol 9, 16, 26, 29, 35-39, 41-43, 48, 60, 66, 50, 51, 53-55, 59, 68, 70, 71, 74,
73, 75, 79, 94, 96, 98, 106, 109, 76, 79, 89, 94, 96-98, 103-106,
114, 151, 154, 156, 160, 162, 170, 108, 110, 112, 114, 116-118, 122,
182, 195, 205 129, 132, 134, 137, 139, 140,
rutina 15, 16, 20, 23, 24, 31, 32, 83, 95, 97, 142-144, 146-155, 164-167,
98, 104, 105, 109, 110, 116, 169-171, 174-178, 183, 184, 189,
134-136, 150, 163, 170, 177, 183, 191, 192, 194, 200, 202, 203, 210
186, 193 trabajo 7, 8, 13-15, 18-23, 25, 26, 28, 29,
31-33, 38, 43-48, 54-59, 62, 64, 66,
S 69-71, 74, 75, 81, 84-90, 92, 94, 96,
97, 100-104, 110, 112-114, 116, 119,
sanciones 9, 57, 58, 60, 114
120, 122-124, 127, 128, 132, 134,
seguridad 10, 24, 33, 40, 41, 43, 45, 56, 61,
135, 138, 139, 141-143, 145-147,
68, 76, 77, 83-88, 90, 92, 93, 106,
149, 151, 156, 157, 159, 163, 175,
108, 136, 137, 152, 155, 156, 159,
176, 179, 181-183, 186-188, 190,
185, 186, 190, 195, 199, 203, 209,
193, 194, 197, 198, 202-204,
220
206-208, 218, 220
sindicatos 94, 110, 113, 149, 195, 202
tradición 23, 77, 91, 101, 103, 111, 144, 193,
sociedad 8, 11, 14, 15, 17, 20, 22, 28, 29,
195
35, 37, 38, 50, 58, 75, 78, 98-99,
115, 116, 122, 125, 126, 129, 132,
144-146, 149, 176-178, 205 V
soledad 7, 10, 28, 41, 50, 54, 66, 71, 73, 75, vocación 53, 57, 63, 100-104, 117, 170, 197
86, 91-93, 104, 109, 112, 116,
123, 128-132, 135, 139, 141, 147,
154, 164, 166, 167, 185, 197, 198,
201, 204, 214

El Buque Mercante, Un Analsis Sociologico

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El Buque Mercante, Un Analsis Sociologico

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A la memoria de Alfredo Rubio,

La realización de un estudio de estas características requería la combinación de dos elementos

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

En efecto, subyacente a todo su planteamiento se perfila una doble preocupación, fruto de su

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

1 El buque mercante y su adecuación al concepto de institución total

1.1 La institución total: concepto y elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2. Vida interna de la institución buque

2.1 La vida a bordo

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

2.6.2 Tensiones entre subgrupos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

3.1 El mundo del tripulante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

4. Las relaciones del tripulante con el mundo exterior

4.1 La relación del tripulante con la sociedad en general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

5. Criterios de selección y organización de las tripulaciones

Índice alfabético . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

A tal fin, se ha dividido en los siguientes 5 capítulos:

1) El barco mercante y su adecuación al concepto de institución total: en este primer capítulo se

5) Criterios de selección y organización de las nuevas tripulaciones: en este último capítulo se

Ricardo Rodríguez-Martos Dauer

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

1 El buque mercante y su adecuación al concepto de institución total

1.1 La institución total: concepto y elementos

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

La libertad de acción y de movimientos que caracterizan la vida fuera de la institución, en ésta se

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

El encierro se concreta a través de barreras físicas, que dificultan, cuando no imposibilitan, el

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

1.2 Distintos tipos de instituciones totales; coincidencias y diferencias básicas

Goffman5 establece la siguiente clasificación de las instituciones totales:

- Instituciones para cuidar a personas incapaces e inofensivas. (Hogares de ancianos, de ciegos,

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

Otra diferencia es que en unas instituciones la finalidad es pretendidamente la rehabilitación (sea a

En barcos, cuarteles y conventos, la finalidad del internamiento es simplemente poder realizar un

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1.3 Estructura y finalidad del buque mercante, como institución total

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

Se administra formalmente, por medio de una autoridad, el trabajo diario9:

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

conoce perfectamente cuál es su cometido las 24 horas del día.

M.B.A. Dyer-Smith y M. Stein 21 en un estudio sobre recursos humanos en la industria marítima

El objetivo: El objetivo de la tripulación de un barco es primero, que el mismo cumpla su función en

Queda finalmente un aspecto, que es el de cómo y dónde colocar a la tripulación.

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

Dyer-Smith y M.Stein 23 dicen: La productividad ha sido aumentada con la automatización y la

1.4 Reparos a la aplicación del concepto institución total

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

1.5 La institución barco como sistema técnico-social

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

El tipo de barco, su tamaño, su grado de automatización suponen diferencias en la vida de la

La "containerización" ha conllevado una reducción drástica del tiempo de estancia de un barco en

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

- El tripulante como individuo que participa de esta institución total.

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

2 Vida interna de la institución buque

2.1 La vida a bordo

© Los autores, 1998; © Edicions UPC, 1998.

2.1.2 Vida jerarquizada