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Bombeo Mecánico

Theta Enterprises
Entrenamiento
Levantamiento Artificial
____________________________________________________________
TABLA DE CONTENIDOS
INTRODUCCIÓN
Fuentes de reducción de rentabilidad
Herramientas modernas de Optimización de bombeo mecánico
Que esperar de este curso
Tecnologías modernas
Ventajas y desventajas del bombeo mecánico

1.REVISIÓN DE FUNDAMENTOS
1.1. Tensión y Presión
1.2. Trabajo
1.3. Potencia
1.4. Energía
1.5. Torque y momento

2.EL SISTEMA DE BOMBEO POR CABILLAS


2.1. UNIDAD MOTRIZ
2.1.1. Motores eléctricos
2.1.2. Motores ultra de alto deslizamiento
2.1.3. Motores a gas
2.2. UNIDADES DE BOMBEO
2.2.1. Diseño de la Unidad
2.2.2. Geometría de la Unidad de bombeo
2.2.3. Nomenclatura de la Unidad de bombeo
2.2.4. Análisis cinemático de la unidad de bombeo
2.3. CAJA DE ENGRANAJE Y CONTRAPESOS
2.3.1 Contrapesos
2.4 BARRA PULIDA, ESTOPERAS Y LÍNEAS DE FLUJO.
2.4.1 Válvulas de contrapresión
2.5 SARTA DE CABILLAS
2.6 TUBERÍA DE PRODUCCIÓN
2.7 BOMBA DE SUBSUELO
2.7.1 Acción de las válvulas
2.7.2 Acción de las válvulas y cargas de Muido
2.8 ANCLAS DE GAS
2.9 EQUIPO ADICIONAL DE FONDO DE POZO

3. EQUIPO DE FONDO
3.1. BOMBAS DE FONDO
3.1.1. Designación API de las bombas
3.1.2. Bombas de tubería
 Instalación de la bomba
 Cuando usar bombas de tubería
 Cuando no usar bombas de tuberías
3.1.3. Bombas de cabillas insertables
 Instalación de la bomba
 Cuando usar
 Cuando no usar
3.2. BOLAS Y ASIENTOS
3.3. PISTONES
3.3.1. Pistones de empaque suave
3.3.2. Pistones metal-metal
3.4. BOMBAS ESPECIALES
3.4.1. Bomba insertable de tres tubos
3.4.2. Bombas de dos etapas
3.4.3. Válvula de Carga
3.4.4. Bombas de válvula upper ring
3.5. DESPLAZAMIENTO DE LA BOMBA Y ESCURRIMIENTO
3.5.1. Desplazamiento de la bomba y eficiencia volumétrica
3.5.2. Escurrimiento de fluido a través del pistón
3.6. ANCLAS DE GAS
3.6.1. Tipos de anclas de gas.
3.6.2. Guía para el diseño de andas de gas.
3.6.3. Diseño paso a paso para anclas de gas modificadas "poor boy"
3.6.4. ejemplo del diseño de ancla de gas modificada "poor boy"

4. MEDICIONES DE CAMPO
4.1. EL SISTEMA DEL DINAMÓMETRO
4.2. USO DEL DINAMÓMETRO COMO UNA HERRAMIENTA DE DIAGNOSTICO
4.2.1. Instalación y remoción de los transductores de carga y posición.
4.2.2. Chequeo de válvulas en la válvula fija y viajera.
4.2.3. Cálculos del escurrimiento en la bomba desde la válvula viajera
4.2.4. Chequeo de la Válvula fija.
4.2.5. Efecto en la medida del contrabalanceo
4.2.6. Gráfico de amperaje.
4.2.7. Longitud de la carrera y emboladas por minuto por minuto.
4.2.8. Data de la unidad de bombeo y Unidad motriz.

5. ANÁLISIS DE TORQUE
5.1. FACTOR TORQUE
5.2. CALCULO DEL TORQUE NETO EN LA CAJA DE ENGRANAJE
5.3. CAGAS EN LA BARRA PULIDA
5.4. MÁXIMO MOMENTO DE CONTRABALANCEO
5.5. EJEMPLO DEL ANÁLISIS DE TORQUE
5.6. CÁLCULOS DEL FACTOR DE TORQUE
5.7. DIAGRAMA DE CARGAS PERMISIBLES
5.7.1. Tendencia del diagrama de cargas permisibles.
6. BALANCEO DE LA UNIDAD DE BOMBEO
6.1. BALANCEANDO LA UNIDAD CON AMPERAJE
6.1.1. Ventajas y desventajas de balancear la unidad con amperímetro
6.2. BALANCEANDO LA UNIDAD CON TABLAS Y GRÁFICOS DE
CONTRABALANCEO.
6.3. BALANCEANDO LA UNIDAD A TRAVÉS EL SOFTWARE
6.3.1. CBALANCE contra el balanceo de la unidad a través del amperímetro.
6.4. EFECTO DEL BALANCEO EN EL COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA.
6.4.1. Factor de cargas cíclicas.

7. SARTA DE CABILLAS DE SUCCIÓN


7.1. GRADOS DE CABILLAS API
7.1.1. Tamaños de cabillas limitados por tubería
7.2. CARGAS EN LAS CABILLAS
7.3. CABILLAS DE ACERO NO API
7.4. CABILLAS DE FIBRA DE VIDRIO
7.4.1. Ventajas de las cabillas de fibra de vidrio
7.4.2. Desventajas de las cabillas de fibra de vidrio
7.5. ANÁLISIS DE TENSIÓN EN LAS SARTAS DE CABILLAS
7.5.1. Diagrama de Goddman modificado
7.5.2. Factores de servicio
7.5.3. Ecuación del diagrama modificado de Goodman para análisis de tensión.
7.5.4. Análisis de tensión en cabillas Electra
7.5.5. Análisis de tensión en cabillas Norris 97, LTV HS, y UPCO 50K.
7.5.6. Análisis de tensión en cabillas de fibra de vidrio
7.5.7. Análisis de tensión con el método MGS
7.6. BARRAS DE PESO
7.6.1. ¿Por qué usar barras de peso?
7.7. FALLAS EN CABILLAS DE SUCCIÓN

8. DISEÑO DEL SISTEMA


8.1. DESARROLLO DEL MÉTODO API RP11L
8.2. DESARROLLO DEL MÉTODO DE LA ECUACIÓN DE ONDA
8.3. CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO DEL SISTEMA DE BOMBEO POR
CABILLAS
8.3.1. Guía para el diseño de sistema de bombeo por cabillas
8.4. CALCULO DE LA TASA OBJETIVO DE PRODUCCIÓN
8.4.1. Método del IP constante
8.4.2. Usando el índice de productividad
8.4.3. Método de Vogel's
8.4.4. Productividad del pozo por encima de la presión de burbujeo.
8.5. DISEÑO DEL SISTEMA DE BOMBEO POR CABILLAS USANDO EL API RP11L
8.6. DISEÑO DEL SISTEMA DE BOMBEO POR CABILLAS.
8.6.1. El programa RODSTAR
8.7. OTROS CÁLCULOS EN EL DISEÑO DEL SISTEMA
8.7.1. Fuerza para desasentar la bomba
8.7.2. Tamaño de la barra pulida
8.7.3. Tamaño de la polea del motor y longitud de las correas
8.7.4. Velocidades de bombeo mínimas y máximas.

9. ANÁLISIS DIAGNOSTICO
9.1. FUNDAMENTOS EN EL ANÁLISIS DIAGNOSTICO EL SISTEMA DE
BOMBEO POR CABILLAS
9.1.1. características de los pozos grupo 1
9.1.2. Características de los pozos grupo 2
9.1.3. Beneficios adicionales del análisis diagnostico por computadora
9.2. ANÁLISIS DINAMOMÉTRICO DE FONDO PARA POZOS DEL
GRUPO 1.
9.2.1. Acción de las válvulas como una función de la presión del barril
9.2.2. Calculo de la presión de entrada de la bomba y el nivel de fluido
9.2.3. Calculo de las cargas de fluido y la carrera neta de la bomba
9.2.4. Líneas de ajuste para separar fricción de las verdaderas cargas de fluido
9.3. EXPLICACIÓN DETALLADA DE LA FORMA DE LAS CARTAS
DINAGRAFICAS DE FONDO
9.3.1. Interferencia por gas
9.3.2. Golpe de fluido
9.3.3. Fuga en la válvula viajera o el pistón
9.3.4. Fuga en la válvula fija
9.3.5. Tubería desanclada
9.3.6. Mal función del ancla de tubería
9.3.7. Golpe de bomba en la carrera descendente
9.3.8. Barril de la bomba colapsado (Abollado)-pistón atascado
9.3.9. Barril de la bomba desgastado o rajado
9.3.10. Altas aceleraciones de fluido (Inercia de fluido)
9.4. COMBINACIÓN DE DOS O MAS PROBLEMAS DE BOMBAS
9.5. ANÁLISIS DIAGNOSTICO CON EL SOFTWARE RODDIAG
9.5.1. Check List RODDIAG
9.5.2. Explicación de los resultados del RODDIAG
 Picos y cargas mínimas de la barra pulida
 Potencia en la barra pulida
 Eficiencia del sistema
 Eficiencia volumétrica de la bomba
 Costo eléctrico por barril
 Potencia mínima requerida por el motor
 Peso de las cabillas en el fluido
 Cargas en la estructura de la Unidad
 Información de la tubería de producción
 Información sobre bombas
 Cálculos a partir de la carta dinagrafica de fondo
 Análisis tensional de la sarta de cabillas
 Data de la unidad de bombeo
 Análisis de torque
 Tamaño requerido por el motor para las condiciones existentes
 Consumo de energía
 Gráficos dinamométricos.

10. CONTROLADORES DE BOMBEO


10.1. Problemas con golpe de fluido
10.2. Temporizadores vs controladores de bombeo
10.3. Operación de los controladores de bombeo
10.4. Métodos para la detección del golpe de fluido
10.4.1. Método de cargas en un punto
10.4.2. Método del cuadrante.
10.4.3. Método del área.
10.4.4. Método de la velocidad del motor.
10.5. Estado del arte en el monitoreo y control de sistemas con bombeo
mecánico.
10.5.1. Sistemas stand-alone.
10.5.2. Sistemas de supervisión de controladores de bombeo
10.6. Sistema experto para diagnostico remoto de problemas.
10.6.1. Programa de computadora Xdiag.
10.6.2. Resumen de las características de Xdiag.
LISTA DE FIGURAS

Figura l-1. Efecto de la Eficiencia del sistema en los costos de electricidad.


Figura I-2. Costos Eléctricos de levantamiento para cortes de agua del 90%. Figura I-3.
Costos Eléctricos de levantamiento para cortes de agua del 95%. Figura I-4. Capacidad
del bombeo Mecánico.
Figura 1.1. Ejemplo de cálculo de Torque.
Figura 2.1. Sistema de bombeo Mecánico.
Figura 2.2. Curvas de Torque-Velocidad. NEMA D vs Alto deslizamiento.
Figura 2.3. Nomenclatura de Unidades de bombeo convencional.
Figura 2.4. Nomenclatura de Unidades de bombeo Mark II.
Figura 2.5. Nomenclatura de Unidades de bombeo balanceadas por aire.
Figura 2.6. Definición de desbalance Estructural.
Figura 2.7. Definición de ángulo de compensación de la manivela.
Figura 2.8. Operación de las válvulas de bomba de cabilla.
Figura 2.9. Cargas de fondo sobre el pistón vs posición para bomba llena.
Figura 2.10. Operación del ancla de gas ("Poor boy").
Figura 2.11. Equipo de fondo del sistema de bombeo.
Figura 3.1. Designación de bombas API.
Figura 3.2. Bombas API.
Figura 3.3. Operación de la válvula "Charger".
Figura 3.4. Operación de la válvula de anillos.
Figura 3.5. Ancla de gas Natural.
Figura 3.6. Operación del ancla de gas tipo empacadura.
Figura 4.1. Ejemplo de carta dinagrafica.
Figura 4.2. Sistema Dinamométrico.
Figura 4.3. Ejemplo del chequeo de válvulas.
Figura 4.4. Identificación de manivelas Mark II (Por dentro de la manivela).
Figura 5.1. Calculo del torque neto sobre la caja de engranaje.
Figura 5.2. Definición del factor de torque.
Figura 5.3. Determinación del torque neto sobre la caja de engranaje.
Figura 5.4. Determinación de cargas sobre la barra pulida para análisis de torque.
Figura 5.5. Medición del Efecto de contrabalance.
Figura 5.6. Carta dinagrafica para ejemplos de análisis de torque.
Figura 5.7. Gráfico de torque para ejemplo de análisis de torque.
Figura 5.8. Ejemplo de carta dinagrafica con diagrama de cargas permisibles. Figura 5.9.
Ejemplo de cargas permisibles y gráficos dinamométricos para unidades Mark II con
cabillas de acero.
Figura 5.10. Ejemplo de cargas permisibles y gráficos dinamométricos para unidades
convencionales con cabillas de fibra de vidrio. Figura 5.11. Ejemplo de cargas permisibles
y gráficos dinamométricos para unidades Mark II con cabillas de fibra de vidrio.
Figura 6.1. Gráficos de amperaje para unidades en condiciones fuera de balance y
balanceadas.
Figura 6.2. Cuadros ejemplo de contrabalanceo para unidades Lufkin.
Figura 6.3. Ejemplo de tablas de contrabalanceo para Unidades American
Figura 6.4. Ejemplo de reporte del software CBALANCE.
Figura 6.5. Terminología de la posición de las contrapesas utilizada por CBALANCE.
Figura 7.1. Construcción del Diagrama API de Goodman modificado.
Figura 7.2. Uso del diagrama API de Goodman modificado.
Figura 7.3. Diagrama de tensión (Norris 97, LTV HS y UPCO 50K)
Figura 7.4. Aumento de la tensión por causa de corrosión.
Figura 8.1. Índice de productividad constante para curvas IPR.
Figura 8.2. Curva IPR de Vogel.
Figura 8.3. Diseño tradicional de ensayo y error.
Figura 8.4. Sistema experto de diseño RODSTAR:
Figura 9.1. Forma de las cartas dinagraficas de fondo.
Figura 9.2. Forma de las cartas dinagraficas de fondo.
Figura 9.3. Forma de las cartas dinagraficas de fondo.
Figura 9.4. Forma de las cartas dinagraficas de fondo.
Figura 9.5. Calculo de la presión de entrada en la bomba y nivel de fluido.
Figura 9.6. Calculo de las cargas de fluido y embolada neta con modelo exacto de fricción.
Figura 9.7. Determinación de las cargas de fluido, embolada bruta y neta a partir de la
carta de fondo calculada.
Figura 9.8. Interferencia de gas con bomba espaciada demasiado arriba.
Figura 9.9. Golpe de fluido.
Figura 9.10. Fuga en la válvula viajera o en el pistón.
Figura 9.11. Fuga en la válvula fija o estacionaria.
Figura 9.12. Tubería desanclada o ancla de tubería no sujeta.
Figura 9.13. Mal funcionamiento del ancla de tubería.
Figura 9.14. Pistón golpeando en el fondo (Bomba llena).
Figura 9.15. Barril de la bomba doblado o pistón atascado
Figura 9.16. Barril de la bomba rajado o gastado.
Figura 9.17. Aceleración alta de fluido (Bomba llena)
Figura 9.18. Efecto de la profundidad de la bomba en la forma de la carta dinagrafica para
pozos del grupo 2 (ejemplo # 1).
Figura 9.19. Efecto de las emboladas por minuto en la forma de la carta dinagrafica para
pozos del grupo 2 (ejemplo # 2).
Figura 9.20. Efecto del tamaño del pistón en la forma de la carta dinagrafica para pozos
del grupo 2 (ejemplo # 3).
Figura 9.21. Superposición de cartas dinagraficas.
Figura 9.22. Ejemplo de hoja de datos del RODDIAG.
Figura 9.23.Reporte ejemplo del RODDIAG (pagina # 1)
Figura 9.24. Reporte ejemplo del RODDIAG (pagina # 2)
Figura 9.25. Reporte ejemplo del RODDIAG (pagina # 3)
Figura 10.1 Eventos que preceden el golpe de fluido como una condición de estado
estable.
Figura 10.2. Operación de controladores de bombeo.
Figura 10.3. Método de punto de carga para controladores de bombeo.
Figura 10.4. Método del cuadrante para consoladores de bombeo.
Figura 10.5. Método del área para controladores de bombeo.
Figura 10.6. Límites mínimos y máximos para cargas en la barra pulida.
Figura 10.7. Sistema centralizado de control.
INTRODUCCIÓN

El Bombeo mecánico es el más común de los métodos de levantamiento artificial.


Aproximadamente el 95% de todos los pozos en los Estados Unidos están bajo
levantamiento artificial. El Bombeo mecánico abarca cerca del 90% de todos los pozos
haciendo de este el método primario de levantamiento domestico. Beam Pumping (otra
forma de llamar al bombeo por cabillas cuando una unidad con viga viajera es usada) es
el más antiguo y ampliamente usado método de levantamiento artificial costa adentro. Es
usualmente el más económico y el sistema más fácil de mantener cuando es diseñado y
operado apropiadamente.

Incrementar la eficiencia del sistema de bombeo mecánico ha sido siempre


importante. La figura l-1 muestra como la eficiencia del sistema y el corte de agua afecta
el costo de electricidad por barril de fluido producido. Si bien este ejemplo gráfico es para
una bomba a una profundidad de 5000 pies y costos de electricidad de 0.07 Kwh, las
conclusiones sacadas de esto pueden aplicarse a todos los sistemas de levantamiento
artificial a pesar de la profundidad y costos de energía.

La eficiencia del sistema es la relación de la mínima energía requerida para la


producción actual dividida entre la energía real consumida por el motor. Un 50% de
eficiencia del sistema es excelente y es la eficiencia más alta que puede esperarse tenga
un sistema de bombeo mecánico convencional. Sin embargo, pocos sistemas por bombeo
mecánico realmente operan en un 50% de eficiencia. Problemas comunes tales como
golpe de fluido, pistón de la bomba desgastado, fugas en la válvula viajera o fija, y una
unidad severamente fuera de balance, pueden reducir la eficiencia del sistema hasta
menos de un 30%. Una bomba severamente dañada o una fuga en la tubería pueden
resultar en una eficiencia del sistema menor al 30%.

Como se muestra en la Figura l.1, a cada vez más bajos cortes de agua, tos costos
por consumo eléctrico podrían ser bajados lo suficiente para que el pozo sea rentable. Sin
embargo, a medida que aumenta el corte de agua, incluso una pequeña caída en la
eficiencia tiene un gran impacto en los costos de levantamiento. Como altos cortes de
agua son muy comunes en la mayoría de los campos petroleros de hoy, permanecer
cercanos a la línea del 50% de eficiencia es vital para la sobre vivencia económica. Esto
es obvio si se mira la Figura l - 2 y l-3. Estas figuras son derivadas a partir de la Figura I-1
para cortes de agua entre 90% y 95% respectivamente. Como se muestra en la Figura l-2,
a medida que la eficiencia del sistema va bajando, el costo por barril de petróleo se
incrementa muy rápido de 0.92 $/bbl para eficiencias del 50% hasta 4.62 $/bbl para
eficiencia del sistema igual a 10%. Como se muestra en la Figura l-3 la tendencia se
mantiene cierta para cortes de agua del 95%. Sin embargo, los costos por barril son dos
veces tan altos como para cortes de agua del 90%.
Fuentes de Reducción de Rentabilidad:

Para optimizar el comportamiento de sistemas por bombeo mecánico es importante


identificar y entender los problemas que reducen la rentabilidad. Las dos principales
fuentes de reducción de rentabilidad son baja eficiencia del sistema y fallas en el equipo.
Nosotros podemos subdividir este de la siguiente manera:

Eficiencia baja del sistema:


 Bomba desgastada.
 Golpe de fluido.
 Unidad desbalanceada.
 Mal diseño del tamaño del motor.
Fallas del equipo:
 Cabillas partidas.
 Fuga en tubería.
 Fallas en la bomba.
 Fallas en la caja de engranaje.

Este curso enseña las habilidades que se necesitan para encontrar, corregir,
prevenir y minimizar los problemas mencionados. La clave para mejorar la rentabilidad es
tenar el conocimiento y las herramientas para incrementar la eficiencia y reducir las fallas
del equipo. El entrenamiento apropiado en los fundamentos del bombeo mecánico es
necesario para entender cómo trabaja el sistema, que puede salir mal, y que hacer sobre
los problemas comunes y los no tan comunes.

Herramientas Modernas en la Optimización de Bombeo Mecánico.


Una buena comprensión de los fundamentos del bombeo mecánico y el uso
inteligente de las actuales tecnologías avanzadas de computadoras para bombeo
mecánico pueden cambiar el punto de vista en problemas de campo.

En vez de aceptar baja eficiencia, altos costos de energía, y fallas en el equipo como un
hecho cotidiano, podrías entender y ser capaz de minimizar el impacto de estos
problemas. Grandes ahorros e incrementos en los ingresos son posibles si puedes
optimizar el comportamiento del sistema por bombeo mecánico usando tecnología
moderna. Las principales herramientas para optimizar el sistema son:

Software de Análisis Diagnostico: Ayuda a detectar problemas con el sistema existente


de bombeo. RODDIAG es un programa de computadora desarrollado por Theta enterprise
para este propósito. El capitulo del Análisis diagnostico describirá el uso de tales
programas de computadora.
Software Predictivo (diseño): Permite predecir el efecto de los cambios en el sistema
existente, o predecir el comportamiento o las cargas del nuevo sistema. El programa de
computadora RODSTAR discutido en Diseño del Sistema es la herramienta más
avanzada disponible para este propósito.
Software para Balancear la Unidad de Bombeo: El único comercialmente disponible
programa de computadora ha sido desarrollado por Theta Enterprise y es llamado
CBALANCE. Este programa permite: 1) Encontrar el momento de contrabalanceo existente
sin necesidad de medir en el campo el efecto del contrabalanceo. 2) Determinar hacia
donde mover las pesas para balancear la unidad. 3) Determinar si las pesas existentes son
suficientes para balancear la unidad. 4) Decidir qué tipo y cuantas pesas ordenar al
momento de comprar una unidad de bombeo nueva.
Consoladores de Bombeo: Incrementan la eficiencia del sistema y minimizan las fallas
por fatiga. Los Controladores de bombeo minimizan los efectos adversos del golpe de
fluido, que es la más común de las condiciones de operación en pozos por bombeo
mecánico. El capítulo de controladores de pozos discute como estos controladores
trabajan y como estos pueden afectar el comportamiento del sistema

Que debe esperar de este curso:


Este curso está diseñado para ayudarte a entender los principios básicos del bombeo
mecánico y para familiarizarte con la tecnología moderna de diagnostico. Te enseñara
como identificar problemas en las cabillas y como mejorar su diseño. Este curso cubre los
fundamentes y te brinda bases sólidas para incrementar tus conocimientos. Después de
completar este curso habrás aprendido lo siguiente:
• Como cada componente del sistema de bombeo trabaja y los efectos en el resto del
sistema.
• Como calcular el torque en la caja de engranaje, construir un diagrama de cargas
permisibles, y balancear la unidad de bombeo.
• Como grabar y usar cartas dinagraficas para detectar fallas en pozos y calcular las cargas
tensiónales de las cabillas API y no API de acero o fibra de vidrio.
• Como trabajan las bombas de cabillas, que tipo de bombas están disponibles y cuando
usarlas.
• Como hacer cálculos de productividad de pozos para ver si pueden producir más fluido.
• Las ventajas y desventajas de los métodos de diseño API RP 11L, y el de la ecuación de
onda, sus limitaciones, y los rangos de aplicación.
• Como mejorar el diseño del sistema usando métodos modernos basados en la ecuación
de onda y sistemas de tecnología experta.
• Como interpretar la forma de las cartas dinagraficas de fondo y entender la razón de la
misma.
• Diferenciar entre pozos profundos y someros y las herramientas que necesitas para
diseñar y analizarlos apropiadamente. También, cual es el efecto de la inercia del fluido
en pozos someros con altas tasas de producción.
• Los problemas causados por el golpe de fluido, cómo funcionan los controladores de
bombeo y como usarlos apropiadamente.
• Los beneficios de usar programas de computadores 'Inteligentes' y otras técnicas
modernas para optimizar el comportamiento del sistema.

Tecnología moderna:
En los años recientes, la tecnología de la computadora ha revolucionado cada
aspecto del bombeo mecánico. Ahora puedes usar computadoras para diseñar, identificar,
balancear, y monitorear sistemas de bombeo. Los desarrollos más recientes en tecnología
de computadora para bombeo mecánicos incluyen simuladores muy precisos del sistema
de bombeo y programas de computadoras "Inteligentes". Estos paquetes de herramientas
son el estado del arte de la tecnología en una forma fácil de usar. Si bien esta tecnología
es nueva, está avanzando rápidamente. La necesidad de producir los pozos de la forma
más rentable posible podría resultar en un incremento en el uso de computadoras en los
años por venir. Todavía la habilidad de los poderosos programas de computadoras no ha
podido eliminar la necesidad de entender las bases del bombeo mecánico. Se ha
simplemente cambiado el énfasis en hacer manualmente cálculos tediosos, a aplicar
resultados. Este es un paso en la dirección correcta debido a que mayor esfuerzo puede
dedicársele a la optimización del comportamiento de pozos.
Sin el conocimiento de los principios básicos del bombeo mecánico el Ingeniero
podría sentirse inseguro acerca de las tecnologías de punta de los programas de
computadoras, controladores de bombeo, monitoreo remoto, etc.
Estos podrían parecer misteriosos y difíciles de entender. Estos sentimientos son
comprensibles. Todavía, estos representan solo falta de conocimiento o entendimiento
incompleto de los fundamentos del bombeo mecánico.
Este curso provee el conocimiento necesario para entender las herramientas
modernas de optimización del bombeo mecánico. Si se entienden los fundamentos acá
cubiertos entonces podrás racionalmente evaluar cualquier nueva tecnología que
aparezca. Así, Podrás confiar en tu propio juicio en vez de creer en el de alguien más o
sentirte inseguro acerca de cosas que no entiendes.

Bombeo Mecánico, Ventajas y Desventajas:


Como cualquier otro método de levantamiento artificial, el bombeo mecánico tiene sus
pros y contras que son importantes cuando se determina que método de levantamiento
usar para una aplicación particular. Uno de los factores más importantes a considerar es
la máxima tasa de producción que deseas de tus pozos. La Figura l-4 muestra el rango de
aplicación del bombeo mecánico. Como puede verse, dependiendo de la profundidad de
la bomba, el bombeo mecánico puede no cumplir con la capacidad de producción
deseada. Como muestra la Figura l-4, la capacidad de producción del bombeo mecánico
cae rápidamente con profundidad. Sin embargo, en el rango en el que puede usarse el
Bombeo Mecánico, es difícil superar su eficiencia, versatilidad y facilidad de servicio.
Usualmente la decisión de que método de levantamiento utilizar depende de muchos
factores que incluyen: Localización geográfica, disponibilidad de electricidad o gas,
producción de arena u otros sólidos, desviación del pozo, acumulación de escamas y
parafinas, costos del equipo, etc. Para ayudarte en tales dediciones, lo que sigue es un
resumen de las principales ventajas y desventajas del bombeo mecánico:
Ventajas Desventajas
• Fácil de operar y servicios • Es problemático en pozos desviados
•Puede cambiarse fácilmente la tasa de • • No puede usarse costa afuera por el
producción cambiando la velocidad do tamaño del equipo de superficie y la
bombeo o la longitud de la carrera limitación en la capacidad de producción
• •Puedes disminuir la presión de entrada de la comparado con otros métodos
bomba para maximizar la producción • • No puede manejar producción excesiva
• •Usualmente es el método de levantamiento de arena
artificial más eficiente. • • La eficiencia volumétrica cae
• •Pueden intercambiarse fácilmente las drásticamente cuando se maneja gas libre
unidades do superficie • Las tasas de producción caen rápido con
• •Pueden utilizarse motores a gas si no hay profundidad comparada con otros
disponibilidad eléctrica métodos de levantamiento artificial.
• •Puedes usar controladores de bombeo para • No es oportuno en áreas urbanas.
minimizar golpe de fluido, costos de
electricidad y fallas de cabillas.
• Puede ser monitoreado de manera
CAPITULO 1
REVISIÓN DE FUNDAMENTOS
Todos los temas, incluyendo el bombeo mecánico, están basados en principios y
fundamentos. Estas ideas básicas son necesarias para entender el tema como las bases
lo son para un edificio. Esto es porque, incluso si tu estas familiarizado con los tópicos a
seguir, es una buena idea darles un vistazo a cualquier concepto que podrías necesitar
revisar para continuar con el resto de los capítulos. También, mantén en mente que "El
diccionario de levantamiento Artificial" (Apéndice B) al final de este manual contienen
definiciones útiles de términos con los que podrías no estar familiarizado.

1.1 TENSIÓN Y PRESIÓN:


La tensión es definida como fuerza por unidad de área. Por ejemplo, si jalas una cabilla
con un área seccional de 1 plg2 con una fuerza de 1000 lbs, entonces la tensión en la
cabilla será:

La tensión se refiere a sólidos y es diferente a la presión (ver discusión abajo).


El concepto de tensión y cargas tensiónales son importantes para entender como diseñar
y analizar las cabillas de succión.

Presión: Es también definida como fuerza por unidad de área. Sin embargo, la presión se
refiere al resultado de las fuerzas en las superficies de un fluido. Por ejemplo, el gradiente
de presión del agua es de 0.433 Ipc/pie. Si un tanque contiene agua a una altura de 100
pies la presión en el fondo del tanque será de 43.3 Ipc (100*0.433). Si el área del fondo
del tanque es de 100 plg2 entonces la fuerza aplicada en el fondo del tanque será:
F = P x A = 43.3 Ibs/pulg2*100plg2 = 4.330 Ibs
El flujo de Fluidos es de una región de alta presión a una de baja presión. El fluido del
yacimiento Muye hacia el fondo del pozo debido a que esta es la zona de baja presión.
Una bomba de cabillas disminuye la presión en el fondo del pozo al disminuir al mínimo el
nivel de Muidlo por encima de sí. Mientras más baja es la presión en el fondo del pozo,
mayor será la cantidad de Muido que aportara la formación al pozo y por supuesto a la
bomba. La cantidad de fluido en el pozo determinara el flujo de fluidos desde la formación.
Un alto nivel de (luido sobre la bomba reduce la tasa de producción debido a las grandes
presiones aplicadas sobre la formación. Si se detiene la unidad de bombeo, el nivel de
fluido aumentara hasta que la presión del fondo del pozo sea igual a la de la formación.
En este punto el flujo de fluidos desde la formación se detendrá. La presión de tondo de
pozo a la cual el flujo de fluidos se detiene se denomina presión estática.
1.2 TRABAJO:
El trabajo es la fuerza que se aplica contra un cuerpo durante una cierta distancia.
Por ejemplo, si se aplica una fuerza de 1000 Ibs a un bloque para moverlo 10 pies,
entonces el trabajo hecho será:
W = F x D = 1000 Ibs x 10 pies = 10.000 pies - Ibs
El trabajo es independiente del tiempo. Solo depende de la magnitud de la fuerza y
la distancia a través de la cual la fuerza actúa. En el ejemplo de arriba el trabajo hecho fue
de 10.000 pies-lbs, sin importar cuánto tiempo tomo mover el bloque.

1.3 POTENCIA:
La potencia muestra que tan rápido puede realizarse el trabajo. Cuanto más rápido se
realice el trabajo, mayor será la potencia requerida. En el ejemplo de arriba, si te toma 10
segundos mover el bloque 10 pies, entonces la potencia será:

Potencia = W/t = 10.000 pies- Ibs / 10 seg =1000 (pies- Ibs ) / seg
Comúnmente se expresa la potencia en unidades de caballos fuerza (hp) o watts (w).
Como 1 hp es igual a 550 pies-lbs/seg. La potencia requerida en el ejemplo anterior será
1.82 hp
También, como 1 hp=747.7 W. la potencia en vatios para este ejemplo será:
745.7 x 1.82 = 1.357 W
Si se quisiera mover el mismo bloque la misma distancia de 10 pies en 5 seg, entonces se
necesitaría el doble de la potencia calculada (1.82*2=3.64 hp). Por lo tanto, si se necesita
una máquina para mover el bloque, esta necesitaría un motor con más de 3.64 hp.

1.4 ENERGÍA:

Energía es la capacidad, o potencial para realizar un trabajo. Una batería eléctrica


tiene energía debido a que puede hacer un trabajo cuando la conectas a una maquina
como un ventilador eléctrico. El gas natural contiene energía que puede ser convertida en
trabajo cuando se quema en un motor a gas. Las maquinas convierten la energía en
trabajo útil. Por ejemplo, un motor eléctrico convierte energía eléctrica en el trabajo
necesario para bombear crudo. La eficiencia de una maquina es la relación entre la
energía necesaria para realizar el trabajo y la cantidad de energía real consumida durante
el trabajo.
El sistema de cabillas de succión es uno de los métodos de levantamiento artificial
más eficientes cuando es diseñado y operado con propiedad. La eficiencia máxima del
sistema (Desde el motor hasta la bomba) es usualmente un 45% o 55% dependiendo de
la profundidad de la bomba, condición de la bomba, etc. Cerca de la mitad de la energía
dentro del sistema se pierde en calor, fricción y fuga de fluidos. Si la bomba esta
defectuosa, si la unidad está severamente tuera de balance, o si la tubería tiene una tuga,
las pérdidas de energía aumentan y la eficiencia del sistema disminuye.
1.5 TORQUE Y MOMENTO:
El Torque es una fuerza de torsión. La Figura 1.1 muestra la conexión de la manivela
al eje Si se aplica una fuerza F de 1000 Ibs a una distancia de 10 pig desde el centro del
eje. El eje podría experimentar un torque igual a:
T = F * X = 1000 Ibs * 10 pulg = 10.000 pulg lbs

El momento es definido como la tendencia a causar rotación alrededor de un punto. En


otras palabras es básicamente lo mismo que el torque. En bombeo por cabillas, el
momento se refiere al torque en la caja de engranaje producido por las contrapesas y la
manivela de la unidad de bombeo Para calcular el torque en el eje debido a una aplicación
de una fuerza F, se debe multiplicar la fuerza por la distancia horizontal desde el centro
del eje hasta el punto donde se aplica la fuerza Si la manivela en la Figura 1.1 rotara
alrededor del eje entonces el torque en el eje a cualquier posición seria:
T = F*D = F*senθ ( D = Xsenθ)
Donde D es la distancia horizontal desde el centro del eje a la fuerza F. La distancia
X es la longitud de la manivela. Theta es el ángulo de la manivela tomando como punto de
referencia las 12 en punto de las agujas del reloj El máximo torque o momento ocurre
cuando theta es igual a 90 o 270 debido a que en esta posición el seno es igual a 1. Para
cualquier otro ángulo es menor, por ejemplo, a 45° en torque en el eje es:
T = 1000 *[10sen( 45°)] = 1000 * 7.07 = 7.070 plg-lbs
Este es menor que el máximo momento calculado de 10.000 Ibs-plg calculado arriba
cuando la manivela (crack) esta horizontal (=90°). Cuando el ángulo de la manivela es 0º-
o 180° el torque en el eje es cero debido a que la distancia D es igual a cero.
CAPITULO 2
EL SISTEMA DE BOMBEO MECÁNICO
La función del sistema de bombeo mecánico por cabillas es transmitir la potencia
hasta la bomba de fondo para levantar los fluidos del yacimiento hasta la superficie. La
bomba de cabillas, bombeando el fluido que fluye desde la formación hasta el fondo del
pozo, disminuye la presión en el fondo. Un diferencial de presión grande entre la
formación y el fondo del pozo incrementa la tasa de producción.
Como muestra la Figura 2.I, el sistema de bombeo por cabillas consiste en equipo de
superficie y de fondo. El equipo de superficie incluye la unidad motriz (motor eléctrico o
motor a gas), unidad de bombeo, barra pulida, prensa estopa, cabezal, y líneas de flujo. El
equipo de fondo incluye el revestidor, tubería de producción, sarta de cabillas, bomba de
fondo, ancla de gas (opcional), niple de asentamiento, niple perforado y ancla de lodo
(tubo de barro). En este capítulo se examinara cada componente del sistema para
entender cómo trabaja y como afecta el resto del sistema.

2.1 UNIDAD MOTRIZ:


La unidad motriz es típicamente un motor eléctrico o a gas. La mayoría de las
unidades motrices son motores eléctricos. Motores a gas son usados en locaciones sin
electricidad. La función de la unidad motriz es suministrar la potencia que el sistema de
bombeo necesita. La unidad motriz afecta el consumo de energía y las cargas de la caja
de engranaje. Los hp del motor dependen de la profundidad, nivel de fluido, velocidad de
bombeo y balanceo de la unidad. El tamaño de la unidad motriz se cubrirá en el Capitulo
de Diseño del Sistema. Sin embargo, es importante entender que el tamaño de la unidad
motriz puede tener un impacto significativo en la eficiencia del sistema. En la mayoría de
los campos petroleros los motores están usualmente sobre dimensionadas. Esto garantiza
que estarán disponible suficientes caballos de fuerza en el sistema pero al precio de bajar
la eficiencia. Motores eléctricos alcanzan sus eficiencias más altas cuando las cargas
están cercanas a la potencia de la etiqueta (Placa del motor). Cuando un motor esta poco
cargado la eficiencia es menor.
Los motores eléctricos y a gas son componentes de bajo torque y altos rpm. La
variación de velocidad de la unidad motriz afecta la caja de engranaje,
las cargas en las cabillas y también la velocidad de bombeo. Variaciones de velocidad
altas del motor reducen el torque neto en la caja de engranaje. Por ejemplo, en la carrera
ascendente donde la barra pulida soporta las mayores cargas, el motor desacelera.
Debido a esta reducción de velocidad, la inercia de los contrapesos (resistencia al cambio
en velocidad) ayuda a reducir el torque de la caja de engranaje liberando energía cinética
almacenada. Esto también reduce las cargas picos en la barra pulida reduciendo la
aceleración de la barra pulida. En la carrera descendente la unidad acelera resultando en
cargas mínimas sobre la barra pulida. Por lo tanto, variaciones de velocidad altas en la
unidad motriz "aplanan" las cartas dinagraficas al compararse con unidades motrices de
baja variación de velocidad. Esto resulta en rangos bajos de tensión y por ende en
disminución de la fatiga en las cabillas.
La siguiente figura es un ejemplo de diferencias en las forma de las cartas
dinagraficas entre un motor NEMA D con una variación de velocidad del 8% y un motor de
alto deslizamiento con una variación de velocidad del 35%. Esto es para un pozo de
90X50 pies con una unidad de bombeo Mark II.

2.1.1 Motores Eléctricos:


Los motores eléctricos para bombas de cabillas son principalmente motores de
inducción de tres fases. NEMA D (Nacional Electrical Manufacturers Association) clasifica
los motores según el deslizamiento y las características de torque durante el arranque. El
porcentaje de deslizamiento es definido como:

Donde Sq es la velocidad sincronía del motor (usualmente 1200 rpm) y Sn es la


velocidad para cargas completas. La variación de velocidad es diferente del
deslizamiento. Se define como:
NEMA D es el motor de unidad de bombeo mas ampliamente reconocido. Su rango
de deslizamiento va desde 5% hasta 13%. Otros motores en el campo petrolero incluyen
NEMA C con un máximo deslizamiento de 5% y NEMA B con un máximo deslizamiento
de 3%.

2.1.2 Motores de Ultra Alto Deslizamiento:


Motores eléctricos especiales con deslizamiento mayor al 13% son denominados
motores de ultra alto deslizamiento. Estos son diseñados para variaciones altas de
velocidad y pueden ayudar a reducir los torques picos en la caja de engranaje y las
cargas de las cabillas. Puedes calibrar los motores ultra de alto deslizamiento en
diferentes modos dependiendo del deslizamiento y torque en el arranque deseado. El
modo en bajo torque ofrece los más bajos torque en la arrancada y las variaciones de
velocidad más grandes. El modo de alto torque ofrece los mayores torque en la arrancada
y las variaciones de velocidad mas bajas. Motores de Ultra alto deslizamiento usualmente
tienen un modo medio o bajo medio con características entre los modos de bajo y alto
torque.
Un dimencionamiento correcto del motor de ultra alto deslizamiento podría tener una
variación de velocidad de hasta un 50%. Usualmente esto resulta en torques más bajos
en la caja de engranaje y cargas en las cabillas comparado a sistemas con unidades
motrices de bajo deslizamiento. Un motor ultra de alto deslizamiento debe ser
correctamente dimensionado y aplicado para las condiciones correctas del pozo para
reducir el torque a través de las variaciones altas de velocidad. Un motor sobre diseñado
puede no cargarse lo suficiente para vanar la velocidad y podría realmente comportarse
como un motor NEMA D.

2.1.3 Motores a Gas:


Existen dos tipos de motores a gas. Motores de baja velocidad con uno o dos
cilindros, y motores multicilindros de alta velocidad. Motores de baja velocidad tienen
velocidades de 700 rpm o menores y alto torque. Motores multicilindros pueden tener
altas variaciones de velocidad (hasta un 35%) mas que motores de baja velocidad.
Motores de gas típicamente queman gas rentado y son generalmente más baratos
oue operar motores eléctricos. Sin embargo. Los costos de cantal más baratos que operar
motores eléctricos. Sin embargo, los costos de capital y el mantenimiento son usualmente
más altos que para motores eléctricos. Motores a gas son primordialmente utilizados en
locaciones remotas sin disponibilidad de electricidad.

2.2 UNIDADES DE BOMBEO:


La función de la unidad de bombeo es convertir el movimiento rotacional de la
unidad motriz al movimiento ascendente-descendente de la barra pulida. Una unidad de
bombeo apropiadamente diseñada tiene el tamaño exacto de caja de engranaje y
estructura. También tiene suficiente capacidad de carrera para producir el fluido que
deseas.
Si bien todas las unidades de bombeo tienen características comunes, estas
también tienen diferencias que podrían influenciar significativamente el comportamiento
del sistema. Para maximizar la eficiencia del sistema necesitas entender las ventajas y las
desventajas de las diferentes geometrías de las unidades de bombeo para las
condiciones de los pozos. Esto puede hacerse simulando el sistema de bombeo con un
moderno programa de diseño como el RODSTAR que puede asertivamente modelar toda
la geometría de las unidades de bombeo. Con tales programas de computadora puede
predecirse la producción, cargas, tensión, torque y consumo de energía para diferentes
geometrías de unidades de bombeo para la aplicación. Este es la manera mas precisa de
comparar unidades.

2.1.1 Diseño de la Unidad


La API ha desarrollado un método estándar para describir las unidades de
bombeo:
La letra C significa unidad convencional, tal como la unidad mostrada en la Figura
2.1. La letra M significa una unidad Mark II y la letra A una unidad balanceada por aire.
También pueden verse oirás combinaciones de letras simples o dobles para nuevos tipos
de unidades de bombeo tales como RM para unidades Lufkin Mark Revers. El primer
número es la designación de la capacidad de carga de la caja de engranaje en Miles
libras-plg (torque). En el ejemplo, la capacidad de la caja de engranaje es hasta 320.000
Ibs plg. El segundo número es la capacidad de la estructura en cientos de libras. En el
ejemplo este rango significa que para evitar sobre cargas en la estructura de la unidad, la
barra pulida no debe exceder de 25.600 Ibs. El último número muestra el longitud máxima
de la carrera de la unidad en pulgadas (100 plg en el caso ejemplo). Las unidades de
bombeo usualmente tienen desde 2 hasta 5 longitudes de carrera. Los catálogos de las
unidades muestran todas las longitudes de carrera disponibles.

2.2.2 Geometría de las Unidades de Bombeo:


Las siguientes páginas muestran los tipos de unidades de bombeo más populares.
Estas son:
1. Tipo convencional
2. Markll
3. Balanceadas por Aire

Unidades de Bombeo Convencional

Ventajas:
1. Costos de Mantenimiento bajos.
2. Cuesta menos que otras
Unidades.
3. Usualmente es mejor que el
Mark II con sarta de cabillas de
fibra de vidrio.
4. Puede rotar en sentido horario y
antihorario.
5. Puede bombear más rápido que
las Unidades Mark II sin
problemas.
6. Requiere menos contrabalanceo
que las Mark II.

Desventajas:
1. En varias aplicaciones no es tan eficiente como el Mark II u otros tipos de unidades.
2. Podría requerir cajas de engranaje más grandes que otros tipos de unidad (especialmente
con cabillas de acero).
Unidades de Bombeo Mark II

Ventajas:

1. Tiene menor torque en la


mayoría de los casos.
2. Podría costar menos (5%,
-10%) comparada con el
siguiente tamaño en una
unidad convencional.
3. Es más eficiente que las
unidades convencionales
en la mayoría de los
casos.

Desventajas:
1. En varias aplicaciones, no puede bombear tan rápido como una unidad convencional
debido a su velocidad en la carrera descendente.
2. Soto puede rotar en sentido anti horario.
3. En caso de existir golpe de fluido podría causar mas daño a la sarta de cabillas y la
bomba.
4. Puede colocar la base de la sarta de de cabillas en severa compresión causando fallas
por pandeo.
5. Puede experimentar torques mas altos que las unidades convencionales cuando se usan
cabillas de fibra de vidrio, además, de la posibilidad de colocarlas en compresión.

Unidades de Bombeo Balanceadas por Aire

Ventajas:
1. Es más compacta y fácil de balancear
que las otras unidades.
2. Los costos de transporte son mas
bajos que otras unidades (debido a
que pesa menos)
3. Vienen en tamaños más grandes que
cualquier otro tipo de unidad.
4. Puede rotar tanto en sentido horario
como antihorario.
Desventajas:
1. Son más complicadas y requieren mayor mantenimiento (compresor de aire, cilindro de
aire).
2. La condensación del aire en el cilindro puede constituir un serio problema.
3. La caja de engranaje podría dañarse si el cilindro pierde la presión de aire.
Otras características interesantes de las unidades balanceadas por aire son:
1. Perfecto contrabalanceo con el torque del dedo.
2. Longitudes de carrera de hasta 20 pies para pozos con alto potencial.
3. Fácil do Instalar

Existen también otros varios tipos de unidad tales como las de bajo perfil, hidráulicas,
de carreras largas (tales como Rotaflex), y otras unidades de geometría inusual. Sin
embargo, la mayoría de los pozos son bombeados con los tres principales tipos de
unidades mencionados. La razón principal de la duración de la popularidad de estas
unidades de bombeo es porque estas han sido usadas por más tiempo que las otras y
han probado ser confiables, durables, y fáciles de mantener. Dependiendo de la
aplicación, hay ventajas y desventajas para cada tipo de unidad. Ninguna unidad puede
reclamar para si el mejor comportamiento en todas las aplicaciones. Por ejemplo, si el
espacio es limitado entonces una unidad balanceada por aire es la mejor opción por lo
compacto de su diseño. Si se usan cabillas de fibra de vidrio entonces una unidad
convencional será mejor que un Mark II como será explicado luego. En pozos profundos
con cabillas de acero, una unidad Mark II puede tener el más bajo torque neto en la caja
de engranaje, etc.
La manera mas precisa de encontrar la mejor geometría de unidad para una
aplicación dada es usar programas predictivos de computadora tales como el RODSTAR
Con estos programas se puede modelar la unidad de bombeo usando cinemática
(características de movimiento) de manera muy precisa, de la misma forma te permite
comparar el comportamiento de diferentes unidades de bombeo para aplicaciones
especificadas. También permite evaluar que sentido de rotación es mejor aplicarle a la
manivela (En sentido de las agujas el reloj o en contra del sentido de las agujas).

2.2.3 Nomenclatura de las Unidades de Bombeo.


Las Figuras 2.3, 2.4 y 2.5 muestran los nombres de los componentes de las
unidades de bombeo convencionales, Mark II y balanceadas por aire. Las siguientes son
definiciones de algunos términos adicionales de las unidades de bombeo:

Desbalance estructural: Es la fuerza que se necesita para que la barra pulida


mantenga la viga viajera en una posición horizontal con los brazos pitman desconectados
de los pins de la manivela. Esta fuerza es positiva cuando actúa hacia abajo y negativa
cuando actúa hacia arriba. Ver la Figura 2.6 para una explicación visual del desbalance
estructural. El desbalance estructural para unidades convencionales puede ser o positivo
o negativo. Para unidades Mark II es siempre negativo.
Angulo de compensación de la manivela: Este es el ángulo entre el pin de la
manivela y los brazos de las contrapesas. La Figura 2.7 muestra como se puede medir el
ángulo de fase de la manivela. Para unidades Mark II el ángulo de fase es positivo. Para
manivelas del tipo Torqmaster este es negativo. Para la mayoría de las unidades de
bombeo convencionales el ángulo de fase de la manivela es cero.
El propósito del ángulo de fase de la manivela es ayudar a reducir el torque en la
caja de engranaje mejorando la fase entre las cargas en la barra pulida y el momento de
las contrapesas.
2.2.4 Análisis Cinemática de las Unidades de Bombeo:

Para evaluar el comportamiento de los diferentes tipos de Unidades de bombeo, es


importante simular con precisión sus características cinemáticas. El informe de la SPE al
final de este capítulo titulado “Un análisis Cinemática exacto de las Unidades de bombeo "
describe un método para calcular la posición de la barra pulida, velocidad, y aceleración
para cualquier ángulo de la manivela. Este modelo cinemática puede usarse para calcular
la posición angular, velocidad y aceleración de cualquier parte de la unidad de bombeo.
Usando este método cinemático se pueden comparar la velocidad de la barra pulida
y la aceleración de diferentes unidades. Sin embargo, debe mantenerse en mente que el
comportamiento del sistema de las unidades de bombeo depende en la interacción de
todos los componentes del sistema. La geometría de las unidades de bombeo es un factor
muy importante pero no es el único. Otros elementos incluyen la profundidad del pozo,
tamaño de la bomba, diseño de la sarta de cabillas, material de las cabillas, y tipo de
unidad motriz. Por lo tanto, el modelo cinemático de la unidad de bombeo debe
combinarse con el método predicativo de la ecuación de onda para comparar con
exactitud unidades de bombeo para condiciones de pozo dadas.
La unidad de bombeo tiene una gran influencia en el comportamiento del sistema.
Afecta las cargas en la barra pulida, carrera en la bomba, tamaño del unidad motriz,
torques picos, y consumo de energía. Un análisis matemático detallado de la geometría
de la unidad de bombeo está más allá del alcance de este curso. El método del análisis
cinemático descrito en el informe # 12201 de la SPE provee una explicación detallada de
cómo modelar unidades de bombeo, calcular factores de torque, y cualquier otro valor
relacionado con el movimiento de la unidad.

2.3 CAJA DE ENGRANAJE Y CONTRAPESOS


La función de la caja de engranaje es convertir torque bajos y altas rpm de la unidad
motriz en altos torque y bajas rpm necesarias para operar la unidad de bombeo. Una
reducción típica de una caja de engranaje es 30:1. Esto significa que la caja de engranaje
reduce los rpm a la entrada 30 veces mientras intensifica el torque de entrada 30 veces.

2.3.1 Contrapesos
Si la caja de engranaje tuviera que suplir todo el torque que la unidad de bombeo
necesita para operar, su tamaño debería ser demasiado grande. Afortunadamente, al usar
contrapesos, el tamaño de la caja de engranaje puede ser minimizado.
Los contrapesos ayudan a reducir el torque que la caja debe suministrar. Estos
ayudan a la caja durante la carrera ascendente cuando las cargas en la barra pulida son
las más grandes. En la carrera descendente, la caja de engranaje levanta los contrapesos
con la ayuda de las cargas de las cabillas, quedando listos para ayudar nuevamente en la
carrera ascendente. En otras palabras, en la carrera ascendente, las contrapesas
proporcionan energía a la caja de engranaje (Al caer). En la carrera descendente estos
almacenan energía (subiendo) La condición operacional ideal es igualar el torque en la
carrera ascendente y descendente usando la cantidad correcta del momento de
contrabalanceo. Cuando esto ocurre la unidad esta Balanceada.
Una unidad fuera de balance puede sobrecargar el motor y la caja de engranaje.
Esto puede resultar en fallas costosas y perdidas de producción si no se corrige a tiempo.
Para determinar si la unidad esta balanceada, debe hacerse un análisis de torque o
registrar un gráfico de amperaje del motor en la carrera ascendente y descendente

2.4 BARRA PULIDA, PRENSA ESTOPA Y LÍNEA DE FLUJO:


La barra pulida conecta la unidad de bombeo a la sarta de cabillas y es la única parte
de la sarta que es visible en la superficie. Como su nombre lo dice, la barra pulida tiene
una superficie lisa y brillante. La superficie de la barra pulida previene el desgaste de las
empacaduras del prensaestopa. Las empacaduras del prensa estopa están diseñadas
para prevenir fugas de (luido. Si el pozo no produce suficiente petróleo para mantener
lubricada la barra pulida entonces un lubricador es usualmente instalado encima del
prensa estopa. Este lubricador prevendrá daños en la prensa estopa y la barra pulida con
la constante lubricación.
Las empacaduras del prensa estopa son apretadas para prevenir fugas en el cabezal.
Pero, si se aprietan demasiado, podrían incrementarse las pérdidas de potencia en la
barra pulida resultando en una mala interpretación de la carta dinagrafica por la distorsión
de las cargas sobre la barra pulida. La función principal de la barra pulida es soportar el
peso de la sarta de cabillas, bomba y fluido. Por lo tanto, la barra pulida experimenta
cargas más altas que cualquier otra parte de la sarta.
Las líneas de flujo conectan el cabezal del pozo con el separador. Aunque este
curso no cubre los equipos más allá del cabezal, es importante entender el efecto de la
presión de la línea de flujo en el sistema de bombeo por cabillas. Como si discutió arriba,
la barra pulida soporta el peso de la sarta de cabillas y el fluido. También, debe
sobreponerse a la presión en la línea. Altas presiones en la línea pueden resultar en altas
cargas en la barra pulida y una baja en la eficiencia. Estas cargas adicionales en la barra
pulida dependerán del diámetro del pistón. Mientras más grande sea el tamaño del pistón,
más grande será el efecto de la presión de la línea de flujo en el sistema.

2.4.1 Válvula de Contrapresión:

En pozos con exceso de gas tendrá que instalarse un orificio o pressuro back en la
línea de flujo. Esto es necesario para evitar "cabeceo" o interrupción de la producción.
Esto ocurre cuando:
Cuando el fluido producido se acerca a la superficie del pozo la presión va en
descenso. Esto causa expansión del gas dentro de la tubería de producción desalojando
el líquido hacia la superficie. A medida que el gas fuerza la salida del líquido hacia las
líneas de flujo, la presión en la tubería disminuye, y más y más gas podrá expandirse.
Cabeceos causan ciclos de alta producción seguidos por periodos de baja
producción o ninguna producción. Al comienzo del cabeceo, el gas en expansión empuja
el liquido dentro de las líneas de flujo y aumento la producción momentáneamente. Sin
embargo, el líquido que deja la tubería es reemplazado por más y más gas libre.
Eventualmente, la tubería queda seca, y la producción se detiene hasta que la tubería se
llene con fluido nuevamente. En un pozo de bombeo, el cabeceo es indeseable y debe ser
controlado. La forma mas común de detener el cabeceo es usando un orificio o una
válvula de desahogo de presión. Este dispositivo incrementa la presión en la línea de flujo
cara evitar el las se expanda por cause cabeceo. Incrementar la presión en la tubería 50
60 Ipc es frecuentemente suficiente para detener el cabeceo. La válvula de presión de
desahogo es diseñada para cerrar cuando la presión de tubería es baja y para abrir
cuando la presión de la tubería aumenta. La bola en este tipo de válvula se mantiene
centrada con un resorte enrollado. Cuando la presión en la tubería excede la tensión del
resorte la válvula se abre.
Si bien esto mantiene libre de cabeceo al pozo, debido a la presión agregada al
pistón, el sistema deberá realizar un trabajo mayor. Esto sin duda disminuye la eficiencia
del sistema. Por lo tanto, válvulas de presión de retorno y orificios deben usarse solo
cuando el pozo presenta cabeceo.
2.5 SARTA DE CABILLAS:
La sarta de cabillas conecta la bomba de fondo con la barra pulida. La función
principal es transmitir el movimiento oscilatorio de la barra pulida a la bomba. Esto
proporciona la potencia necesaria por la bomba para producir hidrocarburos. La
resistencia, vida útil y fuerzas fricciónales de la sarta de cabillas tiene un impacto
significativo en la economía de un pozo.
Las cabillas de succión son hechas de acero o fibra de vidrio. La mayoría de las
cabillas son fabricadas 100% en acero. Sartas parcialmente acero y fibra de vidrio son
también comunes en muchos campos petroleros. Estas son principalmente utilizadas en
localizaciones con problemas de corrosión, para reducir cargas en la unidad de bombeo,
para evitar la compra de unidades excesivamente grandes o para incrementar la tasa de
producción. Cabillas de acero son fabricadas en longitudes de 25 o 30 pies. Cabillas de
fibra de vidrio son construidas en longitudes de 25. 30 o 37,5 pies. El tamaño de cabillas
de fibra de vidrio mas común es 37.5 pies. Esto reduce el numero de acoples haciendo la
sarta tan ligera como sea posible. El rango del diámetro de cabillas de acero va de 0.5 plg
hasta 1.25 plg. Para las de fibra de vidrio se encuentran rangos desde 0.75 plg hasta 1.5
plg.
Cada cabilla de la sarta debe soportar las cargas de fluido y el peso de las cabillas
por debajo de ellas. Para minimizar los costos y las cargas tensiónales. la sarta de
cabillas se diseña usualmente de forma ahusada (adelgazamiento en forma cilíndnca-Ver
Figura 2.1). Diámetros mayores de cabillas son colocados en el tope y más pequeños en
la base. Dependiendo de la profundidad, la sarta de cabillas va desde una (1) hasta cinco
(5) secciones ahusadas.
Las secciones típicas son 1"-7/8"-3/4" o 7/8"-3/4". Barras de peso (Cabillas de
diámetro mayor para el londo de la sarta) son comúnmente usadas para sobreponerse a
las fuerzas de flotación y minimizar la compresión en las cabillas en la base de la sarta.
En el diseño de las sartas de cabillas, un ensayo para determinar el porcentaje en cada
sección debería resultar en las mismas cargas tensiónales al tope de cada sección de
cabillas. El diseño de sarta de cabillas se discutirá con más detalle luego.
La sarta de cabillas tiene un impacto mayor en el comportamiento del sistema.
Afecta las cargas en la barra pulida y la caja de engranaje, consumo de energía, torque
en la caja de engranaje, carrera de fondo, y frecuencia de fallas de las cabillas.

2.6 TUBERÍA DE PRODUCCIÓN:

El fluido se produce a través de la anular tubería-cabilla hasta la superficie. Cuando


la tubería está anclada al anular, esta tiene un efecto menor en el comportamiento del
sistema en la mayoría de los casos. Si la tubería no está anclada entonces podría afectar
las cargas sobre las cabillas y el desplazamiento de la bomba debido a su estiramiento. El
estiramiento de la tubería será cubierto con más detalle luego. Algunos problemas que
pueden afectar el comportamiento del sistema incluyen:
1. Restricciones de flujo debido a parafinas y escamas.
2. Cuellos de botella pueden ocurrir cuando la bomba tiene diámetros mayores que el
diámetro interno de la tubería.
3. Hoyos desviados que incrementan la fricción entre cabillas y tubería.
4. Tubería que es demasiado pequeña para la tasa de producción.
Todos estos problemas resultan en cargas más altas en todos los componentes del
sistema. También, fugas en tubería pueden disminuir significativamente la eficiencia del
sistema si no es detectada y corregida a tiempo.

2.7 BOMBAS DE SUBSUELO:


La típica bomba por cabillas de succión es un arreglo embolo cilindro. En la
terminología de campos petroleros el embolo es llamado pistón y el cilindro se le conoce
como barril de la bomba. El pistón tiene una válvula de bola y asiento llamado válvula
viajera debido a que viaja hacia arriba y hacia abajo con el pistón. A la entrada del barril
de la bomba existe otra válvula llamada válvula fija debido a que está fijada a la tubería y
no se mueve. La Figura 2.8 muestra un diagrama simplificado de las bombas de cabillas.
Entender la operación de la bomba es esencial para la comprensión total del sistema
incluyendo la interpretación de la forma de las cartas dinagraficas.
La operación de la bomba afecta todos los componentes del sistema. Esta influye en
las cargas sobre la sarta de cabillas, unidad de bombeo, caja de engranaje y motor.
Sistemas con bombas de calibres grandes son muy sensibles a la presión en la línea de
flujo, incluso pequeños aumentos en la presión de la línea podrían incrementar
significativamente las cargas en la barra pulida.

2.7.1 Acción de las Válvulas:


Para entender cómo trabaja la bomba hay que darle un vistazo a la acción de las
válvulas, asumiendo que la bomba está llena con líquido incompresible tal como petróleo
muerto o agua. La Figura 2.8 muestra cómo se comportan las válvulas viajeras y fijas
durante el ciclo de bombeo.
Carrera Ascendente:
En la carrera ascendente, cuando el pistón comienza a moverse hacia arriba, la
válvula viajera cierra y levanta las cargas del fluido. Esto genera un vació en el bañil de la
bomba que causa la apertura de la válvula fija permitiendo que el fluido proveniente del
yacimiento llene la bomba.

Carrera Descendente:
En la carrera descendente, cuando el pistón comienza a moverse hacia abajo, la
válvula fija se cierra y el fluido en el barril de la bomba empuja la válvula viajera abriendo
esta. El pistón viaja a través del fluido que se ha desplazado hacia la bomba durante la
carrera ascendente. Luego el ciclo se repite.
Para un caso ideal de bomba llena y fluido incompresible, en la carrera ascendente
la válvula viajera cierra, la fija abre y el fluido comienza a ser bombeado a través de la
tubería hasta la superficie. En la carrera descendente, la válvula viajera abre y la fija
cierra. Sin la acción de las válvulas, la producción no sería posible. Si la válvula fija no
abre, el fluido no entraría a la bomba. Si la válvula viajera no abre entonces el fluido no
entraría a la tubería.

2.7.2 Acción de las Válvulas y Cargas de Fluido:


La acción de las válvulas es también importante para entender como las cargas de
fluido son aplicadas al pistón de la bomba y la sarta de cabillas. Esto es necesario para
entender la caga sobre las cabillas, forma de la carta dinagrafica y comportamiento de las
cabillas de succión. Una carta dinagrafica es un gráfico de carga versus posición. Si
pudiera colocarse un instrumento para medir las cargas justo arriba del pistón de la
bomba, se terminaría con una carta dinagrafica de fondo. Para entender como seria la
carta dinagrafica de la bomba para el caso de bomba llena. Veamos la Figura 2.9. Para
este ejemplo la tubería está anclada (Se examinara el efecto del movimiento de la tubería
en la forma de la carta dinagrafica mas adelante).
Carrera ascendente:
Al comienzo de la carrera ascendente, la válvula viajera opera (punto A de la Figura 2.9).
A este punto la válvula viajera levanta las cargas del fluido.

Estas cargas permanecen constantes durante el recorrido ascendente (del punto A al B).
Carrera descendente:
En la carera descendente, cuando el pistón comienza el movimiento hacia abajo, la
válvula viajera abre el punto C). En este punto la válvula viajera se libera de la carga de
fluido y la presión del mismo se transfiere a la tubería a través de la válvula fija. Por lo
tanto, la válvula viajera no lleva la carga de fluido durante la carrera descendente (desde
el punto C al D).
Las diferencias de carga entre los puntos A y D (o B y C) son las cargas del fluido en
el pistón. De acuerdo a la Figura 2.9 las cargas de fluido son transferidas
instantáneamente desde D hasta A y desde B hasta C. Esto es verdad solo al asumir
incompresibilidad del fluido y bomba llena. Algunas veces tal como cuando pozos con alta
producción de gas son bombeados, la transferencia de cargas de fluido no son
instantáneas. La tasa de levantamiento de carga depende de la integridad de la bomba, el
tipo de fluido bombeado, espaciamiento de la bomba, y a las tuberías esta o no anclada.

2.8 ANCLA DE GAS:


La bomba de cabillas de succión está diseñada para bombear líquido. La presencia
de gas en el líquido producido reduce la eficiencia de la bomba. En la carrera
descendente, la bomba comprime el gas hasta que la presión dentro del barril es lo
suficientemente alta para abrir la válvula viajera. Dependiendo de la cantidad de gas libre,
una gran parte de la carrera ascendente puede desperdiciarse en la compresión del gas
antes que algún líquido sea producido. Debido a esto, eficiencias volumétricas menores al
50% son comunes cuando el gas entra a la bomba. En la carrera ascendente, como el
gas entra a la bomba, este ocupa una gran parte del volumen de la bomba. Esto reduce la
cantidad de líquido que puede entrar a la bomba. Las anclas de gas ayudan a reducir la
cantidad de gas libre que entra en la bomba. Esto ocurre al permitir la separación del gas
y su flujo hacia la superficie a través del anular revestidor tubería antes de su entrada a la
bomba.

La Figura 2.10 muestra un diagrama simplificado de cómo trabaja el ancla de gas.


Forzando el fluido a moverse hacia abajo antes de entrar a la bomba, la mayor parte del
gas se separa y fluye hacia arriba entre el anular revestidor-tubería. En pozos con
problemas de interferencia de gas la entrada de la bomba debe moverse por debajo de
las perforaciones. Esto permitirá la separación del gas que fluirá hacia arriba antes que
entrar dentro de la bomba.
2.10 EQUIPO ADICIONAL DE BOMBEO:

La Figura 2.11 muestra el equipo de subsuelo más comúnmente usado en pozos


con bombeo por cabillas. El sistema de separación de gas incluye el niple perforado, el
ancla de gas y tubo de barro, y el tapón al final el tubo de barro (bull plug). El bull plug y el
niple perforado aseguran que ninguna basura (sucio, swab rubber. etc.) entren en la
bomba. El tubo de barro está conectado al niple perforado y es la cámara que permite que
el gas se separe desde el líquido antes de entrar a la bomba. El niple perforado es donde
el fluido entra a la bomba.
El niple de asentamiento (o zapata, es un acople de tubería especialmente diseñado
que es internamente ahusado (estrechamiento) y permite asentar la bomba con un fuerte
sello. Los niples de asentamiento tienen por igual cierre mecánico o por copas de fricción.
Cuando una bomba de tubería es usada, la válvula fija se conecta en la base del pistón.
Luego que la válvula esta fija en el niple de asentamiento, la sarta de cabillas se gira en
contra de las agujas del reloj para liberar el pistón. Para bombas insertadas, el
ensamblaje completo de la bomba se fija a la sarta de cabillas. Luego es bajada dentro de
la tubería hasta que se fija en el niple de asentamiento. El fondo de la bomba tiene un
ensamblaje que se acopla al niple. Luego que la bomba se asienta el pistón es espaciado
dentro del barril para evitar golpear el tope o base del barril de la bomba.
SPE 12201 Exact Kinematic Analysis of Pumping Units.
http://www.onepetro.org/mslib/servlet/onepetropreview?id=00012201&soc=SPE

CAPITULO 3
EQUIPO DE FONDO
3.1 Bombas de Fondo:
Las bombas de subsuelo son uno de los componentes claves del sistema de bombeo
mecánico. El tamaño del pistón de la bomba determina la tasa de producción, cargas en
las cabillas, y cargas en todos los componentes del sistema. En adición a las cargas en
las cabillas y la unidad de bombeo, la vida de la bomba afecta la rentabilidad del pozo. Si
los componentes de la bomba se desgastan, la eficiencia de todo el sistema se reduce. La
selección de la bomba adecuada incrementa la eficiencia del sistema y extiende la vida
del equipo. Usualmente, una bomba grande y velocidades de bombeo bajas pueden
incrementar la eficiencia del sistema.
Este capítulo describe las bombas comúnmente utilizadas y explica sus ventajas y
desventajas. También describe varias bombas especiales y como pueden ellas ser
utilizadas en pozos problemas

Existen básicamente tres tipos de bombas. Estas son:


1. De tubería
2. Insertables
3. Bombas de revestidor (Large bore)
Indiferentemente del tipo, las bombas de subsuelo tienen los siguientes componentes
principales: 1. El pistón

2. El barril
3. La válvula viajera
4. Válvula fija
Las bombas son tanto de pared gruesa como de pared delgada. Las de pared delgada
son utilizadas en pozos poco profundos debido a su capacidad limitada de las paredes a
los esfuerzos. Barriles de pared gruesa son utilizados en pozos más profundos o bombas
de diámetro grande que necesitan soportar grandes cargas de fluido. La profundidad
máxima de asentamiento depende de cual tipo de bomba es:

DESIGNACIÓN API PARA LAS BOMBAS

El Instituto Americano del Petróleo (API) ha desarrollado un método para designar


las bombas de subsuelo. La designación API proporciona una manera concisa para
describir las bombas. La Figura 3.1 muestra como el código de la bomba es definido
usando un ejemplo. En este ejemplo el código de la bomba representa una bomba de 1-
1/2" y tubería de 2-7/8". Es una bomba de cabillas insertable con barril viajero, pared
gruesa, y un ensamblaje de asentamiento mecánico. El barril es de 30 pies de longitud,
tiene un pistón de cinco pies, y una extensión de cuatro pies de longitud.

La Figura 3.2 muestra los tipos más comunes de bombas API. Luego de mirar el
sistema de códigos de la Figura 3.1, las bombas de las Figuras 3.2 son:
3.1.2 BOMBAS DE TUBERÍA:
Las bombas de tubería son principalmente utilizadas para altas tasas de producción
en pozos poco profundos comparados con las bombas insertables. Por lo tanto, pueden
utilizarse diámetros de pistón mayores a los usados con bombas insertables.
Instalación de la bomba:
El pistón de la bomba de tubería está conectado en la base de la sarta de cabillas.
Las bombas de tubería pueden por igual tener válvulas fijas removibles o fijas. Para las
válvulas removibles, cuando la bomba es corrida dentro del pozo, tiene la válvula fija
conectada en la base con un recuperador de válvula fija. Cuando la bomba golpea el
fondo la válvula fija cierra dentro del sello del niple. Dependiendo del tipo de mecanismo
del niple de asentamiento el sello es igual mecánico o por copas de fricción. Luego que el
niple de asentamiento es colocado en sitio, es liberado girando la sarta de cabillas en
sentido anti horario. El barril para las bombas comunes de tubería es de ¼ plg mas
pequeño que el diámetro interno de la sarta de tuberías para permitir espacio suficiente
para bajar el pistón en la tubería. La bomba es espaciada levantando el pistón una
distancia suficiente desde el fondo para prevenir que la bomba golpee en la carrera
descendente. La válvula fija no removible es instalada en el fondo de la tubería cuando es
inicialmente bajada en el pozo. Esta válvula es mucho más grande que las de tipo
insertable.

Cuando usar Bombas de tubería:


Bombas de tubería son las bombas más fuertes y grandes fabricadas. Úselas para
altas tasas de producción en pozos someros. Estas bombas permiten usar pistones más
grandes que las bombas insertables. La sarta de cabillas puede ser conectada
directamente al pistón sin requerir una cabilla de recuperación. Cuando se usa una
válvula tija no removible. La bomba puede ser muy efectiva en pozos con crudo pesado y
bajos niveles de fluido. Esto es posible debido a la baja caída de presión a través de las
válvulas fijas más grandes.

Cuando no usar bombas de tubería:


La gran desventaja de las bombas de tubería es que se tiene que sacar tanto las
cabillas como la tubería en los servicios a la bomba. Debido a los costos de estos
trabajos, válvulas de tubería son usadas en pocos pozos. Se recomienda usar bombas de
tubería solo si una bomba insertable no es lo suficientemente grande para alcanzar la tasa
de producción deseada.
Bombas de tubería tampoco son una buena elección para pozos con interferencia
con gas debido a que requieren espaciamientos mayores entre el pistón y la válvula fija.
Esto es para evitar dañar el recuperador de la válvula fija. Cuando el gas llena este vació
reduce la eficiencia de la bomba debido a que debe ser comprimido durante la carrera
descendente y expandido durante la carrera ascendente antes que la válvula viajera
pueda abrirse.

3.1.3 BOMBAS DE CABILLAS (INSERTABLES)

Bombas de cabillas o insertables son populares debido a que ellas son fáciles de
instalar y reparar. Existen varios tipos de bombas insertables dependiendo de las
condiciones el pozo, tasa de producción, y profundidad del pozo. La Figura 3.2 muestra
las bombas de cabillas más comunes que incluyen:

1. Bombas de barril estacionario anclado en el fondo.


2. Bombas de barril viajero anclado en el fondo.
3. Bombas de barril estacionario anclado en el tope.

Un tipo especial de bomba insertable es la bomba de revestidor. Esta es principalmente


usada en pozos someros con altas tasas de producción.

Instalación de la Bomba:
Bombas insertables se corren dentro del hoyo conectadas a la sarta de cabillas. La
base o tope de la bomba (dependiendo del tipo de bomba) tiene un anclaje que cierra
dentro de un niple de asentamiento en la base de la tubería. El anclaje de la bomba está
compuesto por copas u o-rings. Están diseñados para ajustar fuerte en el niple de
asentamiento para prevenir fuga de (luido desde la tubería hacia el anular. El anclaje
puede también ser mecánico tal como u resorte clips que cierra en sitio. Luego que la
bomba es asentada es espaciada levantando las cabillas.
Bombas de revestidor son instaladas en pozos sin tuberías. Estas se conectan en la
base de las cabillas cuando se instala. Una empacadura es utilizada para anclar la bomba
al revestidor y proporciona un pack-off entre el barril de la bomba y el revestidor.
Cuando usar:
Las bombas insertables son las más fáciles de reparar debido a que lodo el
ensamblaje puede sacarse jalando la sarta de cabillas. A continuación algunas líneas
guías para su uso:

Bombas de barril estacionario anclado en el fondo: Úselas en pozos con bajo nivel de
fluido, pozos con gas (con ancla de gas), o pozos con bajo nivel estático. Esta bomba es
también recomendada para pozos profundos. Esta bomba con un pistón móvil y carrera
metal-metal es también recomendada cuando el pozo produce yeso o bario. Esta es la
más común de las bombas.

Bomba de Barril viajero anclado en el fondo: Use este tipo de bombas en pozos con
problemas de arena, pozos que utilizan temporizadores o controladores de bombeo, y en
pozos que presenta una frecuencia alta de tallas del barril. Esta bomba es también
recomendada en pozos con problemas de corrosión. Esto es debido a que el movimiento
del bañil mantiene el fluido en movimiento por lo que la arena no se aloja o deposita en la
bomba atascándola. También, en pozos con problemas de corrosión el barril viajero
circula inhibidores de corrosión que de otra manera permanecería en el espacio muerto
entre la bomba y la tubería. Esto ayuda a proteger la parte de debajo de la tubería y la
parte exterior del barril de la bomba. Esta bomba es ventajosa en pozos temporizados o
con controladores de bombeo debido a que la válvula viajera en el tope del asiento del
pistón no permite la entrada de arena al barril cuando el pozo es parado.

Bomba de Barril estacionarlo anclada en el tope: Úselas en pozos con problemas de


arena o bajo nivel de fluido, pozos con gas. Debido a que el pozo está anclado en el tope,
solo una pequeña cantidad de arena podría acumularse alrededor de la bomba. Debido a
esta característica, esta bomba es recomendada por encima de la de barril viajero cuando
la producción de arena es un gran problema.

Bombas de Revestidor: Utilícelas en pozos someros que producen altas tasas de


producción, baja corte de gas y no están desviados.

Cuando no Utilizar:
Bombas de Barril estacionario anclado en el fondo: No use en pozos con problemas
de arena o pozos que tiene temporizadores o controladores de bombeo Esto es debido a
que la arena acumulada entre la bomba y la tubería puede atascar la bomba. Tampoco
utilice en pozos con problemas de corrosión que deben ser tratados con inhibidores
químicos. Esto es debido a que los inhibidores de corrosión no alcanzan el espacio
muerto entre las paredes externas de la bomba y la parte baja de la tubería Esta región
desprotegida experimenta fallas frecuentes por corrosión.

Bombas de Barril viajero anclado en el fondo: No utilice en pozos profundos o pozos


con bajo nivel de fluido estático. Estas bombas requieren una caída de presión mayor
entre el pozo y el barril de la bomba y el tubo de producción puede explotar bajo las
pesadas cargas de fluido en pozos profundos.

Bombas de Barril estacionario ancladas en el tope: No utilice en pozos con golpe de


fluido o que son muy profundos. Esto es debido a que estas bombas son más
susceptibles a reventarse o partirse que otras.

Bombas de revestidor: No las utilice en pozos desviados debido a que la fricción entre
las cabillas y el revestidor causa fallas frecuentes de cabillas. Tampoco utilice en pozos
que producen mucho gas. Debido a que todo el gas tiene que ir a través de la bomba su
eficiencia volumétrica podría ser sustancialmente reducida.

3.2 BOLAS Y ASIENTOS:


Ambas válvulas, la viajera y la fija de las bombas de subsuelo son combinaciones
bolas y asiento. El ensamblaje bola y asiento está en una jaula que permite el flujo de
fluidos mientras mantiene la bola en posición de asentar apropiadamente. Algunas veces
desgaste en los anillos de la jaula causa que la bola golpee el asiento fuera del centro.
Esto acelera el desgaste de la bomba. Para combatir este problema puede usarse anillos
extra resistentes que soporten deformación del metal.
Dependiendo de las condiciones del pozo podría ser necesario usar materiales
diferentes para alargar la vida útil de las bolas y asientos. En pozos con ambientes poco
agresivos, sin producción de arena, bolas y asientos de acero inoxidable son una buena
elección considerando los bajos costos de estas. Cuando se está en presencia de
producción de fluidos abrasivos, podrían necesitarse bolas y asientos de carbono o
cerámica para extender la vida de la bomba.

En pozos con problemas severos de abrasión, tales como producción excesiva de


arena, operadores de campo han encontrado que las bolas de cerámica en asientos de
carbono incrementan la vida de la bomba. Sin embargo, estas son considerablemente
más costosas que las convencionales. Para prolongar la vida de la bomba, pueden usarse
ensamblajes de doble bolas y asientos para las válvulas fijas y viajeras para reducir la
erosión por corte del fluido. Sin embargo, debido a los costos adicionales de válvulas
dobles estas son recomendadas solo en pozos con severos problemas de corte por
fluidos.

3.3 PISTONES:
Existen dos tipos de pistones: metal-metal y empaque suave. Empaque suave son
menos costosos al momento de comprar o repararlos. Sin embargo, estos no son tan
eficientes como los de metal-metal y no pueden bombear en pozos profundos. La longitud
del pistón varía entre 6 y 12 plg por cada 1000 pies de profundidad de la bomba. Esta
longitud varia también dependiendo de la viscosidad del fluido, temperatura de fondo,
diámetro del pistón y espacio libre entre el pistón y el barril. Por ejemplo, si se utiliza un
pistón de 8 plg por cada 1000 pies entonces a un pozo de 6000 pies necesitara un pistón
de 4 pies.
3.3.1 Pistones de empaque suave:
Los pistones de empaque suave pueden ser por igual de tipo copa o tipo anillo, o una
combinación de ambos. Pistones tipo anillos tiene cualquier composición o anillos de
flexite. Debido al gran espacio libre entre el pistón y el barril, bombas con empaques
suaves presentan mayores pérdidas por escurrimiento y por lo tanto menores eficiencias
volumétricas que los de metal-metal.
Pistones tipo copas:
Pistones tipo copa usan la presión del fluido para expandirse en la carrera
ascendente y proveer el sello entre el pistón y el barril. Las copas son fabricadas con
diferentes tipos de materiales sintéticos para diferentes aplicaciones. Estos son
típicamente usados en pozos de menos de 3000 pies. Las ventajas de estos pistones
incluyen la habilidad de compensar el desgate del barril y tener bajos costos de
reparación.

Pistones tipo anillo:


Pueden usarse pistones tipo anillo para lograr fits pequeños entre el pistón y el
barril de la bomba. Estos pistones son más comunes que los de tipo copa debido a que
son los apropiados para profundidades de hasta 7000 pies. Pistones tipo anillo de flexite
tiene anillos impregnados de grafito que son auto lubricantes. Estos pistones son
excelentes para pozos con altos cortes de agua y con problemas de corrosión.

3.3.2 Pistones metal-metal:


Los pistones metal-metal son por igual lisos o ranurados (Figura b). Estos son
usados en pozos profundos o en pozos que producen sin sólidos. Debido al pequeño
espacio entre el pistón y el barril (desde 0.001 hasta 0.005), los pistones de metal
permiten eficiencias de la bomba más altas que los de empaque suave. Sin embargo,
cuando el pozo produce sólidos, estos pistones pueden no ser los indicados para el
trabajo debido a que el desgaste seria más rápido que con pistones de empaque suave.

3.4 BOMBAS ESPECIALES:


Debido a la variedad de la condiciones de pozo que podrían encontrarse, una
bomba API no siempre produciría de manera eficiente. En esta situación podría
considerarse usar bombas especiales diseñadas para problemas específicos de fondo.
Problemas de pozo para los cuales hay bombas especiales disponibles incluyen: golpe de
fluido, interferencia de gas, erosión por sólidos, y crudo pesado.
Se necesita estar consciente de las ventajas y desventajas de las bombas
especiales. Bombas que son muy complicadas podrían crear más problemas de los que
resuelven. Pruebas de campo en algunos pocos pozos se recomiendan para determinar si
una bomba especial podría trabajar bien bajo sus condiciones particulares de producción.

3.4.1 Bomba insertable de tres tubos:


Pozos que producen arena en cantidad u otros materiales abrasivos es causa de
atascamiento y fallas frecuentes en las bombas. La bomba de tres tubos evita muchos de
estos problemas que tienen las bombas convencionales con la arena. Estas bombas
utilizan tres tubos telescópicos sueltos que se ajustan en lugar del barril y el pistón de las
bombas convencionales. Mayores espacios entre la tubería mejora la vida de las bombas
reduciendo el desgaste por arena. El incremento en la vida de la bomba es debido a que
más partículas de arena circulan a través del área sellada. El movimiento del fluido afuera
del tubo viajero impide que la bomba se arene.
Esta bomba es recomendada para pozos que producen grandes volúmenes de
arena. Sin embargo, esta bomba requiere velocidades mayores a los 10 spm y debe estar
completamente sumergida en fluido. Por lo tanto, no es recomendada para pozos con
bajo nivel de fluido.

3.4.2 Bombas de dos etapas:


Esta bomba esta especialmente diseñada para pozos con interferencia por gas. Es
una bomba insertable que se comporta como dos bombas en serie. En la carrera
ascendente, el fluido es succionado dentro de una gran cámara baja. En la carrera
descendente, el fluido pasa a través de una válvula viajera y entra a una cámara más
pequeña. En la siguiente carrera ascendente, la mezcla es compensada hasta abrir la
válvula viajera y entrar en la tubería. Esta acción efectivamente incrementa la razón de
compresión de la bomba y puede ayudar a incrementar la eficiencia en pozos con
interferencia de gas.

1. En la carrera ascendente (a), La válvula cargadora está abierta y la bomba se comporta


como una bomba convencional. La válvula viajera cierra y levanta la carga de fluido. Al
mismo tiempo la válvula fija abre permitiendo que el fluido llene la bomba.

2. Al comienzo de la carrera descendente (b), La válvula cargadora cierra, soportando las


cargas de fluido que ahora están fuera de la válvula viajera. La válvula viajera abre
fácilmente debido a que la presión sobre esta es baja, permitiendo que el gas en la bomba
pase a través de la válvula viajera. A medida que sigue bajando el pistón el fluido entra en
la bomba (c).

3. Cerca del final de la carrera descendente (d), si la bomba no está llena, (Debido al golpe
de fluido o la interferencia por gas), fugas de fluido al pasar la sección delgada de la
cabilla de recuperación, llena la bomba. Esto evita el golpe de fluido en la carrera
ascendente.

4. Al comenzar el pistón la carrera ascendente (e), la "cargadora" abre, y la operación de la


bomba es la misma como si fuese convencional.
Aunque la "cargadora" puede ayudar en pozos con severo golpe de fluido e interferencia
por gas, tiene problemas en pozos que producen arena. Desgaste por arena de la válvula
cargadora convertirían la bomba en una convencional.

3.4.4 Bomba de Válvula de anillos superiores.


Una bomba similar a la de carga es la bomba de válvula de anillos superiores desarrollada
por Axelson. Como muestra la Figura 3.4, la válvula de anillo superior no tiene la porción
angosta que la de carga tiene en la cabilla de recuperación. Por lo tanto, esta bomba no
se carga con (luido cuando no está llena. La válvula de anillo recoge las cargas del fluido
en la carrera descendente y permite que la válvula viajera abra fácilmente. Esto, elimina el
bloqueo por gas.
En pozos sin nivel (pump off), en vez de ocurrir golpe de fluido en la carrera
descendente, con esta bomba ocurre en la carrera ascendente. Esto mantiene las cabillas
siempre en tensión y evita las ondas de esfuerzos compresivos destructivos causados por
el golpe de fluido.
3.5 DESPLAZAMIENTO DE LA BOMBA Y ESCURRIMIENTO:
3.5.1 Desplazamiento de la bomba y eficiencia volumétrica
El desplazamiento de la bomba depende de la velocidad de bombeo, diámetro del
pistón y recorrido de la bomba. El recorrido de la bomba depende principalmente de la
profundidad de la bomba, diseño y material de la sarta de cabillas, velocidad de bombeo,
y tipo de unidad de bombeo. Estos factores serán cubiertos en la sección del manual que
abarca el diseño del sistema. Si se conoce el recorrido del pistón, entonces puede
calcularse el desplazamiento de la bomba en barriles (tasa):

Pd = 0.1166 xDp 2 xSpxSP M Ecuación (3.1)


Donde:

Pd= Desplazamiento de la bomba en barriles por día


Dp= Diámetro del pistón en pulgadas
Sp= Longitud de la carrera en fondo, pulgadas
SPM- Velocidad de bombeo en strokes por minuto
La ecuación 3.1 en ocasiones se escribe como sigue:

Pd = Cp x Sp x SPM Ecuación (3.2)


Donde:
Cp = 0.1166 * Dpl Ecuación (3.3)
Cp es conocido como constante de bombeo. Si la constante de bombeo es conocida
entonces puede rápidamente calcularse el desplazamiento de la bomba usando la
ecuación 3.29. La Tabla 3.2 muestra las áreas del pistón y la constante de la bomba para
los tamaños de pistones más comunes.
Tabla 3.2 - Área del pistón y Constante de la Bomba
La tasa de desplazamiento de la bomba que puede calcularse de la ecuación (3.1)
o (3.2) simplemente nos dice la tasa de desplazamiento volumétrico de la bomba. Sin
embargo, debido al escurrimiento de la bomba, desgaste del a bomba, golpe de fluido,
interferencia de gas y otros problemas, la producción de fluidos es raramente igual a la
calculada por el desplazamiento de la bomba. La relación de producción de fluido entre el
desplazamiento de la bomba es comúnmente llamado eficiencia de la bomba.

La ecuación (3.5) da la eficiencia volumétrica de la bomba si se conoce la


producción en superficie y la carrera total de la bomba. Por ejemplo, si un pozo tiene un
diámetro de pistón de 1-3/4", una tasa de bombeo de 8 sprn, una carrera total de 108
pulgadas, y una tasa de producción de 250 bls/d, entonces la eficiencia volumétrica puede
calcularse como sigue:

3.5.2 Escurrimiento de fluido a través del pistón:


Si el pistón de la bomba es del tipo empaque suave o metal-metal tiene algún grado
de fuga debido al espacio entre este y las paredes internas del barril. El escurrimiento a
través de un pistón metal-metal es menor que el ocurrido con un pistón del tipo
empacadura suave debido a lo ajustado del fit entre el pistón y el bañil.
La cantidad de fluido que se escurre en el pistón depende del diámetro del pistón,
diferencial de presión a lo largo del pistón, el fit entre el pistón y el barril, la longitud del
pistón, y la viscosidad del fluido. Para complicar las cosas aun más, la viscosidad el fluido
y el fit del pistón dependen de la temperatura de fondo, corte de agua, y producción de
sólidos. Para estimar la tasa de fluido que escurre por el pistón puede usarse la siguiente
ecuación:

Donde:
TE= Tasa de escurrimiento en pls3/min
Dp=Diámetro del pistón, pls
ΔP=Caída de presión a través del pistón, Ipc
CO diámetro del espacio libre, plg
V=Viscosidad el fluido, cps
Lp=Longitud del pistón, plg
Para llegar a una expresión más útil, la ecuación (3.6) puede modificarse para
incluir el llenado de la bomba y convertirlo en bls/d:
Donde:
TE= Escurrimiento en Bls/d
Fr=Relación de llenado en la carrera descendente. (=1 cuando la bomba está llena)

El lado izquierdo de la ecuación nos da el escurrimiento asumiendo que existe fuga en el


pistón las 24 hrs del día. El término del lado derecho ajusta la tasa para el tiempo en que
realmente el pistón recoge la carga de fluidos. Por ejemplo, cuando la bomba está llena,
el escurrimiento ocurre solo en la carrera ascendente y la relación de llenado de la bomba
en la carrera descendente es igual a uno (=1). Por lo tanto, el segundo término de la
ecuación (3.7) se hace igual a 0.5. Esto es correcto debido a que cuando la bomba está
llena de fluido la carga de fluido es soportada por el pistón la mitad del tiempo (solo en la
carrera ascendente).
Si el pozo esta en condición pump off y la carrera neta de la bomba en la carrera
descendente es solo la mitad de la carrera total, entonces la relación de llenado Fr podría
ser igual a 0.75. Esta es la relación del tiempo del ciclo en que el pistón de la bomba
soporta la carga de fluido.
A pesar de que fácilmente puede aplicarse el método arriba explicado para estimar
la fuga de fluido a través del pistón, debe mantenerse en mente que es solo un estimado.
La exactitud de la respuesta dependerá en la data que en casos puede no ser exacta. Por
ejemplo, puede conocerse el fit entre el pistón y el barril cuando la bomba es nueva. Sin
embargo, este número podría no ser exacto luego de algunas pocas semanas de
operación debido al desgaste de la bomba, el espacio libre se vuelve cada vez mayor.
También, gas libre en la bomba, condiciones variables del fondo del pozo, problemas con
emulsión de fluidos, etc, podrían resultar en errores en la viscosidad.

Problema Ejemplo:
Calcule la tasa de escurrimiento en bls/d y el porcentaje de producción perdida para
las siguientes condiciones:
Longitud del pistón=4 pies
Diámetro del pistón de la bomba=2.5 plg
Fit=0.004 plg Spm=10
Carrera de la bomba=115 plg
Caída de presión a través del pistón= 2.500 Ipc
Llenado de la bomba= 75%
Viscosidad del fluido= 1 cps

Solución:
El desplazamiento volumétrico de la bomba dado por la ecuación (3.2) usando la
constante de la bomba de la tabla 3.1 es:
Pd = 0.7285 x 115 x 10 = 838 Bis/ d

El escurrimiento de la bomba es dado por la ecuación (3.7):

La perdida de producción como un porcentaje del desplazamiento de la bomba es:


% Perdida = 10.5/838 x 100 = 1.25%

Si no existe otra fuga de fluido tal como fuga en las válvulas o en la tubería entonces la
producción real de fluido en la superficie será:
(838x0.75) - 10.5 = 618 bls/d

3.6 ANCLAS DE GAS:

Las bombas de cabillas son diseñadas para bombear líquidos. La presencia de gas
puede causar problemas severos si no se toman los pasos para minimizar la cantidad de
gas libre que entra en la bomba. Gas libre en la bomba resulta en bajas eficiencias de
bombeo y tasas de producción más bajas. En la carrera descendente, el pistón de la
bomba debe desplazarse lo suficiente para comprimir el gas libre dentro del barril hasta
lograr abrir la válvula viajera. Mientras el pistón esta comprimiendo gas en la carrera
descendente, la válvula viajera permanece cerrada por lo tanto ningún fluido es producido.
En la carrera ascendente (especialmente en pozos con bajas presiones a la entrada de la
bomba) el pistón debe expandir el gas en la bomba hasta que la presión en el barril de la
bomba es lo suficientemente baja para que la válvula fija abra.
Ambas, la expansión de gas y la compresión reducen la eficiencia de la bomba
desperdiciando carrera que de otra forma produciría crudos. Para minimizar la
interferencia de gas, debe tratarse de bajar la entrada de la bomba por debajo de las
perforaciones tanto como sea posible, o si esto no es efectivo se necesitara entonces
utilizar una ancla de gas.

3.6.1 Tipos de Anclas de gas:

Las anclas de gas son extensiones de bombas diseñadas para separar el gas libre
del líquido producido antes que este entre en la bomba. Estas operan con el principio de
que el gas es más ligero que el petróleo y por lo tanto se mueve hacia arriba mientras el
crudo lo hace hacia abajo. El gas bay paseado a la entrada de la bomba fluye hacia arriba
por el anular revestidor-tubería permitiendo que mas liquido entre a la bomba. Este mejora
la eficiencia volumétrica y aumenta la producción.
Varios tipos de anclas de gas han sido desarrollados con el propósito de minimizar la
interferencia por gas. Los más extensamente reconocidos son: La "poor boy", "Natural", y
las de tipo empacadura. La mayoría de la data presentada acá pertenece al informe
elaborado por Joe Clegg de Shell Company.
Ancla de gas natural:
Los tipos de ancla de gas "Natural" mostrados en la Figura
3.5 se refieren a colocar la bomba debajo de las
perforaciones y así permitir que el gas sea bay paseado de la
entrada de la bomba. Esta es la más simple y la mejor
manera de minimizar la interferencia de gas.

Anclas de gas "Poor Boy':

Esta es del tipo más ampliamente usado. No es


costosa, pero no siempre es efectiva. Su comportamiento
depende del tamaño del "espacio quieto" o down pasaje. La
Figura 2.10 muestra como un ancla de gas "Poor Boy"
trabaja. Una mayor área para que el fluido fluya hacia abajo
permite mayor tiempo para la separación de gas. Esto
incrementa la efectividad de este tipo de anclas de gas.

Ancla de gas "Poor Boy" Modificada:

Esta es la misma que la anterior pero usa un sobredimensionado tubo de barro


para hacer más efectivo la separación de gas. Es principalmente usada en pozos con
revestidores de diámetros mayores que permiten que el diámetro del tubo de barro sea
mayor que el diámetro de la tubería.

Anclas de gas tipo empacadura:

Este tipo de anclas de gas ofrecen un buen


resultado en la mayoría de las aplicaciones. Como la
Figura 3.6 muestra, este diseño usa una
empacadura y un tubo spill-over para separar el gas
del líquido. El líquido producido fluye a través el
spill-over dentro del anular del revestidor. El gas
sube en el anular en cuanto el fluido fluye hacia la
entrada de la bomba. La longitud del spill-over
puede ser incrementada para mejorar la eficiencia
de separación de gas en pozos con mucho gas.
3.6.2 Pautas para el diseño de anclas de gas:
Para incrementar la separación de gas, los tubos de succión del ancla de gas
deben ser dimensionados para minimizar las caídas de presión. La longitud del tubo de
succión no debe exceder los 20 pies. Para tasas de producción de menos de 1000 bls/d,
deben usarse tuberías de Para tasas de hasta 200 bls/d deben usarse tuberías de 1".
Para tasas sobre los 200 bls/d deben usarse tubería de 1-1/4" o mayores. El tamaño del
tubo de succión no solo dependerá de la tasa de producción sino también de la viscosidad
del fluido. Crudos viscosos requieren tubos de succión de diámetros mayores. El tubo de
succión debe ser solo lo suficientemente largo para almacenar un volumen igual al de la
bomba.
Ubique el ancla de gas tan cerca de la bomba como sea posible para
También, evite colocar el niple perforado de la bomba cerca de las perforaciones del
revestidor para maximizar la separación del gas. Para evitar la resistencia del gas a fluir
por el anular, coloque el ancla de tubería por igual debajo del ancla de gas o al menos
200 pies sobre esta.
No utilice niples perforados con orificios pequeños en pozos con mucho gas debido
a que la caída de presión a través de estos podría causar mayor liberación de gas. Si se
instala un tubo de succión en el fondo de la bomba debe usarse un tapón en este para
prevenir taponamiento por parafinas u otros materiales.

3.6.3 Diseño paso a paso del ancla de gas "Poor Boy" modificado:
El diseño del ancla de gas envuelve los cálculos del tubo de succión y el diámetro y
longitud del tubo de barro, y el número de ranuras del tubo de barro y el de succión. El
diseño del ancla de gas depende de la tasa de producción, diámetro del pistón de la
bomba, carrera de fondo, y área de flujo de la válvula fija.
Para una separación de gas efectiva, la velocidad de caída del fluido no debe
exceder los 0.5 pies/seg. En general, la tasa volumétrica de flujo es igual a:

Para diseñar anclas de gas, Q es igual a la tasa de producción en bls/d, Vel es la


velocidad del fluido en pies/seg. Usando la ecuación 3.8 y luego de usar un factor de
conversión apropiado, el área de flujo para cualquier velocidad de fluido viene dado por:
Para velocidades mínimas de descenso del fluido de 0.5 pies/seg. (Para una separación
efectiva de gas), la ecuación 3.9 da:
Af =0.01872xBFPD(pulg2) Ecuación (3.10)

Para diseñar un sistema de ancla de gas "Poor Boy" modificado, deben seguirse
los siguientes pasos:
1. Determine la tasa de producción de diseño de la bomba de subsuelo. Por ejemplo, si se
quiere producir 275 bls/d y se asume una eficiencia volumétrica de 85%, entonces la tasa
de diseño será de:
275/0.85 = 324 bls/d
Basado en la tasa de producción de diseño seleccione el tamaño del tubo oe succión
como sigue:
i. Para tasas menores a 100 bls/d use tubería de ¾ “
ii. Para tasa mayores a 100 bls/d y menores que 200 bls/d use tubos de succión de 1".
iii. Para tasas de producción de más de 200 bls/d use tubería de 1-1/4" a mayores.

2. Determine la carrera de fondo. La manera más exacta para realzar esto es usar un
programa de computadora que tenga la ecuación de onda tal como RODSTAR. Si no se
tiene un número para la carrera de fondo entonces utiliza la longitud de la carrera de
superficie.
3. Usando la ecuación (3.10), calcule al área mínima de flujo requerida Dará una velocidad
de descenso del fluido de 0.5 Pies/sea.
4. Para minimizar la caída de presión a través del nicle perforado, se recomienda que el área
de las perforaciones sea cuatro veces el área mínima de flujo requerida por la ecuación
3.10:
Aperf = 4x Af (plg2) Ecuación (3.11)
5. Si se desea utilizar un nicle ranurado, puede calcularse el numero de ranuras de ½ “
por 4" (recomendado) de la siguiente manera:

6. Calcule el número de ranuras del tubo de succión utilizando un área de flujo igual a cuatro
veces el área de flujo de la válvula fija. Esto es para minimizar la caída de presión entre
las perforaciones del tubo de succión y la entrada de la bomba. Si se planea utilizar
ranuras de VA" por 4", puede calcularse el número de ranuras necesarias de la siguiente
manera:
NdipTube _ slots = 4 x A s x Ecuación (3.13)

Asv es el área de flujo de la válvula fija (plg2). La tabla 3.3 muestra las áreas de flujo para
válvulas fijas para tamaños de bomba comunes.
7. Calcule el área de flujo mínima requerida para el tubo de barro:
MinAma = A f +DipTubeOD_Area (pulg 2 ) Ecuación (3.14)
i. El área externa del tubo de succión puede obtenerse de la tabla 3.4.

8. Encuentra el tamaño real de la tubería de barro necesarias de la tabla 3.4. Utilice la


mínima área de flujo requerida de los pasos 8 para ubicar el tamaño del tubo de barro que
tenga un área de flujo igual o más grande que el valor calculado. También, tome notas del
valor real el área externa del tubo de barro de la tabla 3.4. Llamemos esto PiperODArea.
9. Calcule el área real del tubo de barro como sigue:

Ama = PipeIDarea- Dip -TubeOD_ Area Ecuación (3.15)

10.Calcule el volumen del área quieta. Se recomienda usar dos veces el desplazamiento
volumétrico de la bomba:
V s = 2 * A p * S p Ecuación (3.16)
Donde:
Ap = Área del pistón de la bomba (pulg2)
Sp = longitud de ¡a carrera de fondo (pulg)

11. Calcule la longitud del área quieta:


Ls = V s / Ama Ecuación (3.17)
12. Calcule la longitud total del tubo de succión agregando Ls, Longitud de las ranuras,
Longitud de los cuellos, y longitud de las roscas. También asegúrese que el diámetro
externo del tubo de barro no sea demasiado grande para el tamaño del revestidor.
3.6.4 Ejemplo de Diseño de un ancla de gas "Poor Boy" Modificado. Problema:

La tasa de producción de un pozo con problemas de alta interferencia de gas es de


175 Bls/d. Usando un programa de computadora predictivo con la ecuación de onda, la
longitud de la carrera en el fondo calculada es de 88 plgs. El pozo tiene una bomba de 1.5
plg, tubería de 2-7/8 plg, y un revestidor con un diámetro interno de 6.286 plg. Diseñe un
ancla de gas "Poor Boy" para mejorar la eficiencia de la bomba de este pozo.
Solución:
Usando los pasos resumidos con anterioridad, puede diseñarse un Ancla de gas
como sigue:
1. Para la tasa de diseño de 175 bls/d, use un tubo de succión de 1 plg.
2. La longitud de la carrera de fondo fue calculada en 88 plgs.
3. Usando la ecuación 3.10 el área de flujo mínima requerida para una velocidad de
descenso de 0.5 pies /seg es:
A f =0.01872x175 = 3.28 plg2

4. El área perforada del niple debe ser cuatro veces Af:


A p e r f =4x3.28 = 13.12 p l g 2
5. Usando la ecuación 3.12, el número de ranuras ½ “ por 4" del nicle ranurado será:

NNipple _slots = —-— = 6.56 Use 7 ranuras

6. Para calcular el número de ranuras de Vi" por 4" para el tubo de succión
debe utilizarse la ecuación 3.13. Para el tamaño del pistón acá usado de 1.5 plg, la
tabla 3.3 muestra que el área de flujo del asiento e la válvula fija es e 0.338 plg 2.
Por lo tanto, el área de flujo mínima requerida para el tubo de barro es:
Ndiptube _ slots = 4 x 0.338 = 1.35 Use dos ranuras
7. Para calcular el área de flujo mínima requerida para el tubo de barro, se necesitara una
tubería de 2.5 plg para tubos de barro como muestra la Figura 3.4. Esta tabla muestra que
el área de flujo real de 2.5 plg es de 4.68 plg2.
Minama = 3.28- 1.358 = 4.638 plg2
8. Basado en la anterior área mínima de flujo del tubo de barro, se necesitara
un tubo de 2.5 plg (tabla 3.4). Esta tabla muestra que el área de flujo de una
tubería de 2.45 plg es de 4.68 plg2

9. El área de flujo real de la tubería de barro viene dado por la ecuación 3.15:

Ama = 4.68-1.358= 3.32 plg2


10. El volumen del área quieta entre el diámetro externo del tubo de succión y el diámetro
interno del tubo de barro por dos veces el desplazamiento volumétrico de la bomba es:
Vs= 2xApxSp = 2x1.767x88 = 311 plg3

11. La longitud del área quieta puede calcularse con las ecuación 3.17:

Ls =311/3.32 =93.7 plg

12. La longitud total del tubo de succión debe incluir Ls, la longitud de la ranura,
longitud de los cuellos y la longitud e las roscas. Por lo tanto, se necesitara un tubo
de succión de entre 9 y 10 pies.
13. El diámetro externo del tubo de barro de 2.5 plg (Vea tabla 3.4) es e 2.875 plg que
es el mismo de la tubería. El diámetro extremo de los cuellos de la tabla 3.4 es de 3.668
plq. Debido a que el diámetro interno del revestidor de 7 plg es de 6.286 plg, existe
suficiente espacio libre (fit) entre en tubo de barro y el revestidor.

CAPITULO 4

MEDICIONES DE CAMPO

4.1 EL SISTEMA DINAMOMÉTRICO.


Una carta dinagrafica es un gráfico de cargas vs. Posición. Puede registrarse una carta
dinagrafica desde la barra pulida con un sistema dinamométrico. El dinamómetro es la
principal herramienta en la detección de fallas para un sistema de bombeo mecánico. La
Figura 4.1 muestra un ejemplo de un gráfico de carta dinagrafica.
Pueden encontrarse muchos problemas en sistemas de bombeo a través del análisis de la
carta dinagrafica usando programas modernos diagnostico de computadora tales como el
RODDIAG o XDIAG. Por ejemplo, puede calcularse el torque en la caja de engranaje,
detectar problemas con la bomba de subsuelo, o determinar las cargas tensiónales en las
cabillas. El dinamómetro es una herramienta que puede usarse para mejorar la eficiencia
y reducir la tasa de fallas en pozos bombeando. Este capítulo explicara qué es un
dinamómetro, como trabaja, y como utilizarlo. Describe de manera práctica, el
procedimiento paso a paso de cómo usar el equipo dinamométrico en pozos de bombeo
mecánico para obtener la data necesaria con precisión y de manera segura. También
cubrirá una cantidad de data adicional necesaria para el análisis diagnostico con
modernos software.
El diccionario define la palabra "dinamómetro" como un instrumento para medir
fuerza. Es una derivación de dos palabras griegas: "Dynamis" que significa "fuerza" y
"metro" que significa "dispositivo de medición". Por lo tanto, dinamómetro” significa:
dispositivo de medición de fuerzas.
Un dinamómetro registra las cargas sobre la barra pulida (fuerzas) como una función
de la posición de la barra. Este es llamado usualmente "carta dinagrafica". Dependiendo
del sistema usado, es igual un gráfico X-Y en una hoja de papel, o un registro electrónico
de los puntos de cargas vs. Posición. Un sistema dinamométrico moderno tiene una celda
de carga, un transductor de posición, y un sistema de grabación como se muestra en la
Figura 4.2. Muchos de los nuevos sistemas dinamométricos utilizan pequeñas
computadoras en lugar de plotters analógicos. En vez de plotear la carta dinagrafica solo
en papel, como lo hecho con el estilo viejo de sistemas dinamométricos, los nuevos
almacenan la data en discos o memorias de computadoras. Estos pueden de igual forma
proporcionar copias en papel de las cartas dinagraficas.
Una carta dinagrafica de superficie puede grabarse usando una celda de carga y un
transductor de position como se muestra en la Figura 4.2. La celda de carga debe
insertarse entre la grapa de la barra pulida y el elevador. El transductor de posición tiene
un cordón metálico que se sujeta en la barra pulida. La celda de caga contiene
registradores de tensión. Los registradores de tensión son dispositivos que se usan para
cambiar la resistencia eléctrica de un cable a medidas de carga. Cuando una carga es
aplicada en los registradores de tensión, comprime hacia adentro a los registradores de
tensión. Esto incrementa el área seccional de un cable delgado. El cambio en el área
causa un cambio en la resistencia al flujo de electricidad. Los circuitos electrónicos en la
caja dinagrafica trasladan los cambios en resistencia a cargas sobre barra pulida.

La caja del transductor de posición contiene un potenciómetro conectado a una polea


cargada a resorte que tiene una cuerda envuelta alrededor. A medida que la barra pulida
se mueve hacia arriba y hacia abajo, el movimiento de la cuerda causa el giro del
potenciómetro. La electrónica del sistema traslada el número de veces que el eje del
potenciómetro gira en la posición de la barra pulida.

4.2 USANDO EL DINAMÓMETRO COMO UNA HERRAMIENTA DE DIAGNOSTICO

El sistema dinamométrico es una herramienta poderosa de diagnostico en las manos de


un operador experimentado. Cartas dinagraficas, especialmente cuando son analizadas
con un moderno programa diagnostico, puede ayudar a detectar la mayoría de los
problemas de las unidades de bombeo. También puede usarse para chequear la
integridad de las válvulas tanto fija como viajera, medir el efecto de contrabalance, y
registrar el consumo eléctrico del motor vs la posición de la barra.
Equipo comúnmente usado por el dinamómetro.
Para registrar cartas dinagraficas se necesita un sistema dinamométrico con un
conjunto de celda de cargas y transductor de posición. Adicionalmente, se necesitaran las
siguientes herramientas:

 Un grupo de grapas para barra pulida de las encontradas en tu campo.


 Una llave inglesa para los pernos de la grapa de la barra pulida.
 Al menos un par de pedestales, que no es más que una pieza de tubería de uno o
dos pies de longitud cortados aproximadamente a la mitad de su circunferencia,
con un cerrojo o pasador de seguridad.
 Un protector de prensa estopa.
 Guantes protectores.
 Una cadena fuerte de al menos 12 pies de longitud.
 Una pieza de tubería para dar mayor fuerza de palanca cuando se apriete la grapa
de la barra pulida.
 Un cubo plástico o de metal vació.

4.2.1 Instalación y remoción del transductor de cargas y posición:


Para registrar una carta dinagrafica, se necesita instalar el transductor de carga y
posición en la barra pulida. Se debe insertar la celda de carga entre la grapa permanente
de la barra pulida y el elevador. Sujete la cuerda del transductor de posición de la barra
pulida luego de instalar la celda de carga.

Pasos para instalar los transductores.


1. Detenga la unidad en la carrera descendente. Coloque el freno a la unidad y asegúrese
quede retenida.
2. Si hay un liner en la barra pulida, coloque la grapa sobre este. Si no existe un liner en la
barra pulida coloque la grapa cerca de 6 plg sobre el tope de la prensa estopa. No
coloque la grapa en la sección de la barra pulida de manera que obstruya el movimiento
oscilatorio una vez sea puesta en marcha la unidad. Apriete la grapa para soportar las
cargas en la barra pulida sin deslizarse.
3. Si se tiene un prensa estope Hércules (usualmente rojo con pernos), inserte un protector
de prensa estopa (cuña de metal) para soportar las cargas que de otra manera debería
soportar los pernos del prensa estopa. Esto protege los pernos de ser aplastadas.
4. Saque los cables y ajuste el transductor de cargas y posición. Si se tiene un dinamómetro
gráfico X-Y entonces marque la línea de carga cero en el papel que será usado para
registrar la carta dinagrafica.
5. Arranque la unidad y detenga la unidad cerca del tope de la carrera ascendente. Coloque
el freno.
6. Coloque un pedestal en el tope de la prensa estopa y asegúrelo colocando un perno de
seguridad.
7. Arranque la unidad y deténgala nuevamente justo antes de que la grapa de la barra
pulida golpee el tope del pedestal. Acá la idea es lograr que la grapa descanse en el tope
del pedestal tan suavemente como sea posible mientras se crea el espacio entre la grapa
permanente de la barra pulida y el elevador. Si la velocidad de bombeo es muy alta tendrá
que detener y arrancar el motor a cada momento. Esto permitirá transferir las cargas
suavemente del elevador de la unidad al pedestal. Tan pronto se cree suficiente espacio
para insertar el transductor de carga, detenga la unidad, y coloque el freno de manera
inmediata. Asegúrese que el freno está lo suficientemente ajustado para sostener las
cargas de la barra pulida.
8. El transductor de cargas tiene forma de U y usualmente consta de tres botones que al ser
presionados registran las cargas en la barra pulida. Para medir las cargas con exactitud,
al menos dos de estos botones deben quedar bajo presión. Si el elevador es tan angosto
que solo un botón seria presionado, entonces inserte el transductor de carga con los
botones hacia arriba. Luego coloque un plato de nivelación entre el elevador y los botones
para asegurar que al menos dos de los botones sean presionados. De otra manera,
inserte la celda de carga con los botones hacia abajo e inserte el pin de seguridad para
mantenerla en sitio. Algunas celdas de carga tiene el plato de nivelación adaptado para
evitar tener que hacer los pasos anteriores.
9. Achique la distancia entre el elevador y la celda de carga usando el freno. Cuando estos
están aproximadamente dos pulgadas separadas, suelto por completo el freno y deje que
el elevador suba con rapidez. Si la unidad no puede levantar la carga, será entonces
necesario arrancar el motor momentáneamente hasta levantar la carga de la barra pulida,
para luego detener nuevamente la unidad. Asegúrese que quede algún espacio entre el
elevador y el tope del pedestal. Frene la unidad tan pronto como se levante las cargas de
la barra pulida.
10. Remueva el pedestal, coloque un cubo de plástico o metal tan cerca del pozo como
sea posible, y coloque el transductor de posición en este para mantenerlo limpio. Luego
conecte la cuerda del transductor de posición a la barra pulida. Asegúrese que los cables
no están enredados y luego arranque la unidad.
11. Espere algunas emboladas hasta que el pozo estabilice (La carta dinagrafica no
cambia de embolada a embolada). Finalmente registre la carta dinagrafica, efecto de
contrabalanceo y cheque tanto la válvula fija como la viajera.

Pasos para remover los Transductores:


1. Para remover los transductores de carga y posición luego de finalizar con la medición,
detenga la unidad al comienzo de la carrera descendente. Coloque el pedestal en el tope
de la prensa estopa, inserte el protector de prensa estopa de ser necesario.
2. Arranque y detenga la unidad hasta lograr que el elevador descanse gentilmente sobre el
pedestal y lograr el espacio entre el elevador y la grapa permanente de la barra pulida.
Luego remueva la celda de carga. Tan pronto haga esto, detenga la unidad y aplique los
frenos firmemente.
3. Remueva el pin de seguridad de la celda de carga y luego saque la celda de carga.
Realice esta operación tan rápido como le sea posible para evitar tener sus dedos donde
puedan ser aplastados si los trenos no operan correctamente.
4. Remueva la grapa del transductor de posición y libere lentamente el freno hasta que el
elevador levante las cargas de la barra pulida. Asegúrese exista suficiente espacio que
permita retirar el pedestal
5. Retire el pedestal y la grapa de la barra pulida para finalmente arrancar la unidad.

Luego de registrar la carta dinagrafica mientras el transductor de carga y posición estén


todavía instalados puede realizarse el chequeo de válvulas Este chequeo puede ayudar a
encontrar posibles daños en la bomba.

4.2.2 Chequeo de las cargas en la válvula viajera:


Pata realizar la prueba de válvula viajera, siga los siguientes pasos:
1. Tenga listo el dinamómetro para el chequeo de válvulas de acuerdo a las instrucciones
del fabricante, para registrar las cargas vs tiempo.
2. Arranque la unidad y déjela realizar varios ciclos completos, durante al menos dos o tres
emboladas para asegurar una acción apropiada de bombeo.
3. Detenga la unidad en la carrera ascendente. Aplique el freno tan suavemente como sea
posible y deje la unidad detenida entre 5 y 10 segundos.
4. Repita los pasos 2 y 3 cerca de una o dos veces más. Intente detener la unidad en
diferentes posiciones de la carrera ascendente para obtener resultados más precisos.
La mayoría de los dinamómetros registran las cargas en las cabillas como una
función el tiempo durante el chequeo de válvulas. Si las cargas permanecen constantes
por cerca de 10 segundos entonces tanto la válvula viajera como el pistón están en
buenas condiciones. Una caída de cargas constante o repentina sugiere un daño en la
válvula viajera o el pistón. El chequeo de la válvula viajera a indiferentes puntos de la
carrera ascendente puede ayudar a descubrir un problema con el barril o una bola de la
válvula con forma de huevo.
Cuando se realiza un chequeo de válvulas debe tratar de detenerse la unidad
suavemente. Esto se logra deteniendo la unidad levemente delante de la posición donde
desea realizar el chequeo. Luego gradual y gentilmente aplique los frenos. Evite agitar la
unidad debido a que la válvula podría quedar fuera del asiento, originando perdidas en la
carga de fluido. Registre las cargas en la barra pulida por cerca de 10 segundos. Es
recomendado que se realicen al menos dos o tres chequeos de válvula viajera para
obtener al menos una medida buena. También, esto permitirá los diferentes puntos en la
carrera ascendente mencionados con anterioridad La Figura 4.3 muestra un ejemplo de
chequeo de la válvula viajera. Los segmentos de línea plana de la prueba de válvula tanto
fija como viajera corresponden al momento en que la unidad está detenida. La porción
ondulante son las cargas en la baña pulida vs. Tiempo registrado cuando la unidad esta
bombeando. Para los cálculos que envuelven el chequeo de válvulas utilice la medición
de cargas mayor.
En ocasiones si la fuga en la válvula viajera es severa, las cargas de fluido fugan
muy rápidamente y se obtiene una línea plana similar a una condición de operación
buena. Dando un vistazo por separado a este resultado podría pensarse que tanto el
pistón como la válvula están operando correctamente. Para evitar este problema, realice
un chequeo de válvula fija (que será descrito a continuación) y observe la diferencia de
cargas entre ambas pruebas (fija y viajera). Si no existe diferencia de las cargas entonces
repita la prueba para determinar si la fuga aparente es real o no. Si lo es, esto es muestra
de un problema serio en la bomba. Si se registra cierta diferencia en las cargas entre
ambas pruebas entonces las cargas de fluido se perdieron por razones diferentes. La
mayoría de los problemas contenidos en las pruebas de válvulas es consecuencia de
parar la unidad abruptamente. Esto hace que las cabillas "reboten", causando que la
válvula viajera se asiente o desasiente.
Nota: Durante el chequeo de la válvula viajera las cargas deberían permanecer
constantes o decrecer. Si aumentan, esto muestra que las cargas de Muido aun están en
la válvula fija y en cambio se está realizando una prueba de válvula fija. Esto podría
ocurrir si se detiene la unidad de manera abrupta o demasiado temprano en la carrera
ascendente. Mantenga en mente que las cargas en la válvula viajera es la suma del peso
en notación de la cabillas mas las cargas de fluido sobre el pistón. Por lo tanto, estas
cargas deberían ser mayores que las cargas en la válvula fija, que es solo en peso de las
cabillas en dotación.
Nota: Una caída de presión mientras se hace el chequeo de la válvula viajera
muestra que el fluido escurre a través del pistón dentro del barril de la bomba. Esto puede
ser causado por un problema en el asiento o la bola de la válvula viajera, desgaste en el
pistón, o desgaste en el barril. Un chequeo de válvula por sí solo no podría diferenciar
entre estos problemas. Sin embargo, si se realizan varios chequeos de válvula viajera
entonces podría diferenciarse entre estos problemas. Una válvula viajera o pistón
dañados mostrarían perdidas de carga en cualquier chequeo de TV. Un barril dañado
mostraría fugas solo cuando el pistón se detiene en el área dañada del barril.

4.2.3 Cálculos del escurrimiento a través del chequeo de válvula viajera.


El chequeo de válvula viajera puede utilizarse para determinar el escurrimiento de la
bomba. El chequeo de la válvula viajera muestra la cantidad de la caída en cargas de
fluido en libras por segundo. Esta información puede ser usada para estimar cuanto
producción esta perdiéndose en la bomba. Esto es posible de la siguiente manera:
1) Determine la tasa de fuga LRTV en Ibs/seg. del gradeo de chequeo de válvula
viajera.
2) Calcula la constante de estiramiento de las cabillas E, del informe API 11L como
sigue:

Donde:
L=Profundidad de la bomba (pies)
N=Numero de secciones de cabillas
Li=Longitud de cada sección de cabillas (pies)
Er=Constante elástica (plg lbs-pies)
I=Subíndice de numero de secciones de cabillas

3) Calcula la tasa de encogimiento de la sarta de cabillas como sigue:


Rod Shrinkage = Er x Profundidad de la bomba x LRTV (plg/ seg)
4) Calcule la tasa de escurrimiento volumétrico en plg3/seg como sigue:

Donde:
Dp=Diámetro el pistón (plg).
5) Calcule la lasa de escurrimiento de la bomba en barriles de fluido por día:

Donde: Fr=Relación de llenado de la bomba (1.0 para bomba llena) El término 8.905 es
una constante para convertir la caución de arriba en unidades propias y es calculado
como sigue:

Ejemplo del cálculo del escurrimiento de la bomba:


Calcule el escurrimiento de la bomba en barriles de fluido por día para los siguientes
datos:
Profundidad de la bomba=6000 pies
Condición de la bomba= Llena (Fr=1.0)
Diámetro del pistón =1.5 plg
Sarta de cabillas=API 86
Tasa de fuga de la prueba de válvula viajera= 850 Ibs/seg.

Solución:
Del API RP11L, Er =0.717x10* plg/lbs-pies
Tasa de encogimiento cabillas= 0.717x 10-6x6000x850=3.66 plg/seg.
Tasa de escurrimiento volumétrico= 3.66x(3,1416)x(1.5)2/4=6.47 plg3/seg.
Tasa de Escurrímiento= 6 47x8.905x0.5 = 29 Bls/día

4.2.4 Chequeo de Válvula Fija


Usando un dinamómetro puede realizarse un chequeo de válvula fija para encontrar
fugas debido a desgaste en las válvulas. Esto puede hacerse de la misma manera que
con la válvula viajera, pero deberá detenerse la unidad en la carrera descendente de la
barra pulida. Para realizar un chequeo de válvula confiable y preciso debe detenerse la
unidad suavemente en la carrera descendente al menos un medio o dos lerdos del final.
Esto es para asegurar que las cargas de fluido han sido transferidas desde el pistón hacia
la tubería. Una línea recta es indicativa de una válvula fija en buen estado.
El chequeo de válvula fija no es un chequeo de las cargas en la válvula como lo sugiere el
nombre. Es el efecto de la válvula fija en las cargas sobre la barra pulida. Si la válvula fija
está en buenas condiciones entonces podría enteramente soportar las cargas de fluido en
la carrera descendente. Las cargas en la barra pulida podrían permanecer constantes y
se igualarían al peso de las cabillas en el fluido. Sin embargo, si la válvula fija esta
fugando entonces la presión en el barril de la bomba podría caer y la válvula viajera
podría recoger las cagas de fluido. Esto haría que las cargas sobre la barra pulida se
incrementen. La tasa de incremento de la carga depende de la severidad de la fuga de la
válvula fija. La Figura 4.3 (c) muestra un ejemplo de cómo fugas en la válvula fija afecta
las cargas en la barra pulida durante un chequeo de válvula.
Nota: Mientras se realiza un chequeo de válvula fija, las cargas deben por igual
permanecer constantes o aumentar. Si la carga cae significa que la válvula viajera no ha
abierto y en cambio se está entonces realizando un chequeo de válvula viajera. Esto
puede ocurrir si se detiene la unidad temprano en la cañera descendente o si es detenida
muy abruptamente, causando pandeo de las cabillas. Si el pozo está golpeando fluido o
presenta problemas de interferencia por gas entonces la unidad debe detenerse
suficientemente abajo en la carrera descendente para asegurar que las cargas de fluido
están fuera de la válvula viajera.

4.2.5 Medición del Efecto de Contrabalance.


El efecto de contrabalanceó es usado para calcular el torque en la caja de
engranaje. Es una medida indirecta del torque impuesto en la caja por la manivela y las
contrapesas de la unidad. Para medir el efecto de contrabalanceo la unidad debe
detenerse con la manivela tan cerca como sea posible a 90° o 270° Luego con el freno
liberado, grabar las cargas en la barra pulida a esa posición. También debe anotarse el
ángulo correspondiente del brazo de las contrapesas. Para unidades convencionales
(Clase I), El ángulo del brazo de las contrapesas es medido en el sentido horario de la
agujas del reloj a partir de la posición de las 12 en punto con el pozo a la derecha. Para
unidades Mark II (Clase III), se mide en sentido anti horario a partir de las 6 en punto con
el pozo a la derecha. Si la unidad es "Pesas Pesadas" o "Cabillas Pesadas" entonces la
manivela no se detendrá cerca de la posición de las 12 o 6 en punto. En tales casos, para
grabar el efecto de contrabalanceo debe encadenarse la unidad si es "pesas pesadas" o
apoyar la grapa en el prensa estopa si es "Cabillas Pesadas".

Si la unidad es "Pesas Pesadas" y es necesario encadenarla, debe entonces tratar de


detenerla tan cerca como sea cosible a los 90º o 270º, en la carrera descendente. Con los
(renos de la unidad accionados, enrolle una cadena resistente alrededor de la grapa de la
barra pulida y sujétela al cabezal del pozo Sujétela en un lugar resistente del cabezal para
evitar daños Luego, libere el freno y grabe el efecto de contrabalanceo (Las cargas en la
barra pulida en ese punto). Luego arranque la unidad momentáneamente y deténgala
nuevamente para liberar la tensión en la cadena. Tan pronto como detenga la unidad y la
cadena afloje, accione el freno y remueva la cadena.
Si la unidad es "Cabilia Pesada" y necesita apoyarse, entonces proceda de la
siguiente manera: Detenga la unidad tan cerca como le sea posible a los 90º o 270º en la
carrera ascendente. Con el treno accionado, instale una grapa en la barra pulida justó
arriba del cabezal. Luego, lentamente libere el freno y cuando la unidad detenga el
movimiento, grabe las cargas del efecto de contrabalanceo. Para remover la grapa de la
barra, arranque momentáneamente la unidad y luego deténgala (para remover las cargas
de la grapa} e inmediatamente accione el freno. Luego, remueva la grapa y deje la unidad
bombeando.
4.2.6 Gráfico de Amperaje
Puede grabarse un gráfico de amperaje del motor como una función de la posición
de la barra pulida. Esto puede hacerse instalando un amperímetro alrededor de uno de los
tres terminales del motor. El gráfico de amperaje es grabado usualmente en la misma
pieza de papel de la carta dinagrafica. Este gráfico indica si la unidad esta balanceada o
no. El gráfico de amperaje es una herramienta útil para determinar el balanceo de la
unidad y el amperaje trazado por el motor. Es especialmente útil cuando se analizan
unidades viejas sin data disponible de manivela y contrapesas por lo que dala de
momento máximo de contrabalance no estaría disponible. El Capitulo 6 muestra un
ejemplo del gráfico de amperaje para una unidad en condición de balance y otra fuera de
balance.
4.2.7 Longitud de la carrera y emboladas por minuto.
Longitud de carreras exactas y medidas de emboladas por minuto son muy
importantes cuando se analiza el comportamiento del sistema de bombeo. La longitud de
la carrera puede medirse con una cinta de medida sujetándola en el elevador de la unidad
al inicio de la carrera ascendente. Una forma más conveniente es anotar el número del
hoyo de la manivela, y obtener la longitud de la carrera de los catálogos de las unidades.
Si las dimensiones de la unidad de bombeo son conocidas podría entonces calcularse la
longitud de la carrera como se explica en el ensayo de análisis cinemático de unidades de
bombeo al final del Capítulo 2.
Para medir las emboladas por minuto con exactitud (SPM), utilice un cronometro.
Medir el tiempo para varias emboladas (por ejemplo 10) y luego dividir el número de
emboladas por el número de minutos medidos. Por ejemplo, si se miden 50 segundos
para diez emboladas entonces las emboladas por minuto serán:
Tiempo=50 segundos x 1 min/60 segundos = 0.83 minutos
SPM= Strokes/minuto = 10/0.83 = 12.05 strokes por minuto.

Nota: Cuando mida el tiempo para calcular las emboladas por minuto. Utilice un punto
fácil de referencia en la embolada para arrancar el cronometro.
Por ejemplo, si se arranca al inicio de la carrera ascendente entonces haga lo siguiente:
Cuando la grapa de la barra pulida esta al final de la carrera descendente inicie el
cronometro. El próximo momento en que la grapa de la barra este nuevamente al final de
la carrera descendente significara la embolada numero 1 y así sucesivamente. Cuando
cuente 10 emboladas, detenga el cronometro. Escriba el número de segundos
transcurridos y calcule finalmente las emboladas por minuto como se describió con
anterioridad.

4.2.8 Data de Unidad de Bombeo y Motor.


Para hacer un análisis diagnostico con computadora que incluya las cargas torque
de la caja de engranaje, cálculo de la carta dinagrafica de fondo, cargas sobre la unidad
motriz, etc. deberá registrarse data de campo adicional. Para realizar el análisis de torque,
se necesita identificar la unidad de bombeo para calcular el factor de torque.
Frecuentemente, se necesitara la designación API para unidades de bombeo o el número
del serial y el número de la manivela para identificar la unidad. La designación de la
unidad de bombeo se encuentra en una placa metálica remachada al poste sansón.
Unidades nuevas tienen designaciones API. Unidades viejas fabricadas antes de las
unidades de bombero API Estándar tienen designaciones que son diferentes a la
terminología API. En tales casos se deberá ser capaz de poner junto una designación API
equivalente. Observe en la placa de la caja de engranaje para la capacidad de la caja.
Mida la longitud de la embolada o descifre información adicional a partir de la placa de la
unidad para la capacidad de la estructura y la longitud de la embolada. Si la placa es
legible entonces escriba el número serial de la unidad o numero de orden. Si el fabricante
de la unidad se encuentra aun en el negocio, podría entonces conseguir la data
necesaria. Una base de datos con la data de la geometría de la unidad de bombeo será
valiosa para análisis de computadora rutinarios de su sistema de bombeo mecánico.
Si se cuenta con data acerca de la manivela y las contrapesas o si se tiene un
programa como el CBALANCE (Desarrollado por Theta Enterprise) entonces podrá
fácilmente calcular el momento Maximino de contrabalanceo. De esta manera se realiza
un análisis de torque sin tener que medir el efecto de contrabalanceo en el campo.
También, con un programa como el CBALANCE se podría balancear la unidad de
bombeo en solo un pozo debido a que puede calcular de manera exacta hacia donde y
cuanto mover las pesas para balancear la unidad. Sin embargo para aprovechar las
ventajas de este útil programa es necesario conocer el tipo de manivela, además del tipo
de contrapesas y su posición. Los nombres de las manivelas están marcados usualmente
en estas Sin embargo, para ciertas unidades tales como las Lufkin Mark II, el número de
la manivela podría no estar en ellas. En tales casos, deberá visualmente identificar el tipo
de manivela.
Para unidades Mark II identificar el número correcto
de manivela es crucial debido a que estas pueden ser de
hasta tres tipos diferentes. En el exterior lucen similares,
sin embargo, las diferencias se hacen aparentes cuando
miras en el lado de adentro de la manivela. Dependiendo
el tipo estas pueden ser huecas, llenas con masa
adicional al final de la manivela o parcialmente llenas. La
Figura 4.4 muestra que mirar cuando se trate de
identificar manivelas de Unidades Mark II.

CAPÍTULO 5
ANÁLISIS DE TORQUE
La caja de engranaje suministra el torque que la unidad de bombeo necesita para
bombear el pozo. El torque neto en la caja de engranaje depende de las cargas en la
barra pulida y el momento de contrabalanceo. Para entender como esta interacción toma
lugar observe la Figura 5.1. Como se muestra, la carga en la barra pulida (PRL) actúa a
través de la estructura de la unidad de bombeo aplicando una tuerza (P) en el brazo
Pitman. Esta fuerza aplica un torque Tp en el eje de la caja. El peso de la manivela y las
contrapesas (W) aplican un torque Tw en el eje de la caja de engranaje en la dirección
opuesta a Tp. Por lo tanto, el torque neto en la caja de engranaje es la suma de estos dos
torques o:
Tneto = Tp – Tw Ecuación 5.1
Donde:
Tp=Torque causado por las cargas en la barra pulida.
Tw=Torque originado por la contrapesas.

5.1 FACTOR DE TORQUE:


Si Tp y Tw son conocidos para diferentes posiciones de la manivela entonces puede
calcularse el torque neto en la caja de engranaje con la ecuación 5.1. Para calcular Tp
deberán convertirse las cargas en la barra pulida en torque en la caja de engranaje. Esto
puede hacerse usando el factor de torque. El factor de torque es un número que cuando
se multiplica por las cargas en la barra pulida da el torque causado por las cargas en la
baña pulida. Puede pensarse del factor de torque como una manivela ficticia en la caja de
engranaje a la cual las cargas de la barra pulida son aplicadas. La Figura 5.2 ayuda a
explicar que es el factor de torque.

El factor de torque depende de la geometría de la unidad de bombeo, Los fabricantes de


las unidades pueden suministrar las tablas de factor de torque para cada unidad.
También, puede calcularse el factor de torque por las dimensiones de la unidad de
bombeo. La Tabla 5.1 es un ejemplo de una gráfica del factor de torque para una unidad
de bombeo C-456-304-144. Esto muestra factores de torque y la correspondiente posición
adimensional de la barra pulida para incrementos en el ángulo de la manivela de 15
grados.

Posición adimensional de 1.0 corresponde al tope de la carrera y posiciones de 0.0


corresponden a la parte baja de la carrera. Pueden utilizarse posiciones adimensionales
de la barra pulida para localizar las cargas que corresponden al factor de torque. La
rotación de la manivela es positiva en la dirección de las agujas del reloj. Los factores de
torque son positivos en la carrera ascendente y negativos en la descendente.
Sí se conoce el factor de torque para la unidad entonces el término Tp de la ecuación 5.1
puede expresarse:
La ecuación 5.2 incluye el desbalance estructural debido a que la caja tiene que
suministrar suficiente torque para sobreponerse al desbalance estructural y a las cargas
en la barra pulida.

5.2 CÁLCULOS DEL TORQUE NETO EN LA CAJA DE ENGRANAJE


El termino TGw en la ecuación 5.1 es el torque que las contrapesas imponen en la caja de
engranaje. Este término puede expresarse como:

Ahora que se definieron los dos componentes del torque neto en la caja puede
escribirse la ecuación del torque neto como sigue:

El termino TF (PRL-B) en la ecuación de arriba es el torque causado por las cargas


en la barra pulida. El termino Msin(θ-γ) es el torque de contrabalance. La ecuación 5.4
muestra que el contrabalanceo reduce el torque neto en la caja debido al termino Msin(θ-
γ) se sustrae del torque por las cargas en la barra pulida. La Figura 5.3 ayuda a explicar el
torque neto. Esta muestra gráficamente como el torque neto resulta de la intersección del
torque por las cargas de la baña pulida y el torque por contrabalance.

Puede usarse la ecuación 5.4 para nacer análisis de torque en la caja si el factor de
torque es conocido, cargas en la barra pulida y máximo momento de contrabalance.

5.3 CARGAS EN LA BARRA PULIDA.


Para obtener las cargas en la barra pulida se necesita un análisis de torque, primero
debe construirse una escala adimensional de la posición de la baña pulida como se
observa en la Figura 5.4. Esto puede hacerse asignando la posición cero al final de la
carrera descendente y 1.0 al final de la carrera ascendente. Luego lea las cargas en la
caja de engranaje correspondientes a la posición del factor de torque de la tabla. Primero,
localice la posición adimensional de la barra pulida en el eje X. Luego, lea el valor
correspondiente de cargas en el eje Y como muestra la Figura 5.4. Debido a que la carta
dinagrafica tiene cargas en la carrera ascendente y descendente, debe saber cual lado de
la carta usar (el tope o la base) para obtener las cargas correctas. Puede averiguar si está
en la carrera ascendente o descendente observando el signo del factor de torque. Un
factor de torque positivo significa que se está en la carrera ascendente. Un factor de
torque negativo significa que se está en la carrera descendente. Por ejemplo, para la
unidad de la Tabla 5. 1 , a 60° el factor de torque es positivo. Entonces, deben usarse las
cargas de la carrera ascendentes mostradas en la Figura 5.4.
5.4 MÁXIMO MOMENTO DE CONTRABALANCEO.
De acuerdo a la ecuación 5.4, además de las cargas en la barra pulida y el factor de
torque, debe conocerse el máximo momento de contrabalanceo M. Este valor (M) puede
obtenerse por igual a través de medición de campo (efecto de contrabalance) o
calculándolo de la data de la manivela y pesas. El efecto de contrabalanceo (CBE) a un
ángulo dado de la manivela son las cargas en la barra pulida que balancean las
contrapesas a esa posición. Imagine por un momento que la unidad de bombeo es una
balanza. En un lado de la balanza se tienen las cargas en la barra pulida y en el otro lado
están las manivelas y contrapesos. Si las dos están balanceadas, entonces las cargas en
la barra pulida en ese punto son justo suficientes para mantener las manivelas en el
ángulo que se detuvo. La carga en la barra pulida en ese punto es el efecto de
contrabalance. Para minimizar el error en la medida, el efecto de contrabalanceo es
medido con la manivela tan cerca como sea posible de 90° o 270°. Los frenos de la
unidad deben estar libres durante la medición.
Para realizar un análisis de torque se necesita conocer el máximo momento de
contrabalanceo. Sin embargo, el máximo momento de contrabalanceo es difícil de medir
directamente. Deben removerse los brazos Pitman e instrumentar el eje de baja velocidad
para medir el torque de las contrapesas a 90° y 270°. Esto es suficientemente difícil para
desanimar incluso al más dedicado de los analistas de torque. En vez de esto, puede
usarse un medidor de efecto de contrabalance. Midiendo el efecto de contrabalance se
puede obtener el máximo momento de contrabalance sin tener que pasar por los
problemas de medir directamente. La lógica detrás de hacer la medida de Efecto de
contrabalance es la que sigue:
1. Debido a que no es practico medir el momento máximo de contrabalance directamente,
entonces debemos obtenerlo de manera indirecta.
2. El dinamómetro está enganchado a la barra pulida para medir la carta dinagrafica.
También podríamos usarlo para obtener una medida indirecta del momento máximo de
contrabalance.
3. Esto es hecho deteniendo la unidad, y observar si puede detenerse con la manivelas
cercanas a 90° o 270" con el freno sacado. Si se logra, puede grabarse la carga de la
barra pulida a esa posición. Se debe también anotar el ángulo de la manivela cuando la
unidad está detenida. Esta carga se denomina efecto de contrabalance debido a que está
directamente relacionada con la cantidad de contrabalance en la unidad.
4. Ahora, conociendo el factor de torque y la posición de la manivela, puede trasladarse el
efecto de contrabalance en torque en el eje de baja velocidad Este torque deberá ser igual
y opuesto al torque de las manivelas y contrapesos debido a que la unidad no se mueve
en esta posición.

Para entender cómo puede calcularse el momento máximo de contrabalance a partir


del efecto de contrabalance debes observar que pasa mientras se está grabando el CBE.
El CBE es grabado con la unidad de bombeo detenida, el freno sacado, y las manivelas
tan cerca de la horizontal como sea posible. Cuando se graba el efecto de contrabalance,
el torque causado por las cargas en la barra pulida es igual y opuesto al torque de las
contrapesas. En este punto el torque neto en la caja de engranaje es igual a cero como lo
muestra la Figura 5.5.
Puede usarse la ecuación 5.4 para calcular el momento máximo de contrabalance a
partir del efecto de contrabalance de la siguiente manera:

Por lo tanto:

Donde:

Por ejemplo, la unidad de la Tabla 5.1 si el efecto de contrabalance se midió a 90° (tres en
punto en la posición de la manivela), entonces 0c=90° y TFC (De la Tabla 5.1) es igual a
68.45 plg. El efecto de contrabalance es 10.000 Ibs, el desbalance estructural es -520 Ibs
y el ángulo de compensación de la manivela es cero. El momento máximo de
contrabalance en este caso entonces es:
5.5 EJEMPLOS DE ANÁLISIS DE TORQUE
Problema: La Figura 5.6 muestra la carta dinagrafica grabada para un sistema de
bombeo con una Unidad Convencional C-456-305-144. El efecto de contrabalance fue de
12.000 Ibs a 255°. El desbalance estructural de la unidad es -520 Ibs. El ángulo de fase
de la manivela es cero, y la longitud de la carrera es 144 plg. Realice un análisis de torque
para determinar si la caja de engranaje esta o no sobrecargada.
Solución:
Para realizar un análisis de torque es necesario conocer las cargas en la barra pulida
que corresponden a la posición adimensional de la barra pulida en la tabla de torque.
También debe conocerse el momento máximo de contrabalance. El momento máximo de
contrabalance puede calcularse usando la ecuación 5.5 de la siguiente manera:

Aunque el factor de torque a 225° es 68.065 como muestra la Tabla 5.1, se utiliza un
valor positivo debido a que el momento máximo de contrabalance es independiente de la
rotación de la manivela. Para obtener las cargas necesarias en la barra pulida se tienen
dos pociones:
1. Construir una escala adimensional de posición en la carta dinagrafica como se
muestra en la Figura 5.4. 2
2. Calcula la posición real en pulgadas que corresponden a la posición adimensional
de la barra pulida de la tabla de torque. Esto puede hacerse multiplicando la
posición adimensional de la tabla de torque por la longitud de la carrera.
Una vez se tiene la posición que corresponde al factor de torque entonces puede
leerse las cargas correspondientes desde la carta dinagrafica. La Tabla 5.2 muestra los
resultados de este paso. La segunda columna titulada "PRP" lista las posiciones
adimensionales de la baña pulida. Todos los números en esta columna fueron
multiplicados por la longitud de la carrera de 144 pulgadas para dar la columna “Pos(in)”.
Esto representa la posición real de la barra pulida en pulgadas. Estos valores fueron
usados para obtener la columna "PRL" de puntos de carga de la barra pulida. Recuerde
que factores de torque positivos corresponden a la carrera ascendente y los negativos a
descendentes.
Una vez se tienen las cargas en la barra pulida puede entonces usarse la ecuación 5.4
para calcular el torque neto en la caja de engranaje. La Tabla 5.3 muestra el torque de las
cargas de cabillas, el torque del contrabalance, y el torque neto en la caja para cada
ángulo de la manivela. La Figura 5.7 muestra una representación gráfica de los cálculos
del torque neto.
La Figura 5.7 también muestra la importancia del balanceo de la unidad. Si el momento
de contrabalance fuera igual a cero, la caja de engranaje tendría que tener un rango de
1.237.330 plg libras de torque debido a solo las cargas de las cabillas. Pero, debido al
contrapeso usado, el torque neto máximo es de solo 473.292 plg Ibs.
5.6 CÁLCULOS DEL FACTOR DE TORQUE:
En el ejemplo anterior se utilizaron las tablas del factor de torque. Los fabricantes de
las unidades de bombeo pueden suministrar estas tablas.
Aunque si están disponibles están son convenientes, su uso podría originar cálculos
incorrectos del torque máximo. Esto es debido a que estas tablas son para incrementos
en el ángulo de la manivela de 15", lo cual es un paso demasiado grande para análisis
exactos de torque. Por ejemplo, si el torque pico de la caja ocurre a 20°, podría perderlo si
utiliza una tabla de factores de torque. Esto podría resultar en torques pico calculados
más bajos de lo real. Podrías superar este problema usando una fórmula para calcular
factores de torque para cualquier ángulo de la manivela. El programa de computadora
RODDIAG usa la formula exacta para calcular el factor de torque a partir de los puntos
grabados de la carta dinagrafica. Esto elimina cualquier posibilidad de error.
El API SPEC 11E y el ensayo en el capítulo 2 de análisis cinemático de unidades de
bombeo contiene las formulas para calcular los factores de torque para cualquier ángulo
de la manivela. Estos métodos son los más adecuados para aplicaciones de computadora
debido a la complejidad de las ecuaciones.

5.7 DIAGRAMA DE CARGAS PERMISIBLES


Debido a que realizar un análisis de torque es un trabajo demasiado duro, la técnica
de cargas permisibles fue desarrollada para reducir la necesidad de determinar si la caja
de engranaje está sobrecargada. Esta técnica permite determinar si la caja de engranaje
está sobrecargada sin tener que rehacer un análisis de torque cada vez que se toma una
carta dinagrafica. Para que esto funcione la cantidad de contrabalance en la unidad debe
permanecer siendo la misma.
Las cargas permisibles a una posición de la barra pulida es el valor de carga de la
barra pulida que podría cargar la caja a su rango capacidad. Las cargas permisibles son
calculadas reemplazando Tnet en la ecuación 5.4 con el rango de reducción de engranaje
y luego resolviendo para las cargas de la barra pulida.
GR = TF(PL - B) - M(senθ - ϒ)

Donde:
GR- Relación de reducción de la caja (plg-lbs)
PL-Cargas permisibles en la barra pulida (Ibs)

Las otras variables son las mismas a la ecuación 5.4 Resolviendo la ecuación 5.6 para un
PL dado:

Usando la ecuación 5.7 pueden calcularse las cargas permisibles para cualquier ángulo
de la manivela. Si las cargas de la barra pulida exceden las cargas permisibles a esa
posición, la caja estará sobrecargada. Las cargas permisibles son más fáciles de entender
y usar si se construye un diagrama de cargas permisibles y luego se superpone a la carta
dinagrafica. Esta representación gráfica de cargas permisibles define los limites de caigas
tanto en la carrera ascendente como en la descendente previniendo sobrecargas en la
caja. El diagrama de cargas permisibles tiene dos partes: Carrera ascendente y carrera
descendente. Como se discutió previamente, factores de torque positivos corresponden a
carreras ascendentes y negativos a carreras descendentes.
Para el ejemplo anterior de análisis de torque, la capacidad es 456.000 plg-lbs y el
momento máximo de contrabalance es de 882.235 plg-lbs. A un ángulo de la manivela de
60°, las cargas permisibles son:

Las cargas en la barra pulida a 60° en la Tabla 5.2 son 16.200 Ibs, que exceden las
cargas permisibles de 15.966 Ibs. Esto significa que la caja está sobrecargada a esa
posición. Esto puede verificarse observando que ha 60° (Ver Tabla 5.2) el torque neto de
la caja es 473.292 plg-lbs, lo cual excede la capacidad de la caja de 456.000 plg-lbs.
Usando la ecuación 5.7, las cargas permisibles para el ejemplo del análisis de torque
fueron calculados, y el diagrama de cargas permisibles fue graficado en la misma escala
de la carta dinagrafica (Ver Figura 5.8). Es importante entender que puede sobrecargarse
la caja de engranaje de igual forma con altas cargas en la carrera ascendente o muy
bajas cargas en la descendente. Por ejemplo, si las cargas en la carrera descendente
cayeron por debajo de 5000 Ibs entre 30 y 80 plg a partir del fondo de la carrera, podría
sobrecargar la caja. Esto es debido a que las cargas en la barra pulida en la carrera
descendente ayudan a la caja a levantar las contrapesas. Si las cargas en la barra pulida
es demasiado pequeña entonces la caja tiene que suministrar más torque para levantar
las contrapesas. Cuando la carta dinagraficas corta el diagrama de cargas permisibles,
esto indica que la caja está sobrecargada a esa posición.
Como muestra la ecuación 5.6, el diagrama de cargas permisibles puede calcularse
independientemente de la carta dinagrafica. Si se gráfica el diagrama de cargas
permisibles usando la misma escala que la de la carta dinagrafica, entonces podrían
superponerse las dos y rápidamente determinar si la caja está sobrecargada. Puede
usarse el mismo diagrama de cargas permisibles con diferentes cartas dinagraficas para
el mismo pozo. Los resultados serán validos por tanto como el momento máximo de
contrabalance no cambie. Si el momento de contrabalance cambia (Al balancear la
unidad) entonces otro diagrama de cargas permisibles deberá realizarse. El diagrama de
cargas permisibles fue originalmente desarrollado para evitar tener que rehacer cálculos
de torque cada vez que una nueva carta dinagrafica era grabada.
5.7.1 Tendencia del diagrama de cargas permisibles
Con los programas modernos diagnósticos de computadoras de hoy día tales como
el RODSTAR, no hay necesidad de hacer el diagrama de cargas permisibles para análisis
de torque rápidos. Sin embargo, existe otra razón más importante para graficar el
diagrama de cargas permisibles. Además de determinar si la caja está sobrecargada o no,
la tendencia del diagrama de cargas permisibles es muy importante. Si el diagrama de
cargas permisibles tiene una tendencia que es opuesta a la tendencia de la carta
dinagrafica, esto muestra que el diseño del sistema necesita mejorarse. Específicamente,
esto muestra que la unidad de bombeo no hace un buen ajuste para el equipo de fondo o
condiciones de operación el pozo. Esta es la razón principal por la que frecuentemente,
Unidades Mark II no son tan buenas para sartas de cabillas de fibras de vidrio como lo
son las convencionales. La única manera de asegurarse que geometría de unidad es la
mejor para el pozo es hacer un diseño con un programa predictivo moderno de ecuación
de onda tal como RODSTAR. Este programa calcula y muestra el diagrama de cargas
permisibles con la predicción de la carta dinagrafica.
La Figura 5.9 muestra las cargas dinagraficas y permisibles para una unidad Mark II
con cabillas de acero. Como muestra esta figura, el diagrama de cargas permisibles tiene
la misma tendencia que la carta dinagrafica. Esto muestra un buen ajuste entre la unidad
de bombeo y el equipo de fondo. La Figura 5.10 y la 5.11 muestra como la geometría de
la unidad de bombeo afecta la tendencia del diagrama de cargas permisibles. La única
diferencia entre las Figuras 5.10 y 5.11 es el tipo de la unidad de bombeo. La Figura 5.10
es para una unidad convencional mientras que la Figura 5.11 es para un Mark II. La forma
de la carta dinagrafica y la cargas están muy cercas debido a que estas predicciones
están basados en la misma profundidad de la bomba, tamaño del pistón, spm, sarta de
cabillas (fibra de vidrio en este caso) etc. Como muestra la Figura 5.10, las unidades
convencionales son mejores para estas aplicaciones debido a que su diagrama de cargas
permisibles tiene la misma tendencia que la carta dinagrafica. La Figura 5.11 muestra que
la unidad Mark II no es una buena opción en este caso. Su diagrama de cargas
permisibles tiene una tendencia opuesta a la de la carta dinagrafica.
CAPITULO 6
BALANCEO DE LAS UNIDADES DE BOMBEO.
Las contrapesas ayudan a reducir el torque que la caja debe suministrar para operar
la unidad. Sin embargo, solo colocando peso en la manivela de la unidad no es suficiente
para minimizar el torque neto sobre la caja. Su tamaño y peso determina si reducen o por
el contrario incrementan el torque sobre la caja. Idealmente, se quiere tener suficiente
contrabalanceo para minimizar las cargas sobre la caja. Esto es lo que se hace para
"balancear la unidad". La unidad puede balancearse ajustando las contrapesas de manera
que el torque pico de la caja en la carrera ascendente sea igual al torque pico de la caja
en la carrera descendente. El balanceo de la unidad es muy importante para extender la
vida útil e la caja de engranaje y para reducir el tamaño de la unidad motriz y por ende el
consumo de energía. Debido a que balancear la unidad ayuda a minimizar el torque neto
sobre la caja, no siempre reduciría el consumo de energía. Algunas veces, cuando se
balancea la unidad, el consumo eléctrico aumenta ligeramente. Si la unidad esta
significativamente fuera de balance entonces frecuentemente el consumo de energía
disminuirá. Aunque en la práctica el balanceo perfecto es raramente alcanzado, es
importante mantener la unidad tan cerca de estarlo como sea posible. Una ves que la
unidad se encuentra balanceada, esta permanecerá así hasta que algo cause un cambio
en las cargas sobre la barra pulida. Razones por las que una unidad queda fuera de
balance incluyen: Cambios en el nivel de fluido, desgate de la bomba, acumulación de
parafinas, rotura de cabillas, etc.
Una unidad "sobre balanceada" o "Pesas Pesadas" tiene más contrabalance del que
realmente necesita, esto significa que las contrapesas son muy grandes, están demasiado
alejadas del eje de la caja, o ambas. Una unidad "Bajo balance" o "Cabillas Pesadas" no
tiene suficiente contrabalance.
Esto significa que las contrapesas son demasiado pequeñas, están muy cerca al eje de la
caja, o ambos. Algunas unidades están sobre balanceadas incluso sin contrapesas en las
manivelas. Esto ocurre cuando la unidad es demasiado grande para el pozo en particular,
o si la carga en las cabillas es drásticamente reducida debido a una bomba dañada o alto
nivel de fluido. En pozos someros de alta producción, donde son necesarias emboladas
largas, podría no ser necesario un gran contrabalanceo. Esto es debido a que las cargas
en la barra pulida son usualmente más bajas comparadas con pozos profundos. En estos
casos las unidades de bombeo son frecuentemente utilizadas con manivelas de poco
peso.
Es importante entender que el balanceo de la unidad depende de ambas cosas: el
momento de contrabalance y de las cargas en la barra pulida. Una unidad balanceada
permanecerá balanceada solo si la carta dinagrafica no cambia. Si las cargas en la barra
pulida cambian debido a cambios en el nivel de fluido, desgaste en la bomba,
acumulación de parafinas. etc. entonces la unidad podría irse fuera de balance
nuevamente. Pozos con cambio rápidos de las condiciones de fondo debido a repuestas
por inundación de agua, inyección de vapor, etc. Deberían monitorearse y balancearse
con frecuencia para prevenir fallas en la caja y altos costos por consumo eléctrico.

6.1 BALANCEANDO CON UN AMPERÍMETRO


El método más común para balancear la unidad es usando un amperímetro. El
amperímetro es conectado a los cables del motor y se mide el amperaje trazado por el
motor durante un ciclo de bombeo. La corriente eléctrica dibujada por el motor es
proporcional al torque sobre la caja de engranaje. Si el amperaje pico leído en la carrera
ascendente es cercanamente igual al de la carrera descendente entonces la unidad
estará balanceada. Si no es así, la unidad deberá detenerse, se moverán las pesas, y
nuevamente se revisaran los picos de amperaje en ambas carreras hasta que ambos
sean iguales o muy similares. En este punto la unidad se considerara balanceada.

6.1.1 Ventajas y Desventajas de Balancear la Unidad con el método de Amperaje


Para mayor exactitud, puede usarse el amperímetro para obtener un gráfico de
amperaje vs posición de la baña pulida. El amperímetro se conecta al sistema
dinamométrico. Puede usarse para grabar la carta dinagrafica y el gráfico de amperaje,
ambos en la misma hoja de papel. La Figura 6.1 muestra ejemplos de campo de gráficos
de amperaje para unidades en condiciones fuera de balance y balanceadas para el mismo
pozo. A pesar que con el amperímetro el balanceo es simple, toma demasiado tiempo y
en ocasiones puede no ser preciso.
Consume demasiado tiempo debido a que la unidad es balanceada por ensayo y
error. Si los picos de amperaje en la carrera ascendente y descendente son diferentes
entonces deberá detenerse la unidad y mover las pesas. Luego deberá arrancarse la
unidad y grabar otro gráfico de amperaje. Si la unidad todavía no está balanceada se
tendrá que repetir el proceso hasta que ambos picos sean iguales. Esto podría tomar un
largo tiempo dependiendo del tamaño de la unidad, longevidad de la unidad, numero de
contrapesas, y si se necesitan agregar o remover pesas.

Es inexacto debido a que dependiendo en que tanto tiempo la unidad debe


detenerse cuando se mueven las contrapesas, el nivel de fluido subirá y se estaría
balanceando la unidad para condiciones de pozo inestables. Pocas horas o días mas
tarde cuando el pozo alcance su nivel de fluido estabilizado la unidad podría estar
desbalanceada nuevamente. Otro problema con el gradeo de amperaje es que mide la
corriente eléctrica del motor sin importar su dirección. Si el torque es positivo o negativo
no hace diferencia en el amperaje. Por lo tanto, una unidad fuera de balance con picos de
torque negativos más grande podría aparecer como balanceada en el gráfico de
amperaje. El gráfico de amperaje tampoco muestra picos de torque altos de corta
duración. Esto es debido a que la inercia de los engranajes y poleas los amortiguan.

6.2 BALANCEANDO CON GRÁFICOS DE CONTRABALANCEO O TABLAS.


Una manera más precisa de averiguar si la unidad esta balanceada es grabar una
carta dinagrafica y realizar un análisis de torque. Para encontrar cuanto momento de
contrabalance se necesita para balancear la unidad requiere un esquema de iteración.
Esto se hace vanando el máximo momento de contrabalance usado para calcular el
torque neto hasta que el torque pico de la carrera ascendente y descendente son los
mismos. Debido al gran número de cálculos requeridos, este método es solo práctico con
un computador.
Una vez conocido el máximo momento de contrabalanceo pueden utilizarse los
gráficos o tablas de los fabricantes de unidades para decidir hacia donde mover las
pesas. Por ejemplo, La Figura 6.2 muestra un gráfico de momento de contrabalanceo
para una manivela 7478B de Lufkin. La distancia desde el extremo de la manivela hasta
las contrapesas es el eje Y. El eje X muestra el máximo momento de contrabalance
correspondiente a una combinación de dos manivelas y cuatro contrapesas. Si se tienen
dos contrapesas 5CRO a 18 plg desde el extremo final de la manivela, puede calcularse
el máximo momento de contrabalance como sigue:
Como se muestra en la Figura 6.2, las manivelas solas tienen un momento de
183.000 plg-lbs. A una posición de 18 plg, el momento total para las dos manivelas mas
las cuatro pesas 5CRO es de 300.000 plg los. Por lo tanto, el momento para solo
dos contrapesas 5CRO es de:
(300.000 - 183.000)/2=58.500 plglbs
Por lo tanto, el momento total es: M= 183.000+58.500=241.500 plglbs.

Para Unidades American pueden usarse tablas de momento de contrabalance tales


como la mostrada en la Figura 6.3. Las manivelas de las unidades American tienen una
escala de posición desde cero hasta diez (10) marcadas en el cuerpo de la manivela. Las
contrapesas tienen una flecha que apunta su posición en la manivela como muestra la
Figura 6.3. Note que la Tabla de contrabalance muestra el máximo momento de
contrabalance de la manivela solamente. También muestra el momento de la manivela
mas cuatro contrapesas, a diferentes posiciones. Para aprender cómo usar estas Tablas
se tiene el siguiente ejemplo:
Problema:
Una Unidad American con manivelas KA-117-53 tiene dos contrapesas RJ en la
posición 4. 1) Calcule el máximo momento de contrabalance existente. 2) Calcule hacia
donde mover las contrapesas para balancear la unidad si el máximo momento de
contrabalance para condiciones de balanceo es 850.500 plg-bs.
Solución:
La Tabla de contrabalance de la Figura 6.3 muestra que la manivela sola tiene un
momento de contrabalance de 551.200 plg-lbs. En la posición 4, las dos manivelas y las
cuatro pesas RJ tiene un máximo momento de contrabalance de 1.057.640 plg-lbs. Por lo
tanto, el momento para cada contrapesa es de:

Mlcw = ( 1 . 057.640 - 551.200)/4 = 126.610 plg/Ibs


El momento Total es la suma del momento de la manivela mas el momento de las
dos contrapesas RJ.
M = 551.200 + 2(126.610) = 804.420 plg-lbs
Usando la información anterior de momento máximo de contrabalance puede
hacerse un análisis de torque. También puede calcularse el momento necesario para
balancear la unidad. Acá, el máximo momento de contrabalance es de 850.000 plg-lbs.
Por lo que se necesita incrementar el momento por:
850.500 - 804.420 = 46.080 plg-lbs
Puede usarse la Tabla de la Figura 6.3 para encontrar hacia donde mover las pesas
para balancear la unidad. Una manera de hacerlo es como sigue:
La diferencia en momento a partir de la posición 3 hasta la posición 4 es: 1.057.640-
1.013.720=43.920 plg-lbs
Para cada contrapesa, la diferencia en momento para cada división en la escala de
la manivela:
43,920/4= 10.980 plg-lbs (por contrapesas)
Por lo tanto, para el incremento del momento de 46.080 plg-lbs, puede calcularse la
nueva posición de las contrapesas para balancear la unidad como sigue:
Xb = 4+46.080/(2x 10.980)=6.1
Pueden usarse los cuadros de contrabalance para unidades Lufkin de la misma
manera. Una ventaja de usar cuadros o tablas de contrabalance es que se puede
determinar con antelación si será necesario agregar o remover contrapeso. Otra ventaja
es que puede calcularse el máximo momento de contrabalance sin tener que medir en el
campo el efecto de contrabalance (CBE). Sin embargo, como mostró el ejemplo anterior,
usar cuadros o tablas puede ser tedioso.
6.3 BALANCEANDO CON PROGRAMAS DE COMPUTADORA
El balanceo de unidades de bombeo puede simplificarse usando programas que
están específicamente diseñados para este propósito. Este programa se conoce como
CBALANCE y ha sido desarrollado por Theta Enterprise CBALANCE contiene data de
manivelas y contrapesas para la mayoría de las unidades de bombeo comúnmente
utilizadas con otra información tal como cuán lejos un peso puede moverse en la
manivela, etc.
CBALANCE efectúa dos importantes tareas:
1. Permite obtener data de contrabalance sin la necesidad de medidas de campo.

2. Calcula la nueva posición requerida de las contrapesas para balancear la unidad en un


solo paso.

La Figura 6.4 muestra un ejemplo del reporte generado por este programa. La
Figura 6.5 explica la terminología de la posición de las contrapesas utilizada por el
software CBALANCE puede usarse con programas predictivos que utilicen la ecuación
de onda tales como RODSTAR o programas de diagnostico como el RODDIAG o XDIAG.
El CBALANCE puede utilizarse para calcular el máximo momento de contrabalance
existente en el sistema Luego, puede ejecutarse RODSTAR, RODDIAG o XDIAG usando
este número en vez de medir el efecto de contrabalance en el campo. Luego de correr
cualquiera de las tres aplicaciones mencionadas (todas calculan el máximo momento de
contrabalance para balancear la unidad) se corre nuevamente CBALANCE introduciendo
la data de momento de contrabalanceo calculada. De esta forma CBALANCE podría
entonces calcular hacia donde mover las pesas para balancear la unidad.
Balancear la unidad con este programa de computadora es más preciso y mucho
más rápido que usando un amperímetro. Una vez se calcula la posición de las
contrapesas para balancear la unidad, las pesas se mueven en un solo paso. Con este
método la unidad podría balancearse para condiciones de estabilización. La única
limitación de este método es que la data de manivelas y contrapesas no está disponible
para muchas de las unidades viejas. Para estas unidades todavía será necesario grabar
el efecto de contrabalance y balancearlo usando un amperímetro.
CBALANCE es una herramienta muy útil cuando se usa junto a RODSTAR y RODDIAG
debido a que permite:
 Minimizar el tiempo y los gastos requeridos para balancear la unidad de bombeo.
 Maximizar el tiempo de vida de las cajas de engranaje.
 Elimina la necesidad de medir en el campo el efecto de contrabalanceo.
 Elimina el nesgo de lesión durante la medición el efecto de contrabalanceo
(Encadenando la unidad), etc.

CBALANCE vs. Amperímetro.


El método de balancear la unidad con amperímetro es basado en el hecho de que la
corriente eléctrica trazada por el motor es proporcional al torque en el motor. Si los picos
de amperaje dibujados por el motor en la carrera ascendente son iguales a los picos
dibujados en la carrera descendente, entonces la unidad se considera balanceada. Este
método tiene las siguientes desventajas que CBALANCE elimina:
Se consume mucho tiempo. Para balancear la unidad se deben mover las pesas
varias veces. Esto puede tomar desde 30 minutos hasta tres horas o mas dependiendo de
la unidad. El tiempo requerido para balancear la unidad podría incluso ser mayor si es
necesario agregar o remover pesas. Con CBALANCE esto se conoce con anterioridad.
La aproximación por ensayo y error es imprecisa debido a que en muchos casos se
balancea la unidad para el nivel de fluido incorrecto. Mientras la unidad esta detenida, el
nivel de fluido en el anular crece. Esto cambia las cargas sobre la barra pulida y se
termina balanceando la unidad para el nivel incorrecto. Luego de pocas horas, cuando el
nivel se estabiliza, la unidad estará nuevamente desbalanceada.
La aproximación por ensayo y error es peligrosa. Debido a que deben moverse
contrapesos grandes en vanas ocasiones, incrementándose así el riesgo de lesiones.
Esto es especialmente cierto si se tiene que remover o agregar contrapesas.
El análisis de torque por medio de software es fácil de aplicar cuando se analizan
unidades balanceadas por aire. Software tales como el RODSTAR y RODDIAG calculan
la presión de aire requerida en el tanque al final de la carrera descendente de la misma
forma que calcula el máximo momento de contrabalance para unidades convencionales.
6.4 EFECTO DE BALANCEAR LA UNIDAD EN EL COMPORTAMIENTO EL
SISTEMA.
Una Unidad apropiadamente balanceada es importante para optimizar el sistema. La
caja de engranaje de una unidad balanceada podría durar más tiempo que en una unidad
fuera de balance. También, si se mantiene la unidad balanceada puede usarse un motor
más pequeño. Esto no solo reduce el costo de capital sino también incrementa la
eficiencia del sistema. Esto se debe a que el motor que esta dimensionado correctamente
a los requerimientos del pozo seria más eficiente que uno sobre dimensionado.
Usualmente, balancear la unidad minimiza el factor de cargas cíclicas. Esto tiene un
efecto directo en el consumo de energía y eficiencia de la unidad motriz.

6.4.1 Factor de cargas cíclicas


El factor de cargas cíclicas es un número que muestra que tan uniforme es el torque
en la caja de engranaje. Mientras mayores sean las fluctuaciones del torque en la caja de
engranaje, mayor será el factor de cargas cíclicas. El factor de cargas cíclicas junto con la
eficiencia del sistema determina el tamaño del motor. Balancear la unidad usualmente
reduce el factor cíclico de cargas. Esto es especialmente verdad cuando la unidad esta
significativamente fuera de balance. Si la unidad esta solo ligeramente fuera de balance,
el factor de cargas cíclicas podría incrementarse un tanto cuando se balancee la unidad.
El factor de cargas cíclicas es un término eléctrico que se define como sigue:

Donde:
IRMS = La raíz cuadrada de la corriente del motor para una embolada.
lave = La corriente promedio del motor para una embolada.

El factor de cargas cíclicas es un indicador de las perdidas termales del motor.


Usualmente, mientras mas pequeño sea el factor de cargas cíclicas, mayor será la
eficiencia del motor. Debido a que la corriente del motor es proporcional al torque en la
caja de engranaje, puede calcularse el factor de cargas cíclico usando los torque
calculados a partir de la carta dinagrafica medida.
La raíz del torque puede calcularse y significa el cuadrado de los promedios del
torque de la siguiente manera. Luego puede calcularse el factor de cargas cíclicas como:

Donde:
N = numero de puntos de torque
El torque promedio puede calcularse como sigue:
Luego, el factor cíclico de carga se calcula de la siguiente manera:

Las ventajas de este torque basado en el cálculo del factor de cargas cíclicas es que no
requiere medir en el campo el amperaje del motor. Por lo tanto, Un software con la
moderna ecuación de onda tal como RODSTAR y RODDIAG calcula el FCC usando los
torques calculados como se describió anteriormente. También. RODSTAR y RODDGIAG
usan FCC para calcular los HP mínimos requeridos por el motor de la siguiente manera:

Donde:

CAPITULO 7
SARTA DE CABILLAS DE SUCCIÓN
La sarta de cabillas es la línea de transmisión para la energía mecánica que maneja
la bomba de subsuelo. Mientras la bomba realiza su ciclo de bombeo, las cabillas están
sujetas a cargas fluctuantes Durante el ascenso, la caiga en las cabillas es alta porque el
pistón recoge la carga del fluido. Durante el descenso, la carga en las cabillas es menor
porque la carga del fluido se transfiere de las cabillas a la tubería. Esta reversión crea
tensiones que viajan por las cabillas a la velocidad del sonido (16500 plg/seg. en el acero)
resultando en fatiga y eventual falla en las cabillas. Aunque todas las sartas de cabillas
fallan eventualmente, se puede controlar la vida de la sarta de cabillas mediante una
selección adecuada. Un buen diseño de sarta de cabillas considera no solo la carga del
fluido, sino también carga de fatiga y corrosividad del pozo.
Este capítulo abarca los fundamentos del análisis de tensiones en cabillas de acero y
de fibra de vidrio. Describe el Diagrama API Modificado de Goodman, y le enseña a
usarlo. También cubre cabillas no API de alto esfuerzo, cómo se diferencian de las
cabillas API y cómo calcular su carga de tensión.
7.1 CABILLAS GRADO API
La norma API SPEC 11B especifica tres grados de cabillas de succión de acero.
Estas son K, C y D. La Tabla 7.1 muestra las propiedades químicas y mecánicas para
estos grados de cabilla.

7.1.1 Limitaciones en tamaño de las cabillas debido a ID de tubería


La tabla 7.2 muestra los tamaños máximo y mínimo dependiendo del tamaño de la
tubería y el tipo de acople. El tamaño máximo de cabilla tiene que ver con la luz entre
diámetro externo de la cabilla y el diámetro interno de la tubería. El diámetro mínimo
recomendado en cabillas tiene que ver con el pandeo de las cabillas y para evitar daños a
la parte inferior de la sarta en caso de una ruptura en la sección superior de las cabillas.
7.2 CARGA EN LAS CABILLAS
La carga en las cabillas depende del nivel de fluido, tamaño del pistón de la bomba
(/a que él determina la carga de fluido a ser cargado por las cabillas), velocidad de
bombeo, longitud de la embolada y material de las cabillas. A 10 golpes por minuto, una
sarta de cabillas está sujeta a 14.400 reversiones de tensión en 24 horas o 5.256.000
reversiones de tensión al año. Es por esto que la sarta de cabillas es usualmente la parte
más débil del sistema de bombeo. Para reducir el número de reversiones de tensión se
recomiendan largas emboladas y baja velocidad de bombeo. Además, la sarta debe estar
diseñada apropiadamente de manera que las tensiones sean iguales en el tope de cada
sección. La mayoría de las cabillas de succión (un 90%) usadas hoy en día son de acero
El resto son mezclas de sanas de fibra de vidrio y acero. La selección y el diseño de la
sarta de cabillas dependen de la profundidad de la bomba, condiciones del pozo, tasa de
producción deseada y problemas de corrosión.
Se puede calcular la tensión aplicada a las cabillas con un análisis dinamométrico
mediante un programa diagnóstico de ecuación de onda tal como RODDIAG (desarrollado
por Theta Enterprises). Se pueden predecir las cargas para sistemas propuestos usando
el API RP 11L o un programa computarizado predictivo de ecuación de onda como
RODSTAR (desarrollado por Thela Enterprises). Además de las tensiones aplicadas, la
vida de las cabillas depende de la corrosión, conexión de las cabillas y golpe de fluido.
Aun si las tensiones son bajas, las cabillas fallarán si se colocan en ambientes altamente
corrosivos o "ácidos" como en pozos con sulfuro de hidrógeno. API RP 11BR da
recomendaciones para el cuidado y manejo de las cabillas de succión. Esta publicación
da lineamientos para transporte, almacenamiento, manipulación, control de corrosión,
cargas permisibles, armado de cabillas e inspección.

7.3 CABILLAS DE ACERO NO API


Además de las cabillas de acero API discutidas anteriormente, hay muchos tipos de
cabillas no API. El Corod o cabilla continua con incrementos en espesor de 1/16" es
fabricada en Canadá. Ya que las Corod no tienen acoples, pueden ser usadas en pozos
desviados o en otras aplicaciones donde el roce cabilla tubería sea un problema. También
debido a no tener acoples, las sartas Corod pesan menos y pueden bombear a mayor
profundidad que las cabillas convencionales. Un problema para las Corods es la
necesidad de un equipo especial para manejarlas, tal como el gran carrete usado para
correr y recuperar las cabillas. Otra desventaja es que para unir las cabillas debe usarse
soldadura.
La cabilla Oilwell Electra (EL) es una cabilla de alta resistencia endurecida por
inducción. Este proceso pre-comprime la cabilla en una carcasa exterior endurecida.
Como resultado, la carga de la cabilla depende solo de la tensión máxima. Las cabillas EL
tienen una fuerza tensil mínima de 200.000 Ipc y un límite de esfuerzo de trabajo de
50.000 Ipc.
Otros tipos de cabillas no API de alto esfuerzo incluyen la Norris 97, LTV HS y UPCO
50K. La fuerza de estas cabillas es básicamente la misma que para las cabillas Electra.
Las cabillas de alto esfuerzo se recomiendan en pozos con alta tasa de producción o
profundidades que las cabillas convencionales API no pueden manejar sin sobrecargarse
severamente. Sin embargo, las cabillas de alto esfuerzo son más susceptibles a la
corrosión que las cabillas API.

7.4 CABILLAS DE FIBRA DE VIDRIO


Las cabillas de fibra de vidrio se introdujeron por primera vez en los 1970 para
solucionar las altas tasas de falla de las cabillas de acero en pozos con ambiente
corrosivo. Las cabillas de fibra de vidrio están hechas con fibras individuales de vidrio
sujetas con una resina de poliéster curada para cambiarla a sólido. Luego se le colocan
extremos de acero. Las cabillas de fibra de vidrio o plástico reforzado, como también se
les llama, tienen ventajas y desventajas al compararlas con las cabillas de acero. Las
sartas de cabillas de fibra de vidrio típicamente consisten de 50% a 80% fibra de vidrio
arriba y 20% a 50% acero abajo.
El cuerpo de las cabillas de fibra de vidrio es totalmente resistente a la corrosión. Las
conexiones de los extremos son susceptibles a la corrosión pero debido a que están
ligeramente cargada y usualmente se hacen con acero de alto grado, tienen pocos
problemas de corrosión. Al usar cabillas de fibra de vidrio, aun se debe usar un programa
efectivo de inhibición química para proteger los extremos, las cabillas de acero, tubería y
la bomba.
Las cabillas de fibra de vidrio son casi tres veces y media más livianas que las de
acero. Su módulo de elasticidad va de 6 a 8 millones comparado con los 30.5 millones de
Ipc del acero. Esto significa que se estiran unas cuatro veces más que el acero. Debido a
sus características únicas, las cabillas de fibra de vidrio pueden superar a las de acero o
causar problemas severos. La diferencia es saber cómo diseñar la sarta de cabillas que
más convenga. Las cabillas de succión de fibra de vidrio tienen las siguientes ventajas y
desventajas:

7.4.1 Ventajas de las Cabillas de Fibra de Vidrio


1. Debido a su peso ligero, reducen la carga en la barra pulida y el torque en la caja de
engranaje. En consecuencia, se pueden usar unidades de bombeo más pequeñas que
con cabillas de acero.
2. Por sus características de estiramiento, las sartas de cabilla de fibra de vidrio
adecuadamente diseñadas pueden tener una embolada de fondo sustancialmente más
larga que en superficie. Este exceso de viaje resulta en aumento de producción.
3. Suelen durar más que las cabillas de acero en ambientes corrosivos.

7.4.2 desventajas de las Cabillas de Fibra de Vidrio

1. Son más costosas que las cabillas de acero.

2. Debido a su estiramiento excesivo, al aumentar la carga del fluido, el recorrido en el fondo


puede ser más corto que en superficie si no se diseña apropiadamente.
3. Debido a sus características de estiramiento es difícil espaciar correctamente la bomba.
La bomba puede empezar a golpear abajo cuando caiga el nivel de fluido. Esto puede
causar falla prematura de las cabillas.
4. Su superficie se daña más fácilmente en comparación con las de acero.
5. Al estar hechas con fibras individuales de vidrio sujetas con una resma de poliéster. no
pueden soportar cargas compresivas. Se deben designar y monitorear cuidadosamente
para asegurar que siempre están en tensión.
6. Tienen un límite de temperatura de unos 240" F (avances recientes en materiales y
fabricación han llevado este límite sobre los 300° F)
7. Son difíciles de pescar cuando se parten.

7.5 ANÁLISIS DE TENSIÓN DE LAS CABILLAS DE SUCCIÓN


Una vez calculado la tensión pico y la mínima de las cabillas, se puede hacer un
análisis de tensión para saber si las cabillas están sobrecargadas. El rango de tensión
permitida en las cabillas depende del material, grado de la cabilla y la corrosión del pozo.

7.5.1 Diagrama modificado de Goodman


La norma API publicación RP11BR recomienda el uso del diagrama modificado de
Goodman para calcular la tensión máxima permisible en cabillas API de acero. Este
método se puede aplicar gráficamente o con ecuaciones. Aquí se cubren ambas
opciones. Sin embargo, se recomienda la ecuación puesto que esta puede fácilmente ser
programada en una calculadora o la computadora.
La mejor manera de mostrar cómo se construye el Diagrama API de Goodman es
con un ejemplo. Se pueden usar estas instrucciones para construir diagramas de
cualquier grado de cabilla usando la mínima fuerza tensil de la cabilla que se quiera
analizar. La Tabla 7. í muestra la fuerza tensil mínima para cabilla API grados K, C y D.
Para el grado K, es 85.000 Ipc, para el grado C es 90.000 Ipc, y para el grado D es
1 1 5 .000 Ipc.

Para construir el diagrama de Goodman, se hace lo siguiente (en este ejemplo


usaremos cabillas grado C):
1. Obtener la fuerza tensil mínima T de las cabillas. Para grados C. T . 90.000 Ipc.
2. Dibujar una eje vertical como en la figura 7.1, usando una escala de tensión de manera
que el tope del eje vertical corresponda a la fuerza tensil mínima T.
3. Dibujar un cuadrado usando el valor de T como la longitud de los lados.
4. Dibujar una línea a 45° conectando la esquina inferior izquierda con la superior derecha
del cuadrado como se ve en la figura 7.1. Esta línea de 45° es la línea de la tensión
mínima.
5. Localizar el punto 174 en el eje vertical. Para el grado C es 90.000/4 = 22.500 Ipc.
6. Localizar el punto 171.75 en el eje vertical. Para el grado C es 90.000/1.75 = 51.429 Ipc
7. Localizar la intersección de la línea horizontal desde el punto 171.75 (ver paso 6) a la
línea de 45° como muestra la figura 7.
8. Conectar el punto del paso 7 con el punto 174 en el eje vertical. Esta es la línea de la
tensión máxima permisible.
El área sombreada en la figura 7.1 muestra el rango de tensión permisible para las
cabillas grado C en un ambiente no corrosivo.

Pasos para usar el Diagrama API Modificado de Goodman:


1. Calcular las tensiones mínima (Smin) máxima (Smax) de la sección de cabillas que se va a
analizar.
2. Localizar el punto de tensión mínima en la línea de tensión dibujando una línea horizontal
como muestra la figura 7.2.
3. Dibujar una línea vertical desde el punto de la línea de tensión mínima hasta línea de
máxima tensión permisible.
4. Si el punto en el paso 3 queda fuera del rango de tensión permisible, las cabillas están
sobrecargadas. Si está por debajo de la línea de tensión máxima permisible, entonces las
cabillas están bien.

Ejemplo de Análisis de Tensión del Diagrama Modificado de Goodman


Problema:
Según una carta dinagrafica, la carga pico en una sección de cabilla grado C de 1"
es 26.235 lbs. y la carga mínima es 4.750 lbs. Usando el Diagrama Modificado de
Goodman calcular si las cabillas están operando dentro de su rango aceptable de tensión.
Solución:
La tensión máxima es:
La tensión mínima es:

Al usar el Diagrama de Goodman de la figura 7.2, con una tensión mínima de 6.051 Ipc,
vemos la figura 7.2 (paso 1) en el eje vertical la línea de tensión mínima. Dibujar una línea
vertical como muestra el paso 2, desde la línea de tensión mínima hasta el punto de
tensión máxima de 33.403 Ipc (paso 3). Ya que este punto está fuera del rango de tensión
permisible (área sombreada), las cabillas están sobrecargadas Como se ve en la figura
7.2, la tensión máxima permitida es de unos 25.900 Ipc. Esto corresponde a la
intersección de la línea vertical del paso 2 y la línea de la mayor tensión permisible.

Al usar cabillas de succión en ambientes corrosivos, se debe ajustar la tensión permitida


para asegurar la carga apropiada y prevenir fallas prematuras. Esto se puede lograr con
factores de servicio. Un factor de servicio es un número, típicamente entre 0.7 y 1.0 y
multiplica la carga máxima permisible calculada por el Diagrama API de Goodman. La
reducción de la tensión máxima permisible, ayuda a extender la vida útil de la sarta de
cabillas.
Las condiciones del pozo difieren ampliamente dependiendo del fluido producido, la
presencia de sulfuro de hidrogeno (H2S), dióxido de carbono (CO2) y el programa
químico inhibidor. Así, el factor de servicio debe ser ajustado según las condiciones
locales del campo. Los factores de servicio de 0.7 a 0.75 se recomiendan para
condiciones severas tales como presencia de grandes cantidades de H2S. Factores de
servicio de 0.8 a 0.85 se remiendan para corrosión por CO2 o pequeñas cantidades de
H2S. Factores de servicio de 0.9 a 0.95 se remiendan para corrosión media como cuando
se produce salmuera. También se debe ajustar el factor de servicio para cabillas usadas,
pozos desviados, golpe de fluido severo y problemas similares además de corrosión. En
el ejemplo anterior si el factor de servicio era de 0.8 la tensión máxima permitida sería de
20.720 Ipc (25.900x0.8).

Factores de Servicio Combinados


Además de la corrosión, se debe reducir la tensión máxima permisible al re-usar
cabillas, cuando hay golpe de fluido, etc. Los factores de servicio se combinan
multiplicándolos. Por ejemplo, para una sarta 86 grado D cuyo factor normal de servicio
sería 0.9, si hay golpe de fluido 24 horas dianas, se debe recalcular la tensión máxima
permisible multiplicándola por 0.9, por ende, el factor de servicio efectivo total a ser usado
sería:
FS = 0.9x0.9 = 0.81

7.5.3 Ecuación del Análisis de Tensión API Modificado de Goodman


El análisis de tensión API modificado de Goodman también se puede aplicar por fórmula.
La forma por ecuación es sencilla de usar; especialmente si se programa en un
computador. También es más rápida y precisa porque se pueden calcular los números en
lugar de leerlos en un gráfico.
La fórmula para calcular la línea de tensión máxima permisible es:

Donde:
SA = Tensión máxima permitida (Ipc)
Smin=Tensiona mínima medida o calculada (lpc)
SF = Factor de Servicio. El rango de tensión permisible se calcula así:

Existe un número útil que muestra cuán cargadas están las cabillas porcentualmente. el
mismo se define así:

Como se ve en la ecuación 7.3, si el rango real de tensión (SMAX - SMIN) es igual al


rango de tensión permisible (DSA) las cabillas están 100% cargadas. Si el rango real de
tensión excede al rango de tensión permisible se debe calcular una carga de más de
100%. Esto indica que las cabillas están sobrecargadas.
En el anterior análisis de tensión, la tensión máxima permisible es:
El rango de tensión permisible es: 25.904 - 6.051 = 19.853 Ipc
El rango de tensión real es: 33.403 - 6051 = 27.352 Ipc.

Por lo tanto la carga porcentual en las cabillas es:

Esto muestra que las cabillas están sobrecargadas. Se puede reducir la carga de las
cabillas bajando la velocidad de la unidad, usando un pistón de menor diámetro o usando
cabillas de mayor grado. Por ejemplo, con cabillas grado D la tensión máxima permisible
sería:

Esto se traduce en un rango de tensión permisible de 26.103 y un porcentaje de


carga de 104.8%. Las cabillas estarían aun sobrecargadas pero mucho menos que con
las cabillas grado C.
7.5.4 Análisis de Tensión de Cabillas Electra (EL)
Como se discutió antes, las cabillas EL son cabillas no API de alto esfuerzo. Debido
a que son pre-comprimidas, sólo se necesita la tensión pico para determinar su carga. El
Diagrama API de Goodman no se aplica a cabillas EL. A continuación el cálculo de la
tensión máxima permisible en cabillas EL:

El porcentaje de carga se obtiene así:

Por ejemplo para una tensión máxima de 33.403 lpc y un factor de servicio de 0.9 se
puede calcular el porcentaje de carga en las cabillas así:

7.5.5 Análisis de Tensión de Cabillas Norris 97, LTV HS y UPCO 50K


Se puede calcular el porcentaje de carga de tensión para estas cabillas usando el
diagrama de rangos de tensión de la figura 7.3, como muestra esta figura, estas cabillas
son afectadas por tensiones fluctuantes. Sin embargo, pueden manejar cargas muy altas
en comparación con las cabillas API. Se puede usar el diagrama de tensión en la figura
7.3 de la misma forma que el Diagrama Modificado de Goodman como lo sugieren las
instrucciones en dicha figura. Luego de hallar en este diagrama la tensión máxima
permisible, se multiplica por el factor de servicio y se realiza el cálculo de porcentaje de
carga en la misma forma que para las cabillas API con las ecuaciones 7.2 y 7.3.
7.5.6 Análisis de Tensión de Cabillas de Fibra de Vidrio.
Las cabillas de fibra de vidrio son más sensibles que las cabillas de acero a la
reversión de tensión y temperatura. En consecuencia, su carga de tensión es más difícil
de calcular. API ha publicado una especificación para las cabillas plásticas reforzadas de
succión llamada API spec. 11C. Esta publicación especifica que el fabricante de cabillas
de fibra de vidrio entregue un diagrama de rango de tensión que permita al usuario
calcular el rango de tensión permisible a 160° F como temperatura operativa y una vida de
7.5 millones de ciclos. Además especifica que el fabricante debe dar modificadores del
rango de tensión para diferentes ciclos de falla y rangos de temperatura. Este diagrama
se usa de la misma forma que el Diagrama API Modificado de Goodman. Usando la
tensión mínima, la tensión máxima permisible se puede determinar por el diagrama, el
rango de tensión puede ser luego modificado con el modificador de rangos apropiado y el
porcentaje de carga se puede calcular usando la ecuación 7.3.
7.5.7 Análisis de Tensión con el Método MGS
La implementación del diagrama API modificado de Goodman arriba discutido es el
método más utilizado para calcular el porcentaje de carga en las cabillas. Sin embargo,
este método no es universalmente usado. Otra forma de calcular el porcentaje de carga
en las cabillas es método Modificado de Cargas de Goodman (MGS). De acuerdo con el
método MGS, el porcentaje de carga en las cabillas está dado por:

Los términos en la ecuación de arriba son los mismos que en la ecuación 7.1, el
término T es la fuerza tensil mínima de la cabilla. La ecuación 7.6 aplica sólo a cabillas
API (C, K y D).
Para el anterior ejemplo con una tensión mínima de 6.051 Ipc, una tensión máxima
de 33.403 Ipc, y un factor de servicio de 1.0, la carga para cabillas grado C sería:

7.6 BARRAS DE PESO


Las barras de peso son cabillas de gran diámetro diseñadas para
añadir peso al final del tren de cabillas. Lo que diferencia a las barras de
peso de las cabillas regulares de succión es que están diseñadas para
usarlas al fondo de la sarta de cabillas. Los pines son más pequeños que
el diámetro de su cuerpo para permitirles entrar en la tubería. El tamaño
del pin no suele ser un problema ya que las cargas en las cabillas al fondo
de la sarta son pequeñas comparadas con las cargas cerca de la
superficie. Esto se debe a que las cabillas cercanas a la superficie tienen
que soportar su propio peso, el peso de las cabillas debajo de ellas y la
carga del fluido. Sin embrago, las barras de peso, al estar al fondo de la
sarta sólo soportan su propio peso y la carga del fluido. Los diámetros de
las barras de peso van desde 1-1/4" a 2". El tamaño de la tubería limita el
diámetro máximo de barra de peso que se pueda usar. La tabla 7.3
muestra los diámetros estándar de barras de peso disponibles, su peso y
el tamaño de tubería mínimo requerido para cada uno.
Algunos operadores usan cabillas regulares en lugar de barras de peso para el
mismo propósito. El resto de la discusión sobre las barras de peso también se aplica
cuando se utilizan cabillas regulares.
7.6.1 ¿Por qué Usar Barras de Peso?
Las barras de peso se utilizan por las tres siguientes razones:
 Para ayudar a bajar las cabillas durante la carrera descendente.
 Para evitar problemas de pandeo de cabillas al final de la sarta.
 Para mantener tensionadas las cabillas de fibra de vidrio.
Otra razón para usar barras de peso es para ayudar a balancear la unidad de
bombeo. En algunos pozos la unidad puede ser demasiado grande para la aplicación y
puede tener mucho contrabalanceo (peso pesado) aun sin contrapesas en las manivelas.
Al añadir barras de peso se obtiene mayor carga en la barra pulida y así poder balancear
la unidad. Sin embargo, esta aplicación para las barras de peso sólo se recomienda si es
la única forma de reducir el torque en la caja de engranaje. Este problema se puede
prevenir seleccionando el tamaño correcto de unidad para el pozo.
Hay poca información publicada sobre el uso de barras de peso. Los lineamientos
existentes se basan en la experiencia. Para trenes de cabillas de acero, Norris
recomienda usar barras de peso si la carga en el tope de la sección inferior de cabillas es
menor de 2000 Ibs. Esta reala se desarrolló basándose en inspecciones a fallas de
cabillas relacionadas con pandeo. La tabla 7.4 muestra la tensión mínima permisible en el
tope de la mencionada sección. Estas tensiones corresponden a esta carga de 2000
libras. Para usar éste método, se debe revisar la tensión en el tope de la sección de
cabillas de menor diámetro. Si la tensión es menor que la tensión en la tabla se deben
añadir barras de peso. Por ejemplo, si la tensión mínima en el tope de la sección de UT
en una sarta ahusada de tres secciones es menor de 4.527 Ipc, teniendo esta sarta una
sección 1" encima y una sección central de 7/8" con las cabillas de W abajo, una forma de
resolver este posible problema de pandeo será usar una sarta de dos secciones con 1" y
7/8".

Para usar este método se necesita un programa predictivo de ecuación de onda


como RODSTAR El programa predice las tensiones en el tope de cada sección de
cabillas en la sarta Si la tensión en el tope de la sección de menor diámetro es menor que
el valor en la labia 7.4, es necesario cambiar el diseño hasta que la tensión sea igual o
supere a los valores de la labia 7.4, se pueden añadir barras de peso, bajar la velocidad
de bombeo, usar un tamaño diferente de pistón, etc.
Para cabillas de fibra de vidrio, se necesitan suficientes barras de peso o cabillas
regulares en el fondo para asegurar que las cabillas de fibra de vidrio no están
comprimidas. RODSTAR calcula la tensión mínima de fondo para cada sección de
cabillas en la sarta. Esto facilita verificar si se necesitan más barras de peso. Otra función
de las barras de peso en sartas de fibra de vidrio es maximizar el exceso de viaje del
pistón. Se deben añadir suficientes barras de peso para obtener el recorrido necesario en
la bomba sin sobrecargar las cabillas de fibra de vidrio y sin permitir que entren en
compresión.

7.7 FALLAS EN LAS CABILLAS


La mayoría de las fallas de las cabillas suceden en la caja o en el pin del conector
debido a un armado incorrecto. Este problema puede ser reducido si se tiene cuidado en
armar apropiadamente la rosca usando método de desplazamiento circunferencial
descrito en API 11BR y Spec 11C. Estas publicaciones recomiendan que las llaves de
apriete sean debidamente calibradas para producir el desplazamiento circunferencial
recomendado. También recomienda que la calibración sea revisada cada 1000 pies de
cabilla.

Muchas rupturas de cabillas son causadas por manipulación tosca que resulta en
daños a la superficie de las cabillas. Los golpes y raspaduras superficiales actúan como
elevadores de tensión o puntos de ataque corrosivos si la capa protectora exterior de la
cabilla resulta dañada La figura 7.4 muestra el efecto del ataque de la corrosión en un
golpe o raspadura.
Como muestra esta figura, los fluidos corrosivos carcomen el metal. Esto reduce el área
de sección transversal de la cabilla y traduce en mayor tensión. En realidad, la tensión
local alrededor del hoyo es mucho mayor que la tensión promedio mostrada en la figura
7.4. Mayor tensión abre la grieta aun más, exponiendo más metal al ambiente corrosivo.
Esto acelera la corrosión que pronto llevará a una falla en la cabilla. Para minimizar este
problema, se recomienda la inspección de las cabillas en sitio para evitar el uso de
cabillas dañadas Además, las cabillas pueden fallar debido a la excesiva fricción con la
tubería en pozos desviados con "pata de perro" El pandeo de cabillas también causa este
problema. Las guías de cabillas pueden reducir este problema. También pueden usarse
barras de peso para mantener derechas las cabillas y evitar la compresión que hace
pandear las cabillas.
Un diseño incorrecto de sarta también puede hacer tallar las cabillas. Especialmente
en sartas ahusadas, los errores de diseño pueden resultar en distribución no uniforme de
la tensión, como resultado, una sección puede estar severamente sobrecargada mientras
las demás están sobredimensionadas, para asegurar que las cabillas están cargadas
apropiadamente, se puede usar un moderno programa de diseño como el RODSTAR para
diseñar las cabillas con iguales cargas de tensión. El RODSTAR también se puede usar
para evitar la compresión de fondo en cabillas de fibra de vidrio. Rupturas frecuentes en la
misma sección de una sarta son un fuerte indicio de la necesidad de rediseñar. Otras
causas de fallas en las cabillas incluyen golpes de fluido, pandeo de tubería cuando la
tubería no está anclada o un programa ineficaz de corrosión.
CAPITULO 8
DISEÑO DEL SISTEMA
Cuando se diseña un sistema de bombeo mecánico se intenta especificar el equipo,
emboladas por minuto y longitud de la carrera requerida para obtener la producción
deseada al más bajo costo posible. Hasta los años 50 los métodos de diseño de bombeo
mecánico fueron principalmente empíricos o se desarrollaron bajo sobre simplificaciones
de la realidad. El sobreviviente mas conocido de todas estas viejas técnicas es el Método
de Milis que es todavía utilizado por algunas personas, usualmente en su forma
modificada. Sin bien estos métodos pioneros son simples y fáciles de usar, su precisión y
consistencia son pobres.

8.1 DESARROLLO DEL MÉTODO API RP11L


En 1954, en un intento por desarrollar un método más preciso, un grupo de productores
y Fabricantes comisionaron un estudio al Instituto de Investigaciones de Midwest para
aprender más acerca del complejo comportamiento del sistema de bombeo por cabillas.
La API publico los resultados de este estudio en 1967 como la practica recomendad 11L.
Desde su liberación, el API RP11L se ha convertido en un método popular de diseño
debido a su sencillez. Sin embargo, este método tiene muchas limitaciones debido a las
asunciones hechas cuando fue desarrollado. Cuando se utilice este método, mantenga en
mente que fue desarrollado para:
1. Bomba llena con 100% de líquido.
2. Cabillas de acero únicamente
3. Geometría promedio de Unidades Convencionales.
4. Motores con bajo deslizamiento.
5. Unidad en perfecto balance.
6. Fricciones de fondo normales.
7. Sin efectos por aceleración de Huidos.
8. Tubería anclada.
Adicionalmente, el API RP11L fue desarrollado para pozos con profundidades mayores a
los 2000 pies. Si se utiliza este método para pozos someros se obtendrán resultados que
son excesivamente imprecisos. Por ejemplo, el torque en la caja de engranaje puede
estar errado tanto como un 200%.

Los fabricantes de las unidades de bombeo han modificado el API RP11L para
permitir diseños con unidades Mark II, Balanceadas por aire, geometrías mejoradas, y
otras unidades de bombeo hasta extender su rango a pozos someros. Todas estas
modificaciones usan constantes empíricas para modificar la ecuación original. Use este
método modificado con precaución y solo si no tiene acceso a un programa con la
ecuación de onda debido a que su precisión es incuestionable.

8.2 DESARROLLO DEL MÉTODO DE LA ECUACIÓN DE ONDA.


Cerca del mismo periodo en que el API RP11L estuvo siendo desarrollado, el Dr.
Sam Gibs (Luego con la compañía Shell) desarrollo un método de diseño más sofisticado
usando un modelo matemático basado en la ecuación de onda. Este método requería el
uso de computadoras para resolver el modelo de la ecuación de onda para la sarta de
cabillas. El método de la ecuación de onda no tiene ninguna de las limitaciones del API
RP11L. Sin embargo, debido a que era marca registrada y a su complejidad, se limito su
disponibilidad y no obtuvo la misma popularidad como el método API. Hoy día el uso de
computadoras ha aumentado y varias compañías petroleras, de servicios, y Universidades
han desarrollado su propio método de solución de la ecuación de onda. Por lo tanto, esta
técnica más precisa es ahora muy popular.
Los esfuerzos para reducir costos de operación requieren un método de diseño de
bombeo mecánico más flexible y preciso. El método API RP11L no puede usarse para
cabillas de fibra de vidrio, unidades de bombeo con geometrías especiales, y con motores
con alto deslizamiento. Por lo tanto, el uso de programas de computadora tal como el
RODSTAR que utiliza la ecuación de onda y también modela con mucha precisión la
unidad de bombeo se ha convertido en mas que un lujo, una necesidad.

8.3 CONSIDERACIONES DE DISEÑO DEL SISTEMA DE BOMBEO MECÁNICO


Cuando se diseña un sistema de bombeo mecánico, se debe estar preocupado
principalmente con los siguientes parámetros:
 Tasa de Producción
 Costos de capital
 Cargas de la cabillas
 Cargas en la caja de engranaje
 Eficiencia del sistema y costos de energía.
Idealmente se quiere que un sistema genere la mayor rentabilidad en valor presente
después de impuestos, considerando los costos de capital y operación. En la realidad,
diseñar sistemas de bombeo mecánico es un proceso de ensayo y error que usualmente
resulta en un sistema que podría estar muy distante del ideal. Debido a que obtener un
diseño ideal requiere de equipos y datos que bien podrían no estar disponibles, solo los
parámetros de sistema más obvios son usualmente considerados. La tasa de producción
es usualmente la más alta prioridad, seguido de las cargas en las cabillas, cargas en la
caja, y costos de energía. Si el costo de la electricidad es alto, este puede bajarse usando
una bomba más grande y una velocidad de bombeo más baja. Pero, una bomba de mayor
diámetro incrementara las cargas sobre las cabillas y el torque en la caja. También, se
necesitara una unidad más grande. Esto incrementaría el costo de capital. Por otro lado,
una bomba pequeña demanda velocidades de bombeo mayores y emboladas más largas
para mantener la producción. Esto incrementara el consumo de energía pero reduce el
tamaño requerido para la unidad de bombeo. Usualmente, debe existir un compromiso
entre la eficiencia, cargas en las cabillas y tamaño de la unidad de bombeo.
Un aspecto muy importante del diseño en el sistema es la lasa. Si la máxima
producción disponible por el pozo es conocida, entonces se diseñara para una tasa de
producción un poco mayor que esta. Esto asegura suficiente capacidad en la bomba
tomando en cuenta su desgaste normal e imprecisión en los datos. Pero, si la tasa de
bombeo es más alta que la capacidad de aporte del pozo, entonces el pozo podría
achicarse. El golpe de fluido es un problema que resulta a partir de la práctica común de
sobre diseñar la capacidad de bombeo. El golpe de fluido deteriora la bomba, cabillas y
unidad de bombeo. Si no se toman los pasos correctivos para minimizar este fenómeno,
la eficiencia del sistema se reduciría junto con la vida útil del equipo. El golpe de fluido
puede reducirse desacelerando la unidad, acortando la longitud de la carrera, usando una
bomba más pequeña o instalando un temporizador o un controlador de bombeo.

8.3.1 Pauta para diseñar un sistema de bombeo.


Para prevenir sobre diseñar severamente la capacidad de desplazamiento del
sistema de bombeo, se recomienda diseñar para una eficiencia de la bomba de entre 75%
hasta 85 %. Por ejemplo una bomba con una eficiencia del 80%, tiene una producción
objetivo de 400 bls/día, entonces debe diseñarse el sistema para que sea capaz de
producir 500 bls'día (400/0.8). Es conveniente tener un programa de computadora
predictivo tal como el RODSTAR que permite introducir un objetivo de producción y una
eficiencia del sistema y luego calcular las emboladas por minuto.
Para minimizar el consumo de energía y las fatigas por tensión, use una
combinación del mayor diámetro de pistón y menor velocidad posible. Si debe escogerse
entre cargas por tensión y consumo de energía se debe optar por bajar las cargas por
tensión. Esto se debe a que las roturas de las cabillas son más costosas que una
eficiencia de sistema ligeramente baja. Las pautas anteriores deben combinarse con
condiciones locales económicas y de campo. Algunas veces situaciones especiales
podrían requerir una filosofía de diseño diferente. A continuación algunos tips que puede
ayudar mientras se diseña un sistema de bombeo mecánico.

Para reducir las cargas en la caja:


 Reduzca la longitud de la embolada
 Reduzca el diámetro de pistón
 Reduzca el peso de la sarta de cabillas
 Reduzca la velocidad de la unidad de bombeo
 Utilice un motor de alto deslizamiento
Para reducir las cargas sobre las cabillas:
 Use un diseño de sarta de cabillas balanceado
 Use cabillas más resistentes
 Reduzca el diámetro del pistón
 Reduzca la velocidad de bombeo.
Para reducir el consumo de energía:
 Use cabillas de fibra de vidrio
 Incremente el diámetro del pistón
 Use una embolada larga y lenta
 Use el mejor tipo de unidad de bombeo
 Use el tamaño de motor correcto.
Para maximizar la Producción:
 Incremento el diámetro del pistón
 Incremente la velocidad de bombeo
 Incremente la longitud de la embolada
 Use tuberías de producción de mayor diámetro
 Utilice cabillas más resistentes y ligeras.
 Utilice el tipo de unidad correcto para evitar problemas de flotación de cabillas.
 Utilice ancla de gas si la interferencia por gas es un problema.
8.4 CALCULO DE LA TASA DE PRODUCCIÓN OBJETIVO
Antes de intentar seleccionar el equipo de superficie y de fondo, se debe determinar
la capacidad de desplazamiento que el sistema de bombeo deberá tener. Esto puede
hacerse usando o bien el método del índice de productividad, o el método de Vogel's.
Estos son los dos métodos más comúnmente usados para modelar la curva de
comportamiento de afluencia (IPR) de un pozo. La IPR es un gráfico de tasa de fluidos de
producción vs presión de la formación. El método de índice constante de productividad
(IP) es recomendado para pozos con altos cortes de agua (80% o más). El método de
Vogel's es recomendado para pozos con mezclas gas-fluido que están produciendo por
debajo del punto de burbuja.

8.4.1 Método Constante IP.


El índice de productividad (IP) no es más que los cambios en la tasa de producción
por caída de presión. Son unidades son (<bis/dia)/ipc]. La técnica de IP constante asume
que los cambios en la productividad del pozo son proporcionales a los cambios en la
presión de entrada de la bomba. Por lo tanto, la curva IPR es una línea recta como
muestra la Figura 8.1. Para trazar una IPR se necesitan dos puntos de la curva. Por
ejemplo, la línea recta de la IPR puede dibujarse y se conoce la presión estática del
yacimiento, la presión de entrada en la bomba y la lasa de producción actual.
También puede trazarse la línea IPR si son conocidos dos tasas de producción y los
puntos de presión [estos deben estar lo suficientemente apartados para prevenir errores).
Para pozos con (luidos espumosos en el anular revestidor tubería seria difícil obtener
un nivel de fluido confiable con un instrumento acústico. Para esos casos se puede contar
con un mejor estimado de la presión de entrada en la bomba a partir de los cálculos
realizados con la carta Dinagrafica de fondo. RODDIAC es un programa moderno
diagnostico de computadora que tiene la capacidad de ejecutar estos cálculos. El capítulo
de análisis diagnostico tiene más detalles de cómo RODDIAG realiza estos cálculos. Una
vez se traza la curva IPR entonces puede usarse para calcular la tasa de producción para
cualquier presión de entrada a la bomba.
Otra manera de usar esta técnica es desarrollar una ecuación para la línea IPR.
Entonces se puede usar esta ecuación para calcular la tasa de producción a cualquier
presión de entrada de la bomba. La forma general de la ecuación IPR es: Donde:
El siguiente ejemplo ilustra como calcular M y Ps y como utilizar la ecuación 8.1.

Ejemplo del Índice Constante de Productividad.


Problema # 1
Un pozo esta actualmente produciendo 500 bls/d. El nivel de (luido fue tomado y la
presión a la entrada de la bomba se estimo en 800 Ipc. Con el pozo parado, la presión
estática de yacimiento fue medida en 1600 Ipc.
A) Determine la ecuación de la línea recta IPR.
B) Calcule la tasa de producción si la presión de entrada a la bomba es reducida 200 Ipc.
C) Calcule la tasa de producción máxima de este pozo si la presión de entrada de la
bomba puede reducirse hasta 20 Ipc.
Solución:
Para las condiciones existentes de la ecuación 8.1:
800=M(500)+1600 Resolviendo para un M dado:
M=(800-1600)lpc/500 BFPD= -1.6 Ipc/BFPD
Por lo tanto, la IPR para este pozo viene dada por:
P= 1.6xBFPD + 1600.

Para encontrar la tasa de producción si la presión de entrada en la bomba es reducida


hasta 200 Ipc, resuelva la ecuación anterior para BFPD.

BFPD- (1600-P)/1.6=(1600-200)/1.6=875 bpd.

Para determinar la máxima tasa de producción:

BFPDmax=(1600-20)/1.6=987.5 bpd.

8.4.2 Utilizando el índice de Productividad:


En la solución de problemas tales como el ejemplo anterior es más fácil usar el IP
del pozo. El IP son los cambios en la tasa de producción por cada Ipc de cambio de
presión

.
Donde: BFPD1, es la tasa de producción correspondiente a la presión P1 y BFPD2 es la
tasa de producción correspondiente a la presión P2.
Para el ejemplo anterior, BFPD1 es la tasa de producción actual de 500 bls/d que
corresponde a un P1 de 800 Ipc. BFPD2 puede ser otro punto en la curva IPR donde se
conoce la tasa de producción y la correspondiente presión de entrada a la bomba. Para el
ejemplo anterior, la presión estática del yacimiento es conocida (a la cual la tasa de
producción es cero). Así. BFPD2 es cero y P2 es 1600 Ipc. Ahora, con la ecuación 8.2
podrás calcular el índice de productividad del pozo del ejemplo # 1.
El índice de productividad es un indicador de cómo el pozo podría responder a un
cambio en la presión de fondo. Un pozo con IP alto podría producir más (luido que un
pozo con un IP bajo para la misma caída de presión. Note que el IP está relacionado con
la pendiente de la curva IPR (M en la ecuación 8.1). Como sigue:

Una vez se conoce el índice de productividad del pozo entonces puede calcularse
que tanta producción adicional podrá esperarse para cualquier caída de presión en el
fondo. Esto se hace de la manera siguiente:

Por ejemplo, para la data del ejemplo en el problema #1|, debido a que el índice de
productividad es de 0.625 BFPD/lpc, si la presión a la entrada de la bomba es reducida
hasta 20 Ipc, entonces usando la ecuación 8.4 podrá calcularse la producción adicional d
la manera siguiente.

Luego, la tasa de producción total a 200 Ipc seria: 500+375=875 BFPD. Puede
determinarse la tasa de producción máxima calculando primeramente la producción
adicional cuando la presión a la entrada de la bomba es reducida hasta 20 Ipc.

Por lo tanto, la máxima tasa de producción será: 500+487.5=987.5 BFPD.

Problema Ejemplo #2
Un pozo con la entrada de la bomba en la mitad de las perforaciones estaba
produciendo 200 bpd con una presión de entrada a la bomba de 500 Ipc. Para aumentar I
producción, la unidad fue acelerada y ahora el pozo produce 240 bpd con una presión de
entrada a la bomba de 150 Ipc. A) Para decidir si seria económico instalar una bomba
más grande, determine cuál sería la tasa de producción si la presión a la entrada de la
bomba se bajara hasta 50 Ipc. B) Calcule la presión estática de yacimiento para este
pozo:
Solución:
De la ecuación 8.2, el Índice de productividad es:

Si la presión en la entrada de la bomba es reducida hasta 50 Ipc, la caída de presión


a partir de las condiciones actuales seria: 150 50=100 Ipc. Por lo tanto, la producción
adicional será:
100 Ipc x 0.114 BFPD/lpc= 11.4 BFPD
La producción total a 50 Ipc será: 240+11.4=251.4 BFPD.
Para calcular la presión estática de yacimiento, es conocido que a esa presión la
tasa de producción es cero. Por lo tanto, de la ecuación 8.2:

Luego, puede resolverse la ecuación anterior para Ps:

8.4.3 Método de Vogel.


El Método de Vogel es recomendado para pozos con producción de gas asociado y
cortes de agua menores al 80% produciendo por debajo de la presión de burbuja. Este
método puede aplicarse tanto usando los gráficos adimensionales de la Figura 8.2 o
usando la ecuación de la curva, que es:

Donde:
Q= Tasa de producción actual (BFPD)
Qmax= Tasa de producción máxima (BFPD)
Pp= Presión de fondo fluyente (Ipc)
Ps= Presión estática de fondo (Ipc).
El siguiente problema ejemplo muestra cómo usar el método de Vogel para determinar la
productividad de un pozo.

Problema ejemplo # 3.
Una unidad de bombeo tiene un corte de agua del 55%, una RGP de 1000, y está
produciendo 275 BFPD. La presión de fondo fluyente fue medida a 470 Ipc. El pozo tiene
una presión estática de yacimiento de 900 Ipc. La presión en el punto de burbujeo es de
1000 Ipc, Calcule la producción bruta de fluido si la presión de entrada de la bomba es
bajada hasta 100 Ipc.
Solución:
Debido a que este es un pozo con gas asociado produciendo por debajo del punto de
burbuja, debe entonces aplicarse el método de Vogel. A continuación están los pasos que
deben seguirse para resolver este problema:

8.4.4 Productividad del pozo cuando produce por encima del punto de burbuja.
Cuando se está produciendo un pozo con una presión de entrada en la bomba por
encima de la presión de burbuja entonces calcule el potencial de producción adicional
haciendo lo siguiente:

1. Para el potencial adicional de producción utilice una línea recta entre la presión actual de
entrada a la bomba hasta la presión correspondiente al punto de burbuja.
2. A partir de la presión del punto de burbuja hasta la presión de producción de fondo
deseada use la curva IPR de Vogel.
3. Calcule el potencial adicional de producción agregando los resultados del paso 1 y 2.

8.5 DISEÑO DEL SISTEMA DE BOMBEO MECANICO USANDO EL API RP11L.

Los términos del método de diseño API RP11L están definidos en la página 2 del
boletín en cuestión. El bosquejo de los pasos del método muestra un ejemplo del cálculo
de diseño. Las tres primeras líneas definen los parámetros de entrada para el diseño. La
Tabla 4.1 en el folleto API RP11L puede usarse para encontrar el porcentaje de cabillas
de cada sección. Este porcentaje depende del diámetro del pistón de la bomba y el
número API de las cabillas. El número de cabillas de la columna 1 refiere desde el más
grande al más pequeño tamaño de cabillas en la sarta en octavos de pulgadas. Por
ejemplo, un numero de cabillas de 86 define una sarta de tres secciones de: 1" (8/8), 7/8"
y 3/4" (6/8). El número 76 significa una sarta con dos secciones de: cabillas de 7/8" y 3/4" .
El numero 66 refiere a una única sarta de cabillas de 3/4" (6/8").
El porcentaje de la longitud de las cabillas de las columnas 6 11 de la Tabla 4.1
asume que si se usan estas longitudes, se podría obtener unas cargas de tensión iguales
al tope de cada una de las secciones de cabillas de la sarta. Sin embargo, con los
poderosos programas de diseño con ecuaciones de onda de hoy día puede demostrarse
que esa asunción es frecuentemente incorrecta. El porcentaje de cabillas en el API RP11L
está basado en una aproximación simplificada de las fuerzas dinámicas en la sarta de
cabillas. Los porcentajes recomendados por El API RP11L dependen solo del tamaño del
pistón. Pero, lo correcto es esperar que las fuerzas dinámicas dependen también de las
emboladas por minuto, longitud de la embolada, tipo de unidad de bombeo, etc. Los
software modernos que cuentan con la ecuación de onda toman en consideración estos
factores. Esto es por lo que usando programas como el RODSTAR resultara en la
obtención de recomendaciones de porcentajes de cabillas precisas para igualar las
cargas.
Teóricamente, la sarta de cabillas ideal debería estar realmente ahusada desde el
tope hasta la base. Sin embargo, esto no es posible en la práctica. Incluso si tal sarta de
cabillas pudieses ser fabricada a un costo razonable, no sería recomendable su uso
debido a que el fondo de la sarta no sería lo suficientemente fuerte para soportar todas las
cabillas sobre esta. Esto es importante debido a que cuando se partiese la cabilla, la base
de la sarta se destruiría. Por esto y otras razones prácticas, las sartas de cabillas tienen
usualmente un máximo de cuatro secciones. Esto también se debe a que diámetros
pequeños de cabillas tales como ½ o 5/8 " son raramente utilizados al final do la sarta.
Una vez se selecciona el número de cabillas, pueden comenzarse los cálculos de
diseño del API RP11L. Se recomienda que las cabillas sean diseñadas para las máximas
emboladas por minuto esperadas y los niveles de fluido más bajos. En el ejemplo de la
pagina 6 de el APU RP11L, el numero de la sarta de cabillas es 76. A continuación esta
una explicación de cada uno de los pasos de diseño del API RP11L con la definición de
cada parámetro:
1. Use la Tabla 4.1 para obtener Wr que es el peso de las cabillas en Ibs/pie. En el ejemplo,
para un número de cabillas de 76 y un diámetro del pistón de 1.5, Wr es igual a 1833.
2. Use la Tabla 4.1 para obtener Er que es la elongación de las cabillas por pie por cada
libra de carga sobre las cabillas.
3. El factor de frecuencia Fc esta también en la Tabla 4.1. Fc es un factor de ajuste de la
frecuencia natural. Fc es igual a uno (1.0) para sarta de cabillas lineales (un solo
diámetro). Para sartas con diferentes diámetros F: es mayor que 1.0.
4. Er es la elongación de la tubería por pie, por libra de carga aplicada. Puede obtenerse E,
de la Tabla 4.2 en la página 10 del boletín API RP11L pero solo si la tubería no esta
anclada. Si la tubería está anclada entonces la elongación de la tubería es cero y no será
necesario este paso.
5. Este paso calcula las cargas de fluido F0 en el pistón de la bomba
6. Kr es la constante de elasticidad de las cabillas. Son las cargas en libras necesarias para
alongar la sarta total de cabillas una pulgada. El termino 1/Kr es la constante elástica de la
sarta de cabillas y es el reciproco de Kr En otras palabras es la elongación de la sarta
total de cabillas en pulgadas por libra de fuerza aplicada
7. El termino SKr es la carga necesaria para alongar la sarta de cabillas una cantidad igual a
la embolada de la barra pulida.
8. El termino Fo/SKr es la elongación adimensional de las cabillas. Es la elongación en las
cabillas causada por la aplicación de cargas de fluido estáticas como un porcentaje de la
embolada de la barra pulida.
9. Ni/N0 es la relación de la velocidad de bombeo a la frecuencia natural de la sarta de
cabillas lisa (una solo diámetro).
10. N/N0' es la relación de la velocidad de bombeo a la frecuencia natural de la sarta de
cabillas ahusada (diferentes diámetros).
11. Se necesita 1/Kt solo si la tubería esta desanclada. Es la constante de elasticidad de la
tubería.
12. Se puede obtener la relación de la longitud de la embolada de la bomba Sp a la longitud
de la embolada de la barra pulida S de la Figura 4.1. Primero localice N/No' en el eje de
las X, luego suba hasta interceptar la curva correspondiente a F0/SKr. El punto del eje de
las Y corresponde a Sp/S. Un Sp/S de 1.0 significa que la embolada de la bomba es la
misma que la embolada en superficie. Un Sc/'S menor que 1.0 muestra un viaje menor en
la bomba debido a la elongación de las cabillas. Similarmente, un valor más grande a 1.0
indica un sobre viaje en la bomba.
13. En este paso se calcula el desplazamiento de fondo de la bomba en pulgadas.
14. En este paso se realiza el cálculo predictivo de la tasa de desplazamiento de la bomba
usando la embolada neta. Si esta tasa no es la deseada, entonces se deben repetir los
pasos 1 al 14 hasta que se obtenga la tasa de producción deseada.
15. Calcular el peso de las cabillas en el aire.
16. Luego se calcula el peso de las cabillas en el fluido. Esto también corresponde a la
carga en la válvula tija para una bomba en buenas condiciones.
17. Este paso es para calcular la relación Wrf/SKr. Este número muestra si es necesario
realizar ajustes en el torque. Si la relación es cualquier otra que 0.3 entonces deberá
calcularse el factor de ajuste del torque del paso 22. Esto debe hacerse debido a que
todos los factores de torque en el API RP11L fueron calculados usando Wrf/SKr, de 0.3.
18 19. 20 y 21. Los números de estos pasos se obtienen de las Figuras 4.2, 4.3. 4.4 y 4.5
usando el mismo procedimiento como en el paso 12.
22. El ajuste del torque puede obtenerse el factor de ajuste del torque siauiendo las
direcciones de la Figura 4.6. El ajuste del torque es 3% para cada incremento de 0.1 en
Wrf/SKr por encima de 0.3 o:
23. Calculo de los picos de carga en la barra pulida. Este número define la capacidad en
la estructura de la unidad de bombeo necesaria para evitar sobrecargas en la unidad.
24. Cálculos de la carga mínima en la barra pulida. Este número puede usarse junto con
el de cargas pico sobre la barra para calcular las cargas de tensión en las cabillas.
25. El torque pico en la caja de engranaje que se calcula en este paso es el torque pico
pronosticado si la unidad de bombeo estuviese en perfecto balance. Esto determina el
tamaño de la caja de engranaje necesario. Mantenga en mente que para condiciones de
campo reales la unidad podría no estar perfectamente balanceada. Por lo tanto, la
capacidad de la caja de engranaje que se necesita podría ser más grande que la
calculada en este paso.
26. En este paso se calcula la potencia en la barra pulida. Este número se utiliza para
determinar que tamaño debe tener el motor. Una regla de pulgar es multiplicar la potencia
de la barra pulida por dos (2.0) para obtener el NEMA D necesario. Para motores de alto
deslizamiento utilice el procedimiento indicado por el fabricante.
27. El Efecto de contrabalanceo calculado puede usarse en este paso para balancear la
unidad. Un aproximado del máximo momento de contrabalanceo puede calcularse a partir
del efecto de contrabalanceo medido de la siguiente manera:

En la ecuación anterior, el termino S/2 aproxima el factor de torque de la unidad de


bombeo a un ángulo de la manivela de 90" o 270° Sin embargo, esta aproximación es
solo válida para unidades convencionales.
Los pasos arriba descritos deberán repetirse tantas veces como sea necesario para
encontrar el diseño de sistema que pueda producir los barriles deseados sin sobrecargar
ningún componente del sistema. A pesar de que los cálculos son fáciles de realizar,
repetirlos muchas veces es tedioso. Un software hace la tarea de diseñar un sistema de
bombeo mucho más fácil.
8.6 DISEÑO DE SISTEMAS DE BOMBEO MECÁNICO:
A pesar de que el método API RP11L fue extensamente mejorado en precisión
comparado a métodos predecesores, este tiene muchas limitaciones. A medida que
nuevos equipos de bombeo, materiales, y técnicas son desarrollados, se necesitara
métodos más sofisticados para simular con precisión el comportamiento del sistema.
El API RP11L fue desarrollado con un computador análogo asumiendo una unidad
de geometría "promedio" que fuese cercano a una unidad de bombeo convencional.
Modificaciones usando valores empíricos corrigen el API RP11L para unidades Matk II,
Balanceadas por aire y de geometría mejorada tales como las Baker Torqmaster, Reverse
Mark II de Lufkin, y las American Producer II. Sin embargo, su precisión es cuestionable.
No existen correcciones para otras geometrías de unidades de bombeo 1ales como
unidades hidráulicas, unidades mecánicas de carreras largas (Rotaffex), etc. Tampoco
aplica para cabillas de fibra de vidrio, ni para sistemas con golpe de fluido o interferencia
por gas. También, debido a que solo calcula el efecto de contrabalance para condiciones
de balance, no puede usarse para estimar el efecto de una unidad fuera de balance en las
cargas de la caja de engranaje.
Para evitar las limitaciones del API RP 11L y otros métodos simplificados, modernas
técnicas de diseño utilizan modelos de computación exactos del sistema de bombeo por
cabillas. Estos modelos pueden simular el comportamiento del sistema de bombeo y
puede pronosticar su comportamiento con exactitud. Esto lo hacen usando la ecuación de
onda para simular el comportamiento de la sarta de cabillas. También usan modelos
matemáticos de unidades de bombeo que pueden simular cualquier geometría de unidad.
La ecuación de onda es un modelo matemático de la sarta de cabillas. La ecuación
de onda es una ecuación diferencial parcial que no tiene solución exacta Debido a que
solución es numérica, la única manera práctica de resolverla es con un computador.
Existen dos maneras de resolver esta ecuación dependiendo en que se desea haga el
modelo. La ecuación de onda puede usarse para calcular la carta dinagrafica de fondo a
partir de la carta dinagrafica de superficie. Esa es una aplicación de análisis diagnostico.
También puede usarse para pronosticar la carta dinagrafica para un sistema dado Esta es
la aplicación predictiva o de diseño de la ecuación de onda. La ecuación de onda es como
sigue:

8.6.1 Software RODSTAR.


RODSTAR es un programa de computadora desarrollado por Theta Enterprise.
Representa el estado del arte en diseño de pozos por bombeo mecánico. RODSTAR usa
un modelo de la ecuación de onda para la sarta de cabillas y el modelo cinemático exacto
de la geometría de la unidad de bombeo. Por lo tanto, usando RODSTAR puede
simularse cualquier sistema de bombeo y predecir su comportamiento con exactitud.
RODSTAR puede también simular pozos someros gracias a su capacidad de incluir los
efectos de inercia en el fluido ajando predice las cargas dinamométricas. Esta capacidad
es especialmente importante cuando se diseñan pozos someros de altas tasas (sistemas
con pistones de 2.25 plg o más grandes y bombeando a menos de 4000 pies). Métodos
que no incluyen los efectos de la inercia de los fluidos puede conducir hacia errores
enormes. Esto resultara en sobre cargas severas del equipo de bombeo como muestra el
ejemplo al final de este capítulo. En contraste con viejos métodos. RODSTAR proporciona
una amplia flexibilidad que capacita al Ingeniero a probar ideas, y jugar "Que pasaría si"
sin los costos de usar equipo real. A continuación una lista parcial de las preguntas que
RODSTAR puede responder cuando diseña un sistema de bombeo mecánico:
¿Qué velocidad de bombeo se necesita para obtener la producción deseada?
¿Qué tipo de unidad de bombeo debe usarse?.
¿Qué tamaño de unidad de bombeo se necesita ahora y cual en el futuro?
¿Cuál es el efecto del tipo y tamaño de unidad de bombeo en el consumo de energía?
¿Qué tipo de sarta de cabillas se necesitan y de qué grado?
¿Será una buena aplicación para las cabillas de fibra de vidrio?
¿Que pasara si el pozo comienza con golpe de fluido?
¿Cuales serian las cargas en la caja de engranaje si la unidad no estuviese balanceada?
¿Cuántas barras de peso se necesitan para asegurar que la sarta de cabillas de fibra de
vidrio no está en compresión?
¿Cuál es el efecto de la presión en la línea de flujo en el comportamiento del sistema?
Además de su modelamiento superior de algoritmos, RODSTAR tiene un conocimiento
"experto" único, característica que permiten diseñar sistemas de bombeo mecánico más
rápido y con mayor exactitud, como nunca antes.

Corriendo RODSTAR en el modo de Lote


El modelo de lote de RODSTAR es una facilidad poderosa para correr varios casos
sin tener que arrancar cada uno aparte. Para utilizar el modo de lote, deben tenerse
previamente almacenados los casos que se desean correr en el disco. Esto puede
hacerse primeramente iniciando con un caso base. Luego, se puede cambiar el
componente de entrada que se quiere comparar (por ejemplo, tipo de unidad de bombeo)
y desde la barra de menú seleccionar File, para luego Salvarlo como (Save as)...Grabe
cada archivo con un nombre diferente (Por ejemplo: caso 12.RST, Caso2.RST, etc.) hasta
haber salvado lodos los casos. Luego de haber evaluado todos los escenarios deseados
realice lo siguiente:

1. Haga clic en Archivo (File) desde la barra de menú. Luego, haga clic en Open. RODSTAR
arranca el modo del lote cuando se seleccionan mas de un archivo para abrir. Puede
hacer clic y arrastrar a través varios archivos para seleccionarlos. También puede
seleccionar un grupo de archivos haciendo clic en el primer archivo en el grupo para
seleccionarlo, luego haciendo clic en el último archivo del grupo mientras mantiene
pulsado la tecla shift.
2. Cuando se han seleccionado todos los archivos para correrlos en el modo de lote,
seleccione Ok RODSTAR solicitara la confirmación de que se desea realizar una corrida
en lote. También se puede:
a. Seleccionar si se desea RODSTAR haga impresiones de los archivos corridos
b. Seleccionar si RODSTAR tiene que crear una hoja de cálculo conteniendo los resultados
de todos los casos corridos
La información que es incluida en la hoja de cálculo puede ser seleccionado dependiendo
de las necesidades del analista, tanto como en qué orden aparecerá, en el Setup
(Opciones de corrida en lote). Seleccione si RODSTAR debería ignorar correr los cálculos
para los casos que tienen impresiones almacenadas en los archivo. Esto es útil para
regenerar un archivo de hoja de cálculo para casos ya corridos.
3. Haga clíck en Proceed to continué with batch run, RODSTAR mostrara un registro de los
casos que se han corrido, junto con un indicador mostrando el progreso del lote corrido.
4. Luego de completar la corrida en lote, puede imprimirse el registro de la corrida en lote
usando I baña de herramientas o el comando imprimir en el archivo de menú. También,
puede hacerse doble clic en cualquier nombre de archivo en el registro de lote corrido
para cargar ese archivo en RODSTAR y automáticamente mostrar sus resultados
5. Luego que la corrida en lote haya finalizado, y se hayan seleccionado los archivos para
crear la hoja de cálculo, pueden cargarse a través de la aplicación Microsoft Excel de la
siguiente manera:
a) Inicie Excel.
b) En la barra de menú haga clic en archivo y luego Open.
c) Haga doble clic en el directorio donde se ha salvado el archivo de la hoja de calculo
(por defecto este será C:Theta).
d) Desde la ventana desplegable "Tipo de Archivos", seleccione Lotus 1-2-3.
e) Haga doble clic en el archivo de la hoja de cálculo que desea cargar.

Con RODSTAR puede introducir su propio diseño del sistema, o pedirle al programa que
calcule los spm y el tamaño del pistón para obtener la producción objetivo. También
puede pedírsele al programa que diseñe automáticamente la sarta de cabillas (acero o
fibra de vidrio). RODSTAR puedo también recomendar el tamaño de la unidad de bombeo
basado en la producción deseada. Esta capacidad permite obtener diseños del sistema
muy rápido. Se estima que con RODSTAR puede diseñarse un sistema de bombeo
mecánico 10 veces mas rápido que con programas de computadora convencionales. Las
Figuras 8.3 y 8.4 muestran la diferencia entre el diseño por ensayo y error, y el diseño
"experto" de sistema con RODSTAR.
A continuación están algunos ejemplos que muestran las capacidades de
RODSTAR. Las conclusiones a partir de estas corridas son solo validas para el sistema
específico y condiciones de pozo descritas. Para otras condiciones los resultados podrían
ser diferentes.

Caso 1. Comparación de Unidades de Bombeo.


El ejemplo 1-3 muestra cómo puede usarse RODSTAR para compara la geometría
de las unidades de bombeo para las mismas condiciones de pozo. Para todas las tres
corridas la única diferencia es la geometría de la unidad de bombeo. El ejemplo #1 es con
una unidad convencional C 456-256-100. El ejemplo #2 es con un Mark II M-320 256 100
y el ejemplo #3 es con una unidad balanceada por aire A 456 320-10. Las tres unidades
son fabricadas por Lufkin. El Mark II fue seleccionado con una caja de engranaje de 320
debido a que no había una 456 con 100 plg máximo de longitud de carrera. En las tres
corridas RODSTAR calculo la longitud de las cabillas (para cada sección) necesarias para
igualar las cargas tensiónales en el tope de cada sección.
Para este ejercicio, la unidad Mark II tuvo el torque más bajo y la encienda del sistema
más alta. Sin embargo, la unidad 320 estaba sobrecargada. Por lo tanto, no sería
suficiente para este pozo. En este caso, la unidad convencional es probablemente mejor
debido a su bajo costo de capital, alta capacidad de producción, y debido a que ningún
componente del sistema está sobrecargado. También, la unidad convencional sometería
las cabillas de 7/8" a la menor cantidad de compresión comparado con las otras dos
geometrías. También, a pesar que el mínimo HP requerido por el motor es el mayor para
la unidad convencional, todas tres requieren un tamaño de motor de 50 HP como se
muestra en la segunda página de impresión del RODSTAR

Figura 8.3. Diseño tradicional por ensayo y error


Caso 2. Comparación de Unidades de bombeo. (Sarta de Fibra de Vidrio).
Los ejemplo 4 y 5 muestran una comparación entre las unidades de bombeo
convencionales y el Mark II (ejemplo 5). En este caso una combinación de sarta de
cabillas de fibra de vidrio es utilizada. Como muestran estas dos corridas, la unidad de
bombeo convencional supera al Mark II en cargas sobre la caja de engranaje y eficiencia
del sistema. Aunque el Mark II tiene las cargas mas bajas en las cabillas, la diferencia es
pequeña comparada con la gran diferencia en los torque picos. A pesar de que el Mari< II
tiene los picos de torque en la barra pulida más bajos, los picos torque en la caja de
engranaje son significativamente mayores. Puede verse la razón de esto dándole un
vistazo al diagrama de cargas permisibles. Para unidades convencionales tiene la misma
tendencia de la carta dinagrafica. El diagrama de cargas permisibles corre en paralelo al
de la carta dinagrafica y no corta la carta. Por lo tanto, las cargas en la caja de engranaje
permanecen constantes por debajo del 100%. Sin embargo, el diagrama de cargas
permisibles para el caso ejemplo # 5 de la unidad Mark II es lo contrario y corta la carta
dinagrafica tanto en la carrera ascendente como en la descendente. Esto resulta en
sobrecargas en la caja. Por lo tanto, para este sistema la unidad convencional será sin
duda la mejor elección.

Ejemplo de diseño para pozos someros con altas tasas de producción.


RODSTAR puede modelar pozos someros con altas tasas de producción de manera
muy precisa. Esto lo hace usando dos modelos de ecuación de onda; uno para la sarta de
cabillas y otro para el fluido en la tubería. Programas que no modelan las cargas
dinámicas del fluido en la tubería pueden resultar en la obtención de errores demasiado
grandes cuando se diseñan pozos con las características mencionadas. El ejemplo #6
muestra una corrida de RODSTAR para un pozo real en California que bombea 1800
BFPD desde 1228 pies. Para esta corrida, los efectos de la inercia de fluido fueron
modelados. Los resultados de RODSTAR son idénticos a la carta dinagrafica real medida.
La característica "joroba" de la carta dinagrafica pronosticada muestra las cargas
adicionales. Estas cargas son impuestas a la sarta de cabillas debido a las fuerzas extra
requeridas para acelerar la gran cantidad de fluido bombeado por el sistema. Programas
con la ecuación de onda que no modelen los efectos de la inercia de fluido podría predecir
cargas dinagraficas tales como las mostradas en el ejemplo #7.
La comparación de los ejemplos #6 y #7 muestra que si los efectos de la inercia de
fluido no están modelados grandes errores podrían ocurrir. Aquí, el torque pico correcto
balanceado es de 331 000 plg Ibs como muestra el ejemplo #6. El ejemplo #7 sin
inclusión de los efectos de inercia predice un torque pico balanceado de 260.000 plg Ibs,
que es sustancialmente mas bajo que el real Esto muestra que acá se necesita una
unidad al menos un tamaño mas grande que el existente para evitar sobrecargar la caja.
Las cargas en las cabillas, consumo de energía, y eficiencia del sistema están también
sustancialmente dentro de error si los efectos de la inercia el fluido no son modelados.
RODSTAR vs. API RP11L. Sarta de cabillas de acero.
Para evitar las limitaciones del método usado en el API RP11L. el programa
RODSTAR contiene un algoritmo que automáticamente determina la longitud apropiada
de cada sección de cabillas Esto minimiza y "balancea" las cargas tensiónales. Debido a
que RODSTAR usa la ecuación de onda para calcular la tensión al tope de cada
segmento de cabillas, ofrece resultadas realmente precisos.
El ejemplo #8 y #9 son dos impresiones de RODSTAR que muestran la diferencia
entre un diseño de sarta de cabillas basado en una combinación API numero 86, y en uno
calculado con el algoritmo de diseño experto de sarta de cabillas del RODSTAR. Como
muestra el ejemplo #8, la asunción hecha por el API RP11L de cargas tensiónales iguales
es aquí incorrecta debido a que las cargas en las cabillas varían desde 81% en el tope
hasta 88% en la base. Sin embargo, usando el método mas preciso de la ecuación de
onda junto con lógica experta, RODSTAR diseño una sarta de cabillas que tiene cargas
tensiónales de 83% para las tres secciones. Como muestra el ejemplo #9, la longitud
requerida de cabillas es diferente a las recomendadas por la API.

8.7 OTROS CÁLCULOS EN EL DISEÑO DEL SISTEMA


Existen otras cantidades adicionales necesarias para completar el diseño del sistema de
bombeo mecánico. Estas incluyen:
 Fuerza para desanclar la bomba
 Diámetro de la barra pulida y material
 Tamaño de la polea del motor y longitud de la correa
 Velocidades máximas y mínimas de bombeo permitidas
La siguiente sección discute como encontrar las cantidades anteriormente mencionadas
para completar el diseño del sistema.

8.7.1 Fuerza para desanclar la bomba.


Para algunas aplicaciones, el tamaño mas pequeño de cabilla que puede usares depende
solo de las cargas tensiónales, pero también en la fuerza necesaria para desanclar la
bomba Incluso si las cabillas no están sobrecargadas bajo condiciones de bombeo
normales, estas podrían llegar a sobrecargarse cuando se trate de desanclar la bomba.
La fuerza necesaria para desanclar la bomba puede calcularse como sigue:
La Tabla 8.1 lista los tamaños de tubería más comunes y su correspondiente
diámetro y áreas de niples de asentamiento.

Luego de calcular la fuerza necesaria para desanclar la bomba entonces puede


calcularse la tensión en el diámetro menor de la sarta de cabillas de la manera siguiente
(Incluya un factor de seguridad de 1.25):

Donde:
Ar= Área del menor diámetro de cabillas en la sarta (plg2)

Luego de calcular la tensión para el menor diámetro de cabillas entonces puede


comparase la resistencia mínima a la tensión de la cabilla. Si la tensión calculada de la
ecuación 8.12 es mas grande o igual que la resistencia mínima a la tensión de estas
cabillas, entonces no será lo suficientemente fuerte para desanclar la bomba. La
resistencia mínima a la tensión para cabillas API son las siguientes:
 Cabillas Grado K: 85.000 lpc
 Cabillas Grado C: 90.000 ipc
 Cabillas Grado D: 115.000 Ipc

8.7.2 Tamaño de la barra Pulida


El tamaño de la barra pulida depende de las cargas pico sobre la barra. Los
fabricantes de barras pulidas pueden suministrar la capacidad de carga de sus barras
pulidas. Por ejemplo. Norris'O'Bannon fabrican dos tipos de barras pulidas (matenal 1045
CF, y 4140 CF). Las barras pulidas vienen en diámetros estándar de 1 1/8", 1 1/4" y 1
1/2". Longitudes estándar en pies son: 8, 11, 16, 22. 26, y 30. Estas vienen en tamaños de
pin API estándar de 15/16", 1 1/16", 1 3/16" y 1 3'8". La única limitación con respecto al
tamaño del pin es que este no debe exceder el diámetro de la barra pulida. Las barras
pulidas pueden voltearse si se tiene corrosión o problemas de excesivo desgaste.
La capacidad de carga de la barra pulida depende del tamaño del pin. La Tabla 8.2
muestra la capacidad de carga de la barra pulida dependiendo del tamaño del pin y
materiales para barra pulidas Norris'O'Bannon. Esta Tabla se puede usar o Tablas
similares de barras pulidas de otros fabricantes con programas de computadora tal como
el RODSTAR que predice los torque picos en la barra pulida. Además del material de la
barra pulida, el fabricante de las bañas pulidas puede ofrecer diferentes capas de metal
rociado.

Ejemplo:
Recomendar el material y el tamaño del pin para la barra pulida del ejemplo #1 de
RODSTAR
Solución: Basado en los torques de cargas picos pronosticados de la barra pulida, se
deberá usar material 4140 CF con un tamaño API de pin de 1 3/8" Debido a que el
diámetro de la barra pulida debe ser más grande que el tamaño del pin, el diámetro de la
barra pulida debe ser 1 1/2", el cual es el tamaño estándar mas grande disponible.
Debido a que la longitud de la carrera en superficie de la barra pulida es 100.7 plg
(8.39 pies), se necesitara un tamaño estándar de barra pulida de al menos 16 pies. Un
tamaño de 22 pies seria recomendable en caso de ser necesario voltear la barra.
8.7.3 Tamaño de la polea del motor y longitud de las correas.
Se puede calcular el tamaño de la polea del motor necesario para obtener la
velocidad de bombeo de diseño de la manera siguiente:

La relación de reducción puede obtenerse a partir del catalogo de la unidad de


bombero o a partir de la placa en la caja de engranaje. El diámetro de la polea de la caja
de engranaje puede encontrarse en los catálogos de unidades de bombeo, o puede
medirse. Las rpm promedio del motor dependen del tipo de motor. Para motores NEMA D
use un valor del 175 si no tiene un estimado promedio mas preciso.
Debido a que las poleas del motor vienen en tamaños estándar, no estamos en
capacidad de obtener la polea con el diámetro exacto calculado a partir de la ecuación
8.13. Usualmente puede encontrarse un tamaño de polea estándar que este cerca al
necesitado. Sin embargo, si el tamaño estándar no es cercano a lo que se necesita, se
podría querer calcular que SPM serian con el tamaño de polea mas cercano disponible.
Para hacer esto, resuelva la ecuación 8.13 para los SPM como sigue:

Para el resto de los términos revise la ecuación anterior. Si el SPM calculados a partir de
la ecuación anterior es mayor a 0.5 SPM en diferencia al calculado en el diseño, se
debería realizar otra corrida en el programa con este nuevo SPM. Esto permitirá observar
los efectos de este nuevo SPM en el sistema y si será necesario cualquier otro ajuste.
Por ejemplo, las sartas de cabillas ahusadas podrían ser un poco diferentes para obtener
la igualdad de las cargas tensionales en el tope de cada sección.
Otro calculo útil es la longitud de las correas necesarias para conectar el motor con la caja
de engranaje. La longitud de las correas puede calcularse como sigue:
Donde:
C= Distancia entre la línea central de la caja de engranaje y el eje del motor (plg)
Las otras variables son las mismas de la ecuación 8.13.

Ejemplo Problema:
Recomiende el tamaño de la polea del motor y la longitud de la correa para un sistema de
unidad de bombeo con los siguientes parámetros:
SPM de diseño: 10
Unidad de bombeo: Lufkin Mark II. M-320D-256-100
Diámetro de la polea de la caja de engranaje: 47 plg
Tipo de motor: NEMA D
Distancia entre el eje central de la caja de engranaje y el motor: 75 plgs.

Solución:
De la página 2436 del catalogo de Lufkin 88 89, la caja reductora 320D tiene una relación
de reducción ® de 30.12. Esta caja de reducción puede tener cinco diferentes poleas. La
de 47 pgs es en este caso la más grande.
De la ecuación 8.13 puede calcularse el tamaño de la polea necesario de la siguiente
manera:

Así que, será necesario un motor de tamaño igual a 12 plgs. Ahora puede calcularse la
longitud de las correas a partir de la ecuación 8.15 como sigue:

Debido a que la longitud de las correas estándar no viene en tamaños de 246.7 plgs será
necesario escoger el tamaño más cercano a esta longitud. Cuando los mecánicos instalen
estas correas, estos tendrán que cambiar la distancia de la linea central entre el motor y la
caja de engranaje ligeramente para ajustar las correas.

8.7.4 Velocidades de bombeo máximas y mínimas


La velocidad de bombeo es un parámetro importante en el diseño que puede
significativamente afectar la eficiencia y las cargas del sistema de bombeo mecánico.
Velocidades de bombeo altas en más desgaste del equipo y en eficiencias bajas del
sistema. Velocidades de bombeo bajas pueden también causar problemas tales como
lubricación impropia de la caja de engranaje y más tiempo para que ocurra el
escurrimiento de fluido a través de pistón. De acuerdo a Lufkin, si la velocidad de bombeo
es menor que 5 spm, se debe usar un juego de lubricadores en los engranaje de baja
velocidad para asegurar la lubricación apropiada.
Velocidades de bombeo menores que 5 spm son usualmente raras. Existen solo
unas pocas aplicaciones donde estas velocidades son necesarias. Estas incluyen
sistemas de bombeo mecánico en Canadá y en algunas locaciones de los Estados Unidos
donde las unidades no pueden detenerse por la excesiva producción de arena o posible
congelamiento de las líneas de flujo. En estos sistemas, en lugar de controlar el golpe de
fluido con controladores de bombeo, la velocidad de bombeo es reducida hasta que se
ajuste al aporte de fluidos existente. En algunas aplicaciones, controladores de variación
de velocidad son utilizados. Estos son muy costosos y solo pueden justificarse en
locaciones donde incluso una breve parada de la unidad pueda causar problemas
severos.
Diseñadores de sistemas de bombeo mecánico frecuentemente tienen que decidir
cuál es la más alta velocidad que su sistema puede tener. La respuesta a esta pregunta
depende en lo específico del sistema. Un límite importante en la velocidad de bombeo es
la caída libre de la barra pulida. Sin embargo, un límite mas practico es la velocidad de
bombeo que podría prevenir que las cargas mínimas en la barra pulida están cercanas a
cero Un valor de 500 Ibs es un límite seguro para pozos profundos. Un límite de 100 Ibs
es suficiente para muchos sistemas someros de alta tasa. Estos límites son solo para el
descenso de las cabillas. Existen otros factores que limitan la máxima velocidad de
bombeo, tal como excesiva compresión de las cabillas, eficiencia baja del sistema, etc. La
máxima velocidad de bombeo para una aplicación dada depende de lo siguiente:
 Geometría de la unidad de bombeo
 Longitud de la carrera de la barra pulida
 Material y diseña de la sarta de cabillas
 Tamaño de pistón de la bomba
 Fricción cabillas-tubería
 Pandeo o compresión de la sarta de cabillas
El programa de computadora RODSTAR contiene "Conocimientos" acerca de la velocidad
máxima de máxima de bombeo para ayudar al usuario a evitar problemas. El programa
usa este conocimiento si se está introduciendo toda la data o si se le pide a que diseñe
automáticamente el sistema por nosotros.

CAPITULO 9
ANÁLISIS DIAGNOSTICO

Ya que el bombeo mecánico fue usado primero para levantar petróleo, los operadores
han estado tratando de diagnosticar las causas de la reducción de producción y las fallas
en equipos. En los primeros días, el operador experto podía detectar problemas tocando
la barra pulida con su mano u oyendo la caja de engranaje (así dicen). Sin embargo, al
aumentar la necesidad de precisión, se desarrollaron instrumentos diagnósticos para
ayudar al operador a encontrar problemas con mayor eficacia y precisión. El dinamómetro
mecánico y el nivel de fluido sonoro fueron los instrumentos que cambiaron la forma en
que se analizan los sistemas de bombeo. El primer dinamómetro mecánico se
enganchaba a la barra pulida y se movía arriba y abajo, una aguja se movía
horizontalmente sobre un tambor con un papel parafinado alrededor. Este dibujo de la
carga en la barra pulida contra la posición fue la carta dinagrafica original.

Los dinamómetros modernos son ahora universalmente utilizados para ayudar a


diagnosticar muchos problemas en sistemas de bombeo. Hasta hace pocos años, las
cartas dinagraficas se usaban para hallar problemas comparando sus formas con formas
características para diferentes problemas en el mismo campo. El operador necesitaba
mucha experiencia con los pozos en su campo para diagnosticar problemas con precisión
partiendo de cartas dinagraficas de superficie. En un intento por comprender mejor el
bombeo mecánico y las cartas dinagraficas, W. E. Gilbert, en 1935 desarrolló un
instrumento para medir las cartas dinagraficas de fondo. Estos primeros registros
dinamométricos dieron un primer vistazo a la relación entre la operación de la bomba y la
forma de la carta dinagrafica de fondo. Este trabajo fue esencial para agilizar el desarrollo
de técnicas diagnósticas más precisas.

La tecnología diagnóstica moderna se basa en una solución matemática de la ecuación


de onda. Este método fue primero desarrollado por S. G. Gibbs cuando trabajó con Shell
Oil Company en los años 60. La ecuación de onda unidimensional amortiguada modela el
comportamiento de la sarta de cabillas y permite el cálculo de cargas de fondo en
cualquier punto. La técnica para la solución de la ecuación de onda depende de un
modelo matemático de la sarta de cabillas numéricamente resuelto por computadora. El
método se puede usar para calcular cartas dinagráficas de fondo a partir de una carta
dinagráfica de superficie Las cartas dinagráficas de fondo son más fáciles de interpretar
que las de superficie porque su forma (en la mayoría de los pozos) depende sólo de lo
que está pasando en la bomba.

9.1 FUNDAMENTOS DEL ANÁLISIS DIAGNOSTICO EN SISTEMAS DE BOMBEO CON


CABILLAS.

Los métodos actuales de análisis diagnóstico computarizado tales como RODDIAG,


combinan la solución de la ecuación de onda para el análisis de equipos de subsuelo con
cálculos precisos de muchas otras cantidades. Estas incluyen torque de la caja de
engranaje, balanceo de la unidad, consumo de energía, carga estructural en la unidad de
bombeo, etc. Un programa computarizado para el análisis de los equipos de superficie y
fondo puede responder con rapidez y exactitud prácticamente todas las preguntas acerca
del desempeño del sistema.

Sin embargo, ya que no todos los pozos son iguales, se pueden requerir diferentes
herramientas para diagnosticar problemas dependiendo de las condiciones del pozo. Para
un análisis diagnóstico exacto, debemos dividir los pozos con bombeo mecánico en dos
grupos. El primer grupo, al cual llamaremos "Grupo 1", incluye pozos mayores de 4000
pies de profundidad con cualquier tamaño de pistón, y pozos con menos de 4000' y
pistones de 2" o menos. El segundo grupo, al cual llamaremos "Grupo 2" incluye pozos
con más de 4000' y con pistón de 2.00" o mayores. Estos dos grupos de pozos poseen
características únicas que debemos conocer para diagnosticar problemas con precisión.

9.1.1 Características de los pozos “Grupo 1”


Este grupo incluye pozos mayores de 4000 pies de profundidad con cualquier
tamaño de pistón, y pozos con menos de 4000' y pistones de 2" o menos. Por lo tanto,
abarca la mayoría de los pozos que hoy en día usan bombeo mecánico. Para estos
pozos, la carta dinagráfica de superficie depende de varios factores como profundidad de
la bomba, material y diseño de la sarta de cabillas, velocidad de bombeo, unidad de
bombeo, llenado de la bomba, tipo de unidad motriz, etc. Esto hace muy difícil el análisis
de las cartas dinagráficas de superficie. Por lo contrario, la carta dinagráfica de fondo sólo
depende de las condiciones de la bomba y es mucho más fácil de diagnosticar. Por
ejemplo, la forma de una carta dinagráfica de fondo correspondiente a bomba llena o
golpe de fluido será la misma, sin importar la profundidad, unidad de bombeo, sarta de
cabillas, velocidad de bombeo, etc.

Hay disponible para su verificación formas de cartas dinagráficas de fondo para el


Grupo 1" y se han publicado muchos artículos sobre técnicas de análisis diagnóstico para
estos sistemas. Un programa computarizado de diagnóstico de la ecuación de onda que
pueda calcular la carta dinagráfica de fondo a partir de una carta dinagráfica de superficie
da suficientes datos para diagnosticar problemas de bomba. Esto se puede hacer
comparando la forma de la carta dinagráfica de fondo obtenida con formas que
correspondan a condiciones conocidas. Las figuras 9.1 a 9.4 muestran varias formas
verificadas de cartas dinagráficas de fondo que pueden ser usadas para este propósito.

9.1.2 Características de los pozos Grupo 2


En comparación con el "Grupo 1", los pozos del "Grupo 2", representan un pequeño
porcentaje de los pozos actuales con bombeo mecánico. Sin embargo, ya que el Grupo 2
incluye pozos con más de 4000' y con pistón de 2.00" o mayores, ellos representan a
pozos con alto volumen que pueden resultar en grandes pérdidas de producción al
pararse. La razón para separar los pozos Grupo 2 de los pozos Grupo 1 es porque los
mismos son afectados por las fuerzas de inercia de los fluidos.
En pozos más profundos, la carga de las cabillas es el mayor factor limitante de la tasa de
producción. Por lo tanto, para reducir la carga de las cabillas se debe usar un pistón de
poco diámetro Además, en pozos más profundos (mayores de 4000 pies) la sarta de
cabillas actúa como un amortiguador, estirándose al aumentar la carga en el pistón. Esto
absorbe efectivamente el "golpe" de recibir la carga de fluido en la carrera ascendente y
no aparecen fuerzas de dinámica del fluido en la carta dinagráfica de fondo. Sin embargo,
en los pozos someros de alta producción del Grupo 2, la inercia del Muido es significativa
y con frecuencia duplican la carga sobre el pistón. Debido a que los pistones en estos
pozos son grandes, éstos deben recoger el Huido y acelerarlo a la tubería en tasas mucho
mayores que en pozos más profundos. Además, debido a la poca profundidad, la sarta de
cabillas está prácticamente rígida y no provee ningún nivel de amortiguación. Esto resulta
en cargas significativamente mayores de las previstas considerando sólo la carga del
fluido.

La inercia del fluido que se refleja en el pistón dependerá del tamaño y velocidad del
pistón. Esto dificulta el análisis de los pozos del Grupo 2. Para los pozos del Grupo 2, las
formas de las cartas dinagráficas de fondo y superficie dependerán de las condiciones de
la bomba, profundidad, tamaño del pistón, velocidad de bombeo y compresibilidad del
fluido. Por lo tanto, a diferencia del Grupo 1, no se puede identificar la condición de la
bomba de fondo sólo por comparación de la carta obtenida con formas conocidas de
cartas dinagráficas.
Hasta ahora, las características peculiares de los pozos del Grupo 2 no habían sido
documentadas y no se habían escrito artículos sobre el asunto. Ya que la forma de la
carta dinagráfica de fondo depende de tantos factores, las técnicas diagnósticas
convencionales son insuficientes. Comparar cartas dinagráficas de fondo obtenidas para
pozos del grupo 2 con formas de cartas conocidas para el grupo 1 puede llevar a
diagnósticos herrados. Por ejemplo, una carta de fondo con bomba llena de un pozo
Grupo 2 puede ser idéntica a una forma correspondiente a válvula fija o viajera
severamente dañada en pozos Grupo 1 . Esto puede ocasionar entradas de máquina
innecesarias y frustración. Para diagnosticar problemas de bombas del Grupo 2 se
necesita una herramienta adicional hasta ahora no disponible. Tal herramienta es un
programa predictivo de ecuación de onda que modela no sólo el comportamiento de la
sarta de cabillas sino también los efectos de la inercia del fluido. RODSTAR es la
herramienta, porque RODSTAR puede modelar los efectos de la inercia del fluido, puede
con precisión simular el comportamiento de los pozos del Grupo 2. RODSTAR puede
predecir la forma de las cartas dinagráficas de superficie y de fondo para bomba llena. Sí
la forma de la carta dinagráfica predictiva coincide con la carta tomada sabremos que la
bomba está en buenas condiciones mecánicas.
9.1.3 Beneficios Adicionales de un Análisis Diagnostico Computarizado.
Además de diagnosticar la condición de la bomba, los programas modernos de
análisis diagnóstico computarizado dan información cuantitativa precisa acerca de cada
componente del sistema. Aun con considerable experiencia en formas de cartas
dinagráficas, el diagnóstico de problemas a partir de cartas dinagráficas de superficie es
muy limitado Aunque se puede identificar un barril gastado o un llenado incompleto sólo
mirando una carta dinagráfica de superficie, aun resulta difícil responder muchas
preguntas sobre el sistema. Por ejemplo, con un análisis computarizado se puede
detectar no solo un golpe de fluido sino mucha más información. Esta incluye, recorrido
neto del pistón, carga en casa sección de las cabillas, efecto del golpe de fluido sobre la
carga en la caja de engranaje y muchos otros parámetros no disponibles en un análisis
cualitativo de una carta dinagráfica de superficie. RODDIAG da aun más información
como consumo diario de energía, costo de producción por barril, tensiones al comienzo y
el fin de cada sección de cabillas, etc.
La interpretación de las caitas de fondo permite distinguir entre problemas
mecánicos de la bomba como fuga por válvulas o pistón, y problemas con el manejo de
fluidos como interferencia por gas o golpe de fluido. Esto ayuda a evitar innecesarias
entradas de máquina y ayuda a identificar problemas como mal espaciado que se pueden
corregir sin entrada de máquina.
9.2 ANÁLISIS DE CARTAS DE FONDO EN POZOS DEL "GRUPO 1"
Las figuras 9.1 a 9.4 muestran una serie de formas de cartas dinagráficas de fondo que
corresponden a la mayoría de las condiciones operativas de bombeo o problemas en
pozos del Grupo 1. Luego de obtener una carta dinagráfica de fondo usando un programa
computarizado de diagnóstico de ecuación de onda, se puede comparar con las formas
en estas figuras para determinar las condiciones de la bomba. Recordando siempre que
estas formas son válidas sólo para pozos del Grupo 1.
Aunque esta comparación permite hallar problemas más fácil que con una carta de
superficie, no explica de dónde vienen éstas formas. Para comprender las formas de las
cartas dinagráficas es necesario entender la física detrás de la acción de la válvula
durante el ciclo de bombeo. La carta dinagráfica de fondo es un gráfico de carga contra
posición de la acción de las cabillas sobre el pistón. La carga sobre el pistón depende de
la presión del fluido (Pa) sobre él, y la presión del barril de la bomba (Pb) debajo de él (ver
Figura 9.5). La presión Pa es la sumatoria de las presiones de la columna de fluido y la
presión en el cabezal. Esta presión suele ser constante durante todo el ciclo de bombeo
(excepto en casos de pozos someros con aceleración de fluido, los cuales discutiremos
luego). La presión (Pi) en la entrada de la bomba depende del nivel de fluido y de la
presión del casing. Esta presión también es constante durante todo el ciclo de bombeo. La
presión del barril de la bomba (Pb) es la única presión que cambia significativamente.
Comprender cómo la Pb cambia en la carrera ascendente y descendente es la clave para
entender las formas de las cartas.

9.2.1 Acción de la Válvula como Función de la Presión del Barril de la Bomba.


Para bombear fluido, tanto válvula fija como la viajera deben abrir y cerrar durante el ciclo
de bombeo. Si alguna válvula permanece abierta o cerrada, no se bombeará fluido.
Respecto a la Figura 9.5, para que la válvula viajera abra, la presión del barril de la bomba
Pb debe exceder la presión Pa sobre la bomba. Para que la válvula fija abra. Pb debe ser
menor que la entrada de presión a la bomba Pi. Si la bomba está en buenas condiciones
mecánicas y con llenado completo, al inicio de la carrera ascendente la válvula viajera
cierra y la válvula fija abre. Similarmente, al inicio de la carrera descendente la válvula
viajera abre y la válvula fija cierra. E consecuencia, se forma el paralelograma
característico de bomba llena. Para otras formas de cartas tales como fuga en válvulas,
interferencia por gas y otros problemas, la explicación de la forma de la carta dinagráfica
es un poco más compleja. En la mayoría de los casos, comprender cómo cambia la
presión del barril de la bomba durante el ciclo de bombeo es la clave para entender las
formas de las cartas de fondo.
Longitud de Embolada "Aparente" Versus "Efectiva"
Una nueva y útil rutina de cálculo fue añadida a RODDIAG y RODSTAR para
calcular con mayor precisión la producción que se puede esperar basándose en la carta
de fondo. Esta afecta los casos donde la forma de la carta muestra llenado incompleto de
la bomba debido a golpe de fluido o interferencia por gas. El fin del recorrido neto
corresponde al punto donde la carga de fluido es transferida de la válvula viajera a la
válvula fija.
El recorrido neto es menor o igual al recorrido neto aparente dependiendo de la
cantidad y presión de gas en la bomba. La razón para esta diferencia se debe a que
cuando la presión en el barril de la bomba es suficiente para abrir la válvula viajera en la
carrera descendente hay una capa de gas comprimido en la bomba, Aunque la presión en
el barril de la bomba es lo suficientemente alta para abrir la válvula viajera, la capa de gas
comprimido reduce el recorrido neto (que produce fluido) y por ende, hay menos fluido
producido por embolada que lo indicado por la forma de la carta. La siguiente imagen
ilustra lo que sucede en la bomba cuando hay un llenado incompleto y la diferencia entre
recorrido aparente y recorrido efectivo del pistón.
A menor carga de fluido (es decir cuánto más somero sea el pozo), mayor diferencia
habrá entre los recorridos real y aparente. La diferencia puede ser mayor en pozos
someros con bajo volumen. Esto se debe a que no se necesita mucha presión en la
bomba para abrir la válvula viajera en la carrera ascendente. Entonces, una porción
significativa del recorrido neto del pistón se debe a gas comprimido, no a liquido. En
pozos profundos, la presión en el barril de la bomba en la carrera descendente debe ser
muy alta para contrarrestar la gran presión hidrostática de fluido sobre la válvula viajera
en la carrera descendente. Por lo tanto, cuando abre la válvula viajera y la carga de fluido
es transferida de la válvula viajera a la válvula fija, el gas en la bomba es transferido a un
volumen muy pequeño. Esto hace que la diferencia entre el recorrido aparente y el
recorrido neto del pistón sea muy pequeña.
El desplazamiento neto se calcula usando el recorrido neto del pistón y debe
concordar con la producción real del pozo.

9.2.2 Cálculo de Entrada de Presión a la Bomba y Nivel de Fluido.


Como se ve en la Figura 9.5, durante el ciclo de bombeo la carga del fluido sobre el
pistón va a depender del nivel de fluido, la gravedad específica del fluido y las presiones
de revestidor y tubería Se puede usar una carta dinagráfica de fondo obtenida con un
programa de ecuación de onda para estimar la entrada de presión a la bomba y el nivel de
fluido. La carga del fluido (Fo) sobre el pistón de la bomba dependerá de presión sobre y
bajo él, ó:
Ya que sólo hay un pequeño salto de presión entre la entrada de presión a la bomba y el
barril de la bomba podemos remplazar Pb con Pi en la ecuación 9.1 y obtenemos:

Con la siguiente ecuación se puede calcular la presión Pa si se conoce la gravedad


específica promedio del fluido producido en la tubería:

La presión de entrada a la bomba se puede calcular mediante la ecuación 9.2:

Pa se puede calcular con la ecuación 9.3 y Ap según el diámetro del pistón como se
ve en la Figura 9.5. La carga del fluido (Fo) se obtiene de la carta dinagráfica de fondo
como muestra la Figura 9.5. Las dos líneas horizontales dibujadas en la carta dinagráfica
de la Figura 9.5 separan las fuerzas de fricción de la carga real de fluido sobre el pistón.
Más adelante se explica cómo se trazan esas líneas. Podemos asumir que se puede
obtener Fo a partir de una carta dinagráfica de fondo. Sin embargo, ya que el cálculo de la
carga de fluido depende de cómo se dibujan dichas líneas, la entrada de presión a la
bomba calculada mediante la ecuación 9.4 es una aproximación. Conociendo cómo
colocar las líneas horizontales y la gravedad específica promedio del fluido producido,
entonces, la ecuación 9.4 da resultados exactos.
Luego se puede usar la presión de entrada a la bomba para determinar cuánto mas
fluido puede producir el pozo o si el pozo está achicado. Sin embargo, muchas personas
están más familiarizadas con el nivel de fluido que con la presión de entrada a la bomba.
Por eso, es útil poder obtener el nivel de fluido usando este método. Como se ve en la
Figura 9.5, se puede despejar una ecuación para presión de entrada a la bomba desde el
revestidor así:
Luego de calcular la presión de entrada a la bomba con la ecuación 9.4, podemos
despejar H en la ecuación 9.5:

H son los pies de fluido sobre la bomba. Se puede calcular el nivel de fluido desde
superficie (correspondiente a un disparo de nivel de fluido) asi:
FL= L - H Ecuación (9.7)
Donde:
FL - Nivel de Huido desde la superítele (pies)
L - Profundidad de la bomba (pies)
H - Nivel de fluido (Pies sobre la bomba)

Como muestra la ecuación 9.6, se debe conocer la gravedad especifica del fluido en
la tubería. Si el pozo está produciendo petróleo, entonces se puede asumir que el fluido
en el anular es petróleo Esto se debe a que el petróleo, por ser más liviano que el agua.
Mota encima. Sin embargo, si hay mucho gas o vapor burbujeando a través del fluido del
revestidor, es difícil obtener una gravedad específica exacta para el fluido en el revestidor.
Además, aun si se pueden calcular los pies de fluido espumoso sobre la bomba, no sería
un dato significativo o útil a menos que se conozca el gradiente de dicho fluido. Una forma
más práctica de usar la ecuación 9 6 es calcular un nivel de fluido “efectivo" usando la
misma gravedad especifica del fluido en la tubería o usando la gravedad específica del
petróleo. Sustituyendo SGt por SGc en la ecuación 9.6 se pueden calcular los pies
"producibles” de fluido sobre la bomba. Por ejemplo, para un fluido muy espumoso, se
puede descubrir que 300 pies de fluido sobre la bomba equivalen a 5 pies de fluido con la
misma gravedad específica que en la tubería. Si esto es así, entonces no se puede
esperar producción adicional.

9.2.3 Cálculo de la Carga de Fluido y Recorrido Neto del Pistón


Para calcular la carta dinagráfica de fondo usando la ecuación de onda se debe
asumir una fricción promedio entre las cabillas y la tubería. El programa computarizado
utiliza este número para calcular las cargas en la tracción de las cabillas mientras la
bomba sube y baja. Si se pudiera modelar la cantidad exacta de fricción en las cabillas, el
programa de ecuación de onda podría calcular con exactitud la carta dinagráfica de fondo.
Por ejemplo, para golpe de fluido, el programa calcularía una carta dinagráfica similar a la
de la Figura 9.6. La razón para la forma de la carta dinagráfica de fondo será explicada
luego. Por ahora, es suficiente saber que no hay suficiente fluido para llenar la bomba, en
la carrera descendente la válvula viajera permanece cerrada hasta que el pistón golpea la
superficie del fluido.
En consecuencia, para la primera parte de la carrera descendente la carga de fluido
permanece alfa hasta que el pistón golpea el fluido y la válvula viajera abre. Aquí, la
distancia entre las líneas de tope y de base en la carta dinagráfica es la carga de fluido
sobre el pistón. El recorrido total de la bomba es el movimiento total del pistón como se ve
en la Figura 9.6. La embolada neta es la porción del recorrido de la bomba durante la cual
el pistón se mueve a través del fluido en la bomba En otras palabras, embolada neta es la
porción de recorrido de la bomba que produce fluido.

9.2.4 Ajuste de Líneas para Separar Fricción de Carga de Fluido Real.


Al resolver la ecuación de onda para calcular la carta dinagráfica de fondo, se asume
una fricción uniforme entre las cabillas y la tubería Pero, debido a que tal fricción es
diferente en cada pozo, es imposible saber cuánta fricción usar para resolver la ecuación
de onda. Afortunadamente, no es necesario saber la fricción exacta para obtener
resultados útiles. Al resolver la ecuación de onda para calcular la carta dinagráfica de
fondo es mejor subvalorar la fricción de las cabillas en lugar de sobrevaluarla. Al
sobrevaluar la fricción de las cabillas, la ecuación de onda eliminará más carga de la carta
dinagráfica de fondo que lo que debería. Esto se traduciría en una forma errada de carta
dinagráfica de fondo. En consecuencia, se recomienda usar un bajo coeficiente de fricción
durante la solución de la ecuación de onda al calcular la carta dinagráfica de fondo. Por
ejemplo, la fricción cabilla tubería en RODDIAG es 1.0 por defecto, esto es menos que la
fricción real en la mayoría de los casos. El único efecto colateral de esta práctica es que
las cartas dinagráficas de fondo calculadas serás "más gordas" que lo real porque la
ecuación de onda remueve sólo parte de la carga de fricción. Las fuerzas de fricción
remanentes aparecen como carga extra en la carta dinagráfica de fondo. En el ejemplo de
la Figura 9.6, la carta dinagráfica calculada real se parecerá más a la Figura 9.7. Esta
forma de carta dinagráfica sigue siendo útil al identificar que la bomba está golpeando
fluido. Sin embargo, para obtener la carga de fluido necesaria para calcular la entrada de
presión a la bomba, es necesario ahora remover las fuerzas de fricción excedentes. Esto
se puede hacer dibujando dos líneas horizontales como en la Figura 9.7, la carga sobre la
línea superior y bajo la línea inferior es fricción. La distancia entre las dos líneas
horizontales es la carga de fluido real.
Para dibujar correctamente las líneas horizontales se debe tener experiencia en
interpretación de formas de cartas dinagráficas. También se debe tener una idea de
cuánta fricción cabilla-tubería existe en el pozo. Si asumimos que las fricciones en
ascenso y descenso son casi iguales, entonces para el caso de golpe de fluido se pueden
dibujar las líneas como en la Figura 9.7. La línea horizontal superior intercepta la "nariz"
de la carta dinagráfica. Esto divide la fricción equitativamente entre ascenso y descenso.
La línea inferior se dibuja de manera tal que remueva casi la misma cantidad de fricción
que la línea superior. Para golpe de fluido, el ajuste de las líneas es sencillo porque la
carta dinagráfica de fondo tiene una nariz. También, ya que la bomba golpea fluido, el
nivel de fluido debe estar cerca de la entrada a la bomba. Una vez decidido dónde colocar
las líneas cuando el pozo golpea fluido se puede usar la misma ubicación con llenado
completo. Si el pozo no golpea se puede disparar un nivel de fluido y tomar una carta
dinagráfica al mismo tiempo. Luego se calcula la carta dinagráfica de fondo, se ajustan las
líneas horizontales de manera que concuerden con el nivel de fluido. Se elimina igual
cantidad de fricción en la carrera ascendente y la descendente. Desde este momento, se
usa el mismo ajuste de líneas cada vez que se analiza el pozo.
Sin embargo, se debe recordar que hay otros factores que pueden afectar la exactitud de
la presión de entrada a la bomba y el nivel de fluido calculados. Como se ve en la
ecuación 9.2, el cálculo de la carga de fluido depende de la exactitud de los valores para
Pa y Ap. Como se ve en la ecuación 9.3, depende del valor promedio de gravedad
específica del fluido en la tubería. Este número puede afectar la exactitud de la presión de
entrada a la bomba y el nivel de Huido efectivo calculado por RODDIAG. Al estimar la
gravedad específica del fluido en tubería se debe considerar el agua, gas y petróleo
producidos. Si el pozo está produciendo sólo petróleo y agua con poco gas se puede
calcular la gravedad específica del fluido de esta manera:

Se puede convertir la gravedad del petróleo en grados API a gravedad específica así:

En pozos productores de gas se debe considerar el gas libre en la tubería al estimar


la gravedad específica promedio en la tubería. Esto se puede lograr mediante
correlaciones de flujo multifasico si se tienen los dalos o por ensayo y error. Una forma de
revisar la gravedad específica estimada del fluido es usando RODDSTAR para predecir la
carta dinagráfica del pozo en cuestión. Si la gravedad específica estimada es correcta, la
carta predictiva debe coincidir con la tomada en campo (asumiendo que la bomba esta en
buenas condiciones mecánicas).
El programa computarizado RODDIAG viene con un manual de usuario que muestra
varios ejemplos de cómo ajustar las líneas en diferentes formas de cartas. El ajuste de
líneas para determinar la carga del fluido sólo debe hacerse para cartas dinagráficas de
fondo que muestren buena condición mecánica de la bomba. Si la bomba está gastada,
no puede tomar toda la carga del fluido. Entonces, si se colocan líneas horizontales en
tales cartas se obtendrán resultados errados. Además, es difícil colocar las líneas en
cartas tales como fuga en válvula viajera o bomba gastada.
El programa computarizado RODDIAG permite calcular la presión de entrada a la
bomba y nivel de fluido implementando la técnica de colocar líneas horizontales en la
carta dinagráfica de fondo. RODDIAG usa las ecuaciones arriba indicadas y una técnica
interactiva de cálculo única que permite colocar las líneas horizontales sobre la carta
dinagráfica de fondo en la pantalla del computador. Mientras se mueven las lineas,
RODDIAG calcula la presión de entrada a la bomba y el nivel de fluido en tiempo real. Al
ver cuan sensitivos son estos números a donde se colocan las lineas, se puede tener una
idea del rango real de la presión de entrada a la bomba. RODDIAG usa la misma técnica
para permitir un cálculo preciso del recomdo neto del pistón y la producción según el
recorrido neto del pistón (fluido a través de la bomba)
9.3 EXPLICACIÓN DETALLADA DE LAS FORMAS DE LAS CARTAS DINAGRAFICAS
DE FONDO.
El análisis diagnóstico de los problemas en bombas de subsuelo por comparación con
formas de condiciones conocidas es simple, siempre y cuando forma de la carta
dinagráfica de fondo calculada coincida con una forma conocida. El diagnóstico se
dificulta cuando la carta tomada difiere de las formas conocidas. Para detectar con
precisión problemas en las bombas se deben comprender las razones detrás de las
formas de las cartas dinagráficas. Se debe entender cómo la condición mecánica de la
bomba y la presión del fluido afectan la forma de la carta dinagráfica. La siguiente
explicación detallada de formas comunes de cartas dinagráficas facilitará este
conocimiento.
9.3.1 Interferencia por Gas
La figura 9.2 muestra una típica carta dinagráfica de fondo para interferencia por gas.
Para entender por qué la carta tiene tal forma debemos ver en detalle los cambios de
presión en el barril de la bomba durante el ciclo de bombeo. La Figura 9.8 muestra lo que
sucede en la bomba en puntos clave del ciclo de bombeo. Debemos recordar que la
presión en el barril de la bomba debe ser mayor que la presión sobre el pistón para abrir
la válvula viajera. Para abrir la válvula fija, la presión en el barril de la bomba debe ser
menor a la presión de entrada a la bomba. La presión en la tubería sobre el pistón de la
bomba permanece constante durante todo el ciclo. La entrada de presión a la bomba
también permanece constante ya que ésta depende del nivel de fluido en el revestidor.
Cuando hay interferencia por gas una mezcla de líquido y gas libre están entrando en la
bomba. A continuación una explicación detallada de cómo la carga en el pistón cambia
durante la carrera ascendente y la descendente:
1 En el punto A, el pistón comienza a subir. Sin embargo, antes que la válvula fija pueda
abrir, la presión en el barril de la bomba debe ser menor que la entrada de presión a la
bomba. El pistón se mueve de A hasta B antes que la presión en el barril caiga lo
suficiente para recoger completamente la carga del fluido y abra la válvula fija. Desde A
hasta B el pistón está expandiendo el gas en la bomba. Si no hubiere gas en el barril de la
bomba, la presión caería muy rápido y la válvula fija abriría tan pronto el pistón comience
a subir. Pero, debido al gas libre en la bomba, una parte significativa de la embolada se
desperdicia expandiendo gas en lugar de producir más líquido. Espaciando el pistón de la
bomba más cerca del fondo de la bomba se puede minimizar ésta pérdida de recorrido
debido a la expansión de gas.
2 En el punto B. la carga del fluido es soportada completamente por el pistón, la válvula fija
está abierta, y el fluido está entrando en el barril de la bomba. Esto continúa durante el
resto del recorrido hasta el punto C.
3 En el punto C, el pistón de la bomba ha alcanzado el tope de su recorrido y se acerca a
una parada momentánea antes de empezar a descender.

4 En el punto D, el pistón se está moviendo hacia abajo. La válvula viajera está cerrada ya
que la presión sobre ella es mayor que la presión debajo. Debido a que la presión del
barril está aumentando, la carga en las cabillas está bajando

5 En el punto E. el pistón ha bajado más y ha comprimido la mezcla de gas y líquido en la


bomba a una presión aun mayor. Esto reduce aun más la carga de las cabillas. Ya que la
presión en este punto sigue siendo menor que la presión sobre el pistón, la válvula viajera
continúa cerrada.
6 En el punto F, el pistón ha bajado lo suficiente para comprimir el fluido en el barril a una
presión mayor que la que está sobre el pistón. En este instante la válvula viajera abre v el
fluido en el barril de la bomba es transferido a la tubería. La válvula viajera permanece
abierta durante el resto de la carrera descendente.
Durante la carrera ascendente, el pistón tubo que moverse desde A hasta B antes que
la válvula fija abriera. El recorrido de A hasta B no produjo fluido alguno. Similarmente, en
la carrera descendente el pistón tubo que moverse desde C hasta F antes que la válvula
viajera abriera. De nuevo, esta parte del recorrido no produjo fluido. En consecuencia, el
recorrido neto aquí es desde B hasta F como se ve en la Figura 9.8 ya que es la única
parte del ciclo de bombeo donde se produce fluido. Note que debido a la interferencia del
gas, el recorrido neto (de B a F) es pequeño comparado con el recorrido total (de A a C).
Esto explica por qué la eficiencia del sistema es baja con interferencia por gas.

9.3.2 Golpe de Fluido

La figura 9.9 muestra lo que sucede en la bomba cuando el pozo se achicó y golpea
fluido, en el punto A el pistón comienza a subir. La válvula viajera cierra, y la válvula fija
abre. Desde A hasta B, el fluido está entrando en el barril y el pistón soporta toda la carga
del fluido. Sin embargo, debido a que no hay suficiente fluido para llenar el barril de la
bomba, al final de la carrera ascendente la bomba está parcialmente llena con fluido y
parcialmente llena con gas a baja presión.
Al iniciar la carrera descendente, al no haber fluido para abrir la válvula viajera,
permaneció cerrada. La carga en el pistón permanece alta (excepto por una pequeña
caída debido a la fricción cabilla-tubería), hasta que el pistón golpea el fluido en el punto
D. En este instante, la válvula viajera abre y el fluido se transfiere rápidamente del pistón
a la tubería. Debido a que en este punto el pistón está viajando cerca de su máxima
velocidad, el pistón, el barril de la bomba y las cabillas están sujetos a un fuerte impacto
como se ve en la figura en la figura 9.9. Este impacto del pistón sobre el fluido a alta
velocidad es la causa de muchos problemas asociados a golpe de fluido.
9.3.3 Fuga en Válvula Viajera o en Pistón
Una fuga por la válvula viajera o por el pistón son problemas muy comunes. La
figura 9.10 ayuda a explicar la forma de una carta dinagráfica de fondo que corresponde a
una válvula viajera o un pistón con fuga. La principal característica de la forma de esta
carta dinagráfica es lo redondeado en la mitad superior de la carta. Esto sucede porque la
válvula viajera o el pistón no pueden tomar completamente la carga del fluido como
sucede en una carta de bomba llena.
Al ¡ruciar el pistón su carrera ascendente, toma lentamente la carga del fluido. Pero,
debido a que el fluido se está fugando hacia el barril de la bomba, la presión en el barril de
la bomba no cae lo suficientemente rápido para que el pistón recoja la carga completa del
fluido. Para crear suficiente diferencial de presión el pistón para tomar la carga del fluido
el pistón debe moverse más rápido que la fuga presente en él. Dependiendo de la
severidad de la fuga, el pistón podrá o no, recoger completamente la carga del fluido. La
carga máxima de fluido en el pistón ocurre aproximadamente a la mitad de la carrera
donde el pistón viaja a su máxima velocidad. Sin embargo, después de este punto, al
bajar la velocidad del pistón, la fuga de fluido provoca una pérdida de carga en el pistón.
El paso del fluido del pistón hacia el barril, hace aumentar la presión dentro del barril de la
bomba. Esto se traduce en menos y menos carga de fluido sobre el pistón a medida que
su velocidad se reduce hacia el final de su recorrido.
En la carrera descendente, cuando la válvula viajera abre y la carga de fluido es
transferida a la tubería, la fuga en la válvula viajera o el pistón no tiene efecto alguno. Por
tanto, la carga del fluido durante la carrera descendente permanece constante e iguala la
fuerza de flotación en el fondo de la sarta de cabillas.

9.3.4 Fuga en la Válvula Fija.


Como muestra la Figura 9.11, la forma de una carta dinagráfica de fondo
correspondiente a fuga en la válvula fija es una imagen de espejo de la forma de una
carta para fuga en la válvula viajera o pistón. Para comprender la forma de una fuga por
válvula fija debemos recordar que una carta dinagráfica de fondo representa los cambios
de carga contra posición justo sobre el pistón. En consecuencia, la forma de una fuga a
través de la válvula fija muestra el efecto que tiene sobre la carga del pistón una fuga en
la válvula fija.
En la carrera ascendente, al iniciar el pistón su movimiento hacia el punto A, la
válvula viajera cierra y el pistón recoge la carga del fluido. Simultáneamente la válvula fija
abre permitiendo que el fluido entre en el barril de la bomba. Hasta este punto, la fuga en
la válvula fija no tiene efecto sobre la carga en el pistón. Al iniciar la bomba su carrera
descendente la válvula fija gastada tiene un impacto significativo sobre la carga del pistón
y de allí la forma de la carta.
Si la válvula fija está en buenas condiciones, al iniciar el pistón su viaje descendente
comprime el fluido en el barril de la bomba. Esto hace que la presión en el barril de la
bomba aumente rápidamente a una presión mayor que la presente sobre el pistón. Esto
abre la válvula viajera y transfiere la carga del fluido de las cabillas a la tubería. Sin
embargo, debido al desgaste de la válvula fija, la presión en el barril de la bomba no
puede aumentar con suficiente rapidez ya que el fluido se está fugando a través de la
válvula fija. Entonces, para que la presión en el barril de la bomba aumente con suficiente
velocidad para liberar por completo la carga del fluido del pistón a la tubería, el pistón
debe moverse rápido para sobreponerse a la fuga. Dependiendo de la severidad de la
fuga puede no ser posible liberar completamente la carga del fluido. La carga mínima de
fluido sobre el pistón durante la carrera descendente ocurre aproximadamente a la mitad
de la carrera cuando el pistón tiene su máxima velocidad. Después de este punto.
Mientras el pistón desacelera, la fuga de fluido provoca aumento de carga en el pistón. Al
pasar el fluido por la válvula lija disminuye la presión dentro del barril de la bomba. Esto
resulta en un aumento cada vez mayor de la carga de fluido sobre el pistón mientras su
velocidad disminuye hacia el final de la carrera descendente.

9.3.5 Tubería no Anclada


Cuando la tubería no está anclada o si el ancla no está sujetando, la forma de la
carta dinagráfica de fondo para bomba llena se inclina a la derecha. La Figura 9.12 ayuda
a explicar la razón de esta forma. Para comprender esta forma recordemos que cuando la
válvula viajera abre durante la carrera descendente, la carga del fluido es transferida del
pistón a la tubería. Esto provoca estiramiento de la tubería. Cuando la válvula viajera
cierra durante la carrera ascendente, se transfiere la carga de fluido de la tubería a las
cabillas. Esto hace que la tubería retorne a su posición no-estirada como se ve en la
Figura 9.12.
Cuando el pistón comienza a subir en el punto A, la válvula viajera empieza a tomar
la carga del fluido mientras la presión en el barril de la bomba comienza a caer. Cuando el
pistón comienza a tomar la carga del fluido de la tubería, la tubería empieza a contraerse.
En un primer momento la tubería y la válvula fija suben a la misma razón que el pistón. Ya
que la distancia relativa entre la válvula viajera y la fija permanece constante, la carga en
el pistón no cambia.
Al aumentar la velocidad del pistón, rápidamente alcanza la tasa de contracción de la
tubería y en el punto B, el pistón ha recogido más del 50% de la carga del fluido.
Finalmente, en el punto C, la tubería ha retornado a su posición no estirada y el pistón ha
recogido la carga del fluido. De C a D la válvula viajera ha cerrado, la válvula fija está
abierta, y el pistón soporta la carga del fluido. Por lo tanto, la carga de fluido en el pistón
permanece constante.
9.3.6 Ancla de Tubería Mal funcionando
Si el ancla de tubería funciona mal, puede resultar en una carta dinagráfica de fondo
con forma similar a la de la figura 9.13, en el punto A, al empezar el ascenso del pistón, el
ancla de tubería está reteniendo y el pistón empieza a recoger la carga del fluido. En el
punto B, el ancla de tubería se afloja y sube. Cuando esto sucede, la tubería (y la válvula
viajera) están subiendo a la misma velocidad que el pistón. Durante el corto periodo de
tiempo que esto ocurre (desde B hasta B i. la distancia relativa entre la válvula viajera y la
válvula fija permanece constante y no suceden cambios de carga. Pero, a medida que el
pistón aumenta su velocidad, rápidamente recoge toda la carga del fluido en el punto C.
Como se ve en la Figura 9.13, del punto B' hasta C la carta dinagráfica tiene la forma
característica de tubería desanclada.

Durante el resto de la carrera ascendente (desde el punto C hasta el punto D) nada más
cambia y por ello la carga continúa constante.
Cuando el pistón empieza a moverse hacia abajo, el ancla de tubería se mantiene desde
D hasta E pero se mueve en E resultando en una forma similar a la de la carrera
ascendente.
9.3.7 Pistón Golpeando Abajo
Cuando el pistón esta espaciado muy bajo, puede estar golpeando el fondo al final
de la carrera descendente. Cuando esto ocurre, la forma de la carta dinagráfica de fondo
es similar a la forma de la Figura 9.14, la única diferencia entre esta forma y la forma de
una carta dinagráfica de bomba llena es el pico de carga justo al final de la can-era
descendente. Como muestra esta figura, al golpear el pistón el fondo en el punto D. un
gran golpe compresivo reduce la carga del pistón y explica la punta al final de la carrera
descendente. Cuando el pistón golpea el tope de la bomba, un pico de carga similar
aparece justo al final de la carrera ascendente.

9.3.8 Barril de la Bomba Doblado o Pegándose


La figura 9.15 ayuda a explicar la forma para un barril de bomba doblado o
pegándose. En el punto A, el pistón está por debajo de la sección doblada y la carga
sobre el pistón es la misma que para bomba llena. Cuando el pistón alcanza la dobles en
el punto B. la carga sobre el pistón aumenta ya que el pistón debe escurrirse por esta
porción del barril de la bomba. La carga del pistón llega al máximo en el punto C y luego
baja mientras el pistón se aleja de la dobles.
En la carrera descendente, la carga sobre el pistón es normal hasta que el pistón
llega al punto malo en el barril en el punto E. Luego de este punto, la carga del pistón
decrece hasta el punto F, y luego regresa a la normalidad después que el pistón se aleja
de la porción doblada del barril de la bomba.

9.3.9 Barril de la Bomba Gastado o Partido.

Cuando el barril de la bomba está gastado o partido, la carta dinagráfica de fondo


puede tener una forma como la de Figura 9.16, desde el principio de la carrera
ascendente en el punto A hasta el punto gastado en el barril, las cargas son normales.
Cuando el pistón atraviesa la porción gastada del barril en C, una fuga de liquido pasa el
pistón causando una caída de carga hasta que el pistón pasa la sección gastada y se
establece de nuevo un buen sello entre el pistón y el barril.
En la carrera descendente, ya que la válvula viajera permanece abierta, la carga del
pistón parece normal. Sin embargo, si el barril de la bomba está gastado, se puede ver un
aumento de carga correspondiente al mismo punto. Esto puede suceder si la sección
gastada causa suficiente pérdida de presión en el barril de la bomba para que la válvula
viajera comience a tomar la carga del fluido.
9.3.10 Alta Aceleración del Fluido (Inercia del Fluido)

Todas las formas de cartas de fondo hasta ahora discutidas son válidas sólo para los
pozos Grupo 1. El análisis diagnóstico de pozos Grupo 2 requiere técnicas diagnósticas
diferentes. La figura 9.17 es un ejemplo de una forma de cada dinagráfica de fondo con
bomba llena de un pozo Grupo 2. Debido a que estos pozos tienen pistones grandes y
son someros (menos de 4000 pies), la presión sobre el pistón no es constante en la
carrera ascendente. Cuando la válvula viajera cierra al principio de la cañera ascendente,
el pistón recoge y acelera toda la columna de fluido Esto coloca una onda de presión en el
fluido en la tubería que viaja subiendo por la tubería, se refleja en superficie, y baja de
nuevo.
La inercia del fluido en la tubería hace aumentar la carga del pistón mientras éste
realiza la carrera ascendente y acelera el fluido sobre él. En el punto B el pistón alcanza
su valor máximo. Luego mientras el pulso de presión asciende por la columna de fluido, la
carga del pistón cae hasta que la onda de presión viaja por (a tubería v se refleja
nuevamente abajo. Al alcanzar ésta onda reflejada al pistón, aumenta la carga del pistón
pero no tamo como antes.
Como se ve en la Figura 9.17, la carga del pistón para los pozos Grupo 2 está
influenciada no sólo por la carga hidrostática del fluido en la tubería sino también por los
efectos dinámicos de la inercia del fluido.
En consecuencia, las formas de las cartas dinagráficas de superficie y de fondo son
afectadas por el tamaño del pistón, profundidad de la bomba, velocidad de bombeo, etc.
Esto dificulta diagnosticar problemas en bombas ya que las formas de las cartas
dinagráficas de fondo no se pueden comparar con formas fijas de cartas.
Para comprender cómo la forma de las cartas dinagráficas de superficie y de fondo
son afectadas por parámetros de sistema en pozos del Grupo 2, se debe contar con un
programa predictivo de ecuación de onda que modele la dinámica tanto de la sarta de
cabillas como del fluido en la tubería. El programa RODDSTAR usa dos ecuaciones de
onda (una para las cabillas y una para el fluido en tubería) para simular los pozos del
Grupo 2. La Figura 9.18, muestra el efecto de la profundidad de la bomba en un ejemplo
de sistema de bombeo Grupo 2 con las siguientes características:
 Profundidad de la bomba: 500' - 2500'
 Nivel de fluido: 100' sobre la bomba
 Sarta de cabillas: API 77, Grado D
 Diámetro del pistón: 2.75"
 Unidad de bombeo: C-228-173-100
 Longitud de embolada: 103"
 Velocidad de bombeo: 12 spm
Como se ve en la Figura 9.18, ambas cartas dinagráficas de fondo, la de superficie y
la de fondo, muestran diferencias significativas de forma a diferentes profundidades.
Todas estas formas corresponden a bomba llena y son cartas predictivas del
programa RODSTAR, Estas predicciones son muy cercanas a las mediciones
dinamométricas reales para pozos del Grupo 2. Ya que los efectos de inercia del
fluido son dinámicos, están significativamente influenciados por la velocidad de
bombeo. La Figura 9.19 muestra el efecto de los spm sobre la forma de las cartas
dinagráficas de fondo en un pozo de 1500' con las siguientes características:

Profundidad de la bomba: 1500'


Nivel de fluido: 100' sobre la bomba
Sarta de cabillas: API 66, Grado D
Diámetro del pistón: 2.75"
Unidad de bombeo: C-228-173-100
Longitud de embolada: 103"
Velocidad de bombeo:8 - 14 spm

Como muestra la Figura 9.19, un cambio de spm puede significativamente


afectar tanto las formas de las cartas dinagráficas de fondo como las de superficie en
pozos del Grupo 2.

Otro parámetro del sistema con fuerte impacto sobre las formas de las cartas
dinagráficas de fondo y de superficie es el tamaño del pistón. En la Figura 9.20 se ve
el efecto del tamaño del pistón sobre una carta dinagráfica de fondo en un pozo con
las siguientes características:

Profundidad de la bomba: 1500'


Nivel de fluido: 100' sobre la bomba
Sarta de cabillas: API 66, Grado D
Diámetro del pistón: 2.75" - 3.75"
Unidad de bombeo: C-228-173-100
Longitud de embolada: 103"
Velocidad de bombeo: 12 spm
9.4 COMBINACIÓN DE DOS MAS PROBLEMAS DE BOMBA
Al analizar pozos del Grupo 1, si la carta dinagráfica de fondo calculada coincide
con una de las formas mostradas en las figuras 9.1 a 9.4, es fácil determinar cuál es
el problema. Sin embargo, con frecuencia podemos hallar formas que corresponden a
una combinación de condiciones de la bomba. Esto hace considerablemente más
difícil decir qué está pasando. Cuando ocurren dos o más problemas de bomba de
subsuelo simultáneamente, la carta dinagráfica calculada será una combinación de
todos los problemas. Por ejemplo, la Figura 921 muestra la forma correspondiente a
una combinación de tubería desanclada y fuga en la válvula viajera o en el pistón.
La inclinación a la izquierda en la carta de tubería desanclada y la inclinación a la
izquierda de la carta de válvula viajera con fuga se suman para dar una inclinación
mayor. Las inclinaciones en el lado derecho de las cartas están en direcciones
opuestas. Por lo tanto se cancelan una a otra, dando un lado vertical a la carta
combinada. Este ejemplo muestra cómo se pueden probar diferentes combinaciones
de condiciones de bombas que pueden resultar en la forma de la carta de fondo
calculada con el programa de diagnóstico computarizado.

9.5 ANÁLISIS DIAGNOSTICO CON EL PROGRAMA RODDIAG


RODDIAG es una herramienta diagnóstica para pozos existentes. Se basa para
sus cálculos en los datos dinamométricos reales aportados. Hay que recordar que
sólo se usa RODDIAG para detectar problemas en sistemas existentes de bombeo
mecánico. RODDIAG no es un programa de diseño, y por lo tanto no puede ser
usado para realizar corridas predictivas. Para diseñar sistemas de bombeo por
cabillas o para evaluar cambios a sistemas existentes se debe usar un programa
computarizado predictivo como RODSTAR.
RODSTAR predecirá con precisión en un sistema, su rendimiento, carga,
eficiencia, consumo de energía y la carta dinagráfica de superficie esperada para
cualquier sistema de bombeo por cabillas.
RODDIAG usa la ecuación de onda para modelar el comportamiento de la sarta de
cabillas y modelos cinemáticos exactos para simular el movimiento de la unidad de
bombeo. Con RODDIAG se puede analizar el desempeño de cualquier sistema de
bombeo mecánico sin importar la profundidad, material de las cabillas o geometría de
la unidad de bombeo, incluyendo unidades de embolada larga como el Rotaflex.
Usando RODDIAG se pueden detectar problemas en sistemas de bombeo mecánico
existentes tales como bomba mala, cabillas sobrecargadas, caja de engranaje
sobrecargada, unidad no balanceada, causas de baja eficiencia del sistema, fuga en
tubería, excesiva fricción cabilla-tubería debido a parafina o escala, espaciado
incorrecto de la bomba que pueda ocasionar golpe amba o abajo, etc. En general,
RODDIAG es una herramienta que ayuda a mejorar la eficiencia, reducir los costos
de mantenimiento y producción y revisar la carga de cualquier parte del sistema de
bombeo. RODDIAG también puede ayudar a balancear unidades de bombeo,
supervisar el consumo de energía del sistema, revisar si la unidad motriz está bien
dimensionada y determinar si un pozo es rentable.

9.5.1 HOJA DE DATOS RODDIAG


Para correr RODDIAG se debe registrar una carta dinagráfica cuantitativa.
También se debe llenar la hoja de datos RODDIAG. La Figura 9.22 muestra un
ejemplo de una hoja de datos RODDIAG. Como se ve en ésta hoja de datos, muchos
renglones deben ser introducidos en el sitio del pozo. Otros datos como la descripción
de la sarta de cabillas, tipo de bomba, gravedad API del petróleo, etc. se pueden
completar en la oficina. Es importante que estos datos sean exactos y fácilmente
accesibles.
9.5.2 Explicación de los Resultados RODDIAG
Las Figuras 9.23 a 9.25 son ejemplo de resultados RODDIAG. La primera parte
de los resultados muestran el nombre de la compañía, nombre del pozo, nombre del
usuario, fecha del análisis y el nombre del archivo RODDIAG que contiene la entrada
de datos para este sistema. La parte izquierda superior de los resultados, a
continuación de la compañía, pozo y nombre del usuario muestra los datos de
entrada para tiempo de muestreo, spm, etc. La parte superior derecha de los
resultados muestra un sumario de las cantidades mayores calculadas como carga
máxima y mínima en la barra pulida, potencia en la barra pulida, etc. A continuación
una explicación detallada de las cantidades calculadas por el programa.

Cargas Pico y Mínimas en la Barra Pulida


RODDIAG calcula estos números a partir de la escala en la carta dinagráfica.
Ellos corresponden a las cargas reales soportadas por la barra pulida basándose en
la carta dinagráfica suministrada. La exactitud de éstos y otros números arrojados por
RODDIAG dependerán de la precisión de la celda de carga y el transductor de
posición del sistema dinamométrico.
Potencia de la Barra Pulida
Estos números muestran la potencia aportada por la unidad de bombeo a la
sarta de cabillas. Su valor depende de la profundidad de la bomba, nivel de fluido,
tamaño del pistón, condición de la bomba, fricción cabilla-tubería, etc. Es proporcional
al área de la carta dinagráfica de superficie medida

Eficiencia del Sistema


La eficiencia del sistema es un indicador importante de las condiciones
operativas del sistema. Si tuviéramos acceso a sólo un número en los resultados
RODDIAG, este sería es número a revisar. El programa calcula la eficiencia del
sistema considerando todo el sistema de bombeo como una caja negra con
electricidad entrando por un extremo y con fluido producido saliendo por el otro
extremo. Este número muestra cuán eficientemente el sistema de bombeo mecánico
convierte la energía eléctrica en el trabajo necesario para llevar a superficie el fluido
producido. Una eficiencia de sistema de 40% a 50% es excelente. Pozos más
profundos tienen menor eficiencia que los pozos someros ya que los pozos profundos
presentan más pérdida por fricción. Eficiencias de sistema de 20% - 30% son
comunes en pozos con fuga en válvulas o pistón gastado. Eficiencias de sistema
menores a 10% pueden indicar tugas por tubería, bomba gastada, interferencia de
gas severa o golpe de fluido. Debido a que la eficiencia general del sistema depende
del registro exacto de la producción de fluido, la utilidad de este número depende de
la exactitud de los dalos de producción.
La eficiencia del sistema depende del nivel de Huido. Al introducir un nivel de
fluido, RODDIAG usa este número para calcular la eficiencia del sistema. Es de hacer
notar que RODDIAG utiliza el nivel de fluido que se le aporte aun si se calcula otro
nivel de fluido mediante el ajuste de las líneas horizontales en la carta dinagráfica de
fondo. Si no es introducido un nivel de Huido RODDIAG usará el nivel de fluido
ajustado según las líneas horizontales en la carta dinagráfica de fondo. Si no se
introduce un nivel de fluido, y no se ajustan las líneas horizontales en la carta de
fondo. RODDIAG no calculará la eficiencia del sistema.

Eficiencia Volumétrica de la Bomba


Este número muestra la eficiencia de la bomba para desplazar fluido. Una
eficiencia de bomba entre 75% y 95% es excelente. Una alta eficiencia volumétrica de
la bomba sugiere que la bomba está en buenas condiciones mecánicas y que
bombea poco o ningún gas libre. Una baja eficiencia volumétrica de la bomba
muestra que la bomba está en pobres condiciones mecánicas o que hay llenado
incompleto de la bomba debido a golpe de fluido o interferencia por gas. La forma de
la carta dinagráfica tomada en sitio puede ayudar a determinar qué está sucediendo
en la bomba. Una fuga en tubería puede causar baja eficiencia volumétrica en la
bomba. Las fugas en tubería no suelen afectar la forma de la carta dinagráfica de
fondo. La única pista que puede sugerir la presencia de una fuga en tubería es una
baja eficiencia volumétrica de la bomba. Para detectar fugas en tubería a partir de la
eficiencia volumétrica se deben tener datos de producción exactos. Entonces, antes
de decidir sacar la tubería bajo sospecha de la existencia de una fuga en la tubería,
hay que realizar una prueba de presión para verificar que tal fuga existe. La eficiencia
de la bomba en conjunto con la forma de la carta dinagráfica de fondo calculada,
pueden ayudar a diferenciar entre un problema con la bomba mecánica y un
problema de manejo de fluido. Los problemas de una bomba mecánica incluyen
válvula o pistón gastados, barril gastado o partido, etc. Los problemas con el manejo
de fluido incluyen interferencia de gas, bloqueo por gas y golpe de fluido.

Costo Eléctrico por Barril


RODDIAG calcula el consumo eléctrico de la unidad motriz, facturación
mensual, $/bbl de fluido, y $/bbl en condiciones existentes y al balancear. Aunque
estos cálculos se basan en curvas de motor sólo para motores NEMA D, son buenos
indicadores generales del desempeño del sistema. Estos números también dependen
del nivel de fluido medido o del calculado por ajuste de las líneas horizontales. La
exactitud del cálculo eléctrico depende de la exactitud de los datos de costo de
energía, producción de fluido y nivel de fluido.
El costo por barril de petróleo ayuda a determinar la rentabilidad del sistema de
bombeo. Este número depende de las condiciones de la bomba y del corte de agua.
Si el corte de agua es alto, este número puede ser alto a pesar de las condiciones
mecánicas del sistema.

Potencia Mínima Requerida en el Motor


Es el tamaño mínimo requerido de unidad motriz basado en las condiciones
existentes. Ya que las unidades motrices vienen en tamaños estándar se debe usar el
tamaño requerido de unidad motriz en la segunda página de resultados para verificar
el tamaño de la unidad motriz existente. Se debe recordar que esta comparación es
válida sólo para las condiciones de bombeo existentes. Si hay fluido sobre la bomba o
si la bomba está gastada, entonces quizás el motor tiene el tamaño correcto. Sin
embargo, si el motor existente es mucho más grande que el requerido, quizás se
pueda mejorar la eficiencia del sistema usando un motor más pequeño.
Para predecir el tamaño correcto de la unidad motriz para cualquier nivel de fluido,
tamaño de bomba, etc. Se debe usar el programa RODSTAR Sólo se debe usar
RODDIAG para analizar sistemas existentes. RODDIAG no es un programa predictivo.
Sus cálculos son válidos sólo para condiciones de pozos existentes basadas en la
carta dinagráfica introducida.

Peso de las Cabillas en el Fluido


Este número se puede comparar con la carga medida en la válvula fija. La carga
sobre la válvula fija que corresponde a una válvula fija en buenas condiciones debe
ser cercana al peso de las cabillas en el fluido. Si estos dos números difieren en más
del 10%, puede ser un indicador de que la celda de carga del sistema dinamométrico
está fuera de calibración. Para que esta conclusión sea válida, se debe realizar
correctamente la revisión de la válvula fija y se debe demostrar que la válvula fija está
en buenas condiciones mecánicas. Es una buena idea registrar dos o más pruebas
de válvula fija para asegurar que se ha tenido un buen registro. También, la sumatoria
del peso de las cabillas en el fluido más la carga del fluido sobre la bomba se debe
acercar a la carga sobre la válvula viajera en una bomba en buenas condiciones.

Carga en la Estructura de la Unidad


Este número es un porcentaje y muestra si la carga pico en la barra pulida
excede el rango estructural de la unidad. Debe ser menor a 100% para evitar daños o
fallas estructurales en la unidad de bombeo. Si este número es muy bajo, demuestra
que la unidad está sobredimensionada para esa aplicación.

Información de Tuberí a
En la sección de tubería se ve el diámetro interno y externo de la tubería, la
profundidad del ancla de tubería (si está anclada), el estiramiento calculado de la
tubería y el coeficiente de fricción cabilla-tubería introducido.

Información de la Bomba
Esta sección contiene la profundidad de la bomba, tipo de bomba, tamaño del
pistón, recorrido neto calculado del pistón y deslazamiento volumétrico calculado en
barriles por día. El deslazamiento volumétrico de la bomba muestra cuánto fluido
puede manejar la bomba si es 100% eficiente y si hay suficiente fluido para llenar la
bomba. El programa compara este número con la producción real de fluido para
calcular la eficiencia volumétrica de la bomba. RODDIAG usa el tiempo de muestreo
introducido para calcular el desplazamiento neto de la bomba.

Cálculos Basados en la Carta Dinagráfica de Fondo


El primer renglón en esta sección es la eficiencia volumétrica de bomba en
porcentaje. Este número indica cuan eficiente es la bomba de subsuelo. Depende de
la condición de la bomba, golpe de fluido o interferencia por gas, fuga en tubería, etc.
La eficiencia volumétrica de la bomba también aparece en el tope de la primera
página bajo la eficiencia del sistema. El resto de los renglones en esta sección se
calculan a partir del ajuste de las líneas horizontal y vertical en la carta dinagráfica de
fondo calculada.
El recorrido neto del pistón muestra la porción de la embolada que produce fluido. El
desplazamiento neto del pistón se calcula en base al receñido neto del pistón y el
tiempo de prueba. Este indica cuánto fluido pasa a través de la bomba según las
condiciones de la bomba La carga del fluido sobre el pistón depende del nivel de
fluido. RODDIAG calcula el nivel de (luido desde superficie, los pies sobre la bomba y
la entrada de presión a la bomba. Estos cálculos dependen de la carga de fluido
sobre el pistón como se explica luego en este capítulo.
Análisis de Tensión en la Sarta de Cabillas
Esta sección muestra el porcentaje calculado de carga sobre cada sección de
cabillas según el factor de servicio que se haya introducido. También indica las
tensiones máxima y mínima en el tope y la tensión mínima al final de cada sección de
cabilla. Para sistemas con cabillas de fibra de vidrio la tensión mínima de fondo indica
si la base de las cabillas de fibra de vidrio está en compresión. Una tensión mínima
de fondo negativa puede causar ruptura prematura en las cabillas de fibra de vidrio.
Además, para maximizar la vida de las cabillas, la carga de tensión debe ser inferior a
100%. Si RODDIAG arroja una tensión negativa en el fondo de las cabillas de fibra de
vidrio o si la carga de alguna sección de cabillas excede el 100% se debe rediseñar la
sarta de cabillas. Luego, cuando las cabillas fallen se puede entrar y cambiar el
diseño. Esto ayuda a maximizar la vida de la sarta de cabillas.
Pero se debe recordar la necesidad de usar un programa predictivo computarizado
como RODSTAR para rediseñar la sarta de cabillas.

Datos de la unidad de bombeo


Esta sección muestra el tamaño y tipo de la unidad de bombeo, la longitud de
embolada calculada, el desbalance estructural y la orientación de rotación
seleccionada con el pozo a la derecha. También muestra el numero del agujero de la
manivela, el ángulo offset de la manivela y los datos de contrabalanceo que se hayan
introducido. Si se han introducido las dimensiones de la unidad de bombeo, el
programa las imprimirá. Si la longitud de embolada es diferente a la originalmente
introducida se deberán revisar los datos de la unidad de bombeo. Dimensiones de
unidad de bombeo erradas o un transductor de posición descalibrado pueden causar
discrepancias.

Análisis de torque
En esta sección el programa imprime el torque pico calculado para la caja de
engranaje, porcentaje de carga en la caja de engranaje, factor de carga cíclica,
momento máximo de contrabalanceo y efecto de contrabalance. Si se ha introducido
un momento máximo de contrabalance o efecto de contrabalance, el programa
calcula los datos anteriores tanto para los datos existentes como para condiciones
balanceadas. Si se introduce cero para el momento máximo de contrabalance,
RODDIAG calculara estos números solo para condiciones balanceadas.
Para maximizar la vida de la caja de engranajes se debe mantener la carga en la caja
de engranaje en menos de 100%. El factor de carga cíclico muestra cuán suave está
el torque en la caja de engranaje Cuanto menor sea éste número, menos fluctuará el
torque en la caja de engranaje. Además, un factor de carga cíclica pequeño resultará
en mayor eficiencia del sistema. Se puede usar el efecto de contrabalance o el
momento máximo de contrabalance en condiciones balanceadas para determinar
hacía dónde mover las contrapesas y poder balancear apropiadamente la unidad de
bombeo. Los fabricantes de las unidades de bombeo pueden aportar gráficos o tablas
que muestren cuánto momento o contrabalance se obtiene en función de la posición
de las pesas.

Tamaño Requerido de Unidad Motriz Para un Pozo Existente


Esta sección indica el tamaño de unidad motriz requerida según las condiciones
existentes en subsuelo, para las unidades motrices más comúnmente usadas.
RODDIAG da estas recomendaciones para las condiciones existentes y para
condiciones balanceadas. Estos tamaños de motor recomendados dependen del nivel
de fluido y la condición de la bomba. Si el nivel de fluido está cerca de la entrada de
la bomba y la carta dinagráfica de fondo indica bomba llena, entonces se puede usar
el tamaño requerido de unidad motriz para compararlo con la unidad motriz en uso.
Recordemos que si el nivel de fluido esta encima de la bomba el tamaño del motor
debe ser mayor al recomendado por RODDIAG. Usualmente, cuanto más se parezca
la unidad motriz existente a la del tamaño requerido, mejor será la eficiencia del
sistema.

Consumo Eléctrico
Esta sección muestra una predicción del consumo eléctrico basado en el tipo de
medidor y el costo de la energía que se le indique al programa. RODDIAG estima los
KWH consumidos por día, la facturación mensual, costo por barril de fluido, para
condiciones existentes y condiciones balanceadas. Los cálculos en esta sección
dependen de las curvas de desempeño en motores NEMA D. Los datos de esta
sección se pueden usar los resultados del análisis de torque para decidir si se debe
balancear la unidad. Obviamente, si la carta dinagráfica calculada de fondo indica
problemas con la bomba, no se debe balancear la unidad hasta haber resuelto el
problema de subsuelo.

Gráficos dinamométricos
RODDIAG dibuja las cartas dinagráficas de fondo y de superficie y el diagrama
de carga permisible. También muestra los ajustes de línea vertical y horizontal. En un
monitor a color, la carta dinagráfica de superficie estará en verde, la carta dinagráfica
de fondo en amarillo y el diagrama de carga permisible en rojo. En un monitor
monocromático, la carta dinagráfica de superficie estará en línea cortada, la carta
dinagráfica de fondo en línea sólida, y el diagrama de carga permisible en línea
punteada. Si la línea curva del diagrama de carga permisible corta el dibujo de la
carta dinagráfica de superficie, es evidencia de que el torque neto de la caja de
engranaje excede el rango de la caja de engranaje. Si se introducen datos de
contrabalance existentes registrando un momento máximo de contrabalance o un
efecto de contrabalance entonces el diagrama de carga permisible corresponderá a
las condiciones existentes. Si se introduce cero como momento máximo de
contrabalance existente (para especificar que se desconocen los dalos de
contrabalance), RODDIAG dibujará el diagrama de carga permisible en condiciones
de balanceo. Para los números exactos torque pico neto en la caja de engranaje y
carga en la caja de engranaje revise la sección de análisis de torque en los
resultados.
Además de mostrar si la caja de engranaje está sobrecargada. El diagrama de
carga permisible de RODDIAG indica si la carga en la barra pulida excede el rango
estructural de la unidad de bombeo o si la carga mínima en la barra pulida está cerca
de cero. El diagrama de carga permisible muestra qué barra pulida está cerca de
cero. El diagrama de carga permisible muestra qué tanto una unidad de superficie
cumple con los requerimientos de carga del sistema. & la carta dinagráfica de
superficie encaja bien en sobre del diagrama de carga permisible y tiene la misma
tendencia que el diagrama de carga permisible, demuestra una buena concordancia
entre el equipo de fondo y el de superficie. Si la carta dinagráfica predictiva de
superficie muestra una tendencia opuesta al diagrama de carga permisible, es una
evidencia que la unidad de superficie puede no rendir el mejor desempeño basado en
el equipo de fondo.
Si se ajustan las líneas en la caria de fondo, para calcular el nivel de fluido, la
presión de entrada a la bomba y el recorrido neto del pistón, dichas líneas también
son dibujadas en la carta dinagráfica de fondo como se ve en la Figura 9.25. Se
puede comparar la carta dinagráfica obtenida de fondo con formas conocidas de
cartas para determinar qué está pasando en la bomba.

CAPITULO 10
CONTROLADORES DE BOMBEO.

Cuando se diseñe un sistema de bombea de mecánico, la tasa de bombeo necesaria


depende en cuanto fluido se espera fluya hacia el pozo. El sistema ideal es aquel
capaz de bombear una tasa igual a la que fluye desde el yacimiento. Esto permitiría
producir al máximo evitando el golpe de fluido o incrementos en el nivel de fluido. En
realidad la operación ideal del sistema es raramente alcanzada. Incluso sí se logra
diseñar un sistema que bombee tanto fluido como el que el yacimiento aporto, esta
condición seria temporal. En la medida que la bemba se desgasto, o la tasa de
producción decline, la capacidad de bombeo podría nuevamente ser diferente que la
tasa de fluidos aportada por el yacimiento. Cambios en el flujo de fluidos también
pueden ser causados por inyección de agua* recobro mejorado de crudo, u otros
cambios en las condiciones del yacimiento. Esto resulta o en golpe de fluido o
incrementos en el nivel de fluido dependiendo si el aporte del yacimiento se
incrementa o decrece. Debido a que maximizar la producción es usualmente la más
alta prioridad, los sistemas de bombeo mecánico están usual mente sobre diseñados.
Estos excesos en la capacidad de bombeo maximiza la producción. Sin embargo,
también resultara en golpe de fluido, lo cual es la más común de las condiciones de
operación en pozos de bombeo. Si el golpe de fluido no se controla puede causar
varios problemas en los equipos de fondo y superficie.
10.1 PROBLEMAS DE GOLPE DE FLUIDO
Tener un pozo produciendo con golpe de fluido las 24 hrs. del día es ineficiente y va
en detrimento de las cabillas, bomba, tubería, y equipo de superficie. El efecto de
"Golpe de martilla" del golpe de fluido en el fondo de la sarta de cabillas causa ondas
de compresión que viajan hacia arriba a través de las cabillas a la velocidad del
sonido. Esto es fácil de percibir cuando se está parado cerca del cabeza del pozo.
Las ondas de tensión causadas por el golpe de fluido producen cambios severos en
la tensión que acelera fallas en la sana de cabillas y en la bomba. Como se explico
previamente, cuando el pozo golpea el fluido, la bomba está parcialmente llena.
Dependiendo de la tasa de desplazamiento la bomba puede operar con una carrera
neta (porción de la carrera que produce liquido) de 10% a 95% de la carrera total de
la bomba. La onda de choque que el repentino contacto del pistón con el fluido
produce su peor daño cuando el llenado de la bomba esta cercano a 50%. La razón
de esto es porque a la mitad de la carrera descendente, el pistón esta alcanza su
velocidad máxima. Algunos operadores desean que sus pozos trabajen con golpe de
fluido para asegurarse que están obteniendo toda la producción posible. Esla practica
no es recomendad. Si no se utiliza un controlador de bombeo o temporizador al
menos dimensione el sistema para que el golpe de fluido ocurra en el primer cuarto
de la carrera descendente para minimizar la severidad del mismo.
Un golpe de fluido incontrolado causara sin dudas daños severos y fallas prematuras
en la bomba y las cabillas. Golpe severo de fluido podría afectar lodos los
componentes del sistema. A continuación una lisia parcial de los problemas
esperados si mantiene la condición de golpe de fluido en los pozos y no utiliza
consoladores de bombea a temporizadores correctamente configurados:
1. Altos costos de levantamiento debido a eficiencia baja del
sistema,
2. Altos costos de trabajos de pulling debido a la reducción de la
vida útil de la sarta de cabillas y la bomba. El golpe de fluido causa el desenrosque de
las cabillas cuando estas golpean las paredes de la tubería en la medida que las
ondas de tensión compresivas viajan a través de la sarta de cabillas. Esla acción
puede también remover la película inhibidora de corrosión de la superficie de las
cabillas que contactan la tubería. Esto incrementa las fallas relacionadas con
abrasión y corrosión,
3. Perdidas de producción debido a incrementos en los periodos que el pozo permanece
fuera de servicio (diferida de producción).
4. Incrementos en las fallas por fatiga de la tubería y fugas en los cuellos (si la tubería
no está anclada) debida a cambios repentinos en las cargas causado por el golpe de
fluido.
5. Reducción de la vida útil de la caja de engranaje debido a cargas de choque en los
dientes del engranaje cuando las ondas de choque debido al golpe de fluido pasan do
la barra pulida y luego a la caja.
Frecuentemente el golpe de fluido puede minimizarse reduciendo la velocidad de
bombeo, cambiando a una longitud de carrera más pequeña, o a través del uso de
pistones más pequeños. Aun, frecuentemente el sistema esta tan sobre diseñado que
no se puede reducir la tasa de bombeo lo suficiente para evitar el golpe de fluido
También, el flujo de fluidos hacia el pozo podría variar como en los casos de
inyección de agua o inyección cíclica de vapor. En tales casos, la única manera de
evitar el golpe de fluido es usando un controlador de bombeo. Los controladores de
bombeo detienen el pozo por un tiempo predeterminado cuando estos detectan el
golpe de fluido.

10.2 TEMPORIZA DO RES vs CONTROLADORES DE BOMBEO


Un temporizador es un dispositivo de tiempo usado para controlar el motor de
un pozo bombeando. Este puede ser configurado para arrancar el motor por
intervalos de 15 min y luego detenerlo por el tiempo restante. Por ejemplo, un
temporizador puede ser configurado para operar una unidad por 5 min y luego
detenerla por 10 min. (Para bombear el 33% del tiempo). Los temporizadores son
simple, fáciles de utilizar, y de bajo costo. Pero, estos son efectivos solo si el
operador puede mantenerlos correctamente ajustados basados en las condiciones
del pozo. Si el pozo permanece estable por largo tiempo, un temporizador podría ser
suficiente para minimizar el golpe. Un pozo con fluctuaciones en producción podría
ser muy difícil de controlar con un temporizador. En esta situación un controlador de
bombeo es la única manera práctica de minimizar los daños por golpe de fluido
mientras se mantiene la producción al máximo,
Un controlador de bombeo detiene la unidad solo cuando detecta el golpe de
fluido. Por lo tanto, automáticamente ajusta la tasa de bombeo para ajustarse a los
cambios de las condiciones del pozo. Puede pensarse en controladores de bombeo
como temporizadores "inteligentes". Por el contrario, los temporizadores Son
dispositivos "tontos" debido a que ellos arrancar o detienen el molar al tiempo
programado sin importar las condiciones del pozo.
Por ejemplo, si el aporte del pozo se incrementa debido a respuesta por inyección de
agua, un temporizador continuaría bombeando el pozo a la misma lasa que antes.
Esto provocaría un aumento en el nivel de flujo y consecuentes pérdidas en la
producción. Para pozos con declinación en la producción, un temporizador que no se
ajuste frecuentemente no prevendría el golpe de fluido. Por lo tanto, la eficiencia del
sistema y la vida del equipo disminuirán.
10.3 OPERACIÓN DE LOS CONTROLADORES DE BOMBEO:
Para entender cómo trabaja un consolador de bombeo, es importante saber que
ocurre cuando el pozo se queda sin nivel. La Figura 10.1 ilustra la secuencia de
eventos a partir del momento que el sistema de bombeo con una capacidad excesiva
instalada comienza la operación, para el momento que alcanza su condición de
estabilización.
Cuando el sistema de bombeo es inicial mente arrancado existe suficiente
fluido en el anular para mantener la bomba llena como se muestra en la Figura 10,1
(a). Sin embargo, debido a que el sistema bombeo fluido más rápido que el aporte del
yacimiento hacia el pozo, el nivel de fluido se mantiene cayendo. Eventualmente, el
nivel de fluido cae tan bajo, que no hay suficiente fluido para llenar la bomba como se
muestra en la Figura 10.1 [b). En este punto comienza el golpe de fluido en el pozo,
El llenado de la bomba continúa decreciendo hasta que el desplazamiento e la bomba
es igual a la tasa de indujo del pozo, ver Figura 10.1 fe). En este punto la tasa de
bombeo es exactamente igual al máxima flujo de fluidos del yacimiento y ambas, las
formas de las cartas dinagraficas de superficie y de fondo no cambiaran.
Los controladores de bombeo minimizan el golpe de fluido deteniendo la unidad
cuando esta condición es detectada. Esto permite que algo de fluido se acumule en el
anular del pozo durante el tiempo que permanece fuera de servicio así que cuando el
controlador vuelve a arrancar la unidad, la bomba está llena. Las funciones básicas
de un controlador de bombeo son:
1. Detectar el golpe de fluido
2. Detener la unidad por un tiempo pre configurado.
3. Arrancar la unidad luego que expire el tiempo de parada.
4. Repetir el ciclo.
Además de las funciones básicas anteriores, controladores de bombeo
modernos ofrecen opciones de alarma y otras características como se explicara luego
en este capítulo.
La Figura 10.2 muestra que ocurre cuando se instala un controlador de bombeo
en un pozo que bombea sin nivel. Como se observa en la Figura, utilizando un
controlador de bombeo se puede obtener la máxima producción mientras se minimiza
el golpe, Si bien algún golpe de fluido es todavía permitido que ocurra antes que el
controlador detenga el pozo, esto Solo pasa durante solo unas pocas emboladas. Si
el pozo operara sin un controlador de bombeo, existiría golpe las 24 horas del día.

10.4 MÉTODOS DE DETECCIÓN DEL GOLPE DE FLUIDO.


Un controlador de bombeo debe detectar el golpe de fluido de manera confiable
para operar apropiadamente. La mayoría de los control a dores de bombeo de hoy
día monitorean los cambios en las cargas de la barra pulida para determinar si el
pozo esta pumping off o no. Estos o miden la carga directamente con una celda de
carga en la barra pulida, o indirectamente con una celda de carga en la viga viajera.
Otros métodos usados con menos frecuencia incluyen la velocidad del motor,
corriente del motor, y vibración en la estructura de la unidad de bombeo. Todos los
consoladores de hoy día usa microprocesadores para procesar la data colectada por
los transductores del sistema y para ejecutar muchas más funciones además de
controlar el bombeo.
Controlador es que miden las cargas en la barra pulidla usan técnicas similares
para delectar el golpe de fluido. Lo que estos tiene en común es que estos dependen
en los cambio de cargas durante la carrera descendente.

10.4.1 Método de carga en un punto.


Cuando un pozo se queda sin nivel, los cambios más grandes en las cargas de
la barra pulida ocurren en la primera mitad de la carrera descendente. Los
consoladores de bombee que usan el método de "cargas en un punto" permiten al
usuario seleccionar un punto fijo en la carrera descendente para el control del
bombeo. La Figura 10.3 muestra como el controlador de bombeo detecta el golpe de
fluido usando este método. Cuando la bomba está llena, las cargas en la barra pulida
es mas baja que las cargas en el punto de control. Pero, a medida que el pozo se va
quedando sin nivel, las líneas de cargas en la carrera descendente comienzan a
moverse más y más hacia la izquierda. Esto continúa hasta que las cargas en la barra
pulida esta sobre la carga en el ponto de control a una posición especificada de la
barra pulida. Cuando esto ocurre, el controlador detiene la unidad por el tiempo pre
configurado de parada.

10.4.2 El Método del Cuadrante.


Otra técnica para delectar el golpe de Huido que es similar al método de las cargas
en un punto es el método del cuadrante. Como muestra la Figura 10.4, si la carta
dinagrafica cruza el cuadrante especificado por el usuario en la carrera descendente
el pozo no será detenido- A medida que el pozo se queda sin nivel la línea de la carta
dinagrafica en la carrera descendente se mueva fuera del cuadrante, el controlador
detiene la unidad por el tiempo pre configurado de parada

10.4.3 Método del área.


El método del área para la detección del golpe de fluido es similar a los métodos
mencionados con anterioridad. Como se muestra en la Figura 10.5, con el método del
área el usuario especifica un área entre una porción de la carrera desándenle de la
carta dinagrafica y la posición del eje. Cuando el pozo comienza a quedarse Sin nivel,
esta área de control llega a hacerte más grande hasta que excede los límites
especificados por el usuario. A este punto el controlador detiene la unidad por un
tiempo de parada especificado por el usuario.
10.4.4 Método de la velocidad del motor
Los métodos de control de bombeo anteriores se basan en la medida directa o
indirecta de las cargas en la barra pulida. El método de la velocidad del motor se
basa en las variaciones de la velocidad del motor para detectar el golpe de fluido. El
controlador monitorea confitentemente las rpm del motor. Esto la hace contando
cuantas veces por minuto un imán instalado al eje del molar pasa un transductor
montado en la carcasa del motor. Un microprocesador monitorea la impresión del
transductor y calcula las rpm promedias para cada embolada. Cuando el pozo se
queda sin nivel, la velocidad promedia del motor para la carrera es mayor que cuando
el pozo está lleno. Cuando las rpm de la carrera aumentan por encima del límite
configurado por el usuario, el controlador detiene la unidad por el tiempo pre
configurado de parada. Este método trabaja bien para detectar golpe de fluido. La
desventaja de este método comparado con los consoladores que miden las cargas en
la barra pulida es que no se puede obtener una caria dinagrafica cuantitativa para un
análisis detallado del sistema. Sin embargo, este sistema es simple y menos costoso
que los consoladores que miden las cargas,

10.5 EL ESTADO DEL ARTE EN SISTEMAS DE MONITOREO Y CONTROL DE


BOMBEO MECÁNICO.

Los control adores de bombeo han evolucionado a partir de dispositivos que solo
monitoreaban de golpe de fluido a los microprocesadores de hoy basados en
sistemas que pueden realizar múltiples tareas. Consoladores modernos usan lógica
sofisticada que les permite detectar no solo el golpe de fluido sino muchos oíros
problemas. Monitoreando el rango de cargas, cargas de cabillas máximas y mínimas,
tiempo promedio de bombeo, etc., los consoladores modernos pueden detectar
muchos problemas del sistema de bombeo. Esto lo hacen comparando estas
medidas con los valores configurados por el usuario, Cuando estos límites son
violados el controlador, dependiendo en cómo fue programado, detendrá la unidad o
advertirá al operador que ha detectado un problema. Por lo tanto, con tales sistemas
pueden detectarse problemas con el sistema de bombeo cuando ocurren permitiendo
tomar acciones inmediatas para remediarlos. Por ejemplo, cuando hay cabillas
partidas, las cargas en la barra pulida caen y violando el límite de cargas mínimas. En
este instante el controlador detiene la unidad y advierte al operador que ha ocurrido
una violación a las carga mínimas en este pozo. La Figura 10.6 muestra como los
límites mínimos y máximos son configurados. Una violación a los límites máximos de
carga podría ser causada provocada por una bomba atascada, acumulación de
parafinas, escamas, etc.

Además de reaccionar a los problemas del sistema de bombeo, los


consoladores basados en modernos microprocesadores se monitorean a sí mismos
por fallas en los transductores, fallas en la alimentación de poder AC, o baja potencia.
Si ocurre un problema con el propio controlador, puede programarse el controlador
para transferir el control a un temporizador provisional o de reserva.
Los consoladores de bombeo también pueden ser usados para obtener data
dinamométrica para un análisis diagnostico completo del sistema de bombeo
subsuelo-superficie. Debido a que la celda de carga y el transductor de posición están
permanentemente conectados, toma muy poco tiempo tornar las cartas dinagraficas.
Esto es por mucha más conveniente que utilizar un sistema dinamométrico
convencional que requiere la instalación y luego remoción de la celda de carga y el
transductor.

10.5.1 Sistema Stand alone


Se pueden utilizar consoladores de bombeo modernos o como sistemas Stand
Alone o como parte de un sistema automatizado centralizado. Esto puede hacerse
debido a que los controladores modernos contienen la lógica necesaria para operar el
sistema de bombeo por cabillas independientemente. Sin embargo, cuando estos se
usan stand-alone, deben inspeccionarse visual mente por luces de alarma y mal
funciones electrónicas. También se debe chequear la calibración periódicamente del
transductor de cargas y posición con un sistema dinamométrico independiente. Si
bien un sistema de control de bombeo mecánico stand-alone requiere menos capital
que un sistema su per visorio centralizado, estos necesitan ser inspeccionados
manualmente para asegurar que estas funcionando apropiadamente. Parámetros
lógicos de control, y cartas dinagraficas de arranque y parada pueden ser revisados o
cambiadas con un analizador portátil que usualmente es una lap lop. Este analizador
portátil se conecta en un puerto paralelo fuera de la caja del controlador.

10.5.2 Sistema de supervisión de un controlador de bombeo.


Los sistemas supervisarlos de un controlador de bombeo representan el
estado del arte en aplicaciones de control de bombeo. Estos sistemas consisten en
un computador central que se comunica con varios computadores vía radio □
conexiones directas de cable como se muestra en la Figura 10-7. El operador del
sistema de control central puede monitorear cualquier pozo individualmente o puede
escanear varios pozos usando un software diseñado especialmente. El sistema
puede producir reportes del comportamiento individual por pozos que muestra el
promedio de bombeo, estatus actual del pozo (bombeando o parado), alarmas por
violaciones en las cargas o tiempo de bombeo, etc. Las cartas dinagraficas pueden
ser transferidas desde los controladores individuales hasta el computador central para
más análisis. Un análisis diagnostico completo de los equipos de fondo y superficie
puede hacerse en el computador central para detectar problemas. También,
parámetros de control pueden ser vistos o cambiados vía sistema central. Los
sistemas centralizados tiene mayores costos de capital que los sistemas stand-alone
y requiere cambios en las funciones de trabajo del personal de campo. Sin embargo,
debido a que los sistemas centrales pueden detectar problemas de pozos más rápido
y más preciso que sistemas stand-alone estos ayudan a optimizar el recurso humano.
En lugar de inspeccionar manualmente cada pozo, el personal de campo podría ir
solo a los pozos con problemas.
10.6 SISTEMA EXPERTO PARA DIAGNOSTICO REMOTO DE PROBLEMAS
En la medida que la tecnología evoluciona, sistemas supervisores de
controladores de pozo llegan a ser más confiables y más precisos en la detección de
problemas. Estos sistemas permiten la rápida adquisición de dala que deberá
procesarse de manera precisa para maximizar los beneficios de estos sistemas. Esto
requiere de la aplicación de nuevos tipos de programa de computadoras llamados
"Sistemas Expertos".

10.6.1 Programa de computadora Xdiag


XDIAG es el primer programa de computadora para diagnostico experto
disponible comercialmente. XDIAG utiliza experticia humana pre programada para
rápidamente y con precisión detectar problemas en el sistema de bombeo mecánica
con poca intervención humana. Este programa sofisticado per mi le al operador lomar
las máximas ventajas de un dinamómetro independiente o un sistema centralizado de
control de pozo. En lugar de colectar la data y luego tener que manualmente analizar
cada caso, XDIAG de manera automática puede comenzar todos los casos
deseados. El XDIAG diagnostica y reporta problemas tales como fuga en la válvula
viajera o válvula fija, mal funcionamiento del a ñola de tubería, barril de la bomba
dañado o rajado, caja de engranaje sobrecargada o fuera de balance, cabillas
sobrecargadas, etc.
El uso de tales programas de computadoras poderosos con sistemas de
consoladores de pozo centralizados permite optimizar el recurso humano. XDIAG
permite la detección y corrección más rápida posible de problemas en el sistema de
bombeo. De ese modo, ayuda a extender la vida económica de viejos campos
petrolíferos que de otra manera no serian rentables. En esencia, XDIAG permite
pasar más tiempo solucionando los problemas que tratando de solucionarlos,

Sumario de las Características de XDIAG:


 Determina la condición de la bomba usando la acumulación de
conocimiento experto y técnicas de reconocimiento de patrones.
 Detecta y corrige errores en la data de entrada tales como celda de
cargas que leen demasiado bajo o demasiado alto o un incorrecto nivel de
fluido.
 Lista recomendaciones para solucionar problemas de fondo, para
balancear la unidad, etc.
 Imprime un reporte del análisis experto que es similar al reporte escrito
por un humano experto y gráfica las cartas dinagraficas de superficie y de
fondo, además de los gráficos de torque de la caja dinagrafica. También,
puede imprimir una sola página que incluye todas las cantidades calculadas
por el programa, incluyendo los gráficos dinamometrícos y de torque.
 Calcula la carrera total de la bomba, eficiencia volumétrica, eficiencia
general del sistema, torques pico y cargas en la caja de engranaje para las
condiciones existentes y de balance, y el contrabalance necesario para
balancear la unidad. También, muestra la diferencia entre balancear la unidad
para mínimo torque y mínima energía.
 A partir de la caria dinagrafica de fondo calcula automáticamente las
cargas de fluido, nivel de fluido, presión de entrada a la bomba, carrera neta,
producción de fluido de la carrera neta, y llenado de la bomba.
 La opción de corridas en lote permite realizar corridas sin supervisión
de tantos archivos RODDIAG o XDIAG desee.
 Cuando utilice XDIAG con un sistema de control de pozo centralizado
puede configurarlo para hacer lo siguiente:
o Cargar automáticamente los casos para nuevos archivos dinagráficos.
o Iniciar el análisis de pozos con nueva data de cartas dinagraficas para
cualquier momento dentro de un periodo de 24 hrs.
o Guardar un resumen conciso de todas las corridas en una hoja de
cálculo lotus (.WK!) lo que es compatible con cualquier programa de
hojas de cálculo. La próxima página muestra un ejemplo del tipo de
hoja de cálculo que crea XDIAG. El diseño de la hoja de cálculo es
customizable para permitir crear muchos diferentes tipos de reportes
de resumen diagnostico.

Existen dos maneras en que XDIAG puede analizar gran número de pozos
automáticamente:
1. Corridas en lote de los casos creados por XDIAG para cada caso. Luego seleccione
todos los casos, y ejecútelos. XDIAG guarda los resultados de cada caso en disco,
pudiendo crear una impresión para cada caso.
2. Correr XDIAG en el modo "desatendido". Esto puede hacerse configurando el XDIAG
(especificar el momento para que XDIAG comience el análisis, la ruta para los
archivos XDIAG o RODDIAG, la rula para los archivos dinagráficos. y la rula para las
hoja de cálculo).
A la hora especificada (por ejemplo 2:00 a.m.) XDIAG carga cada archivo, lee la
nueva data dinagrafica, analiza el sistema, y guarda los resultados de cada caso en
disco. También, su manea los resultados para lodos los casos en un archivo de hoja
de cálculo,

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