Sunteți pe pagina 1din 310
Conf. univ. ANTON BEZIRIS Lector univ. GHEORGHE BAMBO! ‘Cipitan de cursd lungi Capitan de cursé lung a y TRANSPORTUL MARITIM PROBLEME TEHNICE Si DE EXPLOATARE VOLUMUL 1 EDITURA TEHNICA Bucuresti, 1988 3. INTREPRINDEKE, CUPRINS VOLUMUL 1} Lista sinbolurlion greece era aT sein presmenaeilon ease eee ee eee 3, TRANSPORTUL MARITIM MODERN 2 oe ee ee 1.1. Rolul transportulni maritim in economia mondal& . 0. ss 1.2, Caracteristicile, avantajele si problemele transportului mazitim mo : 2 1. Caracteristicile transportului maritim «6. 6.) ee ee : 1.2.2. Avantajele transportului maritim) - 5.) 2 1.2.3. Problemele transportului maritim . . 2. ee 1.3. Elementele de baz& ale transportulyi_ maritim ‘ a aaa 1.3.1. Scopul si elementele transportulsi maritim «6. 6 + ss : 3.2. Navele, ca mijloc de transport al mirfonlor . ae 3. MArfurile, ca obiect al transportulni maritim moder. . : 314. Porturile, ca uoduri de aflnire, vzanshordare 9 depositare a mkains H 3.5. Cadrul econemic gi juridic al transpertute: masitim . .. . 2, PORTUL MARITIM MODERN .. 2... 1. Consideratii generale... . : : vee "2, Elementele constitutive ale portvini snaritim | Ae ree 2.2.1, Acvatorivl portului, Rada, Constructiile exterivare de oy 2.2.2. Infrastructura portului. Frontul de acostare . . 2... 2.2.3. Yeritoriul porfulni . 2:24. Suprastructuri portuare. Dane specializate. Terminale maritime . 2.3. Portul maritim modern gi functiile sale... . See 2.3.1, Importauta economic a unm: port imaritim modern « 2.3.2. Sisteme si subsisteme organizatorice portuare. . . . - : 2.4, Avforitéti portuare ‘ : See ZAG Capianin elport ee 2.42. Organul vamal portuar se 2.5, Portul maritim modern Constanta, ee 2.6. Canalul navigahil Duntire--Marea Neagré se 2.7. Canalul navigabil Poarta Albi—Midia Navedari . . . oe DE TRANSPORT MARITIM 3.1. Considerayii generale... : 3.2. Organizarea unei intreprindevi de tiensport maritim 4, ORGANIZAREA, ADMINISTRATIA ST AGENTURAREA NAVEI PE TRAN- SPORT MARITIM 2. ee cn aan 4.1, Organizarea 1a hordul navei 4.1.1. Documente ce stan Ja baza orpeat Comandantul navei ee ‘3. Echipajul navei se 4. Actele navei ae 5. Axributiile RNR gi ehiberarea actelor navel LLL tei comeriale romane 6s 68 69 73 75 7 2, Administratie de bord =... ee ns 4.3, Agenturarea $i aprovizionarca naveior in porturi | ss.) Le es 43.1 Agentutarea navelor se ee ee 4.3.2. Aprovizionatea navelor . 5... eee 4.3.3. Prestiri de servicii la nave ce ee 4.3.4. Agenturarea si aprovirionarea na. porturile maritime 4.4. Frauda in transporte! maritim .. . . ee 4.4.1, Considerajii generate... 2... 44.2. Clasificarea fraudelor maritime See ee : 4.43. Prevenirea si combaterea fraudetor maritime... 1... 0s AVA MARITIMA DE TRANSPORT) «5.2 se oe 3.1. Nofiuni preliminarii 6. eee 5.2, Buna stare de navigabilitate a navel ee 5.3, Clasa navei. Registre de clasificare =.) : 5/4; Considarayii genctale aaa ae 5.3.2. Registrul Naval Roman... 5.4. Marca de bord liber. . . fee ee _ . . 5.4.1. Consideratii generale ©. 5. eee as 5.42. Definirea termenilor de bazi ix Convenfia asupra liniilor de incdircare «+ 5.4.3. Determinatea hordutui liber de vard si calcularea liniilor cle inesrcare 5.5. Marca de tonaj .-. 1... eee ace AG.|SISTEME DE INCHIDERE ALE GURILOR DE MAGAZIE ©... oe primelor capace metalice ... se 6.3. Scurtd descriere a capacelor metalice moderne... ee 6.3.1. Capace metalice din panouri individuale ... . . . Capace metalice din panouti articulate pliante . Capace mietalice din panouri acticulate tractate 4 . Capace metalice cu stivvuire rofatira ee . Capace metalice rulante la cap4tul mazazici sau cee . Capace metalice rulante suprapuse .. . . . : : Capace metalice glisaute de coridoate. ee oe . Capace metalice tip ponton . ee ee : . Capace metalice telescopice . .- 6. ee ee eee 7. MIJLOACE TEHNICE DE MANIPULARE A ee RILON LA NAVE St PORTURI A es 7 eee : a 7,1, Rolul si importanta mijloaceior 2. ee 7.2. Instalatii de operare cu biginavale 6. ee 7.2.1. Biga de mari... eae a ae 7.3. Metode de utilizare a bigilor xavalc . . Bees oe ee 7.3.1. Metoda de utilizare cu o singuti bigd cu mandar dubls | |.) 1 7.3.2. Metoda de operare cu dou bigi cu palancurile cuplate -. . + 7.3.3. Metoda de operare cu doud igi mobile cuplate 6 es 7.3.4, Metoda de operare cu doud perechi de bigi fixe la guia te masa 7.4, Eforturi in instalatia de incireare pe timpul operafiuniloc . TAA. Eforturi in iastalayie fark cojadi de mart. 2... 7.4.2. Eforturi in instalatie cu cofadé de marl... . . 7.5. Bigi uavale grele (de greutiti mar)... as 7.5.1. Greemectul si atmarea bigii grete obisnuite . . |. eee 7.5.2, Sisteme speciale dé greemect pentru biga grea... 2 ee 7.6, Instalatia de operare cu crauice (macaraie de bord) 6... eee 7.6.1. Descrierea instalatiel . . ee 7.6.2. Caracteristici de exploatare ale cranicel oe 7A.Instalatii, utilaje si mijloace portuare de operate ©. ee 7.7.1, Instalatii portuare de operace . 2. ee ee 7.7.2, Utilaje portuare de operare ee ee 7.7.3. Mijloace portuare de operare 2... pee oe oe 80 84 84 Ho sy ob 1 91 93 96 on 9 fol 102 102 102 105 106 106 108 109 ia tin i Ha 113 1B 14 127 132 13 134 135 136 Lit 142 “wy 151 15t 152 153, 154 163 166 V7.8, Probe si inspectii, conform regulilor Registrulni 7.8.1. Probe si inspectii . 8.1. Clasificarea m&rfurilor 8.2. Documente de marca : 78.3. Masuri de siguran(& pe timpul operajiilor ev higi gi cranice 2] ) 8. CATEGORIT DE MARFURI iN TRANSPORTUL 8.2. Recomandari privind stivuirea mirfurilor . . ®, INCARCAREA $I STIVUIREA MARFURILOR . 9.1. Preg&tirea uavei pentru incircare si transport... 2. ee ee 9.1.1. Considerafii generale... . 9.1.2. Pregitirea magaziei de marfa 9.1.3. Verificarea si pregatirea instalatiilor 9.14. Instruirea echipajului ss... as 9.2. Evitarea avarierii mArfurilor in timpul manipulirii si transportului cece 9.2.1, Avarii fnainte de incircare 9.2.2. Avasii produse prin manipulare 9.2.3. Ventilatia marfurilor 9.3. Indicele de stivuire 9.3.1. Consideratii generale | | 9.3.2. Corelatia dintre volumul specific al navei ava} Roman MARITIM 5 2 ee volunmul specific al mirfii 9.3.3. Utilizarea optima a capacitatii si volumului de incrcare ©... 9.4. Intocmirea planului de inctreare (cargo-planul) 9.4.1. Considerafii generale : 2 9.4.2. Documente ce stau la hava intocmirii planului de incircare . 9.4.3, Exemplu numeric de intocmire a planului de incarcare . . . . . ¢ CALCULUL DE STABILITATE $I ASIETA......-. 10.1. Stabilitatea initialA a mavei . . . . 10.1.1, Calculul coordonatelor centrului de greutate al navei 10.1.2. Calculul cotei metacentrului transversal 10.1.3. Calcutul si corectarea inilfimii metacentrice oes 10.1.4. Determinatea in8ltimii metacentrice critice Me)... 6. 2. 10.1.5. Ferificarea stabilitdtii initiale a navei fncircate ©... 1... 10.1.6. Indlfimea metacentric’ transversa\é $i Perioada de rolin . 2 10.1.7. Testul de stabilitate .. 2... - 10.2 Asieta navei 10.2.1. Calcwlul anticipat ‘al pescajelor prova si pupa... - : 10.2.2 Variat 10.3. Stabilitatea navei la unghiuri mari de inclinare transversala. | | (eM) asietei Ia imbarcarea sau debatcarea de greutayi . . 10.3.1, Trasarea curbelor de stabilitate . . 10.3.2. Verificarea curbelor de stabilitate 10.3.3. Criterii de stabilitate . . . : 10.3.4. Interpretarea curbelor de stabilitate | | de greutati. . 10.4. Indicatii practice asupra incArcarii si balastarii navei . | 40.4.1 Sarcini care acfioneazi asupra corpului navei . . 10.4.2. Asigurarea stabilit&fii transversale pe timpul in 10.4.3. Repartitia longitudinals a marfurilor la bord . 10.5. Prescriptie algoritmic& operational. . . . 10.6, Caleulal de stabilitate si asieti (exemple numerice: 1. Cargoul VASLUT; 2. Cargoul FELIX) . |. Bibliografie INDEX Anexe 168 168 170 171 174 174 15 136 186 136 186 189 190 193 193 193 194 196 197 198 203 204 207 210 210 an 216 218 224 225 225 226 230 232 235 239 240 241 243 248 249 252 258 258 258 262 263 267 267 272. 279 282 285 LISTA SIMBOLURILOR FOLOSITE IN LUCRARE UNITATL DE MASURA {si echivalentul in SIMBOL SEMNIFICATIE SI) Uzuale St 1 2 | 3 4 7 A. SIMBOLUR UZUALE B Deplasamentul navei i" Dy Deplasamentul_navei goale te Dr |¥Deplasamontul la plind tnc&rcare ‘tr Dy, Dws | Deadweight brut tdw Dyn Deadweight net tdw Db Deplasament corespunzator lui Tune te DB, Deplasameut corespunzator lui Ty/m te Dd Deplasament corectat pentru densitate tr Bu Deplasament media tr Dy ‘Deplasament final tr aD Corecfia deplasamentului pentru densitatel tr 8D Corectia deplasamentului pentru asietd te &t Corectia deplasamentului pentru sdgeaté |" tr & Total_greutati (exclusiv marta) tr 2 Masa lotulu! de mari te Q Cantitatea de marta tuckrcaté/descircatS_| tr K Coustanta navel tr a |xGreutatea lichiduiui din tanc te Gr Total greutifi lichide tr v Volumul carenei ae 9,81-m* TRE Tonaj registru brut TR 2.83168 me TRN Tonaj registra net TR 2.83168 m* Vy Voluniul total al magaziilor me 9,81 -me Vu Volumul magaziei me 9,81-m* 0 Volumui specific al navei mile; pee 101,972 mie ce pe/TL B | Tndics de stivaire mit; pot | 101972 mje | poftL @ Spatiu mort mi? me F Volumul specific al marfiz m/e pojt 101972 mit pofTE T Volumul lotulul de marl, In magaziile | m/t; pet 101,972 mift navei 1 2 4 L Lungimea navei m m Lip ‘Lungimea navei intre perpendiculare m 7 B Lafimea_navei a im H inditimea de constructie a navei ™ ™ EF ‘Bordul liber = ma Fy ‘Bordul liber de vari ™ m Fr Bordul liber de iar’ m m Flan ‘Bordui liber de iarné in Atlanticul de Nord 7m mm Fo Bordul Hber in aps dulce ™m m Fr ‘Bordul liber a tropice 7 ™ Fro ‘Bordul liber fa tropice in apa dulce ™m m 7 ‘Pescaj m= mm AT ‘Corectia pescajului final pentru densitate ™ ™m AT, Toleranta de pescaj pentru apa dulce ™ ™m © Variatia pescajuha ™ Pescaj prova mm mi Pescaj prova babord ™ m Bescaj prova tribord ™ ma Pescaj prova corectat ™ mi Topp Pescaj_pupa mi m Topp na Pescaj pupa babord m m Tpp ra Pescaj pupa tribord mi m Topp cor Pescaj pupa corectat ™ m or ‘Pescaj centra (la cuplol maestro) mm im Torn ‘Péscaj centru babord m m Ture Pescaj centru tribord m m Tm Pescaj mediu (din Tyo cor $i Typ cor) m 7m Tu Pescaj medio (din Tm i TWH) m ma Ta Pescaj de media mediilor m m Tune ‘Pescaj de media mediilor corectat pentru densitate m m Pre ‘Perpendiculara prova = = Ppp Perpendiculara pupa = = z Corectia pescajului prova pentro asioth =m m y Corectia pescajului pupa pentru asict& om m z Corectia pescajalut centru pentru asiett mn m D Tina de inc&rcare in apa dulce m m T Tinia de incarcare de iarn& 7 = TAN de incircare de iarné tn Atlanticul de Nord ™ ma, T Linia de incircare la tropice ™ ma 7D. Linia de inclircare Ia tropice in apa dulce ™ m Vv Linia de inciroare de vars m = Se Sigeata navel mi m Hog Sigeata pentru nava arcuité ™ 7 ‘Sag ‘Sigeatt pentru nava contraarcuita, En 7 SWL Capacitate de ridicare in siguran}& te 9,81-EN 11 1 2 3 4 K Tutersectia planului diametcat cu planul de baza i a BC Centrul de carena/flotabilitate = = E Centrul de greutate al suprafetei plutirit = = é Centrul de greutate (al navei) = = xB Abscisa centrului de caren’ mm tH XF ‘Abscisa centrului de greutate al supratetet plutirii m m XG ‘Abscisa centrului de greutate ut a ra Metacentra transversal sj = Mz Metacentru longitudinal = = KB Cota centrului de carend at m EG Cota centrului de greutate im m RM Cota metacentrului transversal a at EM, Cota metacentrului longitudinal m m t Asiota im at a Variatia asietei i mm m Cuplal maestru 7 = iB. Linia de baza a = WE Linia de api/plutire = = t TLungimea magaziei/tanculai ny m= e Tifimea_medie a magaziei/tancului 7 m i Canarisire "ard ged 6 Unghi de inclinare transversala eged Pera BO Cooficientul stabilitayii dinamice rad rad z Unghi de inclinare longitudinala °grd Perd OH ‘Braful stabilitatil transversale im m ig Brafal stabilitatit dinamice 7 m i Bratul stabilitatii de form’, pantocaren’d m a ig Brajul stabilitagii de greutate im ™ 7 ‘Braful de rasturnare 7m im is ‘Bratul stabilitatii statice ™m m w Braful de fuclinare provocat de acfiunea vintului m m 5 Suprafaja medie a platiri m me Ty Perioada de ruliu 3 3 a Distanfa dintre centrul de greutate gi | ceutrul de caren’ (KG—KB) m m Bi, ¥ Rava motacentrica transversala mi m GM, he na\fime metacentricd transversala m m OMe Tndlfime metacentric& calculata m ™ GMeor | Indltime metacentricd corectats, m ™ Giler {naipime metacsntrica critica 7 m= itr, ‘Tnaijime metacentricd longitudinala im a 3G Corectia inMifimil metacentrice pentru e- fectul suprafefelor lichide libere m m a ‘Mom2at de inerfie al suprafefei de lichid libere (in raport de axa Oz) mt 4,16231-1077 mt Ma ‘Momentul stabilita}ii dinamice tm 981 Nm 12 1 2 fe ! 7 MCH Moment unitar de bandi tym 9,81-108N «me mp ‘Moment de inclinare transversaia (al supr. de lichid libere) tem 9,81 - 108N -en ‘Mo, Me | Moment de redresare, momentul stabili- tatii transversale tran 9,81-108N -m Big Moment faj& de cuplul maestru (al forte: de greutate fata de 0) tem 9,81 - 108N mt Min Moment fafa de linia de baza (al fortei de greutate fata de linia de bact) tem MCT, M, __| Moment unitar de asieti tom Mr Moment de rasturnare Feu 81. 108N mm TPC, 4 Deplasament unitar, afundare pe unitate tr 9.81 k-105N To Tucrul mecanic al momentului de redre- sare tem tm & Unghiai de risturuare Seed ged 6 Unghiul de inundare ®grd *grd i Coeficientul de asigurare la vint = = é Coeficient de stabilitate (k= D Gif) team O81 EN-m é ‘bandare Serd Sgrd a Temperatura standard a mirfit °C ag t Temperatura observata °C a x Densitatea Tae 107 kgm? Ye Densitate la temperatura standard fig 10? gin? vw Densitate corectaté pentru diferenta de temp. tims 108 kg/m? n Densitate standard de 1,025 time 10 kegim® & Factor de corectie a densitatu pentru PF sau_1°C = - fe Factor de corectie a deplasameatului pentru densitate - —— ja Corectia de densitate péntra diferenta de temperaturs (fa = At) ae 103 kegfan? RP Factor de corecfie a volumului pentru di- ferenta de tempeatur& - = v Volumul marfii la temperatura observata m me % Volumul marfit la temperatura standard (0g == Ufo) mi ms Simbot B, UNITATI DEMASURA | Echivalent SL | 1 2 t 3 t Tond metcicd (1000 kgf) | 9,80665 109 TL Tona tanga (1016,047 kai) 9,96402 10° N TS Tona scurt® (907,18 ke) | 8,89640-105N TR “Tona registra (2,83 m® sau 100 pe) 2.83168 m* taw Tonk deadweight (1000 kgf) 9,80665-108 N kg Kilogram mast kg igi ‘Kilogram forts 9,80665-10°N kegifeo® Kilogram forj& pe centimetru patrat '9,89605-108 Nim® 13 1 2 / 3 g Gram 107? kg giem> Gram pe ceatimetra cab 10? kgim* Ib Livra 4,44822 N im Mila marina 1,852-105 m m Metra m mm Metru patrat m=? m* Metru cub im? mt Metra cub pe tona ; 101,972 mit cm) Centimetra Dm on Centimetra_pitrat om cm? Centimeteu cub cm? mm Milimetru 1073 m P Picior 03048 m Pe Picior cubic 2.83168 -10-* me Peat Picior cubic pe tond metrica 2,83168-10-*/ty pefTL Picior cubic pe tona hinga = 2 Tuci, fol 254-10 mi 1 Litra 10™?, mi? bet Baril (SUA = 159 Teri) 1,58982-10? m® Na Nod 0,51444 m/s oe Cal putere 2,55449-107 W 8c Grade Celsius 273,15 K °F Grade Fahrenheit = (°F — 32) + 273,16 & LISTA PRESCURTARILOR FOLOSITE ADAS — Administrajia Asigurdrilor de Stat BIMCO — Conferinta Maritim Internativaala si BaiticA BIRD — Banca [nternationala de Reconstructis si Dezvottare BIL — Conosament (Bill of Lading) CAER — Consitiul de Ajutor Economic Reviproc cor — Camera de Comert International C.COM. — Codul Comercial Roman CENSA — Comitetul Asociatiilor Internationale de Armatori din Europa CIF —Clauzi in C/P cost, asigurare, navlu CEE — Comisia Economic& pentru Europa CMI — Conferinfa Macitim4 International, COLREG — Regulamentul International pentrn Prevevicea Abordajelor ps Mare, Londra, 1972 oP — Contract de navlosire (Charter Party) DIO — Conosament fractionat FAL — Convenfia pentru Facilitarea Traficului Maritiat faternational, Londra 9 apcitie 1965 FAO — Organizatia Nayiunilor Unite pentru Aiimentatie si Agriculturd ae — Clauz& in C/P liber de cheltuieli fa incdrcare FIO — Clauz4 in C/P liber de cheltuieli la incdrcare si descdrcave FIOs — Clauzd in C/P liber de cheltuieli la incdrcare, descdrcare si stivwire FIot = Clauzd in G/P liber de cheltuieli Ja incarcarc, descdvcare si rujare FO —Clauzd in C/P liber de cheliuieli ia descdrcare FOB —Clauzd in C/P liber de cheltuieli ta incdrcare FUND — Conventia si Protocolul International pentra Crearea unui Fond Tater- nafional pentru Daunele Datorate Polu’rii pria Hidrocarburi, 1971 GATT —Acordut General pentru Tarife si Comert 7 TALA — Asociafia InternationalA pentru Amenajacite de Navigatic ICE — Igtreprindere de Comert Exterior Ics — Camera International a Marinei Comerciale TEFM —TIntrepriaderea de Exploatare Flot’ Maritim’. IEP — tntreprinderea de Exploatare Portuard IMB — Biroul Maritim International imo — Organizatia Maritim’ Internationali. INCOTERMS — Reguli ce stabilesc Termeni Comerciali [nternationali, 1953 INSA — Asociatia Internationalé a Armatorior INTERVENTION — Conventie Interaational& asupra Intcrventiei in Marea Libera in caz de Poluare prin Hidrocarburi, 1969 ISO — Organizafia Internationals de Standacde Lime —Conventia asupra Limitarii Responsabilitatii in Materia Creantelor Maritime, 1976 LL —Convenfia International’ asupra Liniilor se incdecare, Londra, 1966 MARPOL —Convenfii pentru Prevenirea Poluarii Apelor Marii prin Hidrocarburi, Londra, 1954 si 1973 NOR —Notificare de punere a navei la dispozitie pentru operatiuni oEGD —Organizatia European de Comert $i Dezvoltare OILPOL — Conventii pentru Prevenirea Poluarii Apelor Marii prin Hidrocarburi om — Organizatia Internationals a Muncii onu — Organizatia Natiunilor Unite OPEC — Organizatia Tarilor Exportatoare de Petro! 15 PAL — Conventia_asupra Transportului pe Mare al Pasagerilor si Bagajelor, Atena, 1974 PANHOLIB ~ Jari ce acorda navelor pavilion de complezenta P&l ~ Club de Protectic si Despigubire RNR — Registrul Naval Romin RYA — Regulile York-Anvers SHEX ~— Clauzi in C/P duminicile si sdrbdtorile legale exceplate SOLAS ~Convenfia Internafionals pentru Ocrotirea Vietli Umane pe Mare, Londra, 1974 TEU — Unitnte echivalenté cu 20 picioare (twenty foot equivalents units! TONNAGE — Conventia asupra Calculului ‘Tonajelor Navelor, Londra, 23 iunie 1969 UNCITRAL ~ Comisia Natiunilor Unite pentru Dreptul Comercial International UNCTAD —Conferinja Nafiunilor Unite pentra Comert si Dezvoliare wwD — Clauzi in C/P timpul nefavorabil nu conteasa ca stalit 16 1, TRANSPORTUL MARITIM MODERN 1.1. ROLUL TRANSPORTULU! MARITIM IN: ECONOMIA MONDIALA Avintul economic inregistrat de societatea umana in ultima perioa:ti, cu un aport important din partea t&rilor socialiste, a implicat o crestere fara precedent a comertului mondial, a traficului de materti prime de bazi necesare industriei (minereuri, carbune, petrol) si agriculturii (azotati, fo fati si alte produse chimice) cit si a schimburilor de produse finite indus triale sau alimentare. Participarea activa la diviziunea mondiala a muncii a impulsionat schim- burile de valori materiale dintre tirile aflate in diverse zone geogra! participarea conferita reprezentind o necesitate a epocii moderne, 0 con- difie care asiguri progresul economic si social al fiecrei natiuni. La realizarea circulatiei volumului imens de marfuri, in crestere an’ vertiginoas&, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin, atit titativ cit si ca operativitate si aceasta nu numai pentru cd transportul pe apa este mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificarii surselor de relatii comer- ciale, inmulfirii num&rului de participanti la aceste diversificari si carac- terului tot mai complex al schimburilor comerciale internationale, Mirile si oceanele formeazi o punte de legituré trainic’, eficienta gi necesara intre t&rile lumii; mai mult decit atit, farile continentale igi dez- volt& prin mari lucrari artificiale refeaua de ape naturale in cdi navigabile spre a prelungi transportul pe apa cit mai adinc in interiorul continentelor si, prin canaluri, pind Ja portile marilor intreprinderi industriale. Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut, in perioada pos- belicd, o cregtere vertiginoasd a tonajului global, insotita de diversificarea tipurilor de nave, de specializare si de perfectionare tehnico-construct tonaj unitar marit, cresterea vitezei de mars, introducerea automatizarii in functionarea instalafiilor de bord, imbunatitirea conditiilor de munc& side viata la bord, cregterea securit&fii navelor angajate in expedi titime, in orice zone navigabile ale oceanului mondial etc. Cu toate progresele tehnice realizate in celelalte tipuri de transport, navele ramin principalul mijloc de transport in comerjul international. Acest fapt este deosebit de evident dac4 se ia in considerare volumul co- mertului mondial, dar gi valoarea acestuia. Situafia mondiala a transporturilor maritime se caracterizeazi astazi printr-o mare diversitate. Exist4 sectoare, cum sint cele ale transporturilor de petro! si de minereuri, in care mari organizatii, intr-un punct sau altul ta al procesului de productic sau de transfer al produselor de la producétor la consumatorul final, creaz& conditii astfel ca transportul maritim si apard ca rational si eficace, dar nu lipsit de orice problema. In alte sectoare, ca de exemplu cel al transportului marfurilor de cdtre nave de linie, efec- tele schimbarilor de ordin tehnic, institutional, structural sau social au fost atit de profunde, ineit practitile, traditiile si obiceiurile vechi sint astizi perimate. : 1.2. CARACTERISTICILE, AVANTAJELE $I PROBLEMELE TRANS- PORTULUL MARITIM MODERN 3.2.1. CARACTERISTICNE TRANSPORTULUI MARITIM Comertul maritim modem este o activitate economic vasti si com- plexi, atit ca volum al méarfurilor aflate in trafic anual, cit si ca valoare materiala a acestora, la care se adauga investitiile uriase, de inalti teh- nicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de transport gi de porturile moderne, ca noduri de transbordare, In acelasi timp, complexitatea sa rezid& si in condifiile specifice de mediu in cate se desfégoara — mirile gi oceanele, care impun mi&suri deosebite de siguranf{. Din toate aceste aspecte a derivat gi s-a creat, in timp, cadrul specific tehnic, economic si juridic al comertului gi, respectiv, al transportalui maritim. Se stie c& orice expeditie maritim’ este expust in mod natural riscuri- lor méarii, servitufilor si pericolelor pe care le comport& actiunea fortelor dezlantuite ale naturii. De aceea, pe msuta intensific&rii transportului pe mare, prin dezvoltarea social-economica a popoarelor, a devenit necesara si s-a impus treptat perfectionarea organiz&rii acestei activitati, realizarea unor masuri cit mai eficiente de sigurant4 si asigurare a navelot, m&rfurilor gi echipajelor si instituirea unui cadru juridic cit mai adecvat, care si permita desfasurarea normalé a comertului maritim, atit pe timpul transportului in marea liderd, cit zi pe timpul navigatiei in apele teritoriale si al operatiilor in porturile diferitelor pari. Aceste misuri de ordin tehnic, economic si juridic sint cu atit mai indis- pensabile cu cit caracteristice in transportul maritim sint distantele mari de parcurs, cantit&tile de zeci si sute de mii de tone marfa intr-un singur transport, strabaterea la un singur voiaj a mai multor zone climatice, care prin variatia conditiilor hidrometeorologice, pe lingi cd supun nava unor solicitari mari de rezistenta structurald pot expune miarfurile fie la degra- dari prin variatiile mari de temperatura, eventuale infiltratii de apa etc., fie la deplasarea incarc4turii din cauza oscilatiilor, periclitind stabilitatea navei. Ca activitate economic’, transportul maritim modern nu se poate limita numnai la misuri privind realizarea rentabilitatii — conditie de altfel ireduc- tibild —, ci se impune gi ca o necesitate obiectiva a dezvoltarii societatii umane in condifiile geografice, economice gi politice concrete ale lumii si epocii noastre, La stadiul actual tehnic atins de civilizatie, nici un alt mijloc de transport in afari de nave nu poate asigura traficul peste mari si oceane 18 a miliardelor de tone de marfuri intrate anual in circuitul schimburilor inter- nationale, Aviatia a reusit s& cistige locul prim in traficul transoceanic de c&l&tori, ceea ce conduce la disparitia treptaté a marilor nave de pasageri!), dar nu se poate intrevedea inc& un mijloc de substituire a navelor de marfuri. De aceea, transportul maritim, ca activitate economicd de stat sau interna- tional, trebuie conceput si organizat in mod obligatoriu atit in raport de necesitate, cit si pentru asigurarea rentabilitatii, Si tot din motivele aritate mai sus, rentabilitatea in transportul maritim, incluzind cele trei mari capitole de valori uriase implicate — marfurile, navele si porturile —, reprezintd o functie de numeroase variabile extrem de complexe. Se poate afirma fira Tezerve ci tocmai acest caracter de necesitate a condus la o largi cooperare internationala oficializata sub egida organismelor ONU, destinati si asigure: — siguranta navelor si a viefii umane pe mare; —evitarea accidentelor si organizarea asistentei si salvarii maritime: — asigurarea mirfurilor, navelor i persoanelor ; — unificarea legislatiei $i metodologiei in transportul maritim: — protectia armatorilor si a proprietarilor de marfuri fie pe plan natio- nal, fie prin conventii internationale ; — si, ceea ce este corolarul tuturor misurilor, stabilirea pentru comertul maritim a unui cadru juridic si economic adecvat, cchitabil, durabii si operativ, pe fondul cooperarii internationale, care si garanteze fun nalitatea sa egalitatea, in drepturi si obligatii ale natiunilor i parte- netilor, condifii in care principiul avantajului reciproc poate’ asigura rentabilitate echitabilé in cadrul comunit&tii internationale. Necesitatea unei noi ordini economice internationale, ordine care isi croieste drum lent dar sigur chiar peste opozitii puternice si peste legi si practici invechite, cuprinde in sine si o noud ordine economica in comertul maritim mondial, problem& care ocup& un loc din ce in ce mai important in aie diferitelor sesiuni si conferinte ale organismelor de resort interna- tionale. Astfel, in conditiile ordinii economice inechitabile actuale, datoria externa a farilor slab dezvoltate — exportatoare de materii prime gi importatoare de produse manufacturate i alimentare — a crescut continuu, iar anomaliile dintre preturile extrem de scizute ale materiilor prime fafa de produsele manufacturate nu se pot inlitura decit printr-un Program de reglementare @ comertului international cu produse de bazd care, elaborat de UNCTAD, cuprinde: __,_ —Stabilirea unor preturi si volume de livr&ri care s& corespunda atit intereselor producatorilor, cit si ale importatorilor de materii prime; — imbunatitirea accesului, pe pietele farilor capitaliste industrializate, a materiilor prime si marfurilor prelucrate, furnizate de tinerele state slab dezvoltate si in curs de dezvoltare; —constituirea unui fond comun de finantare a stocurilor in vederea regularizirii prefurilor materiilor prime; -incheierea unor acorduri comerciale internationale pentru fiecare produs de baza. 1 Transportul de pasigeri pe rute maritime si transoceanice se efectueazi in principal de aviatie; navele moderne ial croaziere cu caracter turistic. 19 In contextul rolului hot&ritor al transportului maritim, odata cu cres- terea volumului schimburilor internationale este evident faptul ca ideile de mai sus privesc in cea mai largé masurA viitorul imediat si in perspectivi al acestui vast sector al economiei nationale si mondiale. 1.2.2, AVANTAJELE TRANSPORTULU! MARITIM. A devenit axiomatic faptul cd transportul pe apa, in general, este mai ieftin si deci mai avantajos decit transportul pe oricare dintre celalalte cAi de comunicatie. In acest sens se considera ca avantaje esenfiale si caracte- ristice urmatoarele: a) este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la toni transportata, dar mai ales la tona/mil&; deci, avantajul iese in evident inde- osebi pe distantele mari, transoceanice; b) dispune de o gama foarte variaté de nave, clasice sau specializate, cu capacitati unitare variind de la citeva sute de tone deadweight pina la marile mineraliere de 100 000—300 000 tdw, vrachiere de 25 000—150 000 tdw si petroliere de la 30 000—500 000 tdw, ceea ce permite ca la o singur’ cala- torie s& se tote e cantitati mari de m&rfuri, la distante de mii de mile marine, fara opriri intre portul de incarcare si cel de destinatie si cu viteze relativ satisfic&toare (12—31 Nd); permite transportul mé&rfurilor aproape in orice zond a _globului, inclusiv in zonele cu gheturi, fara transbordare pe apa si in conditii din ce in ce mai bune de siguranta; d) fata de distantele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, tutele de navigatie necesita amenajari pentru siguranta navigatiei, relativ yeduse comparativ cu transportul terestru; e) permite concentrarea in puncte nodale — marile porturi maritime internationale si mondiale, a uriase cantitati de marfuri’de pe intinse zone continentale — hinterland al portului respectiv, pe care le poate transporta in dispersare radial& pe cele mai variate rute maritime si oceanice; permite primirea in aceleasi mari porturi internationale mondiale a altor cantitati masive de marfuri de toate categoriile, sosite de pe variatele rate maritime si oceanice, pe care le disperseazi radial, dup destinatie, pe intreaga zona a hinterlandului servit, cu atit mai operativ si mai ieftin cu cit legitura dintre portul maritim si zona continental& se face si pe fluvii sau canaluri navigabile; g) in anumite imprejuriri poate constitui un mijloc de echilibrare sau imbundt&tire a balanfei de plati a {&rii respective. In conditiile dezvolt&rii economiei mondiale a epocii contemporane si in perspectiv3, a cresterii in ritmuri tnalte a volumului traficului naval gi a diversificrii excepfionale a sortimentelor de marfuri, atit la materi prime dar mai ales la produsele industriale, de consum sau de investifii tehnice, flo- tele maritime gi fluviale cit si porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus in ultimul sfert de secol realizarea de progtese tehnice constructive spectaculoase atit in productia de nave cit si in extinderea si modernizarea porturilor maritime si fluviale. Aceste realizari au cerut si necesitd in conti- nuare investifii uriase care nu se pot asigura decit centralizat, la nivel najio- 20 nal sau chiar prin cooperare internationala. Din acest punct de vedere, cla- sica afirmatie privind economicitatea transportului maritim trebuie reconsi- deraté prin raportare la volumul de investitii, de valori extrem de ridicate. Desfasurarea organizat’, sigura si operativa a comertului maritim nu mai este in epoca actuala o problem simpla, ci una extrem de complexa, deoarece yealizarea avantajelor mentionate mai sus, interpretate prin prisma necesitatii in circuitul mondial a schimburilor de m&rfuri, impune si numeroase si mari servituti arilor maritime. in concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectiva a economiei nationale si internationale moderne, isi poate pistra avantajele numai prin- tr-o just& conceptie si organizare in constructia flotelor si porturilor nationale, in raport de tofi factorii determinanti ai rentabilitatii, actuali si in perspectiva, si nuse pot in nici un caz determina just avantajele daci nu se iauin considera- re $i servitutile transportului maritim, care in anumite imprejurari pot influen- ta in mod hotéritor rentabilitatea, eficienta si uneori chiar siguranta navelor miarfurilor si echipajelor. 1.2.3, PROBLEMELE TRANSPORTULUI MARITIM. Prin servitutile transportului maritim se infeleg in general tofi factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric, si dc rise cave cer masuri si eforturi deosebite, determina si pot influenta negativ desfasurarea in siguranta si cu eficienta necesara a acestei activitati complexe. In ordinea importantei lor se mentioneazi urmitoarele: a). valorile imense de investifii necesitate de constructia navelor moderne, specializate, cu performante tehnice competitive pe plan mondial, precum si de extinderea. fi mogernizarea porturilor existente si constructia de noi porturi, canale si lucrari de amenajare, la nivelul traficului maritim in cres- tere vertiginoas& si in raport de dimensiunile mari ale navelor moderne (lun- gimi de peste 300 m, pescaje,curente de. 15—20 m); b) realizarea siguranjei navelor $i méarfurilor fata de riscurile marii, pe de © parte, prin calitatea constructiilor si instalatiilor de bord, respectarea nor- melor conventiilor internationale (Conventia internationali pentru ocroti- rea viefii umane pe mare, Convenfia internafionald asupra liniilor de incdr- care etc.), iar pe de alt& parte, prin participarea la organizatia pe plan regio- nal sau imondint a asigurarilor maritime; €) asigurarca unui ritm cit mai normal in dezvoltarea generalé economicd si in realizarea relafiilor internationale de schimburi de marfuri-import-export —care si dea flotei comerciale si porturilor proprii un rol cit mai activ si competitivitate pe plan mondial si sa le asigure functionalitate si eficienta chiar in etapele de recesiune economica; d) realizarea unui sistem de legi, uzante, prefuri si taxe in porturile proprii, precur gi a unei organizari de mare operativitate care s& atrag’ fluxul de nave de pe c&ile maritime si oceanice si fluxul de marfuri dintr-o zona continental (hinterland) cit mai intins4 spre aceste porturi; e) formarea unui personal calificat, specializat, corespunzitor tehnicitafii ‘superioare ti valorii ridicate a mijloacelor in funcfiune, precum si specificului economic al acestui sector de intense si extrem de variate relatii internationale; 21 i) in comparatie cu celelalte mijloace moderne de transport (aviatie, auto, cale ferat&) navele, chiar cele mai moderne, au viteze de deplasare relativ mici, desi au de parcurs distantele cele mai mari in circuitul economic al marfu- rilor pe plan mondial. Din acest punct de vedere saltul facut dupa cel de-al doilea rézboi mondial este aproape spectaculos, trecindu-se la majoritatca tipurilor de nave de transport de la viteza medic de aproximativ 10 Nd la viteze medii de 16—18 Nd si la performante de 25-35 Nd la unele nave spe- cializate. Progresul in acest domeniu a redevenit ins& lent, dificil si extrem de costisitor, fiind legat si de vaste probleme de cercetare stiintifica. O com- pensare a acestei grave servitufi, in vederea asigurarii rentabilitatii transpor- tului maritim, a adus-o cresterea capacititii unitare de transport a navelor, care insi, aga cum s-a mai aratat, a trebuit s& fie limitata de alte servitutt impuse de gigantism: investitii exagerat de mari; incertitudine in exploatare din cauza variatiilor pe piata navlurilor; limitarea accesibilitatii navelor im anumite porturi datorit’ pescajelor mari; riscurile poluarii mediului me in caz de accidente (abordaje, incendii, explozii, eguari etc.), cu toate ut rile de ordin ecologic; in sfirsit, uncle rezerve asupra calculelor si posibil tilor tehnologiei moderne de a realiza rezistenta longitudinala la solicitiri a navelor de peste 350—400 m lungime, mai ales c& in acest sens s-au produs. unele pierderi de nave prin rupere. In concluzie, atit avantajele cit si servitutile enumerate arati ca, in transportul maritim, investitia, operarea, dezvoltarea si conducerea au ase- menea amploare incit problemele implici rezolvarea lor la nivel central, guver- namental, toat4 activitatea in ansamblu fiind strins determinat&é de fac~ torul politic si economic national si international. 1.3. ELEMENTELE DE BAZA ALE TRANSPORTULUI MARITIM. 1.3.1. SCOPUL $1 ELEMENTELE TRANSPORTULUI MARITIM: Obiectivul fundamental al transportului si comertului maritim este asigurarea circuitului normal de mirfuri pe plan national si international in siguranta, la timp, cu eficient& economic& si in conformitate cu conventiile, legile si clauzele contractuale in vigoare. Elementele de bazi indispensabile indeplinirii scopului mentionat mat sus sint: a) navele, ca mijloc de transport maritim al mérfurilor; b) mirfurile, ca obiect al transportului maritim; ¢) porturile, ca noduri de afluire, transbordare si depozitare a mirfu- tilor; 4) cadrul economic si juridic specific, pe plan national si international. Numerogi alti factori influenteazi organizarea, siguranta si eficienta eco- nomic& a comer{ului maritim, actionind ins’ sporadic gi cu efect local, sau manifestindu-se violent si ‘independent de vointa si posibilitatile de con- trol si interventie ale omului, cum este cazul actiunii fortelor dezlintuite ale naturii. 22 Pentru efectele negative ale condifiilor de fort majord sau ale fenomenelor distructive intimplitoare asupra operatiunilor transportului maritim — avarii ale navei sau marfurilor, pierderi materiale de orice naturi, inclusiv pierderea navei, intirzieri si orice alte evenimente neobisnuite soldate cu pagube, criteriile de rezolvare sint, de regula, asigurate prin cadrul economic si juri- dic specific, care isi exercita dealtfel in mod hot&ritor influenta asupra tuturor celorlalte elemente de bazi (nava, marfa, portul), in toate aspectele complexe ale interdependentei lor. In cele ce urmeazi, in cadrul acestui capitol, se va face prezentarea gene- ral& a continutului elementelor active, de bazi ale transportului maritim, privite nu numai sub aspectul lor tehnic ci mai ales economic, cu scopul de a facilita infelegerea rolului lor de detaliu in complexitatea operatiilor efective de comer maritim, asa cum sint tratate in alte capitole ale manualului. ‘Activitate economici de importanta primordialé pe plan national si mondial, transportul maritim isi poate indeplini rolul sau propulsor in dez- voltarea civilizatiei numai printr-o conceptie si organizare tific’ a struc- turii elementelor sale de baz4, care si-i asigure functionalitate si eficient’. 1.3.2, NAVELE, CA MIJLOC DE TRANSPORT AL MARFURILOR Evolutia, condifiile si caracteristicile specifice ale transportului maritim modern, asa cum av fost expuse in paragrafele precedente, au determinat gi sint factor hot&ritor in conceptia si evolutia constructiei si dotarii navelor maritime ca mijloace ale transportului de marfuri. Cele ce urmeaza in prezenta lucrare se referi exclusiv la nava de tran- sport maritim de dimensiuni, capacitate de transport, dotare si calitdti nau- tice care si-i permit& transportul de mrfuri pe cAile maritime si oceanice, inclusiv in navigatia costieré (cabotai). Caracteristicile esentiale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mirfurilor, cantit&ti anuale de miliarde de tone, in trafic, distante mari de parcurs — uneori de mii de mile marine, variatia conditiilor climatice gi hidrometeorologice in acelasi voiaj, care pot afecta calitatea si integritatea mirfurilor, confruntarea navelor cu pericole si riscurile m4rii, durata relativ lung’ a voiajelor, investifiile mari, dependenta sensibila a rentabilit&fii de fluctuatiile pe piata economicd mondiala etc.) impun navelor de transport cel putin dou’ categorii de conditii si anume: conditii tehnico-constructive gi condifii tehnico-economice. . a. Condilit tehnico-contructive, care sint destinate s& asigure navei rezistenta la solicitarile m&rii pentru zona de navigatie corespunzatoare clasei sale si stabilit’ prin certificatul de clas&. Aceste conditii sint in genere tealizate prin planul de constructie al navei, prin esantionajul calculat al elementelor de structur& care s4-i asigure rezistenta longitudinala si transver- sala, prin calitatile nautice — flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate si manevrabilitate, cit si prin dotirile navei cu instalafii, aparate si mijloace necesate combaterii eficiente a incendiilor, giurilor de apa si altor pericole ce s-ar ivi pe mare in navigatia independent& a navei. Realizarea condifiilor tehnico-constructive garanteaza in principal siguranta navei si, implicit,.a mirfii sia echipajului. Impreund cu alte con- 23 ditii privind complctarea echipajului si buna sa calificare profesioneli, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., condittile tehnice-constructive asigura navei aga-numita bund stare de navigabilitate (staworthiness), obligatie personal a armatorului si conditie implicité pen- tru nava inainte de inceperea voiajului. Acest fapt a determinat reglementi1v< gi normarea conditiilor tehnice-constructive si de dotare a navelor prin urm.i- toarele acte normative: — Conventia internapionala pentrs ocrotirea vietii wmane pe mare (SOL. este redactat la Londra, la 17iunie 1960, intrat in vigoare in 1965 si la ce R.S. Romania a aderat in 1967, Cea mai recent& edifie a conventici a fost redactata in 1974. — Convenjia internafionalad asupra liniilor de incdrcare (LL) cu ultima editie redactat& in 1966, intrata in vigoare in 1968 si la care R.S. Romania. a aderat in 1971. SOLAS stabileste si recomanda norme tehnice-constructive si de dotare pentru navele de transport maritim in raport cu tipul, scopul i tonajul lor, norme si reguli privitoare la siguranta navigafici si la prevenirea abordajelor pe mare, precum si norme de control si supraveghere tehnicd pe timpul con- structiei si exploatarii navelor, prin -inspectii, viaite si expertize efectu: de c&tre organe sau institutii nationale, specializate, cu delegatie guve: mentali, numite Socistafi de dlaspicare sau Registre navale (v. § 4.1.1.5 utma acestor inspecfii, expertii Registrului Naval elibereazi navelor certi- ficatele de siguranta constructiei, de siguranta materialului de echipament (diferite instalafii de punte), de siguranta radiotelefonicd si radiotelegraficd etc. Pe baza acestor acte preliminare, acelasi organ elibereaz4 navei de tran- sport cértificatul de clasd pentru corp si masini, stabilindu-i si zona de navi- gatie permis si care poate fi nelimitat& sau limitata (gradul 1,2 sau 3), i raport cu rezistenta sa constructivi, dimensiunile, instalatiile de propuisi si dotare. Conventia internationala asupra liniilor de incdrcare, 1966, stabil formele de calcul si de acordare a bordului liber navelor de transport m: tim, operatie efectuati tot de c&tre expertii Registrului Naval. Celor doua conventii de baz internationale privind reglementarea st unificarea normelor de constructie si dotare a navelor li se adaugi o serie de alte convenfii internationale, legi sau alte acte normative nationale. Numeroase fri maritime, printre care si Romania, au societ&fi de clesi- ficare proprii, care, pe baza recomandarilor si normelor elaborate prin conven- tiile internationale si pe baza legilor si reglementirilor nationale, au elaborat Reguli pentru clasificarea si constructia navelor maritime (si fluviale), in raport cu destinajia, zona de navigatie si dimensiunile acestora. De aceste reguli tin seama in mod obligatoriu institutele de proiectiri nave, santierele navale, intreprinderile mecanice’ de utilaj naval, intreprinderile sau societ’- tile de transport maritim care exploateazi navele. b. Condifii tehnico-economice de rentabilitate, care reprezint’ ansamblut calitatilor constructive si caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al pertormantelor, care trebuie si asigure eficienta si operativitatea fiecirci nave in parte, a intreprinderii de transport maritim gi a flotei nationale in ansamblu, conducind c&tre rentabilitatea activitatii. 24 Realizarea acestor conditii la nivelul navei se asigura in mod deosebit prin urmatoarele elemente: —spatiu adecvat, amenajari corespunzatoare si instalatii eficiente pentru stivuirea, protejarea si manipularea rapidi a’ mirfurilor, in raport cu tipul si destinatia navei; —coeficient deadweight cit mai mare, printr-un raport convenabil intre capacitatea total de incrcare (deadweight) a navei si deplasamentul su de plina inc&rcare, deci cantitatea de marfA inc&rcat& ce revine pe ton’ de deplasament; — viteza economicd mare, care sa asigure navei posibilitatea efectuarii unui numar cit mai mare de voiaje anual (turnusuri) ; —consumuri si cheltuieli de exploatare zilnice cit mai mici, atit in sta- tionare cit mai ales in mars, punind accent pe consumul cit mai redus de combustibil. Ca si condifiile tehnico-constructive, cele tehnico-economice depind, la rindul lor, de numerosi factori dar sarcina principald de realizare a cclor mentionate mai sus revine institutelor de cercetare si proiectare nave, san- tierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare si constructie si, respectiv, ntreprinderiler de'transport naval (intreprinderi sau societiti de navigatie) patru. probleme de organizare, conducere stiintifica, exploatare rationalé si eficienti. In acest sens, experienta a aritat necesitatea calificarii superioare atit a personalului brevetat de pe nave, cit si a celui din intre- pusderi si organe centrale, specializat in rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice gi juridice ale transportului maritim, legate in mod nece- sar nu numai de conditiile social economice si politice interne, dar si de cele internationale. In acest ansamblu extrem de complex, mai ales la o floti mare si intr-o tar cu o economie in plind dezvoltare multilaterala, rentabili- tatea navelor, a flotei in general, depinde, in mare masuri, de politica econo- mica a statului respectiv, de relatiile sale economice cu celelalte state si de capacitatea sa economica, privind volumul si diversitatea marturilor ce poate oferi pe piata mondiala in cadrul schimburilor internationale de valori mate- riale. In’ acelasi timp, in context este implicati activitatea centrali privind investitiile, nu numai in constructii navale adccvate specificului productiei economice si cerintelor piefei, dar si in amenajarea si modernizarea porturilor. Experienta a aratat ci existk o strinsi interdependenta intre primcle trei elemente de baz ale transportului maritim: navele, marfurile si porturile. Realizarea armonioasé a relatiilor navd-marfa-port de operare in concep- tia de organizarea transportului maritim al unei {ri este cea mai sigura garan- tie a obfinerii celui de-al patrulea element de baza, rentabilitatca. De accea constructiile navale s-au dezvoltat numai odata cu dezvoltarea economicé nationala si mondial&. Diversificarea marfurilor, cererile mari de materii prime si de produse manufacturate au condus la diversificarea si speciali- zarea navelor, la cresterea tonajului unitar sia vitezelor economice, precum si la dotarea lor cu instalatii perfectionate in care mecanizarea si automatiza- Tea se afl4 la nivelul maxim atins de tehnica mondiala, iar manipularea marf- furilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-nava isi croieste cu succes drum catre fluxul continuu generalizat. In paralel, cresterea traficului de mirfuri si dezvoltarea constructiilor navale au condus, implicit, la extinde- yea si modernizarea porturilor, atit a radelor si acvatoriului pentru accesul marilor uniiati navale moderne, cit si a frontului de operare prin extinderea 25