julho/agosto 2003 16 julho/agosto 2003 5

TÉCNICAS DE OFICINA
O sistema com servo-assistência hidráulica Desmembramento do pedal da embreagem Inicialmente, verifi-

Nova geração
logicamente faz a multiplicação da força aplicada que o deslizamento do
segundo as leis da hidráulica. Este sistema evi- rolamento de debreagem
dencia muito mais a rigidez de acionamento do

dos motores EA 111.

sobre a luva-guia. Este
platô, já que as perdas por transferência de forças movimento deve ocor-
são mínimas. rer de forma suave e
Analisando as peças do
Dicas para trocar a
sem asperezas. Remova
sistema de acionamento o rolamento e examine a luva-guia.
Quem, na oficina, não passou por uma situa- O atrito do rolamento de debreagem com a

correia dentada ção como esta: depois do cliente autorizar a troca

dos componentes da embreagem, e do fornece-
dor de peças indicar um kit de reparos, remove-se
luva-guia desgastada causa o aparecimento de
uma alta força de resistência no pedal. Sempre
que for removido, este componente deve ser
a transmissão, retira-se o sistema de embreagem substituído.
Esses motores, que começaram equipando o antigo, limpa-se todas as contra-peças e faz-se a O garfo, por sua vez, não deve apresentar
1- Trava de segurança
Golf 1.6, no início de 2001, foram desenvolvidos montagem. Tudo pronto, pisa-se na embreagem
2- Cabo da embreagem desgaste irregular nos pontos de contato com o
com o compromisso de oferecer elevados valores e descobre-se que o pedal está duro. E agora? 3- Trava do pedal rolamento. O garfo com
Como já mencionamos, deve-se, primeiro, com- 4- Pedal da embreagem um dedo mais gasto do
de torque e potência, baixo consumo, dirigibilidade, Novidades como comando de válvulas que atua sobre balancins de rolamento e preender porque fazemos um reparo no sistema 5- Mola tensora que o outro, força o ro-
facilidade de manutenção e durabilidade acelerador eletrônico, fazem parte da tecnologia da nova geração de motores EA 111 de embreagem, entendendo qual é a reclamação 6- Bucha
lamento contra a guia,
do cliente. 7- Eixo dos pedais
8- Suporte dos pedais provocando desloca-
Vamos partir do princípio: se o cliente recla- 9- Alavanca do garfo de embreagem mento lateral, o que desalinha o rolamento. Gar-

N
ada é tão bom que não possa
ser melhorado, diz a sabedo-
ria popular. E é com esse espí-
rito que definimos e contamos
a história do motor EA 111,
lançado no Brasil junto com a
linha 1997 do Gol como o mais po-
tente da categoria. Na época, trazia
inovações como o controle da mar-
cha-lenta digital, usando um
servomotor de atuação direta na
borboleta, coletor de admissão de
material plástico de elevada resis-
tência mecânica e térmica (tecno-
logia que deu início ao uso desta
solução em diversos motores aspira-
dos fabricados no Brasil), injeção
seqüencial, bomba d’água integrada
ao bloco com acionamento direto
pela correia dentada, configuração
de câmara de combustão com de-
senho que beneficia a eficiência vo-
lumétrica e a de combustão, entre
muitas outras novidades para a
Volkswagen e para os motores brasi-
leiros, em geral. Tudo isto nasceu
junto com uma das mais modernas
fábricas de motores do mundo, insta-
lada em São Carlos (SP).
Do final da década de 1990 para
cá, muitas novidades se sucederam:
do pioneiro 1.0 litro de 8 válvulas,
veio a versão de 16V e outra, movida
a álcool. Posteriormente, foi lançado
o potente motor turbo, seguido pela
versão 1.6 litro com balancins de ro-
lamento e acelerador eletrônico para
equipar o Golf. Este deu origem às
versões 1.0 de 8 e 16 válvulas, utiliza-
dos atualmente no Gol, Parati e, mais
recentemente, no Polo 1.0 (o modelo
também utiliza o motor 1.6 do Golf).
Atualmente, a fábrica de São
Carlos produz, além das versões EA
111, toda a linha de motores EA 113
usada no Brasil, como o 2.0 litros do
Golf e Polo, e os potentes 1.8 de 20
válvulas, turbo, do Golf, de 180 cv.
Mancais de
rolamentos nos
balancins e
sistema de gerenciamento com acelerador
eletrônico que comanda a abertura da
borboleta em função do torque exigido
A nova geração de motores EA
111 foi desenvolvida visando a apli-
cação, nas versões transversais (Golf
e Polo) e longitudinais (versões 1.0
litro do Gol e da Parati). Para isto,
foram necessários novos estudos
de flange de acoplamento, além de
motor e transmissão adequados a
esses tipos de aplicações. O projeto
do bloco do motor foi dimensionado
para aplicações de 1.0 litro com 67,1
mm de diâmetro dos cilindros, a 1.6
litros com 76,5 mm.
Outro dado importante a ser
observado no projeto do bloco des-
te motor, foi o cuidado com a redu-
ção de peso, pois, na versão 1.6
litro, o objetivo era substituir o
antecessor, utilizado no Golf, que
possuía bloco fundido numa liga de
alumínio. Para isto, foi necessário
especial preocupação no desenho
de cada detalhe deste novo bloco
para não ganhar peso. Abusou-se
da utilização de nervuras de refor-
ço, evitando a fácil solução de con-
centração de material fundido em
diversas partes. O resultado final do
conjunto do motor montado foi ex-
celente: 104,5 kg de peso do EA 111,
contra 106 do EA 113 com bloco de
alumínio, portanto, 1,5 kg mais leve
do que o antecessor, alemão.
O bloco do motor tem muito
da tecnologia empregada na
versão turbo do EA 111: liga de ferro
fundido com titânio
O desenho dos pistões foi outro
grande desafio. Era necessário um
desenho nas câmaras de combustão
e nos dutos de admissão e escape
que, combinado com a utilização de
grandes câmaras de circulação de lí-
quido de arrefecimento, tornasse
possível aplicar a maior taxa de
compressão entre os motores a ga-
solina da Volkswagen do Brasil –
11,5:1 nas versões 1.0 litro; e 10,8:1 nas
versões 1.6 litro que, neste caso, dis-
pensou a adoção de um sistema es-
pecífico de arrefecimento para os
pistões através de óleo lubrificante
(em função da taxa de compressão
das versões 1.0, este sistema foi ado-
tado nestes motores). Isso tem espe-
cial importância, pois, quando é
possível a utilização de taxas de
compressão mais elevadas, obtém-
se melhores desempenho e consu-
mo específico de combustível em
cargas parciais, conseqüência da
melhor eficiência de combustão e
do rendimento térmico.
Os pistões
apresentam
desenhos
específicos
para cada
versão de
motor
Cabeçote – É neste componente que
encontraremos o maior número de
inovações mecânicas. O cabeçote
tem grande importância na eficiência
volumétrica dos cilindros, dissipa-
ção térmica e rendimento mecânico
do motor.
As câmaras de combustão no cabeçote
possuem um desenho que favorece a
realização do swirl (uma espécie de
redemoinho que acontece no interior dos
cilindros durante o tempo de admissão)
ma que a “embreagem está pesada” devemos
começaer analisando as possíveis causas desta re-
clamação. Como já vimos, temos todo o mecanis-
mo de multiplicação e de transferência da força
aplicada no pedal e temos a força de acoplamento
do platô com o disco. Neste caso, é importante
sabermos, inicialmente, como está o funciona-
mento do sistema de embreagem. Para isso é fun-
damental responder as seguintes perguntas:
Existe algum sintoma de dificuldade de
engrenamento das marchas? Existe algum sinto-
ma de patinação da embreagem? A regulagem do
pedal da embreagem está em ordem? Uma boa
viagem de experiência e um teste de patinação
ajudarão a encontrar as respostas.
O teste de patinação consiste no seguinte:
1 - Dê uma volta de uns 10 quilômetros para que o
motor, a transmissão e o sistema de embreagem
atinjam a temperatura normal de funcionamento.
2 - Pare o veículo numa pista plana, acione o freio
de estacionamento e engate a terceira marcha.
3 - Ao mesmo tempo, acelere bruscamente e solte
o pedal da embreagem.
4 - Nesta condição o motor deve deixar de funcio-
nar instantaneamente, caso contrário, o sistema
de embreagem estará patinando.
Atenção: o teste de patinação não deve ser
repetido mais de três vezes, pois há o risco de
danificar o sistema.
0 a 10 mm
Em geral, num carro
Volkswagen, o pedal
da embreagem deve
estar alinhado com o
pedal de freio ou até
10 milímetros mais baixo
Se tudo estiver bem com o funcionamento da
embreagem, caracterizamos um problema de
acionamento do pedal por dificuldade de movi-
mentação do mecanismo e teremos que fazer al-
guns testes e verificações antes de trocar o
conjunto de platô e disco. Observe:
10 - Suporte do garfo de embreagem
11 - Suporte do cabo de embreagem
Inicialmente, remova o cabo de embreagem e
verifique se o pedal se movimenta facilmente,
sem folgas laterais ou com asperezas.
Para o exame do
cabo, este deve ser
curvado conforme a
foto, empurrado para
dentro da capa com
uma das mãos nas
duas extremidades.
A extremidade que
estiver extraída deve
ser empurrada para dentro durante o teste. Nesta
condição, o cabo deve deslizar leve e suavemente.
Caso isto não ocorra, deve ser prontamente subs-
tituído.
Atenção: no mercado paralelo de peças, en-
contramos cabos de construção mais antigos que,
para serem aplicados, exigirão a troca da alavanca
de embreagem por outra mais curta para permitir
a montagem. Esse procedimento diminui a ala-
vanca, que, por sua vez, exigirá mais força no pe-
dal para acionamento do sistema.
Se o cabo e o pedal estiverem em ordem, deve-
mos observar o garfo de embreagem e a luva-guia
do rolamento de debreagem. Para que a análise
seja possível, a transmissão deve ser removida
conforme esta seqüência:
Posição de travamento da
regulagem da embreagem
Desde a introdução da Geração III,
é utilizada uma nova alavanca de embreagem no
garfo, inclusive na linha Santana
fo nesta condição deve ser necessariamente
substituído.
A falta de alinhamento entre o platô e o rola-
mento de encosto da embreagem, também provo-
ca desgaste irregular na mola, membrana do platô.
Caso os dedos do garfo da embreagem estejam em
ordem, este deve ser desmontado e limpo para
nova montagem com a lubrificação adequada.
Aplique graxa de lítio com dissulfeto de molibdênio nos
pontos indicados pelas setas.
Antes de fazer a montagem dos componentes,
limpe o compartimento de embreagem. O rola-
mento de debreagem deve ser limpo somente com
um pano seco e nunca deve ser lubrificado para
trabalhar sobre a guia. Aplique uma leve camada
de graxa universal no estriado da árvore primária.
Por último, instale o anel-trava do garfo, de
forma que a distância entre a parte externa do
anel-trava e o encosto
da bucha espaçadora de
borracha com a bucha
plástica (medida “A”)
seja de 18 mm a 18,3 mm.
Esta distância é obtida
com o posicionamento
avançado ou recuado do
anel-trava.
Atenção: esta regulagem de posicionamento da
trava determina a carga de acionamento do garfo
de embreagem. Medidas menores exigirão mais
força de acionamento e medidas maiores produzi-
rão folgas de trabalho, causando instabilidade e ru-
ídos durante o funcionamento do sistema. O uso de
Peças Originais garante a qualidade deste reparo.
Continua na próxima edição

PECA CERTO
Embreagem:
o detalhe que faz a
diferença
O sistema de embreagem transmite
a energia do motor para o sistema de transmissão.
Isso exige a multiplicação do esforço do motorista
sobre o pedal para interromper ou dar seqüência ao
fluxo de transmissão de forças para as rodas
A
função do sistema de embreagem é acoplar
e desacoplar o fluxo de torque do motor
para as rodas motrizes e proporcionar a
transferência de energia de forma progres-
siva, sem propagar as vibrações funcionais
do motor e do sistema de transmissão. Para
isso, cada modelo de veículo possui um sistema
de embreagem ideal, cujo dimensionamento é es-
tabelecido em função da potência e torque do
motor, do peso máximo do veículo com plena car-
ga, das relações de transmissão (principalmente
a primeira e segunda marchas e diferencial), do
tipo de utilização, do raio dinâmico do pneu e
da vida útil projetada.
São esses dados principais que determinam o
diâmetro da placa de pressão do platô, sua massa,
o tipo de disco a ser utilizado, o material de atrito
a ser empregado etc. O acerto da definição é con-
firmado por meio de testes em protótipos, máqui-
nas especiais e dinamômetros.
O trabalho do sistema de embreagem é reali-
zado através dos comandos do motorista. A este
cabe identificar o momento em que o fluxo de
força deve cessar; comandar as trocas das mar-
chas e, de forma progressiva, providenciar a recu-
peração do fluxo de força para a transmissão.
Dito desta forma, tudo parece muito simples.
Porém, a carga de retenção do disco que, depen-
dendo do modelo, ultrapassa 400 kg, deve ser in-
terrompida e acoplada sem exigir elevado esforço
e habilidade do motorista.
Para se ter uma idéia da dimensão do trabalho
realizado pelo condutor do veículo e pelo sistema
de embreagem, estamos falando de três ou quatro
acionamentos da embreagem por quilômetro ro-
dado no regime urbano. Em geral, conforme al-
guns testes nesta condição intensa realizados
pela Volkswagen, em conjunto com seus fornece-
dores, observa-se mais de 170 mil acionamentos
de embreagem após o veículo rodar 50 mil quilô-
metros. Um sistema de embreagem deve apre-
julho/agosto 2003 4 julho/agosto 2003 17
O cabeçote do motor EA 111 foi de líquido no cabeçote, contribuin- Sistema RSH de As polias das árvores de coman-
desenvolvido com a preocupação de do também para a utilização de uma acionamento das válvulas do das válvulas possuem dois furos,
oferecer a mínima resistência ao flu- taxa de compressão mais elevada. cujo diâmetro é menor do que os de-
xo de enchimento, proporcionando Nas versões com taxa de 11,5:1 foi mais. Esses furos serão usados para
um valor de swirl (movimento da adotado um jato permanente de sincronizar as árvores de comando
massa gasosa que, ao entrar nos ci- óleo lubrificante na parte interna da que devem se alinhar com outros
lindros, faz a mistura girar em torno cabeça dos pistões. dois, posicionados na tampa de vál-
do seu eixo). Esse efeito é da maior vulas. Nesta condição, as válvulas
importância para a eficiência volu- estão posicionadas com o primeiro
métrica, a homogeneização da mis- cilindro em compressão.
tura e o arrefecimento da câmara de
combustão. Tais fatores contribuí-
ram para a excelente velocidade de A tampa do cabeçote é fundida
combustão e a conseqüente possibi- em alumínio e incorpora as capas
Embreagem Embreagem lidade de utilização de uma taxa de dos mancais da árvore de comando
acoplada acionada
compressão tão elevada. das válvulas. Este sistema exige que
Para o acionamento das válvu- que a usinagem dos mancais do co-
O sistema de embreagem com mola-membrana, mais conhecida como las, utilizou-se um novo conceito mando seja executada com a tampa
chapéu-chinês, é o mecanismo de transmissão de força entre o motor e denominado RSH (do alemão montada. Porém, elimina o processo
a transmissão mais utilizado atualmente pela indústria automobilística. O injetor de óleo para a parte interna
R ollenss chlepph
h ebel que significa posterior, que seria a montagem das
Sua vantagem é ser leve, compacto e garantir a manutenção da força da cabeça do pistão está próximo ao
de acionamento constante durante toda a vida útil do platô balancins acionados através de mancal de munhão da árvore de manivelas cinco capas dos mancais, o que faci-
roletes). lita a manutenção com menor tem-
Outra grande vantagem do siste- po de reparos.
ma RSH é a maior liberdade de pro-
sentar robustez e estabilidade funcional necessá- É importante entender que num sistema de jeto que oferece para determinar
rios para atender a esse regime, sem comprome- embreagem de uma transmissão mecânica, exis- parâmetros básicos como levante
ter o conforto do motorista. tem duas cargas de trabalho que devem ser máximo das válvulas e ângulo de
Como o pedal atua sobre a embreagem vencidas: a de acionamento do mecanismo que permanência. Em um sistema con-
Cilindro principal multiplica e transfere o esforço e movimento do vencional de acionamento de válvu- Os furos das polias dos comandos
pedal para o sistema de embreagem; e de aciona- las, o ângulo total de permanência devem se alinhar com outros existentes
No sistema hidráulico,
mento do platô propriamente dita. Assim, fica fá- das válvulas de admissão, bem na tampa de válvulas
a pressão do pedal
força o óleo a pene- cil compreender que nem sempre quando o pedal como o seu levante máximo, são li-
trar no cilindro servo, de embreagem apresenta difícil acionamento mitados pelos valores de aceleração Remoção da correia
o qual aciona o anel Cilindro Êmbolo (fica duro), significa que o platô está rígido. Pode atingidos no trem de válvulas. Acele- Atenção: antes de remover as
de impulso servo A tampa do cabeçote dos motores
ser que o mecanismo de acionamento apresente O sistema reduz rações muito elevadas implicam va- correias é necessário marcar o sen-
algum desalinhamento, dificuldade de articula- a resistência lores inaceitáveis de esforços nos EA 111 RSH integra as capas dos mancais tido de giro das mesmas.
mecânica a de comando das válvulas
No sistema mecânico, ção ou perda de lubrificante em algum ponto im- mancais, fadiga das molas, vibração 1 - Para remover a correia dentada
ser vencida
o pedal está ligado à portante da transferência e de multiplicação da e ruídos, sem falar na possibilidade Atenção: para montagem das deve-se, primeiro, girar a árvore de
para o
embreagem por meio força aplicada sobre o pedal. acionamento das de flutuação. tampas no cabeçote deve-se usar a manivelas, até que se posicione na
de tirantes e alavan- válvulas, o que junta líquida correta. Para os moto- condição de sincronismo (primeiro
cas ou por um cabo e contribui para redução das perdas res de 8 válvulas, a junta líquida ori- cilindro na posição de ponto morto
alavancas mecânicas do motor, otimizando o
ginal AMV 188001/02. Para o motor superior - 0º), e remover a polia da
rendimento térmico
O comportamento funcional de um sistema de 16 válvulas, a junta líquida correia Poly V.
de embreagem que garante a troca de marchas A grande vantagem do sistema D188003/A1.
sem dificuldades, isenta de deslizamentos e for- de acionamento RSH é a menor per- Sincronismo do motor
ça de acionamento do pedal conforme a liberada da de potência por atrito, uma vez O motor de 16 válvulas possui
pela fábrica (em média o valor de acionamento que os cames da árvore comando duas correias dentadas: uma para
está entre 80 e 100 Newtons força), deve ser man- das válvulas não são arrastados so- sincronizar a árvore de manivelas
tido por toda a vida útil do sistema, dependendo, bre os tuchos: deslizam sobre um com a árvore de comando da ad-
logicamente, das condições de uso do veículo. rolamento. A melhor eficiência me- missão, outra para sincronizar o
Os sistemas de acio- cânica auxilia a redução do consu- movimento do comando de admis-
namento podem ser mo do motor nas cargas parciais. são com a árvore de comando de
o mecânico – que A Platô Outro resultado que se consegue escape.
utiliza cabos, ala- B Disco com este sistema de acionamento
C Rolamento
vancas e/ou tiran- das válvulas foi a possibilidade de
D Volante
tes – ou com servo- melhor distribuição da massa do O tucho hidráulico de menores dimensões
E Eixo piloto Observa-se
assistência hidráu- torna possível usar câmaras de circulação
F Virabrequim cabeçote e melhorar ainda mais a
de líquido de arrefecimento maiores nesta
lica. O primeiro sis- G Rolamento guia dissipação térmica através do construção,
No Gol, Parati e tema tem a função do eixo piloto cabeçote, em função dos menores O sistema RSH dá maior liberda- dois tensores:
Saveiro Geração III, introduziu-se de, mecanicamen- alojamentos dos tuchos do que no de para obtenção destes resultados. um para a
um batente no pedal que te, multiplicar o A força aplicada sobre o pedal é multiplicada pela sistema convencional. Isso propor- Seu dimensionamento permite con- correia dentada Na polia da correia Poly V
determina o fim de curso do alavanca do próprio. Ao acionar o cabo de embreagem, principal (maior) há uma marca que deve se alinhar com a
esforço do moto- ciona a utilização de câmaras de cir- seguir melhorias através da relação
mecanismo. Essa providência, a alavanca de embreagem faz nova multiplicação de e outro para a referência de 0° da proteção plástica.
eliminou a interferência do rista para vencer a força para vencer o mecanismo do garfo de acionamento culação de líquido de arrefecimento de movimento entre o balancim e a correia dentada Nesta condição, a marca de 0° no volante
tapete, que impedia o curso de carga de retenção que deslocará o rolamento da embreagem que desliza maiores o que, certamente, permiti- válvula e entre o came e o diâmetro das árvores de do motor também deve coincidir com a
acionamento total da embreagem do platô. sobre uma luva, até atingir as molas da membrana rá a utilização de maiores volumes do rolamento. comando (menor) referência da carcaça da transmissão

TÉCNICAS DE OFICINA
2 - Agora, alinhe os furos de sin-
cronismo na tampa de válvulas com
os furos das polias das árvores de
comando.
3 - A posição deve ser garantida com
dois pinos auxiliares de sincronismo
que devem ser introduzidos nos fu-
ros das polias até que se encaixem
com os furos de referência na tampa
de válvulas.
Um detalhe
dos pinos em “L” que
devem ser construídos
4 - As ferramentas devem ser feitas
conforme as seguintes dimensões
indicadas na ilustração:
v (vv) • Material = aço SAE 1045
1 jogo = 2 peças • Ferramenta P-100
5 - Agora solte o parafuso da polia
da correia Poly V e remova-a.
julho/agosto 2003
6 - Observe que a polia Poly V deve
ser removida e o parafuso, reinstala-
do para garantir o posicionamento da
polia dentada da árvore de manivelas.
Observe que a flange dianteira pos-
sui uma marca que indica 2V e outra
que indica 4V (corresponde a quanti-
dade de válvulas por cilindro). O den-
te chanfrado da polia dentada da
árvore de manivelas deve indicar a
posição 4V, conforme a figura.
7 - Em seguida, solte o tensor e re-
mova a correia principal.
8 - Agora, solte o parafuso da polia do
comando de admissão para, em se-
guida, soltar a regulagem do tensor
da correia das árvores de comando.
18
9 - Remova o tensor da correia.
10 - Remova a polia do comando de
admissão, juntamente com a correia
dos comandos.
Instalação
Atenção: posicione todos os pis-
tões no meio do curso, girando a ár-
vore de manivelas 45º no sentido
anti-horário. Este cuidado evitará
que as válvulas toquem os pistões
durante o sincronismo.
1 - Na instalação da correia, monte-
a juntamente com a polia do co-
mando de admissão, de maneira
que seja instalada com os furos de
referência alinhados entre si. Man-
tenha o pino L na polia de escape. A
posição de sincronismo será garan-
tida pelos pinos em L.
2 - Feito isso, instale o tensor da cor-
reia das árvores de comando.
julho/agosto 2003 3
PERFIL
Jorge Lettry grava
3 – Gire a polia tensora através do
sextavado interno 1 no sentido horá-
rio, até que o ponteiro se alinhe com
o rugido do Puma
a marca de referência.
Parte da história do automóvel no País, ele leva ao vídeo algumas
de suas recordações para aficionados de esportivos como o Puma.
Difícil é fazê-lo parar de contar o que sabe. E como sabe...
Por Denilson Vasconcelos
4 – Aperte o parafuso com a mão e
regule a tensão da correia, girando o por concessionárias do DKW Vemag. Gente capaz de faça- sonagens envolvidas com o empre-
tensor no sentido anti-horário, até como Sabrico e Bru- nhas como criar o Puma GT, que endimento e imagens da Puma, que
que o ponteiro do tensor se alinhe no Tress. encantou o público e a imprensa es- produziu o fora-de-série de maior
com a marca de referência e aperte a Mas o vôo de pecializada no V Salão do Automóvel, sucesso do Brasil. Foram produzi-
porca de fixação com 20 Nm. longo alcance, ele em 1966, mesmo ano do estabeleci- dos 135 Puma GT entre 1966 e 1967
deu ao deixar a ofici- mento do primeiro recorde brasilei- com motor DKW. À partir de 1968, o
na que mantinha na ro e sul-americano de velocidade modelo ganhou mecânica VW. Jun-
Fotos: Eduardo César
rua Butantã, na dé- (214,47 km/h), com o Carcará, em ju- tando-se as fases paulista e para-
cada de 50, onde nho, no início da Rio-Santos. naense, foram fabricados mais de
dava manutenção a Projeto idealizado por Lettry, com 23 mil veículos, vendidos no Brasil
veículos como o o nome original Arpoador, o Carcará e exportados para 50 países.
Dono de enorme acervo em vídeo, Lettry exibe seu mais recente Porsche e convivia alçou vôo embalado pelas mãos de Em formato VHS, o vídeo de 86
trabalho, sobre o Puma com nomes que fize- craques como Anísio Campos e Rino minutos tem a locução do próprio
ram a história do au- Malzoni, no desenho, e Miguel Lettry que amarra os quatro seg-
A
cara é de alemão, o sobrenome, tomobilismo de competição no País. Crispim Ladeira, na preparação do mentos, da gênese do Puma, na Fa-
5 - Agora, basta instalar a correia afrancesado. Mas, embora não Primeiro, para a área de engenharia motor DKW de 1000 cc que desenvol- zenda Chimbó, em Matão (SP),
principal, mantendo a posição de pareça, Jorge Lettry é italiano. experimental da Vemag, trampolim via 50 hp, transformados em 104 hp. onde Rino (Gennaro) Malzoni cria-
primeiro cilindro, e regular a tensão Nascido na pequena Ivrea, para armar uma equipe e fazer o que Essas e outras histórias estão no va e produzia carros de competi-
de trabalho através do tensor, regu- perto de Turim, chegou aqui, mais gostava: automobilismo de vídeo produzido, dirigido e narrado ção nos anos 60, passando pelas
lando a posição do ponteiro no fun- menino, no início dos anos 30, competição. Depois, na Lumimari por Lettry. Em “Puma e sua Histó- mudanças na empresa, nas décadas
do da fenda de referência. e parece que, ao vaciná-lo, usaram (que se transformou em Puma Veí- ria”, ele alinha depoimentos de per- de 70 e 80 (em 1986 a marca passou
agulha de vitrola, pois ele fala mais culos e Motores Ltda), ao lado de para a Araucária
do que a maioria dos italianos. Dono gente como Luiz Roberto Alves da Veículos, de Curi-
de uma fantástica memória, se a Costa, Milton Masteguim, Mário tiba/PR), até o
gente deixar, a conversa começa na César de Camargo Filho, o Marinho, ocaso, em 1994,
segunda-feira de manhã, avança Rino Malzoni e Anísio Campos. na fase para-
pela tarde, entra pela madrugada e Gasolina nas veias naense da Alfa
só acaba no final de semana. E ainda Na conversa com Jorge Lettry é im- Metais.
sobra assunto. possível uma viagem linear. Ele pega A boa aceita-
Deu para sentir o jeito Lettry de atalhos, parando um pouco para falar ção da fita (no es-
ser em três longas entrevistas – as da aventura que era pilotar um carro, paço de duas
duas últimas, a pretexto de registrar, ou assistir as competições, no autódro- horas, vimos o
um de seus mais recentes trabalhos, mo de Interlagos, 50 anos atrás. Ou autor receber vá-
a fita de vídeo “Puma e sua Histó- para mergulhar no cipoal de improviso rias ligações com
ria”, na qual ele mostra um pouco da que marcou a implantação das primei- pedidos) mexeu
saga de um dos maiores sucessos ras montadoras, nos anos 50/60. Ou, com Jorge Lettry
brasileiros no universo dos carros ainda, para lembrar de pilotos que viu em seu recolhi-
esportivos, apreciado aqui e no es- brilhar no circuito da Gávea, no Rio, mento na cidade
trangeiro. nas corridas de rua como na Avenida de Atibaia (SP). E
A fascinação pelo automóvel, Centenário, em Salvador (BA) e de ou- ele já começa a
Lettry exibe desde criança, o que o tros que viu nascer em Interlagos, a pensar em novos
levou a pegar estrada diferente da exemplo de Emerson Fittipaldi, Nelson projetos.
6 - Em seguida, gire a árvore de mani- tradição familiar, que é a hotelaria. Piquet, Ayrton Senna... Serviço
velas duas voltas, até que a posição de Nessa levada, tomou parte na nas- De volta à estrada principal, Jor- O vídeo “Puma
sincronismo seja novamente retoma- cente indústria automobilística bra- ge evoca os anos 60, quando coman- e sua História”
da. Confira se os pinos L podem ser sileira, primeiro, com um pé no dava uma equipe formada por gente custa R$ 50,00 e
montados e se a tensão das correias estreante Fusca, ao fazer o curso na com gasolina nas veias. Gente que pode ser adquiri-
está nas posições indicadas pelos res- escola técnica da Brasmotor, que fin- fazia misérias na preparação de mo- do com o autor,
pectivos ponteiros dos tensores. Caso cou as bases da montagem do carro tores e nas pistas, com resultados Ele também dispõe dos vídeos com as “Flechas Prateadas”, Uirapuru pelo telefone (11)
necessite, refaça as regulagens. no País, passando posteriormente para lá de proveitosos para a imagem e o III Encontro de Carros Antigos, em Águas de Lindóia 4412-5609.