Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CUNOAŞTEREA NAVEI
1.1. PLANE ŞI LINII DE REFERINŢĂ
Nava este o construcţie specială destinată transportului pe apă, în condiţii de
plutire şi nescufundabilitate. Conform legii lui Arhimede, orice corp scufundat într-un
lichid este împins la suprafaţa cu o forţă egală cu greutatea volumului de lichid
dezlocuit. De aceea s-a calculat ca acest corp să poată transporta, deci greutatea să
fie limitată pentru a nu se scufunda.
În construirea unui asemenea corp etanş care să poată transporta şi să se
poată deplasa pe o direcţie dorită, trebuie să se ţină seama de anumite linii şi plane
de referinţă care, după cum arată şi numele lor, direcţionează dimensiunile
caracteristice acestuia.
Planele de referinţă sunt elementele fizice sau teoretice ale navei faţă de care
se măsoară dimensiunile caracteristice acesteia:
b) Planul de plutire este planul orizontal definit de suprafaţa apei calme pe care
pluteşte nava. Acest plan împarte nava in două părţi: - partea emersă (deasupra
apei), numita opera moartă; - partea imersă (sub apă), numită opera vie sau
carena navei. Linia de plutire este intersecţia suprafeţei carenei cu planul de
plutire. După fiecare încărcare sau descărcare a navei există diferite plane şi linii
de plutire, cea maximă fiind la situaţia de plină încărcare.
1
Planul cuplului maestru
c) Lăţimea maximă (Bmax) este distanţa orizontală măsurată între punctele extreme
ale corpului navei în secţiunea maestră, neţinând seama de părţile proeminente
ale navei, cum ar fi brâul de acostare;
2
d) Lăţimea de calcul (B) este distanţa măsurată pe orizontală în planul cuplului
maestru la nivelul liniei de plină încărcare;
e) Înălţimea de construcţie (H) este distanţa măsurată pe verticală în secţiunea
maestră de la faţa superioara a chilei până la intersecţia suprafeţei inferioara a
liniei punţii principale;
f) Înălţimea bordului liber (F) este distanta măsurată pe verticală, la jumătatea
lungimii dintre perpendiculare, între linia punţii principale şi linia de plutire: F = H –
T, unde T reprezintă pescajul. Nivelul liniei de plutire de plină încărcare variază în
funcţie de zona în care se afla nava şi anotimp. Aceste linii pentru diferite zone
geografice şi anotimpuri sunt materializate pe marca de bord liber.
g) Pescajul navei (T) este distanta măsurată pe verticală de la linia de bază la linia
pescaj pupa (Tpp), pescaj prova (Tpv) şi pescaj mediu (Tm). Relaţia dintre pescaje
este dată de formula Tm = (Tpv + Tpp)/2. Când pescajul prova este mai mare decât
pescajul pupa se spune că nava este aprovată, iar când pescajul pupa este mai
mare decât pescajul prova, nava este apupată.
3
Pe lângă acest deplasament mai există şi valoarea încărcăturii utile maxime.
Aceasta este egală cu capacitatea de încărcare şi cuprinde marfa, pasageri şi
bagaje.
4
Cunoaşterea tuturor calităţilor nautice ale navelor de către navigatori este de
mare importanţă în vederea asigurării siguranţei şi menţinerii în stare de plutire.
Calităţile evolutive vin să completeze caracteristicile navei prin viteză, inerţie,
giraţie şi stabilitate de drum.
Aceste calităţi permit navei să se deplaseze pe mare în direcţia şi cu viteza
dorită.
A) După cum se ştie viteza reprezintă distanţa parcursă în unitatea de timp. La nave
aceasta este exprimată în noduri (Nd), care arată milele parcurse de nava intr-o
oră. Viteza poate fi de mai multe feluri în funcţie de rotaţiile motorului şi a
consumului de combustibil:
a) Viteza economică este viteza care o atinge motorul cu un consum minim de
combustibil.
b) Viteza maximă este viteza care poate fi dezvoltata folosindu-se motoarele la
capacitate maximă.
c) Viteza minimă este viteza la care este posibilă guvernarea navei cu toate că
este cea mai mică.
d) Toată viteza, conform telegrafului, este viteza atinsă cu motoarele funcţionând
la parametrii normali.
Viteza aceasta mai poate fi adaptată în funcţie de acţiunea navei, adică viteza
de manevră cu numărul de rotaţii redus, sau viteza de croazieră cu turaţie
normală. Această viteză de manevră, după cum arată şi numele ei, este folosită
la manevre şi treceri pe canale, strâmtori.
5
Proprietatea navei de a-şi menţine direcţia de deplasare atunci când cârma
este în axul longitudinal al navei, se numeşte stabilitate de drum. Această calitate
este opusă giraţiei navei deoarece o navă cu stabilitate bună de drum, girează mai
greu şi invers. Stabilitatea este influenţată de direcţia curentului şi a vântului
raportate la direcţia de deplasare a navei. Astfel, dacă nava cu cârma în axul
longitudinal al navei tinde să vină cu prova în vânt, se spune că este ardentă, iar
nava care tinde să vină cu pupa în vânt, se numeşte navă moale. Dacă apare o
abatere a navei de la drum prin salturi bruşte, poziţia cârmei neavând importanţă,
avem de a face cu o navă ambardee.
6
G50 - nava poate naviga în urma spărgătorului de gheaţă sau autonom printre
gheţuri sparte, in mările polare în perioada favorabilă navigaţiei;
G60 - nava poate naviga în urma spărgătorului de gheaţă sau autonom printre
gheţuri sparte masiv, în mările polare; nava poate naviga prin câmpuri de gheaţă
compacte cu grosimi până la 0,5 m.
Clasa R.N.R poate fi acordată şi menţinută cu condiţia prezentării navei la
inspecţiile de clasificare, la care să obţină rezultate satisfăcătoare în raport cu
regulile R.N.R.
2. ELEMENTE DE CONSTRUCŢIE
2.1. ELEMENTE DE CONSTRUCŢIE. COMPARTIMENTE
DESCHIDERI ÎN PUNTE ŞI BORDAJ
Corpul navei numit şi coca navei, este construit în aşa fel încât să asigure
etanşeitatea navei, rezistenţă la acţiunea forţelor naturii şi să asigure spaţiile
necesare mărfii, instalaţiilor, combustibililor, personalului de deservire.
Corpul se împarte în două părţi mari, osatura şi învelişul exterior.
Osatura cuprinde totalitatea elementelor longitudinale şi transversale care
alcătuiesc structura de rezistentă a navei. După dispunerea şi felul în care sunt
alcătuite, faţă de principalele plane de referinţă, osatura se împarte în osatura
longitudinală şi osatura transversală. Aceasta poate fi confecţionată din lemn sau
metal în funcţie de felul şi destinaţia navei.
Osatura longitudinala este compusă din piese de rezistenţă care sunt dispuse
longitudinal pe navă. Principalele piese care compun osatura longitudinală sunt:
chila, etrava, etamboul, contrachila, carlingile laterale, curenţii de punte şi de bordaj.
Chila este piesa de rezistenţă principală a oricărei nave şi este situată în plan
diametral, pe fundul ei, întinzându-se pe toată lungimea ei.
Chilele, în funcţie de forma şi construcţie, pot fi de mai multe tipuri:
a) chila tunel, confecţionată din oţel laminat de profil dreptunghiular sau pătrat, fiind
gol în interior;
b) chila plată, confecţionată dintr-o filă de tablă groasă, cu lăţimea între 60 şi 90 cm,
fiind unul din tipurile cele mai folosite la nave;
c) chila masivă, confecţionată din oţel masiv, laminat, având profil dreptunghiular;
Etrava este piesa de rezistenţă a extremităţii prova, fiind de fapt prelungirea
chilei până la îmbinarea cu puntea principală de la teugă.
Etamboul este piesa de rezistenţă de la extremitatea pupa, constituind
prelungirea chilei până la îmbinarea cu puntea principală pe dunetă.
Contrachila, numită şi carlinga centrală este dublura chilei pe toată lungimea
ei, în scopul întăririi rezistenţei fundului navei.
Carlingele laterale sunt elemente de rezistenţă paralele cu carlinga centrală
şi sunt dispuse pe fundul navei simetric faţă de axul ei. Carlingele formează o reţea
de rezistenţă a fundului navei împreună cu varangele pe care le leagă între ele.
Curenţii de bordaj numiţi şi stringheri, sunt elemente de întărire
longitudinale, dispuse de-a lungul bordurilor. Aceştia au acelaşi rol ca şi carlingele
laterale, legând coastele între ele. Stringherul care leagă capetele superioare ale
coastelor şi se afla la o cotă mai înaltă decât puntea se numeşte muradă.
Curenţii de punte, ca elemente de rezistenţă longitudinală susţin şi întăresc
punţile, leagă traversele între ele formând o reţea de rezistenţă a punţii.
7
Structura de rezistenţă a navei este completată de osatura transversală care
este compusă din elemente de rezistenţă dispuse paralel cu planul cuplului maestru.
Cele mai importante piese componente ale osaturii transversale sunt coastele,
varangele si traversele.
Coastele, numite şi crevace, sunt elemente de rezistenţă transversale fixate
la intervale egale numite distanţe intercostale. Două coaste conţinute de acelaşi plan
transversal, într-un bord şi altul, formează un cuplu. Coastele aceluiaşi cuplu sunt
identice ca formă, simetrice ca aşezare faţă de planul diametral al navei, ele
determinând prin forma lor curbată, forma finală a navei (a corpului navei). Urmărind
aşezarea lor de la prova la pupa, vom avea cupluri de forme ascuţite, numite coaste
stelate (forma de V), la prova. Coastele care formează partea mediană a navei au
forma de U, iar spre pupa formele devin mai rotunjite şi se numesc coaste deviate.
Coastele se compun din trei părţi principale în funcţie de îmbinarea cu alte
elemente:
a) capătul inferior, care este extremitatea de îmbinare cu chila
b) genunchiul coastei, fiind porţiunea curbata în zona care delimitează fundul navei
de bordaj;
c) capătul superior, este extremitatea care se află la îmbinarea bordajului cu puntea.
Coastele la navă sunt numerotate de la prova spre pupa, fiecare având
marcat numărul pe puntea principală sau pe prelungirea coastei deasupra punţii
principale.
Varangele sunt elemente de rezistenţă transversale care îmbină capetele
inferioare ale coastelor, având rolul de întărire a legăturii chilă-coastă – carlingă şi de
a da rezistenţă mai mare fundului navei.
Traversele ca elemente de rezistenţă unesc capetele superioare ale coastelor
ce formează un cuplu şi care împreuna cu curenţii de punte, formează reţeaua de
rezistenţă pe care se sprijină puntea. Rândurile traverselor existente la o navă sunt
dictate de numărul de punţii.
8
coastelor, se numeşte gurnă, iar foile de tablă dispuse la partea superioară poartă
denumirea de file de bordaj.
Zona aflată în vecinătatea liniei de plutire, se numeşte bordajul brâului, iar
partea care înveleşte zona unde coastele sunt verticale se numeşte bordaj lateral.
Ultima filă de bordaj aflată la locul de îmbinare a bordajului cu puntea superioară
poartă denumirea de centură.
Bordajul prelungit deasupra punţii principale poartă denumirea de parapet,
acesta la unele nave fiind înlocuit cu o balustrada de protecţie. Parapetul are
montată la partea superioară o piesă numită copastie, care poate fi confecţionată din
lemn sau metal.
Pe partea exterioară a bordajului se montează câte o fâşie de oţel cu lăţimea
de 20-25 cm, care au rolul de a reduce amplitudinea ruliului şi de a-i mări perioada.
Aceste fâşii de tablă de oţel se numesc chile de ruliu, fiind dispuse în planul
longitudinal al navei pe aproximativ o treime din lungimea ei.
Dacă am văzut ca bordajul navei este construit din învelişul părţilor inferioare,
învelişul exterior al părţii superioare este numit puntea navei. Aceasta acoperă în
întregime corpul navei de la prova la pupa şi asigură etanşeitatea navei. Puntea este
compusă de regulă din file de tablă de oţel denumite file de punte. Fila care face
legătura între puntea principală şi bordaj, imediat în apropierea bordajului se
numeşte fila lăcrimară şi este mai groasă decât celelalte file de punte.
În general, navele, în funcţie de destinaţia şi mărimea lor, pot avea mai multe
punţi sau numai una. La navele mari întâlnim mai multe punţi care pot apare sub
puntea care închide corpul navei. Aceste punţi pot fi continue sau întrerupte,
împărţind în plan orizontal spaţiul din interiorul navei şi mărind rezistenţa corpului.
Puntea superioară care închide corpul navei se numeşte covertă, iar cea mai
rezistentă punte se numeşte punte principală. În majoritatea cazurilor puntea
principală se confundă cu coverta. La navele care au mai mult de trei punţi continue,
ele se împart în covertă (puntea superioară), puntea principală (puntea continuă de
sub covertă), puntea mijlocie şi puntea inferioară (sub puntea principală) şi paiolul
(puntea inferioară care închide sub ea spaţiul denumit dublu fund).
În afară de punţile continue la bordul navelor se mai găsesc şi punţi
discontinue, dispuse deasupra punţii superioare, acestea acoperind suprastructurile
navei. Puntea discontinuă dispusă la prova se numeşte teugă şi pe ea sunt
amplasate dispozitivele instalaţiei de ancorare şi manevră. Puntea dispusă la pupa
se numeşte dunetă, iar puntea destinată plutelor de salvare şi bărcilor se numeşte
puntea bărcilor. Pe lângă aceste punţi mai avem puntea de comandă, destinată
comenzii de navigaţie şi puntea etalon situată deasupra comenzii de navigaţie, pe ea
instalându-se compasul magnetic precum şi alte antene corespunzătoare aparatelor
de navigaţie existente în comanda de navigaţie.
La navă pot exista şi alte punţi în funcţie de mărimea şi destinaţia navei.
9
În concluzie, compartimentarea navei are rolul de a realiza
nescufundabilitatea navei, împarte nava în încăperi cu destinaţii diferite şi un lucru
foarte important, limitează extinderea incendiilor.
Cu ajutorul pereţilor transversali etanşi s-au obţinut mai multe compartimente
etanşe, care la navă au denumiri specifice :
a) compartimentul dispus la prova, între etrava şi primul perete etanş
transversal se numeşte pic prova sau forepeak, fiind folosit ca
magazie şi este practic un compartiment de coliziune ;
b) corespondentul de la pupa este picul pupa sau afterpeak şi este
folosit ca tanc de apă (la prova, la unele nave, picul este folosit la
partea inferioară ca tanc de apă iar partea superioară, delimitată de
puntea principală, ca magazie) ;
c) compartimentele etanşe destinate magaziilor de marfă pot fi diferite
ca număr şi dimensiune, în funcţie de capacitatea navei ;
d) compartimentul maşini, unde sunt dispuse motoarele auxiliare,
motorul principal şi celelalte instalaţii aferente, poate fi împărţit în
mai multe compartimente în funcţie de aceste instalaţii ;
e) compartimentele etanşe realizate între pereţii transversali dubli, care
despart magaziile de marfa şi compartimentul maşini de tancurile de
combustibil, se numesc coferdamuri. Acestea sunt de regulă fără
instalaţii între ele, sunt înguste şi au doar rolul de izolare.
Am amintit de tancurile de combustibil, care sunt de fapt compartimente
etanşe delimitate de bordaje, pereţi transversali, punţi, sau sunt obţinute prin
separarea cu pereţi etanşi longitudinali a spaţiilor dintre pereţii transversali. Pe lângă
tancurile de combustibil mai există la bord tancuri de ulei, lubrefianţi şi tancuri de
apă, toate aşezate de regulă la fundul navei şi în borduri în mod simetric fiind folosite
pentru corectarea asietei navei.
Asigurarea încăperilor de locuit, spaţiilor necesare instalaţiilor de conducere a
navei şi a altor spaţii suplimentare cerute de tipul navei, s-a realizat prin construcţii
situate deasupra punţii principale. Acestea sunt delimitate de pereţi longitudinali şi
transversali, de punţi discontinue dispuse simetric fata de planul diametral al navei.
Denumirea lor este suprastructură şi forma, dimensiunea acesteia este diferită de la
navă la navă, putând fi continuă sau discontinuă. Suprastructura continuă se
întâlneşte la pasagere, la acestea punţile intermediare fiind continue şi suprapuse pe
2-3 nivele.
La navele de transport marfa, suprastructurile sunt de trei tipuri :
a) teuga este dispusă la prova navei, are un singur nivel şi este folosită
pentru magazii de materiale ;
b) duneta este dispusă la pupa navei, sub ea fiind amplasate uneori
cabine pentru marinari, bucătarii, cambuze şi alte magazii ;
c) castelul poate fi la rândul lui amplasat în trei poziţii diferite :
1) castelul central, la centrul navei, poate avea mai multe punţi, aici
sunt amplasate majoritatea cabinelor de locuit, saloanele, staţia
radio, instalaţia bărcilor de salvare, iar la nivelul cel mai înalt se
găseşte comanda de navigaţie ;
2) castelul pupa, cuprinde toate încăperile de locuit, sub el fiind dispus
compartimentul maşini. La acest tip de nave restul corpului este
folosit pentru magazii de marfă sau tancuri. Navele moderne tind
către o singură suprastructură dispusă la pupa sau la prova ;
10
3) castelul prova, fiind cea de-a treia forma de castel existent la noile
tipuri de nave.
Un alt tip de suprastructuri sunt rufurile, care spre deosebire de castel nu ocupă toata
lăţimea navei ci o anumită porţiune centrală, fiind destinate adăpostirii diferitelor
instalaţii de pe covertă.
11
gurile de tun în bordaj. La ora actuală, la nave există saborduri de încărcare mărfuri,
saborduri de acces pentru persoane şi saborduri pentru furtună, prevăzute cu o uşă
etanşă, suspendată în balamale la partea superioara, care se deschide numai la
exterior permiţând evacuarea apei în caz de inundaţie pe timp de furtună.
Hublourile, sunt prevăzute cu două sisteme de închidere etanşe şi sunt folosite
pentru iluminarea naturală şi aerisirea compartimentelor interioare. Ele sunt
construite dintr-o ramă metalică care încadrează un geam gros, rezistent la
presiunea apei care poate fi acoperit cu al doilea capac de obturare care are şi rol de
camuflaj. Orificiile de scurgere sunt deschideri în bordaj destinate evacuării apelor
sanitare şi a apelor de răcire de la motoare, iar urechile sunt deschideri în parapet
pentru dirijarea parâmelor. Acestea din urma pot fi prevăzute cu şomare sau
turnicheti, care ajută la dirijarea parâmelor şi le protejează împotriva frecărilor.
Turnicheţii şi şomarele sunt cilindrii verticali şi orizontali în interiorul urechilor,
ei rotindu-se în jurul axului pentru a uşura trecerea parâmei.
Deschiderile în opera vie le constituie sorburile, prizele de apă, etambreul cârmei
şi deschiderile practicate pentru instalarea aparatelor de navigaţie.
Sorburile sunt deschideri destinate apei de mare necesare răcirii motoarelor,
instalaţiei de stins incendiul, instalaţiei sanitare şi balastării. Prizele de apa sunt
folosite la inundarea anumitor compartimente sau la debalastarea tancurilor.
Etambreul cârmei este o deschidere circulara prin care trece axul cârmei şi este
prevăzut cu un dispozitiv de etanşare numit presotupă.
2.5.1. Arborada
12
Verga este o traversă orizontală, încrucişată pe catarg. Ea serveşte pentru
susţinerea saulelor pe care se ridică pavilioanele sau felinarele de semnalizare
optică, sau pentru montarea antenelor radio.
Bompresul este un arbore înclinat, fixat la prova navei (se întâlneşte la navele
cu vele). Sub bompres, la ieşirea acestuia din navă, există de obicei o figură care se
numeşte galion.
2.5.2. Greementul
Manevre fixe sunt denumite toate parâmele metalice sau vegetale fixate
permanent cu un capăt de arboradă şi cu celălalt capăt de corpul navei.
13
Greement
1 – verga randunicii mici; 2 – balansina randunicii mici (moale); 3 – contrascota randunicii mici;
4 – verga zburătorului mic; 5 – balansina zburătorului mic;
6 – contrascota zburătorului mic; 7 – pataraţinele arboretului; 8 – arboretul mic;
9 – verga gabierului mic; 10 – balansina gabierului mic; 11 – contrascota gabierului mic; 12 –
arborele gabier mic; 13 – sarturile arborelui gabier mic; 14 – pataraţinele arborelui gabier mic;
15 – verga trincii; 16 – balansina vergii trincii (întinsa);
17 – contrascota trincii; 18 – sarturile coloanei trinchet (mici); 19 – coloana trinchet;
20 – straiul trinchetului; 21 – straiul focului mare; 22 – straiul focului mic; 23 – straiul focului
sagetii; 24 – straiul sagetii; 25 – bompres; 26 – subarba; 27 – martingala;
28 – sarturile coloanei bompresului; 29 – coloana bompresului; 30 – bastonul bompresului; 31
– săgeata; 32 – arboretul mare; 33 – verga randunicii mari;
34 – balansina randunicii mari (moale); 35 – contrascota randunicii mari; 36 – braţele vergii
randunicii mici; 37 – verga zburătorului mare; 38 – balansina zburătorului mare; 39 –
contrascota zburătorului mare; 40 – straiul arborelui mare; 41 – braţele vergii zburătorului mic;
42 – verga gabierului mare; 43 – balansina gabierului mare;
44 – contrascota gabierului mare; 45 – pataraţinele arboretului mare; 46 – arborele gabier mare;
47 – sarturile arborelui gabierului mare; 48 – straiurile arborelui gabier mare; 49 – pataraţinele
arborelui gabier mare; 50 – verga mare; 51 – contrascota velei mari; 52 – arboretul artimon; 53
– verga randunicii artimon; 54 – balansina vergii randunicii artimon (moale); 55 – contrascota
randunicii artimon; 56 – braţele randunicii artimon; 57 – braţele randunicii mari; 58 – verga
zburătorului artimon; 59 – balansina zburătorului artimon; 60 – picul pavilionului; 61 – braţele
vergii zburătorului mare;
62 – braţele zburătorului mic; 63 – verga gabierului artimon; 64 – balansina gabierului artimon;
65 – contrascota gabierului artimon; 66 – straiul arboretului artimon;
67 – straiul arborelui gabier artimon; 68 – pic; 69 – ghiu; 70 – scota ghiului; 71 – verga velei in
cruce/artimonului; 72 – sarturile coloanei artimon; 73 – braţul mare
14
Velatura
3. CLASIFICAREA NAVELOR
3.1. CLASIFICAREA NAVELOR PE BAZA CRITERIULUI ZONEI DE
NAVIGAŢIE
15
3.2. CLASIFICAREA NAVELOR MARITIME DUPĂ DESTINAŢIE
16
- nave cablier;
- nave spărgător de gheaţă;
- nave far;
Nave propulsate
17
- Grupa navelor fluviale de serviciu: remorchere de manevră, pilotine,
nave de stins incendiul, nave de bunkeraj, şalupe pentru diverse
servicii.
Nave nepropulsate
Indiferent că sunt comerciale sau militare, maritime sau fluviale, navele se mai
pot clasifica şi după alte criterii:
18
4. ÎNTRETINEREA NAVEI
4.1.1. Generalităţi
1. Mediului ambiant:
- aer
- umiditate
- gaze industriale
- apă dulce
- apă de mare
19
- coroziunea locală, care constă în degradarea suprafeţei metalice
în anumite zone (focare) formând puncte, pete, adâncituri sau
umflături
1. Coroziune chimică
2. Coroziune electrochimică
1. Coroziunea chimică
20
- coroziunea produsă de agenţi lichizi: se datorează reacţiilor directe
dintre metal şi agentul corosiv. Reacţia dizolvă suprafaţa metalului
fără să se formeze o peliculă protectoare. Coroziunea de acest fel
are loc in hidrocarburi lichide (ulei, benzină, motorină). Şi acest tip
de coroziune este accelerată de creşterea temperaturii.
2. Coroziunea electrochimică
21
Uneori coroziunea se produce chiar sub stratul protector care prezintă
defecţiuni (pori). Prin porii respectivi agentul extern poate ajunge până la metalul de
bază şi astfel se produce coroziunea.
Coroziunea atmosferică
22
Alierea oţelului cu crom asigură o rezistenţă mare la coroziune in toate tipurile
de medii corozive (vezi figura). Oţelurile inoxidabile şi anticorozive sunt foarte
scumpe, deci vor fi utilizate numai atunci când acţiunea agentului corosiv este
deosebit de puternică.
23
- EMAILURI: substanţe depuse prin topire care aderă la suprafaţa
metalică având aspect sticlos şi prezentând dezavantajul ca sunt
fragile (amestec topit de feldspat, cuarţ, oxizi de nichel, cobalt, zinc,
etc).
24
Grupa de Natura mediului agresiv (coroziv) Grosimea minimă a
solicitări stratului (μm)
Zn şi Cd
1 Acţiunea continuă a apei de mare 48
2 Acţiunea temporară a apei de mare 24
3 Acţiunea stropilor de apă de mare 12
4 Acţiunea aerului marin 6
• Protecţia anticorozivă a corpului navei se face prin aplicarea unui prim strat de
MINIUM DE PLUMB (drept grund), după care se aplică un strat de VOPSEA
ANTICIROZIVĂ.
• Un aspect deosebit îl prezintă măsurile care se iau în vederea protecţiei
ELECTROCHIMICE a corpului navei.
Metode de protecţie:
1) Metoda catodică
2) Metoda anodică (galvanică)
Metoda catodică constă în crearea unui circuit electric artificial între o sursă
exterioară de curent continuu şi doi electrozi:
- ANODUL: alcătuit din oţel moale, grafit sau fontă silicioasă
- CATODUL: se leagă la corpul navei
Prin circuitul artificial astfel creat anodul se corodează, iar corpul navei
rămâne necorodat.
Această metodă este dezavantajoasă în primul rând prin faptul că necesită o
sursă permanentă de curent continuu şi în al doilea rând operaţiunea de conectare a
cablurilor la corpul navei este destul de dificilă.
Metoda anodică (galvanică) este mai folosită pentru că este mai eficientă,
fiind independentă de o sursă de energie electrică. Aici corpul navei reprezintă
CATODUL, iar electrodul special (instalat pe corpul navei) constituie ANODUL
(confecţionat din aliaj de zinc, magneziu sau aluminiu şi montat pe chilele de ruliu
bolta pupa). Cantitatea de electrozi necesară pentru asigurarea protecţiei se
determină prin calcul.
Din motive constructive, dimensiunile electrozilor se limitează la
80-120 mm grosime şi la 1000-1500 mm lungime. Electrozii se fixează prin sudare
sau prin prezoane.
25
b) Sculele utilizate vor fi verificate înainte de fiecare lucrare, maţagoanele şi
raşchetele vor fi ascuţite, se va verifica motocompresorul, starea furtunelor de
aer, a filtrelor cuvei de nisip, conexiunile turbinei electrice, conexiunile furtunelor
de aer la distribuitor şi utilizatori.
c) Uneltele de mână cu acţionare pneumatică vor fi dotate cu dispozitive de
reglare şi limitare a turaţiei
d) Uneltele de mână folosite la bordul tancurilor petroliere vor fi confecţionate din
materiale care să nu producă scântei prin lovire sau frecare.
e) În cazul lucrului la înălţime (catarge, coş evacuare) persoanele care lucrează
vor fi asigurate cu centuri de siguranţă. Toate sculele de mână (raşchete,
maţagoane, pene) vor fi legate cu saula. Dacă se utilizează scaunul de catarg,
şocarele de legătură ale acestuia vor fi verificate să nu fie roase sau putrede şi
vor fi voltate de obiecte care oferă siguranţă.
f) Dacă se lucrează în afara bordului, persoanele care efectuează lucrări vor purta
vesta de salvare, centura de salvare şi vor fi asiguraţi cu şocare. De asemenea,
scaunul de catarg sau schela pe care se stă în timpul lucrului vor fi verificate
amănunţit. În radele porturilor în care se ştie că există rechini schela nu va fi
coborâtă la mai puţin de 2 m de la suprafaţa apei. Persoanele de pe schele vor
fi supravegheate în permanenţă de şeful de echipaj şi restul personalului care
nu participă la lucrarea din afara bordului, aceştia vor fila sau vira şocarele după
cererea celui aflat pe schelă. Un colac de salvare va fi pregătit în dreptul
schelei. La lucrul pe schele suspendate nu vor fi admişi oameni greoi,
persoanele în vârstă, marinarii stagiari şi cei care din cauza unor afecţiuni nu
pot lucra.
g) Dacă se lucrează deasupra magaziilor navei, acestea vor fi închise. Dacă nu se
pot închide, locul va fi protejat cu plase.
h) Lucrările care se execută în tancuri (apă, balast, combustibili) vor fi admise
numai după ce aceste spaţii au fost foarte bine ventilate, fie natural, fie utilizând
ventilatoare. Nici o lucrare în aceste spaţii nu va fi începută până nu se
eliberează certificatul de permisiune intrare în tancuri (certificat care atestă lipsa
gazelor şi existenţa unei atmosfere propice desfăşurării diferitelor lucrări). Nu
vor fi folosiţi marinarii care au afecţiuni cronice respiratorii, alergii la substanţe
chimice, claustrofobie, afecţiuni cardiace, conjunctivite. Dacă se vopseşte în
tancuri este indicată utilizarea măştii de gaze. Pe perioada lucrului toate gurile
de aerisire ale tancurilor vor fi deschise, interzicându-se orice lucrări cu sudură
sau flacără deschisă.
i) Iluminatul tancurilor va fi asigurat cu lămpi antiexplozive.
j) Înaintea începerii oricăror lucrări se va efectua instructajul de protecţia muncii
specific lucrării care urmează a fi efectuată, se vor pregătii şi verifica toate
sculele şi echipamentul de protecţie şi siguranţă sub directa supraveghere a
şefului de echipaj şi a conducătorului lucrării.
k) Pe perioada lucrărilor va fi pregătită trusa de prim ajutor pentru intervenţia
rapidă în caz de necesitate, personalul va primi suplimentar lapte, apă minerală.
Dacă se lucrează pe catargul pupa pe care sunt montate antenele radar, o
plăcuţă de avertizare va fi aplicată în comanda de navigaţie pentru a nu porni
radarele şi nici sirena navei.
l) La sfârşitul lucrărilor din ziua respectivă, toate sculele vor fi strânse şi
depozitate într-un loc, de asemenea verificându-se starea lor. Sculele
necorespunzătoare, deformate, ştirbite sau improvizate nu sunt admise a fi
26
utilizate. Ciocanele şi periile pneumatice se păstrează în soluţii decapante
(diluant + petrol) şi nu se lasă necurăţate deoarece se blochează.
m) Nici un membru din echipaj nu va fi lăsat să înceapă lucrul dacă nu este echipat
corespunzător şi nu şi-a însuşit modul de efectuare al lucrării respective,
normele de protecţia muncii. Fiecare membru al echipajului care participă la
lucrare semnează de luare la cunoştinţă asupra normelor de protecţie.
n) În activitatea de navigaţie, protecţia muncii se efectuează în mai multe etape:
instructajul general / instructajul la locul de muncă / instructajul periodic (lunar) /
instructajul zilnic / instructajul în cazul schimbării condiţiilor de muncă.
5. INSTALAŢIILE NAVEI
5.1. INSTALAŢIA DE ÎNCĂRCARE / DESCĂRCARE
27
2. Biga propriu-zisă (boom, derrick): este un şcondru (tub) metalic fixat la
capătul inferior cu un pivot intr-un suport anume prevăzut pe catargul suport
sau pe coloana de bigi. Sistemul de articulaţie al bigii la coloană trebuie să
permită manevrarea simultană a bigii atât în plan vertical cât şi în plan
orizontal. Capătul superior al bigii este mobil şi este prevăzut cu armături sub
forma unor brăţări cu urechi pentru balansină, braţe şi palancul de sarcină.
(vezi figura)
Calităţile de lucru ale unei bigi sunt exprimate prin următoarele elemente:
28
( Palanc = corp/două plăci laterale/lemn, rai(rolă de tablă), zbir (sistem) de
fixare).
(Macara = scripete complex)
29
Echipamentul tip al bigii de încărcare
1 – catarg; 2 – biga încărcare; 3 – vinci ridicare; 4 – vinci balansina; 5 – pivot lagăr balansina; 6
– lagăr balansina; 7 – suport lagăr; 8 – scripete balansina; 9 – cablu balansina; 10 – cheie
tachelaj; 11 – furca călcai; 12 – călcai; 13 – lagăr scripete deviere; 14 – inel reglare; 15 – lagăr
călcai; 16 – scripete deviere; 17 – armatura vârf biga; 18 – scripete (bloc) superior ridicare; 19 –
ureche; 20 – cablu ridicare; 21 – scripete (bloc) inferior ridicare; 22 – cârlig; 23 – ureche gai
biga; 24 – capăt gai; 25 – scripeţi palanc gai; 26 – cablu gai; 27 – ureche gai parapet; 28 – cablu
antrenare vinci balansina
30
5.1.1.2. Utilizarea bigii
- prin folosirea unei bigi deasupra magaziei de operat şi una scoasă înafara
bordului aşa încât să poată prinde în cârlig coţada de marfă (vezi figura);
- bigile se fixează în poziţia respectivă, în borduri cu contragaiurilor şi una de
alta la capătul superior prin gaiul de distanţare (americanul), sârmele de
încărcare se cuplează împreună la un singur cârlig printr-o piesă triunghiulară;
- la încărcare: biga exterioară după prinderea coţadei, virează sârma de
încărcare şi ridică coţada, când înălţimea este mai mare decât cea a bordului
începe virarea sârmei de la biga de magazie, cea exterioară filând la cerere,
când coţada a ajuns deasupra magaziei biga de magazie preia întreaga
greutate şi filează sârma de încărcare, cea exterioară filând la cerere;
- la descărcare aceiaşi operaţiune, dar invers (vezi figura);
- avantaj: funcţionare rapidă;
- dezavantaj: folosirea bigii la o capacitate mică de ridicare;
31
Echipamentul tip al bigii uşoare
1 – catarg (coloana) biga; 2 – suport călcai biga; 3 – suport lagăr balansina; 4 – biga uşoara; 5 –
ureche ridicare (balansina); 6 – ureche gai; 7 – furca călcai; 8 – pivot călcai; 9 – suport scripete
deviere; 10 – armatura balansina; 11 – vinci ridicare (marfa);
12 – cablu ridicare (marfa); 13 – scripete deviere cablu; 14 – ghidaj cablu; 15 – scripete ridicare
(marfa); 16 – rodanţa; 17 – cheie tachelaj; 18 – vârtej; 19 – cârlig; 20 – lanţ blocare balansina; 21
– piesa triunghiulara; 22 – tambur balansina; 23 – capăt balansina; 24 – cablu balansina; 25 –
scripete balansina; 26 – scripete deviere balansina; 27 – palanuri gai; 28 – vinci gai; 29 – cablu
gai; 30 – (bloc) inferior gai;
31 – scripete (bloc) superior gai; 32 – ochet scripete; 33 – capete gai; 34 – rodanţa;
35 – ureche cheie.
32
Echipamentul tip al bigilor cuplate
33
Echipamentul tip al bigii grele cu doua balansine
1 – catarg portal; 2 – grinda transversala; 3 – lagăr scripete deviere cablu ridicare;
4 – lagăr balansina; 5 – lagăr scripete de cablu balansina; 6 – postament călcai;
7 – biga grea; 8 – ureche balansina; 9 – ureche ridicare; 10 – furca călcai; 11 – ureche călcai; 12
– vinci ridicare; 13 – cablu ridicare; 14 – scripete deviere cablu ridicare;
15 – ureche lagăr ridicare; 16 – rola încastrata; 17 – cheie tachelaj; 18 – scripete (bloc) superior
palan ridicare; 19 – scripete (bloc) inferior palan ridicare; 20 – ochet;
21 – cârlig; 22 – palan ridicare; 23 – vinciuri balansine; 24 – cabluri balansine;
25 – scripete deviere cablu balansina; 26 – ureche lagăr balansine; 27 – scripete (bloc) inferior
palan balansina; 28 – placa triunghiulara; 29 – vârtej; 30 – ureche lagăr gai;
31 – furca dubla; 32 – scripete (bloc) superior palan balansina-gai; 33 – palanc balansina-gai
34
5.1.2. Macarale de bord
35
Echipamentul tip al macaralei de punte
36
greutăţii instalaţiei. O asemenea macara poate opera la ambele magazii între care se
instalează.
37
Suprafaţa de deservire a macaralei este zona circulară cu raza egală cu braţul
cranicului.
5.1.2.3.1. Macarale
Corpul macaralei este format din două plăci laterale ovale, numite feţe şi două
piese de lemn, numite tocuri, închizând căpăţâna sus şi jos. Căpăţâna astfel formată
are în interior locaşul pentru rai.
38
Raiul este o rolă care se învârte liber în jurul unui ax (osie). Pe suprafaţa
periferică a raiului este practicat un canal, numit şanţul raiului, care permite aşezarea
unei parâme da anumită grosime şi rularea ei fără alunecare.
Macarale
A – de lemn dubla cu zbir interior metalic (secţiune): 1 – cheie; 2 – bulon; 3 – zbir interior;4 –
capatana; 5 – rai; 6 – buza; 7 – osie; 8 – degetar; 9 – fata; 10 – cheiţa;
11 – splint; 12 – cap; 13 – tocuri; 14 – cui de arama; 15 – gat; 16 – perete; 17 – tăietura; 18 –
coada;
B – de lemn simplu cu zbir de cânepa dublu: 1 – rodanţa; 2 – legătura; 3 – zbir dublu;
C – metalica simpla: 1 – sarcina de încărcare; 2 – sarcina de lucru; 3 – cheie; 4 – fata;
5 – rai;
D – de biga;
E – cu tachet: 1 – zbir; 2 – tachet; 3 – foarfecă;
Construcţia macaralelor
Macaralele se construiesc din lemn sau din metal. Cel mai bun lemn pentru
confecţionarea corpului macaralelor este lemnul de ulm. Raiul se prelucrează din
lemn foarte tare, tek sau gaiac şi este prevăzut la centru cu un orificiu prin care trece
axul macaralei. Macaralele metalice se confecţionează de regulă din oţel. Raiurile din
oţel sunt prevăzute cu o bucşă de bronz.
Axul macaralei (osia), în jurul căreia se roteşte raiul, este confecţionat din oţel,
atât la macaralele metalice cât şi la cele din lemn. Axul are de regulă, un capăt
îngropat pe una din feţele căpăţânii, iar celălalt capăt prevăzut cu un orificiu pentru
fixarea unui cui spintecat. Sbirul macaralei poate fi confecţionat din parâmă vegetală
sau metalică care la rândul său poate fi interior sau exterior.
39
Clasificarea macaralelor
5.1.2.3.2.Palancuri
Palancurile sunt dispozitive alcătuite din una sau mai multe macarale cu câte
un rai sau mai multe raiuri prin care trece o parâmă denumită curent şi care sunt
destinate pentru multiplicarea forţei sau modificarea direcţiei de acţionare a acestora.
Pentru a uşura ridicarea greutăţilor, se distribuie forţa pe mai mulţi curenţi.
Clasificarea palancurilor
40
Mandarul simplu – format dintr-o singură macara fixă prin care alunecă un
curent, folosit pentru schimbarea direcţiei de tracţiune şi pentru ridicarea obiectelor
uşoare.
Macara alunecătoare – formată dintr-o macara simplă care alunecă pe un
curent. Este folosită de regulă pentru dublarea forţei de tracţiune a unei fungi.
Mandarul dublu – format din două macarale, dintre care una fixă şi una mobilă
şi un curent care are un capăt fix şi celălalt trăgător. Este folosit pentru ridicarea
obiectelor (nu prea grele) şi schimbarea direcţiei.
Palanc simplu – format din două macarale, una simplă, alta dublă şi un curent
care are capătul fixat de macaraua simplă (inferioară).
Palanc dublu – format din două macarale duble, una fixă şi una mobilă şi un
curent care are un capăt fixat la macaraua superioară şi celălalt capăt este trăgător.
Este folosit pentru ridicarea greutăţilor, efectuarea manevrelor curente, la instalaţiile
cu grui pentru ridicarea bărcilor şi scărilor, etc.
Caliorna – un palanc format din două macarale triple (sau una triplă sau una
dublă), din care una fixă şi alta mobilă. Curentul caliornei are un capăt fixat la
macaraua inferioară (dacă ambele sunt triple) şi al doilea capăt este trăgător. Folosit
ca părţi componente în instalaţiile de ridicare ale navei (bigi, gruie, etc).
Palancurile mecanice – sau diferenţiale, sunt dispozitive de ridicat care se
folosesc la bord, în special în compartimentul maşini, când se execută lucrări la
agregate şi instalaţii. Palancurile mecanice au calitatea că nu se fixează atunci când
se lasă trăgătorul liber, greutatea rămânând la înălţimea la care a fost ridicată. Ele
sunt alcătuite din lanţuri simple şi macarale metalice cu roţi dinţate sau cu şurub fără
sfârşit şi clinchet cu arc. Fac economie de forţă de tracţiune şi pot fi folosite în locuri
foarte înguste, încăperi foarte puţin spaţioase.
Macaralele fixe sunt cele care au sbirul sau cârligul legat la punct fix. Ele
contribuie la schimbarea direcţiei curentului fără să modifice forţa de tracţiune.
O macara fixă este în echilibru atunci când greutatea P, legată la un capăt al
curentului este egală cu forţa F, aplicată la capătul trăgător:
P=F
VF = V P
Macaralele mobile sunt cele care au un capăt al curentului (care trece prin
raiul macaralei) fix, iar celălalt capăt trăgător. Macaraua se poate deplasa cu totul
ridicând greutatea pe care o agaţă de cârlig sau la sbir.
Astfel, macaraua mobilă (şi totodată cu ea greutatea P agăţată de cârlig) este
susţinută de doi curenţi (capătul fix şi capătul trăgător), fiecare din ei suportând în
mod egal greutatea P. deci, în poziţia de echilibru, forţa aplicată pe capătul trăgător F
va fi egală cu jumătate din greutatea P. în schimb, viteza curentului va fi de două ori
mai mare decât viteza de ridicare a greutăţii:
F ≈ P/2 VF = 2VP
41
În cazul palancurilor, macaraua mobilă este susţinută de „n” curenţi care trec
prin raiurile sale (macaraua dublă sau triplă). Fiecare curent participă în mod egal la
susţinerea greutăţii P. deci, fiecare va suporta o greutate egală cu P/n. Aceasta
înseamnă că şi capătul trăgător va suporta o greutate. Deci condiţia de echilibru a
palancului este:
F = P/n
unde:
VF = nVP
F = P/mn
VF = mnVP
Calculul mandarelor şi palancurilor
F = (1 + 0,1n)P / n
42
- pentru cazul când curentul trăgător iese din macaraua mobilă:
F = (1 + 0,1n)P / n + 1
unde:
unde:
Rr = 2C2 / 625
unde:
43
Rr – rezistenţa la rupere
C – circumferinţa parâmei în mm
RS = Rr / CS
unde:
RS – rezistenţa de siguranţă
CS – coeficient de siguranţă
Carlige
44
Instalaţia de ancorare constă din totalitatea echipamentelor şi dispozitivelor
destinate atât pentru fixarea şi depozitarea ancorelor la bord, cât şi pentru
manevrarea ancorelor – fundarisire, virare. Orice navă trebuie înzestrată în mod
obligatoriu cu o instalaţie de ancoraj dispusă de regulă la prova, pe teugă, formată
din următoarele părţi componente:
- ancore
- lanţuri
- echipamente pentru ancoraj
- mecanisme de fundarisire şi de virare
5.2.1. Ancore
Fiecare din aceste tipuri de ancore poate fi împărţit după criteriul existenţei
traversei în:
- ancore cu traversă
- ancore fără traversă
Din punct de vedere al rolului pe care îl au la bord, ancorele se pot împărţi în:
- ancore principale (dispuse întotdeauna la prova)
- ancore secundare (dispuse la pupa)
45
- inelul
- traversa
Braţele – sunt două bare fixe care se desfac la partea inferioară a fusului
făcând corp comun cu acesta. Locul unde se încrucişează pe fus se numeşte
„diamant” (partea cea mai rezistentă a ancorei).
Inelul – sau cheia de împreunare, fixată în ochiul din capătul fusului, serveşte
pentru legarea lanţului de ancoră.
Dintre ancorele de acest tip cea mai frecvent folosita la navele maritime
moderne este ancora tip „Hall”. Aceasta este o ancora fara traversa alcătuita din:
- inel
- fus
- doua braţe articulate
- gheare
- contrabratele
46
- diamantul
- buloanele (şuruburile) de împreunare a fusului cu diamantul
Ancorele de corp mort sunt ancore destinate pentru fixarea navelor far sau a
altor instalaţii plutitoare. Aceste ancore se folosesc pentru a fixa solid si pe timp
îndelungat diferite mijloace plutitoare.
Cel mai frecvent sunt folosite trei tipuri de ancora de corp mort si anume:
- ancora de corp mort tip „Amiralitate” cu un singur braţ si cu traversa fixa
- ancora ciuperca
- ancora şurub
47
Tipuri de ancore
48
5.2.2. Lanţuri
49
Modele de zale de lanţ de ancora
50
5.2.2.2. Marcarea lanţurilor de ancora
5.2.3.1. Narile
Narile sunt piese din fonta sau din hotel turnat având o forma tubulara cu
secţiune circulara sau ovala si terminate la capete cu cate o întăritura, una care se
fixează in bordaj si alta in punte.
51
Narile sunt dispuse in ambele borduri in aşa fel încât sa permită trecerea
libera a lanţului si punerea la post a ancorelor fara traversa.
Narile sunt astfel construite încât sa permită ancorei sa gliseze uşor imediat ce
lanţul a fost eliberat, iar lanţul sa treacă fara efort.
Pentru fiecare lanţ sau cablu de ancora sunt prevăzute la bordul navei cate o
stopa de punte care asigura la post sau fixează si opreşte mişcarea lanţului pe timpul
manevrei de ancorare sau pe timpul lucrărilor la lanţ.
Stopele de punte sunt dispuse pe traiectoria lanţului de ancora, intre vinci si
ancora (nara).
După felul construcţiei exista doua tipuri principale de stope:
- stope cu călcai, acţionate cu o pârghie
- stope cu şurub, acţionate cu ajutorul unui ax filetat
Stopa cu călcai
Stopa cu lanţ
52
Pentru mărirea siguranţei ancorajului si evitarea ca întreg efortul cu care trage
lanţul ancorei sa se aplice in stopa, se boteaza lanţurile ancorelor cu ajutorul unor
boturi confecţionate din lanţ sau din parâma.
De regula, botul este format dintr-o bucata de lanţ cu 5-6 zale, fixata cu un
capăt la un ochet sau o placa metalica in punte iar in celalalt capăt se termina cu un
cioc de papagal sau o gheara de drac, care se fixează de lanţul ancorei si îl
blochează.
Este constituit din doua compartimente aflate sub teuga navei si unde se
depozitează lanţul ancorei când nu este folosit.
Capătul lanţului se prinde la partea superioara a puţului cu un cioc de papagal,
folosit pentru detaşarea completa a lanţului in caz fortuit.
Accesul in puţul lanţului se realizează prin forepeak.
53
eliberează barbotina. Cabestanele acţionate mecanic sau hidraulic sunt întotdeauna
dublate de posibilitatea acţionarii manuale.
Cabestanul
54
- sa verifice funcţionarea acestuia fara sarcina
- sa verifice daca functioneaza ungerea
- sa verifice funcţionarea cuplării si decuplării barbotinei
LANTUL LA PIC
LANTUL INTINDE INAINTE
LANTUL INTINDE INAPOI
LANTUL INTINDE LA TRAVERS
LANTUL FORTEAZA
ANCORA GRAPEAZA
LANTUL CADE IN BANDA
55
DREAPTA / STANGA GATA DE VIRA
Cerinţe:
56
- să asigure menţinerea corpului uman la suprafaţa apei
- să se poată îmbrăca rapid şi corect
- asigurarea ieşirii la suprafaţă a persoanei (chiar inconştiente) căzute în
apă, cu capul în poziţie de respirare, în 5 secunde din momentul
scufundării
- culoare portocalie pentru vizibilitate maximă şi benzi fosforescente
- numărul vestelor de la bord să acopere numărul membrilor de echipaj plus
5 bucăţi
Colac de salvare
57
5.3.1.4. Costumul termoizolant
Costum termoizolant
58
- capacitate de 12 – 18 persoane
- din container, printr-un orificiu iese saula (fixată de balustradă) care prin
acţionare dă drumul aerului din butelie pentru umflarea plutei
Folosirea plutei:
Plute de salvare
59
- oglindă de semnalizare
- lanternă etanşă pentru transmiterea semnalelor Morse
- două rachete roşii cu paraşută
- şase facle de mână roşii
- un reflector radar
- un fluier de semnalizare
- set instrumente de pescuit
- provizii ambalate etanş (tip biscuiţi 2500 calorii/zi/om)
- recipiente etanşe de apă potabilă (1,5 litri/om)
- tablete contra răului de mare (6 doze şi un sac pentru vomă)
- instrucţiuni pentru folosirea plutei şi supravieţuire pe mare
- exemplar din codul internaţional de semnale şi instrucţiuni de supravieţuire
pe mare pe carton impermeabil la apă
- marcarea plutei cu „SOLAS A PACK” şi cu „SOLAS B PACK” pentru
numărul de pasageri
60
- lansarea se face prin slăbirea frânei vinciului, iar barca se mişcă din poziţie
datorită greutăţii
- la bord este necesar a se executa lunar antrenamente de lansare a bărcilor
pentru verificarea cunoştinţelor echipajului şi a capacităţii sale de a
răspunde cerinţelor de salvare
- fiecare membru din echipaj are în cabină instrucţiuni referitoare la
activitatea sa în cazuri deosebite
Barca de salvare
61
1 – etrava; 2 – chila; 3 – etambou; 4 – copastie; 5 – coasta; 6 – ghirlanda; 7 – puntire;
8 – banc; 9 – banchet; 10 – locaş pentru furchet; 11 – ochiuri; 12 – tin-te-bine;
13 – colţare; 14 – cârlig de ridicare; 15 – inel; 16 – barbeta; 17 – bratara; 18 – panou;
19 – butoiaş de apa; 20 – cheson; 21 – brâu; 22 – centura; 23 – file; 24 – cheson de aer; 25 –
balamalele cârmei
Echipamentul bărcilor de salvare:
62
Barca de salvare amplasata la pupa
5.4.1. Generalităţi
63
Asemenea instalaţii pot fi: cârmă cu profil hidrodinamic, instalaţie cu ajutaje
orientabile şi alte instalaţii aprobate de către Registrul Naval Român.
Instalaţia principală de guvernare trebuie să asigure manevra de trecere a
cârmei sau a ajutajului orientabil, complet imerse de la 350 dintr-un bord la 350 în
celălalt bord, cu nava la pescaj maxim şi la viteza maximă de serviciu.
În aceleaşi condiţii trebuie să se asigure manevra de trecere a cârmei sau a
ajutajului orientabil, complet imerse, de la 350 dintr-un bord la 350 în celălalt bord într-
un timp care să nu depăşească 28 secunde. Instalaţia auxiliară de guvernare trebuie
să asigure manevra de trecere a cârmei sau a ajutajului orientabil, complet imerse
de la 150 într-un bord la 150 în celălalt bord într-un timp care să nu depăşească 60
secunde cu nava la pescajul maxim şi la viteza de marş maximă de serviciu sau la
viteza de 7 Nd, în funcţie de valoarea care este mai mare.
La petroliere, nave pentru gaze lichefiate, navele pentru produse chimice şi
navele combinate care au un tonaj brut (TRB) de 10.000 şi mai mult, precum şi
celelalte nave care au un TRB de 70.000 şi mai mult, instalaţia principală de
guvernare trebuie să cuprindă două sau mai multe agregate de forţă, identice. În
cazul acestor nave, instalaţia de guvernare va fi astfel concepută încât, în cazul
pierderii capacităţii de guvernare datorită unei defecţiuni tehnice unice în oricare
parte a uneia din instalaţiile de forţă ale instalaţiei principale de guvernare, cu
excepţia echei, sectorului sau altor organe care servesc aceluiaşi scop, sau a zonei
de prindere a acţionării cârmei, capacitatea de guvernare să poată fi restabilită în cel
mult 45 secunde de la ieşirea din funcţiune a uneia din instalaţiile de forţă.
Dacă acţionările instalaţiei principale şi auxiliare de guvernare se află într-un
compartiment situat în întregime sau parţial mai jos de cea mai înaltă linie de plutire
de maximă încărcare, atunci trebuie să se prevadă o acţionare de avarie amplasată
deasupra punţilor pereţilor etanşi. Acţionarea de avarie trebuie să asigure manevra
de trecere a cârmei sau ajutajului orientabil, complet imerse, dintr-un bord în altul, la
viteza de marş înainte de cel puţin 4 noduri.
Lângă fiecare post de comandă de la distanţă a acţionărilor instalaţiei
principale şi auxiliare de guvernare, precum şi în compartimentul cârmei, trebuie să
existe indicatoare pentru poziţia cârmei sau ajutajului orientabil.
Diferenţa dintre poziţia indicată şi cea reală nu trebuie să fie mai mare de:
- 10 – la poziţia cârmei sau ajutajului orientabil în planul diametral sau
într-un plan paralel cu acesta
- 1,50 - la poziţia cârmei sau ajutajului orientabil la unghiuri de 00-50
- 2,50 – la poziţia cârmei sau ajutajului orientabil la unghiuri de
50-350
Indicarea poziţiei cârmei sau ajutajului orientabil trebuie să fie independentă
de postul de comandă a acţionării instalaţiei de guvernare.
64
Timona – este o roată din lemn sau din metal prevăzută cu cavile, cu ajutorul
cărora se manevrează. La navele mari, prevăzute cu pilot automat, pot fi înlocuite cu
o manetă.
Sistemul de transmisie – la servomotor poate fi mecanic, hidraulic sau
electric. Acesta face legătura dintre servomotor şi comandă (timona).
Servomotoarele – sunt instalate la pupa navei, uneori în compartimentul
maşini sau separat. De obicei navele mari au două servomotoare care pot lucra
independent. Mişcarea servomotorului se transmit la eche, care este aşezată în
acelaşi plan cu cârma sau perpendicular pe ea.
Troţele – la acest dispozitiv, troţele pleacă de la un tambur câte una din
fiecare bord, până la eche, unde se leagă la un inel. În drum către tambur şi eche,
troţele sunt călăuzite prin raiuri de metal. Lungimea troţelor fiind constantă pentru ca
şi tensiunea să fie constantă, suma distanţelor de la raiuri la capătul echei trebuie să
fie constantă, deci capul echei ar trebui să descrie o elipsă. Această condiţie nu o
poate îndeplini dispozitivul decât în cazul când s-ar consimţii la o înclinare exagerată
a troţelor în raport cu echea, iar elipsa descrisă ar fi foarte turtită.
Lanţul GALL – este asemănător cu troţele, dar mişcarea servomotorului se
transmite unui lanţ GALL care mişcă căruciorul mobil.
Tije – mişcarea servomotorului se transmite prin 2 tije cu capetele fixate la
eche. Celelalte capete sunt legate printr-o traversă paralelă cu echea, care primeşte
mişcarea servomotorului.
Sistemul HARDFIELD – este asemănător cu cel precedent, dar mişcarea
servomotorului se transmite printr-un şurub fără sfârşit unei roţi dinţate pe al cărui ax
se găseşte o altă roată dinţată excentrică, care se angrenează cu un sector de rază
variabilă (dinţat). Raza roţii excentrice şi a sectorului sistemului este calculată astfel
ca braţul de pârghie care acţionează echea să coincidă cu unghiul de cârmă.
Axiometrele – aparate aşezate în timonerie şi care indică unghiul de cârmă şi
corespunde cu indicatorul din camera cârmei.
Cârma – piesa de bază a instalaţiei de guvernare, dispusă la pupa şi cu
ajutorul căreia se realizează efectiv menţinerea sau schimbarea direcţiei de
deplasare a navei.
65
2) Instalaţii principale cu cârmă-propulsor (de propulsie orientabilă):
- elicele (propulsoarele)
navei având ataşate
duze orientabile care
prin rotire modifică
direcţia jetului de apă
- propulsoarele cu
aripioare, etc
5.4.4. Cârma
Părţile componente ale cârmei sunt: pana sau safranul cârmei şi axul cârmei.
66
Pana – este construită dintr-un cadru metalic îmbrăcat pe ambele părţi cu
tablă (partea din apă se numeşte safran) şi creează forţa hidrodinamică portantă.
• Cârme simple
67
II. După poziţia axului faţă de muchia de atac a penei
68
• Cârme semicompensate
69
• Cârme de formă trapezoidală
• Cârme plate:
- NACA
- NEJ
- TAGHI
- GO
În urma cercetărilor teoretice – experimentale au apărut:
70
- simultan (duble, triple) – la remorchere, împingătoare de puteri mici;
La acelaşi
unghi
a Propulsor
SISTEM
HITZLER
90
La unghiuri grade
diferite
80
grade
Propulsor
SISTEM
ENKEL
75
grade
volet
cârma
extins
40
grade
40
grade
71
- cu doi voleţi
culisă volet
suntrigidizaţi
întreei
volet
Axul cârmei de acest tip (cu voleţi) este format din doi arbori concentrici
acţionaţi independent:
- arborele interior este solidar cu pana cârmei propriu-zise;
- arborele exterior este pus în legătură cu voletul printr-un mecanism cu
culisă (manivelă, culisă, bară);
arboreexterior
culisă
manivelă bară
arboreinterior
Definiţie: Instalaţia specială, respectiv combinaţia mai multor instalaţii între ele
sau cu propulsorul principal, capabilă să creeze forţele transversale necesare
manevrării eficiente a navei la orice regim de viteză mărindu-i în felul acesta gradul
de independenţă, se numeşte mijloc de guvernare activă.
72
Duzele orientabile independente se prevăd la navele care au cel puţin două
linii de axe şi sunt acţionate de mecanisme separate.
73
La forţe egale şi de sens contrar giraţia se face pe loc.
- cu elice cu
pale fixe
- cu propulsor cu aripioare
74
- cu pompă centrifugă orizontală
Avantaje:
- instalaţiile cu coloane rotitoare au o eficienţă sporită (elicea se
roteşte la orice unghi în plan orizontal) faţă de instalaţiile cu elice
în duze orientabile
Dezavantaje:
- construcţie complexă şi preţ de cost ridicat
- slabă protecţie la acţiuni mecanice
- rezistenţă redusă la coroziune
- sporirea rezistenţei la înaintare a navei
75
Prin crearea instalaţiilor cu cârmă-propulsor cu coloane TELESCOPICE cu
elice, unele dezavantaje menţionate mai înainte au fost eliminate, cum ar fi rezistenţa
la înaintare.
Pe timpul navigaţiei în mare deschisă, elicea este retrasă într-o nişă în corpul
navei.
76
5.4.8. Transmisiile de la servomotor la axul cârmei
I. Troţe
III. Tije
77
IV. Sistemul Hardfield - asemănător cu cazul tije, cu diferenţa ca mişcarea
de la servomotor se transmite printr-un şurub fără sfârşit unei roţi dinţate
pe al cărui ax se găseşte o altă roată dinţată excentrică.
5.5.1. Generalităţi
1. MAŞINI
- PRINCIPALE
- AUXILIARE
2. LINII DE ARBORI
3. PROPULSOARE
78
5.5.2. Maşini principale şi auxiliare
79
5.5.2.2. Puterea maşinilor principale
Înclinări:
- bandă permanentă (canarisire) în orice bord până la 150;
- asietă de durată ….. 50;
- ruliu…… +/- 22,50 cu perioada 7-9 secunde;
- tangaj …. +/- 7,50
Temperaturi:
- aer: compartimente închise 00C - + 450C;
- apă: mediul de răcire apă de mare + 320C;
Zgomot:
- compartimentul maşini cu supraveghere continuă: nivel zgomot maxim
90 dB;
- cameră comandă maşini: nivel zgomot maxim 75 dB;
- ateliere: nivel zgomot maxim 85 dB;
La instalaţiile constând din două sau mai multe maşini principale care
acţionează aceeaşi linie de arbori, trebuie să se prevadă un post de comandă
comun.
Telecomanda maşinilor principale şi a propulsoarelor trebuie efectuată numai
de la un singur post de comandă.
80
Telecomanda maşinilor principale de la COMANDA DE NAVIGAŢIE trebuie să
fie realizată, de regulă, printr-un singur element de comandă (pârghie, roată, maneta
telegrafului).
Postul central de comandă şi posturile locale de comandă ale maşinilor
principale trebuie să fie echipate cu un indicator care să arate regimul de lucru al
maşinilor principale cerut de la puntea de comandă.
* TUBUL ETAMBOU – tub metalic prin care arborele elicei iese din bordaj. La
perete pupa este etanşat cu o presetupă*.
5.5.7. Propulsoare
Reprezintă mijloacele care asigură deplasarea navei (ambarcaţiunii) pe apă în
raport cu fundul apei.
81
Aceste dispozitive preiau energia mecanică a maşinilor principale şi o transformă
în forţă de împingere necesară învingerii rezistenţei la înaintare a navei, asigurând
deplasarea acesteia cu o anumită viteză impusă.
Propulsoarele sunt de două categorii:
- ACTIVE
- REACTIVE
5.5.8. Elicea
Tipuri de elice
A – din primele tipuri de elice: 1 – tip Ressel (1829); 2 – tip Dundonald (primul model cu pale
înclinate, secolul XIX); 3 – tip Ericsson (mijlocul secolului XIX);
82
B – elice moderna: 1 – eliptica; 2 – tip Wagenigen; 3,4 – eliptice cu pala lata; 5 – cu bordul de
atac drept si bordul de fuga rotunjit; 6 – tip Zeiss; 7 – cu pala aplatizata;
8 – pentru viteze mici si forţa de împingere mare (pentru remorchere); 9 – cu pala lata
asimetrica (pentru bărci);
Legendă:
D – diametrul propulsorului
V – vârful palei
83
I – bordul de atac
E – bordul de fugă
3 – intradosul (suprafaţa activă refulantă)
4 – extradosul (suprafaţa aspirantă)
L – lungimea palei
Elicea în tunel este utilizată la navele fluviale, unde pescajul este redus şi este
dificil de scos elicea înafara corpului navei, sau ca bow trusther or aft truster pentru
manevrabilitatea navei în spaţii înguste.
Elicea în tunel este un spaţiu de formă tubulară practicat în interiorul corpului
navei în care este fixată elicea ce se comportă ca o pompă ce aspiră apa şi o
refulează cu viteză sporită.
84
Capătul dinspre pupa este protejat cu o sită iar la capătul dinspre pupa este
fixată cârma.
Nava:
- elice sens dreapta, pas constant
- pupa navei la marş înainte va fi deviată spre dreapta
La navele cu două elice:
- elicea din tribord sens dreapta
- elicea din babord sens stânga
Efectul elicei:
- de propulsie: înainte sau înapoi, mărimea efectului depinde de viteza
rotaţiei;
- de guvernare: depinde de sensul de rotaţie al elicei, cele cu sens
dreapta la marş înainte au tendinţa să abată pupa la dreapta, cele cu
pas stânga la marş înainte tind să abată pupa la stânga. Efectul de
guvernare este mai evident cu cât viteza este mai mică;
5.5.9. Siajul
85
deci
Triunghiul focului
5.6.1. Clasificare
86
Simboluri şi culori de identificare:
INDICATIV IMPLICAREA
SUBSTANŢĂ ECHIPAMENTULUI CLASA A CLASA B CLASA C CLASA D
(AGENT) ELECTRIC
STINGĂTOARE
AP NU DA NU NU NU
Pericol Foarte Extinde ineficientă Pericol (2)
electrocutare bună arderea (1)
SC, SM NU DA DA NU NU
(7) Pericol de explozie Foarte Ineficientă Pericol
bună (3)
G DA LIMITAT DA DA NU
(8,9,10) Foarte bun în Eficienţă Foarte Condiţionat Pericol (2)
spaţii închise (6) redusă bun în (5)
spaţii
închise
P, PF DA LIMITAT DA DA NU
(11, 12) Foarte bună (10) Eficienţă Foarte Condiţionat Ineficient
redusă (4) bună (12) (5)
PG DA DA DA DA NU
Foarte bună Bună Foarte Condiţionat Ineficient
87
bună (5)
PM NU NU NU NU DA
Ineficientă Ineficientă Ineficientă Ineficientă Bună
L (H) DA DA DA DA NU
(9) Foarte bun şi la Limitat Foarte Condiţionat Ineficient
înaltă tensiune bun Chiar
periculos
Observaţii la tabel:
- capacitate: 12 litri
- compunere: 2 părţi
88
1) CORPUL STINGĂTORULUI:
2) BUTELIA DE STICLĂ
Compunere (alcătuire):
89
Caracteristici tehnice ale „SC 90” şi „SC 180”
Funcţionare:
90
Compunere:
Compunere:
a) una sau două butelii pentru dioxid de carbon cu capacitatea de încărcare 10
kg fiecare, confecţionate din oţel
b) difuzorul
c) şasiul metalic prevăzut cu două roţi
Compunere:
a) recipientul – oţel, rezistă la o presiune de minim 18 bari
b) butelia cu CO2
c) dispozitivul de declanşare: dop metalic (5), cui perforator/percutor (6),
resort (7), siguranţă (8), membrană (3)
91
1 – recipient
2 – butelie cu
CO2
3 – membrană
4 – tub protecţie
5 – dop filetat
6 – cui percutor
7 – resort
8 – siguranţă
9 – ajutaj
10 - ventil
92
Modele de stingătoare de incendiu
93
- să nu fie periculoase pentru oameni, iar substanţele stingătoare să-şi menţină
proprietăţile stingătoare la depozitare îndelungată
a) cu JET DE APĂ
b) cu STROPIRE (sprinklere, drencere, pulverizatoare)
c) cu PERDELE DE APĂ
19 18
16
17 15
8 9
6
10
11 12
14
7 13
20
5
1 2 3
4
1 – priză de suprafaţă
2 – valvulă Kingston
3 – filtru
4 – magistrala de apă sărată
5 – spre priza de fund
6 – pompe de incendiu
7 – valvulă by-pass
8 – manometru
9 – hidrant
10 – tubulatură de incendiu de avarie
11 – pompă de incendiu de avarie
12 – motor de antrenare
13 – pompă răcire motorul principal (sau balast)
14 – valvulă de intercepţie
15 – zonă protejată cu drencere (pulverizatoare)
94
16 – valvulă de deschidere
17 – drencer
18 – zonă protejată cu perdea de apă
19 – tubulatură sub plafon prevăzută cu orificii pentru realizarea perdelei
20 – spre răcire motorul principal
TIP A – 102 mm
TIP B – 76 mm
TIP C – 52 mm
TIP D – 26 mm
95
19 mm
64
mm 132
178
mm
mm
14,5
mm
C apătde
drencer
R ozetă de
pulverizare
96
5.7.2. Instalaţia de stingere cu spumă mecanică
Magistrala de aer
A A A
F1
3 UMPLERE
2 1
5
GOLIRE
Apa + agent
4
spumogen
1 – tanc cu emulsie
2 – butelie cu aer comprimat
3 – reductor presiune aer
4 – ajutaj cu cep de închidere
5 – furtun pe tambur
97
2 3
6
Spre încăperile
1 protejate
5
Perete CO2
compartimentul
maşini
LEGENDĂ:
1 – butelii
2 – caseta valvulei de linie către compartimentul maşini
3 – distribuitor
4 – duză de deversare
5 – semnalizare optică şi acustică
6 – fluier în compartimentul maşini şi în exteriorul centralei CO2
ATENŢIE!
Este similară celei cu CO2 atât din punct de vedere constructiv cât şi
funcţional.
98
11
10
9
5 8
12
6
4 4 7
13
2 3
1
Instalaţia de stingere cu haloni
LEGENDĂ:
99
- elemente pentru protecţia navei, bordajului: baloane de acostare, trancheţi,
brâu de acostare
a) Parâme vegetale: din fire de cânepă, in, bumbac, manilla, sizal, iută
Mai multe fire răsucite formează sfilaţa, mai multe sfilaţe formează şuviţa.
Firele se răsucesc spre dreapta iar sfilaţele spre stânga. Mai multe şuviţe răsucite
formează parâma simplă (lanţana). Parâmele simple se obţin prin răsucirea a 3-4
şuviţe. Aceste şuviţe se răsucesc în jurul unei inimi vegetale (care este tot o
şuviţă care rămâne întinsă şi care nu se răsuceşte cu celelalte). Mai multe
parâme simple prin răsucire formează garlinul.
Parâmele vegetale sunt uşoare, flexibile şi elastice. Devin greoaie când se
umezesc.
- cele mai rezistente, flexibile, elastice sunt cele de manilla (culoare maro),
confecţionate din fibra de bananier. Plutesc la suprafaţa apei, se manevrează
uşor. De regulă, se utilizează ca parâme de remorcă şi legare la cheu.
- parâmele de cânepă devin rigide, grele când se umezesc. Se utilizează de
regulă la plasele de ambarcare materiale, alimente (socare). Pătrunderea apei
printre firele de cânepă duce la scăderea rezistenţei parâmei, aceasta se
umflă şi îşi pierde din elasticitate.
- parâmele din sizal (culoare galben deschis) se confecţionează din fibra de
cactus, au o rezistenţă similară cu a celor din cânepă, elasticitate mai mare.
Sunt mai uşoare când sunt uscate. Devin rigide şi grele când se îmbibă cu
apă.
- parâmele din bumbac se utilizează în special pentru ambarcaţiunile sportive,
agrement.
b) Parâme sintetice: din fire sintetice din relon, nailon, polipropilenă (culoare
albă, des folosite). Sunt mult mai rezistente, elastice şi flexibile. Nu sunt
100
afectate de gradul de umiditate, însă sunt supuse degradării la contactul cu
substanţele chimice.
Avantaje: uşoare, plutesc la suprafaţa apei, uşor de manevrat.
Dezavantaje: se deformează când sunt supuse frecărilor repetate de babale,
nări (ardere). În zona respectivă se patronează cu materiale plastice (gaşă).
Se utilizează la legarea navei la cheu sau de alte nave şi mai puţin ca
remorcă.
101
- parâmele vegetale se feresc de umezeală, cele umede se usucă prin
întinderea pe punte sau locuri bine ventilate, cele murdare se spală. Se va
evita folosirea parâmelor îngheţate.
- parâmele metalice se protejează împotriva ruginirii. Se păstrează în locuri
uscate şi aerisite. Se feresc de ploaie, se curăţă cu peria de sârmă şi se ung
cu unsoare care pătrunde în interior între fire şi le protejează.
- La 2-3 luni se îndepărtează şuviţele cu cavila de matisit şi se verifică aspectul
interior
- Parâmele sintetice se feresc de lumina puternică, uleiuri şi materiale grase.
Gaşele se vor proteja cu tendă. Cele murdare se spală cu apă dulce. Se
usucă, dacă sunt umede, şi se va îndepărta sarea din apa de mare care le
poate distruge prin frecare.
a) Babale: piese metalice din fontă, oţel care servesc la fixarea gaşelor
parâmelor sau luarea voltelor. Pot fi duble sau simple, sunt solid fixate în
punte prin plăci sudate. Babalele simple se numesc binte.
Babale
A – cu umeri (in cruce)
B – in V
C – dubla cu umeri
D – dubla
102
b) Tacheţii: piese metalice in formă de T montate pe punte, copastie, care
servesc la luarea voltelor pentru parâmele mai subţiri. Pentru navele mai mici
aceştia ţin loc de babale.
c) Stopele: aflate lângă babale, folosesc la fixarea provizorie a parâmei până la
luarea voltelor.
d) Boţul: parâmă vegetală (socar) sau lanţ cu un capăt fixat la baza babalei şi alt
capăt care se înfăşoară pe parâmă până la luarea voltelor (asemănător
stopelor).
a) Nările: sunt deschideri in bordaj de formă circulară sau ovală, întărite, care
permit trecerea parâmelor în afara bordajului. Sunt din oţel sau fontă, netede,
fără rugozităţi care să ducă la agăţarea parâmei.
b) Urechile: piese metalice fixate pe punte sau copastie utilizate la dirijarea
parâmei spre o anumită direcţie în afara bordajului.
c) Turnicheţii: piese metalice cilindrice, dispuse cu axul vertical şi care se rotesc
la trecerea parâmelor; se micşorează frecarea. Pot fi simpli sau combinaţi cu
urechile.
d) Şomarul: piese metalice cilindrice, dispuse cu axul orizontal cu acelaşi rol cu
cel al turnicheţilor.
- vinciuri de manevră
- cabestane de manevră
Vinciul de manevră: poate fi separat sau pe acelaşi suport cu instalaţia de
ancorare. În situaţia în care sunt cuplate cu instalaţia de ancorare există un sistem
care permite decuplarea vinciului de pe poziţia pentru ancorare şi rămâne doar
poziţia pentru manevrarea parâmelor. De regulă, sunt acţionate electromecanic, iar
la tancurile petroliere sunt acţionate cu abur. Se compun din electromotor, tamburi
laterali, controler de acţionare.
Se va evita rămânerea vinciului în sarcină, parâmele după ce sunt egalate şi
întinse se vor fixa pe babale astfel încât tamburii vinciului să rămână liberi pentru a
putea fi utilizaţi în orice moment.
Cabestanul de manevră: asemănător vinciului de care se deosebeşte prin faptul
că axul său este vertical. Aceleaşi componente ca şi vinciul.
103
- siguranţa navei în poziţia respectivă (referitor la vânt, valuri, maree, fund mic);
- posibilitatea de plecare rapidă în caz fortuit;
104
Rolul ofiţerului – şef de manevră
105