Sunteți pe pagina 1din 105

1.

CUNOAŞTEREA NAVEI
1.1. PLANE ŞI LINII DE REFERINŢĂ
Nava este o construcţie specială destinată transportului pe apă, în condiţii de
plutire şi nescufundabilitate. Conform legii lui Arhimede, orice corp scufundat într-un
lichid este împins la suprafaţa cu o forţă egală cu greutatea volumului de lichid
dezlocuit. De aceea s-a calculat ca acest corp să poată transporta, deci greutatea să
fie limitată pentru a nu se scufunda.
În construirea unui asemenea corp etanş care să poată transporta şi să se
poată deplasa pe o direcţie dorită, trebuie să se ţină seama de anumite linii şi plane
de referinţă care, după cum arată şi numele lor, direcţionează dimensiunile
caracteristice acestuia.
Planele de referinţă sunt elementele fizice sau teoretice ale navei faţă de care
se măsoară dimensiunile caracteristice acesteia:

a) Planul diametral, este planul longitudinal de simetrie al navei care o împarte în


două părţi numite borduri. Aceste borduri, ţinând cont de direcţia de deplasare a
navei, observatorul fiind orientat cu faţa spre sensul de deplasare, sunt numite
bordul de Tribord cel din dreapta (Td) şi bordul Babord cel din stânga (Bd).
Intersecţia planului diametral cu planul orizontal, care trece prin centrul de
greutate al navei se numeşte axa longitudinală a navei, mai simplu axa navei.

Planul diametral longitudinal al navei

b) Planul de plutire este planul orizontal definit de suprafaţa apei calme pe care
pluteşte nava. Acest plan împarte nava in două părţi: - partea emersă (deasupra
apei), numita opera moartă; - partea imersă (sub apă), numită opera vie sau
carena navei. Linia de plutire este intersecţia suprafeţei carenei cu planul de
plutire. După fiecare încărcare sau descărcare a navei există diferite plane şi linii
de plutire, cea maximă fiind la situaţia de plină încărcare.

c) Planul cuplului maestru este secţiunea transversală cu lăţimea maximă a corpului


navei obţinută prin intersecţia cu un plan perpendicular pe linia de bază. La
navele având la partea centrală aceeaşi lăţime maximă, secţiunea maestră se
găseşte la jumătatea lungimii între perpendiculare. Partea din faţă se numeşte
prova, cea din spate se numeşte pupa. Linia de bază (linia fundului) este dreapta
care tangentează chila la partea sa superioară.

1
Planul cuplului maestru

Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecţie cu ajutorul cărora se


poate prezenta forma geometrică a suprafeţei exterioare a corpului navei. Prin
intersecţia suprafeţei corpului navei cu planele paralele cu cele trei plane de proiecţie
se obţin trei sisteme de secţiuni:
a) Secţiuni longitudinale sunt curbele obţinute prin intersecţia corpului navei cu
plane paralele cu planul diametral.
b) Secţiuni transversale sau cupluri sunt curbele obţinute prin intersecţia corpului
navei cu plane paralele cu planul secţiunii maestre.
c) Secţiuni orizontale sunt curbele obţinute prin intersecţia corpului navei cu
plane paralele cu planul de plutire, acestea numindu-se şi linii de plutire.

1.2. DIMENSIUNILE CARACTERISTICE ALE NAVEI

Dimensiunile caracteristice sunt elementele geometrice liniare ale corpului


navei, măsurate în metri, cu nava pe carenă dreapta.
Dimensiunile care definesc geometria navei sunt:
a) Lungimea maximă (Lmax) este distanţa orizontală între punctele extreme ale navei,
excluzând părţile proeminente nestructurale de la extremităţile navei, cum ar fi
bompresul;
b) Lungimea intre perpendiculare (Lpp) este distanţa orizontală între perpendiculara
prova, la intersecţia planului de plutire cu marginea interioară a etravei şi
perpendiculara pupa, la intersecţia cu marginea interioară a etamboului cu linia
de plutire (în majoritatea cazurilor perpendiculara pupa se confundă cu axul
cârmei);

c) Lăţimea maximă (Bmax) este distanţa orizontală măsurată între punctele extreme
ale corpului navei în secţiunea maestră, neţinând seama de părţile proeminente
ale navei, cum ar fi brâul de acostare;

2
d) Lăţimea de calcul (B) este distanţa măsurată pe orizontală în planul cuplului
maestru la nivelul liniei de plină încărcare;
e) Înălţimea de construcţie (H) este distanţa măsurată pe verticală în secţiunea
maestră de la faţa superioara a chilei până la intersecţia suprafeţei inferioara a
liniei punţii principale;
f) Înălţimea bordului liber (F) este distanta măsurată pe verticală, la jumătatea
lungimii dintre perpendiculare, între linia punţii principale şi linia de plutire: F = H –
T, unde T reprezintă pescajul. Nivelul liniei de plutire de plină încărcare variază în
funcţie de zona în care se afla nava şi anotimp. Aceste linii pentru diferite zone
geografice şi anotimpuri sunt materializate pe marca de bord liber.
g) Pescajul navei (T) este distanta măsurată pe verticală de la linia de bază la linia
pescaj pupa (Tpp), pescaj prova (Tpv) şi pescaj mediu (Tm). Relaţia dintre pescaje
este dată de formula Tm = (Tpv + Tpp)/2. Când pescajul prova este mai mare decât
pescajul pupa se spune că nava este aprovată, iar când pescajul pupa este mai
mare decât pescajul prova, nava este apupată.

1.3. CARACTERISTICI DE VOLUM ŞI GREUTATE


Greutatea volumului de apă dezlocuit de navă se numeşte deplasament. Tot
prin deplasament se mai înţelege şi greutatea navei, deoarece o nava pluteşte numai
atunci când greutatea ei este egală cu greutatea apei dezlocuite de carena ei. În mod
obişnuit greutatea navei se poate obţine prin însumarea tuturor greutăţilor de la bord,
care constă din greutatea corpului, a instalaţiilor, a rezervelor de combustibil, apa,
echipaj şi încărcătura utilă.
Deplasamentul navei se modifica în funcţie de situaţia de încărcare şi apar
diferite moduri de exprimare a deplasamentului:
a) deplasamentul navei goale (Do), care reprezintă greutatea navei goale fără
combustibil, apa, provizii, echipaj şi marfa. Aceasta este o mărime constantă
calculată de către şantierul constructor şi apare înscrisa în documentaţia navei;
b) deplasamentul de plină încărcare (D1), reprezintă greutatea navei încărcate până
la linia de plutire de plină încărcare, conţinând deplasamentul navei goale,
combustibili, apa, echipaj, provizii şi marfa;
c) deplasamentul maxim (Dmax) este deplasamentul corespunzător încărcării navei
până la nivelul ultimei punţii continue (puntea principală). În cazul continuării
încărcării după aceasta situaţie, nava va avea o flotabilitate negativă şi se va
scufunda.

3
Pe lângă acest deplasament mai există şi valoarea încărcăturii utile maxime.
Aceasta este egală cu capacitatea de încărcare şi cuprinde marfa, pasageri şi
bagaje.

1.4. CALITĂŢI NAUTICE ŞI EVOLUTIVE

Însuşirile navei, specifice plutirii pe apă, determinate de legătura acesteia cu


factorii din mediul înconjurător se numesc calităţi nautice.
Aceste calităţi cuprind flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea şi
soliditatea.

1. Proprietatea navei de a pluti la un anumit pescaj, determinat de cantitatea de


marfă existentă la bord, este flotabilitatea. Pentru ca o nava să plutească în
stare de echilibru este necesar ca greutatea apei dezlocuite de nava să fie egală
cu greutatea navei. Această condiţie se exprima prin ecuaţia flotabilităţii: D = P =
yV, unde avem D – greutatea apei dezlocuite, care este echivalentul
deplasamentului, V – volumul carenei şi y – greutatea specifică a apei exprimată
în tf/m3.
Fiecare navă este construită în aşa fel încât greutatea navei încărcate să fie mai
mică decât deplasamentul ei maxim. Astfel, de la ultima linie de plutire şi până la
ultima punte etanşă, principală, mai rămâne un volum din corpul navei care se
numeşte rezerva de flotabilitate. Aceasta este direct proporţională cu bordul liber
şi este destinată asigurării plutirii navei în cazul inundării unor compartimente.
2. A doua calitate nautică a navei o constituie stabilitatea, capacitatea navei de a
revenii la poziţia iniţială de echilibru.
Nava se poate înclina intr-un bord sau altul sub influenta forţei valurilor, vânturilor
sau forţei centrifuge în timpul giraţiei. Înclinarea ei în jurul axei longitudinale se
numeşte înclinare transversală sau bandare, mişcarea oscilatorie care apare
numindu-se ruliu. Stabilitatea transversală este proprietatea navei de a reveni din
poziţia bandată la poziţia iniţială, iar dacă nava rămâne înclinată se foloseşte
termenul canarisită. Dacă am văzut înclinarea în jurul axei longitudinale,
înclinarea în jurul axei transversale se numeşte înclinare longitudinală sau
diferenţă de asieta şi mişcarea oscilatorie care apare se numeşte tangaj. Şi în
acest caz există o proprietate a navei de a reveni la asieta dreaptă, numită
stabilitate longitudinală. În cazul asietei drepte, pescajele prova şi pupa sunt
egale şi apar două situaţii: în care pescajul prova este mai mare şi avem nava
aprovată şi când pescajul pupa este mai mare şi avem nava apupată.
3. O altă calitate nautică a navei, legată de cea anterioară este
nescufundabilitatea, care este capacitatea navei de a pluti şi de a-şi menţine
stabilitatea când unul sau mai multe din compartimentele ei au fost inundate ca
urmare a unor avarii.
Nescufundabilitatea poate fi privită din punctul de vedere al stabilităţii şi al
flotabilităţii şi cel al găsirii posibilităţilor de menţinere şi refacere a stabilităţii şi
flotabilităţii navei avariate.
4. Toate documentele navelor trebuie să aibă înscrise date referitoare la calităţile
nautice. Soliditatea ocupă şi ea un loc între acestea, fiind capacitatea navei de a
nu se deforma şi de a-şi păstra etanşeitatea atunci când asupra ei acţionează
forţe exterioare.

4
Cunoaşterea tuturor calităţilor nautice ale navelor de către navigatori este de
mare importanţă în vederea asigurării siguranţei şi menţinerii în stare de plutire.
Calităţile evolutive vin să completeze caracteristicile navei prin viteză, inerţie,
giraţie şi stabilitate de drum.
Aceste calităţi permit navei să se deplaseze pe mare în direcţia şi cu viteza
dorită.

A) După cum se ştie viteza reprezintă distanţa parcursă în unitatea de timp. La nave
aceasta este exprimată în noduri (Nd), care arată milele parcurse de nava intr-o
oră. Viteza poate fi de mai multe feluri în funcţie de rotaţiile motorului şi a
consumului de combustibil:
a) Viteza economică este viteza care o atinge motorul cu un consum minim de
combustibil.
b) Viteza maximă este viteza care poate fi dezvoltata folosindu-se motoarele la
capacitate maximă.
c) Viteza minimă este viteza la care este posibilă guvernarea navei cu toate că
este cea mai mică.
d) Toată viteza, conform telegrafului, este viteza atinsă cu motoarele funcţionând
la parametrii normali.

Viteza aceasta mai poate fi adaptată în funcţie de acţiunea navei, adică viteza
de manevră cu numărul de rotaţii redus, sau viteza de croazieră cu turaţie
normală. Această viteză de manevră, după cum arată şi numele ei, este folosită
la manevre şi treceri pe canale, strâmtori.

B) O altă calitate a navei este inerţia care reprezintă capacitatea navei de


a-şi continua deplasarea prin apă după schimbarea regimului de mers al navei prin
stopare sau mers înapoi. Caracteristicile inerţiei sunt distanţa parcursă şi timpul în
care s-a parcurs această distantă.
Acestea se pot determina în situaţia în care ştim momentul stopării maşinilor şi
momentul opririi definitive a navei şi dacă avem momentul schimbării direcţiei de
mers, urmând să determinam distanta şi timpul necesar opririi din acel moment.

C) Giraţia navei este capacitatea acesteia de a-şi modifica direcţia de deplasare


sub acţiunea cârmei, elicei sau sub acţiunea combinată a acestora.
Mişcarea rezultată este o mişcare giratorie descrisă de centrul de greutate al
navei care îşi schimbă direcţia de deplasare când este acţionată cârma şi până la
încetarea acţionării cârmei. Această mişcare se face pe o curbă de giraţie, dar în
condiţii de calm plat, fără valuri, vânt sau curenţi, ea trebuie să arate ca şi în desen.
Elementele curbei de giraţie sunt:
a) diametrul giraţiei Dg care este distanţa măsurată între drumul iniţial şi axul
longitudinal al navei după întoarcerea cu 1800;
b) diametrul cercului de giraţie D;
c) unghiul navei de derivă care este unghiul format de direcţia axului longitudinal
al navei cu tangenta la curba de giraţie în centrul de greutate al navei;
d) durata giraţiei este timpul necesar navei pentru o întoarcere cu 1800.
Toate aceste elemente de giraţie sunt importante în ceea ce priveşte folosirea
lor la căutarea şi salvarea pe mare şi la executarea diferitelor manevre, din care,
cele mai importante sunt cele de evitare.

5
Proprietatea navei de a-şi menţine direcţia de deplasare atunci când cârma
este în axul longitudinal al navei, se numeşte stabilitate de drum. Această calitate
este opusă giraţiei navei deoarece o navă cu stabilitate bună de drum, girează mai
greu şi invers. Stabilitatea este influenţată de direcţia curentului şi a vântului
raportate la direcţia de deplasare a navei. Astfel, dacă nava cu cârma în axul
longitudinal al navei tinde să vină cu prova în vânt, se spune că este ardentă, iar
nava care tinde să vină cu pupa în vânt, se numeşte navă moale. Dacă apare o
abatere a navei de la drum prin salturi bruşte, poziţia cârmei neavând importanţă,
avem de a face cu o navă ambardee.

1.5. CLASIFICAREA R.N.R. A NAVELOR

Registrul Naval Roman (R.N.R) este un organ creat pentru supravegherea


tehnică şi clasificarea navelor civile. Aceasta stabileşte cerinţele tehnice care asigură
securitatea în navigaţie a navelor în conformitate cu destinaţia lor; asigură protejarea
vieţii omeneşti pe mare, conservarea integrităţii încărcăturilor transportate,
efectuează supravegherea tehnică asupra îndeplinirii acestor cerinţe şi clasifică
navele.
Aplicarea şi respectarea regulilor şi condiţiilor suplimentare este obligatorie
pentru institutele de proiectare, armatori, şantiere navale şi orice unitate care
produce materiale destinate navelor supuse supravegherii R.N.R.
R.N.R acorda navelor clasa care indică faptul că nava, maşinile, instalaţiile şi
echipamentele sale satisfac integral sau într-o măsură acceptată de R.N.R
prescripţiile regulilor aplicabile. În general clasa este acordată sau reînnoită, navelor
pe un anumit termen. Simbolul fundamental al clasei acordate de R.N.R constă în
semnele care figurează în toate cazurile, în simbolul de clasă al fiecărei nave. Acest
simbol se compune din două fracţii separate printr-o ancoră:

În prima fracţie numărătorul este întotdeauna R.N.R, iar numitorul indică


modul de supraveghere a parţilor corp şi maşină prin simbolurile M şi C. În a doua
fracţie avem la numitor simbolul care indică dacă nava este maritimă, M, sau de ape
interioare, I. Numitorul este acela care indică zona de navigaţie pe care o poate
acoperii nava, dacă este destinată navigaţiei limitată la o anumită zonă. Dacă avem
la numitor cifra 0, nava este destinată navigaţiei maritime nelimitate; cifra 1 indică o
zonă de navigaţie de până la 200 Mm; cifra 2 arată zona de navigaţie limitată la 50
Mm în larg; cifra 3 indică navele costiere sau cabotiere care nu trebuie să piardă din
vedere uscatul pe parcursul navigaţiei.
Pe lângă aceste simboluri mai pot exista şi semne care să indice întăriturile
pentru gheaţă cu care sunt prevăzute navele:
G10 – nava poate naviga prin zone cu gheţuri sparte mărunt;
G20 – nava poate naviga în urma spărgătorului de gheaţă sau autonom printre
gheţuri sparte mărunt, in condiţii de îngheţ uşoare;
G30 – nava poate naviga în urma spărgătorului de gheata sau autonom printre
gheţuri sparte mărunt desprinse, în Marea Baltica;
G40 - nava poate naviga în urma spărgătorului de gheaţă sau autonom printre
gheţuri sparte, desprinse, în mările subpolare;

6
G50 - nava poate naviga în urma spărgătorului de gheaţă sau autonom printre
gheţuri sparte, in mările polare în perioada favorabilă navigaţiei;
G60 - nava poate naviga în urma spărgătorului de gheaţă sau autonom printre
gheţuri sparte masiv, în mările polare; nava poate naviga prin câmpuri de gheaţă
compacte cu grosimi până la 0,5 m.
Clasa R.N.R poate fi acordată şi menţinută cu condiţia prezentării navei la
inspecţiile de clasificare, la care să obţină rezultate satisfăcătoare în raport cu
regulile R.N.R.

2. ELEMENTE DE CONSTRUCŢIE
2.1. ELEMENTE DE CONSTRUCŢIE. COMPARTIMENTE
DESCHIDERI ÎN PUNTE ŞI BORDAJ

Corpul navei numit şi coca navei, este construit în aşa fel încât să asigure
etanşeitatea navei, rezistenţă la acţiunea forţelor naturii şi să asigure spaţiile
necesare mărfii, instalaţiilor, combustibililor, personalului de deservire.
Corpul se împarte în două părţi mari, osatura şi învelişul exterior.
Osatura cuprinde totalitatea elementelor longitudinale şi transversale care
alcătuiesc structura de rezistentă a navei. După dispunerea şi felul în care sunt
alcătuite, faţă de principalele plane de referinţă, osatura se împarte în osatura
longitudinală şi osatura transversală. Aceasta poate fi confecţionată din lemn sau
metal în funcţie de felul şi destinaţia navei.
Osatura longitudinala este compusă din piese de rezistenţă care sunt dispuse
longitudinal pe navă. Principalele piese care compun osatura longitudinală sunt:
chila, etrava, etamboul, contrachila, carlingile laterale, curenţii de punte şi de bordaj.
Chila este piesa de rezistenţă principală a oricărei nave şi este situată în plan
diametral, pe fundul ei, întinzându-se pe toată lungimea ei.
Chilele, în funcţie de forma şi construcţie, pot fi de mai multe tipuri:
a) chila tunel, confecţionată din oţel laminat de profil dreptunghiular sau pătrat, fiind
gol în interior;
b) chila plată, confecţionată dintr-o filă de tablă groasă, cu lăţimea între 60 şi 90 cm,
fiind unul din tipurile cele mai folosite la nave;
c) chila masivă, confecţionată din oţel masiv, laminat, având profil dreptunghiular;
Etrava este piesa de rezistenţă a extremităţii prova, fiind de fapt prelungirea
chilei până la îmbinarea cu puntea principală de la teugă.
Etamboul este piesa de rezistenţă de la extremitatea pupa, constituind
prelungirea chilei până la îmbinarea cu puntea principală pe dunetă.
Contrachila, numită şi carlinga centrală este dublura chilei pe toată lungimea
ei, în scopul întăririi rezistenţei fundului navei.
Carlingele laterale sunt elemente de rezistenţă paralele cu carlinga centrală
şi sunt dispuse pe fundul navei simetric faţă de axul ei. Carlingele formează o reţea
de rezistenţă a fundului navei împreună cu varangele pe care le leagă între ele.
Curenţii de bordaj numiţi şi stringheri, sunt elemente de întărire
longitudinale, dispuse de-a lungul bordurilor. Aceştia au acelaşi rol ca şi carlingele
laterale, legând coastele între ele. Stringherul care leagă capetele superioare ale
coastelor şi se afla la o cotă mai înaltă decât puntea se numeşte muradă.
Curenţii de punte, ca elemente de rezistenţă longitudinală susţin şi întăresc
punţile, leagă traversele între ele formând o reţea de rezistenţă a punţii.

7
Structura de rezistenţă a navei este completată de osatura transversală care
este compusă din elemente de rezistenţă dispuse paralel cu planul cuplului maestru.
Cele mai importante piese componente ale osaturii transversale sunt coastele,
varangele si traversele.
Coastele, numite şi crevace, sunt elemente de rezistenţă transversale fixate
la intervale egale numite distanţe intercostale. Două coaste conţinute de acelaşi plan
transversal, într-un bord şi altul, formează un cuplu. Coastele aceluiaşi cuplu sunt
identice ca formă, simetrice ca aşezare faţă de planul diametral al navei, ele
determinând prin forma lor curbată, forma finală a navei (a corpului navei). Urmărind
aşezarea lor de la prova la pupa, vom avea cupluri de forme ascuţite, numite coaste
stelate (forma de V), la prova. Coastele care formează partea mediană a navei au
forma de U, iar spre pupa formele devin mai rotunjite şi se numesc coaste deviate.
Coastele se compun din trei părţi principale în funcţie de îmbinarea cu alte
elemente:
a) capătul inferior, care este extremitatea de îmbinare cu chila
b) genunchiul coastei, fiind porţiunea curbata în zona care delimitează fundul navei
de bordaj;
c) capătul superior, este extremitatea care se află la îmbinarea bordajului cu puntea.
Coastele la navă sunt numerotate de la prova spre pupa, fiecare având
marcat numărul pe puntea principală sau pe prelungirea coastei deasupra punţii
principale.
Varangele sunt elemente de rezistenţă transversale care îmbină capetele
inferioare ale coastelor, având rolul de întărire a legăturii chilă-coastă – carlingă şi de
a da rezistenţă mai mare fundului navei.
Traversele ca elemente de rezistenţă unesc capetele superioare ale coastelor
ce formează un cuplu şi care împreuna cu curenţii de punte, formează reţeaua de
rezistenţă pe care se sprijină puntea. Rândurile traverselor existente la o navă sunt
dictate de numărul de punţii.

2.2. ÎNVELIŞUL EXTERIOR AL NAVEI

Reţeaua de rezistenţă longitudinală şi transversală care alcătuieşte osatura


navei este acoperită cu un înveliş exterior, formând astfel corpul etanş al navei. În
funcţie de destinaţia şi felul navei, acest înveliş poate fi de lemn sau metalic. La
navele de lemn se foloseşte lemnul de esenţă tare (stejar, tek, cedru, mahon), iar la
navele metalice se foloseşte tablă groasă de otel, care se asamblează cu ajutorul
niturilor (metoda învechită) sau prin sudare.
Fiecare rând de lemn sau tablă care formează învelişul exterior se numeşte
filă. Locul de îmbinare a tablelor se numeşte cusătură.
Învelişul exterior al navei se compune din bordaj şi punte, acestea concurând
la etanşeitatea navei.
Bordajul navei este construit din învelişul părţilor inferioare şi laterale ale
corpului, care începe de la chilă spre tribord şi babord, continuându-se până la
extremitatea superioară a coastelor, la îmbinarea cu puntea. Partea din bordaj care
este cuprinsă între chilă şi genunchiul coastei, în ambele borduri, se numeşte
bordajul fundului sau fundul navei. Foile de tablă care învelesc bordajul fundului se
numesc file de fund, iar cele de lângă chila se numesc filele chilei sau filele
galbordului. Fila care înveleşte zona de curbură a coastelor, la nivelul genunchiului

8
coastelor, se numeşte gurnă, iar foile de tablă dispuse la partea superioară poartă
denumirea de file de bordaj.
Zona aflată în vecinătatea liniei de plutire, se numeşte bordajul brâului, iar
partea care înveleşte zona unde coastele sunt verticale se numeşte bordaj lateral.
Ultima filă de bordaj aflată la locul de îmbinare a bordajului cu puntea superioară
poartă denumirea de centură.
Bordajul prelungit deasupra punţii principale poartă denumirea de parapet,
acesta la unele nave fiind înlocuit cu o balustrada de protecţie. Parapetul are
montată la partea superioară o piesă numită copastie, care poate fi confecţionată din
lemn sau metal.
Pe partea exterioară a bordajului se montează câte o fâşie de oţel cu lăţimea
de 20-25 cm, care au rolul de a reduce amplitudinea ruliului şi de a-i mări perioada.
Aceste fâşii de tablă de oţel se numesc chile de ruliu, fiind dispuse în planul
longitudinal al navei pe aproximativ o treime din lungimea ei.
Dacă am văzut ca bordajul navei este construit din învelişul părţilor inferioare,
învelişul exterior al părţii superioare este numit puntea navei. Aceasta acoperă în
întregime corpul navei de la prova la pupa şi asigură etanşeitatea navei. Puntea este
compusă de regulă din file de tablă de oţel denumite file de punte. Fila care face
legătura între puntea principală şi bordaj, imediat în apropierea bordajului se
numeşte fila lăcrimară şi este mai groasă decât celelalte file de punte.
În general, navele, în funcţie de destinaţia şi mărimea lor, pot avea mai multe
punţi sau numai una. La navele mari întâlnim mai multe punţi care pot apare sub
puntea care închide corpul navei. Aceste punţi pot fi continue sau întrerupte,
împărţind în plan orizontal spaţiul din interiorul navei şi mărind rezistenţa corpului.
Puntea superioară care închide corpul navei se numeşte covertă, iar cea mai
rezistentă punte se numeşte punte principală. În majoritatea cazurilor puntea
principală se confundă cu coverta. La navele care au mai mult de trei punţi continue,
ele se împart în covertă (puntea superioară), puntea principală (puntea continuă de
sub covertă), puntea mijlocie şi puntea inferioară (sub puntea principală) şi paiolul
(puntea inferioară care închide sub ea spaţiul denumit dublu fund).
În afară de punţile continue la bordul navelor se mai găsesc şi punţi
discontinue, dispuse deasupra punţii superioare, acestea acoperind suprastructurile
navei. Puntea discontinuă dispusă la prova se numeşte teugă şi pe ea sunt
amplasate dispozitivele instalaţiei de ancorare şi manevră. Puntea dispusă la pupa
se numeşte dunetă, iar puntea destinată plutelor de salvare şi bărcilor se numeşte
puntea bărcilor. Pe lângă aceste punţi mai avem puntea de comandă, destinată
comenzii de navigaţie şi puntea etalon situată deasupra comenzii de navigaţie, pe ea
instalându-se compasul magnetic precum şi alte antene corespunzătoare aparatelor
de navigaţie existente în comanda de navigaţie.
La navă pot exista şi alte punţi în funcţie de mărimea şi destinaţia navei.

2.3. COMPARTIMENTAREA NAVEI

După cum am văzut, spaţiul închis de bordaj şi puntea principală este


străbătut de punţi intermediare care compartimentează nava. Acest spaţiu este de
asemenea împărţit în compartimente de către nişte pereţi transversali, ele fiind
etanşe. Astfel se asigură nescufundabilitatea navei prin împărţirea corpului navei în
cât mai multe compartimente etanşe, care pot fi inundate separat fără să afecteze
capacitatea navei de a pluti.

9
În concluzie, compartimentarea navei are rolul de a realiza
nescufundabilitatea navei, împarte nava în încăperi cu destinaţii diferite şi un lucru
foarte important, limitează extinderea incendiilor.
Cu ajutorul pereţilor transversali etanşi s-au obţinut mai multe compartimente
etanşe, care la navă au denumiri specifice :
a) compartimentul dispus la prova, între etrava şi primul perete etanş
transversal se numeşte pic prova sau forepeak, fiind folosit ca
magazie şi este practic un compartiment de coliziune ;
b) corespondentul de la pupa este picul pupa sau afterpeak şi este
folosit ca tanc de apă (la prova, la unele nave, picul este folosit la
partea inferioară ca tanc de apă iar partea superioară, delimitată de
puntea principală, ca magazie) ;
c) compartimentele etanşe destinate magaziilor de marfă pot fi diferite
ca număr şi dimensiune, în funcţie de capacitatea navei ;
d) compartimentul maşini, unde sunt dispuse motoarele auxiliare,
motorul principal şi celelalte instalaţii aferente, poate fi împărţit în
mai multe compartimente în funcţie de aceste instalaţii ;
e) compartimentele etanşe realizate între pereţii transversali dubli, care
despart magaziile de marfa şi compartimentul maşini de tancurile de
combustibil, se numesc coferdamuri. Acestea sunt de regulă fără
instalaţii între ele, sunt înguste şi au doar rolul de izolare.
Am amintit de tancurile de combustibil, care sunt de fapt compartimente
etanşe delimitate de bordaje, pereţi transversali, punţi, sau sunt obţinute prin
separarea cu pereţi etanşi longitudinali a spaţiilor dintre pereţii transversali. Pe lângă
tancurile de combustibil mai există la bord tancuri de ulei, lubrefianţi şi tancuri de
apă, toate aşezate de regulă la fundul navei şi în borduri în mod simetric fiind folosite
pentru corectarea asietei navei.
Asigurarea încăperilor de locuit, spaţiilor necesare instalaţiilor de conducere a
navei şi a altor spaţii suplimentare cerute de tipul navei, s-a realizat prin construcţii
situate deasupra punţii principale. Acestea sunt delimitate de pereţi longitudinali şi
transversali, de punţi discontinue dispuse simetric fata de planul diametral al navei.
Denumirea lor este suprastructură şi forma, dimensiunea acesteia este diferită de la
navă la navă, putând fi continuă sau discontinuă. Suprastructura continuă se
întâlneşte la pasagere, la acestea punţile intermediare fiind continue şi suprapuse pe
2-3 nivele.
La navele de transport marfa, suprastructurile sunt de trei tipuri :
a) teuga este dispusă la prova navei, are un singur nivel şi este folosită
pentru magazii de materiale ;
b) duneta este dispusă la pupa navei, sub ea fiind amplasate uneori
cabine pentru marinari, bucătarii, cambuze şi alte magazii ;
c) castelul poate fi la rândul lui amplasat în trei poziţii diferite :
1) castelul central, la centrul navei, poate avea mai multe punţi, aici
sunt amplasate majoritatea cabinelor de locuit, saloanele, staţia
radio, instalaţia bărcilor de salvare, iar la nivelul cel mai înalt se
găseşte comanda de navigaţie ;
2) castelul pupa, cuprinde toate încăperile de locuit, sub el fiind dispus
compartimentul maşini. La acest tip de nave restul corpului este
folosit pentru magazii de marfă sau tancuri. Navele moderne tind
către o singură suprastructură dispusă la pupa sau la prova ;

10
3) castelul prova, fiind cea de-a treia forma de castel existent la noile
tipuri de nave.
Un alt tip de suprastructuri sunt rufurile, care spre deosebire de castel nu ocupă toata
lăţimea navei ci o anumită porţiune centrală, fiind destinate adăpostirii diferitelor
instalaţii de pe covertă.

2.4. DESCHIDERI ÎN PUNTE ŞI BORDAJ

Se observă că însuşirea principală a corpului navei este transportul mărfurilor,


care trebuiesc introduse şi scoasa din spatiile destinate lor. Pentru această
operaţiune sunt necesare anumite deschideri în punte sau în bordaj, în funcţie de
tipul de navă. Aceste deschideri poartă denumiri aparte şi au forme specifice în
funcţie de scopul în care au fost create.
Gurile de magazie, deschideri în punte de formă dreptunghiulară şi dimensiuni
mari, permit încărcarea mărfurilor şi se mai denumesc guri de hambar. Ele sunt
prevăzute cu capace amplasate pe o ramă înaltă care nu permite intrarea apei in
magazii.
Capacele, la navele mai vechi, sunt formate din panouri de lemn numite
bocaporţi, aşezaţi la rândul lor pe grinzi metalice mobile numite minginii, acestea fiind
amplasate transversal pe gura de magazie. Navele moderne sunt prevăzute cu
capace metalice acţionate mecanic sau hidraulic. Acest sistem de capace se poate
împărţi după poziţia de deschidere în trei tipuri :
1) capace cu deschidere pe orizontală – deschiderea se face prin ridicarea feliilor
de capac şi aşezarea lor unul peste altul lateral, în poziţie orizontală. În ultima
vreme au apărut capacele telescopice, care permit mişcarea pe orizontală a
capacelor glisante care se deplasează pe căi de rulare suprapuse.
2) capace cu deschidere pe verticală – deschiderea capacelor se face prin
trecerea capacelor din poziţia orizontală în poziţia verticală, acţionarea lor
făcându-se mecanic sau hidraulic.
3) sistemul rotativ de deschidere – deschiderea capacelor se face prin
înfăşurarea lor pe un tambur, capacele fiind glisante şi flexibile.
Feliile de capac sunt înlocuite de mai multe file metalice înguste legate între ele
printr-un sistem elastic.
Gurile de magazie au adiacent lor alte deschideri numite tambuchi, menite să
permită accesul în magaziile de marfă. Ele au aspectul unui puţ cu o scară în interior,
confecţionate din scoabe metalice sudate de peretele magaziei.
Tambuchiurile trebuie să permită accesul unei singure persoane şi trebuie să se
închidă etanş cu un capac metalic, aplicat pe o rama înaltă de
circa 30 cm deasupra punţii.
Alte deschideri în punte le constituie spiraiurile, destinate iluminatului şi aerisitului
compartimentului maşini. Ele se află amplasate pe o punte superioară având o ramă
de circa 50 cm şi sunt prevăzute cu capace etanşe cu sticlă. Tot deschideri în punte
sunt şi gurile de ventilaţie cu aspect de ciupercă sau trombă care să nu permită
intrarea apei. Acestea sunt folosite, după cum arată şi numele, la ventilarea
magaziilor de marfă sau a diferitelor compartimente aflate sub diferite punţi.
Pe lângă deschiderile în punte trebuiesc amintite şi deschiderile în bordaj care se
împart în două categorii, deschideri în opera moartă şi deschideri în opera vie.
în prima categorie intră sabordurile care sunt deschideri de formă dreptunghiulară
de diferite dimensiuni. Pe vremea corăbiilor, acestea serveau ca deschideri pentru

11
gurile de tun în bordaj. La ora actuală, la nave există saborduri de încărcare mărfuri,
saborduri de acces pentru persoane şi saborduri pentru furtună, prevăzute cu o uşă
etanşă, suspendată în balamale la partea superioara, care se deschide numai la
exterior permiţând evacuarea apei în caz de inundaţie pe timp de furtună.
Hublourile, sunt prevăzute cu două sisteme de închidere etanşe şi sunt folosite
pentru iluminarea naturală şi aerisirea compartimentelor interioare. Ele sunt
construite dintr-o ramă metalică care încadrează un geam gros, rezistent la
presiunea apei care poate fi acoperit cu al doilea capac de obturare care are şi rol de
camuflaj. Orificiile de scurgere sunt deschideri în bordaj destinate evacuării apelor
sanitare şi a apelor de răcire de la motoare, iar urechile sunt deschideri în parapet
pentru dirijarea parâmelor. Acestea din urma pot fi prevăzute cu şomare sau
turnicheti, care ajută la dirijarea parâmelor şi le protejează împotriva frecărilor.
Turnicheţii şi şomarele sunt cilindrii verticali şi orizontali în interiorul urechilor,
ei rotindu-se în jurul axului pentru a uşura trecerea parâmei.
Deschiderile în opera vie le constituie sorburile, prizele de apă, etambreul cârmei
şi deschiderile practicate pentru instalarea aparatelor de navigaţie.
Sorburile sunt deschideri destinate apei de mare necesare răcirii motoarelor,
instalaţiei de stins incendiul, instalaţiei sanitare şi balastării. Prizele de apa sunt
folosite la inundarea anumitor compartimente sau la debalastarea tancurilor.
Etambreul cârmei este o deschidere circulara prin care trece axul cârmei şi este
prevăzut cu un dispozitiv de etanşare numit presotupă.

2.5. ARBORADA ŞI GREEMENTUL NAVELOR CU PROPULSIE


MECANICĂ

2.5.1. Arborada

Totalitatea construcţiilor amplasate deasupra punţii principale si


suprastructurilor, care servesc pentru instalarea diferitelor posturi de observare,
montarea luminilor de semnalizare, fixarea antenelor de radio şi radiolocaţie,
ridicarea pavilioanelor şi luminilor de semnalizare vizuală, precum şi pentru
manevrarea greutăţilor se numeşte arborada şi greement.

Arborada unei nave este alcătuită din totalitatea pieselor


confecţionate din lemn sau din metal şi care la bordul navei poartă una
din denumirile: catarge sau arbori, vergi, pic, ghiu, bompres.

Catargul este un stâlp vertical aşezat în planul diametral al navei şi fixat în


osatura de rezistenţă a navei.

Numărul de catarge diferă de la o navă la alta în funcţie de mărimea şi


destinaţia acesteia. Toate petrolierele, mineralierele şi cargourile au în mod
obligatoriu două catarge pentru montarea luminilor de semnalizare pe timp de
noapte. Acestea poartă următoarele denumiri: catarg prova, care prin tradiţie mai
este numit şi trinchet şi catarg pupa, care poate fi denumit şi arborele mare.

12
Verga este o traversă orizontală, încrucişată pe catarg. Ea serveşte pentru
susţinerea saulelor pe care se ridică pavilioanele sau felinarele de semnalizare
optică, sau pentru montarea antenelor radio.

Ghiul este o grindă orizontală, fixată cu un capăt de partea de jos a catargului,


iar la celălalt capăt susţinută de o balansină (este un element de arboradă specific
navelor cu vele).

Picul este un baston (asemănător cu o jumătate de vergă) aşezat oblic spre


pupa în partea superioară a catargului pupa. Picul este prins cu un capăt într-o
articulaţie la catarg şi este susţinut la celălalt capăt cu o balansină. El este un
element de arboradă prezent la toate navele care au cel puţin un catarg pentru că la
pic se ridică pavilionul naţional al navei pe timpul navigaţiei.

Bompresul este un arbore înclinat, fixat la prova navei (se întâlneşte la navele
cu vele). Sub bompres, la ieşirea acestuia din navă, există de obicei o figură care se
numeşte galion.

2.5.2. Greementul

Greementul este reprezentat de ansamblul manevrelor fixe şi curente de la


bord.

Manevre fixe sunt denumite toate parâmele metalice sau vegetale fixate
permanent cu un capăt de arboradă şi cu celălalt capăt de corpul navei.

Principalele manevre fixe sunt:

- sarturile: susţin arborii (catargele) în plan transversal, în ambele borduri;


- straiurile: susţin arborii în planul longitudinal al navei spre prova;
- pataraţinele: susţin vergile în borduri;
- balansinele: susţin vergile în borduri;

Prin expresia manevre curente sunt denumite toate parâmele mobile, cu


ajutorul cărora se manevrează vergile, velele, bărcile şi diferite greutăţi la bord.

Cele mai importante manevre curente sunt:

- fungile: folosite pentru ridicarea/coborârea vergilor sau velelor;


- braţele: fixate la capetele vergilor, folosesc la orientarea vergilor;
- şcotele: sunt parâme care întind colţurile de velă spre pupa;
- murele: întind colţurile de velă spre prova;
- curenţii: denumirea generală a oricărei parâme care trece printr-un rai (o
macara, un palanc);

13
Greement

1 – verga randunicii mici; 2 – balansina randunicii mici (moale); 3 – contrascota randunicii mici;
4 – verga zburătorului mic; 5 – balansina zburătorului mic;
6 – contrascota zburătorului mic; 7 – pataraţinele arboretului; 8 – arboretul mic;
9 – verga gabierului mic; 10 – balansina gabierului mic; 11 – contrascota gabierului mic; 12 –
arborele gabier mic; 13 – sarturile arborelui gabier mic; 14 – pataraţinele arborelui gabier mic;
15 – verga trincii; 16 – balansina vergii trincii (întinsa);
17 – contrascota trincii; 18 – sarturile coloanei trinchet (mici); 19 – coloana trinchet;
20 – straiul trinchetului; 21 – straiul focului mare; 22 – straiul focului mic; 23 – straiul focului
sagetii; 24 – straiul sagetii; 25 – bompres; 26 – subarba; 27 – martingala;
28 – sarturile coloanei bompresului; 29 – coloana bompresului; 30 – bastonul bompresului; 31
– săgeata; 32 – arboretul mare; 33 – verga randunicii mari;
34 – balansina randunicii mari (moale); 35 – contrascota randunicii mari; 36 – braţele vergii
randunicii mici; 37 – verga zburătorului mare; 38 – balansina zburătorului mare; 39 –
contrascota zburătorului mare; 40 – straiul arborelui mare; 41 – braţele vergii zburătorului mic;
42 – verga gabierului mare; 43 – balansina gabierului mare;
44 – contrascota gabierului mare; 45 – pataraţinele arboretului mare; 46 – arborele gabier mare;
47 – sarturile arborelui gabierului mare; 48 – straiurile arborelui gabier mare; 49 – pataraţinele
arborelui gabier mare; 50 – verga mare; 51 – contrascota velei mari; 52 – arboretul artimon; 53
– verga randunicii artimon; 54 – balansina vergii randunicii artimon (moale); 55 – contrascota
randunicii artimon; 56 – braţele randunicii artimon; 57 – braţele randunicii mari; 58 – verga
zburătorului artimon; 59 – balansina zburătorului artimon; 60 – picul pavilionului; 61 – braţele
vergii zburătorului mare;
62 – braţele zburătorului mic; 63 – verga gabierului artimon; 64 – balansina gabierului artimon;
65 – contrascota gabierului artimon; 66 – straiul arboretului artimon;
67 – straiul arborelui gabier artimon; 68 – pic; 69 – ghiu; 70 – scota ghiului; 71 – verga velei in
cruce/artimonului; 72 – sarturile coloanei artimon; 73 – braţul mare

14
Velatura

1 – farul prova; 2 – rândunica mica (trinchet); 3 – zburătorul mic (trinchet); 4 – aripa


zburătorului; 5 – aripa gabierului mic (trinchet); 6 – gabierul mic (trinchet); 7 – focul sagetii; 8 –
focul mic; 9 – focul mare; 10 – straiul coloanei trinchet pe care se invergheaza trinchetul; 11 –
trinca; 12 – farul mare; 13 – rândunica mare;
14 – velastraiul randunicii mari; 15 – zburătorul mare; 16 – gabierul mare;
17 – velastraiul zburătorului mare; 18 – velastraiul mare; 19 – vela mare; 20 – farul pupa; 21 –
rândunica artimon; 22 – zburătorul artimon; 23 – velastraiul zburătorului artimon; 24 – gabierul
artimon; 25 – velastraiul artimon (draculetul); 26 – vela in cruce (artimonul); 27 – randa

3. CLASIFICAREA NAVELOR
3.1. CLASIFICAREA NAVELOR PE BAZA CRITERIULUI ZONEI DE
NAVIGAŢIE

După zona de navigaţie navele se clasifică în două categorii mari: maritime şi


fluviale (de ape interioare).

- Navele maritime sunt nave mari şi foarte mari, construite special


pentru a fi capabile să navige pe mări şi oceane. Dimensiunile şi
gabaritele navelor maritime nu sunt limitate de condiţiile de navigaţie;
- Navele fluviale (de ape interioare) sunt nave mai mici, construite
special pentru navigaţia pe fluvii, râuri, lacuri, canale;

15
3.2. CLASIFICAREA NAVELOR MARITIME DUPĂ DESTINAŢIE

A. Grupa navelor de transport mărfuri:


- cargouri: transportă mărfuri generale (în saci, butoaie, cutii, pachete,
etc)
- mineraliere şi vrachiere: nave care transportă mărfuri de masă,
minereu, cărbuni, fosfaţi, etc;
- tancuri: nave cisternă care transportă mărfuri lichide, de regulă
produse petroliere, gaze lichefiate, ulei, etc;
- nave port-container: destinate transportului de mărfuri ambalate în
containere;
- nave roll-on/roll-off; sunt nave speciale pentru transportul
autovehiculelor;
- nave LASH: nave port barje, pe care le descarcă în avanport sau la
gura unor fluvii de unde barjele îşi continuă drumul remorcate sau
împinse până la destinaţie;
- nave frigorifice: nave destinate transportului produselor alimentare.

B. Grupa navelor pasagere:


- pacheboturi: nave de dimensiuni mari folosite pentru transportul
pasagerilor pe distanţe mari;
- hidrobuze: nave de dimensiuni mici, destinate transportului de
pasageri pe distanţe scurte;
- nave mixte: destinate transportului de mărfuri şi pasageri;
- nave cu pernă de aer: nava care se deplasează pe o pernă de aer
creată între fundul navei şi suprafaţa apei;
- nave cu aripi portante: nave de pasageri de dimensiuni relativ mici al
căror corp se ridică din apă datorită unor aripi dispuse în partea
inferioară a navei, care au profil hidrodinamic şi o astfel de orientare
încât la deplasarea navei aceasta se ridică din apă;
- feriboturile: nave speciale destinate transportului de garnituri de trenuri
şi pasageri sau automobile şi pasageri.

C. Grupa navelor de pescuit, care în funcţie de modul în care îşi desfăşoară


activitatea pot fi:
- supertraulere: nave care pescuiesc şi prelucrează peştele cu o mare
capacitate;
- traulere: nave care pescuiesc cu traul remorcat şi prelucrează peştele
la bord;
- sainere: nave mici care pescuiesc cu traul lateral sau cu plase în
derivă;
- toniere: nave mici şi cu viteză mare, dotate cu scule speciale de
pescuit ton;
- baleniere: nave dotate cu scule pentru vânat balene;
- colectoare frigorifice: nave speciale care colectează peştele congelat
de la traulere şi îl transportă la bazele de la uscat;

D. Grupa navelor cu destinaţie specială, în care pot fi cuprinse:


- nave şcoală;
- nave hidrografice şi de cercetare;

16
- nave cablier;
- nave spărgător de gheaţă;
- nave far;

E. Grupa navelor tehnice şi a mijloacelor plutitoare, destinate efectuării diferitelor


lucrări de construcţii hidrotehnice în porturi şi pe căile navigabile:
- drăgile: nave de construcţie specială dotate cu instalaţii de săpat sub
apă şi de scoatere a materialului dragat;
- şalandele: nave destinate depozitării materialului dragat şi
transportului acestuia în locuri speciale;
- docurile plutitoare: instalaţii plutitoare cu ajutorul cărora se pot ridica
navele în vederea efectuării operaţiunilor de întreţinere şi reparaţii la
opera vie;
- macarale plutitoare: sunt platforme ce susţin o macara de mare
putere. Sunt destinate manevrării greutăţilor în bazinele portuare sau
pe ape interioare;
- sonete plutitoare: platforme plutitoare utilate cu o sonetă care ridică o
greutate cu care se aplică lovituri în capătul unui pilon;
- deroseze: platforme plutitoare dotate cu o sonetă care ridică 1-2 piloni
metalici care prin cădere sparg fundurile stâncoase din locurile ce
trebuie amenajate pentru navigaţie;
- platforme de foraj marin: platforme plutitoare dotate cu instalaţii
speciale pentru forarea la mare adâncime;

F. Grupa navelor de serviciu:


- remorchere;
- pilotine;
- tancuri de bunkeraj;
- nave de stins incendiu;
- nave de salubritate;
- şalupe pentru diverse servicii portuare;

3.3. CLASIFICAREA NAVELOR FLUVIALE DUPĂ DESTINAŢIE

Navele fluviale se clasifică în două categorii principale: propulsate şi


nepropulsate, care la rândul lor se împart după destinaţie în grupe de nave.

Nave propulsate

- Grupa navelor propulsate destinate efectuării transportului fluvial:


remorcherele de linie, împingătoarele de linie, barjele şi şlepurile
autopropulsate, tancuri autopropulsate.
- Grupa navelor pasagere fluviale: pasagere clasice, pasagere rapide,
hidrobuzele, bacurile de traversare autopropulsate, feriboturile.
- Grupa navelor fluviale propulsate cu destinaţie specială care cuprinde:
nave şcoală, nave de salvare, nave hidrografice, nave de semnalizare,
nave spărgătoare de gheaţă.
- Grupa navelor fluviale tehnice: drăgi, şalande, macarale plutitoare,
etc;

17
- Grupa navelor fluviale de serviciu: remorchere de manevră, pilotine,
nave de stins incendiul, nave de bunkeraj, şalupe pentru diverse
servicii.

Nave nepropulsate

- Grupa navelor nepropulsate de transport: şlepurile, barjele, ceamurile,


tancurile, pletinele.
- Grupa navelor nepropulsate destinate pasagerilor şi personalului:
pontoane de acostare, pontoane dormitor, bacuri mici de trecere
pasageri şi mijloace auto.
- Grupa navelor nepropulsate tehnice: drăgi, şalande, deroseze,
macarale plutitoare, tancuri de bunkeraj, pontoane atelier.

3.5. CLASIFICAREA NAVELOR DUPĂ ALTE CRITERII

Indiferent că sunt comerciale sau militare, maritime sau fluviale, navele se mai
pot clasifica şi după alte criterii:

A. După natura materialelor din care sunt construite:


- nave de lemn;
- nave de metal;
- nave din material plastic;
- nave din fibră de sticlă;

B. După aparatul propulsor:


- nave cu zbaturi;
- nave cu elice;
- nave cu elice cu pas reglabil;
- nave cu sistem de propulsie Voith-Schneider;
- nave cu elice aeriană (cele cu pernă de aer);
- nave cu jet de apă.

C. După sistemul de construcţie:


- nave clasice;
- nave cu aripi portante;
- nave cu pernă de aer;
- nave hidroglisoare.

D. După natura propulsiei navele se pot clasifica în:


- nave cu vele;
- nave cu maşini alternative;
- nave cu turbine;
- nave cu motoare cu ardere internă;
- nave cu motoare electrice;
- nave cu propulsie nucleară.

18
4. ÎNTRETINEREA NAVEI

4.1. COROZIUNI PE CARENE. PROTECŢIA ÎMPOTRIVA COROZIUNII

4.1.1. Generalităţi

Coroziunea este un proces de degradare lentă şi progresivă a obiectelor


metalice, de la suprafaţă spre interior, sub acţiunea mediilor chimice active.

Coroziunea se poate produce sub acţiunea:

1. Mediului ambiant:
- aer
- umiditate
- gaze industriale
- apă dulce
- apă de mare

2. Agenţilor chimici cu care materialele metalice vin în contact în timpul


funcţionării sau al folosirii lor:
- soluţii acide sau alcaline
- săruri
- alimente
- conserve
- hidrocarburi lichide sau gazoase
- produse de ardere

În natură metalele se găsesc mai ales sub formă de combinaţii cu diferite


elemente. Exemple: Fe2O3 sau Fe3O4 – oxizi de fier; Al2O3 – oxid de aluminiu.

Metalele pure obţinute în urma proceselor metalurgice, lăsate libere în natură,


prin coroziune (oxidare) se întorc la forma de combinaţii iniţiale.

4.1.2. Tipuri de coroziuni

După modul în care se produce atacarea materialelor metalice coroziunea


poate fi:

- coroziune superficială, care constă în degradarea întregii


suprafeţe a produsului metalic

19
- coroziunea locală, care constă în degradarea suprafeţei metalice
în anumite zone (focare) formând puncte, pete, adâncituri sau
umflături

- coroziunea intercristalină, care constă în degradarea suprafeţei


metalice la periferia graniţelor cristalini

Coroziunea superficială şi cea intercristalină au ca efect micşorarea grosimii


pieselor, iar cea locală duce la micşorarea capacităţii de deformare plastică a
materialului metalic.

În funcţie de mecanismul prin care se produce, coroziunea este de două feluri:

1. Coroziune chimică
2. Coroziune electrochimică

1. Coroziunea chimică

- coroziunea gazoasă: este produsă sub acţiunea gazelor uscate prin


reacţia dintre metale şi oxigen (sau combinaţii oxigenale: CO2, SO2)
în absenţa totală a umidităţii. Intensitatea de corodare este
proporţională cu temperatura (0C). Din această cauză coroziunea
chimică produce pagube mari în industria metalurgică şi a
construcţiilor de maşini.

20
- coroziunea produsă de agenţi lichizi: se datorează reacţiilor directe
dintre metal şi agentul corosiv. Reacţia dizolvă suprafaţa metalului
fără să se formeze o peliculă protectoare. Coroziunea de acest fel
are loc in hidrocarburi lichide (ulei, benzină, motorină). Şi acest tip
de coroziune este accelerată de creşterea temperaturii.

2. Coroziunea electrochimică

Are loc când metalele vin în contact cu anumite substanţe lichide,


capabile să conducă curentul electric, numite electroliţi. Coroziunea
electrochimică se bazează pe fenomene asemănătoare cu cele care au loc în
pile galvanice.
Dacă două metale se află în contact între ele şi în acelaşi timp sunt în
contact şi cu un electrolit, între cele două metale apare un curent electric
deoarece metalul care are mai mulţi electroni cedează o parte celuilalt.
Metalul care pierde electroni se încarcă pozitiv şi constituie ANODUL
unei micropile electrice, iar celălalt metal care primeşte electroni se numeşte
CATOD. În timp anodul se dizolvă.

Schema coroziunii electrochimice a fierului în contact cu cuprul


• Trebuie remarcat că fenomenul de coroziune electrochimică se produce şi
între doua bucăţi din acelaşi metal.
• Este suficient ca acelaşi material metalic să prezinte anumite neuniformităţi
sau neomogenităţi pentru ca în prezenţa unui electrolit, acesta să formeze
micropile electrice.
- astfel, îmbinările prin sudare şi nituire, asperităţile din prelucrarea
prin aşchiere, zonele oxidate alternând cu cele neoxidate, constituie
neuniformităţi care pot da naştere unor pile electrice;

Procesul de coroziune a fierului sub stratul de protecţie de zinc, respectiv


nichel

21
Uneori coroziunea se produce chiar sub stratul protector care prezintă
defecţiuni (pori). Prin porii respectivi agentul extern poate ajunge până la metalul de
bază şi astfel se produce coroziunea.

Coroziunea atmosferică

Se produce în special pe cale electrochimică, deoarece în atmosferă există


întotdeauna o anumită umiditate (apă într-o anumită proporţie). Apa atmosferică este
de fapt un electrolit, ea conţine oxizi, cloruri, cantităţi mici de gaze.
Coroziunea atmosferică este cea mai accentuată iarna decât vara în zonele
industriale şi în oraşe decât la sate, pe litoralul mării sau oceanului decât în zonele
montane.

Coroziunea corpului navei se produce în apa de mare, fiind o coroziune


electrochimică.

4.1.3. Viteza de coroziune şi factorii care o influenţează

Viteza de coroziune se exprimă în două moduri:


- prin adâncimea de coroziune (în mm/an)
- prin pierderea în masă (în g/m2h)

După viteza de coroziune, metalele se clasifică în:


- incorodabile – sub 0,01 mm/an
- stabile – sub 0,005 mm/an
- cu rezistenţă slabă la coroziune – peste 1 mm/an

Rezistenţa la coroziune a materialelor metalice depinde de:


a) Compoziţia chimică – alierea înaltă cu Cr, Ni,
Molibden, Si, face ca aliajele feroase să devină
inoxidabile şi anticorozive
b) Structura – materialele metalice cu structuri simple,
omogene, sunt mai rezistente la coroziune
c) Mărimea grăuntelui cristalin – cu cât acesta este mai
mare cu atât viteza de coroziune este mai mare
d) Starea suprafeţei – o suprafaţă cu rugozităţi, rizuri,
fisuri, se corodează mai repede decât una netedă
sau lucioasă
e) Tensiunile mecanice – un material metalic în care
există tensiuni mecanice remanente se corodează
mai repede decât unul detensionat

4.2. PROTECŢIA ÎMPOTRIVA COROZIUNII


Mărirea rezistenţei materialelor metalice poate fi realizată prin mai multe
procedee, după cum urmează:

4.2.1. Alierea cu elemente rezistente la coroziune

22
Alierea oţelului cu crom asigură o rezistenţă mare la coroziune in toate tipurile
de medii corozive (vezi figura). Oţelurile inoxidabile şi anticorozive sunt foarte
scumpe, deci vor fi utilizate numai atunci când acţiunea agentului corosiv este
deosebit de puternică.

Influenţa conţinutului de crom asupra rezistenţei la coroziune a oţelului în


diferite medii

4.2.2. Acoperiri anticorozive nemetalice sau metalice

Pentru acoperiri nemetalice se folosesc următoarele materiale:

- UNSORI: pentru conservarea temporară în vederea depozitării sau


transportului. Se folosesc: vaselina vâscoasă, vaselina grafitată,
gudronul sau uleiul ars.

- VOPSELE: cele mai bune anticorozive sunt cromaţii sau miniul de


plumb (acesta este foarte bun pentru că realizează un mediu alcalin
care întârzie coroziunea); vopselele prezintă dezavantajul că după
un anumit timp, relativ scurt, se exfoliază sau crapă, necesitând o
nouă vopsire.

- LACURI: de celuloid care se folosesc la maşinile de precizie, iar


cele pe bază de nitroceluloză la autovehicule, mobilă metalică, etc.

- BITUMURI: smoală, asfalt, catran, se folosesc la protejarea ţevilor şi


a conductelor.

- CAUCIUCUL, BACHELITA: care formează straturi cu bune


proprietăţi protectoare (rezervoarele de acid clorhidric – sunt din
tablă de oţel căptuşită cu cauciuc).

23
- EMAILURI: substanţe depuse prin topire care aderă la suprafaţa
metalică având aspect sticlos şi prezentând dezavantajul ca sunt
fragile (amestec topit de feldspat, cuarţ, oxizi de nichel, cobalt, zinc,
etc).

- STRATURI DE OXIZI ARTIFICIALI: brumarea – oxidarea pe cale


chimică a suprafeţelor din oţel completată cu ungerea cu vaselină
sau cu uleiuri minerale; eloxarea – oxidarea pe cale chimică a
suprafeţelor din aluminiu însoţită şi de colorare.

- STRATURI DE FOSFAŢI: obţinuţi prin introducerea metalului în


soluţii acide de fier, de zinc sau de mangan.

Pentru acoperiri metalice se folosesc următoarele procedee:

- SCUFUNDAREA: în baia de metal topit (se folosesc metale cu


rezistenţă la coroziune şi temperaturi joase de topire): staniul,
pentru cositorirea cutiilor de conserve şi a vaselor de cupru;
plumbul, pentru robinete, ţevi şi retorte în industria chimică; zincul,
pentru acoperirea tablelor şi a ţevilor (operaţiune numită zincare).

- PULVERIZAREA: cu zinc, aluminiu, plumb, staniu, care constă în


împrăştierea unui strat de metal topit, pe suprafaţa pieselor cu
ajutorul unui jet de aer comprimat; pelicula obţinută, deşi are un
aspect poros, este rezistentă la coroziune.

- PLACAREA: care constă în îmbinarea prin presare a două metale


sau aliaje diferite sub formă de plăci sau table; astfel se obţin plăci
bimetalice în care materialul de bază (oţel obişnuit) este acoperit cu
o foaie mai subţire de metal sau aliaj anticoroziv (aluminiu, nichel
sau oţel inoxidabil).

- ACOPERIREA GALVANICĂ: se realizează prin depunerea


electrochimică a unui strat subţire de metal anticoroziv pe piesele
din oţeluri obişnuite; grosimea stratului depus este de numai câteva
sutimi de milimetrii; prin această metodă se fac acoperiri cu crom,
nichel, cupru, cadmiu, aur, argint, etc.

- ACOPERIREA PRIN DIFUZIUNE: se execută la temperaturi înalte,


prin tratamente termochimice, conferindu-se pieselor rezistenţă la
oxidare la cald (cromizare, aluminizare) sau, în medii acide
(silicizare).

4.2.3. Protecţia anticorozivă a corpului navei, obiectelor


şi pieselor folosite la navă

Obiectele şi piesele folosite la navă sunt protejate împotriva coroziunii prin


zincare şi cadmiere, grosimea stratului protector fiind de ordinul micrometrilor.

24
Grupa de Natura mediului agresiv (coroziv) Grosimea minimă a
solicitări stratului (μm)
Zn şi Cd
1 Acţiunea continuă a apei de mare 48
2 Acţiunea temporară a apei de mare 24
3 Acţiunea stropilor de apă de mare 12
4 Acţiunea aerului marin 6

• Protecţia anticorozivă a corpului navei se face prin aplicarea unui prim strat de
MINIUM DE PLUMB (drept grund), după care se aplică un strat de VOPSEA
ANTICIROZIVĂ.
• Un aspect deosebit îl prezintă măsurile care se iau în vederea protecţiei
ELECTROCHIMICE a corpului navei.

Metode de protecţie:

1) Metoda catodică
2) Metoda anodică (galvanică)

Metoda catodică constă în crearea unui circuit electric artificial între o sursă
exterioară de curent continuu şi doi electrozi:
- ANODUL: alcătuit din oţel moale, grafit sau fontă silicioasă
- CATODUL: se leagă la corpul navei
Prin circuitul artificial astfel creat anodul se corodează, iar corpul navei
rămâne necorodat.
Această metodă este dezavantajoasă în primul rând prin faptul că necesită o
sursă permanentă de curent continuu şi în al doilea rând operaţiunea de conectare a
cablurilor la corpul navei este destul de dificilă.

Metoda anodică (galvanică) este mai folosită pentru că este mai eficientă,
fiind independentă de o sursă de energie electrică. Aici corpul navei reprezintă
CATODUL, iar electrodul special (instalat pe corpul navei) constituie ANODUL
(confecţionat din aliaj de zinc, magneziu sau aluminiu şi montat pe chilele de ruliu
bolta pupa). Cantitatea de electrozi necesară pentru asigurarea protecţiei se
determină prin calcul.
Din motive constructive, dimensiunile electrozilor se limitează la
80-120 mm grosime şi la 1000-1500 mm lungime. Electrozii se fixează prin sudare
sau prin prezoane.

4.2.4. Măsuri de protecţia muncii privind maţagonirea şi


piturarea

a) personalul angrenat în efectuarea acestor lucrări va fi dotat şi va purta


echipamentul de protecţie compus din: mănuşi protecţie, cască, ochelari,
combinezon sau salopetă, bocanci cu talpă aderentă, căşti antifon, mască
contra prafului. Personalul care lucrează cu instalaţia de sablat va fi dotat cu o
mască în care se livrează aer, şorţ, apărători picioare, cizme, mănuşi lungi.

25
b) Sculele utilizate vor fi verificate înainte de fiecare lucrare, maţagoanele şi
raşchetele vor fi ascuţite, se va verifica motocompresorul, starea furtunelor de
aer, a filtrelor cuvei de nisip, conexiunile turbinei electrice, conexiunile furtunelor
de aer la distribuitor şi utilizatori.
c) Uneltele de mână cu acţionare pneumatică vor fi dotate cu dispozitive de
reglare şi limitare a turaţiei
d) Uneltele de mână folosite la bordul tancurilor petroliere vor fi confecţionate din
materiale care să nu producă scântei prin lovire sau frecare.
e) În cazul lucrului la înălţime (catarge, coş evacuare) persoanele care lucrează
vor fi asigurate cu centuri de siguranţă. Toate sculele de mână (raşchete,
maţagoane, pene) vor fi legate cu saula. Dacă se utilizează scaunul de catarg,
şocarele de legătură ale acestuia vor fi verificate să nu fie roase sau putrede şi
vor fi voltate de obiecte care oferă siguranţă.
f) Dacă se lucrează în afara bordului, persoanele care efectuează lucrări vor purta
vesta de salvare, centura de salvare şi vor fi asiguraţi cu şocare. De asemenea,
scaunul de catarg sau schela pe care se stă în timpul lucrului vor fi verificate
amănunţit. În radele porturilor în care se ştie că există rechini schela nu va fi
coborâtă la mai puţin de 2 m de la suprafaţa apei. Persoanele de pe schele vor
fi supravegheate în permanenţă de şeful de echipaj şi restul personalului care
nu participă la lucrarea din afara bordului, aceştia vor fila sau vira şocarele după
cererea celui aflat pe schelă. Un colac de salvare va fi pregătit în dreptul
schelei. La lucrul pe schele suspendate nu vor fi admişi oameni greoi,
persoanele în vârstă, marinarii stagiari şi cei care din cauza unor afecţiuni nu
pot lucra.
g) Dacă se lucrează deasupra magaziilor navei, acestea vor fi închise. Dacă nu se
pot închide, locul va fi protejat cu plase.
h) Lucrările care se execută în tancuri (apă, balast, combustibili) vor fi admise
numai după ce aceste spaţii au fost foarte bine ventilate, fie natural, fie utilizând
ventilatoare. Nici o lucrare în aceste spaţii nu va fi începută până nu se
eliberează certificatul de permisiune intrare în tancuri (certificat care atestă lipsa
gazelor şi existenţa unei atmosfere propice desfăşurării diferitelor lucrări). Nu
vor fi folosiţi marinarii care au afecţiuni cronice respiratorii, alergii la substanţe
chimice, claustrofobie, afecţiuni cardiace, conjunctivite. Dacă se vopseşte în
tancuri este indicată utilizarea măştii de gaze. Pe perioada lucrului toate gurile
de aerisire ale tancurilor vor fi deschise, interzicându-se orice lucrări cu sudură
sau flacără deschisă.
i) Iluminatul tancurilor va fi asigurat cu lămpi antiexplozive.
j) Înaintea începerii oricăror lucrări se va efectua instructajul de protecţia muncii
specific lucrării care urmează a fi efectuată, se vor pregătii şi verifica toate
sculele şi echipamentul de protecţie şi siguranţă sub directa supraveghere a
şefului de echipaj şi a conducătorului lucrării.
k) Pe perioada lucrărilor va fi pregătită trusa de prim ajutor pentru intervenţia
rapidă în caz de necesitate, personalul va primi suplimentar lapte, apă minerală.
Dacă se lucrează pe catargul pupa pe care sunt montate antenele radar, o
plăcuţă de avertizare va fi aplicată în comanda de navigaţie pentru a nu porni
radarele şi nici sirena navei.
l) La sfârşitul lucrărilor din ziua respectivă, toate sculele vor fi strânse şi
depozitate într-un loc, de asemenea verificându-se starea lor. Sculele
necorespunzătoare, deformate, ştirbite sau improvizate nu sunt admise a fi

26
utilizate. Ciocanele şi periile pneumatice se păstrează în soluţii decapante
(diluant + petrol) şi nu se lasă necurăţate deoarece se blochează.
m) Nici un membru din echipaj nu va fi lăsat să înceapă lucrul dacă nu este echipat
corespunzător şi nu şi-a însuşit modul de efectuare al lucrării respective,
normele de protecţia muncii. Fiecare membru al echipajului care participă la
lucrare semnează de luare la cunoştinţă asupra normelor de protecţie.
n) În activitatea de navigaţie, protecţia muncii se efectuează în mai multe etape:
instructajul general / instructajul la locul de muncă / instructajul periodic (lunar) /
instructajul zilnic / instructajul în cazul schimbării condiţiilor de muncă.

5. INSTALAŢIILE NAVEI
5.1. INSTALAŢIA DE ÎNCĂRCARE / DESCĂRCARE

Pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare-descărcare a mărfurilor, navele


de transport sunt dotate cu o instalaţie de manipulare a greutăţilor, de construcţie
specială, adaptată şi proiectată în raport cu destinaţia navei, numită instalaţie de
încărcare-descărcare. Aceste instalaţii oferă navei posibilitatea manipulării mărfurilor
independent de instalaţiile portuare, asigurându-i astfel operativitate în orice port de
escală.

5.1.1. Biga navală

Procesul de manipulare a mărfurilor generale la încărcarea navei comportă o


serie de operaţii caracteristice necesare: formarea coţadei pe cheu sau în depozit,
aducerea coţadei sub cârligul de încărcare - transport pe orizontală -, prinderea în
cârligul de încărcare – sarcina -, ridicarea coţadei, transportul pe orizontală în cârlig,
de la cheu până deasupra gurii de magazie, coborârea în magazie, desfacerea
coţadei din cârlig, stivuirea mărfurilor pe locul destinat din magazie.
Din operaţiile amintite, ridicarea coţadei, transportul pe orizontală în cârlig
până deasupra gurii de magazie şi coborârea în magazie se execută cu bigile navei.
Bigile sunt dispuse la bord în imediata apropiere a hambarelor navei şi pot lucra
independent sau cuplate două câte două.

5.1.1.1. Descrierea bigii navale

Instalaţia de ridicat – biga navală – se compune din 5 părţi mari: coloana de


încărcare, biga propriu-zisă, palancul de sarcină, mecanismele de manevră şi
vinciurile de marfă.

1. Coloana de încărcare: arbore metalic, tubular, pe care se articulează una sau


mai multe bigi ale instalaţiei de încărcare. La navele mai vechi bigile se
articulau chiar pe catargul navei. La navele moderne suportul de bigi are, de
regulă, forma unui portal, format din două coloane unite printr-un pod. (vezi
figura)

27
2. Biga propriu-zisă (boom, derrick): este un şcondru (tub) metalic fixat la
capătul inferior cu un pivot intr-un suport anume prevăzut pe catargul suport
sau pe coloana de bigi. Sistemul de articulaţie al bigii la coloană trebuie să
permită manevrarea simultană a bigii atât în plan vertical cât şi în plan
orizontal. Capătul superior al bigii este mobil şi este prevăzut cu armături sub
forma unor brăţări cu urechi pentru balansină, braţe şi palancul de sarcină.
(vezi figura)

Calităţile de lucru ale unei bigi sunt exprimate prin următoarele elemente:

- lungimea bigii (tubul metalic)


- diametrul bigii
- SWL (safe working load) – înscrisă pe partea inferioara a bigii
(exemplu: 3-5 tone)
- bătaia bigii sau raza de acţiune, este distanţa măsurată în plan
orizontal, de la punctul de articulaţie al bigii pe coloană până la
verticala palancului de sarcină.
- unghiul de înclinare al bigii, este unghiul măsurat în plan vertical format
de direcţia bigii cu planul orizontal
- suprafaţa de deservire a bigii, reprezintă aria maximă ce poate fi
acoperită de o bigă în funcţiune.

Greementul (manevre curente) bigii este format dintr-o serie de manevre


destinate să asigure manevra bigii în plan vertical sau orizontal şi totodată să fixeze
biga şi să o susţină în poziţie de lucru. Aceste manevre curente sunt:
- balansina (topping lift) – ţine capătul ridicat al bigii. Balansina poate fi
fixă, dar de regulă este mobilă, construită dintr-un palanc cu macarale
multiple. Ea este destinată să biga în plan vertical şi să o fixeze în
poziţie de lucru la un unghi de înclinare stabilit. Capătul trăgător al
curentului palancului de balansină este dirijat de pasticile de ghidare şi
coboară de-a lungul coloanei până la troliul balansinei. (vezi figura)
- braţele bigii – numite gaiuri şi contragaiuri (derricks guys), sunt
manevre curente destinate orientării bigii în plan orizontal şi fixării
acesteia în poziţie de lucru. Fiecare bigă poate fi manevrată de câte
două braţe, un gai spre interiorul navei şi un contragai spre exterior. La
bigile grele, capătul inferior al gaiului prevăzut cu un palanc de
manevră, palanc de gai, care uşurează manevrarea bigii prin
multiplicarea forţei. (vezi figura)
- gai de distanţare/american (midship guy) – face legătura între capetele
superioare ale bigilor. (vezi figura)

3. Palancul de sarcină (cargo whip/hook) – este destinat manevrei greutăţilor.


Macaraua superioară a palancului de sarcină se prinde de armătura capătului
superior al bigii. Capătul trăgător al palancului de sarcină iese prin macaraua
superioară sau prin cea inferioară, după modul de funcţionare al palancului, şi
este dirijat prin pasticile de ghidare la tamburul vinciului de marfă. Sub
macaraua inferioară a palancului de sarcină se agaţă „prinde” cârligul de
sarcină sau ganciul bigii. Sârma ce participă se numeşte sârma de încărcare.
(vezi figura)

28
( Palanc = corp/două plăci laterale/lemn, rai(rolă de tablă), zbir (sistem) de
fixare).
(Macara = scripete complex)

4. Mecanismele de manevră – sunt constituite din troliile balansinelor şi


vinciurilor de marfă, destinate a manevra curenţii trăgători ai palancurilor
balansinei, gaiurilor şi palancului de sarcină. Troliile balansinelor sunt instalate
la baza coloanelor de susţinere a bigilor şi pot fi acţionate independent sau de
către vinciurile de marfă prin intermediul unui cablu de transmisie. Sunt
prevăzute dispozitive cu clichet pentru evitarea desfăşurării cablului în cazul
decuplării vinciului sau deconectarea curentului electric. Pe tamburul troliului,
capătul trăgător al balansinei trebuie să aibă înfăşurate minimum 3 spire de
cablu în poziţie de lucru, la unghiul maxim de înclinare.

5. Vinciurile de marfă – pot fi acţionate cu abur, electric sau hidraulic şi au rolul


de a manevra palancul de sarcină prin intermediul capătului trăgător înfăşurat
pe tamburul vinciului. Vinciul de marfă are şi tambur pentru parâme la fiecare
capăt al axului pentru diferite manevre la bord, inclusiv pentru manevrarea
navei. Vinciurile electrice au frână de mână sau de picior, folosite mai ales
pentru reglarea vitezei de ridicare sau de coborâre a greutăţilor şi pentru
stopare. De asemenea, aceste vinciuri dispun de o frână automată pentru
oprirea manevrei în cazul întreruperii curentului din cauza unei defecţiuni.

Unele vinciuri de forţă sunt prevăzute cu două sisteme de acţionare, dintre


care unul este destinat manevrei greutăţilor mari, cu viteză mică.
La vinciurile cu acţionare hidraulică se prevăd dispozitive care să excludă
posibilitatea căderii încărcăturii sau deplasării necontrolate a bigii la scăderea
presiunii în instalaţia hidraulică. De regulă, manevra încărcăturii trebuie să se facă
exclusiv prin intermediul vinciului de marfă. Frânele vinciului trebuie să acţioneze lin,
fără şocuri. Vinciurile acţionate electric au frâne tip închis pe centru, cu funcţionare
automată în caz de întrerupere a curentului de alimentare.
Pentru mecanismul de ridicare se asigură posibilitatea coborârii încărcăturii în
cazul în care frâna nu mai este alimentată la reţea. Tamburele vinciurilor trebuie să
aibă o lungime care să permită înfăşurarea capătului trăgător într-un singur strat. În
nici un caz nu se admite înfăşurarea cablului pe mai mult de trei straturi, cu excepţia
instalaţiilor grele pentru manevre de greutăţi mari. Tamburele vinciurilor cu cablul
înfăşurat pe un singur strat trebuie să se aibă şanţuri elicoidale, gulerele tamburelor
netede unde trebuie să se instaleze, înaltă, deasupra stratului superior al cablului cu
cel puţin de 2,5 ori diametrul cablului.

29
Echipamentul tip al bigii de încărcare

1 – catarg; 2 – biga încărcare; 3 – vinci ridicare; 4 – vinci balansina; 5 – pivot lagăr balansina; 6
– lagăr balansina; 7 – suport lagăr; 8 – scripete balansina; 9 – cablu balansina; 10 – cheie
tachelaj; 11 – furca călcai; 12 – călcai; 13 – lagăr scripete deviere; 14 – inel reglare; 15 – lagăr
călcai; 16 – scripete deviere; 17 – armatura vârf biga; 18 – scripete (bloc) superior ridicare; 19 –
ureche; 20 – cablu ridicare; 21 – scripete (bloc) inferior ridicare; 22 – cârlig; 23 – ureche gai
biga; 24 – capăt gai; 25 – scripeţi palanc gai; 26 – cablu gai; 27 – ureche gai parapet; 28 – cablu
antrenare vinci balansina

30
5.1.1.2. Utilizarea bigii

Folosirea unei singure bigi (single boom):

- biga se fixează la unghiul dorit cu ajutorul balansinei şi în plan orizontal cu


ajutorul gaiurilor şi în exteriorul navei deasupra cheiului la încărcare;
- după coţarea (prinderea) greutăţii (coţadei de marfă) aceasta se ridică (vira)
cu sârma de încărcare la o înălţime deasupra copastiei şi se manevrează biga
în plan orizontal cu gaiurile (acţionate manual sau cu vinciuri). Când coţada a
ajuns la verticala locului de încărcare se fixează gaiurile şi se lasă (maina)
sârma de încărcare;
- avantaj: se poate folosi biga la swl maxim;
- dezavantaj: folosire greoaie şi timp mărit de încărcare;

Folosirea a doua bigi cuplate sau bigi în telefon (union purchase):

- prin folosirea unei bigi deasupra magaziei de operat şi una scoasă înafara
bordului aşa încât să poată prinde în cârlig coţada de marfă (vezi figura);
- bigile se fixează în poziţia respectivă, în borduri cu contragaiurilor şi una de
alta la capătul superior prin gaiul de distanţare (americanul), sârmele de
încărcare se cuplează împreună la un singur cârlig printr-o piesă triunghiulară;
- la încărcare: biga exterioară după prinderea coţadei, virează sârma de
încărcare şi ridică coţada, când înălţimea este mai mare decât cea a bordului
începe virarea sârmei de la biga de magazie, cea exterioară filând la cerere,
când coţada a ajuns deasupra magaziei biga de magazie preia întreaga
greutate şi filează sârma de încărcare, cea exterioară filând la cerere;
- la descărcare aceiaşi operaţiune, dar invers (vezi figura);
- avantaj: funcţionare rapidă;
- dezavantaj: folosirea bigii la o capacitate mică de ridicare;

31
Echipamentul tip al bigii uşoare

1 – catarg (coloana) biga; 2 – suport călcai biga; 3 – suport lagăr balansina; 4 – biga uşoara; 5 –
ureche ridicare (balansina); 6 – ureche gai; 7 – furca călcai; 8 – pivot călcai; 9 – suport scripete
deviere; 10 – armatura balansina; 11 – vinci ridicare (marfa);
12 – cablu ridicare (marfa); 13 – scripete deviere cablu; 14 – ghidaj cablu; 15 – scripete ridicare
(marfa); 16 – rodanţa; 17 – cheie tachelaj; 18 – vârtej; 19 – cârlig; 20 – lanţ blocare balansina; 21
– piesa triunghiulara; 22 – tambur balansina; 23 – capăt balansina; 24 – cablu balansina; 25 –
scripete balansina; 26 – scripete deviere balansina; 27 – palanuri gai; 28 – vinci gai; 29 – cablu
gai; 30 – (bloc) inferior gai;
31 – scripete (bloc) superior gai; 32 – ochet scripete; 33 – capete gai; 34 – rodanţa;
35 – ureche cheie.

32
Echipamentul tip al bigilor cuplate

1 – catarg portal; 2 – grinda transversala; 3 – biga deasupra magaziei; 4 – biga in afara


bordului; 5 – călcai; 6 – armatura vârf biga; 7 – vinciuri ridicare; 8 – cabluri ridicare;
9 – piesa triunghiulara; 10 – cârlig; 11 – zbiruri; 12 – cabluri balansina; 13 – ureche lagăr
balansina; 14 – palanc gai interior; 15 – contragaiuri; 16 – palan gai exterior;
17 – capăt gai superior; 18 – capăt gai inferior; 19 – tachet gai exterior; 20 – urechiocheţi ovali

33
Echipamentul tip al bigii grele cu doua balansine
1 – catarg portal; 2 – grinda transversala; 3 – lagăr scripete deviere cablu ridicare;
4 – lagăr balansina; 5 – lagăr scripete de cablu balansina; 6 – postament călcai;
7 – biga grea; 8 – ureche balansina; 9 – ureche ridicare; 10 – furca călcai; 11 – ureche călcai; 12
– vinci ridicare; 13 – cablu ridicare; 14 – scripete deviere cablu ridicare;
15 – ureche lagăr ridicare; 16 – rola încastrata; 17 – cheie tachelaj; 18 – scripete (bloc) superior
palan ridicare; 19 – scripete (bloc) inferior palan ridicare; 20 – ochet;
21 – cârlig; 22 – palan ridicare; 23 – vinciuri balansine; 24 – cabluri balansine;
25 – scripete deviere cablu balansina; 26 – ureche lagăr balansine; 27 – scripete (bloc) inferior
palan balansina; 28 – placa triunghiulara; 29 – vârtej; 30 – ureche lagăr gai;
31 – furca dubla; 32 – scripete (bloc) superior palan balansina-gai; 33 – palanc balansina-gai

34
5.1.2. Macarale de bord

5.1.2.1. Descrierea instalaţiei

Cranicul, ca instalaţie de manipulare a mărfurilor la bord, a apărut din eforturile


pentru a reduce durata de staţionare a navei sub operaţiuni in porturile de escală.
Consolidarea macaralei pe poziţia de montaj, se face cu ajutorul unui pivot cilindric
care pleacă de la nivelul punţii superioare până la puntea imediat următoare,
inferioară. Coloana, postamentul şi pivotul asigură macaralei principala bază de
rezistenţă şi stabilitate.

Părţile componente ale macaralelor de bord sunt (vezi figura):

- pivot cilindric, coloană, postament = piese de rezistenţă;


- braţul cranicului (fleşă);
- roată dinţată plus un mecanism de rotire cu roată dinţată care asigură rotirea
cranicului în plan orizontal;
- vinci de sarcină şi vinci de balansină;
- post de conducere

Coloana, care are rolul de suport, este prevăzută la partea superioară cu


raiurile palancului de sarcină şi de balansină. Atât balansina cât şi palancul de
sarcină sunt deservite de vinciuri proprii, instalate pe macara şi care asigură
efectuarea celor două mişcări, pe verticală şi orizontală, ale braţului, liber sau cu
coţada de marfă.
Cea de-a treia mişcare, rotirea macaralei, se asigură prin mecanismul special
de rotire, roata dinţată, montată solidar pe postamentul fix şi rezistent la rotaţie, roata
pinion alergătoare şi motorul. Postul de conducere al macaralei trebuie să asigure o
bună vizibilitate.
În raport de tipul navei, caracteristicile şi dimensiunile gurilor de magazie,
există mai multe variante de instalare la bord a cranicelor:
- macarale de bord fixe, instalate în plan diametral;
- macarale de bord fixe, instalate in borduri;
- macarale de bord mobile în semn longitudinal;
- macarale de bord mobile în sens transversal;

35
Echipamentul tip al macaralei de punte

1 – coloneta macara; 2 – construcţie portanta macara; 3 – lagăr coroana-pinioane; 4 –


cabina operator; 5 – braţ macara; 6 – lagăr braţ; 7 – hidrocilindru deschidere braţ; 8 – cablu
ridicare; 9 – rola încastrata braţ; 10 – rola încastrata coloneta;
11 – ridicare; 12 – manşon capăt cablu; 13 – chei tachelaj; 14 – vârtej;
15 – za terminala; 16 – cârlig

Cranicele instalate în planul diametral al navei au greutate mai mică şi cost


mai redus. Au însă dezavantajul că asigurarea bătăii necesare pentru bord impune
un braţ lung. Instalarea macaralelor în borduri acoperă în mai bună măsură
dezavantajul de mai sus, dar duce la mărirea numărului cranicelor, creşterea
costurilor, reducerea suprafeţei libere pentru mărfuri pe punte, cât şi a coeficientului
de exploatare a instalaţiei. De aceea sistemul se utilizează numai la navele mari de
transport, la care prima variantă nu asigură bătaia.

Sistemul cranicelor mobile în sens longitudinal prezintă mari avantaje,


deoarece asigură o zonă uniformă de operare de-a lungul navei şi a cărei lăţime este
determinată de lungimea braţului macaralei.

Sistemul cranicelor mobile în sens transversal, instalate între gurile de


magazii, a permis reducerea lungimii acestora cât şi scurtarea braţelor şi micşorarea

36
greutăţii instalaţiei. O asemenea macara poate opera la ambele magazii între care se
instalează.

Tipuri de cranice navale

5.1.2.2. Caracteristici de exploatare

Viteza de deplasare a coţadei de marfă cu o macara de bord este aproximativ


de două ori mai mare decât în cazul bigii, la capacitatea maximă de ridicare.
Schimbarea unghiului de înclinare şi a bătăii se poate face cu o viteză de 20-30
metri/minut iar viteza de rotaţie este de 1-1,5 rotaţii/minut, depăşind net posibilităţile
tehnice ale bigilor.
Capacitatea de ridicare a macaralelor de bord se înscrie în limitele bigilor
uşoare, deci 1-10 tone forţă. La macarale, coloana fiind mică, poziţia balansinei nu
admite lungirea peste anumite limite a braţului şi mai ales nu poate asigura rezistenţa
la solicitările greutăţilor mai mari (exemplu: capacitate de ridicare 3-5 tone, 3 tone la
unghi minim faţă de orizontală şi 5 tone la unghi maxim faţă de orizontală).

37
Suprafaţa de deservire a macaralei este zona circulară cu raza egală cu braţul
cranicului.

În general, avantajele cranicelor faţă de bigi sunt:

- posibilităţi superioare de intervenţie directă pe o suprafaţă mai mare şi cu o


precizie mai mare a manevrei;
- productivitate mare, în special la cele cu capacitate mare de ridicare şi în
cazul gurilor de magazii de dimensiuni mari;
- posibilitatea efectuării simultane a mişcărilor de coborâre (ridicare), rotire şi
basculare;
- câmp de vedere larg în lipsa coloanei înalte şi a manevrelor fixe şi curente
auxiliare;
- posibilitatea de a lucra cu graiferul la operarea mărfurilor în vrac;

Au însă dezavantaje importante, cum ar fi:

- capacitate de ridicare limitată şi redusă;


- greutate mare în raport cu capacitatea de ridicare;
- cost iniţial mare;
- limita posibilităţilor de lucru la unghiuri de înclinare a navei de 5 – 8 grade;
- sensibilitate mare a braţului;
- necesită operator cu calificare;

5.1.2.3. Macarale şi palancuri

La efectuarea oricăror lucrări cu parâme – ridicare greutăţilor, legarea navei,


urcarea şi coborârea bărcilor, manevra velelor, manevra pavilioanelor,
etc – mai sunt necesare şi o serie de dispozitive auxiliare pentru fixarea capetelor
unor parâme, pentru schimbarea direcţiei de acţionare a unei parâme, pentru
multiplicarea forţei de tracţiune.
Toate mecanismele şi dispozitivele auxiliare folosite în marină pentru
efectuarea unor lucrări cu parâme intră în categoria macarale, palancuri şi accesorii.

5.1.2.3.1. Macarale

Macaralele sunt mecanisme simple, de genul scripeţilor. Se folosesc în marină


pentru ridicarea unor greutăţi sau pentru schimbarea direcţiei de tracţiune a unei
parâme.
Indiferent de materialul din care este construită o macara, este alcătuită din
trei părţi principale:
- corpul macaralei
- raiul
- sbirul

Corpul macaralei este format din două plăci laterale ovale, numite feţe şi două
piese de lemn, numite tocuri, închizând căpăţâna sus şi jos. Căpăţâna astfel formată
are în interior locaşul pentru rai.

38
Raiul este o rolă care se învârte liber în jurul unui ax (osie). Pe suprafaţa
periferică a raiului este practicat un canal, numit şanţul raiului, care permite aşezarea
unei parâme da anumită grosime şi rularea ei fără alunecare.

Sbirul este o piesă de susţinere a macaralei. El poate fi metalic sau din


parâmă vegetală, exterior sau interior şi se termină cu o rodanţă, un ochi, o cheie
sau un cârlig.

Macarale

A – de lemn dubla cu zbir interior metalic (secţiune): 1 – cheie; 2 – bulon; 3 – zbir interior;4 –
capatana; 5 – rai; 6 – buza; 7 – osie; 8 – degetar; 9 – fata; 10 – cheiţa;
11 – splint; 12 – cap; 13 – tocuri; 14 – cui de arama; 15 – gat; 16 – perete; 17 – tăietura; 18 –
coada;
B – de lemn simplu cu zbir de cânepa dublu: 1 – rodanţa; 2 – legătura; 3 – zbir dublu;
C – metalica simpla: 1 – sarcina de încărcare; 2 – sarcina de lucru; 3 – cheie; 4 – fata;
5 – rai;
D – de biga;
E – cu tachet: 1 – zbir; 2 – tachet; 3 – foarfecă;

Construcţia macaralelor

Macaralele se construiesc din lemn sau din metal. Cel mai bun lemn pentru
confecţionarea corpului macaralelor este lemnul de ulm. Raiul se prelucrează din
lemn foarte tare, tek sau gaiac şi este prevăzut la centru cu un orificiu prin care trece
axul macaralei. Macaralele metalice se confecţionează de regulă din oţel. Raiurile din
oţel sunt prevăzute cu o bucşă de bronz.
Axul macaralei (osia), în jurul căreia se roteşte raiul, este confecţionat din oţel,
atât la macaralele metalice cât şi la cele din lemn. Axul are de regulă, un capăt
îngropat pe una din feţele căpăţânii, iar celălalt capăt prevăzut cu un orificiu pentru
fixarea unui cui spintecat. Sbirul macaralei poate fi confecţionat din parâmă vegetală
sau metalică care la rândul său poate fi interior sau exterior.

39
Clasificarea macaralelor

Macaralele se clasifică în primul rând după materialul de construcţie, lemn sau


metal. Cele două tipuri îşi găsesc o largă întrebuinţare la bord. Macaralele metalice,
fiind mai solide şi mai durabile, sunt preferate în special pentru manevre de forţă.

După numărul de raiuri, macaralele pot fi:


- simple
- duble
- triple
Macaralele se mai pot clasifica după grosimea raiului, după diametrul şi după
modul de suspensie, cu cârlig, cheie, etc.
Dimensiunile unei macarale trebuie, mai bine zis, sunt determinate de
grosimea curentului care trece prin ea:
- lungimea feţei unei macarale trebuie să fie de trei ori circumferinţa curentului;
- diametrul raiului unei macarale trebuie să fie de două ori circumferinţa
curentului.

Exemplu: pentru un curent din parâmă vegetală cu circumferinţa de 75 mm este


necesară o macara cu lungimea feţei de 225 mm şi cu un rai cu
diametrul de 150 mm.

După forma căpăţâni, macaralele se clasifică în: macarale pălărie, macarale


vioară, macarale cu sart simplu şi dublu, pastici. Dintre toate acestea, cea mai
importantă este pastica. Aceasta este o macara cu una din feţe mobilă, pentru a
permite introducerea în rai a dublinului unei parâme. Pasticile au întotdeauna un
cârlig cu ţâţână, ceea ce le permite să se rotească şi a lua orice orientare, pentru a
călăuzi curentul pe direcţia dorită. Pasticile se folosesc întotdeauna când este
necesar a se schimba direcţia de tracţiune, a unei parâme aflate deja în acţiune.

5.1.2.3.2.Palancuri

Palancurile sunt dispozitive alcătuite din una sau mai multe macarale cu câte
un rai sau mai multe raiuri prin care trece o parâmă denumită curent şi care sunt
destinate pentru multiplicarea forţei sau modificarea direcţiei de acţionare a acestora.
Pentru a uşura ridicarea greutăţilor, se distribuie forţa pe mai mulţi curenţi.

Clasificarea palancurilor

Palancurile se pot clasifica după numărul şi poziţia macaralelor fixe sau


mobile, în următoarele principale categorii:
- mandar simplu
- macara alunecătoare
- mandar dublu
- palanc simplu
- palanc dublu
- caliorna

40
Mandarul simplu – format dintr-o singură macara fixă prin care alunecă un
curent, folosit pentru schimbarea direcţiei de tracţiune şi pentru ridicarea obiectelor
uşoare.
Macara alunecătoare – formată dintr-o macara simplă care alunecă pe un
curent. Este folosită de regulă pentru dublarea forţei de tracţiune a unei fungi.
Mandarul dublu – format din două macarale, dintre care una fixă şi una mobilă
şi un curent care are un capăt fix şi celălalt trăgător. Este folosit pentru ridicarea
obiectelor (nu prea grele) şi schimbarea direcţiei.
Palanc simplu – format din două macarale, una simplă, alta dublă şi un curent
care are capătul fixat de macaraua simplă (inferioară).
Palanc dublu – format din două macarale duble, una fixă şi una mobilă şi un
curent care are un capăt fixat la macaraua superioară şi celălalt capăt este trăgător.
Este folosit pentru ridicarea greutăţilor, efectuarea manevrelor curente, la instalaţiile
cu grui pentru ridicarea bărcilor şi scărilor, etc.
Caliorna – un palanc format din două macarale triple (sau una triplă sau una
dublă), din care una fixă şi alta mobilă. Curentul caliornei are un capăt fixat la
macaraua inferioară (dacă ambele sunt triple) şi al doilea capăt este trăgător. Folosit
ca părţi componente în instalaţiile de ridicare ale navei (bigi, gruie, etc).
Palancurile mecanice – sau diferenţiale, sunt dispozitive de ridicat care se
folosesc la bord, în special în compartimentul maşini, când se execută lucrări la
agregate şi instalaţii. Palancurile mecanice au calitatea că nu se fixează atunci când
se lasă trăgătorul liber, greutatea rămânând la înălţimea la care a fost ridicată. Ele
sunt alcătuite din lanţuri simple şi macarale metalice cu roţi dinţate sau cu şurub fără
sfârşit şi clinchet cu arc. Fac economie de forţă de tracţiune şi pot fi folosite în locuri
foarte înguste, încăperi foarte puţin spaţioase.

Condiţii de echilibru ale palancurilor

Macaralele fixe sunt cele care au sbirul sau cârligul legat la punct fix. Ele
contribuie la schimbarea direcţiei curentului fără să modifice forţa de tracţiune.
O macara fixă este în echilibru atunci când greutatea P, legată la un capăt al
curentului este egală cu forţa F, aplicată la capătul trăgător:

P=F

Când sistemul este în mişcare, curentul de o parte şi de alta a macaralei are


aceeaşi viteză de deplasare:

VF = V P

Macaralele mobile sunt cele care au un capăt al curentului (care trece prin
raiul macaralei) fix, iar celălalt capăt trăgător. Macaraua se poate deplasa cu totul
ridicând greutatea pe care o agaţă de cârlig sau la sbir.
Astfel, macaraua mobilă (şi totodată cu ea greutatea P agăţată de cârlig) este
susţinută de doi curenţi (capătul fix şi capătul trăgător), fiecare din ei suportând în
mod egal greutatea P. deci, în poziţia de echilibru, forţa aplicată pe capătul trăgător F
va fi egală cu jumătate din greutatea P. în schimb, viteza curentului va fi de două ori
mai mare decât viteza de ridicare a greutăţii:

F ≈ P/2 VF = 2VP

41
În cazul palancurilor, macaraua mobilă este susţinută de „n” curenţi care trec
prin raiurile sale (macaraua dublă sau triplă). Fiecare curent participă în mod egal la
susţinerea greutăţii P. deci, fiecare va suporta o greutate egală cu P/n. Aceasta
înseamnă că şi capătul trăgător va suporta o greutate. Deci condiţia de echilibru a
palancului este:

F = P/n

unde:

F – forţa cu care se acţionează


P – greutatea agăţată de cârligul palancului
n – numărul de curenţi ai macaralei mobile

Raportul dintre viteza curentului şi viteza de ridicare a macaralei este:

VF = nVP

În concluzie, macaraua mobilă a palancurilor determină un câştig de forţă,


căreia îi corespunde o pierdere de viteză.
Palancurile pot fi folosite şi în serie, în acest caz, se foloseşte capacitatea de
multiplicare a două macarale mobile, cu „m”, respectiv „n” braţe (curenţi) de
susţinere. În acest caz, forţa necesară pentru ridicarea greutăţii P va fi:

F = P/mn

iar viteza de deplasare a curentului trăgător va fi:

VF = mnVP
Calculul mandarelor şi palancurilor

Ridicarea şi manevrarea greutăţilor la bord se execută cu respectarea


normelor de protecţie a muncii, pentru a evita orice accident posibil. În cazul folosirii
palancurilor, parâmele utilizate drept curenţi, trebuie să aibă dimensiuni
corespunzătoare raiurilor. Pentru manevrarea greutăţilor, trebuie să cunoaştem cu
exactitate:
- ce greutate poate ridica un anumit mandar, palanc sau caliornă
- cu ce forţă poate fi acţionat

În calculul forţei necesare unui palanc, pentru acţionarea lui, se ia în


considerare rezistenţa opusă parâmei datorită frecării şi rigidităţii ei. Ea reprezintă de
regulă 10% din rezistenţa total opusă de greutatea ce se manevrează.

Valorile căutate se obţin folosind una din formulele:

- pentru cazul când curentul trăgător iese din macaraua fixă:

F = (1 + 0,1n)P / n

42
- pentru cazul când curentul trăgător iese din macaraua mobilă:

F = (1 + 0,1n)P / n + 1

unde:

F – forţa necesară la capătul trăgător


P – greutatea corpului
n – numărul raiurilor din palanc

Forţa F reprezintă forţa maximă la care trebuie să reziste parâma.


Determinarea circumferinţei curentului capabil să reziste la forţa calculată se ia din
tabele.

Dacă, având palancul, cunoscând sarcina de siguranţă a curentului F de


circumferinţă dată se care greutatea maximă ce se poate ridica, folosim una din
formulele:

P = n x F / 1 + 0,1n sau F = (n + 1)F / 1 + 0,1n

în funcţie de locul pe unde iese curentul trăgător.

În activitatea practică, este necesar de reţinut că prin folosirea mandarelor şi


palancurilor de diferite tipuri, se obţin una din următoarele situaţii de amplificare a
forţei:
- mandar simplu – schimbă doar direcţia
- mandar dublu – măreşte de două ori
- palanc simplu – măreşte de trei sau patru ori
- palanc dublu – măreşte de patru sau cinci ori
- caliorna – măreşte de cinci sau şase ori

Pentru calculul tensiunilor pe curenţii palancurilor se foloseşte una din


formulele:

F = Q + nCf / m sau F = Q(1 + n/5….10) / m

unde:

F – forţa de tracţiune pe capătul trăgător sau tensiunea pe fiecare curent al


palancului
Cf – coeficient de frecare Cf = Q ( 1/5 ….. 1/10)
n – numărul total al raiurilor macaralelor palancului
m – numărul curenţilor care leagă între ele macaralele palancului

Pentru cabluri metalice se folosesc formulele:

Rr = 2C2 / 625

unde:

43
Rr – rezistenţa la rupere
C – circumferinţa parâmei în mm

RS = Rr / CS

unde:

RS – rezistenţa de siguranţă
CS – coeficient de siguranţă

Carlige

A – simplu; B – Robinson; C – Pett; D – cu carabiniera; E – cu titina; F – de balenier;


G – de încărcare; H – de lanţ; I – de pluta de salvare; J – de pavilion; K – de rechini;
L – de remorca de distrugător; M – de remorca de remorcher; N – de scota;
O-R – de siguranţa; S-S – de traversiera; T – de undita; T – de velar; U – dublu;
V – foarfecă; Z – de paravan

5.2. INSTALAŢIA DE ANCORARE

44
Instalaţia de ancorare constă din totalitatea echipamentelor şi dispozitivelor
destinate atât pentru fixarea şi depozitarea ancorelor la bord, cât şi pentru
manevrarea ancorelor – fundarisire, virare. Orice navă trebuie înzestrată în mod
obligatoriu cu o instalaţie de ancoraj dispusă de regulă la prova, pe teugă, formată
din următoarele părţi componente:
- ancore
- lanţuri
- echipamente pentru ancoraj
- mecanisme de fundarisire şi de virare

Instalaţia trebuie sa îndeplinească anumite cerinţe, cum ar fi:


- să asigure manevrarea ancorelor fără nici un fel de dificultate
- să permită fundarisirea şi virarea ancorelor la momentul dorit
- să permită abandonarea ancorelor şi lanţului în caz de nevoie
- să realizeze o fixare sigură a capătului lanţului la bord

5.2.1. Ancore

ANCORA – este o piesă de oţel forjat sau turnat, cu o formă specifică, cu


braţele capabile să se înfigă în fundul mării şi să menţină nava pe loc.

Tipurile de ancore folosite în prezent la bordul navelor pot fi împărţite în două


categorii:
- ancore cu braţe fixe
- ancore cu braţe mobile

Fiecare din aceste tipuri de ancore poate fi împărţit după criteriul existenţei
traversei în:
- ancore cu traversă
- ancore fără traversă

Din punct de vedere al rolului pe care îl au la bord, ancorele se pot împărţi în:
- ancore principale (dispuse întotdeauna la prova)
- ancore secundare (dispuse la pupa)

5.2.1.1. Ancore cu braţe fixe

Din categoria ancorelor cu braţe fixe, în prezent se mai întrebuinţează o


ancoră cu traversă denumită ancoră tip „Amiralitate”. Această ancoră poate fi
întâlnită la navele cu vele, la navele fluviale, la şalupe şi ambarcaţiuni sau ca ancorot
la navele mari.
Ancora tip „Amiralitate” este o ancoră tipică cu traversă şi se compune din
următoarele elemente:
- fusul
- braţele
- palmele

45
- inelul
- traversa

Fusul – este o bară de oţel cilindrică (prismatică) terminată la partea


superioară cu un ochi.

Braţele – sunt două bare fixe care se desfac la partea inferioară a fusului
făcând corp comun cu acesta. Locul unde se încrucişează pe fus se numeşte
„diamant” (partea cea mai rezistentă a ancorei).

Palmele – sunt extremităţile triunghiulare ale braţelor. Ele se termină cu vârfuri


ascuţite care se numesc „gheare”.

Inelul – sau cheia de împreunare, fixată în ochiul din capătul fusului, serveşte
pentru legarea lanţului de ancoră.

Traversa – este o bară de metal, cilindrică, având diametrul corespunzător


orificiului din fus. La mijlocul traversei există un opritor şi un cui spintecat legat cu un
lănţişor care serveşte la fixarea traversei în locaşul ei pe fus. Traversa are un capăt
încovoiat pentru a se putea rabate şi fixa de-a lungul fusului pentru poziţia „repaus”.

Modul de funcţionare al ancorei tip „ Amiralitate” este determinat de poziţia


traversei, perpendiculara pe planul braţelor.
In momentul fundarisirii, ancora cade pe verticala atingând fundul cu unul din
braţe. Pe măsura ce lanţul se filează, ancora se aseaza cu braţele pe fund in
poziţia orizontala cu fusul rezemat intr-un capăt al traversei care se menţine in
poziţia verticala. In acelaşi timp, datorita deplasării navei sub acţiunea vântului
sau a curentului, lanţul începe sa se întindă trăgând de inelul ancorei. Se
formează astfel un cuplu de răsturnare determinat de forţa cu care trage lanţul de
inel in jos si rezistenta pe care o opune capătul traversei rezemat da fundul apei.
Sub acţiunea acestui cuplu, ancora se răstoarnă, traversa devine orizontala, iar
braţele iau poziţie verticala cu un braţ, mai precis cu una din gheare rezemata pe
fund. Continuarea tracţiunii lanţului face ca fusul ancorei sa se deplaseze
orizontal pe suprafaţa fundului si gheara sa se înfigă in materialul din care este
format fundul.
Principalul avantaj consta in faptul ca acest tip de ancora se înfige uşor in
solul fundului si tine bine nava.
Dezavantajele constau in faptul ca ancora, având traversa si braţele dispuse
in plane perpendiculare, prezintă greutati la manevra, din cauza gabaritului
necesitând instalaţii speciale pentru ridicarea si punerea la post.

5.2.1.2. Ancore cu braţe articulate

Dintre ancorele de acest tip cea mai frecvent folosita la navele maritime
moderne este ancora tip „Hall”. Aceasta este o ancora fara traversa alcătuita din:
- inel
- fus
- doua braţe articulate
- gheare
- contrabratele

46
- diamantul
- buloanele (şuruburile) de împreunare a fusului cu diamantul

Spre deosebire de ancorele cu braţe fixe, la ancorele de tip „Hall”, braţele se


pot rabate intr-o parte si alta a fusului oscilând cu un unghi de aproximativ 45
grade.
Modul de funcţionare al acestui tip de ancora este determinat de posibilitatea
de oscilaţie a braţelor.
După fundarisire, ancora cade pe fund luând o poziţie orizontala. In momentul
când lanţul începe sa se întindă, trage de inelul ancorei ridicând uşor fusul, care se
mişca in articulaţia de fixare in diamant, astfel ca braţele raman in plan orizontal.
Ancora este tarata pe fund in aceasta poziţie pana când contrabratele întâmpina o
rezistenta la întâlnirea primei denivelări. Din acest moment, asupra ancorei
actioneaza doua forte:
- una este tracţiunea lanţului care tinde sa tragă ancora după el;
- a doua este rezistenta opusa de sol care tinde sa mentina contrabratul in
jos;

Efectul acţiunii acestor doua forte provoacă deschiderea braţelor pana la


unghiul maxim de 45 grade si atunci ghearele se înfig in solul fundului.
Avantajul principal al acestui tip de ancora îl constituie faptul ca este foarte
comoda la manevra fixându-se foarte simplu la post. La fundarisire sau la virare se
exclude posibilitatea încolăcirii lanţului pe fus sau pe braţe.
Dezavantajul principal al ancorei tip „Hall” consta in faptul ca după fundarisire
trebuie tarata pe fund pana se „agata” si „musca” solul.

5.2.1.3. Ancore de corp mort

Ancorele de corp mort sunt ancore destinate pentru fixarea navelor far sau a
altor instalaţii plutitoare. Aceste ancore se folosesc pentru a fixa solid si pe timp
îndelungat diferite mijloace plutitoare.
Cel mai frecvent sunt folosite trei tipuri de ancora de corp mort si anume:
- ancora de corp mort tip „Amiralitate” cu un singur braţ si cu traversa fixa
- ancora ciuperca
- ancora şurub

47
Tipuri de ancore

1 – Amiralitate 10 – Inglefield 19 – Trotman 28 – Cioc (fonta)


2 – Primitiva de 11-Gruson-Hein 20 – Northill 29 – Bloc
lemn cu bolovani 12 – Amiralitate fara 21 – Westney (ferociment)
3 – Romana traversa 22 – Danforth 30 – Ciuperca
4 – Vikinga 13 – Amiralitate fara 23 – Cu patru braţe 31 – Ciuperca
5 – Comuna traversa 24 – Calota ondulata
6 – Baldt 14 – Matrosov 25 – Cu un braţ tip 32– Tombostone
7 – Hall 15 – Amiralitate de vechi 33 – Plug
8 – Dunn submarin 26 – Şurub 34 – Grapa
9 – Marrel 16 – Tyszack 27 – Bloc (beton) 35 – Cu un braţ
17 – Powell (moderna)
18 – Rynvaart 36 - Martin

48
5.2.2. Lanţuri

5.2.2.1. Descrierea lanţurilor

Lanţurile de ancora sunt destinate pentru asigurarea legăturii dintre ancora si


nava. Ele sunt confecţionate din inele metalice de forma unei elipse numite „zale”.
Zalele pot fi cu pod sau fara pod. Podul (denumit si punte) este o traversa metalica
dispusa la mijlocul zalei impartind zaua in doua parti egale. Podul are rolul de a nu
permite alungirea zalei la tracţiune, mărind in acest fel rezistenta lanţului cu 20%.

49
Modele de zale de lanţ de ancora

Lanţul unei ancore se caracterizează prin calibru si prin lungime.


Calibrul lanţului de ancora este diametrul unei zale măsurat in dreptul punţii
sau la mijlocul zalei daca lanţul este format din zale fara pod. Calibrul se exprima in
milimetrii.
Lungimea lanţului este impartita in chei de lanţ, o cheie de lanţ având
lungimea de 25 metri.
Prima cheie este fixata de ancora cu o cheie cu vârtej.
Cheile de lanţ sunt unite printr-o za de împreunare, mai solida si cu
posibilitatea desfacerii, numita cheie Kenter.

50
5.2.2.2. Marcarea lanţurilor de ancora

Lanţurile de ancora au un marcaj din fabricaţie prin care se indica marca


fabricii, anul fabricaţiei, diametrul lanţului. Din punct de vedere marinăresc,
interesează marcajul care se face la bord pentru a permite cunoaşterea in orice
moment a lungimii de lanţ aflata la apa.
Pentru ca lungimea lanţului de ancora care este lăsat la apa sa poată fi
complet cunoscuta, este necesara dimensionarea lanţului. Acesta este impartit in
chei de lanţ, care au fiecare o lungime de 25 metri.
Delimitarea cheilor de lanţ se face cu ajutorul unor marcaje, in felul următor:
- după fiecare cheie apare o za mai groasa care este za de împreunare.
Acesta za este piturata in roşu si corespunzător numărului cheii de lanţ se
piturează in alb de o parte si alta a zalei de împreunare o za cu un inel de
tabla.
Astfel, la prima cheie vom avea piturate zaua de împreunare cu roşu si de o
parte si de alta a acesteia o za alba si un inel de tabla, la doua cheie, zaua de
împreunare roşie si cate doua zale de o parte si de alta, pe fiecare un inel de tabla,
etc.
In general, o nava are intre 8 chei de lanţ la babord, echivalentul a 200 metri si
9 chei de lanţ la tribord, echivalentul a 225 metri.

5.2.2.3. Intretinerea lanţurilor

In timpul exploatării, lanţul ancorei trebuie verificat sistematic pentru a exista


siguranţa ca zalele nu sunt crăpate si podurile nu sunt slăbite. Lanţul de ancora nu
trebuie folosit daca se constata zale crăpate sau vreun pod slăbit. Întotdeauna când
nava este urcata pe doc, lanţurile se scot din puţuri, se întind pe puntea docului, se
curata de rugina si de vopseaua veche, după care se piturează cu miniu de plumb si
apoi se vopseşte. Este necesar ca la fiecare virare lanţul sa fie bine spălat cu
instalaţii speciale de spălare dispuse in nara ancorei.

5.2.3. Echipament pentru ancoraj

Echipamentul pentru ancoraj constituie partea componenta a instalaţiei de


ancorare care este destinata pentru fixarea, depozitarea si manevrarea ancorelor si
lanţului la bordul navei.
Echipamentul pentru ancoraj este alcătuit din:
- nari
- stope
- boturi
- postamentul ancorei
- puţul lanţului

5.2.3.1. Narile

Narile sunt piese din fonta sau din hotel turnat având o forma tubulara cu
secţiune circulara sau ovala si terminate la capete cu cate o întăritura, una care se
fixează in bordaj si alta in punte.

51
Narile sunt dispuse in ambele borduri in aşa fel încât sa permită trecerea
libera a lanţului si punerea la post a ancorelor fara traversa.
Narile sunt astfel construite încât sa permită ancorei sa gliseze uşor imediat ce
lanţul a fost eliberat, iar lanţul sa treacă fara efort.

5.2.3.2. Stopele si boturile

Pentru fiecare lanţ sau cablu de ancora sunt prevăzute la bordul navei cate o
stopa de punte care asigura la post sau fixează si opreşte mişcarea lanţului pe timpul
manevrei de ancorare sau pe timpul lucrărilor la lanţ.
Stopele de punte sunt dispuse pe traiectoria lanţului de ancora, intre vinci si
ancora (nara).
După felul construcţiei exista doua tipuri principale de stope:
- stope cu călcai, acţionate cu o pârghie
- stope cu şurub, acţionate cu ajutorul unui ax filetat

Stopa cu călcai

Stopa cu lanţ

1 – ochi in punte; 2 – sarma; 3 – lanţ; 4 – palanc

52
Pentru mărirea siguranţei ancorajului si evitarea ca întreg efortul cu care trage
lanţul ancorei sa se aplice in stopa, se boteaza lanţurile ancorelor cu ajutorul unor
boturi confecţionate din lanţ sau din parâma.
De regula, botul este format dintr-o bucata de lanţ cu 5-6 zale, fixata cu un
capăt la un ochet sau o placa metalica in punte iar in celalalt capăt se termina cu un
cioc de papagal sau o gheara de drac, care se fixează de lanţul ancorei si îl
blochează.

5.2.3.3. Postamentul ancorei

In timpul marşului ancorele sunt fixate la post, pe postament sau suspendate.


Postamentul ancorelor de tip Hall se afla dispus in bordaj, la capătul din prova
al navei.
Postamentul ancorelor tip Amiralitate este dispus pe punte si constituie o
întăritura a punţii pe care ancora se fixează la post in poziţie orizontala si se
amarează. Punerea la post a ancorelor tip Amiralitate se face cu ajutorul unui grui
rotativ, numit grui de capon, destinat ridicării ancorei ieşite la suprafaţa, peste
balustrada si instalarea la post pe punte.

5.2.3.4. Puţul lanţului

Este constituit din doua compartimente aflate sub teuga navei si unde se
depozitează lanţul ancorei când nu este folosit.
Capătul lanţului se prinde la partea superioara a puţului cu un cioc de papagal,
folosit pentru detaşarea completa a lanţului in caz fortuit.
Accesul in puţul lanţului se realizează prin forepeak.

5.2.4. Mecanisme de fundarisire si virare

Pentru fundarisirea si virarea ancorelor principale, navele sunt prevăzute cu


mecanisme de lansare si virare instalate pe punte la prova si care pot fi cu ax de
rotire vertical – cabestan si cu ax de rotire orizontal – vinciuri. Aceste mecanisme de
manevra pot fi manuale sau mecanice.

Cabestanul – este un mecanism de forţa, care pe lângă virarea lanţului


ancorei este destinat si la întinderea parâmelor de manevra.
El este format dintr-un tambur care se roteşte in jurul unui ax vertical. La
partea superioara a tamburului sunt prevăzute 5-6 locaşuri prismatice in care se
introduc nişte bare de lemn denumite „manele”, cu ajutorul cărora se pune in mişcare
cabestanul atunci când se lucrează manual. La baza tamburului exista una sau doua
piese mobile cu rol de opritor, care se numesc castaniete. Acestea permit rotirea
tamburului fie intr-un sens, fie in ambele sensuri, in funcţie de poziţia in care sunt
aşezate.
Toate cabestanele care sunt destinate pentru virarea ancorelor au in plus o
piesa speciala, o coroana cu santuri de forma zalelor de lanţ, care se numeşte
barbotina. Lanţul ancorei se angrenează perfect in locaşurile barbotinei, astfel ca, in
final lanţul se mişca in sensul in care se invarteste barbotina. Orice cabestan este
dotat cu frâna sau stea de cuplare, cu ajutorul căreia se angrenează sau se

53
eliberează barbotina. Cabestanele acţionate mecanic sau hidraulic sunt întotdeauna
dublate de posibilitatea acţionarii manuale.

Vinciul – este un mecanism de forţa cu aceiaşi destinaţie ca si cabestanul, cu


singura deosebire ca din construcţie este prevăzut cu tamburi si barbotine care se
rotesc in jurul unui ax orizontal.

Cabestanul

A – din secolul XVII: 1 – pălărie; 2 – ferastruica; 3 – cabestan pe coverta;


4 – clopot; 5 – cabestan sub coverta; 6 – tachet
B – pentru lanţ si parâme: 1 – clopot; 2 – maşina cabestanului;
3 – tachet; 4 – lanţul ancorei; 5 – stea de
comanda a maşinii cabestanului;
6 – steaua frânei; 7 – barbotin
C – pentru parâme: 1 – manela; 2 – crestătura; 3 – cingătoare;
4 – ferastruica; 5 – pălărie; 6 – coroana; 7 – barbotin;
8 – castaneta; 9 – tachet mobil

Tipuri de vinciuri de ancora

5.2.5. Funcţionarea instalaţiei de ancorare

5.2.5.1. Fundarisirea ancorei

Pe navele mari, instalaţia de ancorare se afla in grija sefului de echipaj. Înainte


de ancorare sau virare seful de echipaj este obligat:
- sa pună in funcţiune cabestanul (vinciul)

54
- sa verifice funcţionarea acestuia fara sarcina
- sa verifice daca functioneaza ungerea
- sa verifice funcţionarea cuplării si decuplării barbotinei

Desfasurarea operaţiunii de ancorare se desfasoara după următorii paşi:


- nava este stopata
- la comanda „FUNDA” se slabeste frâna vinciului iar ancora pleacă datorita
greutatii
- cu ajutorul motorului nava se deplasează puţin înapoi, ancora se taraste pe
fundul apei pana se fixează
- se da drumul la lanţ cat este nevoie (de trei ori adâncimea apei), lanţul se
întinde pe fund
- se strânge frâna, se fixează lanţul cu stopa, se pune botul sau gheara de
drac, dar in general se lasă fara pentru o eventuala manevra a lanţului.

La alegerea locului de ancoraj trebuie avut întotdeauna in vedere asigurarea


spaţiului de siguranţa – reprezentând lungimea navei + lungimea lanţului din apa +
factor de siguranţa de cel puţin 2 cabluri (2 x 185,2 m) când este posibil.

Comunicarea prova – comanda la fundarisirea ancorei

Ofiţerul de la prova comunica:

DREAPTA / STANGA GATA DE FUNDA


FUNDA DREAPTA / STANGA – se da drumul la lanţ

Ofiţerul de la prova comunica in permanenta numărul cheilor si poziţia lanţului:


O / DOUA / TREI / ETC CHEI LA APA / NARA / PE VINCI
cu staţia de manevra sau clopotul (o bătaie de clopot pentru fiecare cheie din apa).

LANTUL LA PIC
LANTUL INTINDE INAINTE
LANTUL INTINDE INAPOI
LANTUL INTINDE LA TRAVERS
LANTUL FORTEAZA
ANCORA GRAPEAZA
LANTUL CADE IN BANDA

5.2.5.2. Virarea ancorei

Înainte de virarea ancorei se fac de asemenea o serie de pregătiri care


constau in:
- punerea in funcţiune si verificarea vinciului sau cabestanului
- aşezarea lanţului pe barbotina (garnisirea lanţului)
- punerea in funcţiune a instalaţiei de apa sub presiune pentru spălarea
lanţului si ancorei de nămol

Comunicarea prova – comanda la virarea ancorei

Când operaţiunea de virare este pregătita ofiţerul comunica:

55
DREAPTA / STANGA GATA DE VIRA

Pe timpul virării se comunica numărul cheilor:

CINCI CHEI PE VINCI / PATRU CHEI PE VINCI / ETC


ANCORA S-A SMULS
ANCORA LA SUPRAFATA
ANCORA LA POST DE MARE

5.2.6. Manevra ancoroatelor

In afara ancorelor principale care se manevrează, marea majoritate a navelor


dispun de ancore secundare sau ancore de curent, care se numesc ancoroate si
care sunt dispuse la pupa navei.
In funcţie de mărimea navei ca ancora de la pupa poate fi folosita o ancora tip
„Hall”, iar navele mai mici o ancora tip „Amiralitate”.
Unele nave au prevăzute din dotare o instalaţie de ancorare pentru ancora de
la pupa. In acest caz instalaţia de ancorare de la pupa se actioneaza in mod similar
cu cea de la prova.

5.3. INSTALAŢIA DE SALVARE


MIJLOACE INDIVIDUALE ŞI COLECTIVE DE SALVARE

Instalaţiile şi echipamentele de salvare reprezintă totalitatea mijloacelor de la


bord cu ajutorul cărora echipajul se poate salva în caz fortuit.
Sunt prevăzute în Convenţia Internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe
mare – SOLAS.

5.3.1. Mijloace individuale de salvare

5.3.1.1. Centura de salvare

- se leagă în jurul pieptului, prin flotabilitatea sa asigură plutirea corpului


- confecţionată din plută, material plastic expandat învelit în pânză
- prevăzută cu bretele de legare şi buzunare pentru fluier, baterie şi bec

5.3.1.2. Vesta de salvare

- confecţionată din cauciuc, fără mâneci, cu pereţi dublii care se umflă de


către purtător printr-un tub de cauciuc prevăzut cu dop de astupare
- se fixează de corp cu cordoane de piele sau cauciuc
- la ceafă au o formă de pernă pentru menţinerea capului deasupra apei
- se păstrează în cabina fiecărui membru de echipaj, în loc special, marcat
cu un semn fosforescent

Cerinţe:

56
- să asigure menţinerea corpului uman la suprafaţa apei
- să se poată îmbrăca rapid şi corect
- asigurarea ieşirii la suprafaţă a persoanei (chiar inconştiente) căzute în
apă, cu capul în poziţie de respirare, în 5 secunde din momentul
scufundării
- culoare portocalie pentru vizibilitate maximă şi benzi fosforescente
- numărul vestelor de la bord să acopere numărul membrilor de echipaj plus
5 bucăţi

5.3.1.3. Colacul de salvare

- formă circulară, diametrul de 40-60 cm


- capabil să menţină la suprafaţa apei 1-4 persoane
- culoare portocalie cu benzi fosforescente
- confecţionat din plută învelită în pânză sau din plastic
- de marginile colacului este fixată o saulă în ghirlandă – „ţin-te bine”
- numărul colacilor de la bord depinde de lungimea navei
- 4 colaci trebuie să fie dotaţi cu lumină cu auto aprindere
- 2 colaci (incluşi în cei 4) trebuie să fie dotaţi cu semnal fumigen cu
declanşare automată / în borduri la comanda de navigaţie

Colac de salvare

57
5.3.1.4. Costumul termoizolant

- costum tip combinezon cu cagulă confecţionată din cauciuc special /


neopren pentru protecţia celui din apă
- culoare roşie, cu benzi fosforescente pe faţă şi spate
- la folosire, intră apa între costum şi corpul uman se încălzeşte de la
căldura corpului şi rămâne acolo protejând omul de hipotermie
- prin flotabilitatea sa asigură menţinerea la suprafaţă a corpului uman

Costum termoizolant

5.3.2. Mijloace de salvare colective

5.3.2.1. Pluta de salvare rigidă

- flotor etanş din metal sau plastic împărţit în compartimente etanşe


- la mijlocul flotorului se află o platformă deasupra apei pentru protecţia
ocupanţilor
- orice plută are o capacitate de încărcare pentru oameni şi materiale
- pluta se fixează la bordul navei gata de lansare
- folosite la navele mici

5.3.2.2. Pluta de salvare pneumatică

- confecţionate din pânză cauciucată cu camere de flotabilitate umplute cu


aer sub presiune de la o butelie specială
- la bordul navei stau pliate într-un container special de formă alungită
amplasat pe un suport special aşezat lângă bordul navei gata de lansare
- construite in aşa fel încât să poată fi aruncate de la o înălţime de 18 metri
şi să plutească 30 zile

58
- capacitate de 12 – 18 persoane
- din container, printr-un orificiu iese saula (fixată de balustradă) care prin
acţionare dă drumul aerului din butelie pentru umflarea plutei

Container pentru pluta de salvare

Folosirea plutei:

- manual, prin aruncarea plutei peste bord, saula prinsă de balustradă


acţionează butelia şi umflă pluta
- automat, la scufundarea navei, pluta datorită flotabilităţii se desprinde din
suport (printr-un mecanism hidrostatic) saula se întinde şi acţionează
butelia de aer comprimat

Plute de salvare

Echipamentul plutei de salvare:

- o lumină cu autoaprindere – fixată in vârful cortului ce acoperă pluta


- un colac de salvare cu o saulă plutitoare de 30 metri
- un cuţit şi un ispol – plute de 12 persoane; 2 cuţite şi 2 ispoale – plute mai
mari
- bureţi pentru îndepărtarea apei
- două ancore de furtună cu formă de paraşută
- două rame plutitoare
- trei cuţite de desfăcut conserve
- pompă de mână pentru umflat camerele dezumflate ale plutei
- recipient gradat pentru apa de băut
- trusă sanitară

59
- oglindă de semnalizare
- lanternă etanşă pentru transmiterea semnalelor Morse
- două rachete roşii cu paraşută
- şase facle de mână roşii
- un reflector radar
- un fluier de semnalizare
- set instrumente de pescuit
- provizii ambalate etanş (tip biscuiţi 2500 calorii/zi/om)
- recipiente etanşe de apă potabilă (1,5 litri/om)
- tablete contra răului de mare (6 doze şi un sac pentru vomă)
- instrucţiuni pentru folosirea plutei şi supravieţuire pe mare
- exemplar din codul internaţional de semnale şi instrucţiuni de supravieţuire
pe mare pe carton impermeabil la apă
- marcarea plutei cu „SOLAS A PACK” şi cu „SOLAS B PACK” pentru
numărul de pasageri

Materiale pirotehnice din dotarea plutei de salvare


5.3.2.3. Barca de salvare

- cel mai important mijloc de salvare colectivă de la bordul navei


- numărul bărcilor dintr-un singur bord trebuie să asigure preluarea tuturor
membrilor de echipaj
- construite cu o rezistenţă suficientă pentru a suporta lansarea la apă şi
ridicarea la bord cu tot personalul şi echipamentul necesar
- flotabilitate deosebită prin dotarea cu chesoane (compartimente) de aer
- dotate cu motor sau cu sistem tip drezină (td/bd)
- piturare în culoare roşie sau portocalie cu benzi fosforescente pe copastie,
partea superioară şi lateral, plus bordaj lateral şi pe fundul bărcii
- instalaţia de lansare a bărcii se compune din: gruie tip gravitaţional, vinci,
sârme de manevră, ganciuri de susţinere

60
- lansarea se face prin slăbirea frânei vinciului, iar barca se mişcă din poziţie
datorită greutăţii
- la bord este necesar a se executa lunar antrenamente de lansare a bărcilor
pentru verificarea cunoştinţelor echipajului şi a capacităţii sale de a
răspunde cerinţelor de salvare
- fiecare membru din echipaj are în cabină instrucţiuni referitoare la
activitatea sa în cazuri deosebite

Barca de salvare

Barca de salvare de tip baleniera

61
1 – etrava; 2 – chila; 3 – etambou; 4 – copastie; 5 – coasta; 6 – ghirlanda; 7 – puntire;
8 – banc; 9 – banchet; 10 – locaş pentru furchet; 11 – ochiuri; 12 – tin-te-bine;
13 – colţare; 14 – cârlig de ridicare; 15 – inel; 16 – barbeta; 17 – bratara; 18 – panou;
19 – butoiaş de apa; 20 – cheson; 21 – brâu; 22 – centura; 23 – file; 24 – cheson de aer; 25 –
balamalele cârmei
Echipamentul bărcilor de salvare:

- o ramă plutitoare la fiecare banchetă, două rame de rezervă şi o ramă


plutitoare rezervă cârmă
- două dopuri filetate pentru orificiul de evacuare a apei
- două ghiordele şi două ispoluri
- două topoare, unul la fiecare extremitate a bărcii
- sursă de lumină etanşă pentru semnalizare Morse, cu baterii de schimb
- două cutii de chibrituri de vânt
- în caz că barca nu este acoperită din construcţie este necesară o tendă
(pânză groasă) pentru protecţia echipajului
- un compas de barcă cu diametrul de cel puţin 100 mm
- ghirlandă „ţin-te bine” fixată în afara bordului
- o ancoră de furtună cu parâmă de trei ori lungimea bărcii fixată cu o „labă
de gâscă”
- două barbete (prova/pupa) cu diametrul de 14 mm; lungime de
30 metri
- recipient cu cel puţin 4,5 litri ulei mineral cu posibilitatea fixării la ancora de
furtună
- provizie de alimente într-un ambalaj etanş care conţine
2500 calorii/om/zi
- 3 litri/om apă potabilă sau 2 litri dacă barca are sistem de desalinizare a
apei
- recipient gradat pentru măsurarea apei de băut
- patru rachete paraşută roşii
- şase facle de mână
- două semnale fumigene plutitoare cu fum portocaliu
- trusă sanitară etanşă la apă
- oglindă de semnalizare / heliograf
- briceag cu deschizător de conserve
- trusă de pescuit
- pompă manuală de drenaj
- fluier de semnalizare
- instrucţiuni pentru supravieţuirea pe mare si codul internaţional de semnale

62
Barca de salvare amplasata la pupa

5.4. INSTALAŢIA DE GUVERNARE

5.4.1. Generalităţi

Pentru efectuarea navigaţiei în condiţii de siguranţă, nava trebuie să fie


manevrabilă şi să aibă o bună stabilitate de drum.

MANEVRABILITATEA – este proprietatea navei în mişcare de a efectua


schimbări rapide de direcţie cu ajutorul instalaţiei de guvernare.
STABILITATEA DE DRUM – este proprietatea navei în mişcare de a se
menţine timp îndelungat pe o anumită direcţie.
GUVERNAREA – este calitatea navei de a se deplasa pe o anumită traiectorie
(dreaptă, curbă) impusă.

Guvernarea navei depinde de o serie de factori cum sunt:


- mijloacele de guvernare folosite
- formele geometrice ale carenei (zona pupa)
- rapoartele între dimensiunile principale (LCWL / B şi B / T)
- numărul, poziţia şi sensul de rotaţie a propulsorului
- condiţiile hidro-meteorologice în care se navigă (apă, aer, vânt, valuri)

Fiecare navă, cu excepţia barjelor purtate, trebuie să aibă o instalaţie de


guvernare robustă şi sigură, care să asigure manevrabilitatea şi stabilitatea de drum.

63
Asemenea instalaţii pot fi: cârmă cu profil hidrodinamic, instalaţie cu ajutaje
orientabile şi alte instalaţii aprobate de către Registrul Naval Român.
Instalaţia principală de guvernare trebuie să asigure manevra de trecere a
cârmei sau a ajutajului orientabil, complet imerse de la 350 dintr-un bord la 350 în
celălalt bord, cu nava la pescaj maxim şi la viteza maximă de serviciu.
În aceleaşi condiţii trebuie să se asigure manevra de trecere a cârmei sau a
ajutajului orientabil, complet imerse, de la 350 dintr-un bord la 350 în celălalt bord într-
un timp care să nu depăşească 28 secunde. Instalaţia auxiliară de guvernare trebuie
să asigure manevra de trecere a cârmei sau a ajutajului orientabil, complet imerse
de la 150 într-un bord la 150 în celălalt bord într-un timp care să nu depăşească 60
secunde cu nava la pescajul maxim şi la viteza de marş maximă de serviciu sau la
viteza de 7 Nd, în funcţie de valoarea care este mai mare.
La petroliere, nave pentru gaze lichefiate, navele pentru produse chimice şi
navele combinate care au un tonaj brut (TRB) de 10.000 şi mai mult, precum şi
celelalte nave care au un TRB de 70.000 şi mai mult, instalaţia principală de
guvernare trebuie să cuprindă două sau mai multe agregate de forţă, identice. În
cazul acestor nave, instalaţia de guvernare va fi astfel concepută încât, în cazul
pierderii capacităţii de guvernare datorită unei defecţiuni tehnice unice în oricare
parte a uneia din instalaţiile de forţă ale instalaţiei principale de guvernare, cu
excepţia echei, sectorului sau altor organe care servesc aceluiaşi scop, sau a zonei
de prindere a acţionării cârmei, capacitatea de guvernare să poată fi restabilită în cel
mult 45 secunde de la ieşirea din funcţiune a uneia din instalaţiile de forţă.
Dacă acţionările instalaţiei principale şi auxiliare de guvernare se află într-un
compartiment situat în întregime sau parţial mai jos de cea mai înaltă linie de plutire
de maximă încărcare, atunci trebuie să se prevadă o acţionare de avarie amplasată
deasupra punţilor pereţilor etanşi. Acţionarea de avarie trebuie să asigure manevra
de trecere a cârmei sau ajutajului orientabil, complet imerse, dintr-un bord în altul, la
viteza de marş înainte de cel puţin 4 noduri.
Lângă fiecare post de comandă de la distanţă a acţionărilor instalaţiei
principale şi auxiliare de guvernare, precum şi în compartimentul cârmei, trebuie să
existe indicatoare pentru poziţia cârmei sau ajutajului orientabil.
Diferenţa dintre poziţia indicată şi cea reală nu trebuie să fie mai mare de:
- 10 – la poziţia cârmei sau ajutajului orientabil în planul diametral sau
într-un plan paralel cu acesta
- 1,50 - la poziţia cârmei sau ajutajului orientabil la unghiuri de 00-50
- 2,50 – la poziţia cârmei sau ajutajului orientabil la unghiuri de
50-350
Indicarea poziţiei cârmei sau ajutajului orientabil trebuie să fie independentă
de postul de comandă a acţionării instalaţiei de guvernare.

5.4.2. Părţile componente ale instalaţiei de guvernare

Instalaţia de guvernare este compusă din:


- cârma
- sistem de transmisie
- servomotor
- timona

64
Timona – este o roată din lemn sau din metal prevăzută cu cavile, cu ajutorul
cărora se manevrează. La navele mari, prevăzute cu pilot automat, pot fi înlocuite cu
o manetă.
Sistemul de transmisie – la servomotor poate fi mecanic, hidraulic sau
electric. Acesta face legătura dintre servomotor şi comandă (timona).
Servomotoarele – sunt instalate la pupa navei, uneori în compartimentul
maşini sau separat. De obicei navele mari au două servomotoare care pot lucra
independent. Mişcarea servomotorului se transmit la eche, care este aşezată în
acelaşi plan cu cârma sau perpendicular pe ea.
Troţele – la acest dispozitiv, troţele pleacă de la un tambur câte una din
fiecare bord, până la eche, unde se leagă la un inel. În drum către tambur şi eche,
troţele sunt călăuzite prin raiuri de metal. Lungimea troţelor fiind constantă pentru ca
şi tensiunea să fie constantă, suma distanţelor de la raiuri la capătul echei trebuie să
fie constantă, deci capul echei ar trebui să descrie o elipsă. Această condiţie nu o
poate îndeplini dispozitivul decât în cazul când s-ar consimţii la o înclinare exagerată
a troţelor în raport cu echea, iar elipsa descrisă ar fi foarte turtită.
Lanţul GALL – este asemănător cu troţele, dar mişcarea servomotorului se
transmite unui lanţ GALL care mişcă căruciorul mobil.
Tije – mişcarea servomotorului se transmite prin 2 tije cu capetele fixate la
eche. Celelalte capete sunt legate printr-o traversă paralelă cu echea, care primeşte
mişcarea servomotorului.
Sistemul HARDFIELD – este asemănător cu cel precedent, dar mişcarea
servomotorului se transmite printr-un şurub fără sfârşit unei roţi dinţate pe al cărui ax
se găseşte o altă roată dinţată excentrică, care se angrenează cu un sector de rază
variabilă (dinţat). Raza roţii excentrice şi a sectorului sistemului este calculată astfel
ca braţul de pârghie care acţionează echea să coincidă cu unghiul de cârmă.
Axiometrele – aparate aşezate în timonerie şi care indică unghiul de cârmă şi
corespunde cu indicatorul din camera cârmei.
Cârma – piesa de bază a instalaţiei de guvernare, dispusă la pupa şi cu
ajutorul căreia se realizează efectiv menţinerea sau schimbarea direcţiei de
deplasare a navei.

5.4.3. Mijloace de guvernare

a) Principale: sunt obligatorii pentru toate tipurile de nave


1) Instalaţii principale de cârmă:

- cârme clasice sau active


amplasate înapoia sau (uneori) în
faţa propulsoarelor navei (aceste
instalaţii sunt eficiente numai pe
timpul mişcării navei cu viteze
suficient de mari).

65
2) Instalaţii principale cu cârmă-propulsor (de propulsie orientabilă):

- elicele (propulsoarele)
navei având ataşate
duze orientabile care
prin rotire modifică
direcţia jetului de apă
- propulsoarele cu
aripioare, etc

b) Auxiliare: acţiunea lor este independentă de funcţionarea propulsoarelor


propriu-zise; sunt utilizate la nave cu viteze mici sau nule.

1) Instalaţii auxiliare din cârme active – de regulă aceste instalaţii sunt


cu elice în duză; sunt acţionate electric sau electro-hidraulic.

2) Instalaţii auxiliare de cârmă-propulsor:


- tunele hidrodinamice transversale (aici se produc jeturi de apă prin
funcţionarea unor elice cu pale (fixe sau orientabile), pompe cu paleţi, pompe
centrifuge;
- coloane rotitoare cu elice
- propulsoare cu aripioare (VOITH – SCHNEIDER)

Observaţie: Instalaţiile principale şi auxiliare de cârmă-propulsor împreună cu


instalaţiile auxiliare din cârmele active, sunt denumite MIJLOACE DE GUVERNARE
ACTIVĂ.

5.4.4. Cârma

Definiţie: Apendicele amplasat în jetul de apă al propulsorului sau în


siajul carenei, având forma de aripă profilată sau neprofilată hidro-dinamic, cu
posibilităţi de rotire în jurul unei axe verticale şi care asigură guvernarea navei
se numeşte CÂRMĂ.

Părţile componente ale cârmei sunt: pana sau safranul cârmei şi axul cârmei.

66
Pana – este construită dintr-un cadru metalic îmbrăcat pe ambele părţi cu
tablă (partea din apă se numeşte safran) şi creează forţa hidrodinamică portantă.

Axul cârmei – organul de rotire al penei cârmei şi de transmitere a forţei


hidrodinamice portante asupra navei. Intră în corpul navei printr-un orificiu (prevăzut
cu sistem de etanşare) numit etambreu şi se continuă în compartimentul cârmei unde
este fixat cu doua tije ce sunt acţionate de servomotoare.

5.4.4.1. Clasificarea cârmelor

I. După modul de asamblare a penei cârmei:

• Cârme simple

Sunt susţinute de corpul


navei atât la partea
superioară cât şi la partea
inferioară.

• Cârme semisuspendate şi semicompensate – se utilizează


numai la navele maritim

• Cârme suspendate – sunt susţinute numai de ax (specific


ambarcaţiunilor de sport şi de agrement şi a navelor pe aripi
portante)

67
II. După poziţia axului faţă de muchia de atac a penei

• Cârme necompensate – au axul amplasat în imediata


apropiere a muchiei de atac

• Cârme compensate – axul amplasat la 0,25 – 0,33 din


lungimea penei

68
• Cârme semicompensate

III. După forma geometrică a secţiunii longitudinal – verticale se deosebesc:

• Cârme de formă dreptunghiulară:

69
• Cârme de formă trapezoidală

• Cârme de alte forme geometrice

IV. După forma geometrică a secţiunii longitudinal – orizontale a penei se deosebesc:

• Cârme plate:

• Cârme cu profil hidrodinamic:

- NACA
- NEJ
- TAGHI
- GO
În urma cercetărilor teoretice – experimentale au apărut:

• cârme profilate cu parte fixă şi parte mobilă

Partea fixă este folosită ca punct terminus pentru arborii port-elice.

• sistem de mai multe cârme acţionate:

70
- simultan (duble, triple) – la remorchere, împingătoare de puteri mici;

La acelaşi
unghi

a Propulsor

SISTEM
HITZLER

90
La unghiuri grade
diferite
80
grade

Propulsor

SISTEM
ENKEL
75
grade

• Cârmă cu volet ( se obţine un unghi maxim de bandare de 800)


- cu volet extins

volet
cârma
extins

40
grade

40
grade

71
- cu doi voleţi

culisă volet

suntrigidizaţi
întreei

volet

Axul cârmei de acest tip (cu voleţi) este format din doi arbori concentrici
acţionaţi independent:
- arborele interior este solidar cu pana cârmei propriu-zise;
- arborele exterior este pus în legătură cu voletul printr-un mecanism cu
culisă (manivelă, culisă, bară);

arboreexterior
culisă
manivelă bară

arboreinterior

5.4.5. Mijloace de guvernare activă

Definiţie: Instalaţia specială, respectiv combinaţia mai multor instalaţii între ele
sau cu propulsorul principal, capabilă să creeze forţele transversale necesare
manevrării eficiente a navei la orice regim de viteză mărindu-i în felul acesta gradul
de independenţă, se numeşte mijloc de guvernare activă.

Mijloacele de guvernare activă cuprind:


• instalaţiile principale de cârmă-propulsor (de propulsie orientabilă):
- elice în duze orientabile (acţionate simultan sau independent)
- coloanele rotitoare cu elice
- propulsoarele cu aripioare
• instalaţiile auxiliare de cârmă-propulsor:
- tunele hidrodinamice transversale
- coloanele rotitoare cu elice
- coloanele telescopice cu elice
- propulsoarele cu aripioare
• instalaţiile de cârme active

Instalaţiile principale de cârmă-propulsor cu elice în duze orientabile


independente

Asigură o bună manevrabilitate a navei – au o largă răspândire la navele de


transport fluviale şi la remorcherele propulsate prin elice cu pale orientabile.

72
Duzele orientabile independente se prevăd la navele care au cel puţin două
linii de axe şi sunt acţionate de mecanisme separate.

Orientarea independentă a duzei şi a


palelor elicei permite modificarea în
limite foarte largi a direcţiei, sensului şi
a mărimii vectorului FORŢĂ DE
ÎMPINGERE dezvoltată de fiecare
instalaţie principală de cârmă-
propulsor.

Această soluţie are implicaţii asupra


înaintării şi rotirii navei în plan orizontal.

• În primele 2 cazuri │FTd│= │FBd│, nava se mişcă pe loc.

• În cazul al 3-lea vectorii forţe de împingere dezvoltate de instalaţiile principale


de cârmă propulsor sunt de direcţii, sensuri şi mărimi diferite. Din compunerea
lor rezulta F care determină deplasarea longitudinală dar şi rotirea navei.

Instalaţii auxiliare de cârmă-propulsor cu tunele hidrodinamice transversale

Aceste instalaţii sunt construcţii complexe ce se recomandă a fi amplasate în


cazuri speciale la nave de stins incendiu, pasagere, remorchere.
În principiu aceste instalaţii presupun existenţa in CARENA navei a unor
canale transversale spre extremităţile prova şi pupa, deschise în borduri prin care se
pun în mişcare JETURI de apă sub presiune. Forţele de împingere dezvoltate de
aceste jeturi de apă sunt de regulă perpendiculare pe planul diametral.

73
La forţe egale şi de sens contrar giraţia se face pe loc.

Tipuri de instalaţii auxiliare de cârmă-propulsor cu tunel:

- cu elice cu pale orientabile

- cu elice cu
pale fixe

- cu propulsor cu aripioare

- cu pompă centrifugă verticală

74
- cu pompă centrifugă orizontală

5.4.6. Instalaţii auxiliare de cârmă-propulsor cu coloane


rotitoare şi telescopice cu elice

Se utilizează la navele de viteză mică şi cărora li se impun condiţii de


manevrabilitate deosebită (macarale plutitoare, bacuri, remorchere de port, nave
de stins incendii, pasagere).
Ele pot funcţiona ca propulsoare principale sau auxiliare.

Avantaje:
- instalaţiile cu coloane rotitoare au o eficienţă sporită (elicea se
roteşte la orice unghi în plan orizontal) faţă de instalaţiile cu elice
în duze orientabile

Dezavantaje:
- construcţie complexă şi preţ de cost ridicat
- slabă protecţie la acţiuni mecanice
- rezistenţă redusă la coroziune
- sporirea rezistenţei la înaintare a navei

75
Prin crearea instalaţiilor cu cârmă-propulsor cu coloane TELESCOPICE cu
elice, unele dezavantaje menţionate mai înainte au fost eliminate, cum ar fi rezistenţa
la înaintare.

Pe timpul navigaţiei în mare deschisă, elicea este retrasă într-o nişă în corpul
navei.

5.4.7. Instalaţii de cârme active

Instalaţiile cu cârme active se folosesc din 1960.


Antrenarea elicei se face cu un motor electric (sau hidraulic) amplasat în pana
cârmei care, din acest motiv, are profilul hidrodinamic modificat.
De regulă, elicea cârmei se roteşte în sens invers propulsorului.
Pe timpul manevrei în acvatoriile limitate (cu viteze mici sau chiar nule), giraţia
navei este realizată prin împingerea cârmei active.
Unghiul de bandă al cârmei este şi de 900.
Dezavantaje:
- pe timpul marşului elicea cârmei lucrează în regim de turbină
(creşte rezistenţa la înaintare a navei, uzura prematură a acestei
elice).

76
5.4.8. Transmisiile de la servomotor la axul cârmei

I. Troţe

II. Lanţul Gall - asemănător cu primul caz, mişcarea se transmite printr-un


lanţ la căruciorul mobil.

III. Tije

77
IV. Sistemul Hardfield - asemănător cu cazul tije, cu diferenţa ca mişcarea
de la servomotor se transmite printr-un şurub fără sfârşit unei roţi dinţate
pe al cărui ax se găseşte o altă roată dinţată excentrică.

V. Sistemul şurub fără sfârşit

5.5. INSTALAŢIA DE PROPULSIE

5.5.1. Generalităţi

Instalaţia de propulsie este alcătuită în principiu din următoarele elemente:

1. MAŞINI
- PRINCIPALE

- AUXILIARE

2. LINII DE ARBORI

3. PROPULSOARE

78
5.5.2. Maşini principale şi auxiliare

Maşina reprezintă instalaţia ce produce energia mecanică necesară deplasării


navei.
După instalaţia de propulsie, maşina navală sau instalaţia de forţă a navei se
clasifică în:
a) Instalaţia de propulsie cu gaze:
- motoare cu ardere internă
- cu turbine cu gaze
- combinate

b) Instalaţia de propulsie cu vapori:


- cu turbine
- cu maşini alternative
- combinate
- cu turbine cu abur ce utilizează energia atomică

5.5.2.1. Definiţii şi explicaţii

a) Maşini auxiliare – maşini care asigură funcţionarea maşinilor


principale, alimentarea navelor cu energie electrică şi alte feluri de
energie, precum şi funcţionarea sistemelor şi instalaţiilor supuse
supravegherii R.N.R.

b) Maşini principale – sunt maşinile care antrenează propulsoarele


navei.

c) Compartimentul maşini – încăpere în care se găsesc maşinile


principale, iar pe navele cu instalaţie de propulsie electrică şi
generatoarele principale.

d) Comandă de la distanţă – posibilitatea de a schimba de la distanţă


turaţia şi sensul de rotaţie, precum şi pornirea şi oprirea maşinilor.

e) Post de comandă local – locul prevăzut cu organe de comandă,


aparate de măsură şi control, dacă este necesar şi mijloace de
comunicaţie destinate comenzii. Acest post este amplasat fie în
apropierea maşinii respective, fie este montat direct pe aceasta.

f) Post de comandă comun – post utilat cu a.m.c., dispozitive de alarmă


în caz de avarii, cu mijloace de comunicaţii în scopul comenzii
concomitente a două sau mai multe maşini principale.

g) Post de comandă central – post în care se află dispozitivele de


telecomandă ale maşinilor principale şi auxiliare, ale elicelor cu pas
reglabil, ale propulsoarelor cu palete (VOITH – SCHNEIDER), precum
şi a.m.c., mijloacele de comunicaţie şi aparatura de semnalizare
preventivă a avariilor.

79
5.5.2.2. Puterea maşinilor principale

- La navele flotei tehnice cu zonă de navigaţie nelimitată şi zonă de


navigaţie limitată „1”, puterea maşinilor principale trebuie să asigure
navei o viteză de marş (economică) de cel puţin 7 Nd.
- Pentru o bună manevrabilitate a navei, în condiţii normale de
exploatare, maşinile principale trebuie să asigure posibilitatea marşului
„ÎNAPOI”.
- Instalaţia principală de propulsie trebuie să poată menţine, în marş liber
înapoi, cel puţin 70% din turaţia de calcul la marş înainte pentru un
interval de cel puţin 30 minute.
- La instalaţiile principale de propulsie cu transmisii reversibile, elice cu
pas reglabil sau la instalaţiile electrice de propulsie, mersul înapoi nu
trebuie să ducă la supraîncărcarea maşinilor principale.

5.5.2.3. Condiţii de mediu pentru funcţionare

Înclinări:
- bandă permanentă (canarisire) în orice bord până la 150;
- asietă de durată ….. 50;
- ruliu…… +/- 22,50 cu perioada 7-9 secunde;
- tangaj …. +/- 7,50

Temperaturi:
- aer: compartimente închise 00C - + 450C;
- apă: mediul de răcire apă de mare + 320C;

Zgomot:
- compartimentul maşini cu supraveghere continuă: nivel zgomot maxim
90 dB;
- cameră comandă maşini: nivel zgomot maxim 75 dB;
- ateliere: nivel zgomot maxim 85 dB;

5.5.3. Dispozitive de comandă

Amplasarea dispozitivelor de pornire şi inversare a sensului de marş trebuie


să asigure posibilitatea pornirii şi inversării fiecărei maşini de către un singur om.
Sensul de deplasare a manetelor şi a roţilor de comandă trebuie să fie marcat
prin săgeţi şi inscripţii indicatoare.
Telegraful din compartimentul maşini trebuie să fie prevăzut cu sistem de
blocare pentru a se exclude posibilitatea funcţionării în sens diferit de cel prescris.

5.5.4. Posturi de comandă

La instalaţiile constând din două sau mai multe maşini principale care
acţionează aceeaşi linie de arbori, trebuie să se prevadă un post de comandă
comun.
Telecomanda maşinilor principale şi a propulsoarelor trebuie efectuată numai
de la un singur post de comandă.

80
Telecomanda maşinilor principale de la COMANDA DE NAVIGAŢIE trebuie să
fie realizată, de regulă, printr-un singur element de comandă (pârghie, roată, maneta
telegrafului).
Postul central de comandă şi posturile locale de comandă ale maşinilor
principale trebuie să fie echipate cu un indicator care să arate regimul de lucru al
maşinilor principale cerut de la puntea de comandă.

5.5.5. Mijloace de comunicaţie

Între postul de comandă situat pe puntea de comandă şi posturile din


compartimentul maşini de unde se efectuează de obicei comanda maşinilor
principale, trebuie să se prevadă două mijloace de comunicaţie independente:
- unul dintre aceste mijloace de comunicaţie trebuie să fie telegraful de
maşini, iar al doilea este asigurat de către o instalaţie de convorbiri
interioare.
La montarea aparatelor de convorbire, vor fi luate toate măsurile pentru asigurarea
unei audiţii bune în timpul funcţionării maşinilor.

5.5.6. Liniile de arbori

Linia axială (de arbori) transmite energia mecanică de la maşină la propulsor.


Liniile de arbori cuprind:
• Arborele de împingere
• Arborele intermediar
• Arborele portelice

Arborele de împingere este situat lângă instalaţia de propulsie, el preia


mişcarea de rotaţie a instalaţiei de propulsie şi o transmite prin linia axială la
propulsor.
Arborii intermediari fac legătura între arborele de împingere şi propulsor.
Arborii de împingere, intermediari şi portelice trebuie să fie confecţionaţi, de
regulă, din oţel laminat cu rezistenţă de rupere (Rm) de 400 până la 800 N/mm2.
Arborii portelice trebuie să fie sigur protejaţi împotriva contactului cu apa de
mare. Spaţiul dintre tubul etambou* şi butucul elicei trebuie să fie protejat cu o
carcasă rezistentă.
Bucşa de protecţie a arborilor portelice trebuie confecţionată din aliaje cu o
rezistenţă mare la coroziune în apa de mare.
Se recomandă folosirea unor bucşe de protecţie continue pe toată lungimea
arborelui portelice.

* TUBUL ETAMBOU – tub metalic prin care arborele elicei iese din bordaj. La
perete pupa este etanşat cu o presetupă*.

* PRESETUPĂ – garnitură de etanşare a corpului navei în locul în care iese


fie axul cârmei, fie arborele portelice.

5.5.7. Propulsoare
Reprezintă mijloacele care asigură deplasarea navei (ambarcaţiunii) pe apă în
raport cu fundul apei.

81
Aceste dispozitive preiau energia mecanică a maşinilor principale şi o transformă
în forţă de împingere necesară învingerii rezistenţei la înaintare a navei, asigurând
deplasarea acesteia cu o anumită viteză impusă.
Propulsoarele sunt de două categorii:
- ACTIVE
- REACTIVE

La propulsoarele active forţa de împingere este produsă prin acţiunea directă


a vântului.
Propulsoarele reactive produc forţa de împingere prin reacţia masei de apă
care se deplasează în sens contrar mişcării navei.

Tipuri de propulsoare reactive:


- CU PALE – rama, roata cu zbaturi, propulsorul cu aripioare, elicea
- HIDROFUGE – propulsorul cu jet, hidromotorul

5.5.8. Elicea

Este propulsorul hidraulic reactiv, compusă dintr-un număr de pale fixate pe


un butuc comun şi dispuse simetric faţă de axa de rotaţie, care produce forţa de
împingere prin ÎNŞURUBARE în apă.

Elicea este amplasată la pupa navei în planul diametral, la capătul axului


portelice înafara corpului navei sub linia de plutire
În general, elicele pot avea un număr de 2 până la 9 pale şi sunt confecţionate
din fontă, alamă, bronz, oţel carbon şi inoxidabil.

Tipuri de elice

A – din primele tipuri de elice: 1 – tip Ressel (1829); 2 – tip Dundonald (primul model cu pale
înclinate, secolul XIX); 3 – tip Ericsson (mijlocul secolului XIX);

82
B – elice moderna: 1 – eliptica; 2 – tip Wagenigen; 3,4 – eliptice cu pala lata; 5 – cu bordul de
atac drept si bordul de fuga rotunjit; 6 – tip Zeiss; 7 – cu pala aplatizata;
8 – pentru viteze mici si forţa de împingere mare (pentru remorchere); 9 – cu pala lata
asimetrica (pentru bărci);

După modul de construcţie elicele se împart în:


- elice turnată: palele şi butucul dintr-o singură piesă
- elice asamblată: palele fixate ulterior pe butuc

Caracteristicile elicei sunt:

a) Pasul elicei: spaţiul parcurs de marginea exterioară a elicei în


mişcarea se translaţie efectuată de-a lungul axei de rotaţie în
timpul unei rotaţii complet. Practic este distanţa parcursă de
navă la o rotaţie a elicei.
b) Diametrul elicei: diametrul cercului descris de marginea
exterioară a palei în timpul rotaţiei.
c) Sensul de rotaţie: stânga sau dreapta cum privim dinspre
pupa.

După felul pasului elicele se clasifică în:


- elice cu pas constant
- elice cu pas variabil (pale mobile pe butuc care îşi schimbă unghiul în
funcţie de manevra dorită)

Legendă:

D – diametrul propulsorului
V – vârful palei

83
I – bordul de atac
E – bordul de fugă
3 – intradosul (suprafaţa activă refulantă)
4 – extradosul (suprafaţa aspirantă)
L – lungimea palei

Sensul de rotaţie al elicei poate fi stânga sau dreapta.

LINIE ELICOIDALĂ – linia generată de punctul A care se deplasează pe un


cilindru efectuând o mişcare combinată, rezultată dintr-o rotaţie şi o translaţie.

PAS GEOMETRIC – P = segmentul AA’

Pe lângă modelul clasic de elice se mai întâlnesc şi elice în duză şi elice în


tunel.
În cazul elicei în duză, aceasta este folosită pentru dirijarea curentului de apă
în palele elicei.
Duzele folosite pot fi:
- duze fixe, fixate solid în corpul navei cu partea superioară şi cu cea
inferioară la piciorul etamboului.
- Duze orientabile, fixate de corpul navei cu un ax vertical cu dublu rol:
de susţinere şi de orientare, astfel duza are rol de cârmă.

Elicea în tunel este utilizată la navele fluviale, unde pescajul este redus şi este
dificil de scos elicea înafara corpului navei, sau ca bow trusther or aft truster pentru
manevrabilitatea navei în spaţii înguste.
Elicea în tunel este un spaţiu de formă tubulară practicat în interiorul corpului
navei în care este fixată elicea ce se comportă ca o pompă ce aspiră apa şi o
refulează cu viteză sporită.

84
Capătul dinspre pupa este protejat cu o sită iar la capătul dinspre pupa este
fixată cârma.

5.5.8.1. Efectul elicei

Nava:
- elice sens dreapta, pas constant
- pupa navei la marş înainte va fi deviată spre dreapta
La navele cu două elice:
- elicea din tribord sens dreapta
- elicea din babord sens stânga

Efectul elicei:
- de propulsie: înainte sau înapoi, mărimea efectului depinde de viteza
rotaţiei;
- de guvernare: depinde de sensul de rotaţie al elicei, cele cu sens
dreapta la marş înainte au tendinţa să abată pupa la dreapta, cele cu
pas stânga la marş înainte tind să abată pupa la stânga. Efectul de
guvernare este mai evident cu cât viteza este mai mică;

5.5.9. Siajul

În zona dârei de vârtejuri formată la pupa navei apare un contracurent care se


deplasează în sensul de mişcare a navei.

85
deci

SIAJUL este reprezentat de curentul de apă care se deplasează o dată cu


nava în sensul de mişcare al navei.

SUCŢIUNEA: fenomenul de aspiraţie de către elice a curentului din pupa


navei ce are drept consecinţă sporirea rezistenţei la înaintare.

5.6. STINGĂTOARE DE INCENDIU

STINGĂTORUL – aparat acţionat manual care conţine o substanţă (compus)


stingătoare ce poate fi refulată şi dirijată asupra unui focar de ardere, sub efectul
presiunii din interiorul aparatului.

Se utilizează pentru stingerea incendiilor de mici proporţii sau în faza iniţială.

Triunghiul focului

5.6.1. Clasificare

5.6.1.1. Din punct de vedere al maselor şi gabaritelor:

1. stingătoare portative – masa acestor stingătoare nu depăşeşte 23 kg


2. stingătoare transportabile – masa şi gabaritul mare determină montarea
(instalarea) stingătoarelor respective pe şasiu metalic prevăzut cu roţi
necesitând cel puţin doi servanţi pentru punere în funcţiune

5.6.1.2. Din punct de vedere al substanţei (compusului)


stingătoare

86
Simboluri şi culori de identificare:

Substanţa de stingere Indicativul Culoare de


substanţei de identificare
stingere (fond etichetă)
APA AP ALBASTRU
SPUMA CHIMICĂ SC GALBEN
SPUMA MECANICĂ SM GALBEN
GAZ INERT (DIOXID DE CARBON) G NEGRU

PULBERE NORMALĂ (clasele B, C) P, (PF) ALB
PULBERE POLIVALENTĂ (clasele A, B, C) PG ALB
PULBERE SPECIALĂ (clasa D) PM ALB
HIDROCARBURI HALOGENATE (HALON) H VERDE

Pulbere normală cu eficienţă mărită

5.6.1.3. După modul de realizare a presiunii interioare


necesară refulării agentului de stingere
a) CU AUTOEVACUARE: agentul schimbător este îmbuteliat sub presiune
(exemplu: stingătorul cu CO2)
b) CU AUTOGENERARE: în urma producerii reacţiei chimice se creează
presiunea interioară necesară refulării (exemplu: stingătorul cu spumă
chimică)
c) CU BUTELIE: gazul (CO2) este îmbuteliat separat sub presiune. În momentul
punerii în funcţiune, este eliberat în corpul stingătorului (exemplu: stingătorul
cu spumă mecanică, apă pulverizată, pulberi stingătoare)
d) CU PRESIUNE PERMANENTĂ: gazul (N2 de regulă), sub presiune, se află în
contact direct cu substanţa de stingere (exemplu: stingătoare cu pulberi sau
haloni)

INDICATIV IMPLICAREA
SUBSTANŢĂ ECHIPAMENTULUI CLASA A CLASA B CLASA C CLASA D
(AGENT) ELECTRIC
STINGĂTOARE
AP NU DA NU NU NU
Pericol Foarte Extinde ineficientă Pericol (2)
electrocutare bună arderea (1)
SC, SM NU DA DA NU NU
(7) Pericol de explozie Foarte Ineficientă Pericol
bună (3)
G DA LIMITAT DA DA NU
(8,9,10) Foarte bun în Eficienţă Foarte Condiţionat Pericol (2)
spaţii închise (6) redusă bun în (5)
spaţii
închise
P, PF DA LIMITAT DA DA NU
(11, 12) Foarte bună (10) Eficienţă Foarte Condiţionat Ineficient
redusă (4) bună (12) (5)
PG DA DA DA DA NU
Foarte bună Bună Foarte Condiţionat Ineficient

87
bună (5)
PM NU NU NU NU DA
Ineficientă Ineficientă Ineficientă Ineficientă Bună
L (H) DA DA DA DA NU
(9) Foarte bun şi la Limitat Foarte Condiţionat Ineficient
înaltă tensiune bun Chiar
periculos

Observaţii la tabel:

(1) stingătoarele cu apă pulverizată pot fi utilizate pentru stingerea


unsorilor, grăsimilor, cerei şi altor substanţe care se topesc uşor;
(2) posibila apariţie de reacţii periculoase;
(3) pentru stingerea alcoolilor şi lichidelor combustibile hidrofile se
utilizează spume speciale, rezistente la efectul de distrugere a bulelor;
(4) pentru incendii din clasa A, stingătoarele cu CO 2 sau cu pulbere
normală (B, C), ori FLOREX, pot fi folosite numai asupra unor focare mici
situate în spaţii închise;
(5) scurgerile de gaze combustibile sub presiune pot fi stinse numai dacă
există siguranţa posibilităţii de întrerupere rapidă a sursei de alimentare (se
elimină pericolul exploziei);
(6) refularea CO2 (zăpezii carbonice) de la distanţă pentru a nu se
deteriora componentele electrice;
(7) stingătoarele cu spumă sunt ineficiente în cazul incendiilor
tridimensionale din clasa B;
(8) CO2 NU lasă reziduuri şi NU contaminează alimentele;
(9) în spaţii închise cu volum redus, CO 2 şi halonii trebuie folosiţi cu
precauţie pentru a evita pericolul de asfixiere sau intoxicare în cazul halonilor
(halonii în prezenţa flăcării dau naştere la fosgen);
(10)CO2 este împrăştiat rapid sub acţiunea curenţilor de aer, folosirea CO2 în aer
liber sau în încăperi cu ventilaţie intensă nefiind recomandată;
(11) stingătoarele cu pulbere nu pot fi utilizate la echipamente electronice cu
relee sensibile la particule de praf;
(12) în spaţii cu dimensiuni reduse stingătoarele cu pulberi trebuie utilizate
cu precauţie pentru a evita apariţia unor efecte nocive ale gazelor rezultate
din descompunerea termică a pulberii;

5.6.2. Tipuri de stingătoare portative

5.6.2.1. Stingătorul cu spumă chimică „SC


9” STAS 2011-81

- capacitate: 12 litri
- compunere: 2 părţi

Stingătorul cu spumă chimică „SC9” STAS 2011-81

88
1) CORPUL STINGĂTORULUI:

- formă cilindrică; confecţionat din oţel


- capac metalic prevăzut cu garnitură de cauciuc
- ajutaj pentru refularea spumei produse în interior
- supapa de siguranţă confecţionată din staniol care cadează la o presiune de
10-12 bar
- mâner de manevrare (agăţare la post) şi bride pentru fixarea la post
- cerc metalic pentru protejarea fundului stingătorului
- cui pentru desfundarea ajutajului

2) BUTELIA DE STICLĂ

- fixată în interiorul corpului stingătorului printr-o adâncitură a fundului


recipientului iar la partea superioară cu un suport tronconic din material plastic
– cu orificii laterale – care face legătura între gâtul buteliei şi gâtul de umplere.
Capacitate 1,5 litri.

5.6.2.2. Stingătorul cu spumă chimică „SC 9NF” STAS


2011-81

- destinat pentru mijloace de transport naval şi feroviar (N.F)


- se deosebeşte de „SC 9” prin prezenţa tijei prevăzută cu un dop tronconic
care asigură stingătorul pe timpul trepidaţiilor, înclinărilor, vibraţiilor care se
pot produce atât la bordul navei sau pe tren

Tot la acest capitol se poate vorbi şi despre stingătorul YAMATO FOAMITE


TYPE (japonez) având dispozitivul de obturare dintr-o membrană de plumb. La
funcţionare această membrană se perforează.

Stingătoare transportabile cu spumă chimică „SC 90” şi „SC 180” STAS


4607-84

Compunere (alcătuire):

a) CORPUL STINGĂTORULUI: cu o capacitate totală de 120/205


litri, confecţionat din tablă de oţel, prevăzut cu: capac demontabil;
garnitură de etanşare; furtun de refulare (din cauciuc) de lungime
4-5 metri prevăzut cu ajutaj; supapa de siguranţă (se sparge la
10-12 bar); suportul tubului central. Corpul stingătorului trebuie să
reziste la o presiune de 180 bari.
b) TUBUL CENTRAL: cu o capacitate de 16/35 litri, confecţionat din
ţeavă din policlorură de vinil (neplastificată). Trebuie să reziste la
o presiune de 2,5 bari. Închiderea (deschiderea) tubului central
se face prin manevrarea roţii (rozetei) aflate în exteriorul corpului
stingătorului.
c) ŞASIUL METALIC: prevăzut cu 2 roţi şi un cadru pentru
manevrare.

89
Caracteristici tehnice ale „SC 90” şi „SC 180”

CARACTERISTICI TEHNICE U/M SC 90 SC 180


Capacitate totală recipient litri 120 205
Capacitate minimă a tubului central litri 16 35
Lungime minimă a jetului de spumă metri 6 6
Masa maximă recipient încărcătură kilograme 190 326
Masa totală a încărcăturii de compus kilograme 103 206
Masa maximă a stingătorului gol kilograme 87 120
Timpul de descărcare secunde 10 – 60 80 – 100
Număr de încărcături necesare bucăţi 10 20
o
Temperatura mediului ambiant C +4 - +60 +4 - +60

Funcţionare:

1 – se deschide robinetul ţevii de evacuare


2 – se scoate furtunul de pe suport, se îndreaptă ajutajul de refulare spumă către
locul incendiului
3 – se deschide robinetul tubului central
4 – se agită stingătorul (prin balansare în plan vertical) de 4-5 ori
5 – prin amestecarea celor două soluţii rezultă spuma şi CO2 – spuma este refulată
spre focar de către CO2 sub presiune

ATENŢIE: Reacţia chimică nu poate fi oprită; nu se închide robinetul.

5.6.3. Stingătorul cu dioxid de carbon G1, G2, G3, G6,


STAS 9752-86

Face parte din grupa stingătoarelor cu


gaze inerte (grupa G) şi se foloseşte la stingerea
incendiilor izbucnite la:
- instalaţii electrice
- transformatoare electrice
- produse petroliere şi staţii de pompare
- spaţii închise în care se află depozitate
fibre textile, grăsimi sau obiecte fracile
(tipărituri, tablouri, etc).

Cifra care urmează după „G” reprezintă


cantitatea (în kilograme) de CO2.

Stingătorul cu dioxid de carbon


G1, G2, G3, G6, STAS 9752-86

90
Compunere:

a) butelia pentru CO2: formă cilindrică, confecţionată din oţel şi prevăzută la


exterior cu un mâner de manevrare (5), robinet de închidere (2) prevăzut cu o
siguranţă
b) difuzorul (3) poate avea forme diferite, confecţionat din tablă de aluminiu, fier,
alamă sau material plastic rezistent la temperaturi foarte scăzute. Difuzorul
este pus în legătură cu robinetul fie prin intermediul unei ţevi scurte din oţel şi
a unei articulaţii ce permite rotirea lui, fie prin intermediul unui furtun din
cauciuc armat cu sârmă şi prevăzut cu un mâner de protecţie a pielii
confecţionat dintr-un material termoizolant (lemn, etc).

Pentru funcţionare se îndreaptă difuzorul spre locul incendiului şi se deschide


robinetul buteliei, iar CO2 (lichid) prin detentă se transformă în fulgi de „zăpadă
carbonică” cu temperatura de –78,6 oC (poate produce arsuri în contact cu pielea).

5.6.4. Stingătorul transportabil cu dioxid de carbon G10 şi


G2x10

Compunere:
a) una sau două butelii pentru dioxid de carbon cu capacitatea de încărcare 10
kg fiecare, confecţionate din oţel
b) difuzorul
c) şasiul metalic prevăzut cu două roţi

Funcţionarea este aceeaşi ca la stingătorul G1, G2, etc.

5.6.5. Stingătorul cu praf şi dioxid de carbon P1, P3, P5, P6,


P10 STAS 4918-78

Se foloseşte pentru stingerea incendiilor izbucnite la motoare cu ardere


internă şi instalaţii electrice precum şi pentru stingerea unor substanţe ca: acetilena,
acetona, sodiu, potasiu, magneziu, stronţiu, fosfor alb sau galben, lacuri şi vopsele
pe bază de nitroglicerină, produse petroliere, celuloid, alcool în cantităţi mici.
Numărul care urmează literei „P” reprezintă greutatea încărcăturii de praf.

Compunere:
a) recipientul – oţel, rezistă la o presiune de minim 18 bari
b) butelia cu CO2
c) dispozitivul de declanşare: dop metalic (5), cui perforator/percutor (6),
resort (7), siguranţă (8), membrană (3)

91
1 – recipient
2 – butelie cu
CO2
3 – membrană
4 – tub protecţie
5 – dop filetat
6 – cui percutor
7 – resort
8 – siguranţă
9 – ajutaj
10 - ventil

Stingătorul cu praf şi dioxid de carbon

Descriere stingător de incendiu cu praf si dioxid de carbon

92
Modele de stingătoare de incendiu

5.7. INSTALAŢII NAVALE DE STINGERE A INCENDIULUI

Cerinţe ale instalaţiilor navale de stingere a incendiului:

- să fie oricând gata de funcţionare


- prin funcţionarea lor să nu intensifice arderea
- să prezinte siguranţă în funcţionare
- să aibă mijloace de acţionare locală şi de la distanţă precum şi posibilităţi de
control

93
- să nu fie periculoase pentru oameni, iar substanţele stingătoare să-şi menţină
proprietăţile stingătoare la depozitare îndelungată

5.7.1. Instalaţia de stingere cu apă

Instalaţia de stingere a incendiului cu apă, poate fi:

a) cu JET DE APĂ
b) cu STROPIRE (sprinklere, drencere, pulverizatoare)
c) cu PERDELE DE APĂ

5.7.1.1. Instalaţia de stingere a incendiului cu jet de apă

19 18
16
17 15
8 9
6
10

11 12
14
7 13
20
5
1 2 3
4

Schema de principiu a instalaţiei de stingere cu apă

1 – priză de suprafaţă
2 – valvulă Kingston
3 – filtru
4 – magistrala de apă sărată
5 – spre priza de fund
6 – pompe de incendiu
7 – valvulă by-pass
8 – manometru
9 – hidrant
10 – tubulatură de incendiu de avarie
11 – pompă de incendiu de avarie
12 – motor de antrenare
13 – pompă răcire motorul principal (sau balast)
14 – valvulă de intercepţie
15 – zonă protejată cu drencere (pulverizatoare)

94
16 – valvulă de deschidere
17 – drencer
18 – zonă protejată cu perdea de apă
19 – tubulatură sub plafon prevăzută cu orificii pentru realizarea perdelei
20 – spre răcire motorul principal

5.7.1.2. Compunere (de principiu) a instalaţiei de stingere


cu apă

POMPE (prevăzute cu by-pass) - trebuie să fie minimum două, conform


regulilor R.N.R. şi să asigure cel puţin 25 m3/oră (maximum 180 m3/oră) la o presiune
de 6 – 7 bar.

POMPA DE INCENDIU DE AVARIE – trebuie să asigure un debit minim de 30


3
m /oră la presiunea uzuală a instalaţiei. NU va fi instalată la navă în compartimentul
maşini. Are priză de apă, proprie şi refulează în instalaţia principală. Poate fi
portabilă sau staţionară şi poate fi acţionată de un motor, turbină cu gaze sau electric
(DGA).

HIDRANŢI – sunt montaţi pe tubulatura instalaţiei la o distanţă de maxim 40


metri pe punte şi de maxim 20 metri în interioare şi în compartimentul maşini. Pot fi
simpli sau dubli şi sunt prevăzuţi cu valvule de închidere cu clapet suspendat
(permite trecerea apei în ambele direcţii).

MANICI – se află la fiecare hidrant, pe tambur. Lungimea trebuie să fie de 20


metri pe punte şi de 10 metri în interior. Două manici trebuie să poată fi conectate
între doi hidranţi.

După diametrul interior manicile se clasifică astfel:

TIP A – 102 mm
TIP B – 76 mm
TIP C – 52 mm
TIP D – 26 mm

ŢEVI DE REFULARE – sunt cele cu jet compact pe punte la care diametrul


ajutajului poate fi de 12, 16 sau 19 mm.

RACORDUL INTERNAŢIONAL DE APĂ – poate fi ataşat la orice hidrant de la


bordul navei proprii şi permite refularea sau primirea apei în scop de stingere la / de
la orice instalaţie navală sau portuară.

95
19 mm
64
mm 132
178
mm
mm

14,5
mm

Racordul internaţional de apă (dimensiuni flanşă)

INSTALAŢIA DE STINGERE CU DRENCERE – drencerele sunt capete de


pulverizare (ajutaje cilindrice) montate prin înfiletare pe o tubulatură pozată sub
plafonul zonei protejate.

C apătde
drencer

R ozetă de
pulverizare

Instalaţia de stingere cu drencere

INSTALAŢIA DE STINGERE CU SPRINKLERE – este o instalaţie tipică cu


hidrofor având în permanenţă pe tubulatură apă sub presiune.

INSTALAŢII DE STROPIRE ŞI INUNDARE – sunt întâlnite pe unele nave


specializate (spărgătoare de gheaţă, baleniere, nave de expediţie, etc) unde se
folosesc substanţe explozive.

96
5.7.2. Instalaţia de stingere cu spumă mecanică

Spuma mecanică (aerospuma sau spuma aeromecanică) se obţine prin


introducerea aerului într-o emulsie spumantă formată din aproximativ 96% apă şi
aproximativ 4 % substanţă spumantă.

Magistrala de aer
A A A
F1
3 UMPLERE

2 1
5
GOLIRE

Apa + agent

4
spumogen

Instalaţia cu formare interioară a spumei

1 – tanc cu emulsie
2 – butelie cu aer comprimat
3 – reductor presiune aer
4 – ajutaj cu cep de închidere
5 – furtun pe tambur

5.7.3. Instalaţia de stingere cu dioxid de carbon (CO2)

Există două tipuri de instalaţii de stingere a incendiului cu dioxid de carbon:

a) de înaltă presiune – sunt utilizate butelii cu capacitatea de 40 litri, la


presiunea:
- minim 125 bari pentru gradul de umplere maxim 0,675 kg/litru
- minim 150 bari pentru gradul de umplere maxim 0,750 kg/litru

b) de joasă presiune – este utilizat un singur rezervor la presiunea de lucru de 20


bari, la gradul de umplere 0,90 kg/litru

97
2 3
6

Spre încăperile
1 protejate
5

Perete CO2
compartimentul
maşini

Instalaţii de stingere cu CO2

LEGENDĂ:

1 – butelii
2 – caseta valvulei de linie către compartimentul maşini
3 – distribuitor
4 – duză de deversare
5 – semnalizare optică şi acustică
6 – fluier în compartimentul maşini şi în exteriorul centralei CO2

ATENŢIE!

Nu trebuie uitat că înainte de declanşarea CO2 trebuie avertizaţi toţi oamenii să


părăsească zona (se face prezenţa), se opreşte ventilaţia şi se închide etanş
compartimentul. Instalaţia trebuie să poată fi pusă în funcţiune (la ordin) de către
orice membru al echipajului de la maşină.

5.7.4. Instalaţia de stingere cu haloni

Este similară celei cu CO2 atât din punct de vedere constructiv cât şi
funcţional.

98
11

10
9
5 8
12
6
4 4 7
13

2 3

1
Instalaţia de stingere cu haloni

LEGENDĂ:

1 – zona protejată 10 – compartimentul buteliilor cu halon


2 – duze de deversare (centrala halon
3 – sirenă de alarmă 11 – tablou alarmă timonerie
4 – valvule electromagnetice 12 – halon către altă zonă protejată
5 – butelii aer comprimat 13 – aer către sirena din altă zonă
6 – valvule de zonă (distribuitor)
7 – butelii cu halon
8 – tubulatură principală (manifold)
9 – tablou comandă declanşare

5.8. INSTALAŢIA DE LEGARE – ACOSTARE – MANEVRĂ

Totalitatea echipamentelor şi dispozitivelor destinate manevrei de acostare


sau legare a navei la cheu sau alte ambarcaţiuni, geamanduri, pontoane, estacade,
efectuarea manevrelor în port, alimentarea cu combustibil (bunkeraj), remorcajul la
ureche (bord la bord).
Părţile componente ale instalaţiei de legare-acostare-manevră, se compune
din:
- elemente flexibile: parâme de legare cu gaşe protejate cu manşon de pânză(5
bucăţi prova, 5 bucăţi pupa), socare, saule (bandule)
- elemente de fixare şi ghidare: babale, binte, turnicheţi, şomare, nări, urechi,
boţuri
- elemente de manevrare: vinci, cabestan

99
- elemente pentru protecţia navei, bordajului: baloane de acostare, trancheţi,
brâu de acostare

5.8.1. Elemente flexibile

Parâmele se utilizează la legarea navei (de cheu, de alte ambarcaţiuni,


pontoane), la remorcaj, diferite manevre curente la bord (socarele, sârme metalice).
Numărul şi dimensiunea parâmelor variază funcţie de mărimea navei,
lungimea navei, capacitatea de încărcare, prescripţiilor societăţilor de clasificare,
SOLAS.
Elementul de bază în structura unei parâme este firul.

5.8.1.1. Clasificare. Descriere. Avantaje şi dezavantaje

a) Parâme vegetale: din fire de cânepă, in, bumbac, manilla, sizal, iută
Mai multe fire răsucite formează sfilaţa, mai multe sfilaţe formează şuviţa.
Firele se răsucesc spre dreapta iar sfilaţele spre stânga. Mai multe şuviţe răsucite
formează parâma simplă (lanţana). Parâmele simple se obţin prin răsucirea a 3-4
şuviţe. Aceste şuviţe se răsucesc în jurul unei inimi vegetale (care este tot o
şuviţă care rămâne întinsă şi care nu se răsuceşte cu celelalte). Mai multe
parâme simple prin răsucire formează garlinul.
Parâmele vegetale sunt uşoare, flexibile şi elastice. Devin greoaie când se
umezesc.

DECI: firul – sfilaţa – şuviţa - parâme simple(lanţana) – cordonul –


garlinul

Până la diametrul de ½ inch (1,26 cm) – saulă (bandulă)


Până la diametrul de 1 ½ inch (3,80 cm) – socar (folosite la bolţuri)
Peste 1 ½ inch până la 10 inch – parâme

- cele mai rezistente, flexibile, elastice sunt cele de manilla (culoare maro),
confecţionate din fibra de bananier. Plutesc la suprafaţa apei, se manevrează
uşor. De regulă, se utilizează ca parâme de remorcă şi legare la cheu.
- parâmele de cânepă devin rigide, grele când se umezesc. Se utilizează de
regulă la plasele de ambarcare materiale, alimente (socare). Pătrunderea apei
printre firele de cânepă duce la scăderea rezistenţei parâmei, aceasta se
umflă şi îşi pierde din elasticitate.
- parâmele din sizal (culoare galben deschis) se confecţionează din fibra de
cactus, au o rezistenţă similară cu a celor din cânepă, elasticitate mai mare.
Sunt mai uşoare când sunt uscate. Devin rigide şi grele când se îmbibă cu
apă.
- parâmele din bumbac se utilizează în special pentru ambarcaţiunile sportive,
agrement.

b) Parâme sintetice: din fire sintetice din relon, nailon, polipropilenă (culoare
albă, des folosite). Sunt mult mai rezistente, elastice şi flexibile. Nu sunt

100
afectate de gradul de umiditate, însă sunt supuse degradării la contactul cu
substanţele chimice.
Avantaje: uşoare, plutesc la suprafaţa apei, uşor de manevrat.
Dezavantaje: se deformează când sunt supuse frecărilor repetate de babale,
nări (ardere). În zona respectivă se patronează cu materiale plastice (gaşă).
Se utilizează la legarea navei la cheu sau de alte nave şi mai puţin ca
remorcă.

c) Parâmele metalice: foarte rezistente, puţin elastice, grele, rigide. Au o viaţă


mai lungă, sunt mai subţiri decât cele vegetale / sintetice. Se utilizează la
remorcajul maritim, la instalaţiile de încărcare/descărcare. Se
confecţionează din fire de sârmă din oţel zincat. Mai multe fire formează o
viţă (elementul de bază pentru parâmele metalice). Mai multe viţe răsucite
în jurul unei inimi impregnate cu ulei special (gudronată) formează parâma
metalică simplă. Mai multe parâme metalice simple răsucite formează
garlinul metalic. Inima gudronată (un socar) are rolul de a mări rezistenţa
la ruginire a parâmei metalice.
- parâme metalice rigide: 6x7; 6x19 (6 viţe cu câte 7 sau 19 fire fiecare)
- parâme metalice semirigide: 6x12; 6x24 (mai flexibile)
- parâme flexibile: 6x37; 6x61 (pentru curenţii bigilor, palancuri)

5.8.1.2. Caracteristicile parâmelor

a) Grosimea: la parâmele vegetale şi sintetice prin grosime se înţelege


circumferinţa. La cele metalice prin diametrul secţiunii (se măsoară cu
şublerul şi se face între 2 viţe opuse diametral).
b) Greutatea: în Newtoni pe metru liniar de parâmă
c) Rezistenţa: este forţa la care se rupe parâma. Valorile de rupere sunt înscrise
în certificatul de fabricare care se livrează odată cu parâma. Sarcina de lucru
va fi mai mică decât cea de rupere. Coeficientul de rezervă n = sarcina de
rupere : sarcina de lucru, n ›1. Rezistenţa parâmelor vegetale este
proporţională cu numărul şi calitatea firelor. Această rezistenţă scade prin
cătrănire şi răsucire. Umezeala duce la creşterea rigidităţii şi micşorarea
rezistenţei. Uleiurile, vaselina duc la scăderea rezistenţei (pentru cele
vegetale, sintetice).
d) Flexibilitatea: capacitatea de a se îndoi fără a-şi pierde din rezistenţă. Cu cât
o parâmă este mai flexibilă, cu atât se poate lucra mai uşor cu ea.
e) Elasticitatea: capacitatea de a se întinde sub acţiunea unei sarcini oarecare şi
de a reveni la situaţia iniţială după încetarea acţiunii. Parâmele elastice preiau
bine şocurile fără să se rupă.

5.8.1.3. Păstrarea şi întreţinerea parâmelor la bord

- fiecare parâmă va avea certificat emis de producător în care sunt înscrise


lungimea, grosimea, greutatea, rezistenţa
- se păstrează la bord în magazie (forepeak), făcute colac, pe panouri din lemn.
La pupa se ţin în loc adăpostit, acoperite cu prelate. Se pot păstra şi pe
tamburii instalaţiei de manevră, acestea fiind de regulă, parâme combinate (o
parte vegetală legată cu una metalică)

101
- parâmele vegetale se feresc de umezeală, cele umede se usucă prin
întinderea pe punte sau locuri bine ventilate, cele murdare se spală. Se va
evita folosirea parâmelor îngheţate.
- parâmele metalice se protejează împotriva ruginirii. Se păstrează în locuri
uscate şi aerisite. Se feresc de ploaie, se curăţă cu peria de sârmă şi se ung
cu unsoare care pătrunde în interior între fire şi le protejează.
- La 2-3 luni se îndepărtează şuviţele cu cavila de matisit şi se verifică aspectul
interior
- Parâmele sintetice se feresc de lumina puternică, uleiuri şi materiale grase.
Gaşele se vor proteja cu tendă. Cele murdare se spală cu apă dulce. Se
usucă, dacă sunt umede, şi se va îndepărta sarea din apa de mare care le
poate distruge prin frecare.

5.8.2. Elemente de fixare şi ghidare

Utilizate pentru fixarea şi dirijarea parâmelor câtre şi dinspre direcţia dorită.

5.8.2.1. Elemente de fixare

a) Babale: piese metalice din fontă, oţel care servesc la fixarea gaşelor
parâmelor sau luarea voltelor. Pot fi duble sau simple, sunt solid fixate în
punte prin plăci sudate. Babalele simple se numesc binte.

Babale
A – cu umeri (in cruce)
B – in V
C – dubla cu umeri
D – dubla

102
b) Tacheţii: piese metalice in formă de T montate pe punte, copastie, care
servesc la luarea voltelor pentru parâmele mai subţiri. Pentru navele mai mici
aceştia ţin loc de babale.
c) Stopele: aflate lângă babale, folosesc la fixarea provizorie a parâmei până la
luarea voltelor.
d) Boţul: parâmă vegetală (socar) sau lanţ cu un capăt fixat la baza babalei şi alt
capăt care se înfăşoară pe parâmă până la luarea voltelor (asemănător
stopelor).

5.8.2.2. Elemente de dirijare

a) Nările: sunt deschideri in bordaj de formă circulară sau ovală, întărite, care
permit trecerea parâmelor în afara bordajului. Sunt din oţel sau fontă, netede,
fără rugozităţi care să ducă la agăţarea parâmei.
b) Urechile: piese metalice fixate pe punte sau copastie utilizate la dirijarea
parâmei spre o anumită direcţie în afara bordajului.
c) Turnicheţii: piese metalice cilindrice, dispuse cu axul vertical şi care se rotesc
la trecerea parâmelor; se micşorează frecarea. Pot fi simpli sau combinaţi cu
urechile.
d) Şomarul: piese metalice cilindrice, dispuse cu axul orizontal cu acelaşi rol cu
cel al turnicheţilor.

5.8.3. Elemente de manevră

- vinciuri de manevră
- cabestane de manevră
Vinciul de manevră: poate fi separat sau pe acelaşi suport cu instalaţia de
ancorare. În situaţia în care sunt cuplate cu instalaţia de ancorare există un sistem
care permite decuplarea vinciului de pe poziţia pentru ancorare şi rămâne doar
poziţia pentru manevrarea parâmelor. De regulă, sunt acţionate electromecanic, iar
la tancurile petroliere sunt acţionate cu abur. Se compun din electromotor, tamburi
laterali, controler de acţionare.
Se va evita rămânerea vinciului în sarcină, parâmele după ce sunt egalate şi
întinse se vor fixa pe babale astfel încât tamburii vinciului să rămână liberi pentru a
putea fi utilizaţi în orice moment.
Cabestanul de manevră: asemănător vinciului de care se deosebeşte prin faptul
că axul său este vertical. Aceleaşi componente ca şi vinciul.

5.8.4. Legarea navei la cheu

Legarea navei la cheu este operaţiunea de fixare a navei în port, la cheu în


vederea desfăşurării operaţiunilor de încărcare, descărcare, etc.
Condiţii:
- după ce nava a ajuns la distanţa convenabilă de locul de acostare ales începe
operaţiunea de legare. Nava este de regulă asistată de remorchere care o
apropie de cheu;
- poziţia navei să permită respectiva operaţiune pentru care este fixată la cheu;

103
- siguranţa navei în poziţia respectivă (referitor la vânt, valuri, maree, fund mic);
- posibilitatea de plecare rapidă în caz fortuit;

Operaţiunea propriu-zisă se desfăşoară după cum urmează:

- pregătirea parâmelor care vor fi folosite, întinderea lor pe punte, scoaterea


gaşelor prin urechi, pregătire boţuri, verificare vinci, cabestan, verificarea
comunicaţiei cu comanda;
- apropierea navei de cheu (eventual cu ajutorul remorcherelor);
- se aruncă bandula (saulă care la un capăt are o pară din cauciuc iar celălalt
capăt este legat de parâmă) prin care se transmite la mal parâma respectivă.
Odată ajunsă la mal, de celălalt capăt al bandulei se leagă gaşa parâmei care
este trasă spre cheu. Operaţiunea se mai numeşte şi „baterea bandulei”;
- parâmelor se dau pe rând, câte una sau câte două, după cum se primesc
comenzile de pe puntea de comandă. Parâmele vor fi egalate şi întinse astfel
încât, după plecarea remorcherelor care au asistat nava, nava să rămână
lipită de cheu;
- fixarea parâmelor pe tamburul vinciului/cabestanului (cele ce vor fi folosite în
timpul staţionării) şi pe babale prin volte;
- pe perioada manevrei se ţine permanent legătura cu puntea de comandă
informând asupra desfăşurării manevrei;
- manevra se consideră terminată când toate parâmele au fost întinse, egalate
şi voltate pe babale. Capetele rămase sunt aşezate în ordine pentru a nu
bloca accesul în zona respectivă;
- verificarea continuă a legăturilor navei este obligaţia turei de serviciu, la
nevoie virarea sau voltarea parâmelor de legare (condiţii meteo, descărcare,
încărcare);

1 – parâmă prova (head line)


2 – traversă prova (forward breast line)
3 – şpring prova (forward spring)
4 – parâmă pupa (stern line)
5 – şpring pupa (aft spring)
6 – traversă pupa (aft breast line)

Comenzi utilizate în timpul manevrelor de legare-acostare:

FILA – se dă drumul uşor la parâmă


MOLA – se dă drumul de tot la parâmă
VIRA – se trage parâma (manual sau cu vinciul/cabestanul)
VOLTA – se încolăceşte parâma în formă de 8 cât mai strâns pe babale

104
Rolul ofiţerului – şef de manevră

La prova – ofiţerul maritim de punte 3 / la pupa + ofiţerul maritim de punte 2 - şefi de


manevră, au următoarele atribuţii:
- asigurarea legăturii prova/pupa cu comanda de navigaţie
- respectarea dispoziţiilor primite şi transmiterea lor către echipa de manevră
- desfăşurarea activităţii în deplină siguranţă pentru viaţa oamenilor
- comunicarea la comandă a stadiului manevrei, la terminarea ei aranjarea
spaţiului pentru staţionare în port sau pentru marş în mare

5.8.5. Măsuri de protecţia muncii la acostare

- echipajul va purta mănuşi şi căşti de protecţie;


- nu se lasă parâma să alunece prin palmă, ci se trece din mână în mână;
- nu se staţionează lângă o parâmă întinsă deoarece există riscul de a se rupe
şi produce accidente;
- nu se calcă pe parâme;
- persoanele neautorizate care nu fac parte din echipajul portului de manevră
nu au acces în zona respectivă;
- nu se staţionează în interiorul buclelor formate de parâmă pe punte;
- luarea voltelor parâmelor se face prin boţarea lor şi eliberarea lentă de pe
vinci;
- echipament corespunzător, încălţăminte antiderapantă, haine adecvate
anotimpului, personal odihnit;

105