Proyecto estratégico: Hidrovía Paraná – Paraguay

La Hidrovía Paraná–Paraguay es una de las vías navegables de mayor longitud del

planeta y tiene una importancia fundamental para el desarrollo y la integración de la
región. Comprende más de 3.400km y, junto con la Hidrovía Paraná–Tieté, atraviesa una
de las principales regiones geográficas del Mercosur.

Por sus características geográficas y su historia portuaria, Rosario es una ciudad

eminentemente fluvial. El río Paraná ha sido utilizado para la navegación y el intercambio
de bienes y productos desde tiempos precolombinos.

Desde el punto de vista geoestratégico, la ciudad se encuentra ubicada en el núcleo del

sistema hidroviario de mayor envergadura del Mercosur, vinculando a cinco países
latinoamericanos. Este hecho supone el primer escalón para lograr la integración de la
región. Por otra parte, Rosario se halla en una de las zonas productivas más ricas de la
Argentina, dentro de la cual desempeña un papel de exportadora de alimentos, a la vez
que cuenta con el principal complejo portuario exportador de granos, aceites y derivados.
Los principales rubros que transitan por el puerto rosarino son oleaginosas, cereales,
harina, aceites y derivados, productos ganaderos, café, pellets, minerales de hierro,
bauxita, estaño, manganeso, y combustible. El volumen transportado por barcazas
aumentó un 2.000% entre 1988 y 2007. Por todos estos motivos, la revitalización de este
medio de transporte representa una apuesta significativa para potenciar a Rosario y su
región.

Lejos de tratarse de la proyección de un canal artificial, la Hidrovía posee de por sí un

calado natural suficiente para la navegación de convoyes de barcazas de empuje. Esto se
evidencia por el hecho de que el transporte por barcaza en los cursos fluviales del área
metropolitana creció significativamente en los últimos años; en 1990 el tránsito fue de 250
barcazas, mientras que en 2007 alcanzó las 1.300 unidades. En los diferentes tramos de
la Hidrovía, el tráfico de bajada (norte–sur) es cuatro veces mayor que el de subida
(compuesto en un 80% por transporte de combustibles).
Los medios de transporte fluviales constituyen un factor fundamental para el crecimiento
económico de la región. El mejoramiento de las condiciones de navegabilidad en los ríos
Paraguay y Paraná otorgará una serie de beneficios que se reflejarán en la reducción de
los costos de transporte y en la minimización de riesgos en la navegación. Por sus
características, el transporte fluvial es especialmente adecuado para grandes distancias,
mercaderías a granel y grandes volúmenes.

Con respecto al análisis ambiental, debe decirse que la Hidrovía Paraná–Paraguay

implicará un mejor balance energético, ya que los recursos naturales serán aprovechados
de forma más eficiente, reduciendo los índices de contaminación. La menor incidencia del
costo de flete en los productos a transportar redundará en un menor impacto ambiental.
Prueba de ello es el rendimiento de un litro de combustible según el tipo de transporte:
consumiendo un litro de combustible, una tonelada de carga recorre 25km en camión,
90km en tren y 250km en barcaza.

Además, la utilización de convoyes de empuje evitará el colapso de las vías terrestres

viales y ferroviarias por el crecimiento de los volúmenes a transportar1. Finalmente, existe
menos siniestralidad en el transporte fluvial que en otros medios.

Las mayores desventajas del transporte por agua residen en su dilatado tiempo de
navegación y en la escasa flexibilidad para transportar mercaderías de poco volumen. Sin
dudas, uno de los principales escollos a sortear, es la falta de obras de dragado y
balizamiento que mejoren la navegabilidad constante y dinámica de esta vía,
fundamentalmente, en el tramo Santa Fe–Cáceres.

Los principales tramos de la Hidrovía Paraguay–Paraná (de norte a sur) son:

1
Un convoy de empuje de 30 barcazas de 1.500 toneladas equivale a 900 vagones ferroviarios de 50
toneladas y a 1.667 semirremolques de 27 toneladas de capacidad. Para transportar un millón de toneladas
de granos se necesitan 23 convoyes de 30 barcazas, 500 trenes ferroviarios de 40 vagones, o 37.037
camiones.
- Puerto Cáceres–Puerto Aguirre/Corumbá: el lecho del río es sinuoso y angosto con
muy poco calado natural (6pies) y curvas donde se acumulan camalotes.

- Puerto Aguirre/Corumbá–Río Apa: tiene un régimen hidráulico regular, pero se

producen bajantes (a 8pies) que reducen el tráfico entre noviembre y enero. Además, en
el Km. 2630 el puente Mariscal Dutra restringe la navegación, y en los kilómetros 2337 y
2424 aparecen curvas críticas.

- Río Apa–Asunción: en esta extensión se produce un cuello de botella, ya que en

bajante, el calado se reduce a 6 ó 7pies. En determinados lugares aparecen afloramientos
rocosos (remansos Castillo, Concepción y Arrecifes) y se presentan 22 pasos críticos que
requieren limpieza de lecho.

- Asunción–Santa Fe: es el mayor tramo navegable durante todo el año, contando con
10pies de calado. Posee varios pasos críticos entre Há-Pirú y Asunción. La limpieza del
lecho permitirá lograr 12pies de calado.

- Santa Fe–Nueva Palmira: en la totalidad de este tramo existe calado natural suficiente
para la navegación de convoyes de barcazas de empuje. Los trabajos de dragado y
balizamiento han sido concesionados, y es posible que accedan buques ultramarinos ya
que se cuenta con las condiciones naturales y de infraestructura necesaria. De todos
modos, en el complejo portuario de la región los buques no lograr cargar a pleno,
debiendo completar la carga en otros lugares.

Algunos de los problemas mencionados anteriormente pueden agudizarse por la dificultad

para disponer de información completa y actualizada debido a la gran cantidad de
organismos públicos y privados de diversas jurisdicciones implicados en la problemática.
En la misma dirección, la ausencia de una referencia precisa para tareas de apoyo y
coordinación técnica torna necesaria la designación, en Rosario, de la sede de la
Secretaría Ejecutiva del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraná-Paraguay
(CIH).
Objetivos

• Posibilitar la navegación durante las 24 horas del día, los 365 días del año,
principalmente en los tramos Santa Fe–Asunción y Asunción–Corumbá.

• Realizar mejoras visibles en la señalización y balizamiento, así como en la

optimización de las condiciones de navegabilidad de algunos tramos de los ríos.

• Integrar físicamente a la América del Sur a través de la integración espacial de sus

cuencas fluviales y la sectorial de los transportes, alentando la producción de
materias primas y de bienes industriales.

• Reducir los costos del transporte, logrando que los productos regionales sean más
competitivos en el mercado mundial.

• Mejorar el comercio del Mercosur, impulsando las economías nacionales y

regionales.

• Posicionar a Rosario como ciudad de referencia en la Hidrovía y como puerto y

puerta del Mercosur.

Actividades
Para la implementación de este proyecto se prevén acciones diferenciadas:

- Señalamiento de toda la vía con instrumentos tradicionales y de posicionamiento

satelital.

- Dragado de los pasos críticos para garantizar la navegación diurna y nocturna con 10
pies de profundidad a lo largo de todo el sistema, los 365 días del año.

- Mejoras de infraestructura y servicios de las terminales portuarias ribereñas.

- Concientización en ámbitos públicos y privados de la región respecto de la importancia
de la Hidrovía para el desarrollo estratégico regional.

- Gestión ante los gobiernos e instituciones vinculados al tema de la Hidrovía, en pos de

obtener la designación de Rosario como sede técnica permanente.

- Realización de estudios y relevamientos necesarios para la constitución del Centro de

Información de la Hidrovía, definiendo sus características jurídicas e institucionales, su
forma organizativa, sus pautas de funcionamiento y sus áreas de incumbencia.