Final 03cs

Maşini şi acţionări electrice
3. MAŞINA ASINCRONĂ
3.1. GENERALITĂŢI
Maşina asincronă este o maşină electrică rotativă, reversibilă de curent

alternativ (monofazată sau trifazată) la care viteza de rotaţie n2 a rotorului,
este diferită de viteza câmpului magnetic învârtitor statoric n1 .
Ea poate funcţiona în următoarele regimuri:
- regimul de motor electric;
- regimul de generator electric;
- regimul de frână electromagnetică.
La funcţionarea în regim de motor, maşina asincronă realizează
conversia energiei electrice (primită pe la bornele înfăşurării statorice) în
energie mecanică transmisă pe la arbore maşinii de lucru acţionate.
Funcţionarea ca generator a maşinii asincrone se realizează prin
antrenarea rotorului din exterior ( cu o maşină primară) la o turaţie
suprasincronă, când maşina va transmite în reţeaua electrică pe la bornele
înfăşurării statorice putere activă. În maşină se produce deci, conversia
puterii mecanice primită pe la ax, în putere electrică transmisă reţelei la
care este conectată.
În regim de frână electromagnetică maşina asincronă primeşte putere
mecanică pe la arbore şi putere electrică activă pe la bornele înfăşurării
statorice pe care le transformă în căldură în circuitul electric al rotorului,
realizând însă frânarea maşinii de lucru acţionate.
În toate cele 3 regimuri de funcţionare maşina absoarbe din reţea şi
puterea reactivă necesară magnetizării circuitului magnetic.
Trebuie remarcat însă că regimul uzual al maşinii asincrone este cel de
motor, regimurile de generator sau de frână electromagnetică fiind cu totul
ocazionale.
Motorul asincron este motorul cel mai frecvent utilizat în acţionările
electrice industriale datorită performanţelor sale: preţ de cost redus,
construcţie simplă şi robustă, fiabilitate ridicată, cheltuieli de exploatare şi
întreţinere minime, manevrabilitate simplă, stabilitate în funcţionare,
performanţe tehnice ridicate.
90
Motoarele asincrone se construiesc pentru o gamă foarte largă de

puteri (de la ordinul waţilor până la ordinul zecilor de MW) pentru tensiuni
joase (sub 500 V) şi tensiuni medii ( 3 kV; 6 kV; 10 kV) cu viteze de
sincronism (la frecvenţa de 50 Hz) de: 500; 600; 750; 1000; 1500 sau 3000
rot/min, în funcţie de numărul perechilor de poli p.
Întreprinderile constructoare de maşini asincrone din România ( din
Craiova, Bucureşti, Timişoara, Piteşti, Săcele) acoperă întreaga gamă de
motoare asincrone necesare economiei româneşti cât şi pentru export.
Mărimile caracteristice nominale ale motoarelor asincrone sunt
înscrise pe plăcuţa indicatoare fixată pe carcasa maşinii. Acestea sunt:
- conexiunea de lucru Δ, Y, Δ/Y;
- tensiunea nominală (de linie) în V;
- curentul nominal (de linie) în A;
- puterea nominală, în kW;
- viteza de rotaţie nominală (a rotorului) în rot/min;
- randamentul nominal;
- factorul de putere nominal ( cos ϕn );
- frecvenţa nominală, în Hz.
3.2. ELEMENTELE CONSTRUCTIVE

ALE MAŞINII ASINCRONE
Orice maşină asincronă construită pentru frecvenţa industrială,

cuprinde două elemente de bază: statorul şi rotorul.
a) Statorul constituie partea fixă a maşinii asincrone, are rolul de
inductor şi se compune din carcasă, circuitul magnetic şi circuitul electric
(înfăşurarea statorică).
Carcasa maşinii se execută fie prin turnare din aluminiu sau fontă, fie
din tablă de oţel, fiind de regulă prevăzută cu nervuri longitudinale pentru
mărirea suprafeţei de răcire prin radiaţie. Ea este prevăzută cu tălpi pentru
fixare, inel pentru ridicare, cutia de borne şi scuturile laterale în care se
fixează lagărele cu rostogolire pe care se sprijină arborele rotorului.
Ea reprezintă în acelaşi timp suportul miezului feromagnetic al
statorului împreună cu înfăşurarea de excitaţie, asigură protecţia împotriva
electrocutării prin atingere directă, protecţia împotriva pătrunderii
corpurilor străine şi protecţia mecanică.
La maşina asincronă cu rotorul bobinat, unul din scuturile frontale
susţine portperiile, împreună cu periile de contact şi dispozitivul de
scurtcircuitare a inelelor la ridicarea periilor.
91
3. Maşina asincronă
Circuitul feromagnetic are o formă cilindrică (coroană cilindrică) şi se

execută din tole ştanţate din tablă silicoasă de 0,5 mm grosime, laminată la
cald sau la rece, izolate între ele cu o peliculă de lac izolant sau printr-un
strat de oxizi. Circuitul magnetic statoric este prevăzut cu crestături
longitudinale (orientate după generatoare) în care se introduc conductoarele
înfăşurării statorice. În fig. 3.1. este prezentată o secţiune longitudinală
7 4 2 6 12 11
9 7
5
3
1
3
8 10
4 2
Fig. 3.1. Motorul asincron cu rotorul bobinat (secţiune longitudinală).

printr-un motor asincron cu rotorul bobinat, iar în fig. 3.2 sunt prezentate
formele uzuale ale crestăturilor statorice.
1 – arbore; 2 – miezul statoric; 3 – înfăşurarea rotorică; 4 – circuitul
magnetic statoric; 5 – înfăşurarea statorică; 6 – carcasa; 7 – scuturile; 8 –
ventilator; 9 – capacul ventilatorului; 10 – inele de contact; 11 – dispoziti-
vul de ridicare al periilor şi scurtcircuitare a înfăşurării rotorului; 12 –
maneta dispozitivului 11.
Înfăşurarea statorică, monofazată sau trifazată este o înfăşurare
distribuită uniform în crestăturile statorice şi se execută din conductor de
cupru izolat cu email, bumbac, hârtie, fibră de sticlă, etc. În cazul maşinilor
asincrone trifazate (cele mai răspândite de altfel), cele 3 înfăşurări sunt
identice (ca număr de bobine, număr de spire şi diametru al conductoarelor)
2π
şi decalate în spaţiu cu 3p
grade una faţă de alta şi ocupă acelaşi număr de
crestături (p – este numărul de perechi de poli). În consecinţă, impedanţele
92
celor 3 înfăşurări sunt identice, constituind pentru reţeaua de alimentare un

receptor trifazat echilibrat. În condiţiile alimentării cu un sistem trifazat
simetric de tensiuni, curenţii de fază statorici vor forma şi ei un sistem
trifazat simetric.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
b
Fig. 3.2. Forme de crestături :

a - statorice; b - rotorice.
Înfăşurarea trifazată statorică are toate capetele înfăşurărilor de fază

scoase la cutia de borne, ceea ce face posibilă conectarea acestora în stea
(Y) sau triunghi (Δ) după necesităţi.
b) Rotorul este partea mobilă a maşinii asincrone şi are de regulă rolul
de indus, fiind alcătuit din: arborele maşinii, miezul (circuitul magnetic)
rotoric şi înfăşurarea rotorică.
Arborele (axul) maşinii este confecţionat din oţel laminat sau forjat şi
se roteşte în lagărele cu rostogolire (sau alunecare) fixate pe scuturile
portlagăre. Pe el sunt fixate miezul rotoric cu înfăşurarea rotorică,
ventilatorul şi cele 3 inele colectoare – la maşinile cu rotorul bobinat.
93
Miezul feromagnetic rotoric, este cu poli înecaţi (ca şi cel statoric şi se

execută din tole de oţel electrotehnic de 0,5 mm grosime, izolate sau
neizolate datorită pierderilor reduse în fier determinate de valoarea mică a
frecvenţei curenţilor rotorici. În crestăturile circuitului magnetic rotoric,
orientate după generatoare sau puţin înclinate, se introduce înfăşurarea
rotorică, evident distribuită uniform şi realizată pentru acelaşi număr de
poli şi acelaşi număr de faze ca şi cea statorică.
Perie
ROTOR R
Fig. 3.3. Utilizarea reostatului de pornire

şi / sau reglaj la motorul asincron cu rotorul bobinat.
Din punctul de vedere al înfăşurării rotorice se deosebesc două
variante constructive de motoare asincrone trifazate:
- cu rotorul bobinat;
- cu rotorul în scurtcircuit.
La motoarele asincrone cu rotorul bobinat, bobinele înfăşurării
trifazate rotorice conectate în stea se dispun în crestăturile rotorului, neutrul
fiind realizat în interior, iar celelalte trei capete libere fiind legate la cele
trei inele colectoare solidarizate cu arborele, dar izolate atât între ele, cât şi
faţă de acesta. Pe inele “calcă” trei perii confecţionate din grafit sau bronz
grafitat, fixate în portperiile de pe armătura statorică şi conectate la o cutie
de borne rotorice. Prin intermediul bornelor rotorice ale cablurilor de
legătură borne-perii şi al contactului alunecător, perii-inele colectoare
devine posibilă conectarea în exteriorul motorului a unor rezistenţe
variabile R, utilizate la pornirea şi modificarea vitezei de rotaţie a
motorului asincron, aşa cum rezultă din fig. 3.3.
Înfăşurarea rotorică a maşinii asincrone cu rotorul bobinat realizată cel
mai des din conductor de cupru izolat se fixează în crestături cu ajutorul
unor pene izolatoare din pertinax, textolit, sau lemn de fag fiert în ulei de
in.
În cazul maşinilor asincrone cu rotorul în scurtcircuit, înfăşurarea
rotorică este realizată din bare de cupru sau aluminiu, aşezate neizolate câte
94
una în fiecare crestătură rotorică şi legate între ele la capete prin

intermediul unor inele metalice circulare de scurtcircuitare, rezultând astfel
tot o înfăşurare închisă. Inelele de scurtcircuitare sunt prevăzute cu nişte
aripioare cu rol de ventilaţie. Întrucât ansamblul format din conductoarele
rotorice în formă de bare şi inele de scurtcircuitare are forma unor colivii;
motoarele asincrone cu rotorul în scurtcircuit se mai numesc şi motoare cu
rotor în colivie.
La motoarele asincrone cu rotorul în scurtcircuit se realizează în mod
automat adaptarea numărului de poli rotorici la numărul de poli statorici.
Spaţiul liber rămas între miezul feromagnetic al rotorului şi cel al
statorului reprezintă întrefierul care la maşina asincronă are o lărgime
constantă şi care este de preferat să fie cât mai redusă în vederea obţinerii
unui curent de magnetizare cât
mai mic şi a unui factor de
putere cât mai ridicat. Valorile
uzuale ale întrefierului sunt M M
~ ~
cuprinse între 0,1 ÷ 0,8 mm la
motoarele de putere redusă şi
medie, depăşind 1 mm la
motoarele de puteri mari.
În schemele electrice a b
maşinile asincrone se reprezintă Fig. 3.4. Semne convenţionale
prin semnele convenţionale pentru maşina asincronă trifazată :
prezentate în fig. 3.4. a - cu rotorul bobinat; b - cu rotorul în scurtcircuit.
3.3. CÂMPUL MAGNETIC ÎN ÎNTREFIERUL

MAŞINII ASINCRONE
Considerăm o maşină asincronă monofazată a cărei înfăşurare de

excitaţie (distribuită uniform în crestăturile circuitului magnetic statoric) cu
2p poli înecaţi, se alimentează de la o sursă de tensiune alternativă
sinusoidală de pulsaţie ω .
Va lua naştere un câmp magnetic ale cărui linii se vor închide prin
miezul feromagnetic statoric şi miezul rotoric trecând de două ori prin
întrefier. Valoarea instantanee a inducţiei magnetice în întrefier, într-un
punct de coordonată geometrică α şi la momentul t, va fi:
b(α , t ) = Bm cos ωt cos pα (3.1)
unde: Bm − valoarea maximă a inducţiei magnetice; p – numărul perechilor

de poli; α − unghiul geometric măsurat din axa de simetrie a unui pol.
95
Câmpul magnetic dat de relaţia (3.1) se numeşte câmp magnetic

alternativ heteropolar.
În cazul maşinii asincrone trifazate alimentate la un sistem trifazat
simetric de tensiuni de pulsaţie ω 1, dacă:
i1 = I m cos ω1t
2π
i2 = I m cos( ω1t − ) (3.2)
3
4π
i3 = I m cos( ω1t − )
3
sunt valorile instantanee ale curenţilor prin cele trei faze ale înfăşurării
statorice (sistem trifazat simetric), atunci valorile instantanee ale inducţiilor
magnetice în întrefier la momentul t, în punctul de coordonată geometrică
α (determinate de cele trei înfăşurări) vor fi:
b1 (α, t ) = Bm cos ω1t cos pα
2π 2π
b2 (α, t ) = Bm cos( ω1t − ) cos( pα − ) (3.3)
3 3
4π 4π
b3 (α, t ) = Bm cos( ω1t − ) cos( pα − )
3 3
Valoarea inducţiei instantanee rezultante în întrefier, în punctul de

coordonată geometrică α , la momentul t va fi:
3
b(α, t ) = b1 + b2 + b3 = Bmax cos( ω1t − pα). (3.4)
2
Din analiza relaţiei (3.4) se poate constata ca amplitudinea inducţiei

3
magnetice rezultante în întrefier este constantă si de ori mai mare decât
2
amplitudinea inducţiei magnetice corespunzătoare unei singure faze.
Mai mult, inducţia magnetică b(a,t ) are valoarea maximă (egală cu
3
Bm ) la momente de timp diferite, în puncte de coordonată geometrică
2
diferite, deci ea se deplasează (roteşte) de-a lungul întrefierului într-un sens
determinat de succesiunea fazelor.
Un astfel de câmp magnetic se numeşte câmp magnetic învârtitor
circular. Dacă ω este pulsaţia tensiunii de alimentare şi p este numărul
96
perechilor de poli, se demonstrează simplu că viteza unghiulară a câmpului

magnetic învârtitor, numită şi viteză unghiulară de sincronism, este:
dα ω1
Ω1 = = (3.5)
dt p
2 π ⋅ n1
Cum: ω1 = 2 πf1 şi Ω1 = , rezultă că:
60
2π ⋅ n1 2π ⋅ f1 60 f
= sau n1 = p 1 (3.6)
60 p
unde: n1 - reprezintă viteza de rotaţie de sincronism, exprimată în rot/min;

f1 - frecvenţa tensiunii de alimentare şi a curenţilor prin înfăşurările
statorice.
Aşadar, potrivit relaţiei (3.6), viteza de rotaţie de sincronism n1 , este
proporţională cu numărul perechilor de poli p.
Deoarece frecvenţa industrială în România este de f1 =50 Hz, iar
p ∈N * , rezultă următoarele viteze de rotaţie de sincronism posibile:
 3 0 0r 0o t / mp ien n, tpr =u1;

 1 5 0r 0o t / mp ien n, tpr =u 2;

6 0⋅ 5 0  1 0 0r 0o t / mp ien n, tpr =u 3;
n1 = =
p  7 5 r0o t / mp ien n, tpr =u 4;
 6 0 r0o t / mp ien n, tpr =u 5;

 5 0 r0o t / mp ien n, tpr =u 6;
Trebuie remarcat faptul că preţul de cost şi gabaritul maşinii cresc
odată cu creşterea numărului de perechi de poli, motiv pentru care nu se
construiesc maşini asincrone cu viteze de sincronism n1 mai mici de 500
rot/min.
3.4. PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE
AL MOTORULUI ASINCRON. ALUNECAREA
Dacă înfăşurarea trifazată statorică a unei maşini asincrone se

alimentează cu un sistem trifazat simetric de tensiuni de frecvenţă f1 , prin
înfăşurări se va stabili un sistem trifazat simetric de curenţi de aceeaşi
frecvenţă. Va lua naştere un câmp magnetic învârtitor, care se va roti cu
viteza de rotaţie (de sincronism):
97
60 f1
n1 = ,
p
într-un sens determinat de succesiunea fazelor.

Liniile câmpului magnetic se închid prin întrefier şi miezul rotoric,
înlănţuind conductoarele înfăşurării rotorice. Dacă rotorul este imobil (
n2 = 0 ) faţă de stator, în înfăşurarea rotorică se va induce, conform legii
inducţiei electromagnetice, un sistem trifazat simetric de tensiuni
electromotoare de pulsaţie:
ω2 = p (Ω1 − Ω2 ) = ω1 (3.7)
respectiv de frecvenţă:
p ( n1 − n2 ) n
f2 = = p 1 = f1 (3.8)
60 60
Dacă înfăşurarea rotorică este închisă, prin aceasta se va stabili un

sistem trifazat simetric de curenţi de frecvenţă f 2 , curenţi care vor
determina şi ei un câmp magnetic învârtitor care se va roti în acelaşi sens
cu câmpul magnetic învârtitor statoric cu viteza unghiulară:
2π ⋅ f 2
Ω2 = = Ω1 (3.9)
p
Prin compunerea celor două câmpuri magnetice învârtitoare, se obţine

câmpul magnetic rezultant din maşină. Asupra conductoarelor rotorice
parcurse de curenţi şi aflate în câmpul magnetic rezultant vor acţiona forţe
electromagnetice care acţionând perechi, determină cupluri
electromagnetice elementare, prin a căror compunere se obţine un cuplu
electromagnetic rezultant.
Dacă cuplul electromagnetic rezultant (care este un cuplu activ) este
mai mare decât cuplul rezistent, rotorul este pus în mişcare şi accelerat
până la egalitatea cuplurilor. Presupunând că rotorul se roteşte cu viteza de
rotaţie constantă n2 < n1 în sensul câmpului magnetic învârtitor, frecvenţa
tensiunii electromotoare indusă într-o fază rotorică este:
p (n1 − n2 )
f = (3.10)
60
Notând cu n diferenţa dintre viteza câmpului magnetic învârtitor

statoric n1 şi viteza de rotaţie a rotorului n2 (n = n1 − n2 ) şi raportând-o la
98
viteza de rotaţie a câmpului magnetic învârtitor n1 , se obţine mărimea

notată cu s şi numită alunecare:
n1 − n2
s= ,
n1
sau în procente: (3.11)
n1 − n2
s%= ⋅100
n1
Frecvenţa f a curenţilor induşi în rotor de câmpul magnetic învârtitor,

când rotorul se roteşte cu viteza de rotaţie n2 , se poate exprima în funcţie
de alunecarea s astfel:
pn pn1 n1 − n2
f = = ⋅ = sf1 , (3.12)
60 60 n1
deci frecvenţa curenţilor induşi în rotor este proporţională cu alunecarea şi

cu frecvenţa tensiunii de alimentare.
La funcţionarea în regim de motor, viteza de rotaţie a rotorului n2 , nu
poate atinge viteza de sincronism n1 (de unde provine de altfel şi
denumirea de maşină asincronă). Întradevăr dacă: n2 = n1 , rezultă că
alunecarea s devine nulă, frecvenţa f de asemenea, ceea ce înseamnă
tensiuni electromotoare induse nule, curenţi rotorici nuli şi dispariţia
cuplului electromagnetic.
Alunecarea evidenţiază rămânerea în urmă a rotorului faţă de câmpul
magnetic învârtitor statoric, pentru motoarele asincrone uzuale, alunecarea
nominală oscilând în jurul valorii de 4÷ 5 %.
Dacă U e 2 este valoarea efectivă a tensiunii electromotoare induse
într-o fază rotorică în condiţiile rotorului imobil ( f = f1 ), valoarea efectivă
a acesteia în condiţiile în care rotorul se roteşte cu viteza n2 , va fi dată de
relaţia:
U e2 S = sUe2
(3.13)
Dacă R2 şi Lσ 2 sunt rezistenţa, respectiv inductivitatea de dispersie a

unei faze rotorice, valoarea efectivă a curentului rotoric este dată de relaţia:
U e2 s
I2 = , (3.14)
R22 + (2π ⋅ fLσ 2 ) 2
99
şi ţinând seama de relaţiile (3.12) şi (3.13):
sU e2
I2 = (3.15)
R22 + (2π ⋅ sf1Lσ 2 )2
Cele trei regimuri de funcţionare ale maşinii asincrone se pot stabilii

după valorile alunecării s :
- regimul de motor, când 0 < n2 < n1 , rezultând 0 < s < 1 ;
- regimul de generator, când n2 > n1 (maşina este antrenată din
exterior cu ajutorul unui motor primar), deci s < 0 ;
- regimul de frână electromagnetică, pentru care n2 < 0 , deci s >1 .
3.5. MODELUL MATEMATIC.

SCHEMA ECHIVALENTĂ ŞI DIAGRAMA
FAZORIALĂ A MOTORULUI ASINCRON
Considerăm o maşină asincronă cu rotorul în scurtcircuit, a cărei

înfăşurare trifazată statorică se alimentează cu un sistem trifazat simetric de
tensiuni de frecvenţă f1 , care funcţionează în regim staţionar , nu are
pierderi în fier, circuitul magnetic este liniar, astfel încât câmpul magnetic
din întrefier are o variaţie sinusoidală.
Vom adopta următoarele notaţii:

u1 = 2U1 sin ω1t - valoarea instantanee a tensiunii unei faze; i1 - valoarea
instantanee a curentului prin faza de referinţă; i2 - valoarea instantanee a
curentului prin faza rotorică omoloagă; R1 , R2 - rezistenţele în curent
alternativ ale fazelor statorică, respectiv rotorică;
X σ1 = 2 π ⋅ f1Lσ1 , X σ 2 = 2 π ⋅ f1Lσ 2 - reactanţele de dispersie ale fazelor statorică
şi rotorică corespunzătoare inductivităţilor de dispersie Lσ1 , respectiv Lσ 2
şi vom presupune că rotorul se roteşte cu viteza de rotaţie n2 , căreia îi
corespunde alunecarea s dată de relaţia (3.11).
Aplicând legea inducţiei electromagnetice pentru circuitul unei faze
statorice, respectiv rotorică se va obţine:
di1 dΦ t1
R1i1 − u1 = −Lσ1 − (3.16)
dt dt
di2 dΦ t2
R2 ⋅ i2 = − Lσ 2 − (3.17)
dt dt
100
unde: Φt1 = Φ11 + Φ21 şi Φt 2 = Φ 22 + Φ12 sunt fluxurile totale ale câmpului
magnetic învârtitor rezultant din maşină.
În ecuaţia (3.16), corespunzătoare circuitului statoric, asocierea
sensurilor pozitive ale tensiunilor şi curenţilor s-a făcut după convenţia de
la receptoare, iar mărimile electrice au pulsaţia ω1 , în timp ce în ecuaţia
(3.17) alegerea sensurilor de referinţă s-a făcut după convenţia
corespunzătoare laturilor generatoare, iar mărimile electrice au pulsaţia ω .
Apelând la reprezentarea în complex simplificat a mărimilor
sinusoidale, relaţiile (3.16) şi (3.17) devin:
1
U 1 = R1 I 1 + jω1Lσ1 I 1 + jω1 ⋅Φt1m ⋅ (3.16’)
2
1
0 = R2 I 2 + jωLσ 2 I 2 + jω ⋅Φ t2 m ⋅ (3.17’)
2
Dacă în relaţia (3.17’) înlocuim: ω = sω1 , modelul (3.17’) devine:
R2 1
0= I 2 + jω1Lσ 2 I 2 + jω1 ⋅ Φ t2 m ⋅ , (3.17’’)
s 2
care corespunde unei maşini asincrone echivalente cu rotorul fix faţă de

stator, în care mărimile electrice din stator ar avea aceeaşi pulsaţie ω1 , ca
şi cele din stator.
Fluxurile magnetice totale Φ t1m şi Φ t2 m se pot exprima în funcţie de
fluxul fascicular util Φu prin relaţiile:
Φ t1m = W1 ⋅ k w1 ⋅ Φ u (3.18)
Φ t 2 m = W2 ⋅ k w2 ⋅ Φ u
în care: W1 , W2 - sunt numerele de spire ale unei înfăşurări de fază

statorică, respectiv rotorică; k w1 , k w2 - factorii de înfăşurare (subunitari) care
ţin seama de tipul înfăşurării.
Imaginile în complex simplificat ale tensiunilor electromotoare induse
de fluxul util Φu în fazele statorice respectiv rotorice au expresiile:
1
U e1 = − jω1W1 ⋅ k w1 ⋅Φu ⋅
2
(3.19)
1
U e 2 = − jω1W2 ⋅ k w2 ⋅Φu ⋅
2
101
Ele sunt considerate în fază, iar raportul lor este:
U e1 W1 ⋅ k w1
= . (3.20)
U e 2 W2 ⋅ k w2
Ataşând relaţiilor (3.16’) şi (3.17’’) ecuaţia solenaţiilor:
W1 ⋅ kw1 ⋅ I 10 = W1 ⋅ k w1 ⋅ I 1 + W2 ⋅ k w2 ⋅ I 2 (3.21)
unde: I 10 = I 1µ este curentul de magnetizare şi ţinând seama de relaţiile

(3.18) şi (3.19) se va obţine modelul:
I 1 R1 Xσ1 I 2 Xσ 2 R2 / s
U1 − U e1 − U e2
Fig. 3.5. Schema echivalentă a maşinii asincrone.
U 1 = R1 I 1 + jX σ1 I 1 − U e1
R2
0= I 2 + jX σ 2 I 2 − U e 2 (3.22)
s
W1 ⋅ k w1 ⋅ I 10 = W1 ⋅ k w1 ⋅ I 1 + W2 ⋅ k w2 ⋅ I 2
care reprezintă modelul matematic al motorului asincron în regim

cvasistaţionar.
Pe baza modelului (3.22), în care s-a notat cu X σ 1 = ω1Lσ 1 şi
X σ 2 = ω1 Lσ 2 , reactanţele de dispersie ale celor două înfăşurări, se poate
construi schema echivalentă prezentată în figura 3.5:
102
Diagrama fazorială corespunză-toare modelului (3.22) este prezentată

în fig. 3.6. Considerând cunoscut curentul I 2 şi alunecarea s, se
R2
construieşte fazorul ⋅ I 2 şi în cuadratură cu acesta fazorul jX σ 2 I 2 .
s
Unind extremitatea fazorului jX σ 2 I 2 cu originea sistemului de axe de
coordonate, se determină fazorul − U e 2 care închide poligonul astfel
format.
În cuadratură şi defazat faţă de − U e 2 se construieşte fazorul Φu , iar
în fază cu −U e 2 se construieşte fazorul −U e1 . În fază cu fluxul util Φu se
construieşte fazorul curentului de magnetizaţie I 10 , care compus cu
Wk2 w2
fazorul: − W k ⋅ I 2 , determină fazorul curentului primar I 1 .
1 w1
Dacă la fazorul −U e1 se adună fazorul R1 I 1 (în fază cu I 1 ) şi

fazorul jX σ1 I 1 (în cuadratură cu I 1 ) se obţine fazorul U 1 , care închide
conturul poligonal.
Din diagrama fazorială rezultă şi defazajele dintre mărimi ( ϕ
reprezintă unghiul de defazaj dintre tensiunea la bornele înfăşurării
primare şi curentul primar).
3.6. MODELUL MATEMATIC, SCHEMA ECHIVALENTĂ

ŞI DIAGRAMA jX σ 1 I 1
FAZORIALĂ A
MOTORULUI 11
ASINCRON CU 10 R I
1 1
REDUCEREA LA STATOR 12
A MĂRIMILOR − U e1
U1
ROTORICE 9 I1 W2 ⋅ k w2
− ⋅I2
ϕ
8 W1 ⋅ k w
Ca şi în cazul transformatorului, 7 1
6 ϕu
pentru a putea realiza o analiză I2 I 10 5
comparativă a mărimilor electrice 1
4
primare cu cele secundare, este R2
necesară raportarea înfăşurărilor. I 2 2 − U e2
s
În acest scop, în locul înfăşurării 3
rotorice reale, se consideră o jX σ 1 I 2
înfăşurare rotorică echivalentă care Fig. 3.6. Diagrama fazorială
are acelaşi număr de spire (de aceeaşi a motorului asincron.
secţiune) acelaşi număr de faze şi
acelaşi factor de înfăşurare. Prin raportarea înfăşurărilor rămân însă
neschimbate puterile vehiculate, pierderile de putere şi solenaţia de
103
magnetizare. Mărimile rotorice raportate la stator se vor nota cu exponentul

( `).
În aceste condiţii, tensiunea electromotoare rotorică U 'e 2 raportată la
stator va fi:
' ' k w1 ⋅ W1
U e 2 = U e1 = ⋅U e2 (3.23)
k w2 ⋅ W2
Puterea aparentă corespunzătoare rotorului echivalent este aceeaşi cu

puterea aparentă corespunzătoare rotorului real:
' '
U e2 ⋅ I 2 = U e2 ⋅ I 2 ,
de unde rezultă:
' U e2 U e2 k w2 ⋅ W2
I2 = ⋅ I 2 = ⋅ I 2 = ⋅ I2, (3.24)
'
U e2 U e1 k w1 ⋅ W1
iar din condiţiile de conservare a pierderilor de putere activă şi reactivă se

obţine:
2
 k w ⋅ W1 
R2' = 1  ⋅ R2 (3.25)
 k w ⋅ W2 
 2 
2
 k w ⋅ W1 
X σ' 2 = 1  ⋅ Xσ (3.26)
 k w ⋅ W2  2
 2 
Ţinând seama de modelul (3.22) şi condiţiile raportării, modelul

matematic al motorului asincron cu mărimile rotorice raportate la stator
este:
U 1 = R1 I 1 + jX σ1 I 1 − U e1
R2' ' ' '

0= I 2 + jX σ' 2 I 2 − U e 2 (3.27)
s
1
U e1 = −jω1W1k w1 Φu ⋅
2
104
'
I 10 = I 1 − I 2
Cu ajutorul ecuaţiilor (3.27) se poate construi schema echivalentă

prezentată în fig. 3.7 şi diagrama fazorială prezentată în fig. 3.8.
3.7. PIERDERILE DE PUTERE ŞI RANDAMENTUL

MOTORULUI ASINCRON
Dacă P2 este puterea utilă a motorului, adică puterea transmisă pe la

arbore maşinii de lucru, iar P1 - puterea electrică activă absorbită de
motorul trifazat pe la bornele înfăşurării statorice, randamentul η al
motorului asincron este definit de relaţia:
P2 P1 − pt P2
η= = = (3.28)
P1 p1 P1 + pt
în care: pt - reprezintă pierderile totale care au loc în motor în procesul

conversiei electromecanice a energiei.
jX σ 1 I 1
U1 10
9 R1 I1
I 1 R1 Xσ1 I '2 X σ' 2 R2' / s jX σ' I '2
2
3
I 10
U1 − U e1 R2' '
U e1 − U 'e 2 11 I2
Z 10 4 s
2 ' I1
I2
8 I2
I 1'2
ϕ
7
6 Φu
I 10 5
Fig. 3.7. Schema echivalentă Fig. 3.8. Diagrama fazorială

a maşinii asincrone la maşina asincronă
cu mărimile rotorice raportate. cu mărimile rotorice raportate la stator.
Puterea activă absorbită P1 este dată de relaţia:
P1 =3U f I f cos ϕ = 3U l I l cos ϕ (3.29)
şi este transformată parţial în pierderi în circuitul statoric p s şi pierderi în

circuitul rotoric p r :
105
pt = P1 − P2 = p s + p r (3.30)
În circuitul statoric au loc pierderi în înfăşurări (Joule) - p j1 şi

pierderi în miezul feromagnetic - p Fe 1 :
p s = p j1 + p Fe 1 (3.31)
Pierderile prin efect Joule din stator sunt proporţionale cu rezistenţa

R1 a unei faze a înfăşurării şi cu pătratul valorii efective a curentului
statoric:
p j1 = 3R1 I12 , (3.32)
iar pierderile în miez, p Fe 1 sunt determinate de fenomenul de histerezis

(pH) şi de curenţii turbinari (Foucault) - p F :
p Fe1 = p H + p F (3.33)
Ambele categorii de pierderi în fier ( p H şi p F ) sunt dependente de

frecvenţa f1 şi valoarea maximă a inducţiei electromagnetice Bm .
Puterea transferată din stator în rotor prin intermediul câmpului
electromagnetic, reprezintă puterea electromagnetică şi se notează cu P .
P = P1 − p s = P1 − ( p j1 + p Fe 1 ) . (3.34)
Puterea electromagnetică primită de rotor este transformată parţial în

pierderi Joule, ( p j 2 ) şi în pierderi prin frecare şi ventilaţie, numite şi
pierderi mecanice, ( pm ) , iar diferenţa se transmite arborelui sub formă de
putere utilă ( P2 ) , adică:
P − pr = P − ( p j 2 + pm ) = P2 (3.35)
Puterea mecanică transmisă rotorului ( PM ) este dată de relaţia:

PM = P − p j 2 , (3.36)
iar pierderile Joule din rotor se calculează cu una din relaţiile:
p j 2 = 3R2' I 2'2 = sP (3.37)
Circulaţia puterilor şi pierderile de putere ce au loc în motor sunt

evidenţiate într-un mod foarte sugestiv în diagrama bilanţului de puteri,
prezentată în fig. 3.9.
106
Pierderile în miezul feromagnetic rotoric ( p Fe 2 ) nu au fost luate în

considerare datorită valorilor reduse ale acestora (valori determinate de
frecvenţa foarte mică a curenţilor din rotor).
Unele din pierderile de putere menţionate mai sus – pierderile
mecanice şi pierderile în fier – sunt pierderi constante (putând fi
determinate din încercarea în gol a motorului asincron) în timp ce altele –
pierderile Joule – variază substanţial cu încărcarea motorului.
STATOR ÎNTREFIER ROTOR
P P2
P1 PM
pm
p j2
pFe1
p j1
Fig. 3.9. Diagrama bilanţului de puteri pentru motorul asincron.
Dependenţa dintre randamentul motorului η şi încărcarea acestuia,

P
exprimată prin puterea utilă P2 sau factorul de încărcare β = p
2
2n
(0 ≤ β ≤1) ,
η = f ( P2 ) sau η = f ( β) ,
ridicată în condiţiile menţinerii la valori constante a parametrilor: U 1 , f1 şi

R2' , reprezintă caracteristica randamentului.
Caracteristica randamen-
η
tului poate fi determinată analitic
sau experimental şi graficul ei
η max
calitativ este prezentat în fig.
3.10.
ηn Ea evidenţiază modul în
care se modifică randamentul
motorului la modificarea în-
cărcării acestuia în condiţiile
P2 precizate.
Astfel, la funcţionarea în
O β ⋅ P2 n P2 n gol ( P2 = 0) randamentul
Fig. 3.10. Caracteristica randamentului.
motorului este nul (η = 0) .
107
Cu creşterea încărcării, randamentul creşte până la valoarea ηmax

(corespunzătoare unei încărcări ( β ≅ 0,75 ) , după care începe să scadă până
la valoarea ηn corespunzătoare puterii nominale P2 n ( β =1) .
3.8. MOMENTUL CUPLULUI ELECTROMAGNETIC.

CARACTERISTICA MECANICĂ
A MOTORULUI ASINCRON
Expresiile puterilor electromagnetică P şi mecanică PM în funcţie de

momentul cuplului electromagnetic M au forma:
P = MΩ1 şi PM = MΩ2 , (3.38)
Ω1 şi Ω.2 fiind vitezele unghiulare ale câmpului magnetic învârtitor

respectiv rotorului. Potrivit relaţiei (3.36),
P − PM = p j 2 ,
adică:
MΩ1 − MΩ2 = p j 2 sau M (Ω1 − Ω2 ) = 3R2' I 2'2 .
Cum însă:
Ω1 − Ω2 = sΩ1 , rezultă:
3R2' I 2' 2
Ms Ω1 = 3R2' I 2'2 şi M = . (3.39)
sΩ1
Conform schemei echivalente prezentată în fig. 3.7, se poate calcula

impedanţa echivalentă a fazei motorului asincron:
'
Z 10 Z 2 U1
Z e = Z1 + '
= (3.40)
Z 10 + Z2 I1
în care:
'
Z 1 = R1 + jX σ1 şi Z '2 = R2 + jX σ' . (3.41)
s 2
108
Relaţia (3.40) poate fi scrisă şi sub forma:

'
Z2 U
Z e = Z1 + '
= 1,
Z I1 (3.42)
1+ 2
Z 10
'
Z2
şi având în vedere că Z 10 >>> Z 2 ,
'
considerăm că '
≅ 0, astfel încât:
Z 10
' R2' U
Z e ≅ Z1 + Z2 ≅ ( R1 + ) + j( X σ1 + X σ ' ) = 1 (3.43)
s 2 I1
Evident că în urma simplificărilor avute în vedere, valoarea efectivă a

curentului I1 va fi:
U1
I1 ≅ I 2' =
2
 R' 
(
 R1 + 2  + X σ 1 + X σ' 1
s 
) 2 (3.44)

Înlocuind valoarea curentului I 2' din relaţia (3.44) în relaţia (3.39) se

obţine:
3R2' U 12
M= ⋅
sΩ 1  R2' 
2
(3.45)
 R1 +
 s
(
 + X σ 1 + X σ' 2
 ) 2
 
ω 2πf
Dar Ω1 = p1 = p 1 ( p − numărul perechilor de poli) astfel încât:
3 pR '2 U12
M= ⋅
2πf1s  R2' 
2
(3.46)
( ) 2 .
 R1 +  + X σ 1 + X 2'
 s 
Expresia momentului cuplului electromagnetic dată de relaţia (3.46)
evidenţiază faptul că momentul cuplului variază proporţional cu numărul
perechilor de poli p , cu rezistenţa circuitului rotoric R2' , cu pătratul
tensiunii de alimentare şi invers proporţional cu frecvenţa f1 .
De asemenea, relaţia obţinută arată că la tensiune şi frecvenţă
constante şi la parametri constanţi ai celor două înfăşurări, momentul
cuplului este funcţie numai de alunecare.
109
Vom reprezenta grafic funcţia: M =f ( s ) în condiţiile menţinerii la

valori constante a tuturor celorlalte mărimi.
Se observă că graficul funcţiei intersectează axele în origine:
s = 0; M = 0 şi are asimptote orizontale la ± ∞ , axa absciselor (
s → ±∞, M → 0 ). Valorile extreme ale funcţiei se obţin pentru valorile lui s
care anulează derivata întâi.
dM
Astfel, pentru =0 se obţine:
ds
R2'
sk = ± (3.47)
(
R12 + X σ 1 + X σ' 2 ) 2
unde sk este alunecarea corespunzătoare valorilor extreme ale momentului

şi se numeşte alunecare critică.
Introducând în relaţia (3.46) valorile alunecării critice (date de 3.47)
se obţin valorile extreme ale momentului cuplului:
3 p ⋅ U12 1
Mk = ⋅ . (3.48)
1 1 σ1 (
4π ⋅ f1 R ± R 2 ± X + X '
σ2 ) 2
în care: M k este cuplul maxim numit şi cuplu critic sau de răsturnare.

În relaţiile (3.47) şi (3.48) semnul plus corespunde funcţionării în
regim de motor, iar semnul minus corespunde regimului de generator.
Reprezentarea grafică a funcţiei M =f ( s ) , în condiţiile precizate, este
prezentată în fig. 3.11.
O analiză atentă a relaţiilor (3.46), (3.47) şi (3.48) şi a caracteristicii
cuplu – alunecare permite obţinerea unor concluzii importante.
a) momentul cuplului electromagnetic variază pătratic cu tensiunea de
alimentare;
b) alunecarea critică variază direct proporţional cu rezistenţa rotorică
'
R2 şi nu depinde de tensiunea de alimentare;
c) cuplul critic nu depinde de rezistenţa rotorică, dar variază
proporţional cu pătratul tensiunii de alimentare U 1 , liniar cu numărul
perechilor de poli p şi invers proporţional cu frecvenţa f1 ;
d) cuplul critic corespunzător regimului de generator este mai mare
decât cel corespunzător funcţionării în regim de motor ( M k g > M k m ) ;
e) punctul A(1, M p ) este punctul corespunzător pornirii, pornire care
este posibilă numai în condiţiile în care momentul cuplului dezvoltat de
motor la pornire ( M p ) este mai mare decât cuplul rezistent;
110
f) punctul B ( s k , M k ) separă caracteristica M =f ( s ) corespunzătoare

funcţionării în regim de motor (0 < s <1) în două zone:
- zona de funcţionare stabilă OB;
- zona de funcţionare instabilă BA.
g) la alunecare s = 0 ( n2 = n1 ) , momentul cuplului este zero, adică
cuplul devine nul dacă viteza rotorului ar atinge viteza de sincronism (a
câmpului magnetic învârtitor) ceea ce explică denumirea de maşină
asincronă.
M
M km B ( sk , M k )
A(1, M p )
− sk O s
sk 1
M kg
GENERATOR MOTOR FRÂNĂ
Fig. 3.11. Caracteristica cuplu – alunecare

a maşinii asincrone.
Mk
Raportul M , în care M n este momentul cuplului nominal, defineşte
n
capacitatea de supraîncărcare a motorului asincron şi pentru maşinile
uzuale este cuprins între 2 ÷ 3,5 .
Mp
Raportul k p = M este o mărime fixată prin norme la motorul cu
n
rotorul în scurtcircuit.
În numeroase aplicaţii se utilizează raportul dintre cuplul M şi cuplul
critic M k , raport ce se obţine prin împărţirea relaţiei (3.46) la relaţia
(3.48):
111
3 p R2' U12
⋅ ⋅
2π ⋅ f s  R2' 
2
 R1 +  + X σ 1 + X σ' 2
s 
( ) 2
M 
= =>
Mk 3p U12
⋅
4π ⋅ f1 R + R 2 + X + X ' 2
1 1 σ1 σ2 ( )
(3.49)
M
 (
2 ⋅  R1 + R12 + X σ1 + X σ'  ⋅
2
) R2'
=> =   s
 R 
( )
'
Mk 2
 R1 + 2  + X σ1 + X σ'
 s 

2
Dar, din (3.49) rezultă că: (

R12 + X σ 1 + X σ'
2
) 2
=
R2'
sk
, astfel încât:
R2'  R'  R2' R 

2⋅ ⋅  R1 + 2  2⋅ ⋅  1' sk + 1
M s  sk  s ⋅ sk  R2 
= =
( )
2
R ' R '2
( )
Mk  R2'  2
 R1 +  + X σ 1 + X σ'
2
R12 + X σ 1 + X σ' + 2 R1 2 + 22
 s 
2 s s

2
R2' R  R'  R 
2⋅ ⋅  1 + 1' sk  2 ⋅ 2 ⋅  1 + 1' sk 
M s ⋅ sk
 R2  = s ⋅ sk  R2 
= '2
M k R2 '
R2 R2 '2
R2'2  s sk R 
2
+ 2 R1 ⋅ + 2
 + + 2 1' ⋅ sk 
sk s s s ⋅ sk  sk s R2 
 R 
2 ⋅  1 + 1' sk 
M
=  R2  (3.50)
M k s sk R
+ + 2 1' ⋅ sk
sk s R2
relaţie utilizată frecvent în studiul acţionărilor electrice.

R
La maşinile de puteri medii şi mari, raportul R ' <<< 1, astfel că în
1
2
mod frecvent se utilizează forma simplificată:
M 2
=
Mk s sk , (3.51)
+
sk s
112
cunoscută sub denumirea de relaţia lui Kloss.

Pornind de la caracteristica cuplu – alunecare M =f ( s ) şi ţinând
seama de relaţia de definiţie a alunecării se poate determina caracteristica
mecanică, n =f ( M ) a motorului asincron.
Caracteristica mecanică
n
exprimă dependenţa dintre
n1 viteza de rotaţie a motorului n
n2 n
şi momentul cuplului
nk electromagnetic M când
parametrii
p,U 1, , f1 , R1 , R2' , X σ1 , X σ' 2 sunt
menţinuţi constanţi şi poate fi
construit analitic sau
O M experimental.
Mn M p Mk În fig. 3.12 este prezentat
graficul calitativ al caracteristicii
Fig. 3.12. Caracteristica mecanică
mecanice naturale pentru un
a motorului asincron. motor dat (la p,U1, , f1 , R1 , R2' ,
constante). Caracteristica
mecanică naturală este caracteristica obţinută pentru parametrii nominali
(U 1 = U 1n , f1 = f1n ) şi fără rezistenţe sau reactanţe suplimentare în circuitul
statoric şi rotoric.
În fig. 3.12, n1 reprezintă viteza de sincronism, n2 n - viteza de rotaţie
nominală, corespunzătoare alunecării nominale,
n1 − nn
sn =
n1
şi momentului cuplului nominal M n , nk este viteza de rotaţie

corespunzătoare cuplului critic M k şi alunecării critice:
n1 − nk
sk = .
n1
Din analiza figurii 3.12 se poate observa că motorul asincron are o

caracteristică mecanică naturală dură, viteza de rotaţie n scăzând puţin cu
sarcina (cuplul).
Modificând cel puţin unul din parametrii: U 1, , f1 , R2' , p , se obţin
caracteristicile mecanice artificiale despre care vom discuta ceva mai
târziu.
113
3.9. PORNIREA MOTOARELOR ASINCRONE

TRIFAZATE
Pornirea este procesul de conectare a motorului asincron trifazat la

reţeaua trifazată de alimentare şi de creştere a vitezei de rotaţie a acestuia
până la valoarea corespunzătoare sarcinii de la arbore. Este un proces
tranzitoriu de scurtă durată caracterizat în principal prin suprasolicitări
termice şi mecanice considerabile, cu efecte negative atât asupra motorului
de acţionare şi maşinii de lucru acţionate cât şi asupra aparatelor de
conectare (comutare), protecţie şi măsură din amonte. Valorile ridicate ale
curentului de pornire (determinate de valoarea mare a frecvenţei rotorice în
condiţiile rotorului imobil) pot determina căderi de tensiune însemnate care
perturbă şi funcţionarea altor consumatori alimentaţi din aceeaşi sursă de
alimentare.
Aprecierea condiţiilor de pornire la un motor asincron trifazat se face
Ip Mp
cu ajutorul rapoartelor I şi M , duratei pornirii t p , adică a timpului
n n
scurs din momentul conectării, până la atingerea vitezei de regim staţionar,

variaţia în timp a curentului de pornire I p =f (t ) şi fineţea pornirii,
caracterizată prin s =f (t ) .
Pentru ca pornirea să fie posibilă, este necesar ca momentul cuplului
de pornire M p dezvoltat de motor să fie mai mare decât cuplul rezistent
M r ( M p > M r ) , dar nu foarte mare pentru a nu produce şocuri dinamice
dăunătoare transmisiilor. De asemenea, curentul de pornire I p absorbit de
un motor pe durata pornirii, trebuie să fie mai mic decât durata maximă
admisă de încălzirea înfăşurărilor şi reţeaua de alimentare.
Faţă de cele precizate, adoptarea unei metode de pornire a motoarelor
asincrone este determinată de:
- tipul constructiv al motorului (cu rotor în scurtcircuit sau bobinat);
- puterea motorului electric de acţionare;
- puterea reţelei la care este conectat motorul;
- cuplul static rezistent al maşinii de lucru;
- limitele de timp impuse pornirii.
Toate metodele de pornire (indiferent de metoda adoptată) urmăresc în
final reducerea curentului de pornire sau mai exact a efectelor negative ale
acestuia.
3.9.1. Pornirea prin conectare directă
Este cea mai simplă şi sigură metodă de pornire şi constă în

conectarea directă la reţeaua trifazată a înfăşurării statorice, la tensiune şi
114
frecvenţă nominală, fără rezistenţe sau reactanţe suplimentare în circuitul

statoric sau rotoric.
Deşi durata pornirii (t p ) este redusă, pornirea prin conectare directă
are următoarele dezavantaje:
• pornirea este bruscă, determinând şocuri dinamice însemnate în
elementele cinematice ale transmisiei;
• efectul termic şi electrodinamic al curentului asupra înfăşurării este
considerabil;
• valoarea ridicată a curentului absorbit din reţea, determină căderi
de tensiune importante care perturbă funcţionarea şi a altor consumatori;
• curentul de pornire determină şi suprasolicitarea (termică şi
electrodinamică) a aparatelor de conectare, protecţie şi măsurare înseriate
cu motorul asincron.
Din aceste considerente, această metodă de pornire se aplică în cazul
motoarelor cu puteri nominale reduse care pornesc în sarcină şi a unor
motoare de puteri medii care pornesc în gol, fiind necesară şi respectarea
condiţiei: Pn < (2 5÷ 3 0) 0 0 din puterea transformatorului care alimentează
reţeaua.
Pornirea motoarelor asincrone prin conectare directă se aplică
motoarelor asincrone cu rotorul în scurtcircuit care acţionează ventilatoare,
pompe, polizoare, maşini unelte de prelucrare prin aşchiere etc. ale căror
puterei nu depăşesc de 10 kW.
Pentru îmbunătăţirea condiţiilor de pornire prin conectare directă la
reţea se construiesc motoare asincrone cu rotorul în scurtcircuit cu bare
înalte sau cu dublă colivie.
În fig. 3.13a este prezentată schema electrică pentru comanda
automatizată a pornirii directe într-un singur sens (unidirecţională), iar în
fig. 3.13b, schema pentru pornirea în ambele sensuri (bidirecţională).
115
L1
L1 L2
L2 L3
L3
F1
F1 Q
F2
Q F2
F3
F3
K1 K2 K1 F4
F4
S2
F3 I > I> I> S2
I> S1 K1 S 3 K2
F3 I> I>
F4 S1 K1
F4 K2 K1
U V W
K1 U V W K1 K2
M
M 3~ M
M 3~
1 2 3 1 2 3 4 5 6
a b
Fig. 3.13. Schema electrică pentru pornirea directă:
a – unidirecţională; b - bidirecţională
Pentru comanda pornirii automate unidirecţionale se procedează
astfel: se închide întreruptorul tripolar Q1 şi se apasă butonul de pornire S1
(normal deschis cu revenire). Întrucât toate contactele înseriate cu acesta
(F3, F4, S2) sunt contacte normal închise, se va alimenta bobina
contactorului K1, astfel încât contactele sale îşi vor schimba starea: se
închide instantaneu contactul K1 (de automenţinere) din circuitul 3 şi
contactele principale K1 din circuitul de forţă al motorului şi motorul
porneşte într-un sens determinat de succesiunea fazelor.
Comanda opririi motorului se realizează prin acţionarea butonului de
oprire S2 (care este un contact normal închis cu revenire) din circuitul 2.
Bobina contactorului K1 pierde alimentarea, contactoarele sale se deschid,
motorul se opreşte fiind pregătit pentru o nouă pornire.
În cazul pornirii în ambele sensuri, în comparaţie cu schema
precedentă mai apare un contactor K2 (cu contactele asociate) pentru
celălalt sens de funcţionare şi o interblocare a contactoarelor pentru
evitarea manevrelor greşite de închidere simultană a contactelor principale
(K1 şi K2) care ar conduce la scurtcircuitarea reţelei de alimentare.
Din analiza atentă a schemei se poate constata că pornirea se poate
realiza într-un sens sau în altul după cum se acţionează butonul de pornire
S1 sau S3, iar schimbarea sensului de rotaţie nu se poate realiza decât după
acţionarea butonului de oprire S2, datorită contactelor de interblocare
normal închise K1 şi K2 din circuitele 3 şi 5.
116
În afara funcţiilor de comandă automată a pornirii şi opririi impuse,

schemele electrice prezentate mai sus mai asigură:
- protecţia la scurtcircuit a motorului asincron M, prin releele
maximale de curent F3 şi siguranţele fuzibile cu mare putere de rupere
(MPR), F1;
- protecţia la supracurent (suprasarcină şi funcţionarea în două faze)
a motorului electric M prin blocul de relee termice F4;
- protecţia la scurtcircuit a schemei de comandă prin siguranţele
fuzibile F2.
Astfel, prin prezenţa contactului F3 al releului maximal de curent în
circuitul 2 şi a siguranţelor fuzibile F1 în circuitul de forţă se realizează
deconectarea de la reţea şi oprirea motorului la apariţia unui scurtcircuit,
iar prezenţa contactului F4 în circuitul 2 (în serie cu bobina contactorului
K1) asigură protecţia (prin deconectare de la reţea) motorului M la apariţia
supracurenţilor determinaţi de eventualele suprasarcini sau funcţionarea în
două faze.
3.9.2. Pornirea cu comutator stea - triunghi
Pornirea cu comutator stea - triunghi (Y - Δ) are drept scop reducerea

curentului absorbit de motorul asincron pe perioada pornirii, mai concret a
efectelor negative ale acestuia. Metoda presupune utilizarea unui aparat
special, numit comutator stea – triunghi, cu acţionare manuală sau
automată care are trei poziţii:
- poziţia „O” corespunzătoare înfăşurării statorice nealimentate;
- poziţia „Y” corespunzătoare conectării în „Y” a înfăşurării
statorice şi alimentării acesteia în această conexiune;
- poziţia „Δ” corespunzătoare conectării în „Δ” a înfăşurării trifazate
statorice şi alimentării acesteia cu aceeaşi tensiune de linie.
Trebuie precizat faptul că metoda se poate aplica numai dacă sunt
îndeplinite următoarele condiţii:
- la placa de borne statorice a motorului asincron trifazat sunt scoase
toate cele şase capete ale înfăşurării statorice;
- tensiunea de linie a reţelei U l este egală cu tensiunea nominală de
fază a motorului (conexiunea de lucru a motorului este conexiunea Δ).
Metoda constă în conectarea pentru început a înfăşurării statorice în
„Y” şi trecerea ulterioară din „Y” în „Δ” în apropierea vitezei de rotaţie
nominale. Vom arăta în continuare că prin utilizarea acestei metode
curentul de pornire se reduce de 3 ori.
Într-adevăr, curentul de pornire în conexiunea „Y” va fi:
117
Uf Ul
I pY = I lY = I fY = = , (3.52)
Zf 3Z f
iar pentru conexiunea triunghi (Δ):
Uf 3U l
I p∆ = I l∆ = 3I f = 3 = , (3.53)
Zf Zf
astfel încât:
I pY Ul Zf 1
= ⋅ = . (3.54)
I p∆ 3Z f 3U l 3
Deoarece la pornire motorul este conectat în stea, tensiunea de fază a

motorului va fi:
Ul Un
U fp = = , (3.55)
3 3
iar raportul dintre cuplul de pornire M pY şi cuplul nominal M n este:

2
M pY U  1
=  fp  = . (3.56)
Mn  Un  3
Din analiza relaţiilor (3.54) şi (3.56) se observă că odată cu reducerea

de trei ori a curentului de pornire, cuplul de pornire se reduce de acelaşi
număr de ori, ceea ce în cele mai multe cazuri constituie un mare
dezavantaj.
Din aceste considerente metoda poate fi utilizată doar în cazul
pornirilor uşoare (în gol sau cu sarcină redusă).
118
În fig. 3.14 este M

prezentată caracteristica
M k∆
cuplu - alunecare, M =f ( s )
la pornirea cu comutator
stea - triunghi. " ∆"
La pornirea cu D
comutatorul stea - triunghi,
punctul static de funcţionare M kY B (1, M p∆ )
este punctul A(1, M pY ).
Dacă este îndeplinită " Y" A(1, M pY )
E C
condiţia M pY > M r , motorul
porneşte (în stea) şi punctul O sk 1 s
de funcţionare se deplasează Fig. 3.14. Caracteristica corespunzătoare pornirii
în sensul indicat de săgeţi pe cu comutator stea-triunghi.
caracteristica M =f ( s )
corespunzătoare conexiunii
stea. Trecerea din
conexiunea stea în conexiune triunghi corespunde punctului C al
caracteristicii, punct în care are loc saltul în D, pe caracteristica M =f ( s )
corespunzătoare conexiunii triunghi. Viteza de rotaţie continuă să crească
(s scade) şi punctul de funcţionare se deplasează în continuare până în
punctul E aflat la intersecţia caracteristicii motorului de acţionare, cu
caracteristica maşinii de lucru.
Pentru evitarea şocului de cuplu (cât şi a celui de curent) trecerea de
pe caracteristica corespunzătoare conexiunii stea pe cea corespunzătoare
conexiunii triunghi se va face numai în apropierea vitezei de rotaţie
nominale.
Pornirea cu comutator stea-triunghi se poate realiza normal, folosindu-
se un comutator stea-triunghi cu acţionare normală sau automat ca în figura
3.15.
La acţionarea butonului de pornire S 2 (normal deschis cu revenire)
sunt alimentate simultan butoanele contactorului K1 şi releului de timp
K1T .
Contactele K1 din circuitul 33 se închid conectând în stea înfăşurarea
trifazată statorică, simultan cu acesta închizându-se şi contactul K1 din
circuitul 3. Astfel, se realizează alimentarea bobinei contactorului de linie
K 3 care îşi va închide contactul de automenţinere ( K 3 ) din circuitul 4 şi
contactele principale ( K 3 ) din circuitul 31, conectând statorul motorului
asincron la reţea. Motorul porneşte în stea şi după un timp t p , reglat
anterior contactul K1T (din circuitul 2) se deschide, întrerupând
alimentarea bobinei contactorului K1. Contactul K1 al acestuia – din
119
circuitul 3 – se închide permiţând astfel alimentarea bobinei contactorului

K 2 . Acesta îşi va închide contactele principale K 2 din circuitul 32,
conectând înfăşurarea statorică în triunghi.
Este evident că odată cu pierderea alimentării bobinei contactorului
K1 , contactele principale ale acestuia din circuitul 33 s-au deschis, astfel
L1 F3
L2
L3
F1 S2
Q
S1
K2
K3 K2 K1
K1T K1 K 3
F2
U V W
K1 F 2
M
M 3~ K 1 K1T K 2 K 3
Z X Y
31 32 33
a b
Fig. 3.15. Comanda automată a pornirii cu comutator stea-triunghi:
a – circuitul de forţă; b – circuitul de comandă.
că motorul va funcţiona în continuare în triunghi.
Timpul de pornire t p al releului de timp K1t este astfel reglat încât
trecerea de la conexiunea stea la conexiunea de lucru (triunghi) să se
realizeze în momentul atingerii unor viteze de rotaţie de circa 95% din
viteza de regim staţionar. Nerespectarea acestei condiţii conduce la apariţia
unor şocuri de curent şi de cuplu însemnate care anulează avantajele
specifice acestei metode de pornire.
Dacă în timpul funcţionării în triunghi a motoarelor asincrone (pornite
cu comutator stea-triunghi) sarcina motorului scade la valori mai mici de
1
3
din valoarea nominală, se recomandă trecerea statorului din nou în
conexiune stea. Astfel, curentul absorbit va scădea, factorul de putere şi
randamentul vor creşte considerabil, realizându-se astfel reducerea
pierderilor de energie.
120
Deoarece una din condiţiile indispensabile aplicării acestei metode de

pornire este ca tensiunea de fază a motorului să fie egală cu tensiunea de
linie a reţelei, în reţelele de distribuţie de joasă tensiune de 220/380V de
care dispunem, motoarele asincrone pe a căror plăcuţă indicatoare este
scris: ∆ / Y ; 220/380V, nu pot fi pornite cu ajutorul comutatoarelor stea-
triunghi.
Este evident că tensiunea nominală de fază a motorului este 220V, iar
tensiunea nominală de linie 380V, iar la conectarea în triunghi s-ar aplica
pe fazele motorului tensiunea de linie (U f∆ = U l∆ ) , ceea ce ar conduce la
distrugerea motorului datorită alimentării fazelor cu o tensiune de 3 ori
mai mare faţă de cea nominală.
Reducerea de 3 ori a curentului de pornire şi inevitabil şi a
momentului cuplului de pornire, se realizează de fapt prin reducerea de 3
ori a tensiunii de fază.
3.9.3. Pornirea cu autotransformator

şi pornirea cu bobine de reactanţă
a) Pornirea cu autotransformator
Această metodă de pornire urmăreşte reducerea curentului de pornire
prin utilizarea unui autotransformator trifazat care permite alimentarea
înfăşurării trifazate statorice cu tensiune variabilă crescător şi continuu
pornind de la valoarea zero.
Schema de principiu utilizată în acest scop este prezentată în figura
3.16, iar secvenţele pornirii sunt următoarele:
- se închid contactele K 2 prin care se realizează conectarea în stea a
autotransformatorului T1 şi se poziţionează cursoarele acestuia pe poziţia
corespunzătoare tensiunii de ieşire minime;
- se închid contactele Q1 şi se măreşte progresiv tensiunea de
alimentare a motorului M prin autotransformatorul T1 , până la atingerea
valorii nominale;
- la finalizarea procesului tranzitoriu de pornire se închid
contactoarele K1 , realizându-se conectarea directă la reţea a motorului
asincron M şi se deschid contactele K 2 .
Dacă U 1n este tensiunea nominală de fază a reţelei, k este raportul
de transformare al autotransformatorului şi U 1r tensiunea redusă, vom
putea scrie:
U 1n U
= k sau U 1r = 1n (3.57)
U 1r k
121
şi :
2
M pr U  1
=  1r  = 2 , (3.58)
M pn  U1n  k
în care: M pr şi M pn sunt cuplurile de pornire corespunzătoare celor

două tensiuni, redusă şi nominală.
Curentul absorbit de motor la pornire I pm este:
U 1r 1 U 1n I pn
I pm = =k = , (3.59)
Zp Zp k
unde Zp este impe-danţa echivalentă pe o fază a motorului la pornire la

( s = 0) , iar I pn , curentul de pornire nominal.
În ipoteza neglijării căderilor de tensiune pe autotransformator,
curentul absorbit de un motor din L1
este: L 2
L3
O
I pm I pn F1
I pr = = 2 , (3.60)
k k Q
Din analiza relaţiilor (3.58) şi

(3.60) rezultă că la pornirea cu
autotransformator, o reducere de k 2 K1
ori a curentului de pornire este T1
însoţită de reducerea momentului
cuplului de acelaşi număr de ori. Este
evident că reducerea cuplului de K2
F2
pornire este un avantaj ce ar putea
U V W
conduce l a imposibilitatea pornirii în
sarcină. M
3~
Fig. 3.16. Pornirea motoarelor

asincrone cu autotransformator.
122
b) Pornirea cu bobine de reactanţă

Pornirea cu bobine de reactanţă (sau rezistoare) introduse în circuitul
statoric este utilizată în special la motoarele de puteri mari alimentate din
reţeaua de 6 kV sau 10 kV şi constă în inserarea pe durata pornirii în
circuitul statoric a unor bobine de reactanţă (mai rar rezistoare), aşa cum
rezultă din figura 3.17.
Dacă I pd este curentul de pornire la LL12
pornirea prin conectare directă şi I pBR curentul L3
O
de pornire la pornirea cu bobine de reactanţă şi
F1
se urmăreşte reducerea curentului de k ori,
Q
putem scrie:
K1
I pd
I pBR = (3.61)
k
Momentul cuplului de pornire: M pBR în K2 L (BR)

acest caz este:
3R2' I 2pBR 3R2' I pd

2
M pd F2
M pBR = = = (3.62)
Ω1 Ω1k 2
k 2
U V W
M
Aşadar, o reducere a curentului de pornire M 3~
de k ori este însoţită de o reducere a Fig. 3.17. Pornirea cu
momentului cuplului de k 2 ori, deci metoda este bobine de reactanţă.
mai dezavantajoasă decât pornirea cu
autotransformator.
Pentru pornire, se închid Q1 şi K1 , motorul asincron M alimentându-
se cu o tensiune redusă datorită căderilor de tensiune pe bobinele de
reactanţă BR (de inductivitate L ) ceea ce conduce la reducerea curentului
de pornire.
La terminarea pornirii (stabilizarea curentului absorbit de motor) se
închid contactele K 2 , şuntând bobinele de reactanţă şi asigurându-se astfel
alimentarea înfăşurării trifazate statorice cu tensiunea nominală.
3.9.4. Pornirea motoarelor asincrone cu rotorul bobinat
Toate metodele de pornire prezentate până acum pot fi utilizate atât

pentru pornirea motoarelor asincrone cu rotorul în scurtcircuit cât şi a celor
cu rotorul bobinat deoarece în toate cazurile se acţionează asupra
parametrilor statorici (tensiunii de alimentare) care nu diferă pentru cele
două variante constructive de maşini asincrone.
123
Pe lângă avantajul reducerii curentului de pornire, metodele prezentate

au dezavantajul reducerii momentului cuplului de pornire, ceea ce le reduce
considerabil domeniul de aplicabilitate.
Accesul din exterior la înfăşurarea rotorică a motoarelor asincrone cu
rotorul bobinat conferă avantaje substanţiale pentru procesul de pornire şi
anume, asigurarea unor cupluri mari de pornire concomitent cu reducerea
curenţilor de pornire la valori acceptabile.
Într-adevăr, din analiza relaţiilor:
R2'
sk = ±
(
R12 + X σ 1 + X σ' 2 ) 2
şi
3 pU12 1
Mk = ⋅
1 1 σ1 (
4 π ⋅ f1 R 2 ± R 2 + X + X '
σ2 ) 2
putem constata că odată cu creşterea rezistenţei echivalente a circuitului

rotoric (obţinută prin introducerea unor rezistoare) alunecarea critică sk
creşte în timp ce cuplul critic M k rămâne nemodificat. Astfel, punctul
B ( s k , M k ) al caracteristicii M =f ( s ) prezentată în figura 3.11 se
deplasează spre dreapta şi concomitent cu aceasta se obţine creşterea
cuplului de pornire M p , pentru o anumită valoare a rezistenţei echivalente
rotorice putându-se obţine un cuplu de pornire egal cu cuplul maxim
(M p = M k ) .
Din considerentele prezentate mai sus, metodele de pornire prezentate
în paragrafele 3.9.1 ÷ 3.9.3 se vor aplica în exclusivitate motoarelor
asincrone cu rotorul în scurtcircuit în timp ce pentru motoarele cu rotorul
bobinat se va utiliza în exclusivitate pornirea reostatică.
Metoda constă în înserierea (pe durata pornirii) cu înfăşurarea rotorică
a unor rezistoare cu rezistenţă variabilă continuu sau în trepte care vor avea
valoarea maximă în primul moment al pornirii (momentul alimentării de la
reţea a înfăşurării trifazate statorice) şi care se reduce treptat până la
eliminarea completă din circuit a rezistoarelor.
Din punctul de vedere al curentului de pornire, prin neglijarea
curentului de mers în gol se obţine:
I p = I 2' p (3.63)
în care: I p − este curentul absorbit de înfăşurarea statorică din reţea; I 2' p -

valoarea curentului de pornire rotoric raportat la stator (la s =1 ).
124
Dacă R2' şi X σ' 2 sunt rezistenţa respectiv reactanţa înfăşurării rotorice

raportate la stator, R 'p - valoarea rezistenţei de pornire raportată la stator şi
U e 2 tensiunea electromotoare indusă în înfăşurarea rotorică în momentul
pornirii (pentru alunecare s =1 ), se poate scrie:
'
' U e2
I 2p = ' , (3.64)
R2 + R 'p + jX σ' 2
relaţie din care rezultă că prin introducerea în circuitul rotoric a rezistorului
de rezistenţe R p se realizează reducerea curentului absorbit de motor la
pornire, din reţea.
Deoarece se pretează automatizării, reglajul în trepte al reostatului de
pornire este preferat reglajului continuu. Calculul treptelor de rezistenţă ale
reostatului de pornire se face impunându-se fie limitele de variaţie a
curentului, fie limitele de variaţie ale cuplului pe durata pornirii. În figura
3.18a este prezentată schema electrică pentru pornire reostatică (cu trei
trepte de pornire) a unui motor asincron bobinat, iar în figura 3.18b este
prezentată caracteristica de pornire M =f ( s ) , asociată.
Valoarea cuplului de pornire maxim M 1 se stabileşte în funcţie de
cuplul maxim al motorului, cu relaţia:
M 1 = 0,85 2 M k (3.65)
Cuplul minim de pornire M 2 se alege în funcţie de cuplul static M s al

maşinii de lucru acţionate:
M 2 = (1,1 ÷ 1,3) M s .
La închiderea întreruptoarelor tripolare Q şi K , contactele K1 , K 2

şi K 3 sunt deschise; astfel încât motorul porneşte cu valoarea maximă a
rezistenţei rotorice echivalente
Re1 = R2' + r1 + r2 + r3 .
125
L1
L2
L3
O
F1
4
Q M 3 2 1
Mk
K1
G E C A
M1
F3 I > I> I>
F4
U V W
M2 F A C
M
M 3~
O S 3 S 2 S1 s =1 s
K3 K3
r3
K2 K2
r2
r1 K1 K1
a
b
Fig. 3.18. Schema electrică a) şi caracteristica de pornire b)
pentru pornirea reostatică a motoarelor asincrone.
Punctul de funcţionare corespunzător pornirii este A(1, M 1 ) pe
caracteristica 1. Viteza de rotaţie creşte, alunecarea scade şi la atingerea
cuplului minim M 2 - în punctul B ( s1 , M 1 ) - se închid contactele K1
şuntând treapta de rezistenţă r1 . Punctul de funcţionare se deplasează din
B în C ( s1 , M 1 ) pe caracteristica 2 căreia îi corespunde rezistenţa
echivalentă:
Re 2 = R2' + r2 + r3 .
Viteza de rotaţie continuă să crească (alunecarea să scadă) până la

atingerea cuplului M 2 - în punctul D ( s2 , M 2 ) când se şuntează treapta de
rezistenţă r2 , prin închiderea contactelor K 2 .
126
Astfel, treptele de rezistenţă se şuntează succesiv până la eliminarea

completă a reostatului de pornire când se ajunge pe caracteristica M =f ( s )
naturală, caracteristica 4 din figură. Funcţionarea motorului se stabilizează
pe această caracteristică în punctul în care se realizează egalitatea
cuplurilor activ (dezvoltat de motor) şi rezistent (al maşinii de lucru).
Se pot realiza scheme de comandă automată a pornirii reostatice cu
relee de timp, relee de curent sau de tensiune (viteză de rotaţie).
În concluzie, prin această metodă de pornire se realizează reducerea
curentului de pornire I p , concomitent cu creşterea momentului cuplului de
pornire M p . Singurul dezavantaj al metodei îl constituie creşterea
pierderilor de energie în reostatul de pornire pe durata pornirii.
3.10. MODIFICAREA VITEZEI DE ROTAŢIE

A MOTOARELOR ASINCRONE
Pentru a vedea care sunt posibilităţile de modificare a vitezei de

rotaţie a motoarelor asincrone este suficient să analizăm relaţiile:
3 pR2' U12
M= ⋅ (3.46)
2πf1s  2 R '  2
(
 R1 + 2  + X σ 1 + X σ' 2
s 
) 2
60 f1
n1 = (3.6)
p
n2 = ( n1 − s ) (3.11)
Astfel, modificarea vitezei de rotaţie a motoarelor asincrone se poate

realiza prin:
- modificarea tensiunii de alimentare;
- modificarea rezistenţei sau reactanţei echivalente a circuitului
rotoric (la motoarele cu rotorul bobinat);
- modificarea frecvenţei tensiunii de alimentare;
- modificarea numărului de perechi de poli, p .
3.10.1. Modificarea vitezei de rotaţie

prin modificarea tensiunii de alimentare
127
Caracteristicile cuplu-alunecare M =f ( s ) , respectiv mecanică

n = f ( M ) , ridicate în condiţiile alimentării motoarelor la tensiune
nominală, U1 = U n , frecvenţă nominală f1 = f n , fără rezistenţe sau
reactanţe suplimentare în circuitul statoric şi rotoric se numesc
caracteristici naturale.
Caracteristicile ridicate pentru o altă valoare a tensiunii diferită de cea
nominală – se numesc caracteristici artificiale de tensiune. La modificarea
tensiunii de alimentare U 1 , se modifică numai cuplul critic M k (acesta
crescând cu pătratul tensiunii, U 12 ), păstrându-se neschimbate alunecarea
critică sk şi viteza de rotaţie de sincronism n1 (vezi relaţiile 3.47 şi 3.48).
În figura 3.19 sunt prezentate graficele calitative ale caracteristicilor
cuplu-alunecare, M =f ( s ) , (a) şi mecanice n =f ( M ) , (b) naturale şi
artificiale.
Analizând caracteristicile prezentate mai sus constatăm că la aceeaşi
valoare cuplului rezistent, creşterea tensiunii de alimentare determină
reducerea alunecării corespunzătoare punctului static de funcţionare şi
creşterea vitezei de rotaţie a motorului. De asemenea, creşterea tensiunii
determină creşterea cuplului de pornire M p şi a capacităţii de
M n
B ' ( sk , M k' ) U1' ' < U1n
M k'
U1' > U1n n1 U1 = U1n
Mk B ( sk , M k ) U1 = U1n U1' > U1n
nk
M 'p A' (1, M 'p )
M k'' B '' ( sk , M 'p' )
A(1, M p )
Mp U1'' > U1n
A'' (1, M 'p' )
M 'p'
O sk sp =1 s O M ' 'M p M 'p M k' ' M k
p M k' M
a b
Fig. 3.19. Caracteristicilor cuplu-alunecare (a)

şi mecanice (b) naturale şi artificiale de tensiune.
supraîncărcare a motorului M k / M n .
Reducerea tensiunii de alimentare conduce la reducerea vitezei de
rotaţie, a momentului cuplului de pornire M p şi a momentului cuplului
critic M k (se reduce ca-pacitatea de supraîncăr-care).
Modificarea tensiu-nii de alimentare se poate realiza fie cu ajutorul
unor autotransformatoare trifazate, fie prin utilizarea contactoarelor statice
sau a variatoarelor statice de tensiune alternativă al căror studiu vor face
obiectul altor discipline.
128
Trebuie subliniată totuşi elasticitatea redusă a caracteristicilor

mecanice artificiale de tensiune cât şi domeniul redus de modificare a
vitezei de rotaţie, gama de reglaj reducându-se concomitent cu reducerea
încărcării.

prin variaţia rezistenţei circuitului rotoric
Modificarea vitezei de rotaţie a mo-toarelor asincrone prin această

metodă – valabilă numai pentru motoarele asincrone cu rotorul bobinat –
este posibilă datorită prezenţei contactului alunecător perii-inele de contact
care permit înserierea cu înfăşu-rarea rotorică a unor rezistoare cu
rezistenţă variabilă. Se poate mo-difica astfel rezistenţa echivalentă a
circui-tului rotoric, care conduce la modifi-carea alunecării critice sk (vezi
relaţia 3.47), cuplul critic M k rămâ-nând neschimbat (rela-ţia 3.48). Se
obţin caracteristicile artifi-ciale reostatice ale căror grafice calitative sunt
prezentate în figura 3.20.
Din analiza caracteristicilor prezentate în figura 3.20 se constată că
odată cu creşterea rezistenţa echivalente rotorice, alunecarea critică sk
creşte, cuplul critic M k rămâne neschimbat (punctul de extrem al
caracteristicii M =f ( s ) se deplasează spre dreapta), momentul cuplului de
pornire M p creşte, iar viteza corespunzătoare punctului static de
funcţionare scade, pentru o aceeaşi valoare a cuplului rezistent.
Din aceeaşi figură constatăm reducerea rigidităţii caracteristicii
mecanice odată cu creşterea rezistenţei echivalente rotorice (caracteristicile
devin tot mai căzătoare) şi reducerea eficienţei reglajului (domeniului de
reglare) la funcţionarea în gol sau cu sarcini reduse.
Posibilitatea utilizării reostatului de reglaj şi la pornirea reostatică a
motorului asincron, reprezintă un alt avantaj al metodei.
Această metodă de modificare a vitezei de rotaţie are însă marele
dezavantaj al creşterii pierderilor de putere şi energie în circuitul rotoric,
ceea ce limitează considerabil domeniul de aplicabilitate al metodei. Într-
adevăr, pierderile în circuitul rotoric fiind:
p j 2 = sP ,
rezultă că reglajul este însoţit de pierderi în rotor, proporţionale cu

alunecarea.
129
Din acest motiv, modificarea vitezei de rotaţie prin această metodă se

face în limite restrânse şi pentru durate de timp relativ mici (serviciul de
funcţionare intermitent).
M n
M r = ct.
B ' ( sk 2 , M k ) n1
B ' ' ( sk 3 , M k )
Mk R=0
R =0 A' ' (1, M 'p' ) nk1 R1
R1 A' (1, M 'p ) nk
R2
A(1, M ) nk 2 p
R 2 > R1 M r = ct.
O s k1 sk 2 sk 3 s = 1 s M p M 'p M 'p' Mk M
a b
Fig. 3.20. Caracteristicile cuplu-alunecare
a - mecanice naturale; b - artificiale reostatice.

prin modificarea frecvenţei tensiunii de alimentare
Este metoda cea mai economică din punctul de vedere al pierderilor

de energie şi asigură domeniul cel mai larg de reglare. Prin modificarea
frecvenţei f1 a tensiunii de alimentare se modifică atât viteza de
60 f
sincronism ( n1 = p 1 ) cât şi alunecarea critică sk şi cuplul maxim M k ,
aşa cum rezultă din relaţiile 3.47 şi 3.48 şi din caracteristicile prezentate în
figura 3.21.
Cu reducerea frecvenţei f1 cresc: alunecarea critică sk , cuplul critic
M k şi momentul cuplului de pornire M p , în timp ce viteza de sincronism
60 f 1
n1 se reduce corespunzător relaţiei: n1 = .
p
Aşadar, la aceeaşi valoare a cuplului rezistent ( M r = constant) , viteza
de rotaţie a motorului asincron creşte, dar scade cuplul maxim (capacitatea
de supraîncărcare a motorului se reduce). Se poate remarca, de asemenea,
că eficienţa reglării nu depinde de valoarea sarcinii.
130
Pentru a menţine neschimbată capacitatea de supraîncărcare a

motorului (aceeaşi valoare a cuplului M k ) pe întreg domeniul de variaţie al
vitezei de rotaţie este necesar ca modificarea frecvenţei să fie însoţită de
modificarea valorii efective a tensiunii de alimentare.
M
B ' ( sk' , M k' ) n
M k' M r = ct.
n1'' f1' ' > f1n
f1' < f1n nk'
B(sk , M k ) A' (1, M 'p ) n1 f1 = f1n
Mk nk
''
f = f1n
1 n1' f1' < f1n
B ( s k'' , M k'' ) A(1, M p )
M k'' nk'
f1'' > f1n
M r = ct A' ' (1, M 'p' )
sk'' sk sk' sp = 1 s O M 'p' M p M k'' M 'p M k M k' M
a b
Fig. 3.21. Caracteristicile cuplu-alunecare (a)
şi mecanice (b) naturale şi artificiale de frecvenţă
Cum însă:
U12
Mk ≅ k ,
f12
1 U
pentru a realiza condiţia M k = constant, este necesar ca raportul f să fie
1
constant.
Convertoarele statice de frecvenţă (care asigură alimentarea
motoarelor asincrone cu tensiune de frecvenţă variabilă) se pot clasifica în
două categorii:
- convertoare statice directe sau cicloconvertoare care transformă
direct tensiunea U 1 şi frecvenţa f1 a reţelei de alimentare în tensiunea
U 2 şi frecvenţa f 2 ;
- convertoare indirecte, cu circuit intermediar de curent continuu la
care are loc o dublă conversie a energiei:
- transformarea tensiunii alternative în tensiune continuă;
- transformarea cu ajutorul unui invertor a tensiunii continue în
tensiune alternativă de frecvenţă variabilă.
131
În comparaţie cu celelalte metode de modificare a vitezei de rotaţie,

superioritatea acestei metode este netă, necesitatea existenţei unei surse
trifazate de tensiune cu frecvenţa variabilă constituind dificultatea esenţială
a metodei.

prin schimbarea numărului de perechi de poli
Prin modificarea numărului perechilor de poli p se obţine o

modificare în trepte a vitezei de sincronism, potrivit relaţiei:
60 f1
n1 = .
p
Metoda se aplică numai motoarelor asincrone cu rotorul în scurtcircuit

(unde se realizează în mod automat adaptarea numărului de poli rotorici cu
numărul perechilor de poli statorici) care fie sunt prevăzute cu două
înfăşurări statorice trifazate distincte cu p diferit fie, cu una sau mai multe
înfăşurări statorice de construcţie specială la care prin schimbarea
conexiunilor se pot obţine înfăşurări cu numere de perechi de poli diferite
aşa cum rezultă din figura 3.22. Motorul asincron prezentat are două viteze
de sincronism diferite (motor asincron cu două viteze) şi are înfăşurările
τ τ
N S N S N S N
X1 A2 X2 X1 A2 X2
A1 A1
A X A X
ps = p pd = p / 2
a b
Fig. 3.22. Modificarea numărului de perechi de poli
la motorul asincron
fiecărei faze statorice realizate din câte două jumătăţi care pot fi conectate
în serie (figura 3.22. a) sau în paralel (figura 3.22 b). La conectarea în
paralel se obţine un număr de perechi de poli p d egal cu jumătate din
132
numărul perechilor de poli corespunzători conexiunii serie p s , viteza de

sincronism dublându-se. Pentru efectuarea comutărilor în schema de
conexiuni a înfăşurării trifazate statorice se utilizează comutatoare speciale
sau contactoare.
Caracteristicile mecanice corespunzătoare schimbării numărului de
perechi de poli sunt prezentate în figura 3.23.
Presupunem, că motorul funcţionează în punctul static de funcţionare
A( M A , n A ) la un cuplu rezistent constant pe caracteristica mecanică
n
2n1 A( M A , n A )
A'
nA
pd = p / 2
A' ' ( M A , n'A' )
n'A'
MOTOR
GENERATOR ps = p
O Mr M
Fig. 3.23. Caracteristicile mecanice
ale motorului asincron cu două viteze
p
corespunzătoare unui număr de perechi de poli pd = şi se doreşte
2
reducerea vitezei la jumătate.
În acest scop se schimbă conexiunea înfăşurărilor (de la conexiunea
paralel la conexiunea serie). Punctul de funcţionare trece iniţial la viteză
constantă din A în A ' , după care sub influenţa cuplului de frânare viteza
scade, iar punctul de funcţionare se va deplasa pe caracteristica mecanică
corespunzătoare numărului de perechi de poli p s = p până în punctul
A'' ( M A , n 'A' ) în care se realizează din nou egalitatea cuplurilor ( M activ = M rez
).
Dezavantajele metodei modificării vitezei de rotaţie prin modificarea
numărului de poli constau în faptul că permite modificarea vitezei decât în
trepte (discret), construcţia este destul de complicată şi necesită aparate
speciale de comutare.
Motoare asincrone cu mai multe viteze se folosesc totuşi la acţionarea
ascensoarelor, maşinilor unelte, maşinilor din industria de prelucrare a
lemnului, pompelor, ventilatoarelor etc.
3.11. FRÂNAREA ŞI INVERSAREA SENSULUI
133
DE ROTAŢIE ÎN ACŢIONĂRILE ELECTRICE

CU MOTOARE ASINCRONE
Frânarea maşinilor de lucru din cadrul sistemelor de acţionare

electrică cu motoare asincrone se poate realiza acţionând fie direct asupra
maşinii de lucru (cu ajutorul unor sisteme de frânare mecanice) sau asupra
elementelor de adaptare dintre motorul electric de acţionare şi maşina de
lucru (sistemelor de transmisie a mişcării) fie asupra motoarelor electrice.
Utilizarea frânării are în principal următoarele scopuri:
- oprirea rapidă a maşinii de lucru în situaţii excepţionale;
- realizarea unei viteze de coborâre reduse în cazul mecanismelor cu
cuplu rezistent de tip potenţial;
- reducerea timpilor de oprire şi/sau inversare a sensului de rotaţie şi
creşterea productivităţii maşinilor de lucru.
Frânarea maşinilor de lucru acţionând asupra motoarelor asincrone de
acţionare utilizează proprietatea acestora de a produce un cuplu
electromagnetic de sens opus sensului de rotaţie.
Există posibilităţi multiple de frânare electrică folosind maşinile
asincrone:
- frânarea în contracurent (contraconectare);
- frânarea în regim de generator cu recuperare a energiei;
- frânarea în regim de generator fără recuperare a energiei (frânarea
dinamică);
- frânarea subsincronă.0
3.11.1. Frânarea în contracurent (prin contraconectare)
Frânarea în contracurent se realizează în două variante, în funcţie de

natura cuplului static rezistent al maşinii de lucru: reactiv sau potenţial.
Pentru maşinile de lucru cu cuplu rezistent de tip reactiv, frânarea în
contracurent se realizează prin schimbarea conexiunii la reţea a două faze
statorice (maşina fiind în stare de funcţionare) concomitent cu introducerea
unor rezistoare de frânare în circuitul rotoric (în cazul motoarelor asincrone
cu rotorul bobinat). Se va schimba astfel sensul câmpului magnetic
învârtitor statoric şi implicit sensul cuplului electromagnetic care devine
cuplu rezistent (ce se opune mişcării), mişcarea fiind asigurată în
continuare (în acelaşi sens) de energia cinetică înmagazinată în masele
aflate în mişcare de rotaţie. Viteza de rotaţie scade până la valoarea 0,
moment în care se realizează deconectarea de la reţea a înfăşurării trifazate
statorice, altminteri existând pericolul pornirii în sens contrar (reversării).
134
Caracteristicile mecanice corespunzătoare frânării în contracurent a

motoarelor asincrone sunt prezentate în figura 3.24.
Considerăm că maşina funcţionează în regim de motor în punctul
A( M A , n A ) , moment în care se comandă trecerea în regim de frânare.
Punctul de funcţionare trece din A în B (aproape la aceeaşi viteză nB = n A )
pe o caracteristică mecanică artificială obţinută prin introducerea în
n
n1
B A( M A , n A )
Rf nA
C
− MB O MA Mk M
− n1
Fig. 3.24. Frânarea prin contracurent.
circuitul rotoric a unei rezistenţe de frânare de valoare mare. Momentul

cuplului electromagnetic corespunzător punctului B este negativ realizând
frânarea sistemului de acţionare. Din B , punctul de funcţionare se
deplasează către C, la viteze tot mai reduse, alunecarea pe porţiunea BC
fiind dată de relaţia:
− n1 − n
s= >1.
− n1
Valoarea supraunitară a alunecării, corespunzătoare funcţionării

maşinii în regim de frână electromagnetică, este deosebit de periculoasă din
punctual de vedere al solicitării termice şi electrodinamice a maşinii.
Limitarea solicitărilor se realizează prin introducerea reostatului de frânare
(de rezistenţă corespunzătoare), în circuitul rotoric care va prelua o bună
parte din puterea disipată în regimul de frânare.
Dacă nu se doreşte pornirea în sens invers, în punctul C – la viteză de
rotaţie nulă – se realizează deconectarea maşinii de la reţea.
Modificarea efectului de frânare se poate obţine prin modificarea
rezistenţei reostatului de frânare, R f .
135
Pentru maşinile de lucru cu cuplu static rezistent de tip potenţial,

trecerea maşinii asincrone în regim de frână electromagnetică se realizează
prin introducerea în circuitul rotoric a unor rezistoare de frânare de
rezistenţă foarte mare R f , astfel că la sarcina M r = M A , alunecarea să fie
negativă.
Vom considera cazul unui mecanism de ridicare la care antrenarea
greutăţii se realizează cu o maşină asincronă. La ridicarea greutăţii cu
viteză constantă, fie A( M A , n A ) punctul static de funcţionare al sistemului
de acţionare electrică ( M A = M r , vezi figura 3.25).
La introducerea în circuitul
n rotoric a unui reostat de frânare de
A( M A , n A )
nA B Rf = 0 rezistenţă R f punctul static de
funcţionare se deplasează din A în B
pe o caracteristică artificială
puternic căzătoare, punct în care
cuplul dezvoltat de motor, M B este
mai mic decât cuplul rezistent al
C sarcinii M A . Se va produce astfel o
O MB M A = M r Mk M deccelerare a sistemului de
nD acţionare, punctul de funcţionare
D R ≠0
f deplasându-se din B în C.
Pe porţiunea BC alunecarea
Fig. 3.25. Frânarea în contracurent s <1 şi maşina funcţionează în
a maşinilor de lucru cu cuplu rezistent
de tip potenţial. regim de motor, iar dacă se doreşte
oprirea greutăţii se deconectează
motorul de la reţea în punctul , fiind însă necesar un sistem de frânare
C
mecanică pentru fixarea poziţiei sarcinii. Dacă în punctul C nu se
realizează întreruperea alimentării, greutatea începe să coboare, punctul de
funcţionare se deplasează din C către D în care se asigură coborârea la
viteză constantă.
Valoarea alunecării în punctul D este:
n1 − (−nD )
sD = >1
n1
ceea ce confirmă funcţionarea maşinii în regim de frână electromagnetică.
Metoda este aplicată frecvent la mecanismele de ridicare a sarcinilor,

fie pentru oprire, fie (mai ales) pentru realizarea vitezelor de coborâre
136
reduse, funcţii care se obţin prin scheme de comandă automată

corespunzătoare.
3.11.2. Frânarea cu recuperare de energie
Frânarea cu recuperare de energie, numită şi frânare suprasincronă

este cea mai eficientă metodă de frânare, maşina asincronă funcţionând în
acest caz în regim de generator fiind antrenată cu o viteză mai mare decât
viteza de sincronism: n2 > n1 .
Metoda se întâlneşte de regulă, la maşinile asincrone care acţionează
maşini de lucru cu cuplu rezistent de tip potenţial, putându-se utiliza însă şi
pentru maşinile de lucru cu cuplu rezistent reactiv acţionate de motoare
asincrone cu două viteze, realizate prin comutarea numărului de poli.
Vom considera o maşină asincronă utilizată pentru antrenarea greutăţii
unui mecanism de ridicare, care funcţionează în punctul de funcţionare
A( M A , n A ) al caracteristicii n = f ( M ) prezentată în figura 3.26 în regim de
motor, asigurând ridicarea sarcinii la viteză constantă.
Pentru coborârea greutăţii, se inversează alimentarea a două faze ale
înfăşurării trifazate statorice când punctul de funcţionare trece de pe
caracteristica 1 pe caracteristica 2.
În intervalul de timp în
n2 > n1 , n
care momentul B b
cuplului electromagnetic n1 a
schimbă de semn şi devine
cuplu de frânare pentru
greutatea în coborâre,
funcţionarea având loc pe
caracteristica 2b şi maşina O M
funcţionează ca motor pe
caracteristica 2a , punctul de
C a
funcţionare deplasându-se din
C spre D. În momentul în care b
− n1
n2 > n1 , momentul cuplului
D( M D , nD )
electromagnetic schimbă de
semn şi devine cuplu de frânare Fig. 3.26. Caracteristicile de frânare
pentru greutatea în coborâre, prin recuperarea energiei.
funcţionarea având loc pe
caracteristica 2b şi stabilizându-se în punctul D în care se asigură coborârea
la viteză constantă: n D > n1 .
În cazul acţionării unui vehicul care coboară o pantă, punctul de
funcţionare se deplasează din A (de pe caracteristica 1a) în B (pe
137
caracteristica 1b), unde maşina funcţionează ca generator, frânând cu viteza

nB > n1 .
Marele avantaj al acestei metode de frânare constă în faptul că energia
mecanică este transformată în energie electrică şi furnizată reţelei de
alimentare, deci recuperată, (de unde vine şi denumirea metodei).
Metoda prezintă însă un inconvenient major, determinat de faptul că
frânarea poate avea loc doar la viteze mai mari decât viteza de sincronism
( n2 > n1 ) , motiv pentru care metoda se asociază cu alte procedee de frânare
şi metode de modificare a vitezei de rotaţie.
3.11.3. Frânarea dinamică (în câmp excitat de curent continuu)
Este o metodă de frânare în regim de generator fără recuperarea

energiei şi se realizează prin deconectarea înfăşurării trifazate statorice de
la reţeaua de alimentare şi conectarea ei la o sursă de tensiune continuă,
după una din variantele prezentate în figura 3.27.
I I I
U U U
b c
a
I
I
U
U
d e
Fig. 3.27. Scheme de alimentare în curent continuu
a înfăşurării trifazate statorice.
În aceste condiţii maşina va funcţiona ca un generator sincron având
statorul ca circuit inductor, iar rotorul drept indus, debitând pe propria
înfăşurare în cazul rotorului în scurtcircuit sau pe înfăşurare şi pe rezistenţa
de frânare R f introdusă în circuitul rotoric, pentru motoarele cu rotorul
bobinat.
Analiza procesului de frânare dinamică cu ajutorul caracteristicilor
mecanice este prezentată în figura 3.28.
138
n
B B' n1 A( M A , n A )
nA
Rf ≠ 0
3
C nC
1
Rf = 0
2 Dacă
iniţial M kf MC Mr = M A Mk maşina
Fig. 3.28. Frânarea dinamică la motorul asincron.

funcţionează în regim de motor în punctul A( M A , n A ) al caracteristicii
mecanice naturale 1, începerea procesului de frânare se face practic la
aceeaşi viteză de frânare n A (datorită timpilor mici de conectare a
contactoarelor). Astfel, punctul de funcţionare se deplasează instantaneu
din A în B’ sau în B după cum rezistenţa R f a reostatului de frânare este
egală cu zero sau diferită de zero.
Dacă în rotor se introduce reostatul de frânare de rezistenţă R f ,
punctul de funcţionare se deplasează din A în B (pe caracteristica 3), unde
cuplul electromagnetic fiind negativ începe procesul de frânare şi viteza de
rotaţie începe să scadă. Dacă cuplul rezistent al maşinii de lucru este de tip
reactiv viteza de rotaţie scade până la 0, procesul de frânare încheindu-se
cu oprirea sistemului de acţionare electrică, în timp ce în cazul maşinilor
electrice de lucru cu cuplu rezistiv de tip potenţial, viteza de rotaţie se
stabilizează la o valoare nenulă asigurând coborârea sarcinii cu viteza
constantă (punctul C de pe caracteristica mecanică 3).
Dacă nu se introduce reostatul de frânare în rotor (cazul motoarelor cu
rotorul în scurtcircuit), frânarea are loc pe caracteristica mecanică naturală
de frânare notată cu 2 în figura 3.28.
Modificarea efectului de frânare (cuplul de frânare, timpul de oprire
sau viteza de coborâre) se realizează prin modificarea valorii rezistenţei de
frânare R f şi prin modificarea tensiunii continue aplicate înfăşurării
statorice.
139
În figura 3.29 este prezentată schema de comandă automată pentru

pornirea şi frânarea dinamică a motoarelor asincrone cu rotorul în
scurtcircuit.
Pentru pornire se închide întreruptorul bipolar Q (cu rol de separator)
şi se apasă butonul de pornire S1 (normal deschis cu revenire). Astfel, se
L1 L2 L3 N
Q
F4
F1
T1 U1
F2
F3
S2
S3 K 23
K11 K 21
S1 K12 K13 K14
F2 I > I> I>

K1T 1
K 22
F3
K1 K1T K2
U V W
M
M 3~
1 2 3 4 5 6 7
Fig. 3.29. Comanda automată a pornirii şi frânării dinamice

a motoarelor asincrone cu rotorul în scurtcircuit.
alimentează bobina contactorului K1 (din circuitul 3) care îşi va închide
contactele K12 (de automenţinere), K13 din circuitul 5 şi contactele
principale K11 din circuitul de forţă 1 şi motorul porneşte.
Prin contactul K13 (acum închis) se alimentează şi bobina releului de
timp K1T din circuitul 5, care îşi va închide contactul normal deschis cu
temporizare la deschidere K1T1 din circuitul 6.
Pentru oprirea prin frânare dinamică se acţionează butonul S 2
(normal deschis cu revenire) din circuitul 6, alimentând astfel bobina
contactorului K 2 , care prin deschiderea contactului K 22 din circuitul 3,
scoate de sub tensiune contactorul K1 . Astfel, înfăşurarea statorică
trifazată este scoasă de sub tensiunea alternativă şi alimentată cu tensiune
continuă prin transformatorul T1 şi puntea redresoare U 1 . Concomitent cu
140
anclanşarea contactorului K 2 , bobina releului K1T pierde alimentarea, iar

contactul său K1T1 din circuitul 6 se va deschide cu temporizare (timpul de
deschidere al acestuia trebuie să fie ceva mai mare decât timpul de frânare).
Astfel, după terminarea procesului de frânare, bobina contactorului K 2
este scoasă de sub tensiune, toate contactele acestuia revin la starea iniţială,
schema fiind pregătită pentru o nouă pornire.
Pentru oprirea fără frânare dinamică se acţionează butonul S 3
(normal închis cu revenire) din circuitul 3. Protecţia la scurtcircuit se
realizează cu ajutorul siguranţelor fuzibile F1 , F4 şi releelor maximale de
curent F2 , iar protecţia la supracurent cu ajutorul blocului de relee termice
F3 .
Această metodă de frânare asigură o frânare energică la viteze mari, se
aplică la oprirea mecanismelor cu moment de inerţie mare fiind utilizată, în
funcţie de caracterul sarcinii, fie la oprire fie la funcţionarea la o viteză
dorită. Ca dezavantaje ale metodei se remarcă necesitatea existenţei unui
echipament suplimentar şi pierderile de energie însemnate, energia de
frânare transformându-se în căldură în motor şi în reostatul de frânare.
Frânarea subsincronă este o metodă de frânare utilizată în special la
maşinile de lucru cu cuplu rezistent de tip potenţial, având avantajul că nu
permite inversarea sensului de rotaţie. Metoda constă în alimentarea
înfăşurării trifazate statorice cu un sistem trifazat nesimetric de tensiuni cu
o nesimetrie bine determinată, concomitent cu introducerea în circuitul
rotoric (dacă acest lucru este posibil) a unui reostat de frânare.
Una din cele mai simple metode de creare a simetriei o constituie
alimentarea monofazată care se poate realiza cu o schemă similară cele
prezentate în figura 3.30.
Se ştie că la alimentarea unei înfăşurări monofazate cu o tensiune
sinusoidală, apare un câmp magnetic oscilant, care poate fi descompus în
două câmpuri magnetice învârtitoare de sensuri opuse. Acestora le
corespund două cupluri electromagnetice: M d - de sens direct şi M i - de
sens invers, fiecare încercând să-i imprime rotorului un anumit sens de
rotaţie.
Caracteristicile mecanice corespunzătoare celor două cupluri sunt

simetrice faţă de origine şi sunt prezentate în figura 3.31. Cu linie
întreruptă sunt prezentate caracteristicile meca-nice naturale (fără rezistoare
în circuitul rotoric), iar cu linie continuă caracteristicile artificiale reostatice
(puternic căzătoare) corespunzătoare celor două cupluri şi caracteristica
mecanică rezultantă.
141
n
B n1 A
R nA
S Md
T
U1
Mi
UU
M
M ki − M B M A M kd
UW UV nC
C
W1 V1
− n1
Fig. 3.30. Alimentarea monofazată Fig. 3.31. Caracteristicile mecanice
la frânarea subsincronă. la frânarea monofazată.
După cum se vede în figura 3.31, caracteristica mecanică rezultantă se
află situată integral în cadranele II şi IV ceea ce evidenţiază faptul că
maşina se găseşte în permanenţă în regim de frânare electromagnetică.
Dacă iniţial, maşina funcţionează în punctul A în regim de motor, (pe
caracteristica mecanică naturală la alimentare simetrică), la începerea
frânării punctul de funcţionare se deplasează în B, punct din care, datorită
cuplului negativ − M B , sistemul de acţionare îşi va reduce treptat viteza.
Dacă maşina de lucru este cu cuplu rezistent de tip reactiv, frânarea se
încheie cu oprirea sistemului, iar dacă cuplul rezistent este de tip potenţial,
funcţionarea se va stabiliza în punctul C , sarcina coborând cu viteza
constantă nc .
Modificarea cuplului de frânare, respectiv a vitezei de coborâre se
poate realiza prin modificarea rezistenţei rotorice echivalente.
142

Limbă

Final 03cs

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Final 03cs

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Maşini şi acţionări electrice

Maşina asincronă este o maşină electrică rotativă, reversibilă de curent

Motoarele asincrone se construiesc pentru o gamă foarte largă de

3.2. ELEMENTELE CONSTRUCTIVE

Orice maşină asincronă construită pentru frecvenţa industrială,

Circuitul feromagnetic are o formă cilindrică (coroană cilindrică) şi se

Fig. 3.1. Motorul asincron cu rotorul bobinat (secţiune longitudinală).

celor 3 înfăşurări sunt identice, constituind pentru reţeaua de alimentare un

Fig. 3.2. Forme de crestături :

Înfăşurarea trifazată statorică are toate capetele înfăşurărilor de fază

Miezul feromagnetic rotoric, este cu poli înecaţi (ca şi cel statoric şi se

Fig. 3.3. Utilizarea reostatului de pornire

una în fiecare crestătură rotorică şi legate între ele la capete prin

3.3. CÂMPUL MAGNETIC ÎN ÎNTREFIERUL

Considerăm o maşină asincronă monofazată a cărei înfăşurare de

b(α , t ) = Bm cos ωt cos pα (3.1)

unde: Bm − valoarea maximă a inducţiei magnetice; p – numărul perechilor

Câmpul magnetic dat de relaţia (3.1) se numeşte câmp magnetic

Valoarea inducţiei instantanee rezultante în întrefier, în punctul de

Din analiza relaţiei (3.4) se poate constata ca amplitudinea inducţiei

perechilor de poli, se demonstrează simplu că viteza unghiulară a câmpului

unde: n1 - reprezintă viteza de rotaţie de sincronism, exprimată în rot/min;

 3 0 0r 0o t / mp ien n, tpr =u1;

Dacă înfăşurarea trifazată statorică a unei maşini asincrone se

într-un sens determinat de succesiunea fazelor.

Dacă înfăşurarea rotorică este închisă, prin aceasta se va stabili un

Prin compunerea celor două câmpuri magnetice învârtitoare, se obţine

Notând cu n diferenţa dintre viteza câmpului magnetic învârtitor

viteza de rotaţie a câmpului magnetic învârtitor n1 , se obţine mărimea

sau în procente: (3.11)

Frecvenţa f a curenţilor induşi în rotor de câmpul magnetic învârtitor,

deci frecvenţa curenţilor induşi în rotor este proporţională cu alunecarea şi

Dacă R2 şi Lσ 2 sunt rezistenţa, respectiv inductivitatea de dispersie a

şi ţinând seama de relaţiile (3.12) şi (3.13):

Cele trei regimuri de funcţionare ale maşinii asincrone se pot stabilii

3.5. MODELUL MATEMATIC.

Considerăm o maşină asincronă cu rotorul în scurtcircuit, a cărei

Vom adopta următoarele notaţii:

Dacă în relaţia (3.17’) înlocuim: ω = sω1 , modelul (3.17’) devine:

care corespunde unei maşini asincrone echivalente cu rotorul fix faţă de

în care: W1 , W2 - sunt numerele de spire ale unei înfăşurări de fază

Ele sunt considerate în fază, iar raportul lor este:

Ataşând relaţiilor (3.16’) şi (3.17’’) ecuaţia solenaţiilor:

unde: I 10 = I 1µ este curentul de magnetizare şi ţinând seama de relaţiile

Fig. 3.5. Schema echivalentă a maşinii asincrone.

care reprezintă modelul matematic al motorului asincron în regim

Diagrama fazorială corespunză-toare modelului (3.22) este prezentată

Dacă la fazorul −U e1 se adună fazorul R1 I 1 (în fază cu I 1 ) şi

3.6. MODELUL MATEMATIC, SCHEMA ECHIVALENTĂ

magnetizare. Mărimile rotorice raportate la stator se vor nota cu exponentul

Puterea aparentă corespunzătoare rotorului echivalent este aceeaşi cu

iar din condiţiile de conservare a pierderilor de putere activă şi reactivă se

Ţinând seama de modelul (3.22) şi condiţiile raportării, modelul

R2' ' ' '

Cu ajutorul ecuaţiilor (3.27) se poate construi schema echivalentă

3.7. PIERDERILE DE PUTERE ŞI RANDAMENTUL

Dacă P2 este puterea utilă a motorului, adică puterea transmisă pe la

în care: pt - reprezintă pierderile totale care au loc în motor în procesul

Fig. 3.7. Schema echivalentă Fig. 3.8. Diagrama fazorială

Puterea activă absorbită P1 este dată de relaţia:

P1 =3U f I f cos ϕ = 3U l I l cos ϕ (3.29)

şi este transformată parţial în pierderi în circuitul statoric p s şi pierderi în

În circuitul statoric au loc pierderi în înfăşurări (Joule) - p j1 şi