Demontarea si repararea demarorului de la Dacie.

Demarorul sau electromotorul, pentru cine nu stie, la orice autovehicol, serveste la pornirea
motorului cu combustie si este un motor de curent continuu cu excitatia serie. Nu facem
analiza tipului de pornire (pentru aceasta puteti gasi literatura de specialitate), dar trebuie sa
specificam ca este o pornire indirecta, asa cum e practicata pentru electromotoarele care au
sub 1,5 CP. La acestea, comanda pentru pornirea demmarorului este data de un releu auxiliar,
notat RA in schemele de specialitate si care, la rindul lui, e comandat de cheia de contact a
automobilului. Acest RA, fata de celelalte relee de pe autovehicol, are contacte intarite pentru
a suporta curentul pe care il absoarbe solenoidul 8, care actioneaza sistemul de cuplare al
demarorului. Demarorul sau electromotorul este cel mai mare consumator electric de pe
autovehicole si de aceea, pentru a nu avea caderi de tensiune importante, care sa afecteze
functionarea demarorului, conductoarele cu care este alimentat au o secţiune mare, in jur de
25mmp.
Instalatia de pornire a autovehicolului, care e defecta, se poate manifesta in mai multe feluri,
aratate mai jos:

1. Daca la actionarea cheii autovehicolului, solenoidul nu cupleaza, inseamna ca nu

primeste comanda de la releul RA sau releul e defect. Desfacand papucii de pe
conductorul 17 cu un alt conductor, care este pus pe borna plus iar cu celalalt capat se
atinge scurt papucul tata. Daca solenoidul cupleaza, inseamna ca e defect releul RA sau
nu primeste comanda de la cheia autovehicolului. Daca nu avem la indemana un
conductor, alta varianta de verificare a contacului solenoidului este: cu contactul pus in
pozitia normala de functionare, (fara ca solenoidul sa fie actionat electric), se impinge
in surubul 35, in acest fel se impinge plonjorul solenoidului de care e prins contactul
mobil.
2. Daca, cu solenoidul cuplat, demarorul porneste cind este usor ciocanit, sunt defecte
(prea scurte, prea uzate) periile colectoare. Ele se vor scurta in scurt timp
si autovehicolul nu va mai putea fi pornit. Poate fi la fel de bine defect si contactul
solenoidului.
3. Daca, cu solenoidul cuplat, se face o punte sau ştrap (cu o surubelnita) intre bornele
29 si 30, demarorul porneste, atunci contactul din solenoid este defect si trebuie
schimbat solenoidul.
4. Daca, cu puntea facuta cu surubelnita demarorul porneste, e bine sa tineti cit mai putin
surubelnita pe contactele 29 si 30 pentru ca prin arcul pe care il faceti cu acele suruburi
de cupru M8, e posibil sa le stricati filetul, sau sa vi se topeasca surubelnita din cauza
amperajului mare pe care il absoarbe electromotorul in primul moment de la pornire.
Daca nu porneste cu puntea facuta (ştrap, jumper), atunci pot fi periile de vina, dar după
ce aţi demontat demarorul, cu un ohmetru, trebuie verificata continuitatea contactelor
din solenoid.
5. Daca, cu solenoidul cuplat, electromotorul in primul moment se căzneste sa porneasca
si apoi porneste, inseamna ca este cel putin o spira care este dezlipita de pe colector, de
pe steguletul lamelei. Acest defect se amplifica, se vor dezlipi mai multe spire deoarece
curentul va creste si va incalzi spirele rotorice la o temperatura superioara celei de
 topire a aliajului de lipit. Aliajul, datorita fortelor create de cimpul magnetic, va fi
aruncat afara (partial sau in totalitate) din crestaturile lamelelor colectoare, asa cum e
arata in Fig.7

In cele ce urmeaza, ne vom ocupa de demontarea si repararea demarorului adica de cum se

schimba periile colectoare si bucsele demarorului. Eventual ne vom ocupa si de schimbarea
solenoidului. Demontarea este putin mai dificila deoarece demarorul ,,iese” din locul unde e
montat numai inntr-o anumita pozitie, dar oricum e mai simplu decit la alte autoturisme, unde
ca sa ai acces la ceva ar trebui demontat tot motorul.

In Fig.1 de mai sus este artata partea dreapta a motorului, unde este montat demarorul (sau
electromotorul). La Dacie, (Dacie 1210, am eu) pentru demontarea demarorului, trebuiesc
indepartate mai multe componente. Se incepe cu demontarea bornei 1, de ,,minus”, a bateriei.
In acest fel se elimina posibilitatea de a face scurtcicuit direct pe baterie, mai ales la
demontarea piulitei de M8 de pe borna 29 (borna de plus) de alimentare a demarorului, cind
cheia de 13 (metalica) poate atinge direct galeria de evacuare 9 (pusa la borna de minus, ca de
altfel toata caroseria autovehicolului), care este foarte aproape. Pentru a demonta legatura de
la polaritatea de minus a bateriei e nevoie de o cheie de 10 pentru o piulita de M 6. Se
detaseaza apoi vasul de expansiune 4 si furtunul 5 care face legatura dintre vasul 4 si
radiatorul masinii. Furtunul se desprinde de pe filtru de aer, pentru a nu incomoda scoaterea
filtrului si a demarorului si nu se demonteaza de pe vasul de expansiune sau de pe radiator.
Apoi, de pe piesa de legatura 13 dintre filtrul de aer 6 si carburator (legate prin intermediul
burdufului de cauciuc 12), se indeparteaza furtunul (cotul) 14 si se desface colierul de fixare,
desurubind surubul M5 al colierului de pe carburator. Filtrul de aer, 6, se demonteaza prin
desurubarea piulitei 10 care e de M6 si are nevoie de o cheie de 10. Filtru de aer e fixat in trei
picioare prinse in bucse de cauciuc pe aripa interioara din dreapta. Pe filtrul de aer ar trebui sa
ramana legatura elastica 12 (burduful de cauciuc) si piesa de legatura 13. Se cauta eliminarea
demontarilor care nu sunt necesare.
Prin indepartarea filtrului de aer si desprinderea arcului de la pedala de acceleratie 25 din
punctul 11 de pe carburator, vom putea avea acces la demarorul 21. Acesta este prins de
carcasa volantei 18 prin flansa 7 cu ajutorul suruburilor 16 si 26. De fapt, flansa 7, e prevazuta
cu trei suruburi, al treilea e la 32 (Fig 6), iar daca masina a mai fost in service si s-a umblat la
demaror, mecanicii (pentru ca se monteaza putin mai greu) nu-l mai monteaza. Ei spun ca e
destul daca e prins in cele doua suruburi pentru ca in gaura 16g (Fig.6) este un umar de
centrare 27 al demarorului, (Fig.4). Este inca o proba a felului cum functioneaza principiul-
dicton-de-rahat: ,,las’ ca merge s-asa”! In continuare, se desface piulita 16 a surubului de
fixare a demarorului si a conductorului de minus 2 al bateriei pe sasiul autoturismului.
Solenoidul 8, este protejat de caldura degajata de galeria de evacuare 9, de aparatoarea 22
care este captusita cu asbest, un material cancerigen, in prezent exclus de la folosinta de catre
normele europene.
La Dacie, (Dacie 1210, am eu) pentru demontarea demarorului, trebuiesc indepartate mai
multe componente.Vezi Fig.1.

Prin desfacerea piulitelor 23, de M8 si care au nevoie de o cheie de 13, indepartam

aparatoarea 22, care permite accesul la borna 29, de ,,plus”, de alimentare a demarorului. Cu o
tubulara de 13, prinsa intr-un rac mic, se desface piulita de M8 de pe borna 29 care permite
indepărtarea de pe demaror a conductorului de alimentare de polaritate ,,plus”, 15.

Posibilitatea de scurtcircuit e anulata prin

indepartarea conductorului 2 de pe baterie si de pe sasiu. Din papucii izolati, de tip mama si
tata, se intrerupe conductorul 17, care da comanda prin releul auxiliar RA, solenoidului 8. O
parte a conductorului 17 va ramine prins in borna 28 de alimentare a solenoidului. Cu o cheie
fixa de 13, folosita contra pe capatul surubului, si cu o tubulara de 13 montata pe un rac mic,
se desface piulita 26 din fereastra de vizitarea 3 (a volantei) si se elibereaza demarorul din
prindere. Apoi, prin miscari de rotatie intr-un sens si altul, mici, coroborate si cu miscarea
rectilinie inspre partea opusa volantei 18, se va reusi sa se scoata demarorul din pozitia lui de

montaj si sa fie pozitionat ca in Fig. 4. Din aceasta

pozitie, folosind aceeasi tehnica de mai sus, se face rotirea demarorului spre partea opusa
motorului termic, pina cind se va ajunge in pozitia maxima permisa de lonjeronul L, de
galeria de evacuare 19 si de suportul de prindere al motorului termic, 24, asa cum e aratat
in Fig.5. In aceasta pozitie, muchia notata cu TT , este paralela cu blocul motor 19, distanta
masurata perpendicular pe linia TT de la centrul rotorului la marginea flansei 7 este cea mai
mica si, ridicind partea din fata a demarorului ( partea cap arbore), vom reusi sa scoatem afara
demarorul. Asa ca pe un copil din baie. In figura de mai
sus, Fig 6, este prezentata o imagine frontala a demarorului unde la 33 se vede volanta
bendixului, 34 este bucsa frontala, lagarul, pe care se roteste axul rotorului, iar 35 este un
surub prin care se face reglajul pozitiei pinionului bendixului in coroana care e montata pe
volanta 3v, Fig 5. Sub el, se mai vad inca doua suruburi (din cele patru aflate la acest model
de solenoid) prin care este prins solenoidul de partea speciala a scutului de tractiune 20.

După demontarea de pe masina, pentru a-l putea repara, e bine ca sa-l demontam la un banc de
lucru, unde sa avem si o sursa de tensiune in care sa putem alimenta un letcon electric. De pe
tirantii 40 (care sunt izolati electric pe lungimea care intra in stator), se desurubeaza piulitele
cu o cheie de 11 si trebuie sa aveti MARE grija sa nu le pierdeti, pentru ca sunt piulite M7,
care nu sunt o marime folosita in mod normal, si nu le veti putea gasi usor in magazin. Poate

chiar deloc.
Dupa indepartarea capacului de protectie, veti ajunge la un ansamblu care este format din
piesele aratate in figura din dreapta si pe care il demontati blocand cu o surubelnita bendixul
pe dantura lui si desfacind surubul de M6 cu o cheie de 10. Acesta are un dublu rol: de
introducerea la cuplare a unui cuplu pina la momentul cuplarii bendixului cu volanta 3v si ca
frina dupa decuplarea electromotorului. Intre disc si saiba nu trebuie sa fie vaselina, ca sa
functioneze frecarea dintre disc si saiba. Dupa indepartarea scutului port perii, veti gasi doua
sau trei saibe, care impreuna cu cea frontala, asigura centrarea rotorului incit lungimea spirei
in crestatura rotorica sa fie in dreptul bobinelor statorice. Acest joc ar trebui sa fie de la 0,1
pana la 0,7mm.
In Fig.7 este aratat colectorul rotorului si partea de borne ale solenoidului 8: de pe borna 28 a
fost demontat conductorul de comanda 17, de pe 29 conductorul de alimentare 15, iar de pe

30 a fost demontat conductorul 31 de alimentare a statorului 21.

De fapt solenoidul 8 este un releu cu doua infasurari in acest caz: una de tensiune, sa o numim
Wu si una de curent, sa o numim Wi, al caror numar de spire W este diferit,
sectiunea conductorului este diferita, dar au solenatia egala, iar cimpul magnetic se insumeaza
atunci cind este alimentat in 28 (unde sunt inceputurile bobinelor) prin 17. Cind dispare
tensiunea in 28, in Wi sensul curentului se schimba iar cimpul produs se scade din cel produs
de Wu si demarorul se opreste. Masurat cu un ohmetru, un solenoid nou pentru Wi avem o
rezistenta ohmica de 0,6-0,7 Ohmi, iar pentru infasurarea Wu, o rezistenţa de 1,2 Ohmi. In
interior solenoidul are un contact fix format de capetele bornelor 29 si 30, iar contactul mobil
este parte comuna cu plonjorul, in partea opusa surubului de reglaj, 35. Cind este alimentat
solenoidul, prin bobina Wi circula curentul determinat de rezistenta ei si care este inseriat cu
statorul. Aceasta produce o rotire lenta care permite bendixului sa intre mai bine in coroana. In
momentul cind contactul solenoidului este actionat, demarorul, care are deja bendixul in
coroana, primeste tensiunea nominala de pe 29 si invirte motorul la turatia normala. In Fig. 7
cu Wi a fos notata, la exteriorul solenoidului, legatura dintre borna 30 si sfirsitul bobunei de
curent, Wi. Din surubul 35 se face reglajul bendixului pe coroana. Acest contact care suporta
150-200A, se poate strica, sa nu mai faca contact si sa nu dea mai departe tensiunea de
alimentare in stator, prin conductorul 31. De obicei, remedierea se face prin inlocuire
solenoidului, dar se poate si reconditiona, in functie de cit de mult trebuie slefuit sau pilit din
cele patru contacte. La aceste contacte se poate ajunge prin desertizarea solenoidului chiar pe
zona circulara unde e pus punctul de la linia cifrei 8, din Fig.7. Schema electrica a
demarorului este in figura din dreapta.
Colectorul este alcatuit din niste lamele de cupru care sunt sectoare de cerc intr-o sectiune
circulara si care sunt izolate intre ele cu micanita, dar si fata de axul rotorului. Tehnologia de
fabricatie este destul de laborioasa: incalziri repetate la temperatura ridicata pentru a elimina
apa din compozitia micanitei si presari repetate intr-o forma care sa le tina strinse pina la
racire. Procedeura se repeta de 4-5 ori, pentru eliminarea apei din molecula micanitei. Daca nu
se elimina suficenta apa, aceasta va fi eliminata in timpul functionarii (prin incalzirea
colectoruluide la arcul de comutatie, dar si prin folosirea demarorului la pornire mai greoaie),
se vor crea spatii intre lamele si sub lamele, iar colectorul se poate distruge in timpul
functionarii. Un astfel de spatiu unde izolatia e deteriorata sub lamela, este aratat la 38.

In partea dinspre rotor lamele le au o constructie, astfel incat sa poata face prinderea si
stringerea lor in doua bucse filetate, izolate fata de lamele, care apoi, impreuna cu colectorul
se preseaza pe axul rotorului. In locasul steguletului lamelei de colector sunt montate doua
capete de bobina rotorica : un inceput si un sfirsit de bobina, care au fost cositorite prin
cufundare in baia de cositor, sertizate si apoi aduse la cota prin strunjire. In lamelele 39 se
vad citeva capete, cele aflate mai aproape de axul colectorului, care s-au deplasat de la locul
lor. E posibil ca imprejurul acestora sa nu mai existe aliajul de lipit, iar pe lamelele 36 si 37 se
vede clar lipsa acestui aliaj. Intr-un astfel de loc, sectiunea este micsorata si se produce o
incalzire mai mare decit cea normala, putind accentua topirea si pierderea aliajului de lipit,
putind sa aiba loc si o cadere de tesiuniune ceea ce duce la scaderea puterii la cap arborele
demarorului. O verificare a colectorului se face cu un ohmetru, pus pe domeniul cel mai mic,
si se masoara rezistenta ohmica intre lamele. Aceasta trebuie sa fie egala si daca nu este,
atunci e defect. O alta verificare a rotorului este masurarea sau incercarea rezistentei de
izolatie intre circuitul electric (lamele si infasurari) si masa rotorului(tole,ax): masurarea se
face cu un megohmetru iar incercarea o putem realiza cu un dispozitiv (o lampa de
continuitate) simplu alcatuit din trei fire, o dulie si un bec alimentat la 220V. Un fir care iese
din priza, intra in dulie; firul care iese din dulie este o borna a dispozitivului iar al treilea fir
care iese din priza este cea de-a doua borna. Una din cele doua borne se aseaza pe tolele
rotorului iar cealalta se muta rind pe rind pe fiecare lamela a colectorului. Daca becul ramine
stins, izolatia e buna, daca becul se aprinde mai multa sau mai putin la intensitatea luminoasa
maxima, atunci izolatia este mai mult sau mai putin slabita in zona aceea si tensiunea marita
strapunge. E posibil ca la ohmetru in aceasta zona sa arate infinitul (o izolatie buna) dar sa fie
strapunsa de tensiune.
Colectorul mai poate fi deteriorat mecanic din cauza periilor colectoare: dacă accestea au o
duritate mai mare decit cuprul colectorului(sau comparabila) sau neomogena, atunci acestea
vor lasa urme pe suprafata de contact cu colectorul. Cel mai moale cedeaza, si eu am pus
intotdeauna perii colectoare simple, necuprate. La montarea unei perechi noi de perii e posibil
ca acestea sa nu calce pe toata suprafata periei colectoare si atunci colectorul trebuie corectat,
pe strung, daca stiratiunile de pe lamelele colectoare nu sunt indepartate prin smirgeluire. In

Fig .8a, petele negre de pe lamelele colectorului arata ca

acolo peria colectorare nu atinge. Ideea este sa nu se strunjeasca din colector numai cit este
nevoie(o zecime de milimetru, maxim doua) incit peria sa se aseze bine pe lamela sau sa se
poata modela dupa forma rotorului prin frecarea periei de colector. La strunjiri repetate,
diametrul colectorului se micsoreaza, se micsoreaza si lungimea utila a periei si in final se
poate ca periile sa nu mai ajunga pe colector. Dupa strunjire, intre lamelele colectorului se
curata cu o scula ca in Fig. 8 (confectionata dintr-o panza de bomfaier). [Cu aceasta scula se
poate taia si plexiglas, pertinax: pe linia dorita se aseaza o rigla si trecind de mai multe ori
scula in lungul riglei, se indeparteaza material prin aschiere, pina cind ajunge de o grosime
convenabila incat sa permita ruperea.] Daca inainte de strunjire, cutitul de strung nu a fost
proaspat ascutit si detalonat corect, se poate intimpla ca sa apara ,,mustati” mai mari care sa
uneasca doua lamele alaturate. Nu trebuie adincit spatiu dintre lamele, pentru ca prin disparitia
micanitei se poate accentua fenomenul de uzura al periilor colectoare. Acelasi fenomen, de
aparitie a ,,mustatilor” poate apare si in cazul in care este folosit o perie neadecvata ca duritate
sau a uzurii mari a periei si care a permis ca pe colector sa ajunga conductorul de legatura al
periei. O astfel de uzura e aratata in Fig.8a. Aici este notat cu M matisarea capetelor de
bobina care intra in steguletul S si sunt lipite cu aliajul L. Intre B si D este zona de lucru a
periei iar portiunea A ne poate arata cit de mare e uzura pe aceasta zona. In zona notata cu C
se poate vedea cum peste izolatia de micanita se afla cupru desprins de pe lamela colectoare si

care a ramas intre lamele facind scurtcircuit intre acestea.

In Fig. 9 este prezetat scutul port perii, 42 este peria de plus, care e izolata de scut prin izolatia
41 si 46 peria de minus, pe care este prinsa peria de minus 47 al carei conductor litat 48
(foarte flexibil) se lipeste in punctul notat cu 49. Periile sunt presate pe colector de niste arcuri
spirale (melci) 45 si respectiv 50, al caror material e de sectiune dreptunghiulara, al carui capat
44 are punct un punct de sprijin 43 este pe o parte comuna cu portperia, iar celalt capat se
sprijina pe fiecare perie. Bucsa de bronz a scutului portperii este notata cu 51 iar cu 52 e notata
o degajare care, pentru a nu monta gresit scutul, trebuie potrivita pe stator intr-o matca, unde
aceasta e proeminenta. Aceasta este in partea opusa intrarii in stator a conductorului 31 si a

ieşirii 56 din bobinajul statoric, locul de lipire al periei de plus.

In Fig. 10 se vede cum conductorul 31 (plusul bateriei) intra in prima bobina a statorului, care
este construita din spire izolate, al caror conductor e de sectiune dreptunghiulara. Apoi iese din
bobina prin 53 trece prin celelalte doua bobine si intra prin 55 in ultima bobina a
statorului. Inserieraea celor patru bobine se face in asa fel incit cimpul magnetic sa fie
insumat. Din aceasta iese prin 56 si aici este locul unde se lipeste peria de plus a demarorului.
Sub aceasta portiune este o izolatie de prespan (carton electrotehnic) care nu trebuie
deteriorata. Lipirea se face cu un letcon electric de 100W. Este suficient. Eu am putut lipit
ambele perii cu un pistol de lipit. O mai mare putere a letconului este necesara atunci cind se
reconditioneaza rotorul facind lipituri pe suprafata nutata cu S in Fig.8a. Folositi ca decapant
numai colofoniu, acesta aduna aliajul de lipit (cositorul) si nu lasa ca lipitura sa se uneasca
(facind scurtcircuit) de pe un stegulet pe altul. Daca folositi pasta decapanta e bine ca, dupa ce
ati realizat lipitura, sa indepartati resturile de pasta pentru ca este coroziva. Pentru cositorirea
periilor, e bine ca sa acoperiti cu cositor separat fiecare parte care urmeaza a fi cositorita si
apoi le puneti impreuna ca sa le cositoriti. Aliajul de lipit trebuie sa fie cel putin LP60,
(fludorul e si mai bun) din cel folosit la cositorirea pieselor electrice: ,,curge” mai usor in
interstitii. Lipitura pe stegulet, pe S, nu trebuie sa fie prea inalta deoarece in functionare este
posibil ca sa atinga port periile si sa le strice.
Verificarea statorului se face la fel ca verificarea rotorului, cu lampa de continuitate: se pune o
borna pe conductorul 31 sau 56 si cealalta borna pe statorul demarorului. Daca becul se
aprinde bobinele ,,dau la masa”, si pentru remedierea izolatiei se pot demonta prin desfacerea
celor patru suruburi 59 de pe exteriorul statorului care tin cele patru piese polare 58, apoi prin
glisare spre partea cu scutul portperii si prin deplasarea de pe slit (şliţ) a izolatiei 54, se scoate
tot ansamblul de bobine statorice. E bine sa nu fie deformat, in acest fel la montaj vor fi mai
putine probleme privind asezarea cind acestea se monteaza la loc.
Inlocuirea bucselor se poate face simplu: se aseaza scutul port perii pe bacurile deschise ale
menghinei incit sa depaseasca diametru bucsei, se aseaza bucsa noua la exterior, peste bucsa
veche din scut, se aseaza in capatul ei o bucata de lemn sau de aluminiu (nu dural) si se
ciocaneste usor pina cind bucsa noua impinge pe cea veche si patrunde in locul ei. Ceea ce
este important la aceasta operatie este ca socul dat de lovitura sa fie preluat pe toata
circonferinta bucsii. In acest fel, ea intra parale cu orificiul din scut si nu se deformeaza bucsa.
Daca nu aveţi menghina, se poate aseza scutul pe o bucsa, teava sau piulita ale caror diametre
interioare e mai mare decit diametru exterior al bucsei. Bucsa de la cap arbore se schimba prin
acelasi proccedeu: se deplaseaza capatul rotorului, eliberand bucsa, apoi se sprijina fest scutul
de tractiune si prin acelasi procedeu ca mai sus se inlocuieste bucsa.
Daca aveti un alt tip de demaror, la care bucsele au un umar, aceste se pot inlocui taind doua
canale in interiorul bucsii, pe generatoare, opuse, pina la nivelul scutului. Apoi canalul taiat
se prelungeste si pe umarul bucsii, slabindu-se in acest fel stringerea pe bucsa si iese mai
usor. Canalele se pot realiza cu o scula facuta dintr-o pinza de bomfaier polizata ca in Fig.8.
[Cu acelasi gen de scula se poate scoate dintr-o mufa, ciotul de teava (filetata) care a ramas
după ruperea tevii.]
VA URMA