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CIUDAD, TERRITORIO y

PAISAJE: REFLEXIONES PARA


UN DEBATE MULTIDISCIPLINAR.

Carlos Cornejo Nieto


Juan Morán Sáez
José Prada Trigo
(coords.)
CIUDAD, TERRITORIO y PAISAJE: REFLEXIONES PARA UN DEBATE
MULTIDISCIPLINAR.

ÍNDICE pp.1

INTRODUCCIÓN. Carlos CORNEJO NIETO, Juan MORÁN SÁEZ y José PRADA


TRIGO. pp.5

PARTE 1: CIUDAD

Observatorio Metropolitano (Madrid): Manifiesto por Madrid. Crítica y crisis del


modelo metropolitano. pp.11

Eduardo SERRANO, La Casa Invisible (Málaga): La ocupación como práctica de


invención social. pp.15

Manifestaciones literarias de la integración de la ciudad utópica en la modernidad


socio-cultural: el ejemplo de la ciudad poscolonial hispanoamericana, Sergio
CABRERIZO ROMERO. pp.18

Tanger (Maroc) : Une ville en pleine expansion, Alderlan DE OLIVEIRA SILVA,


Charlotte MARTIN, Mariem BEN SALEM y Sana SAADI. pp.23

La singularidad de la Gran Vía en la centralidad madrileña. Procesos de


homogeneización y resistencia, Cristina FERNÁNDEZ, Isabel GONZÁLEZ y Nerea
MORÁN. pp.36

Transformaciones territoriales metropolitanas en las ciudades medias. Cambios de


modelo urbano bajo los procesos de la globalización. El caso de Santander, Alfredo
LLORENTE. pp.50

Reinventar los espacios públicos en la ciudad contemporánea, unos ejemplos italianos,


Francesca LOTTA. pp.63

Implicaciones sociales y urbanas de las transformaciones de la estructura comercial en


los centros históricos, Laura MUÑOZ DEL RÍO. pp.68

La ciudad en el lenguaje y el lenguaje de la ciudad, Rocío PEÑALTA CATALÁN y


Diego MUÑOZ CARROBLES. pp.81

Las zonas rojas del espacio público. El caso de Buenos Aires y la regulación urbana
del trabajo sexual, Leticia SABSAY. pp.93

Ciudad, vivienda y hábitat en los barrios informales de América Latina, Elia SÁEZ
GIRÁLDEZ, José GARCÍA CALDERÓN y Fernando ROCH PEÑA. pp.105

1
Prácticas distintivas y control urbano como mecanismos de gestión de las conductas: el
caso de Lavapiés (Madrid), Jorge SEQUERA FERNÁNDEZ. pp.119

PARTE 2: TERRITORIO.

Ricardo MÉNDEZ GUTIÉRREZ DEL VALLE La dimensión urbana del desarrollo


territorial: significado actual de las ciudades de tamaño intermedio y las periferias
metropolitanas. pp. 137.

María del Carmen CAÑIZARES RUIZ Transformaciones territoriales y planificación


en el corredor Ciudad Real – Puertollano (Castilla-La Mancha). pp. 156

Uso y cambios en el territorio del medio Vinalopó (Alicante). El diálogo hacia un


escenario territorial futuro, Xavier AMAT MONTESINOS. pp. 173

Aeropuertos secundarios y aerolíneas de bajo coste: rol de las ciudades intermedias en


la nueva jerarquía urbana española, Roberto DIEZ PISONERO. pp.189

Planificar la ciudad industrial en declive: La región de Nantes-Saint Nazaire, Beatriz


FERNÁNDEZ ÁGUEDA. pp. 204

Criterios para cualificar y valorar los nuevos espacios públicos de la periferia


metropolitana desde la perspectiva de la diversidad a través del estudio de caso de los
PAUs de Madrid, Ana MIRET. pp . 221

El territorio como bien de consumo: las grandes superficies comerciales en el contexto


metropolitano y su implicación para el desarrollo urbano sostenible, Jaime PACHECO
y Richard HEWITT. pp. 234

El marketing territorial en el contexto del subdesarrollo: el caso de la periferia de la


región metropolitana de Rio de Janeiro (Brasil), Leonardo RODRIGUES
LAGOREIRO. pp. 250

Dinámicas paisajísticas del sur de Madrid: hacia un catálogo del paisaje urbano de
Parla, Ayar RODRÍGUEZ DE CASTRO. pp.262

Sobre la nueva dimensión territorial de las ciudades medias en Andalucía, Francisco


RODRÍGUEZ MARTÍNEZ y Luís Miguel SÁNCHEZ ESCOLANO. pp.

De lo local a lo global: redes de conocimiento en el proceso de innovación, Helder


SANTOS y Teresa MARQUES. pp. 272

Transformaciones territoriales en regiones polarizadas, el caso del tramo medio del


Duero, Marian SIMÓN ROJO. pp. 288

2
Alta Velocidad y transformaciones urbanas en Valladolid, Carlos Hugo SORIA
CÁCERES. pp. 298

Mercado inmobiliario industrial de Madrid (2005-2009), Jesús TÉBAR. pp. 308

PARTE 3: PAISAJE.

Jorge RIVERO La identidad social en el paisaje urbano: edificando Nenyure. pp. 327

Nuevas miradas sobre nuevos paisajes. Un acercamiento al paisaje industrial en su


consideración como paisaje cultural, María Isabel ALBA DORADO. pp. 333

El Miño, configurador de paisajes en su recorrido urbano, Carmen ANDRÉS y Llanos


MASIÁ. pp. 343

Industria y patrimonialización del paisaje urbano: la reutilización de las viejas


fábricas, Paz BENITO DEL POZO. pp. 354

León. Las obras públicas como simbología del poder (1750-1833), Iván CASTILLO
MARTÍNEZ. pp. 367

Los nuevos barrios de Madrid: en busca de su identidad, Julio FERNÁNDEZ


PORTELA. pp. 378

Cine y patrimonio urbano. Granada en el imaginario del celuloide, Juan Jesús LARA
VALLE y Antonio L. GARCÍA RUIZ pp. 393

Commercial landscapes, Vasco PINHEIRO. pp. 408

El catálogo del paisaje del Camp de Tarragona como instrumento para la ordenación y
gestión del paisaje periurbano de Reus-Tarragona, Sergi SALADIÉ GIL. pp. 421

Humanizing old industrial areas: a rehabilitation case study, Filipa ALMEIDA, Ana
Lídia VIRTUDES, Ana Maria TAVARES MARTINS. pp. 437

El Arco Atlántico: patrimonio industrial como recurso unificador en las estrategias de


desarrollo, Henar TURRADO, Carmen ALONSO, Ana IGLESIAS. pp. 447

Los nuevos paisajes: la desterritorialización de la memoria, Iván VELASCO


ROMERA. pp. 469.

3
4
Introducción

INTRODUCCIÓN

Carlos CORNEJO NIETO1


Juan MORÁN SÁEZ2
José PRADA TRIGO3
1
Universidad Autónoma de Madrid
2
Universidad Complutense de Madrid
3
Instituto de Economía, Geografía y Demografía, CCHS-CSIC

Ciudad, territorio y paisaje son tres términos cuya amplitud sobrepasa los límites de
cualquier ciencia moderna. Es quizás por esto preferible plantearlos como conceptos
transversales para definir una gran variedad de enfoques, abarcables desde distintas
disciplinas. Este libro recoge diferentes aportaciones al debate en este sentido, algunas
de las cuales se presentaron durante el Congreso “Ciudad, territorio y paisaje: una
mirada multidisciplinar” que tuvo lugar en el Centro de Ciencias Humanas y Sociales
del CSIC entre los días 5 y 7 de mayo de 2010.
Sin embargo, este volumen engloba varias aportaciones novedosas que resultarán de
gran interés al lector que desee aproximarse a las relaciones entre ciudad, territorio y
paisaje desde diferentes ángulos.

LA CIUDAD, ECOSISTEMA HUMANO.

Las relaciones del ser humano con el entorno en el cual vive han variado a lo largo de su
existencia. La dinámica poblacional ha cambiado en función de los recursos que estaban
disponibles en un momento dado para un grupo de individuos. Aunque las primeras
ciudades se desarrollaron al amparo de unos determinados flujos regionales (mercados,
riquezas, aguas, transporte), estos mismos fueron los que definieron a la ciudad como
ente complejo más allá de lo puramente económico-social. El ecosistema humano,
definido como el lugar en el que viven las personas, se relacionan y desarrollan su
actividad, no es el mismo ahora que el que era antes de las revoluciones técnicas y
científicas.

Los mercados globalizados y las nuevas TIC produjeron en este siglo y en el pasado
sinergias cambiantes y de enorme importancia para este ecosistema urbano. Las
externalizaciones de problemas y la atracción de beneficios, la generación de
infraestructuras y riqueza, así como los flujos y evolución de la población, e incluso la
auto ordenación de sus propios recursos, pueden entenderse como la extensión del poder
de sus habitantes, de su capacidad para competir por los recursos con otros entes
urbanos y ser atractivos, y en general, para entenderse como un ser vivo, conformado en
muchos casos, por millones de individuos.

Las ciudades, metrópolis y megalópolis que el s. XX vio nacer son ya conjuntos de una
importancia para nuestra propia historia que nos resulta difícil entender y, sin embargo,
lo urbano no se compone sólo de ellas. Los procesos socioeconómicos actuales han
definido una multitud de tipos de ciudad, cada una de las cuales presenta singularidades
propias. Son las ciudades globales las que en los albores del nuevo milenio tienen
importancia internacional y generan relaciones a un nivel planetario, pero también las
ciudades intermedias, los espacios policéntricos o las nuevas formas que muchas
ciudades adoptan: metápolis, ciudad difusa, postsuburbia, etc.

5
Introducción

Para este primer bloque se aceptaron comunicaciones que entendían la ciudad como este
entorno “propiamente humano”, y se extendían preguntándose cómo las relaciones entre
los propios habitantes y su medio generan procesos de competitividad a todos los
niveles, además de los que la propia experiencia humana produce. Estos procesos
pueden ser de muy diversa índole, incluyendo desde aquellos puramente económicos
(mercados inmobiliarios) o sociales (barrios rojos, reacciones conductuales) hasta los
meta-linguísticos. Pero en todos ellos queda marcada la idea de que la creación más
importante verdaderamente antropogénica de este planeta, son las ciudades.

El Observatorio Metropolitano de Madrid y La Casa Invisible, junto con los ponentes


tuvieron un papel importante en la Mesa Redonda con la que se cerraba este primer
bloque, mostrando sus experiencias y enriqueciendo de esta manera el debate sobre la
identidad de nuestras ciudades.

Esperamos que este primer bloque sea del agrado del científico, el estudiante y el
curioso, quienes con sus “gafas de geógrafo”, se entusiasmen tanto como lo hicimos
nosotros en la compilación y edición de estas Actas.

DINÁMICAS TERRITORIALES

Los territorios reciben hoy el influjo de unas dinámicas crecientemente intensas de la


ciudad, como consecuencia de los mencionados procesos de crecimiento,
especialización funcional, etc. de las propias ciudades, configurándose como entornos
crecientemente sujetos a éstas energías.

En algunos territorios, situados entre dos o más ciudades, el intenso impacto al que se
ven sometidos éstos provoca el desarrollo de planes de ordenación, con el objetivo de
armonizar crecimiento y desarrollo o, en algunos casos, de otorgar nuevos usos o
funcionalidades a territorios degradados (Aguirre y Barreiro, 2005).
Junto con esto, el territorio se convierte también en un espacio de flujos crecientemente
afectado por autovías, líneas de alta velocidad, aeropuertos, plataformas logísticas, etc.
para la circulación de personas y mercancías entre nodos o para la instalación de nuevas
actividades (Sánchez y Burgos, 2009).

Por lo tanto, el territorio vive hoy seguramente un momento de influencia urbana de


gran intensidad, que provoca mayor número de cambios, a mayor velocidad y de gran
significado, aunque no siempre positivos, como se ha manifestado en nuestro propio
país con el boom inmobiliario de los últimos años, cuyo reverso más positivo es, quizás,
el haber dado pie a los primeros movimientos en defensa del territorio (VVAA, 2006).

Sin embargo, el territorio no puede verse como un mero agente pasivo de las dinámicas
urbanas (Méndez, 2006). Los actores locales, sus políticas, su manera de organizarse, su
estructura social y económica, y sus dinámicas específicas tienen un peso fundamental a
la hora de explicar la evolución y comportamiento de los territorios, más allá del hecho
de estar sometidos a unas dinámicas urbanas, sean éstas comunes o diferenciadas.
Por lo tanto, si los territorios vienen sufriendo un impacto creciente de las dinámicas
urbanas, también han obtenido crecientemente una mayor capacidad para generar sus
propias políticas y proyectos, movilizando actores y recursos territoriales, y generando
redes, con el objetivo de convertirse en “territorios con proyecto”.

6
Introducción

Como lógica consecuencia de esta conjunción de procesos, y de la profunda


metamorfosis que ocurre en los territorios, se crean y recrean paisajes, expresión viva de
estas dinámicas posmodernas, aunque a veces puedan considerarse paisajes sin
identidad (Nogué,2007). Estos temas, entre otros, aparecen reflejados en las diferentes
comunicaciones que engloban el segundo bloque.

PAISAJES URBANOS CONTEMPORÁNEOS

El crecimiento masivo de las áreas metropolitanas europeas llevado a cabo en las


últimas décadas, ha provocado la creación de nuevos lugares y fisonomías urbanas
conformadas al margen de los paisajes tradicionales de la ciudad histórica, los cuales no
son siempre agradables de ver ni de pensar para el ciudadano actual. Estos nuevos
lugares, denominados por algunos autores “paisajes invisibles”, a pesar de su abundante
presencia y de su indiscutible función social en la ciudad globalizada, carecen, en su
mayoría, de una rica representación cultural que los resitúe en el mapa vivencial del
individuo y en las políticas culturales locales, careciendo, por tanto, de una identidad
relevante en el conjunto urbano.

Por otra parte, las intensas transformaciones sufridas por los paisajes tradicionales de la
ciudad, han trastocado los discursos que sustentaron su visibilidad en la imaginería
moderna, haciendo que los contenidos culturales del paisaje urbano, representados por
el arte y el cine del pasado, sean distintos a los que se pueden encontrar en la ciudad
actual. De esta forma, se produce una pérdida de los mecanismos sociales y simbólicos
que históricamente respaldaron la construcción cultural de estos paisajes, ahora perdidos
en un nuevo y desconocido entramado urbano, carente, como decimos, de un sustrato
social significativo.

Este tercer bloque del congreso ha estado abierto, por tanto, a todas aquellas
comunicaciones que pongan de relieve los valores simbólicos y culturales de los
paisajes urbanos a través de su representación estética, tanto de los perdidos como de
los más recientes, y el lugar que ocupan actualmente en el imaginario colectivo. ¿Qué
papel han tenido el arte, la arquitectura y el cine en la patrimonialización de los paisajes
urbanos contemporáneos? ¿Cómo se pueden preservar estos valores simbólicos y
culturales, asentados en la imaginería colectiva, en la ciudad globalizada actual? Y,
asimismo, ¿cómo se puede dotar a los paisajes urbanos emergentes de un sustrato
cultural acorde con las necesidades sociales colectivas? ¿Qué tipo de intervenciones o
representaciones culturales necesitan estos nuevos paisajes?

Estas preguntas, entre otras muchas planteadas a lo largo del coloquio, son las que se
han pretendido poner sobre la mesa en el presente congreso, si no resolviéndolas, al
menos poniendo en valor su trascendencia social en la ciudad de nuestros días. Las
ponencias y comunicaciones aquí presentadas han abordado esta problemática desde
puntos de vista o actuaciones muy diferentes, incluso con metodologías y soportes
discursivos distintos. De esta forma, se han tratado temas capitales, como, por
mencionar algunos, la recuperación social, cultural y simbólica del antiguo patrimonio
industrial urbano, los discursos de poder locales presentes en las obras públicas, el papel
relevante de un curso fluvial como configurador de paisajes o la puesta en valor
cinematográfica de un paisaje urbano histórico, entre otros.

7
Introducción

Para cerrar este tercer bloque del congreso, se han proyectado dos cortometrajes que,
aun afrontando su problemática en el marco de la ciudad, nos han presentado dos
visiones diferentes del impacto social de los desarrollos urbanos. Finalmente, el último
día se llevó a cabo una salida de campo guiada por el PAU madrileño de Sanchinarro,
gracias a la cual pudimos apreciar, sobre el terreno, muchas de las ideas llevadas a
debate en los días anteriores.

REFERENCIAS CITADAS

Aguirre, J. J. y Barreiro, P. Mª (2005) “25 años del plan integral de saneamiento de la


ría de Bilbao” en Dyna, vol. 80 nº 1. pp. 25-30.

Méndez, R. (2006) “Ciudades innovadoras y desarrollo territorial en regiones periféricas


y áreas rurales” en Tarroja, A. y Camagni, R. (coords.) Una nueva cultura del territorio.
Criterios sociales y ambientales en las políticas y el gobierno del territorio. pp. 221-
236.

Nogué, J. (2007) “Territorios sin discurso, paisajes sin imaginario: retos y dilemas” en
Ería. Revista de Geografía, nº 73-74. pp. 373-382.

Sánchez Moral, S. y Antón Burgos, J. (eds.) Comercio, servicios y transporte, patrones


de una sociedad avanzada. Grupo de Geografía de los Servicios. AGE. 2009

VV.AA. (2006): Por una Nueva Cultura del Territorio (Manifiesto)


(www.geografos.org/manifiesto/).

8
PRIMER BLOQUE

LA CIUDAD COMO ECOSISTEMA


URBANO

Juan Morán Sáez (coord.)


Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

MANIFIESTO POR MADRID. CRÍTICA Y CRISIS DEL MODELO METROPOLITANO. 1

Observatorio Metropolitano 2

Cuando nos acercamos a Madrid desde cualquier carretera de su arco norte, lo que más llama la
atención son los rascacielos que en los últimos años se han abierto paso en el polucionado cielo de
la ciudad. Esta primera visión se completa con las nuevas dimensiones que ha adquirido la ciudad,
ensanchando su perímetro con grandes ampliaciones urbanas, polígonos logísticos, macroespacios
comerciales y con todas las infraestructuras de comunicación que este crecimiento lleva aparejado.
Unos indicadores que a simple vista nos desvelan que Madrid se ha convertido en una metrópolis
global y en una máquina de crecimiento sólo equiparable a unas pocas ciudades más de este
planeta.

Nos encontramos, por tanto, ante un modelo exitoso de crecimiento que las autoridades políticas y
económicas no han dudado en enarbolar a la hora de utilizar el modelo de Madrid como estandarte
del éxito y la prosperidad dentro del marco estatal, donde no encuentra competidores, y europeo
donde sólo se puede comparar con ciudades como Londres, Milán o París. Pero este despegue
madrileño se ha construido de manera muy ambigua. Si por un lado podemos ver el Madrid del
éxito empresarial (23 de las 30 mayores multinacionales españolas están en Madrid), avalado por
las sedes de grandes empresas multinacionales del sector de las comunicaciones como Telefónica,
de la energía como Repsol, Endesa o Unión Fenosa, de la construcción como Ferrovial, FCC y
ACS o del financiero como el Banco Santander o el BBVA.

Pero la implantación de esta locomotora económica no se ha hecho sin costes sociales y quizás
este es el aspecto menos tratado cuando se habla del espectacular crecimiento de Madrid ya que,
en esencia, el Madrid global se ha construido sobre una sociedad definida por la precarización del
trabajo y caracterizada por la mano de obra femenina y migrante super-explotada. En Madrid más
que en otros lugares se ha podido ver como las nuevas formas de gobierno y gestión de lo público
o las líneas de ordenación y expansión urbanas han definido las coordenadas estratégicas de una
ciudad que tiende a polarizarse. Siguiendo estos pasos, trataremos de escanear en este texto los
mecanismos de maduración del Madrid actual en su construcción como ciudad global polarizada
donde la clase política ha permitido que el ciclo inmobiliario y las privatizaciones se apoderasen
de la ciudad.

En el modelo urbano madrileño, las dinámicas metropolitanas se han caracterizado, hasta el


momento, por los conflictos y la pérdida de los recursos en los que se ha centrado el núcleo del
modelo de acumulación: vivienda, precariedad del empleo, externalización de servicios públicos,
sobre-explotación del territorio y privatización de espacios públicos, según un presunto
«liberalismo» que ha requerido fuertes dosis de intervención pública, a través tanto de la creación
de una legislación 'ad hoc' y como de la permanente transferencia de dinero público a manos
privadas. Un modelo que no se ha gestado a partir de una mera «inhibición» del Estado, como si
fuera la conclusión natural de la libertad de mercado, sino que ha sido el producto de las políticas
de unas administraciones y agresivas. Su presunto «liberalismo» ha requerido fuertes dosis de
intervención pública, a través de la legislación y de la permanente transferencia de dinero público a

1 Este texto es un resumen del libro del Observatorio Metropolitano, Manifiesto por Madrid. Crítica y crisis del
modelo metropolitano, Madrid, Traficantes de Sueños, 2009. Ver también:
http://www.observatoriometropolitano.org/ y http://www.observatoriometropolitano.org/
2 Proyecto que reúne a diversos colectivos multidisciplinares en un espacio de reflexión sobre los fenómenos de
transformación que caracterizan hoy a las metrópolis contemporáneas partiendo del caso de Madrid

11
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

manos privadas; estamos ante una verdadera ruptura con el modelo del Estado de bienestar que
hace que, ante la crisis y dada la polarización social, la población esté en una situación de creciente
fragilidad. Estaba claro que un crecimiento basado en el sector inmobiliario y la construcción, y
financiado gracias a unos niveles de crédito nunca vistos, era una apuesta de riesgo que más tarde
o más temprano iba a terminar en batacazo. Pero tampoco parece que la crisis vaya a traducirse en
ningún cambio de orientación del modelo; al contrario, probablemente ahondará en una nueva
oleada de privatizaciones y de políticas pro-crecimiento.

Efectivamente, los rascacielos son sólo la advertencia de un modelo de producción de ciudad


donde todos los aspectos de la vida urbana (grandes infraestructuras, relaciones sociales,
instituciones políticas y servicios sociales) se ponen al servicio de un modelo de crecimiento. En
consecuencia, la sociedad madrileña se ha construido a imagen y semejanza de este modelo, donde
encontramos de un lado cerca de un 15% de la población que recibe una remuneración anual de
más de 60.000 euros, algunos de ellos alcanzando cifras hasta 100 veces mayores, y de otro lado, a
más de un millón de personas que vinculadas a contrataciones precarias y trabajos descualificados
no llegan a los 15.000 euros anuales. Estas cifras no son sino el reflejo de las dos caras de Madrid,
una vinculada al mando global: altos ejecutivos, servicios avanzados a las empresas (informática,
publicidad, consultoría) y otra donde el empleo se define por los bajos salarios, la fragilidad y la
sobreexplotación. Los sueldos de menos de 1.000 euros mensuales recaen sobre la población
joven, migrante y sobre las mujeres que desarrollan las labores de abastecimiento, mantenimiento
e intendencia de la sociedad opulenta que habita la global class.

El despegue de Madrid se ha sustentado por tanto en el reparto masivo de empleo de baja


cualificación y remuneración que ha tocado en diferentes grados a una mayoría de la población
que ha tenido que afrontar la contradicción de vivir en una ciudad impregnada por el éxito, donde
el consumo de viviendas, la adquisición de activos financieros y bursátiles, la compra de
automóviles, viajes y los bienes de equipo, estaban al alcance de la mano, pero donde la capacidad
adquisitiva no la marcaban los salarios sino la capacidad de endeudamiento de estos mismos
salarios. Un nuevo horizonte que ha permitido a las familias madrileñas participar directamente
del modelo capitalista madrileño comprando una pequeña porción de sus activos financieros y, de
manera mayoritaria, invirtiendo en el crecimiento de la ciudad con la compra de viviendas que de
bien básico ha pasado a convertirse en un bien de inversión. Un modelo que no solo ha alcanzado
a las familias de rentas más altas, sino que ha tocado a multitud de familias de rentas medias y
medias-bajas que, con la ilusión de invertir en bienes amortizables en un futuro, han endeudado
sus economías e hipotecado sus vidas.

El consumo de suelo en Madrid, atenazado por un ciclo inmobiliario muy agresivo, ha hecho que
la ciudad haya estallado por sus cuatro costados y haya desarrollado modelos de crecimiento
urbanos diseñados para todas y cada una de las tipologías sociales que se han embarcado en la
compra de viviendas. Desde los barrios residenciales de chalets del norte de Madrid (Las Rozas,
Pozuelos, Majadahonda, etc.) hasta las ampliaciones urbanas para las clases medias en el sur y el
norte de la ciudad (Ensanche de Vallecas, Montecarmelo o Las Tablas) y muchas ciudades
aledañas del cinturón obrero de Madrid (Fuenlabrada, Getafe, Móstoles, Parla, etc.) Pero lo cierto
es que este crecimiento también ha venido acompañado de un crecimiento urbano desigual, ya que
mientras los desarrollos de las zonas de la ciudad de mayor renta han visto crecer a su alrededor
las universidades privadas, los campos de golf y los complejos sanitarios y educativos privados de
élite, las periferias de menor renta se han visto rodeadas de centros comerciales y de ocio, pero
nunca de los proporcionales servicios públicos (escuelas infantiles, institutos, dotaciones
sanitarias) necesarios para su desarrollo, quedando borradas del mapa las políticas públicas que la

12
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

clase política debería haber puesto en marcha para corregir esta polarización.

Muy al contrario, en los últimos años no sólo hemos visto emerger un modelo de crecimiento
desigual que ha puesto en evidencia el despotismo de las estructuras económicas y su clase
dirigente, siempre dirigidas a la extracción del máximo rendimiento. Sino que hemos asistido a la
connivencia de las instituciones públicas, que debían haber velado por la redistribución de la renta,
la protección de los derechos de los menos favorecidos y de los servicios más básicos, con las
grandes empresas. Una destrucción de las estructuras publicas que se ha producido gracias a una
forma de gobierno concertado entre las élites políticas y económicas que ha tenido su mayor
exponente en los procesos de fagocitación de la enseñanza, la sanidad pública y los servicios
sociales en favor de los intereses del mercado y el sector privado. A medida que la máquina de
explotación madrileña ha ido agotando los caladeros del crédito y el negocio inmobiliario, se han
abierto nuevos nichos de mercado que redundan en un expolio de los recursos comunes. En línea
con las recomendaciones de la OMC y los discursos neoliberales, el gobierno ha puesto en venta
los activos y servicios que otrora componían las principales partidas del Estado del Bienestar:
sanidad, educación y servicios sociales. La privatización se está desarrollando bajo el paraguas de
la subcontratación: nuevos hospitales bajo la fórmula PFI, aumento del concierto escolar y
subcontratación explícita de los servicios sociales
En conjunto, y aunque sólo se pueden mencionar de forma somera, la revolución de las prácticas y
discursos de mando que caracterizan el experimento del modelo Madrid parece tener como
propósito no sólo lograr un gobierno «cómodo y flexible», adaptado a las nuevas funciones de la
posición global de la ciudad, sino también producir una sociedad plenamente adaptada a eso que
los neoliberales llaman «mercado»; donde se hace especialmente patente la explotación de
recursos comunes tanto naturales (el agua, el aire y el territorio), como sociales (el cultura, la
educación, la salud y los cuidados) y las consideraciones puramente financieras que rigen la
actuación de las administraciones en su gestión de lo público en detrimento del beneficio de todos.
El contexto de las grandes metrópolis del que partimos supone un escenario de trabajo móvil,
cambiante, atomizado y disperso, de muy difícil aprehensión y comprensión para articular
herramientas útiles de cara a la intervención y a la transformación del mismo. Sin embargo, cuando
se logra articular propuestas se demuestra como a pesar de ello la composición social es rica,
híbrida y atravesada por una fuerte exigencia de transformación, busca reapropiarse de su
capacidad de crear mundos.

Creemos que es posible articular un nuevo escenario político alrededor de la idea de una ciudad
creada para la vida en común. Un común que, por una parte, tendrá que ver tanto con la tradición
de gestión común de bosques comunales como con las graves crisis ecológicas que se avecinan
relacionadas con la privatización y sobre-explotación de recursos naturales como los conflictos
alrededor del acceso al agua, la contaminación atmosférica, el aumento del nivel del mar o el
agotamiento de caladeros y yacimientos energéticos. Por otra parte, las prácticas de gestión del
procomún que con más fuerza se han desarrollado provienen principalmente de la esfera de la
producción inmaterial, en torno al software libre, la licencia creative commons y el copyleft.
Producción que en el modelo postfordista ha empeñado un lugar importante a causa de su
dimensión biopolítica. Su capacidad de crear formas de vida social hace que el trabajo inmaterial y
su explotación por parte del mercado no se limite exclusivamente al ámbito económico, si no que
se extienda hacia las fuerzas sociales, políticas y culturales. En último término, hacia una
producción de subjetividades que se producen y reproducen con especial virulencia en el territorio
metropolitano.
Entre estos dos extremos, el más físico, relacionado con la naturaleza y las luchas ecologistas, y el
más intangible, surgido de la capacidad de producción de las mentes de los individuos y

13
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

relacionado con la creación de conocimiento, pero también de afectos, imágenes, sueños y deseos,
se encuentra todo el campo social y económico que hasta ahora se ha debatido en múltiples luchas.
El procomún necesita territorios, cuerpos y relaciones en los que desarrollarse, y la producción
inmaterial termina revirtiendo en las condiciones materiales de la vida, en el acceso a recursos, en
el cuidado de nuestros cuerpos tanto como en la producción de imaginario y la generación de
deseos. En este aspecto, no debemos olvidar que los bienes comunes están ligados por fuerza a la
existencia de respectivas comunidades. Comunidades que existen, aquí y ahora, en una galaxia de
alternativas que están construyendo relaciones con el territorio y entre las personas basadas en un
común que no se define a través de la propiedad y las leyes, si no a través del acceso y el uso.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

LA OCUPACIÓN COMO PRÁCTICA DE INVENCIÓN TERRITORIAL

Eduardo Serrano.
La Casa Invisible, Málaga.

Agradeciendo la invitación a participar en el congreso “Ciudad territorio y paisaje...” expondré


brevemente algunas reflexiones sugeridas por las actuales prácticas de ocupación, como el de la
Casa Invisible de Málaga. Parto de una idea que he ido desarrollando desde hace tiempo: que
actualmente no basta “lo social” (tal como lo tratan las llamadas ciencias sociales) para explicar los
procesos sociales en curso; es decir, que más allá de lo social tenemos que considerar lo territorial
en un sentido amplio, incluyendo otros actores no humanos.
Y en concreto en relación con el tema que motiva este texto sostengo lo siguiente:
• Que existen modos de habitar que aquí y ahora cuestionan muchos de nuestras premisas
conceptuales, sociales y culturales, la mayor parte asumidas inconscientemente y aceptadas
como evidencias naturales inamovibles.
• Que en su espontaneidad dichos modos resultan inmanentes a nuestra sociedad, es decir
propios y característicos de este momento histórico, mostrando caminos que no pasan por la
reducción economicista de cualquier cosa viva ni por su frenética movilización, aunque
comparta el mismo zócalo histórico que el capitalismo tardío o posfordismo.

La ocupación tiene un historial de más de medio siglo, habiéndose registrado mutaciones


importantes. Por su condición de experimentos sociales no están libres de peligros; su
horizontalidad propicia procesos que destruyen su potencial: por fraccionamiento y dispersión, o
por endurecimiento identitario, con su propia cultura (símbolos, estética, normas, etc.) cada vez
más cerrada al exterior. Precisamente la segunda generación de centros sociales ocupados (CSO; la
Casa Invisible es de este tipo, un centro social y cultural sin residencia permanente) supone una
reacción contra el purismo okupa, rechazando vigorosamente tal identificación y haciendo un uso
más flexible y amplio de la habitación.
Incluso el ecosistema social de la postmodernidad, el mismo capitalismo tardío, no puede
prescindir de estos modos de vida, del mismo modo que muchas ciberempresas ya no pueden
funcionar sin el P2P. Como decía recientemente el profesor Alfredo Rubio con motivo de una
rueda de prensa sobre la situación de la Casa Invisible, este fenómeno tiene un importante
componente estructural en nuestra sociedad y por tanto en nuestra ciudad, por lo que de poco
servirá tratarlo como una anomalía secundaria o como una simple molestia que desaparecerá una
vez sea “restaurada la legalidad” y el viejo orden de las cosas.

EL PROCOMÚN
Un asunto crucial y bien conocido hoy es el procomún (o bienes comunes, ni privados ni públicos)
de los bienes inmateriales ; sin embargo los espacios ocupados son la avanzadilla de un procomún
plenamente contemporáneo en el ámbito de los bienes materiales, incluso más radical aún puesto
que los vínculos ancestrales de lo territorial con la propiedad restringida son bien conocidos y
asumidos. Más allá de la consideración de acto ilegal (o al menos irregular), la ocupación, dada su
legitimidad, supone un importante reto para el pensamiento jurídico más lúcido, hacia lo cual
apuntan ya sentencias en nuestro país.

15
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

EL FUNCIONALISMO
Surgen devenires compartidos de grupos humanos y los espacios que los cobijan en construcción
permanente. El vínculo entre habitantes y el espacio habitable) ya no se ajusta a las pautas
establecidas por el núcleo del saber arquitectónico institucionalizado: el funcionalismo, devenido
en trascendente social. El partir casi de cero (en los dos territorios, el social y el material), más el
afán de experimentación social, permite que ese edificio, en su precariedad física, sirva para todo:
residencia, espacio de intercambio de símbolos y cosas, lugar de trabajo, etc.; y desbordando los
límites de lo privado, equipamientos urbanos de muchos tipos.

NUEVAS REDES SOCIALES Y CUIDADANÍA


El surgimiento de nuevos modos territoriales es forzosamente simultáneo con la invención de una
nueva dinámica de los cuerpos, lo cual incluye el redescubrimiento de la comunicación directa
(oral y gestual). Esto tiene fuertes implicaciones en la subjetividad de los habitantes dado que estos
descubrimientos o invenciones comunicativas desbordan completamente el ámbito de los
contenidos discursivos habituales y hace frente a una de las patologías sociales más trágicas de
nuestra sociedad: el encapsulamiento de los individuos y su radical soledad. Sin la menor duda
puede afirmarse que ese medio físico es el propiciador de dichas dinámicas comunicativas
bautizadas con el curioso nombre de cuidadanía.

UN TERRITORIO EXPANDIDO
En el seno de complejas e intensas relaciones afectivas se construye una con-vivencia, una co-
presencia, difícil fuera de esos ámbitos de agregación y conjunción que los espacios ocupados
sustentan. “Comunes” que surgen inmanentes a la sociedad de nuestro tiempo, como lo prueba que
el advenimiento del cibermundo en absoluto cancela esos modos de relacionarse socialmente; es
más, son ya realidades tangibles y operativas, con muchos años de anticipación respecto a lo que
ahora se presenta como si fuera la absoluta novedad, la sociedad-red. En contra de una opinión
muy extendida las nuevas tecnologías, lejos de cancelar las capacidades preexistentes, las
potencian, y de modo principal los poderes del cuerpo y la relación presencial directa. Acudiendo a
un precedente histórico podríamos compararlo con la emergencia del lenguaje hablado, que no
sustituyó a la comunicación gestual, contribuyendo decisivamente al desarrollo de las artes
corporales, tal como la danza.

LA CIUDAD Y LA SOSTENIBILIDAD
La ciudad (y más allá, el territorio urbano en cuanto red extendida potencialmente a todo el
planeta), y no ciertos edificios vacíos, es su espacio natural. De un modo genérico el fenómeno de
la ocupación tiene fuertes implicaciones con tres grandes problemas territoriales contemporáneos:
la paradójica y terrible situación actual de imposibilidad de acceso a un espacio de residencia
privativo, sea alquilado o comprado, para una enorme cantidad de gente; el proceso de
gentrificación y tematización de los centros históricos, de los que se evacuó a su población
existente para convertirlos en escenarios sin vida propia, al servicio del turismo y de ciertos tipos
de comercio; la reutilización de estos edificios, aunque sea a menudo de un modo precario, es lo
contrario al proceso de obsolescencia inducida de los edificios, con una legitimidad cada vez más y
mejor argumentada a medida que se extiende la opinión de que constituye un despilfarro absurdo e
inmoral, favoreciendo su valor de uso a la vez que reducen su valor de cambio. Desde el punto de
vista de la sostenibilidad medioambiental y de los recursos no renovables estas intervenciones,
incluyendo las actuaciones arquitectónicas para hacerlos habitables de nuevo, son las más

16
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

respetuosas; mucho más que la inmensa mayoría de las operaciones rehabilitadoras al uso, que en
no pocos casos consisten en costosísimas obras nuevas tras la cáscara de la fachada que ambienta
el parque temático de los centros históricos.

NUEVOS HORIZONTES PARA LA PRÁCTICA CIENTÍFICA


Aún considerando estos fenómenos como meros síntomas y a pesar de su modestia y escasa
visibilidad en el entorno académico, son destacables ciertas consecuencias en nuestras premisas
epistémicas, en el modo en que pensamos y estamos en nuestro mundo. Así el carácter fuertemente
teoremático que condiciona la casi totalidad de la tecnociencia, por el cual la teoría precede a la
práctica, el método al contenido, los fines a los procesos, aquí se desmiente: durante mucho
tiempo, primero espontáneamente pero con el tiempo de un modo cada vez más reflexivo, en las
prácticas de ocupación se ha aplicado una "arquitectura menor" por parte de los mismos ocupantes.
Además cada caso es único: la singularidad, antes expulsada de la ciencia oficial, reclama ser
reconsiderada en un número cada vez mayor de saberes. La atención a las fronteras fluidas de la
ciencia con otras prácticas de la invención y gestión del conocimiento es prueba, para sí misma y
para el contexto social que la legitima, de la necesidad de una ecología generalizada y
profundizada (también aplicable a los saberes y conocimientos), en la cual no hay tanto objetos
separados y procesos lineales como relaciones y temporalidades muy diversas. Todo ello nos invita
a desaprender lo aprendido para seguir aprendiendo, como decía Juan de Mairena.

Eduardo Serrano, arquitecto, es colaborador del centro social y cultural autónomo Casa Invisible.
Texto redactado en Málaga el 20 de abril de 2010 y sujeto a una Licencia Creative Commons
(reconocimiento-no comercial-compartir igual 3.0 España)

17
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

MANIFESTACIONES LITERARIAS DE LA INTEGRACIÓN DE LA CIUDAD UTÓPICA


EN LA MODERNIDAD SOCIO-CULTURAL: EL EJEMPLO DE LA CIUDAD
POSCOLONIAL HISPANOAMERICANA.

Sergio CABRERIZO ROMERO


Universidad Complutense de Madrid
cabrerizo.sergio@gmail.com

1. INTRODUCCIÓN
Antes de ser una realidad de calles, casas y plazas, las que sólo
pueden existir y aún así gradualmente, a lo largo del tiempo
histórico, las ciudades emergían ya completas parto de la
inteligencia en las normas que las teorizaban.
Ángel Rama

Si se piensa por un momento en los modelos identitarios de la modernidad y el progreso en la


Europa del siglo XIX y en sus correlativos en las repúblicas poscoloniales hispanoamericanas del
mismo siglo, se encuentra una notabilísima diferencia.
Mientras que en Europa la modernidad socio-cultural se halla asociada al pensamiento y a las
costumbres de los transformados núcleos urbanos, en las repúblicas hispanoamericanas se procura
un alejamiento de las ciudades en busca de la identidad moderna en las zonas rurales.
Esta sustancial diferencia se explica por un motivo principal: los españoles plantearon los núcleos
urbanos americanos acorde a su modelo cultural peninsular, y además aplicaron en ellos los ideales
utópicos propios de la nueva inteligencia racional europea.
La ciudad colonial hispanoamericana se modeló en base a la aplicación de diversos modelos
culturales europeos: una concepción central del orden religioso y del burocrático, que deriva en
una privilegiada aplicación de lenguajes simbólicos de naturaleza racional (las matemáticas, la
lengua jurídica o administrativa). La aplicación sistemática de estos símbolos culturales europeos
aisló las ciudades coloniales de la realidad física y socio-cultural americana, convirtiéndolas en
núcleos letrados dependientes del modelo y las instituciones españolas.
El proyecto utópico de construir la ciudad bajo el nuevo orden racional de la edad moderna se
materializó, genuinamente, en la fundación de las grandes ciudades barrocas coloniales. La utopía
que llevaron los españoles a América fue la de una organización política fundada racionalmente,
acorde no con las coordenadas reales y conocidas de la “ciudad orgánica medieval” (RAMA, 1984:
1) sino con modelos ideales sustentados por la inteligencia 3 ; el Descubrimiento del Nuevo Mundo
abrió la posibilidad de imaginar la realización perfecta de tales sueños. La concepción
antropocéntrica propia del humanismo renacentista diseñó la realidad urbana de tal modo que se
adaptara a un orden circular y jerárquico, donde las tres instituciones mayores (la Iglesia, el
Ejército, la Administración) se situaran en el punto central de poder; mientras que los sucesivos
estratos sociales se distribuyeron en progresivos círculos concéntricos. Así habló Lewis Mumford
sobre esta nueva ciudad racional, “his true innovation consisted in realizing that the form of the
city was the form of its social order” (MUMFORD, 1961: 172).
El programa político de la emancipación durante el siglo XIX demostró la problemática socio-
cultural derivada de la dicotomía existente entre la inmensa extensión de campo americano y la
jerarquizada ciudad poscolonial. Esta ciudad, inevitablemente, era un hervidero de conflictos
sociales pues había sido dispuesta perfectamente para que “leamos la sociedad al leer el plano de la
ciudad” (RAMA, 1984: 4) y contempláramos la disposición ideológica implícita en ese diseño
urbano. La literatura hispanoamericana de este siglo refleja el afán del escritor moderno por

3 George M. Foster, Culture and Conquest: America’s Spanish Heritage, New York, Wenner-Gren Foundation for
Anthropological Research, 1960.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

devolver a la ciudad americana su valor humano e integrador, en un continúo intento por superar
los límites impuestos por los códigos culturales y sociales de los tiempos de la colonización.
Se presentan a continuación diferentes propuestas literarias que pretendieron transformar esa
ciudad poscolonial en una ciudad verdaderamente moderna. Los ejemplos de la literatura
hispanoamericana del siglo XIX que se abordarán son los siguientes: la novela pre-independentista
El Periquillo Sarniento (1816), la novela romántica María (1867) y la pseudo-novela versada de la
pampa argentina Martín Fierro (1872).

2. EL EJEMPLO DE LA NOVELA URBANA


La novela mexicana El Periquillo Sarniento se publicó tan sólo cinco años antes de la
Independencia de México en 1821. Gran retrato costumbrista de la sociedad urbana del siglo XIX
es, como sintetiza Noël Salomon, “relato novelesco y vivo del proceso por el cual un individuo de
la clase media mexicana puede caer en el pantano social de los vagabundos y léperos”
(SALOMON, 1965: 170).
Considerada la primera novela hispanoamericana, su planteamiento lingüístico, en voz del
protagonista-narrador, constituye una subversión de esos lenguajes simbólicos de naturaleza
racional, herencia del modelo cultural colonial, a los que se aludió en la introducción a este trabajo.
El tono de denuncia “de los malos jueces, de los escribanos criminalistas, de los abogados
embrolladores” (FERNÁNDEZ DE LIZARDI, 1976: 69) comienza a operar, en un primer nivel,
en el continuo uso de un habla de la calle repleto de coloquialismos, refranes y mexicanismos, en
claro contraste con el lenguaje de los letrados que aparecen en la novela. Así se perciben en el
relato los diferentes niveles de recepción dispuestos para las clases sociales no vinculadas al
mundo académico, al asalto de una escritura reservada hasta entonces como medio privilegiado de
la élite intelectual.
En un segundo nivel complementario, se trata de un discurso narrativo propio de una tradición
novelística de origen hispánico, pues la novela tiene clarísimos elementos picarescos. Como
novela picaresca, la trama argumental se organiza fundamentalmente en torno a la relación amo-
criado, la cual se dispone de manera que se demuestre la injusta realidad social, pues ésta en una
lucha continua por la supervivencia para el personaje “pícaro”. Los amos más vilipendiados de esta
peculiar novela picaresca, sobre los que se descarga la más ácida denuncia social, son los
pertenecientes a la ciudad letrada 4 . No se debe olvidar que “para Fernández de Lizardi la novela
sólo fue un medio que creyó el más eficaz para la propaganda de su doctrina” (ARZUELA, 1960:
669).
Todas las penurias que pasa el protagonista son a causa del empecinamiento de su familia porque
tenga una carrera letrada, y todo esto a causa del privilegio social del trabajo intelectual en
detrimento del manual. En palabras del protagonista, “Es la mayor simpleza de muchos padres
pretender tener a pura fuerza un hijo letrado o eclesiástico, aun cuando no sea de su vocación tal
carrera, ni tenga talento a propósito para las letras;” (FERNÁNDEZ DE LIZARDI, 1997: 145).
La denuncia del poder social de los letrados es el desafío mismo a los modelos culturales españoles
y la crítica política de una ciudad gobernada por la corrupción de estos grupos de poder. Para
demostrar esto, los representantes intelectuales (clérigos, abogados, jueces, escribanos) están
presentes en la novela. Las más voraces críticas se descargan sobre los escribanos, que serían los
que sustentarían la base corrupta del mal funcionamiento de la justicia: “los jueces no tienen la
culpa de las morosidades de las causas, ni de los perjuicios que por ellas sufren los miserables reos.
En los escribanos consiste este y otros daños” (FERNÁNDEZ DE LIZARDI, 1997: 410). Es por
esto que en el artificio de la narración, el autor elige como amo de su personaje al escribano
Chafaina, pues así puede demostrar que las acusaciones de la novela son fundadas, y puede
ejemplificarlas. En palabras del protagonista “los más escribanos son venales y que sólo se afanan,

4 Ángel Rama, La ciudad letrada, Hanover, Ediciones del Norte, 1984.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

trabajan y dan curso a cualquier negocio por interés, pero si éste falta, no hay que contar con ellos
para maldita cosa de provecho.” (FERNÁNDEZ DE LIZARDI, 1997: 410).
Se desprende de la sociedad jerarquizada y discriminante la existencia de una irreparable grieta de
poder entre las clases dirigentes letradas y el resto de clases; consecuentemente, no existe una clase
media sino es al servicio de las leyes judiciales y administrativas promulgadas por los
intelectuales.
Pese a la presión de la censura inquisitorial, Lizardi pone al descubierto el gran problema del
atraso de las clases medias y bajas urbanas en el sistema colonial. Este problema es el del
desconocimiento de la administración, las leyes y derechos de una jurisdicción jerarquizada y
controlada por la red burocrática de las élites intelectuales de poder. Así se ejemplifica en el
siguiente párrafo, “Todo lo que prueba que si los pueblos viven ignorantes de sus derechos y
necesitan mendigar su instrucción, cuando se les ofrece, de los que se dedican a ella, no es por
voluntad de los reyes, sino por su desidia, por la licencia de los abogados, y, lo que es más, por sus
mismas envejecidas costumbres contra las que no es fácil combatir” (FERNÁNDEZ DE
LIZARDI, 1997: 774).

3. EL EJEMPLO DE LA NOVELA RURAL


La mirada desde fuera de la ciudad la proporciona la pseudo-novela Martín Fierro, publicada entre
los años 1872 y 1879. Pieza fundacional para la literatura argentina, llega a fijar la identidad
cultural de todo un país y, al mismo tiempo, es pieza culminante de toda una tradición literaria
popular.
El protagonista-narrador plantea la diferencia entre el hombre de campo y ese ciudadano letrado
propio de la ciudad, “El campo es del inorante; el pueblo, del hombre estruido;” (HERNÁNDEZ,
1979: 201). Desde este enfoque se dispone el discurso narrativo como denuncia de las jerarquías
urbanas de poder sobre las zonas rurales.
En un primer nivel, el libro busca crear un original registro lingüístico que logre sintetizar los
niveles culto y coloquial del lenguaje; esta síntesis reelabora la simple recreación costumbrista e
introduce cultismos, castellanismos, lunfardo y refranes populares. Sin duda no es sólo un capricho
de creación literaria, sino que supone prestigiar un habla local e integrarla con las de otros niveles
socio-culturales.
En un segundo nivel, se observa que ya no cabe pensar en la ciudad aislada de su realidad física y
socio-cultural nacional; esto queda demostrado en que las denuncias contra la corrupción de los
funcionarios letrados son prácticamente iguales que las de la novela anterior. Así se alude, de
manera despreciativa, a un juez: “Era hombre de mucha labia, con más leyes que un dotor”
(HERNÁNDEZ, 1979: 263).
Esta pseudo-novela tiene un gran significado social, pues el discurso del campo se inserta en la
tradición nacional escritural cuando los lectores urbanos reciben favorablemente esta obra con tal
carga de denuncia y realismo crítico.
La integración social de la modernidad en las repúblicas hispanoamericanas se debe a un hecho
político muy significativo, pues surge en relación a la extensión de la ley electoral, que pasó de
incluir el voto sólo en los núcleos metropolitanos a incluirlo también en las provincias rurales. Esta
descentralización operativa, que comenzó a funcionar desde el año 1857 en Argentina,
reconfiguraba el mapa físico de la nación e incluía los temas rurales en asuntos de política nacional
antes centralizada sólo en la ciudad. Es muy difícil hablar de interés por las clases sociales más
desfavorecidas antes de que estas puedan intervenir en la política mediante su voto activo para
elegir al poder ejecutivo. Sin embargo, continuarán las denuncias contra la corrupción de los
letrados en los poderes judicial y legislativo, pues estos no son elegidos mediante sufragio popular.
Como es lógico, no faltan las referencias a estas cuestiones en el Martín Fierro, “el gaucho en esta
tierra sólo sirve pa votar.” (HERNÁNDEZ, 1979: 159).

20
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

4. EL EJEMPLO DE LA NOVELA ROMÁNTICA


Si los principios democráticos aparecían en la novela anterior con el recién inaugurado voto
electoral, en la novela María aparece el cuestionamiento ético de la esclavitud. Por los años de
publicación de la obra (1867), la esclavitud ya había quedado abolida en Colombia , concretamente
desde el año 1852. Sin embargo el autor dispone la acción de tal manera que el elemento crítico
social esté presente.
En una de las diferentes visitas del protagonista a las haciendas azucareras de su familia, el
narrador omnisciente-protagonista llama la atención sobre el amable trato que su padre da a sus
esclavos, al tiempo que añade: “Los esclavos, bien vestidos y contentos, hasta donde es posible
estarlo en la servidumbre, eran sumisos y afectuosos para con su amo.” (ISAACS, 1986: 60). De
manera clara, el protagonista-narrador empatiza con las restricciones personales y sociales que la
esclavitud conlleva para este colectivo.
En el plano económico-social, la abolición de la esclavitud acabó con los más rebeldes coletazos
de exclusión social de los tiempos de la colonia. En esta novela se detalla el trato con esclavos de
África, “Explotábanse en aquel tiempo muchas minas de oro en el Chocó;[...] Los dueños
ocupaban cuadrillas de esclavos en tales trabajos.” (ISAACS, 1986: 231). En este tipo de
economía, los amplios beneficios de la explotación minera y la explotación sistemática de los
monocultivos, sustentaban la posibilidad de esas grandes y ostentosas ciudades barrocas
despreocupadas de las posibilidades agropecuarias y de las realidades socio-culturales del territorio
americano. A partir de una somera observación de las fechas de la abolición de la esclavitud en el
territorio hispanoamericano, se puede concluir que las últimas naciones en otorgar la libertad
fueron aquellas que más tarde consiguieron su Independencia de España, o más población criolla,
descendiente de colonizadores, tienen (Puerto Rico, en el año 1873; Cuba, en el año 1883).
Este aspecto tan importante no debe olvidarse a la hora de evaluar los porqués de un rechazo
identitario a la ciudad hispanoamericana del siglo XIX, pues los cambios sociales en el campo eran
necesarios para empezar a construir una realidad política urbana sustentada por una economía
justa, de manera libre y moderna.

5. CONCLUSIÓN

La consecución de la modernidad socio-cultural en Hispanoamérica fue un complicado camino de


transformación de la ciudad. Los modelos culturales y las enormes diferencias sociales de los
tiempos de la colonia seguían sustentando unas leyes que impedían la integración política de los no
letrados.
Los movimientos sufragistas y antiesclavistas del siglo XIX resquebrajaron la sostenibilidad de la
ciudad colonial, que estaba jerarquizada en manos de las élites intelectuales. Por otra parte, las
nuevas leyes electorales permitieron que todas las clases sociales intervinieran en los asuntos
públicos. Asimismo, la abolición de la esclavitud alentó unas leyes de mercado justas, y diversificó
la proliferación de nuevas empresas industriales o agropecuarias. Con unas leyes de comercio más
flexibles, las relaciones urbanas y rurales se intensificaron.
Los ejemplos literarios abordados en este trabajo demuestran la trascendencia de una literatura
comprometida con los problemas sociales de su tiempo. La favorable recepción de estas tres
novelas demuestra el gran interés público que despertó la literatura como medio de transmisión de
unas determinadas ideologías progresistas. La literatura de componente social, el realismo crítico,
se articula entonces de tal manera que el mensaje pueda llegar a todas las clases sociales,
subvirtiendo así el orden racional de las ciudades coloniales, las cuales permanecían blindadas por
los lenguajes académicos. Esta literatura del siglo XIX sirve como medio de integración y
asimilación de asuntos socio-culturales de la nueva Latinoamérica emancipada.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.

ARZUELA, Mariano (1960) Algo sobre novela mexicana contemporánea. Obras completas V III.
México, Fondo de Cultura Económica, pp. 700-711.
FERNÁNDEZ DE LIZARDI, José Joaquín (1976): Periquillo Sarniento I. Madrid, Nacional.
(1997): El Periquillo Sarniento, Madrid, Cátedra.
HERNÁNDEZ, José (1979): Martín Fierro, Madrid, Cátedra.
ISAACS, Jorge (1986): María, Madrid, Cátedra.
MUMFORD, Lewis (1961): The city in History. New York, Harcourt, Brace & World.
RAMA, Ángel (1984): La ciudad letrada, Hanover, Ediciones del Norte.
SALOMON, Noël (1965). La crítica del sistema colonial de Nueva España en El Periquillo
Sarniento. Cuadernos Americanos, XXIV, pp. 167-179.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

TANGER (MAROC): UNE VILLE EN PLEINE EXPANSION

DE OLIVEIRA SILVA, A.W.


BEN SALEM, M.
MARTIN, C.
SAADI, S.
Université Paul Cézanne, France.
email: aulan22@gmail.com

1. INTRODUCTION
La présente étude porte sur l’analyse démo spatiale de la ville de Tanger (Maroc) et sur le rôle de
ces éléments dans la configuration territoriale à l'échelle locale et régionale. Tanger est une ville
marocaine de 670.000 habitants qui s’étend sur une superficie de 1.195km². Elle est située au Nord
Ouest du Maroc à 14km du détroit du Gibraltar, ce qui lui procure une situation stratégique qui lui
permet d’avoir une ouverture à la fois sur la méditerranée et sur l’Europe.

Notre travail s’articule autour de deux grandes parties, la première partie consiste à présenter des
données statistiques sur les différents aspects démographiques, sociaux, économiques,
infrastructures et projets afin de dresser un état de fait de la situation de la ville et la deuxième
partie de cette analyse s’intéresse essentiellement à la définition des différents aspects socio
économiques, démographiques et spatiales de la ville de Tanger, surtout les corrélations qui
peuvent exister entre eux et qui vont composer le territoire et le paysage de cette ville.

1. HISTOIRE DE LA VILLE DE TANGER


La ville de Tanger a été créée au IVe siècle avant J.C, elle fut convoitée de part sa situation
stratégique par de nombreuses civilisations dont les Carthaginois, Romains, Phéniciens, Berbères,
Vandales, Espagnols, Portugais, Français et Anglais qui se la sont âprement disputés.

Au cours de la première moitié du XXe siècle, Tanger fut gouvernée par une "autorité
internationale" dirigée par une dizaine de diplomates européens. Donc la ville avait sa propre
administration et ses propres lois, sa grande liberté fiscale attira banques et entreprises et contribua
à la richesse de Tanger. En parallèle, de nombreuses activités frauduleuses s'organisaient :
contrebande, blanchiment d'argent et prostitution...

Après son intégration définitive au royaume du Maroc en 1956, le statut particulier de la ville
disparut et la ville est redevenue marocaine, Tanger gardera à jamais les traces de cette incroyable
histoire avec pour héritage cette ambiance cosmopolite si particulière (Figure nº 1).

23
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Figure 1 : Vue panoramique sur la ville de Tanger (1956)

Source : HCP(2004).

2. CARACTERISTIQUES GEOGRAPHIQUES ET PHYSIQUES DE LA VILLE DE


TANGER
Le Maroc, pays du Nord-Ouest du continent africain, s'étale sur une superficie de 710 850 km². Le
Maroc est baigné par la mer Méditerranée au Nord et l'océan Atlantique sur sa façade ouest (Figure
nº2).

La province de Tanger est située au Nord-Ouest du pays. Elle est délimitée par la mer
Méditerranée et par le détroit de Gibraltar au Nord, au Sud il y a la province de Larache, à l’Est
celle de Tétouan et à l’Ouest elle est bordée par l’océan Atlantique. La superficie de la Province de
Tanger est de 1.195 km² (dont 332 km² pour la préfecture d'El Fahs - Béni Makada, créée en avril
1997).

Figure 2 : La situation géographique de Tanger par rapport au Maroc et au monde

Source : Tanger expo 2012

La région de Tanger-Tétouan regroupe 5 provinces : Tétouan, Larache, Chefchaouen, Tanger-


Assilah et Fahs Bni Makada. Sa superficie est de 11 570 km2, soit 1,6 % de la superficie totale du
24
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

pays. La région compte plus de 2 500 000 habitants avec une densité de 210 habitants par km2, soit
cinq fois plus que la moyenne nationale (Figure nº3).

Figure 3 : les provinces de la région Tanger Tétouan

Source : HCP(2004).

2.1. La population
Selon le dernier recensement général de 2004, la Ville de Tanger compte 669 685 habitants. Elle
en comptait 497.147 habitants en 1994. Ce potentiel humain représente 27,1 % de la population de la
région Tanger Tétouan qui est l’une des régions les plus peuplées du Maroc (Tableau nº1).

Tableau 1: Les données sur la population tangéroise en 1994 et 2004

1994 2004
Population 497 147 669 685
Menages 96 694 2244
Superficie (km2) 129,50 129,50
Densité hab/km2 3839 5171,3
Source : Direction des statistiques.

Tanger a continué sa progression exponentielle. Elle a enregistré la plus forte évolution avec près de 3 %
d’accroissement chaque année, soit deux fois plus que la moyenne nationale, confirmant ainsi sa forte
attractivité vis-à-vis de la population nationale. La population tangéroise a été quadruplée en 50 ans,
passant de 150.000 habitants en 1930 à 670.000 habitants en 2004.

Cette croissance est due aux flux migratoires, notamment dans l’arrondissement de Beni Makada
où la population est passée de 144 154 habitants en 1994 à 238 382 habitants en 2004 avec un taux
d’accroissement de 5,2%. En revanche dans les autres arrondissements de Tanger, cette croissance
a été moindre, voir même faible en comparaison avec Beni Makada: 2,7 % pour Charf Mghogha,
2,3% pour Tanger-Medina et 0,9% pour Charf El Souani.

2.1.1 Structure de la population


Au Maroc, le taux brut de natalité est passé de 24,2‰ en 1994 à 19,8‰ en 2006, soit une réduction
de plus de 4 points pour l'ensemble du pays. Cette baisse est de 3,1 points en milieu urbain pour la
même période où ce taux est passé de 20,9‰ à 17,8‰, et atteint 5,5 points en milieu rural où il est
passé de 27,8‰ à 22,3‰. Le taux brut de mortalité est passé de 6,7‰ en 1994 à 5,8‰ en 2006.

25
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Figure 4 : Pyramide des âges de Tanger


Pyramide des âges de Tanger

85 et +
75-84
65-74
55-64
45-54
35-44
25-34
20-24
15-19
10-14
5-9
<5

hommes femmes

Il est, respectivement pour les mêmes années, de l'ordre de 4,9‰ et 4,7‰ en milieu urbain, et de
8,6‰ et 7,3‰ en milieu rural. L’espérance de vie à la naissance a connu une amélioration notable,
passant, entre 1994 et 2006, de 69,5 ans à 73,5 ans pour les femmes, et de 66,3 ans à 71 pour les
hommes En milieu urbain, l'espérance de vie à la naissance atteint 75,5 ans en 2006 (77,5 ans pour
les femmes et 73,5 ans pour les hommes).

La population de Tanger est très jeune, elle représente 12% pour les personnes âgées de 5 à 9 ans
et 10,4% pour celles âgées de 20 à 24 ans. En effet, c’est à partir de 40 ans que l’on constate une
nette diminution de la population par âge.

2.2. Aspects économiques


Le secteur économique de la ville de Tanger est assez diversifié, à cette échelle là, nous avons pu
ressortir toutes les activités économiques (sources) afin de pouvoir établir des corrélations entre
différentes dimensions à la fois sociale, économique, démographique ou même environnementale.

Afin de présenter le secteur économique, nous allons définir en premier lieu les différentes
activités économiques de base (agriculture, industrie, services et commerces, tourisme…) au sein
de la région Tanger Tétouan.

2.2.1. Agriculture
Depuis des décennies, le secteur agricole présentait une part importante de l’économie marocaine,
en effet le développement économique et social du pays s’est basé essentiellement sur l’agriculture
en tant que source d’accumulation des capitaux afin de pouvoir développer le secteur industriel qui
doit fournir par la suite de l’emploi et la technologie.

Cependant, les régions du Maroc n’ont pas les mêmes caractéristiques physiques et géographiques
pour permettre un développement agricole important. L’activité agricole se situe essentiellement à
l’Ouest et à l’Est de la région Tanger Tétouan. La présence des plaines qui sont souvent
marécageuses et imbibés de sel suite à la pénétration de la mer sont des contraintes pour la
production agricole dans cette région.

2.2.2. Présentation des unités industrielles par préfecture


Après l’indépendance, la région de Tanger Tétouan n’a pas développé son secteur industriel
puisqu’elle n’était qu’un centre commercial de renommée mondiale. Le développement de
l’industrie s’est effectué ultérieurement mais grâce à plusieurs facteurs tel que la situation

26
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

stratégique de la région de Tanger Tétouan sur les deux côtes Méditerranéennes et Atlantiques et
surtout la proximité de l’Europe.

En effet, il y a eu un développement de l’activité industrielle, en projetant plusieurs zones


industrielles dans cette région ainsi que des zones franches. De ce fait, Tanger connait depuis cette
période des changements significatifs qui lui ont permis d'être l’une des régions importantes du
pays qui jouent un rôle dynamique dans son industrialisation. Dans ce qui suit nous allons vous
présenter les données statistiques sur le secteur industriel dans chaque préfecture.

- Le secteur industriel dans la préfecture de Tanger Assilah


Les industries de transformations sont considérées les plus importantes dans la préfecture de
Tanger Assilah vu le rôle joué par celles-ci dans l'économie de la région et l'emploi de la main
d'œuvre. Dans ce cadre, la branche de textile et confection accapare la grande partie (60%) de
l'ensemble des unités constituant le tissu industriel tangérois. Les unités industrielles implantées
dans la préfecture ont atteint à la fin de l'année 1997 environ 650 avec approximativement 35.000
mains d'œuvres.

Le nombre d'unités industrielles représente 6,5% du nombre total à l'échelle nationale. La main
d'œuvre représente de sont côté 7%.

La production de ces unités représente environ 4% du volume de la production nationale.


En ce qui concerne l'exportation du secteur industriel, l'importance de celle-ci se traduit par une
valeur de plus de 1,200 millions de DHS, soit 5% de celles enregistrées à l'échelle nationale.

En dehors de la zone industrielle "A" qui abrite 132 unités et employant 18.000 personnes, il existe
d'autres unités essentiellement de textile et confection qui sont éparpillées dans différents quartiers
de la ville, il s'agit notamment :
• Quartier de la plage
• Quartier Moulay Ismail
• Hay Lalla Chafia
• Avenue Moulay Youssef
• Avenue Youssef Ben tachfine
• Route de l'aviation
• Docks monopole
• Route de Rabat
- Le secteur industriel dans la préfecture de Fahs-Béni Makada
La création récente de la zone industrielle "B" à Béni Makada et le projet des locaux
professionnels pour les jeunes promoteurs ont permis de répondre aux aspirations des milieux
d'affaires et susciter l'intérêt de plusieurs opérateurs économiques nationaux et étrangers, Ces
derniers ont déjà manifesté leur volonté de s'y installer, garantissant sans doute à la préfecture
Fahs-Béni Makada un avenir florissant dans les domaines de l'industrialisation et du commerce.

A côté des zones, la préfecture abrite 37 unités industrielles opérant essentiellement dans les
secteurs des matériaux de construction et confection disséminées le long de la route e Tétouan et
de Rabat.

A partir de ce qui précède, on peut comprendre que non seulement l’activité industrielle est
présente dans la région Tanger Tétouan mais aussi que cette dernière connait une très forte
croissance, en effet cette région est devenue le deuxième pôle industriel au Maroc. D’autre part,
grâce aux nouveaux projets industriels, on assiste actuellement à une forte implantation des
secteurs émergents tels que les composants automobiles et aéronautiques, les nouvelles

27
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

technologies de l’information et de communication ainsi que l’agro-industrie. Donc l’activité


industrielle ne repose plus sur l’activité du textile comme source importante pour l’économie de la
région.

De plus, à partir des données concernant le secteur industriel, nous avons constaté que la région de
Tanger Tétouan a deux zones franches et projettent trois autres zones.
ƒ La zone franche de Tanger
Il s’agit d’une zone franche industrielle dont l’activité est principalement orientée vers l’export.
Cette zone est dotée d’une superficie de 350 ha opérationnelle depuis l’année 2000. Une extension
de 150 ha est prévue à l’horizon fin 2008. À ce jour, 379 entreprises industrielles y sont installées
créant plus de 42.000 emplois et totalisant un chiffre
d’affaire 2007 de plus de 1 milliard d’euros.

ƒ La zone franche logistique du port


Cet espace comprend la zone décrétée d’une superficie de 250 ha dont la première tranche de 30 ha
sera opérationnelle en octobre 2008. Une extension de cette zone a été mise à l’étude, suite au
lancement de Tanger Med II.

ƒ La zone franche logistique à Oued R’mel


Une zone franche logistique de 127 ha destinée à l’entreposage des marchandises et une
transformation/contrôle de qualité.

ƒ La zone franche de Melloussa I et II


A Melloussa I, un pôle, comprenant la zone franche et ses extensions, se développera, un centre
satellite capable d’accueillir un noyau administratif et des activités de service, des zones d’habitat
et des zones industrielles ainsi qu’une réserve stratégique. Ce pôle urbain sera desservi par
l’échangeur autoroutier et une gare routière.

La zone franche de Melloussa II comprendra des manufactures industrielles, des entrepôts ainsi
que des bureaux (Figure nº6).

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

2.2.3 Le secteur des services et commerces


Suite au manque de données statistiques concernant les commerces et services, nous n’avons pas
pu analyser ce secteur économique. Or nous allons monter dans ce qui suit le projet de la zone
franche commerciale projetée dans la région de Tanger Tétouan.

L’implantation de la zone franche commerciale (ZFC) est projetée sur 200 Ha au nord de Fnidq sur
un site accidenté qui domine le littoral. L’accessibilité est assurée par la rocade provenant de l’est
de Tanger. Les niveaux de service des liaisons routières vont s’améliorer considérablement avec le
dédoublement de la RN 13, déjà réalisé, et de la RN 16, programmé. Les dynamiques de
développement liées au Port Tanger-Med et la zone franche commerciale ouvrent de nouvelles
perspectives économiques plus stables pour Fnidq (actuellement, l’emploi s’appuie sur le
commerce illicite) (Figure nº7).

2.2.4. Le tourisme
La situation privilégiée de la région de Tanger-Tétouan avec ses deux façades maritimes, donnant
sur l’Atlantique et la Méditerranée, constituent des atouts majeurs pour le développement des
activités touristiques nationales. L’activité touristique se base essentiellement sur l’activité
balnéaire, apparait aussi l’importance des sites historiques de la ville de la région de Tanger
Tétouan tels que les grottes d’Hercule, la Cité Gotta, les tombeaux romains, les vestiges
phéniciens et portugais d’Assilah, les côtes d’Assilah jusqu’à Ksar Sghir et les espaces naturels
constitués de forêts sur les deux côtes.

Ces différents sites naturels et historiques ainsi que l’importante part du littoral ont permis le
développement de l’activité touristique qui se définit comme étant un important pilier de
l’économie régionale au même titre que l’industrie.

En plus, la forte concentration d’équipements hôteliers et de résidences secondaires implantés dans


la région et plus particulièrement sur la côte méditerranéenne fait du tourisme une activité
omniprésente. La province de Tanger est considérée comme étant le pôle touristique le plus
attractif de la région grâce à sa situation géographique qui lui offre des atouts indiscutables dans ce
domaine. En effet, c’est une zone charnière entre deux espaces maritimes: l’océan atlantique et la
méditerranée. Elle se caractérise par son détroit qui assure 30% du trafic maritime mondial, par ses
sites pittoresques et enfin par son caractère cosmopolite.

Le tableau présente le type d’établissements hôteliers, leurs nombre ainsi que leurs capacités en lits
en 2000 qui est égale à 9 526 lits ; or ce nombre d’unités d’aménagement touristique a augmenté
depuis, en 2008 la capacité d’accueil est de l’ordre de 13 000 lits. Cette capacité va encore
augmenter à l’horizon de 2012 jusqu’à 42 000 lits, ceci grâce à la projection de nouvelles zones
touristiques dans la zone du Détroit et tout au long de la côte atlantique.

3. LES INFRASTRUCTURES
3.1. Autoroutes
Etant donné sa position géographique sur un axe routier des plus fréquentés (liaison avec
l’Europe), la région est reliée au réseau national des autoroutes: Autoroute Tanger-Marrakech,
Rocade Méditerranéenne, Autoroute Tanger-Port Tanger-Med, Autoroute Tétouan-Fnideq, etc. Le
réseau routier classé de la région est d'une longueur de 1.912 km se répartissant entre les routes
nationales, régionales et provinciales à raison de 22%, 26% et 52% respectivement.
Cependant, il est inégalement réparti dans l’espace puisque, plusieurs douars et localités restent
encore isolés, dans l’attente de l’achèvement du tronçon autoroutier Tanger-Sidi Yamani et de la
rocade méditerranéenne Tanger-Saidia, qui auront des répercussions positives sur les échanges

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

inter-régionaux, le nombre de km de route par 1000 habitants (densité sociale) est de loin inférieur
à celui atteint au niveau national (respectivement 0,88 et 2,1)

3.2. Voies ferrées


La région est dotée d'une infrastructure ferroviaire moderne sur une longueur de 113 km, mais qui
est concentrée dans le flanc ouest de la région. En effet, elle est équipée de 9 gares ferroviaires
dont 5 au niveau de la Wilaya de Tanger.

3.3. Ports
La région dispose de trois ports principaux (Tanger,Larache et M’diq) et de cinq ports secondaires
et de plaisance (Jebha, Ksar Sghir, Assilah, Restinga et Kabila).Le port de Tanger se distingue par
sa position stratégique privilégiée qui fait de lui un passage obligé vers ou en provenance de
l’Europe, il est ainsi le premier port national quant au trafic des passagers mais n’intervient que
pour 4,5% dans le trafic national des marchandises.

La région de Tanger- Tétouan dispose de :


- Ports principaux: Tanger, Larache et M’diq
- Ports secondaires et de plaisance: Jebha, Assilah, Restinga et Kabila

3.4. Aéroports
La région dispose de deux aéroports internationaux: l’aéroport IBN. BATTOUTA à Tanger et
l’aéroport de SANIAT RMEL à Tétouan, les mouvements annuels enregistrés dans ces aéroports,
durant les cinq dernières années, sont en moyenne de l'ordre de 5.908 vols et 283.440 voyageurs,
ce qui représente respectivement 8% et 7% de l'ensemble des mouvements au niveau national.
L’aéroport de Tanger domine de loin ces activités en s’accaparant 89% et 96% respectivement des
mouvements des avions et des voyageurs de la région

3.5. L'énergie et l'eau


Sur le plan énergétique, la région abrite deux connexions qui présentent une importance capitale
pour le développement régional et national. Il s’agit de l’interconnexion des réseaux électriques de
l’Espagne et du Maroc à travers le détroit de Gibraltar, et du gazoduc Maghreb-Europe qui peut
servir dans l’alimentation de plusieurs projets industriels ou énergétiques en gaz naturel.

En énergie électrique, la région abrite deux usines hydrauliques et deux centrales thermiques, le
réseau électrique régional est d’une longueur de 3.991 km permettant la couverture de 60% des
ménages. L’activité pétrolière dans la région se limite à l’emplissage des gaz de pétrole liquéfiés
dans trois centres emplisseurs installés à Tanger, Tétouan et Larache en vue de satisfaire la
demande locale en butane et propane.

En matière d’eau, l’importance des cours d’eau qui parcourent la région (20% du potentiel
national) ainsi que le niveau élevé de la pluviométrie (entre 600 et plus de 1.000 mm/an) confèrent
à la région un potentiel hydraulique de premier ordre. La capacité de retenue des dix barrages de la
région s’élève à 1.199 millions de m3, ce qui représente 8,6% de la capacité totale nationale.
Ainsi, le secteur de la production de l’eau potable a connu un essor important dans la région, grâce
à la disponibilité de quatre stations de traitement des eaux superficielles.

3.6. Les projets


Dans cette partie, nous allons présenter les projets existants et les projets projetés dans la région de
Tanger Tétouan.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Tanger Med I. Conception et construction du nouveau port commercial de Tanger par l’entreprise
Bouygues d’après la volonté du roi Mohammed VI. Situé sur la côte méditerranéenne, à 35 km à
l’est de Tanger, ce port en eaux profondes et la zone franche qui y est associée vise à encrer le pays
dans l’espace euro-méditerranéen et à faire de la zone un modèle de développement régional
intégré. Cette première phase du port offre des installations modernes pour répondre à des besoins
variés

Composantes du complexe Tanger Med. Port de Tanger Med Zones Franches logistique,
industrielle Zones industrielle et commerciale Infrastructures d Infrastructures d’’appui Tronçon de
53 km don d’’autoroute reliant le port à l’axe autoroutier Casablanca Tanger Voie express reliant
le port à Fnideq––Section ferroviaire de 45 km reliant le port à Tanger et au réseau Tanger national
Dédoublement de RN 2 Tanger doublement Tanger-.

Mise à niveau des espaces publics de la ville. Fruit d’une importante consultation partenariale, ce
programme vise à l’amélioration de l’espace urbain et au repositionnement de la ville au rang des
principales destinations touristiques. Dans un esprit de globalité et de vision générale touchant
l’ensemble de la population, et notamment les quartiers périphériques et sous-équipés, il s’inscrit
dans la complémentarité d’autres programmes.

Villes nouvelles. Situé à 15 km au Sud-Est de Tanger et à 30 km du complexe portuaire Tanger


Med, le pôle urbain Melloussa-Jouamaa à été identifié, au même titre que deux autres sites, comme
périmètre d’accueil d’une ville nouvelle. La zone couvre un superficie de 2000 ha et permet
l’intégration rationnelle de la ville nouvelle dans l’armature urbaine régionale, ainsi que la
répartition optimale des fonctions. Le lancement de l’appel d’offre relatif à l’élaboration du Plan
d’Aménagement débute en 2008.

Tanger Med II. Le 26 avril 2007, SM le roi Mohammed VI a donné l’impulsion au projet de
développement de Tanger Med II, un nouveau port à conteneurs au flanc ouest de Tanger Med I.
Ce projet va conduire à la réalisation de nouveaux terminaux à conteneurs en eaux profondes, qui
offriront une capacité accrue de 5 millions de conteneurs, s’ajoutant aux 3,5 millions du premier
port. Cette extension confirme l’avantage compétitif de Tanger Med et sa région.

4. ANALYSE CONTEXTUELLE DE LA VILLE DE TANGER


Après avoir dressé la situation démographique, sociale et économique de la ville et dans certain cas
de la région, notre problématique de début était de poser la question de Tanger ville frontière et de
voir les conséquences de cela sur l’évolution de la ville et de la région, mais on a été confronté au
problème de disponibilité et fiabilité de données sur la région c’est pour cela l’analyse a été
réorienté vers une nouvelle problématique et qui est celle de Tanger Med un projet de relance dans
tous les secteurs, qui va générer des transformations territoriales et paysagères.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Figure nº4: Port Tanger-Med : Un Projet Local Pour Un Rayonnement Intercontinental

Cette carte représente la situation du port de Tanger et son aire d’influence, on a choisi comme
nos recherches de données statistiques même titre Port Tanger Med : Un projet local pour un
rayonnement intercontinental si on veut expliquer le choix de ce titre: Premièrement, c’est un
projet local parce que le choix du site du port, était une décision prise par le roi Mohammed VI
par rapport à la position stratégique dont bénéficie la ville. Deuxièmement, c’est un projet
intercontinental car il va permettre à la ville, ainsi qu’à tout le Maroc, d’être en connexion avec les
autres continents. Le port va être un espace de transit pour tous les bateaux vers leurs différentes
destinations en passant de la mer méditerranée à l’océan atlantique.

L’agrandissement représente l’importance du projet sur le niveau national en partant de la ville


passant par la région puis tout le Maroc. Le dégradé de couleur représente la diffusion des
différentes variables économique, sociale et environnementale.

Dans les cartes suivantes, nous avons essayé de représenter l’influence économique, sociale et
l’influence sur l’habitat, tout en intégrant la notion de développement durable. Par le biais de trois
cartes schématiques, nous avons voulu mettre en évidence les situations et les nouvelles
localisations que créera l’implantation d’un projet d’une telle envergure (Figure 5 et 6).

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Fig n° 5 : Implantation Economique Au Profit Du Développement Durable

La localisation de ces zones d’activités commerciales et industrielles au niveau de cette espace a


été favorisée par la disponibilité des terrains. En effet, les zones franches on été prévu dans le but
d’accueillir les différentes entreprises et industries qui sont en lien direct avec l’activité portuaire.
Ces nouvelles infrastructures vont engendrer la saturation du réseau, et principalement au niveau
de ces nœuds de communication que nous venons de citer. En effet, la saturation va engendrer de
graves problèmes de pollution de type visuel, atmosphérique et sonore.

Le littorale et les zones agricoles de la ville de Tanger et aussi de la région sont les espaces plus
affecté pour le processus d’expansion urbanistique. Bien que négative sur le plan environnemental,
ces nouvelles infrastructures présente aussi des aspects positifs, comme la garantie d’une
meilleure desserte entre les communes ainsi que toute la région.

La structure du réseau favorise l’implantation des industries à proximité de ces nœuds, ce qui vient
une fois de plus renforcer les pollutions.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Fig. n°6 : Gestion durable de l’habitat

Le port de Tanger Med est un projet qui a des enjeux importants qui doivent entrer en compte
dans la planification stratégique de la région. En effet, l’arrivée de nouvelles populations en grande
quantité nécessite un certain nombre d’équipement et de logements.
La région et plus particulièrement les zones urbaines sont affectées par la pénurie de logement et
l’insalubrité de certains. En effet, l’exode rural qui a eu lieu ces dernières décennies a provoqué
l’installation de nombreuses personnes en périphérie de Tanger, venant petit à petit agrandir
considérablement la ville, sous la forme d’habitat informel, donnant naissance à des quartiers
bidonvilles, comme c’est le cas dans l’arrondissement de Beni Makada. C’est pourquoi, profitant
de la création du port Tanger Med, les urbanistes travaillant sur ce projet, ont décidé de renforcer
l’offre de logement, ainsi que de réhabiliter certains quartiers en zone urbaine déjà existants
(Tanger, Tétouan, et Ksar el Sghir).

Afin de répondre à une demande en logement de plus en plus grande, il a été aussi décidé de créer
de nouveaux logements dans de nouvelles zones. C’est à Melloussa, où sont présentes deux zones
franche, qui sont sources d’emploi et donc ayant une attractivité toute particulière pour les
chercheurs d’emplois, que se sont construits ces nouveaux logements.
De plus, deux villes nouvelles vont être créé avec une capacité de 30.000 logements, pouvant
accueillir 150.000 personnes chacune. Une se trouve dans les environs de Ksar El Sghir, et l’autre
à proximité du pôle de Melloussa.

Pour chaque nouvelle création de logements, l’optique est de retenir les notions du développement
durable. Sur la carte, on peut voir une schématisation de l’idée du développement durable au
niveau de l’habitat. Il y aurait une zone centrale où se concentrerait l’habitat. Une ceinture verte
qui viendrait s’installer autour de cette zone d’habitat afin de créer une coupure verte entre la zone
d’habitat et la zone industrielle.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Le choix de la localisation de ces nouveaux centres « urbains » répond aux mêmes logiques que
celles de la variable économique, comme nous l’avons vu précédemment, c’est-à-dire, un
emplacement stratégique à proximité des grandes infrastructures, mais aussi au désir de limitation
du phénomène de littoralisation.

L’aspect paysager :
Les différents projets de développement territorial sont à l’origine d’importantes transformations
paysagères sur l’ensemble du territoire tangérois.

L’implantation du nouveau port a apporté de nouveaux changements dans les différents domaines
qu’elle a redynamisés, cela s’est manifesté à différentes échelles.

Du point de vue infrastructurel, les nouvelles connexions (autoroutes…) viennent profondément


modifier le paysage rural de la région. Le renforcement des zones franches dans l’intérieur des
terres a engendré la création des villes nouvelles dans leurs alentours; ce qui par des nouvelles
formes urbaines vient modifier le paysage de Tanger. Mais c’est aussi toute la zone côtière qui
subit des transformations, que seules des mesures protectrices de l’environnement permettront de
préserver un paysage côtier en bon état.

Toutes ces mutations vont faire de Tanger un pôle de croissance et d’attraction à l’échelle
internationale, ce qui se manifeste déjà par le tourisme balnéaire et les diverses transformations
qu’il a apporté (les aménagements de la côte), sans oublier qu’un développement touristique de
masse est, comme il a été déjà vu dans de nombreuses expériences dans d’autres pays, néfaste du
point de vue environnemental et paysager.

5. BIBLIOGRAPHIE
BÉDARD, M (2009). Le Paysage: Un Projet Politique. Presses de l’Université du Québec.

BRUNET, R. (1997) Territoires de France et d’Europe. Raison de géographe. Paris, Berlin.


Collection Mappemonde

CORRÊA, R.L. (1995) O espaço Urbano nº 3. Ed. São Paulo: Ática.

DOMENACH, H et PICOUET, F. (1995) Les migrations. Presses Universitaire de France. Edition


que sais-je ?

MIEGE, J.L. (1992) TANGER : Porte Entre Deux Mondes. Ed. ACR ART-CREATION-
REALISATION

35
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

LA SINGULARIDAD DE LA GRAN VÍA EN LA CENTRALIDAD MADRILEÑA.


PROCESOS DE HOMOGENEIZACIÓN Y RESISTENCIA.

Cristina FERNÁNDEZ RAMÍREZ


cristinafrez@yahoo.es
Arquitecta urbanista. Doctoranda en el Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de
Arquitectura de Madrid.
Isabel GONZÁLEZ GARCÍA
isb.gonzalez@telefonica.net
Arquitecta urbanista. Profesora asociada en el Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica
Superior de Arquitectura de Madrid.
Nerea MORÁN ALONSO
nerea.moran@gmail.com
Arquitecta urbanista. Doctoranda en el Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de
Arquitectura de Madrid.

RESUMEN
La Gran Vía de Madrid nace con la voluntad de ser un centro emblemático de la ciudad a través de
la incorporación de una estructura cosmopolita en un tejido cotidiano. Esta condición le ha
permitido vivir en un equilibrio inestable basado en la pluralidad y complejidad de su
composición. Centro comercial, mercantil y de ocio de un gran espectro social, está sufriendo una
serie de cambios sujetos a dinámicas globalizadoras.

La ciudad de Madrid ha multiplicado sus espacios centrales y los ha tematizado. Este proceso de
uniformización de los puntos de atracción metropolitanos está incidiendo con especial fuerza en
aquellos lugares históricos como el que nos ocupa, que partían de una complejidad integral, tanto
en la diversidad de usos, en el rango de estos como en el espectro social que cubrían. La pérdida
de lo diverso es uno de los efectos de un proceso cada vez más claro de homogeneización de un
espacio central, que se ve reforzado por la incorporación de patrones de consumo cada vez más
especializados relacionado con la creación de personaje social (moda, complementos,
perfumería…). La colonización del comercio de grandes operadoras en un escenario privilegiado
como lo es la Gran Vía, tiene efectos devastadores sobre la movilidad, el patrimonio o la calidad
de la escena urbana, intentando implantar el modelo de los centros comerciales periféricos.

En la comunicación se describen estos procesos, así como los valores de resistencia que hacen que
Gran Vía sea un espacio de complicada simplificación y permiten que el proceso normalizador se
contenga. Estos valores son principalmente la singularidad del sustrato construido (edificios
híbridos) y la fuerza de la imagen icónica arraigada en el imaginario colectivo que representa Gran
Vía.

1. EL ORIGEN DE LA GRAN VÍA DE MADRID


La Gran Vía de Madrid nace con la voluntad de ser un centro emblemático de la ciudad a través de
la incorporación de una estructura cosmopolita en un tejido cotidiano. La apertura de una nueva
estructura urbana en un tejido histórico que incorpora nuevas actividades y funciones es algo
semejante a lo que ocurrió en los bulevares de París.
El proyecto surge como un gran eje, generando una estructura de centralidad y modificando el
tránsito de la ciudad, ya que crea una conexión entre barrios nuevos con el centro de la ciudad y
entre sí, concretamente el nuevo “ensanche” de Ferraz y Princesa con el ensanche del barrio de
Salamanca. El papel de conexión viaria está ligado de un modo inseparable a sus actividades y
justifica la presencia de sus edificios híbridos, que aunque se podrían interpretar como una versión
madrileña de los edificios “de avenida” americanos, lo cierto es que constituyeron una novedad en
el tejido de la ciudad.

36
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

El papel de vía de conexión junto con la función de centralidad forman un todo inseparable, de tal
modo que descomponerlo tendría graves consecuencias sobre el funcionamiento no sólo del
ámbito de Gran Vía, sino de toda la ciudad.
La creación de Gran Vía como un puente entre el este y el oeste pretendía consolidar el centro
urbano. Entre las razones de su apertura figura en primer lugar descongestionar la Puerta del Sol,
que aún se consideraba el verdadero centro de la ciudad y lugar de paso inevitable. También se
trataba de que desaparecieran “calles y casas insalubres, lóbregas y antihigiénicas”. El trazado de
la Gran Vía cumplía además funciones de descongestión del viario del viejo centro de la ciudad, y
aunque pretendía enlazar las estaciones ferroviarias de Príncipe Pío y Atocha, lo cierto es que tal
conexión contaba con otras alternativas más directas.
El proyecto originario contaba con tres tramos; la realización definitiva hizo adaptaciones del
trazado, de forma que la conexión entre los tramos se realizó mediante dos espacios singulares: la
Red de San Luís que articula el primer tramo con el segundo en el gran cruce del centro de Madrid,
sobre la bifurcación de Hortaleza y Fuencarral; y la plaza de Callao, que articula en una rótula de
gran complejidad los tramos segundo y tercero sobre la calle de Preciados hacia la Puerta del Sol.
Red de San Luís, Callao y Sol constituyen los tres vértices sobre los que se apoya el armazón de la
centralidad tradicional de Madrid, que funcionó casi en exclusiva hasta mediados del siglo pasado.
La longitud total de la Gran Vía es de 1.316 metros. Su primer tramo discurre desde Alcalá a la
Red de San Luís, tiene 400 metros de longitud y es el de menor sección con una anchura de 25
metros. El segundo entre Red de San Luís y Callao, es el más corto con 360 metros y una anchura
de 35 metros, es conocido como el salón de la avenida por su desarrollo ligeramente horizontal y
en su día fue considerado como un fragmento de bulevar. El tercer y último tramo de 556 metros es
el que une Callao con Plaza España y tiene también 35 metros de anchura. Son tres piezas
consecutivas que guardan una considerable homogeneidad pero también ofrecen una diversidad de
contenidos que han ido forjando la riqueza formal y de actividades de la Gran Vía.
El primer tramo denominado en origen Avenida de Conde de Peñalver (el alcalde en aquel
momento), seguía sensiblemente la calle de san Miguel y su apertura supuso la demolición de
edificios notables, además de la desaparición de numerosas calles. En este tramo se encuentra el
Oratorio del Caballero de Gracia, que obligó a adaptar la alineación de la avenida, siendo el único
edificio que sobrevivió en el ámbito afectado por las demoliciones. Los edificios se construyeron
de un modo simultáneo, rematados por el Círculo Mercantil, que se termina en 1924. Esta avenida
tenía ya desde el principio una vocación comercial expresada claramente en las tipologías
edificatorias, que incluyen también oficinas y viviendas de renta alta.
El segundo tramo que se denominó avenida de Pi i Margall se desarrolla desde septiembre de 1917
a principios de 1921, -aunque la entrega definitiva es en 1927-, sólo tres años después que el
primer tramo, lo que significa que se hicieron prácticamente a la vez. Este tramo, que se traza
siguiendo el eje de Jacometrezo, tenía cierto aire de bulevar, con aparcamiento de coches en el
centro de la calzada en una especie de andén central. En este tramo se realizan obras de autores
consagrados (Palacios, Zuazo y Muguruza entre otros) destacando el edificio de Telefónica, o el
teatro Fontalba, que inaugura la función de espectáculos de amplio espectro social que va a
caracterizar esta calle. Es interesante, por otra parte, el hecho de que Jacometrezo y otras calles
desaparecidas tenían funciones de cierta complejidad propias de una estructura de centralidad muy
evolucionada que hasta cierto punto, han quedado latentes en el tejido remodelado y han resurgido
adoptando formas modernas en el espacio de las traseras de la avenida (ROCH, 2009).
El tercer y último tramo conocido como avenida de Eduardo Dato se comenzó en 1925 y las obras
se realizan en las mismas fechas que el tramo anterior. La construcción de los edificios de este
tramo se dilató en el tiempo, hasta finales de los años 40, cuando la Compañía Metropolitana

37
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

construye el complejo “Los sótanos” que ocupa una gran manzana entre la Gran Vía y la calle de
Isabel la Católica. Este conjunto que se mantiene parcialmente en la actualidad, contaba con un
programa muy complejo en el que se mezclaban hotel, teatro-cine (Lope de Vega), sala de
exposiciones, oficinas y viviendas. Por último, en la década de los 50 comienza la remodelación de
la Plaza de España y se construye el Edificio España (en 1953) concebido como el edificio más
alto de Europa en su momento; y rozando la década de los sesenta, la Torre de Madrid que remata
la avenida por su extremo oeste.
En la actualidad los tres tramos presentan un carácter diferenciado, debido a las actividades
económicas que predominan en cada uno de ellos. El primero tiene una función más institucional;
en él se concentran sedes bancarias y edificios de la administración, junto a persistencias del
comercio tradicional y es además el tramo en el que mayor número de nuevos hoteles se han
creado modificando los usos de edificios concretos de la propia avenida. El segundo tramo es
primordialmente comercial, en él la pérdida paulatina de los cines ha venido acompañada del
aumento de las franquicias y cadenas comerciales, sobre todo de moda. El tercer tramo mantiene
un carácter recreativo ligado a los espectáculos musicales, con la reciente reconversión de alguno
de sus cines en teatros.
Los distintos tramos presentan rasgos característicos, como estructuras verticales en las que los
usos se manifiestan formalmente, introduciendo un orden estratigráfico en el eje: zócalo mercantil
y de ocio en planta baja, un cuerpo central de usos mixtos y una coronación históricamente
asociada a la vivienda.

2. PROCESOS DE HOMOGENEIZACIÓN
El proceso de simplificación que están viviendo la Gran Vía y su entorno se enmarca en un
contexto global de terciarización de los centro urbanos, que se orientan hacia modelos
mercantilizados, en los que impera el comercio como forma de ocio, y en los que se desarrollan
actuaciones de renovación con el fin de aumentar la afluencia del turismo. Las transformaciones en
la estructura urbana son el reflejo de un modelo económico globalizado. En los espacios
representativos de las grandes ciudades se repiten estructuras de centralidad basadas en el
comercio de moda de consumo fácil y los fast-food, y apoyadas en la afluencia de turistas que
acuden atraídos por el carácter icónico de estos espacios. Así, encontramos procesos similares en
calles comerciales como Oxford Street en Londres, la avenida Ermou en Atenas, Nieuwstraat en
Bruselas, o Times Square en Nueva York, en las que se repiten las mismas franquicias y cadenas
comerciales, hoteleras y de restauración.

De este modo en el entorno de la Gran Vía se están perdiendo funciones históricas relacionadas
tanto con tipos de ocio que han perdido protagonismo y que constituyeron un signo de identidad de
este espacio desde su creación (cine), como con las necesidades del residente (comercio de
proximidad). Las manifestaciones de esta tendencia simplificadora sobre el sistema urbano que
constituye la Gran Vía se advierten en las transformaciones que se están produciendo en los usos y
actividades, el espacio público, la movilidad, la escena urbana o el patrimonio edificado.

2.1. Transformaciones en los usos


La modificación en los usos es la transformación más obvia de los procesos mencionados. Es más
llamativa en el Salón central pero también se produce en los otros tramos de la avenida y en el
entorno, sus efectos principales están relacionados con:

• La adaptación de la oferta comercial a un perfil de usuario concreto.


• La pérdida de funciones empresariales que han dejado su lugar a servicios comerciales y
personales

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

• La pérdida de usos ligados a ocio, espectáculo y restauración tradicional.


• El aumento de los usos recreativos, comerciales o de hostelería relacionados con el turismo.
• La expulsión del residente por la eliminación de comercios de cercanía, dotaciones y
servicios locales.
• Los procesos de gentrificación en el entorno.

2.1.1. Modelo comercial, hacia el centro comercial abierto.

El diagnóstico realizado para el Plan Director de Gran Vía y su entorno (en elaboración) 5 ,
demostró que la presencia de comercios con proyección internacional, especialmente de moda o
comida rápida, era semejante a la encontrada en centros comerciales privados periféricos, donde la
proporción en los usos (número de establecimientos) es de un 60% de uso principal, normalmente
moda u hostelería. Estudiando el eje completo de Gran Vía y teniendo en cuenta el distinto carácter
de los tres tramos (instituciones / comercios / espectáculos) la proporción de comercios ligados a
moda o creación de personaje social roza el 50%, lo que nos confirma la tendencia planteada.

Figura 1. Composición de actividades en Gran Vía y centros comerciales

Fuente: Elaboración propia

Figura 2. Densidad de cadenas por sector de actividad en manzana

Fuente: Plan Director Gran Vía y su entorno

5 Redacción del Plan: Sección de Urbanismo del Instituto Juan de Herrera en convenio de colaboración con la Oficina
Centro del Ayuntamiento de Madrid

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

2.1.2. Modelo turístico.

El proceso de expansión comercial se ha desarrollado de un modo paralelo al incremento de


establecimientos y actividades orientados al turismo, dirigido a visitantes tanto nacionales como
internacionales. Así los teatros musicales actúan como elemento atractor que supera la escala
metropolitana, y genera visitas de corta duración. El tipo de comercio y de establecimientos de
restauración del eje Gran Vía son el reflejo de esta tematización. A todo ello se suma el hecho de
que en los últimos años ha aumentado la oferta hotelera tanto del eje como de su entorno más
cercano. Existen dieciséis hoteles de tres y cuatro estrellas y un número similar de hostales con
fachada a Gran Vía. El entorno es un espacio tradicional de hostales y alojamientos de menor
categoría que se está consolidando como una zona de hoteles con un perfil característico (diseño
moderno, usuario joven, “hotel boutique”), creando una segunda línea de influencia de Gran Vía.

Ambos procesos (turismo y comercio) tienen consecuencias similares porque los dos generan un
uso mercantil de la ciudad; en el caso del turismo aprovechando el escenario privilegiado que
aporta la Gran Vía. Estos modelos están generando efectos especialmente llamativos tanto en la
simplificación de usos como en el espacio público o el patrimonio construido.

2.2. Transformaciones en el espacio público y en el modelo de movilidad


En el último año se ha producido una profunda transformación en el espacio público y el modelo
de movilidad de la Gran Vía, debido a distintas obras de remodelación en varias de las calles y
plazas del entorno. Se han peatonalizado la calle Montera y la Red de San Luis, así como las calles
Fuencarral y San Onofre, el entorno de la calle Ballesta, o la plaza de Callao y el último tramo de
la calle Preciados. A eso hay que sumar las transformaciones en espacios cercanos como Sol y la
calle Arenal, recientemente reformadas. Examinando los proyectos municipales se puede advertir
que este proceso continuará, con la delimitación de nuevas áreas peatonales y de templado de
tráfico, aumentando considerablemente lo que hemos denominado “isla peatonal”, como se puede
comprobar en la figura 3.
La expansión de la isla peatonal transforma profundamente el modelo de movilidad. Con las
remodelaciones de Callao y Red de San Luis y las peatonalizaciones viarias, se han eliminado o
trasladado las cabeceras de los autobuses urbanos que recorren la avenida, y se han modificado las
rutas de algunas líneas. Los efectos sobre la movilidad privada también son significativos, aunque
se ha ordenado el tráfico de manera que se asegure el acceso a los aparcamientos públicos
subterráneos situados en las plazas del entorno de Gran Vía, se producen conflictos en el encuentro
con las áreas peatonales; a esto se debe sumar el hecho de que las actividades de carga y descarga
o la existencia de aparcamientos privados en algunos edificios del entorno obligan al tráfico
rodado puntual a circular sobre las áreas peatonales.
Aunque no disponemos aún de datos sobre los efectos que esto ha podido tener en las pautas de
movilidad de Madrid, el hecho es que en el ámbito de Gran Vía se ha roto el equilibrio previo entre
la accesibilidad por distintos modos de transporte, y por tanto ha cambiado la proporción entre los
distintos tipos de visitantes, que optaban por el una modalidad u otra en función de su lugar de
residencia, su edad, etc.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Figura 3. Evolución de la isla peatonal del entorno de Gran Vía

Figura 4. Remodelación de Callao

Fuente: Plan Director Gran Vía y su entorno

Con el aumento de la importancia del metro o de los trenes de cercanías, apoyado en la apertura de
la estación de Sol y su futura salida en Red de San Luís, la hipótesis es que prevalece la condición
de Gran Vía como referencia regional frente a sus facetas urbana y local, y se produce un
incremento de los viajes cuyo motivo es el ocio frente al resto, tendencia contraria a la situación
actual en la que casi el 80% de los viajes tienen origen en el municipio, y la mayor cantidad de
desplazamientos se debe al trabajo (46% de los viajes con origen en la ciudad, 60% de los viajes
desde otros municipios), frente a las compras y el ocio (28% Madrid, 16% otros municipios).
(VEGA, 2010)

2.3. Transformaciones en la escena urbana y el patrimonio edificado.


En Gran Vía el valor patrimonial supera la escala arquitectónica, incorporando la dimensión
urbana, debido a la importancia de las perspectivas que se generan en el eje y sus puntos de
articulación, en ambos sentidos, y transversalmente en relación con los espacios que la rodean.

41
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Determinados edificios poseen valor tanto por su propio diseño como por su función como hitos
perspectivos que conectan visualmente los distintos tramos del eje, y actúan como referencia desde
los espacios traseros.
Tanto las peatonalizaciones como los cambios de uso modifican la percepción de la escena urbana.
En ocasiones esto supone una oportunidad para contemplar perspectivas de interés desde puntos de
vista inaccesibles previamente, por ser de acceso restringido (primeras plantas o azoteas de los
edificios del eje) o estar ocupados por el viario. Sin embargo las actuaciones llevadas a cabo en
Gran Vía no han sido sensibles a los valores perspectivos, y amenazan la integridad del valor
escénico del eje. Las prácticas habituales que distorsionan la calidad de la escena urbana están
relacionadas con la publicidad y el tratamiento del zócalo comercial, con el mobiliario y el diseño
urbano, y con las transformaciones en el patrimonio interior.

2.3.1. La publicidad

La proliferación de distintos tipos y escalas de publicidad alcanza en la Gran Vía una saturación
que supone la banalización del espacio público, convertido en espacio publicitario. El desorden
visual en las fachadas de la avenida es muy elevado, es producido principalmente los elementos
publicitarios de las actividades económicas y comerciales que albergan los edificios, desde
pequeños carteles y rótulos, a la ocupación completa de los vanos de fachada en varias plantas que
realizan los medianos y grandes comercios. El extremo en este sentido son las lonas publicitarias
sobre andamios de obra, habituales en el eje, que generan un fuerte impacto visual, tergiversando
el paisaje urbano. Los elementos publicitarios no se integran en la composición de las fachadas, y
su localización y orientación a menudo bloquean las perspectivas, priorizando la visibilidad del
anuncio sobre la del edificio, como ocurre con las bandas perpendiculares a la fachada del Palacio
de Altamira (Flor Alta,8), e incumpliendo la ordenanza reguladora de publicidad exterior (ANM
2009/2). También el tratamiento de las marquesinas y frentes de los locales comerciales aumenta la
segregación compositiva y la confusión en la lectura de las fachadas, imponiendo la imagen
corporativa de los comercios y empresas sobre la especificidad de lo construido, y empobreciendo
de este modo la variedad escénica del eje.

Figura 5. Tipos de publicidad en Gran Vía.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

2.3.2. El diseño urbano

El modo de implantación del mobiliario urbano en la avenida también contribuye a la pérdida de


calidad del ámbito de Gran Vía, en el que encontramos elementos de mobiliario y señalética
redundantes, innecesarios, en mal estado de conservación, o que obstaculizan el tránsito peatonal.
En concreto se advierte una acumulación de señales y elementos de información turística a lo largo
de todo el eje. La superposición y agrupación de quioscos, salidas de metro, cabinas, luminarias,
señales… constituye auténticas barreras visuales, que a menudo bloquean perspectivas de gran
valor. A esto se debe añadir el uso del mobiliario urbano como soporte publicitario, y la
heterogeneidad en el diseño, estilos y materiales de sus elementos, que no están unificados entre sí
y que no se integran adecuadamente en el contexto urbano.

2.3.3. El patrimonio edificado

Finalmente es necesario destacar la pérdida patrimonial que está suponiendo la remodelación


interior de edificios debida a los cambios de uso, especialmente en relación a la desaparición de
escenarios y a la transformación de la estructura interior en edificios protegidos. El ámbito se
encuentra dentro del Área de Planeamiento Específico del Centro Histórico, APE.00.01. dentro de
la Zona 1 “Protección del Patrimonio histórico”, en su totalidad, lo que significa que nos
encontramos con un espacio en el que el control normativo es elevado y cuyo objetivo es mantener
los valores históricos que lo han conformado. A efectos de ordenación la zona se divide en seis
grados, que tienen distintas condiciones de desarrollo o intervención. La totalidad de los edificios
de la calle Gran Vía se encuentran recogidos dentro del grado 5: parcelas ocupadas por edificios
que constituyen una singularidad en la trama urbana, bien por sus valores histórico-artísticos, por
sus características constructivas, de catálogo, o su uso.

Pese a lo aparentemente complejo de la tramitación de los cambios de uso y el desarrollo de


operaciones de reestructuración de la edificación, se ha producido un número muy significativo de
éstas. Desde la aprobación del vigente Plan General, en la Gran Vía se han desarrollado 23 Planes
Especiales, de los que se han aprobado 13, lo que significa una transformación notable de los usos
existentes. Mención especial merece la transformación de las salas de exhibición cinematográfica.
Aunque inicialmente protegidas por su inclusión en el “Área de Actividad Cultural Preferente”,
tras la “Modificación Puntual del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid relativa a la
vinculación del uso de cines prevista por las Normas Urbanísticas para determinadas salas de
exhibición cinematográfica” (B.O.C.M. martes 4 de enero de 2005), que modifica este artículo en
lo que afecta a la obligatoriedad de mantener el uso de cines y flexibilizando las condiciones para
permitir el cambio de uso mediante la realización de un Plan Especial, han sufrido una paulatina
desaparición, quedando en estos momentos tan sólo tres salas en funcionamiento.

La intervención en edificios con un interés patrimonial está regulada en cuanto a su arquitectura o


volumetría, protegiendo integralmente elementos como la fachada, las escaleras o elementos de
decoración significativos. Sin embargo los usos y la configuración de los espacios que los recogen
se ven alterados con frecuencia, produciéndose la desaparición de escenarios y salas de fiestas, así
como de la distribución interior de edificios de una gran complejidad tipológica. La transformación
más habitual es en comercios que buscan una buena localización y valoran la excepcionalidad de
los edificios que les acogen, pero suelen mostrar poca sensibilidad en sus remodelaciones por
temas espaciales, siendo habitual la eliminación de todas las particiones interiores o la cubrición de
las cristaleras en fachada con publicidad opaca.

43
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

2.4. Hacia un modelo de centro “de excepción”, que no excepcional.


En resumen, podríamos describir la deriva de los últimos años como un proceso de simplificación
tanto social como funcional y simbólica. Los espacios complejos se mueven en situaciones de
equilibrio frágil que permiten su apropiación por parte de un amplio espectro de la población.
Como hemos explicado, estos equilibrios se han roto en aspectos como la movilidad, la variedad
de funciones o la proporción visitantes-residentes, inclinándose hacia modelos que potencian la
monofuncionalidad. El sistema urbano de Gran Vía está pasando de ser un centro complejo y
representativo de muchas realidades a un lugar para un visitante de paso.

El modo en que se atiende a problemas propios de este tejido sigue la lógica del consumo, incluso
en los espacios de carácter más residencial dentro de los que se inserta la avenida. Así al déficit de
espacios verdes y de equipamientos, se responde con una renovación de espacios públicos que no
está pensada para el residente, sino para el consumidor; o con el aumento de equipamientos
singulares de escala metropolitana que no responden a las necesidades locales, mientras las
carencias en las viviendas se resuelven con rehabilitaciones selectivas que generan procesos de
gentrificación.

Se podría decir que los proyectos de mejora de la movilidad, renovación de edificios, iniciativas
comerciales, etc, se encaminan a la creación de un espacio de excepción, destinado a cierto tipo de
visitante y consumidor, en el que no tiene cabida la diversidad social (de edad, condición
económica…) ni de usos (residencia, estancia, descanso…). Sin embargo se producen
paralelamente otros procesos que contrarrestan esta tendencia y que se apoyan en distintas
cualidades espaciales que facilitan la emergencia de fenómenos de resistencia en este entorno
dinámico y variable.

3. VALORES DE RESISTENCIA
La tendencia a la simplificación de la diversidad de la Gran Vía se ve frenada por la complejidad
de su estructura urbana, que se manifiesta en distintos aspectos tanto físicos como económicos y
sociales.

Uno de los componentes de la complejidad urbana es el concepto de variedad que se puede ordenar
en tres categorías:
“- Variedad del soporte físico. Diversidad del tejido urbano, de las tipologías edificatorias y de los
espacios libres.
- Variedad social y cultural. Composición y estructura demográfica (edad, sexo, procedencia),
grupos sociales y redes formales e informales, variedad de actividades culturales e iniciativas
sociales.
- Variedad de actividades. Gama amplia de actividades económicas, mezcla de usos.”
(GONZÁLEZ, 2010).

La variedad de la Gran Vía viene dada en primer lugar por su inserción sobre un tejido urbano de
escala doméstica, al que atraviesa y con el que mantiene una relación de equilibrio precario. La
ruptura entre la realidad física del eje y sus traseras se manifiesta en muchas ocasiones dentro de
una misma manzana, por la diferencia entre los edificios con fachada a la Gran Vía y los demás, o
por el tratamiento de las fachadas traseras. A esto hay que sumar la realidad social de los barrios,
cada uno de ellos con características concretas.
Por otra parte, ciñéndonos estrictamente al eje, el componente de variedad viene dado por la
configuración interna de los edificios. El proyecto de la apertura de Gran Vía, a pesar de contar
con una imagen unitaria y estar construido en un corto período de tiempo, incorporó tipologías
capaces de contener una multiplicidad de usos y funciones que reproducen una ciudad en vertical
(edificios mundo).

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

La variedad de actividades y del soporte físico ha permitido históricamente que el ámbito de Gran
Vía sea un lugar en el que confluyen distintos perfiles de ciudadano, y en el que la posibilidad de
contacto entre distintos agentes económicos y sociales es mucho mayor que en espacios
monofuncionales y homogéneos. La potencialidad de que se produzca el encuentro y el
intercambio de información entre sus agentes aumenta la complejidad del sistema urbano,
permitiendo una alta capacidad de reacción y adaptación de la estructura ante los cambios.

3.1. El edificio mundo


Una de las características del eje es el gran número de edificios híbridos y con espacios únicos en
la ciudad como escenarios o salas de exposiciones. Se han estudiado cinco ejemplos que ilustran el
abanico de situaciones que se producen de un modo habitual en la Gran Vía, atendiendo a las
derivas que se han explicado anteriormente.

Los siguientes gráficos se han elaborado a partir de los registros catastrales, la consulta de los
proyectos originales para estimar las superficies destinadas a cada uso y el trabajo de campo
realizado en enero de 2009 para definir los usos y actividades de los edificios de la Gran Vía,
dentro de los trabajos preparatorios del Plan Director de Gran Vía y su entorno, actualmente en
elaboración.

3.1.1. Simplificación por uso asociado al turismo.

Gran Vía 66. Este edificio contaba con una configuración muy compartimentada en la que
convivían oficinas de distintas dimensiones (180, según el dato de catastro), el 30% de menos de
20 m2 y entorno al 70% entre 20 y 50 m2, existiendo alguna de mayor tamaño (490 m2). También
mantenía la imagen tradicional del zócalo comercial y un teatro con acceso desde la fachada
principal. Este edificio ha sido recientemente reformado y convertido casi por completo en un
hotel (64,55% de la superficie construida). Mantiene el teatro, pero ha perdido el zócalo comercial.

Figura 6. Usos en Gran Vía 66 (superficie construida en % y número de locales)

Fuentes: Catastro, trabajo de campo (2009) y documentación. Elaboración propia

Gran Vía 41. El Edificio Capitol se podría considerar el mayor exponente de edificio híbrido del
entorno. El proyecto original incluía multitud de usos (residencia, oficina, hostelería, hoteles,
comercio, teatro, cine, almacenaje y una fábrica de selz). Actualmente el hotel ha ocupado el 61%
de la superficie construida y aunque se mantienen los usos de ocio y comercio, el edificio ha
perdido gran parte de su composición diversa en altura.

45
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Figura 7. Usos en Gran Vía 41 (superficie construida en % y número de locales)

Fuentes: Catastro, trabajo de campo (2009) y documentación. Elaboración propia

3.1.2. Desaparición de situaciones de oportunidad. Gran Vía 30, Edificio Fontalba y Gran Vía 42,
antiguo Cine Avenida.

La desaparición de escenarios o espacios únicos ha sido una constante en la evolución de Gran


Vía. El edificio Fontalba fue el primer teatro que abrió sus puertas en el eje y tras dos reformas se
convirtió en un edificio de oficinas y perdió su escenario. Recientemente el Cine Avenida se ha
convertido en un comercio de moda. En los dos casos el escenario se perdió a favor de un único
operador que sustituye el uso y simplifica el edificio espacialmente, haciendo desaparecer un
espacio singular.

Figura 8. Usos en Gran Vía 30 (superficie construida en % y número de locales)

Fuentes: Catastro, trabajo de campo (2009) y documentación. Elaboración propia

3.1.3. La aparición del edificio residencial. Gran Vía 86, Edificio España, Gran Vía 48, antiguo
Banco Atlántico y Gran Vía 5, Edificio Giralt.

Otro proceso reciente es la remodelación de edificios en los que se incorpora como uso mayoritario
la vivienda. El Edificio España, actualmente en reforma, mantendrá el uso hotelero y comercial,
eliminando todas las particiones interiores que correspondían a oficinas, despachos profesionales y
vivienda para renovar la oferta residencial. El antiguo Banco Atlántico será sustituido por un
edificio con una estructura de usos atípica en Gran Vía, ya que con un zócalo comercial y
aparcamientos, proyecta un edificio exclusivamente residencial. Por último en el primer tramo del
eje, el edificio Giralt se ha destinado a viviendas de alquiler totalmente equipadas aptas para
estancias cortas.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Figura 9. Usos en Gran Vía 86 (superficie construida en % y número de locales)

Fuentes: Catastro y documentación. Elaboración propia

3.1.4. Manteniendo la variedad. Gran Vía 55.

Este edificio pertenece a la manzana conocida como “Los Sótanos”, que fue proyectado como un
complejo multifuncional que albergaba hoteles, teatro, cine, oficinas y galerías comerciales.
Aunque se ha perdido el uso de los sótanos que daban nombre al conjunto y durante mucho tiempo
fueron un referente de modernidad, sigue manteniendo una amplia gama de funciones y una
compartimentación que colabora a la diversidad de usuarios.

Figura 10. Usos en Gran Vía 55 (superficie construida en % y número de locales)

Fuentes: Catastro y trabajo de campo realizado en 2009. Elaboración propia

3.2. El poder simbólico y los procesos sociales


Uno de los principales valores de resistencia de la Gran Vía es la fuerza de su significado en el
imaginario colectivo, ligado desde el primer momento a la idea del cosmopolitismo y la
modernidad. A pesar de las transformaciones que ha experimentado a lo largo del tiempo la inercia
de este significado es muy alta y ofrece una gran resistencia a la simplificación que llevaría a
asociar Gran Vía únicamente a una función turística o comercial homogéneas.

La Gran Vía contiene una multiplicidad de referencias simbólicas. Es por una parte centro del
poder institucional, siendo espacio de representación de órganos de la administración municipal y
autonómica, así como de corporaciones, bancos y empresas (Prisa, Telefónica…). Es también
símbolo popular, el espacio en el que se han representado los sueños y aspiraciones de la sociedad,

47
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

desde su época de esplendor como espacio emblemático del cine, y el lugar en el que surgen los
primeros escaparates y centros comerciales, como lugar de creación del personaje social.

A la dimensión simbólica de Gran Vía tenemos que añadir la identidad diferenciadora de los
barrios de su entorno, en los que se desarrollan procesos sociales y económicos que influyen en la
avenida. Estos barrios presentan una composición social diversa. En ellos se producen fenómenos
de envejecimiento de la población tradicional, y de aumento de la población inmigrante, junto a
procesos de gentrificación.

Estos espacios son más permeables a la apropiación por parte de distintos grupos sociales y a la
emergencia de procesos que escapan a la planificación, relacionados con la identidad de sus
habitantes y de los colectivos que encuentran en ellos elementos de representación. El ejemplo más
próximo de cómo pueden consolidarse tendencias de este tipo lo constituye Chueca, cuya
renovación física en las últimas décadas ha estado ligada a la renovación del imaginario respecto al
barrio, y que en la actualidad constituye un foco de atracción para visitantes. Procesos similares se
están iniciando en el entorno de la Corredera Baja de San Pablo, con renovaciones comerciales y
residenciales ligadas a Triball que tienen como objetivo la revalorización del área. En el ámbito del
mercado de los Mostenses o la calle Leganitos encontramos procesos económicos de otro tipo,
relacionados con la extensión de negocios puestos en marcha por la población inmigrante. Todas
estas dinámicas del entorno pueden influir sobre el imaginario de Gran Vía, complementándolo o
deteriorándolo.

4. CONCLUSIONES
En palabras de Agustín Hernández Aja, “cualquier reflexión sobre el hecho urbano debe partir
necesariamente de la certeza de que actuamos sobre un espacio pluridimensional, construido de
voluntades y redes superpuestas, sobre el que es necesario determinar acciones complejas que
atiendan a más de una de las dimensiones perceptibles y que busquen catalizar nuevas dimensiones
en su entorno. Desarrollando una ciudad estructurada en la que se articulen no sólo los
intercambios económicos, sino todo el conjunto de intercambios posibles, sobre una estructura
urbana que no busque la jerarquía de la segregación sino la fluidez de la relación.” (HERNÁNDEZ
AJA, 2000). En este sentido las transformaciones que se han realizado en los últimos años en el
entorno de la Gran Vía madrileña aparecen como proyectos ensimismados, unidimensionales y
epidérmicos, pues no atienden a la complejidad del espacio y no consideran los efectos en las
distintas dimensiones de la estructura urbana.

La capacidad de resistencia de Gran Vía como espacio de variedad urbana se debe a la conjunción
de los motivos que se han expuesto en los puntos anteriores: la diversidad de espacios del sustrato
físico que permite que se alojen actividades, funciones y usuarios variados. La fuerza del
significado de Gran Vía en el imaginario popular hace que sea un lugar de deseo para un amplio
espectro social, lo que ha estado ligado a la variabilidad espacial de las tipologías edificatorias, lo
que ha permitido la apropiación del espacio por parte de población muy diversa que ha encontrado
en los elegantes edificios del primer tramo o las pequeñas oficinas del tercero su ubicación. Esta
situación casi única en la ciudad, se mantiene debido no sólo a la centralidad de máximo nivel de
Gran Vía sino, sobre todo, a las múltiples oportunidades que ofrece su soporte físico que han
permitido convivencias excepcionales.

Para seguir manteniendo valores propios de la Gran Vía como son la modernidad, la variedad o la
complejidad, es necesario responder a todas las dimensiones que la componen, realizando
actuaciones integrales. El objetivo es posibilitar la diversidad de actividades en un mismo soporte,
creando espacios accesibles y apropiables por los ciudadanos y facilitando de ese modo la

48
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

generación de flujos de información y cohesión social. De este modo se protegerá el espacio de


encuentro e intercambio entre lo distinto que ha sido tradicionalmente este espacio.

Las intervenciones deberían partir de un análisis de los equilibrios ya definidos que componen la
Gran Vía, analizando la influencia de las propuestas sobre las distintas dimensiones de esta
estructura. En este sentido sería imprescindible en primer lugar proteger la variedad de usos en los
edificios del eje, controlando mediante los planes especiales no solamente la protección de
elementos patrimoniales, sino también asegurando que no se simplifica su contenido. Tras analizar
de un modo más detallado la composición de usos y espacios de algunos edificios representativos
del eje, podemos concluir que fueron concebidos con la voluntad de generar una variedad de
funciones que atrajesen al mayor número de perfiles posibles. Esta voluntad se ve apoyada por la
incorporación de espacios de distintas escalas (superficie, renta, representatividad), que han
permitido la convivencia de pequeños y grandes operadores. Es decir, el sustrato construido de
Gran Vía favorece la variedad y es uno de sus principales valores.

En el espacio público del entorno se debe asegurar la existencia de un amplio repertorio de áreas
estanciales y de paso, de distintas escalas, desde las calles comerciales a las plazas de barrio, de tal
modo que puedan convivir las facetas metropolitana, urbana y doméstica de este área. Se debe
igualmente prestar atención a las necesidades de la población local, evitando la desaparición del
comercio de proximidad, facilitando las dotaciones y servicios y realizando un tratamiento de las
traseras.

Las peatonalizaciones deberían formar parte de un plan integral que ordene el tráfico de toda la
almendra central, resolviendo los encuentros entre calles peatonales y rodadas, y controlando el
acceso de vehículos privados al centro sin olvidar la importancia del transporte público rodado,
que es el más accesible para un amplio número de grupos sociales (gente mayor,
discapacitados…). En la génesis de Gran Vía se recoge la idea de creación de una estructura de
conexión este oeste de la capital, por lo que eliminar el tráfico rodado en Gran Vía sería acabar con
una de las componentes que la definen.

5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

- GONZÁLEZ, I. (2010) “A propósito de la variedad urbana”. Simposio Desarrollo Ciudad y


Sostenibilidad. Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio, Escuela Técnica
Superior de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid, y Departamento de
Arquitectura de la Universidad de La Serena, Chile.
- HERNÁNDEZ AJA, A. (2000) “La ciudad estructurada”. Boletín Ciudades para un Futuro más
Sostenible nº 15. Calidad de vida urbana: variedad, cohesión y medio ambiente. En
http://habitat.aq.upm.es/boletin/n15/aaher.html
- ROCH, F. et al. (2010) Plan Director de Intervención en el eje de Gran Vía y su entorno (en
elaboración). Instituto Juan de Herrera y Oficina Centro del Ayuntamiento de Madrid. No
publicado
- VEGA, P. (2009) “Informe diagnóstico sobre movilidad en el entorno de Gran Vía”. Plan
Director de Intervención en el eje de Gran Vía y su entorno (en elaboración). Instituto Juan de
Herrera y Oficina Centro del Ayuntamiento de Madrid. No publicado

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

TRANSFORMACIONES TERRITORIALES METROPOLITANAS EN LAS CIUDADES


MEDIAS. CAMBIOS DE MODELO URBANO BAJO LOS PROCESOS DE LA
GLOBALIZACIÓN. EL CASO DE SANTANDER

Alfredo LLORENTE DEL RIO, Universidad de Cantabria


alfredo.llorente@yahoo.es

El crecimiento de las áreas metropolitanas a nivel mundial está transformando muchas de las
aportaciones realizadas desde la Geografía Urbana realizadas en la década de los sesenta y setenta,
donde se preveía una continua desurbanización poblacional en la mayor parte de las ciudades
occidentales.

Esta realidad se solapa con un continuo “enfrentamiento” entre las grandes áreas urbanas
mundiales para la atracción de capitales e inversiones en su territorio, auspiciada por la
globalización y la internacionalización de la economía, creando una competición en cuanto a
renovaciones urbanas, planeamientos territoriales y demás figuras de ordenación que están
configurando lo que serán las ciudades del siglo XXI.

Estas nuevas formas de organización urbana metropolitana también afectan a las ciudades
pequeñas y medianas, con repercusiones a nivel regional, ya que se constituyen en cabezas
comarcales, con las consiguientes repercusiones económicas y territoriales para todo el territorio
en el cual se adscriben.

Es en este punto donde las nuevas dinámicas globales están permitiendo la transformación de
determinadas ciudades y colocándolas en el mapa de las relaciones metropolitanas. Se intentará, en
este sentido, hacer una valoración del nuevo papel que les corresponde a las ciudades medias en el
proceso globalizador y cómo, mediante determinadas actuaciones urbanísticas para la atracción de
sinergias exteriores, se están transformando los distintos entornos urbanos, para posteriormente
ejemplificarlo en la ciudad de Santander y su entorno metropolitano.

1. EL PAPEL DE LAS CIUDADES MEDIAS EN UN MUNDO CADA VEZ MÁS


GLOBALIZADO.
En primer lugar, habría que destacar las numerosas definiciones o los intentos de aproximación
para la descripción de ciudad media, ya que, como afirman diversos autores geográficos, las
diferentes definiciones de ciudad media en términos cuantitativos son muy diversas y, en muchos
casos, arbitrarias (DAVIES y MICHELINI, 2009).

En el caso español, podríamos tomar los supuestos utilizados por Ganau y Vilagrasa en su estudio
sobre ciudades medias españolas en el año 2003, donde dichas ciudades deben comprender una
población entre los cincuenta y los trescientos mil habitantes, bien ser capitales de provincia
menores de cincuenta mil habitantes y aquellas aglomeraciones urbanas que no superen en su área
metropolitana los cuatrocientos mil habitantes.

Dichas definiciones varían de un país a otro, así como de unas regiones a otras (no encontrando el
mismo modelo urbano en países industrializados como en aquellos en vías de desarrollo),
aceptándose como válida la salida cuantitativa, no asumiendo otras teorías que abogaban no solo
por el número de habitantes sino por otros procesos como las relaciones con sus municipios más
próximos.

50
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Las teorías sobre contraurbanización, realizadas en los años setenta por Berry, anunciaban un
cambio de dinámica en las áreas metropolitanas norteamericanas donde el centro de las ciudades
perdía población mientras que sus periferias aumentaban sus cargas poblacionales. Este cambio de
tendencia se reprodujo en Europa así como en España. En un estudio realizado por Enrique Pozo
sobre la dinámica poblacional de la Comunidad de Madrid desde 1981, se advierte como el
municipio de Madrid pierde población desde 1981 hasta 1996, mientras que el resto de municipios
de la Comunidad presentan crecimientos poblacionales notables.
Dicho proceso de dispersión urbana se vio reforzado en los primeros años de la década de los
noventa, cuando numerosas ciudades comenzaron un notable flujo de movimientos migratorios
desde dicho centro urbano hacia urbanizaciones periféricas, bien comunicadas con las grandes vías
de comunicación, dependientes en todo momento del vehículo privado y con los centros
comerciales como las actuales plazas mayores de encuentro social.
Se pensaba que el proceso de exurbanización se extendería hasta un nuevo dinamismo
metropolitano que nos llevaría a un nuevo escalón urbano, los procesos de megalópolis, hasta
nuevas formas de relaciones sociales, económicas y urbanas sin un limite físico preciso como
había sido hasta entonces el ente urbano.

Como afirmaba South en 1995 “la densificación y la comercialización del centro (empujarán) los
trabajadores hacia las periferias. Para allá (habrá) ido también el comercio minorista y algunos
servicios... Para albergar la nueva población, es posible que aumente el número de comunidades
rurales” (BARRIOS, 2007). Debido a los procesos de desurbanización así como a la aparición
masiva de las Tecnologías de la Información y de la Comunicación que promovían el teletrabajo y
nuevas formas de comunicación (el neonato Internet), se abogaba por la falta de necesidad de
habitabilidad en el centro urbano a favor de los nuevos procesos metropolitanos.
Como se ha podido comprobar después de una década, con el salto producido por los procesos
globalizadores (entre los que se encuentra el uso masivo de Internet), no sólo se ha cambiado la
dinámica migratoria centro-periferia, sino que el proceso de metropolización así como
regionalización urbano en las ciudades se ha visto acelerado en las últimas dos décadas. El proceso
de concentración en determinados escenarios urbanos auspiciados en los primeros estadíos de la
globalización ha sido constante durante la última década del siglo veinte, así como los primeros
años de la década actual, acumulando dichos recursos principalmente en las grandes áreas
metropolitanas y en las ciudades globales, y dichos procesos de concentración humanos así como
de capitales pueden acarrear sinergias negativas debido a diversos factores (masificación,
medioambientales, viarios,…).

Según Veltz, existe “una necesidad de consolidar estructuras urbanas más equilibradas frente al
creciente proceso de concentración espacial y la conformación de una economía global comandada
por un archipiélago metropolitano” (DAVIES y MICHELINI, 2009). Se está comprobando cómo
son las ciudades globales, las grandes áreas metropolitanas o las grandes regiones urbanas,
aquellos entornos urbanos donde se concentra la mayor parte del capital internacional y, por ende,
los puestos de trabajo de mayor cualificación, así como de remuneración. Dicho proceso no debe
basarse únicamente en los actores globales, sino distribuir los efectos positivos de la globalización
entre las diferentes escalas urbanas dentro de un territorio para reequilibrar las desigualdades
existentes entre ciudades de distinto rango.
Se suele afirmar que son las ciudades y regiones urbanas en las que se concentran el conocimiento
o las formas de producción las que han liderado el proceso de globalización para obtener
economías de aglomeración; pero, “dado que el sistema productivo global está muy diversificado
(…), la globalización toma un modelo policéntrico basado en redes de empresas y ciudades”
(VÁZQUEZ BARQUERO, 1999). Más bien estaríamos hablando de sistemas policéntricos con
núcleos superiores pero íntimamente relacionados con nodos secundarios que también entrarían a
participar en las dinámicas de la globalización.

51
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Este sistema de redes habría que buscarlo en las ciudades medias de cada territorio. Es en este
punto donde se discute si el tamaño o dimensión territorial de una ciudad media bastaría para
atraer dichas sinergias del proceso globalizador, así como una distribución equilibrada por todo su
área de influencia, o bien los efectos positivos (no entraremos en los aspectos negativos de la
globalización en los sistemas urbanos) se circunscriben al término municipal de la ciudad central o
cabecera comarcal-regional.
Se aboga actualmente por la asociación de diversas ciudades, con una ciudad media como cabeza
del sistema urbano, donde las relaciones no sean jerárquicas entre la ciudad central y el resto de
ciudades dormitorio, sino la creación de un área metropolitana media funcional donde cada actor
tenga un papel destacado y especializado, pero a su vez interrelacionado con el sistema que lo
engloba, para posicionar su sistema metropolitano en el mapa de la globalización. “La asociación
de ciudades formando áreas metropolitanas aporta ventajas de las economías de aglomeración y de
una estrategia de competitividad para las ciudades medias que la forman. El problema radica en su
implantación social, en su aceptación política y en la aplicación de modelos de gestión eficaces
adecuados a estas realidades” (PRECEDO y MÍGUEZ).
Dichos entornos urbanos ya no ejercerían como ciudades medias o simples capitales provinciales
administrativas, sino que jugarían otro papel sobre el territorio, lo que se ha denominado ciudades
intermedias, donde las primeras jugarían un papel limitado, donde no se tienen en cuenta los
conceptos de red así como la implicación con su hinterland.
Como afirma Artemio Baigorri, nos encontramos con “un núcleo integrado en el circuito -o red- de
relaciones que se establecen en el seno de los sistemas nacional e internacional; un intermediario
por tanto (…) entre espacios situados en dimensiones distintas: las ‘ciudades-mundo’ de una parte,
y los territorios hasta ahora marginales en la otra” (BAIGORRI, 2001). Así podemos afirmar que
el concepto territorial se impone al volumen poblacional para definir las nuevas relaciones urbanas
en ciudades intermedias (FELIU, 2007).
Los procesos metropolitanos de las grandes áreas urbanas conllevan unas primeras relaciones con
sus cinturones metropolitanos más próximos (áreas metropolitanas), para posteriormente saltar a
todo su territorio de influencia (región urbana), y concluir con la unión de diversas conurbaciones
para formar las megalópolis, según afirmaba Gottmann en la década de los sesenta; el mismo
proceso se está desarrollando en las ciudades medias aunque a mucha menor escala.
Así Baigorri utiliza el término mesópolis para denominar a ciudades intermediarias, pero que
consiguen integrar “lo rural a lo urbano en términos de igualdad. Paradójicamente son las
mesópolis, producto en buena parte de la globalización, los tipos de hábitat urbano que en mayor
medida contribuyen a la conservación de lo rural como un espacio diferenciado, pero a la vez
vinculado, a su través, a la urbe global” (BAIGORRI, 2001).

En estos entes urbanos donde no prima una ciudad central (pequeña o media) con la subordinación
de los demás componentes del sistema urbano, donde la mayor parte de las inversiones
(productivas, educativas, infraestructurales,…) recaen en dicha ciudad principal, sino que nos
encontramos ante un sistema territorial donde cada unidad tiene una función propia y a la vez todas
son complementarias dentro del ente urbano, con una o dos ciudades cabecera, varios centros
urbanos menores y un hinterland integrado y diversificado productiva y ambientalmente, donde
todo el sistema es capaz de generar crecimientos (económicos, sociales,…) para todo el territorio
que representa. Son estas mesópolis o entornos urbanos medios integrados los que probablemente
tengan la capacidad de integrarse en un modelo territorial globalizado, y cada vez con una mayor
competencia entre los diferentes entornos urbanos, no solo ya de un mismo país o continente, sino
más bien de todo el planeta.

52
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Fig.1 Esquema evolutivo de los sistemas urbanos, desde la aldea rural hasta la metrópolis. Baigorri, 2001.

Ahora bien, las ciudades globales o grandes áreas metropolitanas son espacios de continuo
contacto entre diferentes poblaciones, culturas, religiones,…por lo que se podría considerar que
dichas áreas urbanas son el ejemplo máximo de la globalización, donde sus centros urbanos han
perdido sus características más autóctonas para dejar paso a grandes franquicias o corporaciones
(léase Starbucks, Burguer King,…) por lo que pasear por el centro de Madrid, Milán, Nueva York
o México D.F., aunque con sus peculiaridades (culturales, arquitectónicas,…), nos podrá suponer
un ejercicio de homogeneidad central urbana.
Son estos procesos los que se empiezan a apreciar en las ciudades medias/intermedias, con lo que
sus principales activos (los recursos endónenos, el arraigo territorial, la tradicionalidad y las
costumbres) pueden encontrarse en peligro de banalización urbana. En el llamado proceso de
“urbanalización” (MUÑOZ, 2008), donde se requieren cuatro diferentes pautas para configurar
dicho proceso (producción de imagen urbana, condiciones de seguridad, consumo de espacio
urbano a tiempo parcial, uso del espacio publico como playas de ocio), se afirma que “pese a las
diferencias, es posible detectar escenarios muy similares en ciudades muy diferentes”.
Es justo en este punto donde las relaciones entre lo local (representados en este caso por las
ciudades medias/intermedias) y lo global, tienden a encontrarse, no a unirse, ya que, dependiendo
del espacio estudiado, tenderá más hacia un extremo que hacia otro, “son así las dosis de
globalidad y localidad las que acaban caracterizando la realidad urbana de unos lugares similares
pero diferentes a un tiempo” (MUÑOZ, 2008). Los diferentes actores del entorno territorial urbano
deben decidir que tipo de ciudad-región quieren y que elementos van a desplegar para llegar a tal
fin. La finalidad última es entrar en el mapa internacional/globalizador, donde cada atracción de
inversiones supone una lucha continua entre sistemas urbanos diversos.
Así, la competitividad se ha introducido como uno de los puntos más importantes en las diferentes
políticas urbanas. En un periodo donde la mundialización es creciente, “las ciudades medias (…)
se esfuerzan en establecer estrategias que les permitan mantener una situación ventajosa frente a
las posibles competidoras” (GANAU, J. y VILAGRASA, 2003). Del mismo modo se expresa
Francesc Muñoz, cuando afirma que “el proceso de globalización urbana ha impulsado (…) tanto
la discusión académica como la redefinición de la propia naturaleza del urbanismo a ciudades
diversas, de las metrópolis modernas (…) a las ciudades intermedias, donde el triple proceso de
globalización (económica, urbanística y cultural) obliga a dimensionar de nuevo planes y
proyectos” (MUÑOZ, 2008).

53
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Efectivamente, todos los procesos de ordenación urbanística e incluso planes territoriales


realizados a mediados, e incluso a finales de la década pasada han quedado completamente
obsoletos. Aquellos planes estaban sujetos a directrices localistas, donde el ámbito de competencia
estaba reducido al ámbito nacional (a excepción de Madrid y Barcelona, y algunos ejemplos de
competencia urbana como la Capitalidad Cultural Europea) y los países avanzados todavía
conservaban cierta primacía sobre otros espacios urbanos.
Esta situación se ha visto modificada completamente, ya que los nuevos planeamientos
urbanísticos deben generar atracciones de capital innovador, donde existe actualmente una clara
competencia con espacios urbanos de países menos desarrollados para la atracción de los mismos
capitales.

Se debe poner énfasis en las cualidades del propio territorio, lo que se ha denominado poner en
valor los recursos propios; no se debe competir a través de sueldos bajos o espacios urbanos que
se queden obsoletos al cabo de una década. Para hacer frente a los nuevos desafíos cada espacio
urbano debe encontrar sus propias herramientas para la atracción de capitales, aunque uno de los
principales puntos de dichos nuevos enfoques debiera de ser la sostenibilidad, y me refiero
principalmente al crecimiento que han tenido numerosos entornos territoriales de España basados
en la especulación inmobiliaria.
Cada entidad urbana debe encontrar su propio camino, “la respuesta local a los desafíos globales se
instrumenta mediante un conjunto de acciones de carácter muy diverso. Unas se dirigen a la
mejora de las infraestructuras, otras tratan de suplir las carencias y mejorar los factores
inmateriales del desarrollo y otras, por ultimo, se proponen fortalecer la capacidad organizativa del
territorio” (VÁZQUEZ, 1999).

Uno de los principales instrumentos a los que pueden acceder dichas entidades urbanas como
factor positivo competitivo respecto a otras áreas es la estabilidad y coordinación (en algunos
casos) entre las instituciones que lo gestionan. La colaboración entre las diferentes
administraciones públicas a la hora de desarrollar planes de gestión urbana/metropolitana
competentes en un determinado territorio, y la posterior unión de entes privados, supone una de las
mayores ventajas con las que cuentan dichos espacios.

Se han instaurado numerosas estrategias de planificación y desarrollo, como los denominados


ordenamientos “city strategy marketing” (Ivana, 2006) o la “economic strategy planning” (CFED,
1999), pero “tales propuestas no son más que ideas o principios ordenadores y estructurantes de la
Ciudad Metropolitana del futuro, pero para su concreción requieren la colaboración del tejido
asociativo, de los grupos locales de trabajo y de las nuevas formas de participación ciudadana (…),
siendo aquí donde reside la mayor innovación” (PRECEDO y MÍGUEZ).

2. EL PAPEL DE LA GLOBALIZACIÓN EN LA TRANSFORMACIÓN DE LAS


CIUDADES MEDIAS. CASOS DE ESTUDIO.
Ya hemos podido comprobar cómo los efectos de la globalización actúan de manera directa en la
gestión y en la planificación de las ciudades, y en nuestro caso de estudio, como se ha conformado
un nuevo sistema de relaciones urbanas en territorios con ciudades medias.
Estos desarrollos, capaces de alterar el imaginario colectivo de un determinado espacio urbano
(como ha sucedido en el caso de Bilbao con la inauguración del Museo Guggenheim, de ciudad
industrial a la reconversión total de la Ría a través del ente Bilbao Ría 2000, modificando dicha
imagen por una nueva ciudad orientada al turismo y a los servicios), se basan en grandes
actuaciones urbanísticas que provienen de los más variados campos (turísticos, infraestructurales,
administrativos,…).

54
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

En este campo vamos a realizar una mirada rápida a un grupo de ciudades medias que, a través de
diversas formas de cambio urbano, han conseguido por un lado posicionarse en el mapa de lo
global, y por otro han sido capaces de generar unos recursos económicos positivos para su
territorio urbano.

2.1. Novara y la Alta Velocidad Ferroviaria


Es en este caso, y basando el siguiente análisis en el trabajo realizado por Jaume Feliu sobre la
Alta Velocidad en Novara, cómo una ciudad media del Norte de Italia y situada entre dos grandes
áreas metropolitanas como son Milán y Turín, estableció un protocolo para la inclusión de una
parada en su núcleo urbano.
El primer paso fue la realización de un proyecto urbanístico encabezado por el gobierno municipal,
al que se unieron diferentes actores locales, a través del cual se aprobaron diversas figuras de
planeamiento para la reordenación ferroviaria de la ciudad así como la regeneración urbanística de
la ciudad aprovechando la nueva conexión ferroviaria.
Debido a la cercanía de Novara con el hub aeroportuario de Malpensa, se aprobó la construcción
de dos paradas en el municipio de Novara de la línea de alta velocidad Milán-Turín, la primera en
el centro urbano y la segunda en el extrarradio para conectar directamente los pasajeros
procedentes de Turín con el aeropuerto Milano-Malpensa.
La situación de partida era la fuerte influencia de Milán sobre Novara, ejerciendo esta última más
como una ciudad satélite que como una ciudad media con alma propia. Así, gracias al acuerdo
realizado por todos los actores implicados, se consiguió aprobar el Prusst (Piano di
Riqualificazione Urbana e di Sviluppo Sostenibile del Territorio) para la modificación del centro
urbano aprovechando la llegada de la AC (Alta Capacità). Estas actuaciones tienen como objetivo
los siguientes puntos: la reorganización del sistema ferroviario, un nuevo polo intermodal en la
estación ferroviaria (integrando servicios de I+D, recursos universitarios,…), la reorganización del
sistema productivo, la potenciación de la Plataforma Intermodal de Mercancías (CIM),
valorización de los bienes monumentales,…
Dichas actuaciones se han podido llevar a cabo y ya está en servicio la AC entre Novara y Turín
debido a la unión de los actores locales, a la transformación urbana mediante un planeamiento
urbanístico entre otros factores, ya que no se puede decir lo mismo de las actuaciones
correspondientes a la conexión ferroviaria con Malpensa, cuyas obras están previstas que finalicen
hacia 2011.

2.2. Renovación turística de alto standing en Portomaso, Malta.


La atracción de capitales a una urbe a través del turismo extranjero puede suponer una herramienta
a la hora de regenerar un determinado espacio urbano o bien de nueva construcción, con niveles de
alto standing precisamente para la atracción de capitales turísticos de clase alta.
Es precisamente lo que se realizó en Malta (400.00 habitantes) hace una década. Podemos afirmar
que el turismo representa una de las principales fuentes de ingreso del país, concentrándose en las
zonas costeras del sureste de la isla, donde se concatenan varios espacios urbanos creando un
corredor de más de ocho kilómetros de frente costero, donde se concentran las principales
infraestructuras turísticas (apartamentos, hoteles, ocio nocturno, hostelería, casino, …) y
poblacionales de la isla, y donde se suceden de manera continua los distintos centros urbanos (La
Valetta -10.000 habitantes-, Msida -8.000 hab.-, Gzira -8.000 hab.- , Slima -13.500 hab., St.
Julians, Pembroke,…).
Dicho turismo se centraba principalmente en turistas de clase media, con una notable ocupación en
los espacios anteriormente descritos. Se decidió aprobar entonces (1996) la figura Spetial
Designated Area para la construcción en Portomaso de un complejo turístico de alto standing.
Dicha área se encuentra entre las zonas más densamente urbanizadas de Paceville y Pembroke, con
clara vocación turística ambas.

55
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

El complejo consta de un área de 1.280 Has donde se incluyen apartamentos de lujo con puerto
deportivo privado (unos 110 amarres en el puerto deportivo privado que se encuentran en un frente
marítimo de 1.6 kilómetros), una playa privada, un centro de convenciones, un hotel cinco estrellas
(el Hilton Malta, que con sus cien metros es el único rascacielos de Malta, incluyendo sedes
corporativas como Barclays Bank o the Global Software of Germany), así como una sucesión de
tiendas y restaurantes entre las que se encuentran marcas de alto nivel como Prada, Moschino,
Cartier o Versace.
El complejo se erigió en uno de los primeros puertos deportivos europeos sin gases contaminantes,
consiguiendo diversos premios internacionales como el Premio de Plata en la categoría Best
Marina Development Category de los premios Internacional Property Awards en 2005.
Estamos ante un claro ejemplo de cambio de modelo turístico mediante la revalorización de una
determinada área urbana en el frente marítimo a través de la construcción de un complejo turístico
para la atracción de visitantes extranjeros con alto poder adquisitivo para poder competir en un
mundo cada vez más globalizado con otros espacios similares (Marina Frapa en Croacia, KOS
Marina en Grecia, Marina di Porto Cervo en Cerdeña,…).

2.3. El papel de la universidad en la ciudad media francesa


La universidad puede servir como elemento generador de políticas urbanas beneficiosas para un
determinado territorio si las actuaciones que se llevan a cabo en materia educativa superior
suponen una integración de la universidad, no sólo en el tejido urbano donde se asienta, sino en un
plano más amplio con respecto a la mayor parte de los actores locales en los que se circunscribe
(mundo empresarial, institucional, cultural,…).
Uno de los países desarrollados con mayor tradición de integración de sus universidades con
aquellas ciudades medias donde se asientan (ya que no entraremos en los efectos de estas sobre las
grandes ciudades) es Francia, donde en 1992 se empezaron a sentar las bases para la implantación
de tecnopolos en numerosas ciudades medias francesas para contribuir a una mayor integración del
mundo tecnológico y empresarial en un sistema universitario algo obsoleto.
“(…) numerosas villas francesas han sabido aprovechar la evolución tecnológica y la
descentralización para desarrollar polos de alto nivel capaces de asegurar la sinergia entre
Investigación, Industria y Formación” (VIGNACQ y MARAÑÓN, 1992).
Uno de estos casos corresponde a Grenoble, ciudad situada a pocos kilómetros de Suiza e Italia, y
con un área metropolitana de unos 420.000 habitantes. Se le otorgo en 1984 la categoría de Polo
Firtech, cuya finalidad última era el acercamiento entre el mundo industrial y el investigador. Esta
iniciativa propuso la integración de las cuatro universidades (algunas como la Universitè Joseph
Fourier o Universitè Pierre Mendes cuentan con veinte mil estudiantes cada una) así como de otros
centros educativos en un mismo campus universitario (localizado en Saint-Martin-d´Heres,
municipio limítrofe a Grenoble, y bien comunicado con el centro urbano por tranvía, sendas
peatonales y carriles bici), donde uno de cada siete habitantes del área metropolitana es
universitario. Aproximadamente un diez por ciento de los estudiantes universitarios son
extranjeros así como otro diez por ciento corresponde a estudiantes de tercer ciclo.
No sólo se desarrolló un polo universitario conjunto en el borde oriental del conglomerado
metropolitano sino que otras infraestructuras investigadoras se instalaron en otros puntos urbanos
para reequilibrar parte del sistema urbano. Así se creó el polo de competitividad Minalogic,
destinado a la agrupación de numerosos entes destinados a I+D, en el cual se ubican organismos
oficiales (Centro de Energía Atómica o el Centro de Estudios Nucleares), el polo de excelencia
tecnológica Minatec (con cerca de cuatro mil trabajadores de alta cualificación) o el European
Sincrotón Radiation Facility (con sus 850 metros de circunferencia, cuenta con la financiación de
19 países, alberga a 600 trabajadores y acoge a más de 3.500 investigadores anuales).

Aunque no siempre las decisiones gubernamentales de integración universidad-ciudad son tan


positivas como se podrían apreciar en un primer momento. La construcción de la Universidad de

56
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

La Rochelle en la ciudad de dicho nombre (116.000 habitantes) fue concebida como un punto de
partida para la regeneración urbana parcial de la ciudad así como un instrumento para la
reconversión económica de la región.
Se preveía la construcción de “un .parque tecnológico. con dos centros tecnológicos, uno dentro
del área de la arquitectura y la industria náutica y el otro dentro del área agroalimentaria, y sobre
todo un polo de innovación económica de 4.000 m2; el Technoforum, un edificio de arquitectura
geométrica que simbolizaba la modernidad ;un parque de la francofonía, que incluía un colegio
universitario francófono, así como un centro de formación destinado a los extranjeros
(Eurocentre), una residencia universitaria para estudiantes y un instituto de hostelería. Por último,
un primer esbozo de un .parque universitario incluía el Instituto Universitario de Tecnología (IUT),
una escuela superior de comercio (1986), una escuela de ingeniería, la Escuela de Ingeniería de
Sistemas Industriales (EIGSI), y un edificio destinado a albergar la deslocalización de un DEUG
de derecho (1990) de la Universitè de Poitiers, junto con alojamientos estudiantiles”
(MARTINIÈRE, 2007).

Después de una década de desarrollo, se ha comprobado como el mundo universitario se ha


integrado en el tejido urbano y económico territorial (aumento de los investigadores en ciclos de
tercer grado, aumento de la población universitaria con el consiguiente gasto económico para el
beneficio de la economía local, creación de nuevos puestos de trabajo en ramas cualificadas
asociadas a la investigación,…) aunque no se han cumplido todas las previsiones (principalmente
al no llegar al umbral de estudiantes esperados así como a la baja presencia de estudiantes
extranjeros).

3. SANTANDER ANTE EL RETO DEL SIGLO XXI.


Como ciudad media y capital tanto provincial como autonómica, Santander cuenta en sus límites
municipales con 180.000 habitantes aproximadamente. Se considera a Santander la ciudad central
de un área metropolitana que se extiende hasta la Cuenca del Besaya (con Torrelavega como
segundo núcleo en importancia, 56.000 habitantes) y por el Arco Sur de la Bahía de Santander, en
cuyo territorio se concentran numerosos núcleos de tamaño variable (Camargo, 30.000 habitantes;
Piélagos, 20.000 habitantes; El Astillero y Santa Cruz de Bezana con más de diez mil habitantes
cada uno,…) y cuya población asciende a las 320.000 habitantes.
La configuración de dicha conurbación urbana se ha acrecentado en los últimos diez años con la
inauguración de numerosas infraestructuras de transporte que han permitido cohesionar y
descentralizar numerosas actividades productivas y residenciales por las coronas periféricas tanto
de Santander como de Torrelavega, por lo que nos encontramos con un sistema urbano que une
tanto un entorno metropolitano como una región urbana propia de dos ciudades medias; en la que
también aparece como una vinculación cada vez más creciente con la región urbana de Bilbao,
aunque al tratarse de una capital autonómica, dificulta una “mayor vinculación con la región
urbana del País Vasco” (GANAU, J. y VILAGRASA, 2003). Debido a su posición central en la
conurbación urbana cántabra, Santander está acometiendo numerosos proyectos, en colaboración
con otros organismos tanto privados como públicos, en su término municipal, para la nueva
configuración de la ciudad en el siglo XXI, y esto se refleja en el avance del nuevo PGOU, donde
se afirma que “el principal objetivo del avance del Plan General de Ordenación Urbana, PGOU, es
hacer compatible el desarrollo urbano con la salvaguarda y protección de los recursos naturales
(…). El Ayuntamiento de Santander está trabajando (…) y alcanzando acuerdos con otros
organismos e instituciones para establecer los mecanismos necesarios que permitan alcanzar un
desarrollo sostenible” (Ayto. de Santander, 2009).
No solo en el PGOU municipal se recogen actuaciones encaminadas en este sentido, sino que otras
figuras de planeamiento apoyan dichas iniciativas como pueden ser el Plan de Movilidad
Sostenible municipal, el Plan de Ordenación del Litoral autonómico o el Plan Extraordinario de
Infraestructuras del Transporte estatal.

57
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Siguiendo los análisis desarrollados anteriormente en diversos entornos metropolitanos medios de


otros países en cuanto a planificaciones de infraestructuras de diversa índole (educativos,
turísticos,…), y que hayan supuesto cierto impacto en el territorio sobre el que se asientan, se
estudiarán tres iniciativas urbanísticas que, por un lado se integran en la política de
internacionalización de la ciudad, y a su vez configuran nuevos espacios urbanos para el desarrollo
de la ciudad de Santander.

Fig.2 Localización espacial de las tres actuaciones urbanísticas analizadas. Fuente: PGOU Santander

3.1. Reordenación de los espacios ferroviarios


Como en numerosas ciudades, la plataforma ferroviaria ha tenido como destino final el centro
urbano, por lo que, con el crecimiento de las ciudades a lo largo de las vías de comunicación, los
tramos ferroviarios que se han integrado en el tejido urbano municipal suponen una herida difícil
de cicatrizar, ya que conllevan la división de aquellos territorios municipales por los cuales tiene
su recorrido.
Una de las mejores soluciones ha pasado por el soterramiento de las vías ferroviarias en sus tramos
urbanos sin perder la centralidad urbana de las estaciones ferroviarias, que suponen uno de sus
puntos fuertes en cuanto a competitividad en transportes se refiere. Esto es precisamente lo que se
propone en la ciudad de Santander, el soterramiento de las vías de ferrocarril desde el centro
urbano hasta su periferia. Se va a actuar sobre un área de más de 420.000 metros cuadrados, que
supone el principal punto de acceso a la ciudad de Santander (70.000 vehículos diarios), donde
existen dos anchos de vías diferentes (RENFE y FEVE, con estaciones de tren individualizadas),
con una densidad de 450 viviendas por hectárea y con un gran volumen de vehículos cuyo objetivo
es la plataforma marítima.
Con esta estrategia se pretenden diversas iniciativas como liberar espacio libre destinado a zonas
verdes, la reordenación de los accesos viarios a la ciudad de Santander, la construcción de
equipamientos de uso residencial y comercial, la unificación de las estaciones en una sola (entre
sus objetivos está la preparación del tejido urbano para la llegada de la alta velocidad) para crear
una plataforma intermodal que centralice los transportes (nacionales, interurbanos y urbanos) en un
mismo punto o la regeneración urbana del barrio mediante el traslado a la periferia de los antiguos
talleres ferroviarios.
Dichas iniciativas tendrán una repercusión directa sobre los municipios adyacentes a Santander, e
indirecta sobre el entramado metropolitano ya que, si en el primer caso la reordenación de los
accesos ferroviarios así como la instalación de nuevos talleres en los municipios limítrofes puede

58
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

aumentar ese continuo urbano entre Santander y dichos núcleos colindantes, la reorganización de
los sistemas de transporte tanto ferroviarios como de autobuses pueden contribuir a una mayor
vertebración (mediante mejora de trazado para la reducción de tiempos, aumento de la
frecuencia,…) del sistema metropolitano.

“La oportunidad que brinda este proyecto es única, cara entre otros a la consecución de un modelo
de transporte eficaz y coordinado que permita establecer medidas de transporte altamente eficaces
cara a su uso por el ciudadano tanto de Santander como de los municipios limítrofes” (Plan de
Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Santander; 2009).

3.2. Cantabria Campus Internacional


En una sociedad cada vez más marcada por la innovación y el conocimiento, donde las estrategias
de crecimiento se desarrollan en base a los planes de I+D+i, a las nuevas tecnologías y a una
población cada vez mejor preparada formativamente, las universidades vuelven a colocarse en una
posición privilegiada para canalizar dichas iniciativas.
Con este marco se ha creado el proyecto “Campus de Excelencia Internacional”, donde se
promueve y financia iniciativas de carácter vertebrador, donde la universidad se convierta en un
agente que aglutine a diversos actores regionales para construir así nuevas pautas de crecimiento
económico y que a su vez dichas iniciativas se distribuyan por todo el territorio en el que se
encuadran, donde los principales objetivos serían: “a) Promover la agregación de instituciones que
compartiendo un mismo campus elaboren un proyecto estratégico común; b) Crear un entorno
académico, científico, emprendedor e innovador dirigido a obtener una alta visibilidad
internacional; y c) Crear entornos académicos que sean verdaderos entornos de vida universitaria ,
integrada socialmente al distrito urbano o territorio, en altas condiciones de calidad y con altas
prestaciones de servicios y mejoras energéticas y medioambientales” (Ministerio de Educación;
2009).
Cantabria Campus Internacional (CCI) se inscribe dentro de dichos objetivos, al desarrollar
nuevos equipamientos universitarios, donde se primarán aquellos campos con gran tradición en la
región, con un fuerte apoyo de toda la sociedad y distribuidos por diversos puntos regionales. Así,
se apuesta por cuatro áreas del conocimiento (Campus del Agua y la Energía; Biomedicina y
Biotecnología; Banca, Finanzas y Actividad Empresarial; Patrimonio y Lengua), de carácter
innovador y con un marcado componente para la internacionalización del proyecto.
El fuerte apoyo institucional es uno de los puntos clave, ya que no solo se integran en el proyecto
las dos universidades de la región (UIMP y UC), así como el Gobierno Regional, al Ayto. de
Santander o la Cámara de Comercio, sino que la iniciativa privada es fundamental en la
consecución de los diferentes proyectos (Autoridad Portuaria de Santander, Hospital Universitario
de Valdecilla, Banco Santander y Caja Cantabria, o la Fundación Universidad Comillas).
El cuerpo central de los diferentes proyectos se centrará en el Campus de Las Llamas, donde se
reordenará el espacio ocupado por la UIMP así como el área ocupada por la Universidad de
Cantabria para crear un solo cuerpo universitario, se construirán nuevas infraestructuras
universitarias y se integrará todo este espacio tanto con el Parque de Las Llamas (espacio verde
que integra los barrios del norte de la ciudad) junto con el desarrollo urbano de la Avenida de los
Castros.

3.3. Reforma del Frente Marítimo


El desarrollo de la ciudad de Santander ha estado íntimamente ligado a lo largo de toda su historia
tanto a su entorno marítimo como al Puerto de Santander, el cual ha influido de manera notable
tanto en el desarrollo económico (municipal como regional) como en la configuración urbanística
de la ciudad, recordando como, debido a los incendios originados en los muelles portuarios de la
ciudad tanto en 1893 como en 1941, se destruyó gran parte del casco histórico.
Actualmente todavía se conservan determinadas actividades portuarias en la zona adyacente al
centro urbano, lo que redunda en un nulo aprovechamiento del frente marítimo por parte de la
59
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

población. Por esto mismo se aprobó la Reordenación Urbanística del Frente Marítimo Portuario
de Santander, cuya finalidad es la completa integración de los antiguos muelles portuarios en el
entorno urbano.
Como ya se ha comentado, la colaboración institucional ha sido fundamental, ya que en la rubrica
del acuerdo han estado presentes todas las administraciones competentes (Ministerio de Fomento,
gobierno de Cantabria, Ayuntamiento de Santander, Puertos del Estado y Autoridad Portuaria de
Santander).
El principal objetivo del plan consiste en convertir al frente marítimo en un nuevo espacio urbano
de integración social, que regenere la calidad turística del municipio, con la incorporación de
nuevos espacios culturales (algunos de repercusión nacional) así como la expulsión a zonas
periféricas de usos industriales portuarios, donde se actúe como un “proyecto integral para
acometer de forma ambiciosa la eliminación de las barreras que separan al Puerto de la ciudad”
(Christian Manrique, presidente de la Autoridad Portuaria de Santander). Para entender la
magnitud de dicha actuación, la reordenación afectará a un área aproximada de 500.000 metros
cuadrados, con un frente marítimo de tres kilómetros de longitud, donde se concentra la mayor
parte de la actividad pesquera del área, un ocho por ciento del tráfico de mercancías del Puerto de
Santander así como un volumen de 140.000 vehículos anuales en la Estación Marítima.
Reformas urbanísticas de la ciudad de Santander, donde se observa la dimensión de los proyectos
en comparación con el resto del espacio municipal ya consolidado.
Fig. 3 “Reordenación de los espacios ferroviarios”

Fig.4 “Campus Cantabria Internacional”

60
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Fig. 5 “Reforma del Frente Marítimo”

4. COMENTARIOS FINALES.
Como se ha podido apreciar, los efectos de la globalización pueden tener un mayor impacto
negativo, primero en ciudades medias sobre grandes áreas urbanas debido a su menor volumen
demográfico, así como a una menor proyección internacional (fundamental para atraer inversores
externos que rentabilicen los programas de actuación urbanística); y en segundo lugar, dicho
impacto será menor en aquellos sistemas urbanos de tamaño medio que articulen diferentes
entornos urbanos y que actúen sobre gran parte del territorio, que sobre aquellas regiones
altamente dependientes de una sola ciudad central.

Toda vez que un espacio territorial de ciudades intermedias se consolida, no puede detenerse en
cuanto a la programación de actuaciones urbanísticas para la renovación del tejido urbano, sino
que debe acometer estrategias de desarrollo urbano que doten a la ciudad de nuevos espacios que
mejoren la calidad de vida de las ciudades, supongan la atracción de capitales (tanto nacionales
como extranjeros) para nuevas formas de crecimiento económico y se integren tanto en la
configuración de la ciudad como en otros factores regionales (movilidad, educativos,…).

Referencias bibliográficas

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62
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

REINVENTAR DE LOS ESPACIOS PÚBLICOS EN LA CIUDAD


CONTEMPORÁNEA
Francesca LOTTA
Università degli Studi di Palermo francescalotta@gmail.com
« Gli spazi pubblici sono l’anima della città e la ragione essenziale della sua invenzione;
sono il luogo nel quale società e città s’incontrano, nel quale il privato diventa pubblico
e il pubblico si apre al privato» E. SALZANO

1. CONCEPTO DE ESPACIO PÚBLICO Y SU EVOLUCIÓN EN LA HISTORIA.


El espacio público se puede definir como la esencia de la ciudad, la primera motivación de la
existencia de un lugar, en la cual el hombre, como parte de una comunidad, vive y se relaciona: la
columna vertebral de la ciudad. Un espacio público por excelencia fue el ágora griega, centro de la
polis tanto en los aspectos de economía y comercio, como en los de religión y política. Fue el lugar
símbolo de la democracia por excelencia, lugar de las asambleas ciudadanas, en las cuales se
discutían y se aprobaban leyes. En las plazas de entonces los individuos eran ciudadanos,
miembros de una sociedad que reconocían y protegían. En el mundo griego, cerca de los espacios
públicos surgían los edificios destinados a las funciones comunes, que caracterizan toda esta
cultura.
Pero después de muchos siglos de historia el inicio del sistema capitalista burgués empezó a
cambiar la estructura y la función de los espacios públicos urbanos: por una parte hubo una
atención particular al diseño de algunos espacios urbanos (se acuerdan la realizaciones de parques
urbanos), pero por otra, la sociedad modificaba los propios valores de vida, se minimizaba el rol
del ciudadano y se sustituía por el de individuo.
«Il prevalere dell’individualismo portò così in pochi anni a due conseguenze, entrambe negative.
Sul versante della struttura, condusse alla frammentazione e privatizzazione della proprietà del
suolo urbano, minando una base della capacità regolativa della città. Sul versante dell’ ideologia
condusse all’ affievolirsi dei valori sociali impliciti nel concetto di cittadinanza.» (BAIONI,
BONIBURINI, SALZANO, 2009).
Estos fueron cambios sustanciales que cambiaron de manera radical la forma del hábitat humano, y
trajeron cambios considerables en la estructura no sólo física, sino también social, en todas las
comunidades. El lugar de relaciones, que antes era la plaza, la calle, o el jardín, ahora se trasladó a
los edificios privados, cerrados, en los cuales las únicas relaciones que se establecen son
comerciales.
«In una situazione come quella contemporanea, in cui ormai le trasformazioni economiche, sociali
e politiche hanno condotto uno stato di produzione ad una condizione diffusa di solo consumo,
ovviamente il “chiuso” del centro commerciale rappresenta l’esempio più eclatante, perché
realizza sul piano fisico un diffuso atteggiamento politico e culturale, portato all’estremo. I fruitori
dei nuovi “spazi pubblici” sono ridotti allo stato di consumatori di servizi, che per di più sono
offerti privatamente.» (FERRARA, 2005: 43).
Este es el resultado del cambio radical de la sociedad y por debajo del espacio público, que se
define únicamente «da flussi di persone, denaro e merci, in cui la dimensione temporale prende il
sopravvento su quella spaziale.» (FERRARA, 2005: 44).

2. NUEVAS TENDENCIAS URBANAS.


Estos cambios estructurales y sociales de los que hemos hablado tienen sin embargo algunas
consideraciones que destacar. Mientras el nuevo “dios” dinero destruye muchas comunidades,
otras de ellas no dejan de creer en la importancia de los espacios públicos y si ellos, durante años,
habían sido ocupados para el uso privado y individualista, como el conducir o el cruzar sin pararse
nunca (me refiero al elemento público de la calle, como fue definida por Norberg-Schulz, elemento
de unión entre edificios y responsable de transferir de la sensación de “estar”) hoy por ellos se

63
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

manifiestan, también de manera muy ambigua y controvertida, frecuentes re-apropiaciones de


espacios y más aún re-invención de sus usos. (DAVIS, 1990).
Empiezan así a materializarse nuevas formas de agregación temporal que crean nuevas relaciones
sociales, «è l’agire sociale dei cittadini che tramontati i grandi ideali generali, punta a forme di
auto-organizzazione che privilegiano motivazioni singole […]. Una sorta di “arcipelago
associativo” che si è messo in moto come presenza continua […] attraverso i quali restituire senso
e dignità alla vita quotidiana 6 » (MATTOGNO, 2002: 41)
Los espacios públicos se convierten, de esta manera, en el objetivo de las acciones sociales para su
protección y transformación en lugares en los cuales defender sus derechos.

2.1 Ejemplos de apropiación temporal y permanente de espacio público: Palermo, Roma,


Milano.
En Palermo, donde se puede hablar de falta de políticas estratégicas de trasporte, hay que defender
los espacios públicos, in primis, por los coches. Desde hace unos años, algunos jóvenes que viven
y trabajan en la ciudad siciliana empezaron a trabajar para promover una manera diferente de vivir
el espacio público del centro histórico. Se constituyó así el Comitato Spazio Pubblico, un grupo de
jóvenes profesionales que velan por su derecho a la ciudad. Su acción comenzó con “invadir” un
espacio símbolo de la ciudad, pero ahogado por coches que lo cruzan y que aparcan allí cada día:
la Piazza Bellini.
A esta plaza, destino turístico obligado para cualquier visitante, se empezaron a trasladar todas
aquellas funciones que tendría que haber en un espacio público: primero intentando quitar los
coches (o haciéndolos “desaparecer” con manteles y usándolas como mesas para tapear) y y luego
creando espacios de estancia (juegos creativos que implicaban la presencia de otros ciudadanos).
Casi una vez al mes se empezó y se sigue organizando algo en este espacio y y con ello se le ha
devuelto el papel público a un espacio olvidado por la administración, que además lo usa para
aparcar sus coches.

Fig.1 Reapropiación de Piazza Bellini, Palermo

Otra manera de reapropiación del espacio público es cuando la gente quiere ser escuchada y sale a
las calles a manifestarse. En Italia y en muchos otros países la crisis económica ha causado muchos
paros de los trabajadores y el mejor modo que la gente encuentra para ser escuchada es bajar a la

6 L’associazionismo secondo dati Istat è in aumento di oltre il 40 % nell’ultimo ventennio, a testimonianza


dell’ampliamento del sistema di operazione che include dai piccoli gruppi locali alle organizzazioni ed associazioni
di carattere nazionale (MATTOGNO, 2002)

64
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

calle, apoderarse de ella como hacen cotidianamente los coches y marchar. Presentamos dos
ejemplos: una huelga de obreros en paro en Turín, y la huelga del “popolo viola” (pueblo violeta),
en el NO B-day para pedir las dimisiones del primer ministro italiano Silvio Berlusconi: gente que
pide derecho, que reclama su espacio.

Fig.2 Huelga en Turín por el cierre de una acería

Fig 3. No B-day en Roma, 5 diciembre 2009

Los dos pequeños ejemplos que hasta ahora hemos presentados son casos en que se manifiesta una
ruptura clara con las instituciones: la gente se fastidia y “baja” a protestar o a ocupar espacio de
manera simbólica. En muchos casos examinados esta manera de manifestar la necesidad de
políticas públicas, de espacio o de nueva socialidad tiene un éxito temporal limitado; la experiencia
nos enseña que hay que perseguir el objetivo constantemente.

65
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Un ejemplo de esto son los huertos urbanos de Milán que representan, en el momento actual de
crisis ecológica, una nueva herramienta de recuperación del espacio urbano que puede mejorar la
ciudad a nivel ambiental y relacional. Los huertos urbanos presentados son parcelas para el cultivo,
en terrenos de la administración local. Se encuentran al norte de Milán y fueron plantados en los
años ’80, para crear una conexión entre el parque verdadero, Parco Nord Milano y la ciudad. Hoy,
en día, hay 35 pequeños huertos asignados a jubilados o desempleados con una completa previsión
de planificación y de gestión. Los huertos se adjudican durante un periodo de seis años y la tasa
anual es mínima, va desde los 12 euros hasta los 25 euros y se utilizan para cobrar el coste de
gestión de las herramientas, del agua y de la basura. «Sus objetivos principales son la recuperación
de espacios urbanos, la educación ambiental y la creación de espacios de socialización. […]
También son un instrumento que contribuye al diseño a escala humana de la ciudad, dotando de
carácter e identidad local al espacio público, respondiendo a la diversidad social y cultural de sus
usuarios, y a la complejidad de condicionantes climáticos, físicos y sociales» (MORÁN ALONSO,
2009)

Fig 4. Distribución de los huertos urbanos de Parco Nord Milano

3. Conclusiones
Frente a lo que hemos dicho antes, queda de manifiesto qua la población pide más espacio público.
Se necesita entonces repensar el concepto, extender los límites etimológicos y desbaratar las
normas de planificación.
En Italia, en realidad, la lucha por la cantidad y la calidad de los espacios públicos fue significativa
en los años ‘60 cuando por fin se definieron los estándares urbanísticos. Si bien el D.I. 1444/68 es
verdad que declaraba como dotación mínima de reservar a espacio público, actividades colectivas,
verde y aparcamientos, 18 m2 por habitantes, pero no se expresaba en su calidad. Esta dotación,
ejemplo de garantía de previsión de espacio público, fue enseguida administrada por las regiones y
no más por el estado, y nunca funcionó como un criterio de calidad de estos espacios.
Por eso en conclusión creo fundamental que el urbanismo continúe cuestionándose su cómo poder
garantizar un espacio público de calidad. Tendríamos que empezar a ver la ciudad como un
conjunto de espacios públicos y “vacios”, en los cual valorizar el significado social, valorizar las
redes de ciudadanos y asociaciones que en este trabajan.

Bibliografia

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

-BAIONI, M., BONIBURINI, I., SALZANO, E. (2009): “La città, la società, gli spazi pubblici”,
Convegno conclusivo 12 settembre, V edizione della Scuola di Eddyburg, Padova.
-DAVIS, M., (1990): The City of Quartz, London, Verso. (ed.it La Città di quarzo. Indagine sul
futuro a Los Angeles, Roma, Manifesto, 1999).
-FERRARA, F., (2006): “Le forme dello spazio pubblico”, Tesi di dottorato di Ricerca, Università
degli Studi di Napoli Federico II
-NORBERG-SCHULZ, C. (1980): Genus Loci, Towards a phenomenology of architecture, New
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-MORÁN ALONSO, N., (2009): “Huertos urbanos en tres ciudades europeas: Londres, Berlín,
Madrid”, Trabajo de investigación tutelada, Universidad Politécnica de Madrid
http://www.noberlusconiday.org
http://www.parconord.milano.it/immagini?page=view&catid=24&PageNo=2&key=12&hit=1
http://www.spaziopubblicopalermo.org

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

IMPLICACIONES SOCIALES Y URBANAS DE LAS RECIENTES


TRANSFORMACIONES DE LA ESTRUCTURA COMERCIAL EN LOS CENTROS
HISTÓRICOS.
EL CASO DE LA CENTRALIDAD MADRILEÑA.

Laura MUÑOZ DEL RIO

Programa de doctorado del departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio.


Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid. UPM.
Correo electrónico: laurii_m@hotmail.com

1. INTRODUCCIÓN
El papel de los medios urbanos como lugares de intercambio de mercancías a escala regional ha
ido evolucionando hacia un ecosistema complejo en el que las dinámicas mercantiles se imponen
cada vez más a las puramente urbanas y sociales. Este hecho se constata de manera más clara en
los centros históricos de las ciudades. Se trata de lugares con un amplio recorrido como espacios
de aglomeración de actividades y servicios que, en los últimos años, han sufrido profundas
transformaciones en sus estructuras comerciales y, por consiguiente, en sus dinámicas funcionales
y en el propio paisaje urbano.

El binomio comercio y población ha evolucionado paralelamente, el primero dando respuesta a las


demandas de la segunda y posibilitando el medio de producción doméstico. Sin embargo, en las
grandes ciudades, como ocurre en Madrid, dinámicas externas a la población residente en los
centros históricos hacen que se rompa esta convivencia, creando espacios comerciales extraños a la
población residente. Si en los nuevos desarrollos urbanos madrileños estamos asistiendo a la
creación de una ciudad de manzana cerrada con un nuevo vacío funcional en el espacio público y a
la concentración de focos comerciales de grandes dimensiones, en la ciudad consolidada, la
coexistencia de usos y funciones que enriquecían la habitabilidad de sus barrios tradicionales se
encuentra en peligro, especialmente en los centros históricos.

En el caso del centro madrileño, las nuevas dinámicas comerciales, que podemos definir como “de
tendencia”, están devorando las estructuras comerciales “domésticas”, lo cual pone en riesgo la
habitabilidad de su espacio residencial (problemas de tráfico, expulsión de la población, precios
del mercado inmobiliario…).

La comunicación 7 presenta algunas de estas dinámicas, identificadas a través de un estudio


pormenorizado de las implicaciones urbanas y sociales que han generando los cambios más
recientes de la estructura comercial en el distrito Centro madrileño.

7 La presente comunicación forma parte del Trabajo de Investigación Tutelada realizado en el programa de doctorado
del Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de
Madrid (UPM), bajo la tutela del catedrático Fernando Roch Peña.

68
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

2. EL COMERCIO EN LA CIUDAD CONSOLIDADA

El comercio ha sido históricamente un elemento constitutivo primordial del espacio


público. Desde el ágora griega y el foro romano hasta la ciudad moderna, la función
comercial se asocia indisolublemente a los espacios públicos más representativos, los
que concentran la mayor densidad de vida urbana, de funciones representativas y
simbólicas de la colectividad.
(LOPEZ DE LUCIO, 1996)

La fundación de núcleos complejos de población dio respuesta a una necesidad creciente de las
sociedades humanas: posibilitar un lugar de encuentro e intercambio de bienes y servicios. Las
ciudades permitieron la multiplicidad de actividades y el desarrollo de las sociedades cultivadas.
La actividad comercial ha sido, desde siempre, un elemento característico de las ciudades. Refleja
la sociedad que la habita, haciéndola visible en el espacio público.

Desde el desarrollo de los conceptos de “espacio urbano” (KRIER, 1981) y “paisaje urbano”
(CULLEN, 1974), la evaluación del comercio dentro de los núcleos urbanos ha sido una de las
variables caracterizadoras de la percepción de las ciudades. Este “paisaje” es resultado de la
interacción de los seres humanos, de sus aportaciones físicas e inmateriales, que dotan a la ciudad
de la cualidad de paisaje. La urbanización, la edificación, las actividades y los usos de una ciudad
son capaces de caracterizar un paisaje urbano particularizándolo de los demás, como queda
implícito en la definición que del concepto genérico de “paisaje” se plasmó en Convenio Europeo
del Paisaje del año 2000:

Se entenderá como paisaje cualquier parte del territorio tal como la percibe la
población, cuyo carácter sea el resultado de la acción y la interacción de factores
naturales y humanos.

La aparición del comercio es una de las variables que más pueden influir en la apreciación de este
paisaje urbano, ya que condicionan tanto la estética del zócalo edificado como el uso del espacio
público. Es por ello que en el proyecto de Plan de Paisajes Culturales que está realizando el
Ministerio de Cultura, se incluye como elemento identificativo de un paisaje cultural la actividad
desarrollada en el mismo (componente funcional en relación con la economía, formas de vida,
creencias, cultura...).

Las actividades económicas, como agentes de atracción de usuarios del espacio público,
determinan el uso que de él hace la población, estableciendo una particular percepción social del
paisaje urbano y una determinada configuración espacial del mismo. La afluencia de personas en el
espacio público atraídas por una actividad, como puede ser el consumo, establece la posibilidad de
generar un uso social del espacio común. (GEHL, 2006).

López de Lucio argumenta, en tres puntos, la importancia de las estructuras comerciales como
definitorias del carácter de los espacios urbanos:

1. Configura espacialmente el horizonte visual inmediato de los ciudadanos. La ecuación


fachada comercial + acera + arbolado de alineación + mobiliario urbano, integra la
experiencia sensible más próxima.
2. Supone un equipamiento repartido a lo largo de una trama de ejes y mezclado con otros
usos, permitiendo y contribuyendo a una utilización intensa de la calle, convertida en
espacio colectivo de interrelación entre actividades de distinto signo.

69
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

3. El tránsito peatonal, tan característico del espacio público, tiene una de sus principales
motivaciones y atractivos precisamente en la oferta comercial distribuida por el tejido
urbano. (LOPEZ DE LUCIO, 1998)

Aparte de la importancia del comercio como elemento caracterizador del espacio público, su
principal función es la de abastecer y servir a la población residente del lugar donde se establece.
En la ciudad postindustrial (germen de la ciudad en la que hoy vivimos), el intercambio de bienes
y servicios se fue sofisticando gracias a los avances tecnológicos, ya sea en la producción como en
el transporte. Sin embargo, la estructura comercial urbana se ha mantenido formalmente hasta hace
muy poco tiempo. El tipo de mercancías fue variando, al igual que su modo de producción e
incluso el lugar de donde provenían. Aún así, la red de locales comerciales (la última etapa del
bien hasta llegar al comprador) ha permanecido vigente. Estos establecimientos, lugares físicos en
donde se realiza la adquisición de los bienes, se han localizado de forma tradicional en los bajos de
las edificaciones. Es mediante esta conexión visual a través de letreros o escaparates donde se ha
llegando a caracterizar la percepción del espacio urbano.

Otra de las características principales de las redes comerciales tradicionales es el emplazamiento


de los locales. Siempre han atendido a las necesidades de la población residente más próxima, los
clientes habituales, satisfaciendo la adquisición de productos más o menos cotidianos. Esta
concepción del comercio de proximidad como “dotación urbana” aparece reflejada en el Libro
Verde del Comercio de la Comisión Europea, en donde se señala que “cada vez es mayor el
reconocimiento del importante papel desempeñado por el comercio en el mantenimiento de una
vida comunitaria equilibrada, ya sea en el centro de las ciudades o en las tiendas de barrio, tanto en
las zonas urbanas como en las rurales. Un centro comercial de barrio con suficiente vida suele
funcionar también como centro cultural de la comunidad, confiriendo así al comercio una
importante función de cohesión social”.

El cuerpo físico de la estructura de actividades económicas del centro de Madrid es histórico. No


es fruto de la planificación, sino de la evolución y la adaptación a las necesidades derivadas de los
cambios sociales que se han ido sucediendo. Se ha organizado mediante establecimientos
tradicionales (normalmente familiares) de pequeño y mediano tamaño, situados en los locales de
planta baja de los edificios residenciales. Esta escala ha permitido generar un sistema orgánico y
flexible, que ha ido evolucionando de mano de la sociedad. Las actividades comerciales
tradicionales, aquéllas que han permanecido de forma constante a lo largo del tiempo, han estado
fuertemente relacionadas con la actividad residencial.
El distrito central madrileño es uno de los espacios que cuenta con una mayor representatividad
dentro del imaginario colectivo. Es un lugar en el que, además de la población residente, se
concentran otros grandes grupos de usuarios de su espacio público y privado: trabajadores que se
desplazan diariamente, madrileños de otros distritos o poblaciones que van a realizar compras o
acudir a establecimientos de ocio (cine, bares, restaurantes), y los turistas que encuentran en el
distrito centro la mayor parte de los atractivos monumentales de la ciudad.

La confluencia de estos grupos sociales tan diversos, cada uno con sus necesidades y demandas,
crea un diálogo con los comercios que, respondiendo a las leyes del mercado, establece las
actividades que mayor rentabilidad saquen de esta posición estratégica en el conjunto de la ciudad.

3. LAS TRANSFORMACIONES DE LA ESTRUCTURA COMERCIAL EN LOS


CENTROS HISTÓRICOS
Como se ha expuesto en el apartado precedente, el comercio y, en consecuencia, el consumo, han
estado siempre presentes a lo largo de la historia de la humanidad para satisfacer las necesidades,
diversas y variables, de los seres humanos. El proceso de globalización económica, social y

70
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

cultural, que ha alcanzado a la sociedad española en los últimos 30 años, ha provocado toda una
revolución en los modos de distribución y venta de las mercancías. Como consecuencia, la
estructura comercial se ha debido actualizar para dar respuesta a las exigencias de las nuevas
pautas de consumo.

Nuestra sociedad del bienestar, ha ido desarrollando el llamado “consumo de masas” que crea el
apetito de satisfacer necesidades antes consideradas como secundarias. Con la apertura económica
que significó la adhesión a la Unión Europea en 1986, los mercados internacionales y las grandes
empresas multinacionales pasaron a tomar parte en los quehaceres económicos de las ciudades
españolas, abriendo las puertas a un nuevo consumo homogéneo y compulsivo. Por supuesto, este
hecho impuso importantes cambios, no sólo en la organización de las empresas (sociedades
anónimas, grupos de gestión multinacional), sino también en el espacio físico y funcional de los
núcleos urbanos. La modificación de los espacios y las formas de venta (supermercados, grandes
superficies, cadenas internacionales, marcas en franquicia...), se van imponiendo a los
establecimientos tradicionales, generando un proceso de profunda reconversión de la estructura
comercial.

Esta nueva configuración comercial tiene como origen una transformación mucho más profunda
producida en la sociedad y que podemos resumir en dos cambios notables: uno a nivel familiar y
otro a nivel individual.

Por una parte, la vida familiar tradicional, basada en el modo de producción doméstico, ha
desaparecido por la inserción de la mujer en la vida laboral y los nuevos modelos laborales que
expanden la jornada de trabajo. El resultado es la externalización al comercio de proximidad de
aquellas labores domésticas para las que ya no hay tiempo a lo largo del día, como se manifiesta en
la proliferación de establecimientos de comida para llevar o de reparto a domicilio. Otros servicios
como lavanderías, tintorerías, o de cuidado personal, como salones de belleza o peluquerías, se han
multiplicado en los últimos años. El problema de la limpieza del domicilio ha generado la creación
de empleos de asistencia doméstica, generalmente asumidos por la población inmigrante femenina;
y por supuesto, las nuevas modalidades de consumo apoyadas en las nuevas tecnologías, como es
Internet. En cualquier caso, el modelo familiar en el que el ama de casa se ocupaba del cuidado de
los niños, la alimentación, la limpieza e incluso la fabricación de ropa para la familia, ha
desaparecido en nuestros días y ahora nos apoyamos más que nunca en una estructura comercial
que ha debido adaptarse para cubrir las nuevas necesidades de esta sociedad tan ocupada.

A nivel individual, cada vez nos preocupamos más de nuestra apariencia física, destinando cada
vez más presupuesto a la adquisición de prendas de vestir, calzado o complementos. También el
modelado de la propia imagen personal ha cobrado mayor importancia, como se demuestra con la
aparición de nuevas actividades comerciales que nunca antes se habían dado en nuestras ciudades:
gimnasios, centros de bronceado, salones de estética, centros de dietética. Como enuncia Debord
en su “Sociedad del espectáculo”, la historia de la vida social del último siglo en los países
occidentales, se puede entender como “la declinación de ser en tener, y de tener en simplemente
parecer”. El individuo no sólo “es” sino que se “representa”, y en la creación de este nuevo
“personaje social” es donde cobra importancia el consumo, ya que a través de la adquisición de las
mercancías se pueden colonizar diversos estratos de la vida social. La representación de esta
función se realiza en la ciudad, transformándola también a ella en un decorado.

Estos dos cambios sociales, uno a escala familiar y otro a escala individual se apoyan en la
aparición de las grandes cadenas multinacionales de distribución que ofrecen productos a precios
sin competencia, con una gran variedad y capacidad de renovación, que sustentan al nuevo
consumismo que se identifica con los productos de “usar y tirar”.

71
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

A estos cambios se les ha unido, desde hace unos 15 años, un cambio tecnológico producido por el
desarrollo de los medios de comunicación, que ha conseguido dar una nueva vuelta de tuerca en las
pautas de consumo. Alejados ya de la novedad de comprar telefónicamente desde nuestras salas de
estar (desde comida preparada a múltiples artículos que se ofrecen en la “teletienda”), ahora
encontramos una herramienta mucho más potente: Internet. La “red” ha revolucionado
principalmente el sector servicios. Ya podemos consultar online nuestras bancas informáticas,
reservar nuestras vacaciones y billetes de avión, usar un gran número de servicios inmobiliarios,
visionar películas y series de televisión o descargar música en formato mp3. Todos estos servicios
que antes tenían una presencia física en la ciudad se han ido reduciendo considerablemente.

Estos cambios en las pautas de consumo se aprecian más fácilmente en la ciudad consolidada
donde el espacio comercial es limitado. Los establecimientos, tradicionalmente situados en los
bajos de las edificaciones en forma de pequeños y medianos comercios, se han ido transformando
a lo largo del tiempo, manteniendo su escala. En esta situación, en la que el espacio comercial
disponible está restringido, los nuevos operadores comerciales se mueven en dos direcciones:
sustituyendo las actividades tradicionales localizadas en los bajos y colonizando las plantas
residenciales superiores.

En los centros históricos ha intervenido otro hecho que, en algunos casos, ha devaluado de forma
significativa la calidad del paisaje urbano: el desarrollo del turismo. Los turistas, como nuevos
agentes urbanos con una gran disposición al consumo de un determinado tipo de bienes (souvenirs,
productos típicos…), y una dependencia de los establecimientos hosteleros (hoteles, pensiones,
restaurantes…), han alterado de forma significativa la estructura comercial de los centros
históricos. En especial en el de aquellas ciudades medias que cuentan con un especial atractivo
turístico, como es el caso de Toledo, Segovia o Granada. El impulso económico que ha supuesto la
llegada del turismo ha provocado que sus centros históricos se conviertan en “parques temáticos”,
ofreciendo su patrimonio histórico como atracciones y reorganizando su estructura comercial para
apoyar este uso de la ciudad.
En el caso de Madrid, la transformación experimentada en los últimos 30 años se ha dirigido en
dos direcciones: una extensiva-territorial reflejada en el espectacular crecimiento del periurbano
madrileño en forma de grandes infraestructuras de transporte y desarrollos urbanísticos; y otra
aglomerativa-urbana, en el que el centro de la ciudad, especialmente la almendra central, se ha
densificado de actividades económicas (decreto Boyer) y, desde la incorporación de España en la
CEE en el 1986, ha registrado la llegada de inversores extranjeros y la incursión en la sociedad
capitalista occidental con respecto a los hábitos de consumo.

Para estudiar los cambios sufridos en la estructura comercial se ha utilizado el DUAE (Directorio
de Unidades de Actividad Económica) realizado anualmente, desde hace algo más de 10 años por
el Instituto de Estadística IESTADIS. Se trata de una base de datos en las que quedan registradas
todas las actividades catalogadas según unos códigos definidos en el CNAE (Clasificación
Nacional de Actividades Económicas), y para las que se ofrecen diversos datos referentes a su
localización (dirección postal, sección censal, distrito…), su año de apertura o el número de
trabajadores. Cada local queda clasificado, según su actividad, por un código de dos dígitos, que se
va segregando en sub-categorías hasta los cuatro dígitos 8 , lo que permite establecer con exactitud
cada tipo de establecimiento. Estos directorios están disponibles desde el año 1998 hasta el 2007,
periodo sobre el cual se ofrecen los resultados de este análisis.

8
Ejemplo: 01-Agricultura y ganadería, 0112-Cultivo de hortalizas. 52-
Comercio al por menor, 5221-Comercio al por menor de frutas y verduras.

72
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Tabla 1. Evolución de las unidades de actividad económicas

1998 2007 % crecimiento


comunidad de Madrid 208.326 277.540 33,22
municipio de Madrid 132.967 160.462 20,68
almendra central 74.162 83.147 12,12
distrito Centro 15.891 16.669 4,90
Elaboración propia a través del análisis del DUAE

En esta primera tabla se pretende realizar una comparación del crecimiento del espacio económico
en Madrid. Las mayores tasas de crecimiento se han producido fuera de la almendra central,
coincidiendo con el impresionante desarrollo del periurbano madrileño. En los distritos interiores a
la M30 la tasa es algo superior al 10%. En este espacio, correspondiente con una ciudad
consolidada, el espacio destinado a comercio ha podido incrementarse principalmente por la
sustitución de actividad residencial por actividades económicas en aquellos barrios con una imagen
representativa de alto standing, como puede ser el barrio de Salamanca o los alrededores de la
Castellana. En el distrito centro, en donde el espacio físico destinado a la actividad comercial es
más limitado, se presenta una tasa de crecimiento mucho menor (cerca de un 5%). En este espacio
central lo interesante no es ver el crecimiento de la estructura comercial (ya que es casi
inexistente), sino la transformación de la misma.

Tampoco en un primer análisis de los grupos de actividades predominantes se aprecia una especial
alteración en los porcentajes de cada una de ellas. Tan sólo cabe destacar el aumento de
actividades empresariales e inmobiliarias en el espacio de la almendra central de Madrid.

Tabla 2. Porcentajes de las principales actividades económicas

1998 2007
almendra centro almendra centro
actividad comercial 34,00 35,00 35,00 35,00
hostelería 11,00 21,00 12,00 19,00
actividades financieras 5,00 3,00 5,00 2,00
actividades empresariales e
inmobiliarias 27,00 24,00 36,00 25,00
educación 2,00 3,00 2,00 2,00
actividades asociativas y recreativas 4,00 7,00 4,00 7,00
Elaboración propia a través del análisis del DUAE

De estas actividades, las financieras, las empresariales e inmobiliarias, así como las de educación,
se suelen localizar en edificios exclusivos o en oficinas situadas en plantas superiores de edificios
residenciales. Se trata de actividades que suponen la afluencia de un gran número de población
trabajadora que se desplaza diariamente el centro en horario laboral.

La actividad comercial y la hostelería se localizan en los locales de planta baja, por lo que son
estos establecimientos los que tienen una especial repercusión en el uso y la percepción del espacio
público. Son los principales atractores de la actividad consumista.

Estudiando aisladamente la actividad comercial, aunque no ha experimentado un incremento en el


número de locales, sí aparece un cambio sustancial en la organización de las actividades.

73
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Figura 1. Organización de la actividad comercial en el distrito centro

Elaboración propia a través del análisis del DUAE

Mientras que los establecimientos de alimentación, farmacia o reparaciones han retrocedido


(dentro del pequeño porcentaje en el que ya estaban confinadas), el comercio textil ha pasado de
suponer un 45% a un 52% del espacio comercial en el distrito Centro. Esta actividad junto con la
de hogar, que incluye sobre todo tiendas de mobiliario, decoración, iluminación y
electrodomésticos, son las que poseen la hegemonía del espacio comercial del distrito Centro (más
del 80% de la actividad comercial total en 2007). En ambos casos, el público al que se dirigen no
es la población residente; se trata de establecimientos que, por un lado, venden la posibilidad de
crear nuestro personaje social y, por otro, organizan los espacios de representación del mismo,
asociados a los momentos de ocio.

Geográficamente, se detecta la implantación de grandes superficies comerciales en las vías de


mayor centralidad del distrito, sobre todo comercios destinados a textil y calzado, como ocurre con
la Gran Vía, la calle Preciados o Fuencarral. Mientras que en zonas menos centrales, y
tradicionalmente más residenciales, se han organizado densas áreas de ocio centrado en las
actividades hosteleras como restaurantes, tabernas y bares; y sobre todo actividades nocturnas
(bares de copas, discotecas…), como ocurre con la zona de Huertas, Chueca o La Latina.

Figura 2. Imagen de la calle Preciados y terraza en la Plaza de Santa Ana.

En este espacio central teatralizado, en el que los establecimientos de tendencia se van


aglomerando, se produce un retroceso en las actividades de proximidad, se pierde la diversidad
comercial y se pone en peligro la calidad residencial. El resultado es un espacio funcionalmente

74
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

especializado, en el que las actividades predominantes van ocupando los espacios disponibles,
eliminando aquellas actividades que, al ser menos rentables, no tienen capacidad de mantenerse.

4. RESPUESTAS SOCIALES Y URBANAS


Esta transformación de la estructura comercial en el distrito central de Madrid ha tenido diversas
consecuencias en los parámetros demográficos de sus barrios, así como en la conformación,
funciones y diseño de su espacio público.

La actividad residencial debe encontrar en su espacio comercial más próximo los establecimientos
dedicados a la adquisición de los más básicos bienes de consumo (comida, bebida, enseres para el
hogar, productos para el aseo personal, servicios básicos y espacios de socialización a pequeña
escala) y además una serie de establecimientos complementarios de asistencia a las labores
domésticas (talleres de reparación…), que cada vez son más complejos debido a la externalización
de las labores domésticas (comida para llevar, lavanderías, peluquerías). Como ya se ha explicado
en el apartado anterior, este tipo de establecimientos están siendo sustituidos por negocios de otra
naturaleza que no cuentan con la población residente como principal clientela (tiendas de
souvenirs, ocio nocturno, moda). El comprador “global” ha vencido, en el espacio central
madrileño, al comprador “local”. Y seguirá siendo así, aún más ahora que la conexión con los
trenes de cercanías ha llegado hasta la estación de la Puerta del Sol, acercando el centro madrileño
a un mayor número de visitantes-consumidores. Los comercios asentados en esas áreas centrales,
al exponerse a un diverso y amplio número de visitantes son capaces de mantener su “eficiencia”
elevando los precios de los productos, ya que se ofrecen a estos nuevos compradores.

Hay que destacar además cómo determinados espacios centrales se han convertido en áreas
residenciales “de moda”, (como ocurrió de forma muy significativa en Chueca o como puede
ocurrir en la Latina o en la zona de San Bernardo), que han atraído a nuevos habitantes que
responden a perfiles de rentas medias altas, profesionales jóvenes solos o en pareja, que buscan
también en su vivienda un elemento de representación. Mientras, los residentes tradicionales
encuentran dificultades para realizar sus compras cotidianas, los comercios de proximidad ya no
están tan cerca y dejan de encontrar establecimientos adecuados a su nivel de renta o a su modo de
vida. En estas zonas, se produce además un incremento en los precios del mercado inmobiliario 9 ,
paralelo al nuevo perfil comercial. Como consecuencia, se produce un nuevo tipo de exclusión
social, el de aquellos residentes que dejan de estar integrados en el nivel económico de su espacio
residencial. (GARCIA BALLESTEROS, 2000)

Para el distrito centro de Madrid, basta con realizar un análisis social y demográfico a través de los
datos del Padrón Continuo de habitantes que está disponible también en el Instituto de Estadística
de la CAM, para identificar este proceso de gentrificación. Realizando un estudio paralelo al de la
actividad comercial, se presentan los datos referentes a los años 1998-2007.

El análisis comparativo de la evolución de la pirámide de población del distrito Centro en


comparación con la del total del municipio pone de manifiesto la transformación de su universo
social. Tanto el municipio como el distrito Centro han experimentado en los 10 años de diferencia
de los gráficos un incremento de la población residente. En el caso de la ciudad de Madrid supone
una tasa de crecimiento de 8,71%; para el distrito central esta tasa es algo superior, un 10,90%.

9
El precio medio del m2 de viviendas en venta en la zona de Fuencarral pasó de poco más de 4.000€/m2 en 2005 a casi
5.500€/m2 en 2008. Algo más del 30% en tan sólo 3 años. Datos elaborados por Cristina Fernández en los trabajos
preparatorios del Trabajo de Investigación Tutelado sobre el mercado inmobiliario madrileño.

75
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Pero lo verdaderamente significativo es que en el caso del total de la ciudad, la pirámide de


población ha mantenido su “forma”, tan sólo apreciándose un aumento en la franja de edad de 25 a
los 40 años, correspondiente con la población joven trabajadora que se desplazó a la capital por
cuestiones laborales, mientras que la base de la pirámide se ha ensanchado, indicio de una tasa de
natalidad más elevada. La llegada de población inmigrante durante estos años es la principal
causante de estas modificaciones en la pirámide.
Figura 3. Pirámides de población para la ciudad de Madrid y el distrito centro

Elaboración propia a través del análisis del Padrón continúo de habitantes

En el caso del distrito Centro, no sólo se aprecia el incremento de población en edad trabajadora,
sino que también se hace evidente el descenso de la población de mayor edad, mientras que la tasa
de natalidad (que para el total del municipio ha crecido) se mantiene constante. El aumento de la
población total en este espacio central, en el que el parque inmobiliario es constante (no se ha
aumentado la superficie de uso residencial), está causado por la llegada de inmigrantes que se han
establecido en los barrios más degradados (Lavapiés) y la renovación de inmuebles impulsada por
los planes de acción realizados por la Oficina Centro del Ayuntamiento de Madrid desde el 2004.

La edad media en el distrito Centro descendió en estos años casi un 10%. La inmigración ha
supuesto uno de los cambios más notables del universo social, ya que ascendió de un 13 a un 32%
de la población total. La renta media se distribuyó de forma diversa en los barrios del norte y el sur
del distrito. Esta polarización coincide con la localización de los inmigrantes (Embajadores y Sol)
y la organización de espacios de representación residencial (Palacio, Cortes, Justicia y
Universidad) y comercial (en estos barrios se encuentra la concentración de establecimientos de
tendencia y de ocio).

Los nuevos modelos comerciales de máxima centralidad provocan una nueva carga simbólica en el
lugar en el que se establecen, por lo que su repercusión en el espacio público es inmediata.
Mientras que, por un lado, la actividad comercial se produce de forma espontánea (no existe

76
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

planificación), dando respuesta a intereses mercantiles; por otro, el espacio público acaba
acondicionándose a las nuevas funciones que adoptan, derivadas de los nuevos comercios.

En el centro de Madrid, aquellas zonas en las que se ha producido una mayor concentración de
comercio y, como consecuencia, han sufrido un aumento en el número de visitantes, se ha alterado
la estructura espacial “natural” existente, produciéndose desequilibrios como problemas de tráfico,
accesibilidad o pérdida de habitabilidad. Es difícil intervenir, desde las administraciones públicas o
desde el planeamiento, en las dinámicas mercantiles que provocan estos cambios, ya que se rigen
por intereses privados que, normalmente, no tienen ninguna vinculación con el espacio urbano en
el que se localizan sus establecimientos. Sin embargo, desde el ayuntamiento de Madrid se han
elaborado diversas propuestas para “acondicionar” el espacio público a este nuevo escenario.

El problema de la congestión de tráfico en el centro de la ciudad se ha tratado de suavizar con el


programa de Servicio de Estacionamiento Regulado (2004), el desarrollo del transporte público,
con campañas puntuales sobre su uso en periodos de máxima afluencia en las zonas comerciales.
En un intento de privilegiar el uso del trasporte privado a los residentes de los barrios del distrito,
se establecieron entre 2005 y 2006 tres Áreas de Prioridad Residencial (Embajadores, Letras y
Cortes), que buscan reducir la alta densidad circulatoria, ordenar la carga y descarga, aumentar
las plazas de estacionamiento para residentes, así como disminuir los niveles de contaminación
acústica y atmosférica. Parece que estas, junto con otras medidas y planes promovidos desde el
ayuntamiento, han conseguido reducir la intensidad media diaria de tráfico casi un 10% desde el
2006.

La accesibilidad, desde otras partes de la ciudad hacia el distrito Centro, cada vez es mayor gracias
a la promoción del transporte público. Sin embargo, esto ha producido una mayor afluencia de
visitantes que, unidos a las aglomeraciones de tráfico, generó un problema de accesibilidad local.
Sobre todo en las vías de menores dimensiones en las que las aceras no son lo suficientemente
amplias para los peatones y las calzadas se veían invadidas por peatones y vehículos. Esta
“batalla” la han ganado los peatones en las calles con una mayor concentración de comercio de
tendencia (ya sea establecimientos de ropa y complementos o bares). A finales del año pasado se
finalizaron las obras de peatonalización de la Puerta del Sol y Callao que, completadas con Arenal,
Montera, Preciados, el Carmen, Fuencarral y Huertas, han diseñado un espacio público a la medida
de la actividad comercial tan intensa que se ha organizado en los últimos años.

Figura 4. Imagen de la calle Arenal tras la peatonalización

5. CONCLUSIONES (Y REFLEXIONES)

El consumismo o consumo por consumo se ha convertido en un hecho decisivo de la vida


cotidiana y un factor fundamental en el crecimiento económico y el desarrollo social.
(SANTOS, 1996)

Las nuevas pautas de consumo repercuten, de forma decisiva, en diferentes dimensiones de nuestra
ciudad. El primer paso es la reorganización de la estructura comercial, pero el espacio de consumo,

77
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

en el centro de Madrid, ya no puede limitarse a los establecimientos, sino que incluye los lugares
públicos y privados, zonas de estancia, de relación, representación o socialización. El centro
madrileño es hoy un gran espacio de aglomeración de actividades terciarias y de servicios
(principalmente dedicadas al ocio y la creación del personaje social), en el que parece que se ha
dejado de lado la función de la ciudad como espacio residencial y sus propias necesidades.

El comercio de proximidad entendido como “dotación” del espacio urbano determina que un barrio
sea más habitable. Ante los cambios sociales y de consumo, que han puesto en marcha los
procesos concentración/descentralización de los servicios de distribución comercial, se pone en
crisis el espacio urbano/comercial tradicional.

El comercio de calle es una presencia indispensable dentro de la cultura ciudadana


europea. El espacio público de plazas, calles y avenidas es difícilmente concebible sin el
soporte funcional, el paisaje y la animación que le aportan unos zócalos comerciales más o
menos continuos. La posible crisis de parte de ese patrimonio entrañaría, sin duda, una
degradación progresiva del medio urbano.
(LOPEZ DE LUCIO, 1998)

En efecto, no sólo la presencia del comercio, sino la estructura del mismo, determinan el uso del
espacio público, las relaciones sociales y el modelo de vida de sus habitantes; es decir, el paisaje
urbano. Es tal la incidencia que tiene el comercio en el espacio público y residencial que, desde el
ayuntamiento se proponen actuaciones encaminadas a incidir sobre la estructura comercial como
punto de apoyo para la revitalización de aquellas zonas del distrito Centro que están más
degradadas.

El comercio minorista de proximidad es un pilar fundamental de la actividad económica y,


además, es un instrumento social de gran valor por su capacidad de cohesión y de refuerzo
de identidad de barrio, es decir, el comercio hace barrio.
Por ello uno de los principales objetivos del Ayuntamiento de Madrid en materia económica
es impulsar y estimular la recuperación de la actividad comercial minorista en zonas
urbanas en las que ésta se encuentra en declive.
(Plan de Dinamización del Comercio Minorista en el barrio de Embajadores, 2007)

Estos planes, sin embargo, promueven la organización de establecimientos atractores de público


externo al barrio, como bares o restaurantes, y proponen generar actividades en el espacio público
de interés más allá de la población residente 10 . Si lo que se pretende es regenerar la vida de barrio,
la actividad residencial, como dice el slogan, “el centro de Madrid, un lugar para vivir”, habría que
repensar estas estrategias y dirigirlas hacia la organización de unas nuevas condiciones de
habitabilidad residencial.

Si el centro de Madrid se está convirtiendo en un parque temático, ¿qué papel nos queda a
los residentes? Simples figurantes. (ASOCIACIÓN DE VECINOS “SOMOSCENTRO”)

En un centro urbano como el madrileño, con una estructura comercial histórica, otra forma de
incidir en la mejora de la habitabilidad residencial es preservando los establecimientos
tradicionales que aún hoy se conservan. Algunas de estas actividades singulares e históricas
cuentan, además, con un valor representativo que las hace formar parte de nuestra memoria

10
De los 500.000 € destinados al Plan de Embajadores, sólo un 20% van dirigidos a la promoción directa del comercio
minorista, el resto se destina a la organización de actividades de dinamización (festival de bollywood, mercadillos,
festival de jazz o iluminación navideña) y promoción (elaboración guía gastronómica, planos guía de ocio nocturno o
distribución de soportes publicitarios).

78
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

colectiva, como ocurre con las tiendas textiles y costura en la plaza de Pontejos o las casas
numismáticas en la Plaza Mayor.

En el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid se incluyó, dentro de las condiciones de


Protección del Patrimonio Histórico y Natural, un “Catálogo de establecimientos tradicionales” 11 ,
en el que se identificaron 549 establecimientos con más de 100 años de historia, de los cuales 443
se localizaban en el distrito Centro. A fecha de 2007 (últimos datos del DUAE), han desaparecido
el 65% de estos comercios. La protección ejercida por el Plan ha servido para preservar el valioso
continente y no su contenido. Así, nos encontramos con el mercado de San Miguel (antiguo
mercado de barrio) convertido en espacio gourmet y de ocio nocturno, o el teatro Avenida de la
Gran Vía transformado en H&M.

Figura 5. Imágenes del mercado de San Miguel a principios de siglo XX, en los años 80 y en
la actualidad.

Bajo las leyes del mercado, el distrito centro se está convirtiendo en un lugar de representación
social y consumo. Esta dinámica de transformación de la estructura comercial en los centros
urbanos se está produciendo, de una u otra forma, en todas las ciudades occidentales. (MUÑOZ,
2008). Se trata de un efecto de la sociedad capitalista que dota a los espacios de mayor
representatividad de un nuevo valor económico capaz de transformar el espacio comercial,
residencial y, finalmente, el paisaje urbano, en un espacio globalizado.

6. BIBLIOGRAFÍA

CULLEN, G. (1974): Paisaje Urbano. Editorial Blume, Barcelona.

DEBORD, G. (1967): La sociedad del espectáculo. Se puede descargar un pdf con la traducción al
castellano en www.sindominio.net/ash/espect.htm

FERNANDEZ, C. (2010): Investigación sobre el mercado inmobiliario madrileño. Trabajo de


Investigación Tutelado del programa de doctorado del DUyOT, Madrid.

GARCIA BALLESTEROS, A. (2000): El espacio social del consumo en la cultura de la


postmodernidad”, en Estudios Geográficos, tomo LXI, Madrid.

GEHL, J. (2006): La vida entre los edificios. Editorial Reverté, Barcelona.

11
Elaborado por la Cámara de Comercio en 1986. En la actualidad está descatalogado, pero se puede consultar en la
biblioteca del Instituto de Formación Empresarial. Se trata de siete volúmenes en los que se identifican los
establecimientos comerciales según las zonas de la capital.

79
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

KRIER, R. (1981): El espacio urbano. Editorial Gustavo Gili, Barcelona.

LOPEZ DE LUCIO, R. (1996): “Centros urbanos frente a nuevas centralidades comerciales” en


Cuadernos de Investigación Urbanística, nº 14. Editado por el DUyOT.

- (1998): “Espacio público e implantación comercial en la ciudad de Madrid. Calles comerciales


versus grandes superficies” en Cuadernos de Investigación Urbanística, nº 23. Editado por el
DUyOT.

MUÑOZ, F. (2008): Urbanalización. Paisajes comunes, lugares globales. Editorial Gustavo Gili,
Barcelona.

SANTOS, M. (1996): A naturza do spaço. Tecnica e tempo. Razao e emoçao. São Paulo,
HUITEC.

En internet:
Plan de Paisajes Culturales. Ministerio de Cultura
www.mcu.es/patrimonio/MC/IPHE/PlanesNac/PlanPaisajesCulturales.html

Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid www.madrid.org/iestadis/

Planes y proyectos del Ayuntamiento de Madrid www.munimadrid.es

Asociación de vecinos del distrito Centro de Madrid www.somoscentro.com

80
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

LA CIUDAD EN EL LENGUAJE Y EL LENGUAJE EN LA CIUDAD


Rocío PEÑALTA CATALÁN y Diego MUÑOZ CARROBLES
Universidad Complutense de Madrid
Departamento de Filología Románica, Filología Eslava y Lingüística General
rociopenalta@filol.ucm.es y dmcarrobles@filol.ucm.es

Resumen
Una de las metáforas clásicas consiste en comparar la ciudad con el cuerpo, con un organismo
viviente. La ciudad es, en efecto, un ente vivo, que crece, cambia, se modifica en función de los
acontecimientos históricos, sociales, políticos, culturales, etc. Asimismo, son numerosos los
nombres y calificativos relacionados con la anatomía humana que se aplican a la ciudad, como por
ejemplo, el corazón de la ciudad, el centro neurálgico, las arterias, la circulación, el pulmón de la
ciudad, etc. Aunque en el ámbito del urbanismo el lenguaje que relaciona la ciudad con un cuerpo
humano se ha ido generalizando a lo largo del siglo XX, ya desde el siglo I a. C. el arquitecto
romano Vitruvio proponía la construcción de la ciudad en función de las proporciones del cuerpo
humano. Por otra parte, podemos encontrar ejemplos de estas metáforas que identifican el espacio
urbano con un organismo vivo en la literatura de todas las épocas, que no sólo ha aprovechado las
ya existentes sino que ha generado otras nuevas, como es el caso de la novela de Émile Zola El
vientre de París, que equipara el mercado central de la capital francesa con un enorme estómago.
En la segunda parte de este trabajo pretendemos mencionar los fenómenos lingüísticos más
importantes que tienen lugar en el contexto urbano. La ciudad constituye un escenario privilegiado
para la investigación lingüística, ya que es motor del cambio y de la innovación dentro de la
lengua, y en este ámbito ocurren procesos tales como la diferenciación diastrática de la lengua
(según la clase social), la planificación lingüística, así como el contacto de lenguas, ya sean
vernáculas o bien como consecuencia de procesos migratorios. Intentaremos analizar brevemente
estos procesos aportando ejemplos de ciudades como Nueva York, Montreal, Madrid o Barcelona.

Palabras clave: ciudad, lengua y literatura, metáfora, sociolingüística.

1. INTRODUCCIÓN
En la literatura y la lingüística contemporáneas, la ciudad se ha convertido en tema fundamental y
foco de innovación. A través del quiasmo que da título a nuestro artículo –y cuya finalidad es
mostrar la estrecha relación que existe entre los dos conceptos, lenguaje y ciudad– pretendemos
acercar brevemente al lector al valor metafórico del espacio urbano en la literatura y al papel como
centro de difusión y campo de exploración que desempeña en el estudio de la lengua.

2. LA CIUDAD EN EL LENGUAJE
La ciudad es el lugar donde el hombre vive, trabaja, se relaciona y se comunica con sus
semejantes. El espacio urbano es, en consecuencia, un espacio afectivo, o antropológico –según la
terminología de Marc Augé–, cargado de significaciones. La literatura y el arte ofrecen testimonio
de la importancia de la ciudad, que se convierte en marco e incluso en protagonista de la acción en
numerosas obras, especialmente desde el inicio de la Modernidad –y el Spleen de Paris de Charles
Baudelaire constituye un buen ejemplo, con la ciudad como elemento fundamental desde el título.
El cine, arte por excelencia del siglo XX, tiene también el espacio urbano como decorado principal
en muchas ocasiones. La importancia de la ciudad en todas las artes, y sobre todo en la literatura,
ha dado origen a múltiples símbolos, metáforas, comparaciones y todo tipo de figuras retóricas
relacionadas con el paisaje urbano.

2.1. La ciudad como cuerpo


Uno de los recursos clásicos consiste en comparar la ciudad con el cuerpo humano. Efectivamente,
hay numerosas metáforas organicistas e incluso animistas que establecen una equivalencia entre el

81
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

espacio de la ciudad y un organismo vivo. Si bien es útil –y frecuente– realizar un análisis de la


ciudad desde el punto de vista funcional, destacando las grandes funciones que en ella se
desarrollan, sería en nuestra opinión un poco reductor dejar de lado otras posibles interpretaciones
o lecturas del espacio urbano. Una de estas interpretaciones es, como ya hemos señalado, la visión
fisiológica de la ciudad, es decir, la consideración de ésta como un organismo vivo.

Italo Calvino, en su artículo “Los dioses de la ciudad”, yuxtapone estas dos visiones del espacio
urbano: la ciudad como máquina y la ciudad como ser vivo. La comparación de la ciudad con una
máquina es pertinente en el sentido de que permite conocer su funcionamiento, su utilidad; en
resumen, que la ciudad sirve para ser habitada.

Le Corbusier, en la Carta de Atenas (1943), texto que recoge las conclusiones del IV CIAM
(Congreso Internacional de Arquitectura Moderna), celebrado en 1933 en Atenas, y cuyo tema
principal había sido, precisamente, “La ciudad funcional”, establece las cuatro grandes “funciones”
humanas: habitar, trabajar, divertirse y desplazarse o circular, que todos los ciudadanos llevan a
cabo en el medio urbano. Esta carta –texto fundador del urbanismo moderno– expone los medios
para mejorar las condiciones de vida en la ciudad moderna, que debe permitir el desarrollo
armonioso de estas funciones fundamentales, y presenta en 95 puntos un programa para la
planificación y la construcción de las ciudades basado en la creación de zonas independientes para
las cuatro “funciones” señaladas: la vida, el trabajo, el ocio y las infraestructuras de transporte. La
Carta de Atenas ha sido muy criticada por la visión excesivamente rígida del urbanismo que
ofrece, ya que hoy en día se concibe la ciudad no como un plano dividido en compartimentos
estancos, sino como una red en la que todas las funciones, los lugares y los individuos se
interrelacionan.

Volviendo a la teoría que Italo Calvino expone en el artículo mencionado, la comparación de la


ciudad con una máquina, si bien es pertinente, es también “desviadora” ya que todas –o casi todas–
las ciudades son resultado de adaptaciones sucesivas a funciones diversas que no estaban previstas
en el momento de su planificación inicial, mientras que una máquina ha sido creada para cumplir
una función concreta (CALVINO, 1995: 310). Puesto que la ciudad cambia, crece y se transforma
en función de los acontecimientos históricos, sociales, políticos o culturales, puede compararse con
un organismo vivo.

[...] la comparación con el organismo viviente en la evolución de la especie [...] puede decirnos algo
importante sobre la ciudad: cómo pasando de una era a otra las especies vivientes o adaptan sus órganos a
nuevas funciones o desaparecen. Lo mismo pasa con la ciudad. Y no hay que olvidar que en la historia de la
evolución cada especie se lleva consigo caracteres que parecen restos de otras, puesto que no se corresponden
ya con necesidades vitales [...]. Así, la fuerza de la continuidad de una ciudad puede consistir en caracteres y
elementos que no parecen hoy imprescindibles porque están olvidados o contraindicados para su
funcionamiento actual. (CALVINO, 1995: 310-311)

El propio Le Corbusier, en su libro A propósito del urbanismo, escribe sobre los cambios que se
han producido en la estructura de la ciudad a medida que la velocidad de los medios de transporte
ha ido aumentando (cf. LE CORBUSIER, 1980: 7). Cada movimiento que se opera en la sociedad
–ya sea lento y gradual o rápido y súbito– deforma y readapta o degrada de manera irreparable el
tejido urbano, su topografía, su sociología, su cultura institucional, su cultura de masas y su
antropología.

En el momento actual, la metrópoli es diversa y compleja, y cada uno de sus elementos forma parte
de un plano “intrincado y fluido, difícil de reconducir a la esencialidad de un esquema”
(CALVINO, 1995: 312) tan simple como el propuesto por aquellos primeros urbanistas.

82
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

En el interior de este tejido urbano hay órganos que la ciudad necesita para su correcto
funcionamiento. Se suele hablar del corazón de la ciudad, de las arterias, del centro neurálgico...
Diversos nombres y calificativos relacionados con la anatomía humana se aplican a la ciudad, lo
que confirma nuestra hipótesis acerca de las metáforas corporales. Los propios urbanistas emplean
este vocabulario en sus proyectos cuando hablan de las arterias de una ciudad, para referirse a las
grandes vías de circulación por las que se desplazan los ciudadanos y los vehículos, que, a su vez,
se convierten en la sangre de la ciudad, al ser denominados “circulación”; el corazón, al hablar del
centro de la ciudad, de su casco antiguo, de la plaza mayor; la espina dorsal o columna vertebral,
que es la principal vía pública que atraviesa y comunica la ciudad; el centro neurálgico que, en
general, designa el núcleo político o económico de la ciudad, el foco administrativo, institucional o
empresarial; los pulmones de la ciudad, que son sus parques, jardines públicos y zonas verdes, etc.
Se habla también de las zonas “cancerosas” o enfermas de la ciudad, o de sanear ciertos barrios. Le
Corbusier habla de la “lepra de los suburbios” que debía desaparecer con la mejora de las
condiciones de vida y de trabajo de las masas obreras en la gran ciudad moderna.

Aunque, en ocasiones, estas expresiones pueden ser empleadas por los urbanistas o por los poderes
públicos de una manera interesada y eufemística, aportan riqueza y matices al lenguaje sobre la
ciudad. El hecho de que la literatura haya incorporado estas metáforas y comparaciones a su
discurso constituye una buena prueba de ello.

En realidad, la identificación entre forma urbana y forma humana es un tópico casi ancestral. Uno
de sus momentos culminantes es el Renacimiento. Desde Vitruvio (siglo I a. C.), la naturaleza ha
sido un referente fundamental, tanto para la arquitectura como para el urbanismo. Los arquitectos
renacentistas se interesaron en ella en busca de una legitimación de orden superior: la naturaleza
representaba lo divino, todo lo positivo que la ciudad debía imitar. Perseguían también la belleza,
puesto que la naturaleza había sido reconocida por todos como un ideal de armonía y equilibrio
(vid. GARCÍA VÁZQUEZ, 2006: 120). Es por esto por lo que la arquitectura imita a la naturaleza
y, en ocasiones, al cuerpo humano.

Una muchacha corintia, de buena familia, dispuesta ya para sus esponsales, enfermó y murió. Tras el funeral,
su sierva recogió en un cestillo las vasijas y las copas que la muchacha amó en vida y las llevó al monumento,
dejándolas en lo más alto del mismo. Cubrió el cestillo con un ladrillo garantizando así el que sus
pertenencias la sobrevivirían tanto más que si el cesillo hubiera quedado abierto. Por caso, colocó el cestillo
sobre una raíz de acanto que, a pesar de estar sometida al peso del cestillo, floreció en primavera con
profusión de tallos y hojas. Los tallos al crecer, forzados por la presencia del ladrillo sobre el cestillo, se
rizaron, formando volutas en los ángulos. Calímaco, a quien por la elegancia y el refinamiento de sus labras
llamaban Catatechnos los atenienses pasó frente al monumento y reparó en el cestillo y en las tiernas hojas.
Atraído por el conjunto y la novedad de aquella forma, labró para los corintios columnas inspiradas en aquel
modelo, fijando así las normas de sus proporciones. (VITRUVIO apud MONEO VALLÉS, 2005: 13)

Todo esto se ha reflejado también en las artes plásticas, que han representado paisajes urbanos y
edificios con características y rasgos antropomorfos. La pintura juega con los panoramas naturales,
los arbustos y las rocas se combinan para crear perfiles y siluetas humanas. Incluso las antiguas
cartas geográficas daban formas humanas a las tierras y ciudades representadas.

2.2. Metáforas corporales y espacio urbano


Se puede encontrar una gran cantidad de ejemplos de estas metáforas que transforman la ciudad en
cuerpo humano a lo largo de toda la literatura. En este artículo hemos recogido diversas citas
literarias que ponen de manifiesto la productividad que esta humanización del paisaje urbano tiene
en la novela occidental. Hay que advertir que esta selección no pretende en ningún caso ser
exhaustiva; por el contrario, hemos seleccionado ejemplos de los que ya teníamos constancia, de
obras que ya conocíamos, siendo perfectamente conscientes de que existen muchísimos más, tanto

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

en la novela como en otros géneros literarios, y tanto en la obra de autores occidentales como en la
literatura oriental.

Ya hemos hablado sobre las arterias de la ciudad, sobre su corazón. He aquí un ejemplo extraído
de la novela La télévision de Jean-Philippe Toussaint. El narrador sobrevuela en avión la ciudad de
Berlín y describe el paisaje urbano que observa desde el aire, utilizando varias metáforas
organicistas.

Vu d’en haut, à trois ou quatre cents pieds d’altitude, la ville, immense, que le regard ne pouvait embrasser
d’un seul coup tant elle s’étendait de toutes parts, semblait être une surface étonnamment plate et régulière
[...] que traversait parfois une grande artère, où l’on pouvait suivre la progression de minuscules voitures [...].
Je reconnaissais ici ou là quelque monument dont les formes caractéristiques se profilaient en contrebas, la
Siegessäule, isolée au cœur de son étoile d’avenues presque désertes [...]. (TOUSSAINT, 2002: 178-179)

Para el narrador de La télévision, la autopista que atraviesa Berlín parece un “brazo tendido en
dirección a los confines de la Funkturm” (TOUSSAINT, 2002: 49); y por ella se puede observar el
avance de los vehículos, que circulan como un líquido que fluye por las arterias de la ciudad.

Puis, avant de traverser, [...] je dus attendre le passage de nouveaux flux de voitures, qui se présentaient
toujours par vagues successives, ne laissant entre elles qu’une courte respiration avant le déferlement bruyant
de la vague suivante. (TOUSSAINT, 2002: 50)

Si la ciudad es un cuerpo, el suelo, sus superficies son la carne de este enorme ser vivo. Para Boris
Vian, en L’écume des jours, la tierra sobre la cual caminan los personajes es un músculo tibio y
palpitante, hollado una y otra vez por los paseantes.

Il marchait le plus vite possible, mais ses pieds enfonçaient dans la terre chaude qui, partout, reprenait
lentement possession des constructions et de la route. […] Il pressa le pas, arrachant ses pieds des trous qu’ils
formaient dans le sol. La terre se resserrait aussitôt, comme un muscle circulaire, et il ne subsistait plus
qu’une faible dépression à peine marquée, elle s’effaçait presque immédiatement. (VIAN, 2006: 241-242)

Y bajo la superficie, bajo la piel de la ciudad, están sus entrañas: los subterráneos, las tuberías, los
túneles por los cuales circula el metro. Las vías del metro son, según la descripción de Francisco
Umbral en Mortal y rosa, los intestinos férreos que atraviesan el alma de la metrópoli; y la
estación subterránea, un “inmenso útero latiente”:

Volver al Metro. Cuando una ciudad tiene acacias, soles provincianos, cerveza, cuando una ciudad ignora el
intestino férreo que le corre por el alma, el hombre de la calle, dicen, el hombre de debajo de la calle [...] era
cuando entrabas en el metro batiendo fuerte las puertas de hierro, inmenso útero latiente de multitud, de
olores, de vendedoras de carteles... (UMBRAL, 2007: 127)

De la misma manera, el dramaturgo estadounidense Elmer L. Rice compara en su obra de teatro


The Subway: A Play in Nine Scenes (1929) el espacio subterráneo recorrido por el metro con las
entrañas de la ciudad. “And under the ground... thousands and thousands of holes..., hundreds of
thousands... Rails of steel, twists, bends... ‘The Subway’. The entrails of the city. ¡Speed! ¡Speed!”
(RICE, 1935: escena VI).

Émile Zola, con su novela El vientre de París, ha creado una nueva metáfora verdaderamente
productiva al comparar el mercado de Les Halles con un estómago gigante, el vientre que digiere
el alimento y que genera los desechos de París. El edificio se convierte en símbolo de la
Modernidad, del crecimiento y la degeneración de la gran ciudad moderna, de los celos y la
avaricia, de la lucha de clases, de las fortunas amasadas por los gordos burgueses, de la abundancia
pero también de la pobreza, de la mezquindad, de la mediocridad de una clase media que aspira a
ascender en la escala social a cualquier precio.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Il revoyait les fenêtres luisantes des boulevards, les femmes rieuses, la ville gourmande qu’il avait laissé par
cette lointaine nuit de janvier ; et il lui semblait que tout cela avait grandi, s’était épanoui dans cette énormité
des Halles, dont il commençait à entendre le souffle colossal, épais encore de l’indigestion de la veille.
(ZOLA, 1974: 21-22)
Maintenant il entendait le long roulement qui partait des Halles. Paris mâchait les bouchées à ses deux
millions d’habitants. C’était comme un grand organe central battant furieusement, jetant le sang de la vie dans
toutes les veines. Bruit de mâchoires colossales, vacarme fait du tapage de l’approvisionnement, depuis les
coups de fouet des gros revendeurs partant pour les marchés de quartier, jusqu’aux savates traînantes des
pauvres femmes qui vont de porte en porte offrir des salades, dans des paniers. (Ibíd.: 52-53)
Les Halles géantes, les nourritures débordantes et fortes, avaient hâté la crise. Elles lui semblaient la bête
satisfaite et digérant, Paris entripaillé, cuvant sa graisse, appuyant sourdement l’empire. Elles mettaient autour
de lui des gorges énormes, des reins monstrueux, des faces rondes, comme de continuels arguments contre sa
maigreur de martyr, son visage jaune de mécontent. C’était le ventre boutiquier, le ventre de l’honnêteté
moyenne, se ballonnant, heureux, luisant au soleil, trouvant que tout allait pour le mieux, que jamais les gens
de mœurs paisibles n’avaient engraissé si bellement. (Ibíd.: 226)

Como símbolo de la Modernidad, el mercado central es una construcción de acero y cristal, una
enorme máquina moderna:

[...] elles apparurent comme une machine moderne, hors de toute mesure, quelque machine à vapeur, destinée
à la digestion d’un peuple, gigantesque ventre de métal, boulonné, rivé, fait de bois, de verre et de fonte,
d’une élégance et d’une puissance de moteur mécanique, fonctionnant là, avec la chaleur du chauffage,
l’étourdissement, le branle furieux des roues. (ZOLA, 1974: 44-45)

En El Gatopardo de Tomasi di Lampedusa, el perfil de la ciudad, el skyline, las cúpulas que


destacan sobre la línea de tejados son asimiladas a escuálidos senos vacíos y secos.

La strada adesso era in leggera discesa e si vedeva Palermo vicina completamente al buio. Le sue case basse e
serrate erano oppresse dalla smisurata mole dei conventi; di questi ve ne erano diecine, tutti immani, spesso
associati in gruppi di due o di tre, conventi di uomini e di donne, conventi ricchi e conventi poveri, conventi
nobili e conventi plebei, conventi di Gesuiti, di Benedettini, di Francescani, di Cappuccini, di Carmelitani, di
Liguorini, di Agostiniani... Smunte cupole dalle curve incerte simili a seni svuotati di latte si alzavano ancora
piú in alto, ma erano essi, i conventi, a conferire alla città la cupezza sua e il suo carattere, il suo decoro e
insieme íl senso di morte che neppure la frenetica luce siciliana riusciva mai a disperdere. (TOMASI DI
LAMPEDUSA, 2002: 44)

En la novela Paesi tuoi de Cesare Pavese, la descripción del entorno, la personificación de los
elementos naturales y una adjetivación rica en matices transforman el paisaje en el verdadero
protagonista de la narración. Las colinas, los campos sembrados, el cielo, adquieren rasgos
humanos, y los personajes entablan un diálogo con ellos. El mejor ejemplo de antropomorfismo lo
encontramos en la metáfora que identifica las colinas con los pechos de una mujer; comparación
que el protagonista de Paesi tuoi repite una y otra vez. En su opinión, la granja donde vive está
situada entre dos colinas que parecen dos senos. El paisaje aparece cargado, por lo tanto, de
connotaciones eróticas.

Me vuelvo y veo otra vez la colina del tren. Había crecido y parecía totalmente una teta,
completamente redonda en las laderas y con un mechón de árboles que la manchaba en la
punta. Y Talino se reía para sí, como un palurdo, como si estuviera de verdad ante una
mujer que le mostrara la teta. Apuesto a que nunca antes lo había pensado. (PAVESE,
2001: 31)
Miro hacia arriba los murciélagos que vuelan y veo ante mí, toda rosada, la colina del tren,
con su pezón en la punta, sus luces en la ladera, y me vuelvo, pero la casa esconde la otra
que se veía desde la era. Estamos en medio de dos mamas, digo; aquí nadie lo piensa, pero
estamos entre dos mamas. (Ibíd.: 40)

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

2.3. La ciudad como cuerpo femenino


Desde la Antigüedad, los hombres representaban el espíritu de la ciudad evocando los nombres de
los dioses que habían presidido su fundación. Estos nombres eran personificaciones de actitudes
vitales o bien personificaciones de elementos del entorno –un río, un accidente orográfico, un tipo
de vegetación– que debían garantizar la permanencia de la imagen de la ciudad, en tanto que forma
estética y emblema de sociedad ideal, a lo largo del tiempo a pesar de las sucesivas
transformaciones del paisaje urbano. Hay numerosas representaciones artísticas de estos dioses
fundadores y protectores, sobre todo bajo la forma de una mujer coronada de murallas y torres,
símbolo de la ciudad fortificada; como, por ejemplo, la diosa Cibeles.

Es curioso el hecho de que la ciudad sea representada por la figura de una divinidad femenina y no
por una masculina. De la misma manera, el espacio de la ciudad aparece a menudo en la literatura
como el cuerpo de una mujer que hay que conquistar y ocupar. Un buen ejemplo lo encontramos
en la obra de Agustín de Foxá, escritor y embajador español en Rumanía durante el periodo de
entreguerras, que describe –en su relato Misión en Bucarest– los paseos del protagonista por la
ciudad como la toma de posesión del cuerpo de una mujer: “Julio tomaba íntegra posesión de la
ciudad como si se tratara de una mujer” (FOXÁ, 1965: 52). La capital rumana se presenta como un
espacio sensual y sensorial recorrido de un extremo al otro por el protagonista, que penetra en los
rincones más profundos de la ciudad (PEÑALTA, 2009: 143).

En este sentido, es realmente interesante el caso de Le città invisibili de Italo Calvino, un conjunto
de textos sobre ciudades imaginarias con nombres femeninos. El autor bautiza cada una de las 55
ciudades con un nombre de mujer, la mayoría de ellos de origen griego –Dorotea, Isaura, Zoe,
Eufemia, Tecla, Irene–; pero también los hay de origen hebreo –Tamara–; árabe –Zaira, Zora,
Zenobia–; latino –Olivia, Octavia, Clarisa–; germánico –Valdrada, Adelma, Olinda–; ruso –
Fedora–, e incluso guaraní –Raísa. Muchos de ellos proceden de la mitología clásica, como Baucis,
Pirra o Pentesilea.

De nuevo, encontramos aquí numerosos ejemplos que permiten identificar las ciudades con
cuerpos femeninos, sobre todo entre los textos reunidos bajo el epígrafe de “Las ciudades y el
deseo”. El narrador de Las ciudades invisibles es Marco Polo, un explorador solitario siempre
ávido de realizar nuevas conquistas. “Al hombre que cabalga largamente por tierras agrestes le
asalta el deseo de una ciudad” (CALVINO, 2007: 23). Expresado de esta manera, el deseo de la
ciudad aparece casi como una pulsión; como si de una mujer se tratara, el viajero imagina cómo
sería su “ciudad ideal”: “[…] En todas estas cosas pensaba el hombre cuando deseaba una ciudad.
Isidora es, pues, la ciudad de sus sueños […]” (ibíd.).

Este anhelo de dominación y conquista se hace explícito en los relatos que se encuadran en la
sección “Las ciudades y el deseo”. En todas estas ciudades aparecen mujeres –además de riquezas,
especias, manjares suculentos y todo aquello que pueda despertar los apetitos humanos. En
Dorotea, “las mujeres tenían hermosos dientes y miraban directamente a los ojos” (CALVINO,
2007: 24); los fundadores de Zobeida soñaron con “una mujer que corría de noche […], la vieron
de espaldas, con el pelo largo, y estaba desnuda” (ibíd.: 59); en Despina hay “patios embaldosados
sobre los cuales danzan descalzas las bailarinas y mueven los brazos, ya dentro, ya fuera del velo”
(ibíd.: 33); en Anastasia, las mujeres se bañan en el estanque de un jardín “y a veces invitan al
viajero a desvestirse con ellas y a perseguirlas en el agua” (ibíd.: 27).

Entre las ciudades invisibles podemos encontrar imágenes positivas y negativas, ciudades felices y
ciudades tristes, ciudades que acogen con hospitalidad al viajero y otras que le expulsan o que le
hacen perderse en su interior. La literatura utiliza de manera muy sutil la relación entre la
morfología del cuerpo femenino y la configuración del espacio urbano, pues esta relación va

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

mucho más allá de la simple identificación entre la apariencia física de la mujer y el paisaje de la
ciudad.

Dubois descubre un doble aspecto en el simbolismo femenino y maternal de la gran ciudad, un


lado positivo y un lado negativo o –con sus propias palabras– una “bonne image” y una “mauvaise
image” maternales. La imagen maternal en sentido positivo da lugar a ciudades opulentas,
protectoras y nutricias, “que son como la esposa de su caudillo y la madre de su rey”. Pero la
ciudad puede responder también a una imagen negativa de la maternidad: “Se reviste entonces de
un hábito guerrero, se transforma en amazona y entra en conflicto con el Padre: este conflicto
termina con la destrucción de la ciudad [...]”. De esta manera, a las ciudades felices y plenas como
la Jerusalén celeste o la Roma de la Eneida se oponen las ciudades incompletas o malditas:
Sodoma, Babel, la Gran Babilonia del Apocalipsis 12 , Troya y Cartago (DUBOIS, 1985: 168-169).

El caos urbano puede representar la moral desordenada y confusa de esta ciudad-mujer, que se
presenta como un cuerpo oferente y apetecible. Guiado por sus anhelos, el hombre penetra en la
ciudad con el fin de conquistarla. Pero la ciudad es engañosa, posee una cara dulce y otra maligna,
y termina por atrapar al hombre. El hombre no conquista la ciudad, es la ciudad la que domina al
hombre.

En la tetralogía El cuarteto de Alejandría (1957-1960) del escritor británico Lawrence Durrell,


podemos encontrar numerosos casos en que la ciudad de Alejandría domina la voluntad de los
personajes, ejerciendo una extraña influencia –casi siempre negativa– sobre ellos. La ciudad es
continuamente personificada, es quien decide y controla la existencia de sus habitantes. Por
ejemplo, en la primera novela, Justine, podemos leer pasajes sobre la ciudad como los siguientes:

Me remonto paso a paso por el camino del recuerdo para llegar a la ciudad donde todos vivimos un lapso tan
breve, la ciudad que se sirvió de nosotros como si fuésemos su flora, que nos mezcló en conflictos que eran
suyos y que creímos erróneamente nuestros, la amada Alejandría. (DURRELL, 1964: 11)
Justine decía que estábamos atrapados en la proyección de una voluntad demasiado poderosa y deliberada
para ser humana, el campo de atracción que Alejandría presentaba ante aquellos que había elegido para
convertir en sus símbolos vivientes... (Ibíd.: 17)
Cuando el cafard de la ciudad se apoderaba de ella, me desesperaba tratando de imaginar la manera de
despertarla de su apatía. (Ibíd.: 53)

2.4. Las metáforas de la ciudad postmoderna


Hoy en día, aparentemente predomina una visión negativa de la metrópoli en el mundo actual. La
gran ciudad postmoderna ha perdido su carga afectiva, su significación antropológica,
convirtiéndose en un espacio deshumanizado donde el hombre ya no puede reconocerse, ni
reconocer su pasado, su historia, identificarse con sus semejantes; es lo que Marc Augé denomina
“no-lugar”.

A pesar de esta visión negativa, el espacio urbano posmoderno, el no-lugar –también denominado
por el arquitecto holandés Rem Koolhaas “espacio basura” o “ciudad genérica” (cf. KOOLHAAS,
2006 y 2007)– continua generando metáforas corporales, como ésta de la novela Ventanas de
Manhattan de Antonio Muñoz Molina, en la que un espacio tan neutro e impersonal como el
aeropuerto es comparado con el interior del organismo humano:

Al salir del avión por uno de esos tubos que se acoplan a las puertas no se llega nunca a una ciudad ni a un país,
sino al espacio neutro y opresivo de un aeropuerto, sobre todo al llegar a la Terminal de la compañía TWA en
el aeropuerto Kennedy, que tiene pasillos semejantes a las tuberías interiores de un organismo humano y salas

12 El Apocalipsis describe a Babilonia como una mujer vestida de púrpura y adornada de oro y piedras preciosas. “La
mujer que has visto es aquella ciudad grande que tiene la soberanía sobre todos los reyes de la tierra” (Ap 17, 18).

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

cerradas y cóncavas como las cámaras secretas de un cuerpo. No se ve nada, todavía, no se ve a nadie, ni
siquiera hay flechas o indicadores, tan sólo hay que dejarse llevar entre la multitud de los recién llegados por
los conductos tubulares, por las escaleras mecánicas, por las puertas automáticas que se abren de golpe con un
silbido hidráulico, todos los pasajeros unificados en nuestros pasos por un rígido destino común, aunque
provisional, por el cansancio del viaje, apretados en los corredores estrechos, que tienen un aire penitenciario,
una anticipación del modo en que seremos tratados cuando lleguemos a la gran sala del control de pasaportes,
donde confluyen viajeros llegados de cualquier esquina del mundo, como una vasta representación de la
Humanidad. (MUÑOZ MOLINA, 2004: 22)

Con este último ejemplo pretendemos demostrar que la comparación entre la ciudad y el cuerpo y
todas las metáforas derivadas de este recurso están todavía en vigor en la literatura y el arte
actuales.

3. EL LENGUAJE EN LA CIUDAD

En esta segunda parte de nuestro trabajo queremos insistir en las metáforas que se emplean para
definir a la ciudad, entendida en este caso como escenario donde se desarrollan varios fenómenos
lingüísticos destacables. Concretamente nuestra intención es tratar la ciudad como ecosistema,
como mosaico y como motor.

La ciudad constituye para los lingüistas un campo de estudio rico y difícil de agotar, en especial
para la sociolingüística, desde los pioneros estudios de William Labor sobre la ciudad de Nueva
York en los años 60. Un insigne nombre de esta disciplina, R. Wardhaugh, insiste en la
complejidad y utilidad de la ciudad como campo de estudio lingüístico:

Cities are much more difficult to characterize linguistically than are rural hamlets; variation in language and
paterns of change are much more obvious in cities […]. Migration, both in and out of cities, is also usually a
popent linguistic factor. Cities also spread their influence far beyond their limits and their importance ahould
never be underestimated. (WARDHAUGH, 1998: 46-47)

El ser humano necesita apropiarse del espacio mediante el lenguaje y por ello, va creando los
nombres de lugar o topónimos: esto no podría ser una excepción en el caso urbano y por ello, junto
a los nombres oficiales de calles, plazas o poblaciones, tenemos ejemplos de topónimos populares
como podría ser Pucela (Valladolid) o bien apelativos que han hecho olvidar la denominación
administrativa de algunas vías públicas la Plaza de los Cubos (Plaza Santa María Micaela) o la
Plaza de la Luna (Plaza Soledad Torres Acosta). Este es un mero ejemplo de cómo las personas
usamos el lenguaje para moldear el espacio.

Asimismo, la existencia de diferentes lenguas dentro de la misma ciudad puede propiciar


interesantes muestras de paisaje lingüístico urbano: rótulos de tiendas y negocios en diferentes
idiomas, anuncios en farolas y semáforos, carteles publicitarios en lenguas de comunicación
internacional, etc. La ciudad occidental contemporánea vive en idiomas diversos, es un espacio
lingüístico plural, en movimiento. El multilingüismo urbano puede configurar espacios
cosmopolitas, bilingües, plurilingües, o en el peor de los casos, las lenguas pueden sufrir una
segregación espacial y llegar a crear guetos dentro de una ciudad (Chinatown).

3.1. La ciudad, ecosistema


La sociolingüística, entendida como el estudio de la variación social del lenguaje, se ha ocupado
desde sus inicios del contexto urbano. Sin embargo, una disciplina más reciente se abre paso: la
ecolingüística, el estudio de la lengua como un ecosistema, especialmente desde los estudios de H.
Haarmann, en los años 80, para quien “la ecología lingüística debería abarcar todas las redes de
relaciones sociales que controlan la variación del lenguaje y el comportamiento de sus hablantes”
(HAARMANN, 1986: 3). Si tomamos la ciudad como un ecosistema, podemos decir que es el

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

hábitat de individuos y comunidades que poseen lenguas diferentes, por ello nos interesa saber
cómo interactúan los diferentes idiomas dentro del espacio urbano.

No todos los casos de convivencia entre lenguas se comportan de manera semejante; podemos
distinguir situaciones de cosmopolitismo, cuando conviven lenguas de circulación internacional y
asociadas a comunidades lingüísticas de estatus social medio-alto. Ponemos el caso de Bruselas,
sede de numerosos organismos internacionales. Igualmente podemos encontrar ciudades donde se
dan casos de bilingüismo social –no queremos entrar en consideraciones de lenguas prestigiosas o
lenguas perseguidas, como podría ser Barcelona, cuya sociedad vive y se desarrolla en catalán y
español.

Junto a los casos de lenguas vernáculas que conviven, encontramos el caso de las lenguas no
autóctonas de las diferentes comunidades lingüísticas inmigrantes que han ido llegando a las
ciudades occidentales. Las lenguas de la inmigración han ido modelando el ecosistema urbano,
hasta hace décadas monolingüe, y ellas mismas han sufrido variación en contacto con la variedad
dominante.

La convivencia entre idiomas dentro de la ciudad suele dar lugar a la aparición de híbridos
lingüísticos, como resultado del contacto cultural y de lenguas. Pensemos en el Spanglish,
fenómeno típicamente urbano que nació del contacto entre las comunidades de habla hispana con
la lengua inglesa en las ciudades de Estados Unidos. De hecho, Diarmait Mac Giolla, al analizar el
caso de la ciudad californiana de Los Ángeles, insiste en que la lengua de los inmigrantes hispanos
está cambiando la ciudad: “One can assume that the overwhelming majority of the foreign-born
population of the city speaks Spanish as first language. But coincident with this is the emergence
of ‘Spanglish’ as an urban linguistic phenomenon” (MAC GIOLLA, 2007: 131-132).

Existen otros casos como el joual de la ciudad francocanadiense de Montreal, fruto del contacto
entre inglés y francés en el contexto urbano, o el lunfardo de Buenos Aires y su área metropolitana,
surgido del contacto entre español e italiano. Más cerca de nosotros, entre la inmigración rumana
de Madrid, se ha popularizado el término “rumañol”, para designar a la variedad de rumano con
numerosos préstamos del español, incluso para designar una identidad cultural híbrida, a medio
camino entre lo rumano y lo español.

El ecosistema lingüístico urbano puede desarrollarse pues en una o varias lenguas y podríamos
establecer el criterio de que una ciudad es multilingüe cuando varios individuos pueden desarrollar
su vida en ella en sus propios idiomas.

3.2. La ciudad, mosaico


Llega el turno ahora de ocuparnos de las variedades de una misma lengua dentro de la ciudad y
para tal fin hemos elegido la imagen del mosaico. En la ciudad conviven diferentes estratos
sociales, cada uno de ellos habla, en teoría, una variedad diferente de la misma lengua, son las
denominadas variedades diastráticas. Decimos en teoría porque estas clasificaciones son
orientativas, ya que las tradicionales clases sociales son muy difíciles de aislar y porque, dentro de
ellas, cada individuo posee su propia variedad de lengua, también llamada idiolecto.

En el mismo escenario urbano podemos encontrar clases “bajas” que comparten unos
determinados rasgos de habla, así como unas clases medias y altas, que hacen lo propio. El
mosaico nos sirve para ilustrar perfectamente esta situación de variedad diastrática de la lengua:
cada tesela puede ser diferente pero vistas en conjunto forman un dibujo unitario, un todo.

89
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Así pues, si nos referimos a Madrid, podemos encontrar individuos de extracción social media-baja
con pronunciación “ejke” o aún más asimilada “ejje” junto a la pronunciación afectada (o fingida)
que caracteriza a las clases altas (o a las que desean serlo o parecerlo), por ejemplo con el fonema
/s/ en posición implosiva. Sin embargo todos los grupos sociales pueden compartir rasgos locales,
sobre todo léxicos, como podría ser “tronco” o “piba”. Esto es: cada pieza del mosaico puede tener
sus propias “aristas” pero a su vez el mosaico en su conjunto puede y suele compartir rasgos que lo
hacen único y lo diferencian de otros mosaicos o ciudades.

3.3. La ciudad, motor del cambio lingüístico


Por último queremos poner en evidencia la importancia de la ciudad como motor del cambio
lingüístico, es decir, como foco de la innovación de la lengua. No estamos ante un fenómeno
reciente, desde siempre los núcleos urbanos han ejercido su influencia en las diferentes lenguas, a
la hora de imponer determinadas formas léxicas o fónicas. Mac Giolla en el libro anteriormente
citado declara: “The impact of the city on language is varied; it is often far-reaching and is,
occasionally, revolutionary” (MAC GIOLLA, 2007: 1) ¿Por qué puede una ciudad imponer su
variedad geolectal o dialecto? Llega ahora el momento de introducir otro concepto clave en la
sociolingüística, el prestigio. Históricamente las formas asociadas a la lengua urbana se han
considerado prestigiosas y por lo tanto han ejercido una “presión” sobre las formas no prestigiosas,
de tal manera que los individuos han optado por adoptar la variedad alta, es decir, el conjunto de
formas consideradas de prestigio y abandonar su propia variedad, considerada de menor prestigio.
Por ejemplo si repasamos la situación de algunas lenguas cercanas geográficamente a nosotros
como el gallego, vemos que, por la situación de diglosia que tiene lugar, el castellano es la lengua
mayoritaria en las ciudades pero no en las áreas rurales 13 . En Vigo, menos del 4% de las familias
consultadas habla solamente gallego en el ámbito del hogar.

A lo largo de la historia tenemos ejemplos de este proceso, que se ha ido acelerando gracias a la
continua urbanización de la sociedad. En el pasado, las innovaciones urbanas se difundían
lentamente mediante el intercambio comercial en los diferentes mercados que tenían lugar en los
núcleos urbanos y que ponían en contacto a gentes con dialectos diferentes. Así, una palabra nueva
propia de la ciudad podía ir penetrando en el resto de dialectos hasta imponerse a las formas
autóctonas originales. Hoy día los medios de comunicación hacen que este proceso sea más
frecuente y rápido. Los programas y las series de televisión ponen de moda determinadas formas
lingüísticas (palabras, pronunciaciones, giros) que generalmente corresponden a la variedad local
urbana. Estas formas, debido al prestigio, se van popularizando entre personas que no viven en la
ciudad y que las adoptan poco a poco como suyas.

Así, en el caso del español peninsular, tenemos un gran centro de innovación lingüística, que sería
Madrid, sede además de los principales medios de comunicación. El prestigio de las formas
madrileñas resulta en la difusión de sus formas lingüísticas a otros puntos de la península.
Pongamos el ejemplo de “tronco”, “pibe”, “movida” o del verbo passe-partout “petar”, que van
progresando poco a poco en otras zonas geográficas. En Francia, París ejerce su supremacía como
motor del cambio y por eso vemos que fenómenos surgidos en la metrópolis parisina como el
verlan, que es un tipo de argot urbano y típicamente juvenil que se caracteriza por la inversión de
las sílabas y de los sonidos de una palabra (femme > meuf ‘mujer’), se va extendiendo al resto del
país y de niveles del lenguaje, o bien la pronunciación londinense que difunden las series y
películas británicas y que triunfa en otras zonas del Reino Unido. Debemos notar aquí que junto al
aspecto urbano influyen otros factores, como la edad de los hablantes, a la hora de difundir las
innovaciones.

13 Datos sacados de la última encuesta sobre uso de la lengua, del Instituto Galego de Estatística, “Enquisa de
condicións de vida das familias”.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Atención, frente a la difusión de las innovaciones lingüísticas tenemos el fenómeno contrario de


resistencia al cambio, el conocido “esprit de clocher”, término acuñado por Saussure para referirse
a la defensa de las formas locales frente a las formas venidas de fuera. Cualquiera que lleve un
cierto tiempo residiendo en otra ciudad sentirá, al volver a casa, algún reproche sobre su forma de
hablar, poco “castiza”.

Junto al foco de innovación y cambio dentro de la lengua vernácula, la ciudad ejerce como motor
del cambio dentro de las comunidades de habla de origen inmigrante. En este caso asistimos a un
proceso llamado de sustitución lingüística mediante el cual los inmigrantes, debido a la necesidad
de asimilarse a la sociedad de acogida, van relegando sus lenguas a usos coloquiales y familiares
para ir sustituyéndolas por la lengua del grupo social mayoritario, la lengua de prestigio.

En estas circunstancias las lenguas de emigrantes pueden venir a ser ridiculizadas como “de menos valor” o
“rotas” (inglés ‘broken’) […]; aquella lengua o variedad que tiene la fortuna de ser asociada con la corriente
predominante de las fuerzas sociales tiende a desplazar a las otras. (FISHMAN, 1995: 132)

Este proceso puede desembocar en la mortandad lingüística de dicha variedad, un fenómeno que
tiene especial relevancia en la ciudad, donde, a pesar de no conservar el idioma, algunas
comunidades pueden seguir defendiendo una identidad propia, observemos el caso de la
comunidad italiana de Nueva York cuya lengua es, sin embargo, el inglés.

En definitiva, podemos concluir que si el hombre modela el espacio a través de la lengua; el


espacio y en particular el espacio urbano, modela la lengua que en él se habla. Ecosistema,
mosaico y motor son algunas de las imágenes que podemos aplicar al escenario urbano en su
relación con el lenguaje. Convivencia de lenguas, diferentes variedades de la misma lengua, lugar
de prestigio y de innovación, las calles y plazas de la ciudad, las arterias y el corazón, constituyen
un excelente laboratorio lingüístico, donde personas que hablan lenguas y dialectos diferentes
entran en contacto, reciben múltiples influencias y propagan las formas propias. Mientras la
tendencia hacia la urbanización se mantenga, La ciudad se consagrará como el paisaje lingüístico
por excelencia.

4. BIBLIOGRAFÍA

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Éditions du Seuil.
CALVINO, Italo (1995): “Los dioses de la ciudad”, en Punto y aparte: Ensayos sobre literatura y
sociedad, pp. 310-313. Traducción de Gabriela Sánchez Ferlosio. Barcelona: Tusquets.
CALVINO, Italo (2007): Las ciudades invisibles. Traducción de Aurora Bernárdez. Madrid:
Siruela.
DUBOIS, Claude-Gilbert (1985): L’imaginaire de la Renaissance. Paris: Presses Universitaires de
France.
DURRELL, Lawrence (1964): Justine. El cuarteto de Alejandría I. Traducción de Aurora
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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

LAS ZONAS ROJAS DEL ESPACIO PÚBLICO. EL CASO DE BUENOS AIRES Y LA


REGULACIÓN URBANA DEL TRABAJO SEXUAL

Leticia SABSAY
Instituto de Investigaciones Gino Germani, Universidad de Buenos Aires
leticiasabsay@yahoo.com

1. INTRODUCCIÓN

En el año 1998 sucede en Buenos Aires un acontecimiento singular: con la sanción del Código de
Convivencia Urbana en marzo de ese año, luego de la autonomización de la Ciudad de Buenos
Aires, el trabajo sexual queda despenalizado. Tal suceso produjo una intensa lucha por los
derechos y la definición de la ciudadanía de ese “nuevo” espacio urbano, dando lugar a una
polémica que sigue vigente al día de hoy. La trayectoria del polémico artículo 71 del Código de
Convivencia (que luego fue el 89 y finalmente el 81), referente a la nueva regulación del trabajo
sexual, puede leerse como el camino recorrido por el deseo de las leyes porteñas por constreñir,
apartar, delimitar, pero también por abarcar, llenar, decir, en definitiva, por aprehender y dar forma
a la dinámica en la que una ciudad pone a circular el deseo y el sexo en su espacio urbano en un
momento dado de su historia. En este trayecto, la mirada azorada de una sociedad que se vio a sí
misma enfrentada a los propios límites de lo que era capaz de aceptar como espacio de deseo,
encontró en el trabajo sexual el nudo central a partir del cual organizar sus límites y dar nuevas
formas a los espacios en los que reinventar su exceso.

Esta lucha por la puesta en circulación del deseo en el espacio urbano se deja ver en la trama de
discursos que se tejieron en torno del artículo mencionado. En ella se pusieron a discusión los
modos correctos e incorrectos en los que los individuos deberían relacionarse con el deseo dentro
del espacio urbano y fundamentalmente a la vista de otros; delimitando a través de esa misma
pregunta por la visibilidad -que incluiría los modos de visibilización, sus grados (de acuerdo a una
escala diferencial sobre lo digno de ser visible), su incitación en la producción de ‘lo invisible’-
aquello que se circunscribiría como espacio público. Entre los polos de la corrección y la
incorrección, encontraron su modo de decirse las formas deseantes más o menos correctas, las
ideales, las aceptables pero discutibles, las inaceptables. Pero aun más fundamental, en estos
debates también se vio cómo la regulación de esta zona del deseo implicaba una serie de
consecuencias para la definición misma del espacio público y para la estabilización de ciertos
parámetros para pensar la ciudadanía en relación con los derechos sobre los usos de la ciudad. En
efecto, alrededor de las cuatro líneas -menos de mil palabras- que incluiría este artículo, se fue
ampliando y propiciando el deseo de un expansivo espacio discursivo y también visual, en el que
se intentaba redefinir toda una silueta social para el espacio urbano. Un espacio que,
fundamentalmente, pudo devenir un espacio simbólico de la comunidad, en la medida en que a raíz
de cuatro líneas, fue (re)sexualizado.

Esta es la cuestión que intentaré abordar en este artículo tomando como eje la historia de este
artículo, basándome para ello en las redacciones definitivas de cada modificación así como en los
debates que suscitó en cada momento la batalla por el contenido de su letra -una formidable batalla
discursiva por el discurso-, de acuerdo a cómo ésta fue puesta en escena en los medios gráficos. En
esta lectura intentaré asimismo plantear la pregunta por la performatividad del trabajo sexual
atendiendo a su doble articulación como práctica sexual específicamente regulada y a la vez como
anclaje de una regulación más amplia sobre las normas que configuran la sexualidad legítima de

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

una sociedad, con la intención de reconsiderar el trabajo sexual como una práctica socio-cultural
clave en la configuración del espacio urbano.

¿Qué implica pensar el trabajo sexual de este modo? Pensar en términos de la performatividad del
trabajo sexual supone aquí preguntarse cómo esta práctica social es configurada y a la vez qué es
lo que ella configura. Ciertamente, lo que se hizo evidente durante el análisis de este corpus de
leyes y discursos mediáticos es que, en primer lugar, gran parte de las discusiones se centraron en
cómo el trabajo sexual podía ser definido y qué es lo que se suponía que el trabajo sexual “es”.
Esta definición reveló su funcionalidad social como performativo ilocucionario (AUSTIN, [1962]
1982; BUTLER, 1997), en la medida en que es la misma definición la que da existencia al
fenómeno que nombra o que dice describir. La otra cuestión es que si el trabajo sexual admite una
naturaleza performativa en la medida en que se trata de una actividad performativamente
instituida, a su vez esta práctica implicará una serie de consecuencias -y en este sentido funciona
también de forma performativa- en la configuración de constructos nodales a los modos de
subjetivación hegemónicos. Es a partir de esta aproximación a los textos que me propongo señalar
entonces en este trabajo cómo se actualiza el vínculo entre la delimitación del trabajo sexual y la
determinación de una sexualidad legítima, y asimismo su ingerencia en la configuración de un
imaginario de la ciudadanía y del espacio público en un momento determinado, partiendo para ello
de la pregunta por la performatividad de la configuración del trabajo sexual como tal hasta llegar a
la consideración de qué es lo que el trabajo sexual en tanto práctica performativa es capaz de
configurar.

2. PRIMER ACTO: LOS USOS DEL ESPACIO PÚBLICO Y LA AMENAZA DE LA


“PROSTITUCIÓN”
Apenas se produce la sanción del código de convivencia urbana de Buenos Aires en marzo de
1998, comienzan las protestas de distintos sectores políticos y las manifestaciones en distintos
barrios de la ciudad en contra del hecho de que en aquel Código no se establecía ninguna
limitación en torno del trabajo sexual. El epicentro del conflicto se produjo en el barrio de Palermo
Viejo, en algunas de cuyas calles prevalecía el trabajo sexual trans, y en un momento en el que no
casualmente se jugaba la valorización inmobiliaria del barrio, hasta el momento un entramado
ecléctico en el que convivían zonas tímidamente residenciales y trazas de un barrio otrora sitio de
la pequeña industria manufacturera, y que actualmente se ha convertido en una zona residencial de
clase media y media alta, re-convertida, de hecho, en uno de los nudos culturales y comerciales de
moda en la trama urbana porteña, un centro de ocio de alto poder adquisitivo para el turismo
internacional y local.

No se trataba de que el Código pretendiera legalizar el trabajo sexual en el espacio urbano porteño,
sino de que el mismo desechaba la figura del “escándalo” que contemplaban los por cierto
antidemocráticos edictos policiales vigentes hasta la fecha. Eliminar ese compendio de edictos
policiales que databa de 1946 y que había sido redactado por la autoridad policial, otorgando a la
misma poderes legislativos y judiciales, era de rigor en el contexto democrático. Y a este respecto,
es de subrayar que desde el retorno de la democracia en 1983, pasaron quince años hasta que los
Edictos fueron derogados. Sin embargo, apenas se derogan estos Edictos con la sanción del
Código, se despliega una suerte de “pánico moral” (RUBIN, 1989) -alimentado ciertamente por la
red mediática- frente a la (que fue visualizada como una) “potencial amenaza” que la actual
despenalización del trabajo sexual callejero podría suponer para la trama urbana porteña.

Luego de tres meses de encendidas polémicas, a comienzos de junio de 1998 se decide que es
necesario modificar la legislación relativa al tema y comienzan los debates sobre la primera
inminente reforma del Código en la Legislatura. En ese contexto, la primera dificultad con la que
se enfrentaron los legisladores fue nada más ni nada menos que la pregunta por qué sancionar.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

¿Cuál es específicamente la conducta sancionable? ¿Cuál es la infracción que tal conducta


implica? ¿Se trata de una conducta o más bien de una acción específica por la que se atenta contra
un bien público? Y si esto es así, ¿qué acción concreta supone esta amenaza? ¿Cuándo se produce
el daño? ¿Qué aspectos de cierto accionar pueden entenderse como dolosos? ¿Cuáles serían los
bienes públicos susceptibles de ser afectados? Asimismo, si lo que convierte un accionar en
sancionable es, de acuerdo con el derecho moderno, el daño que éste pueda causar, lo que habría
que determinar es qué hay en la acción que la vuelve ‘dañina’. ¿Se trata de la acción o más bien de
la forma en la que la acción se realiza? Pero, ¿es posible separar el contenido de la acción de la
forma en que la acción se lleva a cabo? La cuestión central consistía en cómo definir el trabajo
sexual; éste era el tema clave ya que la sancionabilidad del trabajo sexual, la posibilidad de que
éste fuera reprimible legalmente, dependería de cuál iba a ser su definición. En síntesis, y este es
uno de los aspectos que intentaré demostrar mediante el análisis de los textos, la definición del
trabajo sexual resultaría ser constitutiva a su regulación.

Dados los conflictos que trajo aparejada la despenalización del trabajo sexual, en medio de arduas
discusiones, la comisión encargada de discutir las posibles modificaciones, con una posición más
bien garantista, redacta entonces “un proyecto que no prohíbe la prostitución callejera, sino
algunas actitudes derivadas que son, según los legisladores, las que provocan molestias a los
vecinos.” (Clarín 13/6/98). La idea que se trabajó en esa comisión fue la de incluir un capítulo
sobre “abuso del espacio público” en el que se establecían varios artículos relativos a diferentes
contravenciones como la pintada de graffittis o los ruidos molestos, y entre los cuales se incluía
uno que penalizaba “la actitud de perturbar y alterar el uso del espacio público o la tranquilidad
pública excediendo la normal tolerancia y alterando las condiciones de convivencia, mediante
manifestaciones sexuales ofensivas a terceros, sea por concentración excesiva de personas o por
la realización de comportamientos obscenos.” (Clarín, 13/6/98). En esta propuesta se trataba de
penalizar ciertos comportamientos o acciones sólo en el caso de que supusieran efectivamente un
daño a un tercero (regla ineludible del derecho democrático), o bien de sancionar los efectos
específicos que estos actos particulares supondrían, independientemente del contexto o de la causa
de la acción. Dicho gráficamente, así como sería irrelevante si la pintada callejera es parte de una
campaña política o expresión de este arte callejero; de igual modo será irrelevante que el gesto
obsceno que se realice en la calle se de en el contexto del ejercicio del trabajo sexual o en
cualquier otra situación si resulta que el mismo es ofensivo para alguien. Sin embargo, a pesar de
este intento por deslindar de toda causa o contexto la obscenidad de un gesto en su sola apariencia,
el fantasma del trabajo sexual seguía rondando, acechando sus límites, y así se nos explica que este
proyecto:

“… encuadra a la prostitución dentro de lo que se considera abuso del espacio público y no


penaliza a las prostitutas y travestis por el sólo hecho de estar parados ofreciendo sus
servicios, algo que molesta especialmente a los vecinos de Flores y Palermo. Lo que prohíbe
son determinadas manifestaciones sexuales ofensivas a terceros, sea por concentración de
personas o comportamientos obscenos.” (Clarín, 19/6/98).

¿Qué nos dice esta lectura? ¿Qué se quiere remarcar cuando se indica que la ley no puede penalizar
a “prostitutas y travestis” por “el sólo hecho de estar parados” en la calle, dando por sentado que
estarán allí ofreciendo sus servicios? Lo que pone en evidencia esta lectura del artículo es que para
entender el trabajo sexual como tal ha sido necesario producir previamente una subjetivación
segregada. Sólo luego de haber sido subjetivados de este modo, mediante la determinación de
ciertos individuos como prostitutas o travestis (que implícitamente refiere a un cierto modo de
aparecer en el espacio público), es que puede reclamarse sin tapujos la necesidad -evidentemente
moral antes que cívica- de controlar la visibilidad con la que este campo de la sexualidad ‘aparece’
en el escenario urbano, regular en qué medida y en qué formas ciertas actividades, que

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

metonímicamente se extienden a ciertos sujetos, devienen visibles. Esta solicitud llama la atención
sobre el hecho de que en realidad se trata de que lo que el trabajo sexual evoca y trae a la escena es
la visibilidad de una sexualidad repudiada en el espacio urbano y que era la posibilidad de darle
forma legal a este repudio lo que estaba en el centro del debate.

Es en este sentido que se puede entender el problema que surge de aquella redacción primera que
propone la Comisión. Las críticas que ésta suscita se deben a que en realidad, lo que por omisión
está supuesto en su redacción es que el ejercicio del trabajo sexual no supone ofensa alguna,
cuando es precisamente esta cuestión la que está en el centro de la discusión, siendo que desde una
definición normativa de la sexualidad, la “prostitución” vendría a significar el espacio de una
sexualidad repudiada, cuyo repudio sería necesario para estabilizar la normativa que estipula cierta
“normalidad sexual”. El ejecutivo del Gobierno de la Ciudad, a favor del prohibicionismo, criticó
la propuesta y su vocero, el Subsecretario del gobierno, Jorge Enríquez, “criticó al proyecto porque
no llama a las cosas por su nombre”, y argumentó: “¿Qué es alterar las condiciones de
convivencia? La oferta de sexo en la calle siempre altera la convivencia y el comercio de sexo en
la calle es obsceno en sí mismo” (Clarín, 13/6/98). Desde esta perspectiva, las condiciones de
convivencia y la práctica del trabajo sexual serían excluyentes. Puesto en otros términos, lo que
desde este punto de vista se plantea es que una de las condiciones para que pueda darse en el
espacio público una normal convivencia es que ese espacio urbano excluya el trabajo sexual. Sólo
cuando el trabajo sexual esté excluido del espacio público podrá garantizarse la convivencia, de tal
modo que la exclusión del trabajo sexual del espacio público se revela como una condición
necesaria para la convivencia, entendida esta última como la condición de supervivencia de la
comunidad. Es precisamente este rol del trabajo sexual para delimitar la cosa pública en el espacio
urbano el que se refleja en la última versión del artículo, que queda redactado finalmente como
sigue:

Capítulo VIII. Uso del Espacio Público


Art. 71. Alteración a la tranquilidad pública.- “Causar alteraciones a la tranquilidad
pública frente a viviendas, establecimientos educativos o templos, o en su proximidad,
con motivo u ocasión del ejercicio de la prostitución y como resultado de su
concentración, de ruidos, o perturbación del tránsito de vehículos, o con hostigamiento o
exhibiéndose en ropa interior o desnudo/a…” (Ley 42, Art. 16, 2/VII/1998)

Este es el texto mediante el que se materializó la primer reforma del Código el 2 de julio de 1998.
En primer lugar, cabe remarcar que en él ya no se sancionaba un ‘acto’ sino una ‘práctica’ -el
“ejercicio de la prostitución”-, pero siempre y cuando ésta tuviese por efecto la alteración de la
tranquilidad pública, es decir cuando supusiera unos efectos dolosos determinados para terceros.
En segundo término, que se caracterizaba y modalizaba la práctica, y en esta modalización en
realidad se la modelizaba, estableciéndose que ésta podría ser punible cuando su modalidad
implicase la exhibición en ropa interior o desnuda/o, el hostigamiento, la perturbación del tránsito,
provocara ruidos, o se realizara de forma “concentrada”. A la luz del texto, diríamos que esta ley
parecería no tanto pretender reprimir la conducta, como regular la invisibilización -la censura- de
la misma, de modo tal que ésta ‘sea discreta’ y aun, que no se note en la calle que ésta está
teniendo lugar. Pero en la medida en que lo que está en el centro del nuevo articulado es la
alteración a la tranquilidad no por causa de cualquier manifestación obscena sino específicamente
por causa del “ejercicio de la prostitución”, nos enseña que la definición misma que el artículo
realiza del “ejercicio de la prostitución” forma parte activa en la regulación del trabajo sexual.

No se trata de que exista una conducta en sí cuyos horizontes y características la ley intenta definir
para reglamentar, sino más bien, del hecho de que un conjunto de prácticas sociales que involucran
diversos actores, situaciones, relaciones sociales, determinaciones espacio-temporales y

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

fundamentalmente modos de subjetivación diferenciales, se definen como trabajo sexual, en


realidad, como “ejercicio de la prostitución”, y que esta definición de ciertas prácticas como
prostitución supone e impone ya en sí misma la normativización de la práctica: le impone
condiciones, formas, sentido, la vuelve incluso condenable, y en ese mismo gesto, incluso
deseable. Lo que se pone de manifiesto otra vez aquí es que a partir de una práctica o, como en
este caso, de una actividad, se configuran unas categorías identitarias como “prostituta”, y en este
contexto también “travesti”, que funcionan como un a priori de la legislación y que están
constantemente presupuestas en los discursos tanto a favor como en contra de la penalización. Esta
sustancialización de la identidad de los actores, pero también de sus actividades reificadas como
una conducta (de acuerdo a aquel imaginario, moralmente reprochable) es la que convierte a unos
y a otras en causa y objeto de la reglamentación, cuando en realidad es la misma regulación la que
los ha configurado como tales. De este modo, la performatividad de la ley para dar forma al trabajo
sexual articula y se articula con la performatividad del trabajo sexual para estabilizar modos
diferenciales de subjetivación.

3. SEGUNDO ACTO: LA PERFORMATIVIDAD DEL TRABAJO SEXUAL O CÓMO


REGULAR EL DESEO EN EL ESPACIO URBANO
A pesar de que el nuevo artículo efectivamente limitaba este campo sexual, al día siguiente de la
sanción de la reforma, el gobierno nacional encuentra que la modificación realizada deja un “vacío
legal”. Pero, ¿qué es lo que legalmente se ha vaciado? El vacío es que no se establece un castigo
legal para el ‘acto mismo’ de la “prostitución”. El “vacío” se produce porque no se determina al
acto en sí como objeto de prohibición, sino sólo sus efectos adversos y sus modalidades. El vacío
legal consiste en que no se haya prohibido lo que el nombre mismo de la “prostitución” invoca, un
vacío que la propuesta de modificación del Código Penal Nacional (Art. 129) se propone llenar,
llamando al nombre a ocupar su lugar. En la sanción que propone el artículo, el cual sanciona la
“prostitución” sólo si perturba la tranquilidad realizándose de cierto modo (con concentración,
hostigamiento, exhibicionismo, etc.) queda todavía un plus, un más allá, figurado como el noema
mudo alrededor del cual se producen todas estas determinaciones, el acto mismo de la oferta de
sexo ‘en sí’, que es el que el prohibicionismo quisiera poder alcanzar.

El caso es que de cara a la exacerbada violencia discriminatoria que propició el mismo intento
democrático por oponerse a la represión -representada gráficamente en los medios periodísticos de
forma ejemplar-, se siguió discutiendo el tan polémico artículo, al punto de que éste se introdujo
como uno de los ejes de la campaña por las elecciones presidenciales del momento y se convirtió
en una controversia a nivel nacional. Con estas coordenadas, aproximadamente a un año de
haberse sancionado el Código de Convivencia Urbana, se discutió entonces la segunda reforma del
artículo 71 por la que penar el trabajo sexual tout court. La nueva redacción del artículo
sancionada el 4 de marzo de 1999 es concisa y contundente:

Art. 71. Alteración a la tranquilidad pública.- Ofrecer o demandar para sí u otras personas
servicios sexuales en los espacios públicos. (Ley 162. BOE 647, 8/3/99).

Con esta nueva redacción se cierra el segundo capítulo de la historia de este artículo. La nueva ley
pretendía ser menos vaga y más dura. Sin embargo, la imposibilidad de determinar la oferta o
demanda de sexo, definidas en esta nueva versión como actos puros en sí, como si a través de esa
nominalización pudiera otorgárseles un estatus ontológico indiscutible, subvertirá en el corazón
mismo de la nominalización a la misma ley que intentaba fijarlas. Al negarle al trabajo sexual su
carácter de práctica configurada por y en un entramado de normas sociales en unas coordenadas
espacio-temporales que hacen a su propia historicidad, y que sólo adquiere su sentido en la medida
en que se da a sí misma como repetición ritualizada -o dicho de otro modo, en la medida en que
cada acto cobra sentido performativamente como re-iteración de una práctica ritual-, la ley hace

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

evidente la contingencia de la propia nominación. Y será esta contingencia constitutiva de la ley la


que abra a la posibilidad de subvertir su propia eficacia performativa desde el interior mismo de la
operatoria del poder.

En efecto, el problema que se presenta a la hora de aplicar el flamante artículo 71 es el de “la


prueba”. Aislada de toda determinación de sus circunstancias, la policía se pregunta: ¿cómo probar
que alguien está ofreciendo sexo en la calle? 14 Que esta acción involucra una performance visual,
una teatralización que conlleva la repetición de gestos ritualizados y supone una estilización
minuciosa del cuerpo, de sus gestos y sus vestimentas en un escenario determinado de acuerdo a
un ritual sedimentado, lo demuestra el mismo hecho de que para probar que la acción
efectivamente está ocurriendo se decide emplear cámaras de vídeo para filmar a los actantes en
acción: se trata de obtener una prueba fílmica que de cuenta de que los hechos han tenido lugar.
Ahora bien, plantea la policía, pero ¿cómo demostrar que lo que las imágenes muestran consiste
efectivamente en “la acción de ofrecer y/o demandar sexo”? Clarín resume en titulares este
intercambio entre la policía y la fiscalía: “Los policías quisieron saber cómo detectar y probar la
oferta de sexo en la calle. Los fiscales les contestaron que usen el sentido común para evaluar cada
situación y la filmación como prueba” (9/3/99). Las respuestas de la fiscalía son elocuentes en este
sentido: la única posibilidad de determinar el sentido de una acción en su particularidad y singular
ocurrencia para que pueda ser criminalizada, es remitirla a una forma de conducta cuya definición
no puede más que ser performativa, y presentarla como “caso” de una práctica social cuyos rituales
no pueden definirse constatativamente. A este respecto, el Fiscal General Juan Carlos López
observa:

“Una secuencia de vídeo puede más que muchas palabras… Sobre cómo detectar y probar
esta oferta de sexo… es una cuestión de sentido común. Si se filma en una zona roja a un
travesti inclinado sobre la ventanilla de un auto, la escena habla por sí sola.” (Clarín, 9/3/99)

¿De verdad la escena habla por sí sola? ¿Es la escena la que habla? Y si es así, ¿de qué nos habla
esta escena? ¿O el que habla, más bien, mediante la lectura de esta escena es el imaginario acerca
de una práctica social cuya regulación se ha materializado en ciertos rituales? El fiscal ni siquiera
puede ‘decir’ lo que lee en esta escena imaginaria. Si la tomamos como un enunciado visual,
podríamos observar que sí, a nivel constatativo, el enunciado muestra a alguien inclinado sobre la
ventanilla de un auto en una calle. Ahora bien, inmediatamente sucede algo más en la lectura que
la simple constatación de un ‘hecho’: la calle es la de una zona roja, el ‘alguien’ es travesti. Pero
¿cómo determinar que el lugar es una zona determinada como espacio del trabajo sexual? ¿cómo
justificar que el personaje es quien se asume que es? Esta particularización exige otras
competencias de lectura: el reconocimiento de un lugar como cierto lugar determinado; la asunción
de un sujeto como cierto sujeto con una identidad de género particular sólo es posible si la cruda
escena -x inclinado sobre un auto- puede ser recompuesta como “una escena”, lo que implica la
reposición -en la lectura- de otros indicios, otros saberes y el registro de otros ‘datos’ que el
enunciado visual no puede señalar sino es por referencia a un contexto de lectura más amplio. La
representación visual, en efecto, exige la puesta en marcha de una educación de la mirada. O en
otros términos, la capacidad de lectura de un discurso visual supone, como en este caso, una serie
de competencias de lectura que se ajustan a códigos culturales de reconocimiento.

En este sentido, la posibilidad de que la representación refiera al trabajo sexual implica, desde el
punto de vista de la performatividad, la puesta en sentido de un conjunto de formas simbólicas
históricamente configuradas sobre lo que se entiende por “la oferta de sexo en la vía pública”.

14 El rol de las fuerzas policiales en este entramado es clave y ameritaría un análisis en sí mismo, pero a los fines del
argumento que quiero sostener aquí sobre la relación entre normativización de la sexualidad y configuración del
espacio urbano, no puedo extenderme sobre él.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Estas formas simbólicas exigen unos cuerpos estilizados de cierta manera y asimismo la
representación de rituales y gestos corporales que a su vez sólo serán leídos como tales si ocurren
en el sitio adecuado, y aun, por los actores adecuados. Esto último nos obliga a reparar en la
eficacia performativa de la apariencia, cuya fuerza es tal que habilita a una cierta subjetivación de
los actantes, quienes al actuar, vestirse y circular por ciertos lugares a determinadas horas,
devienen sujetos punibles. Toda una alegoría de la performatividad de la subjetivación, mediante la
cual, la imitación y la normativa que regula (y da forma) a esa imitación, dan lugar a que la mirada
normalizadora pueda emprender esta travesía del hacer al ser, y a partir de esta modelización,
pueda incluso reprimir.

Esto se hace evidente en otro elemento crucial al que nos abre este debate, y es que si la cuestión
es que el trabajo sexual sería sancionable sólo cuando altera la tranquilidad pública, el mismo
hecho de que una situación X pueda ser confundida por otra (la oferta de sexo y la espera de un
autobús), y en definitiva, que sea casi imposible probar que la oferta de sexo está teniendo lugar,
nos estaría indicando que esta oferta no altera ostensiblemente la tranquilidad, por tanto no sería
sancionable; o bien que la ley ‘está funcionando bien’ y la oferta de sexo se realiza de tal modo
que no provoca alteraciones a la tranquilidad pública. ¿Cómo podría alterar la tranquilidad una
situación que puede ser confundida con la de cualquier transeúnte en una situación de espera? En
estos casos, que se pueda probar si hay o no hay efectiva “oferta de sexo en la calle” es irrelevante
ya que no es esto lo que se sanciona y por tanto no habría nada que sancionar.

En realidad, el problema se plantea porque lo que se halla a la base de la última reforma del
artículo 71 es que la oferta de sexo callejera es obscena en sí. No se trata de que la oferta de sexo
se realice en la calle de forma obscena o no, sino de que habría algo de obsceno en la misma oferta
de sexo en la calle y sería este plus visual que aparentemente disturba el paisaje visual-moral que
imaginan los vecinos para su espacio urbano el que el artículo 71 querría aprehender. De hecho,
fue en base a esta suerte de campaña moral en contra de la obscenidad que supuestamente
“altera(ría) la tranquilidad pública” -y que posiblemente no fuera algo distinto del repudio de
ciertos sujetos y de ciertas sexualidades- que se emprendió la marcha en pos de la prohibición total
del trabajo sexual en el espacio público. Y fue con este objetivo que el texto legal dejó de lado las
condiciones en las que éste sería punible -con la fantasía de que sin remitirlo a unas condiciones
particulares, el concepto sería más general y por ende más abarcativo- e inició un camino desde el
comienzo infructuoso por tratar de redefinir la práctica del trabajo sexual como un hecho aislado,
como una acción concreta determinable e independiente de todo contexto.

Precisamente, en la medida en que la resultante de esta reconfiguración del trabajo sexual es una
ley cuya verdadera fuerza se alojará en su propia vulnerabilidad, este recorrido deja entrever cómo
el trabajo sexual deviene no lo otro de la normalización, ni su fracaso, sino más bien su efecto y su
garante. En efecto, que la nueva ley nunca tuvo por objetivo ‘terminar’ con el trabajo sexual sino
más bien incluirlo dentro del régimen del delito para ejercer un mejor control del mismo, es un
hecho que se admite abiertamente desde el mismo gobierno. Las declaraciones de Enrique Mathov,
Secretario de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en aquel momento, son claras a este
respecto:

“Las autoridades estiman que seguirá habiendo prostitutas y travestis en las calles. ‘En la
ciudad, se calcula, hay 20.000 prostitutas. Terminar con la prostitución callejera a través de
una norma es imposible, tanto como legislar que se acaben los robos y los asesinatos.
Supongo que a partir de ahora habrá menos prostitutas y que no habrá más tantos líos y
escándalos en las esquinas.’.” (Clarín 5/3/99)

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Dejando traslucir el hecho de que en ciertas circunstancias la operatoria del poder funciona con
éxito justo cuando -y precisamente donde- supuestamente falla, porque en la letra reprime, es que
se puede regular al trabajo sexual como el lugar de la falla de la ley. En este sentido, podría
pensarse que de lo que se trataba mediante esta ley no era de prohibir la práctica del trabajo sexual
sino más bien de producir el trabajo sexual como un delito, para que, regulado en principio como
un ilegalismo, éste fuera susceptible de ser controlado por las autoridades gubernamentales. Así, el
hecho de que la ley sistemáticamente falle se revela como el verdadero sentido de la prohibición:
regular el trabajo sexual como un “ilegalismo reprimible pero ‘imposible’ de reprimir”
(FOUCAULT, 1994) aparece entonces como una de las formas de gubermentabilidad típicas de la
sociedad disciplinaria del control poblacional, a combinar, por otra parte, con una concepción de la
gubermentabilidad en la que el control de la población -que también incluye la amenaza de la
punición- va a comenzar a ser medido también en términos de costos (FOUCAULT, 2004).

La fantasía ideológica que permite este movimiento es la de que al prohibir una práctica se dejaría
de practicarla, cuando en realidad se trata de cómo regular y controlar a un sector de la población
históricamente ya ilegalizado de tal modo que este control se ajuste (o al menos no contradiga de
forma explícita) los principios democrático-liberales establecidos constitucionalmente. En cuanto
al desplazamiento biopolítico por el que el control se refigura como habilitante, asimismo, esta
nueva forma de control se entrecruzará con modos de regulación positivos (y es de llamar la
atención que su eficacia dependerá de este entrecruzamiento), donde el poder deja de articularse
meramente como prohibición, para rearticularse como el encargado de velar por la preservación
del cuidado de los ciudadanos y el bienestar sobre todo individual, pero también colectivo
(FOUCAULT, 2004).

4. TERCER ACTO: LA CREACIÓN DE LA ZONA ROJA Y LA ESTABILIZACIÓN DE


LAS NORMAS SEXUALES
De acuerdo con la lectura que hace Butler ([2004] 2006), de las consideraciones foucaultianas de
Ewald sobre la relación entre norma y ley, se puede afirmar que la fragilidad de la ley punitiva es
el sustento del que se alimentan las normas sociales en la medida en que es precisamente aquella
fragilidad la que habilita otras formas de poder y violencia, otros mecanismos de control. En esta
clave he intentado leer el modo cómo la ley producía al trabajo sexual como un ilegalismo -“lo
reprimible imposible de reprimir”-. Ahora bien, este momento productivo de la normatividad
evoca la contingencia misma de la norma y la consecuente necesidad de la reiteración de la misma
para que ésta pueda darse como tal. Precisamente, será este carácter contingente de la norma el que
también se pondrá de relieve en la producción performativa de los bienes jurídicos que la ley se
proponía proteger. Y será en parte la lucha por la significación de estos bienes la que, sumada al
nuevo escenario político y urbano que describiré someramente a continuación, de con la última
modificación de la ley.

El bien jurídico es un bien ideal que el derecho supone defender en pos de la ciudadanía. El
ciudadano es tal en tanto cuenta con el derecho a ciertos bienes jurídicos como la vida, la
autonomía, etc. de modo que el acceso a estos bienes jurídicos son definitorios de la categoría de
ciudadano/a. Precisamente, la polémica acerca de los bienes jurídicos que el artículo referente al
trabajo sexual debía defender fue otra de las cuestiones que se pusieron en juego en la controversia
alrededor del Código de Convivencia. Aquí se planteaban dos cuestiones: por un lado, la pregunta
en torno de cuáles son los bienes jurídicos legítimos que el Código en tanto representante de la
ciudadanía habría de proteger, o en otros términos, cuáles son los derechos a los que los
ciudadanos tienen derecho, es decir, cuáles son los derechos que definen la ciudadanía. Por el otro,
el enigma acerca de cuáles son los contenidos de esos derechos, qué significan cada uno de esos
bienes jurídicos, y la constatación de la imposibilidad de determinar para ellos un contenido
específico.

100
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

En esta clave, uno de los ejes en base a los que se diferenciaban las posturas de las distintas fuerzas
políticas frente al trabajo sexual se relacionaba con los distintos bienes jurídicos a defender: las
posiciones garantistas apelaron a los derechos de “uso del espacio público” gracias al cual el
artículo fue incluido, junto con otros, dentro de un capítulo sobre “Uso del Espacio Público”
precisamente. En cambio, las posiciones que apostaban a la creación de zonas rojas apuntaron a la
defensa del derecho al “orden público”, mientras que las más conservadoras y catolicistas a favor
del prohibicionismo estipulaban que la prohibición del trabajo sexual tenía por fin la defensa de la
“tranquilidad pública”, quizás un modo aggiornado de lo que en versiones aún más tradicionalistas
se proponía como defensa de “la moral pública”, “las buenas costumbres” y “el decoro”.

Lo cierto es que en este nuevo escenario político la lucha por la delimitación moral del espacio
urbano tomó un nuevo cariz. Mientras que desde los primeros momentos de la despenalización los
media comenzaron a funcionar como tecnologías sociales privilegiadas para poner en acción la
violencia de una normativa a la que la despenalización dio lugar, al compás de este proceso, a su
vez, la campaña discriminatoria supuso una visibilización que muchas veces asumió un sentido
contrario a su intención. Tras años de lucha, las organizaciones que defendían los derechos de las
trabajadoras del sexo y asimismo las asociaciones representantes de los colectivos
travestis/transexuales/transgenéricos se fortalecieron en esta batalla por su derechos y esto supuso
la concientización de los actores involucrados con respecto a sus derechos. De este modo, los
mismos reaccionaron a la regulación con un minucioso estudio de la ley a fines de que el ejercicio
de su actividad no supusiera contravenciones. Al amparo de la mayor visibilidad y las garantías de
la justicia, asimismo fueron consolidando una resistencia sistemática a la extorsión policial, y en
paralelo con ésta, comenzaron orgánica y sistemáticamente a denunciarla.

Es en el contexto de esta activa lucha que la articulación de un espacio urbano moralizado con la
cosa pública siguió siendo discutida. La definición del espacio público seguía estando en juego y
este debate -que en parte determina la frontera imaginaria entre lo público y lo privado así como
los derechos que definen a la ciudadanía; supone la determinación de qué y cómo deber ser lo
público, y asimismo qué características deben mantener ciertos espacios urbanos para que el
espacio público se configure como un espacio moral- iba a ser el eje en torno del cual el artículo
habría de ser modificado a fin de exiliar de lo público-moral todo rasgo de impropiedad. Así se
reemplaza el art. 71 por el 81 y se crea en el año 2004 la primer zona roja oficial de Buenos Aires:

Uso del Espacio Público y Privado


Artículo 81 - Oferta y demanda de sexo en los espacios públicos. Quien ofrece o demanda
en forma ostensible servicios de carácter sexual en los espacios públicos no autorizados o
fuera de las condiciones en que fuera autorizada la actividad, es sancionado/a con uno (1)
a cinco (5) días de trabajo de utilidad pública o multa de doscientos ($ 200) a
cuatrocientos ($ 400) pesos. En ningún caso procede la contravención en base a
apariencia, vestimenta o modales.
En las contravenciones referidas en el párrafo precedente, la autoridad preventora sólo
puede proceder al inicio de actuaciones por decisión de un representante del Ministerio
Público Fiscal. 15

Como en las versiones anteriores, en este nuevo artículo se sigue apuntando a la protección de “la
tranquilidad pública”. Ahora bien, si el exilio de las trabajadoras del sexo de la calle y su reclusión
en esta zona legalmente cercada es lo que garantiza esa tranquilidad configurada en definitiva por

15 Ley 1.472 Código Contravencional de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Sancionada el 23/09/2004; publicada
en el BOCBA Nro. 2055, del 28/10/2004.

101
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

unas supuestas buenas costumbres y un decoro propios del imaginario de cierta civilidad
decimonónica, sigue quedando abierta la pregunta sobre qué es específicamente lo que amenaza,
perturba, desestabiliza la tranquilidad del paisaje urbano que imagina el Estado para su comunidad.

¿Cómo tiene que ser la sexualidad del diferencialmente sexualizado espacio urbano? Es evidente
que esta cuestión nos arroja de lleno en el debate sobre el espacio público: ¿qué conceptos de
espacio público están en juego en ese capítulo que precisamente se titula “uso del espacio público
y privado”? Este reordenamiento del espacio urbano que evidentemente implica una definición
normativa del espacio público revela de forma indisputable que no se trataba de lo visible y lo
invisible del sexo en el espacio de la ciudad sino más bien de determinar los distintos grados de
visibilidad de la espacialización urbana del sexo. De ahí se entiende la mirada constitucionalista
sobre el trabajo sexual:

“La prostitución en sí, como hecho privado, no puede ser delito… si una mujer comercia
con su cuerpo en un marco de intimidad su actividad se encuadra dentro de un derecho
constitucional. Pero debe ser sancionada en cuanto afecte el orden o la moral pública. Esta
es la clave de la discusión. Los conceptos de orden y moral pública son cambiantes y lo
determina la sociedad en su conjunto en cada caso…” (Miguel Ángel Ekmekdjian,
Profesor titular de derecho constitucional de la UBA, para Clarín, 5/3/99)

En definitiva, lo que nos enseña este recorrido es que antes que lo otro de las normas socio-
sexuales, el trabajo sexual funciona como un medio de regulación sexual de todo el espacio social.
Por un lado, en su visibilidad a medias, en su carácter de semi-clandestina, en su materialización “a
media luz”, se encuentra su posibilidad de ser y más aún, su valor social. Por el otro, mediante la
instauración de esa misma zona gris, en el borde, en el margen, en el filo de lo legal y por ende de
lo ideal, se produce imaginariamente una frontera que asegura un espacio incontaminado a una
pre-supuesta e igualmente imaginada ‘original sexualidad normal’. Estas consideraciones nos
llevan a proponer el siguiente desplazamiento: en realidad, la determinación legal del trabajo
sexual resultó ser nodal porque no se trataba de determinar si el trabajo sexual habría de tener lugar
en el espacio público o no y de qué modo habría de tenerlo si es que iba a tenerlo, sino de que esa
misma definición performativa configuraba lo que el espacio público es. En otras palabras, la ley
se abre a la performatividad del trabajo sexual para determinar normativamente el ‘modo de ser’
del espacio público, mostrando que el trabajo sexual es constitutivo y definitorio de lo público
materializado espacialmente.

Con Foucault ([1976] 2002), podríamos visualizar cómo esta operación del poder consiste
nuevamente en marcar un cierto tipo de sexualidad como desvío con respecto a una norma que,
planteada como el sitio ideal de la normalidad, aparece como un término no marcado. Si
entendemos que la propia producción de las desviaciones como tales, esto es, la producción de
ciertas prácticas como ‘reprimibles’ -he aquí otra vez el carácter productivo del poder-, es la que
permite que cierta organización sexual aparezca como original, verdadera, natural, debemos
aceptar que el trabajo sexual u otras prácticas sexuales (semi)clandestinizadas no pueden ser el
efecto de una falla en el sistema represivo sobre el que se sostendría la sexualidad normalizada,
sino que son parte constitutiva de la normalización y no están menos normalizadas que aquella.
Las dos modalidades del poder, en forma de ley positivamente represiva y en forma de norma
reguladora, se articulan de tal modo que la normalidad -cuya delimitación es en realidad un efecto
de la producción de otras prácticas como desvíos- pueda postularse como causa y razón primera,
forma legítima de una sexualidad que en tanto que ‘naturalizada’ parecería no necesitar ser
defendida. En síntesis, vemos que es la ley que instaura la frontera -que no es algo distinto de la
productividad del poder mediante su máscara represiva-, la que está en el origen de la organización
jerárquica de un orden espacial y un imaginario socio-sexuados, y la que presenta performativa y

102
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

retrospectivamente a ciertas prácticas como siempre ya normales y a otras como siempre ya


desviadas.

Visto de esta forma, resulta entonces que tanto la ley que despenalizaba el trabajo sexual, como la
que luego lo regulariza, y asimismo la que más tarde lo penaliza tout court y finalmente esta última
que inaugura la primer zona roja oficial de Buenos Aires, todas suponen, cada una a su modo, una
forma de subjetivación (y por tanto de normalización) de aquellos que son objeto de esta práctica;
una práctica ya existente, y de hecho producida como tal, por la misma historicidad del aparato
gubernamental. La configuración del trabajo sexual como “ejercicio de la prostitución”, la
subjetivación de las trabajadoras del sexo que la ley implica, resignificando una constelación de
relaciones sociales y prácticas sexuales bajo el modo de la “oferta y demanda de sexo”, es la que
las conforma como ciudadanas cívicamente vulnerables, sujetas a una economía informal, alojada
en la semi-clandestinidad.

La institución de estas fronteras que está supuesta en la regulación del ordenamiento urbano -esto
es, los modos normativos en que este espacio podría sexualizarse- produce así esta trama de
relaciones sociales como lo opuesto al bien común. Y en este sentido, es también esta institución
de fronteras la que hace que esta regulación implique la configuración del espacio público como
‘lo común’ y que califique entonces a ese espacio urbano como un espacio moral. De ahí que la
‘abyectación’ del trabajo sexual esté tan íntimamente implicada con la definición del espacio
público, del concepto de ciudadanía y otros campos de subjetivación con sus modalidades
hegemónicas -y que aparecen hasta como obligatorias.

Lo que estaba puesto en cuestión en el debate sobre si el trabajo sexual podía tener lugar en el
espacio urbano o no era nada más ni nada menos que la definición misma del espacio público
como tal. Esto es, como espacio moral en el que se definen a su vez los ‘modos de ser’ sustanciales
a la ciudadanía imaginaria que ese espacio público-moral supone. El trabajo sexual opera así como
un marcador de lo que es digno de ser público, y mediante su exclusión, su invisibilización o su
producción como espacio de semi-clandestinidad, en realidad define qué y cómo lo público habría
de ser.
BIBLIOGRAFÍA

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

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104
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

CIUDAD, VIVIENDA Y HÁBITAT


EN LOS BARRIOS INFORMALES DE LATINOAMÉRICA
Elia SÁEZ GIRÁLDEZ
Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio. Universidad Politécnica de Madrid. elia.saez@upm.es
José GARCÍA CALDERÓN.
Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas. Lima. Perú. jose.garcia@upc.edu.pe
Fernando ROCH PEÑA
Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio. Universidad Politécnica de Madrid. fernando.roch@upm.es
Este estudio se relaciona con una investigación desarrollada en 2007-2009 en el Departamento de Urbanismo y Ordenación del
Territorio de la ETSAM, Universidad Politécnica de Madrid, en colaboración con la Facultad de Arquitectura de la Universidad
Peruana de Ciencias Aplicadas y con el apoyo del Programa 2007 de Ayudas al Personal Investigador en Formación de la UPM.

1. INTRODUCCIÓN
Los procesos de urbanización acelerada que afectaron a las principales ciudades latinoamericanas
hacia mediados del siglo XX, produjeron extensas áreas de barrios informales los cuales, tras
varias décadas de haberse generado, han terminado configurando modelos de desarrollo urbano
alternativo a los establecidos por el planeamiento formal institucionalizado. Habitualmente, los
asentamientos informales son evaluados a partir de su falta de correspondencia o sujeción a los
principios del urbanismo formal y son por lo tanto, considerados como deficientes e incapaces de
proveer mejores condiciones de vida a sus pobladores.
Estudiamos los barrios informales o populares de Latinoamérica, como laboratorios donde
comprender procesos urbanos y sociales distintos a los de la ciudad formal contemporánea, lo que
puede contribuir a la definición de nuevas herramientas urbanísticas y de sostenibilidad (ambiental,
social y urbana)

Figura 1. Asentamiento informal en Huaycán, Lima. Fotografía de los autores

Presentados habitualmente como barrios marginales, degradados y con niveles extremos de


pobreza, los barrios populares no son consecuencia de procesos inmobiliarios o de las
instituciones, sino de la acción social y la economía de medios. Este hecho acaba configurando un
hábitat con valores rescatables para el urbanismo contemporáneo, como el papel de la vivienda
como célula de ciudad, la conservación de la escala humana en el espacio urbano, la mezcla de
escalas y usos o la definición de la calle como espacio social.
Desde una aparente acumulación de casas mínimas de estera en terrenos baldíos de las periferias,
las viviendas se organizan con mecanismos específicos que acaban generando una estructura de
ciudad. Este hecho se manifiesta en el considerable desarrollo económico y social que estos
barrios, con condiciones de partida muy limitantes, han adquirido al cabo del tiempo.

105
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

2. ALCANCES Y ENVERGADURA DE LOS PROCESOS DE URBANIZACIÓN


ESPONTÁNEA
El proceso de urbanización es el fenómeno social más significativo en los países latinoamericanos
durante el siglo XX. Sin embargo, a diferencia de cómo sucedió en Europa durante la Revolución
Industrial, en Latinoamérica las migraciones del medio rural al urbano se dieron a una escala
mayor. En el caso de Madrid, por ejemplo, la población se multiplicó por 5 en 100 años (de
575.000 en 1900 a 3.200.000 actual) mientras que en Lima, la población se multiplicó por 15 en la
mitad de tiempo (573.000 en 1945 a 8.5 millones en la actualidad). Tanto Lima, frente a Ciudad de
México, como Madrid, frente a Londres, han experimentado un crecimiento medio dentro de sus
respectivos contextos.

Figura 2. Evolución de Lima en el s.XX. Elaborado por los autores

Este crecimiento poblacional masivo supone un cambio sustancial en el modelo urbano, donde la
barriada pasó a ser la forma de crecimiento mayoritaria, ocupando en la actualidad un 60% del
suelo urbano de Lima.
Tabla 1 (COLLIER, 1978: 41). Población aproximada por años

Lima Central Barriadas Vivienda social


1908 150.000 5000 -
1940 500.000 (aumento 240 %) comienzo -
1961 1.500.000 300.000 (20% total) -
1967 - 500.000 150.000
1972 3.3 millones (aumento 540 %) 800.000 (25%) -

También a diferencia de Europa, la urbanización en Latinoamérica se generó a partir de la


participación de pequeños grupos sociales con capacidad de intervención directa sobre el nuevo
espacio susceptible de urbanización.
En Europa, la mano de obra desplazada del campo a la ciudad es proletaria. En el caso de
Latinoamérica, donde no ha habido un gran proceso de industrialización, la población que se
traslada son trabajadores autónomos (artesanos, obreros, vendedores ambulantes) lo que supone un
tejido social bastante independiente del sistema formal, así como el desarrollo de una ciudad
menos unitaria y con mayor autogestión en sus partes 16 .

16 Esto se expresa por ejemplo, en el desarrollo que ha alcanzado el rubro de las pequeñas y medianas empresas
(PYMEs) y su amplia capacidad para proveer fuentes de trabajo a los nuevos pobladores urbanos (alrededor de dos
tercios de la PEA -Población Económicamente Activa- en casi todos los países latinoamericanos) Cuando se generan
dinámicas de crecimiento económico de manera sostenida, la distribución de riqueza beneficia de manera directa a un

106
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

3. LA VIVENDA COMO CÉLULA DE CIUDAD


La unidad constitutiva básica del tejido en los barrios informales es la vivienda-semilla o vivienda-
progresiva; cuando sólo existe vivienda, ésta asume funciones urbanas y contribuye a crear ciudad:
es vivienda-productora (casa-taller, huerto, almacén), vivienda-terciaria (casa-tienda, guardería,
biblioteca), unidad social (espacios vecinales asociados) y unidad ambiental (casa y jardín) La
vivienda contiene, desde el primer momento, la información de lo que la ciudad llegará a ser.
Sobre un soporte urbano neutro y homogéneo (retícula de parcelas similares) cada vivienda asume
funciones urbanas distintas en base a las condiciones de contorno y la relación con la ciudad y la
población.
Figura 3. Evolución simultánea de la casa y la ciudad (SÁEZ, 2009: 62)

La vivienda, en su unidad, es capaz de albergar funciones urbanas que transformarán la calle en un


espacio comercial o residencial según las necesidades propias del barrio. Por ejemplo, la vía que
esté mejor relacionada con la ciudad, tenderá a convertirse en la calle comercial principal del
barrio. Su carácter no se definirá sólo por la construcción de equipamientos, sino que habrá un alto
porcentaje de viviendas de esa calle que asumirán funciones dotacionales, contribuyendo, en un
proceso de ida y vuelta, a que esa vía se consolide como calle comercial.
Figura 4. Casa-tienda y calle comercial en distintas fases de consolidación. Huaycán, Lima

En el caso de calles que ofrezcan condiciones para ser residenciales (más alejadas del centro y con
mayor calidad ambiental, por ejemplo) las viviendas dedicarán este espacio delantero a la
plantación de jardines, que posibilitarán, cuando se repita como patrón a nivel de calle, la creación

mayor número de pobladores, ya sean laboralmente dependientes o independientes en su vinculación con el nuevo
sistema económico productivo.

107
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

de tipologías de calle-jardín o parque lineal; este proceso consolida, de nuevo, el carácter


residencial de la zona. Los espacios de sombra incorporados en el espacio anterior de la casa,
generan un espacio social que dotará a la calle de cualidades estanciales. La casa en su pequeña
escala puede adaptarse a las preexistencias como la topografía, produciendo un tejido orgánico y
compatible con el territorio. La vivienda, en definitiva, trasciende a las funciones residenciales
básicas y es un germen capaz de generar un tejido urbano flexible, que se modifica desde la
transformación de la vivienda.

Figura 5. Calle-jardín o “parque lineal” desde la consolidación de antejardines. Huaycán-Lima. Fotografía de


los autores.

La vivienda, por tanto, se desarrolla al tiempo que se consolida el tejido de ciudad que constituye,
en un proceso de simbiosis vivienda-ciudad que las reconfigura mutuamente y constantemente 17 .
Por otra parte, los procesos típicos de un sistema urbano, como densificación, urbanización o
cambios tipológicos, dependen también de las modificaciones que experimenta la vivienda. Ésta se
densifica dentro de su parcela, cambia de tipología (de unifamiliar a colectiva) o de carácter (de
rural a urbana), lo que se traduce en similares transformaciones a nivel de barrio. Asimismo, las
propiedades del tejido tales como escala, forma o adaptación a la topografía, dependen de los
modos de agregación de la vivienda.
Figura 6 (DRUMMOND, 1981: 7). Formas de agregación de la vivienda en ciudad informal (favela) y ciudad
formal (bloques de vivienda colectiva)

17 Algunos fenómenos como la nueva dinámica de desarrollo económico que se origina en las urbes emergentes,
mantiene una relación directa con el tejido de la ciudad y su unidad constitutiva básica: la vivienda. El funcionamiento
unitario del sistema productivo de pequeñas unidades (PYMES) a una escala masiva, sólo ha sido posible en la medida
en que su configuración espacial les ha permitido adaptar usos compatibles a la residencia, confiriendo así al tejido
urbano en su conjunto la capacidad de asimilar más fácilmente los cambios y transformaciones de un desarrollo
económico por lo general fluctuante a lo largo del tiempo.

108
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

4. GRADIENTE ESCALAR
Las ciudades latinoamericanas se constituyen en gran medida, a partir de la alternancia de sectores
de planeamiento formal con aquellos autogenerados en los procesos emergentes. Cuando esta
interacción se manifiesta de manera positiva, ambas áreas se pueden llegar a complementar
abarcando de manera conjunta, un amplio rango de escalas y responder de manera más eficiente a
las demandas específicas de cada uso en la ciudad.

5. LA CALLE COMO ESPACIO SOCIAL


“La calle es el eje de agrupamiento social donde todos los vecinos se reúnen, no la manzana, que
sólo es un bloque construido y no representa ninguna integración” (BURGA, 2006: 56)
La creación de un hábitat desde la ocupación concertada del desierto y la construcción de casas, y
no por mecanismos de planificación al uso, implica procesos de cualificación de un espacio en
principio inhóspito para el habitar.
Los espacios entre la vivienda y la ciudad (retiro o antejardín) 18 son claves para volver el entorno
habitable y aportan nuevos valores a la ciudad respecto a otras prácticas urbanas regidas por
procesos basados en la repercusión económica del suelo, que en definitiva priman el valor del
suelo como fuente de metros construidos, obviando la componente urbana o relacional del espacio
de las ciudades.
Los espacios intermedios, transición entre público y privado, entre interior y exterior, confieren
escala humana a la ciudad (la escala de las viviendas que la constituyen) lo que favorece
sentimientos de pertenencia e identidad de la población, aportan una mayor calidad y cualidad
espacial, favorecen la relación entre la arquitectura y la ciudad, proponen formas de agregación de
la vivienda más eficientes y ofrecen una forma gradual de ocupación del espacio urbano. Son
espacios flexibles que acaban asumiendo funciones no planificadas y que aseguran mejores
condiciones de reproducción social.

Figura 7. Casa-calle-plaza en formación. Huachipa-Lima. Fotografía de los autores

18 El antejardín o retiro surge en Lima a raíz de la aplicación del modelo de ciudad jardín hacia inicios del siglo XX
en las nuevas áreas de expansión formales antes de la explosión demográfica. La nueva tipología de vivienda
introducida en este modelo (vivienda chalet) cuenta con un amplio retiro (retranqueo) hacia el frente de calle.
Posteriormente este patrón se generaliza al convertirse en una norma edificatoria aplicada en la actualidad a todas las
zonas residenciales en Lima. En las zonas residenciales de densidad media (que son la gran mayoría en la ciudad) el
retiro impuesto termina siendo apropiado por la gente de distintas maneras: extensión de comercio, cochera, jardín,
estar semipúblico, escalera de acceso al segundo nivel, etc. En su origen el retiro aplicado a parcelas grandes, lograba
introducir áreas verdes privadas hacia la calle al mismo tiempo que marcaba una frontera clara entre los ámbitos
público y privado. En la ciudad popular, sin embargo, al reducirse su escala y al ser un elemento en pleno uso mientras
se construye la vivienda, resulta ser un espacio de condición intermedia en la medida que es cedido a la ciudad por
imposición normativa pero termina siendo apropiado por el uso que originan las necesidades concretas de sus
habitantes.

109
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Dotar a la ciudad de estos espacios de calidad ofrece la posibilidad de crear un urbanismo de escala
intermedia: mezclado, diverso, sostenible y adaptado climáticamente a través de estos espacios
cercanos a la vivienda. Estos espacios son capaces de albergar sombras y vegetación que
establezcan un filtro al clima extremo, su cercanía al ámbito de lo público da condiciones para
transformarlo en un espacio social, su condición de umbral (dentro-fuera) les confiere condiciones
espaciales excepcionales, la proximidad al espacio doméstico los transforma en espacios de control
de lo doméstico sobre lo público (lo que favorece la inserción de las dinámicas urbanas en la vida
cotidiana), el uso de la calle como extensión de la vivienda-productiva (taller, tienda, guardería)
posibilita la relación entre ciudad y modos de vida, creando un contexto más dinámico. Es
especialmente interesante, como veremos a continuación, la capacidad de estos espacios
intermedios para incorporar preexistencias ambientales.
En definitiva, los espacios intermedios facilitan la vida urbana y contribuyen a crear tejido de
ciudad, revelándose como una interesante herramienta operativa para el proyecto de ciudad.

6. CIUDAD EN PROCESO
Frente al planeamiento tradicional de escala descendente (urbanización-parcelación-edificación-
poblamiento) las dinámicas urbanas de los barrios populares presentan un proceso ascendente o
emergente: desde la escala de la vivienda se constituye la escala de ciudad (poblamiento-
parcelación-edificación/urbanización simultáneas)
Este proceso emergente garantiza la relación vivienda-ciudad y población-espacio urbano,
principio básico de la sostenibilidad social. El tejido resultante presenta muchos de los principios
del eco-urbanismo: mezcla de usos, polivalencia, adaptabilidad, diversidad, estabilidad y
accesibilidad.
Es necesario mencionar además que estos procesos tienen una alta capacidad de retroalimentación
en base a la acumulación de experiencias a lo largo del tiempo. Los primeros asentamientos
evidencian algunas deficiencias en cuanto a la reserva de áreas para dotaciones o la conformación
de sistemas viales articulados mientras que los más recientes logran alcanzar mayores niveles de
previsión con miras a consolidar mejoras a futuro.
Figura 8 (SÁEZ, 2009: 39). Procesos urbanos

Sistema formal: secuencial Sistema informal: simultáneo

El proceso se urbanización se describe en las siguientes etapas:


-Poblamiento: las comunidades llevan a cabo una ocupación organizada de terrenos, planificando
con antelación la invasión y el reparto de suelo. Se estructuran en organizaciones sociales
jerarquizadas y articuladas con las que ya existen en el resto del distrito que invaden.
-Parcelación: se reparte el suelo en base a criterios preestablecidos y se reservan áreas para
grandes equipamientos. Las parcelas tienen dimensiones fijas o variables en base al tipo de
población que las ocupa, la flexibilidad en el uso de la que se quiera dotar a la parcela (en principio
de carácter rural y que después evolucionará a urbana) o el valor del suelo según su ubicación.
-Edificación-urbanización: previamente a la dotación de infraestructuras urbanas formales o de
equipamientos, se construyen núcleos de vivienda-semilla que en principio ocupan sólo una parte

110
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

del lote y que crecerán a medida que se consolide el espacio urbano. La consolidación de la
vivienda propicia entonces la instalación de infraestructuras urbanas. Estos procesos de
edificación-urbanización se dan de forma alternativa en varias fases sucesivas, y cada uno
condiciona al otro.
El proceso de poblamiento a priori implica que la población no ocupa, como en la ciudad formal,
un soporte acabado, sino que soporte-población se transforman mutuamente. Cuando se construye
la vivienda no existen las infraestructuras urbanas ni los equipamientos. A medida que las
viviendas se ocupan, cada familia sitúa pequeños equipamientos en las casas que favorecen la
aceleración del proceso de habitar las viviendas en condiciones favorables. La reserva de espacio
para las infraestructuras colectivas aparecen desde el principio, pero hay una densificación
poblacional relacionada con la consolidación de otros componentes urbanos, como las
infraestructuras.
El inconveniente de este proceso paralelo urbanización-edificación es el incremento de coste y la
disminución de la comodidad que implica el hecho de habitar un barrio sin infraestructuras
formales durante un período, lo que no significa necesariamente que esta población no tenga
acceso a los servicios básicos de electricidad, agua potable, saneamiento o telecomunicaciones.

Figura 9. Procesos urbanos en ciudad formal y ciudad informal (SÁEZ, 2009: 40)

Ciudad formal

urbanización parcelación edificación


Ciudad informal

parcelación urbanización-edificación edificación-urbanización urbanización-edificación

Por otro lado, aunque las barriadas surgen de la invasión de terrenos y la construcción de un
módulo básico de vivienda, esta necesidad de vivienda está acompañada de una necesidad de
ciudad (como lugar de relación y donde alcanzar mayores niveles de desarrollo colectivo) Existe
una tipología concreta de sistema urbano en el imaginario colectivo, que se ha ido consolidando en
varias décadas, y que está presente en el momento de “creación” de la ciudad.
Dada la relación directa y mutua entre las dinámicas sociales y la morfología urbana, así como el
rápido crecimiento de los barrios, los sistemas informales deben ser considerados como ciudades
en proceso: los componentes urbanos no son elementos definidos y acabados, sino partes en
transformación. Algunos factores en que se materializa este concepto de proceso son:
-Vivienda progresiva: frente a la vivienda formal, de uso exclusivamente residencial y acabada
desde un inicio, la vivienda progresiva se construye con materiales efímeros, no sólo por las
limitaciones materiales, sino porque ha de transformarse a medida que aumenta la familia, cambian
las condiciones económicas o se desarrolla el barrio.

111
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

-Calle dinámica: la calle, en principio sólo vía de tránsito, se irá dotando de contenido social (uso
comercial, estancial, calle “vegetada”) a medida que evolucione cada una de las viviendas que la
constituyen y el barrio en su conjunto.
-Densidad evolutiva: la densidad del barrio no es un factor prefijado y permanente, sino que se
modifica a medida que el barrio lo requiere o lo permite: cuando la población aumenta, las
viviendas crecen en altura y dedican mayor porcentaje de su volumen a equipamientos y servicios
para esta población, que a su vez puede seguir creciendo porque el tejido urbano le da respuesta.
-Cambios tipológicos: sobre una misma parcela, la vivienda se transforma de casa rural a urbana
cuando el contexto también evoluciona de asentamiento rural a barrio urbano. La vivienda, que
siempre es productiva, en una primera etapa incorpora espacio libre para corrales o huertas, que
luego serán tiendas o talleres, o bien ocupa todo el lote y crece en altura para transformarse de
unifamiliar a colectiva, a medida que cambia el carácter del barrio y su relación con la ciudad.
En definitiva, la ciudad informal es una ciudad en proceso y todos sus parámetros arquitectónicos,
urbanísticos y sociales son variables que cambian constantemente y están interrelacionadas.
Figura 10 (KRIEGER, 2006: 24) Vivienda evolutiva y relación con la trama urbana.
Figura 11. Huachipa-Lima. Fotografía de los autores.

Los sistemas formales o planificados se constituyen básicamente de tres partes más o menos
diferenciadas (vivienda, equipamiento y espacio público) con un grado variable de zonificación,
basada en el reparto de superficies, y que vincula cada uso específico a cada espacio concreto.
Esta definición monofuncional del espacio urbano presenta dificultades para adaptarse a los
cambios, ya que ofrece una morfología fija a una serie de usos con tendencia a transformarse.
Asimismo, este modelo genera mayores consumos de energía en el desplazamiento de los
ciudadanos quienes, para desarrollar sus actividades diarias, deben recorrer distancias
significativas entre áreas de uso especializado.
Los sistemas informales sin embargo, se constituyen por espacios polivalentes (como canchas de
fútbol, que funcionan también como centros cívicos y espacios sociales) y por viviendas
multifuncionales, capaces de acoger varios usos. Las dotaciones y el espacio público operan a la
vez en todas las escalas: las zonas verdes, los comercios o los talleres, se dan no sólo desde una
zonificación general como equipamientos sino también a una escala de disgregación menor que
busca formas de compatibilización con la vivienda (antejardín, espacio social en el retiro,
vivienda-taller etc.)
El resultado es un tipo de ciudad dinámica, que combina la gran escala, propia del urbanismo
formal (equipamientos y espacios públicos) con una escala de vivienda-urbana, que genera una
ciudad disgregada y microzonificada.

112
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Figura 12 (SÁEZ, 2009: 46). Ciudad zonificada (plan de zonificación) y ciudad microzonificada (análisis de la
realidad actual) Pamplona-Lima

Figura 13. Asentamiento en ladera. San Cosme, Lima. Fotografía de los autores

La vivienda, que en los barrios informales constituye la ciudad, permite dada su pequeña escala la
incorporación de preexistencias en su unidad o en los espacios intermedios de relación con la
ciudad (retiro o antejardín) Esto supone, de una parte, una cierta eficiencia y economía de medios
en la inserción de la ciudad en el territorio y, de otra, la creación de lugares habitables de relación
con el paisaje, lo que favorece sentimientos de identidad y de pertenencia al lugar, creando un
espacio social más cohesionado.
En el caso de los asentamientos en ladera, la inserción en el terreno se define a través del recorrido
(acción del tránsito en el cerro, que sigue criterios de comodidad, de preexistencias, de orientación)
y la vivienda, como mecanismo para tratar la topografía, a través de plataformas y desniveles que
se transforman en espacios de expansión de la casa o la calle, espacios de apropiación, o límite
cambiantes entre interior y exterior, que aportan una mayor cualidad espacial a la ciudad. Resulta
un trazado más orgánico, que incorpora además variaciones en los recorridos y diversidad en los
espacios-umbral entre público y privado.

113
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Figura 14 (DRUMMOND, 1981: 67-69-70-77) Formación de barrio según topografía (Rocinha - Río de Janeiro,
1960)

Con esta forma de adaptación a la ladera, se evitan grandes movimientos de terreno que
supondrían mayor inversión, y los costes de urbanización se incorporan a los de autoconstrucción
de cada vivienda, que puede obtener sus recursos de su parte productiva, alimentada por el propio
barrio a medida que se consolida.
Figura 15. Arquitectura y preexistencias: acequia como límite de propiedad del lote. Huachipa-Lima.
Fotografía de los autores

Figura 16. Calle-espacio deportivo y expansión de espacio público sobre cubierta de centro cívico
(Independencia – Lima)

7. LA ECONOMÍA DE MEDIOS DE LA CIUDAD ESPONTÁNEA


Los procesos de urbanización espontánea implican en sí mismos nuevas formas de desarrollo
económico para la ciudad. En la mayoría de países latinoamericanos, la migración del campo no
necesariamente se generó producto de una demanda creciente de mano de obra tal como sucedió
más de un siglo atrás en la revolución industrial europea. Por el contrario, la nueva población
urbana en Latinoamérica, fue mayoritariamente desempleada en los inicios de este proceso,
teniendo que generar sus propias estrategias de incorporación a la economía de la ciudad.
Si bien en sus inicios el fenómeno de la economía informal menoscabó el sistema oficial
promovido a nivel de estado, la nueva población urbana se fue incorporando progresivamente en la
medida que mejoraba su situación económica y el estado desarrollaba también nuevos mecanismos

114
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

de formalización. En la actualidad las actividades productivas son principalmente de tipo terciario


y han adoptado la envergadura de economías de escala.
Por otro lado, las formas de urbanización ascendentes poseen un alto nivel de sostenibilidad
económica, no sólo por la generación de nuevas actividades productivas a un nivel de microescala
(familiar), que se nutren del barrio en formación, sino también por la capitalización directa de los
pobladores al lograr contar con una propiedad, formalizarla y consolidarla. Hay que tener en
cuenta que la vivienda puede llegar a ser no sólo un medio de producción sino también de respaldo
y garantía para integrarse al sistema económico formal. En la práctica, cada gasto realizado en la
mejora de la vivienda, representa un aporte de inversión a largo plazo pues hace que el bien
poseído cobre progresivamente mayor valor 19 , al tiempo que el barrio en sí aumenta su valor
económico y su desarrollo social.
No está de más mencionar que a nivel de país, estos procesos de urbanización popular han
significado también un ahorro significativo de gasto público, en la medida que el Estado y sus
instituciones cubrieron parcialmente o no cubrieron, gastos de acondicionamiento y habilitación
urbana. En la práctica, estos han sido asumidos de manera directa por los pobladores de las zonas
populares (materiales de construcción, mano de obra, gestión administrativa, etc.). Asimismo, ante
un Estado generalmente en crisis, la nueva población urbana respondió con sus propias estrategias
de desarrollo económico, las cuales están revirtiendo de forma significativa a favor de éste
conforme se formalizan: mayor pago de impuestos, mayor consumo interno, mayor generación de
empleo, etc. Hay que tener en cuenta que el capital humano en estos barrios, a través del trabajo y
las iniciativas sociales, supone un considerable factor de desarrollo.

8. LA MOVILIDAD URBANA EMERGENTE


Si bien, como se ha mencionado, los tejidos micro-zonificados de los barrios emergentes proveen
una buena accesibilidad a servicios de escala vecinal ubicados a distancias cortas, también es
posible que sus residentes se desplacen a otras áreas al existir un sistema de movilidad vehicular
autogenerado y jerarquizado a distintos niveles. La renuncia por parte del estado a administrar
algunos servicios de la ciudad como el transporte público ha originado la aparición de un sistema
público-privado que se autoregula en función de la demanda real que generan las zonas
residenciales y de actividades principales. Si bien este sistema puede llegar a operar
deficientemente cuando se sobrecarga en algunas rutas, por otro lado permite también que casi
toda la ciudad se encuentre abastecida por lo menos por alguna de las escalas en las que se
descomponen su unidades: mototaxi, camioneta, bus, metro-bus.

19 Esto no podría darse así en el caso de que los pobladores, a un menor esfuerzo y costo económico, optaran por
alquilar una vivienda preexistente en un barrio consolidado. El pago de una renta mensual representaría para una
pequeña economía familiar una descapitalización a largo plazo en un medio con ciclos económicos inestables, tal
como sucede en muchos países en vías de desarrollo.

115
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Figura 17. Red de transporte por escalas. Plan urbano para la Quebrada de Huachipa. Cesal, 2009.

9. LIMITACIONES DE LA CIUDAD ESPONTÁNEA: LAS TAREAS PENDIENTES


Además de los valores y el potencial de desarrollo a futuro que tienen las áreas urbanas
emergentes, es necesario mencionar algunas limitaciones. Algunas de ellas se evidencian como
problemas de relación con el planeamiento formal y se manifiestan en el momento de
formalización de estos procesos de ocupación. Por una parte, la producción social del hábitat,
capaz de resolver problemas de forma eficiente a escala de vivienda, se encuentra con una cierta
incapacidad de gestionar grandes equipamientos y espacios de escala urbana. Los mecanismos de
reserva de suelo para grandes equipamientos se daban sólo en los asentamientos a partir de los
años 70 y necesitan además de una gestión a través de la auto-organización social que muchas
veces no es eficiente. Por tanto nos encontramos con un problema de relación entre la escala del
urbanismo celular microzonificado, característico de los sistemas espontáneos, y la mayor escala y
más concentrada del planeamiento formal zonificado.
En relación a los usos, se ha identificado que la multifuncionalidad y versatilidad son algunas de
las principales cualidades del tejido microzonificado de los barrios informales. Sin embargo,
también es cierto que en algunos casos pueden surgir desequilibrios en cuanto a la intensidad con
que pueden llegar a desarrollarse. Cuando esto sucede, se generan fenómenos de fricción espacial
que deben ser corregidos por las herramientas de control urbano con que cuenta el planeamiento
normativo.
Por otra parte, la autonomía y equilibrio de los procesos espontáneos, que aseguran cierta
autosuficiencia, presentan problemas de relación con el sistema urbano en su conjunto, de manera
que podrían producir un modelo de ciudad fragmentada. Una formación emergente puede ser una
excelente alternativa a escala barrial o de sector urbano, pero pensar en una estructura
metropolitana de formación espontánea generaría un sistema con dificultades de articulación entre
sus componentes.
Asimismo los procesos de urbanización espontáneos también podrían llegar a tener un impacto
negativo en relación a la sostenibilidad del medioambiente, ya que pueden experimentar momentos
de desequilibrio cuando alguno de sus componentes se desarrolla de forma masiva y en detrimento
de los otros. Para citar el caso de Lima, la magnitud y rapidez con la que se generaron los nuevos
116
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

asentamientos produjeron la ocupación de todo el valle fértil, haciendo que en la actualidad la


ciudad tenga como límite el desierto. No debemos dejar de reconocer además que fenómenos como
la especulación no son exclusivos de los promotores inmobiliarios formales o de los grandes
terratenientes. En estos casos, entra en crisis el contexto ambiental, económico y/o social, lo que,
dada la propia naturaleza de este tipo de ciudad, su gran capacidad de crecimiento y de
superponerse a otros sistemas, puede suponer un gran deterioro del medio ambiente natural y
urbano. Además, en muchos casos y dadas las limitadas condiciones materiales, los asentamientos
populares presentan deficiencias que requerirán intervenciones costosas para proporcionarles
condiciones óptimas de seguridad y calidad de vida.

10. CONCLUSIONES
Este objeto de estudio representa un caso de producción social del hábitat, que configura un tipo de
ciudad o barrio, lo que nos permite evaluar la relación entre las formas de habitar y la sociedad
contemporánea, así como estudiar nuevas forma de eficiencia económica, ambiental y social. Las
conclusiones pueden ser aplicables en los mismos sistemas informales o, trasladadas con
precaución dado lo específico de este contexto, pueden dar nuevos enfoques en la reflexión acerca
de un urbanismo más sostenible.
En el contexto de los barrios informales, se ofrece la posibilidad de desarrollar nuevos modelos de
planeamiento con criterios que sigan las lógicas de funcionamiento propio de los barrios, así como
plantear modelos de desarrollo y consolidación desde su relación con las estructuras formales y no
desde la sustitución de sus mecanismos por los formales. Para los barrios informales ya
consolidados, se plantea un nuevo enfoque que puede contribuir a su desarrollo.
En el caso de la ampliación de la geografía de valores del proyecto contemporáneo de ciudad,
podemos encontrar valores trasladables a otros contextos urbanos, como son: escala humana en la
ciudad, recuperación del papel fundamental de la vivienda, la calle como espacio social o la
vivienda-productiva en la sociedad actual, que en un modelo actual en crisis, plantea modelos
productivos y económicos más sostenibles (en el caso de las sociedades desarrolladas podrían
basarse en el teletrabajo y las nuevas tecnologías)
En cuanto a la reflexión sobre rehabilitación de barrios en general, esta investigación permite el
planteamiento de una metodología de análisis de barrios desde sus valores y sus lógicas internas de
funcionamiento y no desde el estudio de sus carencias y la imposición de modelos ajenos a ellos.
Esta visión supone una herramienta alternativa para la rehabilitación de barrios con criterios
sostenibles, donde se incorpora el proyecto de revalorización como práctica fundamental para la
sostenibilidad, ya que permite encontrar las potencialidades que sean implícitas a cada sistema y
que, por tanto, aseguren un desarrollo más fértil, dinámico y eficiente.
Existe una relación específica entre la unidad que ocupa el suelo (que puede ser el núcleo familiar
como origen) y el conjunto, donde cada unidad es promotora activa del proceso y al mismo
tiempo forma parte de un colectivo en el que todavía es posible la interacción a escala vecinal; por
tanto, las necesidades individuales pueden ser más fácilmente expresadas a nivel de conjunto.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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de Arquitectura Urbanismo y Artes, Universidad Nacional de Ingeniería.
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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

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Granada.

118
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

PRÁCTICAS DISTINTIVAS Y CONTROL URBANO COMO MECANISMOS DE


GESTIÓN DE LAS CONDUCTAS: EL CASO DE LAVAPIÉS (MADRID)

Jorge SEQUERA FERNÁNDEZ


Investigador FPI, Universidad Complutense de Madrid
jorgesekera@hotmail.com

Resumen:
Numerosos estudios han visto en Lavapiés (Madrid) un lugar donde acudir en busca de objetos de análisis
sociológicos por sus peculiares características: la inmigración transnacional y sus efectos sobre la
transformación del barrio; el proceso de rehabilitación; las asociaciones vecinales, acciones colectivas y
movimientos de ocupación como ejes de resistencia y creatividad ante dichos planes de reforma; las
relaciones interétnicas, la migración, etc. El artículo que aquí presento, en cambio, desarrolla la siguiente
cuestión: las consecuencias de una rehabilitación a largo plazo en el centro urbano de una ciudad global,
llevándose a cabo el refinamiento de las prácticas biopolíticas (como modelos neoliberales de gestión de las
conductas), donde al individuo ya se le presupone autorreponsable y capaz de decidir por sí mismo. De este
modo, esta forma de gubernamentalidad crea las cosas mismas y los acontecimientos mediante la
concesión, la promoción, la incitación, en definitiva, mediante procesos de subjetivación. Dos mecanismos
disponen ese “dejar hacer” en este caso particular: 1) La aparición de nuevos estilos de vida basados en
consumos distintivos (habitus) y nuevos modelos de civismo (comportamientos concretos en espacios
públicos, prácticas exclusivas y excluyentes) fomentado por las infraestructuras y el comercio cultural 2) la
aplicación de nuevas tecnologías de dominación simbólica y física, materializadas en las cámaras de
videovigilancia y los cuerpos policiales.

Palabras claves: biopolítica, gubernamentalidad, metrópoli, estilos de vida, videovigilancia

Abstract:
Numerous studies have been in Lavapies (Madrid) a place with objects of sociological analysis because of
its peculiar characteristics: transnational migration and its effects on the transformation of the neighborhood
and the process of rehabilitation; neighborhood associations, collective action and social movements as
main occupation of resistance and creativity to these plans for reform; ethnic relations, inmigration, etc.
The article presented here, however, develops the following question: the consequences of long-term
rehabilitation in the center of a global city, carrying out the refinement of biopolitical practices (such as
neo-liberal models of behavior management) where the individual and it presupposes autorreponsable and
able to decide for himself. Thus, this form of governmentality creates the same things and events through
the provision, promotion, encouragement, ultimately, through processes of subjectification. Two
mechanisms have this "laissez faire" in this case: 1) The emergence of new lifestyles based on distinctive
consumption (habitus) and new models of citizenship (individual behavior in public spaces, exclusive and
exclusionary practices) promoted by infrastructure cultural trade and 2) the application of new technologies
of symbolic and physical domination, embodied in video surveillance cameras and police.

Keywords: biopolitics, governmentality, metrópoli, lifestyles, video surveillance

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Inevitablemente, las cámaras de día de las empresas y de los centros comerciales acabarán por conectarse
a los sistemas de seguridad de los domicilios, a los botones de pánico personales, a las alarmas de los
automóviles, a los teléfonos móviles y otros sistemas similares, en una continuidad ininterrumpida de
vigilancia a tiempo completo. (DAVIS, 2001: 9)

“El espacio público pasa a concebirse como la realización de un valor ideológico, lugar en que se
materializan diversas categorías abstractas como democracia, ciudadanía, convivencia, civismo, consenso
y otras supersticiones políticas contemporáneas, proscenio en que se desearía ver deslizarse una ordenada
masas de seres libres e iguales, guapos, limpios y felices, seres inmaculados que emplean este espacio para
ir y venir de trabajar o de consumir y que, en sus ratos libres, pasean despreocupados por un paraíso de
cortesía, como si fueran figurantes de un colosal spot publicitario. Por descontado que en ese territorio
cualquier presencia indeseable es rápidamente exorcizada y corresponde expulsar o castigar a cualquier
ser humano que no sea capaz de mostrar modales de clase media" (DELGADO, 2007: 226)

INTRODUCCIÓN
Nos encontramos en la recta final del proceso de rehabilitación urbana del barrio de
Lavapiés/Embajadores y más allá de la operación quirúrgica a la que ha sido dispuesto desde 1997,
es ahora cuando sus efectos comienzan a ser visibles, pudiendo observar una serie de
características que dejan entrever el proceso de cambio al que quedará expuesto de aquí en
adelante. Por una parte, "Este proceso de vuelta al centro por parte de las clases acomodadas es
bastante generalizado en las ciudades de los países desarrollados, mereciendo una serie de estudios
que denominan a este fenómeno gentrificación" (LEAL, 1994: 193), donde son los trabajadores
altamente cualificados los que de manera intensiva demandan residir en las zonas centrales de la
capital. Por otro, "La creciente competencia entre las grandes ciudades europeas para atraer las
inversiones productivas y por ser un polo de recepción del turismo internacional, obliga a una
venta de la imagen de la ciudad y a una mejora de algunos elementos estructurales que les afectan
directamente" (Ibíd.: 202). Y para un adecuado desarrollo de estas intervenciones, se han
elaborado unas adaptaciones normativas y judiciales o actuaciones policiales que faciliten estos
cambios por parte del sector privado (DELGADO, 2007), es decir, un sistema de videovigilancia y
una activa y disuasoria presencia de las fuerzas del orden en los principales entramados del
distrito.

Tenemos entonces ante nosotros los grandes mecanismos de incitación y regulación de estos
fenómenos: 1) la economía política, en cuanto que gestión de la población, mediante la
implantación de una producción cultural relativamente necesaria, en lo que casi podríamos definir
espacialmente como una emboscada: Museo Reina Sofía, La Casa Encendida, el Museo de Artes
Visuales (la Antigua Tabacalera, en proceso de rehabilitación aún), la UNED (Edificio Escuelas
Pías y el Centro Gregorio Marañón), la UAM (edificio La Corrala, también en fase de
rehabilitación), y la gran corriente privada que ha arrastrado en forma de galerías de arte, teatros
alternativos, librerías, hostelería (moderna), etc. Se formaliza con esta “red de araña” un arquetipo
muy específico de demandantes de ese espacio, dominado éste por la hegemonía de un capital
cultural alto: “museificación y reificación como mercancía de consumo para la supuesta élite
seudomestiza y joven pero sobradamente cualificada”. (Grupo surrealista, 2006). Pero al mismo
tiempo, con funciones negativas, 2) donde observamos también la nueva disposición y
preponderancia de la institución de la policía en el sentido moderno, como instrumento por medio
del cual se impedirá la aparición de cierta cantidad de desórdenes (FOUCAULT, 2006). Ésta se
personifica en 48 cámaras de videovigilancia distribuidas estratégicamente por el barrio de
Lavapiés, dentro del Barrio de Embajadores (Distrito Centro); pero también en una
sobredimensionada Policía Municipal, que ocupa espacios públicos principales, como la Plaza de
Lavapiés, con caballos, furgonetas y vehículos de todo tipo, así como policías no uniformados que
tratan de mimetizarse con el entorno. Las prácticas habituales de éstos se encuentra entre las
asiduas razzias discriminadas a colectivos de inmigrantes y la posición estatua (saberse vigilado/
saberse seguro).
120
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Estos dos procesos a los que hacemos mención, deben su soporte al énfasis en los equipamientos
culturales y al valor de la arquitectura como agentes de la puesta en escena de ese ambiente urbano
que se desea para los espacios centrales. Lugares éstos fortalecidos con elementos simbólicos,
“cuyo análisis tiene sentido porque fueron cargados de sentido, y cada nuevo recorrido, cada
reiteración ritual refuerza y confirma su necesidad" (AUGÉ, 1992: 58). Y es que el caso de
Lavapiés es quizá otro modelo de rehabilitación dentro de las políticas urbanísticas llevadas a
cabo: con una estructura depauperada y un envejecimiento del caserío, con una absoluta
insuficiencia de infraestructuras y la infradotación de equipamientos urbanos sanitarios, escolares,
culturales, etc. Y con un reto (el que en estos momentos trata de llevarse a cabo) de mejorar la
habitabilidad del parque de viviendas sin reproducir las características que en éstas son fruto de los
procesos especulativos dentro del mercado de la vivienda. “Se diseña entonces, sobre el papel, una
actuación correctora de los efectos del mercado como productor de ciudad”. (Cañedo, 2006) Pero
también estamos ante lo que queda de un barrio popular, simbólicamente estipulado como castizo
y con el nuevo sabor que a partir de los 90 del siglo XX ha dado la migración económica de
distintas nacionalidades, que lo ha promocionado también como multicultural. Y definitivamente,
y es la peculiaridad respecto de otros proceso de revitalización urbana, estamos ante un barrio del
Centro histórico de una “ciudad global” de una capital de Estado.

En estos procesos de reforma urbana existen determinadas funciones que deben verse cumplidas:
1) asegurar la buena fluidez de lo que por él circula; 2) servir como soporte para las
proclamaciones de la memoria oficial (monumentos, actos, nombres ilustres, etc.) y 3) ser
sometido a todo tipo de monitorizaciones que hacen de sus usuarios figurantes de las puestas en
escena autolaudatorias del orden político o que los convierten en consumidores de ese mismo
espacio que usan. Para tales fines, la Administración trata de mantener el espacio público en
buenas condiciones para una red de encuentros y desplazamientos lo más ordenados posible, así
como de asegurar unos máximos niveles de claridad semántica que eviten la ambigüedad de su
significado. Esta preocupación por la legibilidad del espacio público es la que se traduce en todo
tipo de iniciativas urbanísticas que pretenden arquitecturizarlo. Que lo fuerzan a asumir
esquematizaciones provistas desde el diseño urbano, siempre a partir del presupuesto de que la
calle y la plaza deben ser textos que vehiculan un único discurso. (DELGADO, 2004)

Las ciudades se han convertido en máquinas inmensas, productoras de subjetividad individual y


social, mediante los servicios colectivos (educación, sanidad, cultura, etc.) y los medios de
comunicación de masas. (GUATTARI, 2003). Así, la suerte o la desgracia de ser un barrio en el
centro del distrito centro de Madrid, en la era de la producción cultural, científica e informacional
como modelo básico de venta de la ciudad en cuanto mercancía, convierte el proceso de
rehabilitación en un campo de creación e instauración de una demanda adecuada. “El barrio ha
pasado definitivamente de ser un barrio olvidado a ser un barrio codiciado”. (Grupo surrealista,
2009). Y es que "La ciudad funciona como lugar de utilización del plusproducto. La arquitectura
monumental, el consumo despilfarrador y superfluo y la creación de necesidades en las sociedades
urbanas contemporáneas, son diferentes manifestaciones de este mismo fenómeno". (HARVEY,
1977: 239)

Pero este proceso, hasta ahora optimizado por las mejoras directas que la vecindad está
disfrutando, parece haber llegado a una situación de “Óptimo de Pareto”, en el que nadie puede
beneficiarse de un cambio sin perjudicar a otro. Tal es el caso de los vecinos “de toda la vida”
frente a los nuevos vecinos y sus distintos modelos de uso de la ciudad; o el futuro incierto de la
migración económica, sólidamente asentada en el barrio, frente al lento proceso de erradicación de
infravivienda y sus posibles consecuencias; o los pequeños comercios residuales de la etapa
fordista, frente a los nuevos, revalorizados, flamantes y alternativos negocios típicos de la

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

sobremodernidad. De hecho, las políticas públicas suelen resultar fundamentales, en la medida en


que promueven o desalientan la desinversión y reinversión fomentando transformaciones sociales
y culturales que resultan en un nuevo tipo de tiendas, instalaciones y espacios públicos en el barrio.
Por tanto, debemos observar el proceso de renovación en un amplio sentido, que abarca no sólo el
mercado residencial sino también los sectores de ocio, comercio, empleo y economía cultural: el
consumo y la metrópoli como una totalidad.

Finalmente, este escrito sirve como punto de partida y ejercicio de reflexión para una investigación
de mayor calado en lo que será, esperemos, el desarrollo de la tesis doctoral. Desarrollaremos en
ésta un análisis de la economía política de la cultura y los mecanismos de control, directamente
relacionados con los procesos sociales en el espacio urbano, para determinar hasta qué punto las
tramas que hay entre sujetos, dinero, ciudades, cultura y poder político, están más o menos
hilvanadas con la producción espacial y las prácticas distintivas (enclasadas y enclasantes) de un
determinando prototipo de vecino modélico.

1. APUNTES SOBRE LAVAPIÉS Y MADRID

Situado éste en el mismo centro de la capital (pertenece de hecho al Distrito Centro), Lavapiés ha
sido siempre un área residencial de población que, atraída por los recursos y el brillo de la capital,
ha ido llegando a Madrid en sucesivas e imparables oleadas migratorias que a lo largo de los siglos
han marcado, entre otras muchas cosas, el entramado urbanístico de la ciudad. Cuando en 1997 se
planteó su declaración como “Área de Rehabilitación Preferente”, Lavapiés era considerada desde
todo ámbito como una zona urbana degradada, en crisis (CAÑEDO, 2006). El deterioro del caserío
y las infraestructuras, la escasez de los equipamientos urbanos, la falta de vitalidad como espacio
comercial, la despoblación y el envejecimiento poblacional dibujaban un Lavapiés que se fundía
con una imagen de espacio inseguro y escasamente recomendable para el tránsito. (Ibíd., 2006).
Así, el Plan General de 1997 en Madrid, resumía de esta manera los objetivos del Área de
Rehabilitación Preferente de Lavapiés:

- Recuperar la vitalidad del barrio, pieza clave del centro histórico de Madrid.
- Evitar la expulsión de la población tradicional.
- Reforzar su carácter residencial frente a procesos emergentes de terciarización indiscriminada.
- Mantener, mejorar y ampliar los equipamientos existentes y crear otros nuevos.
- Poner en valor el carácter cultural de esta pieza del centro de la ciudad con una ambiciosa
política de equipamientos de alcance metropolitano.
- Recuperar la calidad ambiental de la zona, enriqueciendo su imagen urbana.
- Concentrar la inversión pública en determinadas intervenciones para aumentar su eficiencia y
propiciar nuevos focos de actividad socioeconómica.
- Frenar el abandono de la zona por la población más joven, generando actividades económicas
tradicionales y reduciendo las situaciones de marginalidad existentes en la actualidad.

Malas condiciones de habitabilidad, endémicos procesos de ruina, carencia o deficiencia de


servicios públicos y de equipamiento colectivo del barrio y un abandono histórico de las
administraciones, son características fundamentales para comprender la problemática de este
segmento del distrito central en una ciudad global. Ésta la define Castells (2001: 407) indicando
que “la combinación de dispersión espacial e integración global ha creado un nuevo papel
estratégico por las principales ciudades. Funciona ahora de cuatro formas nuevas: primero, como
puestos de mando altamente concentrados en la organización de la economía mundial; segundo,
como emplazamiento clave para las finanzas y las empresas de servicios especializados; tercero,
como centros de producción, incluido el de innovación en los sectores punta; y cuarto, como
mercados para los productos y las innovaciones producidas". Esta situación de concentración del

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

poder capitalista en una sola metrópolis mundial se ha visto profundamente alterada a partir del
último tercio del siglo XX. Desde entonces, ya no se tratará de un centro localizado, sino de la
hegemonía de un “archipiélago de ciudades” o, más exactamente, de subconjuntos de grandes
ciudades conectadas por medios telemáticos e informáticos. Así pues, la ciudad-mundo de la nueva
imagen del capitalismo mundial integrado se ha desterritorializado profundamente y sus
componentes se han diseminado sobre un rizoma multipolar urbano que abarca toda la superficie
del planeta (GUATTARI, 2003). Hablamos de “funciones que requieren de saberes complejos y de
personal experto (como servicios jurídicos, publicidad o marketing); también de producción de
tecnologías y servicios de asesoría adecuados a la propia complejidad del ciclo de acumulación
corporativo y financiero (como las actividades informáticas y las consultorías técnicas de distinto
tipo); de funciones de coordinación y logística entre los distintos momentos del proceso de
producción; además de la producción y gestión de información, y en cierto sentido, de
«hegemonía» cultural, en tanto factor determinante de la competitividad global” (RODRÍGUEZ,
2008: 72).

Todo ello en un Madrid con una reestructuración industrial que acompañó a la recesión económica
de los 70 del siglo pasado y que tuvo una serie de particularidades, como son: a) la flexibilidad
laboral, dejando atrás la seguridad en el empleo, aumentando la cifra de parados y ocupaciones
precarias; b) la economía difusa (segmentación de los procesos productivos); c) la multiplicación
de las pequeñas empresas, subsidiarias de las grandes, con aumento de autónomos y de empresas a
auxiliares. Asimismo, desde el punto de vista espacial, cambiaron las pautas de localización
(concentración-dispersión), aumentando por un lado las localizaciones en los centros de las
ciudades de las actividades de dirección, mientras por otro se desplazaba a la primera corona los
almacenes las fábricas. (ALABART, 1994). Estamos en un momento inverso al de finales del siglo
XX, donde la fortaleza principal del centro de la metrópoli estaba en el aumento imparable de
oficinas y sedes del sector terciario y financiero. Una vez culminado este proceso, se desarrollan
las lógicas institucionales de desarrollo y fomento de la capacidad residencial de las zonas
centrales, puesto que los centros de trabajo ya han realizado su labor de refuerzo de los espacios de
prestigio y de diferenciación espacial, mediante la elevación de los precios del suelo (LEAL,
1994). Es el turno de hacer de la ciudad un lugar apetecible para este tipo de trabajadores. De este
modo, las ciudades contemporáneas se caracterizan por ubicarse dentro de una red de relaciones de
escala internacional en la que compiten entre ellas por la atracción de inversores y turistas. En el
caso de las ciudades europeas, es el antiguo centro urbano, que emerge de esta red de relaciones
como un lugar específico, como “centro histórico”, el que va a funcionar como una suerte de
representación de la ciudad, como escenario donde se narra su belleza, su tradición o su
singularidad (CAÑEDO, 2006).

2. BIOPOLÍTICA Y REHABILITACIÓN
La metrópolis prolifera como un fractal de la economía global, como una reproducción concretada
espacialmente de la división internacional del trabajo que cada vez más, encarna la vida misma
dentro del ámbito de la producción. Lo que Foucault define como "el umbral de modernidad
biológica" de una sociedad, que se sitúa en el punto en que la especie y el individuo en cuanto
simple cuerpo viviente se convierten en el objetivo de sus estrategias políticas (AGAMBEN, 2006:
11) Así, cuando introducimos el concepto de biopolítica, queremos plantear “que la vida entera
está subsumida en el capital, que la valorización del capital la produce una sociedad incorporada al
trabajo, y que, por tanto, todas las relaciones sociales y vitales están incluidas en la relación
productiva" (NEGRI, 2006: 22). La biopolítica entendida por tanto como relación del triángulo
gobierno-población-economía política (LAZZARATO, 2000).

Por ello debemos analizar la presencia simultánea de diferentes dispositivos que se articulan y se
distribuyen de diferente manera bajo la potencia de esta concatenación “gobierno-población-

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

economía política” y aplicado sobre el caso concreto de la recuperación urbana en Lavapiés. De


este modo "la premisa ideológica era, pues, una vez más, que un buen plan urbanístico lo arregla
todo, porque nada puede resistirse a una planificación adecuada y creativa. De nuevo, ordenar la
ciudad aspiraba a ser equivalente a disciplinar la sociedad que la habitaba" (DELGADO, 2007:
54). De este modo, podemos comprender el espacio creado y recreado por sus habitantes y por los
gestores públicos como un tipo de heterotopía, que respecto del espacio restante, desarrolla una
función que se despliega entre dos polos extremos. O bien tienen por rol crear un espacio de
ilusión que denuncia como más ilusorio aún todo el espacio real, todos los emplazamientos en el
interior de los cuales la vida humana está compartimentada. O bien, por el contrario, crea otro
espacio, otro espacio real, tan perfecto, tan meticuloso, tan bien ordenado, como el mismo en
realidad es desordenado y mal administrado (FOUCAULT, 1984).

El soberano del territorio se convierte por tanto, en arquitecto del espacio y regulador de un medio:
permite, garantiza, asegura distintos tipos de circulación, de la gente, de las mercancías, del aire,
etc. (FOUCAULT, 2006) y organizado éste por dos mecanismos, no excluyentes entre sí, sino
coordinados. Por un lado, la disciplina que es centrípeta, funciona aislando un espacio,
determinando un segmento (concentra, centra, encierra), siendo el sistema de videovigilancia en
las calles y la constante presencia de fuerzas policiales en Lavapiés su síntoma más evidente. De
esta forma, se circunscribe de manera nítida un espacio en el cual el poder, ya no como relación
estratégica, sino como mecanismo de dominación, transmite toda su fuerza. Por otro, los
dispositivos de seguridad, centrífugos, con tendencia a ampliarse, en el que se integran sin cesar
nuevos elementos como la producción, la psicología, los comportamientos, los compradores, los
consumidores, los importadores, los exportadores, el mercado mundial, etc. Este es el caso de las
prácticas distintivas que se suceden en el espacio concreto de Lavapiés, donde ese “dejar hacer” es
el que lentamente modela y cambia el vecino-tipo en Embajadores. Como ya decíamos con
anterioridad, esa hibridación entre lo subversivo, lo cultural y lo bohemio es lo que abre esas líneas
decisivas del cambio.

Y para que estos dos procesos se sucedan con un resultado óptimo para beneficio del orden
hegemónico, tenemos al "Gobierno", entendido éste como técnica, ordenando y correspondiendo
entre sí el dispositivo triangular de seguridad-población-gobierno (FOUCAULT, 2006), en su
acepción de ocuparse de la población, de hacer seguir una ruta, de sustentar, de conducir. Fourquet
(1978), en esta misma línea, ya nos avisaba de que la función del equipamiento colectivo es
producir integración, producir ciudad. En definitiva, producir una serie de mecanismos de
subjetivación capaces de fortalecer prácticas distintivas, en el sentido bourdieano, que sustituyan o
al menos contrarresten las prácticas de clase desarrolladas hasta el momento en este barrio.

3. ESTILOS DE VIDA Y PRÁCTICAS DISTINTIVAS


La noción de "gentrificación" (SMITH, 1996), neologismo derivado de la palabra inglesa gentry
(alta burguesía, gente bien), que alude a los procesos de transformación de los barrios humildes o
degradados en zonas de moda frecuentadas por personas acaudaladas, parece adecuada como
herramienta conceptual para explicar este proceso. Elaboraremos un marco conceptual donde no
sólo se interprete la gentrificación como el desarrollo efectivo de una renta monopolística, sino que
serán toda una serie de capitales, más allá del económico (como son el cultural, el relacional, el
simbólico), los que determinen la efectividad del proceso. La gentrificación tiene lugar en áreas
urbanas en las que una desinversión previa en infraestructuras ha generado vecindarios cuya
renovación puede resultar muy lucrativa. Inicialmente, afecta a barrios obreros en declive y su
mecanismo central es la "diferencia de renta": cuando los barrios sufren desinversión, baja la renta
del suelo que puede extraerse en esa zona, y descienden los precios de compra y alquiler de
inmuebles. A medida que continúa la desinversión, el abismo que separa la renta del suelo en esta

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

zona, de la renta del suelo que podría obtenerse en caso de remodelación, crece hasta el punto de
que la reinversión comienza a ser rentable (SMITH, 2009).

Uno de los instrumentos de esta estrategia consiste en apoyar el establecimiento de artistas,


diseñadores y otras profesiones creativas en la zona en cuestión, ofreciendo espacios comerciales
provisionales en condiciones muy favorables, es decir, ofrecer el barrio a la clase creativa
(SMITH, 2009) La explicación es bien sencilla: para construir una ciudad global es preciso atraer
capitales y turistas, y para ello la gentrificación es una herramienta básica. (SMITH, 2009). En
tanto que estrategia urbana generalizada, ésta se vincula con los intereses de gestores urbanos,
promotores y propietarios e incorpora también a los empresarios y a las instituciones culturales y
educativas que necesitan una fuerza de trabajo profesional.

Los gestores de las ciudades de todo el mundo parecen haberse enamorado de la idea de la "ciudad
creativa", e intentan atraer a la llamada "clase creativa" (artistas, intelectuales, gente del
espectáculo, diseñadores, etc.) a los vecindarios en proceso de gentrificación. Probablemente la
primera vez que se puso en marcha esta estrategia fue en el Lower East Side neoyorquino, donde a
principios de 1980 los propietarios que no eran capaces de alquilar sus locales comerciales los
ofrecieron por un alquiler bajo a artistas, con un contrato de cinco años. Transcurrido ese tiempo,
al no existir ningún control sobre los alquileres ni sobre el uso de los locales comerciales y con el
vecindario en pleno y veloz proceso de gentrificación, los propietarios comenzaron a exigir
subidas de alquileres de un 400%, un 600% y hasta un 1.000% para renovar los contratos.
Finalmente, los artistas ya habían cumplido su labor como avanzadilla de tal proceso y fueron ellos
mismos desplazados (SMITH, 2009).

Al mismo tiempo se erigían luchas de resistencia, como la batalla de Tompkins Square Park, en el
Lower East Side, Manhattan (NY), donde un parque en el que solían reunirse manifestantes
antigentrificación y en el que numerosos sin techo dormían cada noche, en 1988, fue socavado
por el intento municipal de cortar el acceso nocturno al parque, lo que resultó en una auténtica
batalla campal que terminó de madrugada con la retirada de la policía. Según los vecinos, el
Ayuntamiento trataba de domesticar la zona para facilitar el proceso de renovación del barrio. "La
gentrificación es lucha de clases" o "Muere basura yuppie" fueron algunos de los eslóganes
coreados. Hasta el cierre definitivo del parque, en 1991, se sucedieron los altercados con la policía
y los conciertos y actividades artístico-culturales. Pero parece ser que la activa vida cultural y el
circuito alternativo de galerías de arte en ocupaciones y centros sociales allanaron el terreno para la
gentrificación total de la zona, cuya economía reposa desde entonces en una combinación de
mercado inmobiliario e industria cultural. Un ejemplo que demuestra que “lo fundamental de esta
gentrificación son las actividades de alta cultura promovidas por la intervención política de las
administraciones públicas u otras entidades de alto nivel." (AGOTE et al, 2010: 191)

En el caso concreto de esta investigación tenemos numerosos ejemplos, a los que sólo haremos
alusión, por el momento:

• El CNAV, Centro Nacional de Artes Visuales (Antigua Tabacalera), situado en Calle


Embajadores Nº 53, que se plantea como un lugar de referencia para la creación artística, la
investigación, la divulgación e interpretación crítica de las artes visuales. En estos
momentos, ha sido cedido bajo ciertas condiciones a un colectivo relativamente difuso y
heterogéneo de vecinos de Lavapiés. En ese espacio se pretende dar cabida a todo tipo de
actividades de necesidades-deseos de los allí integrantes. Parece que el predominio de
éstos, y al mismo tiempo el ofrecimiento (tan extraño como increíble) del propio Ministerio
de Educación, tiende a la producción artística, de diversa índole, suavizada en todo
momento por un proceso de autogestión discutible y discutida del espacio

125
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

(www.latabacalera.net). Pero al mismo tiempo, el Museo de Arte Reina Sofía gestiona otra
de las partes del enorme edificio en sus primeros pasos, hasta que los presupuestos cuadren
y se desarrolle su planteamiento inicial: un Museo del Cine (a cargo del Instituto de la
Cinematografía y de las Artes Audiovisuales-ICAA), un Centro de la Fotografía y la
Imagen y el Instituto de Creación (ambos adscritos a la Dirección General de Bellas Artes y
Bienes Culturales).
• La Casa Encendida, que pertenece a Caja Madrid, donde se imparten talleres, seminarios y
conferencias de toda índole, preferentemente del sector social, como los talleres de
“Urbanacción”, en el que se desarrollan frívolos ejercicios de ocupación de solares
abandonados, todo ello, evidentemente bajo la supervisión y beneplácito del Ayuntamiento
de Madrid, para redecorar los espacios públicos y denunciar la necesidad de más espacios
verdes y plazas gestionadas por los propios vecinos/as. O Conferencias financiadas por la
propia Caja de Ahorros, entre otros, donde, por ejemplo, se desarrollan discursos de crítica
política y social de un modelo neoliberal de ciudad.
• Un Museo, el Reina Sofía, capaz de ostentar poderosos y carísimos cuadros de arte
movilizando enormes presupuestos para sus intereses, o de enrejar cualquier respiradero de
aire caliente que esté en sus aledaños donde pueda dormir algún “sin techo”, al mismo
tiempo que financia y presenta en sus propias instalaciones conferencias de los más
reputados neomarxistas que hacen una incipiente crítica de la producción cultural y el
capitalismo cognitivo, como elementos principales de la era del postfordismo.
• Las Escuelas Pías, cedidas a la UNED, Universidad Nacional de Educación a Distancia,
que conservando la estructura original producida por el incendio que acabó con este
edificio religioso en la Guerra Civil, ahora es sede de diversas actividades de difusión
científica, así como biblioteca, aulario, etc. y exclusiva ubicación de un restaurante de
gestión privada en su azotea.
• El Centro Dramático Nacional, con un alto presupuesto para el arte teatral, que ha sido
capaz, entre otras cosas, de dar un giro arquitectónico muy brusco al entorno del barrio.
• Una zona, primordialmente habitada por nativos y migrantes no económicos, que recorre lo
que se ha llegado a denominar como el “paseo marítimo” de Lavapiés (Calle Argumosa),
conformado por una serie de locales hosteleros, que acaba cruzándose con las calle de las
galerías de arte de la calle Doctor Fourquet (que en estos últimos meses ha incrementado el
ritmo de apertura de éstas).
• La UAM, que se ha comprometido con el Ayuntamiento de Madrid a encargarse del
edificio La Corrala, para rehabilitarlo y montar un centro cultural universitario que incluiría
la sede del Museo de Artes y Tradiciones Populares (Mirena, 2008).
• Todo ello, bien entrelazado por locales de comercio étnico, comercio justo, productos bio-
ecológicos, teatros alternativos, así como un amplio espectro de locales, colectivos y
librerías que se encuentran en la gruesa y fragmentada línea de la izquierda política.

Es evidente por tanto, el proceso sufrido por este barrio, a través de su rehabilitación desde 1997,
convirtiendo el centro antiguo en un parque temático, en escenario para la gentrificación, de
asentamientos de clases medias en busca de un reencuentro con la vida de barrio, con unas dosis
controladas y controlables de culturalismo, en definitiva, un nuevo sabor local que atrae a
potenciales clientes (DELGADO, 2007). Por ello todo cambio en las prácticas de consumo
atraviesa la estructura social en su conjunto y necesita una reorganización, simbólica y práctica del
conjunto de los campos en los que se construyen las clases sociales. (ALONSO, 2006). Pero lo
interesante no es sólo el conjunto de alternativas relevantes compatibles que el actor libremente
elige, sino las condiciones, las lógicas sociales que determinan los elementos que existen en ese
conjunto. Y éstas se deben a los esquemas de percepción y valoración de la realidad social propio
de cada habitus en un campo concreto.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Los habitus son "sistemas de disposiciones duraderas, estructuras estructuradas predispuestas a


funcionar como estructuras estructurantes, es decir, en tanto que principios de generación y de
estructuración de prácticas y representaciones" (BOURDIEU, 2000: 256). Sistemas que tienen en
su principio, la interiorización de la exterioridad y la incorporación de las estructuras. Los habitus
no están simple o mecánicamente superpuestos a los sujetos, sino que son parte de la expresión de
los sujetos mismos (ALONSO, 2006). No se pueden deducir, entonces, directamente las prácticas
sólo de las condiciones objetivas, definidas como suma de estímulos, sino de la actualización que
los sujetos sociales hacen en un contexto de sus disposiciones realizando jugadas que se
consideran razonables en la disputa por el sentido (el poder) de un campo. En el sentido de que
toda práctica es producto de disposiciones previas, pero se construye en lo concreto y lo concreto
es a la vez multideterminado, conflictivo, contradictorio y transformador (Ibíd., 2006).

De hecho el habitus es "la posición social hecha práctica", es la forma en que las relaciones
sociales son reproducidas a través de actos y actores concretos, debido a que las posiciones
sociales generan unos esquemas o principios de percepción, de acción y de formas de sentir. Pero,
también, es "la práctica hecha posición social", pues está formado por las experiencias concretas,
por la microhistoria "total" de grupos sociales que han discurrido por trayectorias similares dentro
de un campo, de forma que construyen un espacio social que le es propio construyendo su habitus.
¿Qué relaciones genera y cuáles son las condiciones de su génesis? Es aquí donde la biopolítica
cultural a la que antes aludíamos, tiene todo su sentido, ya que los intereses y las acciones de los
actores no se dan en un lugar abstracto sino en campos concretos. El campo es el espacio social
que se construye en torno a algo que es valorado, es decir, que genera interés. Es por definición
histórico, relacional y relativo, pues está formado por el espacio de fuerzas en torno a lo que se
disputará y que conforman las posiciones que los actores mantienen entre sí. Estas posiciones se
definen a partir de las dotaciones de recursos con que cuentan los actores (las diferentes formas de
capital, simbólico, cultural, relacional, etc.).

Igualmente pueden existir relaciones de conflicto entre campos pujando por la legitimidad de la
construcción del sentido general de lo social. El concepto de habitus permite escapar a ese
concepto de la estructura, introduciendo la vivencia subjetiva, que se expresa en el análisis en
términos de elección, de gusto, de estrategia. Y es esto precisamente lo que ha ocurrido durante el
largo proceso de rehabilitación, donde se han sucedido resistencias de diversa índole: luchas por
los espacios públicos, por la participación ciudadana en la transformación del barrio, procesos
reactivos ante ciertas infraestructuras, luchas relacionadas con el consumo colectivo (servicios
básicos en educación, sanidad, etc), la queja habitual del vecino “de toda la vida” frente al
migrante o al nuevo vecino, etc.

Nos encontramos a su vez con una inversión del proceso civilizatorio que nos describía tan
acertadamente Elías (2001), donde ahora también la estética cultivada por clases populares es
mimetizada en este tipo de barrios por clases medias, fruto de una pretendida e ideologizada
hibridación. Hay pues una materialización de la clase, incluso una fetichización de la misma, del
gusto como expresión del habitus. El gusto se expresa como "la propensión y actitud para la
apropiación (material y simbólica) de una clase determinada de objetos o prácticas enclasadas y
enclasantes, es la forma generalizada que se encuentra en la base del estilo de vida, conjunto
unitario de preferencias distintivas, que expresan, en la lógica específica de cada uno de los
subespacios simbólicos (mobiliario, vestido, lenguaje o hexis corporal) la misma intención
expresiva." (BOURDIEU, 1988). La lógica de este efecto sigue siendo el de la distinción, la
diferenciación. Y su esencia es la desigualdad, la dominación, la violencia simbólica y la
imposición de los códigos de la legitimidad. Esta dimensión, finalmente, se concreta en un sistema
de capitales particulares como son el capital cultural (volumen de titulaciones y credenciales), el
capital social (conjuntos de relaciones socialmente útiles) y el capital simbólico (sistema de

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

conocimientos implícitos, signos, rituales y prácticas de honor que producen respetabilidad social)
(ALONSO, 2006).

Parte importante de este híbrido causal entre clases y prácticas populares (junto con las propias
características culturales de la importante comunidad migrante y los nuevos vecinos con su alto
capital cultural bajo el brazo) está en estos momentos en una lucha por el sentido del campo. "Lo
que será llamar incivismo no es otra cosa que la afloración de realidades sociales que se niegan a
esconderse, al tiempo que la confirmación de que el desorden social o la creatividad humana no
han sido todavía derrotados por los convencionalismos de la buena educación burguesa"
(DELGADO, 2007: 236). De esta manera, para que “los burgueses progresistas puedan mudarse a
un barrio multicultural, es preciso y necesario vaciar primero ese mismo barrio de toda cultura
diferente, desolarlo de elementos extraños, dejar en pie el decorado pero vaciar el interior. Cuando
esto se haya conseguido, se podrán subir los precios pues lo caro es bueno, e inmolar
definitivamente el barrio a los turistas”. (Grupo Surrealista, 2009).

4. VIDEOVIGILANCIA EN EL BARRIO
Después de haber hecho una breve incursión en la fuerte incentivación de las instituciones públicas
para que la omnipresencia cultural como dispositivo biopolítico sea capaz de fomentar, de
conducir esos procesos de subjetivación, queremos hacer referencia en este apartado al elemento
anatomo-político (técnica disciplinaria). En el análisis del carácter biopolítico de la rehabilitación,
resaltábamos esta tecnología como reguladora de la vida y que fortalecía e incitaba una correcta
conexión de los problemas económicos y políticos con el neoliberalismo como sujeto proactivo de
ésta, en base a previsiones, a medidas globales para que tienda a la homeostasis. En cambio, y
como complemento, el poder disciplinario juega con la serie “cuerpo-organismo-disciplina-
instituciones”, mediante una tecnología de adiestramiento, con procedimientos como las
distribución de los individuos en el espacio o el control de la actividad, tratando de vigilar,
castigar, normalizar. He aquí por tanto el motivo de las cámaras de videovigilancia instaladas en
enero de 2010, y la constante presencia de la policía en los principales ejes de circulación de
Lavapiés. Estos modernos dispositivos de control fomentan la desconfianza, el pánico, el miedo, el
terror y la paranoia, pero no hacen descender el nivel de criminalidad (Público, 2009). Con la
videovigilancia en las calles se trata de fomentar determinados modelos de conducta ciudadana,
donde las apariencias ahora también se tienen que guardar ante las cámaras. Tenemos por tanto, el
hecho de la mirada y el hecho de la interiorización como ejes fundamentales de esta lógica de
control. No se trata de que el individuo pueda ser castigado, sino hacer que ni siquiera puedan
actuar mal, en la medida en que se sentirán sumergidos, inmersos en un campo de visibilidad total
en el cual la opinión de los otros, la mirada de los otros, el discurso de los otros, les impidan obrar
mal o hacer lo que es nocivo (FOUCAULT, 1980).

En definitiva, no es más que el panóptico de Bentham (1980), obra editada a finales del siglo
XVIII, reactualizado tecnológicamente: “El principio era: en la periferia un edificio circular; en el
centro una torre; ésta aparece atravesada por amplias ventanas que se abren sobre la cara interior
del círculo. El edificio periférico está dividido en celdas, cada una de las cuales ocupa todo el
espesor del edificio. Estas celdas tienen dos ventanas: una abierta hacia el interior que se
corresponde con las ventanas de la torre; y otra hacia el exterior que deja pasar la luz de un lado al
otro de la celda. Basta pues situar un vigilante en la torre central y encerrar en cada celda un loco,
un enfermo, un condenado, un obrero o un alumno. Mediante el efecto de contra-luz se pueden
captar desde la torre las siluetas prisioneras en las celdas de la periferia proyectadas y recortadas
en la luz. En suma, se invierte el principio de la mazmorra. La plena luz y la mirada de un vigilante
captan mejor que la sombra que en último término cumplía una función protectora”.
(FOUCAULT, 1980)

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

De esta manera, la frontera entre arquitectura y mantenimiento del orden se ha desvanecido aún
más y “la policía se ha convertido en uno de los protagonistas principales de la planificación del
centro”. (DAVIS, 2001: 9). A esto hemos de sumar la vigilancia con video de las zonas renovadas
del centro. “Esta vigilancia extensiva crea un scanscape virtual, un espacio de visibilidad
protectora que delimita cada vez más la zona en la que los oficinistas y los turistas de clase media
se sienten seguros en el centro”. (DAVIS, 2001: 9). El mapa de distribución de las cámaras de
videovigilancia en Lavapiés denota una serie de diferenciaciones estratégica entre partes del
barrio: la zona con más cámaras es la que conforman las calles que llegan a la plaza Tirso de
Molina y Mesón de Paredes, que atraviesan el barrio de Norte a Sur, casi enteramente ocupado por
almacenes chinos de ropa y complementos, por peluquerías, bazares, restaurantes y locutorios
árabes y africanos. Calles que han servido, por su estriada configuración, para múltiples escapadas,
escondites, barricadas y defensa de diversos grupos de manifestantes. En cambio, hay una total
falta de cámaras en la calle Argumosa, excepto dos situadas en las esquinas con la Plaza Lavapiés
y la calle Doctor Fourquet, a pesar de ser otro eje central del barrio que permitiría controlar de la
misma manera los movimientos en esa zona. Pero como ya hemos avisado la labor es innecesaria
en esa parte del barrio ya ilustrado, ya que la calle Argumosa es la más turística del barrio debido a
la hostelería de la zona, y las calles adyacentes al Museo Reina Sofía y a la Casa Encendida tienen
las cámaras ya incorporadas en los edificios institucionales y galerías de arte.

Debemos recordar que la videovigilancia no tiene la más mínima intención de reducir los niveles
de delincuencia en el barrio, sino que una "zona controlada por cámaras de vigilancia" tiene el
papel de asustar y tranquilizar al mismo tiempo. “Estas cámaras no están pensadas exactamente
para "proteger" a los vecinos, o al menos no a los actuales, sino a los que vengan después de la
limpieza y del éxodo.” (Grupo surrealista, 2009). Se trata de crear un espacio de legibilidad
detallada, de saber-poder. En el Reino Unido, por cada 1.000 cámaras de vigilancia que hay
ubicadas en Londres, sólo se consigue resolver un delito (Público, 2009). De hecho, El Reino
Unido es el país europeo que más cámaras de circuito cerrado de televisión tiene en sus calles, con
cuatro millones. Y se calcula que una persona puede ser grabada unas 300 veces en un solo día de
vida normal por las calles de Londres. Pero controlar tantas cámaras requiere demasiada policía,
por eso se ha desarrollado un sistema de detección de “comportamientos sospechosos” que alerta
automáticamente al centro de control. Se trata de una extensa red de cámaras “inteligentes”
programadas para ponerse en alerta y activar a otras en momentos que pase algo fuera de los
parámetros establecidos, como vehículos o personas a gran velocidad, aglomeraciones de gente en
la calle, etc. Pero esto puede llegar más lejos. Tal es el ejemplo, que roza el esquizoide, que nos
proporciona este mismo país, Reino Unido, con las telecámaras dentro de casa. Con un
presupuesto de 400 millones de libras para los “Proyectos de Intervención Familiar” dentro del
“Crime Action Plan”, donde familias problemáticas pueden ser observadas constantemente por
unos servicios sociales y una policía paralela, que vigilará que se eduque correctamente dentro del
seno familiar y que cumplan con sus obligaciones en virtud de un contrato firmado previamente
(Ateneu llibertari, 2010).

De todas maneras, las cámaras de videovigilancia no son más que una prótesis de la propia
policía. La labor de ésta ha consistido históricamente en el ejercicio soberano del poder real sobre
los individuos, que son sus súbditos. Es la gubernamentalidad directa, el golpe de estado
permanente: el reglamento, la ordenanza, la prohibición, el arresto. Policiar y urbanizar, dice
Foucault (2006), son la misma cosa. Y para ello nos remite a los primeros escritos sobre la policía,
que si bien era una policía distinta a la que hoy en día conocemos, nos puede dar pistas del porqué
de su actual responsabilidad. Para ello se aleja hasta una obra de Delanere en el siglo XVIII, y su
"Tratado de la policía", en el que indica los trece ámbitos a los que ha de dedicarse este cuerpo: la
religión, las costumbres, la salud y los artículos de subsistencia, la tranquilidad pública, el cuidado
de los edificios, las plazas y los caminos, las ciencias y las artes liberales, el comercio, las

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

manufacturas y las artes mecánicas, los domésticos y los peones, el teatro, los juegos y por último,
el cuidado y la disciplina de los pobres, como parte considerable del bien público. (Ibíd.)

4. CONCLUSIONES
Tenemos, en definitiva, una serie de mecanismos, en el Lavapiés rehabilitado, capaz de rentabilizar
los esfuerzos de la administración pública por dar una nueva cara a este barrio del distrito centro.
Y es que no podemos olvidar la fuerza misma del mercado, que en su potencial de acumulación de
capital desarrolla elementos como el que Harvey (1977) nos presenta: la "renta real", en el que la
posición social de las familias está influenciada por el acceso que consigue tener a un conjunto de
servicios y equipamientos situados en el entorno residencial de su vivienda, consiguiendo
incrementar notablemente sus niveles de bienestar (CORTÉS, 1995). Este capitalismo no tiene por
objeto ni por función producir valores de uso por medio del incremento del valor del capital, sino
que tiene por objetivo y por función incrementar el valor del capital por medio de la producción de
valores de uso. La necesidad sigue siendo la condición teórica, pues la producción de valores de
uso continúa siendo la categoría material de la producción de plusvalía.

Pero cuándo, por qué y cómo nace esa necesidad. Así lo define Delgado: "De pronto, alguien, en
algún sitio, decide algo que cambiará la forma y la vida de un barrio. Primero se lo declara
"obsoleto", luego se redacta un plan perfecto, se elaboran unos planes llenos de curvas y rectas, se
hace todo ello publico de una manera atractiva (dibujitos y maquetas) y se promete una existencia
mejor a los seres humanos cuya vida va a ser, como el lugar, remodelada. A continuación se
proponen ofertas de realojamiento que siempre perjudican a quienes no podrán asumir las nuevas
condiciones que indirectamente se les impone, se encauzan dinámicas de participación orientadas,
de hecho, a dividir a los vecinos afectados y después se continúa sometiendo a ese pedazo de
ciudad a un abandono que ya lo venía deteriorando, para disuadir a las víctimas-beneficiarios de la
transformación de su urgencia e inevitabilidad. Luego, no es extraña la aplicación de formas de
mobbing institucional, una técnica de acoso y derribo (y nunca mejor dicho) consistente en hacerle
la vida imposible a los vecinos que se niegan a abandonar casas condenadas..." (DELGADO, 2007:
47)

La utopía imposible que el proyectador busca establecer en la maqueta o en el plano es la de un


apaciguamiento de la multidimensionalidad y la inestabilidad de lo social en lo urbano. El
arquitecto puede vivir así la ilusión de un espacio que está ahí, esperando ser planificado,
embellecido, funcionalizado, que aguarda ser interrogado, juzgado y sentenciado. Se empeña en
ver el espacio urbano como un texto, cuando ahí sólo hay textura. (DELGADO, 2004). De hecho,
considerar que el futuro de un barrio debe estar a cargo de las instituciones estatales equivale a
afirmar que el espacio público no es del público, sino de un orden político que fiscaliza e impone
sus sentidos. (Ibíd., 2004)

Consiste efectivamente, en una técnica de poder, cuyo objeto es la población que aspira por medio
del equilibrio global a la homeostasis: la seguridad del conjunto con respecto a sus peligros
internos (FOUCAULT, 2006), serie indefinida de acontecimientos que se producen y se acumulan,
sólo controlables por un cálculo de probabilidades. Se ve de este modo, funcionar esta triple
dirección en la relación espacio-ciudad, en un movimiento de superposición y desplazamiento
desde el principio de soberanía al de seguridad, pasando por el dispositivo disciplinario, donde la
ley prohíbe, la disciplina prescribe y la seguridad, que toma elementos de ambas, regula,
administra y deja hacer. Ya no es un problema entre otros, sino el problema crucial de los retos
económicos, sociales, ideológicos y culturales de la sociedad. La metrópoli produce el destino de
la humanidad, sus promociones así como sus segregaciones, la formación de élites o el porvenir de
la innovación social. En definitiva, la creación en todos los ámbitos.

130
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

Es el caso del interés de la dominación por un barrio del que desconfía y al que desea adulterar
para que pase de deprimido y disfuncional a normalizarse, regenerarse y progresar en la
rentabilidad y la previsibilidad (Grupo surrealista, 2009). En estas condiciones, el diseño
arquitectónico y la programación urbanística han de ser considerados dentro de su movimiento,
dentro de su dialéctica: son llamados a convertirse en cartografías multidimensionales de la
producción de la subjetividad (GUATTARI, 2003). La intervención gubernamental, por tanto,
tiene dos finalidades:1) mantener el funcionamiento correcto del intercambio de mercado; 2)
mejorar las consecuencias destructivas que provienen del mercado autorregulado (SEQUERA,
2010). Por lo que si llevamos a cabo una “renovación urbana”, finalmente, sólo cambiaremos la
pobreza de lugar. "El urbanismo ha de ser considerado como un conjunto de relaciones sociales
que reflejan las relaciones establecidas en la sociedad como totalidad" (HARVEY, 1977: 319). Y
la gentrificación, por ende, es parte de esta estrategia de acumulación y reproducción de capital.

Aún así, los cuerpos no están capturados de forma absoluta por los dispositivos de poder. El poder
no es una relación unilateral, una dominación totalitaria sobre los individuos, tal y como la
despliega el ejercicio del Panóptico, sino una relación estratégica. El poder es ejercido por cada
fuerza de la sociedad y pasa por los cuerpos, no porque sea “omnipotente y omnisciente”, sino
porque las fuerzas son las potencias del cuerpo Lo que llamamos poder es una integración, una
coordinación y una dirección de las relaciones entre una multiplicidad de fuerzas (LAZZARATO,
2000). El poder es de este modo definido como la capacidad de estructurar el campo de acción del
otro, de intervenir en el dominio de sus acciones posibles. El poder es un modo de acción sobre
sujetos activos, sobre sujetos libres. De este modo debemos entender “la relación de soberanía y la
del capital no como concluidas, sino como críticamente abiertas, como relaciones y vínculos de
fuerza que se van modificando según las circunstancias sobre la base de las producciones de vida
material (los modos de vida) y de las figuras de la subjetividad" (NEGRI, 2006: 21) y al territorio
urbano como “la fábrica de la acumulación posmoderna, el laboratorio de la valorización
inmaterial" (Ibíd: 173).

Finalmente, no se quieren subestimar las posibilidades que la cultura ofrece para la recuperación
de una ciudad, sino su carácter mercantil y de efecto llamada de ciertos capitales a una zona
concreta, como ya se ha dicho a lo largo del artículo. Un sobredimensionamiento de la oferta
cultural puede tener efectos perversos, por esta razón hay que evitar que los centros históricos se
conviertan en meros contenedores culturales (TROITIÑO, 2003). El paseo del Arte, por ejemplo,
es una obra de ingeniería de las más antiguas (ROWAN, 2009), una técnica de gobierno usual: una
gran arteria, un circuito en el que todos los museos grandes generen un paseo del turismo cultural
(Museo del Prado, Museo Thyssen, CaixaFórum, Museo Reina Sofía, Casa Encendida), se amplía
(futuro Centro Nacional de Artes Visuales) y se encierra en espiral (UNED, UAM, Centro
Dramático Nacional, etc) hasta el mismísimo epicentro del barrio de Lavapiés. Observamos como
en la “ciudad marca” el gobierno presta servicios, realiza campañas, proyectos, festivales, etc.: el
Estado se ha culturizado. Necesita de toda la cultura para presentarse al mundo y gobernar de esta
forma más laxa. Los Estados buscan formas de escuchar, recoger, cooptar distintas formas de
creatividad social, ideas que surgen desde ámbitos casi antagónicos y las convierten en productos
con un gran potencial de mercado.

En conclusión, se recuperan esas zonas urbanas deterioradas, sí, de acuerdo. Pero no para ponerlas
a disposición de los sectores sociales más vulnerables y vulnerados, sino para recalificar su uso
social y dotarlo de atractivo para vecinos y usos de clase media y alta. Tiene en definitiva un
carácter higienizador, en el que se trata de suscitar, facilitar, dejar hacer. Las instituciones públicas
son conscientes de que lo preciso es manejar y ya no reglamentar, para que sean esos estilos de
vida correspondidos directamente por un consumo distintivo los que limpien la zona; o saberse

131
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

visto, en el caso de la videovigilancia, para tener una concreta actitud cívica. La libertad, en
definitiva, convertida en un elemento indispensable de la gubernamentalidad misma.

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Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

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133
Primer bloque: La ciudad como ecosistema urbano.

134
SEGUNDO BLOQUE

CIUDAD Y TERRITORIO

José Prada Trigo (coord.)


Segundo bloque: Ciudad y territorio.

LA DIMENSIÓN URBANA DEL DESARROLLO TERRITORIAL:


SIGNIFICADO ACTUAL DE LAS CIUDADES DE TAMAÑO INTERMEDIO
Y LAS PERIFERIAS METROPOLITANAS.

Ricardo MÉNDEZ
Instituto de Economía, Geografía y Demografía
Centro de Ciencias Humanas y Sociales CSIC
ricardo.mendez@cchs.csic.es

“Las sociedades occidentales están cambiando y entran en una nueva fase de la


modernidad, que ve evolucionar profundamente las formas de pensar y actuar, la
ciencia y la técnica, las relaciones sociales, la economía, las desigualdades sociales,
los modelos de democracia. Estas mutaciones suponen y hacen necesarios cambios
importantes en la concepción, la producción y la gestión de las ciudades y de los
territorios, y ponen de actualidad una nueva revolución urbana moderna, la tercera
después de la revolución de la ciudad clásica y de la ciudad industrial” (François
Ascher: Les nouveaux principes de l’urbanisme).

Introducción.
Desde hace varias décadas, las ciudades de nuestro entorno experimentan un conjunto
de transformaciones que son reflejo de procesos de carácter estructural, Éstos incluyen desde
la globalización de los mercados a la revolución de las tecnologías digitales, con su impacto
directo sobre la dimensión espacio-temporal de las sociedades, y desde los efectos del proceso
de integración europea a la reestructuración del Estado, con la consolidación de formas de
gobierno multinivel que multiplican el número de actores con influencia sobre la evolución
urbana. En cada periodo histórico, las tendencias dominantes hacen surgir nuevos conceptos y
teorías para intentar aprehender e interpretar los fenómenos visibles, al tiempo que las
temáticas de investigación se orientan hacia líneas nuevas o renovadas, en tanto otras quedan
en un segundo plano o se abandonan.
Dentro de un bloque temático con una denominación tan panorámica y abarcadora
como el dedicado a “Ciudad y territorio, nuevas manifestaciones en un largo proceso”, no
parece casual que la práctica totalidad de las comunicaciones presentadas, más allá de su
contenido temático diverso, centren su atención en dos tipos de ámbitos urbanos que parecen
atraer una especial atención en este momento. Están, por una parte, las ciudades de tamaño
medio o intermedio, muy numerosas en buena parte de las regiones, con un área de influencia
a menudo comarcal o provincial, y a las que ahora se asigna una función importante en la
articulación territorial, como nodos de intercambio en las densas redes de flujos que conectan
las áreas urbanas y rurales. Están, por otra, aquellas ciudades –en su mayoría de tamaño
medio también- que se sitúan en la periferia de las aglomeraciones metropolitanas, cuya
capacidad para definir dinámicas locales generadoras de desarrollo y avanzar hacia una
ordenación del territorio más integrada se considera también un objetivo estratégico en la
búsqueda de lo que ahora se denomina cohesión territorial.

137
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

En una ponencia que pretende servir de marco a todo ese conjunto de trabajos
presentados, el objetivo que se establece es el de destacar la importancia actual de esos dos
tipos de áreas urbanas dentro de la emergente política territorial de la Unión Europea, para
luego abordar una breve aproximación a ambos que toma como base diversas investigaciones
llevadas a cabo en los últimos años por el grupo de estudios sobre desarrollo urbano
(www.gedeur.es), surgido en el Instituto de Economía, Geografía y Demografía del CSIC.
Con la brevedad que exigen estas páginas, en el caso de las ciudades de tamaño intermedio el
comentario se limitará a poner de relieve el cambio de perspectiva sobre su significado y
potencialidades que se ha producido en la última década, sin entrar en un análisis de su
dinamismo actual en el caso español, ampliamente tratado en una reciente publicación
(Méndez edit., 2010). En el caso de las periferias metropolitanas, la atención se centra en
revisar la bibliografía sobre los rasgos asociados a esta era calificada de post-suburbana, para
revisar de forma crítica o matizar algunos de esos argumentos. Para finalizar, se identifican de
forma esquemática algunas de las claves que, tanto en un tipo de ciudades como en el otro,
pueden servir para comprender sus diversas trayectorias, lo que debe entenderse como
hipótesis basada en los casos investigados, pero sometida a revisión en otros estudios que
puedan realizarse.

1. Cohesión territorial y políticas urbanas en la Unión Europea: una nueva dimensión.


En el proceso de construcción europea, la dimensión territorial se ha incorporado de
forma bastante tardía, hasta el punto de que, si bien existen documentos anteriores a veces
mencionados como precedentes, la ordenación del territorio no se consideró un objetivo
propio hasta la aprobación de la Estrategia Territorial Europea, en 1999 (Plaza, Romero y
Farinós, 2003; Romero y Farinós, 2004). En ese documento, profusamente estudiado desde
entonces, la escala regional utilizada hasta ese momento como unidad operativa para el
reparto de una parte de los fondos estructurales, se complementó con una referencia explícita
al sistema de poblamiento, convirtiendo a las ciudades en actores implicados dentro del
proyecto europeo.
Desde entonces y hasta la actualidad, junto a un intento de mejorar nuestro
conocimiento sobre la situación y evolución de las ciudades europeas, materializado en la
puesta en marcha del Urban Audit (2003) y del Laboratorio ESPON (2006), se han sucedido
numerosos documentos de la Comisión Europea que inciden y profundizan en ese
protagonismo urbano. En 2006 se produjo la comunicación de la Comisión al Consejo y al
Parlamento Europeo, recogida en el documento sobre Política de cohesión y ciudades: la
contribución urbana al crecimiento y el empleo en las regiones. En 2007, se registró la
aprobación de la Agenda Territorial de la Unión Europea, que dedicaba una parte de su texto
a las ciudades y las regiones urbanas, al tiempo que se redactaba la Carta de Leipzig sobre

138
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Ciudades Europeas Sostenibles. En el año 2008, el Libro Verde sobre la Cohesión Territorial
vuelve a poner en su punto de mira a las áreas urbanas como clave para avanzar “hacia un
desarrollo territorial más equilibrado y armonioso” y, finalmente, para hacer más operativas
estas recomendaciones en el marco de la normativa actualmente en vigor, en 2010 se ha
publicado un amplio documento sobre La Dimensión Urbana en las Políticas de la Unión
Europea, que cierra por el momento esta serie. Se trata, por tanto, de evaluar el impacto
derivado de las restantes políticas comunitarias sobre el territorio, al tiempo que se proponen
políticas territoriales específicas como complemento de las anteriores.
No se pretende aquí un inventario de objetivos e intenciones, que a menudo son
reiterativos y llegan a constituir lo que Richardson y Jensen (2000) calificaron como una
narrativa espacial característica de la Comisión, que más allá de las declaraciones oficiales se
enfrenta al hecho de que las competencias en esta materia siguen siendo en gran medida
atribución de los Estados miembros. Pero sí pueden sistematizarse ahora las propuestas de
políticas que aparecen mencionadas en estos documentos y en los últimos informes sobre
cohesión publicados en paralelo. En concreto, para hacer frente a las deseconomías y
desequilibrios que se derivan de los procesos de polarización creciente de la población y,
sobre todo, de la actividad económica, el empleo, los bienes públicos de mayor calidad,
además de los recursos de conocimiento, se proponen tres tipos de actuaciones
complementarias, de incidencia directa sobre las ciudades.
Un primer grupo de actuaciones está constituido por las políticas destinadas a poner
freno a esa concentración espacial, para lo que se plantea la necesitar de apoyar la
construcción de sistemas urbanos más equilibrados, en regiones mixtas que cuenten con
ciudades de diferentes tamaños y crecientemente interrelacionadas. Se insiste de nuevo en la
tan repetida idea de fomentar el policentrismo a diferentes escalas, lo que además de
promover la dinamización de las metrópolis periféricas del flanco meridional y oriental frente
a la congestión de las noroccidentales, supone aportar por el desarrollo de las ciudades de
tamaño medio y los pequeños centros urbanos y, finalmente, por los núcleos urbanos situados
en las periferias metropolitanas, que puedan acoger un volumen de funciones cada vez mayor,
al tiempo que amplían y diversifican también su base sociolaboral. Se reitera de nuevo
también el significado estratégico de esas ciudades intermediarias, capaces de ejercer la
importante función de concentrar determinados servicios y equipamientos para aproximarlos
a las áreas rurales y mejorar la calidad de vida en estas últimas.
Un segundo grupo es el correspondiente a las políticas en materia de conexión, que
plantea la necesidad de dotar a este amplio conjunto de ciudades de diferentes tamaños del
acceso a redes materiales e inmateriales necesarias hoy para asegurar su integración y la
mejora de la calidad de vida de sus ciudadanos. Aquí se mencionan aspectos tan diversos
como el acceso a redes de transporte intermodal y redes digitales de alta capacidad, el acceso
a servicios de salud y educación especializados y de calidad, la posibilidad de contar con

139
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

centros de I+D+i que favorezcan la transmisión de información y conocimientos tácitos y


explícitos a las empresas y las instituciones urbanas, o la conexión eficaz a las redes de
energía.
Por último, un tercer tipo de políticas destinadas a reforzar la cohesión territorial son
las que se pretenden establecer en materia de cooperación, a partir del objetivo de favorecer
una gobernanza multinivel que permita una mejor integración de los distintos niveles de la
administración pública que confluyen en las ciudades. También de avanzar en la construcción
de foros u otras formas de organización que establezcan cauces formalizados para la gestión
de los asuntos de interés colectivo, así como de sistemas de innovación regionales y locales
con participación de los diferentes actores implicados. Pero la conciencia de que los procesos
de urbanización actuales favorecen la formación de aglomeraciones urbanas hace que se
plantee también de forma explícita la necesidad de constituir o, en su caso, consolidar
entidades metropolitanas capaces de buscar una mejor coordinación entre las ciudades
participantes en materias de interés común como el desarrollo económico, la provisión de
servicios básicos, el transporte público o la gestión ambiental.
En resumen, si los procesos sociales y económicos se relacionan de manera dialéctica
con las formas territoriales y, específicamente, con las urbanas, la atención específica que
ahora se presta a ciudades de tamaño intermedio y periferias metropolitanas puede entenderse
como reflejo de las transformaciones urbanas asociadas al capitalismo global, que en el caso
europeo convergen con los impactos derivados del proceso de integración. En relación con
ambas temáticas, pueden apuntarse ahora algunas cuestiones hoy sometidas a debate y
necesitadas de una mayor cantidad de investigaciones.

2. Una nueva perspectiva para las ciudades de tamaño intermedio.


Dentro de la investigación urbana, desde hace dos décadas parece recuperarse el
interés por conocer la situación actual y la evolución reciente de un amplio conjunto de
ciudades medias y pequeños núcleos urbanos situados en áreas rurales, como punto de partida
necesario para actuar sobre ellas de forma más eficaz desde la perspectiva de la ordenación y
el desarrollo territorial.
El concepto de ciudad intermedia para aludir a ellas está sometido a diversas
interpretaciones y debates, pues alude a dos rasgos definitorios que deben entenderse como
complementarios. Se trata, por un lado, de centros de tamaño medio y rango funcional
intermedio dentro del sistema urbano, que también pueden actuar como intermediarios
potenciales entre la gran ciudad y los espacios rurales, al ser “susceptibles de generar
crecimiento y desarrollo en su entorno próximo y de equilibrar el territorio frente a las
macrocefalias metropolitanas” (Vilagrasa, 2000). En consecuencia, no todas las ciudades de
tamaño medio o de pequeña dimensión llegarán a cumplir esa función, pues una parte de las

140
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

mismas centran su actividad y definen su posición dentro del sistema urbano a partir de otros
parámetros, como núcleos industriales, turísticos o receptores de empresas y población que se
trasladan hacia la periferia de una aglomeración metropolitana.
Tal como acaba de señalarse, la política territorial emergente en la Unión Europea
insiste en la importancia de ambos tipos de núcleos, a los que aquí se engloba bajo la
denominación genérica de ciudades de tamaño intermedio. Como muestra de su importancia
y dinamismo reciente en el caso español, al menos hasta el inicio de la actual crisis, basten
unas simples cifras orientativas:
- Dentro del sistema urbano español, en 2006 se contabilizaban un total de 348 núcleos
comprendidos entre los 20.000 y 250.000 habitantes, de los que casi un 30% se
localizaban en la periferia de las cinco mayores aglomeraciones metropolitanas
(Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao y Sevilla), proporción que asciende por encima
del 40% de contabilizarse las cinco situadas a continuación según su tamaño. En esa
fecha sumaban algo más de 20 millones de habitantes, equivalentes al 44% de la
población residente en España.
- Entre los años 2000 y 2006 su población aumentó un 10,5% (frente a un promedio
español del 9,4%), lo que supuso una tasa de crecimiento inferior al 14,6% de
aumento registrado por sus empresas (promedio español del 5,2%) y el 30,8% de sus
empleos (promedio del 23,2%).
- Si en términos puramente cuantitativos mostraron un dinamismo superior al de los
restantes componentes del sistema urbano o los núcleos rurales, algunos indicadores
relativos a su capacidad innovadora también ponen de manifiesto una participación
en el total nacional equiparable a su peso demográfico e, incluso en algunos casos,
por encima del mismo: 43,0% de la población residente en el país con estudios
universitarios, 43,6% del empleo en servicios intensivos en conocimiento, 47,4% de
las líneas ADSL/RDSI instaladas, etc. (Méndez, Sánchez Moral, Abad y García
Balestena, 2009).
Más allá de estas simples cifras, la tipología funcional de ciudades integradas en este
conjunto resulta bastante amplia. Están, en primer lugar, los centros administrativos
identificables con capitales provinciales y, en ciertos casos, regionales, que a los empleos y
servicios asociados a esas funciones suelen añadir otras actividades derivadas de su tamaño,
lo que las convierte en núcleos de economía diversificada. En un segundo plano aparecen los
numerosos centros comarcales de servicios, especializados en funciones de distribución para
un entorno rural más o menos amplio, pero que al igual que los anteriores resultan clave para
lograr esa efectiva articulación territorial, por lo que allí donde escasean o se enfrentan a una
profunda atonía el desarrollo territorial se resiente. Distinta es la dinámica de las ciudades
industriales, cuya evolución reciente se asocia al de los sectores de actividad predominantes y

141
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

que parecen haber mostrado mayor dinamismo allí donde al menos una parte de sus empresas
han sido capaces de generar redes de cooperación que les permiten funcionar de forma
sistémica, situación que también se repite en el caso de las denominadas agrociudades, cuya
trayectoria aparece muy vinculada a su capacidad para construir verdaderos sistemas
agroalimentarios innovadores. Por el contrario, el mayor crecimiento se asocia a otros dos
tipos de ciudades, también muy numerosas: por un lado, las ciudades turísticas,
principalmente en áreas litorales pero también identificables con algunas ciudades históricas
que han puesto en valor su patrimonio cultural; por otro, las ciudades situadas en la periferia
de las grandes aglomeraciones urbanas, que serán objeto de atención más adelante.
Concebidas tradicionalmente como ciudades subordinadas dentro de los sistemas
urbanos nacionales o regionales, en los años 60 del pasado siglo pasaron a ser atendidas por
unas políticas de desarrollo regional que ya intentaban evitar la excesiva concentración
metropolitana, atrayendo la localización de grandes empresas industriales y urbanizando
grandes superficies, con un éxito generalmente escaso. El interés actual surge en un contexto
muy diferente, desde una visión más descentralizada que otorga mayor protagonismo a los
propios actores urbanos y con unos objetivos que combinan la búsqueda de una economía
competitiva con el aumento de la calidad de vida, entendida como factor de cohesión, pero
también como clave para la atracción de empresas y grupos profesionales de alta
cualificación. Esa atención se manifiesta en una percepción a menudo contradictoria sobre sus
oportunidades y limitaciones, tanto para impulsar procesos de desarrollo local como para
favorecer un mayor reequilibrio territorial, origen de un debate plenamente actual, sintetizado
en el esquema interpretativo de la figura 1.
A la hora de considerar sus tradicionales debilidades, en el plano económico se destaca
lo limitado de sus mercados de consumo y trabajo, traducido en una falta de escala que puede
limitar la implantación de determinadas empresas con mayores exigencias, lo que también
suele reflejarse en la escasa presencia de aquellas actividades intensivas en capital humano o
con mayores inversiones en innovación, que son el núcleo de la denominada economía del
conocimiento. Todo lo anterior suele reflejarse también en el hecho de que, salvo algunas
excepciones, la presencia de PYMEs y microempresas poco capitalizadas resulta bastante
superior a la observable en el caso de las grandes ciudades, lo que puede suponer ciertas
limitaciones adicionales desde la perspectiva de esa capacidad innovadora ya mencionada.

142
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Figura 1. Debilidades tradicionales y nuevas oportunidades para las ciudades de tamaño


intermedio.
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Fuente: Elaboración propia.

Por otra parte, en el plano social la habitual concentración de las universidades y


centros de formación especializada en las grandes urbes suele reflejarse en una menor
presencia de titulados superiores en las ciudades de menor dimensión, al tiempo que la
limitada oferta de empleos de alta cualificación fuerza en bastantes casos la marcha de una
parte de los jóvenes mejor formados en busca de mayores oportunidades. Ese hecho, unido a
las inercias que algunos autores detectan en este tipo de sociedades locales, con un ambiente
que consideran menos propicio al surgimiento de iniciativas, se traduciría en menores tasas de
creatividad que en ámbitos metropolitanos más cosmopolitas. Finalmente, la desventaja
comparativa con estos últimos, tanto en servicios y equipamientos de calidad (culturales,
asistenciales, tecnológicos, de ocio…) como en infraestructuras de alta capacidad, junto con
los limitados recursos y competencias de sus gobiernos locales, más preocupados en
ocasiones por la administración y la provisión de servicios básicos que por convertirse en
gestores del desarrollo urbano, se añadiría a lo anterior para actuar como otros tantos frenos a
la construcción de las ciudades hoy llamadas inteligentes, creativas, etc., conceptos
mayoritariamente asociados a las grandes metrópolis.
No obstante, sin negar la permanencia de algunas de estas debilidades, las nuevas
lógicas espaciales emergentes en esta nueva etapa del proceso urbanizador parecen desplazar
de forma significativa la balanza, al hacer surgir nuevas oportunidades, menos visibles en el
pasado, de las que pueden señalarse algunas de las principales. En primer lugar, el aumento
del nivel de renta y consumo de buena parte de la población urbana permite que determinados
comercios y servicios que antes no alcanzaban aquí un umbral de demanda suficiente sí lo
encuentren ahora, en tanto las empresas industriales operan ya de forma generalizada para
mercados amplios, lo que elimina la influencia del consumo local. A su vez, en una economía
cada vez más segmentada, algunas tareas antes concentradas en un mismo establecimiento
dentro de las grandes ciudades encuentran ahora mejores condiciones deslocalizarse en
ciudades de menores costes, pero bien conectadas, lo que permite atraer hacia ellas algunos
establecimientos de empresas red que fragmentan espacialmente su actividad.
En ese nuevo contexto económico, tanto el stock de recursos humanos cualificados,
como las elevadas inversiones públicas en servicios e infraestructuras que han tenido a estas
ciudades como destinatarias, han supuesto una reducción de sus anteriores desventajas
comparativas. Las ciudades de tamaño intermedio encuentran así menores obstáculos para
poner ahora en valor algunas de sus potencialidades como, por ejemplo, la calidad del medio
ambiente urbano, o sus mayores posibilidades de generar capital social y traducirlo en el

143
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

establecimiento de diferentes tipos de redes sociales o empresariales. Finalmente, en los


últimos tiempos se ha difundido en un número cada vez mayor de estas ciudades una nueva
cultura de gestión de los asuntos públicos, generadora de formas de gobernanza más
participativas, que cuentan ya con exponentes significativos (Filion, 2006).
Las trayectorias recientes de estas ciudades mantienen divergencias notables, que
incluso tienden a reforzarse con el paso del tiempo y el incremento de la competencia
interurbana. Pero, en cualquier caso, parecen surgir nuevas oportunidades de carácter
genérico, si bien sólo se activan en aquellas ciudades que muestran capacidad de respuesta
para aprovechar sus recursos, aspecto sobre el que habrá que volver al final del texto.

3. Las periferias metropolitanas: de la suburbanización residencial al policentrismo y la


post-suburbia.
Pocos territorios se han visto afectado por transformaciones tan rápidas y profundas,
tanto en su estructura social y económica, su morfología interna o sus límites externos, como
las aglomeraciones de carácter metropolitano. En ellas se concentran los principales logros de
nuestras sociedades, pero también algunas de las lacras asociadas a un modelo de desarrollo
generador de fenómenos de exclusión social y elevados costes ambientales.
Durante siglos, las ciudades se mantuvieron como espacios bien delimitados frente a
su entorno, dando sentido a la idea expuesta por Italo Calvino, cuando en su libro sobre Las
ciudades invisibles afirmaba que “la ciudad recibe su forma del desierto al que se opone”.
Con el surgimiento de la ciudad industrial, el frecuente derribo de las barreras físicas que la
encerraban y frenaban su crecimiento no afectó a la dualidad ciudad-campo, que sólo se vio
alterada en profundidad con el surgimiento del fenómeno metropolitano, hace ahora un siglo.
Los cambios de las últimas décadas, que han modificado de forma significativa los
modelos clásicos asociados a la noción de área metropolitana, se han traducido en la
proliferación de una nueva terminología, que intenta dar cuenta del sentido de esa
metamorfosis, haciendo hincapié en unos u otros aspectos según los casos. Así, por ejemplo,
conceptos como los de región metropolitana o ciudad-región global, utilizados
respectivamente por la OCDE (2006) y Scott (2001), destacan el cambio de escala
protagonizado por algunas de esas aglomeraciones, que alcanzan -tanto por su expansión
física como por la de su área de influencia- una dimensión regional. En otros casos, en
cambio, conceptos como los de ciudad difusa (Indovina, 1991), ciudad dispersa (Monclús,
1998), ciudad sin confines (Longo, 1992; Nel.lo, 1998) o metapolis (Ascher, 1995), destacan
no sólo la intensidad de los procesos difusores, sino sobre todo la ruptura de la continuidad
espacial como atributo de lo metropolitano y la disolución de sus límites externos. En una
perspectiva más compleja, que asocia los cambios en la forma urbana a transformaciones de
índole social, económica y cultural, la idea de la postmetrópolis propuesta por Soja (2000)
también incide en la superación de modelos de urbanización heredados y la necesidad de

144
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

profundizar en las características, problemas y retos propios de esta ciudad posmoderna


(Amendola, 2000).
En todas estas esquematizaciones de la nueva realidad metropolitana se concede una
especial importancia a las periferias metropolitanas, esos espacios cada vez más extensos
situados más allá de la metrópoli o ciudad central y constituidos por ciudades de diferente
tamaño –en su mayoría intermedio- y áreas urbanizadas de baja densidad, a los que puede
asignarse una identidad ya bien definida.
Se trata, en primer lugar, de espacios dinámicos como pocos, en los que la intensidad
de los procesos de difusión y deslocalización se traduce en intensos cambios de su base social
y económica, su paisaje urbano y sus funciones, que han provocado a menudo una total
ruptura con su trayectoria anterior. Esos cambios los convierten en espacios de la diversidad,
en donde se yuxtaponen usos del suelo tradicionales, en rápido retroceso, con otros nuevos;
residentes nacidos allí con una amplia mayoría de ciudadanos procedentes de las áreas
centrales de la aglomeración, de otras regiones y, a menudo, otros países; actividades que han
permanecido, junto con una mayoría de nuevas empresas instaladas en función de estrategias
ajenas al propio lugar y que no favorecen su anclaje a ese territorio, etc. Todo lo anterior les
otorga también la característica de ser espacios de contrastes, en donde aspectos como la
accesibilidad a la ciudad central, la calidad infraestructural y ambiental, etc., se traducen en la
localización de funciones y grupos sociales de características contrapuestas según sectores de
esas periferias, que se muestran así como espacios fragmentados y la propia yuxtaposición de
entidades administrativas -a menudo poco o nada coordinadas entre sí- no hace sino acentuar
esa desarticulación, lo que supone un reto para lograr una adecuada ordenación de su
territorio. Resultan, por último, espacios de conflicto –al menos potencial- en donde la
contraposición de intereses, la competencia por el suelo y la presión a que se ven sometidos
sus gobiernos locales para gestionar las múltiples demandas internas y externas, hace
frecuente la aparición de problemas de índole urbanística, ambiental o social, que son el
contrapunto a su dinamismo y permiten asociarlos, a menudo, a espacios vulnerables.
Pese a la inevitable generalización que supone esta asignación de características
comunes, puede servir como marco de referencia para abordar ahora los rasgos que parecen
definir la nueva morfología y funcionalidad de estas periferias metropolitanas, tal como puede
deducirse de la abundante bibliografía existente al respecto, para luego someter algunas de
esas afirmaciones a una revisión crítica que apunte temáticas de investigación a desarrollar en
el futuro próximo.
Entre los diversos modelos clásicos que, desde los trabajos pioneros de la Escuela de
Chicago, pretendieron describir la estructura interna de las aglomeraciones metropolitanas,
fueron predominantes aquellos que basaron esa estructura en la yuxtaposición de sucesivas
coronas o franjas, en las que morfología, funcionalidad y contenido social mostraban
evidentes interrelaciones, matizados por las paralelas diferencias existentes entre los diversos
sectores metropolitanos.

145
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Se hizo así habitual contraponer a la metrópoli o ciudad central la existencia en su


entorno de un área suburbana constituida por ciudades compactas u otras formas de
urbanización extensiva según territorios. Estos espacios suburbanos, convertidos en áreas de
trabajo por el progresivo traslado de determinadas actividades como las industriales, las
logísticas y, más tarde, las grandes superficies comerciales y de distribución, se convirtieron
también en áreas de residencia, bien para clases medias en el clásico modelo norteamericano,
o para clases trabajadoras sin acceso a la vivienda en la metrópoli y alojadas en las
denominadas ciudades dormitorio. En ambos casos, pero sobre todo en el segundo, lo que no
se produjo fue un desarrollo paralelo de servicios, equipamientos sociales y de otros tipos de
empleos, aún concentrados en la ciudad central, forzando con ello intensos desplazamientos
diarios que eran también reflejo de una fuerte centralización funcional en sentido centro-
periferia.
Más allá del mundo suburbano, en la transición con el mundo rural circundante fueron
definiéndose franjas periurbanas o rururbanas en donde la complejidad alcanzaba su
máximo exponente, al integrar con los usos típicamente urbanos la presencia de espacios
naturales y agrarios, junto a funciones de ocio y turismo. Aunque los gradientes densimétricos
en términos de población, empleo o servicios fueron atenuándose con el paso del tiempo, a
medida que la propia difusión espacial ampliaba los límites metropolitanos, y pese a la
diferente complejidad de cada caso concreto en función de las estructuras territoriales
heredadas, ese orden espacial se mantuvo como reflejo de una “periferia metropolitana
constituida a la luz de la lógica estructurante del modelo concentrador” (Lindón, 1997: 3).
La nueva fase de desarrollo capitalista, generadora de nuevas relaciones espacio-
temporales y de formas urbanas asociadas, transforma ahora en profundidad esta situación en
beneficio de lo que Harvey (1996: 38) ha calificado como una suburbanización infinita en el
marco de unas megalópolis difusas, lo que obliga a revisar algunos conceptos y da origen a un
nuevo sentido común de la época. Pero también plantea el riesgo de aceptar de forma acrítica
y con excesiva rapidez fenómenos visibles en otras regiones del mundo y no siempre
trasladables a un tipo de poblamiento urbano como el de la Europa meridional.
Tal como intenta reflejar el esquema interpretativo de la figura 2, los fenómenos
observables en los territorios metropolitanos pueden entenderse como reflejo conjunto de toda
una serie de procesos estructurales, ajenos al objetivo de estas páginas, y de las respuestas
locales que en cada caso traducen esos condicionamientos en estrategias y políticas de sentido
no coincidente según los casos. Ambos aspectos ya han sido abordados en otro lugar
(Méndez, 2007), por lo que ahora se centrará la atención en sus impactos sobre las periferias
metropolitanas, tanto en lo referente a su contenido y caracterización internos, como a sus
límites externos. Aunque el tipo de investigaciones realizadas supone un sesgo inevitable al
abordar estas cuestiones, que fija la atención en determinados aspectos mientras deja de lado
otros posibles, cabe esperar que de esa combinación de luces y sombras puedan quedar
visibles algunos de los perfiles que aquí se intentan destacar.

146
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Figura 2. Transformación de los modelos metropolitanos y nuevas periferias.


Erreur ! Des objets ne peuvent pas être créés à partir des codes de champs de mise en
forme.Fuente: Elaboración propia.

En primer lugar, los procesos de difusión de la mancha urbana alcanzan hoy


dimensiones desconocidas en el pasado, asociados a procesos de urbanización de baja
densidad englobados bajo la genérica denominación de urban sprawl (Gregory ed., 2002).
Además de asociarse a un elevado consumo de suelo y a elevados costes en la provisión de
bienes públicos, esta forma de producción de espacio desdibuja en buena medida los límites
internos de carácter morfológico, que permitían distinguir los espacios suburbanos de los
periurbanos, si bien los contrastes sociales o funcionales entre sectores de esa periferia no
tienden a diluirse del mismo modo.
Además de la multiplicación de áreas residenciales que reproducen de forma clónica
morfologías carentes de identidad, la estandarización de los procesos de producción urbana,
junto a tendencias similares en el planeamiento urbano, favorece también la repetición del
mismo tipo de promociones de áreas de actividad en un creciente número de periferias
metropolitanas. Los centros comerciales y las grandes superficies de distribución, los parques
empresariales, industriales, científico-tecnológicos y de ocio o temáticos, los campus
universitarios –en su mayoría privados- y, cada vez más, algunos centros deslocalizados de
grandes corporaciones financieras, son así componentes omnipresentes, construidos en
bastantes casos por grandes promotores inmobiliarios de ámbito transnacional que aplican
similares estrategias y formatos de actuación.
Una segunda tendencia, que algunos autores contraponen a la anterior pero que puede
ser perfectamente compatible con ella, es la progresiva construcción de metrópolis
policéntricas o multipolares, que contrastan con el tradicional carácter monocéntrico de la
mayoría de ellas en el pasado reciente. En sistemas urbanos como el español, ese
policentrismo se deriva de la aparición de concentraciones secundarias de empresas y empleos
en subcentros identificables con algunas de las ciudades de la aglomeración, que organizan
redes de flujos diarios en su entorno y complementan así los dirigidos hacia la ciudad central.
En algunos casos, esos nuevos polos de actividad aparecen localizados a lo largo de las
principales vías de circulación y en los nodos intermodales de transporte, cuyo máximo
exponente pueden ser las denominadas ciudades de borde o edge cities (Garreau, 1992), si
bien la traslación mimética de ese modelo para interpretar las tendencias actuales en nuestro
entorno resulta discutible.
La combinación de ambos procesos dota de un nuevo sentido y contenido a estas
periferias metropolitanas. Frente al anterior proceso de suburbanización residencial, lo
novedoso estriba ahora en la formación de áreas multifuncionales que integran las viviendas

147
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

con áreas de actividad y empleo, así como con otras de consumo y ocio, instituciones de
I+D+i y centros de formación especializada, lo que reduce su dependencia respecto a los
espacios centrales de la aglomeración (Burdack, 2006). Se configura de este modo lo que
autores como Kling, Olin y Poster (1991), o Teaford (1997) han denominado como post-
suburbia. En palabras de Borsdorf (2005: 22), éstas “no son zonas complementarias a la
ciudad, como ocurre con las áreas suburbanas. Se distinguen de éstas por su provisión de
lugares de abastecimiento, de trabajo, de ocio, deportivos… A la postsuburbia se trasladaron
no sólo funciones centrales, como servicios de alto nivel, oficinas, parques comerciales o
centros comerciales de tipo mall, entre otras (…). El resultado es una unidad espacial
caracterizada por la heterogeneidad, la fragmentación de estructuras y funciones, y por un
patrón espacial más parecido a un patchwork que a un modelo claramente ordenado”.
Autonomía funcional, complejidad de usos y grupos sociales distribuidos a modo de
collage de apariencia informe, movilidad ampliada, junto a un funcionamiento en red, son
algunos de los rasgos que la bibliografía internacional repite con más frecuencia para
caracterizar a esas nuevas periferias. Al mismo tiempo, “esta nueva realidad ha alterado la
coincidencia históricamente existente entre presencia y pertenencia” (Ferrão, 2004: 518), pues
la vida cotidiana se organiza dentro del tejido metropolitano en torno a múltiples polos, a
menudo alejados entre sí.
Dos últimos aspectos que resultan habituales al caracterizar la transformación reciente
de las periferias metropolitanas son los referidos a la ruptura de la continuidad espacial como
rasgo característico de lo que Ascher calificó como metápolis y la disolución de sus límites
externos en beneficio de un continuo que, de confirmarse, convierte en obsoleto cualquier
intento de mantener algún tipo de frontera para delimitar el fenómeno metropolitano. Según
esa doble perspectiva, será ahora la conexión y no la contigüidad lo que permite definir los
espacios que forman parte de una misma entidad metropolitana, por lo que sus límites dejan
de ser espaciales para convertirse en temporales pues “el espacio pertinente ya no es el
espacio continuo de los modelos geográficos clásicos, sino una tipología compleja de espacios
discontinuos, desarticulados, de conexiones que generan combinaciones espacio-temporales
inéditas” (Dupuy, 1998: 125). Esas relaciones funcionales con su entorno, que suponen
geometrías variables según el tipo de flujos que se consideren, limitan la utilidad de las
delimitaciones oficiales, que además de resultar demasiado estáticas para abarcar un hecho tan
dinámico como el metropolitano, priorizan necesariamente un tipo de criterios (densidades,
tasas de crecimiento, movilidad diaria, etc.) e ignoran otros flujos menos tangibles, pero no
por ello de menor importancia.
Son muchas las evidencias que parecen confirmar la consolidación de esa fase post-
suburbana, si bien con diferencias locales evidentes que guardan relación con el tamaño y el
dinamismo metropolitanos, el tipo de poblamiento heredado, o la orientación de las políticas
urbanísticas y de ordenación territorial aplicadas en cada caso. Pero, junto a esa personalidad

148
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

propia de cada periferia metropolitana, cabe someter a discusión algunas cuestiones


necesitadas aún de estudios más numerosos y de mayor profundidad para confirmar o revisar
su verdadera importancia en el caso de las aglomeraciones metropolitanas españolas:
• En primer lugar, los intensos procesos de difusión ocurridos desde hace décadas
han ampliado de forma evidente lo que Dematteis (1998) denominó como campo
de externalidad metropolitano o ámbito territorial hasta el que se extiende su
influencia directa. Al mismo tiempo, esos procesos sustituyen las sencillas
geometrías de tipo concéntrico y axial por otras más complejas, al densificarse las
redes de transporte de alta capacidad, incrementarse las tendencias
deslocalizadoras, liberalizarse la ocupación de amplias superficies para su
ocupación por áreas residenciales y desarrollarse algunos centros de segundo nivel,
altamente dinámicos. Pero todo ello no supone la pérdida de una lógica espacial en
los comportamientos de los ciudadanos o las empresas, ni tampoco una dispersión
aleatoria y caótica de las nuevas implantaciones, ante una supuesta banalización de
los condicionamientos geográficos, que están lejos de desaparecer pero exigen una
visión renovada para identificarlos e interpretar así las formas metropolitanas
emergentes.
• En ese mosaico urbano tampoco desaparece la especialización social y funcional
de sus diferentes áreas, manteniendo ciertas fronteras internas que cambian su
escala y su localización sobre el mapa, pero mantienen fuertes contrastes entre
unidades territoriales. De este modo, las dinámicas de proximidad favorecen la
concentración espacial de las diferentes actividades y grupos sociales a partir de
efectos de complementariedad y atracción, generadores de diversas externalidades.
Así, por ejemplo, se constata la presencia de clusters sectoriales especializados en
determinados sectores de la periferia metropolitana, que a la proximidad física
unen la cultural y organizativa entre las empresas que los componen, generando así
ventajas competitivas mediante la reducción de los costes de transacción y
mayores facilidades al intercambio de información, requisitos importantes para
impulsar la transmisión de conocimiento tácito y, con ello, promover diversas
formas de innovación (Dupuy y Burmeister, 2003).
• Se produce un proceso de revalorización de las periferias, que ante el aumento de
las deseconomías externas en las áreas centrales más densas y la mejora de sus
condiciones de accesibilidad, o las crecientes inversiones en la mejora de su
calidad de vida, al menos en sectores específicos, son ya capaces de atraer a grupos
profesionales de elevada cualificación y renta, identificables con las denominadas
clases creativas, según la conocida expresión de Florida (2005). Del mismo modo,
frente a su anterior especialización en actividades intensivas en el uso del suelo,
ahora algunos sectores periféricos se muestran especialmente atractivos para
albergar sectores intensivos en conocimiento, tanto industrias de alta intensidad

149
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

tecnológica, servicios avanzados a las empresas, educativos y sanitarios, o diversas


actividades relacionadas con la cultura, elementos asociados hoy a conceptos como
los de ciudades creativas o ciudades del conocimiento (Scott, 2006; Van Winden,
Berg y Pol, 2007).
• Al mismo tiempo, la creciente diversidad que caracteriza a las sociedades y las
economías metropolitanas se traduce en una multiplicación y profundización de los
contrastes entre las diferentes áreas de la aglomeración, lo que hace cada vez más
necesario combinar diversas escalas de análisis para lograr una descripción y
comprensión adecuadas sobre las características e intensidad de esas nuevas
desigualdades. Por esa razón, junto a las macrodiferencias que diferencian una
región metropolitana de otra, cobra creciente interés atender a las microdiferencias,
entre ciudades de una misma aglomeración o en el interior de estas últimas, pues
“el territorio social y económico se vuelve a la vez más homogéneo a gran escala y
más fragmentado a pequeña escala.” (Veltz, 1999: 55).
• Por último, parece innegable que las grandes aglomeraciones metropolitanas
mantienen vínculos funcionales con territorios lejanos, que identifican un primer
ámbito de relaciones diarias que se extiende en muchos casos decenas de
kilómetros, pero que en los planos de la información, las mercancías o el capital
puede alcanzar hoy una dimensión mundial. Esos flujos, reflejo de su
funcionalidad como centros de dirección, gestión, innovación y control de la
economía-mundo capitalista, no son nuevos aunque en las dos últimas décadas se
ha asistido a una nueva fase de expansión del proceso, favorecida por la
desregulación de todo tipo de intercambios, la apertura de fronteras o la reducción
de costes y riesgos asociados a la distancia. Al mismo tiempo, si bien la cultura o
la economía urbanas se han difundido a buena parte del territorio, los rasgos que
caracterizan a estas periferias metropolitanas aún son visibles dentro de
determinados límites territoriales –siempre convencionales, cambiantes en el
tiempo y nunca nítidos-, lo que sigue haciendo útiles los intentos de definir
ámbitos de actuación específicos para una más adecuada ordenación de su
territorio.

4. Dinámicas locales en ciudades de tamaño intermedio y periferias metropolitanas.


Más allá de los factores genéricos, que parecen favorecer hoy el crecimiento de las
ciudades de tamaño intermedio, tanto las situadas en las periferias metropolitanas como fuera
de ellas, es evidente que éstas muestran una capacidad muy desigual para generar verdadero
desarrollo a partir de la generación de innovaciones económicas y sociales, capaces de
generar mejoras tanto desde la perspectiva de la competitividad, como de la calidad de vida de
sus ciudadanos. Para interpretar esa diversidad, existe una amplia literatura que, surgida en el

150
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

ámbito económico, se ha ampliado posteriormente para incorporar componentes sociales e


institucionales, así como para trasladarse al análisis del desarrollo urbano (Moulaert y Sekia,
2003; Méndez, 2009), considerando la existencia de factores específicos y localizados que
permiten a algunas ciudades aprovechar mejor sus oportunidades, frente a la escasa capacidad
mostrada por otras.
El primero es la decisión y el esfuerzo por promover estrategias locales de respuesta a
los retos actuales desde el interior de la propia ciudad, a partir de personas u organizaciones,
tanto públicas como privadas, con voluntad y capacidad para impulsa racciones orientadas
hacia la mejora de su competitividad y de la calidad de vida de los ciudadanos, a los que
puede identificarse como actores urbanos. Además de sus iniciativas individuales, la
coordinación entre ellos y la capacidad de liderazgo de algunos resultan esenciales, tanto para
desencadenar los procesos de innovación como para guiarlos, a partir de un buen
conocimiento de la realidad y de su capacidad para tejer vínculos de confianza entre personas
y organizaciones diversos, con intereses no necesariamente coincidentes.
Un segundo factor clave son aquellos recursos locales que pueden entenderse como un
stock de capital con que financiar procesos de desarrollo, ya se trate de capital humano,
infraestructural, patrimonial o social. Entre todos ellos destacan aquellos recursos específicos,
construidos y activados por la sociedad local, por lo que resultan exclusivos del ámbito donde
surgen y difíciles de reproducir. Entre ellos se contabilizan algunos relacionados con la
provisión de bienes públicos (centros educativos de calidad, centros de servicios a las
empresas, centros tecnológicos…), junto a otros productivos (presencia de clusters
innovadores, cultura empresarial…), o patrimoniales (paisaje urbano, ambiente natural,
movilización social…). En este contexto, el saber acumulado en la población, en las empresas
y en las organizaciones locales es hoy el recurso específico más valorado, lo que convierte a
la construcción de comunidades de aprendizaje en una estrategia especialmente considerada.
Un tercer factor a considerar es el marco institucional, entendido como la presencia de
ciertos valores culturales y reglas implícitas de comportamiento colectivo, así como normas y
códigos de conducta favorables a la búsqueda de consensos para definir un proyecto de
ciudad. Desde esa perspectiva, las ciudades de tamaño intermedio que muestran mayor
capacidad para la innovación y el desarrollo cuentan con densas redes de cooperación
formales o informales entre actores locales, bien conectados también a redes de ámbito
supralocal, para el intercambio de ideas e iniciativas, además de compartir recursos materiales
y riesgos. Se generan así verdaderas comunidades cooperativas o coaliciones de desarrollo,
generadoras de capital relacional (Camagni, 2003), caracterizadas por su diversidad interna y
la densidad de interacciones entre sus miembros. Por ese motivo, “en la medida en que
actores con lógicas diferentes e intereses posiblemente divergentes o incluso contrapuestos
sobre una serie de puntos, intentan o se ven obligados a una gestión conjunta, a negociar
compromisos duraderos y crear instituciones colectivas” (Ascher, 2004: 51-52), puede

151
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

generarse una gobernanza urbana más participativa, capaz de enfrentar la consecución de


objetivos específicos de interés general, discutidos y definidos colectivamente en entornos
inciertos.
De cualquier modo, tan sólo un incremento en los casos estudiados, a partir de
preguntas y objetivos de investigación como las aquí esbozados, que tomen como punto de
partida la información disponible pero amplíen esa base a partir del trabajo de campo con los
actores locales, podrán permitir avances significativos en esa dirección. Las comunicaciones
presentadas a este bloque temático, aunque abordan temáticas y utilizan metodologías
diversas, pueden considerarse ahora en el contexto aquí presentado.

152
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

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Segundo bloque: Ciudad y territorio.

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154
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

TRANSFORMACIONES TERRITORIALES Y PLANIFICACIÓN EN EL


CORREDOR CIUDAD REAL- PUERTOLLANO (CASTILLA-LA MANCHA)

María del Carmen Cañizares Ruiz


Departamento de Geografía y Ordenación del Territorio.
Universidad de Castilla-La Mancha

1. INTRODUCCIÓN AL CONTEXTO REGIONAL: CASTILLA-LA MANCHA


La región de Castilla-La Mancha con 2.081.313 habitantes en 2009, se caracteriza por su gran
extensión 79.462 Km2, ocupando gran parte del centro peninsular, su escasa población pues
apenas representa un 4,4 % del total nacional (46.745.807 hb. en 2009) y una reducida
densidad demográfica situada en 26,3 habitantes/Km2, muy alejada de la media nacional que
asciende a 92,6 habitantes/Km2. Forma parte de la España interior que experimentó la dureza
de la sangría demográfica a mediados del siglo pasado, que fue excluida de las políticas de
industrialización del Franquismo (salvo excepciones como la ciudad de Puertollano) y que se
ha desarrollado con cierto retraso respecto a otras regiones españolas dotadas de mayor
centralidad. Consecuentemente su radiografía socioeconómica presenta un peso aún
significativo de los espacios rurales y las actividades agropecuarias, una industrialización
tardía aunque importante a finales del siglo XX, basada en el desarrollo de las PYMES, y un
aumento del sector terciario cada vez más significativo como representan los datos de la
población activa distribuida por sectores de actividad (Cuadro 1).

Cuadro 1
Población Activa por sectores económicos en 2008 (%)
Sector S. Secundario S. Secundario Sector
Primario Industria Construcción Terciario
CASTILA-LA 6,7 15,9 15,6 56,9
MANCHA
ESPAÑA 4,1 14,4 12 64,9

Fuente: Anuario Estadístico de Castilla-La Mancha 2008

Su poblamiento se organiza concentrando la mayor parte de la población en las zonas llanas y


tradicionalmente agrarias como La Mancha y la Vega del Tajo, así como en las zonas
colindantes con la Comunidad de Madrid (norte de la provincia de Toledo y oeste de la de
Guadalajara). Se distribuye a partir de unos pocos asentamientos que estadísticamente son
considerados como urbanos (actualmente 35 de los 919 núcleos que tiene región), entre los
cuales destacan lógicamente las capitales provinciales: Albacete (169.716 hb. en 2009),
Guadalajara (83.039 hb.), Toledo (82.291 hb.), Ciudad Real (70.014 hb.) y Cuenca (55.866
hb.), junto con algunas otras ciudades importantes como Talavera de la Reina (88.856 hb.) y
Puertollano (51.842 hb.). Ciudades medias y pequeñas a escala nacional que actúan como
lugares centrales, zonas de concentración demográfica y productiva, y centros abastecedores
de servicios, todos ellos fundamentales para la organización territorial. Áreas de soporte de la
actividad en el territorio, accesibles a través de los sistemas de comunicación y que, en los
últimos años, “han acentuado su función de lugares centrales suministradores de servicios y
constituyen los principales polos de atracción de la población castellano-manchega localizada
en su entorno inmediato” (Panadero, García y Cañizares, 1999: 1172).
Junto a los asentamientos urbanos citados, algunos otros, ciudades intermedias, presentan
indicadores superiores a lo esperable en términos de tamaño, accesibilidad a grandes centros
de actividad o de especialización económica, en aspectos relativos a crecimiento económico,
bienestar y sostenibilidad, así como participación e incorporación a la sociedad del
156
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

conocimiento (Méndez et al., 2006: 91), como sucede en Alcázar de San Juan o Manzanares,
hecho que pone de manifiesto su importancia en la ordenación para abarcar todo el espacio
regional. En este sentido, la ausencia de núcleos dinámicos en áreas de poca población y
escasa accesibilidad, como las serranías de Cuenca y Guadalajara, determina la necesidad de
incorporar municipios pequeños, semirurales y rurales que actúan como suministradores de
servicios (Cañizares 1999: 78).
En Castilla-La Mancha no existe un modelo territorial definido y habitualmente cuando
analizamos el espacio regional hablamos de desestructuración, desarticulación, acefalia o
excesiva dependencia del sistema urbano madrileño (Cañizares, 2009: 184). Características,
todas ellas, relacionadas con condicionantes territoriales como los desequilibrios en la
distribución de la población, el elevado número de municipios rurales o el despoblamiento,
entre otros. Como consecuencia, la red de ciudades está poco integrada y en ella se manifiesta
el escaso poder de influencia de sus principales núcleos urbanos (Pillet, 2002: 19) a pesar de
que concentran más del 40 % de la población regional.
En el sector suroccidental de la región los dos núcleos más relevantes de la provincia de
Ciudad Real: su capital, Ciudad Real, y Puertollano han actuado como centros rectores en la
jerarquía urbana regional, junto a otras capitales y ciudades importantes. Hoy, conectados por
autovía, alta velocidad ferroviaria y con un aeropuerto localizado entre ambos, son objeto de
atención para la administración regional dentro del Plan de Ordenación del Territorio
“Corredor Ciudad Real-Puertollano”, que busca armonizar el desarrollo supramunicipal,
paliar los desequilibrios existentes y contribuir a la mejora de la calidad de vida de los
habitantes de este territorio.

2. EL CORREDOR CIUDAD REAL - PUERTOLLANO


El Corredor Ciudad Real-Puertollano, denominado así por el nombre del Plan de Ordenación
del Territorio que actualmente se está elaborando (pendiente de aprobación) agrupa los
términos municipales de: Argamasilla de Calatrava, Ballesteros de Calatrava, Cañada de
Calatrava, Caracuel de Calatrava, Carrión de Calatrava, Ciudad Real, Corral de Calatrava,
Daimiel, Miguelturra, Poblete, Puertollano, Torralba de Calatrava y Villar del Pozo.
Concentra 174.092 habitantes en 2009 (un 33 % de la provincia de Ciudad Real y un 8,3 %
del total de población de Castilla-La Mancha), se extiende en un territorio de 1.719,15 Km2
(8,7 % de la provincia de Ciudad Real y 2,1% de la región) y alcanza una densidad
demográfica de 63,2 habitantes/Km2, muy superior a la media provincial (26,6
habitantes/Km2) y a la regional (26,2), aunque por debajo de la española (que asciende a 92,6
habitantes/Km2).

2.1. Breve caracterización geográfica


Desde el punto de vista físico nos encontramos en un territorio representativo de las
características comunes al interior de la región castellano-manchegas insertas en el Macizo
Ibérico herciniano donde predominan las formas suaves, en este caso alteradas por la
aparición del vulcanismo finiterciario, con temperaturas y precipitaciones moderadas cercanas
a las medias regionales (entre 14º y 15 º de temperatura media anual y algo más de 400 mm
de precipitación, exceptuando años puntualmente lluviosos), con una cobertera vegetal de
vegetación esclerófila (encinares preferentemente) enormemente alterada por el poblamiento
y las actividades humanas (cultivos preferentemente) y una red hidrográfica vinculada a dos
cuencas importantes, la del Guadiana en el norte y en el centro, y la del Guadalquivir en el
sur, complementada con variadas lagunas de origen volcánico. Cabe señalar que
periódicamente reaparecen problemas vinculados a la falta de agua (sequías) y, sobre todo, a
la sobreexplotación del acuífero que sustenta las Tablas de Daimiel, debido a la agricultura de
regadío.

157
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Desde un punto de vista paisajístico encontramos un territorio variado con representación de


diversos tipos de paisajes: las Sierras y Valles de Sierra Morena en el sur (Sierra de Calatrava,
Sierra de Puertollano), Cerros y Llanos del norte de Sierra Morena en el noroeste (Ballesteros,
Caracuel) y en el sur (Valle del Ojailén), Corredores y Valles intramontañosos castellano-
manchegos (Almodóvar del Campo y Corral de Calatrava), Vegas del Tajo y del Guadiana
(Guadiana en Ciudad Real y Tablas de Daimiel) y Llanos de la Meseta Meridional y sus
bordes (principalmente en la zona de Ciudad Real) (Consejería de Ordenación del Territorio y
Vivienda, 2009a: 9 y ss.).
Especial relevancia tiene la aparición de diversos espacios naturales protegidos entre los que
desaca el Parque Nacional de Las Tablas de Daimiel (1.928 Has), los Monumentos Naturales
de la Laguna y Volcán de Peñarroya (544 Has.), la Laguna y Volcán de la Posadilla (296
Has.), el Maar de la Hoya de Mortero (124 Has.) y el Macizo Volcánico de Calatrava (3.763
Has.) a los que se une la Microreserva de la Laguna de Caracuel (66 Has.) dejando patente el
lugar tan importante que ocupan los afloramientos y lagunas de origen volcánico en el Campo
de Calatrava. A todos ellos se unen también, dentro de la Red Natura 2000, la ZEPA Campo
de Calatrava (8.978,5 Has.) en la que destaca la avifauna esteparia, y los LIC’s o Lugares de
Interés Comunitario de las Lagunas Volcánicas del Campo de Calatrava, los Ríos de la
Cuenca media del Guadiana y Laderas Vertientes y la Sierra de Picón.

Figura 1
Monumento Natural de la Laguna y Volcán de Peñarroya

Fuente: Rafael Ubaldo Gosálvez Rey (2009)

En lo que respecta al medio humano, los antecedentes históricos de este territorio nos
conducen al Campo de Calatrava como la toponimia de algunos de sus núcleos nos indica.
Nos encontramos en el territorio dominado por la Orden de Calatrava después de La
Reconquista desde finales de la Edad Media hasta la segunda mitad del siglo XVIII, el
histórico Campo de Calatrava, del cual solo Ciudad Real constituyó un enclave vinculado a la
corona (tierra de realengo), mientras el resto estuvo dominado por el poder de la Iglesia a
través de la orden militar. Fruto de este pasado histórico hoy este espacio alberga un rico
patrimonio cultural que debe ser valorizado en su justa medida. Nos referimos a diversos
yacimientos arqueológicos entre los que destacan los del Bronce medio ubicados en el área de
Daimiel y pertenecientes a la Cultura de las Motillas (Motilla del Azuer, Motilla de las Cañas,
etc.) así como al Parque Arqueológico de Alarcos-Calatrava integrado por yacimientos
ibéricos y por un rico legado medieval relacionado con la Batalla de Alarcos frente al ejército
musulmán en el siglo XII. A todo ello se une un variado patrimonio eclesiástico vinculado a

158
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

numerosas parroquias y conventos (Convento de la Merced en Ciudad Real, Santuario de


Nuestra Señora de las Cruces en Daimiel).

Figura 2
Castillo de Calatrava La Vieja (Parque Arqueológico Alarcos-Calatrava)

Fuente: Ángel Raúl Ruiz Pulpón (2009).

De una época más reciente, destacamos las manifestaciones de patrimonio etnográfico entre
las que sobresalen fiestas como los carnavales (Miguelturra, Ciudad Real, etc.) o la Semana
Santa (Ciudad Real), así como un poco valorado patrimonio minero-industrial ubicado en la
zona de Puertollano y del que son claros exponentes diversos castilletes metálicos (minería
del hulla y de pizarras bituminosas) de principios del siglo XX así como el único complejo
industrial de este período existente en la región dedicado a la destilación de las pizarras
bituminosas, el “Apartadero Calatrava”, que se está sometiendo actualmente a una
rehabilitación parcial.

159
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Figura 3
Museo de la Minería en Puertollano

Fuente: María del Carmen Cañizares Ruiz (2008)

Muy dependiente de un medio rural en proceso de modernización y en el que destacan los


cultivos de secano (cereales preferentemente) junto a la vid y el olivo, este territorio
evolucionó escasamente industrializado, a excepción de Puertollano donde la minería y la
industria pesada hicieron de esta ciudad un espacio “atípico” en su entorno. La incorporación
reciente de Pymes dedicadas a las manufacturas a partir de industrias ligeras tradicionales
(mueble, textil, confección, piel y calzado) y a la agroindustria ha proporcionado cierto
dinamismo unido a la oferta laboral generada por la construcción que ocupó un volumen
importante de población activa, sobre todo en los municipios más pequeños, y hoy soporta la
crisis con cierta resignación. Hoy la mayor parte del crecimiento socieconómico reciente se
vincula al desarrollo de los servicios, principalmente el comercio y los servicios públicos
(administración, educación, sanidad, etc.) teniendo en Ciudad Real su principal representante.

160
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

CUADRO 2
Indicadores por municipios incluidos en el POT “Corredor Ciudad Real-Puertollano”
MUNICIPIOS POB. EXT. DENS. CUOT MERCADO DE
2007 Km2 Hb/ A TRABAJ0**
Km2 MERC. Agric. Indus. Const.
* Serv.
Argamasilla de 166,9 6,0 13 2,8 26.5 33,1 37,6
Calatrava 5.875
Ballesteros de 58,8 8,6 - 15,1 8,6 5,4 71
Calatrava 506
Cañada de Calatrava 29,9 3,8 - 10.5 10.5 31,6 47,4
114
Caracuel de Calatrava 9,9 16,8 - 52 0.0 0.0 48
166
Carrión de Calatrava 95,7 30,0 7 12,6 3.6 31,9 51,9
2.931
Ciudad Real 284,9 259,8 158 3,5 3.5 5,6 88,2
74.014
Corral de Calatrava 148,7 8,4 3 13,5 21,5 23,8 41,2
1.257
Daimiel 438,3 42,3 36 8,3 17,4 21,0 53,3
18.527
Miguelturra 118,3 118,2 25 4,2 11,2 18,1 66,5
13.986
Poblete 27,8 61,3 3 7,5 14,1 10,6 67.8
1.705
Puertollano 226,7 228,7 93 0,9 30,1 17,6 51.3
51.842
Torralba de Calatrava 101,5 30,1 7 10,3 13,2 12,2 64,3
3.061
Villar del Pozo 13,2 8,2 - 1,5 0.0 13,8 84,6
108
TOTAL CORREDOR 174.09 1.719,15 63,2 - - - - -
2

Fuente: I.N.E. (http://www.ine.es), *Cuota de Mercado: capacidad de consumo comparativa (2008) según
Anuario La Caixa (http://www.anuarieco.lacaixa), **% afiliados a la Seguridad Social por sectores de actividad
(2008) según el Instituto de Estadística de Castilla-La Mancha (http://www.ies.jccm.es/) y Elaboración Propia

El cuadro anterior (Cuadro 2) incorpora algunos de sus actuales indicadores socioeconómicos


destacando la preeminencia de sus núcleos urbanos más grandes: Ciudad Real (a la que
unimos Miguelturra), Puertollano (a la que unimos Argamasilla de Calatrava) y Daimiel con
una base económica más diversificada, frente a los más pequeños en los que todavía se

161
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

manifiesta la importancia de las actividades rurales en el mercado de trabajo (Bolaños de


Calatrava, Corral de Calatrava, Carrión de Calatrava).

2.2 Transformaciones recientes


El Corredor Ciudad Real-Puertollano integra dos de los núcleos urbanos más relevantes de la
región, Ciudad Real y Puertollano, que destacan sobre el resto de municipios en volumen de
población, cuota de mercado y desarrollo de los servicios. Dos ciudades que han
evolucionado de forma diferente ya que Ciudad Real ha sido capital provincial y ha basado su
crecimiento económico en las actividades terciarias (Pillet, 1984) vinculadas a la
administración y al comercio, principalmente, mientras que Puertollano debe su desarrollo a
la minería y a la industria (Cañizares, 1998, 2001) aunque en los últimos años ha acelerado su
proceso de terciarización (Cañizares, 2000). Los núcleos más cercanos a ellos también se
benefician de sus dinámicas socioeconómicas, principalmente en el área de influencia de la
capital provincial como le ocurre a Miguelturra, que ha constatado un importante crecimiento
real anual (3,7 %) para el último período intercensal, “siendo el mayor beneficiario
demográfico de los progresos de Ciudad Real” (Pillet, 2005: 326). También se ha notado,
aunque en menor medida, en Torralba, Carrión de Calatrava, Poblete, Cañada de Calatrava o
Ballesteros de Calatrava. Un poco más alejado, Daimiel, la tercera ciudad en volumen de
población, también se incorpora al proceso de terciarización aunque con un peso destacado
del sector secundario como también ocurre en Carrión y en Corral de Calatrava.
Se trata de asentamientos ubicados en el interior de la región, con mayores posibilidades de
organizarse como subsistema autónomo (Panadero, 1996: 17-18) al estar más alejados de
Madrid que otras capitales provinciales. Manifiestan, pues, unas dinámicas de crecimiento
socioeconómico inferiores a aquellos otros territorios objeto de planificación que se
encuentran en los límites con la comunidad madrileña donde las tendencias de crecimiento
demográfico y empresarial son mucho más elevadas. A pesar de ello, los dos núcleos que dan
nombre al corredor se integran actualmente en el grupo de ciudades conectadas dentro de la
jerarquía urbana regional, es decir aquellas bien posicionadas en la red nacional de transportes
por carretera y ferrocarril, que cuentan además con iniciativas para reforzar su capacidad de
relación (aeropuerto, AVE,...) (Cebrián, 2007b: 26).
La polarización de población y actividades es una de las características más destacadas ya que
solo los núcleos de Ciudad Real, Migueltura y Poblete concentran 89.905 habitantes que
sumados a los 51.842 habitantes de Puertollano y a los 18.527 de Daimiel integran el 91,86 %
del total de población del Corredor (174.092 habitantes). Algo similar a lo que ocurre con el
parque de viviendas donde estos mismos núcleos (exceptuando Poblete) concentran el 89,62
% del total de viviendas del Corredor.
El crecimiento empresarial de los últimos años se ha acelerado a raíz del desarrollo de las
infraestructuras de transporte principalmente de empresas relacionadas con la construcción y
con los servicios (Cañizares, 2009: 190). Un ejemplo son los tres hipermercados existentes en
esta zona (Eroski y Leclerc en Ciudad Real desde 1992 y Carrefour en Puertollano desde
1998), impulsores “de actuaciones urbanas, en muchos casos en los límites de las ciudades,
con efectos indudables en su expansión y renovación” (Cebrián, 2007c: 228). Además, entre
los principales proyectos de futuro se incluyen el Complejo de Ocio “Reino de Don Quijote”
en Ciudad Real, aún en proceso de finalización; la instalación de una Central Terrmosolar por
parte de Iberdrola en Puertollano ya en funcionamiento, y un Parque Tecnológico en
Miguelturra aún en construcción que acogerá industrias relacionadas con las Tecnologías de
la Información y Comunicación.
Sin duda la integración de estas iniciativas en el diseño del POT y la búsqueda de una
ordenación integral para todos los municipios puede contribuir a que en este territorio el
continuo urbano-rural no se entienda solo como la descripción de las consecuencias

162
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

provocadas por la difusión espacial de la urbanización sino que se aborde desde la


interpretación del territorio construido por una red de relaciones funcionales en donde los
efectos multiplicadores generados por los núcleos urbanos puedan dinamizar su entorno
próximo y servir de soporte (servicios, equipamientos) a iniciativas surgidas en zonas rurales
ayudando a diversificar sus economías (Méndez, Michelini y Romero, 2006: 380).
Especial importancia en el desarrollo experimentado en los últimos años y en el que se estima
para un futuro inmediato tienen las infraestructuras de comunicación tal y como podemos
observar en la siguiente figura (Figura 1). Elementos básicos en la articulación del futuro Plan
de Ordenación Territorial son aún más importantes en una región, Castilla-La Mancha, que
tradicionalmente ha dependido funcionalmente de la metrópoli madrileña debido a su
condición de “área de paso” (Escudero, 2007: 307) entre la capital del Estado y Andalucía, al
sur, la Comunidad Valenciana, al este, y Extremadura y Portugal al oeste, donde “el trazado
del ferrocarril y la progresiva consolidación de los ejes de comunicación nacionales han
marcado y condicionado la dinámica urbana regional” (Cebrián, 2007b: 17). Esta situación ha
mejorado ligeramente con la construcción algunas infraestructuras transversales regionales
como la autovía Toledo-Tomelloso (CM-42 o Autovía de los Viñedos) y con la Autovía
Valencia-Lisboa a su paso por la región, pero sobre todo con la línea de alta velocidad
ferroviaria en la conexión Madrid-Sevilla.
En el Corredor Ciudad Real-Puertollano algunas infraestructuras de primer orden son
imprescindibles para entender su articulación, sin olvidar que partimos de un área marginada
respecto a las vías de comunicación desde la apertura del Camino Real a Andalucía a finales
del siglo XVIII por el paso de Despeñaperros, que alejó a estas ciudades de los itinerarios
principales de conexión con la capital nacional, siendo intensificado este aislamiento, más
adelante, por el trazado ferroviario y el las autovías radiales. Habría que esperar hasta la
década de los 90 del siglo pasado para que esta situación mejorase con de la llegada de la alta
velocidad ferroviaria (Madrid-Sevilla) y, más adelante, con el trazado de una nueva autovía
(Lisboa-Valencia). En este sentido es importante destacar que las transformaciones recientes
en este ámbito, como analizaremos a continuación, han aumentado la cohesión territorial en la
provincia debido a las nuevas infraestructuras de transporte (Garmendia, 2007: 112).
Nos referimos, en primer lugar, a la línea ferroviaria de Alta Velocidad (AVE) iniciada en
1992 conectando Madrid y Sevilla (471 Kms.) con paradas intermedias en Ciudad Real,
Puertollano y Córdoba. Desde ese momento la mejora en la oferta de servicios ha sido
constante. En concreto, la conexión entre Ciudad Real y Puertollano no solo se beneficia de
los trenes AVE, que unen Madrid con Ciudad Real en 55 minutos y con Puertollano en 61,
sino que, respecto a Madrid, cuenta con un servicio de “Lanzadera” (AVE Media Distancia
con trenes AVANT) que multiplica el número de recorridos diarios de 56 y 73 minutos
respectivamente. Esta línea es frecuentemente utilizada por los llamados commuters, “viajeros
que utilizan el tren de alta velocidad con una periodicidad muy elevada, generalmente diaria,
ya que se desplazan desde su localidad de residencia a la de trabajo” (Menéndez, Coronado y
Rivas, 2002: 53). A ellos se une un flujo importante de estudiantes en la conexión Ciudad
Real-Puertollano.
Su impacto en las dos ciudades, como hemos analizado en otras ocasiones (Cañizares, 2009:
192 y ss.), respecto a Madrid ha sido positivo realzando la centralidad de ambas aunque
Ciudad Real “mejora claramente su ritmo de crecimiento a partir del AVE en comparación
con la media de las capitales similares” y Puertollano lo “empeora” (Serrano et al., 2006:
205). Ello se explica porque Ciudad Real, especializada en el sector servicios, une a la llegada
del AVE el desarrollo del Rectorado y del Campus Universitario iniciado en 1985 (Pillet,
2005: 327 y ss.) y el de actividades terciarias como el comercio o el turismo de congresos,
mientras que Puertollano, vinculada a la industria pesada (petroquímica) y a la producción de
energía (termoeléctrica) no logra remontar la crisis en la etapa postindustrial. En Ciudad Real,

163
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

además, se crea una nueva estación localizada al sureste de la ciudad, desencadenando “un
desarrollo urbano integrado por viviendas unifamiliares, zona comercial y Parque Industrial
Avanzado, lo que ha originado que Ciudad Real se haya unido a Miguelturra” (Pillet, 2005:
328) y también haya aumentado su parque inmobiliario. En Puertollano, sin embargo, se
reutilizó la antigua estación ubicada en un lugar central de la ciudad y ello no ha repercutido
en la expansión del tejido urbano con lo que puede afirmarse que el AVE, como en otras
localizaciones, aquí no ha tenido efectos multiplicadores evidentes (Martí-Henneberg, 2000:
140).
En segundo lugar destacamos las Autovías (A-43 y AP-41) pues este territorio se encontraba
alejado unos 50 kilómetros de la Autovía A-4 que conecta Madrid con Andalucía y en esta
provincia beneficiaba a otros núcleos urbanos como Valdepeñas o Manzanares, lo cual supuso
que, durante mucho tiempo, Ciudad Real formara parte del grupo de capitales provinciales
que no tenía conexión por autovía, junto con Cáceres, y que Puertollano, albergara la única
refinería de petróleo del país sin salida por autovía con un tráfico de cisternas considerable.
Ha habido que esperar hasta febrero de 2008 para que ambas ciudades se integraran en la red
nacional de autovías, ahora transversales, dentro del itinerario Lisboa-Valencia tal como
estaba previsto en el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (2004-2020). Nos
referimos concretamente al tramo Ciudad Real-Puertollano (A-41) que sustituye a la carretera
N-420 y se prolonga hacia Daimiel y Atalaya del Cañavate (A-43), recorrido que da servicio
al 90 % de la población del Corredor. A esta autovía se unirá en un futuro próximo la
Autopista de peaje Toledo-Ciudad Real-Córdoba (AP-41) que se encuentra en fase de
proyección y que proporcionará el enlace Madrid-Córdoba, además de actuar como
alternativa a la N-401 que une Ciudad Real con la capital de la región, así como con el sur
beneficiando al área de Puertollano. En proyecto se encuentran, también, la Autovía del IV
Centenario que, en esta zona, conectará Ciudad Real con Almagro y Valdepeñas, y la Autovía
Transmanchega en su tramo Ciudad Real-Cuenca.
Es sabido que la autopista se adapta mejor que el tren de alta velocidad al sustento y
desarrollo de las actividades industriales, mientras que éste funciona como catalizador para el
desarrollo de ciudades terciarias que incrementan su oferta (Ureña et al., 2005: 16) como ha
ocurrido con Ciudad Real. Esperamos, pues, que la autovía consiga paliar la situación de
declive de Puertollano y su área de influencia. Sus efectos, sin duda, se han notado ya en parte
del corredor, como es el área Daimiel-Ciudad Real, contribuyendo a reforzar el entorno de
Ciudad Real, un “área urbana supramunicipal formada por un grupo reducido de municipios
que presentan un nivel de integración muy alto y que agrupa en el entorno de la propia capital
provincial a Poblete y Miguelturra” (Cebrián, 2007c: 235).
Finalmente, la aparición de una infraestructura aeroportuaria completa este análisis. Se trata
del Aeropuerto Central Ciudad Real, situado entre Ciudad Real y Puertollano junto a la línea
AVE e inaugurado recientemente en 2009. Responde al proyecto de primer aeropuerto
privado de España aunque la sociedad que lo gestiona, Ciudad Real Aeropuerto S.L., ha
contado con un “enorme apoyo público” (Pillet 2005: 329) sobre todo de la Junta de
Comunidades de Castilla-La Mancha. Declarado por el gobierno regional como Proyecto de
Singular Interés (PSI) en julio de 2002, comenzó su construcción dos años después
recorriendo un difícil camino en el que destacó la pugna mantenida con el Ministerio de
Medio Ambiente y con la U.E. por su ubicación originaria en una Zona de Especial
Protección para las Aves (ZEPA “Campo de Calatrava”) a partir de la declaración de impacto
ambiental. Su obligada relocalización, aunque finalmente realizada en el límite de esta ZEPA,
ha condicionado la paralización y reapertura de las obras, además de un cierto debate social
avivado por los colectivos ecologistas.
Distribuye sus instalaciones en algo más de 1800 hectáreas (campo de vuelos, terminales de
pasajeros, carga y aviación general, torre de control...) y su principal potencial radica en su

164
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

función como puerta de entrada de mercancías desde América Latina (Chile y Colombia) y
desde África (Mauritania, Senegal,...) hacia la Unión Europea. De hecho, en el transporte de
mercancías las intención ha sido situar una plataforma logística y un “puerto seco” que
distribuya mercancías procedentes de Lisboa y Valencia, aprovechando la operatividad norte-
sur y este-oeste que la nueva configuración de la red de carreteras ofrece a Ciudad Real
(Becerrra et al., 2009: 113). Su cercanía a Madrid (50 minutos pues contará con conexión
ferroviaria AVE) y diversos factores, como su ubicación estratégica en el interior de la
península, su conexión con otros medios de transporte, los servicios que puede ofrecer al
sector empresarial o las oportunidades de negocio en su entorno inmediato, le auguran un
futuro prometedor (Chávarri, 2008: 4). Hoy después de unos meses en funcionamiento y
azotado por la crisis económica no ha logrado convertirse en ese “punto fuerte” del Corredor
ya que solo sustenta un vuelo comercial diario Ciudad Real – Palma de Mallorca.
Figura 4
Municipios que integran el Corredor Ciudad Real-Puertollano

Fuente: Héctor Samuel Martínez Sánchez-Mateos (2009)

165
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

2.3. La importancia de la planificación: el Plan de Ordenación Territorial “Corredor


Ciudad Real-Puertollano”
La falta de atención hacia la ordenación territorial de Castilla-La Mancha se ha hecho
especialmente patente desde el inicio del período democrático en España hasta hoy por
comparación con lo ocurrido en otras regiones (Cañizares, 2009: 185). Con una orientación
casi exclusiva hacia la planificación municipal, la territorial ha carecido de interés para las
instituciones competentes, aunque no así para algunos geógrafos que han trabajado en la
comarcalización geográfica de manera profusa (Panadero y Pillet, 1999, 2004; Pillet y
Martínez, 2007) y que actualmente lo hacen en el policentrismo regional contribuyendo al
diseño de las Áreas Funcionales Urbanas (FUAs) y sus áreas dependientes tal y como
establece la Estrategia Territorial Europea (1999) (Pillet et al., 2007; en prensa).
Ante la demanda actual de políticas de ordenación eficientes, que permitan superar las
dificultades derivadas de la “falta de integración, acefalia y ausencia de jerarquía urbana”
(Cebrián y Cebrián, 2000: 46), así como incidir en la mejora del sistema de comunicaciones y
de las normas legislativas en materia territorial, los avances legales recientes favorecen la
consolidación de un nuevo escenario. La posibilidad de abordar estas cuestiones a escala
supramunicipal e incluso regional se inicia a finales de los años noventa con la Ley 2/1998 de
4 de junio de Ordenación del Territorio y de la Actividad Urbanística (LOTAU), instrumento
que podría haber contribuido al diseño de un modelo de planificación territorial adecuada
aunque mantuvo un carácter principalmente urbanístico despreciando el componente
territorial, lo que la convirtió en una herramienta muy poco válida. Más adelante, la Ley
1/2003, de 17 de enero, de Modificación de la Ley 2/1998, el Decreto 248/2004, de 14 de
septiembre, donde se aprueba el Reglamento de Planeamiento, el Decreto Legislativo 1/2004,
de 28 de diciembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la LOTAU (TRLOTAU) y
por último, las Leyes 7/2005, de 7 de julio, y 12/2005, de 27 de diciembre, que Modifican el
Decreto 1/2004 (http://www.cortesclm.es/) iniciaron una nueva etapa para afrontar la
planificación territorial. No obstante, desde la aprobación de la primera de ellas llama la
atención el escaso tratamiento de los planes de carácter territorial (POT) frente a los que
promueven actuaciones puntuales (PSI), lo cual indica la renuncia a promover un debate en
torno al modelo territorial que se quiere crear en esta región (Plaza, 2003: 9; Pillet, 2005:
329), cuestión que no ha pasado desapercibida para los geógrafos (Plaza, 2003; Cañizares,
2007; Pillet y Martínez, 2007).
Actualmente, la Dirección General de Planificación Territorial dependiente de la Consejería
de Ordenación del Territorio y Vivienda (Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha)
aborda, tras diversos reajustes, “la organización y planificación estructural del territorio de la
Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha mediante el establecimiento de
determinaciones, de carácter vinculante u orientativo, reguladoras de los factores
condicionantes de la ocupación y utilización de suelo con trascendencia supramunicipal y
formalizadas en los correspondientes instrumentos” (art.17 TRLOTAU), respondiendo así a la
incorporación de las directrices derivadas de la ETE o Estrategia Territorial Europea (1999),
el Convenio Europeo del Paisaje (en vigor para España desde 2008) y el Libro Verde sobre la
Cohesión Territorial (2008). Todo ello se concreta en el Plan de Ordenación del Territorio
Estrategia Territorial de Castilla-La Mancha, de carácter regional, y cinco Planes de
Ordenación del Territorio supramunicipales, los POT’s correspondientes a los territorios de
El Corredor del Henares y zona colindante de la Comunidad de Madrid en la provincia de
Guadalajara, la Zona de la Sagra en la provincia de Toledo, La Mesa de Ocaña y el Corredor
de la A-3 en las provincias de Toledo y Cuenca, el Área de Influencia de Albacete en la
provincia de Albacete (OT-AB-06-402) y, finalmente, el Corredor Ciudad Real-Puertollano,
todos ellos pendientes de aprobación una vez concluida su fase inicial.

166
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Especial interés para la región tiene su propia Estrategia Territorial, entendida como un
instrumento de planificación física que, abarcando la totalidad del territorio, avanza hacia su
ordenación integral. Su finalidad es establecer un modelo territorial definitorio de la
organización racional y equilibrada del suelo y de los recursos naturales, procurando la
articulación, integración y cohesión de la Comunidad Autónoma, tanto interna como con el
resto de España, singularmente con las Comunidades Autónomas limítrofes. Esperamos, pues,
que al igual que la europea se centre en buscar “un desarrollo equilibrado y sostenible de
ciudades y regiones” (C.E., 1999: 22) fomentando las redes de ciudades pequeñas en las áreas
más atrasadas.
En él ámbito supramunicipal los Planes de Ordenación del Territorio (POT) se han orientado
a conseguir el equilibrio territorial y la estrategia a gran escala, convirtiéndose en
“instrumentos que, abarcando la totalidad o parte del territorio de la Comunidad Autónoma,
tienen por objeto bien la ordenación integral, bien la de una o varias cuestiones sectoriales del
ámbito al que se refieran” (Art.18.1 TRLOTAU). Prevenir y atender necesidades, potenciar,
diversificar e irradiar el crecimiento así como integrar intereses públicos y privados
encaminados a mejorar la calidad de vida, se encuentran entre los objetivos de la planificación
territorial que se aplicará en un futuro inmediato (Cañizares, 2007: 6).
En general constituyen herramientas de planeamiento a escala territorial que deberán
coordinar y vincular el planeamiento “en pos de un nuevo modelo de urbanización, basado en
el ahorro de consumo de suelo, la convivencia de usos y la cohesión social”, como sugiere el
Manifiesto Por una Nueva Cultura del Territorio (www.geografos.org/manifiesto/). Desde el
respeto a las competencias del resto de Administraciones Públicas y de la Administración
Local de cada municipio, los POT no podrán clasificar suelo, ni sustituir en ningún caso el
planeamiento urbanístico pero si contribuir al diseño de un modelo territorial supramunicipal,
es decir a la ordenación integral de una o varias cuestiones sectoriales con lo que no se
encuentran demasiado alejados de la planificación territorial estratégica llevada a cabo en
otras regiones (Farinós et al., 2005: 123 y ss.). Esto será especialmente importante en las áreas
que ofrecen gran dinamismo económico y demográfico, principalmente las zonas cercanas a
Madrid, pues el crecimiento en la región se está trasladando a las periferias debido a las
mejoras recientes en el nivel de accesibilidad, la creciente y cada vez más modernizada oferta
comercial, la incorporación de nuevas funciones administrativas y educativas, y la
revalorización del patrimonio histórico asociada al turismo (Cebrián, 2007c: 227).
El Plan de Ordenación del Territorio del Corredor Ciudad Real-Puertollano, encargado a la
empresa INYPSA Informes y Proyectos S.A. en febrero de 2007 y en fase inicial (Consejería
de Ordenación del Territorio y Vivienda, 2009a), abarca, como ya hemos señalado, los
municipios de Argamasilla de Calatrava, Ballesteros de Calatrava, Cañada de Calatrava,
Caracuel de Calatrava, Carrión de Calatrava, Ciudad Real, Corral de Calatrava, Daimiel,
Miguelturra, Pobrete, Puertollano, Torralba de Calatrava y Villar del Pozo. Su objetivo
principal, como en el resto de los casos, es “la organización racional y equilibrada del
territorio y, en general, de los recursos naturales” así como “la disposición de las actividades
y usos que optimice las condiciones de vida en colectividad y armonice el desarrollo
económico-social con el medio ambiente en general, la preservación de la naturaleza y la
protección del patrimonio arquitectónico y del histórico y cultural” (art.18.2 TRLOTAU).
El mismo nombre de corredor ya indica que el criterio que ha prevalecido en su
caracterización es la estructura de la red de comunicaciones (Becerra et al., 2009: 107). En su
diseño pretende armonizar los procesos que se están desarrollando en una de las áreas urbanas
dinámicas de la región de Castilla-La Mancha pues en relación con el “peso específico de la
ciudad de Ciudad Real (…), en los últimos años se ha venido construyendo una nueva
realidad territorial a modo de espacio de acumulación: el eje formado por Ciudad Real y
Puertollano” (Consejería de Ordenación del Territorio y Vivienda, 2009a). Entre sus objetivos

167
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

está además la disposición de actividades y usos que optimicen las condiciones de vida de la
colectividad y armonicen el desarrollo económico-social con el medio ambiente en general, la
preservación de la naturaleza y la protección del patrimonio arquitectónico e histórico
cultural.
Su finalidad última es establecer un modelo territorial que defina la ordenación racional y
equilibrada de los usos del suelo y de los recursos naturales. Para conseguirlo, una vez
analizadas las fortalezas (afloramientos volcánicos, espacios naturales protegidos, riqueza
patrimonial, nivel rotacional, elevado porcentaje de suelo rústico, accesibilidad, desarrollo de
las energías renovables,…), las debilidades (sobreexplotación del acuífero, poca valoración
del patrimonio, bajo nivel formativo, baja actividad empresarial en municipios pequeños,
predominio de actividades de escaso valor añadido, paro femenino,…), así como las
oportunidades (posible desarrollo de turismo aprovechando el patrimonio cultural y los
espacios naturales, leve rejuvenecimiento de la población , incremento de la accesibilidad en
un futuro próximo, tejido empresarial de Pymes consolidado,…) y las correspondientes
amenazas (presión de actividades agrícolas sobre espacios naturales, pérdida y
empobrecimiento del patrimonio, concentración de la población en las áreas urbanas,
problemas de abastecimiento de aguas, pérdida de calidad del empleo,…), establece diversas
estrategias vinculadas a tres ámbitos:
1. Red de Protección del Territorio (Red Defensiva centrada en suelos rústicos)
2. Red de Áreas Urbanas de Calidad (como complemento de los Planes de Ordenación
Municipal y centrada en suelos urbanos y sus entornos)
3. Criterios para actuaciones con impacto regional (aplicables a la iniciativa pública y/o
privada cuando se requiera una Declaración de Interés Regional)

A ellas se unen las Directrices básicas que se relacionan con el desarrollo del sistema
policéntrico de ciudades; el refuerzo de la cooperación entre zonas rurales y urbanas; la
promoción del sistema de transportes y comunicaciones; y el desarrollo sostenible, la gestión
integral y la protección de la naturaleza y patrimonio cultural. Entre las posibles alternativas
existentes, el documento de inicio del POT Corredor Ciudad Real-Puertollano (Consejería de
Ordenación del Territorio y Vivienda, 2009a: 68 y ss.) opta por la búsqueda de un territorio
cohesionado en el que se apliquen cambios orientados a potenciar procesos sistémicos que
provocarán mejoras económicas, sociales, tecnológicas, culturales, etc., que darán valor y
diversidad al territorio, así como que contribuirán a frenar las desigualdades existentes. Si
finalmente, se aprobara el Plan utilizando esta opción:
- El ámbito transformaría su papel desde el punto de vista funcional de periférico a
ámbito de conexión en los flujos norte-sur alternativos a la A-4 y transversales este-
oeste (Levante-Portugal).
- Se consolidaría el proceso de urbanización en las áreas de Ciudad Real (mayor
centralidad) y Puertollano (integraría Argamasilla de Calatrava y Almodóvar del
Campo).
- En el eje rural/urbano Daimiel-Ciudad Real aumentarían las relaciones con la
capital por los desarrollos asociados a A-41 (logística y servoindustria).
- La franja rural intermedia puede experimentar la mayor transformación asociada a
la consolidación del aeropuerto.

3. Algunas conclusiones
Si bien las expectativas vertidas sobre el futuro del Corredor Ciudad Real-Puertollano en base
al desarrollo de las infraestructuras de comunicación habían sido muy elevadas a mediados de
la década actual, hoy una vez iniciada la planificación supramunicipal en esta zona esperamos
que contribuya a la “producción física del territorio ordenado” (Pujadas y Font, 1998: 34),

168
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

pues aún las estrategias desarrolladas han sido escasas (Ureña, 2005: 8) y se complemente
debidamente con la planificación regional derivada del Plan de Ordenación del Territorio
“Estrategia Territorial de Castilla-La Mancha” cuya aprobación será, en teoría, anterior.
En el momento actual es evidente que “un territorio bien gestionado constituye un activo
económico de primer orden” (VV.AA., 2006) y en este sentido la aprobación del Plan de
ordenación Territorial “Corredor Ciudad Real-Puertollano” será vital para iniciar los procesos
de cambio territorial más eficaces y para consolidar los ya existentes, a la vez que la crisis
actual puede proporcionar una nueva oportunidad para la gestión correcta del territorio
(VV.AA., 2009) si realizamos una lectura positiva de la misma.

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171
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

172
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

USO Y CAMBIOS EN EL TERRITORIO DEL MEDIO VINALOPÓ (ALICANTE). EL


DIÁLOGO HACIA UN ESCENARIO TERRITORIAL FUTURO

Xavier AMAT MONTESINOS


Departamento de Geografía Humana. Universidad de Alicante
xavier.amat@ua.es

INTRODUCCIÓN

Los cambios en la ocupación y uso funcional del territorio experimentados en la Comunidad


Valenciana desde los años 1990, se advierten en el incremento excepcional de las superficies
artificiales, motivado por el auge inmobiliario, la localización y relocalización de actividades
productivas o el desarrollo de nuevas infraestructuras de comunicación. Con una coyuntura
económica favorable y en ausencia de estrategias adecuadas, las inversiones han encontrado
en el territorio un soporte de valor que ha permitido generar enormes beneficios en un periodo
muy corto de tiempo, de los que han obtenido provecho organismos públicos e inversores
privados. Por otra parte, nuevos valores relacionados con la gestión prudente de los recursos,
la conservación ambiental, la búsqueda de un sentido de lugar y la identidad cultural, han
estimulado la reacción de la sociedad civil ante el número e intensidad de determinadas
actuaciones. Es en este contexto donde el territorio y la política territorial merecen una
creciente atención ciudadana (ROMERO, 2009: 225). Estas señales de respuesta se han
venido manifestando en distintos ámbitos de la región valenciana, como el movimiento Tren
sí – AVE no en las comarcas por las que discurre el futuro ferrocarril, las plataformas
contrarias al Plan Eólico Valenciano en las áreas de montaña, el colectivo Abusos
Urbanísticos NO en las zonas de mayor presión residencial o los dinámicos y mediáticos
grupos Salvem en la ciudad de Valencia. En definitiva, lo que se produce es un cambio en la
sociedad contemporánea hacia comportamientos de «defensa del territorio», manifestados a
través del aumento de las voces que exigen alternativas en las formas de entender y gestionar
el territorio por parte de las administraciones competentes.
El último periodo de expansión urbanizadora ha puesto de relieve una crisis en las formas
tradicionalmente autoritarias de gobierno del territorio, una falta de coordinación entre las
políticas con incidencia espacial y una falta de reflexión, acompañada de una visión a largo
plazo, a la hora de proyectar y gestionar en el territorio. Partiendo de la hipótesis de que la
actual situación de desorden y despilfarro territorial (unido a la pérdida de confianza de la
ciudadanía hacia las instituciones), es la secuela espacial de la crisis económica, el objetivo
del presente trabajo es validar empíricamente las consecuencias actuales y futuras de esta
situación, a partir de un análisis de caso.

1. METODOLOGÍA Y FUENTES

El Medio Vinalopó es una espacialidad diferenciada en el interior de la provincia de Alicante.


Durante los últimos años se están observando variaciones en su dinámica espacial en un
contexto de reestructuración productiva, social y territorial, consecuencia de un proceso de
alcance global, derivado de la expansión de políticas neoliberales. De este modo, se apunta a
la producción de miles de viviendas, la ampliación o creación de nuevas infraestructuras de
transporte de gran capacidad, y la construcción de todo tipo de instalaciones de ocio y
deportivas vinculadas al turismo, como consecuencia más destacada de un proceso
conceptuado como «globalización de los mercados inmobiliarios» (DÍAZ & LOURÉS,
2008:78). Este fenómeno, que en un principio se detectó únicamente en los espacios litorales
de la provincia, afecta y se expande cada vez con mayor intensidad hacia las zonas próximas

173
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

de interior, buscando la accesibilidad y proximidad desde la costa, la existencia de reservas de


suelo y un ambiente de euforia constructora por parte de gobiernos locales, necesitados de
atraer inversiones. Por otra parte, la permisividad de la legislación autonómica, la ausencia de
una estrategia territorial adecuada en la escala supramunicipal, y, en definitiva, la falta de
coordinación y creciente competencia entre los 11 municipios que componen el ámbito
comarcal, han favorecido el masivo enunciado de planes y proyectos de actuación en el
territorio, que se unen a los formulados desde ámbitos administrativos superiores. Estas
actuaciones, que por separado pueden gozar de aceptación y tener repercusiones positivas
sobre la estructura socioeconómica comarcal, si se valoran en conjunto, dibujan una situación
futura de impredecibles consecuencias.
Para anticipar y advertir sobre las consecuencias de este fenómeno en un futuro, en el presente
trabajo se ha optado por un enfoque prospectivo de análisis espacial. En primer lugar, se ha
caracterizado el modelo territorial actual, entendido como la imagen simplificada del
territorio, que utiliza los elementos más estructurantes y más fácilmente representables del
mismo (GÓMEZ, 2008: 46). Posteriormente, se ha identificado y medido la intensidad de los
cambios en la ocupación y uso funcional del territorio, para lo cual se han considerado la
totalidad de los planes y proyectos de actuación previstos en la comarca. Finalmente, se ha
simulado un escenario territorial exploratorio, ubicado en el horizonte temporal 2020-2025,
en el que se entiende se habrían ejecutado la mayor parte de las actuaciones. Para definir una
hipotética situación futura, se han utilizado básicamente tres parámetros: la transformación de
la estructura y jerarquía de los canales de conexión, los cambios en los usos primarios del
territorio, y la evolución del número de viviendas principales y futuros habitantes. Con todo,
se ha obtenido una imagen de conjunto futura, fuertemente contrastada con la que ofrece el
modelo territorial actual.
En esta fase de análisis las fuentes consultadas son de dos tipos. Por una parte las que ofrecen
información sobre los elementos estructurantes del modelo territorial, esto es, fuentes
cartográficas y estadísticas que ayudan a interpretar la disposición de los usos de suelo en la
comarca (Infraestructura de Datos Espaciales de España, Serie Cartografía Temática de la
Comunidad Valenciana o Banco de datos territorial del Instituto Valenciano de Estadística,
entre otros). Y por otra, las que permiten preveer y anticipar los cambios en el uso y
ocupación funcional del territorio, es decir, la información existente y disponible referida a
planificación territorial sectorial y municipal1.
Los resultados de la fase de análisis espacial han sido contrastados con diferentes colectivos
ciudadanos de la comarca, que, en mayor o menor intensidad, adoptan actitudes y formas de
acción propias de los colectivos «en defensa del territorio». A través del contacto directo con
los colectivos, mediante entrevistas y la participación en algunos de sus actos, ha sido posible
establecer un diálogo entre el modelo territorial previsto para el escenario exploratorio y el
modelo propuesto a partir de las demandas ciudadanas.

2. EL MODELO TERRITORIAL ACTUAL DEL MEDIO VINALOPÓ

La comarca del Medio Vinalopó ocupa un territorio próximo a los 798 km2 y tiene una
población de 171.904 habitantes en el año 2008. Forma parte del gran accidente tectónico
Caudete-Elche, que secciona transversalmente las alineaciones del prebético alicantino,
generando un importante corredor en el sector central de la provincia. La localización y
disposición fisiográfica hacen de la comarca un destacado pasadizo de comunicaciones

1
En muchos casos esta información es muy difusa, al no ser pública o definitiva, o por no haber interés en que lo
sea. Por ello se debe recurrir a fuentes que pueden no ser siempre fidedignas, como la prensa o la información de
la que disponen algunos colectivos ciudadanos.

174
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

(PONCE & PALAZÓN, 1995: 110), que ha condicionado una dinámica socioeconómica muy
positiva vinculada a la industria del calzado y afines, y la extracción de piedra natural, de
eminente vocación exportadora.
El modelo territorial actual, representado por sus elementos más estructurantes (usos
primarios del territorio, asentamientos poblacionales y canales de conexión), está fuertemente
condicionado por la estructura del medio físico y por las consecuencias del desarrollo de un
modelo productivo basado en la industria del calzado, la industria extractiva y la actividad
agrícola. Esto explica en cierta medida la jerarquización de las ciudades, de manera que Elda,
Petrer y Novelda se disponen como centros sobre los que gravitan el resto de localidades.
Desde el punto de vista demográfico, esta circunstancia revela la mayor dimensión de estas
agrupaciones poblacionales, toda vez que el tamaño de los asentamientos tiende a decrecer
conforme se produce un distanciamiento de las ciudades principales y el peso de la actividad
industrial es menor.
Figura 1.Modelo territorial actual, 2009

Fuente: Elaboración propia.

Las vías de comunicación, dispuestas en función de las características orográficas,


contribuyen a la diferenciación de asentamientos poblacionales, siendo los núcleos mayores
los que encuentran una mejor accesibilidad respecto a las vías principales. De este modo se
diferencian dos sectores dentro de la comarca caracterizados, el primero, por una mayor
concentración poblacional y una dinámica actividad productiva en torno al eje de
comunicaciones que supone la autovía y ferrocarril Madrid-Alicante; y el segundo, por el
predominio de núcleos poblacionales menores, de vocación agraria y de tradicional
aislamiento en cuanto a comunicaciones, donde se considera al grupo de municipios rurales.
Los usos primarios del territorio son de tres tipos. En primer lugar, las superficies artificiales2,
aunque sólo suponen un 6,9 % del total, son las que tienen una mayor repercusión funcional y
las que más tienden a expandirse. Se concentran en las principales áreas de extracción de
piedra natural (Monte Coto, Cavarrsa y Bateig) y en torno a los principales núcleos urbano-

2
Esta denominación se toma de la metodología del proyecto Corine Land Cover. Según ésta, son superficies
artificiales el conjunto de las zonas urbanas, industriales, comerciales y de transporte, zonas de extracción
minera, vertederos y de construcción, y zonas verdes artificiales.

175
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

industriales (Elda, Petrer, Novelda y Aspe). En segundo lugar, las superficies agrícolas se
perfilan como reserva y soporte para nuevos usos, ocupando un papel cada vez más residual
desde el punto de vista productivo. Importantes superficies agrícolas han sido transformadas
para la implantación de suelos urbanos o infraestructuras, que han terminado superponiéndose
y fragmentando el agro comarcal. De este modo, tan solo los espacios que han logrado una
efectiva especialización en un determinado sector (uva de mesa en Novelda y Monforte del
Cid) o que se han mantenido relativamente alejados de las dinámicas socioeconómicas
vinculadas al sector industrial (Hondo de Monóvar), logran mantener una funcionalidad
asociada a la actividad agrícola. Finalmente, las superficies forestales parecen quedar todavía
al margen de los procesos de transformación territorial, haciendo valer una utilidad ambiental
y social que, en algunos casos, ha sido reconocida por la legislación sectorial en materia de
protección de espacios. Importantes reservas de superficie como el paisaje protegido de la
sierra del Maigmó y sierra del Cid; los Lugares de Interés Comunitario de la sierra de Salinas
y sierra de Crevillente; o el paraje natural municipal del Monte Coto, entre otros, suponen una
oportunidad para la preservación y promoción del patrimonio natural y cultural comarcal.
Tabla 1.Trazado de las infraestructuras de transporte actuales y propuestas, 2009

Características Instrumentos de planificación municipal


Superficie Población Planeamiento vigente Año Situación de las figuras de planeamiento
Municipio (km2) (2008) propuestas (año 2009)
Elaboración del nuevo Plan General bloqueada
Algueña 18,43 1.561 Normas Subsidiarias 1989
desde 2007
Elaboración del nuevo Plan General bloqueada
Aspe 70,90 19.893 Plan General 1995
desde 2007
Paralizado el concierto previo del nuevo Plan
Elda 45,79 55.174 Plan General 1985
General en 2008
Hondón de
68,85 2.730 Normas Subsidiarias 1992 Plan General en tramitación
las Nieves
Hondón de
12,55 1.205 Delimitación de Suelo 1984 Plan General en tramitación
los Frailes
Monforte
79,49 7.006 Plan General 2008
del Cid
Nuevo Plan General pendiente de aprobación
Monóvar 152,36 13.056 Plan General 1985
administrativa
Nuevo Plan General en fase de participación
Novelda 76,65 27.008 Normas Subsidiarias 1992
pública
Petrer 104,20 34.109 Plan General 1998
Pinoso 126,48 7.623 Normas Subsidiarias 1982 Plan General en tramitación
Elaboración del nuevo Plan General bloqueada
La Romana 43,29 2.539 Normas Subsidiarias 1989
desde 2007
Medio
797,99 171.904
Vinalopó
Fuente: IVE, Ministerio de Vivienda y elaboración propia.

Las figuras de planeamiento urbanístico y territorial se han encargado de trasponer, dentro de


un marco legal, las características del modelo territorial actual y su proyección hacia el futuro.
Los distintos planes se han encargado de asignar, distribuir y proyectar los usos sobre el
suelo, apelando a necesidades y expectativas en mayor o menor grado razonadas. No obstante,
la necesidad por atraer inversiones, la escasa coordinación entre municipios, la alta
indiferencia territorial (BURRIEL, 2009: 35) de las actuaciones propuestas y la ausencia de

176
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

unas directrices a escala comarcal, están incentivando un conjunto de cambios sobre el


modelo territorial actual, cuyas consecuencias futuras podrían ser devastadoras e irreversibles.

3. CAMBIOS EN LA OCUPACIÓN Y USO FUNCIONAL DEL TERRITORIO

Durante el último periodo de expansión urbanizadora se observan multitud de


transformaciones que, desde los lugares, adquieren una repercusión y generan impactos sobre
una escala cada vez más territorial. Así, en los municipios del Medio Vinalopó se intuyen una
serie de cambios que afectan, en primer lugar, a nivel de barrio (ampliaciones junto a los
núcleos urbanos de Elda, Petrer, Novelda y Aspe), posteriormente a ámbitos espaciales más
extensos (urbanizaciones aisladas como Alenda Golf en Monforte del Cid o Mi Casa Family
en Hondón de las Nieves, polígono industrial Finca Lacy en Elda, etc.), y, finalmente,
intervenciones de grandes dimensiones y con un elevado impacto territorial (trazado del AVE
y complejos urbanísticos que incorporan actividades terciarias). En conjunto, el enunciado y
ejecución de estas actuaciones pueden suponer una transformación sin precedentes en el
modelo territorial comarcal, todavía carente de reflexiones profundas y a largo plazo.
Para tratar de sistematizar los cambios, se han agrupado en torno a tres grupos de actuaciones
que repercutirán sobre los principales elementos del modelo territorial actual, esto es,
infraestructuras de transporte, áreas industriales y usos residenciales.

3.1. Infraestructuras de transporte

Las posibilidades de transporte de mercancías y pasajeros, unido a la necesidad de hacer cada


vez más accesibles los lugares, han generado una fuerte presión y una creciente demanda de
infraestructuras, absorbiendo una parte considerable de los recursos presupuestarios públicos.
La ejecución de infraestructuras de gran capacidad a expensas del Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transporte español o iniciativas surgidas de la administración autonómica,
pueden tener un impacto socioeconómico muy positivo sobre las ciudades que encuentran una
mejor renta de localización. Pero estas infraestructuras tienen un nivel de diseño, una
densidad y una escala que las hacen difícilmente compatibles con territorios complejos,
densos y ricos (OLMOS & TORRES, 2006: 198), que no entienden la geometría y rigidez de
autovías y redes ferroviarias.
De entre las actuaciones destacadas en el Medio Vinalopó, la más importante es la del AVE,
con afecciones en los municipios de Elda, Monóvar, Monforte del Cid y Aspe. Su
construcción, ha supuesto una enorme dificultad técnica, debido a que los continuos
desniveles han hecho necesario adoptar diferentes soluciones viarias y ferroviarias,
hidrológicas, agrícolas y de servicios, con infraestructuras destacadas como el túnel de Las
Barrancadas (en Elda, con una longitud de 2.890 m), el viaducto sobre el río Vinalopó
(plataforma de 1.481 m que supera el cauce del río), el nudo ferroviario de Monforte del Cid
(bifurcación de la línea hacia Alicante y Murcia) o el paso del ferrocarril en las proximidades
del pantano de Elche.
Por otra parte, destaca el diseño de la autovía del Mármol, que conectará Pinoso con la
autovía A-31 en Elda-Petrer, y el trazado por la localidad pinosera de la autovía Yecla-
Santomera, a partir de un proyecto del gobierno regional de Murcia. Estas dos actuaciones
provocarán una importante trasformación funcional sobre espacios tradicionalmente aislados
y de vocación rural (área de producción vitivinícola del Hondo de Monóvar), y favorecerán
las conexiones y accesibilidad de localidades tradicionalmente aisladas como Pinoso, Algueña
o La Romana.

177
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Figura 2.Trazado de las infraestructuras de transporte actuales y propuestas, 2009

Fuente: Conselleria de Infraestructuras y Trasportes de la Generalitat Valenciana, Consejería de Obras Públicas


y Ordenación del Territorio de la Región de Murcia y elaboración propia.

Las nuevas infraestructuras de gran capacidad, y en menor medida, determinados proyectos


de rondas urbanas en los pequeños municipios, han generado un notable rechazo ciudadano,
alegando motivaciones paisajísticas y ambientales (el efecto barrera generado por las
construcciones lineales), y denunciando la desmesurada ocupación de propiedades
particulares, la mayoría de las veces sin contraprestaciones justas con sus propietarios.

3.2. Áreas industriales

La creación de suelo industrial se plantea como un medio para atraer inversiones y generar
empleo. Son un tipo de instalaciones que centran el interés de las administraciones
municipales y socialmente están bien consideradas. El problema se plantea cuando la
capacidad de suelo industrial ofertada supera ampliamente la demanda, se crean grandes lotes
de suelo industrial y las expectativas de ocupación de las empresas no se cumplen. Esta
cuestión se acentúa en una comarca de tradición industrial. A raíz de la inercia provocada por
el éxito de polígonos industriales de tamaño medio, nuevas propuestas se incluyen en los
planes municipales.
La mayoría de los municipios han apostado por la promoción de suelo industrial, destacando
los nuevos sectores de Walaig y Las Norias en Monforte del Cid, o El Pla en Novelda (en
conjunto supondrán más de 4 millones de m2 industriales para dos municipios colindantes).
Por su parte, municipios con tradición en la implantación de polígonos industriales, caso de
Petrer, siguen apostando por este tipo de instalaciones pese a que las ya existentes no han
desarrollado todo su potencial. Así por ejemplo, el nuevo polígono de La Cantera prevé la
creación de 435.000 m2 de nuevo suelo industrial junto al polígono de Les Pedreres que, pese
a estar en funcionamiento desde 2002, en 2009 todavía no ha consolidado la actividad
inicialmente prevista. Recientemente, también los pequeños municipios se incorporan al
proceso de creación de áreas industriales, en algunos casos con cierto grado de éxito respecto
al nivel de ocupación por empresas (Hondón de las Nieves), pero en otros con perspectivas
muy precarias de desarrollo, a causa de las dificultades de accesibilidad, que conlleva una

178
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

escasa demanda y problemas en la financiación de su urbanización, con el significativo


ejemplo del polígono industrial de Algueña.
Figura 3. Localización de las superficies industriales actuales y propuestas, 2009

Fuente: Planes generales, Diario Oficial de la GV, Plan Eólico Valenciano, prensa y elaboración propia.

El proceso actual de creación de superficies industriales puede enmarcarse en el fenómeno de


la competencia entre municipios por atraer inversiones, y el resultado está siendo la
introducción de grandes paquetes de suelo por parte de los ayuntamientos que, contrariamente
a los objetivos de éxito, endeudan sus presupuestos y provocan una pérdida de calidad de sus
territorios (la construcción del polígono Las Norias en Monforte del Cid ha sido protestada
por destruir parte del patrimonio rural local; la propuesta de planta incineradora en el
polígono El Pastoret II, en Monóvar, implicaría un aumento en los niveles de contaminación
atmosférica en el municipio). En esta línea, la instalación de dos parques eólicos en el término
municipal de Petrer, como consecuencia de la aplicación del Plan Eólico Valenciano, tiene
como principal inconveniente su ubicación, en una zona de alto valor natural y paisajístico, lo
que ha generado un importante rechazo social.

3.3. Usos residenciales

Las actuaciones vinculadas a la presión urbanística se deben principalmente a la liberalización


de los procesos de ocupación del suelo y a la relativa solvencia en la demanda de inmuebles
que se detecta desde mediados de los años 1990 hasta 2007. Al amparo de una legislación
urbanística excesivamente permisiva, la Ley estatal sobre el Régimen de Suelo y
Valoraciones de 1998, y la Ley valenciana Reguladora de la Actividad Urbanística (LRAU)
de 1994, ya reemplazadas, han servido de soporte legal a numerosas iniciativas de
urbanización cuyo número y dimensión han generado justificadas dudas sobre su necesidad y
adecuación al territorio.
El rasgo característico del último periodo de expansión urbanizadora radica tanto en su fondo
como en sus formas. En el fondo, porque se trata de un modelo de crecimiento disperso y de
ocupación desordenada y depredadora del territorio, que se aleja de las directrices europeas
que apuestan por una gestión prudente del territorio y de los recursos. Y en las formas, por las
evidencias de colusión de intereses, de confusión entre lo público y lo privado, de utilización
de información privilegiada para especular, de corrupción en definitiva (BOIRA ET ALII,

179
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

2005: 314). Tal vez, esto justifica la desmesurada promoción de suelo para uso residencial
que se observa en el Medio Vinalopó, pues no existen motivos aparentes desde los puntos de
vista demográfico ni socioeconómico capaces de explicar tal cantidad de iniciativas.

Figura 4. Localización de las superficies residenciales actuales y propuestas, 2009

Fuente: Planes generales, Diario Oficial de la GV, prensa y elaboración propia.

En total, se identifican hasta 29 propuestas que introducirían en el mercado inmobiliario


comarcal 41.831 viviendas, lo que representaría un 47,5 % respecto al parque de viviendas
actual (87.839 viviendas), superando cualquier previsión de demanda.
Muchas de las actuaciones propuestas son el resultado de convenios público-privados
elaborados al margen del planeamiento oficial y bajo la figura del agente urbanizador. Es
decir, la mayoría de las propuestas se trata de Programas para el desarrollo de Actuaciones
Integradas (PAI) que surgen de la iniciativa de entidades privadas para transformar suelos que
no son necesariamente de su propiedad, vulnerando el derecho de la propiedad de particulares
e imponiendo numerosas trabas a los mismos para presentar alegaciones o alternativas, y todo
ello al amparo de la ya derogada LRAU. Muchos municipios han optado por convertir los
PAI (que son básicamente reclasificaciones de suelo no urbanizable a urbanizable) en planes
parciales integrados en un nuevo Plan General, provocando una notable contestación social
por parte de colectivos de vecinos que ven afectadas sus propiedades, destacando las
polémicas observadas en Monóvar, La Romana, Hondón de las Nieves, Hondón de los Frailes
y Monforte del Cid.
En otros casos el motivo de la protesta se basa en criterios de racionalidad territorial. Las
nuevas urbanizaciones suponen cambios irreversibles sobre el territorio y el paisaje; suponen
el sellado y fragmentación del suelo; implican una mayor demanda de recursos como energía
y agua; ocupan espacios que en ocasiones disponen de atractivos naturales y culturales;
suponen la construcción de nuevas infraestructuras y servicios al localizarse habitualmente al
margen de los núcleos urbanos ya consolidados, etc. Sobre estas premisas se evidencia una
contestación social a proyectos como la urbanización de Las Cañadas-El Tite, en Elda, que
supone la afección al único enclave seminatural de la ciudad y que además está calificado
como suelo de especial protección por el planeamiento municipal; por similares motivos se
han registrado protestas en La Serreta (Novelda), Tatiana (Aspe), Mayorazgos, Boticaria,
Betíes y Secanet (Monóvar) o Velaire (La Romana). Además, en muchos casos, el complejo

180
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

residencial suele estar acompañado por un campo de golf, que encuentra en el consumo de
agua su principal inconveniente.
Por último, cabe incidir en la necesidad de aplicar una visión a escala supramunicipal para
apreciar la magnitud y dimensión de las actuaciones propuestas, y sobre todo, es preciso
enfocarlo desde la consideración de la dimensión territorial del mercado de la vivienda, que se
convierte en una cuestión habitualmente olvidada en los análisis económicos sobre el sector
inmobiliario (VINUESA, 2005:254). Contabilizando el número de viviendas propuestas,
resulta inconcebible una oferta de más de 40.000 nuevas viviendas sobre una población de
171.904 habitantes en 2008, sobre todo cuando se observa que el crecimiento natural de la
población es irrelevante y los flujos migratorios nacionales e internacionales con fines
laborales muestran una tendencia a la moderación, en consonancia a la coyuntura económica.

4. UN ESCENARIO TERRITORIAL EXPLORATORIO

El número e intensidad de proyectos de actuación hacen preveer un futuro de impredecibles


consecuencias, auspiciado por la alta indiferencia territorial en relación a la localización de
los nuevos proyectos, y a la ausencia de unas directrices de ordenación capaces de coordinar,
consensuar y diseñar prudentemente las actuaciones en base a las posibilidades del territorio,
si se aplicara un enfoque supramunicipal. Por este motivo, parece pertinente plantear un
análisis prospectivo y a escala comarcal, que avance las características y que permita
reflexionar sobre la magnitud de los cambios que se prevén.
Figura 5.Escenario exploratorio, horizonte 2020-2025

Fuente: Elaboración propia.

El objetivo es tratar de advertir las profundas transformaciones que podrían afectar al modelo
territorial actual, y de las implicaciones que, desde los puntos de vista ambiental, demográfico
y económico, éstas supondrían. En este sentido, la prospectiva en el estudio del territorio es
una posibilidad metodológica que permite explorar situaciones futuras y contribuye a la
reflexión sobre las tendencias y dinámicas espaciales. El método de los escenarios, tal vez el
más generalizado en los análisis prospectivos, permite simular una sucesión de

181
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

acontecimientos conduciendo a una situación futura representada por una imagen de conjunto
de ésta (LLEÓ, 1979: 734; GÓMEZ, 2008: 405).
A partir del modelo territorial actual, se proyectan los cambios en sus elementos
estructurantes, considerando un horizonte de referencia en el medio plazo (ubicado en el
periodo 2020-2025). Para ello se emplean parámetros cuantitativos, consistentes en la
localización y proyección futura de los canales de conexión, los usos primarios del territorio y
los asentamientos poblacionales.

4.1. Canales de conexión

En una situación prevista el eje de comunicaciones del Vinalopó conservaría su importancia


en cuanto a soporte y lugar de paso de las principales conexiones entre Alicante y Madrid. La
autovía A-31 mantendría su papel de eje vertebrador, favorecido además por su ampliación y
mayor capacidad. A ello habría que incorporar la nueva función del tren de alta velocidad,
cuyo impacto territorial será mucho mayor que el social o económico, ya que no dispondrá de
estación en la comarca. Las conexiones internas se verán reforzadas por el proyecto de
autovía del Mármol. Se trata de una ampliación de capacidad de la CV-83 que conecta Pinoso
y el espacio noroccidental de la comarca con la autovía A-31. Ello favorecerá la accesibilidad
a un sector del Vinalopó tradicionalmente aislado. Esta mayor conectividad se verá además
reforzada por la autovía Yecla-Santomera, que si bien se ha pensado como un una
infraestructura para conectar las capitales de Murcia y Valencia, su enlace con la futura
autovía del Mármol potenciará la conectividad y accesibilidad desde estas ciudades.

4.2. Usos primarios del territorio

El indicador más expresivo se refiere a la artificialización de superficies. El computo del


suelo ocupado por usos residenciales, industriales, comerciales y de servicios, así como por
infraestructuras de gran capacidad, podrían alcanzar las 9.166 hectáreas, es decir, un
crecimiento del 65,2 % respecto a estas superficies en el año 2007. Este incremento se asocia
fundamentalmente a dos tipos de usos. Por una parte, las superficies destinadas a usos
residenciales, que multiplicarían por 4,1 su extensión. La oferta de nuevos suelos en el
planeamiento vigente y en los proyectos anunciados, computaría en torno a 35,39 millones de
m2 brutos destinados a este uso. De este modo, el cambio más destacado se produciría en el
modelo urbano, obviamente orientado a la fragmentación y dispersión del territorio y a la
promoción de un suelo residencial de baja densidad. Por otra parte, el incremento asociado a
suelo industrial, resultado del desarrollo del suelo urbanizable ya incluido en el planeamiento
(5,99 millones de m2) como de la incorporación del aún no reglado (2,67 millones de m2),
haría multiplicar las superficies industriales por 3,7 en la situación prevista. Las nuevas áreas
industriales tendrían un peso destacado en ciudades como Novelda y Aspe, en los que se
prevén actuaciones de gran extensión como los nuevos polígonos de El Pla, Las Norias o
Walaig.

182
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Tabla 2.Previsión de nuevos suelos urbanos

Situación actual (A) Incremento propuesto (B) Situación prevista


Suelo Suelo Suelo Suelo Suelo (A+B) Suelo urbano (A+B)
urbano urbano urbanizable urbanizable urbano / (A) industrial / (A)
residencial industrial residencial industrial residencial (millones de
(millones (millones (millones (millones (millones m2)
Municipio de m2) de m2) de m2) de m2) de m2)
Algueña 0,20 0 0,63 0,07 0,84 4,1 0,07 -
Aspe 0,96 0,51 2,49 1,40 3,45 3,6 1,91 3,7
Elda 3,00 1,25 6,32 0,11 9,32 3,1 1,36 1,1
Hondón de
0,37 0 4,25 0,21 4,63 12,5 0,21 -
las Nieves
Hondón de
0,21 0 2,00 0 2,21 10,4 0 -
los Frailes
Monforte
1,21 0,36 5,99 1,99 7,19 6,0 2,35 6,5
del Cid
Monóvar 1,12 0,02 8,03 0,33 9,15 8,2 0,35 20,1
Novelda 1,63 0,58 1,17 2,26 2,80 1,7 2,84 4,9
Petrer 1,58 0,29 3,04 1,00 4,62 2,9 1,28 4,5
Pinoso 0,97 0,23 0,59 1,00 1,56 1,6 1,23 5,4
La Romana 0,29 0,02 0,87 0,29 1,16 4,0 0,31 16,1
Medio
11,54 3,24 35,39 8,66 46,93 4,1 11,90 3,7
Vinalopó
Fuente: Elaboración propia.

Un tercer tipo de intervención por importancia en cuanto a artificialización de suelos son los
campos de golf. Considerando que cada una de estas actuaciones ocuparía un mínimo de 55
hectáreas (terreno de juego), a las que habría que añadir las instalaciones vinculadas, se podría
estimar un crecimiento de, como mínimo, 5,9 millones de m2 correspondientes a las 10
actuaciones propuestas.
Las nuevas superficies artificiales, además, necesitarían de una red de comunicaciones
terrestres capaz de vertebrar este tipo de actuaciones casi siempre dispersas en el territorio, y
por tanto, supondría una mayor ocupación de superficies artificiales aquí no considerada.
Evidentemente, esta evolución se produciría a costa de una reducción de los usos agrícola y
forestal, con muchos matices respecto a modelo de desarrollo urbano tradicional. Si
normalmente las superficies artificializadas correspondían a zonas de agricultura periurbana y
áreas, por lo general, anexas a los núcleos urbanos principales, actualmente y en la situación
prevista pueden corresponder con espacios morfológica y funcionalmente rurales. Algunas
son áreas de una dinámica actividad agrícola, con una función que se extiende a lo social y
ambiental (sectores occidentales de la comarca), incluso con interés desde el punto de vista de
la protección del paisaje.

4.3. Asentamientos de población

El comportamiento demográfico indica un incremento poblacional cercano al 65 %, de los


cuales dos terceras partes se atribuyen a las nuevas operaciones residenciales. En esta
hipotética situación se ha considerado que la población preexistente en 2008 ha de seguir un
una evolución semejante a la del periodo 1998-2008, es decir, con un crecimiento natural
similar y una importante influencia de los inmigrados por motivos socioeconómicos, que en
2008 suponen el 8,9 % de la población total. A este conjunto de nuevos habitantes se supone
un crecimiento vinculado al modelo propuesto de desarrollo urbano y, supuestamente

183
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

turístico, donde tendrían un peso importante los denominados turistas residenciales. Estos
nuevos habitantes, en unos casos procedentes de países de la Europa occidental, en otros
residentes de los principales núcleos urbanos de la provincia, podrían provocar un incremento
poblacional de 71.412 habitantes, destacando el aumento generalizado de la población en
todos los municipios, y con especial notoriedad en Monóvar, Hondón de los Nieves, Hondón
de los Frailes y Monforte del Cid, municipios de reducido tamaño demográfico. Estos
incrementos guardan relación con las nuevas promociones residenciales aisladas de los
núcleos capital de municipio, que en un futuro se manifestarán a través de numerosas
aglomeraciones urbanas diferenciadas en un mismo municipio (sobre todo en Monóvar y
Hondón de los Frailes), en un tipo de asentamiento que en poco se asemeja al tradicional
modelo de las pedanías, tanto por su funcionalidad socioeconómica como por su repercusión
sobre los recursos territoriales.

Tabla 3.Previsión de nueva vivienda principal y habitantes

Situación actual (A) Incremento propuesto Situación prevista


(B)
Vivienda Habitantes Vivienda Habitantes Vivienda (A+B) / Habitantes (A+B) /
Municipio principal principal principal (A) (A)
Algueña 590 1.561 364 962 954 1,6 2.715 1,7
Aspe 6.352 19.893 1.184 3.707 7.536 1,2 29.264 1,5
Elda 19.784 55.174 4.675 13.038 24.459 1,2 71.907 1,3
Hondón de
901 2.730 2.030 6.151 2.931 3,3 11.788 4,3
las Nieves
Hondón de
420 1.205 2.433 6.979 2.853 6,8 10.227 8,5
los Frailes
Monforte
3.185 7.006 2.067 4.546 5.252 1,7 14.965 2,1
del Cid
Monóvar 4.542 13.056 9.200 26.445 13.742 3,0 41.049 3,1
Novelda 9.503 27.008 1.759 4.999 11.262 1,2 37.925 1,4
Petrer 12.110 34.109 343 965 12.453 1,0 45.874 1,3
Pinoso 3.138 7.623 706 1.715 3.844 1,2 12.063 1,6
La Romana 872 2.539 654 1.904 1.526 1,8 5.417 2,1
Medio
61.397 171.904 25.413 71.412 86.810 1,4 283.195 1,6
Vinalopó
Fuente: Elaboración propia.

5. EL DIÁLOGO HACIA UN ESCENARIO TERRITORIAL FUTURO

La proliferación de propuestas de actuación en el territorio ha puesto en tela de juicio las


formas de uso y gestión del territorio por parte de las instituciones y ha revelado el aumento
de visiones distintas sobre la función que debe tener el territorio (ROMERO, 2009: 223).
Algunos analistas introducen la noción de «conflicto territorial» (NEL·LO, 2003; ALMAFA
ET ALII, 2007), como expresión del descontento ciudadano hacia las formas de gobierno, el
renacimiento de lo local en contraposición a la tendencia de dominio de los flujos globales, o
la amenaza a la calidad de vida que las poblaciones locales ven en las intervenciones sobre el
territorio. En definitiva, lo que se produce es un rechazo a las formas tradicionales de
gobierno del territorio, que deben ser renovadas y adaptadas a las necesidades de la sociedad
actual. La ciudadanía, en este caso, demanda una mayor representatividad en la vida política,
y la activación de canales de participación efectivos se intuyen como la principal alternativa
para una nueva gobernanza del territorio. En este sentido, la participación relacionada con el
territorio es, probablemente, la más apasionante de todas las formas de participación, ya que
las decisiones que se toman afectan a un gran número de personas y prácticamente a todos los

184
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

sectores, por cuanto tienen repercusiones económicas, ambientales y sociales (CLIMENT,


2009:11).
Pero la participación ciudadana plantea el interrogante sobre la capacidad de la ciudadanía
para decidir, actuar y gestionar el territorio. Existen dudas sobre qué conocimiento tiene la
sociedad civil del territorio que habita y qué valores e intereses tiene sobre el mismo. Por ello
y para tratar de valorar esta situación, se decidió realizar una labor de observación participada
sobre un sector de la ciudadanía del Medio Vinalopó, en concreto, los colectivos que podrían
englobarse dentro de un presunto «movimiento ciudadano en defensa del territorio 3». El
objetivo era dialogar con estos colectivos 4 sobre el modelo de territorio que desean, y ponerlo
en comparación con el modelo territorial resultante del escenario exploratorio. Así, se
obtuvieron dos tipos de resultados, unos, referidos a los argumentos de rechazo al escenario
exploratorio, y otros, a las propuestas para un modelo territorial deseable en el futuro. En este
caso, interesan fundamentalmente los segundos, pudiendo desarrollarlos en cuatro grupos de
propuestas, resumidas en la tabla 4.
Tabla 4.Propuestas ciudadanas para un modelo territorial deseado

Usos primarios del territorio


- Las superficies agrícolas y forestales representan la evolución histórica y las características culturales del
territorio, más que cualquier otro tipo de superficie. Con el paso del tiempo se han ido incorporando al
imaginario colectivo, sobre todo cuando se ha producido la desaparición de lugares altamente valorados por
la población (regadíos tradicionales, cultivos en zonas de montaña, etc.), y en especial, en zonas de
agricultura periurbana. Ante ello, se plantea necesario establecer medidas de defensa y promoción de este
tipo de superficies, a través de canales como la declaración de espacios protegidos, cuya principal finalidad
sea proyectar los valores materiales e inmateriales de estas superficies en las generaciones futuras.
- La actitud proteccionista también podría aplicarse en el caso del cauce y área de influencia del río Vinalopó,
por tratarse de un ámbito cargado de valores naturales y culturales especialmente degradado. Por ello debería
establecerse una política de restauración paisajística y recuperación del cauce.
- Un problema destacado es el de los vertederos y escombreras incontroladas, o en otros casos, de los
vertederos controlados que sobrepasan su capacidad de acogida. Por ello, deberían fomentarse planes de
residuos eficaces, introduciendo plantas de reciclaje y de valoración de residuos en zonas convenientemente
seleccionadas sobre las que se pudiera centralizar este tipo de actividades.
- La evolución de las superficies artificiales debería moderarse a favor de usos más respetuosos y sustentables;
caso de zonas forestales, vías pecuarias o lugares de interés cultural. El objetivo es fomentar una
diversificación de usos aprovechando las características de las superficies actuales, que podrían ser mejor
rentabilizadas mediante actividades como la agricultura ecológica, el ecoturismo y otro tipo de actividades
relacionadas con el medio rural.
- La evolución prevista de los usos industriales es desproporcionada y no responde a las necesidades
socioeconómicas reales de los municipios comarcales. La instalación de nuevos polígonos industriales debe
ser una tarea coordinada y consensuada por varias administraciones municipales, y debe realizarse bajo
parámetros de calidad. Por tanto, de implantar nuevas zonas industriales, éstas deberían disponer de
infraestructuras y servicios adecuados, deberían priorizar la ubicación de empresas de producción y no sólo
de almacenamiento, deberían estar bien comunicadas con las zonas residenciales para facilitar la
accesibilidad y mejorar la calidad de vida de sus trabajadores, etc.
- Asimismo, la instalación de industrias que suponen riesgos a la población (caso de la planta incineradora de
residuos del calzado propuesta en Monóvar), o que suponen la alteración significativa de los usos del

3
Se consideró como tales a los colectivos vecinales, socioculturales y ecologistas que, tras estudiar su forma de
organización, sus argumentos y objetivos, así como sus modos de acción, podían tener un cierto grado de
afinidad con el motivo «defensa del territorio». En total se detectaron 28 colectivos.
4
La fase de observación participada consistió en entrevistas en profundidad con los siguientes colectivos: A.VV.
Hondón de las Nieves, A.VV. Hondón de los Frailes, Respuesta Ciudadana por Petrer, Acció Ecologista Taray,
Asoc. para la Defensa y el Disfrute del Aspe Rural, Asoc. Ecocultural de les serres del Maigmó i del Sit,
Ecologia i Pau, Asoc. Sociocultural El Tramvia nº2 y Plataforma por un urbanismo sostenible. Paralelamente se
asistió a algunos de los actos promovidos por estos colectivos, a procesos de participación pública en la comarca,
etc.

185
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

territorio (ocurriría con la ejecución de los parques eólicos de la Zona 15) debería gozar de un grado mayor
de consenso entre los agentes sociales.
Asentamientos poblacionales
- El modelo de crecimiento horizontal y segregado de los núcleos tradicionales no es intrínsecamente malo.
Una ordenación racional, acorde a las necesidades en cuanto a nuevos habitantes y provista de los servicios
básicos podría reportar beneficios socioeconómicos a los municipios.
- No obstante, debería priorizarse un tipo de urbanismo compacto acorde a las características de la ciudad
mediterránea. La promoción de suelos residenciales debería descansar preferentemente en zonas anexas a los
núcleos consolidados, pues se considera que de este modo se haría una ciudad más habitable. Asimismo,
debería apostarse por la mezcla de usos en el interior de las ciudades, integrando los usos comerciales y
determinadas actividades y equipamientos en la trama urbana.
- En el caso de los municipios pequeños y zonas morfológica y funcionalmente rurales debería evitarse la
masificación urbanística. En primer lugar, porque un elevado aumento de las superficies urbanas acabaría
imponiéndose sobre las tramas urbanas tradicionales; la magnitud de algunos proyectos implica que los
nuevos suelos urbanizables multipliquen en superficie la de suelos urbanos consolidados. En segundo lugar,
porque las nuevas viviendas conllevarían un aumento espectacular del número de habitantes que podría
suponer una pérdida del peso relativo de la población autóctona y de la identidad y carácter local, además de
riesgos de conflictividad social.
- El crecimiento urbano debe dar respuesta a las necesidades reales de la población. Concretamente, una
previsión de crecimiento en número de habitantes tendría que implicar la previsión de un modelo productivo
capaz de absorber las necesidades de empleo.
Canales de conexión
- La actual previsión de nuevas infraestructuras resulta poco viable y excesiva respecto a las necesidades
comarcales. No parecen tan necesarias nuevas vías de comunicación como ejecutar mejoras en el diseño y
trazado de las ya existentes.
- La construcción del AVE se ha desarrollado a partir de la expropiación de numerosas propiedades,
fragmentación de espacios y transformaciones irreversibles en el paisaje. Además de ello, el perfil de medio
de transporte para largas distancias y en cierto modo exclusivo se aleja de las necesidades de amplios
sectores de la población comarcal. Una alternativa podría haber sido el desdoblamiento del ferrocarril
convencional entre La Encina (Villena) y Alicante. Con esto se habría mejorado la fluidez del tráfico
conforme a la disposición de la línea en la actualidad y se podría haber evitado la obra del AVE. Con unos
costes razonablemente inferiores a los de la nueva infraestructura, se podría haber apostado por la mejora de
la línea actual, introduciendo mejoras de seguridad y modificando los estrangulamientos que provoca en
determinados lugares.
- En la escala local, las nuevas intervenciones en cuanto a movilidad urbana también implican una serie de
transformaciones que deberían ser tenidas en cuenta. Los nuevos viales, y especialmente las nuevas rondas
urbanas que se planean sobre núcleos urbanos menores, generan problemas de ocupación de propiedades
privadas y destrucción de elementos significativos del paisaje. No se trata de rechazar las nuevas vías sino de
diseñar un trazado adecuado para las mismas.
Otros elementos destacados
- Sería conveniente introducir medidas de limitación y una visión a largo plazo para los desarrollos
urbanísticos y de infraestructuras. Además, deberían establecerse medidas de control sobre las autoridades
competentes en ordenación territorial, a través de una mejor coordinación y reparto de competencias entre
administraciones.
- El gobierno del territorio debería ser una tarea consensuada por todos los agentes sociales, resultado del
diálogo entre políticos, técnicos, empresariado y, sobre todo, ciudadanía. En este sentido sería conveniente
crear o potenciar los consejos de participación ciudadana en las distintas áreas de la administración local y
supralocal que afectan al territorio. A nivel comarcal, sería conveniente crear un foro ciudadano sobre el que
centralizar el debate entre los distintos agentes sociales.
Fuente: Elaboración propia.

6. CONCLUSIONES
El estado del territorio y de la política territorial en determinados contextos específicos de la
Comunidad Valenciana pone de manifiesto el protagonismo de las iniciativas locales y la
ausencia de estrategias que aseguren la coherencia y el éxito de las actuaciones previstas. Al
analizar un contexto supramunicipal como el del Medio Vinalopó, se comprueba hasta qué
punto se han sobredimensionado las actuaciones en nuevas infraestructuras de transporte,
áreas industriales, suelos residenciales y nuevas viviendas, incluso actuaciones deportivas

186
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

vinculadas al turismo. De cumplirse todas las actuaciones previstas, los impactos territoriales,
económicos y sociales podrían ser dramáticos. No obstante, la actual crisis económica ha
frenado la mayor parte de los planes y proyectos, lo que, por un lado, ha generado una
situación de incertidumbre entre los ayuntamientos y las promotoras privadas, y por otro, abre
nuevas oportunidades para reformular las formas de uso y gestión del territorio.
Durante estos años, además, se ha producido la irrupción de nuevos actores y nuevas miradas
sobre el territorio. La ciudadanía se ha mostrado cada vez más preocupada por las dinámicas
territoriales, y de manera creciente, ha ido exigiendo un cambio en la política territorial. Así,
entre las nuevas demandas ciudadanas destaca el mayor respeto hacia los recursos, la
conservación del medio ambiente, la preocupación por la identidad local y la alarma por la
calidad de vida. A ello cabe incorporar la exigencia de un cambio en la representatividad de la
ciudadanía en las fases de planificación territorial y, en definitiva, una evolución hacia nuevas
formas de gobernanza que incorporen a todos los agentes existentes en el territorio.
La consulta a determinados actores ciudadanos en el Medio Vinalopó ha permitido validar
empíricamente estas circunstancias. La ciudadanía rechaza por diversos motivos las
actuaciones en el territorio, y cada vez más propone alternativas y busca vías mediante las
cuales poder institucionalizarlas. Sobre las comunidades autónomas y las administraciones
municipales, por su capacidad para elaborar e innovar en las políticas que inciden sobre el
territorio, recae la responsabilidad de atender, dialogar y aportar facilidades para que la
ciudadanía se integre y tenga representatividad real en el territorio y la política territorial. El
trabajo aquí realizado pretende demostrar que la ciudadanía se siente preocupada por el futuro
del territorio que habita, que tiene capacidad de diálogo para diseñar modelos territoriales
deseados, y que tiene alternativas y propuestas para el territorio que son extremadamente
valiosas. Por tanto, se plantea una oportunidad para innovar sobre la política territorial que no
debería dejarse escapar.

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188
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

AEROPUERTOS SECUNDARIOS Y COMPAÑÍAS DE BAJO COSTE (CBC): ROL


DE LAS CIUDADES INTERMEDIAS EN LA NUEVA JERARQUÍA URBANA
ESPAÑOLA

Roberto DIEZ PISONERO


Doctorando FPU. Departamento Análisis Geográfico Regional.
Universidad Complutense de Madrid.
roberto10pisonero@hotmail.com

RESUMEN

La aparición de las aerolíneas de bajo coste en nuestro país ha supuesto una revolución en el
transporte aéreo, pues la competitividad entre ellas a raíz del proceso de liberalización
aérea, ha posibilitado un abaratamiento tarifario y, al mismo tiempo, un mayor número de
usuarios, compañías, frecuencias y conexiones aéreas.

Sin embargo, los efectos del fenómeno low cost no se circunscriben únicamente al
transporte aéreo. Nos encontramos ante un nuevo orden urbano, más descentralizado y
articulado, como consecuencia del renacimiento de obsoletos aeropuertos ligados a estas
aerolíneas (aeropuertos de segundo y tercer nivel) emplazados en ciudades intermedias.

Por consiguiente, el fenómeno del bajo coste ha permitido el afianzamiento de nuevas


ciudades en la jerarquía urbana nacional, al evolucionar de una estructura dual (Madrid y
Barcelona) -o como mucho una estructura pentagonal (con Sevilla, Valencia y Bilbao)-
a una estructura de malla, donde las ciudades medias alcanzan un nuevo estatus (Málaga,
Alicante, Valladolid, Zaragoza, Santiago o Santander, entre otras).

Como consecuencia, se atestigua que estas infraestructuras exceden la mera función del
transporte y contribuyen a intensificar el efecto territorial de los aeropuertos, pues el
valor social y económico de estas terminales posibilita una mayor dinamización,
articulación y vertebración territorial, potenciando el asentamiento de nuevas
actividades económicas, vinculadas con el sector inmobiliario, turístico, comercial y de
negocios, principalmente.

En definitiva, unas infraestructuras de transporte y comunicación que están comportando


nuevas dinámicas urbanas con notables impactos económicos, sociales, territoriales e
incluso políticos.

Palabras clave: aeropuertos secundarios, fenómeno low cost, jerarquía urbana,


dinamización socio-territorial, dinámicas urbanas.

1. INTRODUCCION

El mundo actual, inserto en la globalización, es una realidad interconectada. Si Internet y las


TIC han tenido y tienen una decisiva influencia en las tendencias globalizadoras (Pedreño,
2007), no podemos olvidar las importantes contribuciones que los modernos sistemas de
transporte y, muy especialmente, el sector de la aviación, están desempeñando en esta
mundialización contemporánea.

189
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

En este contexto, el transporte aéreo, aunque no ha abolido las distancias, ha reducido


drásticamente el tiempo para salvarlas permitiendo no sólo la percepción, sino también la
materialización de un mundo que se encoge: tanto en la accesibilidad física como en el plano
más complejo de la hibridación cultural.

Pero cuando creíamos que ya se había escrito todo sobre este sector, aparecen en el viejo
continente las denominadas aerolíneas de bajo coste a finales del siglo pasado, fruto del
proceso de liberalización que experimenta el sector aéreo, en consonancia con las directrices
estadounidenses de la Desregulation Act, 1978.

Desde entonces, estas aerolíneas no han parado de extender sus flujos, consolidarse en el
mercado aéreo y revolucionar conceptos tradicionales asentados en la literatura y en la praxis
del transporte aéreo, fomentando la competencia en toda la cadena de la industria de la
aviación y contribuyendo ampliamente a una democratización del transporte aéreo.

El fuerte crecimiento experimentado durante los últimos años, materializado en el número


creciente de pasajeros, compañías, rutas y frecuencias, permite hablar de un fenómeno de
suma importancia y repercusión, calificado por muchos autores de “revolución” del panorama
aéreo.

Como consecuencia, la estructura aérea española se ha visto modificada y convulsionada por


estas compañías que están arrasando las aerolíneas regionales, menguando las chárter, y
motivando la reestructuración y competitividad de las compañías tradicionales.

Con el objetivo de ofrecer unas tarifas a precios muy económicos (low cost), estas aerolíneas
operan con un modelo de negocio basado en la optimización de la eficiencia y la búsqueda de
la máxima rentabilidad (comercialización a través de Internet, inexistencia de escalas y vuelos
de interconexión, homogeneización de flotas, elevada densidad de asientos, servicios a bordo
restringidos y de pago, peso exhaustivo del equipaje, entre otros).

Sin embargo, a pesar de que estas estrategias de actuación son las que definen el modelo low
cost, actualmente conviene referirse a un modelo low cost de carácter multiforme (Ivars
Baidal, 2006), donde coexisten determinados elementos comunes con otros claramente
variables, pues hay muchas aerolíneas de este tipo que persiguen diferenciarse mediante el
incumplimiento de alguno de estos rasgos.

2. LA RELEVANCIA DE LOS AEROPUERTOS REGIONALES EN LA NUEVA


JERARQUIA URBANA

El tráfico aéreo, al igual que el marítimo y, a diferencia del terrestre, no precisa de una red fija
de infraestructuras que canalicen los desplazamientos, sino que se apoya en los aeropuertos,
como unidades de escala e intercambio (Serrano Martínez, 2002).

La concepción de estos lugares ha evolucionado en pocos años, pues de simples


infraestructuras para facilitar las operaciones aeronáuticas (aterrizaje, despegue); se han
transformado en auténticas ciudades aeroportuarias, donde se concentran todo tipo de
servicios; con funciones no sólo ligadas con el transporte aéreo, sino complementarias y
auxiliares al mismo. Es decir, hemos pasado del aeropuerto como punto aislado en el territorio

190
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

hacia el aeropuerto relacional, no sólo con otras infraestructuras de transporte sino también
con otras instalaciones aeroportuarias.

En este mundo global en el que nos encontramos insertos, los aeropuertos desempeñan una
función esencial para materializar la interconectividad propia de la mundialización
contemporánea: enlazar territorialmente con el resto del mundo de manera directa. De ahí,
que una infraestructura de estas características permita dotar a las regiones donde se asientan
de prestigio, reputación, centralidad, funcionalidad e internacionalización.

En este contexto, las aerolíneas de bajo coste, con su modelo de actuación punto a punto
(frente al de aporte y dispersión asociado a los principales hubs aeroportuarios), han permitido
el renacimiento y dinamización de unas infraestructuras que hasta hace poco tiempo eran
calificadas de obsoletas, arcaicas, ineficientes e infrautilizadas. Una realidad totalmente
diferente a la actual pues gracias al fenómeno low cost estos aeropuertos regionales han
protagonizado los mayores crecimientos durante los últimos años.

Existen diferentes concepciones para definir estas instalaciones aeroportuarias pero,


utilizando únicamente dos parámetros, podemos aglutinarlos en aquellos que, antes de la
llegada de las CBC, no generaban más de un millón de pasajeros y que, respecto a la
distancia, se encuentran alejados de las grandes ciudades (la distancia límite difiere entre
autores, oscilando entre los 20-180km). Algunos de los más significativos en el panorama
europeo son: Stansted en Londres, Hahn en Frankfurt, Charleroi en Bruselas, Prestwick en
Glasgow o Barcelona Norte en Gerona.

Estas infraestructuras exceden la mera función del transporte y, por consiguiente, no sólo
repercuten en el sector aéreo, sino que contribuyen a intensificar el efecto territorial de los
aeropuertos. Es decir, el valor social y económico de estas terminales posibilita una mayor
articulación y vertebración territorial, posicionando a los entornos regionales en relación a
otras áreas y potenciando el asentamiento de nuevas actividades socioeconómicas
(Henneberg, J.M; Tapiador, F.J., 2007).

Por ello, debemos alejarnos de aquellos tópicos que distorsionan la realidad. Tal y como
comenta Josep Francesc Valls, catedrático de Esade y experto en la materia, “Es una falacia
creer que las CBC sólo traen turismo barato: traen turistas que aprovechan la posibilidad de
gastar menos en el viaje. A partir de ahí, la dinámica es clara, pues el aumento vertiginoso de
pasajeros fomenta más empleo, más hostelería, más turismo, más construcción inmobiliaria,
cambios en la jerarquía urbana, más superficie comercial y mayor inversión en
infraestructuras”.
Estas palabras manifiestan las importantes consecuencias que estas aerolíneas suponen para el
desarrollo regional. Más, incluso, de las que en un principio podríamos pensar. De ahí, las
consideraciones que la Asamblea de las Regiones Europeas expuso en el año 2004:

“The cooperation between low cost carriers and regions is successful by contributing
enormously to European integration and regional development. (…) Regions are experiencing
increased economic growth in sectors such as tourism and witness the development of small and
medium-sized enterprises in a Wide range of commercial sectors” 5.

5
TRADUCCIÓN: “La cooperación entre las compañías de bajo coste y las regiones supone un gran éxito al contribuir
notoriamente a la integración europea y el desarrollo regional. (…). Las regiones están experimentando crecimientos
económicos en sectores como el turismo y evidencian el desarrollo de pequeñas y medianas empresas en un gran abanico de
sectores comerciales”.

191
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

3. NUEVA JERARQUIA URBANA: RENACIMIENTO DE LA CIUDADES


INTERMEDIAS

Para comprender el funcionamiento global de los aeropuertos españoles es necesaria una


visión de conjunto que trate de contemplarlos como una red capaz de integrar y vertebrar el
territorio.

Así, a modo definitorio, podemos considerar que se trata de una red “centralizada y en forma
de malla poligonal con marcados ejes transversales” (Antón Burgos, 1987), integrada dentro
del “conjunto europeo occidental y plenamente vertebrada en el sistema mundial del tráfico
aéreo” (Auphan, E., 1997).

Sin embargo, en esta red no sólo destaca el número total de aeropuertos sino también su
enorme disparidad, pues los más de 200 millones de pasajeros que los utilizan se distribuyen
de forma muy desigual. Tan sólo cuatro aglutinan más de la mitad del trafico de pasajeros
llegados a España (57%), una cuantía que asciende hasta las tres cuartas partes (74%) si
tomamos en consideración las ochos primeras infraestructuras aeroportuarias (Anexo 1).

Como consecuencia, un número reducido de aeropuertos pueden considerarse de interés


general (por su volumen de tráfico, ubicación, actividad y posición estratégica). El resto, no
desempeñan una función primacial en la órbita nacional e internacional; de ahí el calificativo
de infraestructuras de segundo y tercer nivel. Sin embargo, aunque no registren un rol
cuantitativo tan significativo, desempeñan una función muy importante a escala regional,
contribuyendo a complejizar y afianzar una red aeroportuaria más densa y tupida.

El crecimiento de una red de enlaces aéreos interregionales está favoreciendo la movilidad de


los ciudadanos y, por consiguiente, un mayor tráfico en los aeropuertos secundarios. Esto se
traduce en una dinamización socioeconómica de las regiones donde se asientan y, al mismo
tiempo, una mayor actuación y penetración de nuevas ciudades en la jerarquía urbana
nacional.

Es decir, asistimos a un nuevo orden urbano, en busca de una descentralización y articulación


más equitativa del territorio, al permitir resurgir ciudades intermedias en la jerarquía urbana
gracias al desarrollo y dinamización de las regiones receptoras de estas infraestructuras
aeroportuarias. Esto se ha materializado en los notables efectos que han tenido en diferentes
sectores económicos (turismo, sector inmobiliario, negocios…), como veremos a
continuación.

Por tanto, el fenómeno low cost no se circunscribe únicamente al sector aéreo, pues está
contribuyendo de forma significativa a cambiar el mapa urbano español. Estamos pasando de
una estructura dual (Madrid y Barcelona) -o como mucho una estructura pentagonal (con
Sevilla, Valencia y Bilbao)-a una estructura de malla, gracias a que los vuelos baratos están
acentuando el protagonismo de ciudades medias que antes se quedaban al margen del mapa,
como Málaga, Alicante, Valladolid, Zaragoza, Santiago, Murcia o Santander, entre otras
(Anexo 2).

192
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

En palabras del sociólogo Cristóbal Torres, estamos evolucionando a una "estructura tejida de
ciudades medianas, vinculadas a regiones pujantes, con una clase media culta y activa, es
decir, ciudades que empiezan a experimentar la aceleración de los ritmos de la vida social que
era hasta ahora una característica exclusiva de las metrópolis”.

Incluso si ampliamos la escala de percepción, podemos analizar estos cambios a nivel


europeo: ciudades pequeñas como Charleroi o Beauvais, medias como Edimburgo, Basilea o
Pescara, e incluso grandes como Liverpool están teniendo su oportunidad de insertarse en los
espacios de relación de orden superior que exige la globalización gracias al transporte aéreo y
con el concurso de unas aerolíneas de bajo coste, que pueden ser competitivas allí donde no
llegan las más grandes (Córdoba et al, 2008).

Pero, ¿En qué medidas se materializa la modificación de la jerarquía urbana española? ¿Qué
parámetros posibilitan afirmar que las ciudades intermedias están protagonizando un
desarrollo socioeconómico y territorial muy destacado? Analicemos algunos de ellos:

3.1 Sector inmobiliario

La expansión de las CBC´s constituye un estímulo para el crecimiento inmobiliario y,


consecuentemente, el turismo residencial, un sector especialmente dinámico en el último
decenio. En concreto, el abaratamiento de las tarifas y el incremento de las frecuencias y
conexiones aéreas han posibilitado una acentuación de este sector a través de la venta de
propiedades en régimen de segundas residencias.

Si se analiza la evolución del número de residencias secundarias en las comunidades


autónomas propietarias de estas infraestructuras aeroportuarias low cost, se observa un
incremento constante y notorio durante los últimos años, como consecuencia de la fuerte
especialización inmobiliaria en los espacios litorales del arco mediterráneo.

Especial relevancia adquieren los incrementos de la Comunidad Valenciana (gracias al


número de turistas llegados al aeropuerto de El Altet-Alicante, seguido del de Valencia y
Castellón), Cataluña (aeropuerto de Barcelona, Gerona y Reus) y Andalucía (aeropuertos de
Málaga, Sevilla, Jerez y Granada).

Del mismo modo, se puede analizar el peso económico que han desempeñado estas CBC
considerando la evolución del precio del suelo en diferentes provincias vinculadas con la
llegada de estas aerolíneas y el renacimiento de sus correspondientes equipamientos
aeroportuarios.

193
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Figura 3. Evolución del número de residencias secundarias en


Comunidades Autónomas muy vinculadas con el fenómeno low cost.

Fuente: Elaboración propia a partir datos Censo 1950, 1960, 1970, 1981, 1991 y 2001

Figura 4. Evolución del precio medio del metro cuadrado (II Trimestre) en diferentes provincias
vinculadas con el fenómeno low cost.

Fuente: Elaboración propia a partir datos del Ministerio de la Vivienda

A pesar del ligero descenso del último año, los aeropuertos de Murcia-San Javier, Santander-
Paranas, Málaga Internacional y Gerona-Costa Brava, entre otros, han participado en la
dinamización económica e inmobiliaria de sus correspondientes provincias manteniendo una
cuota creciente del precio del suelo durante los últimos años. Es más, un estudio realizado por
la consultora británica Moneycorp en 2005 constató que el precio medio del metro cuadrado
en muchas zonas mediterráneas cercanas a aeropuertos low cost creció entre 2001 y 2004 a un
ritmo hasta tres veces superior con respecto a zonas equivalentes por características y
atractivo turístico, pero alejadas de servicios de bajo coste.

De ahí, la especial relevancia que tanto las CBC como los aeropuertos asociados, están
desempeñando en este desarrollo y dinamización regional.

194
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

3.2 Sector turístico

De antemano, sabemos que existe una profunda relación entre el turismo y los transportes en
general, pues para el desarrollo de la primera se requiere un desplazamiento desde el lugar
habitual de residencia hasta el lugar de destino turístico. Debido a esto, un aumento de la
actividad turística se traduce en un crecimiento y expansión del tráfico aéreo de pasajeros, es
decir, decimos que “ambos elementos se apoyan, se interrelacionan y se necesitan” (Serrano
Martínez, 2002).

El aumento de las CBC, el abaratamiento de sus tarifas, así como el incremento de las rutas y
de la frecuencia de los enlaces facilitan los desplazamientos aéreos, favoreciendo el desarrollo
de la actividad turística. Diferentes parámetros ligados con este sector así lo atestiguan.

Se puede observar la notoriedad que estas aerolíneas han supuesto en las economías
regionales analizando la evolución de la aportación del sector turístico al PIB regional.
Muchas de las ciudades medias que hoy día adueñan un aeropuerto regional de bajo coste,
como Murcia o Santander, entre otras, han visto incrementar durante los últimos años esta
aportación. El aeropuerto de Murcia-San Javier, muy vinculado con la aerolínea Ryanair, ha
participado notoriamente en la aportación del sector turístico al PIB regional, que evolucionó
del 6,4% en 2002 al 9% en 2006, pues el gasto de los turistas casi se duplicó entre esos años
(de los 1160 M, a los 2200 M del año 2006).

Por su parte, el aeropuerto de Santander-Paranas, también ligado a la aerolínea irlandesa, ha


registrado incrementos notorios durante los últimos años. En 2007, la aportación del sector
turístico al Producto Interior Bruto de la región alcanzó un 16,5% frente al 10,58% de 2003,
lo que supone un incremento del 6% en tan sólo cuatro años.

Respecto al total de turistas llegados, podemos observar como ciudades costeras (en
adecuada correspondencia con el modelo turístico predominante en nuestro país, de Sol y
Playa), son las que alcanzan mayores volúmenes de tráfico aéreo en España (a excepción de la
capital). En concreto, numerosas destinos turísticos de costa han visto incrementar
notoriamente el número de turistas llegados por vía aérea gracias a que las principales CBC
han seleccionado sus respectivos aeropuertos como lugares de destino. Tal es el caso de
ciudades costeras como Málaga (costa del Sol), Murcia (costa Cálida), Alicante (costa
Blanca) o Barcelona (costa del Maresme), entre otras.

Figura 5. Evolución del tráfico de pasajeros en diferentes ciudades costeras con notoria
presencia de CBC´s (1998-2008) Gerona, Murcia, Alicante

Fuente: Elaboración propia a partir datos de AENA y Dirección General de Aviación Civil

Por otra parte, el turismo urbano constituye otro ámbito de influencia importante de las
CBC´s. Se puede constatar una tendencia creciente en la llegada de turistas (tanto nacionales

195
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

como internacionales) en ciudades medias patrimoniales como Sevilla, Valladolid o Zaragoza.


En estas tres ciudades de interior, el número de turistas ha aumentado año tras año, motivado
en buena medida, por el crecimiento y consolidación de sus respectivos aeropuertos con la
llegada de las CBC: Ryanair para el caso de Zaragoza y Valladolid; y Ryanair y Air Berlín
para Sevilla.

Figura 6. Evolución de pasajeros en diferentes ciudades patrimoniales de interior (1998-2008)

Fuente: Elaboración propia a partir de AENA y Dirección General de Aviación Civil

Pero no sólo la llegada de turistas manifiesta la importancia de estas aerolíneas. También


observamos una evolución ascendente en el número de plazas en alojamientos hoteleros de
ciudades españolas que disponen de estas infraestructuras aeroportuarias vinculadas con las
CBC.

Figura 7. Evolución del numero de plazas ofrecidas en alojamientos turísticos en diferentes


provincias vinculadas con la estrategia low cost (1998-2007)

Fuente: Elaboración propia a partir de INE

3.3 Evolución del empleo

Del mismo modo, estas CBC han representado importantes repercusiones sobre el empleo,
pues la instalación de una de estas compañías en un determinado aeropuerto de carácter
regional genera empleo directo dentro la propia aerolínea (pilotos, tripulación, ingenieros…),
actividades ligadas directamente con operaciones del propio aeropuerto (administración,
seguridad, mantenimiento, limpieza…) y actividades auxiliares al aeropuerto (tiendas,
restaurantes, otras actividades comerciales…). Se estima que las CBC crean
aproximadamente 166 empleos directos por cada millón de pasajeros (Asociación Europea de
Aerolíneas de Bajo Coste -ELFFA).

196
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Sin embargo, también es capaz de generar empleo de forma indirecta en las economías
regionales, especialmente en sectores ligados con el ocio, el turismo y la restauración. Esto se
puede observar analizando la evolución del número de afiliados a la seguridad social en
hostelería y agencias de viaje. En este caso, tomando en consideración los dos aeropuertos
anteriores, vemos cómo la tendencia en ambas provincias es ascendente, contribuyendo a
reducir la tasa de paro y a aminorar la estacionalidad (al posibilitar un mayor número de
viajes de fines de semana y puentes).

Figura 8. Trabajadores afiliados en alta laboral en Hostelería y Agencias de Viajes (1999-


2008)

Fuente: Elaboración propia a partir datos del INE e IET

A nivel general, según un estudio de Airports Council Internacional (ACI), se estima que por
cada millón de pasajeros, se crean en torno a unos 950 empleos in situ en el aeropuerto y unos
1100 en las regiones circundantes. Por ello, en 2004, el Comité de las Regiones consideró:

“… the lower labour costs and facilities costs associated with the more remote
regions, can encourage the business community to locate new economic investment
within the region. Existing businesses in the region could develop their market
share by being able to reach other parts of the Member State, the EU and the rest of
the World” 6.

3.4 sector comercial

De igual modo, el desarrollo de estas aerolíneas junto con la dinamización de estos


aeropuertos ha permitido evolucionar satisfactoriamente el sector comercial en las entidades
territoriales próximas a estas infraestructuras. Así, se puede corroborar con el ejemplo
murciano que, no sólo ha incrementado notoriamente sus registros en cuanto a la superficie
comercial total, sino también en lo que respecta al número de establecimientos comerciales,
pasando de los 17.000 en 1990 a los 27.000 actuales, lo que supone un incremento del 60% en
casi veinte años.

6
TRADUCCIÓN: “Costes más económicos, tanto laborales como en la ejecución de instalaciones vinculadas con las
regiones más remotas, pueden animar a la comunidad empresarial a emplazar nuevas inversiones económicas en la región.
Existiendo negocios en la región, podrían desarrollarse sus cuotas de mercado al ser capaces de alcanzar y ponerse en
contacto con otras partes del Estado Miembro, la Unión Europea y el resto del Mundo”.

197
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Esto no quiere decir que la evolución positiva en todos los aspectos analizados sea
consecuencia directa de la implantación y desarrollo de las aerolíneas bajo coste. Sin
embargo, su influencia y repercusión en los mismos es más que constatable.

4. CONCLUSIONES

La condición de proximidad a un aeropuerto operativo se ha convertido hoy en un factor


decisivo para sentir y entender que vivimos dentro de la globalización y no al margen de ella,
es decir, “contribuye a la redención del aislamiento en los procesos globales, permitiendo que
amplios sectores de la población accedan a los niveles superiores de la jerarquía espacial que
representa el transporte aéreo” (Córdoba et al, 2008).

Sin embargo, para que un aeropuerto aporte todos estos beneficios es necesario que los
aviones estén despegando y aterrizando continuamente. Esto no depende en último término de
los dueños y gestores del aeropuerto, sino de las aerolíneas que deciden operar desde un
determinado aeropuerto en función de su margen de beneficios.

De ahí, que esta dinamización aeroportuaria permita establecer una relación directa entre las
llegadas de las CBC y el desarrollo económico de determinadas regiones. El problema se
plantea con todos aquellos espacios alejados de estas terminales, pues, es cada vez más la
aerolínea quien decide sus rutas y los aeropuertos que toca en función de la estricta relación
costes-beneficios, generando con ello no sólo discriminación a la accesibilidad al transporte
aéreo por parte de la población, sino verdaderas pugnas superficiales entre aeropuertos
competitivos por atraer la función libertadora que tiene el transporte aéreo frente a la temida
fijación local en una sociedad que se siente globalizada.

Es decir, Z. Bauman (1994), por referencia a R. Robertson (1995), lo denomina como efecto
glocalizador, pues el transporte aéreo es capaz de fijar inexorablemente a muchos lugares que
están excesivamente alejados de un aeropuerto para ser competitivos en el escenario mundial.

Esta idea de proximidad-lejanía a un aeropuerto, junto con aquella neoliberal que justifica la
búsqueda del máximo beneficio por parte de las aerolíneas, ayuda a entender y explicar por
qué muchos de estos aeropuertos recurren a los denominados subsidios económicos y
financieros para atraer a las compañías de bajo coste: en este mundo global e interconectado,
ningún espacio desea sentirse rezagado y aislado de los tentáculos dinamizadores de la
mundialización contemporánea.
De ahí, que consideremos que el transporte aéreo no sólo se ha convertido en una verdadera
modalidad de transporte de masas, sino tambien una expresión de las relaciones socio-
económicas dominantes.

De esta manera, se observa que los beneficios de las CBC y sus aliados aeropuertos regionales
van más allá de ofrecer a los consumidores unas tarifas más económicas y un mayor número
de conexiones y frecuencias. Los beneficios se extrapolan a otros campos y es por ello que
podemos entender las palabras de la Asociación Europea de Aerolíneas de Bajo Coste cuando
afirma:

“The availability of regional air services, and in particular low cost air services, operating

198
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

from regional airports improves access to the global economy” 7.

Henneber y Tapiador consideran que “los aeropuertos regionales son pilares centrales en la
planificación territorial y uno de los factores más contribuyentes al desarrollo endógeno y
dinamismo socioeconómico de sus alrededores regionales” (Henneberg, Tapiador, 2007).

Con todo ello, y dada la prematura existencia de este sector, sólo el tiempo nos dirá si nos
encontramos ante un fugaz acontecimiento, efímero y pasajero o, por el contrario, un sector
que, a pesar de su marcada flexibilidad, pretende afianzarse y consolidarse en el panorama
actual del siglo XXI.

5. BIBLIOGRAFÍA

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7
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operando desde aeropuertos regionales mejora el acceso a la economía global”.

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Segundo bloque: Ciudad y territorio.

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200
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Anexo 1. Jerarquía aeroportuaria española (Nº Pasajeros, 2008).

201
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Anexo 2. Principales aeropuertos españoles con pasajeros llegados a España en aerolíneas de bajo coste (Año 2007)

202
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Anexo 3. Códigos de identificación de los aeropuertos según IATA (International Air Transport Asociation).

AEROPUERTO CÓDIGO IATA


Alicante ALC
Albacete ABC
Almería LEI
Asturias OVD
Badajoz BJZ
Barcelona BCN
Bilbao BIO
Burgos RGS
Ceuta JCU
Córdoba ODB
A Coruña LCG
Fuerteventura FUE
Girona GRO
La Gomera GMZ
Granada-Jaén GRX
Gran Canaria LPA
El Hierro VDE
Ibiza IBZ
Jerez XRY
Lanzarote ACE
León LEN
Logroño RJL
Madrid MAD
Málaga AGP
Melilla MLN
Menorca MAH
Murcia MJV
La Palma SPC
Palma de Mallorca PMI
Pamplona PNA
Reus REU
Salamanca SLM
San Sebastián EAS
Santander SDR
Santiago SCQ
Sevilla SVQ
Tenerife Norte TFN
Tenerife Sur TFS
Valencia VLC
Valladolid VLL
Vigo VGO
Vitoria VIT
Zaragoza ZAZ

203
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

PLANIFICAR LA CIUDAD INDUSTRIAL EN DECLIVE: LA REGIÓN DE


NANTES – SAINT NAZAIRE

Beatriz FERNÁNDEZ ÁGUEDA.


Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio.
Escuela Técnica Superior de Arquitectura. Universidad Politécnica de Madrid
b.fagueda@upm.es

“The present is connected to the future by the possibilities of imagining alternatives; the
present is connected to the past because of the necessity of imagining the future as a re-
elaboration, however fanciful, of what has gone before”
(CHARLES SABEL y JONATHAN ZEITLIN)

RESUMEN
Las transformaciones del sistema productivo y los cambios en la organización del trabajo
sucedidos en las seis últimas décadas han dado lugar a modificaciones fundamentales en la
estructura de la ciudad y del territorio, en su espacio social y económico, así como en las
vidas de sus habitantes y trabajadores. El impacto en las ciudades cuya base económica se
asentaba en la producción industrial fue, sin duda, de gran calado. Gran parte de estas
regiones, tras un inicial estancamiento económico, comenzaron a sufrir importantes
procesos de deterioro urbano y social ligados a la desaparición de su base económica y
productiva. Muchos y muy diversos han sido los intentos de detener estos procesos de
decrecimiento y declive urbano. Sin embargo, pocos han conseguido una regeneración
global del territorio industrial.

La importancia de la experiencia de Nantes radica en el entendimiento de que el espacio en


declive no se limita al área degradada sino a la totalidad de un territorio que fue
conformado por unos procesos de trabajo y unas estructuras sociales muy concretas. Al
transformarse éstos, el territorio entró progresivamente en declive. Por tanto, la
regeneración de la ciudad industrial se vincula a la configuración de un nuevo modelo de
ciudad – región que sea capaz de acoger los nuevos modos de producir sin verse obligada a
renunciar a su pasado industrial.

La forma en que la ciudad de Nantes ha afrontado el deterioro urbano y el papel que la


planificación ha jugado resultan clave para comprender las dinámicas espaciales generadas
por la desindustrialización. El presente artículo analiza en detalle dichos procesos así como
las herramientas empleadas con el objetivo de inferir esta experiencia a otras realidades.

INTRODUCCIÓN
Las transformaciones del sistema productivo y los cambios en la organización y división
del trabajo ocurridas desde la segunda mitad del siglo XX han dado lugar a modificaciones
fundamentales en la estructura de la ciudad, en su espacio social y económico, así como en
las vidas de sus habitantes y trabajadores. El impacto en las ciudades cuya base económica
se asentaba en la producción industrial fue, sin duda, de gran calado. Gran parte de estas
regiones, tras un inicial estancamiento económico, comenzaron a sufrir importantes
procesos de deterioro urbano y social ligados a la desaparición de su base económica y
productiva.

El problema del decrecimiento y la crisis de la ciudad industrial ha sido, sin duda, objeto
de muchas propuestas de regeneración ya desde la década de 1970 y en algunas ocasiones

204
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

se ha abordado con éxito. Sin embargo, en muchos casos, la recuperación de la ciudad


industrial en declive se ha planteado desde una perspectiva económica, tratando de
recobrar el valor y la posición que la decadencia había borrado, tomando como punto de
partida una ruptura total con el pasado productivo de la región. A pesar de los aparentes
logros de estos planteamientos (principalmente ligados a la reactivación de la economía
local), su cara oculta está compuesta tanto por los trabajadores vinculados por su
cualificación y forma de vida al modo de producción anterior como por las huellas del
pasado industrial que van quedando borradas del territorio.

Trataremos, en las páginas que siguen, de estudiar la forma en que la región de Nantes ha
afrontado el proceso de desindustrialización en el que se vio inmersa a partir de finales de
la década de 1970, los instrumentos que ha empleado y el modo que se está llevando a
cabo la regeneración del territorio. Debemos, sin embargo, antes de proseguir, entender los
procesos iniciados durante la construcción de la ciudad industrial para poder comprender la
verdadera incidencia del declive y también las formas de abordarlo.

Comprobaremos que el modelo urbano de la producción en masa modeló todo el estuario


del Loira; los modos de ocupación del territorio industrial determinarían de forma
fundamental el tipo de proceso de deterioro al que la región se vio sometida cuando el
paradigma productivo cambió. El modelo social y espacial configurado para la
optimización de la producción industrial llevaba inscritos en sí los modos de adaptación de
dichas estructuras ante la decadencia.
1. NANTES: EVOLUCIÓN DE LA CIUDAD Y DECLIVE DEL MODELO
INDUSTRIAL

La evolución de Nantes está marcada por la creación de un espacio económico en torno al


estuario del río Loira, que en una primera etapa quedaría ligado al intercambio comercial y
más tarde evolucionaría hacia una base productivo-industrial. El asentamiento original de
la ciudad de Nantes se sitúa en la confluencia del Loira con los cursos del Erdre y el Sèvre,
en el último tramo del estuario. Su posición estratégica y la actividad comercial de su
puerto (principalmente la importación de sal y la exportación del vino de la región) pronto
hicieron de Nantes un importante nodo regional. A principios del siglo XVIII, era ya el
primer puerto comercial de Francia y pronto se convertiría en el primer puerto de esclavos
de Europa debido al comercio triangular con África y América.

El emplazamiento inicial del puerto al fondo del estuario, en la ciudad, daría lugar a la
creación de un todo un espacio económico de carácter lineal en las riberas del Loira, donde
comenzó a asentarse todo un tejido productivo vinculado al espacio de intercambio del
puerto. Dicha trama productiva comprendía principalmente el almacenaje de las materias
primas y la conservación y tratamiento de los productos importados (fundamentalmente
industrias conserveras y azucareras). Tras la Revolución Francesa, el comercio de esclavos
comenzó a decaer pero al tiempo que el papel comercial del puerto de Nantes iba
disminuyendo, las actividades productivas irían incrementando su importancia en la
ciudad.
A partir de principios del siglo XIX, el tejido de talleres y manufacturas evolucionaría
hacia una trama propiamente industrial de fábricas, orientada sobre la base de las
incipientes redes productivas preexistentes. Nantes se convirtió así, a lo largo del siglo
XIX, en una ciudad industrial cuya base económica se asentaba en la industria
agroalimentaria (conserveras, fábricas de galletas, refinerías de azúcar y la fabricación de

205
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

abonos asociada a los desechos de ésta), la construcción naval y la metalurgia. El


estancamiento general de la industria azucarera y conservera en la segunda mitad del siglo
quedaría compensado en Nantes por la inversión de capital extranjero en la industria
pesada, metalúrgica y química, así como por el incremento de la producción naviera.

Las transformaciones espaciales producidas por la industrialización fueron de gran calado,


y no sólo afectaron a la ciudad de Nantes sino a todo el espacio económico del estuario. Ya
hacia la mitad del siglo XIX los espacios productivos de las riberas del Loira habían
comenzado a adquirir cierto grado de especialización por sectores productivos y la
construcción de un segundo puerto en la desembocadura del Loira, en Saint Nazaire,
provocado por la dificultad de acceso de las nuevas embarcaciones al puerto de Nantes
transformaría por completo la estructura del territorio. En 1868 el tráfico del puerto de
Saint Nazaire superaba ya al de Nantes y el modelo de asentamiento espacial había sufrido
una importante transformación; de un espacio lineal, el Loira, en cuyas riberas se
asentaban de forma dispersa diversas actividades productivas y cuya centralidad (Nantes)
se encontraba al final del estuario, había pasado a configurarse un territorio con dos polos
productivos especializados en sus extremos (Nantes y Saint Nazaire) y un espacio lineal de
distribución entre ambos, que agrupaba en sus muelles y riberas una gran diversidad de
plantas industriales.

El proceso de industrialización daría lugar a la construcción de un territorio conformado


por la producción industrial. Por una parte, la necesidad de hacer navegable el Loira para
los barcos de gran calado y dar acceso al puerto de Nantes ocasionaría numerosas
transformaciones en el río. En un primer momento, se construyó un canal entre Nantes y
Saint Pellerin y ya en las últimas décadas del siglo XIX, se construiría el canal marítimo
del Basse Loire que constituyó no sólo una modificación fundamental en el territorio
producida por las consecutivas obras de relleno, aterrazamiento y drenaje sino una
verdadera apropiación del espacio del estuario para la industria en detrimento de las formas
previas de ocupación, que quedaron desplazadas.

De este modo, un territorio que hasta entonces se había basado en estructuras de


cooperación y en la complementariedad de funciones se transformaría progresivamente en
un espacio económico sustentado por dos polos de atracción que dejaban un espacio
intersticial entre ambos, ocasionando las primeras dinámicas centro – periferia en la región.
Los dos nodos industriales, uno en torno a Nantes y Chantenay (municipio colindante con
fuerte implantación industrial anexionado en 1908) en el que se situaban casi 300 fábricas
y más de 17.000 trabajadores y otro en Saint Nazaire, no sólo habían adquirido cierta
independencia y especialización funcional sino que habían entrado en competencia
(simbolizada en la creación de dos cámaras de comercio independientes).

206
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Figura 1: Plano de Nantes (1895).

Fuente: Bienvenu (1994)

Los tejidos sociales de Nantes quedarían, a su vez, profundamente modificados por las
transformaciones productivas: en primer lugar, una importante cantidad de población
obrera se vería atraída por el auge de la industria mientras que la clase dominante de
comerciantes comenzaría a verse sustituida por los industriales, en su mayor parte
extranjeros. De hecho, entre 1821 y 1901, Nantes prácticamente duplicaría su población,
que pasaría de 68.427 a 132.990 habitantes y la localización de ésta en el soporte físico de
la ciudad fue tomando los patrones de una segregación cada vez más intensa en función del
nivel de renta y la ocupación: las clases obreras se agruparían en Marchix, en torno al
camino hacia Rennes, en Sainte-Anne y Chantenay y los armadores se concentran en torno
al quai de la Fosse en el barrio Delorme, mientras que la nueva élite urbana, los
industriales, ocuparán el barrio Graslin o se construirán hôtels en los barrios de Monselet o
Launay, las clases altas y la aristocracia tradicional de Nantes continuaría instalada en los
Cours (los cursos del río Erdre) al este de la ciudad.

La saturación de los muelles de Nantes y la ley de 1810 sobre edificios insalubres


provocaron un traslado masivo de las instalaciones industriales a las áreas periféricas. En
especial, fue el pequeño pueblo de Chantenay, situado al oeste de Nantes y que sería
anexionado en 1908, el lugar donde progresivamente se trasladaron las navieras así como
gran parte de la industria química y algunas conserveras. La ampliación de la línea de
ferrocarril hasta Saint Nazaire en 1857 acentuaría la segregación espacial que llevaba
cobrando forma desde principios de siglo, configurando un espacio lineal industrial en las
riberas del río, separado del resto de la ciudad por la línea del ferrocarril.

207
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Figura 2: Evolución de la población (1793-1936).

250.000

200.000
Nº DE HABITANTES

150.000

100.000

50.000
Saint Nazaire

0 Nantes
1.793
1.800
1.806
1.821
1.831
1.841
1.846
1.851
1.856
1.861
1.866
1.872
1.876
1.881
1.886
1.891
1.896
1.901
1.906
1.911
1.921
1.926
1.931
1.936
AÑO

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos extraídos de http://cassini.ehess.fr/cassini/fr/html/index.htm

En 1900 la región contaba con más tres mil fábricas en las que trabajaban 30.000 obreros,
el 60% de la población empleada trabajaba en la metalurgia y el 35% en la construcción
naval. En el período de entreguerras se asistió a una crisis generalizada de la industria
naviera; si bien la crisis del sector tuvo consecuencias en la base productiva de Nantes
(parte de la industria naviera sufrió procesos de reconversión hacia el sector metalúrgico)
no se apreció un declive de la actividad industrial en la ciudad. Las empresas navieras
tradicionales procedieron a fusionarse o a extender su capacidad productiva y nuevas
actividades industriales vinculadas a los sectores ya presentes en la ciudad comenzaron a
cobrar importancia, especialmente empezó a desarrollarse la industria de la construcción de
equipamiento para el transporte ferroviario. Lo que sí sufrió transformaciones desde
principios del siglo XX fue el tejido social de la región, ya que comenzó a apreciarse la
entrada de capital extranjero y la transformación de muchas industrias tradicionales de
Nantes en sociedades anónimas; parte del tejido productivo tradicional de origen familiar
se vio absorbido por la gran empresa.

La región se había consolidado como un territorio de base industrial y ni siquiera la


destrucción completa de las instalaciones del puerto de Saint Nazaire y de más de 2km de
muelles del Loira durante la Segunda Guerra Mundial conseguirían acabar con la trama
productiva regional. De hecho, tras el plan de reconstrucción, el auge de la industria del
Basse Loire tendría lugar a finales de la década de 1950. Sin embargo, en la época de
postguerra se produjo una redistribución de la actividad productiva. La economía de la
ciudad de Nantes se orientó progresivamente hacia el sector terciario, mientras que el
espacio económico de la industria tendió a concentrarse en las riberas del Loira o bien
terminó por trasladarse a los municipios limítrofes. Si bien subsistiría en la ciudad un
tejido productivo diversificado, Nantes se convertiría lo largo de la segunda mitad del siglo
XX en capital administrativa de la región.

Las mayores transformaciones espaciales en estas décadas estuvieron producidas por el


incremento de población atraída por el auge de la industria. La concentración de la
población obrera llevada a cabo por la política estatal de construcción de Grands
Ensembles tuvo en Nantes una especial incidencia, pues la forma tradicional de
construcción de la ciudad se vio totalmente transformada por la inserción de estas áreas
residenciales de gran dimensión en la periferia de la ciudad o en las orillas del Loira

208
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

arrasadas por los bombardeos, estableciendo de hecho una segregación espacial que
terminaría por devenir en espacio de conflicto y exclusión social a partir de la década de
1980.

Figura 3: Evolución de la población (1793-1936).

300.000

250.000
Nº DE HABITANTES

200.000

150.000

100.000

50.000
Saint Nazaire
0 Nantes
1.936

1.946

1.954

1.962

1.968

1.975

1.982
AÑO

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos extraídos de http://cassini.ehess.fr/cassini/fr/html/index.htm

El incremento de la competencia, las nuevas formas de organización del trabajo y la crisis


económica de la década de 1970 fueron el origen de unas iniciales dificultades económicas
que terminaron por desembocar en un ciclo caracterizado por el descenso del número de
trabajadores en la industria, las fusiones entre distintas empresas en su intento por subsistir
y el cierre productivo de muchas de ellas. Este ciclo de declive culminaría de forma
simbólica con el cierre de la naviera Dubigeon en 1987, la última empresa del sector que
quedaba en la ciudad.

Si bien aparentemente la ciudad de Nantes conseguía mantener su base económica gracias


al sector servicios (especialmente gracias al incremento de empleo público producido por
la política de descentralización institucional del estado francés entre 1960 y 1975), el
análisis exhaustivo de la realidad productiva permite comprender que diversos fenómenos
vinculados a la desindustrialización habían cobrado forma. Las dinámicas centro-periferia
que habían comenzado a aparecer en la época industrial quedaron acentuadas tras las
transformaciones productivas: mientras la ciudad de Nantes centralizaba el sector terciario,
los municipios del estuario del Loira más vinculados a la producción industrial no
conseguían salir adelante. En 1983 el entonces alcalde de Saint Nazaire, Joël Batteux, llegó
a manifestar que “la capitale de la construction navale est sûrtout la capitale de la crise”
(RAPETTI, 2004, p. 14-15).

Asimismo, la propia ciudad de Nantes también se vería afectada por las consecuencias de
la desindustrialización. El incremento del sector servicios y el declive progresivo de la
industria dieron lugar a un desajuste entre la cualificación de gran parte de la población
(formada para el trabajo industrial) y los nuevos empleos en el sector terciario,
produciendo importantes procesos de empobrecimiento de la población y el consecuente

209
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

deterioro económico y social. Del mismo modo, a nivel espacial, los procesos de
diferenciación entre áreas centrales y áreas periféricas comenzaron a quedar patentes en el
interior de la ciudad. Los nuevos espacios terciarios se situaban en áreas periféricas y los
nuevos habitantes preferían las zonas residenciales situadas en el exterior de la ciudad o en
los municipios limítrofes. Entre 1975 y 1982, la población de los barrios del centro de
Nantes descendió un 6,1% mientras que la de los municipios colindantes se incrementó en
un 14%.

De este modo, mientras un proceso de crecimiento en extensión de baja densidad se


desarrollaba en la zona norte, los espacios de la ciudad ligado al modo de producción
industrial, es decir los barrios centrales y las riberas del Loira, comenzaron a sufrir un
proceso de abandono y decadencia. Los principales emplazamientos de la industria (en la
zona de Chantenay y también en las islas del Loira) fueron abandonados y terminaron por
convertirse en zonas en baldío. El territorio del estuario del Loira, que había quedado
conformado por el modo de producción industrial, quedó abandonado a favor de espacios
más favorables para las nuevas formas de producir.

Así como el espacio económico de la industria se había configurado en torno al Loira; el


río, las áreas abandonadas junto a él por la industria y los barrios obreros situados en sus
márgenes comenzaron a simbolizar el paro y la crisis económica de la región de Nantes.
Poco a poco el estuario del Loira, que había constituido la identidad de la región y de la
ciudad de Nantes, su principal vía de comunicación, distribución e intercambio así como su
eje de desarrollo, se fue convirtiendo en lugar de abandono y degradación. Todo el espacio
económico conformado para optimizar la producción industrial no fue capaz de adaptarse a
las transformaciones productivas y terminó por caer en desuso y convertirse en símbolo de
la desindustrialización.

Nantes prosiguió su crecimiento en extensión hacia el norte, dando la espalda a los


espacios vacantes del Loira y tratando de impedir que la degradación de los barrios obreros
se extendiera al resto de la ciudad. Durante casi dos décadas se impuso “nuestra actitud
habitual ante la decadencia”, es decir, un intento de “invertir la tendencia, ocultarla,
eliminar a los perdedores y cicatrizarla” (LYNCH, 2005, p.15)

Kevin Lynch definía un territorio en declive como aquel que “floreció en el pasado gracias
al desarrollo de una única actividad económica, en la que se especializó. Cuando la
actividad se debilitó o encontró otro escenario más favorable, la ciudad no consiguió
adoptar nuevas iniciativas” (LYNCH, 2005, p.105). Aunque la base productiva de la región
de Nantes estaba bastante diversificada, el territorio había quedado modelado por y para la
producción industrial. De esta forma, el declive del territorio del Loira puede ser entendido
como una falta de adaptación a unas nuevas circunstancias; las estructuras sociales y
espaciales, vinculadas al modo de producción industrial no pudieron adaptarse por sí
mismas a los nuevos paradigmas productivos.
2. NANTES: LA REGENERACIÓN DE UNA REGIÓN INDUSTRIAL
“Les différentes fonctions qui ont ponctué l’histoire de Nantes – militaire, portuaire,
industrielle – ont disparu, mais certaines de leurs empreintes sont toujours visibles dans le
tissu urbain. Les figures qui découleront des futures activités, tertiaires ou autres, devraient
doc s’ajouter à ce palimpseste qu’il s’agira de constamment relire pour appréhender la
morphologie de la ville » (TREUTTEL, 1997, p.115)

210
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Sin embargo, Nantes contaba con la riqueza y diversidad de su pasado industrial a su favor.
Si bien gran parte de la actividad productiva había desaparecido, aún existían las trazas
sobre las que cimentar la regeneración territorial.
Es a principios de la década de 1990 cuando comienza a materializarse cierta voluntad de
cooperación entre los municipios del Basse Loire para tratar de revitalizar la región,
favorecida por una clara toma de posición desde los poderes públicos y quizá simbolizada
por el potencial implícito de la llegada del tren de alta velocidad a Nantes.

Figura 3: Evolución de la población (1793-1936).

300.000

250.000
Nº DE HABITANTES

200.000

150.000

100.000

50.000
Saint Nazaire
0 Nantes
1.968

1.975

1.982

1.990

1.999

2.006
AÑO

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos extraídos de http://cassini.ehess.fr/cassini/fr/html/index.htm

Los datos tan sólo pueden reflejar parte de la realidad de la revitalización de la región. El
incremento de población producido en los últimos años (un 14% entre 1990 y 2006) o la
recuperación económica indicada por el descenso de la tasa de paro (de 17,8% a un 13,9%
en Nantes y de 18,2% a 15,1% en Saint Nazaire entre 1999 y 2006) y el aumento del
número de establecimientos (incremento del 22,3% en Nantes a pesar de un descenso en el
sector industrial del 8,9% entre 2000 y 2008) dan sólo una idea del proceso de
regeneración que ha vivido el Basse Loire en las últimas dos décadas.

Es importante destacar que la recuperación del territorio desindustrializado iba a llevarse a


cabo desde una perspectiva muy determinada, con unos objetivos muy concretos y
mediante una programación y unos instrumentos muy específicos que serán el objeto del
presente análisis y que entendemos han podido ser la base del éxito del proceso de
revitalización de la ciudad – región de Nantes.

En primer lugar, debemos destacar el punto de partida: en Nantes se parte del


entendimiento de que el debate de la ciudad industrial en declive supera la recuperación de
la fábrica como símbolo e incluso excede a la rehabilitación del área degradada o del
baldío industrial y se refiere, en cambio, a un determinado modo de producir y una cultura
concreta, desarrolladas en un espacio propio, que se han agotado y cuyas estructuras
sociales y urbanas no son capaces de adaptarse a las transformaciones productivas.

211
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

El estuario del Loira había sido modelado por los procesos de trabajo y las estructuras
sociales propias del modo de producción industrial y si tomamos en consideración “el
proceso completo de trabajo (…) incluyendo la distribución y con una visión englobadora
de centros de trabajo, empresas y procesos’ (Castillo, 1998, p.184), entenderemos que el
espacio conformado por las estructuras industriales (y, por tanto, el territorio que había
entrado en declive) no corresponde a áreas determinadas de la ciudad sino a la totalidad de
un territorio (entendido en sus dimensiones sociales, económicas, políticas y espaciales)
que ha entrado en decadencia.

Es, por tanto, sobre la totalidad de ese espacio y de ese sistema socio-productivo sobre el
que era necesario intervenir. Una estrategia global de desarrollo regional parecía la única
que podría permitir a un territorio devastado salir adelante sin renunciar a su pasado
industrioso. En Nantes el proceso de revitalización regional quedó vinculado, por tanto, a
la implantación de un nuevo modelo (político, social, espacial, económico) que permitiera
convertirse a la ciudad industrial en declive en una región urbana compleja: una ciudad-
región capaz de evolucionar sin renunciar a su pasado industrial.

Para ello, el primer paso necesario era la creación de las estructuras institucionales y de
cooperación capaces de liderar la recuperación y con capacidad de intervención a escala
regional. Si bien la primera agrupación de municipios de la región, l'Association
communautaire de la Région nantaise (ACRN) se había realizado en 1967 y desde 1978
existía l'Agence d'Études Urbaines de l’Agglomération nantaise (AURAN), primera
institución intercomunal con competencias sobre la ordenación del territorio, no es hasta
1992 cuando el District de l'agglomération nantaise, cuenta por primera vez con una
fiscalidad propia. A partir de ese momento y de forma progresiva se iría desarrollando a lo
largo de la década de 1990 toda una estructura institucional que sentaba las bases y contaba
con las competencias necesarias para el desarrollo regional: en 1996 nacía la Conférence
Consultative d'Agglomération, que en 2001 pasó a denominarse Conseil de
Développement con el objetivo de integrar de forma activa a la sociedad civil en la toma de
decisiones y en 1998 se creó l'Agence de Développement Économique de l’Agglomération
Nantaise (ADEAN), Nantes Métropole Développement a partir de 2001 como institución
capaz de liderar el desarrollo económico de la región. Finalmente, sería en 2001 cuando el
District se transformó en la Communauté Urbaine de Nantes (Nantes Métropole a partir de
2004) aumentando su capacidad de gestión e intervención sobre todo el territorio.

La evolución de estas instituciones queda ligada a una forma de gobierno muy concreta
que ha permitido la puesta en marcha de un nuevo modelo regional que se caracteriza por
entender el declive como una oportunidad de desarrollar un modo de ocupación del
territorio más flexible y duradero que el implantado durante la época industrial. Un modelo
regional basado en estructuras de cooperación entre municipios, que permita recuperar la
cohesión social y restablecer la base económica, que ayude a recuperar la posición de la
región a escala nacional, que no sólo no renuncie al pasado industrial del territorio sino que
trate de recobrar los espacios propios de la industria como centralidades del futuro: un
modelo que permita relacionar evolución del territorio y memoria del pasado industrial.

La región de Nantes se enfrentaba, por tanto, a la necesidad de iniciar un proceso de


revitalización de todo un territorio afectado por la desindustrialización. Si bien el deterioro
había terminado por afectar a las estructuras espaciales del territorio (las fábricas
abandonadas, las áreas en baldío o los barrios obreros degradados), la decadencia de éstas
no era sino el reflejo de un proceso más complejo y de carácter más global: el declive del

212
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

espacio económico y social del territorio industrial. Por ello, si bien la planificación urbana
iba a constituir una de los instrumentos más importantes en el proceso de regeneración,
éste no habría sido posible sin la existencia de unos programas y políticas sociales y
económicas que persiguieran los mismos fines.

En cualquier caso, parece coherente que ante programas cuyos objetivos principales son la
vertebración y el reequilibrio de territorios degradados, fuera el planeamiento la disciplina
que ordenara y dirigiera el proceso de regeneración. Debemos, sin embargo, tratar de
entender la especificidad de los instrumentos de planificación empleados en Nantes, ya que
difieren en bastantes aspectos de los empleados habitualmente.

En primer lugar, los objetivos de la revitalización; en un contexto socioeconómico con


tasas de desempleo mayores que la media nacional, la región de Nantes se enfrenta, a
principios de la década de 1990, al reto de reconstruir los lazos y la cohesión social y
desarrollar el potencial de Nantes como centralidad (Masboungi, 2003). Y es precisamente
la complejidad de estos objetivos la que conduce a una de las características principales de
los mecanismos de planificación empleados en Nantes: la integración del factor tiempo.
Ante un fenómeno tan complejo como el deterioro de una región industrial, no caben
soluciones a corto plazo sino la planificación de unas nuevas estructuras que sean capaces
de acoger las transformaciones de los modos actuales (y futuros) de producir y que
respondan a un modelo más sostenible y duradero (en cuanto a ocupación del territorio,
aprovechamiento de los recursos, uso del transporte…) que el anterior. Se tratará, por lo
tanto, de un esfuerzo sostenido pero permanente, a largo plazo, que entrecruce políticas de
rehabilitación, integración urbana, inserción social y recuperación económica y, por
supuesto, planificación del soporte espacial.

Sin embargo, dada la marcada importancia del largo plazo en la regeneración del territorio
del Loira, las herramientas del planeamiento debían adaptarse a las circunstancias. En otras
palabras, con horizontes de veinte o treinta años se debían imponer unos métodos de
planificación que no impusieran restricciones a largo plazo o a gran escala (más allá de las
marcadas en los objetivos espaciales del modelo). “Le projet de la ville est volatile et
consiste surtout à cibler des secteurs stratégiques dans lesquelles elle à la volonté
d’impulser des orientations d’aménagement, de maîtriser le déclenchement des opérations
(MASBOUNGI, 2003, p.13). La toma de posición es clara: se trata de articular los planes y
programas necesarios encaminados a conseguir un modelo que se inserte dentro de las
problemáticas del desarrollo sostenible, que tienda a “construir la ciudad sobre sí misma”
(MASBOUNGI, 2003, p.15) y a contener la expansión ilimitada sobre el territorio, que
favorezca la regeneración de los espacios baldíos y los barrios degradados, la densificación
de la ciudad existente y la conservación de los espacios naturales. Dichos planes quedan
programados a largo plazo, con horizontes en torno a los veinte años y ante todo
constituyen marcos de orientación, negociación y diálogo con todos los agentes
implicados: son planes que evolucionan en función de las dinámicas y necesidades del
territorio y sus habitantes.

De este modo, en la ciudad se refieren a una “planificación flexible” (Masboungi, 2003,


p.35) del territorio. Se trata de un planeamiento en progresión, por etapas sucesivas, que
afirma prioridades estratégicas de intervención (control de la expansión urbana, planes de
movilidad, regeneración de barrios, rehabilitación ecológica de zonas de interés natural,
puesta en valor de áreas degradadas…) y establece un programa de actuación.

213
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

En este contexto, la revitalización del territorio cobra forma a través de una serie de planes
y programas en cascada que van definiendo las distintas escalas (o bien se refieren a
aspectos sectoriales de la misma) y que tienen unos objetivos comunes.

En muchas ocasiones se ha señalado la ausencia de planes a escala municipal con el


contenido tradicional de ocupación y utilización del suelo (TREUTTEL, 1997,
MASBOUNGI, 2003, RAPETTI, 2004). Sin embargo, si bien es cierto que la aprobación
de los PLU (Plan Local d’Urbanisme) de la Comunidad Urbana de Nantes no ha sido
efectivamente realizada hasta 2007, esto no ha impedido la existencia desde principios de
la década de 1990 de una planificación implícita con una concepción clara y global de
gobierno del territorio que ha quedado plasmada en planes sectoriales de actuación.

En primer lugar, en la manera de concebir la planificación en Nantes, los planes de escala


municipal debían quedar supeditados a un plan de escala regional que les sirviera de
referencia y definiera los principios básicos de la regeneración regional. El SCOT
(Schéma de Cohérence Territoriale) que abarca toda la Comunidad Urbana de Nantes –
Saint Nazaire comenzó con un diagnóstico del territorio realizado en 2002 y no fue
aprobado hasta 2007, fecha en que también se aprobaron los PLU de los municipios
afectados por el plan territorial y que seguían sus directrices. “Le SCOT est à la fois un
outil et un processus. Il est l'outil de mise en œuvre du projet de développement durable
d'un territoire et a pour objectif principal de mettre en cohérence les différentes politiques
sectorielles (urbanisme, habitat, déplacements, environnement...). Il est précisé au niveau
des intercommunalités par des "schémas de secteurs" et au niveau des communes dans les
Plans Locaux d'Urbanisme (PLU)" (SCOT Métropole. Rapport de Présentation, 2007,
p.15). Asimismo, los planes municipales quedan basados en un plan de gobierno del
territorio que se concreta en el PADD (Projet d’Aménagement et de Développement
Durable) que fija los objetivos de desarrollo de cada municipio con un horizonte de diez
años y sirve de articulación entre el documento de planificación regional y los planes
municipales. El contenido del PADD incluye indicaciones sobre el equilibrio entre la
renovación urbana y los nuevos procesos de urbanización, la protección de zonas naturales,
la mezcla social y la diversidad urbana y la organización de la matriz de transportes.

Es, por tanto, el plan regional, el SCOT, el documento urbanístico que plantea las bases del
nuevo modelo que ordena el territorio en declive. El punto de partida que marca dicho plan
es “la renovación de la ciudad sobre sí misma como alternativa al proceso de extensión de
los hombres y sus actividades sobre el territorio” (SCOT Métropole. Rapport de
Présentation, 2007, p.45), frente al modelo de crecimiento en expansión que había seguido
la región desde 1960 a 1990. “En une quarantaine d’années, près de 200.000 habitants sont
Venus Grosser les rangs des Nantais dans les limites de l’unité urbaine, soit un gain de
50% depuis 1962. L’urbanisation conquiert 10.000 hectares, triplant ainsi sa surface, qui
atteint 15.000 hectares en 2002" (RAPETTI, 2004, p.5)

El plan propone unos principios de organización del territorio basados en una estructura
policéntrica, que recupere los núcleos de la región industrial, potencie su carácter central y
ordene desarrollos más densos en torno a ellos. Plantea asimismo la estructuración del
territorio a través del transporte colectivo, apostando por la ciudad de la proximidad y
conectando los polos de desarrollo mediante la recuperación de los dos sistemas de
comunicación tradicionales del territorio como redes de transporte público: la estructura
fluvial (el Loira) y la red de ferrocarril (incluyendo las líneas de mercancías de la época
industrial abandonadas y en desuso).

214
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Figure 6. Plan SCOT Métropole.

Fuente: SCOT Métropole. Documents Cartographiques.

De este modo, el plan da las directrices necesarias para ordenar el desarrollo regional
apoyándose “en los proyectos urbanos de regeneración como motor de desarrollo” (SCOT
Métropole. Projet d’Aménagement et de Développement Durable, 2007, p.7-9), evitando el
crecimiento en extensión y asegurando la preservación de los espacios naturales y
agrícolas.
Así, los elementos que ordenaban el territorio industrial cobran nueva vida gracias a
proyectos de rehabilitación que los convierten en centralidades, los conectan con el área
metropolitana y proponen la integración de nuevos usos, actividades y habitantes en la
trama de preexistencias.

Y este es precisamente otro de los ejes sobre los que se asienta el plan territorial: a pesar de
las dinámicas de terciarización experimentadas en las últimas décadas, el SCOT afirma la
importancia de la dimensión industrial de la aglomeración, mediante la relocalización
multipolar del sistema productivo y el equilibrio territorial a partir de la unión de dos polos
especializados y complementarios: uno, Nantes, de carácter público, administrativo y
terciario y otro, Saint Nazaire, productivo-industrial.

Sin embargo, es importante resaltar que el lento proceso de evolución de las instituciones
regionales y de redacción del SCOT no ha sido obstáculo para la realización de planes
sectoriales o de menor escala que ponían en valor dos de los aspectos que se consideran
fundamentales del nuevo modelo: la vertebración del territorio por el sistema de
comunicaciones y la regeneración de los tejidos degradados como nodos regionales. De
este modo, el nuevo modelo de territorio ha podido ir quedando reflejado desde principios
de la década de 1990 a través de planes sectoriales o de escala más pequeña. Dichos planes
quedan estructurados en torno a dos temas principales: planes de movilidad y actuaciones

215
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

ligadas al transporte y a los sistemas de comunicación y proyectos urbanos de regeneración


en antiguos espacios industriales o barrios obreros que bien habían quedado en baldío o se
encontraban en estado de deterioro. La articulación entre ambos tipos de planes ha
resultado clave a la hora de reforzar el nuevo modelo regional.

La importancia del sistema de comunicaciones y la apuesta por los modos de transporte


colectivo ha quedado reflejada en los Plans de Déplacements Urbains (PDU) de la
Comunidad Urbana de Nantes – Saint Nazaire (el primero corresponde al período 1990-
1999 y quedó renovado por el de 2000-2010). Su punto de partida es que la red de
comunicaciones constituye un elemento vertebrador del territorio y centran su actuación en
proponer medios alternativos al vehículo privado y en la mejora de los medios de
transporte público. Estos no sólo son entendidos como sistemas de movilidad más
sostenible sino como elementos clave para mejorar la cohesión social (dando acceso a los
servicios y nuevos centros de trabajo) y para revitalizar áreas abandonadas o degradadas
conectándolas con el resto de la ciudad. La puesta en uso de la red de ferrocarril de
mercancías como red de transporte público o las nuevas líneas de transporte de pasajeros a
través del Loira demuestran el interés por la recuperación de sistemas de comunicación
eficientes que han servido al territorio del Basse Loire desde la época industrial.

Sin embargo, el origen de la apuesta por los modos alternativos de transporte en la región
data de 1985, cuando Nantes se convirtió en la primera ciudad francesa junto a Grenoble
en restablecer una red de tranvía. En realidad, Nantes estaba recuperando su propia
historia: este medio de transporte se inauguró en la ciudad por primera vez en 1825 y en
1930 existían veinte líneas de tranvía que transportaban unos 27 millones de viajeros al año
y se extendían más 110km. Este medio de transporte fue utilizado hasta 1958 y el
crecimiento de la ciudad había quedado organizado en parte por él: la recuperación del
tranvía permitía recobrar parte de la matriz de desplazamientos sobre la que había quedado
estructurada la ciudad.

Sin embargo, la nueva red de tranvía de Nantes contempla unos objetivos que van más allá
de la movilidad. Si bien la primera línea de tranvía se basaba en la eficacia (obtención de
un elevado número de viajeros atravesando barrios de alta densidad), las líneas 2 y 3
fueron concebidas como elementos de transformación de la ciudad, basadas en lograr la
inserción urbana. El tranvía se convertía así en el elemento vertebrador que permitía volver
a integrar en la estructura de la ciudad barrios que habían quedado aislados, reforzar el
carácter central de las áreas industriales en baldío que iban a ser regeneradas mediante
proyectos urbanos la organización y puesta en valor de los espacios públicos situados en
torno a las nuevas líneas.
La línea 2 aseguró la reintegración de los barrios de vivienda social de las décadas de 1960
y 1970, los Grands Ensembles (los barrios de Dervallières, Bellevue y Nantes Nord) que
habían quedado aislados del resto de la ciudad y contaban con verdaderos problemas de
deterioro urbano y social. Los proyectos urbanos de regeneración de estos barrios
plantearon la creación de pequeñas centralidades de barrio, la incorporación de nuevos
usos y el tratamiento de los espacios residenciales al tiempo que el tranvía permitía su
conexión con el centro de la ciudad y con elementos centrales de la ciudad. Su conexión
con el centro de la ciudad mediante una red de transporte público no sólo constituía un
desarrollo de la movilidad sino un modo de mejorar el acceso al trabajo y a los servicios de
los sectores de la población que más lo necesitaba.
La línea 3 hacía frente a los problemas de inserción urbana más complejos, conectó la parte
alta de la ciudad con la parte baja (el centro de Nantes, junto al Loira) y permitió la puesta

216
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

en práctica de diversos mecanismos de división de la red viaria entre los distintos medios
de transporte (peatones, tranvías, bicicletas, automóviles).

El otro aspecto importante de la construcción del sistema de tranvía es que ha permitido


que las grandes actuaciones sobre áreas industriales degradadas o en baldío situadas en los
márgenes del Loira se conviertan en verdaderas centralidades regionales. De hecho, el
PDU 2000-2010 ya plantea la conexión de las líneas de tranvía de la ciudad de Nantes con
otras redes de transporte público (ferrocarril o autobús) mediante intercambiadores
multimodales de modo que el acceso al centro de Nantes y a las principales áreas de
empleo resulte más sencillo.

En todo caso, la implantación de la red de tranvías y el impulso a las redes de transporte


público no hubiera sido posible sin una serie de medidas paralelas para impulsar esta
ciudad de la proximidad y que han constituidos ejes importantes de los sucesivos planes de
movilidad: el cierre del anillo periférico, la construcción de aparcamientos disuasorios
junto a los intercambiadores de transporte del exterior de la ciudad (intercambiadores que
incluyen estación de tren, paradas de autobús y tranvía y alquiler de bicicletas) y la
ralentización del tráfico en el centro de Nantes.

Dentro del planteamiento de un modelo que trata de primar la construcción de la ciudad


sobre sí misma como modelo alternativo al crecimiento en extensión, el segundo tipo de
planes que ha cobrado forma desde la década de 1990 han sido los planes de regeneración
urbana. Por una parte se sitúan los proyectos de rehabilitación de los Grands Ensembles de
vivienda social que se encontraban en estado de deterioro tanto social como espacial y que
han sido objeto de proyectos específicos. En segundo lugar se encuentra la regeneración de
los grandes espacios abandonados por la industria que constituyen lugares estratégicos
dentro del nuevo modelo y que tratan de ser recobrados como nuevos polos regionales. Sin
embargo, en todos los proyectos ha prevalecido la necesidad de que las nuevas actividades
de centralidad no expulsaran ni entraran en conflicto con las formas previas de ocupación.
Todos ellos (tanto el la rehabilitación de los barrios Madeleine – Champ de Mars y
Malakoff – Pré Gauchet en Nantes, Ville Port en Saint Nazaire o el proyecto de Île de
Nantes) tratan de revitalizar barrios que incluyen terrenos en baldío, elementos importantes
del patrimonio industrial en estado de abandono o degradación, espacios naturales de gran
interés que no han sido objeto de ninguna protección, tejidos sociales con problemas y que
se caracterizan tanto por su importancia en el tejido de la región industrial como por su
actual falta de integración en la trama urbana. Asimismo, constituyen áreas de oportunidad
para el nuevo modelo territorial de Nantes, espacios en los que la ciudad se puede
“reconstruir sobre sí misma”, entendiendo la rehabilitación urbana como una
recualificación de un territorio en degradación que altere en la menor medida posible los
tejidos sociales existentes. Todos ellos se basan en la introducción de nuevas actividades,
funciones y habitantes en las tramas sociales, urbanas y productivas existentes.

Dentro de este contexto, los barrios degradados de la ciudad industrial pueden ser
rehabilitados como nuevas centralidades, tratando de devolverles el valor que el declive les
arrebató. El proceso de regeneración integra nuevos habitantes y actividades en la trama de
preexistencias, tratando que las nuevas actuaciones sirvan para mejorar la calidad de vida
de los habitantes y trabajadores actuales del barrio. Las intervenciones concretas sobre
estas áreas tratan de alcanzar la máxima diversidad en los tejidos: en el tejido social a
través del mantenimiento de la población existente y la integración de altas proporciones
de vivienda social, en el tejido urbano a través de la inserción de los nuevas proyectos y

217
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

formas urbanas en la estructura territorial actual, en el tejido funcional a través de la


integración de la máxima diversidad posible de usos.

Tras este recorrido por los diferentes planes que han marcado el proceso de revitalización
de la región de Nantes conviene llamar la atención sobre las características de los
instrumentos de planeamiento empleados, que han llegado a conseguir que en Francia se
hable de un modo de planificación “a la nantesa” y que, de un modo general, marcan una
ruptura en la forma tradicional de intervención pública y de gestión, tanto en la flexibilidad
y la concertación como en la interpretación de los documentos de planeamiento y gestión,
que constituyen guías o documentos base que pueden ser objeto de modificaciones en
función de los resultados de las negociaciones con todos los actores implicados (desde los
propios habitantes o colectivos hasta los inversores). Incluso algunos autores entienden que
Nantes se ha convertido en un verdadero “laboratorio de elaboración urbana” (Dumont,
2006, p.13)
Ariella Masboungi (MASBOUNGI, 2003) se ha referido al explicar la planificación en
Nantes a un modo pragmático (que adapta las formas de ordenación y gestión al contexto
específico de cada plan), flexible (planificación prospectiva, sin dictado, que establece
prioridades de intervención y se caracteriza por una toma de decisiones basada en el
equilibrio y la moderación), negociado (mediante políticas urbanas basadas en el diálogo)
y en progresión (o por etapas).

3.NANTES: REGENERACIÓN DEL TERRITORIO INDUSTRIAL Y


PLANIFICACIÓN FLEXIBLE
En todo caso, la importancia del planteamiento de Nantes parece residir tanto en su forma
de aproximarse al problema del declive de la ciudad industrial como en la capacidad de
crear los instrumentos y herramientas adecuados para poder revertirlo e insertarlo dentro de
un marco general de revitalización del territorio.

Si bien encontramos una decisión clara de priorizar la regeneración urbana (frente al


crecimiento en extensión) como medio de alcanzar una mayor economía de gastos y
recursos, una preocupación general por el equilibrio del territorio y la diversidad social,
por la preservación y gestión de la biodiversidad y de los espacios naturales, el modelo
generado va mucho más allá.

En la región de Nantes la reversibilidad del deterioro urbano queda ligada a la


configuración de una región urbana compleja, basada en el desarrollo de la propia
identidad regional, en un nuevo modelo en el que la evolución del territorio no entre en
conflicto con la preservación de la memoria industrial.

De esta manera, el problema del declive de la ciudad industrial se aborda desde un nuevo
proyecto de gobierno y vertebración del territorio que queda expresado tanto en
intervenciones sobre el soporte físico propias de la planificación como en un conjunto de
medidas y programas económicos y sociales encaminados a la creación de un clima o
ambiente en el que la innovación tenga como punto de partida la aceptación del pasado
industrial del territorio. A nivel espacial se trata de configurar un soporte físico que haga
posible la mayor cantidad de relaciones e intercambios posibles, donde se permita la
coexistencia de “high levels of variety (in space), variability (in time) and
indeterminateness (in the realm of possibilities)” (RULLANI, 2002, p.45)

218
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Y es precisamente en la integración del factor tiempo en la planificación donde la


singularidad de los instrumentos empleados cobra especial relevancia. El modelo de
planificación flexible y negociada que hemos descrito como característica de Nantes ha
resultado clave para poder revertir el proceso de deterioro regional. La noción del plan
urbanístico como guía y la puesta en práctica de un modo de planificación “en progresión”,
construido en el tiempo por todos los actores implicados se convierten en los principios
fundamentales de una manera específica de entender la planificación, de poder inscribir los
trazados del futuro del territorio en la trama de lo existente.

BIBLIOGRAFÍA
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2002 – 2010. Concilier ville mobile et ville durable. Nantes. 2000
CASTILLO, J.J. A la búsqueda del trabajo perdido. Madrid: Tecnos, 1998.
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DEVISME, L. (Dir) Penser et observer la fabrique urbanistique nantaise contemporaine. Rapport
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TREUTTEL, JEAN-JACQUES. Nantes: un destin contrarié. Paris : Hartmann Édition, 1997

219
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Páginas Web consultadas:


www.archives.nantes.fr
www.auran.org
www.iledenantes.com
www.nantes.fr
www.nantesmetropole.fr
www.samoa-nantes.fr
www.revit-nweurope.org

220
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

CRITERIOS PARA CUALIFICAR Y VALORAR LOS NUEVOS ESPACIOS


PÚBLICOS DE LA PERIFERIA METROPOLITANA DESDE LA PERSPECTIVA
DE LA DIVERSIDAD A TRAVÉS DEL ESTUDIO DE CASO DE LOS PAUS DE
MADRID.

Ana MIRET GARCÍA


ana.miret@cuartoymitad.es

1. INTRODUCCIÓN

La Región Metropolitana de Madrid, al igual que la mayoría de las grandes metrópolis a


nivel mundial, ha sufrido en los últimos tiempos un gran proceso de cambio y
reestructuración, que ha ido llevando a la difusión y extensión de la ciudad a través de
nuevas periferias de carácter disperso y fragmentado.

Sólo en el Término Municipal de Madrid, el conjunto de los desarrollos urbanísticos de


carácter mayoritariamente residencial desarrollados en la última década desde la iniciativa
pública, suponen la urbanización de 7.196 ha, lo que equivale en extensión a todo el
ámbito situado dentro de un radio 400m mayor que el de la M-30 (fig 1). Dentro de todos
estos desarrollos, los primeros que se han ejecutado procedían del Plan General de Madrid
de 1985 y se comenzaron a desarrollar en el año 1993 con carácter de emergencia sobre
Suelo Urbanizable No Programado a través de la figura del Plan de Actuación Urbanística
(PAU), para dar respuesta a la gran demanda de vivienda contraída por la ciudad a lo largo
de los años 80. Ocupan un total de 2.260 ha., lo que equivale aproximadamente a la
superficie que ocupan los distritos de Chamberí, Centro, Salamanca y Retiro. Los
desarrollos posteriores son Planes Parciales, previstos sobre Suelo Urbanizable
Programado del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1997.

Los desarrollos se concentran en dos grandes polos: en el Noreste se encuentran (de oeste a
este) el PAU Arroyo del Fresno, el PAU Montecarmelo, el PAU Las Tablas y el PAU
Sanchinarro (pertenecientes al primer grupo de desarrollos), junto con Valdebebas y el
Ensanche de Barajas (posteriores). En el área Sureste se encuentran (de oeste a este) el
PAU Carabanchel, Valdecarros, el PAU Vallecas, Los Berrocales, Los Ahijones y El
Cañaveral. El límite exterior de todos los PAUs se encuentra en la M-40, excepto el de
Vallecas, que está dividido en dos por la M-45 y se extiende hasta la M-50, área en la que
se concentran el resto de desarrollos del Sureste.

El PGOUM de 1997 supuso una notable modificación respecto a su precedente, puesto que
salvando únicamente las grandes reservas forestales, el resto del término municipal quedó
adscrito a algún uso o actividad urbanas. Culminó las operaciones procedentes del Plan de
1985 transformando el carácter de los Programas de Actuación Urbanística de aquél, que
multiplican por diez su capacidad residencial: de las alrededor de 7000 viviendas que se
proponían inicialmente para los 6 PAUs se decidió pasar a más de 70.000. Estos
desarrollos unidos a la previsión del rosario de nuevos barrios residenciales en el Sureste,
junto con los desarrollos del Noroeste, completan los únicos espacios no urbanizados ni
deforestados del municipio hasta hace poco, con una capacidad residencial total entorno a
las 200.000 viviendas, a lo largo de más de 7000 ha.

221
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Fig 1. Localización de los grandes desarrollos Fig 2. Localización de los PAUS en relación
urbanísticos con las radiales

Los primeros desarrollos ejecutados, los PAUs, que pretenden desarrollar 74.537 viviendas
han servido de modelo urbanístico en cuanto a morfología, estructura, forma urbana,
densidades, etc., para los de nueva generación, todavía de mayores dimensiones, que se
encuentran en proceso de urbanización. No obstante, de los 6 PAUs iniciales, ni siquiera
todos ellos han llegado a concluirse: el PAU de Arroyo del Fresno, que era el de menor
extensión (148 ha) y aquél en que estaba prevista una menor densidad de vivienda, no ha
llegado a comenzar con las labores de edificación (se ha excluido por tanto del análisis
posterior). Sin embargo, en el PAU de Vallecas, que con 736 ha. es el de mayor extensión,
ya tienen Licencias de Primera Ocupación (LPO) alrededor del 60% de todas las viviendas
previstas (26.046 viv.), mientras que en el resto de los PAUs tienen ya LPO entre el 90% y
el 80% de las viviendas totales.

Dada la magnitud de los crecimientos y la gran inversión pública, tanto en infraestructuras


como en vivienda que éstos han supuesto, han pasado a formar parte de la imagen de la
ciudad de Madrid y suponen un modelo urbano, territorial, social y medioambiental
defendido y muy positivamente valorado por los grupos de poder. Según palabras del
Alcalde de Madrid, “el Ensanche de Vallecas es uno de los mejores ejemplos de
reequilibrio territorial en la Ciudad de Madrid (…). Los efectos que sobre Madrid va a
proyectar este nuevo espacio se miden en términos medioambientales, sociales, laborales y
económicos (…). Es un modelo a seguir en otros desarrollos urbanísticos“( texto publicado
en www.munimadrid.es, 2004).

Por todo ello, dado que los nuevos barrios son bastante homogéneos en cuanto a sus
características fundamentales, parece interesante el estudio conjunto del funcionamiento de
ese nuevo modelo de ciudad en que ya pueden estar habitando alrededor de 137.000

222
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

personas (cómputo aproximado estimado según las 57.309 viviendas con LPO, a razón de
una media de 2,4 habitantes/vivienda), y donde a enero de 2009 se encontraban ya
empadronadas 84.555 personas.

2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS PAUS

2.1 Características Espacio-Territoriales

Los 5 barrios de carácter básicamente residencial (exceptuando algunas grandes áreas de


oficinas, como la Ciudad de Telefónica en Las Tablas) que son objeto de este análisis (
Montecarmelo, Las Tablas y Sanchinarro en el Noreste; Carabanchel y Vallecas en el
Sureste) se desarrollan conectados y limítrofes con grandes infraestructuras viarias, por lo
tanto bien conectados mediante automóvil con otros lugares de la periferia. Además,
aunque la frecuencia no es todavía alta, se ha previsto que el metro llegue a casi todos
ellos. La red de autobuses urbanos es todavía escasa y de muy baja frecuencia.

Algunos de los nuevos desarrollos, como Sanchinarro y Las Tablas, son en realidad
barrios-isla, limitados exclusivamente por grandes redes circulatorias. Aquellos que se
desarrollan en el borde de la ciudad existente han creando una discontinuidad con la trama
de ciudad limítrofe, de modo que las nuevas calles y avenidas no continúan ni convergen
con las del barrio existente (como ocurre en Vallecas), o incluso otros han creado grandes
espacios libres en las áreas colindantes con la ciudad existente (como Montecarmelo),
siendo el Pau de Carabanchel el único que rompe esta tendencia al aislamiento, puesto que,
aunque su trama no continúa la del barrio preexistente, sí trata de conectar con la misma al
menos en las vías principales.

En cuanto a su relación con el lugar preexistente, casi todos ellos han hecho tabula rasa,
partiendo de la nada sin tener en cuenta las condiciones de lo que había previamente. Sólo
en algunos casos se ha tratado de sacar a la luz algunas situaciones favorables que se
encontraban en el territorio de partida, como ha ocurrido por ejemplo en Carabanchel,
potenciando las condiciones de la topografía existente como balcón hacia el Sur, o en
Vallecas, manteniendo como espacios libres las vías pecuarias existentes, que cortan la
retícula y modifican la trama en sus encuentros con las mismas.

2.2. Características Morfológicas y Funcionales

El modelo más desarrollado en los PAUs es el de vivienda colectiva de baja densidad


(densidad media 24 viv/ha). Es un modelo de manzana cerrada que engloba un espacio
interior ajardinado de uso privativo para los residentes de la manzana, con organización
reticular del espacio público, en el que a veces se rompe la linealidad siguiendo varios
patrones: bien girando la trama, cambiando por tanto las orientaciones principales, o bien
creando espacios de remate con formas semicirculares y elípticas.

Las vías principales concentran los itinerarios peatonales y rodados; algunas manzanas se
transforman en espacios libres y otras en dotacionales; el terciario se concentra en grandes
“parcelas-isla” situadas en localizaciones prioritarias conectadas a las infraestructuras (la
oferta básica de terciario está formada por centros comerciales y “ciudades coorporativas”
de grandes empresas) y se remata la actuación en sus límites a través de espacios verdes
residuales, como forma de defender el barrio del agresivo viario arterial perimetral
(incluyendo las obligadas bandas de protección respecto a las autopistas limítrofes), o

223
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

incluso en su conexión con otros barrios preexistentes. En algunas áreas se desarrollan


también viviendas unifamiliares o adosadas mediante parcelas de menor tamaño.

También desaparecen, salvo en algunas avenidas principales, los bajos comerciales, que
han sido sustituidos por grandes Centros Comerciales situados de modo estratégico en
algún nodo exterior, en contacto con la red viaria principal. En las plantas bajas no
comerciales se sitúan bien los espacios de uso colectivo de la parcela, o bien los
aparcamientos, creando fachadas impermeables y carentes de referencia hacia la calle. En
algunos casos, como en Sanchinarro, la edificación debe retranquearse por normativa con
respecto a su parcela, creando un corredor de espacio colectivo que separa mediante una
tapia la calle de la edificación.

Además desaparece (excepto en Carabanchel) el fraccionamiento parcelario de la manzana,


se unifica el proyecto edificatorio y se adopta el bloque perimetral con viviendas que
permiten la doble orientación. Las dimensiones de la manzana son variables: de la
manzana tipo de 100x100 m² (cuyo referente es el Ensanche del s. XIX), se pasa aquí a
manzanas de 70x80 m² en Montecarmelo, 75x75 m² en Vallecas, 80x100 m² en Las Tablas
y 70x70 m² en Sanchinarro (aunque aquí son de dimensiones más variables). En
Carabanchel las más grandes, de 155x155 m², están divididas en 4 parcelas. Las alturas de
la edificación oscilan entre bajo más 4 plantas más áticos retranqueados, hasta bajo más 6
plantas, con algunas excepciones de mayor altura.

Los viales se han dimensionado bajo la previsión de desplazamientos mayoritarios de todos


los habitantes mediante transporte privado, lo que ha dado lugar a un exceso en el
dimensionado con respecto a las tramas mas habituales de la ciudad, llegando así a casos
extremos, como el de la vía principal que recorre el PAU de Vallecas en sentido Norte-Sur,
vía de 70 m de anchura, que presenta un total de 10 carriles para el tráfico rodado más
otros 6 para aparcamiento, lo que supone un total de 57 m de ancho de vía destinados a la
circulación rodada, frente a 13 m de espacios peatonales. Este sobredimensionamiento de
los viales da lugar al uso prioritario del transporte privado, creándose así barrios basados
en la movilidad como forma de habitar el territorio.

La baja densidad y la ocupación extensiva en el territorio, dificultan tanto el transporte


peatonal, como el transporte público (en la mayoría de los casos no llega a un tercio el
número de habitantes que tienen una parada de metro a menos de 500m de su vivienda). A
pesar del sobredimensionamiento general de viales, no existe en ninguno de ellos una red
tupida de carriles bici de trazado continuo, que se desarrollen a lo largo de todo el barrio y
conecten con la ciudad. (Sólo existen algunos tramos de carriles lineales que recorren las
avenidas principales de cada barrio). El uso peatonal del espacio también se ve influido por
la poca oferta de servicios a lo largo de los barrios, de modo que, cuando todas las
actividades de consumo se concentran en un único punto (Centro Comercial) en algunos
casos muy alejado de las viviendas (dada la gran extensión de los barrios), y con
facilidades de aparcamiento, el sistema de mayoritariamente utilizado para las actividades
cotidianas dentro del barrio es el automóvil.

Para el total de los PAUs se han previsto 539 ha de espacios verdes públicos, muchos de
ellos situados en los límites con las grandes infraestructuras, como espacios de borde,
algunos otros interiores. Los datos básicos de ocupación de los PAUs presentan que un
40% suelo está destinado al desarrollo de zonas verdes, un 22% a viario, un 17% a
dotaciones (excluyendo viario y zonas verdes) y un 20% a residencial (ver tabla 1).

224
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Fig. 3 y 4. Relación actual entre volúmenes edificados y espacio libre en Vallecas y Relación actual
entre volúmenes edificados y espacio libre en
Sanchinarro.

Se ha generado un espacio urbano que, aunque tiene su referente en los Ensanches


Clásicos, presenta notables diferencias con respecto a éstos. En primer lugar, mientras que
la densidad de los Ensanches construidos a finales del XIX era de aproximadamente 150
viv/ha y las de los previos Ensanches de los 90 (como Madrid Sur, Valdebernardo y las
Rosas) está alrededor de las 50/65 viv/ha, en los PAUs las densidades se han reducido
todavía mas, llegando a una media de 33/36 viv/ha (no se ha considerado en el cómputo
el PAU de Arroyo del Fresno, en el que se planean sólo 18,4 viv/ha y un modelo
urbanísitico diferentes a los demás).

Parece interesante detenerse un momento a pensar en la evolución de ese modelo de


Ensanche, que tanto se ha extendido, no solo por Madrid, sino por el resto de España e
incluso algunas ciudades de Europa, y que ha ido perdiendo densidad en cada nueva etapa.
El modelo de referencia, el Ensanche de la 2ª mitad del s. XIX ha ido ganando terreno
como fórmula de partida, debido quizá a haber sido uno de los lugares de residencia
preferido por las clases medias, y haberse convertido por lo tanto en lugares muy
consolidados en las tramas urbanas de las ciudades. Estos Nuevos Ensanches provienen de
la reacción, gestada desde los años 70, contra el paisaje urbano generado por el
Movimiento Moderno, formado por grandes bloques dispuestos en medio de espacios
vacíos, en teoría verdes, con los que difícilmente se podía “hacer ciudad” y que dieron
como resultado unas periferias desestructuradas y difíciles de conservar, totalmente ajenas
al espacio urbano preexistente. (LÓPEZ DE LUCIO, 2004)

Este nuevo modelo de Ensanche pretende combinar la rotundidad y la organización de la


retícula con las mejoras medioambientales que permiten la bajas densidades en cuanto a
soleamiento, dobles orientaciones y la posibilidad de destinar una gran parte del espacio a
zonas verdes.

225
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Tabla 1. Superficies según usos principales, densidad y número de Viviendas

Residencial Dotacional* Zonas Verdes Superficie Viviendas Densidad


Total Total
ha % ha % ha % ha viv. viv/ha

Arroyo del Fresno 27 18,3% 29 19,4% 13 8,6% 149 2.754 18,4


Montecarmelo 55 21,4% 118 46,0% 78 30,6% 256 8.547 33,4
Las Tablas 53 14,6% 183 50,5% 107 29,5% 362 12.272 33,8
Sanchinarro 64 16,1% 179 44,7% 122 30,4% 401 13.568 33,1
Ensanche Carabanchel 66 18,6% 130 36,5% 143 40,1% 357 11.350 31,8
Ensanche Vallecas 103 13,9% 504 68,5% 76 10,4% 736 26.046 36,3
TOTAL PAUS 368 1.144 540 2.260 74.537
* Incluye viales, no incluye Zonas Verdes.

2.3. Características Sociales

A pesar de que hay ya 57.309 viviendas construidas y que podrían estar habitadas, el
padrón únicamente refleja un total de 31.855 hogares. No obstante, se han decidido extraer
algunos datos generales acerca de los habitantes que pueblan los PAUs.

De los datos que ofrece el padrón a 1 de enero de 2009, se observa que más de un 40% de
habitantes tienen edades comprendidas entre los 25 y los 39 años, mientras que más de un
20% corresponde a menores de 9 años, y los mayores de 65 años suman menos de un 4%
del total. La edad promedio de todos los PAUs está en los 30 años, mientras que la
Proporción de Juventud es de un 26%, y la de Envejecimiento únicamente un 4%. Esto
refleja una pirámide de población mucho más joven que la media de la ciudad de Madrid.
También en comparación con la media madrileña, se observa que tanto el Índice de
Estructura de la Población potencialmente Activa, como el Índice de Reemplazo de la
Población potencialmente Activa, son también bastante más altos que la media, mientras
en cambio la Proporción de Extranjeros y la Proporción de Inmigrantes Extranjeros son
bastante menores. (Ver tabla 2)

Estos datos se reflejan en el tamaño de los hogares, que muestran que en más de un 50%
de los mismos habitan únicamente una o dos personas, mientras que en casi un 40% del
total habitan 3 ó 4 personas. Los hogares mayoritarios (un 27% del total) corresponden a
hogares unipersonales.

Los primeros datos estadísticos acerca de los habitantes de los PAUs no son muy
indicativos de la estructura socio-económica de los barrios. Para profundizar en estos
temas habría que recurrir a métodos como encuestas y entrevistas, que no se han
desarrollado para este trabajo.

Otro importante indicador de la estructura social lo da el precio de las viviendas. En este


sentido cabe señalar aquí la importante la cantidad de vivienda pública prevista en los
PAUs, que supone un 55, 4% del total, y que mientras en algunos desarrollos se localiza
polarizando grandes espacios de vivienda privada frente a otros de vivienda pública (como
es el caso de Sanchinarro y Vallecas), en otros se observa una intención mas integradora,
en que las promociones de vivienda pública se disponen a lo largo de todo el barrio,
combinadas con las de vivienda libre. Éste es el caso del PAU de Carabanchel.

226
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

En cuanto al mercado de vivienda privada, haciendo una aproximación a través de


inmobiliarias y portales en internet, se puede observar que el precio de venta de la vivienda
libre oscila mucho de barrio a barrio: mientras en los barrios del Norte (Sanchinarro, Las
Tablas y Montecarmelo) no es posible acceder a una vivienda por menos de 3500 €/m², en
el sur, en el Ensanche de Vallecas, se pueden encontrar viviendas por alrededor de 2500
€/m². En el Ensanche de Carabanchel hay ya bastante menos oferta de viviendas que en el
resto, al ser el mas concluido en estos momentos, y los precios son mas altos que en
Vallecas: por menos de 3000 €/m² no se ha encontrado ninguna vivienda en venta. En
cuanto al alquiler, la oferta es bastante escasa en todos los barrios, y los precios oscilan
todavía más: En los barrios del Noreste no existe oferta de alquileres por menos de 1000
€/mes, mientras que Vallecas sigue siendo el PAU mas barato para alquilar, pues
encontramos promociones que ofrecen alquileres por 400 €/mes. En Carabanchel, el precio
mas bajo está alrededor de los 600 €/mes.

Estos datos pueden servir de base para estudiar el grado de homogeneidad de los grupos
sociales que habitan el barrio, y qué minorías pueden tener alguna desventaja a la hora de
asentarse en este tipo de espacios, debido a la oferta de vivienda, dotaciones y servicios así
como a todos los demás factores urbanos aquí esbozados.

Tabla 2. Índices de la estructura demográfica de los PAUs comparados con la media de la Ciudad de
Madrid

Edad Proporción Proporción Indice Indice Proporción Proporción


Promedio Juventud Envejecimiento Estructura Reemplazo Extranjeros Inmigrantes
Pob.Activa Pob.Activa Extranjeros
Total
Madrid 42 14,05 18,58 109,74 66,89 17,47 12,76
PAUS 30 26,17 3,55 234,75 199,61 12,89 8,52

Para el análisis de datos del Padrón Municipal de Habitantes de enero de 2009 se han
considerado las siguientes Secciones Censales: Montecarmelo : 08-131, 08-164, 08-165,
08-169; Las Tablas: 08-128, 08-160, 08-161, 08-167, 08-168, 08-170, 08-171, 08-172;
Sanchinarro: 16-108, 16-109, 16-110, 16-111, 16-112, 16-114, 16-115, 16-116, 16-117;
Carabanchel: 10-216, 10-220, 11-148, 11-154, 11-186, 11-187, 11-188, 11-189, 11-190,
11-191, 11-192; Vallecas: 18-045, 18-047, 18-049, 18-050, 18-051, 18-052, 18-053.

3. EL ESPACIO PÚBLICO COMO SOPORTE Y GENERADOR DE CULTURA Y


ACTIVIDAD Y BASE DE LAS RELACIONES.

Se observa al analizar las características generales de estos barrios que las bajas
densidades, unidas al sobredimensionamiento de los espacios que conlleva la creciente
necesidad de infraestructuras (debido a los modelos de transporte privilegiados), junto con
la falta de actividad en los espacios públicos, que van siendo sustituidos por grandes
contenedores de servicios de iniciativa privada y uso colectivo, están dando lugar a la
pérdida de uso y actividad sobre el espacio público, lo que puede llevar en último extremo,
al abandono del mismo. Esto dificulta que las características de la nueva ciudad periférica
ejemplificada en estos desarrollos, pueda ser estudiada bajo los parámetros tradicionales,
ya que los criterios bajo los que se definían y clasificaban calles, parques, plazas etc, en
cuanto a características tales como uso, actividad y densidad, no son aplicables a este
nuevo modelo de espacios públicos.

227
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Los cambios en la concepción y organización del espacio público van poco a poco
modificando los sistemas de relación de los colectivos que lo habitan. En este sentido, el
planeamiento urbanístico ha jugado un papel muy importante en la definición de los
espacios públicos, como soporte de actividades y relaciones, un papel que trasciende lo
urbano. Mientras en la ciudad tradicional el espacio público es soporte y generador de la
cultura y de la actividad, así como base de las relaciones, para las nuevas periferias “resulta
necesario desarrollar nuevas formas de comprender, tanto en términos prácticos como
teóricos, los espacios de la ciudad que son empíricamente percibidos, conceptualmente
representados y realmente habitados” (SOJA, 2008: 222)

El espacio público entendido como un todo del que se recorta el ámbito de lo privado, ha
sido entendido, tanto en la ciudad como en la política, el espacio de la expresión y
deliberación abierto a todos. Es el espacio más puramente urbano, es el reflejo de la cultura
y de la sociedad. En palabras del urbanista Jordi Borja, la ciudad es el espacio público, en
tanto en cuanto este se manifiesta como el lugar de máxima expresión y manifestación de
ciudadanía. El espacio público de la ciudad es el soporte de las actividades y el escenario
de la interacción social. Es lugar de relación y de identificación. En este sentido, la calidad
del espacio público debe ser evaluada teniendo en cuenta la intensidad y la calidad de las
relaciones sociales que facilita, la capacidad de acogida de distintos grupos, actividades y
comportamientos, y la capacidad de estimular la identificación, la expresión y la
integración de los colectivos que lo habitan.

Ante la posible crisis por falta de uso del espacio público de este modelo de periferia, se
plantea el interés de desarrollar nuevos parámetros que ayuden a comprender mejor esta
nueva realidad y a estudiarla de un modo sistemático, cuantitativa y cualitativamente.

4. CRITERIOS PARA CUALIFICAR Y VALORAR LOS NUEVOS ESPACIOS


PÚBLICOS

Por todo lo anteriormente expuesto, se hace necesario dar un paso en la producción de unos
criterios de carácter multidisciplinar que permitan valorar de un modo integral la
habitabilidad, sostenibilidad, calidad de vida y cohesión social de los barrios de reciente
creación, desde un punto de vista de la diversidad, a partir del análisis y caracterización de
los espacios de uso público.

Para ello es necesario cuantificar y cualificar de un modo sistematizado las características,


usos y potencialidades de los espacios de relación que los nuevos barrios ofrecen. Se trata
de encontrar un nuevo modo de comprender y explicar el funcionamiento de cada barrio a
través del análisis del espacio público, partiendo de la base de que los cambios en la
concepción, organización y uso del citado espacio se reflejan en el modo de relación y de
vida de sus habitantes. Este intento de sistematización dará lugar a la posibilidad del
estudio comparado de casos, y podrá también servir de referente para el diseño de nuevas
áreas. Podrá así mismo dar lugar a la creación de determinadas pautas para la solución de
algunos de los problemas diagnosticados.

Sin detenerse demasiado sobre el término sostenibilidad aplicada al espacio urbano, se


entiende ésta como concepto integral y multidimensional que engloba a todas las
disciplinas relacionadas con lo urbano, entorno a la capacidad de un lugar donde se dan un
conjunto de condiciones que permiten que pueda mantenerse por sí mismo y ser habitado
de forma satisfactoria. Se entiende que la sostenibilidad aplicada a lo urbano debe ser

228
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

medida y valorada a través de los ámbitos espacial, territorial, morfológico, funcional,


temporal, social, cultural, económico y ambiental, teniendo en cuenta las interacciones
entre todos estos campos.

En los últimos años se han comenzado a realizar esfuerzos encaminados a medir y


sistematizar la sostenibilidad en la ciudad, y quizá el problema fundamental al que ha
habido que enfrentarse es la dificultad de encontrar un sistema de indicadores que puedan
dar una respuesta integral al complejo entramado de situaciones que es lo urbano. Algunos
de los Indicadores que con más frecuencia se han manejado a escala de barrio son los
siguientes: Índice de motorización; distancia al lugar de trabajo y transporte utilizado;
superficie de zonas verdes por habitante; uso eficiente del stock de vivienda; densidad
urbana; incremento de superficie por habitante (Indicadores del Observatorio para la
Sostenibilidad en España). Otros de los Indicadores también utilizados, aunque a una
mayor escala son los siguientes: Distribución modal del transporte de viajeros; acceso al
transporte público, consumo de energía por modo de transporte, intensidad energética del
transporte (son Indicadores del Informe Sostenibilidad en España 2009).

4.1 Método y técnicas para valorar la sostenibilidad, habitabilidad, calidad de vida y


cohesión social de los nuevos barrios

El método de trabajo para el conocimiento de las motivaciones todos de los actores


implicados en los nuevos barrios residenciales requiere de una investigación flexible de
carácter crítico, inductivo, pues parte del análisis de casos concretos representativos de la
realidad para, a partir de ellos, extrapolar principios generales, e interpretativo, sujeto a
posibles lecturas diferentes. Se trata de conseguir, a partir de estudio analítico de casos
locales, extraer patrones generales, que den lugar a conclusiones que permitan valorar
sistemáticamente las condiciones de espacios urbanos de nueva creación en cualquier otro
lugar. Para conseguir elaborar unos indicadores válidos será necesario pasar muchas veces,
y en diferentes fases, de la dimensión teórica, a la implementación práctica de los
parámetros que se vayan desarrollando.

Será necesario desarrollar técnicas de investigación tanto cuantitativas como cualitativas,


que permitan el acercamiento y comprensión a la realidad de estudio. Las técnicas de
carácter cuantitativo servirán para analizar la morfología, la organización espacial y
funcional, la composición social y las características poblacionales de los barrios tipo
seleccionados, para posteriormente sistematizar las características generales extrapolables
a otros casos similares. Las técnicas a utilizar partirán de la elaboración de mapas
morfológicos, de usos y de densidades, así como de la elaboración de tablas y diagramas,
para posteriormente, según los datos que se vayan considerando necesarios, trabajar con
encuestas y conteos. Las técnicas cualitativas serán especialmente relevantes para conocer
las motivaciones, actitudes, creencias y percepciones de los habitantes del lugar con
respecto a la realidad que su barrio les ofrece. Se hará especial hincapié en el estudio de la
percepción que tanto los habitantes de los barrios, como los del resto de la ciudad tienen de
los nuevos desarrollos.

4.2. Parámetros de análisis

El trabajo aquí expuesto es una matriz inicial que recoge y organiza los parámetros básicos
de carácter tanto cuantitativo como cualitativo, que servirán de referencia para
posteriormente desarrollar unos indicadores, que puedan ser aplicables para el análisis de

229
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

cualquier otro barrio. La sistematización de los datos será en cualquier caso una labor
compleja y que requerirá varios procesos de ida y vuelta, utilizando los barrios de estudio
como nodos tanto de análisis como de implementación de los indicadores.

Son muchos los acercamientos que se pueden hacer para conseguir valorar y cualificar
desde la perspectiva de la diversidad, como base de la sostenibilidad, los barrios de
reciente creación en la periferia. Aquí se han tratado de englobar los criterios entorno a
cuatro grandes grupos o dimensiones temáticas, todas ellas, como veremos, muy
relacionadas entre sí, y que pretenden dar una idea de la compleja amalgama de relaciones
y situaciones que conforman la ciudad.

La temática se ha dividido 4 grandes grupos. La dimensión Espacio-Territorial engloba


todo lo relacionado con la situación geográfica, la relación con el entorno y las
características locales del lugar preexistente. La dimensión Urbano-Morfológica, trata de
analizar la conformación del espacio público y del espacio privado, según el planeamiento
urbanístico desarrollado. La dimensión Funcional-Temporal se corresponde al estudio de
los usos y actividades planeados para el espacio público desde su dimensión temporal del
uso del espacio. La cuarta dimensión, la Social-Humana engloba los temas relativos a la
población, tanto en las características de los habitantes como las de los hogares. Estos
cuatro grandes grupos pretenden englobar todas las dimensiones principales relacionadas
con lo urbano. Otras posibles dimensiones, como la cultural o la ambiental, se entienden
englobadas dentro de alguna o varias de las anteriores.

A partir de estas grandes temáticas, se han ido desarrollando los subtemas principales de
estudio (ver Tabla 3). Posteriormente se han definido unos parámetros de estudio aplicados
a cada uno de los temas, a partir de los cuales se desarrollán posteriormente unos
indicadores, comunes a todas las dimensiones planteadas, que permitan sistematizar el
estudio. Estos parámetros de análisis, tanto de carácter cuantitativo como cualitativo, no
pueden entenderse de forma aislada, sino que cada uno de ellos se relaciona con muchos de
los otros y presenta claves para comprender los demás.

Así, por ejemplo, dentro de la dimensión Espacio-Territorial el estudio se centrará en las


Distancias- Tiempo (dependientes de los medios de transporte utilizados) con otros lugares
de la Metrópoli, que se desarrollará a partir del análisis de los lugares de trabajo y lugares
de ocio de los habitantes, datos que dependen del análisis acerca de los habitantes que será
estudiado dentro de la dimensión Social-Humana. Además se estudiará la Distancia-
Tiempo dentro del propio barrio (dimensión Funcional-Temporal), lo que, sumado a los
datos anteriores dará claves en cuanto a la diversidad y la posibilidad de determinados
grupos minoritarios de realizar determinadas actividades. Todos estos consumos de tiempo,
unidos al estudio de la capacidad de los diferentes medios de transporte darían claves para
poder valorar la calidad de vida de los habitantes del barrio, en términos de diversidad.
Todos estos datos relacionados entre sí darán las claves para conocer las posibilidades que
tiene cada subgrupo social de acceder a los diferentes usos y actividades a través de
diferentes medios de transporte en determinados tiempos.

Este ejemplo refleja el interés por desarrollar unos indicadores de carácter multidisciplinar,
que sirvan como base para el posterior análisis de los barrios de la periferia.

230
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

231
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

5. CONSIDERACIONES FINALES

Las transformaciones que están sufriendo las grandes ciudades en los últimos tiempos, y en
concreto la ciudad de Madrid, que están dando lugar a ciudades cada vez mas dispersas y
fragmentadas, cuyas periferias están constituidas por paisajes morfológica y
funcionalmente homogéneos, de baja densidad, e interconectados por grandes redes de
transporte, plantean la necesidad de encontrar unos criterios para el análisis y valoración de
la ciudad que estamos creando.

En el caso de Madrid, a través de un único modelo se están planteando desde la iniciativa


pública crecimientos urbanísticos de gran extensión, de dimensiones desproporcionadas en
relación al crecimiento demográfico del área metropolitana. Estos nuevos espacios están
cambiando no sólo el paisaje de la ciudad, sino también la imagen que Madrid ofrece de sí
misma a nivel global, hasta el punto de que varios de los edificios Icono con que Madrid
vende su imagen en el exterior están situados en los PAUs. (Por ejemplo, el Edificio
Mirador en Sanchinarro, o el Edificio de Bambú del Ensanche de Carabanchel. Este
último, además representará a Madrid en la Exposición Universal de Shangai 2010, bajo el
lema “Madrid habitable, Madrid sostenible, Madrid habitada”).

Este trabajo se enmarca dentro de una investigación mas amplia que tiene como finalidad
el desarrollo de unos indicadores de carácter general, que puedan servir para valorar la
sostenibilidad, cohesión social, calidad de vida y habitabilidad que ofrecen cada uno de los
barrios de reciente creación. A pesar de que la investigación parte del estudio de caso de
los PAUs de Madrid, el fin de la misma debería poder dar lugar a la aplicación de los
indicadores en cualquier otro barrio de la periferia de otras ciudades. También podrían
servir de referencia para el futuro diseño y configuración de nuevos desarrollos, así como
para solucionar problemas concretos de los que sean detectados en los barrios a los que se
apliquen.

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233
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

EL TERRITORIO COMO BIEN DE CONSUMO: LAS GRANDES SUPERFICIES


COMERCIALES EN EL CONTEXTO METROPOLITANO Y SU IMPLICACIÓN
PARA EL DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE.

Jaime Díaz Pacheco1; Richard Hewitt 2.


1
Universidad Complutense. Departamento de Geografía Humana.
2
Universidad de Alcalá. Departamento de Geografía.
jdiazpac@ghis.ucm.es; richard.hewitt@uah.es

RESUMEN
Existen elementos de relación entre los cambios de la actividad de consumo y el espacio
metropolitano. En el caso español, un nuevo marco normativo, produjo la entrada masiva
de suelo urbanizable en el juego de la oferta y la demanda a finales del siglo XX. Esto dotó
a los agentes administrativos municipales a través de sus instrumentos de ordenación de un
método de financiación lícito, que permitió poner en oferta grandes cantidades de suelo.
Bajo este marco, se desarrollan nuevos desarrollos urbanos que plantean las entidades
municipales, sobre todo aquellas situadas bajo el influjo gravitatorio de la influencia
metropolitana. Para el caso la Comunidad de Madrid, confluyen dos fenómenos
relacionados con el consumo. Las grandes superficies de ocio y comercio (centros
comerciales) y el desarrollo del tejido urbano residencial en su entorno próximo, muchas
veces caracterizado por contener elementos urbanos pero sin conformar ciudad. ¿Qué
significado territorial tienen estas grandes superficies para su entorno residencial próximo?
¿Atrae la gran superficie comercial a usos del suelo residenciales por crear una falsa
impresión de espacio cubierto por servicios? ¿Qué relaciones en los hábitos de consumo
tiene el uso de la gran superficie y la elección residencial periférica? ¿Qué consecuencias
tienen este tipo de desarrollos expresados en valores de sostenibilidad? Se trata de dar
respuesta a estas cuestiones exponiendo tres ejemplos de zonas con estas características
dentro de la Comunidad de Madrid, a través de la observación de la dinámica de usos de
suelo, la predilección por los diferentes agentes implicados en la ocupación de estos
espacios y el modelo de desarrollo urbano generado atendiendo a las consecuencias sobre
la sostenibilidad.

Palabras clave: consumo, territorio, centros comerciales, usos de suelo, sostenibilidad.

INTRODUCCIÓN Y ESTRUCTURA.
A comienzos del año 2009, avanzada la crisis que ha contenido el crecimiento de la
economía mundial y el producto interior bruto de gran parte de los países que se
denominan desarrollados, el Presidente del Gobierno español, animaba al esfuerzo
conjunto de los ciudadanos para superar la crisis y destacaba la importancia del ahorro de
energía, animando a los ciudadanos que dispusieran de unos ingresos “normales” a que
mantuvieran su consumo, porque una reducción "afecta de manera directa a la economía
y a la producción" (La Vanguardia, 19/01/2009). Esta única y simple observación de gran
contenido, atendiendo al emisor, mensaje y receptores, puede dar cuenta de la importancia
del consumo en el sistema económico actual. Sin embargo, el consumo, expresado como
adjetivo de la sociedad, alude al hecho de que ésta se base en un sistema que estimula la
producción y el uso de bienes no estrictamente necesarios, lo cual puede llevar a la
reflexión de que en un mundo donde aún más de la mitad de la población no cuenta con los

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Segundo bloque: Ciudad y territorio.

bienes estrictamente necesarios para la vida, un exceso del consumo puede estar
relacionado con otro de los paradigmas del siglo XXI como lo es la sostenibilidad.

Consumo, sostenibilidad y regiones estructuradas en torno a un área urbano-metropolitana,


como lo es la madrileña, son tres elementos que tratan de relacionarse en una primera
aproximación a través de este texto, desde una perspectiva territorial. Para ello, se
establece una relación entre las grandes superficies de ocio y comercio (centros
comerciales) y el modelo de desarrollo del tejido urbano residencial suburbano. Estas
superficies dedicadas al ocio y al consumo, situadas en las nuevas periferias del entorno
metropolitano, se adaptan a los modelos urbanos del postmodernismo, la dependencia del
automóvil y la periurbanización sin fin (Escudero, 2008), vinculándose a las estructuras
dispersas y fragmentadas de los espacios de expansión metropolitanos, que muchas veces
se definen por contener elementos urbanos pero sin conformar ciudad. ¿Qué significado
territorial tienen estas grandes superficies para su entorno residencial próximo? ¿Atrae la
gran superficie comercial a usos del suelo residenciales por crear una falsa impresión de
espacio cubierto por servicios? ¿Qué relaciones en los hábitos de consumo tiene el uso de
la gran superficie y la elección residencial periférica? ¿Qué consecuencias tienen este tipo
de desarrollos expresados en valores de sostenibilidad?

Se comienza la aproximación hacia estas cuestiones de acuerdo con la estructura siguiente:

En la primera sección se presenta una introducción general sobre los procesos normativos
y urbanísticos, a través de los cuales, ha llegado a transformarse la periferia urbana en
zonas atractivas para la instalación de las grandes superficies de ocio y consumo.

En la segunda sección se ha tratado de explicar las funciones socio-culturales de las nuevas


grandes superficies comerciales y de ocio y su relación con su entorno residencial.

En la tercera sección se presentan los resultados de una observación directa de tres de los
grandes centros comerciales de la región metropolitana desde el punto de vista del
investigador.

Finalmente, en la última parte, se consideran las consecuencias de las grandes superficies y


el nuevo modelo de comercio que representan, para el uso sostenible del territorio y sus
recursos en nuestra región, así como del país en su contexto global.

1. EL SUELO COMO BIEN DE CONSUMO.


La vinculación de la actividad de consumo en la economía urbana no es un hecho nuevo,
pues bien conocida es la vinculación entre la ciudad y el comercio (García Escalona,
1997). La clave, no obstante, se encuentra en la magnitud y amplitud que abarca
actualmente el fenómeno. Son muy pocos espectros de la vida social de los que no ha
pasado a formar parte el consumo. La internacionalización del trabajo a escala global y la
deslocalización productiva a escala urbana de la que es fruto la ciudad post-industrial ha
creado espacios metropolitanos en los que muchas veces es necesario contar con
información, más allá de la previa observación, para poder dar cuenta de la existencia de
alguna actividad productiva localizada, dado el carácter, a veces, intangible de las mismas.

La expansión de las estructuras urbano-metropolitanas de Madrid y su articulación


funcional ha cambiado, y uno de los factores de cambio es el mismo cambio de la actividad
de consumo. La transformación de esta actividad, no ha sido sólo de carácter económico y

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Segundo bloque: Ciudad y territorio.

cuantitativo, el consumo ha experimentado profundos cambios en los modos y sobre todo


en lo que ha supuesto la conversión de una acción impregnada de sentido comercial y
económico a una acción cargada de simbolismo social y estrechamente arraigada al
individuo e inmersa en la conducta socio-espacial de los distingo agentes metropolitanos.

El suelo, como elemento físico del territorio también ha entrado en esta lógica social del
consumo, en la que éste se mueve ajeno a un razonamiento relativo, debido a una
concepción ilimitada del mismo, y cuya dimensión no puede ser explicada a través de la
teoría de las necesidades. Por el contrario, parece tal y como exponía Jean Baudrillard en
los años setenta, un proceso en el que se produce una compulsión de la demanda que
profundiza la distancia misma entre una productividad gigantesca y un consumismo aún
más desenfrenado (Baudrillard, 1974. p. 56).

En esta aproximación al suelo como producto de consumo, se quiere señalar el papel que
tiene propiamente la ocupación de suelo en una región debido al crecimiento del tejido
urbano. Es difícil de argumentar, al menos para el territorio español, que esta actividad
expansiva del “suelo artificial” se haya hecho de un modo totalmente ajeno a la
planificación, al menos en los últimos 20 años. De esta manera, no debería obviarse que el
cambio del uso del suelo de un área determinada a un uso urbano concreto (desde un uso
de suelo no urbano), en el peor de los casos cuenta con algún tipo de ordenamiento,
aprobado de acuerdo al marco jurídico existente. De este modo, parece bastante claro que
dentro de la complejidad inherente a los procesos del marco de desarrollo urbano-
metropolitano actual que afecta a los modelos de ocupación de suelo, el factor jurídico bajo
el que trabajan los agentes de planificación y ordenación del territorio tiene una fuerza de
efecto en la conformación y expansión del espacio urbano, y por tanto en la cadena de
valor del suelo como producto de consumo. Así, en la última década del siglo XX y
principios de este siglo, para el caso español, se produce la entrada masiva de suelo
urbanizable en el juego de la oferta y la demanda. Prueba de ello reconocible dentro de los
instrumentos jurídicos de gestión es la ley aprobada en abril de 1998, sobre régimen de
suelo y valoraciones, derogada en años recientes (julio de 2007), unida al Real Decreto Ley
4/2000 de "medidas urgentes de liberalización en el sector inmobiliario y de transportes"
de 23 de junio y a la Ley 10/2003 de "medidas urgentes de liberalización en el sector
inmobiliario" de 20 de mayo, que dotaron a las entidades mínimas administrativas a través
de los Planes Generales de Ordenación Urbana de un método para poner a la oferta grandes
cantidades de suelo.

236
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Grafico 1. Evolución del suelo clasificado urbanizable y el aumento de suelo clasificado como urbano en la
Comunidad de Madrid entre 1996 y 2004.
Suelo Urbano y Urbanizable. Comunidad de Madrid 1996-2004
35000 17500

30000 15000

25000 12500

20000 10000 Variación


Suelo
Suelo
Urbanizable
15000 7500 Urbano

10000 5000

5000 2500

0 0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Años
Fuente: I.E. Comunidad
Suelo Clasificado Urbanizable (Ha.) Variación Clasificación Suelo Urbano (Ha.) Autónomade Madrid.

La Comunidad de Madrid, observada en su conjunto, aumenta progresivamente la cantidad


de suelo urbanizable desde 25.000 hectáreas hasta algo más de 32.000 hectáreas en 2001,
para mantener una estabilización entre 2001 y 2002 y llegar al registro de más de 35.000
hectáreas en 2003 (Gráfico 1). El consumo de suelo entendido como aquel que toma la
clasificación de urbano, considerando éste como su mayor grado de irreversibilidad en el
cambio de uso, presenta una variación media anual de 1.713 hectáreas. Los crecimientos
más altos de clasificación de suelo urbano, se encuentran en 1997 y 2004, con una
variación interanual en torno a 3.000 hectáreas en ambos casos. Las relaciones a priori
entre la cantidad de suelo que se clasifica como urbanizable y que posteriormente pasa a
urbano no parece tener un carácter sistemático, pero sí puede observarse un aumento del
suelo continuo de la oferta de suelo urbanizable a partir de 1998, con una cierta
estabilidad entre 2001 y 2002, para retomar el vuelo en el año 2003. En el siguiente año en
2004, el aumento de suelo urbano en más de 2.500 hectáreas puede estar relacionado con la
aprobación de la ley sobre medidas urgentes de liberalización del capital inmobiliario en
2003.

La liberalización del suelo y del sector inmobiliario no sólo intencional sino


legislativamente declarada, no conforma por sí misma la clave, desde el punto de vista de
la relación entre consumo y espacio. Para que se produzca esta relación debe ponerse el
motor del consumo en marcha cuya esencia aporta algo más que el simple hecho de sacar
suelo al mercado. Este motor de consumo, equiparándolo con uno de los motores
automovilísticos de nueva creación, debió de estar dotado de un chip inteligente
programado para la adquisición de bienes de cierto grado superfluo, como principal
objetivo. Ahora la pregunta que se plantea es ¿quién ha programado ese chip?
La respuesta a esta última pregunta planteada no es fácil de argumentar, y siguiendo con la
metáfora anterior, debe suponerse que este chip contiene un software complejo de
aprendizaje que cambia los ritmos, los modos y en general las cualidades de ese motor de
consumo según los impulsos que percibe de la sociedad a través de cualquier medio. Por
ello, liberalizar el suelo de la periferia de un municipio cercano al área metropolitana, en
un área cuyo contacto social con el exterior se reduce a una vía de transporte, no produce el
consumo directo de ese suelo o de lo que quiera que allí se yerga. Ello requiere de un
nuevo aprendizaje de consumo que se da como se ha apuntado a través de estos impulsos
sociales percibidos. Gracias a este nuevo aprendizaje social que engloba nuevos estilos de

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Segundo bloque: Ciudad y territorio.

vida, nuevas percepciones del espacio-ciudad, nuevas imágenes ideales de lugar de


habitación… es posible que se produzca, tal y como ha ocurrido para el caso del uso
residencial, el consumo de bienes inmuebles en espacios producidos por zonificaciones de
uso del suelo anti-urbanas, donde casi para cualquier necesidad de desplazamiento, se
requiere el uso del vehículo privado a través de un espacio hecho para el coche y
geométricamente desintegrado (Kavanaugh, 2006).

2. RELACIÓN DE LOS ESPACIOS RESIDENCIALES SUBURBANOS Y LAS


GRANDES SUPERFICIES COMERCIALES DE LA PERIFERIA.
Una afirmación bastante común en las investigaciones sobre las características de los
nuevos espacios urbanos es que la ciudad compacta tradicional se ha transformado en un
espacio metropolitano cada vez más discontinuo, disperso y fragmentado (García
Palomares y Gutiérrez Puebla, 2007). Señalándose también la existencia de serios
problemas del nuevo modelo territorial como el relativo deterioro y vaciado de partes
significativas de los tejidos urbanos en los núcleos tradicionales; la creciente
especialización y segregación física, social y económica de las actividades (baja densidad y
diversidad de usos de suelo); el vertiginoso ascenso de los desplazamientos en vehículos
privados motorizados con sus dos vertientes de efecto sobre la desigualdad socio-
económica en la movilidad (posibilidades de acceso al vehículo privado) y las negativas
consecuencias medioambientales; la dificultad para la distribución de servicios públicos a
la población y la crisis de actividades comerciales de proximidad (López de Lucio, 2003).
En este marco, también se dice que los centros comerciales alimentan la denominada
ciudad dispersa, convirtiéndose en pieza clave de estos complejos desarrollos suburbanos,
contribuyendo a la desaparición de las diferencias entre el centro tradicional y la periferia,
al trasladar o dispersar y al mismo tiempo concentrar las funciones de consumo y ocio a
espacios cada vez más periurbanos (Escudero, 2008. p. 213). En definitiva, la
descentralización comercial acompaña a la propia descentralización de las actividades de
los centros compactos tradicionales contribuyendo a la ruptura del modelo urbano continuo
de las áreas urbanas.

La proliferación de estos nuevos complejos que combinan consumo y ocio puede


relacionarse también con la valoración que se da tanto al consumo como al ocio en las
sociedades actuales (Gutiérrez Puebla, 2001), donde el concepto “ir de compras” da una
nueva dimensión de ocio al consumo, bastante alejada de la tradicional significación
“hacer la compra” más relacionada con el consumo para el abastecimiento (Miller, 1998).
No obstante, aceptando estas acertadas visiones dialécticas procedentes mayormente de la
antropología cultural, interesa para el cometido de este documento, destacar el papel que
desempeñan estos centros comerciales como único centro cercano de servicios y espacio
social para los grandes y nuevos espacios metropolitanos de especialización residencial .

Los centros comerciales periféricos, a la vez que se relacionan con el resto del tejido
urbano casi exclusivamente por medio de la red metropolitana de autovías y autopistas
(López Lucio, 1994, citado en Gutiérrez Puebla, 2001), también se encuentran insertos
dentro de un marco de actuaciones urbanas en los que el centro comercial es incorporado
por los agentes de planificación como elemento de alto valor de atracción de población
(Dávila, 2005, citado en Escudero, 2008. p.211). Planteado de este modo también podría
afirmarse desde una óptica de análisis de vecindad de usos de suelo, que la localización de
la gran superficie atrae usos de suelo residenciales y viceversa. No obstante, para que esta
vinculación funcione ¿Qué elementos pueden condicionar la elección de estos espacios
metropolitanos cómo lugar de residencia? ¿Puede estar dando el centro comercial una

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Segundo bloque: Ciudad y territorio.

sensación de cobertura de servicios al nuevo residente de estos espacios? Lo cierto es que


si se realiza una visita a uno de estos conjuntos urbanos periurbanos, sólo mediante la
observación puede descubrirse como la existencia de pequeños comercios es casi nula y tal
como afirma Escudero (2005, p. 212) todo gira en torno al consumo.

Figura 1. Titular y resumen de noticia (http://www.20minutos.es/noticia/469362/3/), sobre las


dificultades de servicios a las que se enfrentan los habitantes de los nuevos PAU en Madrid.

3. OBSERVACIÓN DIRECTA DE TRES CENTROS COMERCIALES


PERIFÉRICOS SITUADOS EN LA COMUNIDAD DE MADRID.
Se han seleccionado tres centros comerciales de actual creación (2008,2008,2004) los
cuales cumplen pautas de localización estratégica en la red viaria (Barata, 1995, citado en
Gutiérrez Puebla, 2001) y se relacionan con el resto del tejido urbano casi exclusivamente
por medio de la red metropolitana de autovías y autopistas (López Lucio, 1994, citado en
Gutiérrez Puebla, 2001) por medio de estructuras generalmente de alta accesibilidad y
facilidad de aparcamiento (con inclinación hacia el usuario los desplazamientos privados-
motorizados).

Los centros comerciales seleccionados para su observación han sido El Centro Comercial
“Plaza Norte 2”, El Centro Comercial “La Gavia” y El Centro Comercial “Islazul” (figura
1). El primero de ellos, “Plaza Norte 2” se inserta en un tejido urbano cuya vecindad
inmediata corresponde mayormente a una estructura logística, industrial y empresarial, si
bien “La Gavia” e “Islazul, podrían caracterizar más al desarrollo de un plan urbanístico de
gran especialización residencial con la incorporación de superficie comercial de ocio y
consumo como punto de referencia espacial.

El radio de acción para la atracción de potenciales consumidores generalmente excede del


continuo urbano próximo, ya que además, muchas veces su aparición en la trama urbana
precede, si no al proceso parcial de urbanización, al menos sí a la residencia próxima de
nuevos habitantes. En las conclusiones de Gutiérrez Puebla et al (2001) se señala que el
radio de influencia a la hora de explicar la procedencia de los clientes, da cuenta de que en
los centros comerciales insertos en un tejido urbano y poblacional desarrollado
predominan los visitantes de entornos más próximos (mismo municipio), mientras que
aquellos con conexión a la red arterial pero con carácter más aislado en referencia al
continúo urbano, reciben visitantes de un área de influencia más extensa. Factor, este

239
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

último, achacable al grado de especialización de los comercios instalados en las grandes


superficies comerciales de ocio y consumo (Gutiérrez Puebla, 2001).

Figura 2. Localización de los centros comerciales observados. Los tres superan la segunda vía rápida de
circunvalación (M-40), respecto a la mayor aglomeración urbana central de la región metropolitana
madrileña. .

Fuente: Teleatlas 2009, Google Maps.

Las observaciones expuestas a continuación, tratan de hacerse en sentido bidireccional,


por una lado, con una principal orientación hacia la incidencia y la participación de este
fenómeno en el modelo territorial de las actuales regiones metropolitanas, y por otro, hacia
el significado social de ésta, relativamente nueva, forma de consumo que parece ir cada
vez ganando más cuota de mercado frente a los tradicionales espacios del centro comercial
de las ciudades (García Escalona, 1997).

3.1 Observación del Centro Comercial La Gavia.


Este nuevo centro de ocio inaugurado recientemente (finales de 2008) se sitúa próximo al
límite sureste del municipio de Madrid, en conexión con uno de los brazos radiales de la
región metropolitana madrileña (A-3) y una de las autovías de circunvalación al sur de la
capital (M-45). Ver figura 2.

Figura 3. Localización y diseño del Centro Comercial La Gavia.

Fuente: Teleatlas 2009, Google Maps. Fuente: C.C. La Gavia.

El nuevo espacio urbano se desarrolla dentro de uno de los últimos planes parciales de
carácter suburbano municipal de Madrid, el PAU de Vallecas. Es un plan de urbanización
que aún no ha completado el total de sus posibilidades de edificación y que cuenta con un
modelo estructural muy similar a otros polígonos de este tipo que se han desarrollado en la

240
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

región metropolitana en los últimos 15 años. Amplias zonas verdes (aún en barbecho),
aceras y calles anchas, con conexión de servicios públicos de transporte pero deficientes en
cualquier otra actividad ajena a la residencial y con carencias de servicios más allá del
Centro Comercial, algún hipermercado o entidades bancarias que buscan la cercanía a sus
prestatarios.

El centro comercial no sólo representa un atractivo comercial para toda la región


metropolitana, sino que también se convierte en una necesidad para estas nuevas
estructuras urbanas de escasa dotación de servicios. Una entrada de blog en una magazine
electrónica lo refleja muy bien, titulándose: “Centro Comercial LA GAVIA, una necesidad
ya realidad en Vallecas”, a continuación se exponen algunos fragmentos de esta entrada,
donde la autora se dirige a su amiga para informarle a cerca de las posibilidades que tiene
este nuevo espacio.

“Todo pisos nuevos, zonas ajardinadas y con muchos espacios abiertos. El suyo le está
quedando realmente bonito y, en contra de lo que pueda parecer, esta zona se está
convirtiendo en una pequeña ciudad dentro de la misma capital.
Andando puedes llegar al Centro Comercial La Gavia. Este recinto ha llenado de vida
la zona y es muestra de la cantidad de gente joven que se está instalando por allí.
Cuenta con 170 establecimientos y 110.000 metros cuadrados de superficie
comercial.[…]
[…]Ahí mismo hay un Carrefour, para que tu día de compras sea más que completo y,
por supuesto, hay una planta entera dedicada a restauración. […] mientras ves el
partido de la liga, que está más que interesante estas últimas semanas.
Además, en breve contará con unos multicines […]. De todo en una zona en expansión
constante. Tendré que ir a ver a Marta más a menudo...” (Lozano, 2009).

Véase la descripción clara del modelo de las periferias residenciales, la gran cadena de
hipermercado frecuente en este tipo de centros y que al principio funcionaba como
locomotora de los mismos (Gutiérrez Puebla, 2001), ahora queda algo desplazado como un
añadido a la función “de compras” en su sentido de ocio. Otra afirmación destacable es
decir que el PAU ya parece una pequeña ciudad dentro de la capital, ahora cabría
preguntarse, qué está entendiendo esta autora por ciudad.

La Organización de Consumidores y Usuarios, se plantea: "¿Qué buscamos en ellos?


Podemos hacer la compra de la semana, comer, dar un paseo, ir al cine... Todo en un
mismo sitio. Pero están lejos, a unos 14 Km. de media de la ciudad, por lo que
empleamos casi 3 horas y media en ir, comprar y volver a casa. Gastamos de media 88€
por visita y por lo general, sus precios son más caros que en otros comercios, pero aún
así nos gusta ir ¿por qué?". (OCU, 2008)

3.2. Observación del Centro Comercial Islazul.


Esta superficie comercial de ocio y consumo, también es de reciente apertura (abril de
2008), su patrón de localización es similar al anterior, en este caso en la periferia sur-
suroeste del municipio de Madrid, cercano al límite con el municipio de Leganés. Las vías
rápidas de conexión son la Radial 5 (peaje) y la vía de circunvalación M-40. (Figura 3).

Al igual que el anterior, este centro comercial se instala cerca de los bordes de los límites
municipales, en las periferias suburbanas. Este concretamente se encuentra junto a un gran
cementerio (Carabanchel. Véase Figura 4) y la cercanía al mismo no sólo no ha supuesto
un hándicap a su atractivo comercial, sino que como se pudo apreciar in situ parece que la
visita al centro se ha convertido en una actividad complementaria a la visita al cementerio.

241
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Esta superficie tiene similares características en su función territorial a las descritas


anteriormente para “La Gavia”. En este caso el PAU al que en cierta forma sirve es al de
Carabanchel. Aunque su proyección como en todos los casos es mucho mayor atrayendo
con seguridad a clientes de muchas más áreas de la metrópoli.

Figura 4. Localización del Centro Comercial y vista oblicua del flanco noroeste de la superficie comercial
aún en construcción (esquina inferior derecha). Puede apreciarse la cercanía de un gran cementerio (esquina
superior derecha).

Fuente: Teleatlas, 2009, Google Maps. Fuente: Microsoft , Bing..

Las zonas residenciales próximas adolecen también de precariedad de servicios, con lo que
el centro comercial, suplirá en gran medida la falta de ciudad de estas áreas de expansión.
Esta falta de servicios integrados y accesibles a pie, tampoco parece que en el futuro, al
menos en lo comercial tenga una solución cercana, ya que la tipología edificatoria en
polígonos cerrados sin locales bajos no invita a la aparición de otra actividad que no sea la
residencial (ver figura 5).

Figura 5. Aspecto general a pie de calle de las edificaciones de los espacios residenciales cercanos a la
gran superficie comercial (Islazul). Véanse las estructuras cerradas al espacio público, negando la
oportunidad de instalación de cualquier tipo de actividad no residencial.

Fuente: Teleatlas, 2009, Google Maps.

Finalmente se recoge un texto rescatado de la misma fuente anterior, cuya autora describe
aspectos de este nuevo centro comercial que da con muchas de las claves explicativas no
sólo de los aspectos espaciales, sino de los estilos de vida y los patrones de consumo que se
están siguiendo hoy y que llevan al uso de este tipo de instalaciones:

“Esto de que amplíen Madrid y lo hagan habitablemente más extenso, conlleva una
serie de ventajas; obvias en cuanto al hospedaje pero estimulantes en cuanto a que
la generación de nuevas zonas urbanas promueve el incremento de ¡la zona de

242
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

compras! Si os parecía que había pocos Centros Comerciales en la capital, seguid


leyendo porque os adelanto que está a punto de ver la luz uno nuevo: Islazul.
Nuevo y de los más grandes de la Comunidad, es el de mayor superficie bruta
alquilable en la ciudad de Madrid (90.000 m2) y la cuarta en la región. Más metros
cuadrados para disfrutar de una extensa oferta comercial, de salud y ocio (180
establecimientos repartidos en tres plantas, un gran gimnasio y zona wellness y
4.100 plazas de garaje esparcidas en otras dos) a la par que admirar la
espectacular arquitectura bioclimática del entorno obra de L35 Arquitectos,[...]
[…] Islazul estará emplazado en el novísimo PAU de Carabanchel, y se erige como
un gran espacio que gira en torno a una gran isla, un lugar acogedor, bañado de
luz natural y salpicado de zonas verdes que invitan a disfrutar de la tranquilidad
tras un agotador maratón de compras,[...]¡A disfrutar de las compras!” (Buedo, C.
2008).

Ya el título de este artículo “Centro Comercial Islazul, más metros cuadrados para tus
compras”, da una idea de lo que significa el tamaño para estos megacentros de ocio y
consumo, del mismo modo de las características y lo innovador de los diseños, que evocan
generalmente paraísos donde poder realizar una actividad aparentemente tan necesaria
como ir de compras.

3.3. Observación del Centro Comercial Plaza Norte 2.


Este centro comercial se sitúa en los municipios del norte metropolitano madrileño. Su vía
de conexión principal es la Autovía del Norte (A-1), aunque por vías urbanas conecta con
todo el entramado del municipio de San Sebastián de los Reyes donde se ubica y con el
municipio de Alcobendas, ambos conectados en un continuo urbano (Figura 6).

Su imbricación en una zona urbana existente, en este caso con uso predominantemente
industrial, igual que en otros centros comerciales de ubicación similar supone la
realización de costosas infraestructuras de redes de transporte para evitar colapsos de
tráfico provocados por la aparición de un destino de gran atracción comercial (ver Figura
6).

Figura 6. Localización del Centro Comercial Plaza Norte y vista oblicua de la entrada norte al centro comercial Plaza
Norte 2. Los accesos desde la Autovía del Norte (superior derecha) y la confluencia con otros destinos, crean estos
costosos y espectaculares “pulpos” de redes de circulación.

Fuente: Teleatlas, 2009, Google Maps. Fuente: Microsoft , Bing..

El centro comercial, aparte de tener una gran proyección espacial y encontrarse próximo a
tres municipios ampliamente habitados de la región metropolitana (Madrid, Alcobendas y
San Sebastián de los Reyes). En este caso también puede destacarse su funcionamiento
como paliativo de servicios de grandes áreas próximas de especialización residencial. El
caso de la urbanización de baja densidad de La Moraleja, al sur del centro comercial (ver
figura 6) es un buen ejemplo de ello.

243
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

El diseño del centro comercial también es espectacular, como pudo comprobarse, dando
cuenta de que esta cualidad es también un patrón de estas grandes superficies, no sólo en lo
llamativo, en su vistosidad y en la evocación al lujo y al despilfarro, sino también en el
renombre de sus diseñadores, arquitectos y demás condiciones que exige toda la
parafernalia que encierra este mundo floreciente del ocio, la moda y el consumo
metropolitano.

Para el caso de este centro también se ha encontrado un texto en la red, adecuado para
resumir su descripción y más sobre los aspectos que se reclaman en este tipo de
superficies:

“[…]Es un Centro Comercial que en dos plantas tiene más de 200 tiendas de moda
nacional e internacional. Y en su zona de ocio dispone de más de 25 restaurantes, 14 salas
de cine y casi 7.000 plazas de aparcamiento.
Fue diseñado por un equipo de arquitectos londinenses, llamado: El Champmam Taylor
Parteners, que han conseguido darle un ligero aspecto renacentista en el que destaca la
decoración veneciana.
El interior del Centro Comercial tiene una superficie de 147.920 metros cuadrados y lo
más destacado del complejo es la gran cúpula de 35 metros de altura construida en el
centro del edificio, desde donde salen las cuatro naves laterales.
Aquí le dicen que es el destino de compras de los madrileños [...]".
http://verove.es, 2009)

El número de tiendas, la majestuosidad, la diversidad concentrada, el diseño y la marca,


parecen situarse como acicate de la visita a estas plataformas metropolitanas de ocio,
consumo y en su medida de servicios ¿públicos? al ciudadano.

4. CONSECUENCIAS DE ESTOS MODELOS DE DESARROLLO URBANO


PARA LA SOSTENIBILIDAD.
En un mundo cada vez más concienciado de las relaciones entre las dinámicas de una
ciudad, región, país u otra entidad territorial, es imprescindible considerar los efectos
producidos por los cambios en el modelo de comercio (representado por las grandes
superficies de ocio y consumo) a todos los niveles y escalas. Esta investigación pone
hincapié en los efectos sobre el entorno próximo de los nuevos centros, sin embargo, las
implicaciones más importantes dentro del paradigma de sostenibilidad generalmente
sobrepasan la escala local. Eso es lo que se quiere destacar dentro de la consideración de
las consecuencias de estos nuevos desarrollos y pautas de comercio en el territorio.

Se toma como punto de partida la definición del informe Brundtland (1987), redactado tras
la asamblea de la Comisión Mundial de Medio Ambiente y Desarrollo de Naciones Unidas
en 1983. Según este informe el desarrollo sostenible debería poder: “Satisfacer las
necesidades del presente, sin comprometer las oportunidades de las generaciones futuras.”
(Brundtland, 1987).

Dentro de este marco, ha sido considerado que el desarrollo sostenible debería pretender
reconciliar los aspectos económicos, sociales y ambientales del desarrollo hacia un camino
que no pone en peligro las necesidades de las generaciones futuras. No se trata de
considerar aquellas necesidades difícilmente predecibles, sino (a largo plazo) los requisitos
básicos de los seres humanos, agua potable, alimentación, un hogar... Se puede considerar
que cualquier cambio importante en el patrón de consumo de recursos limitados debería
analizarse desde el punto de vista de la sostenibilidad, con el fin de asegurar el bienestar de
las generaciones futuras. De carácter general, esta idea nos sirve para orientar nuestra

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Segundo bloque: Ciudad y territorio.

discusión hacia las implicaciones para el desarrollo sostenible de estas nuevas grandes
superficies y el nuevo modelo de consumo que se ha analizado en las secciones anteriores.

4.1 Consecuencias del modelo a escala global.


Como expresa Eduardo de Santiago (2008), en relación con la globalización, resulta
especialmente relevante el traslado o deslocalización de una parte significativa de la
actividad productiva tradicional desde los países centrales a los nuevos países
industrializados de la periferia, donde los costes de producción (laborales, ambientales,
etc.) son mucho menores, compensando incluso los de transporte y distribución hasta los
países centrales, donde no obstante siguen concentrándose los mercados de consumo más
importantes. (Santiago, E. 2008).

Los nuevos hábitos de ocio y comercio que se supone inciden en la proliferación de los
nuevos centros comerciales implican a la sociedad, cada vez más en un modelo de
comercio sumamente globalizado. Muchos autores ya han tratado el tema, y no se propone
repetir sus trabajos. Será suficiente resumir a continuación ciertas tendencias globales ya
reconocidas, las cuales podrían contribuir a un aumento considerable del número de las
grandes superficies comerciales:

- Resultado de las tendencias observadas por Santiago (2008) se produce un aumento de


las distancias de viaje de los productos y un aumento de la energía utilizada, así como el
correspondiente CO2 emitido a la atmósfera. Que un producto u otro se transporte a una
gran distancia desde el campo o la fábrica al consumidor en otro país no es en sí
problemático. El problema se produce cuando todos los productos se incorporan a este
modelo y la producción se convierte en un asunto puramente económico. Económicamente
tiene sentido, por ejemplo, la importación de naranjas desde Argentina, pero desde el
punto de vista de la sostenibilidad (económica, social y ambiental), el beneficio no sería
apreciable. Si sigue aumentando el número de grandes superficies suponemos que este
modelo de comercio seguirá creciendo también. Por lo tanto, probablemente seguirán
aumentándose las tendencias hacia la insostenibilidad.

- También es posible, que al existir mayor número de centros comerciales, se produzca un


incremento de la demanda para productos fabricados o cultivados en otros países donde los
costes de producción son más bajos, y quizás, donde los aspectos medioambientales tienen
menos importancia que en Europa. Así los hábitos de los consumidores occidentales
contribuyen a problemas de sostenibilidad en otras partes del mundo, como por ejemplo en
el caso de productos que requieren uso intensivo de agua (p.e. algodón). La
responsabilidad para los impactos ecológicos provocados por los cultivos intensivos de
algodón generalmente no es asumida por los consumidores (Chapagain et al, 2008).

- Los nuevos hábitos de consumo suponen un incremento de la demanda energética cada


vez más intensiva, aumentando así la dependencia de fuentes de energía, ya de por sí
limitadas e insostenibles (combustibles fósiles). Dado el actual debate sobre el cambio
climático, el incremento del consumo de tales fuentes de energía debería cuando menos
producir inquietud. La preocupación por el efecto de crecimiento económico sin límites,
sobre los recursos del mundo no es algo nuevo. Esta cuestión ha sido ya señalada por
varios economistas desde los años 70, como Schumacher (1973) y Attali y Guillaume
(1974).

245
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

4.2 Consecuencias del modelo a escala regional.


Al nivel regional pueden destacarse varias consecuencias e impactos importantes sobre la
sostenibilidad, muchos de ellos relacionados con el modelo de comercio de las grandes las
grandes multinacionales. Este modelo puramente económico no trata de reducir el
consumo de combustibles, emisión de carbono, protección del medioambiente o fomento
de la producción local. Un ejemplo gráfico, desde el punto de vista de la sostenibilidad, es
que las fresas de Aranjuez sean preferibles para los habitantes de Madrid, a las producidas
en Huelva, y por otro lado, desde el punto de vista del mercado parece que lo más
adecuado sería concentrar toda la producción en otra parte de España especializada en esta
función, o incluso en otro país donde los costes de producción sean menores (ver la sección
anterior). De esta manera, se identifican las siguientes amenazas para la sostenibilidad al
nivel regional:

- La concentración comercial de todos los productos en manos de las grandes cadenas y la


responsabilidad de su distribución en manos de los gigantes de la gran distribución
(Santiago, 2008). Este modelo probablemente tiende a favorecer el transporte de los
productos a grandes distancias dentro del país. Aunque las pequeñas empresas también
funcionan dentro del mismo modelo económico, para una empresa local las dificultades
logísticas para conseguir productos desde fuera de la región son mayores. Esto supone una
amenaza directa, no sólo para la competitividad de las empresas locales, sino que también
lo es para el buen progreso de la actividad productiva local.

-Intensificación y especialización de los cultivos en determinadas áreas (fresas en Huelva,


tomates en Almería). El aumento del número de las grandes superficies puede suponer el
incremento correspondiente de las demás partes del modelo en que se está operando. Con
más empresas capaces de comprar al por mayor, la especialización de productos a regiones
probablemente continuará. Aunque la agricultura intensiva ofrece ventajas (reducción de
los riesgos al agricultor, costes más bajos al consumidor) también tiene desventajas que
afecten a la sostenibilidad, por ejemplo, el uso intensivo del agua (especialmente
problemático en regiones áridas), reducción de la biodiversidad, erosión, contaminación de
cursos de agua, etc. (ver Tilman y otros 2002)

4.3 Consecuencias del modelo a escala local.


A escala local, las cuestiones sobre la sostenibilidad se concentran principalmente en la
movilidad y el acceso a las grandes superficies. La ubicación de los grandes centros en
puntos de localización estratégica en la red viaria (Barata, 1995, citado en Gutiérrez,
2001), relacionada con el resto del tejido urbano casi exclusivamente por medio de
autovías y autopistas (López Lucio, 1994, citado en Gutiérrez, 2001), típicamente tiende
favorecer los desplazamientos privados-motorizados. El crecimiento del uso del vehículo
en la Comunidad de Madrid en los últimos 10 años ha sido extremo, con un aumento, en
unos municipios periféricos por encima de dos automóviles por cápita entre 1998 y 2008
(anuario económico de la Caixa, datos de 2010). El diseño de los grandes centros es tal,
que incluso para los vecinos más próximos resulta difícil llegar andando por la cantidad de
obstáculos, notablemente artefactos de la red viaria, como mallas, barreras metálicas,
rotondas u otras obstrucciones como pendientes fuertes, zanjas, charcos, descampados y
escombreras (observación personal después de haber ido a pie entre el ensanche sur de
Alcorcón y el centro comercial del Parque Oeste). La mayoría de estos impedimentos
igualmente sirven para desanimar al ciclista, siendo en muchos casos peligroso compartir
la carretera con los coches debido a la alta velocidad de estos últimos y a la falta de carriles
bici. Sería difícil llegar a otra conclusión que no fuera la de que en la mayoría de los casos

246
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

la intención no ha sido la de facilitar la comunicación hacia estos grandes centros


comerciales a través de modos de transporte no-motorizados. El incremento del número de
los grandes centros comerciales en las que se favorece sobre todo el uso del transporte
privado presenta por tanto un reto importante para la sostenibilidad.

Como último factor de relación entre los cambios en la actividad de consumo y el espacio
metropolitano, se destaca en este somero reporte, la propia actuación de la movilidad
intrametropolitana como objeto de consumo. Cuando se habla sobre los nuevos sistemas
metropolitanos desde el marco de la ciudad dispersa y fragmentada que conforma un
“espacio articulado por autopistas metropolitanas, que conectan entre sí áreas residenciales
de bajas densidades, centros comerciales y de ocio, parques industriales y de oficinas y
parques temáticos” (Gutiérrez, 2005), inicialmente parece existir una incongruencia entre
el discurso de la fragmentación y por otro lado el de la conexión (rápida) vía autopistas y
carreteras de los fragmentos del espacio metropolitano. Aparente sinrazón, no es tal si se
observa la movilidad intrametropolitana (sobre todo los desplazamientos no obligados)
como un bien de consumo. Dejando a un lado los aspectos medioambientales, las
diferentes tecnologías de transporte ofrecen toda una gama de tipologías de
desplazamiento metropolitano adaptadas a las posibilidades del consumidor. De este modo,
los segmentos sociales que tienen más posibilidades de acceso al vehículo privado - y aquí
no sólo se contempla el nivel de renta, sino otros aspectos socioeconómicos como la edad –
se encuentran en desigualdad para afrontar el uso diario de los servicios que ofrece la
ciudad dispersa y por consiguiente la habitabilidad de ciertos espacios residenciales se
muestra ampliamente limitada para grupos socio-económicos de ciertas características, lo
que origina en gran medida la fragmentación socio-espacial del territorio metropolitano.

5. CONCLUSIONES.
Este ensayo puede ser el comienzo de un estudio más amplio para indagar en el consumo,
como uno de los factores – a veces obviado – más influyentes en las relaciones del espacio
urbano actual, siendo tal su importancia que es difícil imaginar una actividad
metropolitana no productiva que haya podido salvarse de la valorización comercial, sobre
todo en un entorno social ampliamente capitalizado donde aparentemente lo que no tiene
valor (comercial) no vale nada.

Los centros comerciales se han convertido en una pieza clave de los nuevos desarrollos
periféricos de las áreas metropolitanas. De manera que podría decirse que la estructura
comercial de los nuevos planeamientos suburbanos gira en torno a este modelo donde
existen grandes espacios abiertos y zonas verdes, con escasa diversificación de usos de
suelo y por tanto escasez de servicios próximos y con una especialización residencial
(oferta de vivienda) en bastantes ocasiones.

Las posibilidades de instalación de servicios y pequeños comercios de proximidad se


muestran complicadas en estas áreas por la existencia de tendencias hacia estructuras
edificatorias con espacios de esparcimiento privado y sin la posibilidad de ubicación de
actividad comercial en sus plantas bajas. Por otro lado, la existencia del gran centro
comercial en el área, parece cohibir de algún la aparición del pequeño comercio.
Aún con esta carencia de proximidad de servicios, la sub-urbanización periférica
residencial asociada a la existencia de una gran superficie comercial de ocio y consumo,
puede ya estar representando una imagen familiar para la conducta socio-espacial del
habitante metropolitano, cuya concepción de relaciones en los espacios urbanos se

247
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

encuentra muy ligada con la actividad de consumo y con una alta movilidad en vehículo
privado.

Desde la óptica de la sostenibilidad, las grandes superficies privadas de concentración de


comercio y ocio no han surgido por accidente. Son los resultados de una planificación
urbanística que como la ciudad dispersa queda fuera del nuevo paradigma de
sostenibilidad, ya que difícilmente cuenta con los factores necesarios para fomentarla.
Dentro de este marco, conducido por una liberalización masiva del mercado del suelo,
empezando en la última parte del siglo XX, se han creado zonas expansivas de compras,
ampliamente servidas por la red viaria basada en infraestructuras que no favorecen el
transporte público. Además, los nuevos desarrollos suburbanos de especialización
residencial no cuentan aún con sus propios servicios públicos de proximidad y requieren
el uso del coche para cualquier necesidad. En un mundo amenazado por cambios
importantes globales en que las demandas de los países occidentales sobre los recursos del
mundo deberían intentar reducirse, esta última fase de expansión urbano-metropolitana en
Madrid, fomenta, al contrario, el uso creciente y descontrolado de los mismos escasos
recursos, el agua, el petróleo, el suelo… Cuestiones estas, que de momento pueden estar
pasando desapercibidas para muchos los nuevos habitantes de estas zonas.

La denominada región funcional metropolitana de Madrid se presenta como un verdadero


laboratorio a la hora de analizar los fenómenos de expansión metropolitana y aquellos
elementos que se relacionan con su transformación. Si bien, este primer contacto desde la
óptica que plantea el presente texto ha tomado un carácter reflexivo y de observación de
campo del fenómeno tratado en torno al consumo, la sostenibilidad y alguno de los
modelos de expansión de la superficie urbano-metropolitana, como lo son las periferias
residenciales asociadas a los espacios privados suburbanos de concentración de ocio y
consumo. Próximas propuestas deberán tratar con mayor profundidad la riqueza de datos
existente para el caso de estudio, en función de poder establecer con más claridad,
relaciones de efecto que puedan refutar estas primeras observaciones y reflexiones.

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Segundo bloque: Ciudad y territorio.

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249
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

EL MARKETING TERRITORIAL EN EL CONTEXTO DEL SUBDESARROLLO:


EL CASO DE LA PERIFERIA DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE RIO DE
JANEIRO – BRASIL

Leonardo Rodrigues Lagoeiro de Magalhães


Universidad de Sevilla
leolagoeiro@gmail.com

RESUMEN.

En un contexto de creciente competencia entre las ciudades asociadO a los efectos del
proceso de globalización sobre el territorio, no restan dudas al respecto de la incorporación
del marketing territorial como una potente herramienta para complementar el planeamiento
del desarrollo de las ciudades. Sin embargo, es cuestionable la reproducción de estrategias
que obtuvieron éxito en ciudades localizadas en países desarrollados para ciudades
circunscritas a las especificidades de un entorno territorial subdesarrollado. Bajo ese
contexto será analizado, a partir de una perspectiva crítica de las contribuciones teóricas de
BERG y KLINK (1995), DUMONT (1995) y BENKO (2000), como las estrategias de
marketing territorial señaladas por estos autores pueden ser adaptadas para la realidad
subdesarrollada de las ciudades situadas en la periferia de la Región Metropolitana de Río
de Janeiro – Brasil.

Palabras clave: competitividad urbana; marketing territorial; desigualdades


socioespaciales; proceso de metropolización; Río de Janeiro

1. INTRODUCCIÓN.

La Región Metropolitana de Río de Janeiro (en adelante RMRJ) agrega una infinidad de
complejos problemas relacionados con la “cuestión metropolitana”. La pobreza y la
desigualdad social, en el caso brasileño, están predominantemente concentradas en las
regiones metropolitanas. Esa constatación es particularmente relevante cuando se sabe que
de entre un grupo de 177 países analizados por el PNUD, Brasil, con un índice de Gini de
57,0 es el 12º país con peor distribución de renta. En la RMRJ este mismo índice es de
61,9. En un ranking hipotético (no se puede comparar países con regiones), la RMRJ se
quedaría en la penúltima colocación, sólo adelante de Sierra Leona. La desigualdad social
se presenta así como un factor estructural en la lógica general del proceso de
metropolización brasileño.

Además, la desigualdad social también asume la forma de segregación socioespacial una


vez que hay una clara diferencia entre los indicadores socioeconómicos del núcleo
metropolitano (la ciudad de Río de Janeiro) y los de las ciudades localizadas en la periferia.

Esas características combinadas, como la desigualdad social, segregación socioespacial,


bajos indicadores sociales y económicos, pobreza, entre otros, hacen con que los preceptos
clásicos del marketing territorial, como los presentados en BERG y KLINK (1995),
DUMONT (1995) y BENKO (2000), tengan que ser revisados para incorporar la realidad
subdesarrollada de esas ciudades periféricas, es decir, la principal cuestión a ser respondida
es qué configuración asumirá el marketing territorial en esas localidades para que se
presente como una potencial herramienta en la búsqueda del desarrollo territorial de esos
espacios deprimidos.

250
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Se entiende que el esbozo de una estrategia de marketing territorial para los municipios de
la periferia de la RMRJ debe ser incorporado a una política integrada de desarrollo
metropolitano que mejore el entorno territorial en que la ciudad o el sistema de ciudades
está inscrito, o dicho de otra forma, como observado en BERG y KLINK (1995), debe
promover una política proactiva capaz de capacitar los municipios para asentar una
estrategia de marketing territorial.

En ese sentido, para la realidad subdesarrollada brasileña y para el caso específico de las
ciudades de la periferia metropolitana de Río de Janeiro, el problema se pone en el plano
de propiciar los elementos para que esas ciudades salgan de la lógica predadora de la
producción del espacio metropolitano, donde ellas desempeñan predominantemente la
función de ciudad dormitorio y reserva de mano de obra barata.

Para contribuir con elementos que auxilien en la elucidación de esa compleja cuestión, el
trabajo fue estructurado para inicialmente presentar, de forma resumida, la lógica general
que acompaña el proceso de metropolización de Río de janeiro. La segunda parte se orienta
al análisis de las posibilidades de aplicación del marketing territorial, teniendo como base
los principales conceptos y prácticas expuestos por los tres autores anteriormente citados.

Finalmente, se presenta alternativas para la formulación de estrategias capaces de proyectar


una imagen positiva de esas ciudades, no tanto para otros territorios, pero para la propia
valorización de la autoestima y del sentimiento de pertenencia de los propios ciudadanos,
factores esenciales para cualquier proyecto de desarrollo territorial, en cualquier escala, y
que se encuentran muy debilitados en esas localidades.

2. EVOLUCIÓN RECIENTE DE LAS REGIONES METROPOLITANAS


BRASILEÑAS: LA EXPANSIÓN DE LAS PERIFERIAS Y DE LAS
DESIGUALDADES SOCIOESPACIALES.

El desarrollo económico, desde la revolución industrial, con la difusión del modo de


producción capitalista, y, de forma más intensa, en el periodo de posguerra, viene
manifestándose espacialmente, a través de una creciente concentración de hombres y
actividades productivas en espacios cada vez más urbanizados.

El proceso de urbanización brasileño está marcado por la concentración de la población


urbana en extensas áreas metropolitanas, formadas por un núcleo central más dinámico
económicamente, al cual se ancla una red de ciudades, característicamente dependientes de
ese centro. Esa red urbana se expresa, de forma más tangible, por el intercambio de flujos
de bienes, servicios, personas e informaciones, entre las ciudades que la componen, y,
sobre todo, con el núcleo metropolitano. La intensidad y la consistencia de esos flujos
configuran el aglomerado metropolitano. La reproducción de esa lógica en el espacio y en
el tiempo determina el proceso, o fenómeno, de metropolización.

La creación de las Regiones Metropolitanas brasileñas, medida político-administrativa,


puesta en práctica a través de legislación federal en el inicio de la década de 70 tenía,
aunque implícitamente, como fundamentación teórica, el concepto de polos de crecimiento
de la escuela francesa de geografía económica (especialmente para las obras de François
Perroux, Jacques Boudeville y Michel Rochefort), en el contexto de una coyuntura política

251
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

y económica que preconizaba la concentración urbano-industrial como parte de la


estrategia de desarrollo económico nacional.

Esa opción estratégica por la concentración económica acaba por generar un fuerte
desequilibrio entre las dimensiones económicas y demográficas del proceso de
metropolización. Las ciudades integrantes de la periferia metropolitana a pesar de presentar
un débil tejido productivo y una baja capacidad de generación de empleos, continuarán
por crecer con tasas mayores que sus núcleos, pasando de una configuración en red de
ciudades bien delimitadas, hasta ejes de ciudades intrametropolitanos, algunos conurbados,
generalmente en las proximidades del núcleo (tabla 2.1).

Tabla 2.1: Tasa de crecimiento poblacional del núcleo y de la periferia, regiones metropolitanas 1970,
1980, 1991, 2000.

Región 1970/1980 1980/1991 1991/2000


Metropolitana
Núcleo Periferia Núcleo Periferia Núcleo Periferia
Belém 3,95 9,26 2,65 5,36 0,31 14,29
Belo Horizonte 3,73 7,45 1,15 5,11 1,11 3,97
Curitiba 5,34 7,24 2,29 4,72 2,13 5,15
Fortaleza 4,3 4,18 2,78 5,42 2,15 3,3
Porto Alegre 2,43 5,3 1,06 3,71 0,83 2,15
Recife 1,27 5,11 0,69 2,96 1,03 1,81
Salvador 4,08 6,91 2,98 4,31 1,84 3,61
São Paulo 3,67 6,37 1,16 3,22 0,85 2,81
Rio de Janeiro 1,82 3,39 0,67 1,49 0,73 1,66
Total RM´s 3,40 6,13 1,71 4,03 1,22 4,31
Fuente: elaboración propia a partir de los datos del IBGE, Censos Demográficos.

El principio general que guía la evolución del núcleo metropolitano, en contraste con su
periferia, está basado en ventajas llegadas de la localización, de la escala de producción y
consumo, y de la urbanización que, de forma más amplia, se traducen en economías de
aglomeración. Las economías de aglomeración son proporcionadas por una amplia oferta
de servicios públicos, redes de comunicaciones formales e informales, proximidad con
proveedores y consumidores, contacto entre empresarios, ambiente favorable a la creación
y difusión de innovaciones, asociaciones empresariales, etc.

Sin embargo, las ventajas aglomerativas no se presentan de la misma forma y al mismo


tiempo para las actividades económicas y para los habitantes del núcleo y de la periferia
metropolitana, revelando una fuerte desigualdad social entre esos dos subespacios como,
por ejemplo, el hecho de que el rendimiento mediano de los trabajadores del núcleo de la
región metropolitana de Porto Alegre sea más que el doble de los trabajadores de su
periferia o, en el caso de la RMRJ, donde los trabajadores del núcleo reciben rendimientos
cuasi 60% superiores al de los trabajadores de ciudades periféricas, como puede ser visto
en la tabla 2.2.

252
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Tabla 2.2: Rendimiento mediano del trabajo: relación entre núcleo y la periferia de las regiones
metropolitanas (RM), 2000.
Rendimiento mediano del trabajo
Región Metropolitana (R$ª del año 2000)
Periferia RM Núcleo Núcleo/Periferia (%)
Belém 550,33 689,29 25,25
Belo Horizonte 526,83 968,37 83,81
Curitiba 659,49 1102,99 67,25
Fortaleza 472,22 628,78 33,15
Porto Alegre 470,63 1170,81 148,78
Recife 453,88 800,18 76,30
Salvador 610,41 689,91 13,02
São Paulo 898,25 1200,35 33,63
Rio de Janeiro 655,27 1037,29 58,30
Media RM 588,59 920,89 56,46
Fuente: elaboración propia a partir de los datos del IPEA, 2000.
ª Símbolo del Real, la moneda brasileña.

Considerando que las ventajas aglomerativas se constituyen en función de los intereses del
mercado, cabe destacar la observación hecha por MYRDAL (1972): “La principal idea que
deseo difundir es que el juego de fuerzas del mercado tiende, por regla general, a aumentar
y no a disminuir las desigualdades regionales”. Es decir, la lógica del mercado tiende a
concentrar las actividades económicas en el núcleo metropolitano que ya posee una
estructura productiva más competitiva.

El problema de adaptarse a una planificación estratégica orientada para el mercado, como


sugieren BERG y KLINK (1995), o que “las ciudades se comporten como agentes
económicos” (DUMONT, 1995) es que generalmente la lógica del mercado tiende a
concentrar más inversiones en las ciudades que ya presentan alguna ventaja competitiva,
no preocupándose mucho en alcanzar objetivos como la cohesión social, por ejemplo. En
un contexto de fuerte desigualdad socio-espacial, como es el caso de la RMRJ, esa postura
podría acentuar y no disminuir las desigualdades territoriales, reforzando las “ciudades
victoriosas” en detrimento de las “ciudades derrotadas”, en la terminología de ciudades
adoptada por BERG y KLINK (1995).

Puestas en esa óptica, las políticas públicas de foco regional, acaban por privilegiar la
eficiencia económica en detrimento de la equidad. De hecho, es a partir de las divergencias
de las fuerzas que actúan en la localización espacialmente concentrada de personas y
actividades económicas, que se conforma el proceso de diferenciación entre centro y
periferia, en su expresión económica y demográfica, llevando a una lógica acumulativa de
incremento de las desigualdades socioespaciais.

Según los datos del último censo demográfico (año 2000), la Región Metropolitana de Río
de Janeiro (que abarca 17 municipios a lo largo de sus 4.686 km²) es la que tiene mayor
densidad demográfica (2.469,4 hab/km²) entre todas las regiones metropolitanas
brasileñas, razón por la cual la mayoría de esos municipios se encuentren conurbados. Su
población es de 11.571.617 habitantes (superior, por ejemplo, a la población de diversos

253
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

países de la Unión Europea), de entre los cuales, 5.713.713 de habitantes viven en


municipios situados en su periferia.

Esa gran polarización tiene como punto de partida, la importancia del contexto histórico
sobre la Región Metropolitana de Río de Janeiro y, más específicamente, sobre su núcleo,
la ciudad de Río de Janeiro, que fue capital del territorio brasileño durante 197 años de
1763 (capital Colonial) hasta 1960, cuando la capital fue transferida para Brasilia. Fue el
Estado de Río de Janeiro, y más específicamente, su capital, quien lideró la transición del
modelo agro-exportador para el urbano-industrial, en el inicio del proceso de
industrialización brasileño, sólo siendo suplantado por el Estado de São Paulo a partir de la
década de 30.

En cuanto a la calidad de los empleos creados, se resalta, según VALLADARES y


PRÉTECEILLE (2003), que el paso del predominio del empleo industrial hacia el de
servicios se hace con la participación de subsectores de servicios altamente cualificados,
como también de subsectores de baja cualificación, llegando a la informalidad. En
términos espaciales, hay una tendencia de concentración de los sectores más cualificados
en el núcleo metropolitano, integrados mundialmente, con características similares a las de
los países desarrollados, al lado de una periferia con parcela de la población subempleada
en los servicios que demandan baja cualificación de la mano de obra y que presentan baja
remuneración.

3. LOS PRECEPTOS BÁSICOS PARA LA APLICACIÓN DEL MARKETING


TERRITORIAL A LA REALIDAD DE LAS CIUDADES PERIFÉRICAS DE RÍO
DE JANEIRO.

Como fue visto, la lógica excluyente del proceso de metropolización de la RMRJ conformó
un espacio periférico desprovisto de los mínimos requisitos, en relación a las demandas por
infraestructuras económicas y sociales que puedan crear un entorno territorial atractivo
para la localización de nuevas empresas.

Como resalta DUMONT (1995) existen siete grandes grupos de requisitos o criterios
demandados por las empresas en sus decisiones de localización que serán analizados para
el contexto de las ciudades periféricas de la RMRJ:

i) Las posibilidades inmobiliarias del lugar: bajo precio del suelo y espacio para expansión
de zonas industriales y comerciales. Pero el bajo precio de suelo está más vinculado a la
precariedad de espacio periférico que a aspectos internos relacionados a la decisión de
localización por parte de las empresas.

ii) Los servicios disponibles: alta precariedad (y por veces inexistencia) de los servicios
públicos más elementales.

iii) La distancia espacio-tiempo a la que se encuentra los equipamientos: los equipamientos


(económicos, sociales, culturales, etc.) más sofisticados se encuentran en el núcleo
metropolitano así como los servicios empresariales. La debilidad del tejido empresarial
local y de la “masa salarial” (consumidores) se traduce en un débil mercado local.

iv) Las condiciones económicas: como fue señalado, la dimensión económica no


acompaño el crecimiento de la dimensión demográfica, lo que se refleja en la gran cantidad

254
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

de subempleados entre la población económicamente activa de la periferia. Una de las


consecuencias del disparate entre el crecimiento demográfico y el económico de la RMRJ
se traduce en el mayor número de desplazamientos pendulares por trabajo de Brasil. Más
de 370.000 trabajadores viven en la periferia y trabajan en el núcleo, donde los
rendimientos son relativamente superiores y hay más oportunidades de trabajo (Censo
Demográfico -IBGE, 2000).

v) La situación del capital humano: el bajo costo relativo de la mano de obra en la periferia
es consecuencia del bajo nivel de cualificación asociado al gran contingente de la
población económicamente activa que no encuentra trabajo en el debilitado mercado local,
es decir, la oferta de mano de obra es muy superior a la demanda. En un mercado poco
reglamentado, más de la mitad de los trabajadores son informales (no tienen ningún
comprobante de trabajo y no están inscriptos en la seguridad social).

vi) Las comunicaciones: la periferia de la RMRJ aún no entró en la era de las nuevas
tecnologías de información y comunicación (NTIC). Sólo 7% de los domicilios situados en
la periferia tienen acceso a Internet, en cuanto en Brasil esa cifra sube para 20% . Sin
embargo, la denominada “exclusión digital” afecta más a los ciudadanos, nada impidiendo
que las empresas desarrollen redes de comunicaciones.

vii) El marco general: el entorno territorial es aquí entendido como el protagonista del
subdesarrollo de los municipios periféricos. El subempleo y la debilidad del mercado local,
la precariedad del trabajo (subempleo), la inestabilidad socioeconómica familiar, la
marginalización, la falta de equipamientos públicos básicos, de escuelas, de cualificación
profesional, de equipamientos culturales y de ocio, la falta de parques y espacios verdes, el
desorden en el uso y ocupación del suelo, etc., configuran un ambiente nada atractivo para
la instalación de nuevas empresas y para la expansión del tejido productivo que, en un
ciclo vicioso, viene manteniendo la baja calidad de vida de la periferia (figura 1).

Delante de esa precariedad socioeconómica, los municipios de la periferia no tienen los


requisitos mínimos para promover una estrategia exitosa de competición con el núcleo
metropolitano. El esquema de las tres etapas del proceso de metropolización descrito por
BERG y KLINK (1995) – urbanización, suburbanización y desurbanización – se aplica
solamente en el sentido morfológico del crecimiento de la RMRJ. En el plano cualitativo,
las etapas de suburbanización y desurbanización, a pesar de la similitudes en relación a la
dimensión demográfica (mayor crecimiento demográfico de la periferia) de esas regiones,
no fueron acompañadas, como ya fue visto, por la dimensión económica, permaneciendo
las ciudades periféricas en la condición de ciudades-dormitorios, con una población de baja
cualificación y bajos rendimientos. Haciendo un paralelo con la teoría de los “polos de
crecimiento” del economista François Perroux, en el proceso de metropolización de la
RMRJ las “fuerzas centrifugas” no actuaron de forma que generasen ventajas competitivas
para los municipios periféricos.

El proceso de metropolización, en conformidad con la formación económica brasileña,


reveló una ocupación del espacio periférico de urbanización marginal (figura 2), es decir,
el Estado se limitó a participar en la etapa de definición del uso del suelo para los
asentamientos residenciales de la periferia, pero no propició las infraestructuras urbanas
(económicas y sociales) que permitiesen un crecimiento ordenado de la periferia capaz de
“romper el lazo funcional” que la une al núcleo metropolitano, como ocurrió, según BERG

255
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

y KLINK (1995), al largo de la etapa de desurbanización experimentada por las metrópolis


de Europa occidental.

Figura 1. Ejemplo de vulnerabilidad social: falta de saneamiento básico y autoconstrucción

Fuente: Agencia OGlobo.

Figura 2. Ejemplo de la urbanización marginal en la periferia de la RMRJ

Fuente: Agencia OGlobo.

No se puede hablar, por lo tanto, de una misma lógica actuando en el proceso de


metropolización de metrópolis europeas como Barcelona, Lyon, Londres o Fráncfort y

256
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

metrópolis sudamericanas como São Paulo, Buenos Aires, Santiago de Chile o Caracas.
Mientras en el grupo de metrópolis europeas “el proceso está vinculado a la necesidad de
una mano de obra amplia, cualificada y flexible, a la oferta de servicios diversos, a la
necesidad de contar con una multiplicidad de socios comerciales, técnicos e
institucionales” (DUMONT, 1995), en el segundo grupo, las necesidades se encuentran en
etapas donde las metrópolis para que se vuelvan atractivas para la instalación o el
mantenimiento de uno emprendimiento tiene que actuar en esferas como el subempleo,
crimen organizado, saneamiento básico, pobreza, salud pública, analfabetismo, etc. El
proceso de metropolización está vinculado a las variables socioeconómicas, culturales,
políticas, históricas que son específicas a cada metrópolis. El proceso de metropolización
de São Paulo y Río de Janeiro, para citar ciudades de un mismo país, divergen en diversos
aspectos, aún estando las dos situadas a menos de 400 km distancia.

De esa forma, en la transposición de los conceptos relacionados al marketing territorial,


nacidos en las economías más avanzadas, se revela crucial que sean ponderadas por las
peculiaridades de desarrollo de las economías emergentes, sobre todo en lo tocante a los
factores relacionados a las desigualdades socio-espaciales. La importación de modelos
económicos concebidos en los países centrales sin considerar las especificidades de las
economías subdesarrolladas es una crítica recurrente en las obras de Milton Santos, Sergio
Boisier y Celso Furtado, sólo para citar algunos estudiosos del subdesarrollo
latinoamericano.

Sería muy dudosa, por ejemplo, la eficacia de una estrategia de revitalización de la zona
portuaria de Río de Janeiro sólo importando una estrategia exitosa de marketing territorial,
como la pretendida construcción del Guggenheim de Río de Janeiro, solamente porque en
Bilbao el museo ayudó a proyectar (junto con otras interferencias) una nueva imagen de la
ciudad. Tampoco los efectos capitalizados por Barcelona por los juegos olímpicos
difícilmente podrán ser reproducidos por una posible realización de los juegos de 2016 en
Río de Janeiro. Por supuesto que esos eventos tienen efectos en el desarrollo urbano, pero
su potencial adviene mucho más de las estrategias singulares de los agentes sociales y
económicos locales frente a las posibles oportunidades generadas por esos eventos. El
principal mérito de esos eventos, que también pueden ser inmateriales, como resalta
BENKO (2000), parece ser el de orientar a la sociedad local alrededor de un objetivo
común (sentido de pertenencia) proyectado por un símbolo que agregue identidad al
territorio, que puede variar desde un gran proyecto arquitectónico hasta una fiesta de la
cerveza (como la Oktoberfest de Munich).

4. EN BUSCA DE UNA ESTRATEGIA DE MARKETING TERRITORIAL PARA


LA PERIFERIA DE LA RMRJ

Si en los países centrales el marketing territorial evolucionó significativamente, como


afirma BENKO (2000), para las ciudades de las periferias metropolitanas de las regiones
subdesarrolladas todavía resta incorporar muchos aspectos específicos a esas regiones,
tanto a la práctica cuanto a las teorías vinculadas al marketing territorial. Se entiende que el
concepto llave es la innovación, es decir, hay que innovar tantos en los aspectos
relacionados a la teoría como a la aplicación práctica, para que el marketing territorial
pueda ser incorporado de hecho a la planificación del desarrollo metropolitano.

El primer paso, por lo tanto, sería la creación de un efectivo instrumento de planificación


integrado metropolitano. Integrado en el sentido de que los subespacios metropolitanos

257
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

trabajen de forma complementaria en búsqueda de objetivos comunes. La integración o la


complementariedad es entendida, así como en BERG y KLINK (1995), como un factor
capaz de crear un ambiente sinérgico para todo el espacio metropolitano.

Sin embargo, la complementariedad en la RMRJ, aparece de forma jerarquizada, siendo la


principal función de las ciudades periféricas suministren mano de obra barata y
descalificada y actuar como consumidores de productos y servicios que son ofertados con
más calidad en el núcleo metropolitano. De manera que el mercado más sofisticado del
núcleo compite con calidad y precios con lo incipiente y mal estructurado mercado
periférico, contribuyendo, todavía más, para disminuir la capacidad de generación de
empleos y renta en el espacio periférico.

El problema de la integración metropolitana no tiene tanta relación con proyectar la


imagen de la RMRJ a nivel mundial, como es el caso de la región de Lyon y de las
ciudades de la región de Rhône-Alpes, ejemplos citados por DUMONT (1995), pero para
tornar el conjunto metropolitano internamente más eficiente desde el punto de vista
económico y más ecuánime desde el punto de vista social.
Con base en esos conceptos, se puede señalar que en la RMRJ, la debilidad de la difusión
espacial del desarrollo en el sentido núcleo → periferia (fuerzas centrifugas) transcurre,
sobre todo, de la propia discapacidad relativa del subespacio periférico para crear
condiciones de atracción de actividades económicas que se vuelvan independientes del
fuerte poder de polarización económica del núcleo.

Esa lógica observada, de manera más o menos intensa, en todo el espacio periférico de la
RMRJ y, guardadas sus especificidades, en la mayoría - si no en la totalidad - de las
regiones metropolitanas brasileñas, refleja el principio general de la “no integración – no
difusión” (PLANQUE apud MATTEACIOLI, 1981), entre los diferentes subespacios
metropolitanos. La “no integración” entre esos subespacios y la relativa “no difusión”
espacial de las actividades económicas (y de los empleos) acaba por generar un circulo
vicioso que sólo sería interrumpido en un ambiente donde el poder público y los agentes
privados pudiesen interaccionar en la creación de políticas de desarrollo metropolitano,
apoyadas en efectivos elementos de atractividad económica para esas zonas periféricas.

Si por un lado el empleo es uno de los mayores factores que condicionan el proceso de
metropolización y, en un segundo momento, desencadenan economías de aglomeración
(SUAREZ-VILLA, 1989), por otro lado, la mayor y más impactante deseconomia de
aglomeración de una metrópoli no es la contaminación, las congestiones, la criminalidad,
etc., sino el subempleo y el paro que, de sobremanera, ofuscan cualquier otra ventaja
económica, social o ambiental que la metrópoli pueda venir a presentar. Es decir, es muy
difícil para una ciudad volverse atractiva y proyectar una eficiente estrategia de marketing
territorial sin generar empleos. Como destaca DUMONT (1995) “Las ciudades tienen
como principal cometido proteger y promover el empleo”.
La generación de empleos es pre-requisito para la formación y/o expansión del mercado
consumidor local, que es uno de los factores predominantes para cualquier estrategia de
localización de actividades económicas. Por lo tanto, el aludido problema de la “no
integración – no difusión” apuntado por PLANQUE apud MATTEACCIOLI (1981) o el
de la complementariedad como visto en BERG y KLINK (1995), pasa necesariamente, en
el caso de la RMRJ, por una política metropolitana de generación de empleos
locales/municipales, sobre todo en la periferia.

258
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Queda claro, y quizás redundante, por lo tanto, que las decisiones que afectan varios
municipios tienen que ser tomadas por organismos de gestión supramunicipales que actúen
en la disminución de las desigualdades socioespaciales. Por lo tanto, está claro que la
región metropolitana, dada sus especificidades, no puede ser dirigida según la lógica
municipal y, tampoco, según las características y demandas de la unidad de la federación:
en ambos los casos la no observancia de las especificidades del espacio metropolitano lleva
a severas pérdidas de recursos, de proyectos que se distancian de la realidad metropolitana,
o a veces, se sobreponen a otros proyectos municipales, por la total falta de interacción
entre esos subespacios. En verdad esos proyectos deberían orientarse siguiendo una
“planificación metropolitana” que a pesar de incorporar aspectos tanto de la planificación
urbana como de la planificación regional tiene su propia lógica de actuación.

Delante de los enormes problemas observados en las metrópolis brasileñas sería interesante
conjugar la experiencia de la creación de un Banco de Desarrollo Metropolitano en los
moldes de los Fonds de Développement Économique et Solidaire como se observa en Lille
(Francia), con la experiencia de una nueva estructura administrativa metropolitana como se
observa en la región de Rotterdam (BERG y KLINK, 1995) , sobre todo en el sentido de
converger los recursos generados por todo espacio metropolitano y permitir una gestión
integrada de esos recursos que apunte, sobre todo, para la formulación de políticas de
generación de empleos, distribución de renta y de expansión del tejido productivo
periférico.

5. CONSIDERACIONES FINALES: LA INSERCIÓN DEL MARKETING


TERRITORIAL EN LA PLANIFICACIÓN DEL DESARROLLO
METROPOLITANO.

En ese contexto, una estrategia de marketing territorial para la RMRJ se fundamentaría en


la “búsqueda por uno entorno de calidad basado en factores inmateriales” (BENKO, 2000),
que traducida para la realidad subdesarrollada tomaría la forma de una política de ámbito
metropolitano que tuviese como objetivo desarrollar una ventaja competitiva con base en
políticas de cuño socioeconómico, específicamente, la mejora de la calidad de vida a través
de la inclusión económica del subempleo y de la consecuente formación de mercado
endógeno.

A pesar de que la periferia de la RMRJ tiene como principal problema la falta de empleos,
esa grave situación económica no es capaz de generar efectos mediáticos, ya que esa
característica ya está consolidada como un hecho que sufrió alteraciones mínimas a lo
largo de varias décadas. Sin embargo, una estrategia innovadora de generación de empleos
para la periferia podría tener una proyección nacional o incluso internacional, a partir de su
reconocimiento como un caso de éxito de una estrategia que sacó más de cinco millones de
personas de una situación social decadente para una condición donde esos millares de
ciudadanos empiezan a percibir la posibilidad de un futuro mejor.

Ese cambio en la condición socioeconómica de los ciudadanos desencadenaría un efecto


multiplicador sobre el entorno territorial (económico y social) con consecuencias directas
para ampliación de los potenciales de desarrollo del espacio periférico y para la RMRJ
como un todo. Un buen ejemplo, muy similar al anteriormente presentado, es la aplicación
del microcrédito (a través del Banco Grameen) en Bangladesh que, además de proyectarla
internacionalmente, llevó al artífice de esa política, el economista Muhammad Yunus, a
ganar, con un programa de génesis socioeconómica, el premio Nobel de la Paz.

259
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Así, la cuestión principal, de fácil enunciado, pero quizás la de mayor complejidad en la


actual coyuntura del espacio metropolitano - y del país -, es, invirtiendo los papeles, la de
como adecuar parte del mercado a los actuales requisitos de la Población Económicamente
Activa (PEA), es decir, como crear empleos que puedan absorber esa mano de obra de bajo
nivel de escolaridad y baja cualificación sin, sin embargo, comprometer la eficiencia
productiva del sistema económico como un todo. Dicho de otro modo, el principal reto es
de “[…] cómo aprovechar las emergentes fuerzas globales para beneficio local, o
alternativamente formulado, el de cómo poder influir e insertarse dinámicamente en ese
proceso de cambio global, en lugar de [sólo] sufrir sus efectos indeseados” (ASIAÍN,
1998).

El objetivo de la inclusión económica del subempleo, de forma a expandir la producción y


lo mercado para el desarrollo, recomienda la preferencia por las tecnologías que
maximicen la utilización del trabajo, dando un nuevo sentido a la innovación en que, en
lugar de buscarse predominantemente la productividad como es de praxis en el desarrollo
de las economías maduras, se pondere esa tendencia por la maximización del empleo.
Naturalmente, el límite de esas elecciones es la viabilidad económica (competitividad) de
los emprendimientos. Por esta vía se estaría ampliando la base económica interna para, no
sólo disminuir directamente las desigualdades regionales y sociales, como para dar
sustentación al desarrollo de la industria nacional moderna, hasta mismo con el aumento de
la atracción de capitales internacionales, por el fortalecimiento del mercado interno.

En suma, se sugiere el foco en la creación de empleos como elemento inexorable de enlace


entre la eficiencia económica y la equidad social, que, a propósito, puede ser visto como el
dilema central de la Ciencia Regional, desde su institución por Walter Isard en la década de
1950.

260
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

6. BIBLIOGRAFÍA

ASIAÍN, J. A. (1998), “La llamada paradoja europea: globalización, regionalización e


innovación”. Rev. Valenciana d'Estud. Autonòmics, Nº 22, pp. 09-22.

BENKO, G. (2000), “Estrategias de comunicación y marketing urbano”, EURE, v. 26,


n.79, Santiago de Chile.

BERG, L. y KLINK, H. (1995), “Planificación estratégica y marketing urbano”. Situación:


Revista de coyuntura económica, nº 3, pp. 39-53.

DUMONT, G-F. (1995) “La competencia entre las ciudades”. Situación: Revista de
coyuntura económica, nº 3, pp. 55-68.

IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, Censos Demográficos de 1970, 1980,


1991 y 2000. Rio de Janeiro, IBGE.

MATTEACIOLI, A. (1981), Diversité Régionale et Cohérence Nationale. Economica,


Paris.

MYRDAL, G. (1972), Teoria econômica e regiões subdesenvolvidas. Ed. Saga, 3ª ed., Rio
de Janeiro.

SUAREZ-VILLA, L. (1989), “Reestruturação industrial, mudança tecnológica e


planejamento do desenvolvimento metropolitano”, Pesquisa e Planejamento Econômico,
v.19, n.1 (abr), p.161-182.

VALLADARES, L.; PRÉTECEILLE, E. (2003),” Sistema Urbano, Mercado de Trabalho e


Violência no Brasil e no Rio de Janeiro”. In: Relatório final do projeto Latin American
Urbanization in the Late Twentieth Century: a comparative study, coordinado por
Alejandro Portes (Princeton University) e Brian Roberts (University of Texas), Aug.

261
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

TERRITORIO Y PAISAJE METROPOLITANO EN LA REGIÓN SUROESTE DE


MADRID. EL CASO DE PARLA.

Ayar RODRÍGUEZ DE CASTRO


Universidad Autónoma de Madrid
ayarv.rodriguez@gmail.com

RESUMEN

El área metropolitana de Madrid se encuentra inmersa en una fase de renovación


paisajística. El desarrollo demográfico e inmobiliario de la región ha tenido como
consecuencia que las antiguas ciudades-dormitorio se hayan reconvertido en ciudades
medias, cada una con su idiosincrasia, donde han aparecido nuevas y diferentes lógicas
urbanas que conviven a lo largo y ancho de todo el territorio metropolitano.
En este contexto, la ciudad de Parla, localizada en la región suroeste del área metropolitana
de Madrid, se presenta como paradigma de los paisajes urbanos dinámicos y heterogéneos
de la región. El municipio se caracteriza por albergar espacios urbanos complejos, caóticos
y a menudo inverosímiles que resultan difíciles de identificar y gestionar correctamente. Se
trata de nuevos lugares urbanos que deben ser debidamente analizados a través de nuevas
metodologías que faciliten su comprensión como son los catálogos de paisaje.
La elaboración de un Catálogo de Unidades de Paisaje de Parla permitirá recoger las
distintas realidades urbanas del municipio, integrando las dimensiones física y social de la
ciudad mediante la división del territorio en unidades de paisaje que reflejarán los aspectos
más relevantes de cada porción de territorio, teniendo en cuenta la percepción de la ciudad
por parte de sus habitantes. Dicho catálogo servirá para explicar la ciudad y podrá ser
utilizado como herramienta para su gobierno y su gestión.

Palabras clave: área metropolitana, paisaje urbano, unidades de paisaje.

1. PRECEDENTES

La transformación del paisaje urbano metropolitano constituye sin lugar a dudas uno de los
fenómenos más dinámicos y complejos de los últimos tiempos. La velocidad y la
intensidad con que las nuevas realidades urbanas han ido colonizando las áreas
metropolitanas españolas, especialmente a raíz de las últimas oleadas inmobiliarias, hace
necesario el desarrollo de nuevos instrumentos de análisis del espacio urbano que permitan
analizar y asimilar todo el conocimiento que transmiten estos nuevos escenarios. En este
contexto, el paisaje, concebido como herramienta de síntesis del conjunto de
configuraciones físicas y hechos sociales, históricos y culturales de la ciudad, se ha erigido
en un instrumento apto para la comprensión del territorio urbano.

El análisis de la ciudad a través de sus paisajes es una línea bien consolidada dentro de la
Geografía Urbana. Éste, se ha abordado a través de dos orientaciones fundamentales: la
definición de tipologías de paisajes y la identificación y estudio de unidades de paisaje
(BRANDIS et al., 2009). Es esta segunda aproximación la que se ha adoptado para esta
propuesta de análisis del suroeste de Madrid, tomando como ejemplo el caso de la ciudad
de Parla.

La ciudad puede ser vista o imaginada como paisaje, en la medida en que es un entorno
físico construido para la vida social (FERRER AIXALÀ, 2009). En este sentido, el paisaje
es, efectivamente, una herramienta que permite incorporar al espacio físico la dimensión

262
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

social presente en todo territorio. De hecho, las nuevas tendencias en Ordenación del
Territorio, tal y como queda plasmado en el Convenio Europeo del Paisaje, que define
paisaje como cualquier parte del territorio tal como la percibe la población, cuyo carácter
sea el resultado de la acción y la interacción de factores naturales y humanos (CEP,
2000), abogan por la combinación de paisajes e imaginarios urbanos para la interpretación
de los fenómenos emergentes de las ciudades (RODRÍGUEZ CHUMILLAS, 2008).

2. LOS CATÁLOGOS DE UNIDADES DE PAISAJE COMO HERRAMIENTA


PARA LA GESTIÓN

Asistimos en España en los últimos lustros a una revalorización del paisaje urbano en la
ordenación del territorio. En Geografía, incluso se ha llegado a hablar del paisaje como
herramienta para el gobierno del territorio. En [ZOIDO, 2005], el paisaje puede ser un
instrumento eficiente para la ordenación del territorio en una triple dimensión:
- Permite identificar y localizar los elementos y factores relevantes del territorio.
- Facilita la comprensión del espacio geográfico en la medida en que muestra los
aciertos y disfunciones.
- Posibilita la participación ciudadana como algo inherente a la gestión del
territorio. Los ciudadanos, al final, son quienes van a vivir el espacio
gestionado.

La reciente proliferación de catálogos de paisaje urbano, que compilan las distintas


unidades de paisaje y de borde de una ciudad, responde a la imperativa necesidad de
incorporar esta visión integradora del paisaje en el estudio de las ciudades, espacios cada
vez más dinámicos y, por tanto, cada vez más difíciles de comprender.

Los catálogos de paisaje urbano se elaboran a partir de la identificación de los tres ámbitos
territoriales de la ciudad: ciudad, borde y entorno. Partiendo de esta primera aproximación,
se explican después las lógicas internas de la ciudad, que permitirán segregar el territorio
en unidades de paisaje. La identificación de dichas unidades se consigue a partir de un
primer análisis de las características internas de los distintos espacios urbanos, de su estado
actual y de sus procesos internos, que permite segregar el territorio en porciones más o
menos bien diferenciadas, a modo de primera propuesta de catálogo de unidades de
paisaje. Después, la división en estas porciones o unidades se coteja con la percepción de
los distintos actores sociales del territorio para conocer su ciudad imaginaria
(RODRÍGUEZ CHUMILLAS, 2008) de manera que se pueda corroborar la veracidad y el
alcance de cada unidad de paisaje.

La visión integradora del paisaje que facilitan estos catálogos, explica que se presenten
como herramientas de análisis territorial flexibles, eficientes y manejables, que hacen
posible la comprensión del espacio urbano y su entorno, y que ofrecen información sobre
la percepción que tienen del espacio urbano sus usuarios (CABRERIZO, 2009).

En este trabajo, se plantea la elaboración de un catálogo de unidades de paisaje de la


ciudad de Parla, que constituye el paradigma de ciudad periférica madrileña ingobernable,
con elementos y dinámicas difíciles de comprender y asimilar.

263
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

3. PARLA COMO MODELO DEL PAISAJE METROPOLITANO SUROESTE DE


MADRID

Parla es una ciudad de tamaño medio que se localiza en lo que se viene denominando
segunda corona metropolitana de Madrid, en torno a 20 kilómetros al suroeste de la
capital. La ciudad y su entorno se caracterizan por su heterogeneidad paisajística,
combinando paisajes residenciales, industriales, naturales, etc. Este contraste paisajístico,
se reproduce de alguna manera a lo largo de toda la región sur, dotándola de cierta
cohesión, pudiéndose hablar de una “entidad geográfica del sur” (PLAN ESTRATÉGICO
DEL SUR DE MADRID, 2009) en la que quedarían integrados municipios como Parla,
Getafe, Fuenlabrada, Leganés o Alcorcón.

En general, los municipios de la región metropolitana de Madrid han sufrido procesos de


desarrollo demográfico y urbanístico similares. En la década de los sesenta, la corona
creció al mismo ritmo que la capital, en parte a causa del éxodo rural. A partir de los años
setenta hasta los albores de los años noventa, se disparó el crecimiento de las ciudades
metropolitanas, creciendo a mucha mayor velocidad que el núcleo central de Madrid
(SOLÍS, 2007). Dicho crecimiento, las encasilló durante un tiempo como ciudades-
dormitorio, aunque poco a poco fueron abandonando esa condición hasta convertirse en
ciudades medias cada una con su idiosincrasia. Parla ha pasado por estas tres fases, aunque
con el matiz de que ha sido el último de los municipios de la subregión sur en experimentar
el boom demográfico e inmobiliario. Se pueden diferenciar dos grandes cambios
demográficos y, por extensión, de paisaje urbano, en Parla:
Æ La década de los setenta: pasó de 10.213 habitantes en el año 1970 a más de
55.933 habitantes en 1981 (INE, 2010), quintuplicando su población.
Æ El periodo 2000-2010: en apenas diez años, ha visto incrementada su población
en más de un 50% (72.975 habitantes en 1999, 115.611 e 2009). En la actualidad,
este crecimiento se mantiene constante. Para el año 2010, el Ayuntamiento de Parla
prevé alcanzar una cifra de población cercana a los 130.000 habitantes (AYTO. DE
PARLA, 2009).
Figura 1 – Parla en 1975

Fuente: Nomenclátor Oficial y Callejero de la Comunidad de Madrid.

264
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Figura 2 – Parla en 2009

Fuente: Nomenclátor Oficial y Callejero de la Comunidad de Madrid.

Todo este crecimiento se ha materializado en nuevos y caóticos paisajes urbanos,


fundamentalmente inmobiliarios, que enlazan un continuo urbano desde Madrid hasta
Parla, pasando por Fuenlabrada, y que constituye el modelo paisajístico de la subregión. Se
trata de un modelo de paisaje en teselas, donde cada porción de territorio urbanizado
encaja dentro de un mosaico urbano compactado que poco a poco se va expandiendo a
mayor o menor velocidad en función de la dinámica de cada municipio.

El caso de Parla es especialmente destacable en este aspecto, ya que su Ayuntamiento ha


reclasificado como suelo urbano más del 75% del territorio municipal en apenas unos años
(PGOU, 2008). Haber destinado semejante cantidad de territorio a la construcción de
edificaciones y equipamientos no ha venido siempre de la mano de una construcción
ordenada y coherente, con lo que a día de hoy este municipio es un espacio urbano
profundamente desarticulado, donde las actuaciones urbanas han hecho mella en la
coherencia interna de la ciudad, creando desde espacios de exclusión social hasta “áreas
muertas” donde la vida social ha desaparecido de las calles.

4. PRIMERA APROXIMACIÓN A LAS UNIDADES DE PAISAJE DE PARLA

La elaboración de un Catálogo de Unidades de Paisaje de Parla va a permitir interpretar el


espacio urbano y los impactos de sus características sobre sus usuarios, teniendo en cuenta
los factores intrínsecos y extrínsecos del territorio.

4.1. Aproximación al caso de estudio

La confección del Catálogo de Unidades de Paisaje debe comenzar con la


contextualización del caso de estudio a partir de la diferenciación de las tres grandes
realidades urbanas: entorno urbano, espacios de borde y ciudad.

265
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

4.1.1. Entorno urbano

Como ya se ha mencionado, Parla forma parte activa de una subregión sur metropolitana
dotada de cierta homogeneidad. En muchos aspectos, este área se comporta como una
verdadera conurbación urbana (ZÁRATE, 2003) con sus propios flujos de transporte
interno de población. A este respecto, Parla se encuentra un poco aislada al quedar
excluida del Metrosur, que es uno de los elementos que más ha dotado de cohesión a este
conjunto de municipios, aunque en todo caso sí que tiene conexión de Cercanías con
Madrid y Getafe.

Parla limita al norte con el municipio de Fuenlabrada, al este con Pinto, al sur con Torrejón
de Velasco y Torrejón de la Calzada y al oeste con Griñón y Humanes de Madrid. El
contraste del contacto de la mancha urbana de Parla con la de los municipios límite del
norte-este (Fuenlabrada y Pinto) y los del sur-oeste (el resto) permite constatar dos hechos
relevantes:
- Por un lado, Parla tiende a “acercarse” a Madrid. De alguna manera, el continuo
urbano del corredor de la A-42 parece favorecer la expansión de las ciudades
que lo conforman.
- Por otro lado, la ciudad de Parla es ahora mismo el fin de la mancha urbana
continua del área metropolitana de Madrid. La existencia de enormes espacios
intersticiales que la separan de Griñón, Humanes o Torrejón de Velasco
configura paisajes de entorno muy variopintos que en muchas ocasiones
constituyen verdaderas brechas del área metropolitana.

Figura 3 – Sur metropolitano de Madrid desde el Cerro de La Cantueña

Foto del autor.

266
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

4.1.2. Espacios de borde urbano

Parla tiene una superficie municipal realmente escasa (24,5km² según el Plan Estratégico
del Sur de Madrid) en relación con su elevada densidad edificatoria. Esto hace que sea una
localidad compacta con unos espacios de borde que enseguida llaman la atención. Por el
norte, el cerro de la Cantueña, constituye una verdadera barrera física que separa Parla de
Fuenlabrada. Al este, el espacio delimitado por la Radial 4 y el límite de Parla Este
presenta una transición de paisaje urbano a rural muy contundente. Hacia el sur, también se
percibe un cambio abrupto de paisaje, aunque suavizado por las escasas zonas verdes. En
el oeste, hasta muy recientemente, el eje de la A-42 era un claro límite físico. La decisión
del Ayuntamiento de ocupar el suelo urbano municipal al otro lado de este eje viario ha
desplazado hacía el oeste el borde de la ciudad, de manera que un Parque Tecnológico en
construcción será en apenas unos años el límite occidental de la ciudad (PAU 5).

Estos cuatro bordes, definidos en estas líneas muy someramente, no se conciben como
espacios de transición al entorno en ningún caso. El paisaje cambia de forma violenta en
todos los casos, afirmación que se puede extrapolar al interior de la ciudad.

4.1.3. La ciudad

En una primera reflexión, Parla se adivina como una ciudad compacta, dinámica y
heterogénea:
- Es una ciudad compacta que carece de espacios intersticiales dado su modelo
urbanístico y de gestión. Parla aprovecha al máximo su suelo urbano hasta el
punto de que su densidad de población es superior a 4500 hab./km², e incluso
sigue creciendo. El Foro Ciudadano, el proyecto participativo en el que se
revisó el Plan General de Ordenación Urbana de Parla, ha fijado el techo
poblacional de la ciudad en alrededor de 150.000 habitantes (AYTO. DE
PARLA, 2009).
- Se trata de una ciudad dinámica en la medida en que en los últimos veinte años
la construcción ha sido intensa y constante. Parla cuenta con cinco distritos
administrativos que de alguna manera se relacionan con las distintas fases de
evolución de la ciudad. La última de ellas, Parla Este, aún se encuentra en pleno
desarrollo.
- Se considera ciudad heterogénea debido a la variedad de paisajes urbanos que
se pueden encontrar a lo largo y ancho de la ciudad. Las nuevas tendencias en
urbanismo se funden en Parla con los viejos paisajes urbanos de los años
sesenta y setenta del primer crecimiento de la ciudad, fabricando paisajes
inverosímiles. En este aspecto, en Parla, como en tantas otras ciudades, las
lógicas de la globalización han sido en cierta medida responsables de la
promoción de paisajes residenciales de edificación compacta en manzanas
cerradas y de la proliferación de urbanizaciones de viviendas unifamiliares
(ZÁRATE, 2003).

Estas cualidades de Parla, un núcleo donde conviven infinidad de tipologías de paisaje


urbano la mayoría de las veces sin cohesión, permiten referirse a ella como una ciudad de
pequeñas ciudades. Un buen ejemplo, es Parla Este, un espacio que parece permanecer
ajeno al resto del municipio, al que únicamente está conectado física y socialmente por el
tranvía.

267
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

En contraposición a esto, Parla promueve su identidad interna mediante grandes


actuaciones urbanas de diversa índole que se convierten en verdaderos símbolos para la
población local, como recientemente han sido el hospital, el tranvía o el Parque
Tecnológico.

Figura 4 – Futura ampliación de Parla Este

Foto del autor.

4.2. Unidades de Paisaje de Parla

En una primera propuesta se han diferenciado en Parla hasta once unidades de paisaje de
muy diverso aspecto y tamaño. Estas unidades se han delimitado a través de una
aproximación empírica a la realidad de la ciudad a partir de un primer análisis morfológico
y del imaginario de la población local.

Las unidades de paisaje se entienden como porciones de territorio urbano dotadas de


coherencia y cohesión interna gracias a determinadas características de la componente
construida o factores tangibles de la ciudad y/o a la homogeneidad del imaginario de la
población local o dimensión intangible de la ciudad.

La clasificación del territorio en unidades de paisaje urbano pretende servir para reconocer
las distintas realidades urbanas de Parla, pero también para detectar los espacios
conflictivos e identificar las líneas de fractura de la ciudad, en general las zonas que
requerirán un mayor esfuerzo en su gestión. Un buen ejemplo en el caso de esta ciudad es
la zona de transición de Parla Este al casco antiguo, que se caracteriza por cambios
abruptos, en muchos casos incoherentes, en el paisaje urbano, que evidencian desconexión
entre los dos ámbitos.

El exorbitante crecimiento de Parla, tanto demográfico como urbanístico, ha venido de la


mano de una serie de transformaciones inmateriales de la ciudad. Por ello, en la
elaboración del catálogo de paisaje urbano de la ciudad, el análisis del imaginario urbano

268
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

de la población local y los distintos actores que participan en el desarrollo de la ciudad


constituye una herramienta absolutamente indispensable no solo para la identificación de
unidades de paisaje, sino también para su diagnóstico.

4.3. El imaginario en las unidades de paisaje de Parla

Las percepciones de los ciudadanos se transforman en representaciones y éstas, por un


proceso simbólico se constituyen en imaginarios (LINDÓN, 2007). Bajo esta óptica, los
imaginarios son abstracciones que permiten aproximarse a la componente inmaterial de la
ciudad.

Por un lado, los imaginarios incorporan la dimensión social de la ciudad, entendida esta
como la suma de factores derivados de la presencia de la población que usa el ámbito
urbano.

Por otro lado, permiten la inclusión de la dimensión histórica en el análisis del paisaje. El
transitar de un espacio urbano impregna a su población de una serie de prejuicios que
alteran su comportamiento social y espacial, lo que se traduce en diferentes maneras de
entender la ciudad y repercute en la cohesión social de las distintas porciones de territorio
urbano.

El uso de imaginarios urbanos es cada día más frecuente en los análisis urbanos ya que
aportan información imposible de extraer de otra manera. En el caso de la elaboración del
Catálogo de Paisaje de Parla, es necesario incorporar los procesos sociales e históricos en
la delimitación de unidades de paisaje a través de estos imaginarios, ya que una ciudad tan
compacta y compleja no se puede entender de otra manera.

Para la recogida de información cualitativa de cara a la inclusión del imaginario en el


Catálogo de Unidades de Paisaje de Parla se empleará la entrevista. Mediante entrevistas a
los distintos residentes y promotores de Parla y su posterior tratamiento en matrices de
datos, además de confirmar o descartar las unidades de paisaje, se podrá justificar la
vulnerabilidad de cada ámbito urbano.

5. CONSIDERACIONES FINALES

La eclosión demográfica y urbanística de Parla, como en muchos tantos otros municipios


del área metropolitana de Madrid, ha generado nuevos espacios de análisis donde conviven
nuevas y viejas tendencias en urbanismo.

A la largo del presente trabajo se ha presentado la metodología para la elaboración de un


Catálogo de Unidades de Paisaje de Parla, ya probada en otras ciudades metropolitanas
como Getafe, que pretende explicar estos nuevos y complejos territorios.

Los catálogos de paisaje urbano se han demostrado especialmente eficaces para la


detección de conflictos y necesidades del espacio urbano, hecho que viene a confirmar que
el paisaje se debe tener en cuenta en el gobierno y la gestión de las ciudades. Se estima que
la elaboración de un Catálogo de Paisaje de Parla permitirá reconocer las distintas
realidades urbanas de un espacio paradigmático en la interconexión de la dimensión física
de la ciudad y el imaginario urbano de sus ciudadanos.

269
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

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271
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

“SOBRE LA NUEVA DIMENSIÓN TERRITORIAL DE LAS CIUDADES MEDIAS


EN ANDALUCÍA”.

Francisco RODRÍGUEZ MARTÍNEZ.


Universidad de Granada.
fcorodri@ugr.es
Luis Miguel SÁNCHEZ ESCOLANO.
Instituto de Desarrollo Regional.
escolano3@hotmail.com

RESUMEN

En los últimos años se detecta un profundo cambio en la distribución territorial del


poblamiento intermedio en Andalucía. Se refiere éste tanto a la dimensión demográfica de
las entidades como a las estructuras y ejes locacionales, nuevas centralidades,
transformación de las redes urbanas tradicionales…Este hecho, unido al nacimiento y
desarrollo de las áreas metropolitanas (en las que las ciudades medias tienen así mismo un
papel muy destacado), constituye una de las más notables transformaciones sufridas por el
sistema urbano andaluz en las últimas décadas. Esta comunicación pretende ahondar en el
conocimiento geográfico de estos cambios estructurales y funcionales, haciendo hincapié
en la insuficiencia que los conceptos jurídico-administrativos tradicionales han demostrado
para contribuir tanto a la mejor comprensión del nuevo modelo de ciudad que se está
conformando, como a su participación en la ordenación y gestión del territorio.

Palabras clave: ciudad media, sistema urbano, ordenación del territorio.

1. INTRODUCCIÓN.

En los últimos treinta años la Geografía y otras ciencias sociales se han ocupado
profusamente de las ciudades medias españolas, con el objetivo de alcanzar la
identificación de su realidad socioeconómica y de las pautas urbanas que permitieran
acotar un concepto sobre este fenómeno. Han sido multitud las investigaciones
encaminadas a comprender qué es una ciudad media y cómo puede categorizarse,
planteándose desde un primer momento indicadores de muy diversos tipos -desde el
tamaño y el número de habitantes, a la localización, la identidad urbana, los usos del suelo,
las actividades económicas o las funciones urbanas-, para conocer más sobre las
características del nivel intermedio del poblamiento en España (ANDRÉS, 2008: 2). En el
caso de Andalucía, como producto del esfuerzo por la aplicabilidad del concepto y por
facilitar su uso general en los trabajos de planificación e investigación puestos en marcha,
y teniendo muy en cuenta la realidad del sistema urbano regional (sobre todo en relación
con su dimensión y escala urbana, demográfica y territorial), hemos comprobado que se ha
producido una aceptación general de la definición de las ciudades medias como aquellos
centros urbanos que organizan el territorio en un nivel inferior al de las principales áreas
metropolitanas, núcleos de población que por ser referencia territorial al margen de las
grandes ciudades o centros de una amplia zona rural, juegan un papel trascendental en la
articulación del territorio. Y que además han quedado, en el aspecto estadístico, que es tan
imparcial como socorrido, localizadas en el intervalo comprendido entre los 10.000 y las
100.000 habitantes.

272
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Pero la verdadera importancia de la ciudad media en Andalucía, al margen de su relevancia


estadística o demográfica, reside en que supone un ejemplo característico de la
personalidad del sistema urbano andaluz, ampliamente extendido en la región, y que dota
de un peso específico, mayor que en otras regiones españolas y europeas, al nivel
intermedio del poblamiento en este espacio. Peso cuantitativo y cualitativo que resulta
esencial para la actual y futura organización del territorio (RODRÍGUEZ MARTÍNEZ;
SÁNCHEZ ESCOLANO, 2010).

Ejemplo de la actualidad y el enorme interés que despierta esta temática en las líneas de
investigación actualmente vigentes en geografía, podrían ser trabajos como los de
CARAVACA, I.; GONZÁLEZ, G.; MENDOZA, A.; SILVA, R. (2009); FERIA, J.M.;
MIURA, J.M.; RUIZ, F. J. (2002); el de ROMEIRO, P. y MÉNDEZ, R. (2008), o el
mismo Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA, 2006). Todos estos
trabajos constituyen referencias ineludibles en la aproximación a la realidad del
poblamiento intermedio andaluz en nuestros días, constituyendo además un breve elenco
de las principales líneas de investigación abiertas en la actualidad sobre esta materia.
Complementando las perspectivas citadas, el presente trabajo pretende enriquecer y aportar
otro punto de vista al debate existente sobre las ciudades medias, concretamente en
relación con el reflejo que esta realidad del sistema urbano y los cambios vividos por la
misma tienen en la planificación territorial andaluza en las últimas décadas.

En este sentido, y desde una perspectiva que integra algunas de las perspectivas
comentadas, queremos abordar en esta comunicación los principales cambios sufridos por
estos centros urbanos en las últimas tres décadas y la trascendencia que los mismos han
tenido en el conjunto del sistema de poblamiento en Andalucía en esos años, seleccionando
para alcanzar tales fines aquellos con personalidad histórica y territorial diferenciada al
margen de los espacios metropolitanos y las grandes conurbaciones regionales. Con esta
selección y el análisis correspodiente, pretendemos ante todo poner de relieve el peso real
de estas ciudades en el territorio y su reflejo en la planificación regional, con lo que
podremos comprobar las disparidades existentes entre la fuerte representatividad y
centralidad territorial de estos núcleos urbanos y las escasas posibilidades que de hacer
efectiva esa centralidad tienen estos municipios en la planificación regional puesta en
marcha en Andalucía en las últimas décadas.

Es decir, tras haber analizado la evolución y las características sociales, territoriales y


económicas de las ciudades medias seleccionadas, en la segunda parte de este trabajo
queremos acercarnos a la visión que de las ciudades medias andaluzas se ha tenido en la
planificación regional en los últimos años, para comprobar cómo ésta ha ido a remolque de
los cambios y reconsiderando su posición en relación a su papel territorial y las
responsabilidades que en la gestión del territorio deben tener estos entes urbanos. Se
obtienen finalmente unas conclusiones que no solo nos permiten exponer las aportaciones
realizadas en la materia, sino también poner en entredicho el valor de la planificación
territorial llevada a cabo como instrumento corrector de desequilibrios urbanos y
territoriales y como factor determinante de la articulación del sistema urbano regional.

2. EVOLUCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LAS CIUDADES MEDIAS


ANDALUZAS. UNA SELECCIÓN.

Del conjunto de ciudades medias existentes en Andalucía en los distintos censos y


Padrones de los últimos 28 años, hemos escogido, en base a los criterios que a

273
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

continuación comentaremos, una muestra representativa del conjunto de centros urbanos


de nivel intermedio existentes en la comunidad, que nos va a servir para analizar aquellos
aspectos que, en relación con estas ciudades, son tratados en los principales documentos de
ordenación del territorio puestos en marcha en Andalucía en las últimas décadas.
Concretando en lo antes apuntado, las ciudades medias que vamos a tener en cuenta en
nuestro trabajo, del centenar largo que formarían estadísticamente parte de esta lista en los
últimos censos y padrones, son un total de 54 ciudades, las cuales reúnen una serie de
requisitos que las hacen idóneas para nuestro trabajo de análisis. En primer lugar, son todas
ellas, demográficamente, ciudades medias a lo largo de todo el periodo de estudio (1981-
2009), ya que siempre han contado con entre 10.000 y 100.000 habitantes; en segundo
lugar, estas ciudades no forman parte, según la planificación vigente, de ninguna de las
áreas metropolitanas definidas en Andalucía; y en tercer y último lugar, tampoco ninguna
de estas ciudades se encuentran conformando alguna de las conurbaciones que en torno al
litoral andaluz existen o se han conformado en estos años (Poniente de Almería, Campo de
Gibraltar, Noreste de Cádiz, etc.)

A partir de ahí, la muestra de ciudades seleccionadas nos va a permitir obtener, al margen


de otros procesos territoriales en los que las ciudades medias tienen una importante
representación pero no así un papel territorial e institucional destacado, una imagen más
real de la situación de las ciudades medias andaluzas en el periodo de estudio escogido,
para a continuación poner esa realidad en relación con las disposiciones o programaciones
que, en materia de ordenación del territorio, se dan para las ciudades medias, haciendo en
todo momento especial hincapié en el papel de intermediación que estas ciudades están
llamadas a jugar en la articulación territorial de la comunidad, sin olvidar que la
intermediación de estas ciudades se refiere en gran medida a la relación que se establece a
través de estas ciudades entre el poblamiento básico o rural y las capitales provinciales o
aglomeraciones urbanas.

Mapa 1. Ciudades medias seleccionadas en nuestro análisis. 1*

Fuente: Elaboración propia

274
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Esta selección viene a coincidir, en lo esencial, con las antiguas agrociudades (ya sean
litorales o de interior) hoy dotadas de nuevas funciones y actividades, e integradas en un
esquema de articulación cada vez más regional que provincial, a diferencia de lo que
ocurría antes. Por eso, entre otras cosas, la integración general del sistema urbano andaluz
depende en gran medida de estas ciudades intermedias.

En definitiva, esta lista de ciudades no es sino una muestra representativa del hecho urbano
intermedio en Andalucía, en la que hemos incluido a aquellos centros urbanos de nivel
medio con un grado de centralidad funcional y territorial definido al margen de las
capitales provinciales, las áreas metropolitanas regionales y las grandes conurbaciones
litorales. De este modo, trataremos con centros urbanos no incluidos en estructuras urbanas
superiores que resten capacidad funcional y peso real en el territorio a las ciudades medias
en cuestión, lo que nos permitirá manejar exclusivamente aquellas ciudades que juegan un
papel protagonista -territorialmente hablando- en entornos geográficos no determinados
por las grandes aglomeraciones urbanas.
Analizamos a continuación de forma sintética la realidad demográfica y socio-económica
de esas ciudades escogidas, para acercarnos un poco más a las transformaciones vividas
por las ciudades medias andaluzas en los últimos 30 años:

Cuadro 1. Evolución de la población en las ciudades medias andaluzas, 1981-2009.

1981 1991 2001 2009 1981-2009


Población Ciudades
Seleccionadas 1.082.045 1.178.659 1.215.502 1.345.271 +263.226
Total Poblamiento
Intermedio 2.405.487 2.581.250 2.855.405 3.623.322 +1.217.835
Fuente: Elaboración propia.

La tendencia que describen los datos en relación con la evolución de la población de las
ciudades medias andaluzas es muy significativa. Ya sea teniendo en cuenta a la totalidad
del poblamiento intermedio en cada año, o solamente a la selección de ciudades que es
objeto de este trabajo, comprobamos como la tendencia al incremento demográfico es
manifiesta y constante, especialmente, en el caso del conjunto del poblamiento intermedio
regional, en el último periodo de registro. Es en este aspecto, donde encontramos una clara
diferencia en el comportamiento de la evolución de la población entre las ciudades medias
escogidas (muestra representativa de los centros intermedios tradicionales y las
agrociudades históricas andaluzas) y el conjunto del poblamiento intermedio regional (en
el que se incluyen las ciudades incluidas en espacios metropolitanos y las conurbaciones
litorales): la tendencia al alza en los primeros en constante pero moderada, y en los
segundos, coincidiendo con el boom inmobiliario y el desarrollo económico de los últimos
años (que territorialmente se identifica con la expansión y consolidación de las áreas
metropolitanas regionales y la explosión turística de algunos sectores del litoral) es mucho
más pronunciada. En datos globales, las 54 ciudades escogidas, que en líneas generales

8
* Adra, Berja, Huércal- Overa, Arcos de la Frontera, Barbate,8 Medina- Sidonia, Ubrique, Vejer de la
Frontera, Aguilar de la Frontera, Baena, Cabra, Lucena, Montilla, Palma del Río, Peñarroya- Pueblonuevo,
Pozoblanco, Priego de Córdoba, Puente -Genil, Almuñecar, Baza, Guadix, Loja, Motril, Almonte, Bollullos
Par del Condado, Valverde del Camino, Alcalá la Real, Alcaudete, Andújar, Baeza, Bailén, La Carolina,
Jódar, Linares, Úbeda, Villacarrillo, Antequera, Nerja, Ronda, Torrox, Vélez- Málaga, Arahal, Las Cabezas
de San Juan, Écija, Lebrija, Lora del Río, Mairena del Alcor, Marchena, Morón de la Frontera, Osuna, Los
Palacios y Villafranca, La Puebla de Cazalla, Utrera, El Viso del Alcor.

275
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

suponen algo menos de la mitad del total de ciudades medias andaluzas en cada censo,
comprobamos como concentran solamente el 21% del crecimiento de todo el periodo en
esta sección del poblamiento regional (263.226 habitantes de un total de 1.217.835).

En términos relativos, la evolución se cuantifica de la siguiente forma:

Cuadro 2. Evolución porcentual del poblamiento intermedio andaluz. 1981-2009.

1981 1991 2001 2009 1981-2009


Incrementos de población ciudades
seleccionadas 100 8´92 12´30 24´30 24´33
Incremento de población. Total del
poblamiento intermedio 100 7´30 10´62 26´89 50´62
Fuente: Elaboración propia.

La valoración porcentual de esta realidad es clara: si bien la tendencia al incremento es


constante en ambos conjuntos urbanos, en el segundo caso, en el total del poblamiento
intermedio regional, es más pronunciado, destacando el periodo último de estudio, el
comprendido entre el Censo de 2001 y el Padrón Municipal de 2009, en el que casi se
triplica el crecimiento de periodos anteriores. En cambio, para el conjunto de ciudades
seleccionadas, el incremento es más moderado aunque no menos destacable.

Si abordamos a continuación otra vertiente de la realidad de estas ciudades, la


correspondiente la población ocupada en cada centro urbano, completaremos un poco
mejor la perspectiva de análisis sobre las ciudades escogidas en este caso, sin abandonar en
ningún momento la referencia de análisis que constituyen los datos sobre la misma materia
referidos al conjunto del poblamiento urbano intermedio regional:

Cuadro 3. Peso medio de los sectores económicos en 1981.

Primario Secundario Terciario


Peso medio por sectores 1981 31´98 28´98 39,00
Peso medio por sectores. Total
poblamiento intermedio 1981 28´15 30´46 41´38
Fuente: Elaboración propia.

En cuanto al peso relativo medio de cada sector económico en las ciudades medias
andaluzas (cuadro 3), comprobamos, en primer lugar, una diferencia destacada entre la
selección urbana realizada y el conjunto de estas ciudades en Andalucía: el mayor peso del
sector primario, el cual está principalmente protagonizado por la agricultura, a lo largo de
todo el periodo de análisis. Porque si bien es cierto que la tendencia que describen los
datos es similar para ambos grupos de ciudades (con descenso constante del peso relativo
del sector primario, consolidación y luego pérdida de peso relativo del sector secundario, y
despegue definitivo del sector terciario), la tendencia en la evolución de los datos, así como
el significado de los valores de cada sector en cada momento, tendrá un sentido bien
distinto según se trate de uno u otro grupo urbano. Volviendo a lo que comentábamos para

276
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

el año 1981, al mayor peso relativo del sector primario (casi cuatro puntos porcentuales
mayor) se une una menor relevancia del sector secundario (por una menor relevancia
también del subsector de la construcción en las ciudades escogidas), así como una
dominancia menos notable del sector servicios (2´4 puntos porcentuales menor) Las tablas
siguientes vienen a confirmar la tendencia aquí descrita.

Cuadro 4. Peso medio de los sectores económicos en 1991.

Primario Secundario Terciario


Peso medio por sectores 1991 30´29 30´39 39´28
Peso medio por sectores. Total poblamiento
intermedio 1991 25´61 31´59 42´80
Fuente: Elaboración propia.

Para el año 1991 en el conjunto de ciudades seleccionadas el peso del sector primario se
incrementa respecto del total del poblamiento intermedio regional hasta alcanzar el 30’3%
frente al 25’6% (casi 5 puntos porcentuales más). El sector secundario, auspiciado por el
auge de la construcción repunta en ambos conjuntos ligeramente (aunque se mantienen
mayor para el total de ciudades medias regional) y el terciario se mantiene estable o con
crecimientos muy discretos en ambos casos.

Cuadro 5. Peso medio de los sectores económicos en 2001.

Primario Secundario Terciario


Peso medio por sectores 2001 20´18 30´06 49´76
Peso medio por sector. Total poblamiento
intermedio 2001 16´65 28´91 54´44
Fuente: Elaboración propia.

Finalmente, en el año 2001 los datos mantienen las tendencias antes descritas, con un
descenso del peso relativo del sector primario hasta alcanzar mínimos históricos, un sector
secundario que crece en cifras reales y que porcentualmente se mantiene estancado, y un
sector terciario en franca expansión y crecimiento que conoce sus máximos históricos en
un proceso hoy consolidado de terciarización general de la vida económica regional. Una
vez más, y volviendo a las consideraciones que antes realizábamos sobre este tema,
queremos destacar como, en el conjunto de las ciudades seleccionadas, siendo todas ellas
antiguas agrociudades y ciudades medias históricas andaluzas en las que el protagonismo
de los grandes fenómenos económicos y territoriales que han cambiado en aspectos clave
la faz de Andalucía en las últimas décadas ha sido importante pero de menor cuantía
estadística y territorial (la explosión del turismo de masas, el crecimiento y desarrollo de
las áreas metropolitanas regionales, y, en relación con los dos anteriores, la desarticulación
y pérdida de relevancia social y económica del sector primario y el crecimiento
desmesurado del subsector de la construcción), vemos como los datos, si bien describen
una tendencia similar al del conjunto urbano intermedio regional, lo hacen desde una
mayor suavidad en las transformaciones producidas y no siendo en ningún caso sinónimo
de ruptura inmediata con el modelo económico y social anterior a estos cambios.

Para el conjunto del periodo de trabajo y en relación con las ciudades medias andaluzas, la
tabla 6 resume la evolución seguida por los distintos sectores económicos y su peso en la
población ocupada:

277
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Cuadro 6. Evolución porcentual del peso de cada sector económico en las ciudades medias.

Primario Secundario Terciario


Variación 1981-2001 en la selección CM -36´9 3´73 27´59
Variación en el total del poblamiento
intermedio 1981-2001 -40´85 -5´59 31´56
Fuente: Elaboración propia.

Para un periodo de tan solo 20 años, que hoy día sin duda tiene continuidad, la tendencia
que describen los datos es clara: se ha producido, tanto dentro del conjunto del
poblamiento intermedio andaluz, como en aquellas ciudades escogidas para el análisis
central de este trabajo, un desplome, que raya en la desarticulación y descomposición total,
del sector primario, histórica y actualmente aún protagonizado por la agricultura. Por su
parte, el sector secundario, que ha conocido un crecimiento real importante (el cual no se
observa en los datos relativos con tanta claridad) se ha mantenido en valores muy similares
aunque describiendo un comportamiento errático, siempre matizable: para el conjunto del
poblamiento intermedio regional ha conocido una variación negativa de más de 5’5 puntos,
lo que se explica, pese al enorme crecimiento que muestran los datos para este sector en
números reales, por el crecimiento aún mayor del sector servicios, que emplea a más gente
y ocupa una mayor porción de la vida económica de estas ciudades; por contra, en el
segundo caso, este sector ha experimentado un crecimiento positivo de casi 4 puntos
porcentuales en las ciudades medias seleccionadas en el conjunto del periodo de estudio
(debido al hundimiento del sector primario y el crecimiento, aunque no tanto como en el
caso anterior, del sector servicios, lo que explica el valor positivo de su evolución 1981-
2001). Finalmente, y en relación con el sector terciario, ha evolucionado en tasas
enormemente positivas, aumentando su peso en la población ocupada en un 27’6 y un
31’6% respectivamente: una vez más, acudimos al hecho territorial para explicar esta
diferente evolución y estas tasas de crecimiento dispares. En el caso del conjunto de
ciudades seleccionadas, la presencia del turismo, la expansión del comercio, banca,
transportes y otros servicios sanitarios, educativos y de de diversa índole, no ha sido tan
espectacular (y así lo demuestran los datos) como en el conjunto de ciudades medias
regional, que incluye en sus cifras los datos de aquellas ciudades medias completamente
terciarizadas del litoral y las áreas metropolitanas regionales en las que el sector terciario
tiene un protagonismo destacadísimo.

En definitiva, las ciudades medias andaluzas, representadas en su más característica


esencia urbana y territorial en la selección que presentamos, han vivido en las últimas
décadas un periodo de profundas e irreversibles transformaciones sociales, económicas y
demográficas, que han tenido y tienen una plasmación en el territorio: con la
desarticulación del sector primario comenzó en el mundo rural andaluz la descomposición
de las sociedades agrarias tradicionales, que trajo la emigración, la falta de expectativas
para un sector de la sociedad muy importante, y como no, como consecuencia de todo esto,
conllevó la desintegración del poblamiento rural tradicional que articulaba gran parte de la
región y suponía el nivel básico del poblamiento tradicional. Estos cambios urbanos y
territoriales, que conocían otra dimensión y realidad en el desarrollo incipiente de las áreas
metropolitanas y las primeras conurbaciones litorales, obligaron desde muy pronto a la
planificación regional impulsada desde el gobierno autonómico a tomar en cuenta las
transformaciones que comentábamos y a replantearse el papel que, en la intermediación
entre estos dos mundos tan distantes (el rural que se desintegraba y amenazaba con
desaparecer, y el metropolitano que nacía con fuerza) jugaban las ciudades medias

278
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

andaluzas. Así, en relación con lo que comentamos, pasamos a continuación a analizar y


valorar los principales planteamientos que, en relación con esta realidad territorial tan
cambiante, se han ido poniendo en marcha desde la planificación y la ordenación del
territorio regional en relación con la definición de un nuevo papel territorial para el
poblamiento intermedio en Andalucía.

3. LA PLANIFICACIÓN REGIONAL Y LAS CIUDADES MEDIAS EN EL


PERIODO AUTONÓMICO.

Una vez analizadas de forma escueta las principales transformaciones sociales,


demográficas y económicas vividas por las ciudades medias andaluzas en las últimas
décadas, pasamos a continuación a centrar nuestro análisis en las principales figuras de
planificación y ordenación del territorio que se han creado en el periodo autonómico en
Andalucía. De ellas esperamos extraer, siempre de forma sintética, aquellas iniciativas,
propuestas y decisiones, con influencia territorial directa en la configuración de la realidad
urbana de Andalucía, de las que participa y se ve afectado (cuando no directamente
protagonista) el sistema de poblamiento intermedio regional. Conociendo la realidad de
estas ciudades, su evolución reciente y los principales procesos en que se ven envueltas,
abordamos ahora este acercamiento a la planificación regional teniendo como referencia
dos de las principales figuras de planificación creadas por la administración autonómica en
las tres últimas décadas: el primer gran intento por ofrecer una imagen de conjunto y
articulada del territorio andaluz, las Bases y Estrategias para la ordenación del territorio
en Andalucía de 1989, y el último, y gran intento de consolidar esta pretensión de una
forma global e incorporando nuevas perspectivas de análisis y diagnóstico territorial, el
Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía de 2006. Ambas enmarcan, como dos
grandes hitos, el camino seguido por la administración autonómica desde que ésta tomó las
riendas de la política regional a comienzos de los años 80 del pasado siglo, y gracias a ellas
y al análisis exhaustivo de sus disposiciones y propuestas territoriales, vamos a acercarnos
a la consideración que desde las políticas públicas se ha tenido en estas tres últimas
décadas de las ciudades medias como hecho urbano diferenciado y con personalidad
territorial y urbana propias en Andalucía, y como parte integrante e importantísima del
conjunto del poblamiento y la estructura urbana regional.

Heredero del documento Andalucía, Sistema de Ciudades elaborado en 1983 y publicado


en 1986, el sistema de ciudades andaluz que describe el documento de Bases y Estrategias
aparece dividido en cuatro niveles de articulación urbana entre el nivel regional y el
municipal: la capital regional (Sevilla), centros subregionales (capitales provinciales más
Jerez y Algeciras), centros intermedios (con entre 20.000 y 100.000 habitantes) y centros
básicos (ciudades medias rurales con menos de 20.000 habitantes y centros rurales). Es en
esta clasificación urbana donde encuentra todo su sentido el concepto de ciudad media para
Andalucía: situada en medio de los dos extremos del sistema urbano, entre los grandes
centros regional y subregionales (siempre con más de 100.000 habitantes) y los pequeños
núcleos o centros básicos rurales (en esta caso con menos de 5.000 habitantes como límite
inferior).

279
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

MAPA 2. El Sistema de Ciudades de Andalucía en las Bases para la Ordenación del Territorio de
Andalucía de 1990.

Fuente: Sistema de Ciudades de Andalucía. Consejería de Obras Públicas y Transportes. 1990.

Así mismo, para 132 centros urbanos definidos en total, se explicitaban 122 ámbitos o
áreas de influencia, para las cuales se definían unos servicios, funciones y dotaciones
mínimas para cada centro y nivel.
Sintetizando lo que se establece para las ciudades medias andaluzas, ya sean consideradas
como centros básicos rurales (con menos de 20.000 habitantes) o centros intermedios (con
entre 20.000 y 100.000 habitantes), hemos obtenido lo siguiente (cuadro 7).

Cuadro 7. Tabla- resumen de funciones y servicios en ciudades medias. Bases y Estrategias para la
Ordenación del Territorio de Andalucía. 1990.

EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS EN CENTROS INTERMEDIOS Y


ÁMBITOS ARTICULADOS EN TORNO A CIUDADES MEDIAS. 1990.
Centros Básicos Rurales Centros Básicos Urbanos
Población del ámbito > 5.000 < 20.000 > 20.000 < 100.000
Población del centro > 20.000 > 20.000
Accesibilidad máxima < 25 < 25
centro
Criterios conjuntos y 5.000 habitantes y 25 con excepciones posibles cuando la 20.000 habitantes y 25. Máximo
particulares población sea < 5.000 hab. 100.000 hab. y 60
Funciones • Planificación de inversiones de carácter urbano de la • Asistencia Primaria Hospitalaria.
Junta de Andalucía. • Planificación de inversiones de
• Coordinación y compatibilización del planeamiento ámbito provincial.
urbanístico.
• Cooperación intermunicipal y gestión de servicios
mancomunados o mínimos.
• Fondos redistribuídos de recurso de la Junta de
Andalucía y de las Diputaciones.
• Planes Provinciales de Obras y Servicios. Empleo
Rural.
• Comarcas de Acción Especial.
Dotaciones mínimas • Vertedero Controlado y Depuración Biológica de • Hospital General Básico.
(cada nivel contiene las Aguas. • Inspecciones al Servicio del

280
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

dotaciones mínimas de • Centro Deportivo. Sistema Educativo.


los niveles anteriores) • Casa de Cultura y Biblioteca. • Matadero frigorífico.
• Parque Local Bomberos. • Administración de Hacienda.
• Centro Básico de Salud. • Educación Especial (centros
• Residencia Tercera Edad. específicos).
• Oficina de Extensión Agraria. • Estación de Autobuses.
• Zonas de Trabajo Social. • Oficina de Empleo.
• Serv. Tec. Municipales de Arquitectura y Urbanismo. • Juzgado de Primera Instancia.
• Control Sanitario Alimentos. • Parque Auxiliar de Bomberos.
• Servicio de Seguridad Rural. • Servicio de Seguridad Urbana.
• Centros de Educación Infantil, Primaria, Secundaria y • Instalaciones de Depuración
Adultos. Convencional de Aguas.
• Centros de Profesores y Educación Especial. • Protección Civil.
• Servicio de Control
Medioambiental.

Fuente: Recopilación a partir de Bases para la Ordenación del Territorio de Andalucía. 1990.

La definición del perfil del centro intermedio en las Bases y Estrategias presenta dos
vertientes: una, la referida a los centros básicos del poblamiento, incluidos dentro del
mundo rural y contando entre los 5.000 y los 20.000 habitantes, y otra, la referida a
aquellos centros propiamente denominados como intermedios. En primer lugar, se describe
a estos centros como básicos a los que se pude añadir diversas funciones siempre que
superen (y por tanto, incrementen su peso territorial) los 5.000 habitantes. Funcionalmente
son centros de referencia en la planificación urbanística, agrícola, social y otros elementos
de seguridad ciudadana. Por otro lado, los centros denominados propiamente como
intermedios son aquellos que cuentan con más de 20.000 habitantes, y son explícitamente
definidos como intermediarios entre el mundo rural y los centros básicos del poblamiento y
los centros subregionales. Reúnen en su perfil funcional y en su centralidad el conjunto de
funciones y servicios de los anteriores, a los que se suman otros en temas de servicios
sanitarios, servicios sociales no básicos, medio ambiente y hacienda pública.

Anticipando lo que luego se concretaría en el Plan de Ordenación del Territorio de


Andalucía de 2006, la Junta de Andalucía, a través de su Consejería de Obras Públicas y
Transportes elaboró y publicó Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía: Bases y
Estrategias, un adelanto del proyecto definitivo posterior que ya marcaba las directrices
que, por ejemplo, en relación al sistema urbano se implementarían con posterioridad
superando el modelo anterior. Como se comprueba en el mapa 3, respecto de la versión
anterior quedan desdibujados los límites provinciales, no hay rastro de una división
comarcal regional, quedan claramente identificadas las aglomeraciones metropolitanas
regionales (que ya pecaban de escuetas en sus ámbitos de influencia), y se muestran y
definen las futuras redes de ciudades medias que consagrará el POTA de 2006.

281
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Mapa 3. Sistema de Ciudades de Andalucía en POTA: Bases y Estrategias.

Fuente: Sistema de Ciudades de Andalucía. Consejería de Obras Públicas y Transportes. 1998.

Mapa 4. Sistema de Ciudades de Andalucía en el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía de


2006.

Fuente: Sistema de Ciudades de Andalucía. Consejería de Vivienda y Ordenación del Territorio, 2006.
Por último, en 2006 fue aprobado el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía, final
del camino seguido por la planificación autonómica en Andalucía e imagen prospectiva de
lo que debiera ser la región cuando los planes en vigor sean culminados. De él destacamos,
al igual que hicimos anteriormente, dos aspectos fundamentales: el sistema de ciudades y
las funciones atribuidas a los centros urbanos intermedios dentro del sistema urbano

282
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

regional (ya esta vez sí, definidos como aquellos centros con entre 10.000 y 100.000
habitantes).
En lo que al Sistema de Ciudades se refiere, el POTA de 2006 presenta pocas variaciones
respecto a la versión anterior, si bien muestra una estructura urbana más cercana a la
realidad de las recientes transformaciones producidas en el poblamiento regional: se
redefinen las áreas metropolitanas, se potencia el papel del centro regional de Sevilla,
quedan explicitadas las áreas de influencia de las redes de ciudades medias no
metropolitanas, y éstas a su vez quedan definidas oficialmente en el marco demográfico de
entre los 10.000 y los 100.000 habitantes (al contrario de lo que pasaba con el ya superado
Sistema de Ciudades de Andalucía de 1986 y las Bases para la Ordenación del Territorio
de 1990).

Cuadro 8. Tabla- resumen de funciones y servicios en ciudades medias. Plan de Ordenación del
Territorio de Andalucía. 2006.

EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS EN CENTROS INTERMEDIOS Y


ÁMBITOS ARTICULADOS EN TORNO A CIUDADES MEDIAS. 2006.
Equipamiento y servicios educativos • Centros de Profesores
• Equipos de Orientación Educativa
• Centros adscritos a la Universidad
Equipamiento y servicios sanitarios • Centros de Salud (uno por cada ámbito de 25.000 habitantes)
• Centros Coordinadores de Distrito Sanitario (1 por 150.000 habitantes)
• Hospitales Generales Básicos (100.000 - 250.000 habitantes)
Equipamiento y servicios sociales • Zonas de Trabajo Social (1 por cada 20.000 30.000 habitantes)
• Unidades de Trabajo Social
Equipamiento y dotaciones culturales • Red de Espacios Escénicos
Equipamiento y servicios deportivos • Pabellón Cubierto (> 15.000 habitantes)
• Piscina Cubierta (> 20.000 habitantes)
• Pista de Atletismo (> 40.000 habitantes)
Dotaciones de equipamiento ambiental. • Estaciones de Transferencia de Residuos
Ámbitos supramunicipales de gestión de • Implantación de la Recogida Selectiva
residuos sólidos urbanos • Puntos Limpios: 1 por cada 40.000 – 50.000 habitantes
• Centros de Recogida y Selección de Escombros y Depósito Controlado
(en áreas de baja densidad Plantas Móviles de Recogida)
• Centro de Recogida y Descontaminación de Vehículos y Maquinaria
Industrial
• Centro de Acopio de Residuos Agrícolas
Equipamiento y servicios económicos • Unidades Territoriales de Empleo, Desarrollo Local y Tecnológico
• Parques Empresariales
• Parques Tecnoalimentarios
• Escuelas de Empresas
• Centros de Formación Ocupacional
• Escuelas Especializadas de Formación Profesional Ocupacional
• Centros Comarcales del Instituto Nacional de la Seguridad Social
• Unidades de Recaudación de la Tesorería de la S. Social
• Administración de la Agencia Tributaria
• Registros de la Propiedad
• Oficinas Comarcales Agrarias
• Sedes de Grupos de Desarrollo Rural
Espacios libres supramunicipal • Parques Urbanos
• Parques Periurbanos
• Redes de Articulación de los Sistemas de Espacios Libres
Supramunicipales
Equipamientos turísticos • Infraestructuras de ocio
• Infraestructuras de servicios turísticos
Fuente: Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía. 2006.

En lo que al reparto y definición de equipamientos y servicios en las distintas secciones del


poblamiento regional, el POTA de 2006 crea un completo panorama de competencias,
funciones y servicios a localizar en ciudades medias andaluzas, definiendo con más
claridad cuál es el servicio o función en cuestión y cuál es el centro urbano con la
población suficiente para albergarlo. En relación con esto, se ha perdido un criterio que

283
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

considerábamos muy interesante que sí existía en las Bases de 1990: el criterio


demográfico se acaba imponiendo en 2006 como el único válido no sólo en la definición
de las ciudades medias (abandonando otros posibles como el grado de centralidad
territorial u otros), sino que también es este mismo criterio demográfico el que vale para
cuantificar el perfil de cada centro intermedio y las funciones y servicios a localizar en él.
No existe, como si lo hacía en las Bases, referencias en la localización de servicios y
funciones al área de influencia de dichos servicios, al área articulada en torno a cada tipo
de centro urbano... todo eso se soslaya en una clasificación que se sostiene exclusivamente
en criterios demográficos.

Por otro lado, en lo que se concreta en equipamientos y servicios, vemos como el perfil
funcional de las ciudades medias ha sido enriquecido considerablemente desde la versión
anterior. No sólo por la mayor precisión de las disposiciones propuestas, sino que además
el listado es más amplio y conoce más posibilidades para estas ciudades de desarrollar un
nuevo modelo económico y de centralidad en base a estas nuevas funciones. Otra cosa es
que, si bien como decimos las ciudades medias cuentan con más funciones y
equipamientos, el POTA, como muchos otros documentos de planificación, no cuenta con
una financiación asociada que respalde las iniciativas de toda índole que en él se recogen:
dicho de otro modo, aunque en su presentación se insistía en lo contrario (que no se debían
recoger iniciativas o planes sin respaldo financiero consolidado), se proponen nuevas
funciones y servicios a localizar en las ciudades medias, pero no se dice de dónde va a salir
el dinero que ponga en marcha estos proyectos e iniciativas.

4. CONCLUSIONES.

Para finalizar queremos hacer una valoración global de los datos y reflexiones aportadas
así como de la relación que entre planificación y realidad territorial del poblamiento
intermedio se establece en la Andalucía autonómica. Las ciudades medias, el nivel
intermedio del poblamiento, ha visto reforzado, por el incremento de su peso demográfico
y de su potencial económico y social, su necesario papel de intermediación entre los
extremos del sistema urbano regional. Y en un periodo como el actual, en el que las
tendencias descritas (con la desarticulación imparable del poblamiento rural y el desarrollo
y consolidación de las grandes aglomeraciones metropolitanas y litorales no hacen sino
intensificarse, con todo lo que esto conlleva en relación con la pérdida del equilibrio
urbano del sistema de ciudades regional), las ciudades medias recuperan, por la tozudez
con que la realidad lo demanda, su papel intermediador dentro del sistema urbano andaluz.
Comprobado esto, aceptada la idea de que las ciudades medias pueden y deben recuperar
esta función de conexión entre espacios urbanos, generando en torno a sí espacios
cohesionados que estructuren el poblamiento básico regional, y sirvan de conexión entre
estos espacios y las grandes estructuras urbanas metropolitanas y litorales, hemos intentado
ver qué reflejo tenía este protagonismo en los principales documentos de ordenación
desarrollados en la etapa autonómica en Andalucía.

Aún valorando como muy positiva la evolución y el grado de complejidad que ha


alcanzado la ordenación del territorio en Andalucía en estos años, a pesar de la poca
profundidad de la cultura territorial, no podemos dejar de hacer algunas consideraciones al
respecto de los datos y documentos manejados en este trabajo.
En primer lugar destacan ciertas incongruencias en las Bases de 1990 en cuanto a la
definición de los centros de prestación de servicios: como se ve en el mapa 2, la selección
de centros, basada principalmente en el criterio demográfico, no respeta en muchos casos

284
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

centros históricos, mejor posicionados territorialmente y que constituían referencias


históricas de amplias zonas rurales en grave riesgo de despoblación y desarticulación
económica. No se potencian por tanto algunos centros intermedios de perfil medio-bajo
(demográficamente hablando): todo por conseguir evitar que siga la desarticulación del
poblamiento intermedio en su tramo inferior.

Por otro lado, en el POTA se detectan similares incongruencias en lo que se refiere a la


dotación y posición de los distintos centros funcionales de nivel intermedio (una vez más,
por usarse en exclusiva el criterio demográfico en su definición). Avanzando un poco más
en nuestra reflexión, comprobamos como, estando directamente relacionado con lo
anterior, hay efectivamente una pérdida real en la capacidad de intermediación de algunos
de los centros intermedios andaluces: aumenta de este modo la brecha rural. La ordenación
del territorio debe actuar desde el punto de vista de una mayor interrelación y de una mejor
articulación del sistema urbano a partir de estos núcleos intermedios, no favoreciendo la
concentración de servicios y funciones en aquellos que, por la dinámica territorial
desequilibrada que en nuestros días impera, muestran unas tasas de crecimiento
demográfico o económico mayores. Es manifiesta la torpeza con que los planes vigentes
apoyan el crecimiento de las zonas más dinámicas (áreas metropolitanas y conurbaciones
litorales) y muestran toda su incapacidad para dar salida y proponer un modelo alternativo
que frene la desarticulación de amplias secciones del poblamiento básico e intermedio de
Andalucía.

Por tanto, nos parece exagerada e incorrecta la excesiva concentración de servicios


públicos en centros intermedios muy concretos, mal repartidos en el territorio, y que no
contribuye a la difusión de estos servicios en el territorio sino a su concentración en
espacios urbanos muy dinámicos que se benefician de las políticas imperantes en esta
materia en detrimento de otras zonas de la región ya de por sí muy problemáticas y con
grave riesgo de desarticulación social, territorial y económica. En este sentido, la dinámica
metropolitana se muestra como algo negativo para el sistema urbano tradicional
representado en las ciudades medias, ya que viene a fagocitar funcionalmente amplias
zonas de la región, desarticulando espacios históricamente articulados que quedan
descompuestos territorialmente por la aparición de estas estructuras urbanas.

Creemos, por tanto, que es necesario, en primer lugar, recuperar ciertas ciudades medias
como intermediadoras al margen de las zonas metropolitanas y las conurbaciones
regionales; así mismo, es fundamental también recuperar ciertos núcleos (aunque no sean
ciudades medias estadísticamente hablando) como intermediadores, para así reforzar y
hacer efectivas las pretensiones de una ordenación del territorio integral que apueste por el
equilibrio de las redes urbanas y la justicia territorial. Todo desde una nueva política en lo
referido a la selección y creación de centros funcionales y en la prestación de servicios. Por
otro lado, y abundando en lo ya comentado, la atención al poblamiento intermedio no debe
implicar desatención o no debe hacerse en detrimento de los núcleos rurales, pilar básico
del poblamiento regional que encuentra en las ciudades medias su referencia económica,
social y territorial.

Finalmente, hacemos referencia a la insuficiente legislación existente, tanto a nivel


autonómico como nacional, en relación con la gestión, gobernanza y ordenación de
espacios metropolitanos, conurbaciones y redes cooperativas de ciudades intermedias. Un
problema grave, que intoxica a la planificación vigente, que impide en muchos casos la
puesta en marcha de iniciativas más modernas y adaptadas a los tiempos en que vivimos

285
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

que permitan nuevas formas de gobierno del territorio, más sostenibles, realistas y
eficientes en espacios urbanos de una elevada complejidad como los que existen en
nuestros días.

Es imprescindible en definitiva, más atención efectiva al poblamiento intermedio en


Andalucía, ya que, entre otras cosas, las ciudades medias son una de las expresiones mas
acabadas del nuevo orden que en relación con la ordenación del territorio refuerza la
política territorial llevada a cabo desde la aparición de la comunidad autónoma andaluza,
eliminando las sinrazones territoriales que impuso la división provincial del Estado de
1833 y como una forma eficiente de actualizar la realidad de las redes urbanas Andaluzas
al siglo XXI.

5. BIBLIOGRAFÍA.

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286
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

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Geocrítica Vol. VI, Nº128.

287
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

TRANSFORMACIONES TERRITORIALES EN REGIONES POLARIZADAS, EL


CASO DEL TRAMO MEDIO DEL VALLE DEL DUERO

Marian SIMÓN ROJO


TU Delft, Departamento de Urbanismo (Investigadora invitada)
info@surcosurbanos.es

RESUMEN
En España la ciudad tradicional mediterránea ha dejado paso a nuevos modelos urbanos
que siguen la estela de otros países occidentales. Son los municipios menores de 10.000
habitantes los que han experimentado, en los últimos quince años, una transformación más
radical del modelo de ocupación de suelo. En ellos las zonas urbanas suponían el 76% del
suelo artificial existente en 1990 y tan solo el 32% en los suelos transformados entre 1990
y 2000. Las infraestructuras y los usos ligados a actividades económicas han sido los
protagonistas de la reciente gran expansión de usos artificiales.
Detrás de estas cifras globales encontramos multitud de situaciones diferentes. El análisis
de la región agraria vitivinícola del curso medio del río Duero nos ofrece la posibilidad de
reconocer tendencias y apuntar perspectivas para el futuro. El caso es especialmente
interesante por tratarse de un territorio del interior, con problemas históricos de
despoblación y dependencia funcional, que ha sabido aprovechar su potencial de
crecimiento económico ligado a un producto de la tierra, el vino, que se ha convertido en
un sector estrella de la innovación y ha transformado paisajes y estructuras.
A pesar de esta prosperidad, la polarización territorial sigue acentuándose y continúa la
expansión de usos artificiales. Entre 1990 y 2000, en las principales pequeñas ciudades
situadas a lo largo del valle del Duero, los suelos destinados a usos artificiales crecieron de
media un 49%, según explotación del proyecto Corine Land Cover, mientras que su
población lo hacía un 3%. Si bien en términos absolutos la ocupación de suelo no se puede
considerar un problema en la región (en términos absolutos se trata de una zona todavía
poco urbanizada, con apenas un 1% del territorio cubierto por usos urbanos, de los que el
37% corresponden a la ciudad de Valladolid), es necesario entender cómo ha afectado al
equilibrio territorial, al medio natural, a la identidad local y regional y a la calidad espacial,
para afrontar el reto de lograr un territorio más cohesionado y sostenible.

1. CONSUMO DE SUELO Y MODELO URBANO

1.1. El cambio radical de los municipios de menos de 10.000 habitantes


En España la ciudad tradicional mediterránea ha dejado paso a nuevos modelos urbanos
que siguen la estela de otros países occidentales. Son los municipios menores de 10.000
habitantes los que han experimentado, en los últimos quince años, una transformación más
radical del modelo de ocupación de suelo (SIMON, 2007: 69). En la Tabla 1 “Superficie
artificial por vivienda en municipios de menos de 10.000 habitantes” se puede observar
cómo se ha pasado de 739 m2 de suelo artificial por vivienda en 1990 a 1.155 m2 en los
nuevos suelos artificiales desarrollados entre 1990 y 2000, a los que se referirá el resto de
documento como nuevos desarrollos.

288
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

1.2. El peso de las infraestructuras y las actividades económicas


La relación entre los distintos usos artificiales también ha cambiado, en los municipios de
menos de 10.000 habitantes, las zonas urbanas suponían el 76% del suelo artificial
existente en 1990 y tan solo el 32% en los suelos transformados entre 1990 y 2000. Las
infraestructuras y los usos ligados a actividades económicas han sido los protagonistas de
la reciente gran expansión de usos artificiales. Los suelos urbanos por el contrario, pierden
peso relativo en el conjunto.

Tabla 1. Suelo artificial por vivienda en municipios < 10.000 hab.


Valores en m2 y %
INDUSTRY, MINE DUMP,
URBAN FABRIC COMMERC. CONSTRUCT. ARTIFIC. TOTAL
INFRAEST. SITES VEGET.

1990 565 (76%) 88 (12%) 80 (6%) 6 (5%) 739 m2 (100%)

NEW DEVELOPMENTS
367 (32%) 487 (42%) 245 (21%) 56 (5%) 1.155 m2 (100%)
1990-2000
Fuente: Explotación del INE y de la base de datos CLC 9
A continuación se incluye un gráfico con las superficies de los distintos usos de suelo
artificial por vivienda en 1990 y en los nuevos desarrollos, en los municipios con menos de
10.000 habitantes. Bajo la superficie negra que representa una vivienda de 100 m2, se han
dibujado proporcionalmente las superficies de los respectivos usos artificiales. De esta
manera se puede visualizar gráficamente lo que supone el aumento de consumo de suelo
artificial por vivienda.

Figura 1. Suelo artificial por vivienda en municipios < 10.000 hab


1990

1 2 3

N.D
1990-2000
1. TEJIDO URBANO
2. INDUSTRIA, AREAS
COMERCIALESE
INFRAESTRUCTURAS
3. ZONAS DE EXTRACCION Y
VERTIDO Y EN CONSTRUCCION
1 2 3 4 4. ZONAS VERDES ARTIFICIALES

1.3. El nuevo modelo inmobiliario y urbano


En el caso español no es suficiente con analizar el consumo de suelo por vivienda, hay que
tener en cuenta además cómo han variado los patrones de ocupación de las viviendas. En
1990 los municipios de menos de 10.000 habitantes registraban 1,8 habitantes por
vivienda. La cifra se elevaba a tres hab. /viv. si se consideraban únicamente las viviendas
principales, pues la proporción de vivienda secundaria o desocupada es en estos núcleos

9
La explotación de la base de datos del proyecto Corine Land Cover fue realizada en el año 2006 por Pablo
Fidalgo, en el marco de la investigación que la AUIA y el DUyOT llevaron a cabo para el Libro Blanco de la
Construcción Sostenible del Ministerio de Vivienda.

289
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

muy alta, alcanza el 43% del total. Entre 1990 y 2000 la proporción se ha reducido al 34%,
pero en paralelo el número de personas por hogar también se ha reducido. En ese periodo
se construyeron 1.000.576 viviendas, mientras que la población aumentó en 516.972
habitantes. Se construyeron pues casi dos viviendas por cada nuevo habitante, es decir, si
tuviéramos en cuenta solo los nuevos habitantes y las nuevas viviendas, obtendríamos una
ocupación de 0,5 habitantes/vivienda o 0,8hab. /viv. si nos limitamos a las viviendas
declaradas principales. Es decir, se construyó un número desproporcionado de viviendas, y
además se hizo con tipologías urbanas más consumidoras de suelo, ya que el tejido urbano
experimentó un cambio radical en ese mismo periodo. En 1990 el tejido urbano continuo 10
constituía el 59% de las zonas urbanas, mientras que entre 1990 y 2000 tan solo el 12% de
las áreas urbanas desarrolladas se podían catalogar como tejido urbano continuo, y el 88%
restante correspondía a tejido discontinuo. Si bien el tejido discontinuo agrupa a tipologías
urbanas y densidades edificatorias muy diferentes, en este caso las cifras dejan poco lugar
a dudas, el 70% de estos nuevos desarrollos en tejido urbano discontinuo correspondían a
urbanizaciones exentas o ajardinadas.
Tabla 2. Zonas urbanas en los municipios de menos de 10.000 hab. proporción de tejido continuo y
discontinuo
ZONAS URBANAS
CONTINUAS DISCONTINUAS

1990 59% 41%

NUEVOS DESARROLLOS
12 % 88 %
1990-2000

Fuente: INE y CLC


En definitiva, en los municipios españoles de menos de 10.000 habitantes, entre 1990 y
2000 confluyeron tres factores con fuerte incidencia sobre el consumo de suelo:
• alta tasa de construcción de viviendas, casi 2 viviendas por cada nuevo habitante,
• construcción de viviendas en tejido urbano discontinuo, principalmente en
urbanizaciones exentas o ajardinadas,
• la expansión de suelos ocupados por infraestructuras y usos comerciales e
industriales ha alcanzado unas proporciones desconocidas anteriormente.
El resultado ha sido la ocupación a un ritmo sin precedentes, de suelos forestales y
agrícolas que se han transformado en suelos artificiales. Desde 2000 hasta el estallido de la
crisis inmobiliaria el proceso se agudizó y es necesario esclarecer los efectos que estas
transformaciones han tenido sobre el equilibrio territorial, el medio natural, la identidad
local y regional y la calidad espacial y las posibilidades de reorientar el proceso.

2. EL CASO DEL VALLE DEL DUERO, UNA REGIÓN AGRARIA DEL


INTERIOR
Detrás de las cifras globales encontramos multitud de situaciones diferentes. Una vez
esclarecida las tendencias generales, que se deducen de las estadísticas globales, el análisis

10
El proyecto CORINE Land Cover distingue entre tejido urbano continuo y discontinuo. En los primeros
maas del 80% del suelo esta cubierto por superficies artificiales (y por tanto el suelo es impermeable); en los
tejidos discontinuos las zonas verdes y el terreno natural ocupan una parte importante de la superficie,
aunque de manera discontinua. Asi que la distinción entre ambos tipos de suelo urbano se hace en funcion de
la vegetación, no de la tipologia urbana.

290
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

de un caso concreto significativo, la región agraria vitivinícola del curso medio del río
Duero nos ofrece la posibilidad de reconocer tendencias y apuntar perspectivas para el
futuro.

2.1. Un territorio ligado al vino


El caso del curso medio del río Duero es especialmente interesante por tratarse de un
territorio del interior, con problemas históricos de despoblación y dependencia funcional,
que ha sabido aprovechar su potencial de crecimiento económico ligado a un producto de
la tierra, el vino. Desde que en 1982 distintos vinos de la región recibieran la
Denominación de Origen, se han convertido en un sector estrella de la innovación y han
transformado paisajes y estructuras.
A pesar de la prosperidad alcanzada gracias sobre todo al vino, la polarización territorial
sigue acentuándose y continúa la expansión de usos artificiales. Si bien en términos
absolutos la ocupación de suelo no se puede considerar un problema en la región (se trata
de una zona todavía poco urbanizada, con apenas un 1% del territorio cubierto por usos
urbanos, de los que el 37% corresponden a la ciudad de Valladolid), es necesario entender
cómo ha afectado al equilibrio territorial, al medio natural, a la identidad local y regional y
a la calidad espacial, para afrontar el reto de lograr un territorio más cohesionado y
sostenible.
Como señalamos en (SIMON, 2007: 6) “el impacto que tiene la urbanización sobre el
medio natural no se deriva solo de la cantidad de suelo ocupado por usos urbanos directos
o indirectos, sino también de la manera en que esta ocupación afecta a la lógica de los
procesos ecológicos, rompiendo las relaciones y conexiones del sistema territorial,
fragmentándolo, desestructurándolo y generando espacios degradados y residuales.
Pero no solo el medio natural se ve afectado por los usos urbanos. La Estrategia Territorial
Europea (ETE) reconoce que la diversidad espacial y cultural de los pueblos y ciudades
europeos es un patrimonio de gran valor que conviene preservar. Ese patrimonio constituye
además uno de los principales factores de desarrollo para la Unión Europea. Sin embargo,
según la ETE esta riqueza está amenazada por los procesos de modernización social y
económica, sobre todo por la expansión urbana. Europa tiene delante un complejo reto,
cómo lograr que los fenómenos de dispersión de usos urbanos, – que crecen a un ritmo
desconocido anteriormente – no socaven su base cultural, social y ambiental. Por eso en la
actualidad la expansión urbana es fuente de preocupación creciente en el seno de la Unión
Europea”.

2.2. Evolución demográfica: concentración y declive


El tramo medio del valle del Duero es un área de baja densidad poblacional, tenia 20
hab/km2 en 1900 y alcanzó los 49 hab/km2 en 1991, aunque el crecimiento se concentró
casi por completo en Valladolid. Si se excluye del cómputo, tenemos una densidad casi
estable de 13 hab/km2 tanto en 1900 como en 1991 (con cambios en la distribución entre
municipios) y un moderado incremento desde entonces.
A lo largo del Duero, con un intervalo de unos 35-40 km, se situaban a principios de siglo
los centros comarcales de Aranda de Duero, Peñafiel, (Tudela de Duero) Tordesillas y
Toro. Tres nodos centrales de actividad han condicionado la evolución de este territorio

291
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

crecientemente polarizado y desarticulado: Valladolid –capital de la Comunidad, y que


aspira a integrarse en la jerarquía de urbes europeas–, Zamora –pequeña capital provincial
y como tal centro administrativo de la provincia – y Aranda de Duero – polo industrial
gracias a su posición estratégica en el eje de comunicación viaria Madrid-País Vasco –.

Figura 2. Evolución demográfica del Valle del Duero. 1900-2005

1900

1950

1980

2005

Los cuatro mapas de la figura 2 muestran la evolución demográfica de la región. Se


elaboran a partir de las estadísticas de población municipal de las bases de datos del INE.
Se consideran 150 m2 de área urbana por habitante, el valor medio aproximado para
nuestro país en 1990, según valores del CLC. A partir de esa cifra se dibujan, en superficie
real círculos que representan 100, 1.000 y 10.000 habitantes.

292
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Los municipios con población superior a 10.000 habitantes aparecen coloreados en


naranja, mientras que aquellos con menos de 200 (se considera como el mínimo bajo el
cuál la supervivencia del municipio empieza a estar seriamente comprometida) se dejan en
blanco.
Como se puede observar entre 1900 y 1950 hubo un cierto crecimiento demográfico
distribuido por todos los municipios. Toro llegó a alcanzar los 10.000 habitantes, cifra que
aún no ha recuperado.
Posteriormente llegó, de la mano de la mecanización agraria, la emigración rural hacia los
centros industriales. En esta región la población se concentró fundamentalmente en
Valladolid –en las últimas décadas los que crecen son los municipios aledaños– y, en
menor medida, en Aranda de Duero. En 1980 comienzan a ser significativos los “vacíos”
territoriales; en 2005 es especialmente notable el vaciado producido entre Valladolid y
Aranda, y es considerable el que se observa al norte de Tordesillas. El crecimiento de los
núcleos más pujantes –Aranda y zona metropolitana de Valladolid– provoca una creciente
polarización territorial.

2.3. Aumentar la oferta de suelo. La estrategia recurrente cuando la prioridad es no


desaparecer
En este contexto de creciente despoblación, la prioridad de los pueblos es no desaparecer.
Por su parte las pequeñas ciudades intentan mantener su capacidad de atracción e
influencia, incluso a costa del entorno rural. Por ejemplo entre los objetivos planteados por
Toro en el Plan General de 1989 destacaba el convertirse en centro atracción de la
población rural de los municipios aledaños. La estrategia adoptada se basaba en ofertar
suelo para nuevas tipologías residenciales y para atraer actividad industrial y económica.
Un polinomio que buscaba aumentar el empleo y la población. En la práctica ha habido en
efecto cabeceras de comarca, como Medina del Campo, que “han visto reforzadas sus
funciones de centralidad debido a la decadencia demográfica y económica de las áreas
circundantes”. (HERRERO, FIGUEROA, SANZ, 2007: 78) Cabe cuestionarse sin
embargo si el proceso tiene su origen en la decadencia de los municipios menores o
viceversa.
En general se redactaron Planes de Ordenación Urbana expansivos. Incluso aquéllos que
en el contexto de crisis de los 80, tenían un discurso de contención –como Aranda de
Duero– plantean duplicar su superficie. Las expectativas no se ajustaban a la realidad y
solo una pequeña parte de los suelos propuestos se desarrollaron; otros lo hicieron
mediante modificaciones puntuales. De esta manera en la región analizada según datos
catastrales, hasta un 40% de las parcelas urbanas están constituidas por solares. En paralelo
continuó, por un lado, la expansión de construcciones fuera de ordenación en suelos no
aptos para urbanizar y, por otro, el abandono y deterioro del patrimonio construido.

En cualquier caso, ni la construcción de viviendas ni la oferta de suelo tiene los efectos


inmediatos esperados para atraer población. Entre 1990 y 2000, en las principales pequeñas
ciudades situadas a lo largo del valle del Duero, los suelos destinados a usos artificiales
crecieron de media un 49%, según explotación del proyecto Corine Land Cover, mientras
que su población lo hacía un 3%.

293
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

3. LOS IMPACTOS DE LOS NUEVOS MODELOS URBANO TERRITORIALES

3.1. Cuando el futuro probable constituye un problema


De acuerdo con de Jong (de JONG, 2007: 9) distinguir y definir cuál es el campo de lo
posible, lo probable y lo deseable nos ofrece el punto de partida para explorar vías de
actuación. Del estudio del pasado obtenemos información para predecir cuál será el futuro
probable. Los futuros que son probables pero no deseados constituyen un subconjunto de
problemas sobre el que habría que incidir. Existen futuros posibles, pero improbables, y
por ello no se pueden predecir. El diseño nos permite explorar las oportunidades para que
lo deseable pase del campo de lo posible a lo probable.

Figura 5. Futuros posibles, probables y deseables

Fuente: De Jong. Context Analysis


La reacción ante la evolución demográfica presentada anteriormente es inmediata, ¿qué se
puede hacer para evitar el vaciado del campo, cómo se puede revertir el proceso? En cierto
modo es una pregunta retórica, la mecanización, la industrialización de la economía y la
migración acabaron con la agricultura tradicional y por ende, con el modo de vida y las
relaciones con el territorio propios de la sociedad agraria y todavía se siguen reflexiona
sobre el papel, las funciones y las nuevas relaciones campo-ciudad. Foros de muy diferente
composición y sensibilidad tienden a buscar alternativas de dinamizacion económica que
reactiven el territorio. Sin embargo ya se ha dicho que no se trata de una región
económicamente en declive.

Antes de intentar buscar soluciones merece la pena intentar hacer explicito en qué aspectos
la tendencia conduce hacia un futuro no deseado y en cuáles se pueden encontrar opciones
que faciliten el logro de un futuro deseable. Las perspectivas de los distintos agentes o
colectivos implicados son variadas y la interacción entre las distintas escalas no se puede
obviar. A continuación se realiza una primera aproximación desde nuestra perspectiva
parcial de urbanistas, que por supuesto debería ser enriquecida y cuestionada por el resto.
Nos parece importante, en cualquier caso, avanzar para intentar esclarecer si las
suposiciones que se asumen en los documentos estratégicos, de ordenación o de
orientación de políticas pueden tener otra lectura.

294
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

3.2. La dispersión de edificaciones


Para entender el proceso de dispersión de las edificaciones y de la población dentro de un
municipio se utilizan series de mapas (1950, 1981,1991 y 2005) de las ciudades
seleccionadas.
Los siguientes mapas ilustran el proceso de expansión/dispersión de una de las ciudades
analizadas, Peñafiel.

Figura 4. Peñafiel. Evolución demográfica y urbana. 1950-2005

1950 5.188 hab (100) 1981 5.238 hab (101)

1991 5.003 hab (96) 2005 5.567 hab (107)

En verde se recogen las edificaciones. Las estadísticas de población se traducen en círculos


rojos de 120 y 36 metros de radio, que equivalen a 1.000 y 100 habitantes, considerando 42
m2 de superficie construida por habitante (siguiendo la metodología de De Jong). Estos

295
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

círculos representan la superficie construida que dichos habitantes necesitan de media en


España (teniendo en cuenta únicamente las viviendas principales). Los puntos se sitúan de
manera aproximada en las zonas correspondientes a viviendas. En este sistema de
representación, una densidad mayor de círculos refleja una densidad de población mayor a
la media española. Por el contrario cuando la densidad de círculos se reduce está
mostrando una zona con mayor porcentaje de viviendas desocupadas o de otros usos. Las
zonas industriales y zonas no residenciales aparecen por completo sin círculos.

En los mapas se puede observar como, hasta los años 50, el área residencial estaba
estrechamente relacionada con la población acogida. Además, excepto por un conjunto al
oeste del casco, la zona urbana quedaba básicamente delimitada por dos límites naturales:
el río y el cerro. Posteriormente las edificaciones fueron dispersándose por el territorio
próximo. Las zonas industriales constituyen una parte importante de esas nuevas áreas. No
hubo un crecimiento demográfico paralelo a los desarrollos residenciales y éstos indujeron
un abandono parcial de edificios de viviendas del centro, drenando población hacia las
afueras. En 2005, después de 55 años, la población había crecido un 7%, hay casi 400
personas más en Peñafiel de las que había en 1950. Mientras tanto la superficie ocupada
por edificaciones se ha duplicado y las áreas urbanas han crecido en una proporción aún
mayor.

3.3. Patrimonio cultural. Un legado que se pierde


Cuando las gentes del mundo rural abandonaron sus pueblos para emigrar a ciudades
industriales en busca de un futuro mejor, dejaron detrás un valioso patrimonio cultural. El
proceso no tiene vuelta atrás, buena parte del patrimonio cultural que se pierde pertenece a
un mundo que ya no existe, o se le confía su preservación a la etnografía y al folclore.

Por lo que se refiere a la arquitectura popular y a las estructuras urbanas, el abandono –y el


desapego hacia una arquitectura desprestigiada y asociada durante largo tiempo a la
pobreza– favorece su degradación. Muchos edificios acaban en ruinas o se sustituyen por
nuevas estructuras ajenas a la identidad local. El paisaje final refleja las contradicciones
inherentes al proceso de modernización que se superpone a estructuras preexistentes.

3.4. Efectos sobre el medio natural y agrario


El curso medio del río Duero se encuentra considerablemente antropizado. Los sistemas
naturales que albergan mayor biodiversidad los encontramos en los ecosistemas de ribera.
En la investigación en curso pretendemos discernir si la concentración de población en las
ciudades y el abandono de numerosos pueblos pueden acarrear beneficios para los sistemas
naturales o de qué manera se puede lograr que estos beneficios se produzcan.
En cuanto al sistema agrario, gracias a la pujanza vinícola, el abandono de las tierras
cultivadas se ha revertido en parte. Por ejemplo en Toro (un municipio muy extenso de 326
km2) en 1960, el 40% de las tierras de labor no se cultivaban, mientras que en 2002 la
proporción se había reducido al 16% 11. Por otra parte se ha producido un cambio en el tipo

11
Fuente: Dirección General de Catastro, Ministerio de Economía y Hacienda.
http://www.catastro.meh.es/esp/estadistica/datos

296
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

de cultivos, en buena medida debido al auge de la producción vinícola. En un escenario


continuista estos cultivos seguirían expandiéndose.
4. CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS
En España entre los años 1990 y 2000, en los municipios de menos de 10.000 habitantes,
se ha dado una ocupación a un ritmo sin precedentes de suelos forestales y agrícolas, que
se han transformado en suelos artificiales. Desde 2000 hasta el estallido de la crisis
inmobiliaria el proceso se agudizó y es necesario esclarecer los efectos que estas
transformaciones han tenido sobre el equilibrio territorial, el medio natural, la identidad
local y regional y la calidad espacial y las posibilidades de reorientar el proceso.
Al proceso ha contribuido tanto una alta tasa de construcción de viviendas, que en los
municipios considerados casi ha alcanzado la cifra de dos viviendas por cada nuevo
habitante y además estas viviendas se han construido en tejido urbano discontinuo,
principalmente en urbanizaciones exentas o ajardinadas.
Aun así no son los usos urbanos el principal factor de consumo de suelo en este periodo.
Los suelos urbanos pierden peso relativo en el conjunto, mientras que los usos ligados a
actividades económicas se han convertido en los protagonistas de la reciente gran
expansión de usos artificiales.
En este contexto general, el análisis de la región agraria vitivinícola del curso medio del
río Duero nos ofrece la posibilidad de reconocer tendencias y apuntar perspectivas para el
futuro. Se trata de un territorio del interior que ha sabido aprovechar su potencial de
crecimiento económico ligado a un producto de la tierra, el vino, que se ha convertido en
un sector estrella de la innovación y ha transformado paisajes y estructuras. Aun así
persiste y se acentúa la polarización funcional y demográfica.
La estrategia habitual en los municipios con planeamiento ha sido aumentar la oferta de
suelo para intentar atraer población y actividades. Sin embargo, ni la construcción de
viviendas ni la oferta de suelo tiene los efectos inmediatos esperados para atraer población.
Entre 1990 y 2000, en las principales pequeñas ciudades situadas a lo largo del valle del
Duero, los suelos destinados a usos artificiales crecieron de media un 49%, según
explotación del proyecto Corine Land Cover, mientras que su población lo hacía un 3%. La
relativa prosperidad económica alcanzada gracias a la producción agraria tampoco ha sido
capaz de dinamizar los núcleos menores.
5. BIBLIOGRAFIA
EUROPEAN COMMISSION (1999). ESDP European Spatial Development Perspective.
Towards Balanced and Sustainable Development of the Territory of the European Union.
Luxembourg, European Communities Publication Office.
DE JONG, T.M. (2007). Context Analysis. Architectural Annual 2007. Rótterdam. 010
HERRERO PRIETO, L.C.; FIGUEROA ARCILA, V. SANZ LARA, J.A. (2007) “Las
disparidades territoriales en Castilla y León: estudio de la convergencia económica a nivel
municipal”. Revista de Investigación Económica y Social de Castilla y León.
SIMON ROJO, M. (2007) “Transformaciones de los modelos de ocupación de suelo por
usos urbanos en la Región Centro 1990 – 2000”. Trabajo investigación tutelada. DuyOT,
ETSAM. Madrid. Se puede descargar desde la sección Documentos de surcosurbanos.org

297
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

ALTA VELOCIDAD Y TRANSFORMACIONES URBANAS EN VALLADOLID

Carlos Hugo SORIA CÁCERES


Universidad de Valladolid_ Departamento de Geografía
soriacaceres@geo.uva.es

RESUMEN

Las ciudades españolas están enfrentándose en los últimos años a un proceso de


transformaciones urbanas muy importantes, ligadas principalmente a cambios en relación
con las infraestructuras de transporte. Entre ellas sobresale la Alta Velocidad ferroviaria,
un medio por el que se han apostado decididamente y sin fisuras los últimos gobiernos de
España. La inauguración de la primera línea de Alta Velocidad Madrid –Sevilla en 1992
trajo consigo modificaciones en la fisonomía urbana de ciudades como Córdoba o Ciudad
Real, generando del mismo modo nuevas dinámicas económicas y demográficas. Teniendo
en cuenta los planes para la extensión de la Alta Velocidad ferroviaria en el horizonte
2020, es de esperar que similares transformaciones afecten a otras ciudades,
fundamentalmente de tamaño medio. Una de ellas es Valladolid, que a finales de 2007 vio
como se inauguraba el primer tramo del llamado “Corredor Noroeste” de Alta Velocidad,
la línea Madrid –Segovia – Valladolid. La llegada de esta infraestructura se vislumbró
como una oportunidad para acometer reformas añoradas históricamente y que modifican la
morfología urbana en toda su extensión. Uno de los cambios más importantes tiene que ver
con el soterramiento del ferrocarril a su paso por el centro de la ciudad, pero la obra
también llevará aparejados otros hitos como la creación de una nueva área de centralidad,
la generación de nuevos barrios residenciales y también nuevos espacios industriales
asociados al desvío del by-pass de mercancías. Todos estos cambios requieren la
coordinación de numerosos agentes (públicos y privados) así como una importantísima
inversión, ligada principalmente a la venta de viviendas y la enajenación de suelo, que
teniendo en cuenta la situación económica actual ha generado dudas sobre la viabilidad de
algunos de los proyectos asociados a la obra.

Palabras clave: Infraestructuras, Transformaciones urbanas, ferrocarril, Alta Velocidad,


Valladolid.

1. EL DESARROLLO DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA


El sistema urbano de las ciudades españolas se encuentra inmerso en profundos cambios
estructurales motivados por las nuevas dinámicas sociales, territoriales y económicas que
se han ido desarrollando a lo largo de las últimas décadas. La gran mayoría de estos
cambios tienen que ver con un proceso de crecimiento urbano apoyado en el incremento de
la población y la aparición de nuevas infraestructuras (generalmente en las periferias) que
han transformado la forma y estructura de las ciudades. Una de las infraestructuras más
importantes es el ferrocarril que hizo su aparición en el s.XIX y que generó un profundo
cambio con la creación de nuevos barrios, asentamientos e instalaciones fabriles siempre
alrededor de la estación, punto de encuentro e intercambio tanto de pasajeros como de
mercancías (SANTOS Y GANGES, 2007:25).
El ferrocarril consiguió facilitar el transporte, dinamizó ciudades y áreas de influencia y
generó toda una revolución paralela a la que se estaba produciendo en la industria española

298
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

de la época. Las consecuencias de cualquier revolución necesitan un tiempo prudencial


para poder ser medidos, y como tal, el ferrocarril ha pasado por diversas épocas de apogeo
y declive. La progresiva pérdida de importancia del ferrocarril como medio de transporte
está en relación con el desarrollo y la modernización del trasporte por carretera, más
económico y ágil al permitir el transporte puerta a puerta desde los diferentes centros
logísticos.

Actualmente el nuevo planteamiento que se presenta con el desarrollo de la Alta


Velocidad, tanto a nivel europeo como español, debe suponer una revolución similar a que
se generó en el s. XIX. En España los primeros planes para la creación de una Red de Alta
Velocidad Ferroviaria se plantearon en la década de 1980, con el Nuevo Acceso
Ferroviario a Andalucía (NAFA) que proyectaba la creación de una línea de Alta
Velocidad que uniera Madrid con el Sur de España evitando el paso de Despeñaperros.
Tras años de estudio y desarrollo en 1992 se inaugura línea Madrid y Sevilla, de 470
kilómetros y construida con ancho internacional europeo (1.435 mm); esta primera línea de
Alta Velocidad supuso una profunda transformación en todas aquellas ciudades que se
beneficiaron del paso de esta nueva infraestructura. La reducción de tiempos de viaje, el
acortamiento de la distancia con Madrid y las expectativas que se generaron en torno a esta
obra supusieron un cambio en la fisonomía de los núcleos urbanos, fundamentalmente en
los de Córdoba y Sevilla, pero también de Ciudad Real y Puertollano (GONZALEZ
,AGUILERA,BORDERÍAS Y SANTOS,2005).

La Alta Velocidad ferroviaria supone un nuevo modelo de transporte y por tanto de


integración territorial, aunque también lleva aparejado carencias, dado que, tal y como se
está planteando esta infraestructura en España, muchos puntos pueden llegar a quedar
desconectados de los flujos económicos y sociales que genera este nuevo ferrocarril
(GUTIERREZ PUEBLA,2004:202) Las especiales características técnicas de esta
infraestructura hace que los presupuestos destinados al coste de construcción sean mucho
más elevados que los del ferrocarril convencional y por tanto sólo es rentable siempre y
cuando la conexión se establezca entre núcleos de población de tamaño medio/grande.
Esto genera desequilibrios territoriales que se están empezando a manifestar en España a
medida que la red de Alta Velocidad se extiende. La puesta en marcha de la línea entre
Madrid y Sevilla representó un descenso drástico del tráfico ferroviario que transcurre por
el paso de Despeñaperros y ha supuesto la pérdida de potencial de nodos ferroviarios
históricos muy importantes (caso de Linares – Baeza o Alcázar de San Juan), en favor de
otras poblaciones como Puertollano. Similar destino han tenido poblaciones próximas a las
líneas de Alta Velocidad inauguradas recientemente (Madrid – Zaragoza – Barcelona,
Madrid – Segovia – Valladolid o Córdoba – Málaga) y la previsión es que esta dinámica
siga creciendo.

La expansión de las líneas de Alta Velocidad, que en España alcanza en la actualidad cerca
de 1.500 kilómetros, será de 10.000 kilómetros en 2020 según el PEIT, prácticamente los
mismos que posee la red convencional. La supresión de servicios ferroviarios, el impacto
ambiental que se genera con la construcción de estas grandes infraestructuras y, en
definitiva, la pérdida de población y de potencial económico que se produce en aquellos
territorios ajenos a esta dinámica es palpable y evidente. Por ejemplo, la ciudad de Ávila
ha perdido cerca de una decena de conexiones ferroviarias con el Norte de España que
tenía antes de la inauguración de la línea de Alta Velocidad Madrid - Segovia - Valladolid.
Lo mismo se podría decir de otros enclaves como Arcos de Jalón o Bobadilla en Málaga,
aunque no es menos cierto que el AVE ha puesto en el mapa ferroviario a otras

299
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

poblaciones como Guadalajara, Calatayud o Segovia, prácticamente sin servicios


ferroviarios de larga distancia antes de la llega del AVE.

Se demuestra por tanto que esta nueva dinámica de transporte transforma los flujos
comerciales y de pasajeros que se generan entre puntos cada vez más distantes pero más
cercanos en el tiempo. Algunos de estos puntos se verán perjudicados en favor de otros,
como ya ocurriera con la aparición del ferrocarril en el s. XIX y es de esperar que la
convivencia entre ancho internacional y ancho ibérico contribuya de alguna manera a
aminorar estos desequilibrios en aquellas poblaciones excluidas en los planes de desarrollo
de la Alta Velocidad ferroviaria.

2. TRANSFORMACIONES URBANAS
Las grandes infraestructuras sirven para cambiar la ciudad y la Alta Velocidad ferroviaria
se presenta como uno de los motores de esta nueva dinámica urbana ya que las nuevas
necesidades que genera este modelo de transporte suponen un reto de enormes
dimensiones. Para grandes cantidades de terreno industrial, situados en una posición
central privilegiada, suponen una oportunidad de cambio con un gran potencial de
revalorización económica. Las “cicatrices” que las vías del ferrocarril han generado a lo
largo de las últimas décadas sirven como punto de inflexión y en ocasiones como
justificación de grandes proyectos que implican no sólo eliminar el trazado urbano del
ferrocarril, sino todo un cambio que afecta a espacios de centenares de hectáreas. El
soterramiento está siendo una de las opciones más utilizadas cuando se trata de acometer
este tipo de reformas; así ha sido en Córdoba o Sevilla y de esta manera se pretende llevar
a cabo en Valladolid. Los espacios generados acaban convirtiéndose en áreas de “nueva
centralidad”, donde los grandes proyectos de ordenación urbana, los hitos arquitectónicos,
la redistribución de la movilidad y la puesta en valor de áreas residenciales giran en torno a
la nueva estación intermodal, punto de encuentro e intercambio, y al que se le une la
función de espacio de negocio en su nuevo papel. Las estaciones de ferrocarril se presentan
como uno de los elementos clave de la Alta Velocidad ferroviaria y son varias las opciones
que se manejan a la hora de adaptar o construir nuevos edificios para acoger un volumen
mayor de pasajeros, con nuevas necesidades y formas de desplazamiento.

Entre las opciones que se manejan en la actualidad encontramos la de adaptar la estación


central pretérita, construir una estación alejada del casco urbano o bien ubicar la nueva
estación justo en el borde de la ciudad (SANTOS Y GANGES, 2007: 152). Cada una de
éstas situaciones obedece a decisiones de muy diversa índole, desde las puramente técnicas
hasta las políticas, pasando por operaciones de potenciación de espacios alejados de la
dinámica urbana que se ven beneficiados por la instalación de este tipo de infraestructura.
De la ubicación de estas estaciones depende en gran medida el éxito del servicio de tren de
Alta Velocidad y por tanto la consecución de una de sus principales ventajas del transporte
aéreo, la facilidad de acceso al centro urbano sin necesidad de grandes desplazamientos
que implican una sustancial pérdida de tiempo.

300
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

3. VALLADOLID: EL SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL Y EL


TRASLADO DE LOS TALLERES
3.1 Un proyecto con historia
La larga historia del soterramiento del Valladolid (CALDERÓN, GARCÍA, 2002) tiene
sus inicios en 1980, cuando el Ayuntamiento gobernado por Tomás Rodríguez Bolaños
encarga a un equipo redactor un informe sobre este proyecto, contemplado como una
solución urbanística a uno de los mayores problemas que tenía la ciudad, el paso del
ferrocarril y la división (física y social) que ello generaba. Sin embargo, el PGOU
aprobado en 1984 y diseñado por Bernardo Incenga no tomaba en consideración la opción
de soterramiento por considerarla excesivamente costosa. En ese momento no se veía
adecuado invertir una cantidad tan grande de dinero en una operación que si bien se
consideraba fundamental y positiva para la ciudad, no se meditaba como prioritaria y
mucho menos necesaria por encima de otras cuestiones como vivienda o el patrimonio.
Además, no se había redactado un Plan en su conjunto que afectara a todas las
instalaciones ferroviarias que había en la ciudad y por tanto no se quería correr el riesgo de
acometer una obra de esa entidad sin tener los presupuestos bien definidos.

Lo que sí aportó Incenga fueron medidas como la reserva de suelo para la desviación del
ferrocarril de mercancías, de manera que se pudiera avanzar hacia el futuro (PGOU
Valladolid, 1984) en esta cuestión. En este momento, más de dos décadas después de
aquel Plan, podemos apreciar como esa idea de reservar suelo en el exterior de la ciudad
para el by – pass de mercancías fue, sino visionaria, sí muy acertada, pues actualmente se
trabaja sobre esos terrenos tanto en la construcción del desvío de mercancías como en los
nuevos talleres de RENFE. En aquel momento se abogó por localizar ambas actuaciones al
Este de la ciudad, argumentando la necesidad de desviar el transporte de mercancías por el
ruido y las molestias que producían en los barrios residenciales colindantes a la vía,
molestias aun mayores que el ferrocarril de pasajeros. También se apostó por reservar
suelo industrial en esta parte de la ciudad, teniendo en cuenta el futuro traslado de los
talleres (que RENFE ya contemplaba) y a la escasez de terrenos capaces de albergar una
industria tan importante para la ciudad. El entorno, con buenas conexiones con carretera,
próximo al polígono industrial de San Cristóbal y alejado del casco urbano, se veía como el
lugar más adecuado para acoger los futuros talleres. Todas estas consideraciones sobre el
by–pass, la reserva de suelo o el soterramiento fueron en aquel momento meras
proposiciones a medio/ largo plazo, planteadas con unos supuestos que si bien se han
revelado adecuados en la actualidad, hace treinta años eran poco menos que utópicos. El
PGOU sí concretó de todas maneras otra serie de actuaciones para la ciudad en relación
con el ferrocarril y su integración urbana, no tan ambiciosas como un proyecto de
soterramiento, pero sí útiles en una época de escasez de presupuestos y problemática
urbana. Algunas de estas actuaciones fueron de carácter puntual (construcción de pasos a
desnivel a lo largo del tramo de vía o mejora de los bordes del ferrocarril) pero otras sin
embargo tenían mayor escala (ubicación de las instalaciones de carga en el polígono de
Argales), hoy incluidas en la modificación actual del PGOU para su transformación en el
nuevo barrio que nacerá en esta enclave urbano.

3.2 La necesaria coordinación administrativa


La remodelación de la Red Arterial ferroviaria de Valladolid es un proceso integrado que
depende de varios factores. Entre ellos el urbanístico quizá sea el más importante, pero
existen otros que aportan un grado de complejidad sin los cuales la operación sería
difícilmente ejecutable. Es el caso de la creación de un nuevo complejo ferroviario y el

301
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

desvío del trazado de mercancías por el Este de la ciudad, también llamado by pass, que
responden no sólo a la necesidad de trasladar la mayor parte de la industria ferroviaria de
Valladolid a las afueras, sino también a una ineludible modernización de los talleres y las
terminales de mercancías. Por supuesto, todo ello amparado por la liberalización de casi un
centenar de hectáreas en pleno centro de la ciudad sobre los cuales gira el proyecto de
remodelación urbana denominado Masterplan y diseñado por Richard Rogers.

La Alta Velocidad supone un impulso a la hora de acometer cambios urbanísticos y en el


caso de Valladolid supondrá también dinamizar su histórica industria ferroviaria. La puesta
en marcha de nuevas líneas de Alta Velocidad supone a su vez la demanda de nuevos
convoyes cuya construcción se llevará a cabo principalmente en los talleres de Málaga y
Valladolid. Además de la fabricación de estos nuevos trenes, los talleres mantendrán la
carga de trabajo en el sector de las reparaciones y el mantenimiento de las unidades que
bien seguirán circulando por la red española o bien serán vendidas a otros países. El nuevo
complejo ferroviario acogerá, además de los nuevos talleres, las instalaciones de
REDALSA (empresa dedicada al diseño y fabricación de raíles), así como el Centro de
Tecnología de Vía y la nueva terminal de mercancías. La situación estratégica de
Valladolid, punto clave en las rutas que unen los puertos del Norte peninsular con Madrid,
y el movimiento de vehículos que salen desde la factoría de Renault España, hacía
necesaria una reconfiguración de la infraestructura ferroviaria de mercancías a gran escala
en la ciudad.

Las propuestas formales para el espacio liberado que actualmente ocupan las vías del
ferrocarril y el espacio ferroviario industrial no han sido definidas de manera precisa hasta
el momento. El estudio de arquitectura de Richard Rogers, encargado del diseño, ha
presentado una serie de bocetos en las que se incide en el aspecto estratégico que tiene para
Valladolid este corredor de cerca de seis kilómetros de largo así como la nueva área de
centralidad entorno a la Estación. En los documentos presentados hasta ahora (Memorias
informativa y vinculante) así como en los bocetos consultados con anterioridad a la
publicación de las memorias, se propone un espacio multifuncional proyectado como
boulevard y cuyo fin es vertebrar la estructura urbana de la ciudad consolidada y los
nuevos espacios nacidos con la propuesta de diseño. Para llevar a cabo este fin se espera
dotar al corredor de una serie de características y equipamientos que le permitan actuar
como nueve eje Norte – Sur de la ciudad, de manera que se facilite no sólo la
comunicación horizontal, actualmente delimitada a las rondas de circunvalación, sino
también la permeabilidad transversal entre los barrios Este -Oeste anulada por el paso del
ferrocarril. En el espacio central del boulevard, construido sobre el actual lecho de vías,
está previsto diseñar un espacio exclusivamente peatonal, ajardinado y con carril bici en
toda su extensión, de modo que si el proyecto de nuevo corredor sale adelante tal y como
está planteado, la ciudad verá definitivamente paliado uno de sus grandes problemas
históricos (la comunicación transversal entre los barrios adyacentes al trazado ferroviario)
pero además, se conseguirá revalorizar el espacio en su conjunto a lo largo de los casi seis
kilómetros de longitud del nuevo corredor .La oportunidad de mejorar las comunicaciones
de los barrios del Este de Valladolid con el centro histórico se presenta como una
necesidad para entender la ciudad desde una perspectiva global, sin segregaciones
espaciales y sociales como las que actualmente se dejan sentir a ambos lados de la vía. Sin
embargo la propuesta presenta una importancia sustancial del tráfico rodado sobre este
nuevo vial que genera dudas e incertidumbres.

302
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

En primer lugar cabría plantearse si, con la eliminación del ferrocarril y la inclusión en su
lugar de carriles de tráfico rodado, no se creará una nueva barrera en el mismo espacio.
Una nueva barrera amortiguada por espacios verdes, carril bici y zonas peatonales, pero a
todos los efectos, una nueva segregación; menos drástica e impactante desde el punto de
vista visual que la producida por el ferrocarril pero de consecuencias similares en cuanto a
la diferenciación de espacios. La amplitud de la superficie que se generará tras el
soterramiento hace necesario que, si finalmente se opta por introducir carriles para el
transporte motorizado en el nuevo vial, se pongan en marcha medidas para evitar las
molestias que, desde cualquier óptica, produce el continuo paso de vehículos, ya sean de
transporte público o privado.

Sólo así se conseguirá evitar que este nuevo espacio se convierta en una autopista urbana.
Está claro que lo ideal sería un área totalmente peatonal, con una red de zonas verdes y
comunicado con el resto de la ciudad mediante carril bici, pero teniendo en cuenta las
características de la ciudad y siguiendo criterios prácticos esa idea es inabarcable. La
cantidad de tráfico rodado que soporta Valladolid lo hace inviable y además se perdería
una oportunidad de “esponjar” el tráfico del casco urbano, desviándolo desde las otras
grandes vías de comunicación interior de la ciudad, el Paseo de Zorrilla y la Avenida de
Salamanca. Una solución intermedia sería la construcción de un tranvía u otro medio de
transporte alternativo que absorbiera una parte de los desplazamientos privados a lo largo
del vial, sin embargo, esta idea ha sido rechazada en numerosas ocasiones por el
Ayuntamiento, con varias excusas sobre los que prevalece la cuestión económica. La
propuesta ha sido discutida desde una gran cantidad de frentes y, en este sentido, el
Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid presentó, a través de
un WorkShop o marco de trabajo desarrollado en septiembre de 2009, una idea que
pretendía demostrar la potencialidad del sistema (DE LAS RIVAS, 2009). Este WorkShop
se expresaba en el marco de un debate técnico como hipótesis, teniendo en cuenta los
condicionamientos que la cuestión estaba suscitando en la sociedad y el ámbito político.
Formalmente se proponía la creación de tres líneas de tranvía, con posibilidad de ser
ampliadas en un futuro y que conectaran puntos estratégicos de la ciudad con el
periurbano; las tres aprovecharían el trazado del nuevo corredor verde sostenible en algún
punto, facilitando así el intercambio de pasajeros y la accesibilidad al centro, generando
nuevas comunicaciones ahora mismo inexistentes o en las que se invierte gran cantidad de
tiempo. La propuesta tiene en cuenta el nuevo diseño de Valladolid en relación con los
cambios producidos tras el soterramiento y toma modelos desarrollados en otras ciudades
europeas.

El tranvía quedó prácticamente eliminado de las ciudades españolas con el desarrollo del
transporte público en autobús, pero sin embargo siguió teniendo protagonismo en Europa.
De este modo el tranvía se ha llegado a convertir en símbolo de algunas de ellas (como
Lisboa) y sigue manteniendo una importancia indiscutible en otras como Viena, Milán o
Glasgow, donde se mezclan antiguos trazados y vagones de madera con nuevos metros
ligeros. En ciudades de la Europa del Este como Sarajevo, Bucarest o Varsovia, donde la
capacidad económica de los ayuntamiento es menor y la herencia comunista todavía
articula gran parte del transporte metropolitano, continúan funcionando los antiguos
trolebuses, autobuses articulados que aprovechan el tendido eléctrico del tranvía (con el
que comparten protagonismo) y con el que se consigue un modelo de transporte libre de
humos y ruido. En España se está asistiendo a la recuperación del tranvía como medio de
transporte. No se trata de rescatar antiguos trazados, ya que prácticamente en su totalidad
fueron eliminados para crear las avenidas que acogen el tráfico rodado en la actualidad,

303
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

sino de crear una nueva infraestructura aprovechando antiguos trazados ferroviarios


(convencionales o de vía estrecha) o bien mezclándose en nuevos viales peatonales. Los
proyectos de Bilbao, Alicante, Tenerife, Sevilla o Valencia son sólo ejemplos de cómo este
medio de transporte va tomando fuerza a medida que se replantea la influencia del tráfico
rodado en los cascos urbanos en general y los centros históricos en particular.

3.3 El mercado inmobiliario


Por lo que respecta al mercado inmobiliario, el Plan contempla la creación de tres nuevos
barrios que se edificarán en los terrenos liberados tras el soterramiento y traslado de las
instalaciones industriales de talleres y estación de Argales. Ninguno de estos espacios
puede ser entendido de manera independiente ya que en su conjunto se enmarcan en el
proyecto de remodelación urbana y han de servir como ejes de comunicación a lo largo del
nuevo corredor.

De Norte a Sur encontramos en primer lugar el barrio de Talleres, enclavado dentro de una
superficie de aproximadamente 30 hectáreas y que representa el espacio con mayores
posibilidades de crecimiento y también uno de los que más se ha insistido a la hora de
diseñar la nueva estructura. El hecho de encontrarse en un entorno urbano consolidado,
compacto y central hace que su nuevo diseño tenga que tener en cuenta distintos
parámetros como la densidad de edificaciones y la morfología de éstas, para no generar
discontinuidades futuras y poder aprovechar al máximo las edificaciones y también las
relaciones preexistentes.

El segundo núcleo residencial es el llamado Esperanza – Parque Ariza, caracterizado en la


actualidad por ser un entorno desagregado, planificado “a trozos” y que adopta una forma
de cuña longitudinal que penetra hacia el interior de la ciudad desde la estación de Ariza y
la playa de vías situada en sus inmediaciones. Dentro de este sector, existen una gran
cantidad de pequeñas edificaciones desperdigadas ligadas al uso ferroviario y
convenientemente catalogadas en el PGOU. Lo que se pretende con la nueva ordenación
es poner en contacto este espacio con el corredor verde surgido una vez que se haya
soterrado el ferrocarril, para de este modo facilitar la comunicación transversal con el
barrio de La Farola y el área de nueva centralidad – estación intermodal.

Por último, al Sur de la ciudad encontramos el Polígono de Argales, con una extensión
aproximada de 100 hectáreas en el sector consolidado aunque la zona de actuación del
Plan, dentro complejo de REDALSA y las naves industriales anexas de ADIF, es de 26
hectáreas. Se trata de un área con un marcado carácter industrial que junto al Polígono San
Cristóbal, situado más al Este y próximo al futuro emplazamiento del Taller Central de
Reparaciones (TCR), configuran uno de los focos de actividad económica más importante
en Valladolid. El núcleo de la actuación en Argales tiene dos sectores bien diferenciados:
por una parte un centro urbano con usos mixtos de servicios situado en el espacio
originado alrededor del puente del a ronda VA -20 y por otro la creación de un gran
boulevard en sentido longitudinal que atraviesa el barrio.

Además de estos tres nuevos barrios, la reordenación del espacio ferroviario de Valladolid
contempla la creación de otros espacios residenciales en el espacio situado entre el actual
trazado del ferrocarril Madrid – Hendaya y el by – pass de mercancías. En total la ciudad y
su periurbano tienen proyectadas cerca de 25.000 viviendas, no todas propiamente al
amparo de la Alta Velocidad pero sí muy relacionada con ella. Proyectos como el Plan
Parcial Valdechivillas, la ciudad Jardín San Isidro o el Plan Parcial Los Santos – Pilarica

304
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

no pueden ser entendidos sin la nueva configuración que adoptará la ciudad una vez que el
proyecto de remodelación urbana esté concluido, previsiblemente, en 2016.

3.4 Nuevas áreas de centralidad


La remodelación de la Red Ferroviaria de Valladolid traerá aparejada la creación de nuevas
áreas de centralidad y también el refuerzo de aquellas que actualmente, por su situación,
ocupan este privilegio.

En primer lugar, el entorno de la estación de Campo Grande verá acrecentada su actividad


con la construcción de la nueva estación intermodal que unirá el transporte ferroviario de
Alta Velocidad y convencional con el de carretera; además, se ha planteado la construcción
de un ramal hacia el aeropuerto de Villanubla o incluso la construcción de uno nuevo al
Sur de la provincia 12 para aprovechar el trazado actual del AVE y acercarlo más si cabe a
Madrid. La cercanía de ambas capitales podría servir de enlace a conexiones aéreas entre el
centro de la península y el Norte. Además, la construcción del centro comercial Vialia, el
nuevo barrio de Talleres y la permeabilización de la zona como eje de conexión entre el
centro de la ciudad y el populoso barrio de Delicias convertirá esta área en un gran centro
de transportes, comercial y de ocio dentro de la ciudad.

Un segundo borde que se verá beneficiado será el arco situado al Este de la ciudad y que
comprende todos aquellos barrios separados por la actual vía de ferrocarril. La eliminación
de la barrera permite dinamizar este sector con la construcción de nuevos barrios sobre
terrenos que actualmente soportan actividades poco provechosas para la vida económica de
la ciudad. En este sector posee parcelas residenciales y comerciales con gran potencial de
crecimiento y relativamente próximas al centro urbano y las nuevas áreas de centralidad.
La barrera que suponía el ferrocarril mantuvo estos sectores aislados, inhóspitos con una
importante mezcla de usos. El soterramiento permite ponerlos en valor, ya que han
conservado una relativa proximidad al centro urbano (cosa que no ocurre con las decenas
de urbanizaciones que se están levantando en el alfoz) y en un entorno privilegiado con
grandes perspectivas de futuro.

12
Propuesta de la Confederación Vallisoletana de empresario en mayo de 2005.

305
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Figura 1. Plano de Valladolid. Sectores de Nueva Centralidad y potencial crecimiento.

Elaboración propia.

El tercer y último sector, el más alejado del centro, está comprendido entre las nuevas
infraestructuras planificadas para facilitar la movilidad urbana e interurbana de Valladolid.
Por una parte el by pass de mercancías lleva aparejada la construcción del nuevo complejo
ferroviario y alrededor de él toda una serie de equipamientos industriales y logísticos muy
importantes. Con ello, y teniendo en cuenta las grandes extensiones de terreno urbanizable
en este tercer arco, encontramos áreas de nueva construcción y urbanización, alejadas del
centro urbano, pero perfectamente comunicadas con la nueva ronda supersur VA -30, tanto
con el núcleo urbano como con el resto de autovías y carreteras que distribuye esta nueva

306
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

circunvalación. La ciudad Jardín San Isidro y Valdechivillas son el ejemplo más claro de
grandes proyectos, de “mini ciudades” que plantean un nuevo modelo urbano en cierta
medida independiente de la ciudad tradicional pero perfectamente conectada con ella.

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Soterramiento del ferrocarril y transformaciones urbanísticas en Valladoli”. Universidad
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CASTILLA – LA MANCHA “La necesidad de incorporar la intermodalidad en la
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españoles. Colección de Historia Ferroviaria.

307
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

MERCADO INMOBILIARIO INDUSTRIAL DE MADRID (2005-2009) 1

Jesús Tébar

Instituto de Economía, Geografía y Demografía


Centro de Ciencias Humanas y Sociales
Consejo Superior de Investigaciones Científicas
jesus.tebar@cchs.csic.es

RESUMEN:

En tan sólo cinco años, de 2005 a 2009, hemos podido constatar lo mejor y lo peor de las
dos caras de la economía capitalista global: crecimiento y recesión. Aunque aún es pronto
para hacer un análisis reposado de las causas de la crisis que sufrimos en la actualidad,
parece evidente la responsabilidad de la economía especulativa en el grave deterioro
causado al conjunto de la economía mundial. Este impacto ha sido aún más grave en la
economía española, donde la grasa es más abundante que el músculo, lo que en términos
económicos se traduce en una estructura caracterizada por un peso demasiado grande de
sectores de demanda débil, baja productividad y un bajo contenido en conocimiento.
Parece, por tanto, un momento propicio para evitar que los problemas de obesidad den
lugar a patologías más graves, lo que obliga a preservar y desarrollar actividades
económicas vinculadas con actividades productivas de alta intensidad tecnológica y
demanda fuerte. En este sentido, parece oportuno el análisis del mercado inmobiliario
asociado a la actividad industrial de una gran ciudad como Madrid, dado que es un ámbito
en el que convergen un conjunto de dimensiones que pueden ser claves para entender los
procesos actualmente en curso, tanto a escala global como local.

Palabras clave: mercado inmobiliario, industria, precio del suelo, espacios de actividad
económica

1. INTRODUCCIÓN

La suerte ha querido que el primer observatorio industrial de la historia de Madrid, a pesar


de su relativa breve andadura de cuatro años, haya conocido las dos caras de la economía
capitalista global: crecimiento y recesión. Los primeros meses de 2010 siguen siendo
tiempos de malas noticias económicas, acompañadas por multitud de indicadores que
muestran los efectos negativos de una crisis global aguzada en el ámbito nacional por una
estructura económica demasiado dependiente de sectores de demanda débil y con un bajo
contenido en conocimiento. Como todas las estructuras, la economía española presenta una
fuerte resistencia a cambios significativos en un corto periodo de tiempo. Sin embargo,
estas estructuras ponen de manifiesto unos procesos que, en un mundo perfecto, deberían
ser objeto de estudio para que las supuestas sociedades del conocimiento logren afinar algo
más en las actuaciones que llevan a cabo sus gobernantes, lo que significaría atenuar en
parte las graves consecuencias del actual periodo de crisis económica.

En este sentido, el mercado inmobiliario asociado a la actividad industrial de una gran


ciudad como Madrid es el ámbito en el que convergen un conjunto de dimensiones que
constituyen un punto de observación privilegiado de los procesos actualmente en curso. La
primera de estas dimensiones es la urbanística, donde se cristalizan y reflejan las lógicas

308
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

más sobresalientes de los procesos sociales (HARVEY, 1977: 9), tanto si han sido
planificadas como si son el resultado espontáneo de diferentes dinámicas (ASCHER, 2004:
20). A su vez, las estructuras sociales están marcadas por la hegemonía de un capitalismo
global que condiciona en gran medida la organización espacial. Aunque no todas las
fuerzas que modelan los territorios pueden ser explicadas únicamente desde el punto de
vista económico (CASTELLS, 1974: 159), algunas variables vinculadas al mercado
inmobiliario sí que permiten objetivar la importancia que a cada lugar conceden los actores
económicos en sus decisiones de localización de los diferentes usos urbanos: espacios de
oficinas, residenciales, áreas industriales (CAMAGNI, 2005: 163). Son precisamente las
áreas industriales de las grandes ciudades europeas, uno de los espacios donde se han
producido las mutaciones urbanas más importantes de las últimas décadas, lo que ha tenido
como resultado contar con espacios marcados por la complejidad, incertidumbre, cambio y
dualización, todos ellos conceptos estrechamente relacionados con las economías urbanas
(MÉNDEZ, GARCÍA PALOMARES y MICHELINI, 2005), por lo que constituyen un
excelente laboratorio para medir el alcance, ritmo y dirección de los cambios estructurales
orientados hacia nuevas formas de organización del sistema (MÉNDEZ, 2007), y que
abren una etapa marcada por formas de mutación inéditas hasta el momento.

Sin embargo, a pesar de todas estas virtudes, ¿por qué es tan limitado el número de
publicaciones científicas que de forma específica aborden el conocimiento del mercado
inmobiliario asociado a su segmento industrial? Las contradicciones internas asociadas a
esta actividad, eminentemente especulativa pero dependiente de forma muy estrecha con
una de las facetas más importantes de la economía real como es la actividad industrial,
unido a un mercado en el que la información es administrada celosamente por unos pocos
agentes que la hacen pública con cierta escasez, periodicidad intermitente y, en ocasiones,
con cierto sesgo, hace que su estudio y análisis encuentre un conjunto de dificultades que a
menudo ponen en riesgo la obtención de resultados concluyentes que justifiquen el
esfuerzo de realizar una investigación en profundidad.

En el último año del periodo objeto de estudio, esta situación de carestía de datos se ha
visto agravada por la ausencia de información publicada por la mayoría de empresas
inmobiliarias. Con el objeto de atenuar en parte estas carencias, se ha recurrido a la
utilización de indicadores indirectos del mercado inmobiliario provenientes de registros
oficiales como son las licencias de nueva edificación para uso industrial concedidas por el
Ayuntamiento de Madrid y los visados de proyecto de obra nueva de inmuebles
industriales del Colegio de Arquitectos, publicados por el Ministerio de Fomento. Sin
embargo, a pesar de la ausencia de datos para el mercado local en 2009, en esta
comunicación se exponen datos, a escala local, recogidos entre 2005 y 2008, además de la
información publicada en el último año por algunas de las principales empresas del sector
en relación a la posición de Madrid en el contexto internacional (Jones Lang LaSalle, CB
Richard Ellis, Cushman & Wakefield , King Sturge, etc.). La mayoría de los datos
analizados consideran como ámbito local un espacio que va más allá de la delimitación
administrativa de la ciudad de Madrid, por su limitada capacidad para aprehender el
conjunto del área funcional metropolitana de la capital. En este caso, es particularmente
evidente la importancia de abordar el análisis del mercado inmobiliario industrial de la
ciudad de Madrid dentro de un contexto metropolitano, pues en la mayoría de los casos los
agentes del sector consideran Madrid en un sentido geográfico amplio.

309
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

2. EL MERCADO INMOBILIARIO INDUSTRIAL DE MADRID EN EL


CONTEXTO INTERNACIONAL.

Madrid forma parte de un archipiélago mundial de ciudades como resultado de un contexto


de economía globalizada (Méndez, García Palomares y Michelini, 2005). De la misma
forma, el mercado inmobiliario de las grandes ciudades está integrado en todas las escalas
espaciales, global y local, lo que hace posible conocer mejor cuál es la posición de Madrid
en el contexto internacional en relación a su capacidad para atraer inversiones de
operadores extranjeros, la rentabilidad de esas inversiones y los costes relativos que supone
la puesta en marcha de empresas industriales y logísticas desde el punto de vista
inmobiliario.

Después de algo más de dos años de crisis global, pocos dudan del papel de la crisis
financiera internacional como detonante en el estallido de la burbuja inmobiliaria del
mercado español, lo que ha ocasionado a su vez el derrumbe de gran parte de la economía.
Sin embargo, aunque el mercado inmobiliario industrial ha sufrido una importante erosión
en este periodo, en términos relativos los informes consultados coinciden en apuntar a este
segmento de los mercados geográficos de Madrid y Barcelona como uno de los posibles
“puertos refugio” en tiempos de crisis (C B RICHARD ELLIS, julio 2009). Lo que se
traduce para el caso de Madrid en el mantenimiento de su posición en los primeros lugares
del ranking europeo.

En Europa, la primera mitad de 2009 ha estado marcada por una importante atonía en el
conjunto del mercado inmobiliario no residencial en términos de operaciones comerciales,
donde el inversor alemán ha sustituido al estadounidense en volumen de operaciones
transfronterizas, con destino a ciudades como Liverpool, Helsinki, Monza y Zurich. A
pesar de este nuevo protagonismo germánico en relación a la inversión transnacional,
dirigida fundamentalmente a su área de influencia centro europea, y la contracción que ha
sufrido el mercado inmobiliario español con una reducción de casi el 50% respecto al
mismo periodo del año anterior (aunque por debajo de la media europea), Madrid mantiene
el tercer puesto en volumen de operaciones de inversión (tabla 1), referidas tanto a
inversores locales como foráneos.

El resultado es una reducción relativa de la distancia existente con París en volumen de


inversión, aunque por otra parte, también en términos relativos esa distancia aumenta
respecto a Londres. A pesar del importante descenso en la capacidad de atracción de
inversiones de Madrid entre 2008 y 2009 (-67%), aún presenta un volumen muy superior
de operaciones inmobiliarias no residenciales respecto a ciudades del entorno como
Barcelona (2,3 veces superior) o Roma (2,5).

310
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Tabla 1. Las diez ciudades europeas con mayor volumen de inversión


en el mercado inmobiliario no residencial (1º mitad 2009)

Ciudad Volumen inversión (mills. €) % del mercado europeo Posición año pasado Variación 08-09 (%)
1. Londres 2.853 14,8 1 -61
2. París 1.246 6,4 2 -73
3. Madrid 954 4,9 3 -67
4. Sheffield 671 3,5 Nueva 646
5. Viena 571 3,0 Nueva 326
6. Estocolmo 560 2,9 5 -72
7. Munich 503 2,6 7 -57
8. Berlín 498 2,6 6 -68
9. Barcelona 403 2,1 Nueva -35
10. Roma 373 1,9 Nueva 11
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de CBRE, 1ª mitad de 2009

En este periodo, en contraste con 2008, el protagonismo de la inversión local ha sido


mayor en la mayoría de los mercados europeos a excepción de Londres (con un 70% de
inversión foránea) y Madrid, lo que la sitúa en el segundo lugar del ranking europeo de
ciudades más importantes con una presencia de inversión extranjera en el mercado
inmobiliario no residencial que ronda el 50%. El interés que despierta Madrid para este
tipo de inversiones puede que se vea fortalecido en los próximos años en relación al
segmento industrial, dadas las buenas perspectivas anunciadas por algunos operadores para
el conjunto europeo (KING STURGE, 1º cuatr. 2009).

Con el descriptivo título de: “Industrial & Logistic Investment: A port in the Storm?”, los
analistas de la inmobiliaria multinacional CB Richard Ellis intentan llamar la atención
sobre las ventajas que ofrece para los inversores un sector que tradicionalmente ha
reportado unas rentabilidades más altas respecto al resto de segmentos (figura 1), y que
además presenta un comportamiento algo más estable, en un contexto de fuerte tormenta
económica caracterizado por la contracción de las inversiones y una menor demanda de
productos vinculados con cualquier actividad económica.

Figura 1. Rentabilidad media en los espacios más cotizados (UE-27)

Fuente: CBRE, “MarketView: European Capital Markets”, 2º Cuarto 2009

En Europa, a pesar de la fuerte reducción de volumen sufrida, la inversión en inmobiliario


industrial representa el 10% del total del mercado inmobiliario de 2008, tres puntos más
que la proporción del periodo de pleno crecimiento económico 2005-07. Los analistas de

311
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

CBRE enumeran los cuatro factores que pueden explicar este interés inversor en el ámbito
europeo (C B RICHARD ELLIS, julio 2009):

1. Expansión de la actividad logística vinculada a grandes empresas (DHL,


Kuehne & Nagel, etc.), interesadas en reforzar sus redes de distribución
paneuropeas en un contexto de mercados cada vez más globalizados.
2. Aumento de la concurrencia de agentes especializados en el mercado
inmobiliario industrial, unido a la creación y expansión de nuevos mercados
geográficos en países europeos en desarrollo.
3. Mejora de la diversidad de tipologías de edificios industriales, lo que ayuda a
una mejor adaptación de la oferta a una demanda de ocupantes que intentan
aprovechar esta coyuntura para trasladarse a instalaciones más eficientes –con
menores costes operativos- y flexibles –adaptables a diferentes escenarios de
contracción o ampliación del negocio-.
4. La caída de los precios ha hecho que muchos productos inmobiliarios
industriales ganen mucho atractivo para potenciales inversores.

En este escenario de consolidación del mercado de inmuebles industriales como


segmento refugio, Madrid sigue desempeñando un rol fundamental, que se manifiesta
también en su posición en el escalafón europeo en cuanto al coste total de alquiler de este
tipo de inmuebles. En 2009 la urbe madrileña mantiene el cuarto puesto en el ranking de
las grandes ciudades europeas más caras para la ocupación de edificios industriales (tabla
2), siendo Madrid la gran ciudad europea donde más han subido los precios respecto a
2007 (16,2 puntos porcentuales), seguida tan sólo por Moscú con un incremento de precios
de algo más de 13 puntos porcentuales; valores que contrastan con la fuerte caída de
Londres (-45,9), Dublín (-40,8) y París (-26,5).

El aumento de los precios en un contexto de marcada recesión como el actual le ha servido


a Madrid para recortar distancias con las ciudades más caras del continente. En 2007, la
ciudad de Londres era casi cuatro veces más cara que Madrid, sin embargo en el presente
año esta distancia se ha reducido hasta alcanzar una ventaja de 1,7 veces más a favor de la
capital británica. Pero tal vez lo más sorprendente ha sido que en el presente año Madrid ha
conseguido superar a París en relación a los costes de alquiler de este tipo de inmuebles.

Tabla 2. Coste total alquiler de inmuebles industriales en ciudades europeas (2009)

2.007 2.008 2.009 Variación


Ciudad
€/m2/año 07-09
Londres, Heathrow 297,6 255,9 161,0 -45,9
Moscú 110,3 167,0 125,0 13,3
Dublín 207,0 127,6 122,5 -40,8
Madrid 80,0 118,2 93,0 16,2
París 110,9 110,0 81,5 -26,5
Amsterdam 92,5 77,5 80,0 -13,5
Copenhague 90,7 90,6 73,5 -19,0
Frankfurt 90,0 90,0 70,5 -21,7
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de King Sturge.
Nota: Precio promedio naves tamaño standard y grandes (> 5.000 m2)

312
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

3. DINÁMICA RECIENTE DEL MERCADO INMOBILIARIO INDUSTRIAL.

Ante la escasez de datos micro procedentes del mercado inmobiliario industrial de Madrid,
especialmente durante el último año del periodo analizado, resulta más interesante hacer
una aproximación a la magnitud de la actividad constructiva en este ámbito por medio de
indicadores indirectos, basados en dos fuentes oficiales: visados de dirección de obra
(Ministerio de Fomento) y licencias de nueva edificación (Ayuntamiento de Madrid).

Mientras que en 2007 la superficie construida de uso industrial en la región fue superior al
resto de segmentos no residenciales (oficinas, comercio, etc.), en 2008 se produce un
descenso brusco de la actividad inmobiliaria asociada a actividades productivas, con una
caída de casi el 60% respecto al año anterior. El resultado es el volumen más bajo de
proyectos de edificación industrial de los últimos ocho años (Tabla 3), dato que rompe con
una tendencia alcista de este tipo de construcciones, que parecía apuntar hacia cierto
equilibrio entre los diferentes usos no residenciales más importantes.

Sin embargo, al comparar los datos publicados por el Ministerio de Fomento referentes a
las licencias de nueva edificación para toda la región madrileña –aunque procedentes, en
primera instancia, de los gobiernos locales-, y los datos relativos a este mismo indicador
publicados por el Ayuntamiento de Madrid, en 2008 se constata cómo este descenso de la
actividad no ha sido homogéneo en todos los ámbitos espaciales del área metropolitana.
Así, en 2008, en los distritos del municipio de Madrid se ha desarrollado el 30% de la
superficie de los proyectos constructivos de nueva edificación industrial de la región,
frente al 3% que representaba este volumen en años anteriores, en pleno auge de la
actividad inmobiliaria. Este dato podría confirmar la tendencia apuntada en el análisis
internacional de la importancia de la ciudad de Madrid como espacio de inversión refugio
en tiempos de crisis para productos asociados, al menos desde el punto de vista de su
calificación urbanística, a actividades productivas.
Tabla 3. Visados de dirección de obra nueva de usos no
residenciales en la Comunidad de Madrid

Comercial-
Industrial Oficinas Resto
Almacenes
Años Total
Sup. m2 % Sup. M2 % Sup. m2 % Sup. m2 %
2.000 3.780.793 1.010.649 26,7 602.998 15,9 1.043.500 27,6 1.123.646 29,7
2.001 4.951.010 1.091.221 22,0 1.743.138 35,2 1.350.325 27,3 766.326 15,5
2.002 4.368.099 847.443 19,4 1.123.163 25,7 1.530.024 35,0 867.469 19,9
2.003 4.489.679 1.031.927 23,0 1.011.607 22,5 1.208.975 26,9 1.237.170 27,6
2.004 4.119.737 1.008.629 24,5 1.113.679 27,0 1.097.461 26,6 899.968 21,8
2.005 4.152.915 787.564 19,0 1.043.645 25,1 815.395 19,6 1.506.311 36,3
2.006 4.303.584 1.032.043 24,0 852.135 19,8 963.820 22,4 1.455.586 24,0
2.007 4.498.844 1.175.278 26,1 1.186.268 26,4 920.531 20,5 1.216.767 27,0
2.008 3.120.888 479.276 15,4 819.654 26,3 826.249 26,5 995.709 31,9

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento

Sin embargo, al comparar los datos publicados por el Ministerio de Fomento referentes a
las licencias de nueva edificación para toda la región madrileña –aunque procedentes, en
primera instancia, de los gobiernos locales-, y los datos relativos a este mismo indicador
publicados por el Ayuntamiento de Madrid, en 2008 se constata cómo este descenso de la

313
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

actividad no ha sido homogéneo en todos los ámbitos espaciales del área metropolitana.
Así, en 2008, en los distritos del municipio de Madrid se ha desarrollado el 30% de la
superficie de los proyectos constructivos de nueva edificación industrial de la región,
frente al 3% que representaba este volumen en años anteriores, en pleno auge de la
actividad inmobiliaria. Este dato podría confirmar la tendencia apuntada en el análisis
internacional de la importancia de la ciudad de Madrid como espacio de inversión refugio
en tiempos de crisis para productos asociados, al menos desde el punto de vista de su
calificación urbanística, a actividades productivas.

En este sentido, el presente año ha servido para reforzar aún más la importancia de los
distritos que tradicionalmente han tenido un tejido industrial más desarrollado, todos ellos
de carácter periférico situados en el sur y este de la capital. Así, los cuatro distritos con
mayor volumen de suelo calificado para usos industriales – Villaverde, Villa de Vallecas,
Vicálvaro y San Blas- concentran el 83% de las licencias de nueva edificación concedidas
por el Área de Gobierno de Urbanismo, Vivienda e Infraestructuras durante 2008 (Figura
2). El distrito meridional de Carabanchel, sin embargo, con un volumen de suelo calificado
para usos industriales mucho menor, concentra el 15% de la superficie de construcción
concedida en la ciudad bajo este tipo de licencias, hecho que tal vez esté relacionado con la
reciente oferta de suelo industrial desarrollada en el ensanche de este distrito meridional.
Respecto a 2007, este ámbito ha registrado un incremento de casi el 200% en la superficie
dedicada a nuevos edificios industriales según esta fuente.
Figura 2. Licencias de nueva edificación uso industrial (2007-2009)

Licencias nueva edificación uso industrial


(2007-2009)

Centro
Arganzuela
Retiro
Salamanca Superficie (m2), en
Chamartín miles
Tetuán
Chamberí
Fuencarral
Moncloa-Aravaca
Latina
Carabanchel 29,9
Usera
Puente de Vallecas 0,5
Moratalaz
Ciudad Lineal
Hortaleza
Villaverde 37,2
Villa de Vallecas 35,6
Vicálvaro 44,3
San Blas 44,2
Barajas 2,8

0 10 20 30 40 50

Fuente: Área de Gobierno de Urbanismo, Infraestructura y Vivienda.

Sin embargo, el mayor incremento respecto al año pasado se registra en San Blas, uno de
los distritos con mayor tradición industrial de la ciudad situado en torno al eje de la A-2
(Madrid-Barcelona), que ha pasado de concentrar apenas 1.600 m2 de techo para nuevos
edificios industriales en 2007, a algo más de 42.000 m2 en 2008. Este espectacular
incremento expresa una intensa dinámica urbanística en las áreas industriales del distrito,
muchas de ellas afectadas por intensos procesos de terciarización (Julián Camarillo,
Colonia Fin de Semana, etc.), lo que induce a ser cautos a la hora de relacionar estos datos
con una mayor actividad exclusivamente industrial en estos espacios.

314
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Por otra parte, calcular la ratio existente entre la superficie total de nuevas licencias
concedidas para estos usos y el número de permisos permite hacer una aproximación al
tamaño de las tipologías edificatorias de uso industrial construidas en los últimos años.
Vicálvaro, situado en la periferia sureste, con unos 6.300 m2 por licencia, además de ser el
distrito junto con San Blas donde más licencias de nueva edificación industrial se han
concedido en el último año, también ocupa el primer lugar en cuanto a licencias
constructivas asociadas a grandes contenedores desarrollados sobre este tipo de suelo.
Además, este distrito cuenta con el mayor volumen de nuevo suelo planificado para uso
industrial de la ciudad, ámbitos aún por desarrollar como los asociados al denominado
“Desarrollo del Este” –El Cañaveral, Los Cerros, Los Ahijones y Los Berrocales-,
constituyen en la actualidad los planes de producción de espacio urbano más ambiciosos de
la capital, con una importante reserva de parte de su superficie para usos productivos.

Además de estos ámbitos, que aún se encuentran en una fase urbanística incipiente,
existen espacios industriales ya ejecutados (“La Catalana y Polígono Industrial de
Vicálvaro), que en los últimos años han tenido cierto éxito de ocupación gracias, en gran
medida, a su buena accesibilidad (inmediaciones del nuevo intercambiador de transporte
público “Puerta de Arganda” y la carretera que conecta este distrito con Coslada), y
caracterizados por actividades que en algunos casos no responden a la definición clásica de
actividad industrial, sino que están orientados a labores de almacenaje, logística e incluso
supermercados (Mercadona, Lidl, etc.). Estos últimos establecimientos dan cobertura a los
habitantes de los grandes espacios residenciales próximos, desarrollados en los últimos
años. Se trata de un espacio periférico que, sin embargo, por su proximidad al Puerto Seco
de Coslada y a estos nuevos desarrollos residenciales, puede que mejore en los próximos
años su renta de situación y para muchos inversores ya sea un espacio de oportunidad.

El resto de distritos con una superficie por licencia de nueva construcción por encima de la
media, situada en unos 2.800 m2, casi mil metros cuadrados menos que el año anterior, se
caracterizan por su posición periférica, aunque con una posición geográfica diversa, tanto
al este (Barajas) como al suroeste (Carabanchel). Por otro lado, dos de los distritos con un
número mayor de este tipo de licencias (Villaverde y San Blas), presentan una superficie
media construida entre 1.600 y 1.800 m2 respectivamente, tamaño que se ajusta a obras de
tamaño medio que, junto con las mininaves (menos de 300 m2), siguen siendo uno de los
productos más demandadas por el mercado inmobiliario industrial.

4. IMPORTANCIA DEL SUELO COMO FORMA DE MEDIR LA CAPACIDAD


PORTANTE DE LAS ACTIVIDADES EMPRESARIALES.

El mercado del suelo sería un escenario perfecto para observar los mecanismos que
intervienen en las lógicas basadas en la competencia perfecta si no fuera por los numerosos
rasgos peculiares que lo caracterizan: no es una mercancía transportable, frecuente
tendencia a la estabilidad de su propiedad, resistencia al cambio de uso (Méndez, 1997),
además de tratarse de un recurso limitado cuya sobreexplotación urbanística puede tener
importantes repercusiones negativas para la sostenibilidad económica y ambiental.

Sin embargo, el suelo sí que respeta algunos principios básicos de todo mercado como es la
necesidad de la escasez de la oferta (Harvey, 1977; 144), ya sea por una situación real,
provocada por restricciones territoriales o algún tipo de condicionante socioeconómico o
político, o un escenario forzado por medio de un discurso muy bien construido por los
actores locales más influyentes, discurso que a su vez condicionaría las restricciones de

315
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

tipo político cuya expresión más clara sería el planeamiento urbanístico y la decisión de
recalificación hacia determinados usos. Además de las condiciones de escasez, el mercado
del suelo también se rige por la existencia de ventajas para la demanda vinculadas a la
situación-posición de una parcela determinada (CAMAGNI, 2005: 180), o la idoneidad de
la valoración social que ese espacio tenga para un uso determinado. El resultado,
expresado en la distribución espacial de usos del suelo, suele venir determinado por la
conjunción de estos factores, unido a la competencia entre los diferentes usos potenciales
que tienden a ordenarse según intensidad de uso de forma directamente proporcional a su
precio (MÉNDEZ, 1997: 63), con lo que generalmente, y salvando las particularidades
antes mencionadas en relación a este recurso, las actividades económicas con mayor valor
añadido ocuparán los espacios urbanos con un mayor precio en el mercado (servicios
avanzados, industrias de alta intensidad tecnológica, etc.)

Para el caso de Madrid, la mayoría de los operadores del mercado coinciden en afirmar que
el suelo industrial es insuficiente, siendo ésta, según ellos, la causa de un desajuste entre
oferta y demanda que afecta al precio de venta y alquiler de los inmuebles industriales,
además del anclaje al territorio de las empresas relacionadas con actividades productivas.
Estos mismos agentes inmobiliarios reconocen el esfuerzo hecho por las Administraciones
Públicas competentes en los últimos años al poner en marcha desarrollos públicos de suelo
industrial en Madrid, que se han desarrollado en un plazo razonable de tiempo. Sin
embargo, las críticas se centran en su insuficiencia y en la limitación que ha supuesto, a
menudo, para la iniciativa privada la lentitud y la burocracia del proceso administrativo y
de planeamiento urbanístico para la puesta en marcha de la actividad sobre suelo industrial.

Este desajuste entre oferta y demanda de suelo industrial es común a la mayoría de


municipios del área metropolitana de Madrid, hecho que condiciona en parte que el precio
de los distritos de la capital con este tipo de suelo, especialmente los situados al sureste,
sea similar al de los municipios limítrofes y muy diferente según su posición geográfica
(figura 3). Así, el precio del suelo de los distritos de Vicálvaro, Villaverde y Villa de
Vallecas, con valores máximos por m2 entre los 900 y los 1.000 €, es muy similar al de
municipios del área metropolitana sur como Rivas (1.000 €) o Alcorcón (800 €), y
contrasta con el de municipios del norte metropolitano como San Sebastián de los Reyes
(1.300 €/ m2) o Alcobendas (1.250 €/ m2). Aunque se trata de datos referidos a promedios
de precios máximos basados en un, a veces, limitado número de observaciones, tal vez
sirvan para revisar la interpretación simplista basada en el precio del suelo como principal
factor de expulsión de las actividades empresariales en el municipio madrileño.

A lo largo de 2007 y en la primera mitad de 2008, en el conjunto de la región, el suelo


finalista ha sufrido retrocesos en sus precios máximos por la falta de liquidez y el
endurecimiento de la financiación. Esta tendencia general contrasta con la fuerte subida del
suelo en distritos tradicionalmente industriales como San Blas, Villaverde, Vicálvaro y
Vallecas, hecho que podría estar relacionado, como se apuntó al principio de esta
comunicación, con una estrategia inversora basada en la búsqueda de refugio en los
espacios mejor valorados y allí donde aun exista margen para una rentabilidad mayor. En
este sentido, en el extremo opuesto, por la prácticamente nula subida de precios, destaca el
distrito de Fuencarral (Inmediaciones de la A-1) y el ámbito para actividades económicas
de Julián Camarillo (distrito de San Blas), espacios que tal vez han alcanzado el máximo
asumible por el actual mercado inmobiliario y sobre los que se considera difícil obtener
una plusvalía económica interesante a corto y medio plazo (tabla 4).

316
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Figura 3: Precio de venta suelo industrial (2005-08)

Las diferencias espaciales en relación


al precio del suelo expresan en todos
los años observados la importancia de
la posición geográfica por encima de
la pertenencia o no de los espacios
industriales al municipio de Madrid o
su mayor proximidad al centro. Este
hecho se explica por una estructura
territorial de los distritos periféricos
de la capital similar a la estructura de
los municipios de su entorno
metropolitano, lo que a su vez implica
una parecida disponibilidad de suelo
urbanizable con similares valores de
accesibilidad gracias a una trama
urbana vertebrada por infraestructuras
viales de alta capacidad portante. Esta
evidencia tal vez obligue a revisar
algunos principios presentes en el
imaginario colectivo, creador de un
mapa mental donde la ciudad central
tendría un rol de espacio totalmente
colmatado sin la menor posibilidad de
albergar nuevos establecimientos
industriales, lo que además implicaría
la necesidad de prescindir de algunos
de estos espacios a favor de usos más
lucrativos desde el punto de vista de la
promoción inmobiliaria como el
residencial o de oficinas. Este
discurso, apoyado de forma
mayoritaria en los años de mayor
bonanza económica, puede que sea
matizado en la actual coyuntura de
destrucción de empleo y exceso de
oferta residencial y de oficinas en el
mercado inmobiliario de la
aglomeración metropolitana
madrileña.

317
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Tabla 4. Evolución del precio del suelo industrial en la ciudad de Madrid (2005-08)

Ámbito territorial 2005 (€/m2) 2008 (€/m2) Variación 05-08


Fuencarral 1.200 1.250 4,2
Julián Camarillo (Distrito San Blas) 1.200 1.250 4,2
Las Mercedes (Distrito San Blas) 1.000 1.200 20,0
Barajas 540 900 66,7
Vallecas 480 1.050 118,8
Fin de Semana (Distrito San Blas) 450 900 100,0
Villaverde 450 900 100,0
Vicálvaro 435 900 106,9
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AtisReal y Richard Ellis
Nota: Valores medios de los precios máximos publicados por ambas inmobiliarias

5. SITUACIÓN Y TENDENCIAS DE LOS INMUEBLES INDUSTRIALES.

Como se ha visto en el apartado anterior, la complejidad de las estructuras territoriales de


los ámbitos locales de las grandes ciudades, donde la diversidad de espacios obliga a un
análisis a microescala, tiene como resultado la existencia de numerosos enclaves con un rol
espacial aparentemente contradictorio (periferias en espacios centrales y nuevas
centralidades en espacios periféricos). A esta complejidad se une la redefinición de muchas
actividades económicas por la intervención del mayor uso del conocimiento, ya sea por la
adopción de nuevas tecnologías o la incorporación de nuevos modelos de organización
empresarial, lo que obliga a revisar el significado de la relación que gran parte de los
establecimientos económicos entablan con el espacio urbano donde se asientan. Este hecho
es particularmente visible en muchos de los establecimientos productivos vinculados con
los nuevos sectores industriales, creadores de nuevos espacios con unas características
morfológicas específicas y unas pautas de distribución basadas en una selectividad espacial
muy marcada. Se trata de un nuevo espacio industrial altamente integrado con los servicios
avanzados y globalmente interdependiente, tanto en relación a los inputs como a los
mercados (Castells y Hall, 1994).

En este sentido, la ciudad de Madrid y los municipios más próximos siguen siendo
atractivos para la localización de actividades productivas como demuestra el análisis del
precio de venta de inmuebles industriales, con marcadas diferencias de precio según la
posición geográfica y la distancia al centro. Así, se detecta cierta convergencia en espacios
con ubicación geográfica similar y misma distancia al centro, independientemente de su
delimitación administrativa (distritos de la capital Vs municipios). Los municipios de la
primera corona sur del área metropolitana presentan valores muy similares a los distritos
meridionales de Villaverde, Villa de Vallecas y Vicálvaro. Así, Alcorcón, con un precio
máximo de 1.725 €/ m2, tiene un precio muy similar a Villa de Vallecas con 1.800 €/m2, o
incluso superior a espacios industriales del distrito de San Blas como la Colonia Fin de
Semana (1.600 €/ m2). Es también llamativa la coincidencia en precio máximo registrado
en Fuencarral-El Pardo en el último año (2.000 €/ m2), frente a los precios de municipios
próximos como Alcobendas (2.00 €/ m2) y San Sebastián de los Reyes (2.150 €/ m2).

En parte, esta tendencia a la convergencia espacial de los precios por coronas está
relaciona con la expansión de la presión de usos asociados al sector servicios en forma de
parques empresariales sobre las áreas industriales de los municipios más próximos del área
metropolitana madrileña, proceso que en la ciudad de Madrid experimentó su máxima

318
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

intensidad durante los últimos años de bonanza del anterior ciclo económico. Ante la nueva
coyuntura económica, es muy posible que el proceso de sustitución de usos de paso a una
consolidación de aquellas inmuebles en espacios productivos pertenecientes a actividades
con mayor capacidad para tolerar la actual inestabilidad económica, relacionados con un
incremento de la productividad y el desarrollo de actividades con mayor valor añadido.

En relación a la oferta, en el área urbana predominan las naves de pequeño tamaño (menos
de 500 m2), que representan en 2008 casi el 70% de los inmuebles disponibles en el
mercado. El éxito comercial de estos contenedores se debe, además de a la reestructuración
productiva y el protagonismo de la PYME en la estructura económica madrileña, a la
fuerte demanda de pequeños inversores que ven en estas operaciones un valor refugio
respecto al resto de segmentos inmobiliarios. En cualquier caso, la menor liquidez por
parte de la demanda potencial es generalizada, con lo que los inmuebles de menor calidad
y peor localizados sufrirán en mayor medida la esperada desaceleración de la demanda;
hecho que sin duda beneficia, en líneas generales, a los inmuebles industriales situados en
la capital.

Los precios de venta de inmuebles industriales para toda la región han experimentado un
incremento medio de casi el 50% entre 2005 y la primera mitad de 2008, y de
aproximadamente 37% si se consideran los espacios industriales de la ciudad de Madrid.
Muchos de los espacios industriales de la ciudad superan en mucho este porcentaje (tabla
5), aunque en general están por debajo de la tasa de variación registrada en los municipios
próximos. En la capital, entre los espacios industriales con un incremento por encima del
50% en la ciudad, Villaverde (54,5%) registra un incremento mucho menor que municipios
meridionales como Alcorcón (98,16%), y en menor medida, Parla (76,47%) y Pinto
(85,07%).

Tabla 5. Evolución del precio de venta de inmuebles industriales en la ciudad de Madrid (2005-08)

Ámbito territorial 2005 (€/m2) 2008 (€/m2) Variación 05-08 (%)


Fuencarral 1.550 2.000 29,0
Julián Camarillo (Distrito San Blas) 1.500 2.300 53,3
Las Mercedes (Distrito San Blas) 1.500 1.650 10,0
Fin de Semana (Distrito San Blas) 1.500 1.600 6,7
Barajas 1.352 1.800 33,1
Vicálvaro 1.176 1.700 44,6
Vallecas 1.101 1.800 63,6
Villaverde 1.100 1.700 54,5
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AtisReal y Richard Ellis
Nota: Valores medios de los precios máximos publicados por ambas inmobiliarias

Por otro lado, a excepción de Coslada, en el resto de municipios del Corredor del Henares
el incremento de precios desde 2005 (47%) ha sido muy superior a los espacios industriales
y distritos de la capital situados en el entorno de la A-2 (Las Mercedes, 10%; Fin de
Semana, 6,7%; y Barajas, 33,1%). En relación a los municipios del norte metropolitano
(San Sebastián de los Reyes, 40,9%; Tres Cantos, 55%; Alcobendas, 31,%), sus tasas de
variación son también superiores a la de distritos septentrionales como Fuencarral (29%).
Estos datos muestran, como en el mercado de suelo, cierta tendencia a la convergencia de
precios entre los espacios centrales y la primera corona metropolitana, con lo que, para la
ciudad de Madrid, el esfuerzo por hacer atractiva su oferta de inmuebles industriales
deberá ser mayor dado el escenario de fuerte competencia que suponen los municipios
próximos.

319
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Atendiendo a la distribución espacial del precio máximo de alquiler, el municipio de Las


Rozas (240 €/m2/año), situado en las inmediaciones de la A-6, tiene un precio muy
superior al registrado por municipios situados en torno a la A-1 con precios muy por
encima de la media de la región como San Sebastián de los Reyes (120) y Alcobendas
(102), precios que están en consonancia con los registrados por los espacios industriales
más caros de la ciudad en 2008 (Julián Camarillo, 126 y Fuencarral 120 €/m2/año). Similar
al comportamiento de los precios de venta, Las Mercedes, Fin de Semana y Villaverde son
los espacios de la ciudad con un precio máximo de alquiler más bajo de todo el municipio,
con valores que están entre los 87 y los 94 €/m2/año, por debajo de municipios próximos
como Leganés (96 €/m2/año) o Coslada (97 €/m2/año), aunque por encima del precio
máximo registrado en otros más alejados como Fuenlabrada, Valdemoro o Pinto (72 a 84
€/m2/año).

Respecto a la variación del precio de alquiler de inmuebles industriales, parece observarse


un menor ritmo de crecimiento, provocado por la mayoritaria preferencia de la compra
frente al arrendamiento. Esto es debido, como venimos insistiendo a lo largo de toda la
comunicación, a la percepción, por parte de las empresas locales, del inmueble industrial
con un bien refugio de inversión del que se esperan revalorizaciones a medio y largo plazo.
Sin embargo, el cambio de tendencia en la evolución de los tipos de interés, así como el
endurecimiento en las condiciones crediticias por parte de los bancos hace que disminuya
el ritmo de adquisiciones por parte de los inversores particulares y empresas de menor
tamaño, lo que puede conceder a la opción de alquilar un mayor protagonismo en los
próximos años.
Entre los distritos de la ciudad (tabla 6), los mayores incrementos de precio se registran en
Julián Camarillo (34%) y los distritos del sureste (Villa de Vallecas y Vicálvaro), con una
tasa de variación próxima al 26%; comportamiento de precios que puede estar relacionado
con la puesta en el mercado de nuevos desarrollos industriales con un alto grado de calidad
edificatoria y buena adaptación funcional a las demandas del sector. En el extremo
opuesto, áreas industriales del distrito de San Blas, como Fin de Semana (4,7%) o Las
Mercedes (6,8%) presentan un estancamiento de sus precios máximos de alquiler.

Tabla 6. Evolución del precio de alquiler de inmuebles industriales en la ciudad de Madrid (2005-08)

Ámbito territorial 2005 (€/m2) 2008 (€/m2) Variación 05-08 (%)


Fuencarral 104 120 15,4
Julián Camarillo (Distrito San Blas) 94 126 34,0
Barajas 90 105 16,7
Las Mercedes (Distrito San Blas) 88 94 6,8
Fin de Semana (Distrito San Blas) 86 90 4,7
Vallecas 83 105 26,5
Vicálvaro 79 100 26,6
Villaverde 76 87 14,5

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AtisReal y Richard Ellis


Nota: Valores medios de los precios máximos publicados por ambas inmobiliarias

Es inevitable que la actual crisis económica siga afectando negativamente al conjunto del
mercado inmobiliario, lo que a su vez suponga un deterioro de todos los segmentos

320
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

(industrial, oficinas, etc.). Sin embargo, el hecho de que el segmento inmobiliario


industrial sea un valor refugio para la inversión por su menor volatilidad, y que la presión
de otros usos como el residencial y el terciario sobre los espacios productivos sea menor,
puede hacer que la ciudad de Madrid se convierta en un buen destino para la inversión
productiva como antídoto para superar la actual situación de recesión económica.
Considerando un escenario temporal más amplio, el aparente mayor apoyo hacia las
actividades productivas por parte de las Administraciones Públicas, puede que ayude a
reforzar la importancia de unos espacios productivos sujetos a fuertes cambios y que
durante los años de bonanza han demostrado un alto grado de resistencia frente al resto de
usos urbanos, lo que denota la existencia de factores de anclaje al territorio basados, en
gran parte de los casos, en la viabilidad económica de las actividades que albergan.

6. CONSIDERACIONES FINALES.

En 1945, el Instituto de Estudios de Administración Local organizó un ciclo de


conferencias bajo el título: “El futuro de Madrid” (BIGADOR, 1945). En ese año, mucho
más difícil desde todos los puntos de vista que el actual por la cercanía del fin de la Guerra
Civil, Pedro Bigador enumeraba una serie de “síntomas de desorden, de conflictos
urbanísticos, que urge enmendar”, entre los que citaba los referentes a la “falta de solares”
en estos términos: “Madrid está escaso de viviendas; los solares existentes están a punto de
terminarse siendo hoy una dificultad grande encontrarlos. La dificultad se multiplica si se
desea un solar apto para la industria, que cuente con todos los servicios necesarios”. Más
de sesenta años después, la aparente escasez de suelo para actividades productivas parece
que sigue siendo el problema de base para la mayoría de operadores del mercado
inmobiliario madrileño, lo que puede ser un indicador más del interés que aún despierta la
capital como emplazamiento de este tipo de actividades, a menudo relacionadas no tanto
con actividades industriales tradicionales, sino con el nuevo sector servindustrial.

Sin embargo, los procesos tendentes hacia el desarrollo de un nuevo sector servindustrial
no implican una transformación inmediata y absoluta de la realidad. Las mutaciones
urbanas, evidentes en las grandes aglomeraciones urbanas (MÉNDEZ-ARETHUSE, 2007),
no son procesos excepcionales de los que nosotros tengamos la suerte de ser testigos. Más
bien, el cambio es consustancial a la naturaleza de las ciudades a lo largo de toda su
historia, movimientos que en ocasiones son de cierta magnitud y están orientados hacia
ciertas formas de desarrollo según la posición relativa de las ciudades en el contexto
global. Sin embargo, y en esta comunicación hemos tendido a ello, se suele enfatizar en las
mutaciones, dejando en un segundo plano las características heredadas de las grandes
ciudades, a menudo consideradas como anomalías en fase de extinción por las poderosas
acciones globalizadoras que impone la sociedad del conocimiento y el modelo de
producción flexible. Esas aparentes anomalías pueden desempeñar un papel importante en
la identidad del lugar objeto de análisis, y pueden tener cierto significado como variables
de contraste que permitan evaluar la vigencia de los actuales principios teóricos que
orientan algunas de las cuestiones que ayuden a aclarar la función de esos supuestos
enclaves en la ciudad contra todo pronóstico. Así, “muy a menudo el espacio edificado y
los ciudadanos han desplegado sus habilidades para la inercia, la resistencia y la
readaptación. De este modo, una vez más, la ciudades han demostrado su capacidad para
sedimentar las diferentes capas de su historia” (ASCHER, 2004)

En relación a la actividad industrial en ciudades como Madrid, nos encontramos con


muchas de esas mal llamadas anomalías (fábrica de Peogeot-Citröen y la acería de Arcerol

321
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

Mittal en Villaverde, Bimbo en San Blas, etc.), que a pesar de la constante amenaza de
puesta en marcha de procesos de expedientes de regulación de empleo (ERE), se
mantienen a día de hoy en funcionamiento. Sin llegar a estos casos extremos, en la ciudad
y su entorno más próximo existe un desarrollado tejido económico de pequeñas y medianas
empresas, con una importante capacidad de adaptación a las exigencias de innovación
actuales, pero cuya apuesta de localización en la ciudad es el resultado de un conjunto de
decisiones que no siempre pueden ser aprehendidas por una estricta racionalidad
económica, pero cuya supervivencia demuestra de hecho una suficiente competitividad.

Una vez que hemos intentado utilizar la perspectiva histórica para valorar en su justa
medida los cambios que afectan en la actualidad a los espacios industriales, puede ser
pertinente aprovechar el conocimiento del mercado inmobiliario industrial de Madrid para
identificar una serie de claves de carácter estructural que vienen observándose durante los
últimos años y que siguen vigentes a pesar de las actuales convulsiones económicas:

1. Según varios indicadores, el mercado inmobiliario industrial madrileño ocupa una


posición relevante en el contexto europeo. Este hecho contradice en parte la tendencia de
muchos actores locales a valorar a las actividades productivas en la ciudad como una
realidad molesta y abocada a la desaparición a medio y largo plazo.

2. Los ciclos económicos, que condicionan en gran parte la demanda de suelo para
actividades productivas, y los ritmos urbanísticos-administrativos, con capacidad para
poner en el mercado nuevo suelo para estos usos, no están armonizados. Es ahora, en pleno
periodo de recesión, cuando existen numerosos nuevos ámbitos para uso industrial en fase
avanzada de diseño, planificación y tramitación con una posibilidad real de ejecución final
incierta. Espacios como “La Atalayuela” con 170 Ha., o el “Polígono El Gato” en
Villaverde con 55 Ha., se mantienen en barbecho social a la espera de un nuevo periodo de
crecimiento económico que permita desarrollar sobre sus terrenos totalmente urbanizados
edificios que alberguen algún tipo de actividad productiva o logística.

3. Los productos inmobiliarios industriales –suelo e inmuebles- de la Ciudad de Madrid en


su conjunto no son más caros que en el resto de municipios próximos del área
metropolitana. Municipios del norte como Alcobendas o San Sebastián de los Reyes
presentan un precio medio mayor que los distritos más meridionales de la capital. A su vez,
los distritos periféricos del arco sureste tienen un precio de suelo e inmuebles similar al de
municipios del entorno como Coslada, Getafe, Leganés, etc. Por este motivo, sería
necesario revisar la interpretación simplista basada en el precio del suelo como factor
explicativo fundamental en el proceso de expulsión de las actividades empresariales de
carácter productivo en el municipio madrileño.

4. Entre los espacios más valorados por los inversores en el segmento industrial como
refugio en tiempos de crisis, se encuentran los distritos de mayor tradición industrial como
San Blas, Villaverde, Vicálvaro y Vallecas. Este interés inversor de carácter especulativo,
no está tan orientado a la ocupación y desarrollo de proyectos constructivos en estos
terrenos a corto plazo, sino a la búsqueda de una rentabilidad superior en un horizonte
temporal más amplio respecto al resto de productos inmobiliarios del segmento residencial,
oficinas, etc. Sin embargo, sí que expresa la importancia que todavía tiene la industria en el
mapa mental de gran parte de los agentes del mercado inmobiliario.

5. En relación a la oferta, se mantiene el predominio de edificios industriales de tamaño


medio y pequeño, mejor adaptados a un tejido empresarial marcado por la reestructuración

322
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

productiva, la subcontratación y el consiguiente protagonismo de la PYME en la estructura


económica madrileña. A su vez, es importante el protagonismo de los inmuebles de
oficinas en espacios de uso productivo, que pueden albergar tareas de gestión, dirección, u
otras no productivas, realizadas tanto por empresas industriales como de servicios.

Notas
(1) Gran parte de los contenidos de esta comunicación se basan en los capítulos del Informe Anual del
Observatorio Industrial de Madrid, que sobre el mercado inmobiliario industrial se han publicando entre 2006
y 2009.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.

- ASCHER, F. (2004). Los nuevos principios del urbanismo. Alianza Editorial, Madrid.
- BIGADOR, P. (1945).La organización de Madrid, estructura urbana-zonifiación. En El
futuro Madrid (pp. 30-51). Instituto de Estudios de Administración Local, Madrid.
- CAMAGNI, R. (2005): Economía urbana. Editor Antoni Bosch, Madrid.
- CASTELLS, M. (1974): La cuestión urbana. Siglo veintiuno editores, Madrid.
- CASTELLS, M. y HALL, P. (1994): Tecnópolis del mundo: la formación de los
complejos industriales del siglo XXI. Alianza Editorial, Madrid.
- HARVEY, D. (1977): Urbanismo y desigualdad social. Siglo veintiuno editores, Madrid.
- MÉNDEZ, R. (2007): “Transformaciones económicas, entornos innovadores y
reorganización de los territorios metropolitanos: algunas claves interpretativas”. En A.
Calatrava, S. Marcu, A. Melero & R. Méndez (eds.), Economías, mercados de trabajo
y territorios metropolitanos en transformación Red ARETHUSE, Madrid, 19-41
- MÉNDEZ, R.; García Palomares, J.C. y Michelini, J.J. (2005). La nueva industria
metropolitana. Tendencias y contrastes en la ciudad de Madrid. Ería, Universidad de
Oviedo, Oviedo, 67: 173-192.
- MÉNDEZ, R. (1997): Geografía Económica. La lógica espacial del capitalismo global.
Ariel, Barcelona. (4ª reimpresión, 2008).

Informes de empresas inmobiliarias consultados en el último año:

Aguirre Newman. Informe del Mercado Industrial/Logístico, Madrid y Barcelona


(Noviembre, 2009)
BNP Paribas Real State. El Mercado Logístico en España (2009)
C B Richard Ellis. Industrial & Logistic Investment: A port in the Storm? (Julio, 2009)
C B Richard Ellis. MarketView. European Capital Markets (2º cuatr. 2009)
C B Richard Ellis. MarketView: Snapshot Inversión Inmobiliaria (1º trimestre, 2009)
C B Richard Ellis. Tendencias: Informe Inmobiliario (2009)
Cushman & Wakefield. Industrial Space Across the World (Marzo, 2009)
Cushman & Wakefield. Marketbeat: Spain Industrial Snapshot (1º cuatri. 2009)
Jones Lang LaSalle. El Mercado Industrial y Logístico de Madrid y Barcelona (2009)
Jones Lang LaSalle. Pulse, Global Market Perspective (Septiembre, 2009)
King Sturge. Property Predictions (2009).
King Sturge. European Industrial Property Markets 2009 (1º cuatr. 2009).

323
Segundo bloque: Ciudad y territorio.

324
TERCER BLOQUE

PAISAJES URBANOS
CONTEMPORÁNEOS

Carlos Cornejo Nieto (coord.)


Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

LA IDENTIDAD SOCIAL EN EL PAISAJE URBANO: EDIFICANDO


NENYURE

Jorge Rivero
Director de cine
jorge@cortomieres.com

¿Qué ocurre cuando una comunidad pierde sus señas de identidad comunes? ¿Qué pasa
cuando los estereotipos, con sus verdades y mentiras, con su estrechez de miras y sus
autoconfirmaciones, se desvanecen hasta convertirse en un recuerdo entre romántico y
épico? ¿Cómo se refleja la pérdida de la identidad de las personas en los espacios que
erige, habita y abandona? Estas son algunas de las reflexiones que me impulsaron a
construir un cortometraje descarnado y seco, entre la fantasmagoría y el documental,
que me ayudase a comprender no tanto quién, sino qué era yo en relación con el lugar
donde había nacido, crecido y que ahora llegaba a asfixiarme.

Entre el cúmulo de reflexiones, inseguridades y miedos que habitan “Nenyure” (Jorge


Rivero. 2005) el reto principal era entrecruzar el final de una historia, el de la era
gloriosa de la minería asturiana, con el fin (o el inicio) de otra, el paso de la
infancia/adolescencia hacia la madurez de uno de los habitantes de ese entorno que
había concebido como muestra representativa de la Cuenca Minera y también de
Asturias, enfocando en ambos casos futuros inciertos y previsiblemente duros y
dolorosos. La premisa que apuntala esta intersección es que cuando una identidad social
desaparece también desaparece parte de la identidad individual de quienes habitan en
esa sociedad. Así, la Cuenca Minera pasaba de ser un tradicional motor económico,
industrial y energético, y también un bastión de la lucha obrera por la libertad y la
dignidad, y también el lugar de mi infancia y adolescencia para convertirse en… (?).
Ésa era la cuestión a tratar. ¿En qué se iba a convertir Mieres ahora?

La narradora, que no necesariamente protagonista, de esta historia muestra el mismo


vértigo ante su futuro más inmediato que toda la juventud de la comarca minera
asturiana, descubriendo su necesidad de escapar del hogar materno para enfrentarse a
una nueva vida, ya que todos los signos y significantes de su infancia se habían
desvaído hasta quedar como simples huellas, restos casi rupestres esparcidos por la
pequeña geografía de ese microcosmos que es Nenyure. La angustia de la pérdida de
una identidad clara de toda la región, y la imposibilidad tener una solución de
continuidad con el pasado histórico, abocan a la juventud a la claustrofobia, al terror, a
habitar un espacio de rejas, de ausencias, de huellas, de paredes contra las que chocar
sin encontrar la salida; sintiéndose habitantes de un cementerio prematuro.
La soledad de las fachadas.

Desde un primer momento planteé la utilización del paisaje monótono, abstracto y


geométrico de mi barrio natal, el barrio de Vega de Arriba, en Mieres, no como
escenario, sino como protagonista absoluto de la narración, despojándola de todo
elemento humano. Y cuando éste aparece, lo hace generalmente de forma segmentada,

327
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

partida, descuidada, invitando al espectador a emprender un viaje al pasado para recrear


imaginariamente aquel espacio nostálgico y alegre de la niñez, donde se olvidan (a
veces por simple desconocimiento) los peores momentos para quedarse con aquella
sensación de mundo ordenado, cartesiano, perfecto.

La elección de este espacio no fue sin embargo ni arbitraria ni sentimental. El primer


acercamiento a una cultura desaparecida se realiza a través de su sentido de la
arquitectura. Ella nos da las primeras dimensiones del concepto de la vida que poseen, y
datos fundamentales para comprender su relación con el entorno y con los demás,
dentro y fuera de la comunidad. Esta misma idea puede verse también reflejada en mi
siguiente trabajo, “La presa” (2009. Jorge Rivero), donde la estrechez, sobriedad y
hacinamiento de las edificaciones y viviendas construidas durante los años cuarenta en
la ladera de una alta colina en Salime (en la montaña occidental asturiana) permiten
hacerse una idea de las durísimas condiciones laborales y domésticas de los 3.500
trabajadores allí desplazados durante casi una década para la construcción del embalse
del Salto de Salime (1948-1954).

El barrio de Vega de Arriba se concibió y edificó durante los últimos años de vida de
Franco, y fue un proyecto de vivienda protegida destinada fundamentalmente a jóvenes
parejas, la mayor parte recién casadas (como fue el caso de mis padres y de la mayor
parte de nuestros vecinos), y dependientes de la economía minera. El barrio miraba
directamente hacia una de las mayores explotaciones mineras de la zona, de la que nos
separaba apenas una carretera y un muro, siendo esta además la única mina integrada en
el casco urbano de Mieres[1]. El barrio fue planificado de forma diferente a otras
colonias primordialmente mineras de la villa, como la adyacente Santa Marina, las
viviendas del Grupo San José o el barrio de San Pedro, que seguían el modelo habitual
durante los 50 y 60 de barrio de colominas, de edificios bajos de tres plantas y casas
pequeñas con habitaciones minúsculas. Vega de Arriba suponía una considerable
evolución, pensado más ya como una urbanización moderna y confortable para clases
trabajadoras, con espacios deportivos, grandes plazoletas para los niños, trazado
circulatorio interno y, con el tiempo, comercios básicos, bares e hileras de cocheras. El
tamaño de los edificios se multiplicaba, al menos en los bloques delanteros, donde
alcanzaban los siete pisos, con cuatro viviendas por planta y dos ascensores. También
crecían las viviendas, que podrían superar los 100 m2 [2]. Todo ello representaba una
apuesta por el futuro, por una nueva generación que estaba a punto de definir el futuro
de un país a las puertas de la libertad tras 40 años de una dictadura que en las Cuencas
Mineras se había mostrado especialmente dura, y que se venía enfrentando cada vez con
más frecuencia a la lucha sindical que reclamaba mejoras en las condiciones de trabajo
y también más espacio de participación y gestión en la gran industria minera. Resultado
de todo aquello fue sin duda Vega de Arriba, un nuevo barrio que simbolizaba el
próspero futuro de la minería asturiana, capitana también de la fuerza obrera de todo el
país, como lo había demostrado y reivindicado en Octubre del 34, en las huelgas de los
60 y todas las que vinieron después hasta finalizar aquellas Navidades de 1992 que
terminaron con la aceptación de las sustanciosas prejubilaciones de los mineros a
cambio del progresivo cierre de las explotaciones[3].

Así, dejamos de ser una comarca minera, sin saber qué seríamos a partir de entonces.
Una de las escasas alternativas que se dieron para suplir la identidad perdida fue la

328
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

construcción de un campus universitario, que ofrecería nuevas esperanzas de futuro a la


zona, pero al cabo de casi 20 años, esta opción no ha cristalizado de una manera
fructífera, y nadie considera Mieres como una ciudad universitaria, al nivel de Oviedo o
Gijón.

Como consecuencia directa de esta política, los jóvenes de las cuencas asturianas se han
visto forzados en buena medida a abandonar la comunidad en busca de horizontes
laborales más prometedores, haciendo disminuir rápidamente la población, en especial
la de menores de 35 años de la comarca[4].

Era pues, este el contexto que quería poner en primer plano, valiéndome para ello de la
soledad, el abandono, la pérdida, la ausencia y un sentimiento de fraude hacia la historia
y hacia las generaciones anteriores. Los edificios se erigieron entonces como los únicos
testigos reales de la historia, incapaces de ocultar lo que ocurría en ese momento.
La plazas desiertas; las ventanas con las persianas bajadas; los muros frontales,
inexpugnables, eternos. El mobiliario urbano roto; los jardines asilvestrados; la tristeza
de las fachadas. Y por encima de todo esa verticalidad que te aplasta y te impide ver el
horizonte. De nuevo la noche, y las rejas, y los edificios desestabilizados en enc uadres
forzados y vertiginosos. Y el silencio mortal que acompañaba la comparación del barrio
con un cementerio, lleno de crípticas referencias a un pasado huido, con su reventado
monumento a los mineros muertos, con su campus a medio camino entre bunker
soviético y mausoleo egipcio, con su lápida conmemorativa, con el cadáver en
descomposición de una mina, que fue justo el escenario del principio del fin[5].

La senda de la abstracción.

La pérdida de la identidad social lleva a los lugares y a las personas a desligarse de su


historia y su cultura, y más aún cuando va acompañada de la mudanza a otro espacio. La
historia debía así quedar relegada del primer plano y quedar como un eco, una
resonancia en el discurso de la narradora, como algo casi místico o superticioso, un
lejano poso que se recuerda como un sueño; como se recuerda la niñez. En este contexto
desolado y desolador, sólo quedan los edificios, las plazas, los bancos, el jardín de
juegos sobre los que proyectar la sensibilidad del personaje ausente. Así, a medida que
se construye una atmósfera más y más opresiva y oscura, la representación de esos
motivos se va volviendo más y más amenazadora, ya que han ido cargándose de la
misma carga psicológica de la narración: los planos se convierten entonces en los
auténticos narradores a través de lo que muestran y de lo que sugieren.
La repetición constante de los mismos motivos va haciendo que poco a poco se vayan
despojando de su significado, como una palabra que se pronuncia demasiadas veces
seguidas. Perdemos entonces su capacidad de representación real para adentrarnos en un
nuevo intercambio con las imágenes, apreciando las relaciones que brotan de la
composición: la tensión, la geometría, el vértigo, el ritmo, la rima. Se avanza así hacia
un lenguaje más abstracto y expresionista (como en la secuencia de la noche) escapando
de la narración historicista y positivista habitualmente asociada al documental en pos de
una expresión más emocional. La finalidad de la película nunca ha sido dar a conocer
los pormenores de la crisis de la minería asturiana y sus consecuencias, sino la de
expresar las sensaciones y sentimientos que se desprenden del fin de una época.
“Nenyure” deja de lado hechos y lugares [6] conscientemente, del mismo modo que

329
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

utiliza el inglés como un lenguaje que indica una ruptura con el pasado, con la identidad
tradicional. El habitante de Nenyure ha pasado a convertirse en un ser anónimo, sin
pasado ni futuro y con un presente incierto. Se ha convertido, al igual que los motivos
de las imágenes, en un sujeto abstracto. Esto mismo le ha ocurrido a la Cuenca Minera
asturiana, que al quedarse sin los referentes sobre los que se apoya su identidad se ha
convertido en un concepto tan neutro como el nombre de cualquier otro lugar
desindustrializado y vacío, llámese Gales, Riotinto, Olleros o Dawson.
Atravesar la senda de la abstracción nos ha permitido conectar así todas estas tramas e
historias que se desdibujan en el tiempo y en el espacio y que sin pretender componer
un retrato realista de la realidad asturiana, es un testimonio verdadero, aunque nunca
objetivo, de una época, un lugar y unas personas, de sus preocupaciones y ansias.
Con todo ello, en “Nenyure” he querido explotar paisajes en desintegración, vacíos en la
medida de lo posible anónimos, como un medio por un lado de partir de la
particularidad a lo universal, y también descendiendo por un camino hacia el vacío de
significado como síntoma de la pérdida de la identidad común tradicional, sin miedo a
introducir en el contexto del documental recursos propios del terreno de la ficción (el
personaje inexistente que narra en off una historia predefinida, inventada, pero no
incierta; una banda sonora completamente desnaturalizada; elementos del lenguaje
fantástico y terrorífico).

Ese camino hacia la abstracción que hemos recorrido trata de trascender al marco
histórico y geográfico para introducirse en la psicología social de los habitantes de la
Cuenca Minera asturiana, especialmente de una juventud desorientada a la que las
instituciones animan a formarse para luego dejar la región en busca de un futuro mejor,
lo que acaba en definitiva de redundar en la crisis social e identitaria de la comarca,
además de la económica: todos los esfuerzos económicos invertidos en la formación de
nuevas generaciones de trabajadores asturianos no se ven nunca recompensados ya que
la actividad profesional se desarrolla fuera de Asturias y los réditos e impuestos
generados no repercuten en la región.

No creo, por todo ello, que “Nenyure” constituya un relato localista contextualizado
dentro de un marco geográfico, político y temporal concreto, sino que responde en su
doble vertiente, la social y la íntima, a efectuar un retrato común de una sociedad
moderna, postindustrial y urbana, con una profunda crisis cultural dentro de sus clases
trabajadoras que vemos agravar poco a poco en las nuevas generaciones, incapaces de
perpetuar los esquemas anteriores y de encontrar un camino nuevo y personal, sino que
tan sólo asiste asustada y pasiva al derrumbe y abandono de los viejos edificios que
mantenían la comunidad.

________________________________________
[1] Cito sólo barrios de la Villa de Mieres, aunque complejos equivalentes pueden encontrarse en todas
las ciudades y pueblos de la Cuenca Minera asturiana, así como en los núcleos industriales principales de
Avilés o Gijón.
[2] Se diseñaron varias distribuciones de vivienda, de 2, 3 y 4 dormitorios, además de baño, salón, cocina
y recibidor, para alojar a familias más o menos numerosas.
[3] Desde 1992 se cerraron en las Cuencas Mineras del Caudal y Nalón la casi totalidad de explotaciones
mineras, quedando en la actualidad en funcionamiento sólo el Grupo San Nicolás/Montsacro en Mieres y
los pozos Sotón y Maria Luisa en la zona del Nalón. Hunosa, la principal compañía minera asturiana,
perdió el 77% de sus trabajadores entre 1990 (18.250 trabajadores) y 2004 (4.100). En 1971 había llegado
a emplear a 26.590 personas de forma directa. (Datos La Voz de Asturias 03/01/2005).

330
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

[4] Según inicia la Consejería de Salud y Servicios Sanitarios del Principado de Asturias en su informe
“Mortalidad en las Cuencas Mineras 1987-2003” (D.L. AS-1929-2005): “Las Cuencas Mineras han
envejecido más rápidamente y han perdido mucha más población que el resto de Asturias en los últimos
15 años”. O dicho de otro modo : “La crisis minera del carbón ha tenido una influencia decisiva en la
pérdida de población en las comarcas que viven fundamentalmente de este sector. Mientras Langreo ha
disminuido en 5.979 habitantes en el último decenio, lo que representa el -11% de su población, la caída
demográfica en Mieres se situó en un -10%, al sufrir un descenso de 5.763 personas”, (Fuente: La Voz de
Asturias 24/12/2002, acerca de la población asturiana en la década de los 90) y “En la última década y a
pesar de que la última reestructuración de la minería ya había pasado sus efectos más duros las cuencas
perdieron 19.000 habitantes. Solo Mieres ha visto como decrecía su censo en 6.508 habitantes y Langreo
en más de 4.000. Aller perdió 3.000 habitantes que es un quinto de la población que tenía en 1999. Y algo
similar ocurrió en San Martín del Rey Aurelio que bajó en 2.685, más de un diez por ciento del censo de
hace una década” (Fuente: La Voz de Asturias 04/01/2010, sobre la población asturiana entre 2000 y
2010.
Para terminar de definir el panorama, podría añadirse que: “Los diez concejos de las cuencas del Nalón y
del Caudal superan en conjunto los 11.000 parados, 11.370 exactamente”, con un 12,6% de paro en
Langreo y un 8,7% en Mieres (Fuente: La Voz de Asturias 04/02/2009). Además, el Caudal es la comarca
con menos menores de 25 años de toda Asturias, y el 24,23% son mayores de 65 años (Fuente: La Nueva
España 28/02/2010). Y la reciente noticia: “90.000 asturianos de entre 18 y 34 año carecen en absoluto de
ingresos. 23.000 jóvenes de Asturias ni estudian ni trabajan” (Fuente: La Nueva España, 19/03/2010).
[5] “El pozo Barredo fue el escenario de un encierro protagonizado por las comisiones ejecutivas del
SOMA-UGT y del Sindicato Regional de la Minería de CC.OO. de Asturias en las fiestas navideñas de
1991. El 23 de diciembre de 1991, 36 sindicalistas, encabezados por José Ángel Fernández Villa y
Antonio González Hevia, se encerraron en el interior del pozo, en la 4ª planta, en protesta por el Plan de
Reconversión Industrial de HUNOSA. Mientras duró el encierro en el exterior del pozo, en Mieres, y en
Asturias, en general, se sucedieron las movilizaciones en contra del plan. Los encerrados recibieron la
visita de los secretarios generales de UGT y CC.OO., Nicolás Redondo y Antonio Gutiérrez,
respectivamente, en apoyo a sus reivindicaciones. El encierro culminó el día 3 de enero de 1992, con los
encerrados aclamados por una multitud que fue en manifestación a recibirlos a la salida del pozo. El
encierro de Barredo es considerado uno de los hitos del sindicalismo minero asturiano, marcando el fin de
una época”. (Fuente: Wikipedia).

[6] Nenyure es una palabra del asturiano que significa “ninguna parte”, aunque apenas tiene uso
coloquial. Denominar al así espacio urbano de la película permite evitar el reduccionismo localista y
escapar de caer en los terrenos del documental pragmático y diercto sobre hechos, personas y lugares.
Nenyure queda así como una resonancia del pasado tradicional, una palabra casi esotérica que se resiste a
sucumbir al borrado de la historia.

331
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

NUEVAS MIRADAS SOBRE NUEVOS PAISAJES.


UN ACERCAMIENTO AL PAISAJE INDUSTRIAL EN SU CONSIDERACIÓN
COMO PAISAJE CULTURAL. 1

María Isabel ALBA DORADO


Doctora Arquitecta
[PSJ.exe] Laboratorio del Paisaje Industrial Andaluz
laboratoriopaisajeindustrial@gmail.com

RESUMEN

En la actualidad nos enfrentamos a la tarea de integrar aquellos paisajes generados por


la decadencia industrial en el paisaje contemporáneo. Una labor, ésta, que debe hacer
suya la idea de vincular paisaje, memoria e industria en un ámbito de estudio en el que
el paisaje industrial se revela como un nuevo territorio para la investigación. Esto hace
necesario un estudio del paisaje industrial que vaya más allá de las concepciones
perceptivas, que retorne a estos lugares a través de una mirada capaz de apreciar la
huella de lo industrial pero, también, de advertir en estos paisajes otras realidades
latentes pero próximas que participan de esa belleza inerte que existe bajo su aparente
estado de ruina y que hace referencia a una naturaleza diferente de estos territorios que
se esconde detrás de su estética y su escala espacial y temporal.

Esto plantea la necesidad de abrirse camino hacia un entendimiento, una interpretación


y una proposición del término paisaje en una dirección todavía por explorar y que
esconde un enorme potencial como ya apuntó aquella nueva mirada hacia el paisaje y al
territorio que desvelaron muchos de los pioneros del land art, los cuales nunca
permanecieron al margen del hecho industrial estableciendo una relación mucho más
importante de lo que habitualmente se conoce entre naturaleza, arte, paisaje e industria.
Así pues, analizar la obra de distintos artistas constituirá, en el desarrollo de esta
comunicación, una oportunidad para aprender de su manera de acercarse al territorio y
al paisaje, para reflexionar y reinterpretar la naturaleza de los paisajes industriales a
partir de un re-posicionamiento en la manera de mirar con el objetivo de potenciar el
valor cultural que estos paisajes de la memoria industrial poseen.

El paisaje significa, representa y constituye una invención, una construcción mental


elaborada por alguien que lo percibe y lo interpreta a partir de la experiencia de los
sentidos. Quizá por ello, un paisaje no tendría identidad fuera de la percepción, no
existiría un paisaje si no hubiera una mirada que se fijara en él, que lo contemplase. «El
paisaje es un lugar, pero un lugar aislado por la mirada; un sitio, pero un sitio
contemplado; un espacio, pero un espacio encuadrado…» (LENCLUD, 1995).
Así pues, toda lectura de un paisaje necesita, por un lado, de una interpretación objetiva

1
La presente comunicación se desarrolla en relación al proyecto de investigación que lleva por título
"Nuevos Paisajes Culturales. Acciones conceptuales en el paisaje industrial andaluz en su tratamiento
como paisaje cultural", dirigido y coordinado por la Doctora arquitecta María Isabel Alba Dorado con la
colaboración de la arquitecta María Araceli Alba Dorado. Este proyecto fue seleccionado en diciembre
del 2009 por la Consejería de Vivienda y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía para su
subvención como proyecto de investigación en materia de paisaje industrial.

333
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

que atienda a las características mensurables y propias del territorio que configura su
base pero, por otro, precisa de esa visión más subjetiva del observador que lo contempla
y que contribuye a la creación del paisaje en su más amplia acepción a través de una
experiencia sensitiva de la realidad. En este sentido, cabría hablar de paisaje como una
creación cultural que va más allá de su propia realidad física y objetiva.
El paisaje no existe más que en la persona que lo contempla y se apropia de él a través
de los sentidos, atribuyéndole cualidades estéticas, culturales, evocadoras… Así pues,
podríamos decir que existen tantos paisajes como personas contemplan un fragmento
peculiar de territorio. El paisaje, en palabras de Jorge Oteiza, «es un cuerpo múltiple y
sensible, cargado de misteriosas energías, que rueda fatalmente sobre nosotros, con la
clave de nuestro propio destino. A formas distintas de hombre, corresponden distintas
interpretaciones del paisaje…». Cada una de estas interpretaciones está ligada a una
mirada que para nada es imparcial. Ésta se muestra sensible a nuestra memoria, capaz
de retener el recuerdo de experiencias pasadas. Podríamos afirmar que se ve desde la
memoria y, quizá por ello, como expresó Unamuno, «un paisaje sólo se nos ahonda
cuando se casa con su propio recuerdo» (UNAMUNO, 1966:712).
De este modo, cabría hablar de “paisajes de la memoria”, de paisajes construidos por
una memoria personal pero, también, de paisajes fruto de una memoria colectiva, de esa
memoria que cada sociedad ha desarrollado sobre su sentido de paisaje como
depositario de su pasado, de su historia o de sus tradiciones. En este sentido, la industria
ha ejercido una enorme influencia a lo largo del tiempo en la definición de esta memoria
colectiva y en la relación de los sujetos con el medio natural que los rodea.
Así pues, más que una aproximación a la definición de paisaje desde una visión de lo
natural, sería necesario un acercamiento a éste desde su concepción como “paisaje
cultural”, de modo que contemple el entendimiento del paisaje como memoria del
territorio y, al mismo tiempo, como expresión de la cultura de un pueblo. Esto, sin duda,
incide en ese desdibujamiento, que en los últimos años, estamos asistiendo, de los
límites que separan el patrimonio cultural del patrimonio natural y que enlaza con esa
ampliación progresiva de lo patrimonial que hace que éste se identifique hoy, no sólo
con lo monumental o con lo que tiene un determinado valor histórico artístico, sino con
aquello que contribuye a la identidad de las personas. Como consecuencia de esto, el
concepto de lo patrimonial ha evolucionado hasta contener la idea de paisaje y se ha
ampliado hasta extenderse a un patrimonio que, hasta fechas recientes, no se le había
prestado la adecuada atención, como es el patrimonio industrial.
El legado que la industria nos ha dejado de un pasado reciente es el elemento más
representativo de una rica cultura de la producción que debe ser conservada y
recuperada como realidad patrimonial. En este sentido, los paisajes de la industria
constituyen un hecho al que necesariamente se le debe prestar especial atención.
La acción del hombre sobre el territorio, como consecuencia del desarrollo de
actividades productivas o de consumo a lo largo del tiempo, ha dado como resultado
una realidad, física, social y cultural, que se refleja en su historia pero, también, en los
territorios y arquitecturas específicas, creados y manipulados durante su pasado
industrial.

334
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Fig. 1. Fundición La Tortilla y Distrito Minero de Linares, Jaén. Fotografía de Fernando Alda.

Así pues, a lo largo de la historia, la industria ha ejercido un papel importante en la


construcción de nuevos paisajes y en la conformación de escenas culturales. Muchos de
los paisajes que hoy nos rodean tan sólo es posible explicarlos a partir de un pasado
industrial, a través de la impronta dejada por la industria en el territorio. Quizá por ello,
una aproximación al fenómeno de la industrialización a través del análisis del paisaje no
sólo es posible, sino que, además, sería deseable, pues esta aproximación nos ofrecería
una visión integradora que comprendería el conjunto de manifestaciones y de elementos
muebles e inmuebles fruto de una actividad industrial a una escala idónea para
comprender la envergadura y complejidad de estos fenómenos productivos.
Infraestructuras, ferrocarriles, viales, viaductos, poblados, construcciones, cortas…,
todos ellos con una clara presencia en el paisaje, han ido modificando a lo largo del
tiempo la orografía de muchos de nuestros territorios, estructurándolos, marcándolos y
definiendo un paisaje específico como resultado de una actividad industrial.
De modo que la industria, ya sea a través de su enorme capacidad transformadora, como
ocurre con muchas de las actividades extractivas, o a través de sutiles, selectivas y
puntuales intervenciones, como sucede con molinos, cabrias, castilletes, chimeneas…,
configura las pautas de muchos de los paisajes culturales más valiosos, imponiéndose en
el paisaje y apropiándose de su identidad. De modo que, muchos de estos efectos de la
industria sobre el territorio surgen como importantes agentes culturales del paisaje.

Fig. 2. Fundición La Tortilla y Distrito Minero de Linares, Jaén. Fotografía de Fernando Alda.

335
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Asimismo, podríamos afirmar que muchos de los paisajes que hoy nos rodean tienen
una clara ascendencia industrial. Es difícil encontrar, entre los espacios en que nos
movemos cotidianamente, lugares que hayan permanecido al margen de los procesos
industriales de este último siglo. Nos encontramos hoy con una enorme variedad de
paisajes industriales debido a la extensión territorial a la que afectó el fenómeno de la
industrialización pero, también, a la dilatación en el tiempo de este proceso.
Así pues, nos es posible hablar de paisajes industriales que responden a distintas
localizaciones, tanto de montaña, como de campiña o de litoral; ligados a enclaves
urbanos o rurales; relacionados con grandes complejos o explotaciones, o a industrias de
pequeña escala; caracterizados por los distintos sistemas de producción (minería,
metalurgia, textil, alimentario, energía…) o los distintos tipos de infraestructuras
(ferrocarril, cargaderos…).

Fig. 3. Paisaje minero entre los campos de olivo en Linares, Jaén.

La definición de estos paisajes industriales no responde, en la mayoría de los casos, a un


diseño consciente o a una lógica preestablecida, sino que, más bien, éstos son el
resultado de un proceso en el que la necesidad, la contingencia o el azar han guiado su
diseño y marcado el territorio a partir del trabajo anónimo de miles de hombres y
mujeres. Asimismo, este concepto de paisaje industrial no está ligado a una noción
estática, sino dinámica. La obsolescencia de procedimientos y maquinarias obliga
continuamente a la reutilización o sustitución de elementos o de estructuras por otros
que respondan a las nuevas necesidades funcionales y productivas. Es por ello que sólo
nos sería posible entender estos paisajes en una evolución permanente, en una constante
mutación que hace que elementos pertenecientes a momentos históricos distintos se
superpongan. De modo que el territorio se convierte en un complicado palimpsesto en el
que podemos leer cómo el rastro de paisajes, hoy día ya desaparecidos, convive con la
presencia de otros actuales.

336
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Pero no sólo nos es posible apreciar la huella de la industria en la impronta que ésta ha
dejado sobre el territorio, sino también en la sociedad y en la cultura. Estos paisajes de
la industria son partícipes de la cultura de un pueblo, configuran un territorio cultural en
sentido amplio.
Poseen estos lugares la capacidad de trasladarnos a un pasado aún reciente, de
sumergirnos en un estado emocional que convoca a una memoria detenida pero no
olvidada, que enlaza con el poso de nuestra cultura y nos permite orientarnos,
reconocernos en el mundo y situarnos en él. Como describe Luis Cernuda, en «este
lugar lo pasado, aunque en todo se deja sentir sin quitarle gracia, le da hondura, lo
penetra de sosiego, pasado y presente se reconcilian, se confunden insidiosamente para
recrear un tiempo ya vivido. Figuras como la tuya piensan una historia que no fue tuya.
Este aire que mueve las ramas es el mismo que otra vez a esta hora las moviera un día.
Esta nostalgia no es tuya, sino de alguno que la sintió antaño en este sitio».

Fig. 4. Minas de Riotinto, Huelva. Fotografía de José Manuel Navia.

Estos paisajes de la industria adquieren valores de paisaje cultural, ya que éstos han
contribuido de una forma decisiva a la construcción de nuestras señas de identidad
cultural. Son concebidos como expresión de los rasgos de identidad de un pueblo, de
aquellos lugares en los que la industrialización ha marcado unas formas de vida y de
trabajo que, con el tiempo, han quedado grabadas en el paisaje y en la memoria
colectiva. De tal forma que éstos, a modo de palimpsesto, contienen las huellas
marcadas o borradas de la actuación del hombre sobre el territorio, lo que les convierte
en reflejo de la cultura de un pueblo y en poseedores de una gran significación cultural.

337
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Esto hace necesario un estudio del paisaje que vaya más allá de las concepciones
perceptivas, que aborde el territorio de la memoria colectiva con el objeto de que éste
sea entendido como una entidad cargada de elementos culturales, como un paisaje
cultural.
El patrimonio industrial forma parte de la cultura de los territorios, no sólo de aquellas
ciudades o conjuntos urbanos que contienen restos industriales con un alto valor
patrimonial, sino también de aquellos lugares, tales como cuencas mineras, valles
industriales, zonas de litoral… en los que es posible localizar restos de un pasado
industrial pero en los que, sobre todo, la industria ha ejercido una gran influencia en
ellos, organizándolos, articulándolos y estableciendo relaciones con el territorio.
Hoy, estos lugares, en su mayor parte obsoletos y abandonados de usos anteriores,
configuran un paisaje que comienza a ser habitual y que contiene las huellas de un
pasado industrial, todavía reciente, al que sin embargo se le ha prestado escasa atención.
Esto hace que nos encontremos con un patrimonio frágil, en evolución, con unos
paisajes culturales que registran un estado de urgencia ante un proceso de
desmantelamiento, degradación y abandono. La fragilidad de estos paisajes industriales
se ve, además, particularmente afectada por las nuevas formas de producción o de
consumo que provoca la obsolescencia de éstos en un breve periodo de tiempo y en un
contexto en el que continuamente se están definiendo nuevas ciudades y nuevos
paisajes.
Minas olvidadas, poblados mineros deshabitados, astilleros abandonados, estaciones
ferroviarias en desuso, zonas industriales sin actividad… comienzan a dibujar un paisaje
habitual en nuestro entorno.

Fig. 5. Minas de oro de Rodalquilar, Almería. Fotografía de Marina del Mar.

Frente a esta situación, es preciso comenzar a plantear una revitalización de estos


paisajes de la memoria industrial desde la potenciación, no sólo de los territorios y
arquitecturas específicas, creadas y manipuladas durante un pasado industrial, sino
también del interés cultural que estos paisajes ya poseen como depositarios de una

338
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

memoria colectiva y como marco cultural de referencia.


Estos paisajes que hemos heredado fruto de un pasado industrial, desvelan una época
pasada, contienen las claves para descifrar ese complejo entramado que teje la historia y
en la que la cultura del trabajo, su arquitectura, sus paisajes, su gente, sus procesos
industriales, sus construcciones, su memoria, su historia social, etc., continuamente se
tejen y entretejen de infinitas maneras. De ahí, el valor de estos paisajes de la memoria
industrial pues, aunque gran parte de lo que queda hoy de este pasado sean sólo ruinas,
éstas, como dirá María Zambrano, «son lo más viviente de la historia; pues sólo vive
históricamente lo que ha sobrevivido a su destrucción; lo que ha quedado en ruinas. Y
así, las ruinas nos darían el punto de identidad entre el vivir personal –entre la
personal historia- y la historia» (ZAMBRANO, 1973).
Hoy nos enfrentamos a la tarea de integrar todos estos paisajes generados por la
decadencia industrial en el paisaje contemporáneo. Una labor, ésta, que debe hacer suya
la idea de vincular paisaje, memoria e industria en un ámbito de estudio en el que el
paisaje industrial se revela como un nuevo territorio para la investigación.

Para ello es preciso generar un nuevo tipo de mirada sobre estos paisajes que retorne al
lugar para apreciar las huellas de lo industrial pero, también, para advertir en estos
paisajes otras realidades latentes pero próximas que participan de esa belleza inerte que
existe bajo su aparente estado de ruina y que hacen referencia a una naturaleza diferente
de estos territorios que se esconde detrás de su estética, su escala espacial y temporal.
Se reclama, por tanto, una manera de entender y proponer el término de paisaje
industrial hacia una dirección todavía por explorar, que conlleve a una recuperación y
puesta en valor de éste como paisaje cultural, planteando su significación en la cultura
del territorio, abriendo paso a un nuevo diálogo que permita establecer nuevos vínculos
y aproximaciones a este paisaje industrial a través de una mirada cultural que reconozca
la belleza de éste, que reclame sus valores históricos, culturales y estéticos y desvele las
cualidades que le hacen poseedor de una identidad propia, específica, como paisaje
cultural.
Esta recuperación y puesta en valor del Paisaje Industrial como Paisaje Cultural, hace
necesario el entendimiento de estos paisajes industriales a través de una mirada
integradora que tenga como objetivo explicar la complejidad de éstos y de hacer frente a
los numerosos retos que estos paisajes, a diferencia de otros, ofrecen en cuanto a su
reincorporación como paisajes aceptados.

Fig. 6. Mina El Soldado en Villanueva del Duque, Córdoba. Fotografía de José Morón.

339
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Esto plantea la necesidad de abrirse camino hacia un entendimiento, una interpretación


y una proposición del término paisaje en una dirección todavía por explorar y que
esconde un enorme potencial, como ya apuntó aquella nueva mirada hacia el paisaje y al
territorio que desvelaron muchos de los pioneros del land art, los cuales nunca
permanecieron al margen del hecho industrial, estableciendo una relación mucho más
importante de lo que habitualmente se conoce entre naturaleza, paisaje e industria. Es
por tanto, turno ahora de incorporar en la construcción de esta nueva mirada que retorne
a los paisajes del trabajo a geógrafos, historiadores, arquitectos, ingenieros, urbanistas,
paisajistas…, con el objetivo de advertir el enorme potencial que éstos encierran.
Es necesario, además, generar una manera alternativa de observar y experimentar estos
paisajes industriales, con el propósito de desvelar esa belleza oculta bajo su aparente
estado de ruina; de advertir y de reinterpretar en ellos otras realidades presentes, aunque
implícitas, inscritas o latentes; de definir nuevos modos de leer estos paisajes en desuso
y, hasta ahora, entendidos como residuales, a partir de un conocimiento más profundo
realizado a través de una mirada que se dirija hacia estos paisajes con la intención de
ver, pero más aún, de ver lo no visto.

Fig. 7. Minas de Hierro de Alquife, Granada. Fotografía de José Morón.

Para ello es necesario volver la mirada y, con ella, todos nuestros sentidos, hacia estos
territorios, preconcebidos como productos obsoletos de una acción desmesurada del
hombre sobre el territorio, a través de una percepción que desestime lo superficial de las
miradas hasta ahora dirigidas al paisaje industrial; una percepción libre de ataduras y
abierta a nuevas dimensiones de diálogo y de aproximación con el territorio que
posibiliten el establecimiento de nuevos vínculos e identidades.
Una mirada que se dirija hacia estos territorios de la industria con el objetivo no sólo de
mirar por mirar, sino el de ver, el de ver para conocer, el de tomar conciencia de éstos
desde un punto de vista físico, emocional, intelectual, cultural, social, ético y estético.

340
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

De modo que se produzca un cambio en la consideración que tenemos de estos paisajes


industriales que nos permita alcanzar nuevas cotas de percepción a través de una mirada
capaz de profundizar en las apariencias con el fin de trascenderlas, para así conocer
mejor lo que en esencia son estos paisajes, aquello que éstos muestran y, al mismo
tiempo, esconden. Una mirada que, como aquella de la que nos habla Federico García
Lorca, se convierta «en ese pulso herido que ronda el lado oculto de las cosas».

Para ello es necesario ver más y de forma diferente. Crear esa tensión, de la que Walter
Benjamín hablaba acerca de la producción de Baudelaire, entre una «sensibilidad
sumamente aguda y una contemplación sumamente concentrada». Lanzar la mirada y,
con ella, la mente más allá de lo visible. Desarrollar una visión integradora que aborde
estos paisajes desde distintas perspectivas, escalas y disciplinas con el objetivo de poder
explicar la complejidad y, al mismo tiempo, la especificidad y la identidad propia de
estos paisajes de la industria para así ponerlos en valor en base a una definición de éstos
como Paisajes Culturales Contemporáneos.
En definitiva, se reclama un reposicionamiento en la manera de mirar que, sin embargo
y, por el momento, no se ha producido. Todavía son muchos los ojos que, como los de
los Hombres huecos de T. S. Eliot, aún permanecen cegados, bloqueados por la
complejidad de estos paisajes, imposibilitados para ver la radicalidad de lo sencillo, la
belleza de estos territorios contenida en lo sobrio, en lo funcional, en el paisajismo
inconsciente que nos ha legado la industria y en los espacios cargados de sensibilidad
estética que han dado forma a una obra colectiva y, en muchos casos, inconsciente y
azarosa. Una ceguera ésta que esperamos que, con el tiempo, desaparezca por una
mirada que retorne al lugar y potencie el valor cultural que estos paisajes de la memoria
industrial poseen.

Los ojos no están aquí


Aquí no hay ojos
En este valle de astros moribundos
En este valle hueco
Esta quijada rota de nuestros reinos perdidos

En este último lugar de encuentro


Avanzamos a tientas
Y evitamos hablar
Juntos en la ribera del río tumefacto.

Ciegos, a menos que


Los ojos reaparezcan
Como astro perpetuo
Rosa multifoliada
Del reino crepuscular de la muerte
Que sólo es esperanza
Para los hombres huecos

T. S. Eliot

341
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

BIBLIOGRAFÍA

LENCLUD, G. (1995): «L’ethnologie et le paysage. Questions sans réponses», en


Cahier 9, Collection Ethnologie de la France, paysaje au pluriel. Pour une aproche
ethnologique des paisajes, París.

UNAMUNO, M. (1966): Andanzas y visiones españolas, Madrid, Excelicer.

ZAMBRANO, M. (1973): El hombre y lo divino, México, Fondo de Cultura


Económica.

PROCEDENCIA DE LAS ILUSTRACIONES

Fig. 1. Fundición La Tortilla y Distrito Minero de Linares, Jaén. Fotografía de Fernando


Alda, en AA.VV. (2006): Patrimonio Industrial de Andalucía. Portfolio fotográfico,
Sevilla, Junta de Andalucía, Consejería de Obras Públicas y Transportes, p. 66-67.

Fig. 2. Fundición La Tortilla y Distrito Minero de Linares, Jaén. Fotografía de Fernando


Alda, en AA.VV. (2006): Patrimonio Industrial de Andalucía. Portfolio fotográfico,
Sevilla, Junta de Andalucía, Consejería de Obras Públicas y Transportes, p. 65.

Fig. 3. Paisaje minero entre los campos de olivo en Linares, Jaén, en SOBRINO, J.
(1998): Arquitectura de la Industria en Andalucía, Sevilla, I.F.A., p. 154.

Fig. 4. Minas de Riotinto, Huelva. Fotografía de José Manuel Navia, en AA.VV.


(2006): Patrimonio Industrial de Andalucía. Portfolio fotográfico, Sevilla, Junta de
Andalucía, Consejería de Obras Públicas y Transportes, p. 83.

Fig. 5. Minas de oro de Rodalquilar, Almería. Fotografía de Marina del Mar, en


AA.VV. (2006): Patrimonio Industrial de Andalucía. Portfolio fotográfico, Sevilla,
Junta de Andalucía, Consejería de Obras Públicas y Transportes, p. 49.

Fig. 6. Mina El Soldado en Villanueva del Duque, Córdoba. Fotografía de José Morón,
en AA.VV. (2006): Patrimonio Industrial de Andalucía. Portfolio fotográfico, Sevilla,
Junta de Andalucía, Consejería de Obras Públicas y Transportes, pp. 78-79.

Fig. 7. Minas de Hierro de Alquife, Granada. Fotografía de José Morón, en AA.VV.


(2006): Patrimonio Industrial de Andalucía. Portfolio fotográfico, Sevilla, Junta de
Andalucía, Consejería de Obras Públicas y Transportes, p. 59.

342
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

EL RÍO MIÑO, CONFIGURADOR DE PAISAJES EN SU RECORRIDO


URBANO

Carmen ANDRÉS MATEO1 y Llanos MASIÁ GONZÁLEZ2


1
Arquitecta. Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura. Departamento de
Urbanística y Ordenación del territorio
candres@idecnet.com
2
Arquitecta. Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura. Departamento de
Urbanística y Ordenación del territorio
llmasia@idecnet.com

RESUMEN

La integración del rio en ciudades que han crecido de espaldas a él es un reto en la


planificación urbana. La existencia de un elemento natural tan potente y próximo a la
ciudad consolidada, con un enorme potencial ambiental y paisajístico, contenedor de
hábitats naturales y referentes visuales, nos lleva a plantear la formulación de estrategias
que posibiliten la integración del río con la ciudad, pasando de ser un simple límite al
crecimiento, frontera entre el campo y la ciudad, a configurarse como el elemento
estructurante que incorpore elementos naturales y paisajísticos en la ordenación de la
ciudad.
Es necesario que la naturaleza entre en la ciudad; que elementos naturales tan
significativos en el territorio, como es el caso del río Miño, generen una estructura verde
que sirva de referente tanto de la ciudad como de su entorno natural.
La planificación urbana y territorial debe aprovechar esa capacidad del territorio de
reinventarse constantemente defendida por Gilles Clément en el Manifiesto del tercer
paisaje, especialmente cuando está ligada a elementos naturales en continua
transformación, para incorporarlas a un territorio más estático, que es la ciudad
consolidada.
Es el caso de la ciudad de Lugo, caracterizada por su estructura lineal sensiblemente
paralela al río Miño pero desarrollada al margen del mismo.

1. SEMBLANZA DEL RÍO MIÑO A SU PASO POR LA CIUDAD

Lugo se localiza en una meseta bañada por el río Miño y sus afluentes; los cursos de
agua configuran un espacio geográfico singular con forma de “Y”, al oeste el Miño y al
este los afluentes Rato y Fervedoira. La ciudad ha crecido entre ellos, apoyándose en las
principales vías longitudinales, antigua carretera Madrid- A Coruña, que discurre en
sentido norte-sur.
La ciudad consolidada que hoy nos encontramos mantiene básicamente su carácter
lineal, desarrollándose entre el río y el ferrocarril, con algunos vacíos urbanos de cierta
entidad en su interior, permitiendo que en puntos aislados, desde la muralla, se abra una
perspectiva de gran interés hacia el valle, por donde discurre la traza del Camino de
Santiago.
Al oeste, la ciudad desperdicia su proyección hacia el río, se alternan los enclaves
residenciales aislados sin conexión estructural con el resto de la ciudad, con
implantaciones infraestructurales de gran entidad como el antiguo matadero, los
depósitos de agua y una subestación eléctrica. Hacia el este, el trazado del ferrocarril
que limitó durante décadas el crecimiento de la ciudad en esta dirección, ha sido

343
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

rebasado, produciéndose pequeños asentamientos residenciales débilmente conectados


con el centro.
La fachada este de la ciudad tiene también un enorme potencial escénico, en lo alto de
la meseta, se asoma a los valles de los ríos Rato y Fervedoira, que en su conformación,
sin embargo, no se han tenido en cuenta.
No existe una relación directa con el río y sus afluentes, la configuración de la ciudad
no ha tenido en cuenta ni ha valorado la presencia de este ecosistema natural.

2. APROXIMACIONES PUNTUALES AL RÍO.

En los últimos años se han implantado, aproximándose al río, algunas dotaciones


significativas: como la Universidad al sur, un complejo deportivo y el recinto ferial al
oeste; se han llevado a cabo actuaciones aisladas de recuperación de las márgenes de
los ríos Miño y Rato, asegurando la continuidad de los paseos, dotándolos de mobiliario
urbano y un tratamiento específico de los elementos infraestructurales a él asociados
(como los tanques de tormenta, etc.).
La actuación principal, de gran repercusión paisajística, ha sido la creación del Parque
del Río Rato, que aborda el tratamiento singularizado del último tramo del río hasta
unirse con el Miño.

Figura 1. Crecimiento de la ciudad de Lugo

Todas estas actuaciones muy positivas que recrean y ponen en valor los cursos fluviales,
sin embargo, se han centrado exclusivamente en la obtención y puesta a punto de los
espacios naturales de borde, limitados a su propio discurrir; su adecuación no ha tenido
en cuenta su permeabilidad hacia otras áreas de la ciudad consolidada, ni tan siquiera ha
valorado el efecto recualificador que su ejecución podría suponer para los terrenos
vacantes adyacentes y para los tejidos residenciales próximos, sin aportar medidas
complementarias que de una vez por todas fomentaran el establecimiento de lazos y
nexos de los cursos de agua con la ciudad habitada.

344
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

3. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS.

El compromiso de «integrar el paisaje en las políticas de ordenación territorial y


urbanística y en sus políticas en materia cultural, medioambiental, agrícola, social y
económica, así como en cualesquiera otras políticas que puedan tener un impacto
directo o indirecto sobre el paisaje», recogido en el Convenio Europeo del Paisaje
(Florencia, 20 de octubre de 2000), es básico para la definición de los objetivos
estratégicos sobre los que se desarrolla el modelo territorial y urbano de Lugo, con
especial incidencia en la incorporación de factores naturales y paisajísticos al diseño de
la ciudad a partir de la puesta en valor de las huellas físicas singulares del lugar.
− Incorporación plena del río a la ciudad, lo que supone la recualificación medio
ambiental de la misma con la incorporación de espacios naturales próximos de
gran valor.
− El río y sus afluentes como nuevas fachadas de la ciudad.
− Configuración de una red de espacios libres que se adentra hacia el interior de la
ciudad, con un papel protagonista del río y sus afluentes (parque fluvial y
conexiones transversales).
− Introducir factores naturales: vegetación en los corredores verdes.
− Contribuir a reforzar las señas de identidad de los habitantes con respecto a las
singularidades físicas de la ciudad y su entorno.
− Creación de nuevos paisajes urbanos naturalizados que capten la esencia del lugar
de asentamiento de la ciudad.
− El Parque fluvial y los espacios verdes derivados como elemento integrador de los
diferentes barrios que hoy componen la ciudad.
− El río como elemento vertebrador de las diferentes piezas residenciales previstas
en el exterior de la ciudad.

4. POTENCIALIDADES PAISAJÍSTICAS

A la hora de planificar las actuaciones, es necesario valorar las potencialidades de la


ciudad, interpretando muchas de sus carencias e identidades inacabadas como factor a
su favor; en este sentido, el estudio del plano de suelo, analizando los vacíos existentes,
algunos de ellos en situación de centralidad, permitirá realizar la conexión y relación
efectiva de los nuevos ejes naturaleza-verde-paseo desde el exterior (cursos de agua)
hasta la misma muralla.

Figura 2. Naturaleza aislada

El estudio y reflexión de estas potencialidades nos permitirá instrumentar medidas


eficaces que garanticen la consecución de los objetivos perseguidos.

345
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

4.1. Existencia de vacíos urbanos

La ciudad consolidada se ha ido extendiendo reforzando su estructura lineal, dejando a


su paso algunas áreas sin ocupar; algunas son intersticios entre barrios tradicionales,
otras verdaderas áreas de oportunidad que no se han desarrollado por dilatarse en el
tiempo en busca de mayor rentabilidad patrimonial. El estudio de estos enclaves vacíos
nos va a permitir establecer una red de ejes verdes-paisaje que llegue hasta la ciudad
central, imponiendo condiciones estructurantes de diseño urbano, e implementando
medidas para satisfacer la conexión visual.
En este caso nos encontramos que la herencia de una ciudad desestructurada nos reporta
beneficios indudables a la hora de concebir el nuevo escenario urbano.

4.2. Bordes desestructurados

En el proceso de crecimiento de la ciudad se han incorporado a la misma pequeños


núcleos rurales que, situados en el entorno próximo, han quedado embebidos en el
tejido urbano; la ciudad ha absorbido las débiles estructuras rurales que en ocasiones
pierden su propio carácter tradicional, banalizándose las construcciones con malas
copias de tipologías “urbanas”.
En muchos casos, no existe ni siquiera una verdadera conexión con los barrios urbanos
próximos, sin embargo, en otros quedan retazos de su carácter rural original, con la
permanencia de huertas arboladas, de manchas de vegetación autóctona que, lejos de
extinguirse, habrá que recuperar y ligar con los itinerarios peatonales verdes.

4.3. Desequilibrios topográficos

Como ya comentamos en párrafos precedentes, Lugo se asienta en lo alto de una


meseta, posee una localización privilegiada sobre los valles fluviales, valles que no
siempre son visibles desde el interior de la ciudad, que por otra parte cuenta con un
mirador excepcional desde lo alto de las murallas, Patrimonio de la Humanidad.
Las referencias visuales al río son escasas y en ocasiones marginales en una ciudad que
ha crecido de espaldas a él y a sus valores naturales; no existe intencionalidad en la
captación del paisaje que circunda la ciudad y, cuando esto se produce, es debido
principalmente a las variaciones del relieve, a los profundos desniveles topográficos que
se concatenan y que configuran en sí mismos una diversidad escénica que no siempre es
acompañada con la edificación.
Desde la planificación urbana pretendemos rentabilizar esta diversidad topográfica en la
configuración del paisaje urbano, apoyándonos en ella, estudiando minuciosamente las
perspectivas y conos visuales que se producen desde las zonas más altas, y los hitos o
referentes que captan la atención desde los valles, definiendo corredores desde y a partir
de los cuales la mirada del ciudadano se desplace captando la belleza natural del entorno
exterior y la naturaleza domesticada de los espacios urbanos.

4.4. Marginalidad en las fachadas este y oeste

Curiosamente nos encontramos que las caras visibles de la ciudad desde los ríos, al este
y al oeste, son las fachadas más degradadas; son fachadas no pensadas, no estructuradas,
con carácter de traseras, desarrolladas de espaldas al exterior. Son el resultado de la

346
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

yuxtaposición de piezas urbanas que miran hacia el centro de la ciudad, olvidándose que
además cumplen un papel de cierre, y que son percibidas desde lugares que poseen un
atractivo natural singular.
Figura 3. Fachada oeste. Ríos Rato y Fervedoira

La existencia de importantes vacíos en estas áreas de la ciudad, nos permite diseñar las
nuevas fachadas bajo parámetros de diversidad y calidad urbana, que recojan y atraigan
el interés de las zonas naturales del entorno, rompiendo su carácter marginal,
permeabilizando hacia el interior la abundancia de la vegetación que fluye desde las
riberas fluviales.
4.5. La planificación de la ciudad
La planificación de la ciudad que contempla el Plan General de Ordenación Municipal,
nos permite incorporar actuaciones paisajísticas concretas, instrumentando medidas de
gestión para la obtención de los suelos necesarios y medidas para la consecución de las
obras de urbanización y reforestación bajo parámetros de calidad urbana.
Se valora positivamente la posibilidad de introducir las propuestas de calidad urbana y
definición de un nuevo paisaje urbano dentro del modelo de crecimiento que formula el
nuevo planeamiento.
4.6. Existencia de valores naturales paisajísticos
Arboledas, carballeiras, pendientes con arbustos y arbolado autóctono, la foresta de las
cornisas, la vegetación espontánea de ciertos enclaves que se asoman al trazado de la
antigua variante (ahora tercera ronda urbana), la fuerte presencia e incorporación del
parque de Rosalía de Castro, las cuestas del Parque, los ríos y su vegetación de ribera
asociada, los escarpes tamizados de verde que caen hacia el curso del río Rato…; son
retazos de naturaleza con una fuerte impronta generadora de paisajes urbanos
cambiantes con las estaciones del año, que bien hilvanados introducen en la ciudad la
percepción del tiempo ligado a la naturaleza (las hojas que caen, el estallido de la
primavera,.), que transmiten a sus habitantes la pertenencia a ese lugar.
Figura 4. Paseos urbanos

347
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

4.7. Patrimonio Cultural


La ciudad es rica en patrimonio edificado, sobresalen las Murallas romanas
⎯Patrimonio de la Humanidad⎯, que encierran el centro histórico; constituyen un
balcón singular hacia el ensanche, y puntualmente hacia el valle a través de alguna
fractura o vacío de la edificación.
Muchos son los elementos de interés cultural que nos podemos encontrar y que son un
referente en el paisaje urbano y en la imagen de la ciudad: castros, yacimientos
arqueológicos, calzada romana, vestigios del acueducto, etc., y una ruta singular tanto
en su valor patrimonial como cultural que atraviesa la ciudad de este a oeste: el Camino
primitivo de Santiago. La traza del Camino no tiene en la actualidad un tratamiento
diferenciado, el trazado histórico se conoce y es merecedor de cautelas y protección por
parte de la Administración, sin embargo, no posee en sí mismo el carácter de ruta-paseo
histórico que se significa de forma específica al transitar por la ciudad.

Figura 5. Elementos culturales y naturales

Los valores culturales y patrimoniales que encierra la ciudad son un activo indudable
que se pretende fundir con las rutas-paseos-ejes transversales que la recorren,
conformando itinerarios verdes y culturales, singularizados por una carga histórica que
se muestra a los ciudadanos y que la reconocen como propia.

5. DETERMINACIONES A INTRODUCIR EN LA PLANIFICACIÓN


Para la consecución de los objetivos estratégicos enunciados, se ha planteado la
utilización de métodos de aproximación, partiendo de la escala próxima, en la
identificación de los elementos que caracterizan el lugar, primando la diversidad
ecológica y cultural.
Se pretende introducir en la ciudad la naturaleza que emana del curso fluvial, con la
convicción de la idoneidad de recuperar los vínculos que unen a los habitantes de la
ciudad de Lugo con la naturaleza del entorno y a los elementos físicos que la
caracterizan, en este caso el Río Miño y sus valles asociados.
Recrear las señas de identidad a partir de la propia esencia del lugar, frente a la
tendencia mayoritaria de las ciudades de la segunda mitad del siglo XX, cuya
transformación y crecimiento ha provocado la eliminación, ocultación o sustitución de
los elementos físicos caracterizadores de ellas, convirtiendo el territorio natural en un
escenario artificial.

348
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

La incorporación de ejes de relación entre los cursos de agua con la ciudad habitada,
permitirá establecer vínculos emocionales entre la naturaleza y la población,
introduciendo en la escena urbana factores de calidad sensorial: la vegetación, los
parques, las placitas, un eje peatonal arbolado, un simple ensanchamiento del viario, los
retazos del paisaje natural que se introducen en el tejido urbano,…., sin olvidar los
sonidos a ellos asociados: los pájaros, el murmullo del viento entre los árboles, el correr
del agua,….
Es un objetivo del planeamiento establecer mecanismos que contribuyan a la
consolidación de una ciudad con identidad propia que sepa conservar, reforzar y recrear
sus valores patrimoniales, tanto artísticos y culturales, cómo naturales y paisajísticos.

6. PROPUESTAS DE CRECIMIENTO PARA LA INCORPORACIÓN DEL RÍO


EN LA CIUDAD
El nuevo modelo de ordenación territorial que se diseña para la ciudad de Lugo,
contenido en el planeamiento general, se adueña del rio incorporando a la ciudad los
valores paisajísticos y ambientales que le confiere el discurrir del Miño por uno de sus
límites, sin que éste pierda su “naturalidad”.
Se prevé la creación de una estructura de zonas verdes y espacios libres, generada desde
los cursos de agua y que tienen como elemento principal el río Miño, a la que se añaden
infraestructuras y equipamientos, constituyendo una trama de espacios de relación que
incorpora elementos naturales en el paisaje urbano.
Los nuevos crecimientos se acercan a los cauces posibilitando la percepción de los
mismos, recreando nuevos escenarios protagonizados por la naturaleza y la
visualización del río.
El modelo de crecimiento introduce valores ambientales y paisajísticos,
caracterizándose por las siguientes acciones.

6.1. El crecimiento de la ciudad incorpora el río


La definición del modelo territorial prevé completar la ciudad existente, vinculando los
nuevos crecimientos, paisajística y ambientalmente, con el río Miño y sus afluentes.
Las operaciones más significativas se concentran en el oeste y el este, dignificando las
fachadas inacabadas y con operaciones de remate al norte y sureste.
Al oeste se completan los espacios vacíos entre la ciudad consolidada y el Río Miño; se
modifica el carácter de la tercera ronda que discurre paralela al río, pasando de ser una
vía rápida (antigua N-VI) a una ronda urbana; los nuevos sectores llegan hasta el Río
Miño, siendo este elemento natural el que relaciona e integra a las nuevas piezas que se
incorporarán a la ciudad que contribuirán además a recualificar el borde oeste actual.
Al sureste, sirviendo de cierre a zonas residenciales ahora en construcción, se completa
la ciudad conformando una nueva fachada que se asoma hacia el parque del río Rato.
En el este se acomete operación que ordena el suelo libre entre los ríos Rato y
Fervedoira. La propuesta trata de estructurar los enclaves aislados existentes con el resto
de la ciudad; estos enclaves, al otro lado del ferrocarril y desligados de la ciudad
funcional, tienen una localización estratégica en atalaya sobre el valle del río, sobre la
que se apoyan las actuaciones previstas.

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

6.2. Creación de un parque fluvial que envuelve la ciudad: parque lineal verde
La incorporación de los elementos naturales a la ciudad da lugar a la creación de un
Parque lineal verde que la rodea, desde el Oeste hasta el Noreste, siguiendo los cursos
fluviales.
Como continuación de la ribera del Río Miño, se configura en el Oeste un parque verde
en sentido longitudinal, dando frente a la fachada de los nuevos crecimientos
residenciales del oeste, que sirve de transición entre la ciudad edificada y el Río. El
parque lineal, salta al otro lado de la tercera ronda (antiguo trazado oeste de la N-VI),
uniéndose al Parque del Río Miño.
El corredor verde se adapta al trazado del río recogiendo los espacios libres existentes
con masas arboladas, que se amplían y refuerzan en aquellas zonas sin ocupar vacantes
y donde es posible acometer una nueva ordenación, en la que la continuidad del eje
verde va a servir de elemento estructurante.
Hacia el Sureste el parque lineal se ensancha, incorporando las cuestas en cornisa sobre
el curso de los ríos Rato y Fervedoira, conformando, con el Parque del río Miño al que
se adosa, un parque urbano de gran importancia paisajística.
El parque se integra con el previsto Parque dos Paxariños, para seguir hacia el Norte,
bordeando el trazado del ferrocarril y penetrar en el tejido residencial a través de las
zonas verdes-parques, plazas de Puente Romai.
Figura 6. Estructura verde y parque fluvial

Se prevé la incorporación al Parque fluvial de otros espacios libres que completen la


estructura verde generada por el parque fluvial; corresponden a zonas con masas
arboladas existentes, con arbolado autóctono en buen estado de conservación, digno de

350
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

ser preservado, que contribuyen sin lugar a dudas a la intensificación de la biodiversidad


del ecosistema natural urbano.
El Parque fluvial penetra en la ciudad residencial con la creación de nuevas conexiones
transversales y el refuerzo de otras existentes que habilitan recorridos verdes hacia el
interior, integrando espacios libres con arbolado autóctono e intensificando la relación
con el río que se configura como el elemento que estructura, une y relaciona los
distintos barrios que la componen, fomentando la conexión de unos con otros.

6.3. Creación y refuerzo de Conexiones transversales: penetración de recorridos


verdes hacia el interior de la ciudad consolidada
El Parque lineal asociado al río se adentra hacia la ciudad en múltiples direcciones.

− El Plan General establece determinaciones para que la ordenación pormenorizada de


los nuevos sectores de suelo urbanizable que se delimitan, prevea conexiones
transversales verdes desde el parque fluvial hacia la ciudad consolidada, valorando
la continuidad de los espacios verdes existentes.
− Se crean nuevos espacios verdes aprovechando los vacíos existentes del suelo
urbano no consolidado, generándose nuevos itinerarios verdes que además
incorporan áreas arqueológicas y culturales de interés.
En algunos puntos del recorrido lineal, las zonas verdes avanzan hacia la ciudad
edificada creando nuevas áreas de esparcimiento que se insertan de pleno en el corazón
de la ciudad llegando hasta la muralla.
La red de espacios libres que se configura a partir del parque fluvial unida a la red de
itinerarios peatonales, introducen factores de calidad urbana y valores paisajísticos
indudables, que además de garantizar una inmejorable accesibilidad, promueven un
nuevo modo de recorrer y utilizar la ciudad a través de espacios públicos de gran valor
escénico, y relacionarla con el territorio y los núcleos rurales.

6.4. Introducción en la ciudad de valores paisajísticos


Se introducen estos valores imponiendo condiciones paisajísticas a los nuevos sectores
y ámbitos de suelo urbano no consolidado.
La ordenación pormenorizada de los sectores deberá contener un estudio paisajístico del
ámbito, potenciando las vistas hacia el río, fragmentando la edificación y creación de
corredores visuales, con el fin de optimizar el potencial escénico que pasa a formar
parte de la escena urbana.

6.5. Integración del Río con la red de espacios libres e itinerarios peatonales +
Camino de Santiago
La Red de espacios libres y equipamientos se complementa con el establecimiento de
itinerarios peatonales verdes, configurando una malla que se superpone con la ciudad
edificada.

6.5.1 Itinerarios peatonales


Las redes peatonales propuestas se superponen y complementan a la red de espacios
libres públicos, para facilitar los flujos de peatones en los diferentes barrios,
permitiendo a través de espacios sin vehículos, que la población acceda desde sus
lugares de residencia a los equipamientos, servicios y áreas de esparcimiento.

351
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Estos itinerarios peatonales a través de la ciudad consolidada, tienen una relación


directa con el río; se configuran itinerarios cambiantes en función de los espacios verdes
asociados y de las perspectivas hacia dentro y fuera de la ciudad que se percibe.

6.5.2 El Camino de Santiago


Dentro de los itinerarios potenciados, tiene especial relevancia el trazado del Camino de
Santiago, que atraviesa la ciudad de este a oeste, uniendo transversalmente los dos
espacios naturales que acompañan a los cursos fluviales. Su recorrido se refuerza con la
consolidación de espacios verdes en proximidad que permiten acoger otros tránsitos y
las actividades de ocio asociadas al mismo, recuperando las masas arboladas con
vegetación autóctona en sus paseos y áreas estanciales.

Figura 7. Camino de Santiago

6.6. El Río como eje estructurante que vertebra y conecta los barrios y
asentamientos residenciales externos a la ciudad.

La racionalidad de un modelo territorial en un municipio caracterizado por un núcleo


urbano principal y un elevado número de núcleos rurales habitados, requiere de
planteamientos que mantengan la actividad residencial de estos núcleos.
Las propuestas de crecimiento exteriores a la ciudad se localizan ligadas a núcleos
rurales próximos al conjunto urbano, que han perdido el carácter rural, vinculados a las
vías principales de comunicación; se proponen en estos ámbitos actuaciones ligadas al
trazado del Río Miño, configurándose éste como elemento vertebrador.
El río se configura con un doble papel estructurante urbano y vertebrador de los
distintos asentamientos del entorno de la ciudad.

352
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Figura 8.

7. CONSIDERACIONES

La ordenación del territorio debe ser respetuosa con sus valores ambientales y naturales,
proponiendo transformaciones en las que unos y otros, territorio natural y crecimientos
urbanos, coexistan.
Estas premisas, en apariencia utópicas, son el punto de partida para la definición de
instrumentos de planeamiento de ciudades que, como Lugo, han crecido desordenadas,
de espaldas al territorio y a sus valores naturales.
No son necesarios grandes crecimientos; el reto de la planificación debe estar dirigido a
la recuperación de aquellos valores a los que en otro momento les dimos la espalda.
«Necesitamos la naturaleza, tanto en la ciudad como en el campo» (MCHARG, 1967).

BIBLIOGRAFÍA

FARIÑA TOJO, J. (1998): La ciudad y el medio natural, Madrid, Akal.


MCHARG, I. L. (2000): Proyectar con la naturaleza, Barcelona, Gustavo Gili.
CLÉMENT, G. (2007): Manifiesto del tercer paisaje, Barcelona, Gustavo Gili.
CIUDADES + VERDES, 2º Foro urbano de paisaje (2008), Vitoria, Centro de estudios
ambientales.
ANDRÉS, C., MASIÁ, Ll. (2007): «Plan General de Ordenación Municipal de Lugo»,
en Urban, núm. 12, pp. 126-154.
FADIGAS, L, (2009): «La estructura verde en el proceso de planificación urbana», en
Ciudades, núm. 12.

353
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

INDUSTRIA Y PATRIMONIALIZACIÓN DEL PAISAJE URBANO: LA


REUTILIZACIÓN DE LAS VIEJAS FÁBRICAS

Dra. Paz BENITO DEL POZO


Profesora Titular de Geografía Humana, Departamento de Geografía y Geología

Universidad de León
mpbenp@unileon.es

RESUMEN
En este trabajo interesa reflexionar, desde una perspectiva geográfica, sobre la
consideración social que está adquiriendo el patrimonio industrial en el marco de las
relaciones industria-ciudad y también sobre el alcance y significado territorial de
algunas experiencias de intervención en el mismo, así como su presencia en los nuevos
paisajes urbanos, proyectados o en construcción. Los casos españoles y europeos que se
revisan ponen de relieve una dispar valoración y reutilización de la herencia industrial,
tanto si se trata de terrenos industriales abandonados como de edificios fabriles
obsoletos y en ruina. La selección de intervenciones, concluidas unas y en proyecto o en
fase de ejecución otras, se ha realizado con el doble criterio de que permitan ilustrar, por
un lado, el potencial de la industria abandonada como recurso y oportunidad para la
renovación del espacio urbano (en términos urbanísticos y funcionales); y, por otro
lado, la dimensión de las viejas fábricas de icono urbano. La metodología aplicada se
basa en el análisis empírico de ejemplos bien documentados por las publicaciones
especializadas y la bibliografía disponible, así como por el trabajo de campo en los
casos del patrimonio industrial leonés, sobre el que la autora desarrolla algunas de sus
líneas de investigación.

1. EL RECONOCIMIENTO SOCIAL Y NORMATIVO DEL PATRIMONIO


INDUSTRIAL
El patrimonio industrial se acepta hoy como un elemento importante del patrimonio
cultural al que se le reconoce un interés histórico-artístico y un valor material y social
cuyo inventario, protección y conservación se hacen imprescindibles para comprender
la sociedad contemporánea y valorar la herencia recibida de la era industrial. Desde esta
perspectiva la recuperación del patrimonio industrial se convierte en un fin en sí mismo
y se justifica por lo que la propia UNESCO asume cuando en los años de 1990 pasa a
considerar los restos de la industria histórica como bienes culturales.
A partir de ese momento los vestigios de la actividad industrial adquieren la categoría
de elementos de la cultura material e inmaterial. Se pondera, a raíz de ello, la
arquitectura industrial, la cultura de la técnica, la cultura del trabajo en las fábricas y los
paisajes industriales históricos. Y el patrimonio industrial entra en la esfera de intereses
de los medios de comunicación, en particular de la prensa escrita, que divulgará con
cierta regularidad noticias que giran en torno a viejas fábricas y su destino alternativo.
También el ámbito universitario y la reflexión científica de corte social y geográfico
adoptan, aunque tímidamente, la temática del patrimonio industrial como objeto de
estudio, tesis y proyectos de investigación.
Este enfoque del patrimonio industrial responde a la inquietud compartida por
instituciones de todo el mundo de que en la era de la globalización y las nuevas

354
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

tecnologías no se olvide un capítulo crucial de la historia económica de las sociedades


modernas y sus ciudades: el capítulo que conocemos como industrialización, generador
de sus propios monumentos, esto es, las fábricas y las máquinas. Un exponente del
reconocimiento de este patrimonio lo representa la veintena de sitios industriales
declarados por la UNESCO Patrimonio Cultural de la Humanidad, entre ellos la fábrica
siderúrgica de Völklingen, en Alemania, declarada monumento mundial en 1994 y un
ejemplo inequívoco de la ruina convertida en arte.
En España la atención institucional al patrimonio industrial es reciente, sobre todo en el
aspecto normativo, aunque en la última década se detecta una creciente sensibilidad
social hacia las ruinas industriales y lo que representan en términos históricos y
culturales, de tal suerte que muchas fábricas, recintos y paisajes industriales se han
protegido con la declaración de Bien de Interés Cultural (BIC) o equivalente, una figura
regulada por las leyes regionales de Patrimonio a las que se suma desde el año 2000 el
Plan Nacional de Patrimonio Industrial.
El proceso que conduce a una regulación específica de la herencia industrial bajo el
prisma del patrimonio arranca con la Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio
Histórico Español. Dicha ley no contiene ninguna referencia al patrimonio industrial; de
hecho, en el artículo 1.2 encontramos la siguiente delimitación de lo que se entiende por
patrimonio histórico, y por tanto, cultural: «Integran el Patrimonio Histórico Español los
inmuebles y objetos muebles de interés artístico, histórico, paleontológico,
arqueológico, etnográfico, científico o técnico». No obstante la ley introduce un cambio
sustancial, al pasar de un concepto protector vinculado al arte (patrimonio artístico) a
otro vinculado a la historia (patrimonio histórico) o a la técnica. Este giro conceptual
allana el camino para que el patrimonio industrial pueda protegerse, es decir, pase a ser
objeto de una legislación específica que da sus primeros frutos en el marco autonómico.
En efecto, la legislación autonómica promulgada a lo largo de los años noventa del siglo
XX, si bien apenas modifica el sentido general de la definición y alcance de la ley
nacional, abre nuevos cauces normativos y refuerza el valor y la consideración de la
herencia industrial, del legado de la industrialización histórica como bien patrimonial.
Destacan a este respecto la Ley 9/1993, de 30 de septiembre, del Patrimonio Cultural
Catalán, que en su artículo 18.2.g establece que forma parte del patrimonio cultural
catalán «el patrimonio científico, técnico e industrial mueble»; o la Ley 8/1995, de 30
de octubre, del Patrimonio Cultural de Galicia, que en su preámbulo alude a la
protección de los bienes relacionados con la actividad industrial y en el artículo 66,
sobre «Bienes inmuebles de carácter industrial» consagra dicho reconocimiento
(MAGAN, 2004).
En el año 1998 se producen avances sustanciales en la consideración normativa del
patrimonio industrial en varias comunidades autónomas, entre ellas Cantabria (Ley
11/1998, de 13 de octubre, de Patrimonio Cultural), Illes Balears (Ley 12/1998, de 21
de diciembre, del Patrimonio Histórico) y Madrid (Ley 10/1998, de 9 de julio, de
Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid). No obstante, el avance más claro se
aprecia en la Ley 1/2001, de 6 de marzo, del Patrimonio Cultural de Asturias, que señala
lo siguiente: «Integran el Patrimonio Histórico-Industrial los bienes muebles e
inmuebles que constituyen testimonios significativos de la evolución de las actividades
técnicas y productivas con una finalidad de explotación industrial y de su influencia
sobre el territorio y la sociedad asturiana. En especial, de las derivadas de la extracción
y explotación de los recursos naturales, de la metalurgia y siderurgia, de la
transformación de productos agrícolas, la producción de energía, el laboreo de tabaco, y

355
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

la industria química, de armamento, naviera, conservera o de la construcción»


(MAGAN, 2004). Una definición que no sólo delimita el sentido y alcance de este
patrimonio, sino también su autonomía respecto a otros patrimonios, como el
arqueológico y el etnográfico, lo que sin duda se explica por el peso de la tradición
industrial y minera de la región.
Tabla 1
Legislación sobre patrimonio en las Comunidades Autónomas

Comunidad Leyes sobre patrimonio histórico o cultural


Andalucía Ley 1/1991, de de julio, de Patrimonio Histórico de Andalucía
Aragón Ley 3/1999, de 10 de marzo, del Patrimonio Cultural Aragonés
Asturias Ley 1/2001, de 6 de marzo, del Patrimonio Cultural de Asturias
Ley 12/1998, de 21 de diciembre, del Patrimonio Histórico de
Baleares
las Illes Balears
Ley 4/1999, de 15 de marzo, de Patrimonio Histórico de
Canarias
Canarias
Ley 11/1998, de 13 de octubre, de Patrimonio Cultural de
Cantabria
Cantabria
Ley 12/2002, de 11 de julio, de Patrimonio Cultural de Castilla
Castilla y León.
y León
Castilla-La Ley 4/1990, de 30 de mayo, del Patrimonio Histórico de
Mancha Castilla La Mancha
Ley 9/1993, de 30 de septiembre, del Patrimonio Cultural
Cataluña
Catalán
Ley 2/1999, de 29 de marzo, de Patrimonio Histórico y Cultural
Extremadura
de Extremadura
Ley 8/1995, de 30 de octubre, del Patrimonio Cultural de
Galicia
Galicia
Ley 10/1998, de 9 de julio, de Patrimonio Histórico de la
Madrid
Comunidad de Madrid
Ley 3/1992, de 30 de julio, de Patrimonio de la Comunidad
Murcia
Autónoma de la Región de Murcia

Navarra Ley14/2005, de 22 de noviembre, del Patrimonio Cultural de


Navarra
País Vasco Ley 7/1990 de 3 de julio de Patrimonio Cultural Vasco

Rioja, La Ley 11/2005, de 19 de octubre, de Patrimonio de Comunidad


Autónoma de La Rioja
Valencia Ley 4/1998, de 11 de junio, del Patrimonio Cultural Valenciano
Ceuta y Melilla Estatutos de Autonomía respectivos
Fuente: Elaboración propia.

Volviendo al Plan Nacional de Patrimonio Industrial, vinculado al Instituto de


Patrimonio Cultural de España, este instrumento se justifica «por la naturaleza del
patrimonio industrial como testimonio fundamental para comprender y documentar un
período clave de nuestra historia y en la consecuente necesidad de articular las bases de
su conservación, ya que se trata de un patrimonio en rápida transformación y deterioro

356
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

y, por lo tanto, en grave peligro de desaparición» (LINAREJOS et al., 2002). Su ámbito


de aplicación es todo el territorio español y como aspecto a destacar figura la distinción
de tres tipos de Bienes Industriales:
-Elementos aislados: aquellos que por su naturaleza o por la desaparición
del resto de sus componentes son testimonio suficiente de una actividad
industrial a la que ejemplifican.
-Conjuntos industriales: aquellos recintos y zonas en las que se
conservan todos los componentes materiales y funcionales, así como su
articulación, y que constituyen una muestra coherente y completa de una
determinada actividad industrial.
-Paisajes industriales: entornos que conservan visibles en el territorio los
componentes esenciales de los procesos de producción de una o varias
actividades industriales relacionadas entre sí.
El Plan Nacional considera como patrimonio industrial las manifestaciones
comprendidas entre mediados del siglo XVIII, coincidiendo con los inicios de la
mecanización, y el momento en el que ésta empieza a ser sustituida total o parcialmente
por otros sistemas en los que interviene la automatización, fenómeno con una
cronología variable de unos lugares a otros. En el concepto tienen cabida todas las
manifestaciones arquitectónicas o tecnológicas relacionadas con las actividades de
producción y distribución, viviendas y equipamientos. A los restos muebles e inmuebles
de la industrialización se suman las fuentes documentales escritas, gráficas y orales (vid.
web del Instituto de Patrimonio Cultural de España http://www.mcu.es/patrimonio).
En definitiva, como resultado de un proceso de normalización que se extiende a lo largo
de dos décadas, el patrimonio industrial queda consagrado como un auténtico y valioso
conjunto de elementos y bienes ligados a la historia del trabajo, de la técnica, de la
economía y de la evolución de muchas ciudades. Un verdadero patrimonio cultural y
urbano para el que se reclama protección, conservación y acciones de puesta en valor.

2. EL PATRIMONIO INDUSTRIAL COMO RECURSO URBANO Y


EMBLEMA DEL PASADO
Si atendemos a la noción de patrimonio industrial como recurso y como oportunidad, no
sólo el patrimonio histórico tiene interés y merece intervenciones que lo protejan y
revaloricen. También son importantes los espacios industriales y mineros posteriores a
1950 y sujetos a procesos de reestructuración o desmantelados por obsoletos y
desfasados a lo largo de los años 80 y 90 del pasado siglo XX, un fenómeno que afectó,
sobre todo, a las regiones de tradición industrial y a las grandes ciudades que habían
basado su economía en la industria, aunque también a zonas urbanas de tamaño medio y
pequeño; incluso a núcleos rurales cuya vitalidad dependía de industrias pequeñas,
familiares y poco tecnificadas ligadas a los recursos endógenos (fábricas de harinas,
embutidos, textiles, cerámicas, tejeras, etcétera).
El valor e interés del patrimonio industrial como recurso se concreta, al menos, en tres
dimensiones del mismo En primer lugar destacan los terrenos industriales
abandonados, es decir, los antiguos recintos fabriles desmantelados que generan
importantes bolsas de suelo dentro de la trama urbana y que se pueden reutilizar en el
marco de políticas de regeneración urbanística y de reactivación de la propia economía
de la ciudad. Algunos ejemplos pioneros de este tipo de intervención los encontramos
en el norte peninsular, concretamente en el País Vasco y en Asturias, con abundantes
ruinas y baldíos industriales producidos por la reconversión de los años de 1980. Un

357
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

caso bien conocido y analizado se halla en Bilbao, con la ría del Nervión como
escenario: aquí el suelo industrial de la margen izquierda sirvió a principios de la década
de 1990 para reordenar un espacio urbano obsoleto, muy degradado y caótico, y fijar
nuevos usos y funcionalidades, con un elemento motor, el Museo Guggenheim, que en
poco tiempo se convirtió en símbolo de la capacidad de las ciudades para reinventarse y
del valor de la arquitectura para crear iconos urbanos allí donde las chimeneas fueron en
otro tiempo estandarte del progreso.
Otro ejemplo menos conocido y en proceso de gestación se halla en la ría de Avilés, en
el Área Central de Asturias. Se trata de una zona urbano-industrial con tradición de
monocultivo siderúrgico desde 1950 y que tiene como protagonista a la empresa pública
ENSIDESA, que construyó una gigantesca fábrica de aceros que dio empleo en los años
60 y 70 a más de 15.000 trabajadores y trasformó, con su presencia y actividad, la
pequeña villa comercial y pesquera de Avilés en una ciudad-fábrica de colosales
proporciones. Las emisiones de humos y demás residuos industriales fueron un factor
altamente degradante del medio ambiente urbano de esta ría industrial, lo que
contribuyó a reforzar la imagen de ciudad sucia, fea y negra que durante décadas
acompañó a Avilés, muy alejada entonces del prototipo de ciudad cultural y turística.
Pues bien, el cierre y posterior desmantelamiento de la planta siderúrgica liberó a finales
de 1999 más de 200 hectáreas de suelo frente al casco urbano consolidado. Los
acuerdos concertados entre Ayuntamiento, Gobierno regional, empresa pública y
agentes privados permitieron desplegar una estrategia de renovación urbana y
regeneración económica basada en la utilización de los terrenos abandonados y en la
mejora de la calidad ambiental de la ría. El objetivo es “construir” un nuevo Avilés,
tanto para las empresas como para los ciudadanos, y desarrollar la función turística. Las
acciones más destacadas consisten en un gran parque empresarial gestionado por
Infoinvest, entidad que depende de la Sociedad Estatal de Promociones Industriales
(SEPI), inaugurado en 2002; en crear focos de innovación (Centro de Innovación del
Acero); en sanear la ría y dotarla de paseos urbanos y un puerto deportivo; y,
finalmente, en acondicionan un espacio cultural articulado por el proyecto “Centro
Cultural Internacional Óscar Niemeyer”, localizado en los antiguos muelles
siderúrgicos. Con esta intervención múltiple se está generando una nueva imagen de la
ciudad; imagen que relaciona herencia industrial con innovación empresarial, cultura,
arte y recreo ciudadano. El Ayuntamiento de Avilés está consiguiendo, además, una
notable proyección exterior de la ciudad y su ría, y que el turismo fluya hacia Avilés,
algo impensable hace diez años.

Fig. 1: Recreación del futuro Centro Cultural Internacional Óscar Niemeyer en


Avilés (Asturias). Imagen cedida por la Fundación Óscar Niemeyer, 2009.

358
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

En segundo lugar, las viejas fábricas urbanas se están aprovechando como edificios-
contenedor de actividades alternativas que nada tienen que ver con su antiguo uso, pero
que permiten conservar el edificio y salvarlo de la ruina o la demolición. Hay multitud
de intervenciones que ilustran esta opción de conservación y revalorización de
inmuebles industriales que, por iniciativa pública o privada, se transforman en hoteles,
salas de arte, auditorios, bibliotecas o apartamentos. En España las intervenciones de
este tipo son relativamente recientes, pero se han multiplicado a ritmo rápido en la
última década.
Entre las rehabilitaciones destacan aquellas que proponen un uso alternativo de tipo
cultural. En este sentido tanto las grandes ciudades como las más pequeñas han
mostrado interés por recuperar sus edificios industriales más singulares para ampliar, a
partir de ellos, la oferta cultural y reforzar los posibles atractivos turísticos de la ciudad,
a la vista del creciente auge del turismo urbano. En esta línea destaca la recuperación en
Barcelona de la magnífica fábrica textil Casarramona (1913), ubicada al pie del
Montjuïc y obra del arquitecto modernista Puig y Cadafalch. La fábrica, cerrada en el
año 1920 y declarada Monumento Histórico Nacional en 1976, fue finalmente adquirida
y restaurada por una entidad bancaria, La Caixa, que ubicó en este contenedor industrial
la sede de su Fundación Cultural Caixa Forum. En Valladolid la iniciativa municipal
puso en valor la fábrica de harinas La Rosa, en el Palero, para desarrollar el Museo de la
Ciencia, situado al sudeste de la ciudad, entre la margen derecha del río Pisuerga y la
avenida de Salamanca, una zona urbana recalificada por esta intervención que ha
permitido actualizar la oferta museística de la capital. También sobresale el esfuerzo de
la Comunidad de Madrid, que recupera, entre otras, la fábrica de cervezas El Águila (el
complejo industrial data de 1912), en pleno centro urbano, con un proyecto que
convierte las naves, oficinas y silos que dieron vida industrial a toda una manzana del
barrio de Arganzuela en sede del Archivo y Biblioteca Regional, actuación que potencia
los equipamientos del sur de la capital y prolonga el eje cultural del Paseo del Prado,
reforzado con otra intervención reciente en un edificio singular, la central eléctrica del
Mediodía, sede desde 2008 del Caixa Forum.
En otro orden, las ruinas industriales son, por su propia naturaleza, vestigio y emblema
de una actividad que dio vida a un lugar y configuró un espacio diferenciado y único; es
por ello que están revestidas de un cierto valor simbólico y forman parte de la memoria
colectiva; son la seña de identidad de un lugar, el elemento que otorga singularidad al
paisaje de numerosos barrios centrales y periféricos en ciudades de todo tipo y tamaño.
Esto nos lleva al tercer aspecto del patrimonio industrial urbano como recurso. En
efecto, las viejas fábricas son un documento vivo, un vestigio material con un enorme
valor testimonial y de representación. Los edificios y construcciones industriales
forman parte de la arquitectura y el paisaje urbano, de la historia económica y social de
la ciudad. También es importante la memoria de la actividad que encierran, de ahí que
una solución frecuente al problema de las ruinas industriales haya sido hacer de la
propia fábrica un museo que trata de la actividad industrial y empresarial que le dio
contenido.
En esta línea y entre los proyectos en fase de ejecución, sobresale por su magnitud la
iniciativa de la Fundación Ciudad de La Energía en Ponferrada (León), un ambicioso
empeño del Gobierno de España que contempla múltiples acciones en un barrio
consagrado durante décadas a la producción de energía eléctrica, en relación con la
minería del carbón de la zona. Desde el punto de vista patrimonial, se plantea la

359
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

reutilización de dos centrales térmicas históricas para alojar el Museo Nacional de la


Energía: el conjunto de edificios de la antigua térmica, propiedad de la empresa Minero
Siderúrgica de Ponferrada (MSP), con toda su maquinaria intacta, y el complejo de
Compostilla I, que aporta la carga simbólica de ser el edificio donde nació la empresa
Endesa (fig. 2).
La sede de la Fundación Ciudad de la Energía se emplaza en el edificio de mandos de
Compostilla I, mientras que las naves de calderas y turbinas forman el núcleo de lo que
será el futuro Museo Nacional de la Energía: aquí se ubicará una exposición
permanente, espacios para exposiciones temporales, programas de investigación,
formación, educativos y servicios de ocio. En el viejo edificio de la MSP se albergará la
sección histórico-antropológica del carbón y su importancia en las comarcas del Bierzo
y Laciana (www.ciuden.es).
Esta intervención, concebida como un parque museo, al estilo de los ecomuseos
franceses o alemanes, está transformando el paisaje ponferradino al exigir nuevas y
modernas vías de circulación, accesos eficientes y equipamientos de calidad. Cuando se
consolide todo el proyecto se habrá creado un potente foco de actividades urbanas de
tipo terciario avanzado, pero sin perder la memoria industrial.
En suma, este futuro parque patrimonial tiene una marcada vocación cultural y turística
que no pierde de vista la herencia industrial. Así, la producción de energía de tiempos
pasados se convierte en argumento para proyectar la ciudad del futuro, una estrategia
que hemos visto que se repite en numerosas ciudades con una cierta tradición industrial.

Fig. 2: Situación de los dos edificios industriales, centrales térmicas de la MSP y Endesa, que
vertebran el proyecto Ciudad de La Energía en Ponferrada. Fuente: www.ciuden.es

3. INTERVENCIONES DE ÉXITO EN ÁREAS URBANAS EUROPEAS


En la ciudad, como se ha visto, las intervenciones que buscan revalorizar la herencia
industrial responden a iniciativas generalmente públicas que están al servicio de una
estrategia urbana de largo alcance orientada a recalificar un barrio o un sector marginal
de la ciudad, a crear nuevas centralidades o bien a generar focos de oportunidad que
mejoren la trama urbana, la base productiva y la calidad de vida de los ciudadanos.
En estos casos el edificio industrial (fábrica, almacén, taller, poblado obrero) es el
recurso que sirve para articular la propuesta urbanística que permitirá cambiar

360
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

radicalmente el aspecto y la funcionalidad de un sector de la ciudad. En estas


operaciones hay, o debería de existir, una voluntad de crear nueva ciudad en torno a las
viejas instalaciones industriales y de conservar éstas como expresión de respeto a la
memoria colectiva y a la herencia recibida.
Entre los ejemplos europeos mejor conocidos y divulgados, destaca el que ofrece el
puerto de Hamburgo (Alemania), donde en la última década se ha iniciado un proceso
de sustitución de usos con el fin de transformar los viejos muelles en una zona
residencial de calidad que se beneficia de la proximidad al centro urbano. En este marco
sobresale la rehabilitación de un almacén y un silo de grano que estuvieron en
funcionamiento desde 1880 hasta 1995 y que hoy representan una atractiva oferta de
viviendas y oficinas con vistas al río Elba. Más al norte, en la ciudad de Oslo (Noruega),
también ha resultado plenamente acertada la transformación de un silo construido en
1958 (por cierto, el primer edificio noruego de hormigón armado) en residencia de
estudiantes, con 226 apartamentos distribuidos en 16 plantas; el edificio industrial se
integra, tras la reforma, en un espacio urbano de alta calidad ambiental y paisajística.
De mayor magnitud e impacto en la ciudad es la transformación de cuatro gasómetros
en un complejo de uso residencial, comercial y cultural en Viena (Austria). Se trata de
una intervención de gran calado urbanístico y social que ha permitido a las autoridades
municipales invertir la situación de degradación y abandono del barrio industrial de
Simmering. Dicho barrio, conectado hoy por metro y a 12 minutos de la zona
monumental de Viena, ha pasado de la marginación y la despoblación a ser un lugar de
moda que resulta muy atractivo para quienes buscan viviendas de cierto nivel y diseño.
Incluso los turistas se acercan a visitar los gasómetros, que llevan la firma de conocidos
arquitectos internacionales, entre ellos el francés Jean Nouvel. A él se debe la
transformación de uno de estos gasómetros, el que aparece en primer plano de la imagen
(fig. 3). La apariencia exterior de estos gasómetros, aunque pasa por actual es, en
realidad, un vestigio más del pasado, ya que para esconder su verdadera función
industrial en su día se disfrazaron de edificios de viviendas mediante cerramientos de
ladrillo rematados con cúpulas de vidrio. Las cuatro torres parecían bloques habitados,
aunque eran gigantescos contenedores de gas, los mayores de Europa. Hoy son lo que
antaño parecían: viviendas (y también oficinas y zona comercial).

Fig. 3: Los gasómetros de Viena transformados en viviendas y zona comercial.

361
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Más modesta, pero igualmente expresiva de esa nueva relación de la ciudad con su
herencia industrial, es la iniciativa del Ayuntamiento de Parma (Italia) de rehabilitar la
fábrica de azúcar Eridania, un elegante edificio de hierro y ladrillo del siglo XIX
situado cerca del centro histórico, para destinarlo a usos culturales. Concretamente esta
fábrica es hoy un concurrido auditorio con un parque público a su alrededor y, como en
los casos anteriores, sirve como ejemplo de intervención que respeta el contenedor
industrial original, con lo que la memoria de la fábrica que en su día fue no se pierde,
sino que se perpetúa a través del nuevo uso, a la vez que se favorece la regeneración
urbana (para estos y otros ejemplos véanse las revistas especializadas El Croquis, 2003,
núm. doble 112-113, y AV Monografías, 2002, núm. 98).

4. PATRIMONIO INDUSTRIAL EN LA CIUDAD DE LEÓN


Por último, en ciudades de industrialización tardía y débil, también se conservan
magníficos conjuntos fabriles que, a pesar de su avanzado estado de deterioro por
abandono, pueden ser recuperables. Un ejemplo lo encontramos en León capital, cuyo
mejor exponente patrimonial es la Azucarera “Santa Elvira” (1933-1992), situada en el
sector Oeste de la ciudad, frente a la parrilla de vías de RENFE y en una zona que va a
ser objeto de una profunda remodelación para dar cabida a la futura estación del
ferrocarril de alta velocidad que cruzará la ciudad como hoy la hacen las vías
convencionales.

Fig. 4: Localización de la fábrica Santa Elvira en el casco urbano de León. Imagen cedida por
César Luna Rabanal.

Hasta hace unos años, esta fábrica parecía condenada al derribo, pero en 2004 pasó a ser
propiedad del Ayuntamiento de León y merced a un convenio con los propietarios del
conjunto de los terrenos ⎯la sociedad Agelco y las inmobiliarias Vallehermoso y Río
Vena⎯, se acordó el desarrollo urbanístico del área con tres importantes proyectos: el
primero de ellos es la adaptación de la fábrica de azúcar a usos de palacio de congresos

362
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

y recinto ferial; el segundo proyecto consiste en construir 660 viviendas en terrenos de


la antigua azucarera; y el tercero se refiere a la integración del ferrocarril.
En relación con la fábrica, en 2005 salió a concurso de ideas el cambio de usos de la
azucarera y ganó la propuesta del arquitecto francés Dominique Perrault con una
intervención que respeta la práctica totalidad de los edificios y resuelve su entorno con
un espacio público que revitaliza los barrios industrial y ferroviario, a la vez que vincula
el palacio de congresos a los grandes equipamientos de las inmediaciones: juzgados,
parque de bomberos, estación de autobuses, polideportivo y campo de fútbol. Este gran
espacio, todavía hoy muy degradado y marginal, se conecta con el centro de la ciudad
mediante el emblemático puente de Guzmán (vid. Diario de León, 14-10-2004 y revista
especializada TC Cuadernos, 2005, núm. 71).

Fig. 5: Aspecto actual y edificios que componen la fábrica de azúcar


Santa Elvira de León. Fuente: archivo de la autora.

El futuro Palacio de Congresos también se va a beneficiar de la segunda gran


intervención en la zona: la construcción de la estación del AVE. Este proyecto
contempla acciones como el soterramiento de las vías actuales y la construcción de un
edificio de doble uso, comercial y estación de viajeros. Las vías se cubren con un
parque urbano y la intermodalidad se resuelve uniendo al nuevo edificio la actual
estación de autobuses. El conjunto se remata con un hotel en torre y una pasarela que
comunica, por encima del río Bernesga, con el barrio de Lancia. Al norte y al sur de la
nueva estación se crean dos desarrollos residenciales: un par de manzanas semicerradas
al norte y dos series de bloques aislados al sur.

363
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

5. CONCLUSIONES
El patrimonio industrial, tardíamente reconocido como patrimonio histórico y cultural,
es un valioso recurso en sí mismo (como herencia, como legado del pasado con valor
testimonial y documental) y un elemento material (edificios, terrenos, paisajes) en torno
al cual vertebrar políticas de recualificación urbana y de creación de nuevos espacios y
paisajes con fuerte carga cultural y simbólica. Son múltiples las experiencias europeas
que ponen de manifiesto el potencial y el alcance del patrimonio industrial como
recurso, tanto si los edificios y espacios industriales se conservan, protegen y restauran
como monumentos (museos, ecomuseos, parques patrimoniales), como si se rehabilitan
y se destinan a nuevos usos y funciones que realzan y dinamizan el lugar en el que se
ubican. En España, el tardío y más lento proceso de concienciación social sobre el valor
de las ruinas industriales no ha impedido que en los últimos años se aprecie un intenso
proceso de valorización y aprovechamiento de este patrimonio en ciudades grandes,
medias y pequeñas, pues en todas queda alguna vieja fábrica por salvar del exterminio.
Y si no se recupera el contenedor fabril, al menos se aprovechan los terrenos
industriales para nuevos usos que le dan renovado contenido a los barrios industriales,
cuya historia industrial no se pierde del todo.
Aquí hemos defendido que el patrimonio industrial puede ser, y así se demuestra en
muchos casos, una oportunidad, un factor de revitalización para aquellos territorios y
ciudades que son capaces de articular iniciativas que respetan la esencia del edificio
industrial, a la vez que le otorgan un contenido capaz de generar nuevo valor y nuevos
paisajes urbanos. No obstante, se hace necesario, por parte de quienes tienen
responsabilidad sobre el patrimonio, asegurar el equilibrio entre protección,
conservación y uso de estos bienes porque es fácil incurrir en abusos y acciones de
especulación fundadas en el falso discurso de revalorizar y reutilizar un bien
patrimonial.
Por último, las ciudades que ponen en valor o reutilizan edificios y terrenos industriales
abandonados y suelos obsoletos, tienen la oportunidad de mejorar los espacios y las
dotaciones de equipamientos culturales, sociales y económicos de barrios degradados y
marginales, acciones que elevan la calidad de vida de los ciudadanos, mejoran los
atractivos de la ciudad y crean espacios de oportunidad innovadores. Una
recualificación que mejora la funcionalidad y la imagen del espacio urbano. Todas estas
intervenciones deben hacerse, no obstante, de forma racional y planificada, pensando en
lo que realmente la ciudad necesita y en el valor de la herencia industrial; pensando en
lo que se debe conservar como memoria del pasado y como seña de identidad.

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366
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

LEÓN. LAS OBRAS PÚBLICAS COMO SIMBOLOGÍA DEL PODER (1750-


1833)
Iván CASTILLO MARTÍNEZ
Universidad de León
castilloderruido@hotmail.com

RESUMEN

En la siguiente comunicación pretendo abarcar varios objetivos, todos ellos


relacionados con la simbología de la ciudad durante el período de transición del
Antiguo Régimen al Sistema Liberal. Por un lado, nos ocuparemos de la simbología del
poder en la ciudad de León. Este ámbito semiurbano, que entre mediados del siglo
XVIII y el XIX apenas contó con unos 5.000-6.000 habitantes, estaba configurado
como un centro administrativo, en el que fueron floreciendo las actividades comerciales
en el XIX, dominado por una elite de regidores perpetuos y cuyos cargos eran
transmisibles al sucesor de sus mayorazgos. Éstos quisieron plasmar en los edificios
públicos su posición preponderante en la ciudad. Por otro lado, controlaban las
propiedades cercanas a la ciudad, confiriendo su imprenta personal a los alrededores
agrarios del entorno de León y configurando, mediante las Ordenanzas locales, el
reparto del espacio agro-ganadero circundante.
Esta situación de dominio de estas clases oligárquicas estuvo plasmada en las obras
públicas a lo largo de esta época, enmarcadas en un claro enfrentamiento entre las
autoridades municipales y los conventos e instituciones religiosas por el control de los
pasos y puentes de la ciudad. Este enfrentamiento hará que las necesarias reformas
urbanísticas de la ciudad se vean retrasadas una y otra vez por los munícipes con el
objetivo de lograr el control total de los puentes y los impuestos devengados de ellos.
Este discurso en cuanto a la simbología del poder, plasmado en los edificios públicos,
irá encauzando el discurso hacia el devenir urbanístico de una ciudad de Antiguo
Régimen, que nos mostrará las diferentes reformas, ampliaciones, obras públicas y,
sobre todo, las repercusiones de estas obras públicas en los modos de vida de la
población leonesa entre el setecientos y el ochocientos (aparición de sistemas de
alumbrado, alcantarillado, cementerios extraurbanos, etc.).

1. INTRODUCCIÓN

En el presente artículo, desde una perspectiva localista, centrándonos en la ciudad de


León, fijaremos el objeto de estudio en la situación de las obras públicas en un espacio
urbano que, desde el punto de vista político, está caracterizado por el control del
consistorio por parte de una minoría dirigente que, a excepción de los períodos
constitucionales en los primeros tres decenios del siglo XIX, mantendrá este dominio
hasta 1833. Durante el siglo XVIII y buena parte del XIX, seguirán vigentes las
“relaciones de dependencia social” medievales y se incrementarán los niveles de
monopolización de los medios de producción en manos de las oligarquías rentistas, que
ostentan el control político, económico y social en la ciudad. Los altos niveles de
proletarización social, pobreza y concentración de los bienes de producción en unos

367
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

pocos grupos de eclesiásticos y seglares, que controlan a su vez el Regimiento,


reforzarán el carácter de la ciudad como centro administrativo. El espacio rural, que
dominaba el paisaje urbano, constituiría el objetivo prioritario de los hidalgos y
rentistas seglares que monopolizan las importantes propiedades monásticas, a fin de
explotarlas mediante mano de obra asalariada y con la garantía de que el producto
disponía de un mercado seguro en la ciudad, gracias al monopolio comercial diseñado
por el Regimiento en las Ordenanzas (RUBIO PÉREZ, 1992).
Sin embargo, no nos detendremos sólo en la descripción de las reformas urbanísticas,
sino que insertaremos éstas en el contexto global de la ciudad y la Monarquía a finales
del siglo XVIII y primera parte del XIX. Es decir, desde el punto de vista político,
abarcaremos el reformismo borbónico de finales de la decimoctava centuria y los
intentos por parte de los liberales de darle una nueva estructura a la ciudad. Por lo tanto,
vamos a tener dos partes claramente diferenciadas. En la primera, analizaremos la
situación de la ciudad en el contexto de las reformas borbónicas, que tendían hacia la
centralización y uniformidad territorial, legislativa, jurídica y económica. Las reformas
introducidas en la ciudad por los munícipes estarán marcadas en una triple vertiente,
que a su vez está englobada en un mismo proceso: la consolidación del Estado
absolutista.
En primer lugar, estas reformas coinciden con un hito fundamental: la introducción de
los diputados y personeros del común que, desde un principio, destaparán los desvíos
del dinero destinados a las reformas urbanísticas (sobre todo, en lo referido a puentes y
caminos internos y externos de la ciudad), denunciando directamente a los regidores de
desviar esos fondos hacia sus posesiones e intereses particulares. Es decir, estamos ante
un caso de corrupción urbanística en el siglo XVIII que empezaron a ser denunciadas a
partir de 1766.
Por otro lado, estamos ante el asalto definitivo de los regidores a las propiedades,
caminos y puentes (con sus peajes correspondientes) que iglesias, cabildo y
monasterios mantenían en la ciudad. Los munícipes actuarán en una doble vertiente:
por un lado, dejar sencillamente que se siguieran deteriorando estos pasos, provocando
inundaciones en las praderas cercanas a las propiedades de los conventos y monasterios
y, por otro lado, iniciarán una campaña en Madrid, a través de sus agentes en la Corte,
para revisar y apropiarse de los derechos e impuestos en estos pasos.
La tercera vertiente de la problemática durante la segunda parte del siglo XVIII estará
en el enfrentamiento entre la ciudad y la Corona en el tema fiscal. No debemos olvidar
que la Monarquía estaba intentando reformar la Hacienda y unificar todos los
impuestos en una Única Contribución, a lo que las ciudades (o, más bien, las
oligarquías locales dominadoras del ayuntamiento) se opondrán enérgicamente. Esto
afectará de forma directa a los intentos de obras urbanísticas, ya que, el ayuntamiento,
para demostrar su falta de liquidez, no llevará a cabo las reformas necesarias para
sanear y adecentar las calles, empedrados, obras hidráulicas, casas consistoriales,
puentes, calzadas, etc., exponiéndola a las condiciones climatológicas. Todo esto lo
afrontaremos desde un punto de vista singular: la plasmación del poder político y la
utilización del mismo como forma de propaganda y promoción por parte de las élites
municipales. Acaso la indiferencia por el estado de calles, puentes, pasos, caminos,
edificios públicos y calzadas, muestra una despreocupación por el cargo público.
Acaso, como apunta una corriente historiográfica, esta visión decadente corresponde al
ocaso del municipio del Antiguo Régimen (Vid. BERNARDO ARES, 1996).

368
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

En la segunda parte nos centraremos en la situación durante el Trienio Liberal (1820-


1823). Hemos elegido esta época, a parte de la fácil periodización y encuadre
cronológico, porque muchos proyectos iniciados en esta etapa serán retomados a partir
de 1850, cuando el sistema liberal se asiente definitivamente. Será durante este período
cuando serán proyectados los ensanches urbanos “burgueses”, que no serán retomados
hasta finales del XIX. Esta etapa coincide con la irrupción en el consistorio de unas
nuevas clases procedentes del mundo comercial, financiero y jurídico (Vid.
BARTOLOMÉ BARTOLOMÉ, 2009). Sin embargo, la corta duración del período, la
resistencia por parte de los grupos absolutistas y, sobre todo, la mala situación
financiera, truncarán unos proyectos urbanísticos que, sin duda, hubieran alterado la
organización y paisaje de la ciudad. En los proyectos podemos apreciar un primer
intento de aplicar medidas cívicas en el desarrollo urbanístico.
Antes de empezar el estudio en sí, es conveniente explicar cómo estaba compuesto el
consistorio del Antiguo Régimen. En primer lugar, en el siglo XVIII apareció la figura
del Intendente, que tras la reforma de 1749 controlará los ramos de Hacienda y Guerra.
El corregidor, por su parte, estaba al cargo de la policía y la justicia (GONZÁLEZ
ALONSO, 1970). Los corregidores podían ser letrados u hombres de “capa y espada”.
El Corregidor de León, además, gobernaba a la vez el Real Adelantamiento de la
Ciudad y Reino de León (VIFORCOS MARIÑAS, 1982; HERAS SANTOS, 1996).
Por debajo estaba el Alcalde Mayor, un asistente que hacía sus funciones cuando el
corregidor estaba ausente y que le aconsejaba en materia jurídica y legislativa.
En cuanto a los regidores, número variaba de unas ciudades a otras, pero en el caso que
nos ocupa, el ayuntamiento estaba constituido por doce próceres.
Por debajo había un sinfín de puestos, elegidos todos ellos por los regidores.
Como hemos indicado, el siglo XVIII verá aparecer dos nuevas figuras: los diputados y
el personero del común.
Durante las etapas liberales, este esquema variará: el Jefe Político, representante del
poder central, controlaba la Diputación y fiscalizaba la tarea de los dos alcaldes
mayores; por debajo estarían los concejales, con un número variable dependiendo del
municipio.
Para la elaboración de este artículo hemos utilizado las fuentes encontradas en el
Archivo Municipal de León, el Archivo Histórico Provincial de León, el Archivo de la
Real Chancillería de Valladolid y el Archivo Histórico Nacional.

2. LAS OBRAS PÚBLICAS EN LEÓN EN LA SEGUNDA PARTE DEL SIGLO


XVIII. EL ENFRENTAMIENTO ENTRE EL AYUNTAMIENTO Y LAS
INSTITUCIONES RELIGIOSAS

Antes de nada, tenemos que tener en cuenta que la imagen que proyectaba León no era
la de una urbe actual. La ciudad en el Antiguo Régimen incluía su alfoz y numerosos
espacios con usos agrícolas en su interior (vid. MARTÍN GALINDO, 1959;
SANTOLAYA HEREDERO, 1991; BARTOLOMÉ BARTOLOMÉ, 1999). Estaba
configurada como el centro administrativo y religioso de la provincia, localizándose el
principal centro artesanal y comercial en el Burgo Nuevo, en el que durante los últimos
siglos de la época medieval habían ido asentándose los artesanos y comerciantes que,

369
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

bajo la tutela de los gremios, organizan los nuevos espacios urbanos delimitados por la
nueva muralla medieval construida por Alfonso XI.
La utilización conjunta del vecindario de 1594 y del Catastro de Ensenada de 1751, nos
permite comparar la estructura y la distribución del espacio social urbano. Los grupos
dirigentes de la ciudad se concentran en torno a las parroquias de San Isidro, Santa
Marina, Palat del Rey, San Juan de Regla y, sobre todo, en la de San Marcelo.
Los 6.955 habitantes con los que contaba León en 1821 estaban distribuidos en doce
parroquias. Nos encontramos con una población en plena recuperación tras el descenso
demográfico sufrido a finales del siglo XVIII 1 .
En el siglo XVIII, la ciudad refuerza su carácter rentista y administrativo, debido a un
incremento de estos grupos en torno a las parroquias del centro. La hidalguía local
mediante la utilización de mano de obra asalariada, junto a las grandes unidades
rentistas de los pueblos colindantes, administra el espacio agrario leonés que centraba
buena parte del dominio directo en manos del clero local.
Estas oligarquías urbanas controlaban los medios de producción y los recursos
comunales. Desde la Edad Media, los grupos dirigentes que controlan el Regimiento y
las élites sociales urbanas, toman conciencia del potencial agrario de la ciudad,
lanzándose a una carrera por controlarlo con el objetivo de acceder a la renta campesina
emanada de él.
Como hemos señalado, la falta de liquidez será un problema constante que afectará a
los demás campos administrativos. Por lo que hemos observado en la documentación
consultada, la ciudad tenía unas infraestructuras bastante deterioradas, sobre todo en lo
referido al estado de calles, calzadas y puentes. En teoría, al consistorio y sus
capitulares les interesaba subsanar la situación, sobre todo en el caso de los puentes,
pues por ellos llegaban las mercancías y productos destinados a ser vendidos en los
mercados urbanos. Esto suponía beneficios económicos para la ciudad de los que los
capitulares sacaban provecho. Sin embargo, la reconstrucción de algunos puentes de la
ciudad, como los de San Marcos y Puente Castro, será utilizada por el ayuntamiento
para revisar los impuestos que cobraba la Iglesia y otras instituciones religiosas en
ellos, consiguiendo arrebatar estos peajes y consiguiendo con ello nuevas vías de
financiación. Tras las reformas municipales de 1766 los representantes del común
denunciarán las corruptelas cometidas por algunos capitulares en estas obras públicas.
Otro de los problemas que aquejaban a las ciudades del Antiguo Régimen era el
abastecimiento urbano, cuestión en la que las oligarquías urbanas ponían el máximo
empeño con el objetivo de no provocar motines de hambre. Los intentos por ampliar el
1

PARROQUIAS VECINOS ALMAS


San Juan de Regla 139 677
San Martín 325 1.436
Santa Marina 259 1.064
San Marcelo 126 592
Nuestra Señora del Mercado 217 1.163
Salvador de Palat del Rey 72 301
San Lorenzo 104 420
Salvador del Nido 66 267
Santa Ana 75 304
San Pedro de Puente Castro 62 258
San Juan de Renueva 47 181
San Pedro de los Huertos 78 292
TOTAL 1.570 6.955
A. M. L., secc. Gobierno, Actas Municipales, caja 85, nº 112, 1821.

370
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

pósito de la plaza mayor quedaron frustrados por los regidores, que aprovecharon la
coyuntura para cerrarla y, sobre todo, hacerse con la mayor parte de las casas en ella.
En cuanto a los puentes y calzadas que comunicaban a la ciudad con el exterior, vemos
una vez más que el interés de los regidores no era hacer una política urbanística, sino
que lo utilizaron como arma arrojadiza contra las entidades religiosas. Los capitulares
llevaron a cabo una doble maniobra: por una parte, no hicieron nada por mejorarlas,
provocando que durante las estaciones húmedas, entre 1753 y 1755, las aguas
destruyeran los campos de cultivos en torno al Bernesga y al Torío, campos de cereal,
viñedo y pasto, que abastecían los mercados urbanos. Estos campos, que pertenecían al
cabildo catedral y a San Isidoro, quedaron devaluados, con lo que no tuvieron otra
opción que vender para no verse arruinados. En una segunda parte, iniciaron una
campaña de descrédito contra las autoridades religiosas, a las que acusaron de ser las
culpables de los males de la ciudad (no olvidar, además, que en 1755 hubo un terremoto
que asoló Lisboa. En León, la documentación muestra su impacto en casas y calles).
Las entidades religiosas, presionados por el común, se vieron obligadas a vender parte
de sus posesiones en la Candamia y la Vega de San Marcos y a ceder sus privilegios en
el cobro de impuestos en los puentes y pasos (A.M.L., Actas Municipales, 1754: caja
72, nº 78).
Tras un pleito en la carnicería (el ayuntamiento logró monopolizar el abastecimiento de
carne), los capitulares empezarán a preocuparse en revisar los puentes, intentando
endosar la cuantía de la obra entre los pueblos de su jurisdicción y el cabildo catedral
(A.M.L., Actas Municipales, 1767: caja 74, núm. 83). Para negociar con éste, los
regidores utilizaron como moneda de cambio a las reparaciones del puente, el
empedrado de las calles por donde pasaría la procesión del Corpus. En un informe
posterior, la ciudad de León, como otras muchas, exponía el mal estado de sus calles
debido al paso de carruajes y carros de transporte. Aparte, parece que existía la
costumbre entre el común de arrancar piedras de las calles para reparaciones en sus
casas, tal y como nos lo hacen ver las quejas del procurador síndico.
Tras las negociaciones en la Corte, ésta concedió 30.000 ducados para estas obras. A la
Corona le interesaba la reparación debido a los ingresos obtenidos de los mercados de
la ciudad. Sin embargo, estas obras de los puentes y calzadas que comunicaban a la
urbe con los alrededores no les salieron gratis a los pueblos del partido de León, que
fueron los encargados de sufragarla, mediante repartimiento (A.M.L., Actas
Municipales, 1771: caja 75, núm. 85). A pesar de esta concesión, el intendente
denunció rápidamente los fraudes que estaban cometiendo con estos fondos los
capitulares. Tras consultar con los arquitectos encargados de la obra, que la tasaron en
unos 9.000 reales, rápidamente convocó al consistorio para preguntar por qué el gasto
había superado los 21.000 reales. Finalmente, el intendente descubrió el fraude e hizo
pagar una multa (irrisoria) a los regidores. Ya, a finales de 1771, en un nuevo informe
del Intendente, recogía su indignación ante la no ejecución de la obra, acusando
directamente a los capitulares y arquitectos de haberse repartido el dinero (A.M.L.,
Actas Municipales, 1771: caja 75, núm. 85) 2.

2
Don Jacinto Herrera informó que los empedrados de las calles supusieron 8.000 reales.
En total, el consistorio había empedrado una calle en la Parroquia del Mercado, dos en
la parroquia de San Juan de Regla y Santa Marina, y la mitad de la calle desde el
convento de San Isidro hasta el convento de Recoletas.

371
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

En esta tesitura, encontramos a los regidores residentes en la ciudad (Don Tomás


Castañón, Don Jacinto García de Herrera Lorenzana, Don Bernardo Escobar y el
Marqués de Inicio) llevando a cabo numerosas operaciones de compra de tierras y
casas, con lo que podemos aventurar que los capitulares utilizaron estos fondos para
seguir ampliando sus bases de poder y riqueza. Además, en este mismo año fueron
reparadas calzadas y calles que coincidían con la residencia de los regidores, muchos de
los cuales llevaron a cabo ampliaciones en sus fachadas, reformas en sus escudos,
construcción de nuevas pilastras y balconadas, dando un aspecto más lujoso y
consistente a sus casas urbanas y mostrando su potencia y categoría social al resto de
los habitantes.
Las reparaciones efectuadas en calzadas y puentes fueron de escasa calidad, ya que
encontramos alusiones continuas durante toda la centuria al desborde de las aguas del
puerto que regaban la Vega y la zona de la Candamia. Esto repercutió negativamente al
abastecimiento de carne, cereales y vino, ya que se tuvieron que comprar estos
productos en otras zonas, encareciendo su precio en los mercados urbanos. El personero
del común hizo presente que el desborde de aguas había afectado a otros sitios de la
ciudad, como el camino y la calzada desde Puerta del Obispo hasta la calle de la Serna,
las fábricas y oficinas para el Peso Real de San Francisco y alguna habitación para el
fiel 3 .
Como vemos, los presupuestos originales fueron manipulados por los regidores y
arquitectos con el objetivo de obtener unos ingresos extras. Por otra parte, los
capitulares aprovecharon estas obras para revisar la situación de los pontazgos que
cobraban las instituciones religiosas y hacerse con su control. Por último, el mal estado
de estas vías de acceso a la ciudad perjudicó a los mercados urbanos, ya que el mal
estado de las mismas supuso un freno para los comerciantes y vendedores venidos de
Castilla y la montaña leonesa.
En definitiva, a pesar de que una de las labores de los capitulares era supervisión del
ordenamiento urbano, no tenían una mentalidad política y urbanística orientada hacia la
mejora del interior urbano. Por el contrario, utilizaron estos proyectos para
aprovechamiento propio, como una estrategia más para seguir aumentando su poder
económico, político y social sobre la ciudad y sus alrededores. La ciudad, debido a esta
mentalidad en el ejercicio del cargo, empeoró su imagen y tendrá que esperar a la
centuria siguiente para acometer estas reformas.

3. LOS PROYECTOS URBANÍSTICOS DURANTE EL TRIENIO LIBERAL

El triunfo del pronunciamiento de 1820 fue debido a tres coincidencias: la


concentración en Cádiz y sus alrededores de un gran número de tropas descontentas por
su próximo embarque hacia América; el clima liberal de la burguesía mercantil de
Cádiz; y la rápida propagación del levantamiento inicial.
Para Artola, «el Trienio representa el momento de plenitud de la experiencia
revolucionaria. Es el momento en que los liberales estuvieron más cerca de reducir al
rey a sus funciones constitucionales, de imponer la autoridad civil sobre la eclesiástica
y de acabar con las instituciones forales y realizar la unidad político-administrativa. El

3
En este informe presentó las quejas dadas por los habitantes de León acerca de la
“mala fábrica con la que se hacen las tejas y ladrillos con que se hacen las casas”.

372
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

conflicto fue muy intenso y la intervención francesa sólo sirvió para que las fuerzas
contrarrevolucionarias pudieran seguir la lucha» (JOVER ZAMORA, GÓMEZ-
FERRER MORANT, FUSI AIZPURÚA, 2001: 57-59).
En las reuniones consistoriales predominaban dos temas: conseguir involucrar al resto
de los ciudadanos en el proceso constitucional y la forma de conseguir recursos
económicos para poder sufragar las obras públicas y los propios sueldos de los
empleados municipales.
Una vez más, la realidad económica marcará el alcance de las reformas proyectadas por
el consistorio. Esto lo podemos observar en el caso de las obras públicas y del estado de
las calles, fuentes, plazas y puentes de la capital. En todos los informes, que con
carácter trimestral tenía que elaborar el ayuntamiento, recogidos y enviados hacia
Madrid por el Jefe político, éste detalla que «el estado de las calzadas, calles y puentes
de la ciudad, aunque transitables, necesitan mejoras urgentes» (A.M.L., Actas
Municipales, 1820-1823: cajas 84-85, núm. 111-113).
Los concejales exhortaban a los ciudadanos, no sólo a participar de la vida política, sino
a convertir la ciudad en un lugar más habitable, cuidando cada uno de su fachada y
reclamando a los alcaldes reformas para sus respectivas parroquias.
Durante esta etapa, por ejemplo, vemos aparecer la figura de los “barrenderos” urbanos,
pagados por el consistorio (12 reales mensuales) y elegidos por los alcaldes de barrio.
En León todavía eran visibles las huellas que había dejado la Guerra de Independencia,
ya que durante la etapa entre 1814 y 1820 no se habían efectuado las reformas
necesarias debido al vacío de poder (muchos de los regidores tradicionales habían
muerto y otros estaban en el final de su vida). Una vez implantado el Trienio, una
nueva clase política sustituyó a las antiguas elites dirigentes. El proyecto de los
capitulares del ayuntamiento era realizar una remodelación total del espacio urbano,
eliminando las zonas agrícolas del interior y reparando los desperfectos causados por la
Guerra. Todo esto insertado en el proceso de extensión de una mentalidad cívica y
ciudadana de respeto hacia el cuidado de las calles, hacia el medio, etc., es decir, los
capitulares, dentro de una política que intentaba ganar adeptos hacia el sistema liberal y
que pretendía conseguir la extensión de unas normas sociales acordes con el liberalismo
(racionalización, civismo, propiedad individual, respeto, tolerancia, etc.), intentaron
involucrar a la ciudadanía en el gobierno y cuidado de su ciudad. Para este objetivo,
como veremos más abajo, fue creada la sección de policía.
Debido a la situación financiera, el ayuntamiento decidió remodelar aquellas calles que
constituían la columna vertebral de la ciudad: San Pedro de los Huertos, la Corredera y
el paseo de San Francisco. Por las dos primeras debían pasar los carruajes que
abastecían los mercados urbanos; mientras, la tercera zona era un parque de ocio. El
objetivo era doble: impedir el desabastecimiento de los mercados y causar entre la
gente una buena impresión al ofrecer una zona de ocio (podríamos decir que sería una
“zona verde” del siglo XIX) agradable. Una vez concluidas las obras internas, a finales
del Trienio proyectaron la reforma de los caminos que salían hacia Asturias, Galicia y
Castilla.
En lo referido a las entradas de la ciudad, el consistorio utilizó todos los medios
posibles para presionar a las entidades religiosas para conseguir hacerse con los peajes
y bienes que todavía conservaban en estas zonas. Esto llevó a los munícipes a no
realizar las reformas adecuadas (algo que denunciaron los arquitectos) con el objetivo
de inundar y destrozar las posesiones eclesiásticas, convirtiéndolas en zonas

373
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

improductivas y obligando a sus titulares a venderlas. Las consecuencias de estas


acciones fueron el desborde de los ríos Torío y Bernesga, que llegaron a anegar los
barrios periféricos de la ciudad (arrabales de San Lorenzo, el Espolón, el Ejido, etc.),
provocando el consiguiente desabastecimiento urbano y alimenticio. Esto contribuyó,
más si cabe, a aumentar el descontento de la población hacia el régimen liberal.
Durante estos años, las zonas más afectadas por estas inundaciones fueron
Papalaguinda y la Corredera, zonas de producción agrícola urbana. Como observamos,
a pesar de las intenciones políticas que en un principio habían manifestado, no dudarán
en emular a sus predecesores con el objetivo de conseguir bienes, propiedades y
riquezas y hacer realidad el sueño perseguido: vivir “noblemente”.
Respecto al abastecimiento de agua, a pesar de las buenas intenciones de algunos
concejales, no podrán impedir que muchos de ellos, aliados con otros poderosos
locales, utilicen de forma fraudulenta las fuentes y caños de la ciudad. En este caso, la
actuación de los nuevos inquilinos del ayuntamiento no diferirá mucho de lo que
ocurría en etapas anteriores. La ciudad contaba con numerosas fuentes públicas (una
por parroquia). Sin embargo, las aguas que llegaban a estas fuentes pasaban por Puerta
Moneda, donde estaba situado el depósito general. En estos años se abrió un grave
conflicto por el control de esta zona que, tras largas deliberaciones, fue arrendada a
Don Tomás Medina, un afanado comerciante. Éste aprovechó la “regalía” para desviar
el curso de las aguas hacia sus posesiones y jardines particulares, no llevando a cabo
ninguna obra de acondicionamiento.
Tenemos así una ciudad totalmente desprotegida debido al ineficiente sistema de
recogida de aguas que, junto con la depredación del escaso recurso por parte de algunos
poderosos de la ciudad, podían provocar el desabastecimiento de la ciudad en cualquier
año seco o de inundaciones que inutilizaran el precario sistema de presas y cañerías. Y
parece que 1822 fue un año muy pluvioso. En octubre encontramos una urbe totalmente
desabastecida de agua debido a que el curso fluvial de la presa de San Feliz quedó
cortado por la crecida del río Torío, rompiendo la presa. El resultado no fue otro que
una animadversión por parte de la gente del común hacia los “próceres” del consistorio
y al sistema liberal, que derivó en sucesivos ataques a las guardas nocturnas que tenían
que realizar los milicianos acompañados por los regidores asignados.
Otro apartado del que tenía que encargarse el ayuntamiento era de cuidar el estado de
numerosas vías y caminos que ponían en comunicación la ciudad con la zona norte y
sur de la provincia. El 20 de noviembre de 1822, el arquitecto de la ciudad junto con los
regidores Gavilán y Álvarez, habían acordado la reconstrucción, reparación y el
presupuesto para los caminos rurales. Entre estos caminos estaba el que comunicaba
con Castilla, Galicia, vías internas como las del ejido, San Mamés, comunicaciones con
pueblos cercanos, etc.
En total, el ayuntamiento calculó que el gasto total ascendería a unos 86.500 reales para
llevar a cabo todas estas obras, pero, una vez más, los apuros económicos y la falta de
fondos municipales constituirán un obstáculo insalvable.
La desesperada situación financiera desmoronó los planes iniciales, optando en este
caso por reformas parciales en puntos clave, como Papalaguinda, la calle de los Cubos
y calzadas en Santo Domingo. En este caso, los munícipes optaron por reformar las vías
de comunicación internas de la ciudad en vez de las vías de comunicación con el
exterior.

374
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Otro aspecto importante a tratar fue la remodelación del consistorio en la Plaza de la


Constitución, que ofrecía una imagen deplorable desde hacía décadas. Los nuevos
concejales comprendieron que la mejor forma de extender entre el pueblo una imagen
de solidez y lustre era a través de la simbología de una casa consistorial en buen estado.
Para ello decidieron invertir más de 10.000 reales para su regeneración. Sin embargo, la
obra no pudo ser finalizada debido a la llegada de las tropas realistas en 1823.
Por último, la creación de la Intendencia de Policía por el poder central no sólo buscaba
crear una fuerza pública armada capaz de realizar rápidas intervenciones ante cualquier
conato de rebelión, sino que quería crear un cuerpo que se hiciese cargo en cada ciudad
del cuidado del estado de las calles y vías públicas y de las obras que tuviesen que ver
con la corriente de agua, el alcantarillado, el alumbrado público, acondicionamiento de
las fuentes públicas y las cañerías urbanas, etc. En diciembre, las Cortes publicaron un
edicto en el que dejaba claro cuál sería la labor de vigilancia de la Sección de Policía:
1) todos los vecinos, de forma particular, tendrían la obligación de barrer las fachadas
de sus casas los miércoles y sábados por la tarde.
2) Quedaría totalmente prohibido verter las aguas de los fregaderos desde las ventanas.
Estas aguas deberían ser bajadas a la calle por los vecinos y tirarlas por los sumideros
de aguas.
3) Quedaría prohibido verter a la calle las aguas “inmundas”, debiendo construir los
inquilinos de los edificios los sumideros correspondientes.
4) No estaría permitido amontonar la basura en la puerta y en la calle, ni echar aguas
residuales en la calle durante el día. Cada uno en su casa debería construir un depósito
de basura o llevarlo a las basuras públicas. Tendría autorización para verter desde una
hora de la noche establecida.
5) Para la venta de verduras en la plaza del Conde, la sección de policía se encargaría
de su ubicación e intentaría junto con el arquitecto construir un portal para este
cometido.
6) La sección de policía, junto con el arquitecto, serían los encargados de construir un
lugar adecuado entre las puertas y los arcos de la plaza mayor para los vendedores de
comestibles y las panaderas.
En virtud de un Decreto de 24 de enero de 1823, estaría a cargo de todo lo relativo al
plan y costo del alumbrado público, que sería elaborado por el arquitecto y tendría que
ser aprobado por esta sección 4 . Como vemos, el objetivo era la extensión de unas
normas cívicas y de convivencia que hicieran del interior urbano un lugar más habitable
y conseguir una mayor racionalización en la utilización y distribución del espacio
urbano.
Debido a la situación económica el consistorio no pudo ejecutar el programa de
reformas urbanísticas que tenía pensado llevar a cabo. Esto no sólo supondrá
consecuencias desde el punto de vista urbanístico, sino que también repercutirá en el
plano social. El alto índice de “parados” hizo que el Estado ordenara, tanto a
Diputaciones Provinciales como a Ayuntamientos, que iniciasen un amplio programa
de construcción de obras públicas para ocupar a esta mano de obra. Sin embargo, en la
capital leonesa, debido a la imposibilidad de realizar estas reformas a cuenta de los
fondos de la ciudad, los jornaleros se dedicaron a “mendigar y a cometer los más
4
En total tendrían que colocarse unos 104 faroles, que junto a las escalerillas, sumarían
un total de 5.136 reales, pagados por el ayuntamiento.

375
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

horribles excesos”, incluso contra las figuras representantes del régimen liberal
(alcaldes y regidores constitucionales). Ante esta situación, el Alcalde Primero de la
corporación leonesa pedirá a la Diputación Provincial ayuda para poder contratar a
estos jornaleros que, en un futuro, podían ser utilizados como arma arrojadiza contra el
régimen liberal por parte de los sectores más conservadores de la ciudad (A.M.L., 1822,
Actas Municipales, caja 85, nº 112).
Para finalizar con este apartado, nos tendríamos que hacer la siguiente pregunta,
¿realmente todas las obras planeadas por el consistorio consiguieron reparar el precario
estado de las calles, calzadas y puentes de la ciudad? La clave nos la ofrece el
arquitecto que, antes de partir hacia el norte, mandado por el Jefe Político de la
Provincia para inspeccionar la evolución de las obras de la carretera que uniría León
con Asturias, tuvo que dejar un informe sobre las obras que realmente estaban a punto
de venirse abajo y que tendrían que ser reparadas. El informe presentado nos ofrece la
imagen de una ciudad de posguerra, ya que exponía que eran necesarias obras de
acondicionamiento en todas las calles, puentes y muros de la ciudad.
El objetivo del consistorio era realizar las obras necesarias para reparar las calzadas y
calles de la cuidad, realizar ensanches con el objetivo de conseguir una ciudad más
habitable (no obstante, recomendó que los voladizos de las casas no sobresalieran tanto
para conseguir mayor iluminación y ventilación en las calles) y, en definitiva, llevar a
cabo obras de acondicionamiento que permitiesen una mayor limpieza,
aprovechamiento de aguas y seguridad en las calles.
Desde el punto de vista social, al no poder realizar estas infraestructuras, los jornaleros
sin tierra no pudieron ser contratados, conformándose como un foco que ponía en
constante peligro el frágil equilibrio del ayuntamiento constitucional (Vid. SÁNCHEZ
CARCELÉN, 2008).

4. CONCLUSIÓN

A pesar de las reformas urbanísticas que necesitaba la ciudad de León para


proporcionarla de un aspecto urbano, éstas no fueron realizadas hasta finales del siglo
XIX, conservando la urbe su imagen de ciudad de Antiguo Régimen y combinando el
espacio urbano con el agrícola. Esto se debió a dos causas fundamentalmente:
1) la grave falta de recursos económicos, que lastraban todos los campos de inversión.
2) La actitud de los capitulares del ayuntamiento, tanto en las etapas absolutistas como
en las liberales del primer tercio del siglo XIX. Tanto regidores como concejales,
aunque eran conscientes de la necesidad de reformas urbanísticas urgentes,
antepusieron sus intereses particulares (más bien, sus intereses de estamento o clase) y
utilizaron el cargo como una forma de seguir ampliando sus bases de riqueza y poder.
Esto provocó que la ciudad siguiera conservando su aspecto rural durante esta época y
no será hasta finales del XIX cuando empiecen a abordarse la reformas necesarias que
incidirán en la transformación definitiva del paisaje urbanístico.

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

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377
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

LOS NUEVOS “BARRIOS” DE MADRID: EN BUSCA DE SU IDENTIDAD


Julio FERNÁNDEZ PORTELA
Becario de postgrado, Dpto. Geografía, Universidad Autónoma de Madrid
juliofdezportela@gmail.com

RESUMEN

El artículo tiene como objetivo estudiar el desarrollo de los nuevos barrios que se han
producido en Madrid en los últimos 20 años. Se analizarán las figuras de planeamiento
con las que se han creado, y se hará un análisis general de todos los nuevos desarrollos
viendo las principales diferencias que presentan, para posteriormente centrarse en dos:
Montecarmelo (en el Norte) y el Ensanche de Carabanchel (en el Sur). Se comparará el
grado de expansión o crecimiento de cada uno, la tipología edificatoria, su diseño, la
densidad de equipamientos, así como otros aspectos morfológicos y sociales que ayuden
a establecer las señas de identidad de estos nuevos barrios, y ver si son paisajes
invisibles o no, y cuándo llegarán a ser “paisajes urbanos”.
Palabras clave: Nuevos desarrollos, PAUs, Montecarmelo, Ensanche de Carabanchel,
Madrid.

1. INTRODUCCIÓN URBANÍSITICA

Los PAUs son Programas de Actuación Urbanística que se han expandido en la ciudad
de Madrid desde principios de los años 90. Se localizan sobre terrenos que no poseían
programación urbanística alguna. La elaboración del Planeamiento permite la
urbanización y edificación de las parcelas adscritas al mismo. En los PAUs, en función
de las necesidades, se han desarrollado distintas figuras de Planeamiento, como han sido
los Planes Parciales, los Programas de Actuación, Estudios de Detalles y Proyectos de
compensación entre otros.
La figura de los PAUs se encuentra dentro del Plan General aprobado por el Consejo de
Gobierno de la Comunidad de Madrid el 7 de marzo de 1985, sustituyendo al Plan
General de Ordenación Urbana. La vigencia del Plan tiene una duración mínima de 8
años, pero será indefinida, siempre y cuando no se modifique o revise. Sus principales
objetivos son la clasificación del suelo, establecer las determinaciones de ordenación
estructurarte sobre la totalidad del suelo del Municipio, salvo aquellas que correspondan
a los Planes de Sectorización en suelo urbanizable no sectorizado, y establecer las
determinaciones de ordenación pormenorizada para cada clase de suelo.
Por otro lado, se debe tener en cuenta La Ley del suelo 9/2001 de 17 de julio vigente en
la Comunidad de Madrid, publicada en e B.O.C.M. nº 117, de 27 de julio de 2007, y que
entró en vigor el 27 de agosto de 2001, cuyo objetivo es la ordenación urbanística del
suelo en la Comunidad de Madrid. La ordenación urbanística regula la utilización del
suelo, los procesos de transformación de éste mediante la urbanización, la edificación y
la construcción en general o cualquiera de las otras formas previstas en la presente Ley;
y el uso, la explotación, la conservación y la rehabilitación de las obras, los edificios, las
construcciones y las instalaciones.
A los efectos de la ordenación urbanística del suelo, se entiende comprendida la
superficie del terreno, así como el vuelo y el subsuelo, tanto en su estado natural como
transformado (Artículo 2 del Título Preliminar. Ley del Suelo de la Comunidad de
Madrid, enero 2009).

378
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Su titularidad está a cargo de las Administraciones públicas competentes, que la


gestionan y la desarrollan mediante una equilibrada y equitativa ponderación de los
bienes jurídicos más relevantes protegidos por la Constitución (Ley del suelo de la
Comunidad de Madrid).
El régimen de suelo urbanizable está constituido por aquellos terrenos que el
planeamiento general adscriba a esta clase de suelo, mediante su clasificación, por no
proceder serlo a las clases de suelo urbano y no urbanizable de protección, y podrá ser
objeto de transformación mediante su urbanización o cualquiera de las otras formas
previstas en la Ley del Suelo de la Comunidad de Madrid, en las condiciones y los
términos que dicho planeamiento determine, de conformidad con las Normas que
reglamentariamente se establezcan. Dentro del suelo urbanizable, el Plan establece las
siguientes categorías para el desarrollo de los PAUs: suelo urbanizable programado
incorporado (UZI), suelo urbanizable programado (UZP) y suelo urbanizable no
programado (UNP). Las determinaciones contenidas en las fichas de los UZI, UZP y
UNP serán consideradas suelo urbanizable cuando incidan en la estructura general y
orgánica del territorio, y en particular en Sistemas Generales y aprovechamiento (Ley
del suelo de la Comunidad de Madrid).

2. LOCALIZACIÓN DE LOS NUEVOS DESARROLLOS URBANOS EN LA


CIUDAD DE MADRID.

Los nuevos desarrollos urbanos de Madrid se distribuyen en el Norte, Sur, Sur-Este y


Sur-Oeste de la ciudad. En total se han planificado 15, de los cuales 6 son PAUs
(Arroyo del Fresno, Montecarmelo, Las Tablas, Sanchinarro, el Ensanche de
Carabanchel y el Ensanche de Vallecas), el resto se están desarrollando bajo otras
figuras de Planeamiento, como Planes Parciales, Planes Especiales, Estudios de Detalle,
o Planes de Sectorización, entre otras, presentando una serie de disparidades entre todos
ellos. Se distinguen los siguientes (fig. 1): En el Norte de la ciudad se localizan Arroyo
del Fresno, Las Tablas, Montecarmelo, Sachinarro, el Ensanche de Barajas y la ciudad
Aeroportuaria-Ciudad de Valdebebas. En el sector Sur y S.E. se encuentran el Ensanche
de Vallecas, la Atalayuela, el Cañaberal, los Cerros, los Ahijones, los Berrocales,
Valdecarros y el Barrio del Butarque y el Polígono del Gato en Villaverde, mientras que
en el S.O se encuentran las Instalaciones Militares de Campamento y el Ensanche de
Carabanchel.

Fig. 1. PAUs y otros Desarrollos Urbanísticos. Fuente: www.munimadrid.es

379
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

En conjunto, se han previsto un total de 217.560 viviendas distribuidas de forma dispar


entre los nuevos crecimientos. Los nuevos desarrollos con mayor número de viviendas
se localizan en el S.E. de Madrid. El mayor de ellos es Valdecarros, donde se prevé
construir un total de 48.000 viviendas, seguido del Ensanche de Vallecas con 28.058.
Más alejados de estos dos se encontrarían la mayoría de los nuevos desarrollos, como
Los Ahijones, Los Berrocales o Los Cerros, todos en el S.E., con un número de
viviendas previstas entre las 14.000 y 15.000. En el Norte, Sanchinarro es el de mayor
envergadura, con casi 14.000. Frente a estos grandes desarrollos, aparecen actuaciones
más modestas, como el Ensanche de Barajas, donde se han previsto 1.500 viviendas, el
Barrio de Butarque en Villaverde, con 1.570, o Arroyo del Fresno, con 2.754.
En la figura 2 se observa la importancia que presentan los nuevos desarrollos según su
localización, siendo el Sur y Sur-Este los que concentran el mayor número de viviendas
previstas. El 65,9% de las viviendas que se pretenden construir se situaran en este sector
de la ciudad, frente al 23,50% del Norte y al 10,60% del Sur-Oeste, por lo que se
pretende una mayor expansión de la ciudad hacia el Sur y Sur-Este. La razón se debe a
la existencia de más suelo vacante y de más fácil acceso por su génesis, mientras que en
las zonas del Norte y Sur-Oeste, si se observa la figura 1, son espacios urbanizados que
rellenan intersticios, o se ubican en áreas limítrofes de los distritos, que permiten ir
“cerrando” la ciudad.

Fig.2. Porcentaje de viviendas previstas en los nuevos desarrollos. Fuente: Área de Gobierno de
Urbanismo y Vivienda del Ayuntamiento de Madrid. Elaboración propia.

380
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Aunque se han planificado 15 nuevos barrios, no todos se encuentran en el mismo grado


de desarrollo. Existe un conjunto de PAUs como Las Tablas, Sanchinarro o el Ensanche
de Vallecas, con un 93,77 %, 97,21 %, y 96,25% respectivamente de desarrollo a finales
de 2009, frente a otros como Los Cerros, Valdecarros, Los Berrocales, Valdebebas o
Los Ahijones, que no tienen ninguna licencia de nueva edificación y no se ha empezado
a construir. En este sentido, se observa como son los nuevos desarrollos del Norte los
que han obtenido un mayor número de licencias de edificación, con casi el 50% de las
concedidas hasta el momento repartidas entre Sanchinarro, Montecarmelo, Las Tablas,
y el Ensanche de Barajas, frente al 34,4% de las licencias del Sur y Sur-Este, que
corresponden casi en exclusiva al Ensanche de Vallecas, ya que el resto de los nuevos
desarrollos no tienen ninguna licencia todavía. El 17,4% restante corresponde al
Ensanche de Carabanchel.
El peso de la Vivienda de Protección Oficial (VPO) es importante en los nuevos
desarrollos. Hasta finales de 2009, el número de licencias concedidas a este tipo de
viviendas era similar, y en ocasiones superior, al de la Vivienda Libre (VL), con 44,77%
de la VPO, frente a un 45,69% de la VL (fig. 3). Las diferencias entre los diversos
desarrollos no son muy grandes. En Las Tablas, Montecarmelo y en el Ensanche de
Vallecas, las cifras son muy homogéneas entre la VPO y la VL. Sin embargo, en
Sanchinarro la VPO tiene un peso más importante que la VL, y lo contrario ocurre en el
Ensanche de Vallecas. En el conjunto global, en los nuevos desarrollos del Norte se han
dado licencia a 15.315 viviendas de VPO y 13.864 edificios de VL, frente a las 10.891
viviendas de VPO y 11.362 edificios de VL en las zonas del Sur y Sur-Este, por lo que
la vivienda de protección oficial tiene mayor importancia en el Norte que en el Sur de la
ciudad de Madrid a finales de 2009.

Fig.3. Porcentaje de licencias en los nuevos desarrollos de Madrid. Fuente: Área de Gobierno de
Urbanismo y Vivienda del Ayuntamiento de Madrid. Elaboración propia.

381
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

PORCENTAJEDE LICENCIAS CONCEDIDAS EN LOS NUEVOS


DESARROLLOSDEMADRID

VL VPO
45,69% 44,77

VPT
9,54%

Después del análisis comparativo de los anteriores aspectos, existe un conjunto muy
importante de diferencias entre ellos. Es cierto que todos poseen la misma tipología
edificatoria caracterizada por bloques de manzanas cerradas con instalaciones comunes
en su interior. Pero existe un contraste claro entre los PAUs y los nuevos desarrollos del
Norte de la ciudad frente a los del Sur. Generalmente, las construcciones presentan una
mayor calidad en el Norte, están destinadas a un sector con un nivel de renta media-alta,
y poseen más instalaciones comunes que en el Sur de la ciudad, aunque es en los
primeros, por el momento, donde hay más VPO que en los del Sur.
En todos ellos predomina el uso residencial sobre el industrial y el terciario, con un
fuerte componente de suelo destinado a espacios dotacionales. La edificabilidad (en m2)
es muy superior a la superficie existente debido al predominio del desarrollo en altura
de las edificaciones. El suelo asignado a espacios industriales presenta una mayor
importancia en los PAUs y nuevos desarrollos del Sur que en los del Norte, y en todos
ellos, el espacio destinado a actividades terciarias presenta cifras elevadas, siendo los de
Ciudad Aeroportuaria-Valdebebas y Valdecarros dos de los que poseen mayor suelo
destinado a este último uso.

Tabla 1. PAUs y otros desarrollos urbanísticos. Superficies y edificabilidades por grandes usos.
Fuente: www.munimadrid.es

382
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Residencial Industrial Terciario Dotacional


Superficie Edificabilidad Superficie Edificabilidad Superficie Edificabilidad Superficie Edificabilidad
(m2) (m2) (m2) (m2) (m2) (m2) (m2) (m2)

PAUS
UZI.0.06 Arroyo del Fresno 271.418 324.000 - - 19.878 50.000 417.044 133.546
UZI.0.07 Montecarmelo 546.815 854.700 - - 50.498 136.600 1.960.687 127.302
UZI.0.08 Las Tablas 530.768 1.198.867 - - 192.100 301.133 2.900.132 600.550
UZI.0.09 Sanchinarro 643.719 1.291.602 58.152 17.183 153.196 190.200 3.014.208 56.515
UZI.0.10 Ensanche de Carabanchel 661.881 1.162.931 125.967 257.255 45.221 63.011 2.732.534 692.699
UZP.1.03 Ensanche de Vallecas 1.026.652 2.430.727 62.724 58.000 275.676 350.317 5.808.000 609.186

DESARROLLOS DEL NORESTE


UZP.1.01 Ensanche de Barajas 123.926 148.810 14.512 14.671 32.733 45.147 372.607 21.195
UNP.4.01 Ciudad Aeroportuaria-
Parque de Valdebebas 573.700 1.295.408 - - 434.951 1.241.639 9.640.525 1.198.102

DESARROLLOS DEL SURESTE


UZP.1.04 La Atalayuela - - 498.576 729.378 79.319 89.450 1.127.523 1.300
UZP.2.01 El Cañaveral 827.760 1.421.070 370.291 414.580 285.747 343.658 3.904.586 446.196
UZP.2.02 Los Cerros - - - - - - - -
UZP.2.03 Los Ahijones 852.646 1.698.207 424.158 443.385 80.910 314.990 4.149.458 292.999
UZP.2.04 Los Berrocales 1.326.718 2.338.653 647.103 639.057 222.109 455.410 5.614.141 21.862
UZP.3.01 Valdecarros 1.884.300 4.937.507 1.030.746 1.702.656 620.716 1.157.220 15.324.458 102.607

El precio de la vivienda marca una serie de diferencias entre los distritos en los que se
encuentran estos nuevos desarrollos. Los distritos de Fuencarral y Hortaleza, que
engloban a los nuevos desarrollos del Norte, presentan precios en las viviendas
superiores a la media de Madrid (3.405 Euros/m2), con una media de 3.556 y 3.794
Euros/m2 en junio de 2009, respectivamente. Por otro lado, estarían los distritos que
engloban a los nuevos desarrollos del Sur de Madrid, como Carabanchel o Vallecas, con
precios inferiores a la media de la ciudad: 2.940 y 2.826 Euros/m2.
Generalmente, en todos los PAUs se ha instalado población joven junto con sus hijos,
dando lugar a barrios con una edad media inferior a la del conjunto de la ciudad. La
diferencia se encuentra en el número de inmigrantes, que es algo mayor en el Sur que en
el Norte.
Todos estos factores han generado una distinción de calidad entre los nuevos desarrollos
del Norte y los del Sur, teniendo unos mayores niveles de calidad en los primeros que
en los segundos.

3. EL CONTRASTE DE LOS PAUS: LOS CASOS DE MONTECARMELO Y


CARABANCHEL

Los dos PAUs elegidos para realizar una comparativa entre ellos han sido el de
Montecarmelo, en el Norte de la ciudad de Madrid, y el Ensanche de Carabanchel, en el
Sur. Se ha decidido escoger estos dos porque se localizan en sectores muy diferentes de
la ciudad y presentan una serie de aspectos diversos entre sí, como el nivel de renta, la
calidad de las edificaciones y de las instalaciones, los espacios verdes, las calles, las
avenidas, etc.
El PAU de Montecarmelo se localiza al Norte de la ciudad de Madrid, en el distrito de
Fuencarral-El Pardo, justo al lado del Monte de El Pardo, que es un Parque Natural
protegido y está en el punto de mira de las autoridades y poderes municipales, así como
de las organizaciones más conservacionistas por su delicada posición y su posible

383
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

agresión. Tiene accesos a la autovía de Colmenar y a la M-40, y está comunicado con el


centro a través de la línea 10 de metro y las líneas 134 y 178 de autobuses. La
aprobación inicial del planeamiento se produjo el 26 de febrero de 1993, mientras que la
definitiva fue el 5 de junio de 1996. Entre estos años, se han llevado a cabo un conjunto
de figuras de planeamiento como Programas de Actuación Urbanística, Planes
Parciales, Planes Especiales, Estudios de Detalle, así como un conjunto de
modificaciones en los mismos. El proyecto de urbanización se aprobó definitivamente
el 17 de octubre de 2003. La estimación del porcentaje de obra ejecutada a finales de
2009 era del 98% en la urbanización interior, el 90% en las zonas verdes y del 90% en
las acciones exteriores.
Fig. 3 PAUs y otros Desarrollos Urbanísticos Fuente: www.munimadrid.es.
Fig.4. Vista panorámica del PAU de Montecarmelo.Fuente: www.madrid.org/planea

El número total de viviendas previstas es de 8.547, de las cuales se han concedido


licencias para un total de 7.344 que representan el 85,92%. Se dividen en tres
categorias: 3.114 viviendas de protección oficial, 1.287 viviendas de precio tasado, y
2.943 viviendas libres. En cuanto a las licencias de primera ocupación, se reparten entre
las 6.664 destinadas a viviendas, 331 a locales y 11.615 para plazas de garaje (cuadro
2).

384
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Tabla 2. Gestión urbanística previa a la edificación y edificación residencial. Fuente: Área de


Gobierno de Urbanismo y Vivienda del Ayuntamiento de Madrid.

Fig.5. Situación de las parcelas con licencia de nueva edificación. Fuente: Área de Gobierno de
Urbanismo y Vivienda del Ayuntamiento de Madrid.

El PAU se desarrolla a lo largo de dos ejes principales: la avenida del Monasterio del
Escorial y la del Monasterio de Silos. A partir de estas dos avenidas parten un conjunto

385
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

de calles más estrechas que separan unas manzanas de otras por medio de jardines. Al
final de las avenidas se han instalado dos rotondas para canalizar mejor el tráfico hacia
el interior del PAU.
La conformación del PAU se caracteriza por su desarrollo en altura, en su mayoría, y
dos pequeños sectores localizados al S.O. y N.E., en el que se ha desarrollado un
pequeño espacio de casas unifamiliares adosadas con parcelas individuales, y en
ocasiones con áreas comunes. La estructura que presentan los diversos bloques de pisos
es muy regular, y la tipología edificatoria de los edificios construidos se caracteriza por
tener forma de manzana cerrada. La altura media es de unos cuatro pisos, aunque en
ocasiones aparecen hasta cinco. Generalmente, la parte superior del edificio está
destinada a dúplex con amplias terrazas. Guardan cierta armonía unos bloques con
otros, y suelen ser muy homogéneos entre sí. El pricipal material utilizado para su
construcción es el ladrillo caravista en tonos rojizos, ocres y amarillos.
Estos materiales se combinan con otros, como placas de hormigón o de piedra que se
disponen alrededor de las ventanas, o se usan de separador entre una altura y otra. Las
ventanas son de aluminio, y en ocasiones se introducen elementos de madera que
confieren mayor estética al edificio, dándole más calidad. El uso combinado de estos
elementos genera un diseño moderno y de mayor valor, confiriendo al PAU una calidad
de vida media-alta. Las manzanas se encuentran separadas unas de otras por espacios
verdes que hacen la función de parques, por lo que encontramos un importante conjunto
de zonas verdes entre edificios. Estas se complementan con áreas abiertas de mayor
tamaño, aunque son poco numerosas.
Figs. 6 y 7. Fachadas de los edificios que combinan diversos materiales en su construcción y cierto
diseño. Fuente: Fotografías propias.

El interior de las manzanas de los edificios posee diversos equipamientos para el


disfrute común de los vecinos de estos bloques. Todos ellos cuentan con piscinas, zonas
ajardinas, parques para los niños, bancos, y en muchos casos poseen pistas de padel.
Estos aspectos dan una idea del nivel de renta que posee el barrio.
Figs. 8 y 9. Patios de los edificios con equipamientos comunes como piscinas, jardínes y pistas de
padel. Fuente: Fotografías propias.

386
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

La red de servicios es escasa. Muchos de los bajos de los edificios se encuentran vacios,
ya que nunca han sido utilizados, y en ocasiones han cerrado debido a la crisis
económica. Cuenta con establecimientos comerciales de primera necesidad como
supermercados, tiendas de comestibles, panaderías, fruterías o carnicerías, situados
generalemnte a lo largo de las dos avenidas principales, pero algunos de ellos se
encuentran dispersos por los diferentes bloques que conforman el PAU. En el N.E. se
localiza un centro comercial de tamaño medio con restaurantes, tiendas de moda,
gimnasio, óptica, etc. Por todo el PAU se distribuye un número muy amplio de
sucursales bancarias, como Caja Madrid, Barclays, Santander o la Caixa, entre otras.
Tiene farmacias, peluquerías y videoclubs, pero no posee otros servicios más
especializados. El número de establecimientos hoteleros es muy pequeño, pero cuenta
con guaderías y centros de educación infantil debido al alto número de niños existentes.
A pesar de todo, se nota la falta de equipamientos públicos, como colegios, institutos, o
instalaciones deportivas.
Figs. 10 y 11. En la primera imagen se observan los bajos cerrados de los edificios y delante de ellos
espacios vacíos que se encuentran en el interior del PAU. La segunda imagen muestra las zonas
verdes que separan unas manzanas de otras. Fuente: Fotografías propias.

Montecarmelo constituye un “barrio dormitorio”, como refleja el escaso movimiento


existente en el mismo. Tiene una edad media muy joven debido a la instalación de
matrimonios jóvenes que han elevado la tasa de natalidad. La estampa que se vislumbra
en el PAU es la de abuelos que cuidan de sus nietos mientras sus hijos trabajan. La
población, generalmente parejas jóvenes, trabajan fuera del barrio, y son los abuelos los
encargados de los nietos, y esto se aprecia muy bien paseando por sus calles.
Como se ha comentado, el PAU no se encuentra totalmente colmatado y se pueden ver
numerosos solares vacíos en el interior entre diversas edificaciones, que poco a poco se
van rellenando. El desfase de los datos se puede deber al número elevado de licencias
que se han concedido pero que aún no han iniciado las obras.

387
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

A pesar de estar casi terminado más del 85% de lo previsto, muchas casas se encuentran
desocupadas. Son escasas las vivencias por parte de la población en el PAU, durante el
fín de semana la afluencia de los vecinos a los parques o al centro comercial o a las
pocas tiendas se hace notar, pero, durante los días laborables, la imagen es de total
ausencia de población. No existe un lugar de encuentro, no hay Centro Cultural, ni
cines, y el centro comercial, al ser pequeño no es capaz de facilitar ese papel.
Por otro lado, el PAU de Carabanchel se localiza al Sur de la ciudad de Madrid, en el
Distrito de Carabanchel. Esta comunicado al Sur por la Autovía M-40 y con el centro de
la ciudad a través de la línea 11 de metro, y por la 35, 118 y 155 de autobús.
El planeamiento del PAU de Carabanchel tiene su origen en el Plan General de 1985,
aprobado inicialmente en febrero de 1993, y definitivamente en junio de 1995. Al igual
que en Montecarmelo, se han llevado a cabo una serie de figuras urbanísticas, como
Programas de Actuación Urbanística, Planes Parciales, Planes Especiales, y Estudios de
Detalle.

Fig. 12 PAUs y otros Desarrollos Urbanísticos. Fuente: www.munimadrid.es.


Fig.13.Vista panorámica del PAU del Ensanche de Carabanchel. Fuente: www.madrid.org/planea.

Las viviendas previstas son 12.365. De este conjunto, se ha desarrollado un total del
96,25% a finales de 2009, con un total de 11.901 viviendas, de las cuales 4.392 han sido
de Protección Oficial, 1.510 Viviendas de Precio Tasado, y 5.999 han sido viviendas
libres. Las licencias de primera ocupación han sido de 10.409 para las viviendas, 220
para los locales y 12.322 plazas de garaje. La edificación residencial se ha dividido en
tres unidades de ejecución, siendo la segunda de mayor importancia, con más de 5.000
viviendas, frente a las casi 3.800 de la unidad 1, y poco más de 3.000 de la tercera.
Estos datos reflejan el mayor grado de desarrollo de este PAU.

388
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Tablas 3 y 4. Gestión previa a la edificación urbanística y edificación residencial. Fuente: Área de


Gobierno de Urbanismo y Vivienda del Ayuntamiento de Madrid.

389
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Fig.14. Situación de las parcelas con licencia de nueva edificación. Fuente: Área de Gobierno de
Urbanismo y Vivienda del Ayuntamiento de Madrid.

En este caso, la tipología edificatoria es diferente en comparación al PAU de


Montecarmelo. El desarrollo de las construcciones es exclusivamente en vertical, con
una media de 6 alturas, y en ocasiones mayor. Son complejos más grandes y con una
estructura más irregular. Su forma es de manzana cerrada y en su interior cuentan sólo
con piscinas y zonas ajardinadas como instalaciones comunes. La densidad de
población de estos bloques es mayor que en Montecarmelo, por lo que estos
equipamientos se tienen que compartir con más vecinos.

Figs. 15 y 16. En la primera imagen se observa el típico bloque de pisos con un alto desarrollo en
altura realizado con ladrillo. La segunda refleja un bloque de hormigón con menor estética que en
el caso anterior. Fuente: Fotografías propias.

390
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

El diseño de los edificios mantiene una cierta homogeneidad en un 50%, pero


encontramos un gran número de bloques de pisos con diseños muy variados y muy
modernos. En este PAU, se ha jugado más con los colores y con las formas geométricas
como cubos, rectángulos o cuadrados. El ladrillo caravista en tonos rojizos y el
hormigón son los materiales que más se han utilizado. Se ha empleado el acero y el
aluminio para las ventanas en diversas tonalidades de colores, con el blanco como
dominante. Pero, sobre todo, han sido el hierro y el cristal los materiales más utilizados
para la elaboración de las terrazas, galerías y ventanas. Estas últimas tienen formas muy
diversas. Algunas son rectangulares, otras estrechas, alargadas, cuadradas, pequeñas,
etc. Los materiales empleados son de menor calidad, al igual que el precio del conjunto
de la vivienda, que alcanza en el distrito de Carabanchel una media de 2.940 Euros/m2
en junio de 2009, frente a los 3.556 del distrito de Fuencarral.

Figs. 17 y 18. En estas dos imágenes el diseño arquitectónico de los edificios tiene un fuerte peso.
Los colores y las formas geométricas tienen un papel destacado. Fuente: Fotografías propias.

El PAU de Carabanchel se encuentra más consolidado que el de Montecarmelo. Existen


bastantes equipamientos como colegios, complejos deportivos con pistas de baloncesto
y fútbol sala, zonas verdes más amplias, un pinar y un conjunto de plazas y parques que
constituyen lugares de encuentro y de reunión entre los vecinos. Existen pocos espacios
verdes, pero los que hay son muy amplios y se encuentran dispersos por el territorio. El
PAU se vertebra a lo largo de una avenida y cuenta con un conjunto de rotondas que
articulan el territorio.
En la avenida principal, denominada La Peseta, se localizan un gran conjunto de
servicios destinados a la población, como supermercados, bares, restaurantes, kioscos,
ferreterías, bancos, tiendas de ultramarinos, así como un conjunto de establecimientos

391
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

más especializados que no aparecían en Montecarmelo, como talleres de coches,


aseguradoras, dentistas, etc. También existen restaurantes de comida rápida, como
chinos, kebabs, pizzerías, que dan la sensación de un barrio más consolidado, y del
Centro Comercial Isla Azul, que cuenta con un gran número de salas de cine,
hipermercado, tiendas de alimentación, establecimientos para productos del hogar,
tiendas de ropa, de complementos, restaurantes, y bolera, entre otros comercios. Este
desarrollo del sector servicios en el PAU de Carabanchel, muestra un paisaje totalmente
distinto a Montecarmelo, ya que prácticamente todos los bajos de los pisos están
ocupados por negocios. Esto ha provocado un mayor tránsito de coches y de personas,
confiriendo mayor movilidad en las calles y mostrando una imagen más típica de un
barrio que en el PAU del Norte.

Figs. 19 y 20. En la primera imagen se observa una plaza con zonas verdes, y en la segunda imagen,
diversos comercios en los bajos de los edificios que se encuentran más asentados que en
Montecarmelo.

La edad media es mayor que en Montecarmelo, pero a pesar de todo se ha producido un


rejuvenecimiento importante de la población. Muchas parejas jóvenes se han instalado
en Carabanchel, y esto ha generado el incremento de los nacimientos. Otro factor de
rejuvenecimiento ha sido la llegada de población inmigrante, que es mayor que en
Montecarmelo.

4. CONCLUSIONES
Los PAUs constituyen una figura clave en el desarrollo urbanístico de la ciudad de
Madrid en los últimos 20 años. Su evolución ha sido muy distinta en los diferentes
sectores de la ciudad, ya que en muchos de ellos se ha adquirido un alto grado de
desarrollo frente a otros que no poseen ninguna licencia de edificación. Con el paso de
los años, algunos de ellos han ido buscando una identidad y unas características propias
que les distinga del resto de los nuevos desarrollos, y de esta forma poder adquirir un
nombre propio dentro del barrio en el que se encuentran. Los casos analizados en este
artículo reflejan un contraste evidente de dos de los PAUs que se están desarrollando en

392
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

la ciudad de Madrid. Tanto Montecarmelo como el Ensanche de Carabanchel, presentan


un grado de edificación muy elevado, pero no han adquirido la misma identidad. Ha
sido este último el que con el paso de los años ha logrado conformar un paisaje urbano
propio, integrando a la población, las nuevas edificaciones y los servicios prestados,
generando unas señas de identidad propias que no posee el PAU de Montecarmelo. La
ruptura que provoca la carretera de Colmenar ha generado una pérdida de conexión del
PAU con el resto del distrito de Fuencarral, cosa que no ha ocurrido en el Ensanche de
Carabanchel, que se encuentra integrado en su distrito.
El tiempo dirá si se produce la consolidación de Montecarmelo como un paisaje urbano
de la ciudad. Para ello será necesario una mayor expansión del sector servicios como:
colegios, institutos, instalaciones sanitarias, deportivas, etc., que generen actividad
económica y alejen la imagen de ciudad dormitorio que posee. De esta forma, hay dos
paisajes urbanos, uno visible formado por el Ensanche de Carabanchel y otro invisible
constituido por el PAU de Montecarmelo.

3. BIBLIOGRAFÍA

BRANDIS, D. y DEL RÍO, I. (1999): «Diez años creando periferia en Madrid», en


Rafael Domínguez Rodríguez (coord.), La ciudad: tamaño y crecimiento (ponencias,
comunicaciones y conclusiones del III Coloquio de Geografía Urbana), Universidad de
Málaga, pp. 267-276.
BRANDIS, D. y DEL RÍO, I. (2006): «Los últimos desarrollos urbanos en la periferia
de la ciudad de Madrid», en VIII Coloquio y Jornadas de Campo de Geografía, Islas
Baleares, pp. 71-87.
CANOSA ZAMORA, E. y GARCÍA CARBALLO A. (2009): «Enmascarando la
pobreza del paisaje urbano: rotondas y arte público», en Boletín de la AGE, núm. 51,
pp. 249-273.
CAPEL, H. (2002): La morfología de las ciudades, Vol. 1, Sociedad, cultura y paisaje
urbano, Barcelona, Ediciones del Serbal.
El País: «Madrid cae el doble que la periferia», núm. 8 de enero de 2010.
Ley del Suelo de la Comunidad de Madrid, actualizada a enero de 2009, Oficina de
Vivienda de la Comunidad de Madrid.
MARCOS, J. y RUIZ, J. (2003): «Los PAUs de Madrid», en Club de Debates Urbanos,
Madrid, pp. 245-248.
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VINUESA ANGULO, J., DE LA RIVA AMEZ, J.M. y PALACIOS GARCÍA, A.
(2009): «Política de vivienda y urbanismo», en Ciudad y Territorio: Estudios
Territoriales, Ministerio de Vivienda, XLI, núm. 161-162, pp. 505-520.

www.munimadrid.es

393
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

CINE Y PATRIMONIO URBANO. EL PAISAJE GRANADINO EN EL


IMAGINARIO DEL CELULOIDE
Juan Jesús LARA VALLE
Departamento de Geografía Humana, Universidad de Granada
jlara@ugr.es
Antonio L. GARCÍA RUIZ
Dpto Didáctica de las Ciencias Sociales
agarcia@ugr.es

RESUMEN
La importancia de las nuevas tecnologías de la información y de la comunicación (prensa, televisión,
cine, etc.) para el conocimiento, difusión y revalorización del patrimonio cultural urbano, ha sido
subrayada tanto en documentos internacionales como en otros emanados de las instituciones de la UE.
Actualmente, este patrimonio es visto, por un lado, como un bien vulnerable que tiene que resistir las
presiones de una sociedad de consumo, donde, con frecuencia, los intereses económicos chocan
frontalmente con los culturales o sociales y, por otro, como un recurso económico, cuya puesta en valor
puede contribuir al desarrollo del turismo cultural, motor, en la actualidad, de la economía de muchas
ciudades, especialmente de aquellas que atesoran un importante legado histórico y monumental. Es desde
esta última consideración la que nos mueve a analizar la incidencia que el cine, como medio de
comunicación de masas, puede tener tanto en el conocimiento, como en la sensibilización y difusión sobre
los valores que conlleva el patrimonio urbano en cuanto paisaje.
El paisaje urbano de Granada ha sido ampliamente tratado por los textos históricos, la novela, la poesía, la
pintura, el grabado, los libros de viajes, pero es poco lo que se conoce sobre la aportación del cine.
Nuestro objetivo es, pues, hacer una incursión en la filmografía existente que ha utilizado como
escenarios de rodaje monumentos o lugares de la ciudad de Granada, para llegar a descubrir, entre los
muchos aspectos que pueden ser dignos de consideración, el papel desempeñado por el paisaje dentro de
la trama y sus implicaciones con la actividad turística.

1. EL CINE Y SU DIMENSIÓN EDUCATIVA


Plantear la potencialidad que encierra el cine como medio para realizar una labor de
sensibilización y valorización sobre el patrimonio cultural urbano, de sus evocadores
paisajes, para ser justos, no es un tema de ahora, si bien estamos en un momento en el
que, por diversas razones, podemos convenir, se ha producido un redescubrimiento de
este hecho, y se vuelve a trabajar, insistentemente, en el papel formativo y educativo del
cine, en aspectos tan geográficos como el paisaje, el patrimonio urbano o los problemas
sociales ligados con el mundo urbano en general.
Buena prueba de ello es la proliferación, en los últimos años, de publicaciones, creación
de líneas de investigación y realización de eventos que vienen teniendo como foco de
atención la ciudad en el cine en sus diferentes facetas. 1 Pero, efectivamente, la

1
Entre las publicaciones destacan por su carácter pionero la de Anthony Sutcliffe: 1992; Clarke & alt:
1997; Mark Shiel: 2001; Perre Sorlin: 2002; Stephen Barber: 2002; Thierry Jouse & Thierry Paquot.
2005. En el 2005, el Instituto Andaluz de Patrimonio dedicaba, el nº 56 de su Boletín, un monográfico
sobre cine y patrimonio. Entre los eventos, algunos de estos son: en 1972, el Departamento de Geografía
Humana de Barcelona organiza las Primeras Jornadas de cine urbano. En 1999, se desarrollarían las
segundas, bajo el título La ciudad en el cine canadiense. En el 2003, el Dpto. de Geografía Urbana de la
Universidad de Alicante, coordinado por José Costa, organiza el ciclo de cine urbano La ciudad en el
cine. En el 2007, el Departamento de Historia del Arte de la Universidad de Zaragoza organiza el ciclo
Cine y ciudad: la ciudad imaginada. En el 2008, la Filmoteca de Andalucía tiene varías iniciativas, entre
ellas destaca: Cartografías urbanas: la ciudad en el cine árabe contemporáneo. También en este año, en
Gran Canaria, el Centro de Arte la Regenta celebra el curso Ciudades filmadas: cine y espacios urbanos.
Sobre las relaciones específicas del cine y el patrimonio, en el 2009, en Murcia, se celebra el I Festival
internacional de cine y patrimonio. En este mismo año, la Junta de Andalucía, a través del Instituto

393
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

preocupación de hacer del cine un instrumento formativo y de divulgación, en los


aspectos antes señalados, sobre todo del paisaje urbano, está presente casi desde sus
inicios; es conocido que las primeras imágenes que registraron el nacimiento del cine
fueron escenas urbanas, como las que filmó Louis Le Prince en la ciudad industrial de
Leeds en 1888,; la de los hermanos Skladanowsky en el distrito berlinés de Pankow o la
de los hermanos Lumière en Lyon; o como, en los primeros años del siglo XX,
comenzaron a desarrollarse los grandes archivos de la ciudad fílmica, financiados por
filántropos, como el financiero francés Albert Khan, que mandó a un numeroso grupo
de cineastas a filmar las ciudades de más de 48 países, o la gran cantidad de vistas de
muchos países del mundo producidas por los hermanos Lumière. (BARBER, 2006: 15-
29; MIRÓ, 2008: 256-260).
Centrándonos en España, el repaso a la normativa sobre el cine nos ofrece una
aproximación a lo que ha sido la evolución del interés del Estado por desarrollar el
papel del cine como instrumento propagador y dinamizador de la cultura y, en
definitiva, los vínculos entre cine y educación. En un principio, hay que destacar
algunos esfuerzos encomiables por sacar el mayor partido posible, en las tareas
educativas y divulgativas, del nuevo invento que empezaba a marcar toda una
revolución en el campo de la comunicación social. Así, en junio de 1918, el ministro de
Instrucción Pública y Bellas Artes, reconociendo que el séptimo arte era un instrumento
de indiscutible valor para la enseñanza, firmó una R.O. para que se nombrara una
comisión que entendiera en los ensayos del cinematógrafo instructivo, «contribuyendo,
al propio tiempo a propagar fácilmente por todas partes el conocimiento de las bellezas
naturales y tesoros artísticos de nuestra patria....se recomienda a las Diputaciones
provinciales y Ayuntamientos con el mayor encarecimiento que tomen a su cargo el
coste de producción de una o más películas de paisajes, tipos, costumbres, monumentos,
obras hidráulicas y otros notables asuntos de sus respectivas provincias y poblaciones
con el fin de divulgar lo más saliente y característico de las mismas, para lo cual pueden
facilitar a la mencionada Comisión copia de tales películas, al objeto de ser proyectadas
ante los niños, como un poderoso medio de enseñanza y demostración de los más
importante que nuestro país posee» (Madrid, 12 de Julio de 1918; CABERO, 1949).
Otro jalón se produce con la creación, en 1928, del Patronato Nacional de Turismo, que
pondrá en marcha la primera política de promoción turística, para lo cual se rodaron
varias series sobre ciudades españolas, entre ellas Estampas Españolas (BLOT-
WELLENS, 2005). Años más tarde, se crea el Consejo de la Cinematografía (Decreto 1
de octubre de 1933). El Consejo pasaba a entender de las siguientes cuestiones, entre las
que se encontraba: «El cinematógrafo desde el punto de vista cultural y educativo;
obtención, selección y difusión de las películas culturales; divulgación de reglas
sanitarias; el cinematógrafo en la educación del trabajo (labores agrícolas, aprendizaje
industrial, organización técnica)». Con esta iniciativa, España pretendía hacerse eco de
las recomendaciones emanadas del Instituto Internacional del Cinema Educativo, creado
por la Sociedad de Naciones en 1929, «el cual había de velar por la dignificación del
cinematógrafo encauzándolo por un camino docente y recopilando, para darlos luego a
la publicidad, cuantos temas, inventos, resoluciones, aspectos sociales y políticos, el
cine en la escuela primaria, tecnicismo, intercambios culturales, etc.» (CABERO, 1949;
HERREA LEÓN, 2008).

Andaluz del Patrimonio Histórico, organiza el ciclo de cine Visiones del patrimonio cultural. En el 2010,
viene celebrándose el ciclo Las ciudades españolas patrimonio de la humanidad en el cine.

394
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Pero, en la práctica, la realidad fue otra bien distinta y, en las décadas siguientes, el
interés por desarrollar un cine educativo fue perdiendo vigor, hasta tal punto que, en la
Revista Cámara, pueden encontrarse testimonios denunciando la lamentable situación
del cine educativo en España: «En España no hemos comprendido todavía que el cine,
como instrumento colaborador de la enseñanza, ofrece excepcionales posibilidades. O,
por lo menos, supuesto que exista esa comprensión teórica, nada práctico y organizado
se ha hecho para aprovecharlas. En esto andamos muy a la zaga de los muchos países
que desde hace años vienen empleando la película de un modo sistemático como cátedra
complementaria en algunas materias insustituibles del magisterio. En general nuestras
escuelas, nuestros institutos y nuestras mismas universidades carecen de material
cinematográfico docente» (Rev. Cámara, 1950). De igual modo que se denunciaba el
carácter, casi monotemático, de los paisajes y ambientes reflejados en las películas de la
época, desperdiciando la oportunidad de explotar la rica variedad de paisajes existentes,
tanto en la Península e Islas, como en las posesiones coloniales. En un artículo, firmado
por Juan Pablo Salinas, en la revista Primer Plano, decía: «El Teide, el Valle de la
Orotava y otros muchos rincones de las islas pueden ser dignos marcos de una gran
película... Los territorios españoles del Golfo de Guinea, cuyo desconocimiento ‘de
visus’ es casi completo en nuestra Patria, contienen maravillosos escenarios apropiados
para obtener con buen argumento producciones aceptables... No sólo en los paisajes,
sino en la vida de nuestros coloniales, en los bosques, en las costumbres indígenas, en
las ciudades y poblados de nuestras posesiones, en la fauna, en la flora y en mil cosas
más tenemos amplio espacio que dedicar a la consecución de buenas películas»
SALINAS, 1943). Dos disposiciones de esta época tendrán, sin embargo, una influencia
en acrecentar el valor formativo y cultural de nuestro cine; por un lado, la creación, en
1944, de las Películas de Interés Nacional y, por otro, la creación, en 1953, de la
Filmoteca Nacional. Las Películas de Interés Nacional deberían de responder a la
exaltación de valores raciales y estar revestidas de valores artísticos. La Filmoteca
Nacional se creaba con la finalidad de formar un archivo de fondos de películas con
fines culturales (VIZCAINO CASAS, 1954: 42). Pero, el incentivo de producciones
cinematográficas de carácter estrictamente cultural fue escaso.
Habrá que esperar a las últimas disposiciones sobre el cine para ver, de nuevo, un
interés por potenciar esta dimensión educativa del cine. Así, la Ley 15/2001 de 9 de
julio, de fomento y promoción de la cinematografía y el sector audiovisual: «La
creación cinematográfica y audiovisual es parte destacada de la cultura y tiene una
importancia decisiva en el mantenimiento de la diversidad cultural.
»El cine presenta en la sociedad actual una dimensión cultural de primera magnitud; no
sólo como patrimonio, también como proyección de nuestro país en el exterior; como
expresión de su personalidad, de sus historias, formando parte de la identidad viva de un
país. Esta nueva forma creativa, que ha representado el cine en el siglo XX, y que
todavía lo hará con más intensidad en el siglo XXI, debe ser reconocida como sustento
imprescindible de nuestra expresión cultural, es asimismo una de las manifestaciones
artísticas y sociales con más capacidad de atracción». Por último, la LEY 55/2007, de
28 de diciembre, del Cine, plantea entre sus objetivos la integración, en el sistema
educativo, de los recursos cinematográficos. Así, en su disposición adicional séptima
sobre el acceso de los productos cinematográficos y audiovisuales al sistema educativo,
establece: «Las Administraciones Públicas, en el ámbito de sus respectivas
competencias, promoverán la accesibilidad de los productos cinematográficos y

395
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

audiovisuales al sistema educativo a través de programas de formación, de manera que


sus contenidos puedan también quedar integrados en aquel».
2. EL CINE COMO RECURSO PARA LA PUESTA EN VALOR DEL PAISAJE
Y DEL PATRIMONIO URBANO.
El concepto de patrimonio urbano se ha ido ampliando con el paso del tiempo. La
Recomendación de la UNESCO de Nairobi (1976) reconocía el valor de los conjuntos
históricos como patrimonio inmueble y apostillaba que no podían ser
descontextualizados de su entorno. A partir de 1986, una nueva dimensión se recoge en
la Carta Internacional para la Conservación de las Ciudades Históricas, promulgada en
Toledo en 1986 por el ICOMOS. Desde ahora, el patrimonio urbano se desliga
totalmente del monumento, para centrarse de lleno en la ciudad y en el barrio de
carácter histórico. De la ciudad no solamente interesa lo construido, sino todos los
elementos que conforman la morfología y la estructura; por ello se debe preservar tanto
la forma como la función; el parcelario, los edificios, las funciones y las relaciones entre
los diferentes elementos de la forma urbana y de la ciudad con su entorno (LARA
VALLE, 2002: 403). Es decir, el paisaje urbano pasa a formar parte del patrimonio. El
refrendo a esta nueva acepción sobre el patrimonio urbano se va a producir en la
promulgación, en el año 2000, de la Carta de Cracovia, donde se afirma: «Las ciudades
históricas y los pueblos en su contexto territorial representan una parte esencial de
nuestro patrimonio universal y deben ser vistos como un todo... Los edificios que
constituyen las áreas históricas pueden no tener ellos mismos un valor arquitectónico
especial pero deben de ser salvaguardados como elementos del conjunto por su unidad
orgánica... Los paisajes como patrimonio cultural son el resultado y el reflejo de una
interacción prolongada en diferentes sociedades entre el hombre, la naturaleza y el
medio ambiente. Son el testimonio de la relación del desarrollo de comunidades,
individuos y su medio ambiente. En este contexto su conservación, preservación y
desarrollo se encuentra en los aspectos humanos y naturales, integrando valores
materiales e intangibles...». El geógrafo Martínez de Pisón ha ahondado sobradamente
en las diferentes razones que hacen del paisaje, rural o urbano, un patrimonio cultural
(MARTÍNEZ DE PISÓN, 2009: 35-114).
A medida, por lo tanto, que se va produciendo una ampliación en las concepciones del
patrimonio urbano, irán modificándose las políticas de conservación, difusión y gestión.
Es en este contexto en el que la política de salvaguarda, recuperación y valorización del
patrimonio cultural urbano puesta en marcha a partir de la década de los 70, tanto desde
organismos internacionales, como la Unesco, como en el marco de la Unión Europea, o
en la propia política española, encontrará en la revolución de las TIC y,
específicamente, en el cine y en los medios audiovisuales, un recurso imprescindible
para la consecución de tales objetivos. En La Carta de Nairobi, sobre la recomendación
relativa a la salvaguardia de los conjuntos históricos, se dice: «A través de... la prensa,
la televisión, la radio, el cine y las exposiciones ambulantes debería hacerse todo lo
posible para que el público comprendiera la necesidad de la salvaguardia de los
conjuntos históricos....
»...En todos los grados de la educación,... debería incluirse el estudio de los conjuntos
históricos,.... Esa enseñanza debería recurrir ampliamente a los medios
audiovisuales...». En este mismo año, La Carta del Turismo Cultural (1976) recoge
entre sus recomendaciones: «...los niños y adolescentes sean educados en el
conocimiento y el respeto por los monumentos y sitios y el patrimonio cultural, y que
todos los medios de comunicación escrita, hablada o visual expongan al público los

396
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

componentes de este problema, con lo cual contribuirá de una forma efectiva a la


formación de una conciencia universal».
Desde la Unión Europea destaca la puesta en marcha de diferentes programas con la
finalidad de aprovechar las ventajas que ofrecen la televisión, el cine, etc. en la
valorización y difusión del patrimonio, como el programa RAPHAEL o CULTURA
2000. En 1995, el programa de acción comunitario en el ámbito del patrimonio cultural
RAPHAEL, subrayaba que «...las tecnologías de las comunicaciones y los servicios
multimedia tienen una utilidad especial para la presentación de sitios del patrimonio que
requiere unas exigencias particulares en materia de protección del medio ambiente... El
Comité de las Regiones desea igualmente recordar el importante papel que desempeñan
la televisión y la radio, especialmente las cadenas públicas, como instrumentos de
información y sensibilización del público en general. El programa debe fomentar las
producciones audiovisuales en asociación con aquellas».
Este interés de las políticas públicas por incorporar los medios de comunicación y, en
particular, el cine, en las estrategias de difusión, valorización y sensibilización del
patrimonio cultural urbano, conduce a preguntarse sobre lo que el cine aporta en el
tratamiento del mismo. Son numerosas las cualidades y ventajas, señaladas ya por otros
autores, las que el cine ofrece para conseguir los objetivos marcados por las políticas
públicas en relación a la difusión y sensibilización sobre la cultura del paisaje. Entre las
más citadas se cuenta el poder del cine como un vehículo de comunicación de masas; su
influencia puede llegar a los más recónditos lugares y a todas las clases de población.
Como ha escrito Gámir Orueta: «En cierto modo el cine, en paralelo a los avances
políticos y sociales, permite una cierta democratización de unos lugares y paisajes antes
inaccesibles o incluso ignotos para la mayor parte de la sociedad». (GAMIR ORUETA,
2007: 160). Otra de las ventajas se refiere al tratamiento artístico y estético de las
imágenes. Una de las premisas más constantes del cine ha sido huir de lo vulgar y
anodino; por ello, siempre, en la elección de escenarios y paisajes se ha procurado
presentar aquellos que reunían características singulares de belleza; y para realzar sus
valores se ponen en juego las diferentes técnicas cinematográficas: plano, encuadre,
color y sonido. Sería la subordinación del paisaje a la idea del cine como un arte total de
naturaleza pictórica, visual (J. A. RAMÍREZ, 1986: 18). Una tercera cualidad que el
cine aporta, es que el paisaje es presentado a través de las estrategias pedagógicas que
actualmente se consideran deben de ser puestas en práctica para su valoración. Entre
ellas se ha destacado el poder que tiene vincular la presentación de un paisaje con el
discurrir de una trama o historia (J. SABATÉ, 2008: 267). Es justo lo que el cine de
ficción ha venido haciendo desde sus orígenes, independientemente del mayor o menor
protagonismo dado al paisaje en el discurrir de la trama. En definitiva, puede decirse
que, otra de las ventajas por las que el cine interesa tenerlo en cuenta, dentro de las
estrategias sobre el patrimonio cultural urbano, es porque ha realizado un tratamiento
del paisaje muy acorde con las características actuales que lo definen. De todas ellas, sin
duda, la más original es la que lo considera como sujeto a un proceso de cambio
permanente. Así, el movimiento, la dimensión temporal, que en otras artes de carácter
estático, como la pintura, la escultura, su representación se ha visto mucho más
constreñida por la rigidez del formato (ESPAÑOL ECHÁNIZ, 2008: 206), en el caso
del cine, las posibilidades de representación de las diferentes fases evolutivas de un
paisaje siempre han sido mucho mayores.

3. EL TRATAMIENTO FÍLMICO DEL PAISAJE URBANO GRANADINO

397
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Recientemente, Granada y su relación con el cine han despertado el interés investigador


y social, fruto quizá de esta corriente que ha detectado la importancia que tienen los
lugares de rodaje como destinos turísticos 2 . Este trabajo pretende contribuir en algo al
conocimiento de esa relación. Entre los múltiples aspectos que podrían considerarse al
hablar de las relaciones entre el cine y la ciudad de Granada, quisiéramos centrarnos, en
este momento, en presentar, básicamente, las siguientes ideas: en primer lugar, que la
elección de Granada como lugar de rodaje, en una gran mayoría de casos de películas
que la han utilizado, ha sido como consecuencia del carácter tan singular en belleza,
originalidad y diversidad de sus paisajes 3 . Este hecho, sin embargo, ofrecerá un
desarrollo fílmico, en el que el papel del paisaje cada vez se irá desligando más como
soporte de la trama y mostrándose con un carácter más autónomo. De alguna manera,
este tratamiento vendría a significar la aportación que desde el Nuevo Arte, que se
desarrollará en el siglo XX, se hace a la valoración, difusión y conocimiento del paisaje
granadino; completando, de este modo, la presentación e interpretación, desde la imagen
en movimiento, de lo que otras Bellas Artes, como la poesía, la pintura, el grabado, la
música, etc, han hecho desde mucho tiempo atrás. La importancia, la singularidad y
belleza del paisaje granadino, como elementos substanciales del film, se hará constar
tanto en informes previos al rodaje de las películas, en sus críticas, como en las
referencias directas, que se encuentran en las películas, puestas en boca de los
protagonistas o del narrador. En segundo lugar, queremos profundizar en la idea de la
utilización de los paisajes granadinos, particularmente en muchas de las películas
rodadas a partir de los años 50, como reclamo y mensaje para dar a conocer al exterior
las excelencias y singularidad de los paisajes españoles y, de esta manera, incentivar el
desarrollo del turismo en nuestro país. Con esta base de partida, pensamos, se podrá
entender mucho mejor el tratamiento que se ha venido haciendo de este paisaje en la
filmografía española.
3.1. La aportación de Granada al cine nacional: del paisaje como escenario al
paisaje como protagonista.
La incorporación del paisaje granadino a la producción fílmica nacional se producirá ya
en las primeras décadas del siglo XX. Películas como La España trágica, El Dorado;
Militona o la tragedia de un torero; Curro Vargas; Amapola, la gitana; La Copla
andaluza y Los Claveles de la Virgen, entre otras, rodadas entre 1920 y 1930, utilizaron
los paisajes del Albaicín, el Sacromonte, la Alhambra y los jardines del Generalife para
la ambientación de las tramas (GONZÁLEZ LÓPEZ y CANOVAS BELCHI, 1993).
Son producciones que pertenecerían a ese esfuerzo, apuntado por Del Rey Reguillo, que
se produce en los años 20, por aumentar la producción de películas en España y utilizar
estas como medio de cambiar la imagen de España, así «un buen número de ellas
desarrolló sus tramas sobre el fondo paisajístico y monumental de diferentes lugares de
España. Títulos como Currito de la Cruz (1925), Flor de Espino (1925), El Secreto de
la Pedriza... son un ejemplo al respecto». Para esta autora, el papel que juegan estos
paisajes en las escenas es de primer orden: «En ellos el entorno natural o urbano llega a

2
La Filmoteca de Andalucía, en el 2009, organizó un ciclo de cine sobre la Alhambra y el cine. El poeta
granadino Juan de Loxa publicaba, en la revista Entreríos (2008) una pequeña semblanza sobre imágenes
de la Alhambra en algunas de las primeras películas rodadas en ella. El lema escogido para representar a
Granada en la última feria de FITUR ha sido “Granada, ciudad ¡de cine!”. En el 2007 nació el Festival
cines del Sur. En el 2008, nació Retroback, el Festival Internacional de Cine Clásico de Granada.
3
Salvo en aquellas películas de carácter histórico o biográfico, como las relacionadas con la figura de
García Lorca, Mariana Pineda, San Juan de Dios...el resto se incluiría en esta categoría.

398
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

asumir un papel protagonista.... De hecho, en algunos de esos filmes la frecuencia de


esa estrategia discursiva es tan alta que acaba convirtiendo la trama fílmica en un hábil
pretexto puesto al servicio de los escenarios” (DEL REY REGUILLO, 2007: 84).
No obstante, en esta primera época, la nota común dominante que puede destacarse en
estas producciones sería, más bien, la subordinación de los ambientes al desarrollo de la
historia. Los diferentes paisajes que se muestran no adquieren, con total fuerza, el
protagonismo que alcanzarán en las décadas siguientes. Así lo ha señalado Román
Gubern para la película de El Dorado: “En 1921, Marcel L’Herbier dirige El Dorado en
Granada... utilizando dramática y expresivamente los materiales urbanos y
arquitectónicos... [de esta ciudad], que se transforman de simples marcos ambientales en
inductores de la acción; enseñanzas que no fueron recogidas por los cineastas
españoles» (ROMÁN GUBERN, 2004: 76). Esto mismo puede observarse en la
película Curro Vargas (1923) de José Busch, donde la trama se desenvuelve
mayoritariamente en el barrio del Albaicín, que se toma como el pueblo donde tiene
lugar la historia. La película ofrece vistas de un gran número de lugares típicamente
albaicineros: Plaza de San Nicolás, Plaza de San Miguel Bajo, Puerta de las Pesas, Valle
del río Darro, Ermita de San Miguel Alto, Casa de Porras, Camino del Sacromonte. Son
lugares populares, perfectamente reconocibles por tipo de plano utilizado, pero que no
llegan a restar protagonismo al desarrollo de la escena (Fig. 1). Solamente en cinco
ocasiones se abandonan estos escenarios para presentarnos imágenes del Carmen de los
Mártires y de la Alhambra. Son las escenas en las que tienen lugar los encuentros
románticos de la pareja. Paisajes que rompen el discurrir dramático de la historia y que
pretenden llevarla a un plano superior: el de lo idílico y romántico. En una de estas
secuencias, de casi cuatro minutos de duración, el realizador, utilizando como recurso el
sueño de Curro, se recrea en presentarnos lo que pudo ser la Alhambra en su época de
esplendor. Después de una toma general sobre la Alhambra, la escena de la ensoñación
romántica de Curro con Soledad se desarrolla en las estancias más emblemáticas de su
interior: Patio de los Leones, Jardín de Lindaraja, Salón de Embajadores, Patio de
Arrayanes. Es la secuencia en la que la cámara se recrea mostrándonos la belleza del
lugar.
Después de esta década, las dos siguientes fueron pobres en rodajes. En los años 30 se
rodaron cuatro películas de ficción (HEININK, 2009), de las cuales la que alcanzó una
mayor difusión fue María de la O (1936), de Francisco Elías. En esta se ofrecen unas
vistas panorámicas de la ciudad como marco de situación en el que se desarrollará la
acción (PÉREZ PERUCHA, 1997: 109).
En la década de los cuarenta, se ruedan en Granada cinco películas de ficción (HUESO,
1998). Sobre todas ellas destaca, por el número y la autenticidad de los paisajes
mostrados, la película Forja de almas (1943), de Eusebio Fernández Adarvín, sobre la
figura del Padre Manjón. Los escenarios de la película se desenvuelven entre el
Sacromonte y el Albaicín, más algunas incursiones a otros lugares del centro de la
ciudad, como la Plaza de la Universidad y la Carrera de la Virgen. En todas estas
escenas, los lugares son el escenario de la acción, pero a través de esta se va
descubriendo, de manera sutil, todo el valor estético y pintoresco de estos barrios en sus
lugares más emblemáticos: Camino del Sacromonte, Abadía, cuevas, San Miguel Alto,
Mirador de San Nicolás (Fig. 2), Darro, Paseo de los Tristes, Cuesta del Chapiz. Hay,
sin embargo, una secuencia, de algo más de tres minutos de duración, al principio de la
película, en la que el realizador quiere presentar el lugar donde transcurrirá la historia,
en ella el paisaje granadino adquiere todo el protagonismo, porque únicamente él es el

399
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

centro de atención de la cámara y por la voz en off que irá narrando sus excelencias.
Mientras la cámara realiza unas tomas largas de la ciudad, la Alhambra, el Albaicín y el
Sacromonte, una voz emocionada enfatiza:

«En Granada mora, en esta Vega que tendiéndose al pie de la montaña, como una esclava del haren, se
entrega al Genil que al pasar la riega y baña....
Fue aquí, al pie de la Alhambra, ilustre y vieja, que encierra cada vez más hermosura, donde refulge al sol
Torres Bermejas, cual si luciese de oro una armadura, fue aquí en este dorado paraiso como ninguno
había,... donde hasta los templetes luminosos que al sol dan sus destellos,... donde el agua desgrana su
cadencia rompiendo en mil cristales, donde todo desmaya de indolencia, y las flores son joyas orientales,
donde el Generalife en sus vertientes, canta con Abulbeca mientras coros de pájaros y fuentes nos hablan de
Damasco y de la Meca; donde los jardinillos agarenos suenan ...adormecidos; donde hasta los perfumes son
venenos que embriagan los sentidos; ....».

Fig. 1. Puerta de las Pesas en la película Curro Vargas, 1923. Puede observarse el deterioro que sufría por ese
tiempo. Fig. 2 Vista de la Alhambra y Sierra Nevada desde el mirador de San Nicolas. El paisaje en este caso
está supeditado a la acción narrativa.

Entre los aspectos positivos que se valoraron de esta película, algunas críticas de la
época resaltaron la calidad de sus imágenes sobre el paisaje. Así, el diario Las
provincias puntualizaba: «Barreyre obtiene ángulos luminosos del paisaje granadino».
Y en el diario Patria: «A lo largo de todo el celuloide se brindan imágenes bellísimas
de Granada por una cámara manejada con maestría».
Los años cincuenta marcarán un resurgir de las producciones cinematográficas que fijan
sus ojos en Granada, para utilizar sus paisajes en la ambientación de unas historias, cuya
difusión se pretende vaya más allá del mercado nacional 4 . De esta época son películas
como Cuentos de la Alhambra (1950); Violetas Imperiales (1952); Duende y misterio
del flamenco (1952), Todo es posible en Granada (1954) o Luna de miel (1958), entre
otras. La calidad cinematográfica de muchas de ellas deja bastante que desear, pero, sin
embargo, las salvará la calidad de las vistas y paisajes que muestran. Sobre la película
Debla, la virgen gitana (1950), un informe señala: «Técnicamente la cinta es vulgar y
poco interesante, y el color en ella solo está conseguido en algunos exteriores... La
dirección es deficiente. Agradable la música de LEOZ, especialmente en las canciones,
y buena la fotografía de Berenguer que ha captado algunos bellos exteriores de
Granada». Méndez Leite alabará, también, en Cuentos de la Alhambra (1950) de
Florián Rey «...la luminosa fotografía de Guerner, que refleja maravillosamente los
incomparables paisajes granadinos» (MÉNDEZ LEITE, 1965). En efecto, esta película
puede considerarse como una “oda cinematográfica” a la Alhambra. La presentación de
su paisaje, en el inicio de la película, mientras se desplazan los créditos, nos está
señalando el auténtico protagonista del film. En diferentes escenas, la trama narrativa

4
La película Cuentos de la Alhambra se presentó a la Bienal de Venecia. En la película Duende y
misterio del flamenco se introducen subtítulos en inglés con la finalidad de extender la misma a un
público mucho más amplio que el nacional. Luna de miel representó al cine español en el Festival de
Cannes. En una petición de Cesáreo González al Director General de cinematografía y Teatro, dice «La
película se concibe como un ambicioso proyecto de auténtico valor y significación internacional».

400
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

cederá totalmente su puesto a la vista de un detalle arquitectónico de una estancia o al


paisaje alhambreño en su conjunto, y, la historia se convierte en un simple motivo para
su presentación; así, el espectador se irá deleitando con magníficos planos del Patio de
los Arrayanes, el Patio de los Leones, los jardines del Partal, Puerta de la Justicia,
Generalife, etc. (Figs. 3y 4).
Figs. 3 y 4: Imágenes del exterior de la Alhambra y del Patio de los Leones. En Cuentos de la Alhambra. 1950.
El paisaje empieza a destacar como si de un personaje se tratase.

Cuentos de la Alhambra inicia una nueva etapa en la consideración del paisaje


granadino, a partir de ahora, en las producciones que se suceden, adquiere el papel de un
personaje más del film, convirtiéndose en determinadas escenas en el auténtico
protagonista. Y esto sucede porque, como escribe Neus Miró, «la transformación que
comporta la transición de paisaje escenario a paisaje autónomo implica, en el cine, una
modificación en la mirada, que conlleva a su vez una variación en la naturaleza del
paisaje; este pasa de la periferia, al centro. De ser un elemento anecdótico y periférico, a
ser crucial y central en el desarrollo del filme» (MIRÓ, 2008: 260).
Dos ejemplos son especialmente ilustrativos de este cambio de tendencia. Uno se refiere
a la película Duende y misterio del flamenco, rodada en 1952, del director Edgar
Neville. En los informes que se hicieron de ella se contiene: «No hay un argumento de
acción, sino cien argumentos, y los personajes a veces son figuras humanas, pero otras
son paisajes o ciudades o pueblos o calles... hay un evidente buen gusto en la elección
de los escenarios». Para Granada, se escogen vistas panorámicas de la Alhambra, la
ciudad y la Vega, el Sacromonte, en unos casos aisladas, como en la Alhambra, en otros
como fondos del escenario exterior, que acompañan los cantes y bailes propios de la
tierra.
El otro ejemplo es la película Luna de miel (1958), del director británico Michael
Powell. La preocupación, en ella, por hacer del paisaje uno de los elementos esenciales
de la misma, está presente desde el primer momento de su concepción. Quizá en
ninguna otra como en esta se manifieste, de manera tan explícita, la subordinación de la
trama argumental a lo que en realidad importa: el descubrimiento de los paisajes (Figs.
5y 6).
Figs. 5y 6. Paisaje del conjunto de la Alhambra y sierra nevada al fondo. Anna en el patio de los Arrayanes
admirando el techo de la sala de la Barca. Película Luna de miel, de Michael Powell; el paisaje monumental se
convierte en el auténtico protagonista del film. La trama se convierte en un mero accidente que, en este caso,
induce a la contemplación del paisaje.

401
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Así, en el argumento de la película puede leerse: «Esta pequeña anécdota da ocasión


para hacer desfilar por la pantalla bailes clásicos españoles, ballets. Y sobre todo a
mostrar una serie de paisajes y monumentos españoles que han de sorprender una vez
mas, en el mundo entero». El mismo objetivo está presente en la solicitud de permiso
para rodar: «se facilite la realización de dicha película en diversos lugares
monumentales de España, ya que se precisa contar con dicha posibilidad para exaltar
ampliamente paisajes, ciudades y monumentos españoles». Y, en efecto, el
protagonismo del paisaje en el filme es indiscutible. En una primera secuencia, en la que
la protagonista llega a la ciudad, el realizador se recrea mostrando una bella panorámica
en movimiento de la ciudad, recorriendo esta desde la Vega hasta la Colina de la
Alhambra y Sierra Nevada al fondo, mientras se oye la música de la canción que
compuso Mikis Theodorakis, Luna de miel, leit-motiv de la película. La segunda
secuencia, de algo más de cinco minutos de duración, recoge la visita que Anna
(Ludmilla Tchérina) y Antonio (Antonio López, el bailarín) realizan a la Alhambra.
Mientras se desarrolla un baile por los protagonistas, con Música de Manuel de Falla, el
movimiento de estos a través de las diferentes estancias: patio de los Arrayanes, Salón
de Embajadores, Patio de los leones, Jardines del Partal..., permite al realizador,
mediante planos de detalle, ir mostrando la belleza arquitectónica y paisajista del
monumento. Si, en otros casos, el escenario ha sido visto como inductor de la acción de
los personajes, en este, son los personajes los que, con sus gestos, irán descubriendo al
espectador las maravillas del lugar.
Este papel protagonista del paisaje granadino se repetirá, con toda claridad, en
producciones posteriores como En Andalucía nació el amor (1966), de Enrique L.
Eguiluz; La novicia rebelde (1971), de Luís Lucía; Días contados (1994), de Imanol
Uribe; entre otras más. En esta última, en un momento de la película, la ciudad de
Granada adquiere un protagonismo especial; es aquel en que Charo (Ruth Gabriel) dice
a Antonio (Carmelo Gómez) que si quiere hacer el amor tiene que ser en Granada. Él
acepta y emprenden viaje a la ciudad. El lugar escogido será el Hotel Alhambra Palace.
Desde aquí se ofrece una panorámica de la ciudad en la que puede apreciarse la
cautivadora belleza del paisaje granadino. Huerta Floriano (2006) lo describe así: «la
ciudad está iluminada de forma cálida y los escenarios contienen abigarrados motivos
andalusíes, de tal forma que la villa andaluza aparece como una especie de paraíso
terrenal o de oasis en el desierto que necesitan los amantes para su encuentro amoroso».
3.2. La representación fílmica del paisaje granadino como inductor del desarrollo
turístico.
En los últimos años se ha trabajado mucho y bien sobre las relaciones entre el cine y el
turismo 5 , al mismo tiempo que se han propagado las noticias a través de Internet y se
han celebrado muchos eventos alrededor de esta temática. Y, de toda esta información,
se concluye que no parece que exista discrepancia alguna sobre el papel que ha venido
desempeñando el cine como inductor de la actividad turística. Esta influencia habría
existido, en opinión de Del Rey Reguillo, prácticamente, desde los inicios del cine: «las
vistas cinematográficas sobre el país exhibidas en las pantallas internacionales actuaron
como reclamo e instrumento de atracción de viajeros antes de que lo hicieran las guías
editadas por la industria turística», (DEL REY REGUILLO, 2008: 71). El propio
Estado, habría sido, desde muy pronto, consciente de este poder de influencia y, por
5
Desde los trabajos pioneros de RILEY, R & VAN DOREN, C. (1992), en España han trabajado el tema
de manera monográfica: SANDOVAL MARTÍN, María Teresa (1998); HERNÁNDEZ RAMÍREZ, J.
(2004); ROSADO COBIÁN, Carlos (2006); DEL REY-REGUILLO, Antonia (Ed.) (2007).

402
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

ello, desde la creación, en 1928, del Patronato Nacional de Turismo, impulsó una labor
de propaganda para cambiar la imagen de España y hacerla atrayente al turismo. En este
contexto, como ha señalado Camille Blot-Wellens (2005): «el cine como medio ideal de
promoción empieza a interesar a las autoridades turísticas».
Y desde entonces, puede afirmarse que el cine siempre ha sido un medio con el que se
ha contado para promocionar la imagen turística de una ciudad o lugar. Por lo tanto,
aunque en los últimos años el tema ha adquirido una importancia inusitada, lo que ha
propiciado que se desarrolle toda una infraestructura y estrategias de promoción, como
las films commissions o las rutas turísticas cinematográficas (ROSADO COBIAN &
QUEROL FERNÁNDEZ, 2006: 51-94), en épocas anteriores, existieron productores
que, haciéndose eco de las consignas programáticas que se lanzaban desde el poder,
como para aprovecharse de los incentivos, en forma de créditos y subvenciones,
establecidos para las producciones que se ajustase a determinados perfiles, se prestaron
a la realización de unas producciones donde esta finalidad de casar cine y propaganda
turística va a manifestarse de manera muy nítida. Esta idea es la que pretendemos
abordar en este apartado.
La cuestión que planteamos es, por tanto, si ha existido en las películas una
intencionalidad premeditada de utilizar las imágenes como reclamo turístico. Y si se
pueden establecer conexiones entre el sector turístico y el sector cinematográfico. Si la
respuesta es afirmativa, ¿cómo probarlo? Obviamente, no es fácil determinar estas
conexiones, tanto si se trata de determinar si las películas se han producido con la
intención de actuar como reclamo para futuros turistas, como de posibles acuerdos o
influencias entre promotores turísticos y cinematográficos. Para Del Rey Reguillo, la
simple constatación de que un gran porcentaje de los temas filmados, ya desde los
inicios del cine, puedan ser considerados como motivos turísticos, probaría la
intencionalidad de utilizarlo como incentivo turístico (DEL REY REGUILLO, 2008:
72); sin embargo, la utilización de estos paisajes o monumentos pueden obedecer, desde
la óptica cinematográfica, a otras razones: estéticas, de situación, como recurso, etc. De
hecho, en los análisis que se han realizado sobre este interrogante, la conexión se ha
establecido, no a partir de la búsqueda de datos internos o propios de la producción del
film, sino apoyándose en el análisis de los comportamientos psicológicos de las
personas, de sus reacciones ante la visión de unas imágenes que les pueden provocar el
deseo de viajar y conocer los lugares o paisajes que han contemplado. El desarrollo del
turismo cinematográfico, desde este punto de vista, sería el resultado de la explotación
de estos deseos que surgen en muchas personas de visitar los lugares contemplados en
las películas, pero que, en ningún caso, ha sido un objetivo buscado por el realizador del
filme.
Por nuestra parte, queremos probar estas conexiones a partir de algunos testimonios
obtenidos de las propias producciones y, sobre todo, del análisis argumental y
cinematográfico de los filmes.
Granada se cuenta entre las ciudades españolas que más pronto se abrirá a lo que hoy
conocemos como “turismo cultural”. Sus paisajes y monumentos fueron celebrados por
viajeros extranjeros ya desde el siglo XVI, pero será durante el XIX, con el movimiento
romántico, cuando se siente las bases del desarrollo turístico contemporáneo
(LATIESA, 2000: 331-340). Desde entonces, la corriente de visitantes ha mantenido un
flujo en crecimiento constante. Pero, cuando, en realidad, se quiere hacer del turismo
una importante actividad económica para la ciudad, será a partir de la década de los
cincuenta del siglo XX. Apoyándose en las directrices de la política gubernamental del

403
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

momento sobre la actividad turística 6 , Granada desarrollará toda una serie de iniciativas
tendentes al fomento del turismo. Se mejoraron las comunicaciones con Madrid por
avión y carretera; se crea, en 1953, en el Generalife, el recinto que acogerá los
Festivales de Música y Danza, se inauguran nuevas salas de cine (Regio, Albéniz...) y se
intensificará el número de mandatarios extranjeros que visitan la ciudad, cuyas
fotografías en la prensa, visitando los lugares emblemáticos de la ciudad, representará
una gran publicidad. Es en este contexto en el que, entendemos, hay que insertar las
diferentes producciones cinematográficas que se producen en la década de los cincuenta
y sesenta, principalmente, que tendrán por escenario la ciudad de Granada.
Que las películas rodadas en Granada, en esos años, podían y debían contribuir al
desarrollo turístico de la ciudad, era algo que estaba muy presente en la mente de los
productores de esas películas, como en muchos de los autores responsables de las
críticas periodísticas a las mismas. Por ello, se buscará realizar un cine que tenga una
clara proyección internacional, sustentado en argumentos y escenarios que hicieran,
sobre todo, atrayente y sugestiva la imagen de Granada 7 . Esta era la receta que debería
aplicarse, como se escribía en la revista Cámara: «lo menos que podemos exigir del
cine español es la preocupación por llevar al celuloide unos asuntos, unos caracteres y
unos paisajes genuinamente españoles. Sólo así... podrán interesar las películas
españolas más allá de nuestras fronteras...» (Rev. Cámara, 1950). Consecuencia de esta
inquietud será hacer presentes estas películas en los festivales europeos de cine, así la
película Todo es posible en Granada, concurrió al festival de Cannes 8 ; Duende y
misterio del flamenco fue presentada en París como gran acontecimiento; Cuentos de la
Alhambra lo hizo en la Bienal de Venecia; Luna de miel fue nominada para la Palma de
Oro del Festival de Cannes. Las referencias más claras a esta intencionalidad turística
las encontramos en películas como Duende y misterio del flamenco, Violetas imperiales,
Todo es posible en Granada o Luna de Miel. La película de Edgar Neville se pensó
como un medio que debía captar la atención de la población de habla inglesa, principal
clientela turística del momento; por ello las escenas se acompañan con rótulos en inglés,
que informan de los paisajes, cantes y bailes que se suceden. En un escrito del cónsul de
España en San Francisco, fechado el 24 de agosto de 1955, se informa que la película
Flamenco está siendo proyectada con notable aceptación por parte del público. No es
casual, por tanto, que se escojan dos motivos para la película: el paisaje de Andalucía y
el flamenco, que eran los que, se presuponían, podían despertar un mayor interés y
atracción en esa población. Violetas imperiales, de Richard Pottier, es una co-
producción hispano-francesa; sistema de producción que se alentó, también, como
medio para la mayor difusión del cine hispano en el extranjero. En este caso con un
país, como Francia, del cual empezaban a llegar importantes contingentes de turistas.
Por ello, igualmente, ni el tema ni los escenarios se puede decir que sean gratuitos. La
figura de Eugenia de Montijo, granadina que se esposó con Luís Napoleón Bonaparte,
será el motivo para difundir las imágenes de Granada en el país vecino. Una crítica
periodística decía: «Hay una gran belleza de escenarios y la cámara ha logrado captar

6
La creación por Decreto Ley 19 Julio 1951 del Ministerio de Información y Turismo será un factor
determinante en las nuevas tendencias que caracterizarán la producción cinematográfica nacional.
7
Para Caparros de Lera (2007), el lanzamiento del cine español al extranjero se producirá, también, a
principios de los años cincuenta (1952), pero con una película de signo muy distinto: ¡Bienvenido Mr.
Marshall!, de Luis García Berlanga, que fue presentada en el Festival de Cannes.
8
El periódico Ideal, el 28 de Abril de 1954, se hacía eco de la excelente acogida que había tenido en
Cannes, a pesar de no haber obtenido ningún premio.

404
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

multitud de los incomparables y variadísimos paisajes de Granada, que son para el


exterior el mejor exponente del verdadero valor de la ciudad en su aspecto de belleza
natural, a parte de los tesoros artísticos e históricos que encierra».
De la película de José L. Sáenz de Heredia, Todo es posible en Granada, la crítica llegó
a decir: «La película es más universal que granadina y ha de gustar en todos los
ambientes de España y de fuera, especialmente en América». Ese carácter universal se
sustentaría en el argumento de la película, que plantea una historia en la que se implican
dos países: Estados Unidos y España (Granada). Una compañía estadounidense llega a
Granada en busca de uranio, el famoso mineral del que tanto se hablaba en esos
momentos. Al frente viene Margaret (Merle Oberon), una guapa mujer que tendrá que
vencer la resistencia a vender del propietario (Fernando-Paco Rabal) de los terrenos,
donde se sospecha que existe el uranio. Entre ambos irá surgiendo un idilio que dará
ocasión, en los encuentros que se producen, a mostrar los paisajes del Sacromonte,
Alhambra, Generalife y la ciudad sobre la Vega. En esta ocasión el realizador quiere
ofrecer, además de los paisajes, el carácter de un pueblo, el andaluz, representado en la
figura de Fernando (Paco Rabal) que valora por encima del interés económico los
sentimientos y la cultura. El mensaje era, pues, que Andalucía y Granada merece ser
conocida tanto por sus valores paisajísticos como por sus valores humanos.
Michael Powell rueda, en 1958, Luna de miel, una coproducción hispano británica que
buscaba claramente exportar el paisaje y folclore andaluz al mundo anglosajón. La
historia que se narra repite los esquemas anteriores: una pareja de recién casados que
visita España y en torno a ella se construyen una serie de peripecias que dan motivo a la
presentación de los más bellos paisajes y monumentos de Madrid, Toledo, Córdoba y
principalmente Granada. Alguna de las críticas que recibió esta película reflejan la clara
intencionalidad turística: «La película pretende mostrar los encantos de las tierras de
España con fines turísticos, de esta forma presenta una delirante fantasía cuya acción se
condensa en una débil trama...». El carácter de propaganda turística internacional de
ésta quedará, asimismo, reflejado en algunos documentos que acompañan al expediente;
en uno de los informes se dice: «La película se concibe como un ambicioso proyecto de
auténtico valor y significación internacional»; en otro que explica el argumento,
explícitamente se afirma: «Esta pequeña anécdota da ocasión, para hacer desfilar por la
pantalla bailes clásicos españoles, ballets y sobre todo a mostrar una serie de paisajes y
monumentos españoles que han de sorprender una vez más, en el mundo entero».
En los años 60, el mercado turístico español se había ampliado a otros países; eran los
años del descubrimiento de España por los suecos. Por otro lado, el Ministerio de
Información y Turismo da la O.M. de 19 de agosto de 1964 para el desarrollo de la
cinematografía nacional, por la cual se dictan nuevas normas sobre el crédito
cinematográfico y se crean las películas de Interés Especial (VIZCAINO CASAS,
1964). Por eso, en 1966, E. López Eguiluz rueda En Andalucía nació el amor, película
que narra el viaje de una joven sueca que llega a España y con su acompañante además
del amor, irá descubriendo el rico paisaje andaluz: Sevilla, Málaga, Mijas, Ronda,
Cádiz, Córdoba, hasta llegar a Granada, donde la Alhambra, el Generalife, el
Sacromonte se convierten en los auténticos protagonistas del filme. La revista
Fotogramas hacía el siguiente comentario: «... Está realizado según las directrices del
ministerio de Información y Turismo de aquel entonces, dirigido por don Manuel Fraga,
y adquiere un carácter apologético bastante fastidioso». En definitiva, pues, las
conexiones entre la producción cinematográfica de estos años y el interés por utilizarlas

405
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

como instrumento para el fomento del turismo son tan evidentes que dio origen a lo que
se llamó el cine folclórico- turístico.
CONCLUSIONES
A lo largo de esta comunicación se ha pretendido fundamentar la idea general de las
estrechas relaciones existentes entre el cine con el mundo de la educación, la cultura y el
desarrollo económico, a partir del análisis de la representación del paisaje urbano como
patrimonio, que puede ser mejor conocido, respetado, difundido y valorado mediante
este medio de comunicación.
Esta vinculación, según se ha argumentado, se inicia prácticamente desde los albores del
cine, pero será en los últimos años cuando adquiera una nueva dimensión, gracias a la
revolución tecnológica que ha supuesto la suplantación de la tecnología analógica por la
digital. La incorporación de esta tecnología al cine lo convierte en un elemento más de
los mass media, en tanto que, a partir de ahora, la visualización de todo el material
cinematográfico no quedará restringido a las salas de proyección, sino que podrá
introducirse libremente en todos los hogares y centros educativos, gracias a los nuevos
soportes de distribución, como lo hace la TV. Es por esto el interés que, en primer lugar,
hemos querido subrayar, se presta a esta dimensión en el cine en la nueva normativa que
lo regula, como en la política cultural que se viene impulsando desde la UE.
Pero otra razón, si cabe más poderosa que la anterior, para hacer del cine un instrumento
a favor de la defensa, sensibilización y valoración del patrimonio cultural urbano,
estriba en el tratamiento que del mismo se puede hacer en las producciones
cinematográficas. Del mismo modo que la pintura de paisajes o la literatura llegó a crear
un género específico debido a su enorme aceptación, el cine, mediante la aplicación de
las técnicas narrativas cinematográficas: la combinación del tipo de plano, el color, el
sonido sobre la imagen proyectada, puede influir aún más decisivamente en la opinión
de la gente sobre lo que contempla.
Esta importancia del paisaje urbano en el cine tendrá, por tanto, una evolución que se
traducirá en el paso de una función de soporte a la trama narrativa, a otra en la que
adquiere el papel de un personaje o protagonista más de la historia. Esto es lo que
hemos analizado y argumentado en el caso de Granada.
Finalmente, el patrimonio paisajístico tiene también una importante dimensión
económica, como lo pone de relieve el alcance que ha tomado en los últimos años el
turismo cultural. Por ello, el cine se ha prestado también a ser utilizado como medio
para actuar, a través de sus producciones, adobadas con los ingredientes necesarios, para
ser un reclamo de turistas.
Cine, patrimonio y turismo han venido formando, por lo tanto, un cocktail no siempre
bien combinado, en la medida en que cuando se ha primado en exceso alguno de los
componentes, el resto se ha resentido sensiblemente. Es lo que ha ocurrido en muchos
de los ejemplos analizados, donde el recurso a tramas manidas ha ido en detrimento de
los valores artísticos cinematográficos, aunque, como ha sido apuntado, el fin era otro
distinto al de crear una buen filme.

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

COMMERCIAL LANDSCAPES: AS PAISAGENS DO CONSUMO

Vasco PINHEIRO
Arquitecto, IDARQ Factor Research Group
Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias
vmsp.arq@gmail.com

RESUMEN

Traditional urban settlements had in their centres the heart of their live. The square, or
the main square to be exact, used to be place for celebrations, festivities and cerimonies
as well as for trading.
Before the founding of the marketplace as an architectural typology, the empty space of
the square and the ground floors of its buildings were a large trading structure that
evoluted in time to what we now call commercial centres.
Today, city centres are not only getting old but they are also getting empty. Empty of
peolpe and, sometimes, empty of live. Globalization and all its economic, cultural and
social effects has been responsible for deep changes in the urban structures of our cities.
Consumption is leading the daylife of every city and the criteria of mass production is
being responsible for the transformation of old commercial buildings typologies. The
traditional small market, the bazaar or the souq, are loosing their importance in the heart
of the city. They are becoming obsolete. In our cities of today, we are seeing new
shapes, new large typologies becoming the centre of people attention. The shopping
mall era is now a reallity.
Large buildings, with thousands of square metres, are emerging among the urban
structure corrupting the scale of the places and changing their architectural identity.
Because of their dimension, the new shopping malls are now getting to the outside of
the city limits. Small commercial cities are growing up with their own and strange
identity mixing up different architectural languages and compromising the value of
simple urban values such as the street or the square.
It is a fact that, today, besides the cities where we all live, we also have satellite cities
around them, where we all go for shopping or just to have fun. It looks like the old city
centre, as we knew it, went to the outside... first they changed the urban landscape
where they born, now they are creating new ones competing with the cities from where
they came from.
This papper tries to bring to discussion the problem of these large commercial structures
that are emmerging around our cities and their ironical effects on places where we live.

1. SOBRE A PAISAGEM
“...porções do espaço relativamente amplas que se destacavam visualmente por
possuírem características físicas e culturais suficientemente homogéneas para
assumirem uma individualidade...” (Holzer)
A paisagem constitui um conceito amplamente debatido não apenas no domínio do
urbanismo e da arquitectura mas, fundamentalmente, no campo das ciências sociais e
humanas como a geografia, a sociologia e mesmo a filosofia, resultando desta
diversidade de aproximações diferentes o entendimento da grande importância e
complexidade do tema.
Etimologicamente, o termo deriva do francês – paysage – reportando-se este à extensão
de território possível de se apreender através do olhar humano.

408
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Por via da sua raiz etimológica, o entendimento deste conceito sugere sempre, como
uma constante, a presença do homem, tornando-se a paisagem, por via dessa
factualidade, uma realidade subjectiva e, necessariamente, relacionada com o íntimo do
sujeito que "olha", observa e apreende o território.
Como extensão do território e como porção de uma realidade física, a paisagem
comporta diversas realidades outras – os elementos da paisagem – que, na sua
interrelação, constroem a imagem que é dada à observação do sujeito e que,
consequentemente, se torna objecto de interpretação e descodificação. A paisagem,
como realidade, representa assim uma espacialidade determinada que é fruto de uma
estrutura dinâmica em permanente transformação.
No seu papel de observador, o sujeito retém na imagem que se oferece ao seu campo
visual determinados valores físicos que, pela sua conjugação, permitem classificar a
paisagem, não apenas em função da sua natureza mas, fundamentalmente, em função do
seu valor. Neste sentido, apesar dos elementos que a constituem serem reais e materiais,
a conjugação dos mesmos e a ideia de paisagem que dela resulta assume,
invariavelmente, um carácter subjectivo e, inevitavelmente, relacionado com a natureza
cultural do observador e com a sua capacidade e sentido estético 1 .
Enquanto conceito, a paisagem será sempre uma designação relativa aplicada a uma
dada extensão territorial, composta e estruturada por elementos diversos, quer na sua
natureza, quer no seu valor e significado. O fenómeno da paisagem encontra-se, por
isso, extremamente relacionado com a estética e com sentido filosófico que explora a
relação permanente do homem com o espaço e, concretamente, com a ideia de lugar e
com a conjugação dos elementos que o constroem.
Mas, se por um lado, o conceito de paisagem implica, por inerência, a presença do
homem como observador, também importa considerar a presença deste como
participante e como agente neste mesmo fenómeno.
Nesse sentido, interessa salientar a presença do homem como elemento da paisagem
enquanto sujeito que nela actua e enquanto sujeito que se relaciona com os restantes
elementos que a compõem. Para além de actor na estrutura da paisagem, o homem é
também agente da sua transformação, actuando e operando sobre ela, impondo-lhe
mudanças, introduzindo-lhe inovação e dando, porventura, origem a novas paisagens.
E, da mesma maneira que enquanto observador, o homem faz a leitura da paisagem em
função de um espírito analítico, mais ou menos elaborado, mais ou menos consciente,
mais ou menos fundamentado por uma raiz cultural determinada, também enquanto
agente dessa realidade, a sua acção é fruto de um processo semelhante. A transformação
do território, e por consequência, a construção das novas paisagens, são fruto de
manifestações culturais e sociais diversas que introduzem no território a expressão do
seu conhecimento e a sua vontade de interagir, bem ou mal, com os seus elementos,
procurando adaptar-se a estes ou, simplesmente, domestica-los, para seu conforto
pessoal.
Nesta perspectiva, pode, por isso, assumir-se a paisagem como uma extensão territorial
transformada pelo homem – paisagem humanizada – ou, simplesmente, como uma
extensão de território não sujeita à acção do homem – paisagem natural. No domínio da
arquitectura e do urbanismo, o tipo de paisagem que importa estudar resulta daquela que
é objecto da intervenção humana e que, convenientemente, se conhece como paisagem
urbana.

1 Sobre esta matéria importa salientar a posição de Chantal Blanc-Pamard e de Jean-Pierre Raison
no seu texto "Paisagem" ( in Enciclopédia Enaudi vol.8. Lisboa, Imprensa Nacional Casa da Moeda, pp.
130-159).

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

2. SOBRE A PAISAGEM URBANA


“...le Paris actuel n'a aucune physionomie génerale. C'est une collection d'échantillons.
La capitale ne s'accroit qu'en maisons, et quelle maisons! Aussi la signification de son
architecture s'efface-t-elle tous les jours...” (Victor Hugo; Notre-Dame de Paris)
Paisagem urbana constitui uma designação demasiado generalista e muito comum nas
ciências da arquitectura e do urbanismo. Autores como Gordon Cullen 2 ou Edward
Relph 3 debruçaram-se sobre o tema, constituindo hoje os seus escritos, importantes
obras de referência sobre a matéria. Ambos procuraram, de forma sistemática, descrever
e explicar os ambientes urbanos, e a contribuição dos elementos seus componentes,
tendo em vista a definição de uma imagem específica que, do ponto de vista territorial,
associaram à ideia de paisagem. A análise desenvolvida por estes autores, tendo
contribuído de maneira significativa para a caracterização da forma urbana e da sua
imagem, centrou-se, no caso de Cullen, na generalidade das formas urbanas ao longo da
sua história e, no caso de Relph, naquelas que diziam respeito ao século XX e à
consequente evolução da sua complexidade e diversidade a partir da cidade pós-
industrial.
Mais recentemente, Francesc Muñoz propôs um novo tema que procura aprofundar a
ideia anteriormente sugerida, lançando no debate o conceito de urbanalização 4 ,
centrado na problemática da hegemonização da paisagem (urbana) por via do fenómeno
da globalização.
Conjuntamente com a diversidade de obras que focam os seus interesses na mesma
problemática, o estudo da evolução da forma urbana e a consequente transformação da
sua imagem constitui um tema central nas disciplinas do urbanismo e da arquitectura
associando-se, hoje, a ideia de paisagem urbana à imagem heterogénea e complexa com
que se nos apresentam as cidades.
Apesar das diferenças, e apesar de diferentes, as cidades constituem sistemas dinâmicos,
poderia dizer-se que vivos, em constante mutação, cuja origem, mais ou menos
estruturada – planeada – evoca a concentração de pessoas e edifícios, a diversidade de
actividades, a consequente autonomia de subsistência proveniente das suas fontes de
rendimento e de produção, a hierarquização social e a organização política,
administrativa e religiosa, constituindo nas palavras de Spiro Kostof, a mais notável das
produções do homem 5 .
Por ser uma consequência directa da acção do homem sobre o território, a forma urbana
e a paisagem que dela resulta, apresenta-se como um valor relevante que é
representativo da identidade cultural e social tornando-se, por isso, objecto de estudo, de
reflexão e, em muitos casos, de salvaguarda.

3. SOBRE A CIDADE E SUAS ESTRUTURAS COMERCIAIS

2 A designação de paisagem urbana terá sido formulada pela primeira vez por Gordon Cullen (The
Architectural Review) tendo sido, posteriormente, utilizada como conceito fundamental da sua obra,
publicada em 1961, com o mesmo título.
3 Edward Relph, geógrafo canadiano, desenvolveu o conceito avançado por Cullen na década de
60, aproximando-o à realidade da cidade moderna e dos seus ambientes através da sua obra The Modern
Urban Landscape, publicada em 1987.
4 A designação de urbanalização (do espanhol, urbanalización) recorre à ideia de que as cidades
têm experimentado importantes e significativas transformações, face ao crescente processo de
globalização, concorrendo para a standarização das suas paisagens (urbanas).
5 Kostof, Spiro (1991); The City Shaped, urban patterns and meanings through history. London,
Thames & Hudson

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

“...indeed, there is ample proof in history that merchants quarter had priviliged
standing in the urban structure... ...trade was the central economic concern of cities
only until the industrial revolution...” (Spiro Kostov; The City Assembled)
O conhecimento histórico das cidades, permite verificar que a necessidade de delimitar
e enclausurar o aglomerado urbano, face às naturais necessidades de defesa e protecção,
constituíram a principal razão para a sua formação (Kostof, 1991). Associada a essa
primeira necessidade, a permanência dos espaços urbanos e o seu consequente
desenvolvimento fundamentou-se, igualmente, numa diversidade de funções, vitais ao
seu engrandecimento, das quais, o comércio também terá sido uma das mais relevantes.
Com efeito, à parte de diversos outros motivos, o comércio tem constituído um factor
determinante na organização do espaço urbano. Apesar de não ter de estar directamente
relacionado com a sua génese, a actividade comercial desenvolvida nos meios urbanos
tem sido, desde os modelos das cidades primitivas, um elemento condicionador da sua
hierarquia e, conjuntamente, da sua valorização enquanto lugar. De forma inequívoca, o
sucesso da actividade comercial, mensurável pelo fluxo de trocas geradas no meio
urbano, pela sua diversidade e pela sua especialização, conduziram, desde cedo, à
afirmação do espaço cidade e à consolidação dos seus centros. Nestes, a praça como
lugar privilegiado para a consagração da vida urbana tem-se constituído, também por
este motivo, um local primordial para o seu desenvolvimento, competindo,
simultâneamente, com outras três instituições centralizadoras determinantes – o poder, a
justiça e a religião.
A relação de proximidade entre o comércio e o centro da estrutura urbana assumiu-se,
ao longo da história, como um fenómeno intrínseco na compreensão da cidade e na
dinamização da sua vida social, tendo resultado, a partir desta convergência, num
importante contributo para a configuração de uma imagem, e sobretudo de um espaço
institucional, rico na sua qualidade arquitectónica e urbana. Tome-se como exemplo a
Grand Place de Bruxelas, demonstrativa da exuberância arquitectónica associada à
franca capacidade económica das guildas e do seu poder corporativo. Igualmente
exemplar é o caso da Baixa Pombalina, em Lisboa, onde o comércio foi organizado em
ruas que tomaram o nome dos artífices que nela operavam e onde, ainda hoje, se
manifestam como centro de uma actividade comercial especializada, se bem que em
franca decadência.
De qualquer forma, a expressão e o peso da actividade comercial no seio do espaço
urbano, independentemente do modo como se desenvolve, tem constituído um
fenómeno dinamizador, e por isso fundamental, da vida das cidades. A animação do
espaço da rua, da praça, dos largos ou dos passeios, depende em muito da possibilidade
que a diversidade comercial proporciona aos seus habitantes, sejam eles residentes ou,
simplesmente, transeuntes. Por outro lado, a especialização da actividade comercial bem
como, a sua condição de sofisticação, foi apelando também à fixação e à concentração
da população, favorecendo não apenas a qualidade do ambiente urbano como, também,
a elevação dos padrões económicos e, consequentemente, o valor do uso do solo e da
oferta imobiliária.
Também por imposição das leis do comércio e pela celebração deste através da
arquitectura, a imagem da cidade tem-se modificado, dando origem a uma paisagem
cujo apelo aos sentidos se tem tornado cada vez mais forte e dinâmica. Impulsionada
pelo domínio tecnológico, a paisagem urbana vai-se mostrando como uma montra de
imagens, intencionalmente sedutoras, que dominam o espaço e que sufocam o cidadão
pelo excesso de informação e pelo apelo continuado ao consumo.
Exemplos como Nova Iorque, Londres ou Berlim, entre outras capitais europeias,
revelam através das suas arquitecturas a transformação dos valores estéticos impostos

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

pela nova sociedade dos objectos através de uma eloquente linguagem tecnológica,
dominada pela imposição do digital e aludindo a um mundo cada vez mais virtual e
global.

4. SOBRE A GLOBALIZAÇÃO E A TRANSFORMAÇÃO DA PAISAGEM


URBANA
“...la urbanización contemporánea se caracteriza cada vez más por una
homogeneización del paisaje urbano, alimentada en parte por el hecho de que as
ciudades están pasando a ser economías de servicios avanzados; desde el fuerte
crecimiento de los servicios professionales hasta el turismo lobal y el redescubrimiento
del sector cultural...” (Saskia Sassen)
No que diz respeito ao paradigma urbano, a transposição do século XIX para o século
XX traduziu-se numa alteração profunda do modelo de cidade, até então baseado nos
sistemas de produção, para um novo modelo fundamentado no consumo.
Hoje, o fenómeno de globalização afirma-se como uma realidade óbvia e, em certo
sentido, extremamente preocupante. Dele tem resultado uma acentuada perda de
identidade dos povos e um desvanecer das fronteiras, não apenas físicas e políticas, mas,
fundamentalmente, culturais que, até então, tem servido para os distinguir.
No espaço da cidade, o fenómeno da globalização, tem-se afirmado como um processo
transversal que favorece a homogeneidade e corrompe a tradicional heterogeneidade
que, habitualmente, se reconhece como principal valor de identificação e diversidade.
O apego ao consumo, não apenas de bens, mas fundamentalmente de ideias e de
imagens, tem conduzido à transformação da paisagem urbana através da importação e
exportação crescente de modelos cada vez mais desenraizados da realidade dos sítios.
Sob o pretexto de se renovarem e se desenvolverem, as cidades procuram afirmar-se
como grandes palcos para a exposição de objectos, que se querem apelativos e
grandiosos, capazes de atrair a população e de se transformar, tantas vezes, em
referências turísticas e centros de “peregrinação”.
Nesta perspectiva, a arquitectura tem-se manifestado como uma forma de investimento,
capaz de gerar receitas pelo modo como traz até si novos visitantes, sendo disso
exemplo a cidade de Bilbao e o seu concorrido museu Guggenheim.
Fruto da nova dinâmica social que Baudrillard caracterizou e definiu como sociedade de
consumo, o espaço da cidade foi-se transformando, gradualmente e aceleradamente,
coleccionando registos desfasados da realidade dos lugares, e que se identificam apenas
com o espírito global que pretende unificar os povos e as culturas. Parafraseando Guy
Deborde 6 , a cidade tradicional deu lugar à cidade do espectáculo, onde as luzes e as
formas acentuam as novas tendências neobarrocas evocando, na sua extensão, a ideia
avançada por Margaret Crawford 7 do mundo num centro comercial.
Resultante do desenvolvimento tecnológico, proporcionado pelo fenómeno da
industrialização, pela produção em série, e em massa, e pela consequente saturação do
centro das cidades, a proliferação e vulgarização do automóvel e das deslocações em
ferrovias urbanas bem como, o aumento dos fluxos pendulares entre o centro e a
periferia assumiram uma enorme responsabilidade nas principais transformações

6 Debord, Guy (1967); A Sociedade do Espetáculo


7 Crawford, Margaret; (1992), “The World in a Shopping Mall” in “Variations on a Theme Park”,
ed. Michael Sorkin, (New York: Hill and Wang).

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

funcionais e estruturais que se foram operando nas cidades, ao longo das primeiras três
décadas do século XX.
A possibilidade e a necessidade de, cada vez mais, se poder viver afastado do centro
conduziu ao aparecimento de subúrbios inicialmente constituídos como dormitórios e
que, com a sua multiplicação, foram fragmentando a cidade tradicional conduzindo ao
deslocamento do seu centro funcional e, na maior parte dos casos, deram origem a
novas centralidades.
A concentração da população deixou de ser uma particularidade dos centros urbanos,
impondo a necessidade de estabelecer nas periferias e nos caminhos que levavam a elas
novas estruturas de apoio, inclusivamente comerciais, que procuravam satisfazer novos
hábitos mais ambiciosos e, sobretudo, mais sofisticados. Por outro lado, a possibilidade
de deslocação das pessoas e bens, cada vez mais facilitada e mais rápida, tornou o
espaço urbano mais “pequeno”, favorecendo o alargamento do raio de distribuição dos
bens de consumo que deixou de se limitar ao centro, passando a ser distribuído ao longo
de toda a extensão de território.
Como consequência deste processo, os antigos centros urbanos, lugares privilegiados e
responsáveis pela génese das cidades, resumem-se hoje a depósitos residuais das suas
memórias e da sua história, transformando-se em centros turísticos que “fecham” à noite
e “reabrem” de dia.

5. O PARADIGMA DO SHOPPING CENTER


“...the shopping mall, which changed the american landscape within the course of a
generation... ...they represented privatized space, the collapse of the public realm...
...malls, whether in strip or or covered form, symbolized a conversion of people from
citizens to consumers, the death of Main Street, architecture reduced to utter
banality...” (Alexander Cockburn; The Parable of the Shopping Mall)
O modelo do tradicional centro comercial, implantado no interior dos bairros
residenciais e cuja principal finalidade era resolver as necessidades básicas de consumo
da população residente, evoluiu, ou simplesmente, transformou-se, numa estrutura de
grandes dimensões que ultrapassou a escala do núcleo residencial,passando a associar-
se à escala da cidade.
Fruto da tendência globalizante, esta transformação prendeu-se com a importação do
modelo americano do shopping mall que, apesar de na sua natureza ser, parcialmente,
semelhante à do centro comercial de bairro, relacionava-se como uma realidade urbana
bem diferente.
Efectivamente, a ideia do shopping mall procurava recriar uma estrutura comercial
urbana artificial, dentro de um espaço edificado de grandes dimensões, que,
objectivamente, deveria procurar suprimir a ausência da componente comercial ao
longo do espaço urbano onde se desenvolvia sendo este, caracterizado pela
indiferenciação e pela monofuncionalidade.
Este modelo, bastante adequado à realidade americana e, principalmente, aos subúrbios
das suas grandes cidades, caracterizadas pela enorme extensão das estruturas
residenciais mostrou-se, do ponto de vista económico, um sucesso, dada a grande
afluência da população que não dispunha de outros recursos para satisfazer as suas
necessidades.
Em Portugal, um pouco à semelhança do que se vai passando no resto da Europa, a
adopção do modelo americano ganhou bastante receptividade, tendo-se desenvolvido
sobremaneira e espalhado por toda a extensão do território, não apenas urbano mas,
principalmente, em zonas periféricas interurbanas. No contexto europeu, registe-se que

413
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

apenas Portugal e Espanha superam, em rácio, o número de centros comerciais por cada
milhar de habitantes.
Contudo, a importação destas mega-estruturas raramente tem atendido à natureza do
território ou às suas condições urbanas e identitárias na medida em que a sua concepção
tem passado pelo preenchimento de um vazio institucional e funcional que tem sido, na
generalidade, uma característica relevante da maioria dos subúrbios, nomeadamente, a
ausência de espaços públicos de qualidade, de zonas de recreio e lazer e, naturalmente,
de uma estrutura comercial sólida e diversificada.
Por estes motivos, estas grandes estruturas edificadas encerram muito mais do que
simples unidades comerciais a ponto de o comércio, por si só, ter passado a ser um
pretexto para a sua existência. José Quintela, arquitecto português responsável pela
arquitectura dos centros comerciais do grupo Sonae Sierra, afirmou uma vez em
entrevista à revista Arquitectura 21 8 que “o centro comercial é um local para passear
onde também se fazem compras”.
Na realidade, mais do que apostar na dimensão e no número de lojas, estes grandes
centros concentram no seu interior, e por vezes em estruturas que lhe são anexas,
diversos outros serviços de recreio que, a par da satisfação dos hábitos de consumo,
permitem aos seus utilizadores satisfazer necessidades de diversão e lazer. O facto é que
hoje em dia, a programação de um centro comercial já não dispensa a existência de um
amplo conjunto de restaurantes, ou de um conjunto de cinemas nem de um conjunto de
espaços para outras actividades como sejam, parques de diversões, health clubs, campos
de jogos, escritórios e, em alguns casos, hotéis.
Na análise destas estruturas que proliferam e vão pontuando a paisagem, verifica-se que,
na sua base, se encontra uma reinterpretação do modelo da cidade tradicional e das suas
mais diversas funções. A organização do espaço atende, criteriosamente, a uma
hierarquia de corredores de passagem, e de passeio, em tudo semelhante à organização
viária subjacente a um qualquer espaço urbano. As lojas dispõe-se ao longo de “ruas”
que, normalmente, tomam mesmo essa designação, convergindo com naturalidade, e de
forma previsível, para uma praça central destinada aos mais diversos tipos de
actividades, configurando a ideia da tradicional praça no seu sentido pleno, local
privilegiado do encontro e da celebração da vida urbana.
Os novos centros comerciais, os templos de consumo nas palavras de Guy Deborde, são
hoje, por isso, entendidos como autênticas cidades de consumo e de recreio onde é
possível permanecer sem quaisquer vínculos com a cidade circundante.
Mas, a interpretação de um centro comercial conduz, também hoje, ao entendimento de
uma realidade que vai um pouco mais além da referida, não se reduzindo apenas a
aspectos unicamente funcionais. Os centros comerciais, quer na sua localização, quer na
sua arquitectura, quer, fundamentalmente, na sua organização, evidenciam aspectos
muito interessantes que, na sua interpretação, colocam em risco a imagem e a paisagem
urbana conforme se conhece.
Em primeiro lugar, as suas localizações não se coadunam com os centros das cidades.
Razões que se prendem com a sua dimensão e a consequente incompatibilização de
escala com o tecido urbano tradicional, obrigam a que estas estruturas se desloquem
para locais menos densos, eventualmente pouco urbanizados, ou, em alternativa,
constituam o elemento central de malhas urbanas em crescimento.
Em segundo lugar, a arquitectura destes espaços satisfaz critérios bastante específicos,
procurando fazer salientar uma imagem de exuberância e de sofisticação
suficientemente capaz de seduzir as populações, cruzando o high tech com o kitsch e

8 Arquitectura 21, nº8 Novembro/Dezembro 2009 p.45.

414
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

dando corpo a uma nova reinterpretação da complexidade e contradição 9 presentes na


arquitectura. O centro comercial procura, assim, preconizar através da sua arquitectura a
imagem de um mundo alternativo e ideal, para onde o consumidor se deixa transportar,
sugerindo-lhe a ideia de que tudo o que nele se encontra lhe é útil e necessário. A
arquitectura do centro comercial passa, por isso, pela afirmação de uma linguagem
simbólica, fácil de se interpretar, recorrendo a artifícios formais e tecnológicos que
causam deslumbramento aos olhos dos seus utilizadores, evidenciando uma nova
estética subvertida ao valor do objecto por si só. Por outro lado, um factor determinante
que caracteriza a arquitectura destes edifícios resulta do confronto de escala que
mantém com a cidade e com espaço envolvente, sendo esta, porventura, uma
característica fundamental para o seu sucesso. Evocando a capacidade económica que
lhe é subjacente, a dimensão do centro comercial configura a preponderância financeira
sobre o espaço que o acolhe, mostrando-se também como símbolo de um capitalismo
aparente que permite impressionar o cidadão, seu utilizador. Tal como as catedrais do
passado acusavam, pela sua dimensão, a grandeza da cidade onde surgiam como
assináveis marcos na paisagem bem como, a vocação religiosa do seu povo, também a
grandeza dos novos centros comerciais atende ao espírito exacerbado do consumo,
entendido hoje como uma nova religião.
Em terceiro lugar, a organização destes espaços é, igualmente, tendenciosa. O centro
comercial potencia a configuração de um mega espaço público voltado, exclusivamente,
para o seu próprio interior. A relação com o ambiente exterior e com o tecido
envolvente dilui-se, a partir do momento em que os automóveis que transportam os seus
utilizadores se perde à entrada dos parques de estacionamento subterrâneo, fazendo com
que as pessoas mergulhem para debaixo da terra para voltarem a emergir numa
realidade diferente dominada pelos imperativos do consumo e onde o contacto com o
exterior lhes é negado e, por imposições estratégicas, lhe é proibido. No seu interior, as
ruas organizam-se de acordo com a importância que lhes é conferida pela sua relação
com o centro geométrico – a praça central – e pela dimensão e relevância das unidades
comerciais que nelas se encontram. Tal como na cidade existe uma correspondência
lógica entre a escala das ruas e a tipologia dos edifícios que a definem, também nos
centros comerciais, a disposição das lojas, face à sua variada dimensão – desde a loja
mais pequena ao hipermercado e às lojas âncora – se organiza em função do tipo de
rua/corredor, pontuando a totalidade do espaço e organizando o desenho e a sua
geometria.

6. AS NOVAS PAISAGENS
“...durante las últimas décadas, las ciudades se han ido orientado de forma muy clara
hacia el consumo y las actividades relacionadas con el ocio, la cultura o el turismo
global, mientras que sus periferias han sido carne de dispersión de poblaciones,
actividades y residencias...” (Francesc Muñoz; Urbanalización)
É um facto que os novos centros comerciais assumiram enorme relevância na
transformação dos tecidos urbanos ditos tradicionais. Por um lado, foram responsáveis,
por via da sua tendência e finalidade em concentrar pessoas, pelo esvaziamento
populacional e funcional dos centros urbanos. Por outro lado, consequência desta
primeira constatação, contribuíram para uma desagregação do mesmo tecido ao gerarem
novas centralidades. Por último, em função da sua escala e da sua estética, assumiram-

9 A ideia de complexidade e contradição refere-se à crítica arquitectónica proposta por Robert


Venturi na sua obra com o mesmo nome publicada em 1966 (Complexity and Contradiction in
Architecture).

415
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

se como novos elementos dominantes, muitas vezes capazes de esmagar, também pela
sua preponderância volumétrica, a harmonia heterogénea da paisagem, urbana ou não.
Mas, para além dos efeitos imediatos que causaram na imagem da cidade consolidada,
alterando-lhe a fisionomia e introduzindo-lhe desequilíbrios de escala, dada a sua
dimensão e a elevada concentração de serviços, a proliferação e a vulgarização do seu
uso e distribuição no território acabou por transcender os próprio limites da cidade,
passando a pontuar o espaço das suas periferias e a dar origem a novas paisagens,
recriando a ideia de oásis no meio do deserto.
Em redor das cidades, não apenas das de grande dimensão, é frequente encontrarem-se
hoje autênticas cidades satélite cuja componente comercial, presente nestas mega
estruturas, se afigura preponderante.
São núcleos de grandes dimensões, compostos por grandes superfícies comerciais, por
hiper mercados e por grandes lojas de venda a retalho. Autenticas fábricas de
distribuição das grandes marcas da moda, cujo sucesso de vendas depende,
exclusivamente, do facto de produzirem em massa para um consumo (que se quer) de
massas.
Sendo, naturalmente, fruto de um processo de liberalização do consumo, e da
necessidade crescente de querer comprar e de querer vender, as grandes superfícies
comerciais deslocam-se para as periferias de modo a superarem a competição com os
preços mais elevados praticados pelo comércio tradicional que ainda subsiste no centro
das cidades.
Fora do contexto urbano, estas estruturas desenvolvem-se de forma isolada, afirmando-
se no território como ilhas, e estabelecendo laços de centralidade com as estruturas
urbanas próximas obrigando-se a estabelecer com elas pesadas infraestruturas de acesso,
muitas vezes incompatíveis com os fluxos normais de trânsito de acesso ao centro
urbano. Se tradicionalmente as estruturas comerciais tradicionais definiam uma área de
influência que se perdia nos próprios limites do tecido urbano, os novos centros
comerciais alargam e multiplicam estas mesmas áreas de influência ao longo do
território, constituindo-se assim como centros de diversos núcleos urbanos.
Evocando a internacionalidade das marcas das companhias que representam, estes oásis
comerciais misturam, entre luzes e pastiches formais, que se procuram identificar com
as referências tradicionais – arquitectónicas e urbanísticas – dos sítios, imagens diversas
e diferentes, configurando não lugares que se vão repetindo, de modo igual e
indiferente, ao longo do território.
Ao aglomerar diversas formas edificadas, a preocupação em organiza-las segundo um
discurso e uma estrutura coerente nem sempre é conseguida já que, a sua própria
natureza dita que as mesmas vivam para dentro, relegando a relação entre elas para a
articulação com as infraestruturas de acesso e com os extensos parques de
estacionamento que as envolvem.
Estes aglomerados comerciais constituem-se, no fundo, como pequenas cidades
comerciais, com densidades muito elevadas, compostas por edifícios singulares e com
identidades próprias, que coabitam num mesmo espaço e que concentram no seu interior
o espaço público que, tradicionalmente, deveria constituir a estrutura de articulação
entre eles. Paradoxalmente, estes mega edifícios comerciais, organizados de acordo com
as lógicas dos espaços públicos urbanos, renegam esse mesmo espaço na maneira como
se articulam entre eles, definindo espaços intersticiais estranhos e acidentados que
apenas servem para deixar passar carros.
Também consequência da sua grande dimensão, o contraste que estabelecem com os
elementos da paisagem em seu redor é, normalmente, criticável. Por serem objectos de
consumo, e para o consumo, estas estruturas edificadas fazem-se revestir de cores e

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

texturas que servem para focalizar as atenções em si próprias, destoando das cores da
paisagem e dos elementos naturais e urbanos que a compõem.
Num momento em que o conceito de sustentabilidade constitui matéria de reflexão na
avaliação das intervenções sobre o território, é interessante verificar a eficiência
tecnológica destas poderosas estruturas tendo em vista as melhores garantias de
conforto no seu interior. A consciência sobre a sua dimensão tem por isso
potencializado soluções ambientais, ditas sustentáveis, que vão passando pela utilização
eficaz dos recursos e pela possibilidade da sua reutilização, nomeadamente os
energéticos. Contudo, tais preocupações não deixam de ser discutíveis, na medida em
que, do ponto de vista da sua implantação no território, da afectação da superfície de
solo e do consequente impacto ambiental e paisagístico, estas soluções arquitectónicas
constituem fortes agressões que afectam, naturalmente, a sustentabilidade local, não
apenas do ponto de vista fisiográfico mas, também, urbano, económico e social.

7. DOIS EXEMPLOS DO CASO PORTUGUÊS


No contexto português, tornaram-se vulgares as figuras dos retail park e dos grandes
centros comerciais, baptizados, de acordo com as empresas suas exploradoras, com
nomes sugestivos que, normalmente, recorrem a conceitos antigos que são próprios do
espaço urbano consolidado como os shoppings, os fóruns ou os parques.
Estas estruturas passaram a ser símbolos de desenvolvimento, não existindo hoje
nenhuma capital de distrito que não ostente na sua periferia pelo menos um destes oásis
de consumo.
No que diz respeito às autarquias, a implementação de uma estrutura desta natureza não
só constitui uma fonte de receita como leva à criação de novos postos de trabalho,
disponibiliza à população uma maior diversidade na oferta comercial fazendo aumentar,
também por isso, a procura por parte daqueles que vivem em concelhos limítrofes.
Do ponto de vista dos promotores, dos grandes grupos económicos responsáveis pelos
empreendimentos – SONAE, Chamartin, Auchan, CRI, etc. – a prospecção de novos
locais para a implementação das suas lojas afigura-se como objecto da sua existência. O
seu objectivo passa pelo permanente alargamento da sua rede de negócio, espalhando o
conceito defendido por detrás da figura do shopping mall de maneira a conseguir cobrir,
através das suas áreas de influência, a totalidade do território.
Revelando uma clara tendência ascendente, a evolução dos centros comerciais no
território nacional português, que conta hoje um total de 790 unidades, é expressa, ao
longo dos últimos 40 anos, através de números muito impressionantes, conforme os
dados conferidos no quadro abaixo.

Ano 1970 1993 1998 2005 2008


Total de área comercial < 100.000m² 500.000m² 1.000.000m² 2.000.000m² 3.000.000m²
Quadro 1 – Evolução da área bruta locável dos centros comerciais em Portugal

Dois exemplos do caso português são o Centro Comercial Colombo (na cidade de
Lisboa) e o Centro Comercia Dolce Vita Tejo (no concelho da Amadora).
O Centro Comercial Colombo, inaugurado em 1997, localiza-se dentro da cidade de
Lisboa junto da sua principal circular urbana e é contíguo a um dos seus mais populosos
bairros residenciais (Benfica, 38.523 habitantes). O Centro Colombo, com uma área
bruta de construção de 408.000m², foi considerado até Outubro de 2008 o maior centro
comercial construído numa cidade europeia, sendo também um dos maiores da Europa.
Consequência da sua dimensão, o edifício obrigou ao apetrechamento de um complexo

417
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

sistema de acessos envolvendo a construção de novas estruturas viárias e um interface


de transportes públicos.
O edifício foi desenhado de acordo com modelos pré-concebidos e utilizados com
bastante sucesso nos Estados Unidos, tendo o grupo Sonae Sierra, seu promotor, tido
como parceiro no projecto o grupo americano RTKL.
Do ponto de vista da solução arquitectónica, a execução do projecto revelou,
naturalmente, diversas dificuldades. A primeira delas resultou do facto de, em Portugal,
não existir ainda legislação compatível com a especificidade destes edifícios nem com o
modo como um edifício desta dimensão poderia, ou deveria, articular-se com o contexto
urbano em que estava inserido. Note-se, como referência, que cada laje de piso, em
betão, tinha cerca de 80.000m².
Na sua concepção, o centro adoptou como referência o exemplo do Market Place
Shopping Center (São Paulo, Brasil) tendo nele sido desenvolvida o tema dos
Descobrimentos portugueses. Por essa razão, o seu interior conta com “ruas” e “praças”
cuja “toponímia” foi baseada em nomes alusivos a esse importante período da história
de Portugal.
Para além do vasto complexo de lojas, de diversas dimensões, o edifício contabiliza
duas torres de 14 pisos para uso terciário (ainda em conclusão).
O centro comercial Dolce Vita Tejo, inaugurado em 2009, localiza-se fora do contexto
urbano, no concelho da Amadora, a cerca de 15km de Lisboa, na convergência de seis
dos mais populosos concelhos do país, Amadora, Lisboa, Loures, Sintra, Oeiras e
Odivelas, servindo um total populacional de cerca de 1.600.000.
A sua construção resultou de uma parceria entre a Chamartín Imobiliária e ING Real
Estate Development e, com uma área bruta de construção de 423.000m², é actualmente
um dos maiores centros comerciais da Europa.
Face à sua localização e implantação em terreno não urbanizado, o edifício obrigou à
construção de uma infraestrutura viária de 8km incluindo 7 rotundas e 3 viadutos.
Distante da inauguração do Centro Comercial Colombo cerca de 12 anos, o projecto do
Dolce Vita Tejo, apesar da sua complexidade, foi já desenvolvido num contexto técnico
e regulamentar mais favorável. Contudo, as soluções propostas confirmaram a exigência
técnica imposta a um empreendimento desta natureza tendo, na sua execução, sido
utilizados materiais e sistemas de construção inovadores, permitindo dar corpo a um
edifício tecnologicamente avançado.
A título indicativo apresenta-se um quadro comparativo com dados relativos às duas
maiores unidades existentes no país, ambas no distrito de Lisboa, o Centro Comercial
Colombo e o Dolce Vita Tejo.

Dolce Vita Tejo Centro Comercial Colombo


Localização relativamente ao centro da cidade Periferia Centro de Lisboa
Área de Construção Total 423.000m² 408.000m²
Área Bruta Locável de Construção 122.000m² 120.000m²
Valor do Investimento 250.000.000 380.000.000
Nº Lojas 300 420
Restaurantes 30 60
Salas de Cinemas 11 10
Lugares de Estacionamento 9.000 6.800
Outros serviços Health Club Health Club
Parque de Diversões Parque de Diversões

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Escritórios (15.000m²) Escritórios (30.000m²)


Clínica Médica Capela
Nº Visitas por ano 15.000.000 31.000.000
Nº Visitas por dia 40.000 85.000
Nº Empregados 5.000 5.000
População de Lisboa (2007) 489.000 habitantes
Quadro 2 – Comparação de dois exemplos do caso Português

8. CONTRIBUTOS PARA UMA NOVA METODOLOGIA


Considera-se que a proliferação e o aumento consecutivo das actuais estruturas
comerciais tem resultado no empobrecimento dos centros urbanos tradicionais e na
construção de lugares de múltiplas identidades preenchidos pela diversidade imposta
pelos logótipos e pelas imagens corporativas, trazidas além fronteiras pelas mais
diversas marcas e objectos de consumo.
Evidenciando uma realidade incontornável, as novas estruturas comerciais e a forma
aglomerada como se conjugam, expressam a tendência crescente de um mundo cada vez
mais globalizado e de uma sociedade cada vez mais vocacionada para o consumo e para
o espectáculo.
Apesar de recentes, estas transformações operadas na paisagem urbana e periférica,
acusam já o desgaste próprio dos excessos como também, alguma saturação face à
densificação e consequente desarticulação com a paisagem urbana tradicional.
Porém, sendo este um processo que deriva de uma transformação profunda da sociedade
e dos valores que a caracterizam, importa reflectir sobre que modelo, ou que modelos,
estas invenções da globalização e da sociedade de consumo se poderão desenvolver sem
perigar as condições de sustentabilidade dos sistemas urbanos e, fundamentalmente,
sem aniquilar os seus centros nevrálgicos que são suporte da sua génese e da sua
identidade.
Com efeito, o primeiro passo para a sua preservação assenta, precisamente, na
verificação e no estudo das possibilidades de refuncionalização. Porquê criar uma
estrutura na periferia de uma cidade em vez de se equacionar a possibilidade de
transformar e reabilitar o centro. Exemplos conseguidos na Holanda, Irlanda ou em
Inglaterra, nomeadamente, em Cardiff e Liverpool, atestam a possibilidade de reutilizar
zonas obsoletas da cidade, muitas vezes relacionadas com os seus antigos centros
industriais, para a instalação de estruturas comerciais complexas e perfeitamente
adequadas aos hábitos e anseios da população.
Porquê recriar a imagem de uma cidade artificial dentro de um único espaço edificado
se é possível usar o verdadeiro espaço urbano para o fazer?
No caso concreto de Lisboa, atente-se à sua extensa frente ribeirinha e ao manancial de
estruturas edificadas, grande parte delas vazia e em estado de degradação, que
continuam à espera de uma intervenção consistente e estruturada.
Torna-se óbvio que os valores imobiliários e o preço do metro quadrado de solo/terreno
influi sobremaneira na escolha dos sítios tal como é natural que, sendo o lucro a
primeira finalidade de um centro comercial não seja lógico que se aceite como primeiro
entrave a esse objectivo o custo do lugar onde ele vai ser implantado. Contudo, é
importante pensar que as mais valias que se podem retirar destes espaços não deve ser
resultado dos efeitos e dos artifícios estético-formais que os “embelezam” e tornam
apelativos. O espaço comercial não é uma invenção do último século. Nem mesmo a
ideia de centro comercial o é. Recordem-se as feiras medievais, os souqs do mundo
muçulmano, os bazares, as praças e as ruas direitas. A a ideia e a história do centro

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

comercial é tão antiga como a história da cidade, e confunde-se com ela. Desde sempre
que, enquanto estrutura física e institucional, o centro comercial tem contribuído para a
sedimentação da forma urbana e para a sustentação das suas estruturas sociais,
reforçando a coexistência das diversas componentes funcionais que dão vida às cidades
e que proporcionam o bem estar no seu seio.
Por outro lado, um dos fracassos comprovados do racionalismo que imperou no período
moderno e que determinou a organização monofuncional concedida pelos zonamentos
infligidos ao espaço urbano, resultou, precisamente, dos aspectos agora criticados em
volta do individualismo que caracteriza a existência destes núcleos comerciais e do
modo autónomo como vivem deslocados relativamente aos centros urbanos.
Assumindo-se como espaços incontornáveis do desenhar das novas cidades, a reflexão
sobre as novas estruturas comerciais e sua participação na vida e na paisagem urbana
deve continuar a equacionar-se não como problema mas, fundamentalmente como
solução.
Pela importância que estes espaços sempre representaram no desempenho das dinâmicas
sociais e urbanas e pela forma como hoje são entendidos, enquanto produto de uma
identidade cultural transversal ao território civilizado, caberá aqueles que pensam a
cidade e a sua arquitectura, adaptar os seus interesses à realidade dos lugares,
contribuindo para o crescimento desejável e sustentável das cidades evitando o seu
desmembramento e a negação do sentido da urbe.

BIBLIOGRAFIA

CRAWFORD, M. (1992: «The World in a Shopping Mall», en M. Sorkin (ed.),


Variations on a Theme Park, New York; Hill and Wang.
CULLEN, G. (1971): A Paisagem Urbana, Lisboa, Edições 70.
DEBORD, G. (1967): A Sociedade do Espetáculo, s.d.
KOSTOF, S. (1991): The City Shaped, urban patterns and meanings through history,
London, Thames & Hudson.
MUÑOZ, F. (2008): Urbanilización, paisajes comunes, lugares globales, Barcelona,
GG mixta.
RELPH, E. (1987): A Paisagem Urbana Moderna, Lisboa, Edições 70.
VENTURI, R. (1995 ): Complexidade e Contradição em Arquitectura, São Paulo,
Martins Fontes.

420
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

EL CATÁLOGO DE PAISAJE DEL CAMP DE TARRAGONA COMO


INSTRUMENTO PARA LA ORDENACIÓN Y GESTIÓN DEL PAISAJE
PERIURBANO DE REUS-TARRAGONA.
Sergi SALADIÉ GIL
Grup d’Anàlisi Territorial i Estudis Turístics. Departament de Geografia. Universitat Rovira i Virgili.
sergi.saladie@urv.cat

RESUMEN

El artículo 10 de la Ley de protección, gestión y ordenación del paisaje de Cataluña


define los catálogos de paisaje como «los documentos de carácter descriptivo y
prospectivo que determinan la tipología de los paisajes de Cataluña, identifican los
valores y el estado de conservación, y proponen los objetivos de calidad que han de
cumplir.» Son, por tanto, una herramienta extremadamente útil para la implementación
de políticas de paisaje y especialmente, para la integración de objetivos paisajísticos en
las estrategias territoriales, con la connivencia y la participación de los agentes sociales
que intervienen en el territorio. Este último aspecto es importante porque implica al
conjunto de la sociedad catalana en la gestión y planificación de su propio paisaje.
Dicho de otra forma, los catálogos de paisaje son las herramientas que permiten conocer
cómo es el paisaje y qué valores tiene, qué factores explican que exista un determinado
tipo de paisaje y no otro, cómo evoluciona el paisaje en función de las actuales
dinámicas económicas, sociales y ambientales y, finalmente, definir qué tipos paisaje se
quiere y cómo se puede conseguir.
El alcance territorial de los catálogos se corresponde con los de cada uno de los ámbitos
de aplicación de los planes territoriales parciales, que coinciden con las siete regiones en
las que se organizará en un futuro la estructura política administrativa de Cataluña.
En esta comunicación se presenta cómo, a través del Catálogo de paisaje del Camp de
Tarragona que se ha coordinado desde el Grup d’Anàlisi Territorial y Estudis Turístics
del Departament de Geografia de la Universitat Rovira i Virgili, se aportan herramientas
para la ordenación y gestión de los paisajes periurbanos situados entre las ciudades de
Reus (107.118 hab.) y Tarragona (140.323 hab.), cuya extensión urbana forma la
segunda aglomeración urbana de Cataluña.

Los catálogos de paisaje son unos documentos de carácter técnico que la Ley 8/2005 de
protección, gestión y ordenación del paisaje concibe como herramientas para la
ordenación y la gestión del paisaje desde la perspectiva del planeamiento territorial.
Actualmente se están realizando un conjunto de siete catálogos de paisaje, uno para
cada una de las siete regiones catalanas que se corresponden con los ámbitos de
planeamiento territorial que lleva a cabo el Gobierno de la Generalitat de Cataluña (Fig.
1). Los Catálogos de paisaje determinan la tipología de los paisajes de Cataluña, sus
valores –patentes y latentes- y estado de conservación, los objetivos de calidad que
deben cumplir y las medidas para conseguirlo. Son, por tanto, una herramienta
extremadamente útil para la implementación de políticas de paisaje, especialmente la
integración de objetivos paisajísticos en las estrategias territoriales, con la connivencia y
participación activa de todos los agentes sociales que intervienen en el territorio. Este
último aspecto es importante en cuanto que implica a la sociedad catalana en su
conjunto en la gestión y planificación de su propio paisaje.
Los catálogos de paisaje son, por tanto, las herramientas que permiten conocer cómo es
el paisaje de cada una de las regiones de Cataluña y qué valores contiene, qué factores

421
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

explican que se tenga un determinado tipo de paisaje y no otro, cómo evoluciona este
paisaje en función de las actuales dinámicas económicas, sociales y ambientales y,
finalmente, qué tipo de paisaje queremos y cómo podemos conseguirlo. Esto significa
que los catálogos de paisaje aportan información de gran interés sobre todos los paisajes
catalanes, sus valores existentes y aquellos que se pueden potenciar, contribuyendo de
esta forma a la definición y aplicación de una nueva política de paisaje en Cataluña. El
Observatorio del Paisaje es el órgano responsable de elaborar los catálogos de paisaje,
previo encargo del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (DPTOP) de
la Generalitat de Cataluña.
Actualmente está terminado y aprobado el Catálogo de paisaje de las Terres de Lleida
(aprobación el 10 de septiembre de 2008), están terminados pero no aprobados los del
Camp de Tarragona (terminada la información pública el 30 de julio de 2008) y de las
Terres de l’Ebre (terminada la información pública el 9 de noviembre de 2009), y en
diferentes fases de elaboración, los de l’Alt Pirineu-Aran (iniciado en 2006), Comarques
Gironines (iniciado en 2006), Regió Metropolitana de Barcelona (iniciado en 2007), y
Comarques Centrals (iniciado en 2008).

Fig. 1. Ámbitos territoriales sobre los que se realizan los Catálogos de Paisaje. Fuente: Observatori
del Paisatge de Catalunya: www.catpaisatge.net

Los catálogos de paisaje representan una herramienta completamente nueva que cuenta
con muy pocos precedentes a escala internacional. No existe ningún método reconocido
universalmente para estudiar, identificar y evaluar los paisajes y su diversidad, aunque
en Europa existe una importante base de conocimiento al respecto. El carácter
innovador de la herramienta y su trascendencia en la planificación territorial en
Cataluña impulsaron al Observatorio del Paisaje a preparar un prototipo de catálogo de
paisaje (Observatori del Paisatge de Catalunya, 2006) que establece un marco común de
trabajo para la elaboración de los siete catálogos de una forma coherente y coordinada.
El documento se elaboró partiendo de la experiencia internacional en la materia y
adoptando la filosofía del Convenio Europeo del Paisaje (Florencia, 20 de octubre de
2000), aprobado por el Consejo de Europa y marco de referencia europeo para el diseño

422
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

de políticas de protección, gestión y ordenación del paisaje en toda Europa. El


procedimiento para la elaboración de los catálogos de paisaje contiene cuatro fases:
identificación y caracterización del paisaje, evaluación del paisaje, definición de los
objetivos de calidad paisajística, y establecimiento de directrices, medidas y propuestas
de actuación.
Los catálogos de paisaje parten de una visión integrada del paisaje, tomando sus
componentes naturales y culturales conjuntamente, nunca por separado. El paisaje se
entiende en los catálogos como un área, tal y como la percibe la población, cuyo
carácter es el resultado de la interacción dinámica de factores naturales (como el relieve,
la hidrología, la flora o la fauna) y humanos (como las actividades económicas o el
patrimonio histórico). El paisaje se concibe, a la vez, como una realidad física y la
representación que culturalmente se hace de ella. Es la fisonomía geográfica de un
territorio con todos sus elementos naturales y antrópicos, y también los sentimientos y
emociones que despiertan en el momento de contemplarlos. El paisaje es concebido en
los catálogos también como un producto social, la proyección cultural de una sociedad
en un espacio determinado desde una dimensión material, espiritual y simbólica.
Este enfoque multidimensional del paisaje se traduce en la atención a una gran
multiplicidad de valores que lo caracterizan. En este sentido, los catálogos de paisaje de
Cataluña parten de la existencia de diversos valores o tipos de valores (ecológicos,
históricos, estéticos, simbólicos, religiosos, sociales, productivos) del paisaje atribuidos
por los agentes que intervienen en él y por la población que lo disfruta. Éste es uno de
los motivos que explica por qué la metodología utilizada para la elaboración de los
catálogos de paisaje es cualitativa. No todos los paisajes tienen el mismo significado
para la población y, por otro lado, a cada paisaje se le pueden atribuir diferentes valores
y en grados distintos, según el agente o individuo que lo percibe. Hay que aceptar y
reconocer, por tanto, la existencia de dificultades metodológicas y de diferencias de
percepción respecto al paisaje que dificultan, de entrada, la definición de un método
cuantitativo de valoración de la calidad de un paisaje que sea válido y aceptable para
toda la ciudadanía. Es por este motivo por lo que los catálogos evitan la jerarquización
de niveles de calidad del paisaje y la cuantificación de sus valores, tarea muy compleja,
por no decir imposible, ya que la mayoría de los valores responden a percepciones o
sensaciones de la población subjetivas e inconmensurables.
Otra de las características básicas de los catálogos es que los resultados se aplican al
conjunto del territorio de Cataluña y no sólo a aquellos espacios singulares o
excepcionales. Los catálogos de paisaje no excluyen ninguna parte del territorio; al
contrario, analizan los espacios marginales, degradados o cotidianos (paisajes de áreas
comerciales, espacios industriales, de infraestructuras y equipamientos). El alcance es,
pues, global, y va desde los espacios naturales a los urbanos, pasando por los rurales y
periurbanos, así como las aguas interiores y marítimas. Del mismo modo, los catálogos
atienden a la diversidad y son sensibles al uso y a las diferentes percepciones en
relación con el paisaje de grupos sociales tan diversos como los niños, la gente mayor o
las personas afectadas por cualquier minusvalía, que tienen también derecho al paisaje.
Los catálogos de paisaje parten de una cooperación efectiva entre los distintos agentes
implicados, ya sean los cargos electos, el ámbito científico, los técnicos y los
ciudadanos de los territorios donde se aplica el catálogo de paisaje. Los mecanismos de
participación y consulta contribuyen a ello. En este sentido, el desarrollo de los
catálogos de paisaje compatibiliza la rigurosidad científica con la participación pública
a distintos niveles.

423
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

1. EL CATÁLOGO DE PAISAJE DEL CAMP DE TARRAGONA

En julio de 2005, el Observatorio del Paisaje recibió formalmente el encargo, por parte
del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas, de elaborar el Catálogo de
paisaje del Camp de Tarragona. Coincidía que en aquellos momentos la Secretaría para
la Planificación Territorial del mismo Departamento estaba elaborando el plan territorial
parcial (PTP) de este ámbito territorial. Este es uno de los principales motivos del
encargo de este Catálogo, con el objetivo de integrar objetivos de calidad paisajística en
el citado plan territorial parcial.
Para su realización, el Observatorio creó un equipo de trabajo formado por especialistas
en análisis, gestión e intervención en el paisaje y en planificación territorial de la
Universidad Rovira i Virgili (URV) y de la Universidad de Girona (UdG), que contó
puntualmente con otros profesionales para abordar aspectos sectoriales del catálogo
(aunque diversificando y enriqueciendo de esta manera el equipo de trabajo y las
visiones del paisaje). El equipo técnico contó, también, con especialistas en sistemas de
participación pública y social que desarrollaron diversos mecanismos de consulta a los
agentes y la población en general sobre la percepción de los paisajes del ámbito
territorial del Camp de Tarragona.
El Observatorio del Paisaje dirigió, coordinó y supervisó el desarrollo de todos los
trabajos del Catálogo de paisaje del Camp de Tarragona. Durante las tareas de
coordinación desarrolladas por el Observatorio, veló permanentemente por la aplicación
del Prototipo de catálogo de paisaje, hizo el seguimiento constante de los trabajos,
organizó y reunió el equipo de trabajo y el responsable del Plan Territorial Parcial del
Camp de Tarragona del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas para
conocer de primera mano el desarrollo de ambos trabajos, reunió el equipo con el que
simultáneamente elaboraba el Catálogo de paisaje de Terres de Lleida para coordinar
aspectos metodológicos y de continuidad del contenido entre los dos ámbitos vecinos, y
dirigió la consulta ciudadana ligada al proceso de elaboración del Catálogo.
El Catálogo de paisaje del Camp de Tarragona se terminó por completo en junio de
2007. Tal y como marca el Prototipo de Catálogo de Paisaje (documento elaborado por
el Observatorio que, a modo de guía metodológica, guía los trabajos del equipo
redactor), el procedimiento para elaborar el Catálogo de paisaje del Camp de Tarragona,
lo mismo que siguen los otros catálogos de paisaje, es el siguiente:
Fase 1. Identificación y caracterización. En esta primera fase se identifican las áreas del
territorio que tienen un carácter similar (tomando como base el estudio de los elementos
naturales, culturales y visuales que configuran el paisaje, así como los más perceptuales
y simbólicos que también lo definen), se clasificaron las áreas identificadas (que toman
el nombre de unidades de paisaje, siguiendo las determinaciones de la Ley 8/2005, de 8
de junio, de protección, gestión y ordenación del paisaje de Cataluña), se cartografiaron
y se describieron el carácter, inventariando de manera más exhaustiva los valores
paisajísticos de cada unidad de paisaje ⎯recogiendo los valores atribuidos por la
población⎯ y describiendo la dinámica general del paisaje y los factores naturales y
socioeconómicos que han intervenido, e intervienen, en su evolución y transformación.
Esta fase también analizó la posible evolución futura del paisaje, considerando las
dinámicas naturales del medio, así como las tendencias socioeconómicas, la legislación
vigente o la implementación de las políticas territoriales, urbanísticas y sectoriales
actuales.

424
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Fase 2. Evaluación del paisaje. El segundo paso del proceso tenía un carácter
evaluativo. Consistió en estudiar y detectar las amenazas y oportunidades de cara a la
protección, gestión y ordenación del paisaje.
Fase 3. Definición de los objetivos de calidad paisajística. Es la plasmación por parte de
las Administraciones Públicas, de las aspiraciones de la colectividad con respecto a las
características paisajísticas de su entorno, después de conocer su estado, los valores y
los riesgos, tanto para el ámbito territorial como para cada unidad de paisaje. En la
definición de los objetivos de calidad, la opinión de los agentes implicados en las
transformaciones que tienen lugar en el paisaje y en su uso ha tenido un papel relevante.
Fase 4. Establecimiento de medidas y propuestas de actuación. Después de formular los
objetivos de calidad paisajística, esta última fase concreta unos criterios y acciones que
se propone integrar en forma de directrices en el Plan territorial parcial del Camp de
Tarragona que debe elaborar el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas,
así como los criterios y las acciones específicos que habría que poner en marcha desde
las administraciones para alcanzar los objetivos de calidad concretados en el paso
anterior.
Además, se desarrollaron mecanismos de consulta pública y social para todas las fases
de elaboración de los catálogos, produciéndose 878 aportaciones en la consulta
ciudadana vía encuesta realizada a través de la web del Observatorio del Paisaje
(www.catpaisatge.net), y realizándose 25 entrevistas en profundidad a diversos agentes
de paisaje del ámbito territorial objeto de estudio.
El Catálogo de paisaje se presenta en dos partes principales: un primer volumen que
trata todo el ámbito territorial del Camp de Tarragona, y un segundo volumen que
presenta las 29 unidades de paisaje identificadas en este ámbito territorial.

Fig. 2. Unidades de paisaje identificadas en el Catálogo de paisaje del Camp de Tarragona. Fuente:
Observatori del Paisatge de Catalunya. www.catpaisatge.net

425
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

2. LA UNIDAD DE PAISAJE REUS-TARRAGONA

Esta unidad de paisaje ocupa el espacio central de la región del Camp de Tarragona.
Engloba un total de 9.672 hectáreas de los municipios de Tarragona, Reus, Constantí y
Vila-seca.
El ámbito territorial de la unidad de paisaje definida en torno a las ciudades de
Tarragona y Reus comprende dos sectores morfológicamente bien diferenciados. El
primero corresponde a un sector de la llanura del Camp que se extiende entre la margen
derecha del río Francolí hasta Castellvell, al norte de Reus. El segundo coincide con el
área montuosa que se alza a la derecha del Francolí y donde se localiza la ciudad de
Tarragona. La topografía del sector de la llanura es muy uniforme, con una pendiente
muy suave que toma valores en torno al 1%, ya que hay un desnivel de tan sólo 100
metros entre el núcleo de Reus y el mar.
El predominio del espacio urbanizado, junto con una densa red de infraestructuras y el
espacio agrícola que ocupa los espacios abiertos, deja poco margen para la existencia de
la vegetación natural, que sólo recubre un 5% del ámbito territorial. Los ambientes con
un grado de naturalidad más alto se encuentran en la cima de los pequeños cerros
calcáreos que bordean el núcleo de Tarragona, a orillas del Francolí y en algunos puntos
de la línea de costa.

Fig. 3. Unidad de paisaje Reus-Tarragona. Fuente: Observatori del Paisatge de Catalunya.


www.catpaisatge.net

2.1. Evolución histórica del paisaje

La evolución histórica de esta unidad de paisaje está estrechamente ligada a la presencia


de las ciudades de Reus y Tarragona, y la existencia de unos terrenos llanos, altamente
productivos y con abundancia de agua. Desde la época romana, el entorno de la ciudad
de Tarragona ya estaba cultivado ampliamente con una diversidad de productos

426
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

agrícolas que se mantuvo hasta bien entrado el siglo XX: huerta junto al río Francolí,
sembrados, olivares, viñedos, etc.
La existencia de numerosas masías de interior de la unidad atestigua el empleo agrícola
de manera continuada, desde la Edad Media hasta bien entrado el siglo XX. Es habitual
encontrar complejos arquitectónicos que dejan entrever la complejidad de la estructura
agraria primigenia, con espacios destinados a pajares, corrales y graneros, lo que
demuestra la polifuncionalidad de estos caseríos. Varios historiadores afirman que hasta
la mitad del siglo XIX la agricultura catalana estaba caracterizada en gran parte por un
encarado autoconsumo doméstico o local.
Por lo tanto, es fácilmente imaginable que hasta la mitad del siglo XIX el paisaje se
mostró bastante invariable, con una notable diversidad de cultivos, claros forestales y un
entorno fluvial más o menos bien conservado.
A partir del año 1950 se iniciaron una serie de actuaciones expansivas que configuraron
la base de los paisajes actuales. El proceso industrializador y la construcción de las
nuevas infraestructuras viarias iniciaron un proceso de transformación paisajística
intenso y continuado en el tiempo. Primero fueron las grandes industrias químicas
aparecidas siguiendo el eje de la carretera N-340, entre la ciudad de Tarragona y
Vilaseca.
La gran industria llevó asociado un crecimiento urbanístico en forma de barrios
residenciales adyacentes (Bonavista, Torreforta, Camp Claro), y polígonos industriales
de apoyo a la industria química, que recorren los ejes viarios en dirección a Vilaseca y
Salou. La implantación de la industria impulsó el crecimiento residencial, tanto en Reus
como en Tarragona, así como a otros pueblos y villas (Vila-seca, Constantí, La
Canonja), por la llegada masiva de contingentes procedentes del éxodo rural de las
comarcas vecinas.
Al crecimiento urbanístico vinculado al efecto de atracción de la gran industria química,
hay que añadir el despliegue de diversas infraestructuras viarias, como la autopista AP-
7, construida a finales de la década de 1970, o las diversas fases de construcción de la
variante de la N-340, desarrolladas en varias etapas. También destaca, por la ocupación
del suelo que representa, el aeropuerto de Reus. Situado a 4 km de Reus y 10 de
Tarragona, ocupa parte de los términos municipales de Reus y Constantí. Fue
construido en 1935 como un aeródromo militar, y desde 1956 da servicio a los vuelos
comerciales. También destaca por su superficie, con 220 ha, el polígono industrial de
Constantí, situado al norte de la unidad de paisaje.
En el extremo sur se desarrolló, a partir de los años 60, el núcleo turístico de La Pineda,
que vio frenado su crecimiento por la aparición del polígono químico sur. Se trata de un
conjunto de apartamentos turísticos, de diferentes formas y tamaños, situados en
primera línea de mar.
Durante todo este último período, los espacios agrícolas han ido desapareciendo, bien
por la instalación de las infraestructuras, las edificaciones o los polígonos industriales,
bien por el abandono de la actividad provocada por la pérdida de rentabilidad o por la
fragmentación y el aislamiento que causan las infraestructuras y los crecimientos
urbanos.

427
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Fig. 4. Paisaje agrícola preexistente que ha ido siendo substituido por la expansión de la industria
petroquímica. Fuente: Observatori del Paisatge de Catalunya. www.catpaisatge.net

2.2. Organización actual del paisaje

Como se ha comentado, el paisaje de la unidad Reus-Tarragona está condicionado por


un relieve llano, salvo en el sector norte de la ciudad de Tarragona. La topografía ha
facilitado históricamente una gran disponibilidad de suelos muy aptos para el cultivo.
La vegetación forestal se encuentra muy reducida y limitada a la cima de cerros bajos
que aparecen cerca del Francolí y el sector montuoso del norte de Tarragona.
El paisaje agrícola tradicional ha sufrido una gran fragmentación debido de la
proliferación de polígonos industriales, áreas comerciales y vías de comunicación. En
las periferias de Tarragona y de Reus, el paisaje presenta un aspecto bastante caótico
con la aparición de muchos espacios intersticiales, entre las vías de comunicación, los
barrios periurbanos y las áreas comerciales e industriales. Los espacios naturales de
mayor valor se localizan en la franja litoral, donde aún quedan fragmentos de
comunidades dunares y de marisma, en las orillas del río Francolí y a la extensa zona
húmeda de Els Prats de La Pineda.
En general la unidad se estructura en tres grandes áreas (el sector oeste, el sector central
y el sector sur), con un gran predominio de los elementos artificiales en las tres. El
sector oeste (con la presencia de la ciudad de Reus, el polígono industrial de
Constantino y el aeropuerto de Reus) está caracterizado por el crecimiento de la ciudad
de Reus, el desarrollo progresivo del polígono de Constantino y por las sucesivas
ampliaciones del aeropuerto de Reus. La ciudad de Reus se está expandiendo a base de
crecimientos lineales siguiendo los ejes viarios: en la N-420, en dirección a Falset, se
localizan una serie de polígonos industriales con pequeña y mediana industria;
siguiendo la C-14 en dirección a Montblanc, también se localizan una serie de
crecimientos industriales, en cambio, en la C-14 en dirección a Salou, se encuentran
crecimientos residenciales e industria escaparate. Entre la ciudad de Reus, el conjunto
del aeropuerto y el polígono industrial de Constantí, hay cultivos de avellano de regadío
en clara regresión por la presión urbana y la fragmentación del paisaje.
El sector central se extiende entre las conurbaciones de Reus y de Tarragona. Es un
sector caracterizado por la presencia de una matriz agroforestal (con matorrales, olivos
y herbáceos de secano) en el norte; cultivos herbáceos de secano en el centro, y
avellanos y olivos de regadío al oeste. Las infraestructuras viarias (autopista AP-7,
autovía T-11 y autovía A-7) se superponen al conjunto descrito. Aunque hasta ahora se
trataba de un sector al margen de la ocupación urbana, últimamente se están
implantando los primeros polígonos comerciales (Les Gavarres) y logísticos (CIM del
Camp), que contribuyen a dar un aspecto caótico al paisaje de estos sectores. Existen,

428
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

sin embargo, algunos lugares con un paisaje más o menos ordenado y armónico, como
algunas plantaciones de olivos o algunos campos sembrados.
El sector sur, desde la ciudad de Tarragona hasta la Pineda, está caracterizado por la
presencia casi absoluta de los elementos construidos. A partir de la ciudad de Tarragona
el desarrollo residencial, industrial y comercial se ha extendido siguiendo los tres
grandes ejes de comunicación. En torno a la T-11, en dirección a Reus, se encuentran
una serie de crecimientos residenciales, antiguos y modernos, y el inicio del desarrollo
de una industria-escaparate. A lo largo del eje de la antigua N-340, en dirección a Vila-
seca, y de la autovía AP-1, en dirección a Salou, se localizan polígonos industriales de
servicios (más cercanos a la ciudad de Tarragona), la gran industria química (localizada
entre las dos vías de comunicación mencionadas), y los barrios residenciales asociados
en la industria (al norte de la antigua N-340). En el sector cercano a Vila-seca y en la
Pineda, aparecen fragmentos agroforestales, que hacen una función de esponjamiento
entre la gran industria y el sector residencial de Vilaseca y el turístico de la Pineda, son
territorios sin ningún tipo de gestión que, en parte, mantienen la función agrícola y, en
parte, están abandonados a la espera de acoger un nuevo uso. Esta dualidad industria-
turismo, ha favorecido indirectamente el desarrollo natural del sistema húmedo de los
Prats de la Pineda.
En general, pues, se puede contemplar una unidad de paisaje que aparentemente
presenta un aspecto caótico y desordenado, pero que internamente contiene fragmentos
todavía suficientemente bien estructurados y que merecen una atención especial si no se
quiere que acaben sucumbiendo a la ocupación urbana e infraestructural.

Fig. 5. El crecimiento del espacio urbanizado en la periferia de los núcleos urbanos deja espacios
abiertos intersticiales yermos. Fuente: Observatori del Paisatge de Catalunya. www.catpaisatge.net

2.3. Riesgos e impactos

La fragmentación de los usos y cubiertas del suelo genera graves problemas de


conectividad a través de la llanura, entre los espacios naturales remanentes situados en
la franja litoral y los relieves periféricos. Uno de los espacios más amenazados son los
Prats de La Pineda, afectados a partes iguales por la expansión de Port Aventura y del
Puerto de Tarragona.
Las comunidades de ribera de las orillas del Francolí están muy degradadas, hecho
especialmente preocupante sobre todo si se tiene en cuenta la función de la vegetación
de ribera en la conectividad a una escala local.

429
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

El riesgo de incendio de los matorrales y maleza periurbanas es muy alto en debido a la


alta frecuentación a que están sometidas.
Los nuevos crecimientos urbanos, sobre todo los residenciales y los comerciales, a
menudo aportan más confusión al paisaje. Los nuevos crecimientos industriales, a pesar
de estar limitados a los polígonos industriales existentes, tampoco contribuyen mucho a
la mejora del paisaje.
La gran industria química del polígono sur, a pesar de algunas mejoras en las sus
instalaciones, no acaba de cuidar su integración en el entorno. El intento, ya hace más
de un decenio, de crear un «muro verde» que actuara como pantalla entre el complejo
químico y los barrios residenciales, no ha tenido éxito y no ha contribuido, como se
esperaba, a la mejora del paisaje de los perímetros residenciales e industriales, que
presentan un aspecto harto descuidado y caótico.
La proliferación de centros logísticos, comerciales e industriales, está contribuyendo al
incremento del desorden, aunque algunos de estos espacios intentan cuidar su aspecto
interno. El crecimiento de los espacios logísticos asociados al Puerto de Tarragona, a
menudo ha significado la simple impermeabilización del suelo para el depósito de
diversos productos, descuidando la integración paisajística, y contribuyendo al
incremento de los paisajes artificiales.
Algunos sectores urbanos, a pesar de los intentos por paliar esto, presentan síntomas de
degradación que conllevan una pérdida de calidad del paisaje urbano.

2.4. Descripción de la posible evolución de la unidad de paisaje Reus-Tarragona

Si sigue la misma tendencia que en los últimos años, y si se cumplen las previsiones de
construcción de nuevas infraestructuras, parece que en el futuro más inmediato se puede
producir una continuación de las dinámicas observadas recientemente: disminución del
espacio agrícola y de los espacios naturales remanentes, crecimiento del espacio
construido y progresiva fragmentación de la estructura del mosaico paisajístico.
Los espacios que previsiblemente recibirán de manera más directa esta presión serán los
Prats de La Pineda, por un lado, y los espacios agrícolas a medio camino entre Reus y
Tarragona, por otro. Sobre el primero pesan los proyectos de expansión residencial
hacia el norte del complejo de Port Aventura y la expansión, hacia el sur, de los terrenos
logísticos del Puerto de Tarragona. Sobre los segundos, aunque a corto plazo no se
prevé ninguna gran actuación, es posible que en un futuro aparezcan nuevas propuestas
para la construcción de polígonos industriales, centros comerciales o polígonos de
viviendas.
Ha habido intentos recientes, con el Plan Director de las actividades industriales y
turísticas del Camp de Tarragona, de integrar la industria en el entorno a través de la
creación de pantallas paisajísticas que contribuyan a mitigar el impacto de estas
instalaciones. Habrá que ver cómo y cuándo se llevan a cabo estas actuaciones.

3. OBJETIVOS DE CALIDAD PAISAJÍSTICA, MEDIDAS Y PROPUESTAS DE


ACTUACIÓN PARA LA UNIDAD DE PAISAJE REUS-TARRAGONA

3.1. Objetivos de calidad paisajística

Para la unidad de paisaje Reus-Tarragona, se formularon seis Objetivos de Calidad


Paisajística:

430
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

- Dos ciudades grandes -Reus y Tarragona- con conjuntos monumentales histórico


artísticos, romano en Tarragona y modernista en Reus, y un patrimonio
urbanístico conservado y valorizado.
- Unas infraestructuras que doten de accesibilidad, que proporcionen unas visuales
ordenadas y de calidad y que eviten la compartimentación y fragmentación del
espacio abierto que atraviesan. Son infraestructuras de alcance general: viarias,
como las autopistas o autovías AP7, T11, C14, N420, N340, C318, y las
carreteras N240, N 241, TV3145 y TV3148 y TV3146, ferroviarias existentes
como las líneas de Tarragona a Reus y las proyectadas del corredor
mediterráneo, el aeropuerto de Reus, el Puerto de Tarragona, etc.
- Unos paisajes industriales y logísticos que mantengan las condiciones de
seguridad y separación necesarias de los tejidos residenciales, y que se adecuen
al entorno paisajístico en el cual se integran.
- Fachada litoral ocupada en buena parte por el Puerto de Tarragona, con vocación
de aumentar su actividad, y por las playas de Tarragona, que añaden valor al
tejido urbano y de la Pineda, en el extremo sur, que debe incorporar en los
desarrollos urbanísticos los valores naturales de los pinares junto al mar, los
espacios húmedos de la Acequia Mayor y los prados y los yacimientos
arqueológicos de Cal·lípolis.
- Un paisaje agrícola en espacios intersticiales, en condición de espacios abiertos,
vivo y conservado. Los espacios agrícolas están conformados por mosaicos de
herbáceos de secano, olivos y avellanos, mezclados con matorrales y eriales
expectantes en los intersticios de las infraestructuras y las proximidades de los
suelos ya urbanizados.
- Un suelo comprometido por el planeamiento urbanístico en el crecimiento de los
tejidos urbanos que conserve en los espacios abiertos intersticiales los valores de
la naturaleza y el espacio agrícola.

3.2. Medidas y propuestas de actuación

Las medidas y propuestas de actuación se clasificaron en tres ámbitos:

3.2.1. Áreas con valores especiales a proteger

- Corredor agrícola, conformado por mosaicos de herbáceos de secano, olivos y


avellanos mezclados con matorrales y eriales, que se extiende de noreste a
suroeste entre las dos grandes ciudades, y que se ve alterado por el paso de
grandes infraestructuras de comunicación, el crecimiento urbano disperso, y
vertidos diversos y dispersos. Mantener la condición de espacio abierto para
constituir un corredor que permita el paso franco de las infraestructuras entre la
autopista y el nuevo corredor mediterráneo ferroviario, todo preservando los
valores del espacio agrícola, así como los de uso social a través del
establecimiento de una serie de itinerarios y espacios que permitan el disfrute del
paisaje. Estudiar la posibilidad de crear un Parque Agrario, impulsado por los
Departamentos de Medio Ambiente y Vivienda, de Política Territorial y Obras
Públicas, Agricultura, Alimentación y Acción Rural, con la implicación de los
propietarios, los ayuntamientos respectivos y la sociedad civil.
- Elementos patrimoniales puntuales, como la ermita de la Mare de Déu de la
Salut, la ermita de la Madre de Dios de la Pineda, la ermita de la Virgen de
Misericordia, o el Castillo de Solcina. Por sus valores simbólico-identitarios,

431
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

religioso-espirituales y de uso social, mantener unos entornos ordenados a través


de una normativa contenida en los respectivos POUM.
- Entorno de elementos patrimoniales, como la parte alta y el conjunto de restos
romanos de Tarragona, o el casco antiguo y los edificios modernistas de Reus.
Por su valor histórico, estético y simbólico-identitario, habría que gestionar a
través de planes integrales impulsados por el Departamento de Cultura de la
Generalitat de Cataluña y los respectivos ayuntamientos, de forma que se
permita la recuperación del patrimonio, a la vez que se desarrollan actuaciones
en su entorno, encaminadas a la mejora de la calidad del paisaje urbano, y que se
permita el disfrute por parte de los ciudadanos.
- Paisaje de dunas y marismas de Els Prats de la Pineda. Por sus valores
ecológicos y estéticos, habría que preservar de cualquier actuación que
modificara su naturaleza, a la vez que habría que impulsar, por parte del
Departamento de Medio Ambiente y Vivienda y el Ayuntamiento de Vilaseca,
un plan de conservación y gestión integral de este frágil y singular espacio.
- Barrancos y arroyos que, desde las montañas del Baix Camp hasta el mar
Mediterráneo o al mismo río Francolí, cruzan en dirección sureste. Por su valía
ecológica y estética, habría que preservar de cualquier tipo de actuación,
restaurando aquellos espacios degradados, especialmente de actividades
extractivas, y adecuando su accesibilidad para el disfrute, garantizando su
funcionalidad ecológica. A la vez, introducir diversidad paisajística en medio de
la llanura, a través de un plan integral de restauración y gestión que debería
impulsar el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda a través de la Agencia
Catalana del Agua.

3.2.2. Áreas de fomento de la gestión

- Suelo urbano conformado por los núcleos de Reus, Vila-seca de Solcina,


Constantino, La Canonja y Tarragona, con todos los barrios incluidos
(Bonavista, Torreforta, Camp-clar, La Granja, La Floresta, San Salvador), así
como por los polígonos industriales de Entrevies, Riuclar y Constantí, que
conforman un tejido urbano fragmentado y heterogéneo, que deberían, a través
de los respectivos POUM y en el marco del Plan Director Urbanístico del sector
central del Camp de Tarragona, mejorar la calidad estética de sus accesos y los
límites periféricos, e impulsar estrategias de creación de centralidades y de
accesibilidad que doten el territorio de una mejor funcionalidad y organización
urbana, a la vez que completen la edificación del suelo urbano clasificado frente
al crecimiento extensivo.
- Petroquímica del polígono químico sur, situado entre la antigua N-340, La
Pineda y el Puerto de Tarragona, que a pesar de la disparidad de percepciones
que genera entre la población, habría que valorar determinados aspectos del
paisaje industrial que ha generado, con un fuerte componente identitario, a
través de intervenciones de mejora de la calidad estética de las instalaciones y de
integración en el paisaje.

3.2.3. Ámbitos susceptibles de acciones de ordenación

- Accesos al núcleo de Tarragona en los enlaces entre las grandes vías de


comunicación (autopista AP-7, autovía A-7, autovía T-11, y C-14). Arreglar
tanto para su integración paisajística como para la mejora de la calidad de la

432
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

señalización, a la vez que habría que ordenar, a través de un plan de mejora y


acondicionamiento impulsado por los ayuntamientos de Tarragona, Reus y Vila-
seca, el paisaje viario de la antigua carretera N-340 entre Tarragona y Vila-seca,
a su paso por intersticios de los núcleos residenciales y los polígonos
industriales. Al mismo tiempo, habría que establecer, por parte de la Dirección
General de Carreteras del Ministerio de Fomento, un plan de arreglo del paisaje
de las rotondas de tráfico y cruces de la N-420 y la N-340.
- Ribera de la Sèquia Major. Por su valor ecológico y estético, y por su función de
área tampón, habría que preservarla de actuaciones que perturbaran su viabilidad
ecosistémica, a la vez que se facilitara el disfrute y el uso social respetando sus
valores intrínsecos, a través de la protección, vía POUM de Vila-seca, del suelo
agrícola que rodea el espacio PEIN de la Sèquia Major.
- Espacios periurbanos situados en el perímetro de Reus, en torno a las grandes
infraestructuras de comunicación, el eje del río Francolí, y el frente litoral del
Puerto de Tarragona-La Pineda, conformados por espacios yermos, salpicado de
edificaciones dispersas, vertidos y restos de antiguos cultivos. En el proceso de
transformación urbanística, o bien deberían integrarse correctamente en las
tramas urbanas preexistentes, o bien mantener la condición de espacios abiertos,
restaurando sus valores naturales o productivos y ordenarlos para permitir el uso
social. Algunas de las medidas que habría que considerar son: Crear un corredor
verde en el espacio libre existente entre Bonavista y Campclar e integrarlo en
una red que conecte los espacios agrícolas y naturales del Mas Alemany y el sur
de Constantí, hasta conectar con el río Francolí; Transformar en parque
periurbano el espacio abierto entre Torreforta y La Floresta; Potenciación del
muro verde de Tarragona, situado entre los barrios de Ponent y el polígono
químico sur, con el objetivo de mejorar la calidad paisajística de los espacios
intersticiales entre ambos áreas; orientar el crecimiento urbano en aquellas áreas
intersticiales situadas al norte (Barrio de Sant Joan), al oeste (Barrio de la
Inmaculada) y al sur (Mercader) de Reus, donde actualmente ya predomina el
espacio urbanizado; regenerar el espacio fluvial degradado de las orillas del río
Francolí para dotarlo de más tramos con un carácter natural, a la vez que se
creen espacios de ocio accesibles a la población en puntos adecuados y se
recuperen y potencien los espacios de cultivos y huertas que se extienden a
ambas partes de varios tramos del río; evitar la construcción en el suelo agrícola
de la periferia norte y oeste de Vila-seca, por su posición de frontera en la
transición urbano-rural; evitar la construcción en el área de cultivos y baldíos del
Mas de Vidal por la capacidad de mejorar paisajísticamente el entorno y para
limitar estratégicamente los crecimientos hacia sectores que, de otra forma,
empobrecerían la calidad del paisaje; creación de un parque periurbano entre
Torreforta y La Floresta, interconectando paisajísticamente con otros espacios
verdes de la ciudad de Tarragona a través de vías verdes, todo haciéndolo
accesible en transporte público; mantenimiento y, en su caso, restauración del
espacio natural y los hábitats de interés comunitario situados al norte del barrio
de Sant Pere y Sant Pau de Tarragona; restauración del paisaje comprendido
entre los barrios de Bonavista y La Canonja mediante la creación de un área
arbolada (o un parque periurbano) que vinculan los espacios intersticiales
existentes en los espacios periurbanos. La zona se interconectaría
paisajísticamente con otros espacios verde de la ciudad de Tarragona a través de
vías verdes, haciéndolo accesible en transporte público.

433
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

4. LAS DIRECTRICES DE PAISAJE

Según la Ley de paisaje de Cataluña, las directrices de paisaje son las determinaciones
que, basándose en los catálogos de paisaje, han de precisar e incorporar normativamente
las propuestas de objetivos de calidad paisajística en los planes territoriales parciales o
en los planes directores territoriales (artículo 12 de la Ley 8/2005 de protecció, gestió i
ordenació del paisatge). Será en el marco de elaboración de estos planes territoriales
parciales o planes directores territoriales donde se determinarán los supuestos en que las
directrices serán de aplicación directa, los supuestos en que serán de incorporación
obligatoria cuando se produzca la modificación o revisión del planeamiento urbanístico,
y los supuestos en que las actuaciones requieren un informe preceptivo del órgano
competente en materia de paisaje. Los planes territoriales parciales y los planes
directores territoriales también pueden determinar cuando las directrices del paisaje
serán recomendaciones para el planeamiento urbanístico, para las cartas del paisaje y
para otros planes o programas derivados de las políticas sectoriales que afecten al
paisaje. En este último supuesto, los planes o programas que se aprueben deben ser
congruentes con las recomendaciones de las directrices del paisaje.
La elaboración de las directrices y la tramitación para su aprobación, corresponden a la
Secretaria para el Planeamiento Territorial del Departamento de Política Territorial y
Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya, igual que la elaboración de los Planes
territoriales parciales.
A fecha de hoy, en los tres casos que están completados los Catálogos de paisaje (Terres
de Lleida, Camp de Tarragona, y Terres de l’Ebre) las directrices de paisaje no han sido
incorporadas en los respectivos Planes territoriales parciales aprobados.
Según se desprende de la propia Ley de paisaje, las directrices han de ser coherentes con
el contenido de los catálogos del mismo ámbito territorial, en especial con el inventario
de valores paisajísticos, la definición de objetivos de calidad paisajística y con la
propuesta de medidas y acciones. Por otra parte, las directrices vendrán condicionadas
por la escala de ordenación que es propia del plan territorial y por la naturaleza,
predominantemente física, de su contenido propositivo, sin perjuicio de que algunas
directrices puedan ser de escala más detallada.
Una primera consecuencia de estas consideraciones es que se han de entender los
catálogos de paisaje como unos documentos válidos por sí mismos como conjunto de
conocimientos y de propuestas indicativas de protección, gestión y ordenación del
paisaje de un territorio, la valoración del cual ha sido abordada desde una visión
poliédrica de su realidad que incorpora aspectos patrimoniales, ambientales, sociales,
perceptivos, etc. El catálogo define un marco de conocimientos y orientaciones útiles
para una correcta integración paisajística de cualquier actuación que se haya de
desarrollar en el territorio. Eso es, el catálogo no debe de ser solo un documento previo
para la elaboración de unas directrices, sino que tiene una aplicación práctica más
amplia.
Por bien que los planes territoriales parciales incorporan objetivos implícitos de carácter
paisajístico en alguna parte de sus determinaciones, la regulación explícita y directa de
los componentes paisajísticos corresponden a las directrices de paisaje de la que tienen
que formar parte.
La formulación de unas directrices de paisaje, igual que la elaboración de los catálogos
de paisaje, es un ejercicio sin demasiadas referencias en las que basarse y, por tanto, se
ha de entender como un proceso abierto, los resultados del cual se tendrán que ir
perfeccionando a partir de la misma experiencia de su elaboración. En todo caso, los
procesos de elaboración de los catálogos de paisaje, sus primeros resultados y diversos

434
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

ensayos técnicos de aproximación de unas directrices, permiten constatar un hecho que


se ha de tener en cuenta para orientar correctamente la elaboración de unas directrices.

5. CONCLUSIONES

Como se desprende de la Ley de paisaje de Cataluña, el Catálogo de paisaje del Camp


de Tarragona debería incidir en la planificación territorial. El Catálogo se redactó de
manera simultánea a la elaboración del Plan territorial parcial del Camp de Tarragona,
aunque este último ya ha sido aprobado definitivamente a fecha 10 de enero de 2010, y
sin incorporar las correspondientes directrices del paisaje.
Las consideraciones paisajísticas introducidas en el Plan territorial parcial son, a día de
hoy, insuficientes para conseguir los objetivos de calidad paisajística que se marcan en
el Catálogo.
De todas formas, la Secretaria para el Planeamiento Territorial ha iniciado un proceso
de elaboración de directrices de paisaje para el cual se tienen en cuenta tanto al equipo
de redactores como los contenidos de los Catálogos de paisaje, recogiendo el espíritu
del Convenio europeo del paisaje y de la Ley de protección, gestión y ordenación del
paisaje (dan respuesta al mandato del artículo 12 de la Ley), tanto por lo que se refiere
al objetivo de integrar el paisaje en el planeamiento territorial y urbanístico, como para
el planteamiento de diversas escalas de definición de las directrices de paisaje.
Aún así, se ha echado en falta una mayor coordinación entre los equipos de trabajo de
ambos documentos, así como una mayor consideración por los trabajos elaborados en el
marco del Catálogo de paisaje del Camp de Tarragona. La intención de incorporar las
directrices de paisaje en un capítulo aparte del plan territorial parcial, impediría una
comprensión plena de cuál es la idea de paisaje que se pretende integrar en el plan,
podría crear confusión sobre la propia razón de ser de las directrices (por su naturaleza
parcial), remitiría el paisaje a un papel subsidiario en el plan y, en definitiva,
perjudicaría la visión integrada y transversal del modelo territorial que se defiende. Por
la propia naturaleza transversal del paisaje, éste tendría que estar plenamente integrado
en los tres sistemas básicos de la realidad territorial (asentamientos, infraestructuras y
espacios abiertos), tanto en las normas como en los planos de ordenación territorial. Una
consecuencia práctica de esta consideración es, por ejemplo, que la representación de
algunas de las directrices de paisaje tendría que poder verse reflejada en los planos de
propuestas de cada uno de los tres sistemas básicos mencionados, fruto de la integración
en el modelo territorial de los objetivos paisajísticos (suelo de protección paisajística, o
restauración en clave paisajística de los límites urbanos, por ejemplo).
En este sentido, no existe una vinculación explícita entre los capítulos descriptivos y
analíticos del plan territorial parcial y el catálogo de paisaje, cuando parecería que este
vínculo es imprescindible, por dos motivos principalmente: en primer lugar, para
contribuir a conseguir el objetivo de plena asunción de paisaje en los planes territoriales,
siguiendo los principios de la Ley de paisaje; en segundo lugar, para definir el contexto
paisajístico que justifica la definición posterior de unas directrices de paisaje.
Ahora bien, y aun teniendo en cuenta lo mencionado en el parágrafo anterior, con la
elaboración de las directrices de paisaje, el Departamento de Política Territorial y Obras
Públicas adquiere la doble condición de impulsor de un modelo territorial concreto (a
través del planeamiento territorial) y de la consideración del paisaje en los instrumentos
de planificación. Este hecho es relevante porque se asume que los valores del paisaje
son esenciales para la ordenación y gestión del territorio en beneficio de la calidad de
vida de los ciudadanos de Cataluña. Es relevante, también, porque se abre la puerta a
una adaptación progresiva –desde un punto de vista institucional- a la plena integración

435
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

del paisaje en todos los ámbitos de la acción de gobierno, empezando por la


planificación territorial y urbanística.
En este sentido, las directrices de paisaje han de ejercer una función formativa y
sensibilizadora fundamental en el objetivo de contribuir a incrementar la cultura
paisajística de instituciones y de la sociedad en general.

BIBLIOGRAFIA

CONSEJO DE EUROPA (2000): Convenio Europeo del Paisaje, consulta: 20-04-2010,


disponible en http://www.mcu.es/patrimonio/docs/Convenio_europeo_paisaje.pdf.

GENERALITAT DE CATALUNYA (2005): Ley 8/2005 de protección, gestión y


ordenación del paisaje, consulta: 20-04-2010, disponible en
http://www.catpaisatge.net/fitxers/ley_paisaje.pdf.

OBSERVATORI DEL PAISATGE DE CATALUNYA (2006): Prototipus de catàleg


de Paisatge, consulta: 20-04-2010, disponible en
http://www.catpaisatge.net/fitxers/Prototipus2006.pdf.

OBSERVATORI DEL PAISATGE DE CATALUNYA (2007): Catàleg de paisatge del


Camp de Tarragona, consulta: 20-04-2010, disponible en
http://www.catpaisatge.net/cat/cataleg_presentats_ct.php.

436
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

HUMANIZING OLD INDUSTRIAL AREAS:


A REHABILITATION CASE STUDY

Filipa ALMEIDA, Ana Lídia VIRTUDES, Ana Maria TAVARES MARTINS

Department of Civil Engineering and Architecture – University of Beira Interior, Covilhã


filipa_almeida1@hotmail.com virtudes@ubi.pt amtfm@ubi.pt

ABSTRACT
The subject of this article is the case study of an old industrial area in decline in the city
of Covilhã. It was losing its “raison d’être” (functional, social and spatial) and was
becoming urban space, void of meaning in the urban landscape and in the human sense.
The city can be understood as a text, so the urban voids are missing phrases or words
unadjusted to the global text. In this sense this old industrial area, which is an important
part of the urban voids of Covilhã, should not be assessed individually since it is with its
clarification that the city, as a global text, gains consistency and a new dimension. On
one hand, that is rethinking and reconsidering the city as a whole. On the other hand,
that is the planner’s and the architect’s role to reintegrate and interpret its unbounded
potential and its place not only on the global text, which is the city, but also in the urban
cultural context.
The city is not only a set of urban elements but especially a set of relations between
them and of human memories. The opportunity to study this case produces expectations
about its human sense of reintegration in the city of 21st Century:
- What would the urban design be like, taking into account the meaning of the form of
city elements, an innovative way of reintegration of old industrial areas?
- How would urban design play a key role in reorganising the urban structure and in
what way would it combine practical functions and the city elements?
- How can architecture and urban design reintegrate the human function in this area?
In the global context, these often represent the last chance for spatial and social
reconsideration, reintegration, rehabilitation and planning the city preserving the
memories of the places.

KEYWORDS: human sense, industrial areas, revitalization, rehabilitation, memories

1. INTRODUCCIÓN
La estructura ecológica y la estructura edificada del sistema urbano son dos de los
principales constituyentes del paisaje urbano. La estructura ecológica es un componente
de la paisaje urbano que incluye los espacios de «más sensibilidad ecológica,
fundamentales para el equilibrio ecológico de la ciudad» (MAGALHÃES, 2001: 408).
La estructura edificada se compone por el paisaje cultural resultante de la relación entre
la sociedad y el territorio, siendo plasmada por los elementos inertes construidos por el
hombre, como las calles, los edificios, los monumentos o las fachadas, incluyendo, por

437
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

supuesto, el vasto edificado patrimonial del que hacen parte integrante las antiguas
industrias, o sea, el patrimonio industrial.
En Covilhã (una pequeña ciudad de Portugal, junto a la frontera con España), muchos
de estos ejemplares de patrimonio industrial son entendidos no sólo como patrimonio
arquitectónico, sino también como patrimonio arqueológico y patrimonio intangible, en
cuanto que hablamos de la memoria colectiva y de las costumbres de tiempos antiguos
conectados con la industria de la lana en Covilhã.
Fig. 1. Localización de Covilhã en la Península Ibérica. (Fuente: Google Earth)

No obstante, la práctica urbanística busca frecuentemente el privilegio de la estructura


edificada como objeto fundamental de las medidas proyectuales de intervención urbana
en detrimento de la estructura ecológica. Esta praxis origina debilidades al nivel de la
integración y de la valoración de los recursos naturales que integran la estructura
ecológica del sistema urbano. En Covilhã, que es una ciudad del interior del país (Fig.
1), las líneas del agua, otrora motrices de su desarrollo industrial, están todavía hoy en
el imaginario colectivo de los vecinos y de los visitantes de la “ciudad-industria”, que
además ha registrado un largo período de olvido y desvalorización de sus
potencialidades, desencadenado por el declive de los lanificios.
La ribera de la Carpinteira, una de las dos riberas de la ciudad, que atraviesa el espacio
urbano, no es una excepción, pues además de su céntrica localización geográfica dentro
del espacio urbano, se caracteriza por el abandono y degradación, no sólo ecológica sino
también del patrimonio edificado.
Las zonas urbanas ribereñas, como esta, no solo integran preciosos elementos
ecológicos como también elementos edificados con relevancia socioeconómica, cultural,
histórica y ambiental. Por lo tanto, estas áreas tienen un gran potencial para la creación
de proyectos urbanos de rehabilitación que permiten la valorización e integración de la
estructura ecológica en paralelo con la afirmación de la imaginería de la ciudad. Así, se
presenta una propuesta de rehabilitación urbana de la ribera de la Carpinteira con el
objetivo de recuperar su disfrute para los ciudadanos, es decir, humanizar este antiguo
espacio industrial de la ciudad de Covilhã.

2. OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
Han sido definidos para la ribera de la Carpinteira (Fig. 2) los siguientes objetivos a
favor de la integración y de la valorización de los elementos ecológicos y del patrimonio
industrial, de manera que humanizara el lugar:

438
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

- Proponer una solución de diseño urbano que integre y valore no sólo el patrimonio
industrial, como también la ribera, para así promover el equilibrio entre estos dos
componentes del paisaje urbano.
- Crear un espacio de recreo, dotado de un corredor ecológico y de un recorrido
ribereño, que promuevan la integración y la valoración de la ribera y del patrimonio
industrial en la ciudad.
- Permitir la rehabilitación de los antiguos edificios industriales que remitan a un pasado
industrial, presente en la memoria colectiva de la ciudad y de sus ciudadanos.
- Cualificar la imagen urbana.
En una primera fase metodológica, se ha recurrido a la indagación bibliográfica, de
modo que se clarifiquen los conceptos y los significados que sustentan la relevancia de
la temática. En una segunda fase, se procedió al análisis y a la caracterización del área
de estudio. Estas dos fases servirán de base y fundamento a las medidas proyectuales
adoptadas en la solución del diseño urbano para la rehabilitación del lugar.

Fig. 2. Área del estudio. (Fuente: Google Earth)

3. CARACTERIZACIÓN DEL AREA DE ESTUDIO


El área de estudio presenta una superficie de 7,88 hectáreas y es atravesada
longitudinalmente por la ribera de la Carpinteira a lo largo de 535 metros de extensión.
Los márgenes presentan un acentuado declive y están delimitados, no sólo por múltiples
muros de sujeción en piedra granítica, sino también por los antiguos edificios
industriales. Se trata de un territorio de baja densidad, tanto poblacional (25
personas/ha.) como habitacional (10 viviendas/ha.), donde predominan los edificios
industriales (38% del total), en su mayoría abandonados y degradados (Fig. 3). Para
cada uno de estos edificios, 42 en total, se creó un documento resumen de identificación
y caracterización.

439
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Fig. 3. Edificios existentes en el área de estudio (Fuente: autores)

1 – edificios
industriales sobre la
ribera

El agua contaminada y los edificios degradados, transformaron este espacio en un


corredor con mal olor, cada vez más pretérito e invisible en el conjunto urbano, con
consecuencias negativas al nivel de su fruición y de la imagen de la ciudad (Fig. 4).
Fig. 4. Fotografías del área de estudio (Fuente: autores)

4. REGLAS URBANISTICAS FORMALES


De acuerdo con los planes de ordenamiento que hacen parte del Plan Director Municipal
de Covilhã, el área de estudio se incluye en la clase de “Espacios Urbanos”, del
aglomerado urbano de “Nivel 1” de la gran Covilhã. Engloba una pequeña parte donde
la posibilidad de construir es de 1,66 (m2 de construcción / m2 de suelo) y una gran parte
donde la posibilidad de construir es de 0,66 (m2 de construcción / m2 de suelo) (Fig. 5).

440
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Fig. 5. Uso del suelo. (Fuente: autores)

Por la consulta de los planes de condicionamientos del referido Plan Director


Municipal, el área de estudio está sujeta a las siguientes condicionantes del uso del
suelo, sujetas al régimen “non aedificandi”, en las cuales está interdicha la posibilidad
de construcción (Fig.. 6.):
- Reserva Agrícola Nacional (RAN);
- Línea del agua de la ribera de la Carpinteira;
- Línea de tensión eléctrica;
- Carretera Nacional n. º 230.

Fig. 6. Condicionantes al uso del suelo. (Fuente: autores)

441
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

5. LANDMARKS DEL PROYECTO DE REHABILITACIÓN URBANA


En las disposiciones proyectuales que respectan a la estructura ecológica, se subraya la
creación de un corredor ecológico, como elemento de cuño, ya que recorre todo el tramo
“non aedificandi” de la ribera y que corresponde a una longitud de 10 metros. Este
corredor ambiciona garantizar y salvaguardar los valores ecológicos y paisajísticos del
área de estudio. La creación de este recorrido ribereño, de 900 metros de extensión, se
propone como medida proyectual, principio de integración y valorización de la ribera y
del patrimonio industrial. Este recorrido es el landmark de la propuesta, ya que recorre
todo el terreno por el sentido longitudinal de la ribera, y engancha no sólo los elementos
naturales sino también los elementos edificados, en un sistema que denota las buenas
prácticas que están inherentes a la variedad de puntos de vista paisajísticos y que le
proporcionan una verdadera vivacidad (Figs. 7 y 8).
Fig. 7. Recorrido ribereño. (Fuente: autores)

Fig. 8. Recorrido ribereño. (Fuente: autores)

Con respecto a las disposiciones proyectuales dirigidas a la estructura edificada,


rehabilitar es la palabra de orden, en los antiguos edificios industriales, que en su
mayoría adquirieron nuevas funciones y usos.
Está prevista la coexistencia de habitación, servicios, industria, comercio,
equipamientos y espacios verdes para la utilización colectiva, de modo que pueda
garantizarse una oferta diversificada de usos y actividades que promuevan la animación
y la valoración del local (fig. 9).

442
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Fig. 9. Plan de síntesis del proyecto de rehabilitación urbana. (Fuente: autores)

Se propone una granja pedagógica en el tramo del área de estudio que está dentro de la
Reserva Agrícola Nacional, y que es apoyada por un edificio rehabilitado con el
objetivo de crear un espacio de exposiciones asociado al componente pedagógico y
educativo, así como un espacio para almacenaje de utensilios e instrumentos agrícolas
(Fig. 10).
Se crea un Centro de Actividades de Tiempos Libres (CATL) en un antiguo edificio
industrial abandonado.
Estos equipamientos estarán conectados a un Centro Deportivo de construcción nueva y
proporcionarán actividades de cariz cultural y deportivo, que pueden ocurrir tanto en el
interior de los edificios como al aire libre. Consecuentemente, se promoverá el
dinamismo de la zona, así como su valoración en el contexto urbano (Fig. 11).

Fig. 10. Granja Pedagógica y edificio de apoyo a rehabilitarse. (Fuente: autores)

443
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Fig. 11. Centro de CATL y Centro deportivo (Fuente: autores)

En la zona de transición de los dos márgenes de la ribera, cercano al recorrido ribereño,


surge un núcleo industrial existente que se pretende valorizar (Fig. 12).
Por estar sujeto al régimen “non aedificandi” de la Reserva Agrícola Nacional, las
disposiciones proyectuales propuestas constituyen pequeñas intervenciones para vencer
el estado de degradación de los edificios fabriles, aumentar el acceso existente,
garantizando tanto el circuito peatonal como automovilístico, promover la continuidad
de la acera y retirar los elementos que obstruyan la legibilidad del paisaje urbano. La
legibilidad respeta la facilidad con que las partes de la ciudad pueden ser reconocidas y
organizadas en una estructura mental coherente por el ciudadano (LYNCH, 1960: 10).
Al largo del recorrido ribereño surgen miradores, jardines, kioscos y terrazas que
permiten el disfrute de las potencialidades escénicas y paisajísticas proporcionadas por
la conexión, que es la dualidad entre el patrimonio industrial y la estructura ecológica.
Paralelamente, surgen espacios verdes colectivos, pequeños jardines, como landmarks y
elementos que señalan la propuesta, destinados a las actividades de estadía, ocio y
recreo al aire libre (Fig. 13).
Fig. 12. Antiguo núcleo industrial (antes y después de la intervención). (Fuente: autores)

Algunos de estos espacios verdes se caracterizan por los socalces existentes, delimitados
por muros, que se constituyen como uno de los elementos landmarks más característicos
del local, y que son conectados por rampas que vencen las distintas cotas.

444
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

[Página anterior]Fig. 13. Espacios verdes colectivos, miradores, jardines, kioscos y terrazas (antes y
después de la intervención). (Fuente: autores)

Uno de estos espacios verdes presentará características privadas, estando asociado al


Museo de la Ribera que se pretende crear. Este museo ocupará un complejo de ruinas de
edificios industriales, implantado en tres niveles de altura. Este museo pretende
contribuir para la evocación de la historia, de la memoria y de las vivencias asociadas a
las riberas de la ciudad.
Valiéndose de las características topográficas, surge contiguo al museo un anfiteatro que
integrará la Casa de las Artes, destinada a la enseñanza de las artes escénicas (Fig. 14).
Fig. 14. Ruinas en transformación para concebir el Museo de la Ribera. (Fuente: autores)

En la zona de carácter residencial se conjugan los edificios de habitación colectiva y una


residencia de estudiantes que es resultante de la rehabilitación de un edificio industrial
de largas dimensiones, de modo semejante con lo que sucede con el edificio de servicios
y el auto silo de carácter público para el aparcamiento de 73 automóviles ubicados en la
misma zona. Además en esta zona, surge el más ancho espacio verde de utilización
colectiva propuesto. Se trata de un jardín multifuncional con vistas privilegiadas sobre
el valle, equipado con una pastelería cuya terraza se sirve de las ruinas de un edificio
industrial contiguo a la línea del agua (Imagen. 15).
Imagen. 15. Espacios verdes colectivos y Terraza (antes y después de la intervención). (Fuente:
autores)

445
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

6. CONCLUSIONES
La ciudad puede ser entendida como si fuera un texto, así que los vacíos urbanos son
frases perdidas o palabras desajustadas dentro del texto global. Consecuentemente, las
antiguas áreas industriales, que constituyen una parte importante de los vacíos urbanos
de Covilhã, no deberían valorarse de modo individual, ya que es con su clarificación
que la ciudad, como un texto global, gana su consistencia y una nueva dimensión.
Con esta solución de diseño urbano se pretendió demostrar que la integración y la
valoración mutua entre los elementos ecológicos y el patrimonio industrial son
compensadores como medidas de rehabilitación urbana en una ciudad pequeña del
interior, con dificultades en mantener sus habitantes, como es el caso de Covilhã. Tanto
por el cariz ecológico sensible, como por el nivel social y cultural, como por la
diversidad de espacios verdes y equipamientos colectivos previstos, muchos de ellos
ubicados en edificios industriales abandonados.
Al nivel de la imagen urbana, esta propuesta permite transformar una parte degradada y
en declinación de la ciudad en un lugar apacible, recalificado y valorado en el contexto
de la urbe, preservado en la memoria de los ciudadanos.
Se pretendió proyectar una solución que estuviese a la escala del observador que
descubre la ciudad, mientras se movía por entre sus recorridos y trayectos. Así ha sido
posible concretizar el objetivo de crear un espacio apacible y estimulante para vecinos y
usuarios.
Así, pensándose y considerándose la ciudad como un todo, los arquitectos y los
urbanistas son capaces de reintegrar e interpretar el potencial específico de los antiguos
espacios industriales permitiendo que estos encuentren su sitio, no solo en el texto
global que es la ciudad, sino también en el contexto cultural urbano donde importa cada
vez más la sostenibilidad.
En resumen, se ha pretendido promover la diversidad de actividades (servicios,
comercio y un pequeño núcleo industrial de modo que mantenga viva la memoria fabril
que señala el lugar) y de espacios colectivos (como la residencia de estudiantes de
carácter fundamental en una ciudad universitaria como es Covilhã, el Museo de la
Ribera o la Granja Pedagógica), con la función residencial (habitación unifamiliar y
colectiva). Esta diversidad contribuyó para rehabilitar la ciudad, promoviendo la
animación y la vivencia en comunidad con la componente ecológica de un modo
sostenible y humanizado.

BIBLIOGRAFÍA
MAGALHÃES, M. (2001): A Arquitectura Paisagista: morfologia e complexidade,
Lisboa, Estampa.
LYNCH, K. (1960): «A Imagem da Cidade», en Arquitectura e Urbanismo, Lisboa,
Edições 70.

446
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

EL ARCO ATLÁNTICO: PATRIMONIO INDUSTRIAL COMO RECURSO


UNIFICADOR EN LAS ESTRATEGIAS DE DESARROLLO.
REGENERACIÓN DE ZONAS PORTUARIAS EN DESUSO: EXPERIENCIAS,
PROBLEMAS Y POSIBILIDADES. LOS CASOS DE LISBOA, AVILÉS,
BILBAO Y NANTES.

Ana Mª IGLESIAS FERNÁNDEZ


Carmen ALONSO SUÁREZ
Henar TURRADO FERNÁNDEZ
Universidad de Oviedo, Departamento de Historia del Arte y Musicología
uo62525@uniovi.es

RESUMEN

Planteamos esta comunicación en un intento de reflejar cómo, desde la década de los


años cincuenta, se vienen llevando a cabo a nivel mundial una serie de iniciativas
referentes a la recuperación de espacios portuarios obsoletos y en desuso. Aunque la
renovación urbana de zonas portuarias debido a las transformaciones económicas,
sociales, técnicas y comerciales de las ciudades postindustriales es un tema ampliamente
estudiado, pretendemos aquí centrarnos en la zona concreta del Arco Atlántico y
presentarlo como un proyecto vertebrador del territorio dentro de una experiencia
frecuente en una zona con unas características comunes. 10
Se analiza en este texto el nacimiento, desarrollo, expansión y consecuencias de un
fenómeno que ha tenido lugar en múltiples lugares y que ha pretendido integrar, dentro
de la ciudad, unas áreas que, a causa de múltiples factores, se encontraban abandonadas.
Hace ya tiempo que se ha planteado un debate sobre el futuro de las zonas portuarias
que hoy en día se encuentran en desuso. Un proyecto interesante, vinculado a la
regeneración de la ciudad y con un gran interés turístico y cultural, es el proyecto de la
regeneración urbana de Nantes, que pretende dotar de un nuevo carácter al espacio que
antaño ocuparon los astilleros.
A través de este ejemplo y del de otras ciudades situadas dentro del ámbito del Arco
Atlántico 11 , ejemplificaremos cómo es posible la reutilización de estos lugares a través
de un proyecto policéntrico, que permita además conseguir la mejora en las relaciones
puerto-ciudad, la integración urbanística de las zonas portuarias y el estímulo a través de
nuevos usos y actividades como método de dinamización para la economía local de las
ciudades. Es de resaltar, además, la importancia que tiene en estos proyectos la
rehabilitación de espacios portuarios e industriales abandonados, así como la utilización
de la cultura y del patrimonio como eje del desarrollo de la mayoría de los proyectos.

10
Dentro de las políticas de las ciudades del Arco Atlántico, la regeneración de espacios portuarios
representa uno de los pilares de La Conferencia de las Villas del Arco Atlántico, celebrada en Rennes en
julio del 2000, así como punto principal de otras políticas seguidas al respecto dentro de la Comisión del
Arco Atlántico.
T11 El Arco Atlántico es un término geográfico y antropológico usado para definir a la parte Occidental
de Europa bañada por el Océano Atlántico y designa una región con unas ciertas peculiaridades culturales
y biográficas comunes. En este caso nos referimos a esa región atlántica, pero más concretamente a las
políticas y uniones que se han llevado a cabo durante los últimos años entre países pertenecientes a esta
área y que han dado lugar a la formación de la Conferencias de ciudades del Arco Atlántico y a la
Comisión del Arco Atlántico.

447
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

1. LA RELACIÓN ENTRE EL PUERTO Y LA CIUDAD

Los puertos han contribuido de una manera clara a la conformación de la ciudad


portuaria, a su configuración y posterior desarrollo. Existe, desde el comienzo de la
historia, una íntima relación entre el puerto y la ciudad. Se trata de una relación intensa,
de intercambios e interacciones mutuas, dotada a su vez de gran complejidad. Esta
convivencia entre espacios urbanos y portuarios no ha sido siempre igual,
produciéndose múltiples encuentros y desencuentros a lo largo de la historia. Las viejas
áreas portuarias son zonas muy interesantes desde el punto de vista de su posible
reutilización, debido en gran medida a la cercanía que presentan con los centros
históricos y a su privilegiada situación en el waterfront de la ciudad. Aunque se ha
producido un boom en los últimos años en lo concerniente a la revitalización de estos
espacios, la realidad es que esto no ha sido siempre así y es necesario remontarse a la
década de los años sesenta del siglo XX para asistir al nacimiento de este proceso de
reforma portuaria.
Habitualmente suele justificar la evolución en las relaciones puerto-ciudad,
ejemplificándola en varias fases, dependiendo en gran medida del autor consultado. Por
cuestiones de tiempo, tan sólo se aludirá a las primeras fases de forma sucinta,
centrándonos en mayor medida en la última (que se produce desde mediados del siglo
XIX hasta la actualidad) por su mayor vinculación con el tema a tratar.
Estas fases aparecen ilustradas de una manera muy clara a través del modelo Anyport 12 ,
desarrollado por Bird en 1963 que describe la evolución que han seguido las estructuras
portuarias en el tiempo y el espacio. Este modelo nos permite hacer una comparación
del desarrollo de los puertos, basándose en los estudios de Bird sobre los puertos
británicos y aportándonos datos de gran utilidad en cuanto a la morfología de los
puertos. En palabras de Bird (1971): «solo se pretende dar un modelo estándar con el
que comparar el desarrollo de los puertos». Bird concibe el puerto como una relación
directa entre la forma y la función, y con Anyport, el espacio del puerto se muestra y
explica como una sucesión cronológica y lineal de las fases de desarrollo de los distritos
históricos.

Figura 1. Modelo ANYPORT, Bird (1963)

12
Esta obra puede considerarse la pionera de las nuevas tendencias de la geografía portuaria. Refleja todo
un conjunto de propuestas metodológicas que se han ido desarrollando posteriormente con el estudio
espacial de las relaciones puerto-ciudad. Se proponen los primeros modelos esquemáticos de las fases de
ocupación del espacio para una ciudad portuaria, contrastándolos con casos reales

448
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Según este autor, se habrían producido tres fases en las relaciones puerto-ciudad: la fase
de establecimiento, la fase de expansión 13 y la de especialización. En un primer
momento es cuando se produce una mayor relación entre puerto y ciudad. Son los
momentos vinculados a la creación de los puertos a partir de lugares que presentan un
puerto natural o bien especiales condiciones para su creación y desarrollo. La segunda
fase corresponde al proceso de crecimiento y la expansión de los puertos, ocurrida en
gran medida debido a los cambios generados en las actividades portuarias a partir de la
Revolución Industrial. En lo referente a esta fase es necesario destacar dos
consecuencias, por una parte, el crecimiento del puerto, y por otra, un distanciamiento
entre puerto y ciudad. La tercera y última fase tiene lugar cuando a consecuencia del
crecimiento y a ciertos cambios operados en las actividades del sector portuario y
marítimo, la separación entre puerto y ciudad se hace cada vez mayor y más evidente.
Como se ha visto hasta la actualidad, esta relación entre puerto y ciudad se verá
modificada a lo largo de los siglos por factores de muy diversa índole (económicos,
tecnológicos, sociales…), sin olvidar en ningún momento las particularidades de cada
uno de los casos concretos.
Esta separación producida en la tercera fase se genera a raíz de las transformaciones que
tienen lugar en el transporte marítimo y a los cambios acaecidos durante la Revolución
Industrial, entre la década de los años setenta y ochenta. La fase de decadencia de los
puertos, posterior a las tres anteriormente enunciadas, coincide en la mayoría de los
casos con el proceso de la desindustrialización. Debido a la obsolescencia que se
produce, tanto en los edificios como en las infraestructuras, unido a otra serie de
problemas, como la falta de conexiones 14 , el tráfico de contenedores, el transporte
intermodal, etc.… dan lugar a una serie de cambios en las áreas portuarias.
También Hoyle 15 desarrolla un modelo, en este caso compuesto de cinco fases, para
explicar las variaciones que se producen en las relaciones entre puerto y ciudad.
El modelo de Brian Hoyle, que data de 1989, en lugar de hacer hincapié en el desarrollo
de la infraestructura portuaria, enfatizaba las variaciones que se van produciendo entre
ciudad-puerto desde la antigüedad hasta finales del siglo XX. Hoyle nos explica cómo
en una primera fase (de la antigüedad hasta el siglo XIX), el puerto y la ciudad generan
una interdependencia y una asociación espacial y funcional, modificada en la segunda
fase (siglo XIX - principios del XX), debido a la expansión del puerto y a un rápido
crecimiento industrial y comercial, desarrollado en gran medida debido a los cambios
tecnológicos y al desarrollo de la industria. En una tercera fase, producida a mediados
del siglo XX, se produce un fuerte crecimiento de las industrias, con la introducción de
los containers 16 , lo que hace necesaria una separación del espacio. Con los cambios
producidos en la tecnología marítima de los años 60-80, se induce un crecimiento en
13
Fase que coincide claramente con el inicio de la Revolución Industrial.
14
MIDA (Maritime Industrial development Area) y ZIP (Zones industrielles portuaires). Las áreas MIDA
son grandes operaciones portuarias que ocupan grandes lotes de terreno a una distancia considerable de la
ciudad y que contribuyen a la separación entre el puerto y la ciudad.
15
A este respecto ver Hoyle, B.S., “Cities and Ports: Concepts and issues”, Vegueta, nº 3, 1997-1998, pp.
263-278. Hoyle, B.S., Hilling, D. Seaports Systems and Spatial Change. Technology, Industry, and
Development Strategies. Chichester-New York-Brisbane-Toronto-Singapore: John Wiley & Sons, 1985.
Hoyle, B. S. & Pinder, D. A. European port cities in transition. London: Belhaven. 1992. Hoyle, B.S.
The Port-City Interface: Trends, problems and examples. Geoforum, 1989, vol.20 nº 20, pp. 429-436.
Hoyle, B.S. Redeveloping waterfronts in canadian port cities. Rapports, 1995
16
El tráfico de contenedores es uno de los fenómenos más relevantes de los últimos años. Esto produce
un aumento en el tamaño de los barcos, la reducción de puertos para grandes escalas y la necesidad de
una superficie de almacenaje mucho mayor y del aumento del calado. Se necesitan además, grandes
terminales de descarga y depósito para las mercancías.

449
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

cuanto a la separación de las áreas de desarrollo marítimo e industrial, culminando en la


quinta fase (1970-90), donde la tipología de los puertos hace necesarias grandes áreas,
tanto terrestres como marítimas.

Figura 2. Etapas en la evolución de las interrelaciones puerto-ciudad

Los cambios producidos en este sentido vienen dados por la incapacidad que tienen la
mayoría de los frentes urbanos para satisfacer los requerimientos de los puertos, e,
incluso, por las dificultades para poder acomodarse a las sucesivas fases de crecimiento
urbano que se van produciendo.

2. EL PROCESO DE TRANSFORMACIÓN Y CAMBIO EN LOS PUERTOS

Los primeros proyectos de desarrollo de los waterfronts aparecen en el contexto de las


ciudades norteamericanas, en particular en puertos como Baltimore, San Francisco o
Boston, alrededor de la década de los años sesenta y se trasladan a Europa y a otros
lugares a partir de la década de los 70-80, aunque la tendencia no se generalizó de una
manera más o menos uniforme hasta bien entrados los años noventa, momento en el que
se inician una serie de proyectos y transformaciones que cambian las relaciones
existentes hasta ese momento entre el puerto y la ciudad. 17 En la actualidad se ha
convertido en un proceso de carácter totalmente globalizador, que se está llevando a
cabo prácticamente en todos los lugares del planeta. Hay múltiples esquemas a seguir en
lo relativo al tema, aunque se vuelve imprescindible evaluar cada proyecto de manera
individualizada.

17
En EEUU. el primer proyecto comienza en 1956 para el Puerto de Baltimore. Tiene influencia en otros
proyectos, como el del puerto de Sidney o las Dockland en Londres. A España no llegará hasta la década
de los ochenta, siendo el Puerto de Barcelona pionera a este respecto con un proyecto de 1981, al que le
sigue el proyecto para el Plan Especial de Bilbao que data de 1986.

450
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

En la mayoría de los casos, la regeneración de los waterfront lleva aparejada una mejora
de las relaciones puerto-ciudad, replanteándose la reconversión de usos de la zona, la
regeneración de espacios, la ruptura de barreras arquitectónicas y urbanísticas y un
desarrollo de la economía local, en un intento de facilitar la relación entre la ciudad y el
mar en espacios que presentan cierta cercanía con el centro de la ciudad y que, por
tanto, son lugares potencialmente rentables a todos los niveles. Se crean para este tipo
de procesos toda una serie de nuevos agentes institucionales de participación y
financiación pública-privada, concebidos para la explotación de estas zonas. 18
Los cambios producidos desde los años sesenta en lo referente al comercio marítimo y a
la economía portuaria, han reorganizado de una manera clara la actividad del sector y
han permitido que se produzca un desplazamiento 19 y un cambio de localización
debido, en gran medida, a los cambios de funcionamiento. Todos estos cambios deben
ser entendidos dentro de los procesos de restructuración económica y de las relaciones
espaciales que han tenido lugar entre puerto y ciudad. Como nos indica Schubert, «las
nuevas formas globales de producción y de distribución provocan una reorganización de
las estructuras espaciales» (SCHUBERT, 2004: 18).
Por tanto, la caída en desuso de estas zonas es un proceso normal de desarrollo de las
ciudades. En algunos casos, los procesos van seguidos de una rápida regeneración y
reutilización del suelo de la zona y de la dotación de nuevos usos, mientras que en otros
se torna un proceso más largo y complejo.
Los proyectos de transformación de áreas ligadas al transporte marítimo son un
fenómeno generado a nivel mundial. En muchos de los casos, son áreas que están
situadas en puntos estratégicos de la ciudad, muy cercanas a los centros históricos y
urbanos, en territorios de alto valor, lo que da lugar a que sean espacios que presentan
una gran demanda para diferentes usos. A estas áreas se les pueden asignar diferentes
funciones dentro del espacio urbano de la ciudad. Aunque, en un primer momento,
representaban áreas consideradas como barreras al desarrollo urbano, dotadas de cierta
carga negativa, en la actualidad han pasado a ser usadas para reconectar la ciudad con el
puerto y unir dos zonas de la ciudad que anteriormente estuvieron separadas.
Es necesario tener en cuenta el beneficio que puede generar el tomar en consideración
acerca de la utilización de una serie de actividades que estén de alguna manera
conectadas con los usos originales de la zona, manteniendo de esta manera viva la
memoria del pasado, a la vez que se contribuye a reafirmar la identidad del lugar. Esto
suele producir una revitalización, modificación y transformación de los espacios que
pasan a tener nuevos usos, generalmente relacionados con actividades terciarias, de
tiempo libre y a usos residenciales. La revitalización de este tipo de zonas no es
únicamente una cuestión de configuración arquitectónica, sino más bien de complejos
problemas de planteamientos, organización, de política, de instituciones, económicos,
ecológicos, jurídicos y financieros (SCHUBERT, 2004: 26-27), que deben ir
acompañados de diferentes procesos y estrategias de planificación.
Con la realización de este tipo de proyectos de carácter multidisciplinar, se debe atender
a una planificación lo más detallada y clara posible. Es imprescindible tener en cuenta
los diferentes factores que entran en juego (económico, patrimonial, legal, ambiental) y
plantearse una serie de objetivos a corto, medio y largo plazo. Se requiere elaborar un

18
Ponemos como ejemplo, las HUD (Department Housing and Urban Development), desarrolladas en los
Estados Unidos. Las UDC (Urban Development Corporations) creadas en Inglaterra para ser aplicada en
los Docklands de Londres. En la reforma portuaria de Barcelona se creó la “Corporación de Desarrollo
Urbano Port 2000”, persona jurídica propia para dar fuerza y garantizar el éxito de la remodelación del
área portuaria.
19
Lo que ha desembocado en una reorganización, reubicación y cambio de usos de los espacios.

451
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

modelo de planificación y gestión conjunto, ya que es manifiesta la falta de


coordinación existente entre autoridades portuarias y ayuntamientos o municipios en lo
referente a los planes urbanísticos que la ciudad lleva a cabo. Es evidente que la
ordenación urbanística de los puertos es una de las causas que puede plantear mayores
problemas 20 .
Esta reciente relación entre el puerto y la ciudad debe estar establecida en los términos
de un diálogo necesario y obligado. La revitalización de los frentes marítimos viene
dada, en la mayoría de los casos, por las autoridades municipales o de gobierno, pero
casi nunca por el ente portuario, que suele mostrar cierta dejadez en todo lo referente al
tratamiento de todo el espacio que rodea al puerto. En este tipo de proyectos, donde
intervienen múltiples factores, se incrementa la dificultad del proyecto, por lo que es
imprescindible marcarse unos objetivos en los que tengan cabida factores tanto de
carácter económico, patrimonial, paisajístico y social. Es posible aunar, en un mismo
proyecto, la posibilidad de obtener beneficios económicos y rentabilidad a la vez que se
conserva y se potencia la riqueza patrimonial y el desarrollo social de la zona. Estos
procesos suelen necesitar de un lapso de tiempo bastante extendido en el tiempo 21 , que
debe ir acompañado de un proceso con una planificación muy clara pero, estando
abiertos a los posibles cambios que puedan surgir de una manera más o menos normal
durante un desarrollo tan prolongado en el tiempo.
Debe tenerse, eso si, cierto cuidado con errores que podrían dar al traste con el proyecto.
La planificación urbanística debe ser clara y el plan concebido de una manera
individual, para no caer en el error de acudir a la fácil transposición de modelos, sin un
estudio particularizado del caso. En algunas situaciones puede suceder que se intente
favorecer la especulación privada, lo que redundaría en beneficio de las empresas (es
habitual que se produzca un mayor incremento de intereses comerciales y económicos)
y en detrimento de la comunidad, que perdería usos sociales y de ocio.
Aunque no es adecuado generalizar en lo referente a las políticas de regeneración de los
espacios portuarios, si es verdad que encontramos una serie de características que
pueden ser fácilmente aplicables a todos los espacios. Las razones y los problemas de la
revitalización de los puertos y waterfronts son similares en la mayoría de ciudades
portuarias, aunque su sistema de planificación, financiación y escala de proyectos
difieran. Las experiencias que han tenido lugar en un primer momento corresponden a
Norteamérica y países de Europa Occidental. Esto nos lleva a pensar si estos modelos
son acertados para ser aplicados y transferidos a otros lugares del mundo.
Este traslado de la actividad portuaria se produce debido a la obsolescencia que se
genera tanto en los edificios como en las infraestructuras, a lo que se pueden unir otra
serie de problemas, como la falta de comunicaciones, etc. En general, el abandono de
esas áreas genera una serie de problemas dentro del desarrollo de la ciudad, que
pretenden ser paliados a través del desarrollo y estableciendo un dialogo entre el puerto
y la ciudad, generando a su vez una serie de oportunidades sociales, urbanas y de índole
paisajística. No hay que obviar, sin embargo, que, en la mayoría de los casos,
constituyen iniciativas que pueden dar lugar a conflictos de tipo económico, político y
social.
Con la llegada de la desindustrialización y de las reestructuraciones económicas que el
fenómeno generó a partir de los cambios producidos en el modelo capitalista, todas las
zonas de tradición industrial han generado lo que se comúnmente se conoce como
“ruina industrial”. Esto es lo que efectivamente ha pasado en los puertos, donde es

20
Para todo lo referente a lo ordenación de puertos es necesario atenerse a la Ley de Puerto de 1992 y a
su modificación de 1997. que establecen los mecanismos de planificación para las zonas portuarias.
21
Dirk nos indica que lo habitual para este tipo de procesos son planteamientos a diez o quince años.

452
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

evidente la gran cantidad de edificios que han quedado vacíos y sin uso y que corren un
riesgo enorme de desaparecer si no se toman medidas con carácter urgente. Es este un
proceso convertido en un problema a escala mundial, que se ha intentado solucionar de
la manera más satisfactoria posible. Como indica Benito del Pozo, «el mercado del
suelo no garantiza de forma espontánea su absorción y reutilización» (2008: 23-50). Es
por ello que, dentro de las zonas urbanas, los edificios industriales necesitan de una
estrategia clara, planeada a largo plazo para poder conseguir una revitalización urbana
satisfactoria.
Hay que considerar ante todo a estos edificios industriales como una parte de la
memoria colectiva de las ciudades, parte de esa historia industrial ligada al territorio y
que tuvieron gran importancia en el progreso técnica de la ciudad y del puerto. Estos
deben ser dotados de nuevas funciones en aras de su conservación, y cuya rehabilitación
reinvertirá en la imagen y contenido de la zona y de la ciudad misma. Aunque no
podemos tampoco olvidar que no todo puede, ni debe, conservarse.
Deben valorarse estas zonas como áreas de alto potencial, dotadas de unas
infraestructuras que presentan dificultades en cuanto a su conservación y rehabilitación.
Es por ello que, generando en estas zonas un proyecto unificado y asignándole a los
edificios un uso, será mucho más fácil contribuir a su conservación. Como indica
González de Durana, «con la variedad y la amplitud de los espacios que contiene, el
edificio industrial permite reequilibrar las actividades de los barrios acogiendo servicios
diversos, completando la funciones deficientes tanto en el plano productivo, como en el
cultural o el de hábitat» (1982: 241-251; cit. en CANO SANCHIZ, 2007: 265-272).
Se destaca y se preserva de esta manera un patrimonio histórico, arquitectónico y, en
alguno de los casos, incluso de carácter técnico, al que es necesario asignar una
alternativa de uso rentable, conservando a la vez la esencia del edificio y asegurando a
través del uso la correcta preservación y utilización.
Como indica João Pedro Costa (2007), estos espacios «están en zonas que son vitales
para la industria económica [...] y esta tierra iba a ser encontrada en áreas que estuvieran
situadas céntricamente». Su situación privilegiada nos hace plantearnos cómo sectores
privilegiados pueden ser adecuadamente desarrollados, debido a su potencial, a través
de programas asociados a usos públicos, residenciales, de ocio, turísticos e incluso de
carácter recreativo. Se trataría pues de cambiar y regenerar «zonas económicas de
ciudades industriales en zonas urbanas contemporáneas» (Ibídem).
Esta política de restructuración y dotación de nuevos usos, provocaría una
reconfiguración territorial y funcional entre el puerto y la ciudad. Debería tenerse en
cuenta a la hora de desarrollar las ciudades, incluir la identidad marítima y portuaria de
las mismas dentro de los proyectos como un factor estratégico de su desarrollo. Muchos
de los proyectos de regeneración y rehabilitación se diseñan en base a dos modelos:
reconversión-readaptación de puertos industriales y reencuentro entre el puerto y la
ciudad. 22
En estas zonas se pueden establecer una gran cantidad de usos, tanto de carácter
portuario como no portuarios. En el caso de que se decida continuar con cierta actividad
portuaria, se pueden encontrar terminales de pasajeros, de cruceros, zonas para marinas
o puertos deportivos, e incluso ciertas actividades pesqueras. En lo referente a la

22
En el primero de los casos podemos encontrar como casos paradigmáticos de este tipo de
reconversiones, los puertos de Rotterdam, Ámsterdam o Glasgow, donde debido a la importancia que
tiene la actividad portuaria, en ningún momento se piensa en prescindir de ella. En el segundo de los
casos, los ejemplos serían Boston, Londres, Barcelona...donde se decide potenciar nuevas áreas urbanas
en zonas centrales del litoral marítimo, bien debido a la “crisis portuaria” o porque se valora el waterfront
de la ciudad como área de potencial desarrollo y se decide generar una nueva centralidad en esa zona.

453
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

dotación de estas zonas de otros usos no relacionados directamente con el sector


marítimo, hay una serie de categorías, como usos culturales y patrimoniales, actividades
al aire libre o de tipo medioambiental, usos relacionados con la investigación y la
tecnología, y todo tipo de servicios terciarios. 23

3. PRIMERAS INICIATIVAS DE REGENERACIÓN DE ESPACIOS


PORTUARIOS EN DESUSO.

Como ya hemos indicado con anterioridad, los primeros proyectos de regeneración de


espacios portuarios se llevaron a cabo en EE.UU., donde se produce, en la década de los
sesenta, el traslado de los principales puertos de EE.UU. 24 . Así, ciudades como
Baltimore o San Francisco, comienzan a plantearse la necesidad de buscar un proyecto
adecuado para poder recuperar estos espacios abandonados.
Un informe redactado en 1960 en Baltimore 25 indicaba que, si no se tomaban medidas
drásticas, la ciudad podría tener grandes problemas financieros en un periodo menor a
diez años. Se deciden entonces a emprender una masiva reurbanización de las
propiedades vacías que se encontraban en el puerto, reconvirtiéndolos en espacios
comerciales, culturales y residencias 26 . En lo relativo a otros ejemplos americanos, la
regeneración de la zona del Pier 39 en San Francisco o el proceso llevado a cabo en
Boston, ilustran de manera clara los inicios y desarrollo de esos primeros planes de
regeneración de espacios portuarios.
De la década de los sesenta es el proyecto del puerto de Boston. En ese momento, la
Boston City Planning Board inició una serie de estudios sobre la zona, comenzándose a
observar ciertos grados de obsolescencia y abandono, recomendando su rehabilitación.
Con posterioridad, se decide comenzar la rehabilitación de la zona, creando para ello el
“Waterfront Development Comitee” con un fondo inicial de 60.000 dólares de la propia
Chamber y 90.000 de otras empresas privadas. Después de un tiempo, se llega a la
conclusión de la necesidad de abrir la ciudad al mar, eliminar las barreras
arquitectónicas u urbanísticas existentes, proteger los edificios históricos de la zona y
potenciar con todo ello la economía local. El Plan de regeneración del puerto se unió a
su vez al Downtown Waterfront Corporation. La primera zona que se reestructuró fue
Harbourfront, proyecto impulsado por la Chamber of Commerce en 1962 y que
establecía una nueva ordenación del sector, combinando algunas piezas edificadas sobre
los antiguos muelles con el acceso público al borde, mediante la construcción de nuevos
paseos, parques y zonas libres. Otra de las zonas, Quincy Market, situado en la zona
central, se basó en el aprovechamiento de las antiguas instalaciones del mercado y su
entorno para generar un nuevo espacio urbano. Por último, Charlestown, situado más al
norte, aprovechando las antiguas edificaciones militares para usos especiales y los
antiguos muelles para nuevas operaciones inmobiliarias. La zona más antigua ya está
siendo utilizada como museo de la marina de guerra y en el resto el Plan preveía la

23
Son zonas que admiten fácilmente una amalgama de actividades y usos, que revitalizan en mayor
medida la zona. Se pueden encontrar parques, zonas peatonales y de cicloturistas, museos, acuarios, salas
de arte, edificios universitarios, de viviendas, oficinas, restaurantes, complejos comerciales, etc.…
24
Este traslado se produce por la necesidad que precisan los puertos en esos momentos de mayores
espacios para su funcionamiento.
25
Baltimore había sido durante la II Guerra Mundial, un puerto dedicado a las empresas de acero
dedicado a las industrias bélicas. Tras el fin de la guerra, no supieron redirección adecuadamente las
industrial y se vieron afectados por una grave crisis.
26
Tras una inversión de millones de dólares y años de trabajo, el proyecto, comenzado en 1963 y
finalizado en 1980, ha sido un completo éxito y se ha exportado a numerosos puertos como un modelo
pionero.

454
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

construcción de unidades residenciales, espacios comerciales y de oficinas y puertos


deportivos.

4. LOS ESPACIOS PORTUARIOS EN EL ARCO ATLÁNTICO.

El análisis de estos ejemplos de reconversión de espacios portuarios, se enmarcan


dentro de una zona común, denominada Arco Atlántico. Pretendemos, a través del
análisis de manera individualiza de estos ejemplos, ofrecer una serie de aspectos
comunes que pueden ser localizados en todos ellos y que responden por una parte a la
existencia de una serie de características culturales comunes en toda la zona atlántica,
con una cultura oceánica, base de la identidad común de estas regiones, además de su
inclusión dentro de un amplio proyecto de desarrollo y política territorial atlántica y
europea.
Este espacio, tal y como viene definido dentro del Programa del Espacio Atlántico de
cooperación comunitaria, aparece como una zona geográfica que solamente ha sido
definida recientemente en el seno de la Unión Europea, aunque, no obstante, a lo largo
de su historia, vemos vínculos que le confieren una identidad común en muchas zonas
(Vid. http://www.interreg-atlantique.org/esp/).
Europa y el espacio del Arco Atlántico en concreto, poseen un potencial real para lograr
una mayor cooperación y explotación de las sinergias entre ciudades y regiones. Para
promover un policentrismo equilibrado es necesario que las regiones, especialmente los
centros urbanos, multipliquen e intensifiquen sus relaciones mutuas. En este sentido,
debería producirse un intenso proceso de interconexión entre ciudades y poblaciones de
tamaño medio en todo el Espacio Atlántico, además de la multiplicación e
intensificación de las relaciones mutuas en un marco en el cual se aborde una amplia
variedad de cuestiones, en concreto, políticas de desarrollo urbano sostenible y
promoción de la influencia internacional y el atractivo de las regiones.
A pesar de su diversidad, las ciudades del Arco Atlántico deben enfrentar los mismos
desafíos, ya sean de carácter económico, social, cultural o medioambiental:

- Una situación periférica dentro de la Europa ampliada que tiene que ser
compensada con un desarrollo económico y una mejor accesibilidad.
- La dimensión marítima: esta especificidad no sólo es una oportunidad de
desarrollo económico, sino que también representa un desafío debido a la
necesidad de proteger el medio ambiente. Por esta razón, es vital poner en
marcha una política marítima europea.
- Un entramado urbano compuesto por una mayoría de ciudades de tamaño medio
que por si mismas no pueden competir a escala europea.
- Una herencia cultural común que supone una excelente manera de acercar a los
ciudadanos entre sí.

La Unión Europea ha estructurado su espacio en ocho grandes euro-regiones que


presentan problemáticas comunes. 27 El Arco Atlántico agrupa zonas poco homogéneas,
con problemas muy diversos y con una evidente debilidad de las infraestructuras de
transporte y comunicaciones 28 .

27
España se encuentra integrada en el llamado Arco Atlántico, este espacio abarca una extensa franja del
litoral europeo, que se extiende desde el norte de Francia hasta Andalucía Occidental e incluye a Irlanda y
a las regiones occidentales de Gran Bretaña.
28
Existen desequilibrios internos en cuanto a densidad de población, tendencias demográficas, situación
socio-económica, etc.

455
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

La Conferencia de las Villas del Arco Atlántico (CVAA) nace en el marco de una
asamblea general reunida en Rennes (Francia), los días 6 y 7 de julio de 2000, con la
presencia de unas treinta ciudades pertenecientes a la fachada atlántica. En la actualidad,
se trabaja sobre cinco ámbitos identificados como de interés común: accesibilidad,
desarrollo urbano, desarrollo económico, cultura y patrimonio, ciudades portuarias. Y
tiene como principales objetivos fomentar las sinergias entre las ciudades miembros a
fin de contribuir a la aparición de un espacio de solidaridad y el desarrollo de proyectos
de cooperación.
Las diferentes estrategias aplicadas por las ciudades y redes miembros de la CVAA
responden a un proyecto urbano emprendido con la intención de dinamizar la ciudad
desde una perspectiva más sostenible, basándose en cuatro pilares: el tranvía, la
valorización de espacios públicos, la recuperación de los muelles y la revalorización del
centro histórico, tres de ellos en directa relación con el objeto de esta comunicación 29 .
La Comisión del Arco Atlántico es una de las seis Comisiones geográficas de la
Conferencia de las Regiones Periféricas Marítimas, una institución oficial multinacional
promovida por la Unión Europea que coordina las relaciones entre las regiones del Arco
Atlántico 30 .
El programa del Espacio Atlántico es un programa de cooperación transnacional del
capítulo B de la iniciativa comunitaria INTERREG III (2000-2006). El cometido de este
programa consiste en fomentar y promover la cooperación transnacional involucrando
los objetivos de las autoridades nacionales y regionales para promover una mejor
integración dentro de la Unión a través de la formación de grandes grupos de regiones
europeas.
En Europa, las fuertes tradiciones de centralismo nacional han polarizado la forma en
que las regiones atlánticas consideran sus respectivas capitales. Esto se ha venido
traduciendo en una serie de debilidades y amenazas a las que debe hacer frente el
Espacio Atlántico: accesibilidad mediocre y escasa influencia internacional de muchas
regiones, que corren el riesgo de marginalizarse y embarcarse en una competencia vana.
Sin embargo, también se ha destacado el potencial real para lograr una mayor
cooperación y explotación de las sinergias entre ciudades y regiones. Para restaurar el
equilibrio del desarrollo territorial de la zona cubierta por el programa de cooperación,
deben esperarse respuestas apropiadas de la cooperación transnacional
(http://atlanticarea.inescporto.pt/documentation/operational-
programme/copy_of_programa-operativo-espacio-atlantico-2007-2013).

4.1. Análisis de casos concretos

Dentro del espacio atlántico se pueden encontrar muchos ejemplos de recuperación de


zonas portuarios. Hemos elegido aquí cuatro ejemplos representativos, pertenecientes a
tres países integrados dentro del Arco Atlántico 31 , para analizar el proceso llevado a
cabo, las similitudes que presentan los cuatro proyectos de unión a través de la

29
Se analiza en esta comunicación la regeneración de espacios portuarios en relación con los centros
históricos y la importancia de un proyecto común entre puerto y ciudad (centro histórico), así como la
importancia del espacio público en estos proyectos de desarrollo y regeneración.
30
Funciona desde 1989 y tiene como estados miembros a Irlanda, Reino Unido, Francia, España y
Portugal y reúne a 27 regiones que cooperan desde dicha fecha.
31
Tanto Portugal, España como Francia pertenecen a la Conferencia de ciudades del Arco Atlántico como
a la Comisión del Arco Atlántico

456
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

rehabilitación de espacios industriales en desuso dentro de las políticas de regeneración


de puertos y la arquitectura y la cultura como eje de unión de los proyectos.

4.1.1 Lisboa, la regeneración del puerto y el proyecto Expo’98

El desarrollo físico de la ciudad de Lisboa, situada en el estuario del río Tajo, se


materializa a lo largo de los primeros siglos de su historia, en un crecimiento urbano
localizado en una estrecha y extensa franja ribereña de unos doce kilómetros. Es a partir
de la industrialización durante la segunda mitad del siglo XIX cuando en la ribera
oriental de la margen izquierda del río se crean dos polos de industrialización en los que
se implantan refinerías y complejos petroquímicos, localizándose también a lo largo del
tiempo y de forma sucesiva diversas empresas 32 . A mediados del siglo XX se producen
una serie de cambios asociados a la importancia de la actividad portuaria, que alteran la
anterior unión entre puerto y ciudad. La crisis industrial de los años 70 produce una
degradación paisajística, la disminución de las actividades logísticas y portuarias, el
cierre de muchas industrias y la reubicación de otras.
El movimiento de rehabilitación del waterfront de Lisboa surge para dar respuesta a dos
necesidades, por una parte, atenuar los efectos espaciales negativos que provoca la
reestructuración económica y, por otra, para salvaguardar y aumentar la calidad del
medioambiente urbano en aquellas zonas degradadas. Este redescubrimiento del
waterfront comenzó a finales de los años 80, momento en que en Europa ya es una
tendencia creciente la rehabilitación de orillas de río y áreas portuarias. La integración
de Portugal en 1996 en la Comunidad Económica Europea permite el acceso a los
fondos FEDER creando unas condiciones inmejorables para la promoción y mejora del
urbanismo.
En 1988 se promueve el “Concorso de Ideias para a Zona Ribeirinha” en un intento de
eliminar, aunque sea parcialmente, las barreras entre ciudad y río 33. Pero no fue hasta
1990 cuando se establecieron las directrices y perspectivas de desarrollo dando paso a la
renovación y revitalización del centro de la ciudad, a una mejora de la función
residencial y a un programa de rehabilitación de los distritos históricos.
El proceso de renovación urbana de la ribera industrial y portuaria del tramo oriental
comprendido entre Cabo Ruivo y el Río Trancão, tuvo su origen, ya en la década de los
80, en el proceso de candidatura portuguesa para la organización de la Expo’98,
presentado al Bureau International des Expositions (BIE). La decisión de rehabilitar esa
ribera oriental se justifica al ser un área industrial en la que se localizaban una
compactadora, una fábrica de armas y una refinería de petróleo abandonada, entre otras
instalaciones altamente contaminantes. Con el traslado de estas unidades industriales, se
crearon las condiciones necesarias para una reconversión controlada, en la forma y en el
tiempo, de un área muy extensa en degradación acelerada y con fuertes impactos
ambientales negativos sobre la ciudad y el río.

32
como conserveras, siderúrgicas, un matadero, un depósito de armas y una estación de tratamiento de
aguas residuales, así como diversas instalaciones portuarias y de actividades afines.
33
Posteriormente se elaboran el Plan Estratégico y Director de Lisboa (1990-94) y el Plan de Ordenación
de la zona de la ribera (1993-94) promovido por la Autoridad Portuaria de Lisboa.

457
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Figura 3. Parque das Nações, en la ribera oriental del río Tajo, antes y después de reestructuración
urbana fruto de la instalación de la Expo’98

Fueron por tanto la Expo’98 y el proyecto del Parque de las Naciones los que
protagonizaron el impulso decisivo para acometer la rehabilitación ambiental y urbana y
los proyectos de modernización y regeneración del frente de agua, transformando esas
zonas con innovadores proyectos urbanísticos.
Resultó ser un proyecto de gran importancia en el desarrollo de la capital y de su área de
influencia, en un intento de reurbanización del frente ribereño siguiendo el ejemplo de
Barcelona, con la utilización de un acontecimiento de prestigio internacional como
medio y motor de las transformaciones.
Fue también una oportunidad única para la plasmación sobre el terreno de las nuevas
corrientes arquitectónicas y urbanísticas relacionadas con la preservación del medio
ambiente; encajando perfectamente con los objetivos del Plan regional para el Área
Metropolitana de Lisboa y con los Planes Estratégico y General integrando las áreas
portuarias en el desarrollo espacial y económico de la ciudad.
En el área del frente fluvial alrededor el muelle de Olivais 34 se procedió a la liberación
de 350 hectáreas de suelo portuario industrial, de las cuales 60 fueron utilizados para la
construcción de las instalaciones de la exposición universal. El complejo Expo’98 se
compone de cinco pabellones, dos dársenas, tres edificios para actos culturales, el
mayor acuario de Europa, teatros al aire libre, una torre panorámica y diversas zonas
ajardinadas y bulevares.

34
Muelle construido en los años 30 para acoger una instalación de hidroaviones.

458
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Como complemento a las oportunidades del desarrollo de infraestructuras, se procedió a


realizar un inversión masiva en el sistema de transportes, llevándose a cabo la
construcción del Puente Vasco de Gama, nuevas carreteras, así como a la mejora de las
existentes, una nueva línea de metro y a la ampliación de la línea del ferrocarril y del
sistema ferroviario 35 . Con estas intervenciones se pretendía resolver los problemas de
accesibilidad viaria, infraestructuras y transporte público de acceso a la zona oriental de
la ciudad. Se crearon 18.000 empleos y viviendas para 25.000 personas en un nuevo
barrio exclusivo y, una vez finalizada la exposición universal, esta área, renombrada
como "Parque das Naçoes", constituye una atracción importante para los visitantes
nacionales e internacionales, reuniendo diversos atractivos culturales, turísticos y
comerciales.
En los últimos diez años, se han ejecutado planes municipales y proyectos de
rehabilitación de frentes marítimos y fluviales, entre ellos los de la bahía de Seixal, la
costa de Caparica y el municipio de Moita, que siguen las orientaciones estratégicas y el
modelo territorial del RLUP 36 , que establece, como algunos de sus objetivos, centrar el
área metropolitana de Lisboa en torno al estuario del Tajo, garantizando sus recursos
naturales y desarrollando las áreas metropolitanas de Lisboa como una ciudad que
abarque las dos orillas del estuario.
Otra intervención crucial para Lisboa fue la recalificación del frente ribereño entre
Algés y Doca de Santo Amaro, un área tradicionalmente ocupada por diversas
instalaciones portuarias, la mayor parte de ellas ya obsoletas y abandonadas en 1994,
cuando la autoridad portuaria plantea su rehabilitación creando una amplia zona verde,
reutilizando los antiguos almacenes portuarios como establecimientos de hostelería y
revitalizando el puerto deportivo con la ampliación de su capacidad para acoger
embarcaciones de recreo.

4.1.2. Avilés: Isla de la Innovación y Centro Cultural Internacional Oscar Niemeyer

Avilés es una ciudad privilegiada dentro de la geografía asturiana, que comparte la


centralidad metropolitana con Oviedo y Gijón, las otras dos principales ciudades de la
región con las que conforma el triángulo central. Su excelente ubicación geográfica
cerca del aeropuerto, y el hecho de contar con el espacio privilegiado de la ría y las
zonas llanas del estuario, hacen de ella una ciudad con una gran potencialidad.
El mayor auge se produjo en la década de los años 50 del siglo XX, gracias a la creación
de la empresa pública ENSIDESA, dedicada a la siderurgia, unido a las numerosas
empresas instaladas en la ciudad y la existencia de los astilleros, que supusieron un gran
motor de desarrollo económico y una gran oferta de trabajo para la población local,
El margen derecho de la ría fue el espacio elegido para la industrialización de la ciudad,
lo que constituyó un sacrificio para Avilés, que cedió su mejor espacio a la actividad
fabril, obligando a la ciudad a crecer de espaldas a la ría.
No obstante, en la década de los 80, se produjo una gran crisis, que derivó en un
proceso de desindustrialización de la ciudad y su entorno, dejando una imagen bastante
negativa, poco dinámica y con numerosos vacíos industriales en los que proliferaban las
ruinas. Un declive que obligó a apostar por una renovación urbana y un
reaprovechamiento de esos viejos espacios industriales para dinamizar el territorio,
asignando prioridad a la reordenación y aprovechamiento de los terrenos de la ría, que
serán los que proporcionarán una nueva imagen a la ciudad.

35
La Estação do Oriente fue proyectada por el arquitecto español Santiago Calatrava en el Parque das
Nações. El complejo incluye terminal de tren, terminal de autobuses y parking.
36
Metro Lisbon's Regional Land Use Plan

459
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Es en el Plan General de Ordenación Urbana, aprobado en el año 2005, donde mejor se


refleja la nueva idea de ordenación urbana, y donde se muestra Avilés como una ciudad
nueva y competitiva, reaprovechando los vestigios de su pasado industrial. De esta
forma, se sugieren una serie de transformaciones para renovar la red ferroviaria, el
sistema portuario y la infraestructura del transporte.
Sin embargo el gran proyecto que persigue transformar Avilés es “La Isla de la
Innovación”, un proyecto que pretende ser un motor para la renovación de la ciudad y
que a su vez asignará prestigio internacional a la región asturiana37 . El proyecto integra
canales y marinas, dirigidos a potenciar el uso lúdico y turístico de la ría, el Centro
Cultural Niemeyer, el Palacio de América, el Parque Galería y el diseño de lofts y los
Cubos de Innovación.
El Centro Cultural Internacional Niemeyer forma parte de este ambicioso proyecto de
renovación urbanística y regeneración económica, que transformará totalmente el
margen de la ría, siendo el eje a través del cual se construirá el Avilés del futuro, que
pretende ser un referente internacional en lo referente a la producción de contenidos
culturales. El complejo contará con un auditorio, un espacio expositivo, una torre
mirador sobre la ría y la ciudad, un edificio polivalente que albergará un cine, salas de
ensayo, reuniones y conferencias, y una plaza abierta en la que se programarán
actividades culturales de forma continua y que pretende ser un nexo de unión entre el
centro cultural y la ciudad.

- El Palacio de América es un edificio de uso múltiple, concebido como


complemento al Centro Cultural Niemeyer con fachadas vivas, concebidas con
capacidad de expresión multimedia. En él se acogerán espacios dedicados a
oficinas, áreas de incubación, servicios de apoyo a las empresas, convenciones,
eventos empresariales y actividades feriales y de arte electrónico, entre otros.
- El Parque Galería se plantea como un espacio público cubierto que integrará
diferentes edificios, usos y funciones de la Isla, con usos culturales, artísticos,
residenciales y hoteleros entre otros.
- Los cubos de innovación son edificios de pequeña escala con diseño eco-
tecnológico, destinados a desarrollar nuevas actividades económicas. Estarán
ubicados estratégicamente al borde de la ría y su particular volumetría los hace
aportar una transición “escultórica y paisajística” entre la ciudad y la Isla de la
Innovación, pudiendo albergar diversos usos. La gran novedad son las fachadas,
que se conciben como un elemento interactivo, sobre las que se puede proyectar,
a modo de grandes pantallas de arte electrónico, productos y programas.
También se contempla la posibilidad de proyectar lofts situados en las antiguas
zonas industriales recuperadas, fuera ya del espacio de la Isla.

37
Este proyecto no deja de establecer paralelismos con los ya desarrollados en otras ciudades como
Bilbao, Lyon, Nantes o Hamburgo y procurando ser un lugar para la creatividad y la fusión de diferentes
usos, donde convivirán las actividades artísticas, las productivas, el ocio, la cultura, la residencia, el
trabajo y la innovación.

460
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Figura 4. Representación infográfica de la Isla de la Innovación y situación del emplazamiento en la


ciudad de Avilés

El gran proyecto de la Isla de la Innovación está basado también en otros dos pilares
básicos. Por una parte, el desarrollo del nuevo puerto deportivo y la Puerta de Avilés y,
por otra, la renovación portuaria, con la que se pretende reorganizar el espacio hacia
nuevas funciones, como puerto comercial-pesquero, marina náutica-deportiva y terminal
de grandes cruceros, desarrollado todo ello como complemento a la oferta turística de
Avilés. Una transformación que modernizará y regenerará la nueva imagen del lugar.
Complementando esta renovación portuaria con el Paseo del Puerto, ya que tras el
saneamiento de la ría se recupera para la ciudad, con esta idea de paseo peatonalizado,
permitiendo una vista privilegiada de la Isla de la Innovación.
La Puerta de Avilés pretende mejorar el acceso a la ciudad como “puerta de entrada”, y
eliminar las barreras urbanas que suponen las vías del ferrocarril y las viejas carreteras
de acceso a la ciudad. Se pretende generar un nuevo eje que estructure la ciudad, el
llamado Bulevar de Avilés, que tendrá un carácter simbólico de avenida principal,
siendo una vía que extenderá las funciones del área central hacia los nuevos ámbitos.
El Parque de los Equipamientos será un gran espacio verde que acogerá distintas
funciones, zonas deportivas, de estancia y de ocio, recorridos peatonales, y que dará
continuidad a los espacios verdes de la ría, aportando un valor natural a la ciudad. La
Plaza de la Estación es la actuación por la que se ha decidido desplazar el trazado de las
vías de RENFE y FEVE que condicionaban a la ciudad en su crecimiento y
transformación y reubicar la estación central de Avilés.
Finalmente, el Salón del Ferrocarril se concibe como un confinamiento de las vías del
tren, flanqueándolas por un lado por el bulevar de Avilés y, por el otro, con un paseo
peatonal al borde de la ría, resolviéndose de esta forma los cruces transversales desde el
casco histórico hacía la Isla de la Innovación mediante puentes peatonales en puntos
estratégicos.

4.1.3. Bilbao: Guggenheim y el Waterfront de Abandoibarra

El desarrollo industrial de Bilbao, ubicada en el margen derecho de la ría del Nervión y


conocida como área de Abandoibarra, presentaba una actividad económica centrada en
las industrias de tipo minero, manufacturero, portuario y metalúrgico. La crisis de los
años 70 llevó a un abandono de las industrias en la zona, dejando un gran número de
espacios abandonados en pleno corazón metropolitano y repercutiendo en el medio
ambiente (alto grado de contaminación de la ría) y en un descenso de la población. La
supresión del trazado ferroviario y el cierre de los astilleros de Euskalduna, entre otras

461
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

empresas relevantes, permitieron recuperar alrededor de 350.000 metros cuadrados de


terreno.
A partir de este momento, se plantea una nueva política urbana que actúe como
regenerador de la nueva zona desindustrializada, buscando la inspiración en el modelo
de recuperación y rehabilitación de ciudades como Pittsburg, Baltimore, Glasgow o
Birmingham, para crear un nuevo modelo urbano post-industrial.
Es a partir de los años 90 cuando surgen los grandes proyectos urbanísticos. En 1989, el
avance del PGOU de Bilbao ya preludiaba cierta regeneración urbana y espacial en
Bilbao y ya en 1992 el Gobierno Vasco y la Diputación de Bizkaia encargan los trabajos
previos para la redacción del Plan Territorial parcial del Bilbao Metropolitano, cuyo
avance se presentó dos años después con propuestas relativas a las actividades terciarias
y de ocio. Ese mismo año se convoca un concurso de ideas, donde resulta elegido el
proyecto del arquitecto argentino César Pelli, cuyo proyecto inicial ha sido reformado
en numerosas ocasiones.
Gran parte del impulso de renovación urbana y económica de Bilbao se debe a dos
instituciones. La primera de ellas es Bilbao Metrópoli-30 38 . La segunda es la sociedad
Bilbao Ría 2000, creada en 1992 y constituida por la administración pública del estado
y por las administraciones vascas, encargada de planificar y dirigir la recuperación de
los antiguos espacios industriales.
El museo Guggenheim fue el primer edificio emblemático de Bilbao, uno de los
primeros pasos de regeneración de los antiguos espacios industriales y que marca las
pautas de la ulterior urbanización de la zona. Este edificio, emplazado en el extremo
oriental de Abandoibarra, fue diseñado por Frank Gehry. Al proyecto de museo le
siguen otra serie de edificios impactantes. Muy cerca se encuentra el palacio de
congresos y de la música Euskalduna, cuyo diseño arquitectónico alcanzó grandes
reconocimientos, y también en las proximidades, impacta el hotel Sheraton, inspirado
en el trabajo del escultor vasco Jorge Oteiza. El museo Marítimo Ría de Bilbao también
ocupa un espacio relevante en el proyecto urbanístico, y su colección rememora la
actividad marítima de la zona en la que se emplaza. El último gran edificio que se ha
proyectado es el centro comercial Zubiarte, diseñado por Robert Stern, un complejo de
seis edificios conectado por pasarelas peatonales que cuenta con una amplia oferta de
ocio.
Pero Abandoibarra no sólo cuenta con edificios impactantes, sino que también dispone
de numerosas zonas verdes y de paseo que permiten disfrutar del entorno. El Parque de
Ribera es uno de ellos, diseñado por Javier López Chollet, el cual consta de zonas
verdes, juegos infantiles y un carril para bicis. En sus espacios integra esculturas de
prestigiosos artistas, un lugar que comunica los renovados muelles de la Naja, Ripa y
Uribiarte con Olabeaga, formando un itinerario peatonal de 3 kilómetros. Como
elemento de unión entre ambos márgenes de la ría, está la pasarela Pedro Arrupe, que
une la zona de la Universidad de Deusto con Abandoibarra.

38
Asociación creada en 1991 en la que participan representantes de las instituciones públicas y del sector
privado, y cuya función es realizar estudios, debates y actividades de promoción, dando a conocer y
difundiendo la nueva imagen de Bilbao como ciudad moderna y cultural.

462
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Figura 5. Panorámica de Abandoibarra, a la izquierda, en 1993 y a la derecha, en 2004

En el año 2002 se ha recuperado el tranvía como medio de transporte limpio, ecológico


y cómodo, que comunica todos los edificios emblemáticos del área de la ría. En ese
mismo año se realiza la pasarela Pedro Arrupe, que actúa como elemento de unión entre
ambos márgenes de la ría y une la zona de la universidad de Deusto con Abandoibarra.
Sin lugar a dudas, la regeneración urbana de Bilbao ha sido un éxito, un modelo de
urbanismo competitivo y creativo, que ha hecho de la ciudad un modelo a seguir.

4.1.4. El proyecto de Euro Nantes

En un principio, la isla de Nantes no existía como tal. Fue alrededor del siglo IX cuando
se unieron una serie de pequeñas islas mediante puentes, construidos finalmente en
piedra hacia el siglo XVI. Con el paso del tiempo, las islas se fueron juntando hasta
convertirse en una sola. En la parte central de la isla se situaron viviendas de un barrio
popular, en la zona oeste se desarrolló, ya desde el XIX, una zona industrial, construida
alrededor de plantas químicas, astilleros y actividades portuarias, mientras que al este se
rellenaron las zonas fácilmente inundables y se urbanizó toda la zona.
Durante el siglo XIX, el desarrollo industrial de la isla se produjo a un ritmo bastante
rápido. La creciente industrialización de la orilla norte llevó a las actividades de
construcción naval a radicarse al oeste de la isla. Durante la década de 1970, la industria
entró en crisis y en 1976 solamente un astillero seguía en activo. El astillero cerró en
1987.
La desaparición del último astillero fue dura para la ciudad. De ahí partió la idea de la
regeneración de Nantes. Se empezó a realizar un proyecto en el que se vio la necesidad
de conservar algunos edificios. Se decidió conservar y rehabilitar el edificio principal de

463
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

los astilleros, como parte del patrimonio industrial de la ciudad y un homenaje al


movimiento obrero. En 1991, se contrató a un grupo de arquitectos, entre los que
estaban Dominique Perrault y François Grether para llevar a cabo un estudio sobre el
futuro de la isla como parte integrante de la conurbación (1991-1994) 39 .
A finales de la década de los 90, comienzan a evidenciarse los primeros signos de
renovación urbana. En 1996 se decide construir un Palacio de Justicia, proyectado por
Jean Nouvel. En 1998 se solicita a tres equipos multidisciplinares 40 un proyecto para la
isla, eligiéndose finalmente al de Alexandre Chemetoff / Jean-Louis Berthomieu.
En 2001 se creó la Comunidad Urbana de Nantes, adjudicataria del proyecto,
comenzando la primera parte del proceso en 2002. En 2003 se crea una empresa de
gestión pública privada, SAMOA 41 , y en 2005 se aprueba el proyecto “Rives de Loire”,
colocando al río como elemento principal de la renovación urbana y de la estrategia de
planificación local.
La isla de Nantes se divide en una serie de zonas 42 en las que se desarrollan cinco tipos
de espacios diferentes 43 . La piedra angular del proyecto es tanto la remodelación y
creación de espacios públicos, como la rehabilitación y recuperación de edificios
industriales. La cultura y el turismo aparecen como elementos clave en el desarrollo del
proyecto.
Se trata de un gran proyecto con diversidad de funciones (vivienda, actividad
económica y comercial, cultural y de ocio, además de equipamientos) incluido dentro de
una forma urbana y arquitectónica, en un territorio compuesto por patrimonio natural
cultural, industrial y arquitectónico de gran importancia que es necesario conservar.
La zona de “Les Chantiers” es la zona emblemática del patrimonio portuario de la isla.
El Patrimonio Industrial se ve como un activo clave en la rehabilitación de la zona,
como fuente de desarrollo de la zona, desempeñando un efecto positivo y un papel
activo en la construcción de la imagen.
En la actualidad, Nantes está experimentando un gran crecimiento urbano y
arquitectónico, lo que les hace plantearse la mejor manera de tratar el patrimonio
industrial de la zona. Las zonas industriales pueden y deben ser rehabilitadas y
reconvertidas, y en este caso concreto, se plantea como algo prioritario. Parte de ese
Plan de desarrollo urbano consiste en la reconversión de la zona de Alstom, la zona de
los astilleros, las fundiciones y el Hangar de bananas, mostrando con ello la intención
de respetar el patrimonio industrial y naval de la zona a la vez que se incorporan nuevas
creaciones contemporáneas.

39
Además de la renovación de la parte occidental de la isla, se recomienda la rehabilitación de toda la
isla.
40
Bruno Fortier (Crosnier, Bloch, Clair, Hardy); Lafbac (Nicolas Michelin y Finn Geipel); Chemetoff-
Berthomieu. Los equipos trabajaron con las asociaciones y los residentes de la isla durante un año
41
Société d'Aménagement de la Ouest Atlantique Métropole
42
Le Quartier Beaulieu, Alstom/Calberson, Les Chantiers, Le Chu, Republique-Les Ponts, Les Fonderies,
Euronantes Trípode, Centre Comercial Beaulieu y Les Franchissements.
43
Usos mixtos, infraestructuras, espacios públicos, vivienda y actividades económicas.

464
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Figura 6. Vistas de la Isla de Nantes

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

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468
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

LOS NUEVOS PAISAJES: LA DESTERRITORIALIZACIÓN DE LA


MEMORIA 44 .
Iván VELASCO ROMERA
Departamento de Geografía Humana. Universidad Complutense de Madrid
ivvelasc@ghis.ucm.es

RESUMEN
El paisaje urbano está en continua transformación, es un escenario cambiante que muta
al compás que marcan el tiempo y la concepción social del espacio y el territorio.
En los nuevos crecimientos y renovaciones urbanas el proceso de generación de ciudad
ha estado regido por la imagen, la funcionalidad y el consumo a tiempo parcial del
espacio urbano, dando lugar a un paisaje fragmentado y banal, formado por piezas
redundantes y opacas, sin memoria e incapaces de generar sensaciones que sobrepasen
una satisfacción estética momentánea.
Este nuevo paisaje que responde a la lógica del capitalismo postfordista se ha extendido
generando una pérdida de identidad territorial, un aplanamiento y una reducción de la
profundidad en los entornos cotidianos. La ciudad ha crecido y evolucionado en los
últimos tiempos siguiendo los dictámenes globales, dando lugar a la proliferación de
los no lugares y la consecuente desterritorialización de la memoria.
PALABRAS CLAVE: Paisaje, paisajes invisibles, banalización, no lugar,
funcionalidad.
Como sucede con otras cosas de la vida, muchas
veces nos damos cuenta que lo que hemos pensado y
hecho ha sido pensado y hecho por otros antes que
nosotros; hay que conocer las raíces. Este es el
motivo.
Peter Hall.

1. INTRODUCCIÓN.
1.1. Paisaje urbano. La reconsideración de un paisaje ordinario.
La asociación de paisaje y naturaleza ha estado arraigada en nuestra sociedad hasta hace
poco tiempo, y en buena medida podríamos afirmar que así sigue siendo. No obstante,
en los últimos años una serie de documentos han favorecido la aparición de una nueva
concepción (social y política) del término paisaje. La Convención Europea del Paisaje
de Florencia del año 2000 es un ejemplo paradigmático. Supuso un punto de inflexión
en el proceso de territorialización del paisaje al definirlo como “cualquier parte del
territorio tal como la percibe la población, cuyo carácter sea resultado de la acción e
interacción de factores naturales y/o humanos”.
La unión de paisaje y territorio ha facilitado la asunción de la existencia de paisajes
valiosos más allá de los singulares y exóticos asociados a la naturaleza o el patrimonio.
Se ha comenzado a dar importancia a los llamados “paisajes ordinarios” (DEWARRAT
y OTROS, 2003) o paisajes cotidianos.
Un ejemplo evidente de estos paisajes cotidianos es el paisaje urbano, que constituye el
escenario habitual para millones de personas. No obstante, es un paisaje de difícil
concepción, ya que estamos inmersos en él, su tamaño hace que sea casi imposible
abarcarlo con los sentidos y el hecho de recorrerlo rutinariamente rebaja nuestro nivel
de atención sobre él, llegando a pasarnos desapercibidos sus cambios y

44
Este estudio se integra en el proyecto “Turismo Cultural: Dinámicas recientes y estrategias de intervención en
destinos patrimoniales.” Ministerio de Educación y Ciencia. Plan Nacional de I+D+I (2004-2007). Referencia del
proyecto : SEJ2006-10898/GEOG. Director: M.A. Troitiño Vinuesa.

469
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

transformaciones. (CRUZ y ESPAÑOL, 2009). El entendimiento y valorización del


paisaje urbano como un todo sigue siendo complicado a todas las escalas y más
teniendo en cuenta su progresivo y exponencial crecimiento y heterogeneización. Sigue
siendo un paisaje desconocido e infravalorado del que sólo percibimos piezas concretas
que destacan por su valor estético o por un valor cultural o sentimental asignado por el
individuo o la colectividad.
La sucesión de cambios en el paisaje urbano forma parte de su idiosincrasia, ya que
esencialmente el paisaje urbano es la plasmación de la cultura territorial de una
sociedad. No obstante, el proceso de cambio que se está produciendo en los últimos
años es de una magnitud mucho mayor al producido en épocas precedentes, en buena
parte porque las actuaciones ocurridas en el pasado tenían lugar en el marco de un
modelo de organización que obedecía a factores sociales no económicos (CHALINE,
1981).
Actualmente, los procesos de globalización asociados al capitalismo posfordista han
generado profundos cambios en el espacio urbano y en la sociedad, dando lugar a una
situación paradójica: el deterioro de conjuntos paisajísticos valiosos, la pérdida de
tramas construidas del pasado y su sustitución por configuraciones repetidas y banales,
sin integración en el espacio heredado, o la difusión de comunicación de soberbios
escenarios sin nombre y sin lugar, imágenes de consumo de una globalización
desterritorializada, coinciden con una demanda social creciente de paisajes de calidad y
con la reivindicación cada vez más extendida del derecho a vivir en entornos
paisajísticamente dignos (MATA, 2006).
La sociedad actual se encuentra ante un conflicto paisajístico constante. La demanda de
paisajes de calidad frente a la necesidad de asimilación de nuevos espacios para el
desarrollo económico y social de la metrópolis. Se lucha por fosilizar ciertos paisajes
que funcionan como reductos de naturalidad y pasado, mientras que el resto del
territorio es homogeneizado y banalizado.
En este texto se tratará de poner de manifiesto esta transformación del territorio y del
paisaje utilizando para ello como ejemplo algunos espacios situados en el área de
influencia de Madrid (entendida en sentido amplio: un radio de 1 hora de distancia
aproximadamente): Comunidad de Madrid, Segovia, Toledo, Guadalajara y Ávila. Unos
espacios con unas características radicalmente opuestas, que representan las dos
tipologías que vagamente se han definido en las líneas precedentes; los nuevos
crecimientos banales y fragmentados y los paisajes fosilizados en los que se ha
intervenido sólo para preservar sus valores.
De la fragmentación del espacio y la súper-especialización funcional surge, o más bien
prolifera, una tercera tipología: los espacios en desuso, espacios intersticiales y espacios
de tránsito. Son paisajes que pasan inadvertidos o que invisibilizamos por miedo o
desconocimiento. Paisajes invisibles que son tan cotidianos como los otros y que en
cambio son menospreciados convirtiéndose en ruinas contemporáneas (antiguos áreas
industriales, viejas líneas ferroviarias, márgenes de carreteras, etc.…).
Esta nueva configuración paisajístico/territorial se puede definir como conjunto de “no
lugares”, espacios sin identidad. Lugares que por su especialización son sólo usados en
momentos concretos del día. Espacios asépticos y homogéneos que no son capaces de
generar un sentimiento de ligazón o identidad, por razones de temporalidad, miedo o
desprecio. Incluso los espacios en los que reside la población se tornan en “no lugares”
al perder las funciones que tradicionalmente han estado ligadas a dichos espacios
(comercio, lugares de ocio…). Esto, unido a la nueva necesidad de plasmación de los
logros personales con objetos de valor (coches, casas…), generan que hasta el espacio

470
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

residencial se transforme en un lugar de paso cada vez más breve (unas horas al día,
generalmente por la noche, y unos años hasta encontrar una mayor o mejor ubicada).

1.2. Globalización y consumo. Generadores de nuevos espacios urbanos y nuevas


concepciones del paisaje.
La globalización y los procesos asociados a la misma son, como ya se ha adelantado,
uno de los culpables de la nueva realidad territorial/paisajística. La globalización genera
curiosamente efectos contradictorios dependiendo de la escala. A nivel global
podríamos hablar de un efecto unificador, universalizador y tendente a la concentración,
mientras que a nivel local, regional e incluso individual, el efecto es prácticamente el
contrario: existe una tendencia a la búsqueda de la individualidad y de la diferenciación.
En el caso de las ciudades existe una propensión, tal y como se ha señalado, a la
homogenización, a la creación de grandes polígonos residenciales, industriales o
comerciales que son similares o iguales en prácticamente todos los espacios urbanos de
los países “desarrollados”.
La universalización de las pautas culturales y de consumo hace que las ciudades alteren
sus estructuras físicas y sociales. La ciudad que tradicionalmente ha sido un espacio
integrador de la diversidad social se está transformando en un espacio segregado,
organizado en compartimentos especializados, estancos y automarginados (BORJA y
CASTELLS, 1998).
Sin embargo, estos nuevos espacios tratan de diferenciarse a través de múltiples
estrategias: calidad, estética, valores únicos… Esta búsqueda de la individualidad
genera que en los nuevos crecimientos periféricos encontremos copias de la visión
clásica de ciudad (sucesión de calles y plazas) en espacios de ocio y consumo (Fig. 1), o
urbanizaciones en las que se busca el contacto con la naturaleza, la amplitud y la
existencia de zonas verdes (Fig. 2).

Fig. 1. Traslado de la imagen clásica de la calle comercial a un centro comercial/outlet: Las Rozas
Village. Fuente: 11870.com.

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Fig. 2. Jardines en la urbanización de Villafranca del Castillo. Fuente: Foto del autor.

La globalización ha traído consigo una cultura del consumo, que genera necesidades en
los ciudadanos que son generalmente satisfechas en las áreas urbanas. El consumo se ha
constituido como un elemento fundamental en las estructuras económicas. El ciudadano
se ha visto muy afectado, no sólo por las implicaciones que tiene el consumo en la
reciente transformación de los paisajes urbanos y de ocio, sino también por haber
favorecido una determinada aproximación al paisaje y, con ella, una determinada
concepción del paisaje y su valor (CRUZ y ESPAÑOL, 2009).
La nueva estructura económica global ha generado cambios en la forma de comprar, en
la forma de disfrutar del tiempo de ocio, en el cómo y el dónde disfrutar del tiempo
libre. La división del espacio urbano en piezas monofuncionales ha dado lugar a la
proliferación de grandes espacios destinados únicamente a satisfacer las necesidades de
los consumidores. Surgen grandes centros comerciales y de ocio alrededor de los
polígonos residenciales en los que el ciudadano realiza las actividades que previamente
desarrollaba en el entorno próximo a su hogar. Las tradicionales actividades de
socialización que tenían lugar a la hora de hacer la compra, o pasear por el centro de la
ciudad, se desarrollan ahora en espacios asépticos y privados; grandes complejos
repletos de servicios que sacian las necesidades básicas y adquiridas del consumidor.
El paisaje periférico de los grandes núcleos se transforma en un contenedor de bloques
que responden al sistema económico. Piezas que encajan y satisfacen las necesidades
diarias de los ciudadanos (residencia, trabajo, ocio y consumo). En contraposición a este
paisaje (para muchos cotidiano), aparecen otros espacios preservados para satisfacer las
necesidades estéticas de la población. Paisajes de gran valor natural y patrimonial,
situados a una distancia prudencial de la metrópolis, para protegerlos de la gran urbe.
Estos paisajes no son más que construcciones sociales que responden a las demandas de
una sociedad mediatizada que trata de escapar de las piezas monofuncionales, que son
su paisaje cotidiano. Son paisajes de gran valor porque, teóricamente, se oponen a los
paisajes cotidianos u ordinarios. No obstante son también paisajes cotidianos (para
otros) y en consecuencia presentan características similares a las de los nuevos
crecimientos.

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

2. NUEVOS CRECIMIENTOS E INTERVENCIONES EN ESPACIOS


CONSOLIDADOS.
2.1. Nuevas periferias y reorganización del espacio interno.
Actualmente existe, en lo que Soja denominó metrópolis postmodernas o
postmetrópolis, un doble proceso de desterritorialización y reterritorialización, es decir,
una ampliación de la ciudad, de sus límites, que hacen que estos se diluyan y sean
difíciles de definir y que a la vez dan lugar al debilitamiento de la idea de lugar, la
pérdida de la identidad territorial. (SOJA, 2001).
Las ciudades en España están en pleno proceso de metropolitanización, la urbanización
tardía ha dado paso del modelo clásico de concentración al modelo de ciudad dispersa
exportado de Norteamérica, que lleva implícito una reorganización del espacio interno
de la ciudad a nivel funcional, social y morfológico (TROITIÑO, 2004). Se están
configurando, por tanto, unas nuevas metrópolis en las que la transformación afecta
especialmente a las estructuras territoriales de sus periferias, generando un espacio
discontinuo, disperso y fragmentado (GARCÍA y GUTÍERREZ, 2007).
Los crecimientos periféricos en las ciudades han estado, como ya se ha señalado en
múltiples ocasiones a lo largo del texto, influidos por la desconcentración productiva
derivada del posfordismo y por la mejora de los transportes y las comunicaciones que
ha favorecido la deslocalización de actividades y usos de suelo.
Tradicionalmente, las ciudades europeas habían estado concentradas en un espacio
reducido en el que los usos de suelo se entremezclaban en el espacio. Esta situación
generaba un paisaje compacto y heterogéneo, rico en matices y en el que existía un
profundo sentimiento de identidad derivado del desarrollo de las actividades diarias
(trabajo, residencia, ocio…) en un mismo lugar.
Este proceso de conformación de lugar, la visión clásica del paisaje urbano basada en el
disfrute de la escenografía de calles y plazas, no abarca la nueva dimensión física y
perceptual que han alcanzado las estructuras urbanas y la actitud de los ciudadanos. La
complejidad de los sistemas metropolitanos, la nueva organización espacial y funcional
de la metrópolis, se basa en la periferización de la mayor parte de las actividades,
abandonando las áreas urbanas consolidadas que han quedado obsoletas y envejecidas y
que pueden marginalizarse, generando paisajes de rechazo (invisibles para la mayoría) o
pueden “gentrificarse”, dando lugar a paisajes atractivos, exclusivos, dignos de ser
disfrutados.
Los nuevos crecimientos están dominados por la dispersión y fragmentación de los usos
de suelo. Predominan los usos residenciales, que son en esencia el corazón vital de la
metrópolis. No obstante, el uso residencial, para conformarse como un espacio vital,
debe estar apoyado de otros usos (servicios sanitarios, educativos, comerciales, ocio…).
Estos usos generalmente suelen estar concentrados: los equipamientos sanitarios y
educativos habitualmente se sitúan próximos o dentro de la ciudad compacta, mientras
que los equipamientos comerciales y de ocio lo hacen en centros comerciales,
localizados generalmente en puntos bien comunicados. Los nuevos barrios de adosados,
las urbanizaciones de chalets unifamiliares y los barrios de bloques de manzana cerrada
aparecen así como áreas residenciales puras sometidas a los ciclos vitales de la jornada
urbana dependientes de centros comerciales distantes.
Un ejemplo ilustrativo de este modelo son los nuevos crecimientos del municipio de las
Rozas, situados en el eje de la A-6, a unos 20 kilómetros del centro de Madrid. En esta
área, en el que se cruzan dos vías de alta capacidad (Autopista A-6 y M-50), han
proliferado grandes urbanizaciones de chalets individuales, adosados, y bloques de
manzana cerrada con piscina y pista deportiva (Fig. 3).

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Fig. 3. Imagen de satélite del municipio de las Rozas. Fuente: Google Maps.

Urbanizaciones como Monte Rozas, Los Jarales, Entremontes, Entrefuentes, El Cantizal


o La Chopera, son ejemplos de los nuevos crecimientos urbanos superespecializados.
Todos estos espacios carecen de servicios, más allá de un colegio, un instituto y una
iglesia. La configuración y planificación de estas áreas hace necesario el uso de un
vehículo privado para poder desarrollar las actividades diarias de cualquier individuo y
genera dependencia de los grandes centros comerciales y de ocio situados alrededor
(Pinar de las Rozas, Heron City, Factory o las Rozas Village) para satisfacer las
distintas necesidades de los habitantes de estas urbanizaciones.
Como se ha señalado previamente, estos centros comerciales, son los teóricos nuevos
espacios de socialización y tratan de imitar calles comerciales tradicionales, generando
de esta forma espacios confusos en los que se complica la interpretación de lo privado y
lo público, de lo real y lo virtual.
Frente a estos nuevos crecimientos, encontramos la ciudad compacta, que trata de
adaptarse a la nueva realidad, a la pérdida de funcionalidad. Generalmente, el elevado
precio del suelo en estos espacios centrales, expulsa a la población hacia la periferia
generando un abandono de los centros, que reaccionan adaptándose mediante procesos
de “gentrificación”, conversión en áreas comerciales o turistificación (en el caso de
tener algún hito o elemento de valor patrimonial).
Estas áreas de la ciudad son espacios muy frágiles, en los que las intervenciones
generan siempre importantes cambios en el paisaje. Son entornos que se debaten entre la
conservación y la renovación. Ambos procesos pueden resultar perjudiciales para la
ciudad si se llevan hasta el final. Generalmente, los espacios centrales de las ciudades
europeas se han convertido en áreas en las que conviven usos relacionados con el
turismo, el ocio y la administración, reduciendo notablemente los usos residenciales.
Esta especialización da lugar a un uso parcial de la ciudad en términos temporales: una
ciudad de día y otra ciudad de noche.

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

Para ilustrar esta tipología de “nuevos paisajes”, me parece interesante observar el caso
de la ciudad de Segovia. Un destino patrimonial, situado a escasos 90 kilómetros de
Madrid, en el que se están produciendo procesos de suburbanización similares a los
observados en el área metropolitana de Madrid, y a la vez se están llevando a cabo
actuaciones en el centro histórico que están provocando una notable disminución de la
calidad paisajística del entorno.
El centro histórico es un espacio heterogéneo en el que conviven diversas funciones
(residencial, turística, administración, comercial…). Sin embargo, progresivamente se
están perdiendo los usos asociados a la función residencial: se cierran colegios, los
comercios tradicionales se transforman en comercios turísticos o franquicias, el ocio se
periferiza.
Esta situación, unida a la rehabilitación fachadista de ciertos edificios y entornos, genera
una pérdida de paisaje notable. El paisaje tradicional se transforma en un nuevo paisaje
que busca la satisfacción del turista: que busca un entorno idílico, casi inalterado,
medieval, en el que cualquier intervención nueva le rechina y le produce rechazo. Este
espacio se va transformando en un decorado para los turistas que pierden la identidad
que ha hecho que se preserve gracias a la población local durante siglos (Figs. 4 y 5).

Fig. 4. Fachadismo en Segovia: imitación de la construcción clásica de la ciudad mezclando


elementos: esgrafiado y planchas de granito en la base del edificio. Fuente: Foto del autor.

Fig. 5. Turistificación del comercio. Fuente: Foto del autor.

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

2.2 Las “4 Es”. Características de los nuevos paisajes.


Tras el estudio de estos procesos de creación de “nuevos paisajes”, se observa que todos
ellos, ya sean paisajes preexistentes renovados o paisajes totalmente nuevos, presentan
una serie de características comunes. Responden a lo que se ha denominado como las “4
es”:
- Exclusividad. Son espacios que tratan de diferenciarse de la homogenización
intrínseca a la globalización a través de valores exclusivos: arquitectónicos,
culturales, económicos.
- Estética. Una de las principales características de la sociedad actual es la
satisfacción estética. Los nuevos paisajes tratan de satisfacer las demandas de
calidad paisajística, generalmente a través de la explotación de la naturalidad o
la patrimonialidad.
- Exclusión. Es una característica que no se cumple en todos los casos. No
obstante comienza a ser una constante, especialmente en los paisajes de
periferia. La privacidad y la seguridad son una variable muy importante. De la
misma forma, el disfrute de ciertos espacios a los que sólo se puede acceder en
vehículo privado hace que parte de la población no pueda disfrutarlos, quedando
excluidos.
- Especialización funcional. Es la característica básica de los nuevos paisajes. Son
espacios homogéneos o que tienden a la homogenización. El monocultivo de
actividades es fundamental para explicar la nueva realidad territorial y
paisajística.

476
Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

3. CONCLUSIONES
El paisaje urbano es sin duda un fiel reflejo de la sociedad que lo configura. En la
actualidad el paisaje urbano de las ciudades occidentales tiende a universalizarse a
través de patrones de crecimiento generados por el uso predominante del vehículo
privado y la fragmentación del espacio urbano en áreas funcionales.
El resultado es una amalgama de piezas periféricas redundantes, imposibles de encajar,
si no es a través de una gran red de infraestructuras de transportes que sea capaz de dar
respuesta a los flujos generados entre los diferentes fragmentos que configuran el
paisaje urbano de las nuevas metrópolis. Estos fragmentos homogéneos son utilizados
sólo temporalmente: cada uno tiene su función y su momento en el esquema temporal
diario de la metrópolis. Su morfología plana, redundante y banal dificulta su asimilación
como lugares, como espacios de identidad.
La globalización está generando que la banalización del paisaje se generalice y no sea
sólo patrimonio de los nuevos crecimientos. Los centros históricos y los espacios
urbanos consolidados también están sujetos a esa banalización, a distinto nivel y escala,
pero con un impacto en ocasiones mucho mayor.
En resumen, podemos afirmar que existe un progresivo proceso de pérdida de identidad
del espacio urbano, tanto en los nuevos crecimientos como en los espacios
consolidados, en los que se trata de preservar la ciudad heredada a través de gestiones
parciales y actuaciones puntuales. Asimismo se observa un creciente número de
espacios intersticiales abandonados o menospreciados; asociados fundamentalmente a
entornos que han perdido su función o a las infraestructuras, que se invisibilizan por
múltiples razones y que componen una red de paisajes olvidados, fuertemente
degradados y en los que surgen problemas sociales, ambientales, que pueden extenderse
a los entornos próximos que pueden tener un importante valor paisajístico (según las
convenciones popularmente admitidas).
El desapego al espacio urbano, el no reconocimiento como propio del lugar de vida
cotidiano y la imagen idílica que se tiene de ciertos paisajes, está generando un
progresivo proceso de destrucción del paisaje en todos los ámbitos: la banalización de
las periferias, la degradación de los espacios intersticiales y el fachadismo y
teatralización de los “paisajes singulares o exóticos”. Se hace, por tanto, necesario
repensar la forma de hacer ciudad, atendiendo a las nuevas concepciones de paisaje y
territorio recogidas en múltiples documentos, en las que paisaje y territorio van de la
mano. El siguiente paso es tratar de entender las múltiples dimensiones del territorio y
del paisaje, buscando mantener su identidad y función, con el fin de evitar su
degradación –que muchas veces se produce por falta de memoria territorial.
El nuevo territorio dibujado por la globalización y el capitalismo postfordista ha dado
lugar a una estructura basada en la movilidad espacial generando problemas sociales y
económicos derivados de la exclusión que genera la distancia espacio-temporal y una
inexistencia de memoria emocional. Se está generalizando la memoria inmediata: nos
convertimos en una sociedad nómada que satisface sus necesidades en puntos concretos
del espacio, lugares repetitivos y carentes de singularidad, interconectados por canales
de transporte que por la cotidianeidad de su uso prácticamente hemos invisibilizado.
Vivimos en grandes sistemas metropolitanos interconectados formados por piezas que
buscan la exclusividad dentro de un mundo universal estandarizado, la exclusión y la
privacidad, la satisfacción estética y la super-especialización.

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Tercer bloque: Paisajes urbanos contemporáneos.

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