Estrategias de control mediante “torque dinámico” y “torque ángulo” aplicadas a un ensamble típico
de suspensión automotriz
Pedro García-Price Villarreal
Daimler Chrysler. Carretera a Derramadero Km 1.5, Saltillo, Coahuila, 25090, México
Tel. (844) 411-2510 x 2395 / pg16@daimlerchrysler.com
Juan Antonio Aguilar Garib
Facultad de Ingeniería Mecánica, Universidad Autónoma de Nuevo León. Apartado Postal 076 F, Cd.
Universitaria, San Nicolás de los Garza, NL, 66450, México.
Tel. (81) 8329-4020 x 5843 / aaguilar@ccr.dsi.uanl.mx
Area: Diseño y manufactura
Resumen
En este trabajo se analiza una operación típica de
ensamble de un sujetador roscado considerando el
valor del par (torque) especificado y la precarga
esperada a partir de la deformación estimada del
birlo o tornillo con relación al avance angular del
tornillo o tuerca durante su apriete. También se
interpretan los resultados de la aplicación del
torque dinámico y torque residual, considerando a
este último como un parámetro práctico para
verificar la calidad del ensamble. Se visualiza el
comportamiento de la operación en una gráfica de
torque dinámico- torque ángulo, y se establece un
patrón de las condiciones que están afectando la
operación de apriete de la sujeción roscada,
también se compara la capacidad y habilidad del
proceso basándose en las lecturas de torque
residual. La intención de este estudio fue analizar
y evaluar las posibilidades de asegurar la calidad
del ensamble incluyendo el valor del torque
ángulo como variable de control.
Abstract
Theoretical angular advance for a typical screw
assembling operation, based upon both, the
specified torque and the associated preload are
analyzedin this work. The results of dynamic and
residual torque are also interpreted, considering
the last one as a practical parameter for verifying
join quality. Dynamic and angle torque are
visualized by means of charts, establishing a
pattern over the conditions that are affecting the
tightening process, comparing the capacity and
ability of the process according to the residual
torque data. The aim of this study was to analyze
and evaluate the possibility for ensuring the screw
join quality including the measurements of the
angle of torque as a control variable.
Introducción
El proceso de aplicación de un par de fuerza en
una sujeción roscada, comúnmente llamado
"torque" sobre una tuerca o tornillo, va mas allá
de lo que es el simple cumplimiento de una
especificación de ensamble. El ejercicio de girar
el sujetador roscado significa convertir el par de
apriete en una fuerza axial para obtener una
deformación, principalmente en el tornillo, el cual
funciona como un acumulador de energía o
"precarga" permitiendo que el ensamble trabaje
como un componente único bajo las condiciones
de carga esperada. En muchos casos prácticos la
"precarga" no está asociada con ningún parámetro
de control, en su lugar se observa el torque o par
de apriete. La forma en que el torque y la precarga
se relacionan se ve afectada principalmente por
las perdidas por fricción al girar un componente
respecto al otro y por las pérdidas debido a la
resistencia que presentan algunos ensambles a ser
unidos cuando se trata de cerrar los espacios libres
requeridos para embonar las partes, incluyendo al
propio conjunto de tornillo y tuerca. Con el uso
cada vez más común de herramientas con
capacidad de control de torque y avance angular
se presentan nuevas opciones para lograr un
proceso robusto y confiable. El control de torque
dinámico permite reducir el margen de variación
en el torque residual resultante, y el control de
giro asociado con la deformación elástica del
tornillo plantea la posibilidad de obtener un mejor
control de precarga en el elemento roscado.
En las líneas de ensamble los problemas de
apriete en una sujeción roscada se pueden
manifestar en las siguientes formas: Torques por
debajo de la especificación que llevan a
ensambles flojos durante o posteriormente al
proceso de apriete, sobre-torques con falla del
sujetador roscado o del ensamble, o por un
atascamiento entre las roscas antes de alcanzar la
precarga requerida. Con la finalidad de asegurar el
proceso de apriete es cada vez más frecuente el
uso de herramientas eléctricas, debido a sus
características de operación asociadas a la
capacidad de control del torque dinámico y torque
ángulo. La precisión con la que trabajan estas
herramientas por lo general permite obtener
resultados satisfactorios sobre la base de las
mediciones de auditoria de torque residual.
Además es posible aprovechar las ventajas de sus
funciones de operación, las cuales permiten la
detección de posibles fallas en los elementos
mecánicos de la sujeción roscada, o el de asegurar
la precarga en función del avance angular del
cabezal de la herramienta. Es común que
únicamente se controle el torque dinámico sin
tomar en cuenta las ventajas de control y/o
monitoreo del torque ángulo. El aprovechamiento
de estas capacidades es una justificación adicional
para la utilizar el control de torque ángulo.
El objetivo de este trabajo es el de desarrollar un
método o rutina que utilice los parámetros de
torque ángulo y el torque dinámico, y definir si su
uso combinado puede emplearse para asegurar la
calidad del proceso de apriete en una sujeción
roscada.
Para cumplir con este objetivo, se revisa en este
caso particular el apriete de la muelle trasera, la
cual es un ensamble típico de suspensión trasera
de un vehículo automotor (Figura 1).
Figura 1. Ensamble de muelle de suspensión
trasera a chasis y al columpio
Se consideró tanto el apriete de terminal o buje
delantero del muelle al chasis como el apriete de
la terminal o buje trasero del muelle al columpio.
Para ambos casos se busca optimizar las
estrategias de torque con una herramienta eléctrica
y un sistema en el que se puede monitorear y
controlar el torque dinámico y el torque ángulo.
Tensión y fuerza de apriete de la sujeción
roscada
El propósito de una sujeción roscada es crear una
fuerza de apriete entre los elementos de un
ensamble. Los tornillos deberán sujetar las partes
con suficiente fuerza para evitar que éstas se
separen o que tengan movimiento una contra otra
bajo las condiciones de trabajo esperadas, además
de prevenir que se aflojen al ser expuestas a
vibración, impactos o ciclos térmicos.
La fuerza de apriete en un ensamble con sujeción
roscada se proporciona al girar la tuerca o cabeza
del tornillo. Esto produce un esfuerzo de tensión
en el cuerpo del tornillo, el cual se identifica como
precarga inicial del sujetador roscado.
La mayor parte del tornillo y los elementos del
ensamble responden elásticamente a las cargas
durante el apriete. El cuerpo del perno, birlo o
tornillo trabaja a tensión, mientras que el elemento
a sujetar trabaja a compresión. Si se afloja el
ensamble sus elementos regresarán a su estado
original. Esta energía almacenada o precarga se
mantiene después de que la herramienta de apriete
termina su trabajo1. La deformación debida a las
cargas de tensión y compresión en los elementos
elásticos se define mediante la ley de Hook2.
Rigidez del perno y de la junta
Para la estimar la rigidez de un perno se tienen
que considerar las áreas de trabajo y la longitud
de sus diferentes secciones. El cálculo de la
deformación total es la suma de las
deformaciones correspondiente a la geometría las
secciones que lo forman3. Además se sugiere que
la mitad de la altura de la cabeza del tornillo y la
mitad del ancho de la tuerca se agregue a la
longitud de las secciones adyacentes para calcular
la longitud de trabajo efectiva del tornillo1. En
este caso el sistema simula a un arreglo de
resortes conectados en serie de diferente rigidez
trabajando a tensión.
En tanto a la rigidez de los elementos del
ensamble o junta a sujetar, se le considera como
un sistema de resortes en serie trabajando a
compresión. Teóricamente, la relación entre las
fuerzas aplicadas y la deformación del material
deberá ser lineal siempre y cuando los esfuerzos
se mantengan dentro del límite elástico. En la
práctica, sin embargo, frecuentemente se tiene
que la rigidez no es lineal y puede no ser
completamente elástica debido a zonas de mayor
concentración de esfuerzos o discontinuidades
entre las superficies de contacto1. Dada la
dificultad para obtener la rigidez de las piezas
trabajando a compresión porque la compresión se
dispersa entre la cabeza del perno y la tuerca, y
por lo tanto el área no es uniforme, se recurre a
una aproximación conocida como el método del
cilindro equivalente1, la cual es útil si se
considera que la forma del buje metálico interior
de las muelles se apega a las consideraciones de
cálculo.
Control de precarga y especificaciones de
torque
La fuerza de apriete que se ejerce sobre un
ensamble se conoce como precarga del tornillo.
Este término se utiliza para describir la tensión en
el tornillo en cualquier momento, la tensión
generada durante el apriete se conoce como
precarga inicial, y ésta disminuye por la relajación
de los elementos del ensamble. La carga final
resultante en los tornillos se conoce como
precarga residual.
La precarga de apriete mantiene unidos dos o más
componentes de un ensamble, evita que las partes
se deslicen o separen entre sí, protege al tornillo
de la falla por fatiga, previene el aflojamiento de
los sujetadores roscados y proporciona uniones
seguras y confiables.
Las consideraciones para estimar la precarga de
apriete deben incluir a las cargas de servicio y
medio ambiente de la junta, tipo de junta y las
variaciones de ésta, área de aplicación de
esfuerzos, la fricción de las superficies del
sujetador roscado y de la junta, y el control de
torque.
Las precarga es directamente proporcional a la
energía potencial almacenada por el tornillo,
mientras se aprieta, después de que la relajación
ocurre, o bajo las condiciones de servicio. En la
mayoría de los casos estas precargas o tensiones
son también directamente proporcionales a la
fuerza de apriete en el ensamble1.
En un proceso de apriete de una sujeción roscada
se tienen los siguientes eventos:
1. Se aplica un torque a la tuerca o tornillo
2. La tuerca o tornillo giran
3. El tornillo se alarga
4. Se genera una precarga.
Desde el punto de vista del control de la precarga
final, ésta se obtiene con mayor precisión de
acuerdo a la capacidad de controlar en forma
descendente los factores enumerados con
anterioridad, de aquí se podría definir el grado de
efectividad en la obtención de una precarga
objetivo utilizando las estrategias apriete de
control de torque, control de ángulo y control de
deformación.
La precarga y el torque se relacionan linealmente
con la ayuda de la ecuación de Motosh1.
Tin
Fp =
P µr
+ t t + µ n rn
2π cos β
Donde:
Tin=Torque aplicado al sujetador roscado (N-mm)
Fp=Precarga generada en el tornillo (N)
P=Paso de la rosca
µ t=Coeficiente de fricción entre las roscas de la
tuerca y el tornillo
rt=Radio de contacto efectivo de las roscas
β=La mitad del ángulo de las cuerdas (30º)
µ n=Coeficiente de fricción entre la cara de la
tuerca y la superficie de contacto del ensamble
rn=Radio efectivo de contacto entre la tuerca y la
superficie del ensamble.
Un análisis del proceso de precarga muestra que:
El par o “torque” de entrada es contrarrestado por
tres pares de reacción, el par dado por el plano
inclinado en la rosca, el par generado por la
fricción entre las cuerdas del tornillo y tuerca, y el
par generado por la fricción entre la cara de la
tuerca y la rondana o superficie del ensamble1.
Durante el apriete de una sujeción roscada
solamente de un 10% a 15% del torque aplicado
es convertido en precarga efectiva.
Normalmente para fines prácticos se utiliza una
ecuación "reducida" que permite determinar
fácilmente una relación aproximada entre el
torque y la precarga:
T=K D F
T=Torque
K=Factor del sujetador roscado
D=Diámetro básico del sujetador roscado
F=Precarga
El factor K es una constante determinada
experimentalmente basándose en estudios de
torque precarga y representa cualquier factor que
tenga efecto en la relación de torque precarga,
tales como fricción, torsión, deformación plástica
de las roscas y flexión de los componentes del
ensamble principalmente1. Los valores típicos de
K varían entre 0.10 y 0.30. Los valores
experimentales de K, con valores máximos,
mínimos y promedio para algunas aplicaciones
típicas se pueden encontrar en la literatura1.
Si K=0.12 se tiene una condición de fricción baja
y consecuente precarga alta.
Si K=0.30 se tiene una fricción alta y una precarga
baja.
El valor de K es aproximadamente igual al
coeficiente de fricción más 0.04.
Torque residual
Es el par requerido para re-iniciar el giro en la
dirección de apriete en un sujetador roscado. Este
se mide con llaves de torque manuales o
eléctricas. La lectura de torque residual se toma en
el momento justo en que el tornillo o tuerca
comienza a girar. Ocasionalmente, el
procedimiento de inspección resulta en un fuerte
tronido o chasquido al romperse la fricción
estática, seguido por una lectura de torque más
baja después del movimiento inicial. La lectura
más precisa se toma justo después del punto alto
de liberación, en el cual el tornillo o tuerca
empiezan a girar. En este momento la precarga al
tornillo empieza a incrementarse nuevamente, esto
ocurre en un punto muy cercano al nivel de torque
final obtenido durante el ensamble. Es por esta
razón que el torque residual es el método más
común para inspeccionar y evaluar el ensamble de
una sujeción roscada.
Torque dinámico
Consiste en la medición continua del torque
aplicado mientras el sujetador roscado gira
durante el proceso de apriete. El torque dinámico
máximo corresponde al valor pico durante el
proceso, punto en el cual la aplicación de torque
se detiene. Es una medida indirecta de la fuerza de
carga en un sujetador roscado y es una medida
más precisa de la fuerza de carga comparada con
la obtenida por el torque residual1.
Debido a condiciones tales como la relajación de
la carga de apriete y el torque residual mayor por
condiciones estáticas de fricción, en muchos casos
no se tiene una relación clara entre el torque
dinámico y el torque residual4. De hecho, para la
producción en masa se dificulta contar con una
formula o método, herramienta o dispositivo que
garantice que en la aplicación de cierto torque se
obtendrá una fuerza de precarga uniforme y
precisa5.
Factores que afectan el proceso de apriete
Cuando se establece la velocidad de una
herramienta se trata de utilizar su capacidad
máxima para minimizar el tiempo ciclo de la
operación. Sin embargo, si se tienen
recubrimientos especiales o pintura presente en las
roscas o en las áreas de contacto de la tuerca o
cabeza del tornillo, el operar la herramienta a su
máxima velocidad angular producirá vibración y
movimiento intermitente que puede afectar
severamente el valor de las torques obtenidos.
Para reducir esta condición por lo general se
utilizan dos velocidades durante el apriete, una
inicial a su máxima capacidad y una segunda de
aproximación, que inicia a partir de un torque que
puede variar de un 50% a un 80 % del torque
final. El coeficiente de fricción entre las
superficies de contacto representa el factor de
mayor efecto en el control de la operación, en la
práctica el uso de lubricantes usualmente reduce
la dispersión de precarga.
Efecto de la fricción en el control torque ángulo
Se podría decir que el control de ángulo podría
asegurar un mejor control de precarga respecto al
el control de torque dinámico debido a que la
relación entre el giro y precarga es independiente
a la fricción. Lo único que en teoría se necesita es
obtener las constantes de rigidez de los elementos
y el punto donde se debe iniciar con la medición
del giro. Pero esto no es real, pues las ecuaciones
del control de giro están basadas en el movimiento
relativo angular entre la tuerca y el tornillo. Si
fuese posible medir el giro relativo, se podrían
ignorar los efectos de la fricción, lo cual
solamente es posible en un laboratorio. Además,
el punto de inicio de la medición del avance
angular es a partir de un valor de torque dinámico,
el cual es afectado por las características de la
junta y los factores de fricción. En la práctica la
medición del giro de la tuerca se hace relativo a la
herramienta o algún marco de referencia fija ajeno
al cuerpo del tornillo. Desde el punto de vista de
este trabajo, la referencia se toma en base al
cuerpo del tornillo, el cual es sujetado por la
misma herramienta al aplicar el giro sobre la
tuerca. Una ventaja que se conserva con la
aplicación de torque ángulo es la capacidad de
detección de una precarga insuficiente si es que un
daño en las roscas provoca que éstas se "amarren".
Por otro lado, si únicamente se aplica control de
torque dinámico, debido a variaciones en las
condiciones de fricción del sujetador roscado, una
media vuelta en la tuerca podría estirar al tornillo
más allá de rango elástico, especialmente si se
utilizó un mejor lubricante en las roscas. El
control por torque ángulo es una técnica
relativamente nueva en las líneas de ensamble, y
es especialmente adecuada en el caso de bujes,
empaques y tuercas de tuberías donde se requiere
indicar a la herramienta en que momento parar si
es que aun no se ha alcanzado el torque dinámico
objetivo5.
Estrategias y rutinas de torque
Las estrategias de apriete definen la forma en que
la herramienta realizará la operación sobre la
tuerca o tornillo6. En éstas se tiene la facultad de
especificar la velocidad angular de la herramienta
(rpm) y los parámetros de torque/ángulo para
optimizar una operación. Las estrategias de
apriete se clasifican según la variable que se
observe:
Torque Control.- Esta estrategia controla
y mide el torque dinámico durante el proceso de
apriete. La herramienta detiene el apriete al
alcanzar un valor determinado de torque objetivo.
Torque control y monitoreo del ángulo.-
Esta estrategia se utiliza cuando se quiere
controlar y medir el torque así como medir el
ángulo. La medición del ángulo inicia cuando se
alcanza un valor de torque preestablecido. La
medición del torque continua hasta que el objetivo
de torque dinámico final es alcanzado. El ángulo
de avance va desde el inicio de medición del
ángulo y el torque pico objetivo. La herramienta
se detiene cuando se alcanza el torque objetivo. Si
el ángulo excede al valor del ángulo final
máximo, la herramienta se detiene por razones de
calidad. Si el ángulo excede su limite máximo es
probable que se tenga una falla en el ensamble.
Control de torque ángulo.- Esta estrategia
se utiliza cuando se quiere controlar y medir el
torque y ángulo simultáneamente. El control y
medición de torque inician cuando se alcanza en
valor de inicio de ciclo. De igual forma el ángulo
se controla y se mide a partir del valor
preestablecido de inicio de ángulo final. La
medición del torque continua hasta que se alcanza
la terminación del ciclo. La herramienta se detiene
cuando el torque alcanza ya sea el torque o el
ángulo objetivo.
Angulo Control y monitoreo de torque
Esta estrategia se utiliza para monitorear el torque
y controlar el ángulo. La medición del torque
comienza cuando se alcanza el valor de Inicio de
Ciclo. El control y medición del torque inicia
cuando se alcanza el valor de inicio del ángulo
final. La herramienta se detiene cuando se alcanza
el ángulo final objetivo. La herramienta corta la
operación si por alguna razón se excede al torque
final máximo.
La estrategia de aplicación del apriete está
enfocada a obtener resultados óptimos en una
operación, entendiendo por esto a ciclos de
operación en un tiempo mínimo, reducir el golpe
de reacción de la herramienta sobre el operario y
mejorar la calidad de la unión. Básicamente las
estrategias regulan la velocidad y separan en
ciclos la aplicación del apriete, considerando
factores tales como el tipo de junta y los
materiales involucrados. Los modos en que se
siguen las estrategias mencionadas pueden ser:
Una etapa.- El apriete se desarrolla en
una sola etapa hasta que el torque objetivo es
alcanzado. La herramienta incrementa la
velocidad final. El apriete se termina en una etapa
de aproximación, donde la velocidad cae justo
antes del torque final.
Torque control en dos etapas.- Para el
apriete en dos etapas la herramienta toma una alta
velocidad en su primera etapa y una velocidad
baja en la segunda. La herramienta se detiene
entre etapas para reducir sus parámetros y acelera
hasta alcanzar una segunda velocidad a mas bajas
revoluciones hasta alcanzar el objetivo el torque o
ángulo objetivo.
Metodología para evaluar el proceso de apriete
El análisis de la capacidad de un proceso se puede
definir como un estudio de ingeniería orientado a
estimar la aptitud del proceso mediante técnicas
estadísticas para cuantificar la variabilidad del
mismo y analizar esta variabilidad en relación con
los requisitos o especificaciones del producto7.
Este análisis proporciona una estimación del
mayor nivel de calidad que puede lograr el
proceso tal como se preparó. El objetivo del
análisis de capacidad es determinar la variación
natural en un proceso cuando se han minimizado
los efectos de todos los factores ajenos que
contribuyen al mismo.
La capacidad del proceso se puede definir como el
intervalo de la variación que incluirá
prácticamente todas las medidas de la
característica de calidad evaluada. Cuando la
distribución normal de probabilidades es válida, el
99.73% de las medidas se hallaran dentro del
intervalo, cuya anchura es 6σ considerado como
la variación natural que caracteriza la capacidad
del proceso. El intervalo de tolerancia natural
(estimado) será X+/-3σ. Este intervalo de
variación natural indica que la fracción de la
producción que caiga fuera del será considerada
como defectuosa. Esto constituye una forma
alternativa de expresar aptitud o capacidad de un
proceso como un porcentaje fuera de
especificación.
Otro concepto distinto en el análisis de la
capacidad son los límites de especificación. La
base del establecimiento de éstos (Límite superior
de especificación, LSE y Límite inferior de
especificación, LIE) se halla en la función deseada
del producto. Los límites de especificación son
valores dados estadísticamente.
La relación de capacidad del proceso (Pp) se
define como:
Pp=(LSE-LIE)/6σ
Según esta definición, si Pp=1 entonces los límites
de tolerancia natural y los de especificación
coincidirán, con lo que la situación seria ideal. Si
Pp>1, entonces los límites de especificación
incluyen a los límites de tolerancia natural, con lo
que el proceso está trabajando dentro de su
capacidad y no deben producirse unidades
defectuosas. Si Pp<1, entonces los límites de
tolerancia natural sobrepasan (contienen) a los
límites de especificación y los datos obtenidos
para las características caen fuera de las
especificaciones, con lo que se tendrá riesgo de
generación de artículos con disconformidades.
Se considera que el proceso trabaja
adecuadamente cuando Pp>1.33, requiriendo
mejorar su control si 1<Pp<1.33, e inadecuado sí
Pp<1.
El índice Pp da una indicación de cómo los
resultados del proceso cumplen con las
especificaciones del mismo. Para calificar la
habilidad del proceso se requiere también medir
que tan desplazada se encuentra la media de la
muestra respecto a la media u objetivo de las
especificaciones. Esta calificación de habilidad se
realiza mediante el índice Ppk, conocido también
como “Capacidad real del proceso”.
Ppk=min(LSE-X, X-LIE)/3σ
El índice Ppk considera en donde está localizada
la distribución del proceso con respecto a los
Limites Superior e Inferior de Especificación.
Métodos de muestreo e interpretación de
resultados en este trabajo
El parámetro de auditoria corresponde a la lectura
del torque residual o "estático" en la tuerca o
tornillo que fue apretado, ya que éste representa
una medida confiable y factible para estimar la
condición de precarga del tornillo7. En este trabajo
el método de muestro consiste en obtener un total
de 30 lecturas de torque residual en operaciones
consecutivas con parámetros y condiciones
constantes. De esta muestra se calculan los índices
de capacidad y habilidad del proceso para cada
uno de los conjuntos de estrategias y parámetros a
evaluar, estableciendo como índices aceptables
aquellos valores sean iguales o mayores a 1.33. La
prueba que obtenga los mejores resultados será
considerada como la estrategia óptima de la
operación, sin embargo queda abierta la
posibilidad de combinar opciones para lograr los
objetivos de calidad adicionales tales como la
habilidad del proceso para detectar fallas como
roscas barridas o pegadas, y la de tornillos con
deformación plástica debida a condiciones
anormales de las roscas (coeficientes de fricción
por debajo de los estimados). También se
utilizarán diagramas de dispersión para valorar la
relación entre el torque ángulo y el dinámico para
cada una de las estrategias evaluadas.
Pruebas
Para la realización de la prueba se utilizo una
herramienta eléctrica con un controlador
electrónico el cual combina una unidad de mando
dinámico con instrumentación para monitorear y
controlar el apriete. Este equipo tiene la capacidad
de desplegar la información y graficar el
desarrollo de torque ángulo y torque velocidad
para cada operación. Tal como se describió en la
sección de estrategias de torque, se tiene la
capacidad de variar los parámetros de velocidad,
inicio de conteo de ángulo, y segmentar la
operación con la finalidad de optimizar los
resultados. Para colectar la medición del torque
estático se utilizó un equipo DATA-MATE
conectado a una herramienta manual de torque
con transductor electrónico.
Apriete del muelle de suspensión trasera al
chasis y al columpio
El ensamble de la muelle de suspensión trasera al
chasis consta de una sujeción frontal fija al chasis
y otra tipo articulada en la parte posterior al
eslabón o columpio (Figuras 1, 2 y 3). Los dos
aprietes se realizan en la misma estación de
trabajo, utilizando una sola herramienta y
especificación de torque dinámico.
Figura 2. Detalle de la sujeción frontal al chasis.
Las razones para la selección de esta operación
son las siguientes:
-Los dos tornillos tienen la longitud
suficiente para hacer posible la comparación entre
los resultados desarrollados a través de las
fórmulas y los valores experimentales.
-El realizar la operación con la misma
herramienta y especificación de torque dinámico
permite tener una visión del efecto de la variación
de algunos factores del ensamble, tales como la
rigidez del soporte y el torque que demanda la
alineación y unión de la junta.
Figura 3. Detalle de la sujeción trasera a
columpio.
Especificaciones, requerimientos y desarrollo
del proceso de precarga
Las sujeciones de la muelle a chasis y columpio
trabajan a corte sobre las superficies de contacto
de las caras del buje metálico interior y los
soportes debido a las cargas estáticas y dinámicas
en la suspensión del vehículo. La fuerza de
compresión ejercida por los tornillos y la fricción
entre las superficies de contacto evitan el
movimiento o deslizamiento del ensamble. Para
evitar el deslizamiento durante el servicio con
cargas dinámicas el valor de la precarga del
tornillo debe ser al menos 2.5 veces mayor al
esfuerzo a corte calculado5.
La especificación de ingeniería para la precarga en
el ensamble de las uniones de la muelle trasera en
la aplicación del estudio es:
Fp=110,000+/-25,000 N
Se considera este valor como adecuado para
soportar (incluyendo un margen de seguridad) las
cargas a corte y momento de torsión sobre el buje
de acero entre el tornillo y el soporte del chasis.
La especificación de torque dinámico y residual
para lograr esta precarga es:
Td=231.2+/-27.2 N-m
El torque de auditoria (residual) se establece con
los mismos valores de torque residual:
Tr=231.2+/-27.2 N-m
Dimensiones y especificaciones de los
sujetadores:
Dimensiones básicas de los tornillos:
M16 x 2.0 paso x 144.5 mm longitud total
(incluyendo hexágono de retención, Figura 4). El
diámetro nominal de los tornillos es de 16 mm
Dimensiones básicas de la tuerca:
M16 x 2.0 paso, tipo auto-asegurable, cabeza
hexagonal 24 mm, 18 mm de altura con una
rondana fija de 30 mm. Hexágono de 21 mm.
30
Acotaciones en mm
Altura
18 mm
15.7
14.45
11
54.0 40 16.0
120
Figura 4. Detalles dimensionales del tornillo y la
tuerca. La tuerca tiene cierta deformación de las
roscas con la finalidad de producir un aumento en
la resistencia al giro (auto-aseguramiento)
Especificaciones del material y capacidad de
carga
Sujetadores:
Grado 10.9, rosca rolada, aleación de medio
carbón 0.28% a 0.34%, recubrimiento Silicato-
Teflón PTFE.
El esfuerzo de diseño (Stress Prof) para los
tornillos de grado 10.9 es de 830 Mpa; el módulo
de elasticidad (E) es 210,000 Mpa; el área de
tensión de las roscas (As) es 157 mm2; entonces el
valor de carga máximo (Fproof) es 130,310 N.
Al dividir la precarga calculada entre el valor de
carga máxima se tiene que el tornillo estará
trabajando a un 81% de su valor de resistencia de
prueba mínima. La diferencia entre el valor
máximo de carga por diseño y el requerimiento de
ingeniería corresponden al factor de seguridad de
uso común en la especificación de sujetadores
roscados.
Coeficiente K del sujetador roscado es:
Kmin=0.09, Kmed=0.12, Kmax=0.16
Determinación del torque de auto-
aseguramiento
El mecanismo de auto-aseguramiento está dado
por la deformación en forma de triángulo de las
roscas de la tuerca. Para la resistencia al giro se
define un torque máximo de 32 N-m, sin embargo
para los cálculos de este estudio se requirió el
torque real de autoaseguramiento. Para
determinarlo se realizaron varias pruebas de
apriete haciendo girar la tuerca libremente sobre
las roscas del tornillo. El torque promedio fue de
16 N-m.
Construcción de los bujes y soportes
Los bujes vulcanizados de la muelle tienen un
cilindro interior hueco de acero, el cual recibe la
carga de compresión ejercida por los tornillos. El
cilindro tiene un diámetro exterior de 30 mm, el
interior de 16 mm y una longitud de 90 mm.
(Figura 5). Tanto el soporte frontal del chasis
como el alojamiento del columpio son de acero
rolado al carbón de 5.4 mm de espesor. Para el
buje y la placa de los soportes se considera un
modulo de elasticidad (E) de 210,000 Mpa.
11 mm
Placa del soporte
de chasis o del
columpio, 5.4
mm espesor
66 mm
Buje interior de la
90 mm muelle,
Dext = 30 mm
Dint = 16 mm
Figura 5. Detalle del ensamble Buje – Tornillo –
Tuerca – Placa del soporte.
Torque efectivo del ensamble
El torque efectivo (Ti) es el resultante de restar el
torque de auto aseguramiento (Tpr) al torque
aplicado por la herramienta (Thta).
Ti=Thta-Tpr=231, 200-16,000 = 215,200 N-mm
Uso de fórmulas para la determinación de la
precarga
Para el cálculo de la precarga se recurre a la
formula reducida y a manera de comparación a la
formula de Motosh.
Cálculo de precarga con la ecuación reducida:
Fi=Mt/KD; K=(0.09, 0.12, 0.16) y D=16 mm
La precarga calculada sobre el valor medio por la
fórmula reducida es la siguiente:
Fi(Kmed)=215,200/0.12*16=112,083 N
Fi(Kmax)=203,200/0.09*16 =141,111 N
Fi(Kmin)=203,200/0.16*16=79,375 N
De acuerdo a los resultados experimentales
desarrollados por ingeniería de precarga de
111,411+/-8896 N el factor de tuerca se ajusta a
su valor medio de K = 0.12.
Según la fórmula Motosh y estimando el valor de
los coeficientes de fricción en 0.04 menor1 que el
coeficiente de la tuerca K.
K = 0.12, (Referencia 1)
µt=0.12–0.04=0.08
µn=0.12–0.04=0.08
rn=Diámetro de la roldana/2=(30)/2=15 mm
rt=Diámetro nominal del tornillo/2=16/2=8 mm
β=30 grados
P=paso=2 mm
La precarga resultante es:
Fp=215,200/2.257=95,348 N
La diferencia entre la precarga calculada con la
formula de Motosh respecto al valor obtenido en
laboratorio se explica considerando que el
coeficiente de fricción de las roscas µt y el
coeficiente de fricción entre la roldana fija y el
soporte son menores a las consideras en el
cálculo. Tomando µt = 0.06 y µn = 0.07 se tiene
que la precarga resultante es:
Fp=215,200/2.257=111,966 N
Este valor es aproximado al valor medio obtenido
por la formula simplificada. Este ejercicio pone de
manifiesto la influencia de la variación de los
coeficientes de fricción sobre los resultados
obtenidos de precarga.
Deformación por la precarga
Tomando las secciones de izquierda a derecha de
la Figura 4 y conociendo la deformación (∆Lc) del
tornillo.
 L L L 
∆Lc = F  1 + 2 + 3 
 EA1 EA2 EA3 
se tiene que la deformación total del tornillo
considerando la precarga de 111,411 N, obtenida
experimentalmente, es igual a:
∆Lc=0.379 mm
KB=Fp/∆Lc=293,960 N/mm
Fp=Precarga en el perno en N
∆Lc=Deformación total del perno, mm
Deformación a compresión en buje y las
placas del soporte:
Se considera al buje y placas como una sección
cilíndrica hueca de 30 mm de diámetro exterior y
16 mm de diámetro interior. La longitud
equivalente es la suma de la longitud del buje más
los espesores de las dos placas:
2 2 2
Área=π(30 –16 )/4=506 mm
Lj=90.0+5.4+5.4=100.4
∆Lj=111,411*100.4/(506*210,000)=0.105 mm
Kj=Fp/∆Lj=111,411/0.105=1,061,057 N/mm
La relación de rigidez entre el tornillo y la junta
Kj/KB es de 3.6:1.
La deformación adicional debido a la fluencia del
material en las roscas y en los planos de contacto
del buje, soporte y tornillo se toman de la
literatura1.
∆emb=3+2x6+2x5=25 µm=0.025 mm
El avance total del tornillo sobre la tuerca es:
∆t=∆Lc+∆Lj+∆emb=0.509 mm
Calculando el avance angular por unidad de carga:
360 x t
paso
∆θ=360*0.509/2=91.6 Grados
La pendiente torque ángulo queda definida como:
T - Tp
m=
m=215,200/91.6=2.35 KN-m/grado
Cálculo del ángulo de avance teórico
Para este estudio se toma como punto de partida
para la medición del ángulo el torque dinámico
obtenido de las gráficas experimentales de torque
ángulo, a saber 122 N-m. A partir de este valor de
torque se aprecia una relación lineal con respecto
al ángulo de avance.
ΔTorque=231.2-122.0=111.2 N-m
La pendiente "m" da el avance angular:
Δθ=111.2/2.35=47.3 grados
La tensión en el tornillo antes del inicio del conteo
del ángulo (Fc) es la siguiente: Al torque de inicio
de conteo (Tc) de 122 N-m se le resta el torque de
auto-aseguramiento (Tpr) de 16 N-m.
Tprev=Tc-Tpr=122-16=106 N-m
Utilizando la fórmula reducida tensión-torque se
tiene
Fc=Tc/KD
Fc=106,000/ (0.12x16)=55,208 N
Evaluación de una estrategia “Torque
Control”
La primera estrategia que se utilizó para hacer la
comparación con los cálculos es la de "Torque
control con monitoreo del ángulo" en dos etapas,
en el cual la unidad de control de la herramienta
busca un valor establecido de torque dinámico
como objetivo final, en este caso de 231.1 N-m.
La especificación establece un rango de
aceptación de 203.8 N-m a 258.4 N-m. El equipo
mantiene el control alrededor del torque objetivo
con una variación máxima de +/-3N-m.
La rutina - estrategia de la operación es la
siguiente:
Velocidad de arranque suave (localización de
tuerca)=10%=16 rpm
Torque inicio de ciclo=10 N-m
Velocidad de inicio de ciclo=100%=160 rpm
Primer torque objetivo=128.7 N-m
Velocidad final de ciclo=20%=32 rpm
Torque final objetivo=231.1 N-m
Torque final mínimo=203.2 N-m
Torque final máximo=257.4 N-m
Inicio de monitoreo de ángulo: 122 N-m.
La Figura 6 muestra el desarrollo torque ángulo en
una sola gráfica para la sujeción frontal y la
sujeción trasera. En ésta se aprecia el efecto de la
rigidez del soporte sobre la pendiente de la curva
durante la etapa de asentamiento de la junta.
TORQUE, N-m
244
TORQUE PICO 231 N-m de la herramienta. Esto es en el momento en que
la herramienta deja de aplicar el par de fuerza en
203
SUJECIÓN FRONTAL
la tuerca. El valor real de avance en el giro
TORQUE DE AUTO-
ASEGURAMIENTO + durante de deformación elástica del tornillo es el
163
ROMPIMIENTO
indicado en el control de la herramienta menos el
CORTE DE GIRO Y REINICIO
A BAJA VELOCIDAD SUJECIÓN
ángulo de retroceso final en el cabezal de la
122
TRASERA
herramienta
6. La diferencia entre el valor teórico de avance de
81
SUJECIÓN FRONTAL giro estimado y el valor real se debe a los
siguientes factores:
SUJECIÓN
TRASERA -Deformación plástica localizada que no
40
alcanzaron a ser compensadas.
-Variación de rigidez del soporte produce inicios
0 30 60 90 120 150 180 de conteo del ángulo al alcanzarse el valor de
ANGULO (GRADOS)
torque establecido aún cuando no se haya logrado
llevar a la junta al punto de compresión y
Figura 6. Desarrollo de la curva torque ángulo alineación completo. Esto es evidente en la
para la sujeción frontal y trasera. sujeción frontal.
-Variación de los coeficientes de fricción en las
Siguiendo el trazo de las dos gráficas se observa áreas de contacto de las roscas y base del tornillo
lo siguiente con el soporte entre diferentes ensambles.
1. En la sujeción frontal se observa un desarrollo En la Figura 7 se traza la pendiente
inicial con un bajo incremento de torque respecto correspondiente a la deformación elástica de la
al avance angular de la herramienta, esto se debe a junta de la sujeción frontal.
las características del soporte, el cual por
condiciones de facilidad de ensamble tiene un
claro de 3 a 4 mm con respecto al buje. En el caso
SUJECION FRONTAL
de la sujeción trasera este claro es mínimo (1 mm)
dado que el columpio es una parte ligera que
permite ser manipulada fácilmente. El cambio de
pendiente inicia al desaparecer el hueco u holgura 231 N-m
entre componentes.
2. Zona de alineación, entre aproximadamente 50
y 100 N-m. La sujeción frontal toma más avance
angular para completar la alineación debido a las 122 N-m

características de rigidez del soporte, ya que está 215 N-m

soldado al chasis.
3. Zona lineal, a partir de los 100 N-m. En esta 54O

zona se tiene una mejor aproximación de 16 N- 45O

47O
proporcionalidad entre el torque y el ángulo de
avance. También se tiene el escalón de paro de
herramienta y reinicio a menor velocidad
Figura 7. Diagrama torque ángulo para la sujeción
característica de la rutina de dos etapas. Aquí se
frontal de muelle a chasis.
observa que para reiniciar el giro se requiere
alcanzar el torque en el cual se detuvo la
En la Figura 7 se aprecia la diferencia real del
herramienta más el torque de rompimiento de la
punto donde se inicio el conteo del ángulo contra
tuerca auto-asegurable.
el trazo de la pendiente de la recta de
4. El rango proporcional entre el torque y ángulo
deformación. Esta situación se debe a la alta
se manifiesta antes y después del escalón entre las
rigidez del soporte al chasis, en el cual no se logra
dos etapas de velocidad. Esto se observa trazando
en forma predecible el asentamiento completo de
las líneas que definen el rango proporcional, las
la junta.
cuales son paralelas con una separación vertical
La Figura 8 muestra el desarrollo de la curva
relacionada con el torque de rompimiento de la
torque ángulo para la sujeción trasera. En ésta se
tuerca auto-asegurable.
muestra un buen asentamiento de la junta que
5. Al alcanzar el torque final objetivo se observa
facilita el trazo de la línea de deformación
un retroceso de 5 a 8 grados en el avance angular
elástica.

SUJECION TRASERA A COLUMPIO
122 N-m
215 N-m
16 N-m
47O 7O
92O
Figura 8. Sujeción trasera de muelle a columpio.
Los valores de Pp fueron de 1.52 y 1.39,
en la sujeción frontal del chasis y del columpio
respectivamente, superiores a 1.33, lo que indica
que el proceso mantiene una capacidad adecuada.
Los valores de Ppk muestran que el proceso está
en control para la sujeción al columpio (1.35),
pero no así para la sujeción frontal a chasis donde
se obtuvo un valor de 0.92. Esto es debido a que
el valor medio de 242 N-m se encuentra por arriba
del valor central especificado de 231 N-m. La
misma herramienta se utiliza en ambos aprietes,
sin embargo el promedio de la sujeción frontal
resultó más alto que el de la sujeción trasera,
siendo la principal diferencia la mayor rigidez del
soporte delantero respecto al de la sujeción
trasera. La energía almacenada por la sujeción
delantera proporciona una mayor resistencia
durante la medición del torque residual, sin que
necesariamente esto se traduzca en una mayor
deformación del tornillo. El monitoreo de avance
angular a partir de 122 N-m da un promedio de
63.4 grados para la sujeción al chasis y de 59.8
para la sujeción al columpio. Nuevamente la
mayor rigidez del soporte delantero ocasiona que
el punto de inicio de la medición del ángulo se
adelante al trazo de la recta de deformación
elástica.
Al aplicar el concepto de tensión resultante
considerando el avance angular a partir de los 122
N-m se presenta una gran variación en los valores
teóricos de precarga. Con un valor de Pp de 0.11
para la sujeción delantera y de 0.89 para la
sujeción trasera. El valor de Ppk es de 0.06 para la
sujeción delantera y de 1.08 para la trasera.
Evaluación de la estrategia con control torque
ángulo y monitoreo del torque
La estrategia "ángulo control y monitoreo torque
del torque" busca completar la operación al
alcanzar un ángulo de avance especificado a partir
de un valor de torque dinámico. Para el ejercicio
se siguió trabajando con la rutina de dos etapas,
sin alterar las condiciones de velocidad ni de
torque de paro intermedio. Se tomaron los mismos
limites de torque residual para valorar los
resultados. Se realizó un primer ejercicio de 30
lecturas considerando un ángulo objetivo de 60
grados a partir de un torque de aproximación de
122 N-m.
Tomando los valores teóricos de avance angular
se realizó un tercer ejercicio, esta vez con un
ángulo objetivo de 50 grados.
En el caso de la sujeción trasera a columpio se
tuvo un valor de capacidad de proceso Pp de 1.64,
y en la sujeción frontal a chasis éste fue de 1.10.
El indicador del centrado respecto a la media Ppk
fue 1.23 para la sujeción trasera y de 0.87 para la
sujeción frontal.
En el desarrollo de este ejercicio se encuentra una
mejor consistencia en el proceso de sujeción a
columpio, se observa que este puede tomar
valores más cercanos o superiores a 1.33 para el
Ppk incrementado en dos o tres grados el avance.
En otras condiciones se encontró la sujeción
frontal a chasis, donde aparentemente se requiere
disminuir ligeramente el avance para mejorar los
resultados.
Una segunda prueba se realiza con un ángulo
objetivo de 60 grados, basándose en los resultados
del ejercicio con control de torque, donde se
obtuvieron avances angulares alrededor de este
valor en ambas operaciones.
Con estas condiciones de trabajo no se tiene una
correlación entre el torque residual y los valores
de desplazamiento angular y torque dinámico. La
medición del desempeño fue bastante pobre en las
dos operaciones.
Las tablas I y II muestra un resumen de los
resultados obtenidos. En ésta se observa que la
estrategia de torque dinámico permite obtener
valores de torque residual con una mejor
tendencia de capacidad y control, sin embargo la
estrategia de control ángulo con un avance de 50
grados obtuvo también valores de torque residual
con poca variación y con tendencia cercana a la
media especificada.
Tabla I. Comparación de los resultados de torque
residual
SUJECION FRONTAL SUJECION TRASERA
Control torque Pp = 1.52 Pp = 1.39
dinamico Ppk= 0.92 Ppk= 1.35
Control angulo con
o
Pp = 0.37 Pp = 0.54
avance de 60 Ppk= 0.19 Ppk= 0.46
Control angulo con Pp = 1.10 Pp = 1.64
avance de 50
o
Ppk= 0.87 Ppk= 1.23
Tabla II. Resultados de precarga teórica
basándose en el avance angular
SUJECION FRONTAL SUJECION TRASERA
Control torque Pp = 0.11 Pp =
dinamico Ppk = 0.06 Ppk =
Control ángulo con
O
Pp = 1.63 Pp =
avance de 60 Ppk = 1.16 Ppk =
Control ángulo con Pp = 1.18 Pp =
avance de 50
O
Ppk = 0.32 Ppk =
Propuesta de este trabajo
Los cambios de fricción en la junta se pueden ver
a través de las desviaciones de torque ángulo
cuando se aplican los métodos de análisis M-α en
las auditorias de torque residual8. Los estudios de
capacidad y habilidad del proceso tomaron como
parámetros de control las especificaciones de
torque residual establecidos por ingeniería para
cumplir con los valores de precarga requeridos en
el ensamble. El valor del torque residual es el
calificador normalmente utilizado en una línea de
ensamble para auditar un proceso de apriete. La
estrategia de control de torque dinámico
proporciona valores de torque residuales similares
a los torques dinámicos registrados por el equipo.
En las dos operaciones evaluadas se encuentran
características propias del tipo de ensamble. En
este caso se mantuvieron constantes factores tales
como el tipo de tornillo y tuerca, herramienta,
estrategia y operario, siendo la única diferencia el
tipo de soporte envolvente del buje.
La sujeción trasera a columpio tuvo un
comportamiento previsible en cuanto a los
resultados obtenidos, los valores de toque
dinámico correspondían con los valores de torque
residual. En la sujeción frontal se encontraron
valores de torque residual mayores a los valores
de torque dinámico, esto se debe probablemente a
las condiciones que afectan el torque residual de
rompimiento tales como distorsión en las
superficies de contacto y no precisamente a una
mayor precarga en el tornillo. La sujeción frontal
tuvo en promedio más de 10 N-m del torque
residual respecto a la sujeción trasera, esto aun
utilizando las mismas condiciones de apriete.
Como se aprecia, desde el punto de vista de
resultados el uso de una herramienta trabajando
con una rutina para las dos operaciones no es lo
más acertado.
Para el caso de la sujeción trasera de muelle a
columpio los resultados obtenidos del proceso de
control de ángulo mostraron que al utilizar un
avance angular más apegado al calculado por
formula se lograron mejores resultados en el
torque residual.
En la sujeción delantera de muelle a chasis no se
pudo mantener el proceso en control utilizando
parámetros de avance de ángulo. Los valores de
torque residual y torque dinámico tuvieron una
mayor dispersión debido a variaciones de fricción,
posición de la herramienta, materiales y
0.89
1.08 deformación plástica en áreas sujetas a mayor
0.82 concentración de esfuerzos. El llevar esta
0.59
operación a control de ángulo significaría tener
2.29
1.77 que compensar de alguna forma estos factores.
Si realmente se pudiera medir la precarga
obtenida en el tornillo el método de control por
ángulo seguramente se obtendrían mejores
resultados de capacidad y habilidad del proceso.
El hecho de que el medio común de auditoria es la
medición del torque residual obliga a mantener el
proceso con parámetros de control por torque
dinámico. Sin embargo hay dos ejercicios
importantes que aun se pueden desarrollar
utilizando control de ángulo en estas operaciones:
1.- Uso de estrategia de control de ángulo
con la especificación de un torque residual
mínimo de auditoria. Para poder asegurar que
siempre se podrá obtener la precarga mínima se
necesita un torque residual de auditoria que
satisfaga esta condición. El límite máximo de
torque residual pasaría a segundo término ya que
el control de ángulo evita condiciones tales como
elongación por deformación plástica en los
componentes del ensamble9.
2.- El uso combinado de las estrategias
de torque y ángulo permite establecer ventanas de
control en la operación para detectar fallas en la
sujeción.
Con los valores obtenidos de la información
estadística del avance angular a partir del torque de
inicio se establece la ventana de control tanto para
la sujeción frontal como la trasera que se muestran
en las Figuras 9 y 10.
Figura 9. Ventana de control para la sujeción
frontal a chasis
Sujeción frontal a chasis. µα=63.4ο
σ=13.98 ο
3σ=42ο
Límite inferior de ángulo=21ο
Límite superior de ángulo=105 ο
Sujeción trasera a columpio: µα=59.8ο
σ = 7.42 ο
3σ=22.2ο
Limite inferior de ángulo=38ο
Limite superior de ángulo=82ο
Figura 10. Ventana de control para la sujeción
trasera a columpio.
Los limites +/-3σ abren una ventana de aceptación
del 99.7%, los cuales se pueden reducir evaluando
una muestra mayor. Las ventanas de control
permiten detectar condiciones anormales en la
operación9. En este caso práctico se tendría una
señal de alerta cuando por un exceso de lubricación
(contaminación en los tornillos) se presentara un
avance angular mayor al esperado, parando la
operación para evitar que el tornillo sufra
deformación plástica, pudiendo fallar por ruptura a
tensión durante la operación. Otra falla que se
puede detectar mediante la ventana de control es el
atoramiento de las cuerdas ocasionado al llegar al
torque objetivo sin que se logre la precarga del
tornillo, en este caso la indicación seria un valor de
avance angular por debajo del mínimo establecido.
La recomendación final seria en este caso el uso de
la estrategia de control por torque dinámico
combinado con el monitoreo del avance angular.
Conclusiones
Las aplicaciones técnicas del control torque
ángulo están abiertas a la mayoría de las
operaciones de apriete consideradas de seguridad
y que requieren de un mejor control de precarga.
En los casos estudiados se encontró que en el
ensamble de la muelle al columpio se tuvieron las
condiciones ideales para aplicar la estrategia de
control de ángulo. La geometría de las partes no
tiene irregularidades mayores que den origen a
una gran dispersión en los valores de auditoria de
torque residual. En cambio en la sujeción frontal
al chasis se tiene como fuerte factor las
irregularidades y rigidez del soporte, lo que hace
más difícil una predicción de los valores de torque
residual. Por este motivo la recomendación final
es la de seguir trabajando las dos uniones con una
estrategia de control de torque dinámico y la
adición del monitoreo de ángulo en base los
limites determinados en el estudio.
Referencias
1. - An Introduction to the Design and Behavior of
Bolted Joints, Third edition. John H. Bickord.
Marcel Dekkeer, Inc. New York.
2. - Diseño de Máquinas. Robert. L Norton,
Prentice May, México, 1999. Capítulo 14,
Tornillos y sujetadores.
3. - Threaded Fasteners, Materials and Design.
Alexander Blake. Marcel Dekker Inc. 1986.
4. - Fastener Engineering, Residual & Dynamic
Torque, Ron Gerweck, Fall 1997
5. - Torque Handbook, Fastener Group.
DaimlerChrysler Corporation, 1997.
6. - Manual de operación "Power Focus 3000",
Control and Drive Unit to TENSOR-S Electric
Nutrunners. Atlas Copco, Edition 1 AB9836 1648
01 2000-11.
7. - Basic Torque-Tension Technology. Atlas
Copco Training Program 990129.
8. - Metric Prevailing Torque type nuts. PF-6180
rev C. DaimlerChrysler Corporation 09-2002.
9. - Diseño en Ingenieria Mecánica. Joseph
Edward Shigley, Mc.Graw Hill, 5a Edicion 1992.
Agradecimientos
Los autores expresan su agradecimiento
al Ing. José Luis Zaleta González, Gerente de
Área de Ensamble, al Ing. Rubén Frausto Jiménez,
Ing. de Calidad y al Ing. Miguel Angel Mora,
Supervisor de Herramientas, por las facilidades y
ayuda para realizar el estudio.