UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA

FACULTATEA DE NAVIGATIE

PROIECT

ORGANIZAREA SI
ADMINISTRAREA
COMERCIALA A NAVEI

STUDENT:

Giuglea Valentin
Grupa 43 TM
 PROCEDURI DE URGENŢÃ LA NAVA MARITIMÃ

1. Organizarea echipajului şi pregătirea materialului

1.1. Stabilirea echipajului pe funcţii

LISTÃ DE ECHIPAJ

Nr. Nume şi Data Numãr Funcţia

Crt. prenume naşterii carnet
marinar
1. STAN FLORIN 29-02- 65143 Comandant
1951
2. APOSTOL 17-03- 98436 Cãpitan sec.
PETRE 1960
3. TUDOR ION 23-08- 24978 Of. Mar. II
1971
4. AMARIEI NICU 19-04- 98424 Of. Asp. P
1974
5. TREPCEA 12-01- 34284 Şef mecanic
ADRIAN 1950
6. TOADER DORU 21-06- 12547 Şef mec. sec.
1956
7. ROSOAGA 12-10- 65432 Of. Mec. II
NELU 1968
8. BOBES RADU 12-12- 19428 Of. Mec. III
1976
9. PELTEA VASILE 13-05- 94276 Of. RTG I
1968
10 SURU NICOLAE 18-03- 12247 Of. RTG 2
. 1972
11 BALTA NICOLAE 15-11- 92437 Of. EL. I
. 1968
12 CEARA VASILE 12-02- 13747 Of. El. II
. 1971
13 SISU TUDOR 06-08- 24716 Şef echipaj
. 1962
14 DURLA ADRIAN 11-03- 62421 Şef timonier
. 1959
15 CHITAN DANIEL 22-03- 34251 Timonier I
. 1959
2
 16 POPESCU 31-07- 94567 Timonier 2
. TRAIAN 1968
17 VASII ION 12-06- 36524 Marinar I
. 1970
18 BOBARU 23-09- 15172 Marinar II
. ANTON 1955
19 MARINARU 02-06- 15352 Aj. Of. Mec
. GICA 1954
20 NASOLU 25-07- 16434 Motorist I
. FLORIN 1973
21 POPA IONEL 03-05- 81243 Motorist II
. 1972
22 ENE VASILE 23-11- 66412 Motorist III
. 1966
23 GHEORGHE ION 11-12- 23417 Strungar
. 1963
24 SERBAN MIHAI 22-08- 22468 Bucatar
. 1963
25 STANCU 16-06- 66243 Brutar
. ADRIAN 1965
26 PUSCASU 12-12- 11724 Ospãtar
. PETRE 1973

1.2. Tipul şi destinaţia navei

M/N LUGOJ
Nava este destinatã transportului de mãrfuri generale, mãrfuri în vrac,
cherestea în magazie şi pe punte, containere.
Nava este prevãzutã cu douã punţi, patru magazii, o teugã în prova şi
o suprastructurã în pupa, compartimentul maşini, încãperile de locuit şi de
serviciu sunt amplasate în pupa.

DIMENSIUNILE PRINCIPALE :
 Lungimea maximã Lmax = 130,86 m
 Lungimea între perpendiculare Lpp = 121
m
 Înãlţimea maximã H = 17,70
m
 Înãlţimea de construcţie la puntea intermediarã H1 = 7,20
m
 Înãlţimea de construcţie la puntea principalã H2 =
10,20 m
 Pescajele navei goale în balast cu 100% rezerve dpv =
2,721 m

3
  Pescajele navei goale în balast cu 10 % rezerve d pp =
5,582 m
 Pescajul navei încãrcat la marca de bord liber d = 8,10
m
 Deplasamentul în apa de mare (γ = 1,025)
- la marca de bord liber D= 12,350 t
 Înãlţimea suprastructurã h 1 = 2,55
m
 Înãlţime celelalte etaje h2 = 2,50 m
 Înãlţime punte teugã ht = 2,20 m
 Dimensiunile gurilor de magazii
- Magazia 1 11,7 · 6,0
- Magazia 2 , 3 , 4 13,6 · 10,0
Nava are zona de navigaţie nelimitatã, raza de acţiune este de 12.000
Mm.

Stabilitate
Nava satisface toate condiţiile de stabilitate prevãzute de R.N.R. ediţie
1986.
Motor principal
- fabricaţie licenţã SULZER - POLONIA
- tip K 6 SZ 52 / C Le
- numãr cilindri 5
- putere maximã continuã 45.000 KW
- turaţia nominalã 150 rot / min
Clasa navei
Nava va fi construitã si dotatã în conformitate cu regulamentul pentru
obţinerea clasei.
Viteza navei
Nava va avea o vitezã de 15 Nd la d = 8,1 m

Instalaţiile navei în caz de urgenţã

Instalaţia de salvare
Întregul echipament de salvare al navei asigurã cerinţele Convenţiei
Internaţionale
pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare din 1974 şi amendamentele la
Convenţia din 1983.

Bãrcile de salvare
Nava este echipatã cu douã bãrci de salvare acoperite, din PAFS armat cu
fibrã de sticlã de 42 persoane, echipate pentru 40 persoane (în tribord cu

4
motor, în babord cu acţionare manualã). Cea din tribord va fi folositã şi ca
barcã de salvare de urgenţã.

Gruile bãrcilor de salvare

Gruile sînt de tip gravitaţional, în construcţie sudatã, asigurã lansarea
bãrcii la un unghi de înclinare în borduri +/- 200 şi la un unghi de asietã de
100.
Gruile sînt prevãzute cu un dispozitiv de amarare la post. Degajarea
gruilor se face simultan cu un dispozitiv numit cioc de papagal.

Vinciurile gruilor de salvare

În fiecare bord este instalat cîte un vinci electric pentru acţionarea
gruilor. Vinciurile funcţioneazã cu curent alternativ şi au o capacitate de
ridicare corespunzãtoare. Fiecare vinci este prevãzut cu un dispozitiv de
frînare, iar în caz de avarie acţionarea se face manual.
Viteza de ridicare a bãrcii de salvare de urgenţã la vinciul gruilor bãrcii
de salvare va fi de 0,3 m/s.

Instrucţiuni privin întreţinerea mijloacelor de salvare

1. Gruiele bărcilor :
a) Curenţii de sârmă folosiţi la lansarea bărcilor trebuie inversaţi la
intervale care să nu depăşească 30 luni şi vor fi înlocuiţi când este necesar,
ca urmare a deteriorării lor sau la intervale care nu depăşesc 5 ani. Curenţii
se ung cu vaselină lunar, de regulă cu ocazia coborârii bărcilor la apă.
Ungerea se face pe întreaga lungime derulată, inclusiv zona de contact
cu rolele de ghidare de la capătul fix; pentru aceasta curentul trebuie slăbit
şi derulând cel puţin 0,5 m de la capătul fix de pe gruie. Pe tambur curentul
trebuie să fie uns cel puţin lunar cu ocazia lansării bărcilor.
După fiecare punere la post a bărcii, curenţii vor fi slăbiţi 1-2 cm
pentru ca aceştia să nu stea sub tensiune;
b) Rolele şi articulaţiile vor fi gresate şi plimbate periodic. Gresoarele
se rotesc săptămânal ½ ture; in inspecţiile lunare se verifică gradul de
umplere şi la nevoie se completează plinul de vaselină. La articulaţii
completarea plinului de vaselină se face trimestrial;
c) Nivelul uleiului la vinciul bărcii se verifică lunar şi se compleatează la
nevoie;
d) Întinzâtorii, cheile de împreunare, ciocurile de papagal, limitatorii,
dispozitivul manual de punere la post al bărcii, dispozitivele de rotire a
proiectoarelor şi celelate piese articulate se gresează ca la punctul b. Părţile
lor fixe se verifică trimestrial şi se protejează contra ruginirii;
e) Gruiele, apărătorile şi celelalte componente fixe se protejează
contra ruginirii la nevoie sau semestrial;
f) Defecţiunile constatate la sistemul de lansare şi dispozitivul manual
se remediază imediat după observarea lor;
g) Instalaţia electrică necesară ridicării la post a bărcilor se verifică
ocazional, la fiecare lansare, iar defecţiunile observate se remediază imediat.

2. Barca
5
 a) Părţile mobile se verifică şi se ung trimestrial sau atunci când este
cazul, cu ocazia observării fenomenului de blocare. Mecanismul de
funcţionare a drezinei se unge săptămânal;
b) Părţile fixe se protejează împotriva coroziunii cel puţin semestrial;
c) Defecţiunile constatate în funcţionarea motorului, pompei manuale
drezinei se remediază imediat, întreţinerea motorului se face conform
instrucţiunillor tehnice. Completarea combustibilului şi gresarea
diferitelor puncte se face înainte plecarii în voiaj şi după fiecare folosire
a bărcii;
d) Lunar, se verifică funcţionarea lămpilor electrice etanşe la apă,
montându-le bateriile, după care bateriile se introduc înapoi în
săculeţul de plastic pentru păstrare; la nevoie bateriile uzate sau cu
scurgeri se înlocuiesc;
e) Atunci când temperatura aerului scade sub 0°C se execută următoarele
:
- se scoate apa potabilă din tancurile de apă
- se goleşte circuitul de răcire cu apă a motorului
- se goleşte santina bărcii
Atunci când temperatura devine pozitivă tancurile de apă şi circuitul de
răcire se completează cu apă.
3. Barca şi gruiele se curăţă ocazional de depunerile de gheaţă sau praf
(nisip, fosfat, minereu, cărbune.)
4. Saboţii frânelor de lansare vor fi verificaţi trimestrial, înlăturându-se
infiltraţiile de apă şi hidrocarburi.
5. Colacii de salvare se vopsesc anual, refăcându-se inscripţiile.
După furtună colacii avariaţii se înlocuiesc. Saulele de legare a
geamandurilor fumigene şi luminoase se înlocuiesc când se constată
degradarea lor. La geamandurile luminoase se înlocuiesc bateriile descărcate
sau cu scurgeri şi se curăţă contactele electrice; la cele activate cu apă de
mare se înlocuiesc becurile, dacă este cazul, şi se curăţă fasungul de oxizi.

Instrucţiuni de exploatare privind lansarea bărcilor

1. Lansarea bărcilor de salvare se execută la primirea ordinului

,,ABANDONAŢI NAVA”, ,,PREGĂTIŢI PENTRU ABANDONAREA NAVEI” sau
,,PREGĂTIŢI BARCA PENTRU LANSARE” dat de comandantul navei sau din
dispoziţia acestuia, de ofiţerul de cart pe navă.
Lansarea bărcii de salvare se execută în două faze:
a) pregătirea de la primirea ordinului până la coborârea bărcii la nivelul
punţi;
b) coborârea – urcarea personalului, coborârea bărcii la apă şi desfacerea
palancurilor.
Durata totală a lansării nu trebuie să depăşească 10 minute.
Şeful echipei de lansare se subordonează şefului bărcii.
2. La sosirea echipei de lansare, şeful acesteia ordonă: ,,PREGĂTIŢI BARCA
PENTRU

6
LANSARE ”, LA CARE:
a) Pe punte, şeful echipei conduce operaţiunea şi împreună cu marinarii de
pe punte:
- noaptea verifică funcţionarea luminilor şi le orientează corect;
- eliberează siguranţa gruielor;
- primeşte de la barcă barbeta prova decuplabilă şi o voltează pe
puntea navei în locul stabilit la exerciţii;
- desface balustrada;
- lansează scara de îmbarcare;
- desface pontilul de susţinere de sub barcă.
b) Marinarii din barcă :
- pun dopurile la valvulele de drenaj;
- dau pe punte barbeta prova legată la dispozitivul de decuplare;
- desfac atârnătorii;
- trec chingile peste barcă;
- pun echea la post;
- raportează şefului echipei fiecare acţiune îndeplinită.
c) Ofiţerul mecanic:
- verifică nivelul combustibilului şi uleiului şi dacă sînt la post trusa de
scule pentru intervenţie şi instrucţiunile de pornire a motorului;
- lansează la prova motorul de turaţie mică, cu capotul pus pentru a
reduce zgomotul, după care se îl opreşte. La cealaltă barcă verifică
funcţionarea drezinei.
3. Şeful echipei verifică efectuarea acestor activităţi, după care raportează
şefului bărcii: ,,BARCA ESTE PREGĂTITĂ”. La ordinul ecestuia: ,, COBORÂŢI
BARCA LA NIVELUL PUNŢII”, şeful echipei acţionează frâna şi permite
coborârea bărcii până la nivelul punţii bărcilor, astfel încât dispozitivul de
apropiere să fie întins, iar barca la 20-40 centimetri de bordaj.
Dacă o barcă nu poate fi coborâtă, se inversează sensul curentului şi
se lansează mecanic. În caz de nereuşită, şeful bărcii raportează
comandantului şi ordonă prezentarea la barca disponibilă, intrând în
subordinea şefului acelei bărci împreună cu tot echipajul bărcii sale.
4. Şeful bărcii verifică prezenţa şi echiparea persoanelor ce urmează a se
urca în barcă. Când nava este stopată sau are inerţie minimă, comandantul
navei, direct sau prin ofiţerul de cart, ordonă: ,,LANSAŢI BARCA”; la primirea
ordinului şeful de barcă ordonă: ,, URCAŢI ÎN BARCĂ” , permiţând urcarea
numai a celor stabiliţi prin rol şi/sau la ordin.
5. Urcarea în barcă şi ocuparea locurilor numerotate se face mai întâi
simultan prin prova bărcii şi prin pupa ei, şi apoi din prova spre pupa,
ocupând centrul bărcii; această acţiune trebuie să dureze maximum 3
minute.
6. După ocuparea locurilor, şeful bărcii ordonă: ,,PORNIŢI MOTORUL,
DESFACEŢI DISPOZITIVELE DE APROPIERE”, la care ofiţerul mecanic lansează
motorul la turaţie mică, iar marinarii prova şi pupa desfac legătura socarelor
de la dispozitive sau le taie.
7. Şeful bărcii verifică dacă nava se mai deplasează sau nu prin apă; în caz
că se mai deplaseză, ordonă ca barbeta respectivă să fie bine întinsă pe
timpul coborârii .

7
8. După legarea bărcii, şeful bărcii ordonă şefului echipei de lansare:
,,LANSAŢI BARCA “. Şeful bărcii anunţă : ,,ATENŢIE , COBOR BARCA“ şi
acţionează frâna până în momentul când barca se aşază normal pe apă între
două valuri. Pe măsură ce barca coboară, marinarii filtrează uşor barbetele
prova şi pupa, ţinându-le întinse.
9. Şeful bărcii ordonă : ,,DESFACEŢI PALANCURILE”; timonierul acţionează
maneta pentru declanşarea simultană a celor două palancuri; în lipsa acestui
dispozitiv, marinarii prova şi pupa declanşează palancurile în momentul când
barca este pe creastă valurilor, funcţie de inerţia navei sau de curent pentru
evitarea răsturnării bărcii.
10. La ordinul şefului bărcii ,, MOLA PUPA” , ,,MOLA PROVA”, marinarii din
barcă taie mai întâi barbeta pupa şi apoi decuplează barbeta prova la
deplasarea înainte şi invers, la deplasarea înapoi.
11. Înainte sau după molarea legăturilor, la ordinul şefului bărcii
,,COBORÂŢI ÎN BARCĂ” , şeful echipei de lansare şi dacă este cazul, alte
persoane rămase la bord coboară în barcă pe scara de îmbarcare, pe
atârnători sau pri aruncarea în apă. Şeful bărcii ordonă nominal: ,,MARINARII
…….PUNEŢI SCARA DE URCARE ÎN BORDUL ………. ŞI AJUTAŢI URCAREA LA
BORD A CELOR DIN APĂ”.
12. După urcarea în barcă a tuturor persoanelor, şeful bărcii ordonă:
,,MARŞ ÎNAINTE/ÎNAPOI”. Ofiţerul mecanic cuplează elica în sensul ordonat,
după care se pune cârma în afară pentru a se îndepărta de navă în sensul
invers deplasării acesteia, în vânt sau în curent, până la o distanţă de
siguranţă. Ajunşi la această distanţă se ia legătura cu cealaltă barcă şi se
face o ultimă verificare a prezenţei echipajului navei.
13. Dacă în apropiere sunt plute gonflabile umflate, cu sau fără persoane,
aceste vor fi luate la remorcă de bărci; în funcţie de situaţie, pot fi părăsite
după ce s-au ridicat alimentele, apa şi alte obiecte de inventar.
14. După urcarea în barcă a comandantului sau a secundului, şeful bărcii îi
predă comanda.

ECHIPAMENTUL BARCILOR DE SALVARE

1. Un numar suficient de rame plutitoare pentru deplasarea in apa
linistita. Pentru fiecare rama trebuie prevazuti furcheti sau alte
mijloace echivalente.
2. Doua cangi.
3. Un ispol si doua ghiordele.
4. Un manual de supravietuire.
5. Un habitaclu continand un compas eficace care este luminos sau
prevazut cu mijloace corespunzatoare de iluminare.
6. O ancora plutitoare de marime adecvata cu o parama rezistenta la soc
si o saula de lansare care sa poata fi apucata bine cand este
umeda.Rezistenta ancorei plutitoare, a paramei si a saulei de lansare
trebuie sa fie suficienta pentru orice stare a marii.
7. Doua barbete rezistente cu o lungime cel putin egala cu de doua ori
distanta de la locul de amplasare a barcii de salvare la linia de plutire,
in conditii de pescaj minim sau 15 metri (care din acestea este mai
mare). O barbeta legata la dispozitivul de decuplare trebuie sa fie

8
 prevazuta la extremitatea prova a barcii de salvare, iar alta va fi bine
fixata la / sau langa etrava barcii de salvare, gata de a fi folosita.
8. Doua topoare, cate unul la fiecare extremitate a barcii de salvare.
9. Recipienti etansi la apa, continand o cantitate totala de 3 litri de apa
dulce de fiecare persoana pe care barca de salvare este autorizata sa
o transporte, din care un litru pentru fiecare persoana poate fi inlocuit
de catre un aparat de desalinizare care poate sa produca o cantitate
egala de apa dulce in doua zile.
10. Un pahar inoxidabil legat cu un snur.
11. Un vas de baut apa, gradat, inoxidabil.
12. O ratie de hrana avand cel putin 10 000 kj (2388,7 cal) pentru
fiecare persoana pe care barca de salvare este autorizata sa o
transporte; aceste ratii trebuie sa fie pastrate in ambalaje etanse la aer
si depozitate in containere etanse la apa.
13. Patru rachete parasuta luminoase care corespund cerintelor
Regulii nr. 35.
14. Sase facle rosii care corespund Regulii. nr 36.
15. Doua semnale fumigene plutitoare care corespund Regulii nr. 37.
16. O lampa electrica etansa, corespunzatoare pentru semnalizarea
in cod morse impreuna cu un set de baterii si un bec de rezerva intr-un
container etans la apa.
17. O oglinda pentru semnalizare in timpul zilei, cu instructiuni de
folosire a sa, pentru a semnaliza catre nave si aeronave.
18. Un exemplar din semnalele de salvare cuprinse in Regula V/16
pe carton impermeabil la apa sau intr-un container etans la apa.
19. Un fluier sau un mijloc de semnalizare echivalent.
20. O trusa de prim ajutor intr-o cutie etansa la apa, care sa poata fi
inchisa ermetic dupa folosire.
21. Sase doze de medicamente contra raului de mare si cate un sac
folosibil in caz de voma, pentru fiecare persoana.
22. Un briceag mare legat la barca printr-un snur.
23. Trei chei pentru deschis conserve.
24. Doi colaci de salvare legati cu cate o parama plutitoare cu o
lungime de cel putin 30 metri.
25. O pompa manuala.
26. Un set de unelte de pescuit.
27. Scule suficiente pentru reglaje minore ale motorului si accesoriile
sale.
28. Echipament de stingere a incendiului, corespunzator pentru
stingerea hidrocarburilor aprinse.
29. Un reflector care sa poata lumina eficient in timpul noptii, un
obiect colorat deschis, avand o latime de 18 metri la o distanta de 180
metri pentru o perioada de sase ore si o functionare continua pentru
cel putin 3 ore.
30. Un reflector radar eficace.
31. Mijloace de protectie termica care sa corespunda cerintelor
Regulii nr. 34, suficiente pentru 10% din numarul de persoane pe care
barca de salvare este autorizata sa le transporte sau doua (care din
acestea este mai mare).
9
32. Hartile de barca (daca sunt in dotare).

Plute şi colaci de salvare

Nava este echipatã cu patru plute de salvare de 20 persoane, fiind
astfel asiguratã salvarea membrilor de echipaj, în componenţa membrilor de
echipaj mai intrã :
 40 veste de salvare , plus 6 bucãţi de rezervã
 10 colaci de salvare din care:
- doi cu geamanduri luminoase semnal cu fum şi cu saule;
- patru cu geamanduri luminoase;
- patru cu saule de salvare.
Colacii sînt vopsiţi avînd marcatã denumirea navei şi portul de
înregistrare. Vestele de salvare se vor amplasa în cabine şi la locurile de
cart.
LANSAREA PLUTELOR GONFLABILE
 Plutele gonflabile de salvare se pregatesc pentru lansare numai daca
exista timp disponibil inainte de a se ordona abandonarea navei.
 Fiecare pluta din borduri se verifica si se pregateste de o echipa formata
din doua persoane, numite de seful barcii din bordul respectiv, dintre primele
persoane prezentate la locul de adunare, supraveghind activitatea acestora.
 La plutele din borduri se desface balustrada (daca exista) si se verifica
legarea saulei de declansare.
 La ordinul:”ABANDONATI NAVA” se elibereaza declansatorul hidrostatic
(ciocul de papagal), iar plutele se imping in afara bordului; daca nu s-au
umflat in 20-30 secunde se actioneaza energic saula de declansare. Aceste
plute se arunca peste bord inainte de coborarea barcilor de salvare. Daca
exista spatiu liber, seful barcii poate dispune ca pluta sa fie urcata in barca
inainte de coborarea barcii.
 Plutele se ocupa de persoanele prevazute prin rol sau care, aruncandu-se
in apa, nu reusesc sa se urce in barcile de salvare. La navele cu o lungime
mai mare de 150 metri, care au la prova o pluta gonflabila de salvare,
personalul care se gaseste pe teuga si nu mai poate veni la barci va elibera
de pe postament aceasta pluta si o va arunca la apa pentru a o folosi.
 Inainte de a se indeparta de nava, barcile de salvare vor lua plutele la
remorca sau vor ridica echipamentul acestora.
 La plutele lasate la post, declansatorul hidrostatic elibereaza chinga
atunci cand epava si pluta sunt la o imersiune de 3,5 metri, pluta iesind la
suprafata. Epava care se scufunda actioneaza saula de declansare si pluta se
umfla, dupa care saula se rupe. Aceste plute raman la locul naufragiului,
marcand locul sau putand fi folosite de uni naufragiati.
1. Fiecare vesta se imbraca corect in functie de constructia sa. Exista veste
care se pun peste cap (pe dupa gat) si altele care se imbraca ca o haina;
a. vestele care se pun dupa gat: in treimea superioara au o deschidere
prin care se introduce capul sau sunt in forma de litera “U” intors,
care se pune de dupa gat. Dupa fixarea vestei, cordonul din partea
inferioara se petrece pe dupa spate, se strange bine si apoi se incheie

10
 bine strans in fata, peste vesta, facand un nod cu “FUNDA” care sa
poata fi dezlegat usor in stare uda;
b. vestele care se imbraca au forma obisnuita de vesta; mainile se
introduc prin deschizaturile existente, dupa care:
 se leaga cordonul de sus (de la gat) al vestei;
 se leaga cordonul de jos, petrecandu-l pe la spate si
legandu-l in fata, ca la punctul a;
 se leaga cordonul gulerului.
La unele veste de acest gen lipsesc cordoanele de la gat si de la guler.
2. Orice vesta trebuie astfel legata incat atunci cand se sare in apa vesta
sa nu iasa singura peste cap sau sa loveasca barbia.
3. Vestele sunt dotate cu fluier pentru semnalizarea sonora a pozitiei
inotatorului. Pentru a semnala pozitia pe timpul noptii se trage de snurul
dopurilor de la baterie, permitand activarea ei cu apa de mare. Ziua, in
caz ca exista percol din partea rechinilor, se va imprastia in apa
continutul saculetului cu chimicale (numai la vestele care sunt dotate cu
acest mijloc).

Modul de lansare a plutelor gonflabile

11
 Instalaţia de stins incendiul

a) Instalaţia de stins incendiul cu apă

Amplasare, inventar.
Nava va fi dotată cu o instalaţie de stins incendiul cu apă, astfel încât
fiecare punct de pe navă să fie protejat cu două jeturi.
Instalaţia va fi desevite de două electropompe principale de incendiu
(Q=90m3/h; H = 83 mcA) amplasate în CM, iar pentru caz de avarie în CM, de
o electropompă de avarie (Q= 80 m3/h, H= 86mcA) amplasată în
compartimentul destinat acesteia pe D.F. C98-101 Tb.
Pe punţile libere, vor fi prevăzuţi hidranţi Dn65 având furtunuri cu L=
20m şi ciocuri de barză cu jet combinat; furtunile şi ciocurile de barză se vor
păstra în coşuri etanşe amplasate lângă hidranţi.
În CM vor fi prevăzuţi hidranţi Dn 50 cu furtunuri cu L= 10m şi ciocuri
de barză cu jet combinat, ambele păstrându-se în coşuri neetanşe lângă
hidranţi.
Deasemeni, în suprastructură vor fi hidranţi Dn 50 montaţi în nişe de
incendiu dotate cu furtunuri cu L= 10m şi ciocuri de barză cu jet combinat.
Toţi hidranţii vor fi de tip STORZ din Bz.Ieşirea de avarie din CM, va fi
protejată prin stropire cu pulverizatoare, tubulatura de stropire va fi
racordată şi la hidroforul de apă de mare a navei.
Tubulaturile vor alimenta hidranţii exteriori, vor fi prevăzute cu
armături de separaţie pentru preîntâmpinarea îngheţului.
Tubulatura va fi astfel amplasată, încât atunci când se închid
armăturile de separaţie, apa de la electropompa avarie, de incendiu, să
alimenteze hidranţii din suprastructură pe un traseu ocolitor.
În punctele cele mai joase ale tubulaturii se vor amplasa dopuri de
scurgere a apei.
Instalaţia va furniza apă şi pentru:
- spălarea lanţurilor şi nărilor de ancoră
- ejector drenare puţuri de lanţ
- spălarea şi drenarea tancului de fecale
- stingător S.A.S. 136
Tubulatura instalaţiei va fi executată din ţevi de oţel, trase, zincate la
cald. Îmbinate prin flanşe şi manşoane. Armăturile instalaţiei vor fi din fontă
sau oţel cu elemente de închidere din oţel inox.

12
 Nava va fi dotată deasemeni cu un inventar de incendiu conform
regulilor, inventar pentru localizarea şi stingerea unor incendii de mică
amploare după cum urmează:
- stingător staţionar cu aerospumă, cu capacitatea 136l.
- stingătoare portabile cu spumă cu capacitatea 9l
- stingătoare portabile cu CO2 cu capacitatea de 3l
- pături pentru stingerea flăcărilor
- panouri cu unelte de incendiu
- seturi portative cu aerospumă
- costume aluminizate
- ventilator portabil pentr evacuare fum
- lanternă cu acumulatori
- aparat de respirat autonom etc.
Inventarul de incendiu va fi amplasat în locuri vizibile, uşor accesibile şi
va fi vopsit în culoare roşie.
Pentru a se putea interveni promt în cazul unui incendiu, întreg
echipamentul va fi depozitat în condiţii optime şi în stare bună de
funcţionare.

b) Instalaţia de stins incendiul cu CO2

Nava este dotată cu instalaţie de stins incendiul cu CO2 pentru

protejarea următoarelor compartimente: magaziile de mărfuri, CM, DG
avarie, PCC, magazia de pituri.
Centrala CO2 este amplasată pe puntea principală Tb între coasta 35 şi
coasta 39 şi conţine un număr de 63 butelii încărcate fiecare cu câte 30 kg
CO2. Pentru CM buteliile sunt deschise hidraulic din centrala CO2 sau manual,
iar pentru celelalte compartimente buteliile se deschid numai
manual.
În CM, PCC şi compartiment DG avarie, pentru protecţia pesonalului
instalaţie este prevăzută cu un sistem de avertizare vizual şi acustic ce intră
în funcţiune cu aproximativ 2 minute înainte de lansarea gazului în
compartiment. La creşterea presiunii în buteliile CO2 peste valuarea
admisibilă gazul este evacuat în atmosferă printr-o valvulă de siguranţă.
Centrala CO2 este dotată cu o basculă pentru controlul periodic al
cantităţii de CO2 din butelii. Fiecare butelie este echipată cu avertizor de
golire şi clapeţi de reţinere. În toate compartimentele preotejate instalaţia
este prevăzută cu fluiere de avertizare ce semnalizează pătruderea gazului
în compartiment.
Instalaţia este executată din ţevi de oţel trase şi zincate la cald,
îmbinate prin sudură cap la cap, flanşe sau înşurubări. Armăturile sunt
executate din oţel cu elemente de închidere din oţel inoxidabil. Instalaţia
este dotată cu piese de schimb şi scule în conformitate cu regulile R.N.R.

c) Instalaţia de stins incendiul cu abur

13
 Instalaţia va asigura stingerea incendiului cu abur la caldarina
recuperatoare, la tobele de evacuare gaze DG şi la stingătorul de scântei al
caldarinei cu arzător. Distribuţia aburului se va face prin intermediul unui
distribuitor. Acesta va fi prevăzut deasemeni cu robinet cu manometru şi
robinet control.
Aburul va fi furnizat la presiunea de 0,7 Mpa. Tubulatura se va izola
numai în locurile de acces permanent ale personalului. Izolaţia constă din
pâslă, vată minerală strânsă cu sârmă ghimpată, acoperită cu tifon şi
pretejată cu chit ARNOLEX TK 102.
Armăturile vor fi din oţel cu organe de închidere din oţel inoxidabil.
Instrucţiuni de exploatare:
• La auzul semnalului ,,ALARMĂ INCENDIU” pe navă se va începe acţiunea
de stingere a incendiului:
Ofiţerul de cart la maşini:
 pune în funcţiiune o pompă sau ambele pompe principale de incendiu;
 pregăteşte celelalte pompe ce pot fi cuplate pe tubulatura de incendiu,
pentru a le pune rapid în funcţiune, dacă e nevoie;
 pune în funcţie pompa de santină pentru evacuarea apei folosită la
combaterea incendiului;
 pregăteşte pentru intervenţie generatorul de spumă;
 în lipsa şefului mecanic conduce activitatea de inundare cu CO 2 a
compartimentului incendiat, la ordinul ofiţerului de gardă pe navă sau al
persoanei care conduce combaterea incendiului;
 verifică şi răspunde de evacuarea personalului din compartimentul maşini
atunci când lansarea CO2 se face în acest compartiment, în lipsa şefului
mecanic;
Şeful electrician, ofiţerul electrician de cart:
 scoate de sub tensiune instalaţia electrică din zona incendiului şi o repune
în funcţie numai la ordinul persoanei care conduce combaterea
incendiului;
 scoate de sub tensiune instalaţiile electrice incendiate şi ia măsuri de
protecţie pentru celelalte instalaţii electrice;
 opreşte ventilaţia în compartimentele stabilite de şeful mecanic;
 aduce mijloace portative de iluminat;
 pregăteşte mijloacele fixe şi mobile pentru aerisirea compartimentului
inundat cu CO2;
Echipele de stins incendiul:
- trec imediat la posturile prevăzute în rol;
- echipa specială acţionează la focarul incendiului cu persoane
îmbrăcate în costume speciale.
• Echipele de stingere a incendiilor vor acţiona cu mijloacele din dotarea
navei dispuse conform planurilor afişate la bord, folosindu-le potrivit
instrucţiunilor tehnice.
• Compartimentele în care se introduce CO2 în caz de incendiu sunt cele
prevăzute în schemele afişate în compartimentul CO2. Înainte de lansarea
gazului, echipa de etanşare sau personalul de gardă va etanşa
compartimentul, închizând capacele, uşile şi porţile etanşe, spiraiurile şi alte

14
deschideri ale comparitmentului incendiat, întrcât concentraţia de 5% CO2
este letală. Răspunderea evacuării compartimentului, închiderea tuturor
deschiderilor şi oprirea ventilaţiei revine şefilor compartimentelor respective
sau ofiţerilor de gardă.
• În compartimentele învecinate incendiului se iau măsuri de prevenire a
extinderii incendiului, se transferă combustibilul şi uleiul în tancuri mai
îndepărtate, se introduc vapori sau gaz inert în anumite tancuri, se udă
pereţii metalici sau de lemn, se menţin în starea gata de folosire toate
mijloacele de stingere a incendiului.
• În caz de nevoie la locul incendiului se aduc suplimentar stingătioare şi
alte mijloace din locurile neameninţate, îndepărtate de locul incendiului:
costume de pompier, pături de pâslă, unelte şi nisip, generatoare de spumă,
măşti de oxigen, măşti contra CO2 sau fumului.
• După stingerea incendiului gazele din compartiment vor fi evacuate
folosind instalaţiile fixe sau portative, sub conducerea şefului mecanic sau
înlocuitorului său. În caz că nu se poate evita evacuarea gazelor în interiorul
navei, personalul aflat în apropierea zoneleor de evacuare va fi îndepărtat.

2. Proiectarea rolurilor navei şi instrucţiunile specifice

2.1. Constituirea echipajului pe roluri

ROLUL DE INCENDIU

Cuprinde totalitatea acţiunilor care se întreprind de către membrii

echipajului în mod organizat în cazul existenţei unui incendiu la bordul navei.
Alarmarea echipajului se face de către persoana care a constatat apariţia
incendiului, de la cel mai apropiat post de avertizare sonoră printr-un semnal
indicând litera 5 din codul morse (..) repetat de şase ori.
Alarma de incendiu: 12 semnale sonore scurte (litera morse 5 repetată
de şase ori).

Rolul de incendiu:
Comandantul - se află la comanda întregii operaţiuni. Şeful mecanic în
CM este şeful operaţiunii şi primeşte ordin de la
comandant.
Căpitanul secund - este şeful operaţiunilor de stins incendiul de pe punte.
Of. Punte II - se deplasează cu stingătorul la locul incendiului , conduce
echipa
Of. RTG 2 - ajută la coordonarea acţiunii
Şeful mecanic - secund pregăteşte instalaţia de stins incendiul cu CO2 ,
supraveghează închiderea porţior etanşe şi izolarea
tancurilor de combustibil, ghidează persoana îmbrăcată în
funcţie de locul incendiului
Of. Mec II. - supraveghează funcţionarea motoarelor auxiliare, porneşte
DG-ul de avarie.

15
Of. Mec. III. - este ofiţer de cart în PCC, porneşte pompele de incendiu,
face linia de incendiu şi acţionează cu stingătorul cu spumă.
Motorist I şi II - cuplează manicile şi ciocul de barză; vine cu cange şi topor
(la generatorul de spumă 1 şi 2)
Motorist III - acţioneză cu stingătorul la locul incendiului de la
generatorul de spumă 1
Aj. Of. Mec. - aduce costum de protecţie la locul incendiului
Of. El. I. - cuplează generatoarele în tablou şi urmăreşte tablourile
electrice
Of. El.II - pregăteşte stingătoarele CO2 şi cu praf pentu stins
instalaţia electrică
Şef echipaj - ghidează persoana îmbrăcată, în funcţie de locul
incendiului.
Şef timonier - cuplează manicele şi ciocurile de barză
Marinar I - aduce costume aluminizate
Marinar II - la manică
Of. RTG. I - la dispoziţia comandantului în staţia radio
Bucătar I - vine la locul incendiului cu trusa medicală
Ospatar - vine la locul incendiului cu pături sau pâslă
Brutar - acordă primul ajutor răniţilor

Rolul de incendiu este constituit din două echipe formate din :

Echipa nr 1 Echipa nr. 2. Echipa din CM Echipa specială

Cpt. Secund Of. Mar. II Şef mecanic Of. RTG. 2
Timonier I Of. Electric 2 Şef mecanic sec. Timonier 2
Marinar I Aj. Of. Mec. Of. Mec. II Şef echipaj
Ospătar Motorist II Of. Mec III Şef timonier
Bucătar Brutar Of. Electric I Motorist I
Marinar II Strungar Of. Asp. P
Of. RTG 1 Motorist III

Echipele 1 şi 2 vor acţiona la locul incendiului, mai puţin în CM :

- echipa nr.1 la PV, echipa nr.2. în rezervă;
- echipa nr. 2 în castel, echipa nr 1 în rezevă
Echipa în rezevă acţionează la ordinul secundului.
La ordin se evacuează compartimentul pentru a lansa CO2 , prezenţa
persoanelor se verifică în faţa uşii etanşe. Personalul fără sarcini în rol se
adună în careul echipaj aşteptând ordine.
Costumul se îmbracă pentru acţiune în zona focarului, salvarea
persoanelor sau bunurilor materiale deosebite. Echipa asigură evacuarea
spre punctul medical a celor accidentaţi (echipa specială).

Instrucţiunii:

16
• Semnalul sonor de alarmă se dă în toate cazurile de incendiu; se foloseşte
orice mijloc de legătură pentru a comunica locul incendiului.
• Încercaţi să stingeţi focarul cu ajutorul stingătoarelor, păturilor, etc. din
apropiere.
• Închideţi ventilaţia pentru a împiedica întreţinerea şi răspândirea
incendiului
• După declanşarea alarmei echipajul acţioneză conform rolului,
instrucţiunilor şi normelor PSI.
• Şefii de echipaj conduc activitatea conform ordinelor comandantului,
normelor PSI şi condiţiilor reale; echipele folosesc instalţiile şi materialele
adecvate din dotare.
• Verificaşi prezenţa personalului aflat anterior în compartimentul incendiat
sau în care se lansează CO2
• Deschidere compartimentului incendiat se face de persoana îmbrăcată în
costum aluminizat
• La nava aflată în post, ofiţerul de gardă anunţă Căpitănia portului şi
formaţia de pompieri
• Fiecare persoană din echipaj trebuie să cunoască amplasarea
echipamentului de stingere a incendiilor, să fie familiarizat cu regulile de
folosire a acestuia şi să cunoască căiile de acces şi de evacuare
compartimentului incendiat

Principalele mijloace de stingere a incendiilor sunt amplasate astfel:

 costumul aluminizat şi aparatul izolant – în timonierie şi PCC
 motopompa de incendiu – în CM
 racordul internaţional – pe faţa comenzii , lângă scara de urcare din
tribord
 restul mijloacelor – conform planului dispus pe punte lângă scara de acces
la bord
ROL DE GAURA DE APA

Patrunderea apei din exterior in corpul etans al navei are drept urmare
pierderea stabilitatii prin:
 modificarea asietei si a inclinarii pana la rasturnarea navei;
 modificarea flotabilitatii pana la scufundare.
Patrunderea apei din exterior in corpul etans se poate face prin:
 dezentansarea deschiderilor practicate din constructie in
corpul navei;
 sparturi (gauri de apa) rezultate in urma unor coliziuni,
puneri pe uscat sau altor evenimente ce suprasolicita corpul.
Orice informatie privind descoperirea patrunderii apei in interiorul
navei trebuie sa ajunga imediat la ofiterul de cart (garda) pe nava, care va
da “ALARMA – GAURA DE APA” si va informa imediat pe comandantul navei
sau persoana care il inlocuieste.
Ofiterul de garda pe nava va fi in masura sa conduca nemijlocit actiunile
de limitare a patrunderii apei in interiorul navei atunci cand de la bord
lipsesc persoane din conducerea navei.
17
 Informarea despre patrunderea apei in interiorul navei se face de catre
orice persoana care descopera o gaura de apa. Modul de informare este prin
voce, telefon sau alta persoana, comunicand locul unde a observat gaura,
marimea ei, cantitatea de apa patrunsa in compartiment si alte observatii
posibil sa fie descoperite in conditiile date.
La primirea unei astfel de informatii, ofiterul de cart (garda) va declansa
alarma, astfel:
 prin voce si ajutoarele sale;
 prin statia de dare a ordinelor pronuntand de 3 ori “ALARMA –
GAURA DE APA IN …………”;
 prin soneria de alarma de la comanda de navigatie, dand de
6 ori semnalul morse G ( ---).
Imediat dupa darea alarmei ofiterul de cart intoarce nava cu spartura sub
vant, dupa care stopeaza nava, punand masina inapoi. Opreste iluminatul
general al magaziilor si il conecteaza numai la cererea sefului electrician sau
ofiterului electrician de cart (garda). La sosirea comandantului il va informa
asupra situatiei (informatiile primite, masurile luate etc.), ii va preda
conducerea actiunilor si, dupa consemnarea evenimentului si situatiei in
jurnalul de bord sau registrul ofiterului de cart, se va prezenta la postul sau
prevazut in rol.
Daca nava se afla in apropierea litoralului, comandantul o va indrepta
spre mal pentru ca in caz de extrema necesitate sa o puna pe uscat in cel
mai scurt timp posibil. Atunci cand gaura de apa este situata intr-un bord, se
naviga, de regula, cu bordul respectiv sub vant, intr-o aliura
convenabila.dirijarea navei spre tarm se face astfel incat sa nu conduca la
blocarea canalului navigabil, intrarii in porturi, docuri, bazine; esuarea se
face, pe cat posibil, in locuri nisipoase, care sa permita dezesuarea simpla si
sa nu provoace noi avarii.
La auzul semnalului “ALARMA – GAURA DE APA”, pe nava, se iau
urmatoarele masuri:
 ofiterul mecanic de cart (garda) pune imediat in functiune pompele de
balast si santina si verifica daca se poate trage apa din compartimentul
anuntat, pregateste functionarea ejectoarelor si a altor pompe si, in
functie de dispozitile primite de la seful mecanic sau de la comanda
navei, pune in functie toate mijloacele fixe sau mobile de evacuare a apei;
 seful electrician sau ofiterul electrician de cart (garda) asigura
alimentarea pompelor cu energie electrica, iar in caz de inundare a
compartimentului masini, impreuna cu ofiterul mecanic cupleaza diesel –
generatorul de avarie si intrerupe consumatorii inutili; ia masuri pentru
iluminatul special in compartimentul inundat, inclusiv cu mijloace mobile
sau autonome;
 echipele de interventie isi pregatesc materialele de astupare a gaurilor de
apa, dupa care actioneaza potrivit dispozitiilor persoanei care conduce
actiunile, asteptand in locurile stabilite prin rol. De regula, la nava se
organizeaza urmatoarele echipe:
• echipa de inchidere a portilor etanse si de manevra a paietului;

18
 • echipa de dulgheri care actioneaza din interiorul compartimentului
inundat;
• echipa de lacatusi care actioneaza din interior, ajutand echipa de
dulgheri;
In functie de numarul echipajului se mai poate organiza echipa de
salvare a persoanelor accidentate si de transport a ranitilor la postul de
prim – ajutor.
Actiunile pentru mentinerea vitalitatii navei cuprind:
 etansarea unor compartimente pentru a preveni patrunderea apei;
 manevra unor lichide in scopul limitarii patrunderii apei,
modificarii sau mentinerii unei asiete favorabile sau a unei
inclinari convenabile;
 oprirea partiala sau totala a patrunderii apei in interiorul navei;
 evacuarea apei patrunse sau care patrunde in interiorul navei.
In caz de dezetansare a garniturilor sau a flanselor din zona deschiderilor
practicate in corpul navei, la opera vie, se actioneaza astfel:
 paietului;
 se se opreste patrunderea apei prin punerea unor dopuri, pene,
perne sau a evacueaza apa din compartimente;
 in functie de posibilitati, se inlocuieste din interior sau exterior
garnitura, flansa sau portiunea de tub defecta;
 se elibereaza deschiderea de materialul folosit pentru oprirea
patrunderii apei.
In cazul cand remedierea defectiunilor nu este posibila nici din interior,
nici din exterior, chiar dupa modificarea asietei (inclinarii), atunci
deschiderea ramane blocata (obturata).
In caz de dezetansare a tancurilor de apa, combustibil sau lubrefianti se
limiteaza imediat, sau se opreste complet scurgerea lichidelor din tanc si
patrunderea apei din exterior, folosind perne sau paietul. Tancul respectiv se
izoleaza fata de celelalte, iar prin manevra de lichide intre tancurile ramase
libere, seful mecanic, potrivit dispozitilor comandantului sau secundului, va
mentine nava intr-o asieta (inclinare) convenabila. Pentru a nu creea
suprafete libere periculoase, tancurile dezetansate se izoleaza din exterior
cu paiet si se blocheaza din interior cu perne, panouri sau cheson de ciment,
dupa care se umplu complet cu apa, fara a modifica insa negativ stabilitatea
navei sau a mari pericolul de poluare.Nava are compartimentele etanse
prevazute in Informatia de avarie; in acelasi document se indica si situatiile
de inundare si inclinare.
In cazul patrunderii apei intr-un compartiment etans, modul de actiune
este, in general, urmatorul:

19
 se intrerupe alimentarea cu energie electrica numai in cazul cand exista
pericol de electrocutare sau de scurt circuit;
 se etanseaza spartura cu un paiet si se verifica sa nu mai existe si alte
dezetansari;
 se inclina nava, se evacueaza apa din interior pentru a se putea monta
perne, panouri sau a se pune cheson de ciment;
 se evacueaza in mare o parte din lichidele din tancurile dispuse in zona
sparturii (daca a fost izolata)sau a partii afundate, greutati disponibile sau
chiar marfa, atunci cand cresterea pescajului diminueaza bordul liber
admis;
 se tin sub observatie continua portile si usile etanse sau alte locuri prin
care apa se poate raspandi in afara compartimentului inundat.
Intrucat compartimentul masini este zona cea mai vulnerabila a navei
(inundarea lui conduce la oprirea pompelor de combustibil si ulei si a celor
de manevra a lichidelor de evacuare a lor), prin manevra navei se va evita,
pe cat posibil, coliziuni in zona acestuia. Evacuarea apei din compartiment se
va face, in primul rand, prin folosirea sorbului de avarie.
Daca este posibil, inainte ca nava sa se incline mai mult de 200 intr-un
bord, barca din bordul “inalt” va fi coborata la apa.In porturi, ofiterul de
garda este obligat sa execute dispozitile organelor de capitanie privind
manevra navei pentru a nu periclita siguranta altor nave.

Clasificarea gaurilor de apa:

Gaurile de apa se clasifica astfel:
1. Dupa provenienta:
 gauri de apa produse in urma coliziunii cu o alta nava;
 gauri de apa cauzate de esuari;
 gauri de apa provocate de coliziunea cu corpuri straine care plutesc
la suprafata apei sau in imersiune;
 gauri de apa provocate de defectiuni ale tubulaturilor instalatiilor ce
comunica cu exteriorul.

2. Dupa dimensiuni:
 gauri de apa mici, cu suprafetele sub 0.05 m2;
 gauri de apa mijlocii, cu suprafetele sub 0.2 m2;
 gauri de apa mari, cu suprafetele sub 2 m2;
 gauri de apa foarte mari, cu suprafetele peste 2 m2;

3. Dupa pozitia lor in raport cu suprafata apei:

 gauri de apa dispuse deasupra liniei de plutire;

 gauri de apa dispuse in zona de plutire;
20
  gauri de apa dispuse sub linia de plutire, care pot fi pe bordajul sau
pe fundul navei (cu distrugerea sau fara distrugerea dublului fund)

4. Dupa aspect:
 gauri de apa cu aspect neregulat si margini deformate;
 gauri de apa cu aspect regulat si margini netede.

A. Mijloace de evacuare a apei din compartimente.

In momentul cand s-a semnalat ca apa patrunde in compartiment , cel

care a observat pune imediat in functiune mijloacele fixe de evacuare a apei
existente.
Daca apa continua sa inunde, atunci in afara de mijloacele fixe de
evacuare trebuie puse in functiune mijloacele mobile pentru evacuarea apei
si a cere ajutorul echipelor de salvare.
Pentru evacuarea apei se folosesc mijloace fixe de evacuare, racorduri
de avarie ale pompelor de circulatie si mijloace portabile. Pentru golirea
tancurilor de combustibil pot fi folosite pompele de combustibil si cele de
transvazare, pentru golirea tancurilor de ulei – pompele de transvazare a
uleiului, pentru golirea tancurilor de apa – pompele pentru apa potabila si
cea de folosinta. Pentru golirea santinelor, in cadrul mijloacelor fixe, intra si
pompele de santina si drenaj si sorburile aferente.
Mijloacele mobile folosite pentru evacuarea apei din compartimente
pot fi, ejectoare cu apa mobile, pe care se monteaza furtune pentru sorb si
pentru o gura de incendiu si pentru refulare. Unele compartimente ale
navelor sunt utilate cu conducte speciale de aspiratie pentru ejectoarele
portative. Unde nu exista aceste conducte, furtunul de admisie al ejectorului
se poate monta pe tubul de masurare.
Pentru evacuarea apei din compartiment se mai folosesc ejectoarele
hidraulice portabile, motopompa, pompa submersibila.
In toate cazurile de evacuare a apei cu ajutorul mijloacelor de drenaj
trebuie sa se acorde atentie existentei si mentinerii in stare de curatenie a
sorburilor de aductiune impotriva diferitelor impuritati, carpe, calti, si
murdarie.
Este necesar sa se realizeze o etanseitate perfecta a racordurilor de
furtun pentru evacuarea apei, deoarece in cazul existentei unor portiuni
neetanse neansemnate se va aspira aer si apa nu va putea fi evacuata.

B. Materiale si dispozitive pentru combaterea avariei corpului navei.

In afara instalatiilor cu care este dotata nava pentru eliminarea apei

care a patruns in corp, la bord exista o serie de materiale si dispozitive care
sunt folosite pentru astuparea gaurilor de apa. Acestea constituie inventarul
de avarie al navei si componenta sa minima este prevazuta in normele
R.N.R. in functie de lungimea navei si zona de navigatie (cu prevederi

21
speciale pentru navele care transporta incarcaturi lichide in tancuri, si pentru
navele de pasageri).
Pe nava trebuie sa existe cel putin doua posturi de avarie, dintre care
unul situat in apropierea compartimentului masini. Obiectele de inventar
pentru inlaturarea avariei sau ambalajul pentru pastrarea lor trebuie sa fie
piturate in albastru fie complet, fie in dungi.
Inventarul de avarie cuprinde, in general, urmatoarele materiale si
dispozitive – paiete – pentru astuparea gaurilor de apa mari. Ele sunt
confectionate din panza de vele impermeabila impregnata sau din alte
tesaturi echivalente si se fabrica in trei dimensiuni: paiete intarite de 4,5 ×
4,5 m, paiete usoare de 3 × 3 m, paiete obisnuite de 2 × 2 m. Paietele se
confectioneaza din cate patru bucati de panza de vele – cate una de fiecare
parte, prinse impreuna printr-o cusatura rotunda din loc in loc. Paietul intarit
are, in interior, o plasa de sarma cu ochiuri de circa 25 mm. La mijloc paietul
se umple cu materiale vegetale. Pe margini, paietul este prevazut cu o
grandee, avand la cele patru colturi un ochi de rodanta. In afara de acestea,
se vor prevedea ochiuri pentru paramele de manevra, pentru paramele de
fund si pentru bratele paietului.

PAIETUL DE AVARIE

1 - paiet; 2 – grandee; 3 – ochi de rodanta; 4 – ochiuri intermediare; 5 –

ochiuri de capat; 6 – brate; 7 – parame de manevra; 8 – parame de fund; 9 –
rodanta; 10 – fete; 11 – legaturi; 12 – cusaturi rotunde; 13 – plasa de sarma;
14 – umplutura vegetala.
Lungimea paramelor de manevra trebuie sa fie astfel aleasa, incat
paietul sa poata acoperi o gaura de apa in orice loc de pe bordaj, luand volta
pe punte.
 truse de scule de matelotaj si lacatuserie;

22
  grinzi de pin, cu dimensiunile de 150 × 150 × 4000 mm si 80 ×
100 × 2000 mm;
 dulapi de pin, cu dimensiunile de 50 × 200 × 4000 mm si 50 × 200
× 2000 mm;
 pene de pin, cu dimensiunile de 30 × 200 × 200 mm;
 pene de mesteacan cu dimensiunile de 60 × 200 × 400 mm;
 dopuri de brad.

PENE DE AVARIE DOP DE AVARIE

In afara de acestea, la postul de avarie trebuie sa mai existe, in cantitati

si la dimensiunile indicate in normele de Registru, urmatoarele materiale:
panza de vele, pasla ordinara, foi de cauciuc, stupa gudronata, sarma de fier
moale, scoabe de constructie, suruburi cu cap hexagonal, piulite hexagonale
pentru suruburi, cuie de constructie, ciment cu priza rapida, nisip, substanta
pentru priza rapida a cimentului, minium de plumb, seu, barda, joagar,
fierastrau pentru metale, lopeti, galeti, baros, felinar antiexploziv, cric cu
surub, clema de avarie cu surub.

23
 D. Cercetarea avariei. Masuri si procedee pentru limitarea si
eliminarea avariilor la corp.

D1. Cercetarea avariilor la corp

Imediat dupa producerea avariei, o prima actiune consta in determinarea

locului si caracteristicilor gaurii de apa. Localizarea gaurii de apa trebuie
facuta cat mai repede posibil, avand in vedere timpul limitat existent pentru
eliminarea ei.Imediat ce locul avariei a fost depistat, se vor determina
caracteristicile gaurii (inaltimea in raport cu linia de plutire, dimensiunile,
aspectul) si se va aprecia cantitatea de apa intrata, debitul de inundare si
timpul de inundare.
Compartimentul inundat se izoleaza de cele invecinate prin inchiderea
portilor etanse, a ventilatiilor si a altor deschideri.Dupa stabilirea
caracteristicilor avariei, in paralel cu celelalte masuri specificate, se aduc, de
la postul de avarie cel mai apropiat, materialele necesare, din
compartimentele inundate, utilizandu-se eventual, si alte mijloace ale
bordului (motopompe de incendiu portabile, galeti, etc). Daca avaria este
mare, se recomanda, cand este posibil, sa se stopeze nava sau, cel putin, sa
se reduca viteza, astfel incat in nici un caz miscarea navei sa nu mareasca
viteza de inundare. Cand este cazul, se vor lua masuri de intarire a peretilor
etansi, distrugerea lor marind foarte mult pericolul avariei.
O atentie corespunzatoare trebuie acordata si etansarii gaurilor de
deasupra liniei de plutire, mai ales pe mare agitata sau cand exista pericolul
bandarii navei.

D2. Astuparea gaurilor de apa mici.

24
 Gaurile de apa mici apar, de obicei, din cauza unor defectiuni ale corpului
navei (nituri sarite, spargerea hublourilor, crapaturi, fisuri).
Astuparea unor gauri mici de apa si a orificilor rezultate in urma saririi
niturilor (cu diametrul pana la 40 mm) se poate face cu ajutorul unor buloane
cu cap pivotant, dopuri, iar a fisurilor sau crapaturilor cu ajutorul penelor.
– Plasture cu margini moi
– Clema de avarie cu surub
– Garnitura etansara
– Corpul navei

Astuparea unei gauri de apa cu un

plasture cu borduri moi si clema
avarie

Gaurile de apa mici cu diametrul pana la 100 mm, pot fi astupate cu

ajutorul unui plasture metalic. Inainte de aplicarea acestui plasture, piulita
trebuie sa fie desurubata pana la capat. Clema pivotanta se fixeaza de-a
lungul bulonului si mentinandu-se in aceasta pozitie este introdusa in gaura
de apa in asa fel, incat sa iasa in afara bordajului si sa se rasuceasca sub
actiunea resortului perpendicular pe axul bulonului. Dupa aceasta, cu
ajutorul unei piulite se strange (preseaza) plasturele pe gaura de apa.
Pentru a limita extinderea fisurilor amplasate in zone intens solicitate, la
capetele lor se vor da gauri care vor fi astupate cu dopuri, iar fisurile vor fi
astupate cu plasture.Gaurile de apa mici cu diametrul pana la 150 mm pot fi
astupate cu ajutorul unor cepuri de lemn.

Dopul infasurat in carpe, calti sau tenda impregnata cu minium de plumb

se introduce in gaura de apa si se bate cu ajutorul barosului. In partile
inferioare ale santinelor unde presiunea apei depaseste 4 metri coloana de
apa, dopurile nu mai
trebuie infasurate inainte de a fi aplicate pe gaura de apa, deoarece ar putea
fi eliminate datorita presiunii apei. Locurile netanse, ramase dupa ce au fost
batute dopurile se lichideaza prin baterea unor dopuri mai mici, pene si apoi
se calaftuiesc cu calti impregnati cu seu de vita sau cu minium de plumb. Cu
ajutorul penelor si plasturilor pot fi astupate gauri cu diametrul de pana la
250 mm.
Fisurile cele mai mici pot fi stemuite cu plumb. Pentru aceasta o bucata
dintr-o foaie de plumb este aplicata (batuta) pe fisura cu ajutorul unui
ciocan de stemuit sau cu o dalta tocita.
25
 D3. Astuparea gaurilor de apa mijlocii

Gaurile de apa mijlocii se astupa, de regula, din interiorul

compartimentului inundat. Cele mai eficace mijloace sunt plasturii sau
panourile cu margini moi. Daca nu exista astfel de panouri de dimensiunile
gaurii, ele se confectioneaza din scanduri de brad prinse cu scoabe. Intre
cele doua straturi de scandura se pune o bucata de panza de vela, seu,
– Dispozitiv de
strangere
– Panou
- Coasta

Astuparea unei gauri de apa cu panou cu

margini moi si dispozitiv universal de
strangere

infasurat in panza de vela si prins in cuie de panou. Dimensiunile panoului

trebuie sa fie cu 150-300 mm mai mari decat dimensiunile gaurii. Inainte de
astuparea gaurii, din portiunea avariata se indeparteaza captusala, fardajul,
tubulaturile si cablurile sau alte obiecte care impiedica fixarea panoului, iar
la nevoie, se indreapta sau se taie marginile gaurii.
Dupa ce a fost uns cu seu pe marginea moale, panoul se fixeaza cu
ajutorul dulapilor sau grinzilor din dotare, sprijinite de elemente de structura
si fixate cu pene de lemn.
Daca o astfel de fixare nu este posibila, se pot utiliza cleme cu surub; in
caz ca dimensiunea clemei este mai mica decat a gaurii, de clema se pot
suda bare de otel de dimensiuni corespunzatoare. Daca la bord se afla un
dispozitiv universal de strangere, acesta poate fi folosit cu foarte bune
rezultate.

D4. Astuparea gaurilor de apa mari si foarte mari.

De cele mai multe ori, astuparea gaurilor de apa mari si foarte mari nu
se poate face din interior din cauza presiunii si a debitului foarte mare de

Astuparea gaurilor de apa cu un panou

– Panou cu borduri moi

– Dulap de pin
– Pene
– Element de sprijin

26
apa care intra in nava. In aceasta situatie, se utilizeaza paietele, care se duc
la locul avariei prin exterior cu ajutorul paramelor de manevra si de fund.
Presiunea apei va fixa paietul pe gaura si va asigura etansarea gaurii. Daca
marginile sunt indreptate spre exterior, operatia este ingreunata si, in acest
caz, se va proceda la indepartarea sau etansarea lor dinspre interior, in
locurile de infiltrare dupa aplicarea paietului. Aplicarea paietului se face
numai dupa oprirea navei.

Astuparea unei gauri cu

ajutorul paietului

1 – gaura de apa;
2 – paiet;
3 – parame de manevra;
4 – parame de fund;
5 – brate;
6 – lanturi (cabluri) de intindere;
7 – legaturi.

D5. Astuparea gaurilor cu ajutorul chesoanelor de ciment.

In zona gurnei sau a fundului, astuparea gaurilor se executa cu ajutorul

chesoanelor de ciment. Mortarul se pregateste cu apa dulce si ciment cu
priza rapida si nisip. Nu se va folosi apa murdara cu grasimi, reziduri
petroliere, acizi etc. , pentru a nu impiedica si deteriora priza. Apa de mare
reduce rezistenta mortarului cu circa 10%, de aceea nu este indicata
utilizarea ei.
Operatiile de inlaturare a avariei se executa astfel:
 se astupa gaura cu un paiet, din exterior;
 se evacueaza apa din compartiment cu ajutorul mijloacelor de
evacuare;
 se confectioneaza, dupa forma bordajului sau a fundului si tinand
cont de elementele structurale ale navei, un cheson de lemn;
 bordajul se curata si se spala in zona unde se va monta chesonul;
dupa montarea chesonului spartura se acopera cu o panza de vela
sau din pasla;
 simultan cu montarea chesonului, se pregateste mortarul (din doua
parti de nisip si o parte ciment), adaugandu-se si substantele
pentru priza rapida in proportile indicate in instructiunile de
utilizare a acestora;
 se toarna apa dulce curata, amestecand bine pana se creeaza o
pasta omogena; pasta se toarna in chesonul montat la locul
avariei;

27
  se scoate paietul exterior; avaria va fi definitiv inlaturata cu prima
ocazie favorabila.

1. – Elemente de
structura
2. – Pene
3. – Grinda
4. – Cheson de lemn
5. – Ciment
6. – Panza de vela
7. – Paiet
8. – Grinda (dulap)
9. – Element de sprijin

Astuparea unei gauri de apa cu ajutorul unui

cheson de ciment

ROL DE ESUARE ACCIDENTALA SI VOITA

Majoritate cazurilor de esuare accidentala se datoreaza:
 nerespectarii
adancimii minime a apei sub chila;
 necunoasterii
pozitiei navei intr-o zona periculoasa;
 nerespectarii
culoarului de trafic;

In situatii extreme comandantul ia decizia de a esua pentru a salva nava

si echipajul. Esuarea se face intr-un loc ales in functie de natura solului si
avand in vedere remorcare ulterioara a navei dupa repararea avariei.
In momentul punerii pe uscat a navei sau al aparitiei fenomenelor ce
caracterizeaza esuarea, prima masura ce trebuie luata este stoparea
masinilor, dupa care se trece la cercetarea amanuntita a avariei in felul
urmator:
 se constituie
un serviciu de siguranta, care cerceteaza starea compartimentelor
navei si se iau masuri de evacuare a apei din interiorul navei;

28
  se stabilesc,
dupa harta, caracteristicile locului si punctul precis in care se afla
nava;
 se cerceteaza
starea fundului apei dupa hartiile existente la bord, se determina
curentii existenti, nivelul si variatia mareei si se ia, daca este posibila
o proba de fund;
 se determina
pozitia navei in raport cu suprafata apei (asieta si banda);
 se executa
orice altedeterminari si cercetari capabile sa dea o imagine cat mai
exacta a situatiei navei.
Pentru determinarea portiunii fundului navei care se afla in contact cu
fundul apei se trec pe sub nava doua cabluri (unul de la prova si altul de la
pupa), care se plimba pana ce intalneste fundul.
Se citesc coastele in dreptul carora a ajuns dublinul cablurilor si, apoi se
determina lungimea portiunii de contact.

Determinarea portiunii de contact a navei cu fundul apei

Cand cercetarea arata ca este posibila dezesuarea cu mijloacele

bordului, aceasta operatie poate incepe imediat.
Dezesuarea se poate face prin mai multe procedee, cum ar fi:
 dezesuarea cu
utilizare instalatiilor de propulsie. Masiniile navei se pun in mars
inapoi, efectul se manifestandu-se atat prin crearea unei forte de
tractiune, cat si prin spalarea fundului apei de curentul format prin
functionarea elicelor navei;
 dezesuarea cu
utilizarea simultana a instalatiilor de propulsie si ancorare. Ancorele
si ancoratul se dispun simetric fata planul diametral, fie inclinate cu
un unghi anumit, astfel incat, in functie de pozitia navei in raport cu
fundul apei, nava sa capete o directie si, eventul, o miscare de
intoarcere care sa inlesneasca manevra de degajare. Dupa
fundarisire ancorelor, se pune in functiune instalatia de propulsie si
se vireaza simultan ancorele si ancoratul.
 dezesuarea
prin schimbarea pozitiei navei inraport cu suprafata apei. Se poate
incerca dezesuarea printr-o schimbare de asieta sau banda, in
functie de situatia navei fata de fundul apei si de caracteristicile
acesteia. Schimbarea pozitiei navei poate fi facuta prin urmatoarele
procedee:
- debarcarea unor greutati (marfuri, apa de balast, apa
tehnica, combustibil, ancorele prin filarea lanturilor);
- deplasarea unor greutati;
- ambarcarea unor greutati prin balastarea navei;

29
  dezesuarea
prin balansarea navei, are ca scop micsorarea aderentei fundului si
crearea spatiului necesar navei invederea degajarii.

In toate cazurile, indiferent de metoda adoptata se va tine seama de a

folosi mareea ca un mijloc suplimentar important pentru dezesuarea navei.
Pentru aceasta, dezesuarea va incepe odata cu inceperea fluxului, asa ca, in
momentul cand fluxul este maxim, sa fie asigurate cele mai bune conditii
pentru dezesuare.

ROLUL COMPLEX (ESUARE NAVEI CU GAURA DE APA)

Daca cercetarea avariei a dus la constatare ca, in urma esuarii, au

aparut gaurii de apa, situatia trebuie considerata ca periculoasa si se va
trece imediat la masuri energice care sa limiteze sau sa elimine consecintele
avariilor la corp.
Daca dublul fund si bordajul se prezinta in stare buna, se or lua masuri
de atupare a sondelor, aerisirilor si a supraplinurilor tancurilor deteriorate si
se va intari, eventual, dublul fund pentru a rezista la presiunea apei. Daca
dublul fund a fost afectat, vor trebui luate toate masurile pentru asiguararea
flotabilitatii si stabilitatii navei.
O prima masura ce se impune in acest sens este asiguarrea navei
contra efectului vantului, curentului sau valurilor, prin fundarisirea ancorelor.
Se va proceda, in continuare, la evacuarea apei din compartimentele
inundate, la astuparea gaurilor si eliminarea posibilitatilor de patrundere a
apei in alte compartimente.
Pentru a degaja nava de pe fundul navei, mai ales daca acesta este
stancos, se va efectua debarcarea greutatilor in barja, salandrele si tancurile
de salvare. Se va tine seama de faptul ca o buna parte din gaura de apa este
obturata de fund si ca, dupa degajare, debitul de apa prin eventualele gauri
ramase neastupate va creste. Metoda cea mai rapida, si mai eficienta de
astupare a gaurilor este, in acest caz, cimentarea. Dupa degajare, daca
aceasta este completa sii nava poate manevra cu mijloace proprii,
remorcherl de salvare va avea numai sarcina de a urmarii manevrarea navei
prin remorcare si de a asista navigatia in continuare.
Cand degajarea este partiala remorcherul are sarcina de a asigura, prin
remorcare, degajarea totala, iar in cazul cand nava nu mai dispune de
mijloace proprii pentru propulsie si manevrare, de asigura remorcarea navei
pana in primul port. Daca vantul si curentul au directii diferite de aceea iin
care se face efortul de degajare, poate fi necesar ca un alt remorcher sa
ajute nava salvatoare ca sa tina pe directia de degajare, aceasta din urma
avand, de obicei, capacitatea de manevra limitata datorita remorcarii.
Daca situatia permite, se poate folosi si remorcajul la ureche, care,
uneori, poate fi mai eficient decat remorcarea la cablu, curentul creat de
remorcher ajutand la degajarea navei.

30
 De asemenea, atunci cand este necesar, vor fi folosite mai multe
remorchere, daca este cazul pentru marirea flotabilitatii se vor utiliza
chesoane legate de nava.
Dupa dezesuarea navei se va urmarii, in primul rand, asigurarea
flotabilitatii si stabilitatii navei. Pe vreme rea, se va incerca, sub asistenta,
intrarea in cel mai scurt timp, in primul port. In timpul marsului vor continua
actiunile de astupare a gaurilor de apa si de evacuare a apei. Gaurile
astupate trebuie supravegheate continuu pentru a nu compromite rezultatul
intregii actiuni prin redeschiderea unora dintre ele.
In timpul remorcarii navei se vor lua urmatoarele masuri:
 se va efectua
remorcarea cu viteza cea mai mica posibila;
 se va
supraveghea continuu remorca si legaturile sale, mai ales pe valuri.

Alte masuri se vor stabili iin functie de situatia concreta in care se

gaseste nava si se vor baza pe rezultatele cercetarii si pe cunoasterea
temeinica a fenomenelor legate de esuare si consecintelor acestora.

ROLUL DE OM LA APĂ
Este o activitate la care este antrenat de regulã numai o parte de
echipaj şi se aplicã numai atunci cînd se descoperã pe mare oameni cãzuţi în
apã, sau ambarcaţiuni cu naufragiaţi, cînd nava prticipă la operaţiuni de
salvare de vieţi omeneşti .
Alertarea echipajului se face de prima persoanã care observã căderea
unui om la apã sau descoperã oameni sau ambarcaţiuni naufragiate. Ea
trebuie sã anunţe, prin voce sau telefonic la comanda de navigaţie om la apã
în bordul ……, dupã ce a luat primele mãsuri de salvare prin aruncarea celui
mai apropiat colac (dacã este posibil un colac dotat cu geamandurã
fumigenã sau luminoasã).
La primirea semnalului ofiţerul de cart de pe puntea de comandã
alarmeazã echipajul dând semnalul om la apã, prin staţia de comunicare a
navei şi prin soneria de alarmã : litera O (- - -) din codul morse repetat de
şase ori dupã care se manevreazã conform rolului .
Recuperarea omului se face de cãtre echipa de salvare, conform
atribuţiilor stabilite prin rol :

Comandantul - se aflã la comanda operaţiunilor

Cãpitanul secund - pe puntea de comandã supravegheazã operaţiunile de
salvare
Ofiţer maritim II - asistã operaţiunile şi se deplaseazã la barca numãrul 1
unde
este şeful operaţiunii
Ofiţer RTG2 - se aflã în comanda de navigaţie
Şef mecanic - se aflã în compartimentul maşinã şi manevreazã
motorul
principal în conformitate cu ordinile comandantului

31
Şef mecanic secund - porneşte barca numãrul 1 şI executã manevre cu
motorul ei
Ofiţer mecanic II - supravegheazã funcþionarea motoarelor
Aj. Ofiţer mecanic - asistã şeful mec. sec. şI supravegheazã instalaţia cu
aburi
Şef timonier - aruncã colacul de salvare
Şef echipaj - elibereazã barbeta la ordinul ofiţerului maritim III
Marinar I - pune dopurile în barcã, desface atîrnãtorii, trage chingile
peste
barcã
Marinar II - aduce la barcã colacul de salvare şI dã socorul prova
Ospãtar - aduce douã pãturi şI trusa de primul ajutor

ROLUL DE ABANDON
La acest rol participã toţi membrii echipajului, care au atribuţii în
pregãtirea şI lansarea la apã a bãrcilor de salvare şI a celorlalte mijloace de
salvare.
Abandonarea navei se hotãrãşte numai de comandant cînd toate
mijloacele de salvare nu dau rezultat şI nava nu poate fi salvatã .
Acesta ordonã semnalul ,,ABANDONAŢI NAVA” , care este transmis de
ofiþerul de cart (gardã) de pe puntea de comandã , prin staţia de comandã
interioarã a navei , verbal sau cu soneria de alarmã şi sirena navei , un
semnal compus din litera A din codul morse ( . _ ) repetat de şase ori .
Simultan se trnsmite prin staţia radiotelegraficã a navei semnalul
morse S.O.S. ( … _ _ _ … ) şi prin staţia radiotelefonicã a navei semnalul
verbal MAY DAY , însoţit de toate datele de identificare ale navei .
Rolul de apel al echipajului şi al pasagerilor însoţeşte rolul de abandon
şI este foarte important pentru cã la el participã toate persoanele de la bord.
Este rolul de adunare a tuturor persoanelor de la bord, în timpul cel mai scurt
la locul indicat.
Rolul de apel este ordonat de comandantul navei, iar semnalul de
adunare, sedã de ofiţerul de cart (gardã) şI se compune din şapte sunete
scurte (un sunet scurt are durata de 1 secundã ) urmat de un sunet lung (cu
durata de 3 secunde) , totul repetat de şapte ori .
Acest semnal este completat de semnalul verbal: ,,Adunarea întregului
echipaj la …, “ repetat de trei ori , transmis prin staţia de comunicare
interioarã a navei .
Organizarea fiecãrui rol de siguranţã se elaboreazã în conformitate cu
regula 53 a Amendamentelor pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare intrat în
vigoare pentru navele sub pavilion românesc la 01 – 07- 1986.
Centralizatorul cuprinzînd organigrama rolurilor de siguranţã, se
aprobã de comandant, în forma adoptatã de compania armatoare şi se
afişeazã în spaţiile comune ( coridoare , careuri , comanda de navigaţie ,
P.C.C ), cãpitanul secund va întocmi extrase dupã centralizator, pe care le va
afişa în toate cabinele . Extrasele conţin postul şI atribuþiile fiecãrui membru
de echipaj, conform funcţiei şi rolului .
Organizarea unui rol conţine urmãtoarele rubrici: numãr curent,
numãrul cabinei, numele şI prenumele membrilor de echipaj , funcţia de
încadrare la bord , funcţiile şI atribuţiile conform rolului .
32
 Pentru ca persoanele îmbarcate sã poatã acţiona rapid şI eficient în
timpul desfãşurãrii rolului de siguranţã, acesta va trebui sã posede un barem
minim de cunoştinţe privind organizarea luptei pentru vitalitatea navei,
utilizarea echipamentului din dotare, modul de organizare a abandonãrii
navei, de supravieţuire pe mare .
Oricare persoanã nou îmbarcatã trebuie sã fie trecutã în rolul general
în cel mult 24 de ore dela îmbarcare şI sã-şI însuşeascã atribuţiile prevãzute
în rol. La navã se desfãşoarã exerciţii de rol în condiţii cît mai apropiate de
realitate, exerciţiile se desfãşoarã lunar la navele de mãrfuri; fiecare
persoanã îmbarcatã trebuie sã participe la cel puţin 1 exerciţiu de stingere a
incendiului şI unul de abandonare a navei.
Dacã mai mult de 25% din echipaj nu a participat în ultimile douã luni
la acest exerciţiu sau este nou îmbarcat, la bordul navei în cauzã se executã
exerciţiile de rol în cel mult 24 de ore de la plecarea navei din port .
La un interval de 2 luni se efectueazã instructajul teoretic şi practic cu
întreg echipajul, şI pentru toate mijloacele de salvare din totalul navei, în
cazul exerciţiului Rol de Abandon . Tot în cadrul exerciţiilor lunare, fiecare
barcã de salvare trebuie lansatã la apã şI manevratã în jurul navei cu
echipajul prevãzut de rol, cel puţin odatã la 3 luni.
Detaliile privind data executãrii exerciţilor, felul rolului şI rezultatele
verificãrilor şi exerciţiilor se inscriu de cãtre comandant în jurnalul de bord .
Rolul de abandon cuprinde:
La auzul semnalului ,,Abandonaţi Nava”, echipajul trebuie sã-şI punã
vesta de salvare , iar dacã nu au sarcini speciale prevazute prin rol ,
pasagerii trebuie sã se prezinte la locul de adunare de pe puntea bãrcilor ,
purtîd îmbrãcãminte adecvatã, sã rãmînã pe loc şI sã rãspundã la
verificarea prezenþei şI sã îndeplineascã rapid şI corect ordinile
comandantului .
Trebuie sã fie pregãtiţi sã înlocuiascã, la ordinul comandantului, orice
persoanã din echipa de lansare a bãrcii. La ordinul şefului bãrcii, trebuie sã
se urce în barcã în ordinea stabilitã şI sã ocupe locul prevãzut în rolul de mai
jos. Urcarea la bord a celui salvat se face odatã cu punerea bãrcii la post sau
eventual, prin ridicarea lui la bord cu centura de siguranţã sau cu targa,
dupã acostarea bărcii.
Dupã primirea la bord a naufragiaţilor, aceştia vor fi cazaţi intr-un
careu sau cabine disponibile şi supuşi unui control medical acordîndu-le
asistenţã medicalã necesarã; hrãnirea acestora se va face conform
prescripţiilor cadrului medical. Se va evita contactul inutil cu cei ce vin din
zone contaminate. Naufragiaţii salvaţi vor fi debarcaţi în primul port conform
dispoziţiilor armatorului.

Rolul de abandon
Comandant - Se aflã la comanda întregii operaţiunii din comanda de
navigaţie. Coboarã ultimul la barca nr. 2.
Cãpitan secund - Se aflã la comanda operaţiunii de lansare a bãrcii nr. 1.
Coordoneazã operaţiunile in barcã.
Of. Mar. II - Este şeful operaţiunilor de lansare a bãrcii nr. 2, duce la
barcã sextantul, binoclu, instrumentele de navigaţie,
efemeridã.
33
Of. RTG 2 - La ordin coboarã în barca nr.1 şi aduce actele echipajului
navei.
Of. Mar. III - La ordin coboarã în barca nr. 2 şi aduce documentele
indicate de comandant. Aduce trusa sanitara la barca.
Of. Asp. P. - Aduce la barca nr.1 ultima hartã, şi o serie de documente
referitoare la marfa transportatã, binoclu.
Şef mecanic - Este şeful operaţiunii în compartimentul maşini şi
comandã funcţionarea motoarelor. La ordin coboarã în
barca nr. 1.
Şef mecanic sec. - Coboarã în barca nr. 2 şi aduce jurnalul de maşinã.
Of. Mec. II - Porneşte motorul bãrcii nr. 1 şI executã manevrã cu
barca.
Of. Mec. III. - Verificã motorul, porneşte şi executã manevre şi aduce
trusa cu scule la barca nr. 2.
Of. RTG.1 - Se prezintã la ordin şi aduce transponderul la barca nr. 2.
Of. El. II - La ordin coboarã in barca nr. 1 şi aduce lanternã, becuri şi
baterii de rezervã.
Of. El. I - La ordin coboarã la barca nr. 2 şi aduce lanternã, becuri şi
baterii de rezervã.
Şef echipaj - Se aflã sub comanda ofiţerului maritim îI ajutã la lansarea
bãrcii nr. 2. Împreunã cu marinarul de punte elibereazã
siguranţa gruielor, lanseazã scara, primeşte socarul prova
şi îl leagã.
Şef timonier - Se aflã sub comanda ofiţerului maritim II il ajutã la
lansarea bãrcii nr. 1. Împreunã cu marinarul de punte
elibereazã siguranţa gruielor, lanseazã scara, primeste
socarul prova şi îl leagã.
Timonier I - Pune dopurile, desface atarnãtorii, trece chingile peste
barca nr. 2, dã la navã socarul prova, raporteazã şefului
echipei acţiunile îndeplinite.
Strungar - Pune dopurile, desface atîrnãtorii, trece chingile peste
barca nr. 1, dã la navã socarul prova, raporteazã şefului
echipei acţiunile îndeplinite.
Marinar II - Pune dopurile, desface atarnãtorii, trece chingile peste
barca nr. 2, dã la navã socarul prova, raporteazã şefului
echipei acţiunile îndeplinite.
Marinar I - Pune dopurile, desface atarnãtorii, trece chingile peste
barca nr. 1, dã la navã socarul prova, raporteazã şefului
echipei acţiunile îndeplinite. Îl ajutã pe şeful timonier.
Aj.Of.Mec. - Stã la dispoziţia şefului bãrcii nr. 1 şi executã
ordinele acestuia.
Motorist I - Stã la dispoziţia şefului bãrcii nr. 2 şi executã ordinele
acestuia.
Motorist II - Aduce combustibil de rezervã la barca nr. 1.
Motorist III - Aduce combustibil de rezervã la barca nr. 2.
Bucãtar - Aduce alimente de rezervã şi apã mineralã in barca nr. 1.
Ospatar - Aduce alimente de rezervã, paturi şi apã mineralã in
barca nr. 2.
Brutar - Aduce pãturi şi trusã sanitarã la barca nr. 1.
34
Manevrele ce se executa cu nava în caz de urgenţă.
 Comandantul va manevra nava, dacă este posibil, pentru a ieşi din zona
de răspândire a combustibilului deversat prin spărturi, sau evacuat de
navă, după care va stopa nava sau va merge cu viteză redusă; pe furtună
va crea adăpost bărcii care se lansează sau pe rând ambelor bărci.
 Pentru a atrage atenţia navelor şi mijloacelor de salvare, ziua va folosi de
regulă, rachete şi semnale fumigene, iar noaptea va folosi facle şi
petarde. Se recomnadă ca pe timpul folosirii bandulelor pentru darea
remorcilor să se oprească motorul pentru a evita luarea lor în elice.
 Ofiţerul de cart pe comandă va stabili cu precizie poziţia navei
(coordonate, direcţia şi distanţa până la ţărmul spre care se vor îndrepta
bărcile), sau ruta cea mai apropiată de navigaţie şi va introduce
coordonatele în staţia radio de lansare automată a semnalului S.O.S. sau
le va comunica şefului staţiei radio; va nota în registrul ofiţerului de cart
presiunea atmosferică, deriva de curent, informaţii despre curenţi, poziţia
unor insule.
 Prin şeful staţiei radio, comandantul va transmite mesajul de pericol,
comunicând: numele navei, pavilionul, poziţia exactă, pericolul la care
este expus, cererea de ajutor sau de salvare a echipajului, drumul şi
viteza navei, drumul ce va fi luat de bărcile de salvare după abandonarea
navei, precum şi alte relaţii. Transmiterea acestui mesaj sau punerea
staţiei radio pe automat se face înainte de abandonarea navei.
 Împreună cu ofiţerul de cart, comandantul va pune pe hartă poziţia
navelor care au răspuns la mesaj în momentul sosirii acestora;
comandantul va stabili concret căror nave le solicită asistenţă,
comunicându-le dacă echipajul va fi la bord sau în bărci, dacă bărcile
rămân în zonă sau se vor deplasa şi pe ce direcţie şi va informa şefii de
servicii despre situaţie.
 Ofiţerii de cart la comanda navei, maşini şi staţia radio vor pregăti pentru
ridicare, documentele navei, materialele şi instrumentele prevăzute în
anexă.
 Personalul stabilit prin rol va pregăti bărcile pentru lansare; în primul rând
va pregăti barca din bordul opus canarisirii. Dacă înclinarea navei se
apropie de 20°, această barcă va fi lansată şi legată către centrul navei,
sub vânt. Şeful bărcii va informa secundul dacă barca este echipată
conform normelor, verificând amarajul staţiilor radio, materialul
pirotehnic, alimentelor,
medicamentelor, inventarul bărcii.
 Conform hotărârii comandantului bărcile vor putea fi lansate la apă şi
aduse sub vânt, unde vor fi legate la centrul navei, astfel încât înălţimea
de coborâre să fie cât mai mică
 Conform dispoziţiilor comnadantului, pot fi lansate la apă una sau mai
multe plute gonflabile, care vor fi legate la pupa bărcilor; la plutele
rămase pe punte se vor desface chingile de legare pe cavaleţi;
 La abandonare navei :

35
 a) Comandantul navei va manevra maşina pentru a opri deplsarea
navei prin apă sau va reduce viteza acesteia, după care va da
ordinul ,,LANSAŢI BĂRCILE” şi va pune telegraful în poziţia ,,liber la
maşini”;
b) Ofiţerul de cart introduce coordonatele locului în staţia de salvare
din comandă şi declanşează funcţionarea ei sau comunică şeful
radio aaceste coordonate;
c) Şeful staţiei radio cuplează emisia şi verifică funcţionarea staţiei
radio automate de salvare sau transmite mesajul de pericol, ridică
documentele, staţiile de radio ale bărcilor şi emiţătoarele portative
de UUS şi le duce imediat la bărcile de salvare
d) Şeful elctrician verifică funcţionarea grupului electrogen de avarie,
opreşte motoarele auxiliare sau grupul de avarie numai în caz de
dispoziţii speciale primite de la comandant

Semnale folosite de nava şi aeronava angajate în operaţiuni de

urgenţă pentru dirijarea navelor şi aeronavelor către un avion, navă
sau persoană

În dotarea ambarcaţiunilor de salvare se găsesc mijloace de

semnalizare a poziţiei care trebuie folosite astfel:
a) Instalaţiile radiotelegrafice şi aparatele radiotelefonice de emisie şi
recepţie pot fi puse în funcţie de personalul specializat, sau în baza
instrucţiunilor de folosire, de către orice persoană numită de şeful bărcii, la
ordin sau după program. Instalaţia şi/sau aparatele se pun în funcţie la ordin,
atunci când:
 trebuie să se cheme în continuare şi să fie dirijate spre locul naufragiului,
navele care s-au oferit şi/sau au fost acceptate pentru salvare;
 se presupune că în zona de bătaie a staţiei sau aparatelor se află nave
care pot intercepta mesaje de primejdie.
Informaţiile care se transmit, conţinutul medsajului de primejdie sau liniile
de goniometrie se stabilesc şi se transmit de către operatorul radio, cu
informarea şefuluii bărcii.
b) Deşi au distanţă mai mare la care pot fi observate, materialele
pirotehnice vor fi folosite numai la vederea unor nave astfel încât să existe
certitudinea că vor fi observate şi se asigură salvarea după cum urmează:
 rachetele paraşută roşii, au rază de vizibilitate de 25-35 Mm şi se
lansează ziua sa noaptea, când există convingerea că pe această rază
există nave care le pot observa sau când există nave în vedere, mai ales
când barca a fost radiogoniometrată, iar nava a comunicat că se află în
apropierea bărcii, pe această rază;
 faclele roşii au rază de vizibilitate de 5-10 Mm, sau mai mult şi se aprind
pe timp de noapte, numai când există nave în vedere;
 rachetele cu stea roşie, se folosesc numai când sunt nave în vedere, pe
timp liniştit, chiar dacă nava a trecut de barcă;
 geamandurile fumigene de barcă sau de colaci cu o durată de menţinere
a fumului de cel puţin 10 minute, au o rază de vizibilitate de cel puţin 10

36
 Mm , se folosesc numai ziua când în zonă sunt nave sau aeronave ; pe
vânt se folosesc simultan cu faclele;
 lampa electrică de semnalizar are o rază de vizibilitate de 4 Mm şi se
foloseşte noaptea când barca se află în sectorul prova al navei;
 heliograful are o rază de vizibilitate de 20 Mm şi poate fi folosit numai pe
timp însorit, atunci când nava se află aproximativ între barcă şi soare,
pentru a putea orienta raza de soare reflectată spre timoneria navei sau
spre persoanle de pe punte.
c) În dotarea ambarcaţiunilor mai sunt şi alte mijloace pentru
semnalizare:
 reflectorul cu o bătaie de cel puţin 180 m la iluminarea unui corp cu o
rază de vizibilitate de cel puţin 10 Mm pe timp de noapte, cu posibilitatea
de folosire continuă cel puţin 3 ore
 reflectorul radar, care măreşte posibilitatea de descoperire radar
 fluierul sau sirena de barcă, ce pot fi folosite în imediata vecinătate a
navei

Lista cu obiectele suplimentare în afara celor stabilite prin

Convenţie şi Normele de Registru, care trebuie utilizate în plus din
inventarul navei şi care trebuiesc salvate în caz de abandon.

1. Jurnalul de bord
2. Jurnalul de maşini
3. Jurnalul radiotelegrafic
4. Registrul ofiţerului de cart
5. Harta locului şi harta cu litoralul cel mai apropiat
6. Cartea pilot şi cartea farurilor din zonă
7. Plotinguri pentru latitudinea naufragiului
8. Creioane, gumă, gheară compas, echere de navigaţie
9. Efemerida, table de calcul astronomic, nautice şi azimutale
10. Cronometru, caietul cu starea absolută
11. Sextant, secundometru
12. Banda înregistratorului de drum
13. Binocluri
14. Radiograma cu starea vremii, ultima prevedere meteo, diagrama
barografului
15. Descrierea peştilor otrăvitori
16. Rachete şi aruncătoare de bandulă nefolosite
17. Baterii pentru lanternă
18. Ştampilele navei
19. Cargoplanul, documente de stivuire şi amaraj
20. Alimente : - Conserve carne, şuncă, salam
- Conserve ce se consumă reci
- Compoturi, dulceţuri, rahat, ciocolată
- Pesmeţi, biscuiţi
- Lamâi, fructe tari
- Apă minerală
37
Dotarea pentru acordarea primului ajutor în caz de accident şi
instrucţiuni de intervenţie atât la bordul navei cât şi în mijloace de
salvare colectivă.

La bordul ambarcaţinilor de salvare starea de sănătate poate fi

afectată de diverşi factori ce acţionează asupra personelor aflate la bordul
ambarcaţiunilor sau este o consecinţă a celei avute în momentul abandonării
navei.
• Accidentul de hipotermie se produce atunci când o persoană rămâne un
timp oarecare în apa rece a mării sau pe mijloace improvizate. Pentru
evitarea acestor consecinţe, persoanele aflate în apă trebuie recuperate de
bărci în cel mai scurt timp, luându-se măsuri de intevenţie medicală.
Persoana recuperată se poate găsi într-una din stările de mai jos:
a) fără cunoştinţă sau în comă cu respiraţia oprită, putând fi asociat şi stopul
cardiac; se face resurcitarea cardio-respiratorie;
b) fără cunoştinţă, dar cu respiraţia oprită; se face încălzirea celui în cauză
între alte două persoane, toate 3 persoanele fiind învelite în pături sau
alte obiecte călduroase;
c) în ambele cazuri de inconştienţă se controlează căile buco-respiratorii, se
iau măsuri de curăţare a lor şi deblocare a maxilarelor şi de tragere
alimbii înapoi.
În toate cazurile sunt interzise fricţionarea şi masajul care au ca scop
,,punerea sângelui în mişcare”.
Dacă este adus la bordul unei nave, persoan aflate în stare de
inconştienţă, în urma hipotermiei, se introduce în baie la 40-45 °C, i se pot
administra ser glugozat încălzit la 40°C şi cortizon şi i se poate da să bea ceai
fierbinte, mult şi des. Alcool i se poate da numai după ce temperatura rectală
a ajuns la +35°C.
• Îngheţarea lentă a picioarelor şi uneori a mâinilor se recunoaşte după
culoarea roşie, vânătă a pielii, umflării extremităţile şi mâncărimii; uneori la
degete apar băşici cu conţinut sero-hemoragic. Pentru combaterea acestui
fenomen se fac băi cu apă la temperatură mai mică de 20°, masaj uşor,
evitând însă frecarea pielii şi a scărpinatului. Pentru flictene se pot pune
comprese sterile pentru a evita infectarea.
• În caz de degerături:
- se aşează persoana respectivă la adăpost într-un loc călduţ, învelită
bine, timp de câteva ore
- se fac fricţionări uşoare cu alcool sau vaselină
Dacă în aceată periodă persoan în cauză respiră slab sau numai respiră
deloc, se va recurge la respiraţie artificială.
• Şocul este un leşin brusc cu stop cardio-vascular provocat de o cauză
violentă.Intervenţia trebuie să fie promptă, înlăturând cauza care la provocat
şi aplcând respiraţie artificială şi masajul cardiac extern, până la intervenţia
unui cadru medical.

38
• Şocul psihic poate fi provocat de starea moralăscăzută a unor persoane.
Atunci când apar stări de deprimare se vor lua măsuri energice de
combatere a spaimei, panicii, apelând la serviciul unor persoane autoritare,
lucide convingătoare, inventive, cu o personalitate puternică şi multă
experienţă.
• Şocul traumatic , asociat sau nu cu cel psihic, survine la persoanele ce au
suferit traumatisme şi hemoragii şi se manifestă printr-un ritm cardia de
peste 80 bătăi pe minut, pupile micşorate, manifestări de sete, greaţă,
sufocare, ameţeli. Se combate prin reducerea influenţelor cauzelor care l-au
produs ( oprirea hemoragiilor, imobilizarea fracturilor, pansarea plăgilor) şi
calmarea durerilor prin administrarea unor medicamente calmante
(bromoval, extraveral).
• Arsurile de gradul I se manifestă prin roşeaţă dureroasă, încălzirea şi
umflarea pielii şi se tratează prin bandajarea cu alcool şi apă rece, chiar de
mare; Vindecarea se face în 2-3 zile.
• Arsurile de gradul II se manifestă prin băşici dureroase pline cu lichid
sero-hemoragic şi se tratează prin spălare cu apă oxigenată sau de mare, se
extrag, dacă există, corpuri străine, se evită spargerea flictenelor, se
dezinfectează rana, se aplică comprese sterile cu pansament uşor, se pot
administra calmante.
• Arsurile de gradul III se manifestă prin afectarea pielii şi straturile
profunde şi se tratează ca arsuile de gradul II aplicând însă pansamente
sterile mari, acoperite cu faşă pentru a evita orice infecţie. Se va acorda
atenţie prevenirii şocului traumatic.
• În cazul unor leziuni suferite, persoana respectivă va fi culcată şi
examinată atent. În caz de fractură membrul repectiv se fixează între atele,
iar elte părţi ale corpului se protejează cu vată. Degetele rămân descoperite
şi supravegheate continuu pentru a observa la timp schimbarea culorii pielii
datoriră compresiunii sau leziunii vaselor de sâng. Contra durerilor se vor
administra calmante.
• În caz de entorsă, deranjarea ligamentelor, se vor aplica pansamente
umede compresive, cu interzicerea mişcărilor.
• În caz de luxaţie, se va proceda la imobilizarea articulaţiei respective între
atele.
• În caz de rănire rana va fi curăţată de corpurile străine după care va fi
dezinfectată, inclusiv pielea din jur, după care se vor aplica comprese sterile
şi pansamente.
• Hemoragiile vor fi oprite prin compresia vaselor sanguine cu degetele sau
folosin garoul (acesta nu va fi ţinut mai mult de o oră, eventual, va fi
desfăcut temporar la fiecare 15 minute).

3. Prevenirea apariţiei situaţiilor de urgenţă şi proceduri pentru

înlăturarea efectelor cazurilor de urgenţă.
39
a) În caz de incendiu
Prevenirea şi combaterea incendiului e o commponentă vitalităţii
navei.
Pentru a preveni incendiul la bordul navei se iau următoarele măsuri:
 Lucrările de strictă necesitate care includ tăieri de metal, suduri,
decupări, se fac numai cu aprobarea comandantului, respectiv a şefului
mecanic şi numai după ce au fost luate toate măsurile de prevenire a
incendiului, iar la locul respectiv au fost asigurate mijloacele specifice de
combatere a incendiului
 Nu se vor face lucrări ce implică sudură, flacără deschisă, nituire sau
tăiere mecanică la tancuri nedepărtate şi care au fost supuse expertizei şi
ca urmare s-a obţinut certificatul de gaz free. Astfel de operaţiunii nu sunt
acceptate în apropierea gurilor de aerisire, la intrarea în compartimentele
navei.
 Se iau măsuri deosebite în legătură cu instalaţiile electrice, dispozitivele
electrice şi echipamentele de iluminat care sunt folosite în zonele cu
substanţele de mai sus sau în apropierea lor.
Pentru prevenirea incendiului la bord se interzice:
 Fumatul şi folosirea focului deschis în compartimente cu pericol de
incendiu şi explozie cât şi în apropierea gurilor de încărcare/descărcare a
ţiţeiului sau a produselor petroliere.
 Aruncarea mucurilor de ţigare sau a beţelor de chibrit aprinse de către
fumători, la întâmplare
 Folosirea galeriilor de evacuare ale gazelor de la motoare, fără izolaţie
termică.
 Folosirea focului deschis la vizitarea compartimentelor cu concentraţie de
gaze.
 Aruncarea la întâmplare în compartimentul maşini a cârpelor îmbibate cu
lichide combustibile şi grăsimi.
 Acumularea de carburanţi/lubrifianţi în santine.
 Păstrarea tuburilor de oxigen la un loc cu cele de acetilenă sau cu
generatorul de acetilenă.
 Păstrarea mijloacelor pirotehnice de semnalizare în cabine sau în alte
locuri în afară de cele prevăzute în acest sens
 Executarea de improvizaţii în instalaţiile electrice
 Folosirea de receptori electrice defecţi sau cabluri dezizolate
 Suprasolicitarea instalaţiei electrice a bordului
 Lăsarea aparatelor electrice sub tensiune, nesupravegheate
 Încălzirea încăperilor cu radiatoare electrice portative
 Folosirea mijloacelor de iluminat electrice neprotejate la explozie
 Folosirea la tablourilor electrice a siguranţelor necalibrate
 Folosirea de abajururi sau alte improvizaţii din hârtie sau alt material
combustibil la becurilor electrice.
Descoperirea oricărei surse de incendiu, indiferent de cine a făcut-o
trebuie să fie adusă la cunoştiinţa ofiţerului de cart, şi mai departe la
comandantul navei. Modul de informare se face prin mai multe căi pentru
40
personalul de cart prin punerea în funcţiune a detectoarelor de incendiu şi
fum, prin spargerea geamului care protejează butonul soneriei avertizoare,
prin staţia de amplificare şi prin voce.
Combaterea incendiului trebuie făcută după regulile specifice fiecărui
tip de incendiu de către grupa de intervenţie în conformitate cu rolul de
incendiu.

b) În caz de om la apă
Pentru evitarea apariţiei acestei situţii personalul navigant trebuie să
procedeze astfel:
 Să evite circulaţia pe lângă balustrăzi
 Lucrările pe punte se vor efectua de preferinţă în echipe
 Din timonerie se va executa o veghe permanentă asupra lucrătorilor de
pe covertă
 Pe timp nefavorabil se va evita ieşirea pe covertă
 Se va evita folosirea încălţămintei cu talpă alunecoasă
 Se va limita circulaţia persoanelor pe covertă pe timp de noapte

c) În caz de abandon, eşuare, gaură de apă

Pentru evitarea apariţiei a astfel de cazuri nava trebuie să fie în bună
stare de navigabilitate şi să aibă un echipaj minim de siguranţă bine instruit.
Comandantul – răspunde de organizarea şi instruirea echipajului
pentru apărarea şi menţinerea vitalităţii navei şi conduce prin şefii de
serviciu activitatea de menţinere a vitalităţii navei.
Căpitanul secund – răspunde de starea tehnică a corpului navei, de
existenţa materialelor de avarie corespunzătoare cerinţelor din SOLAS
întocmind rolurile de vitalitate şi conduce programul de instruire a
echipajului în conformitate cu rolul.
Şeful mecanic – răspunde de compartimentul maşini.
Toate persoanele de la bord care au în primire compartimente cu
diferite destinaţii, răspund de starea acestora şi de menţinerea vitalităţii
navei.
Comandantul numeşte la bord o comisie cu activitate permanentă care
are ca atribuţie principală menţinerea vitalităţii navei. Această comisie
lucrează sub conducerea căpitanului secund, în componenţa sa fiind : şeful
mecanic, şeful electrician, şeful staţie radio şi şeful de echipaj.
Această comisie verifică lunar starea corpului navei, a pereţilor şi
porţilor etanşe, a mijloacelor şi materialelor destinate pentru menţinerea
vitalităţii navei, incluzând cele pentru prevenirea şi combaterea incendiilor şi
materialelor de salvare.
În scopul menţinerii vitalităţii şi pentru a spijini instruirea echipajului, la
bordul navei trebuie să se găsească documentaţie cu privire la asigurarea
flotabilităţii şi stabilităţiii. Această documentaţie trebuie actualizată cu toate
ocaziile când se fac modificări structurale.
Pentru menţinerea flotabilităţii navei, comandantul, secundul şi şeful
mecanic au obligaţia să prelucreze documentaţia, studiind cazurile fizice de
avarie gravă care pot conduce la pierderea stabilităţii navei şi la anularea
rezervei de stabilitate.
41
 Trebuie elaborate instrucţiuni clare pentru fiecare caz de avarie.
Aceste instrucţiuni trebuiesc însuşite de întregul echipaj prin grija secundului
şi şefului mecanic. Se stabilesc liste cu porţile etanşe şi alte deschideri care
trebuie să fie permanent deschise pe timpul marşului, stabilindu-se cu
exactitate acele porţi care se închid la ordin. Personalul de cart are obligaţia
să facă ronduri pe navă pentru a asigura respectarea regulilor privitoare la
închiderea porţilor şi deschiderilor etanşe.
Menţinerea vitalităţii navei solicită balastarea şi debalastarea corectă
şi în condiţii de siguranţă. Scopul balastării îl reprezintă creşterea
coeficientului de siguranţă în special în condiţii nefavorabile de vânt, hulă,
fapt pentru care trebuie să se facă ţinând cont de regulile de bază:
- balastarea în staţionare după care presarea tancurilor
- balastarea în condiţii de urgenţă la cel mult două tancuri laterale
opuse sau la un tanc central
- excluderea în totalitate dacă e posibil a suprafeţelor libere
- balastarea să se facă într-o succesiune care să nu solicite rezistenţa
longitudinală şi stabilitatea transversală
Pentru evitarea unor evenimente care pot afecta vitalitatea navei, pe
timpul staţionării navei pe fluviu sau pe timpul încărcării în port, cu atât mai
mult în zonele cu maree, în special la mareea joasă se impune măsurarea
adâncimii apei la prova şi la pupa, în tribord şi babord, astfel încât să se
excludă posibilitatea ajungerii navei pe uscat. Efectul imediat fiind
canarisirea navei, urmată de posibilitatea de spargere a corpului prin
presiunea exercitată asupra acestuia de către un fund dur sau chiar
răsturnarea (dimineaţa , seara şi la orele de apă joasă ).
Pentru evitarea unor evenimente ce pot afecta vitalitatea navei
trebuie respectate anumite reguli :
• Orice navă trebuie să asigure în permanenţă o veghe vizuală şi auditivă
corespunzătoare folosind în acelaşi timp toate mijloacele disponibile potrivit
cu împrejurările şi condiţiile existente în aşa fel încât să permită o apreciere
completă a situaţiei şi a pericolului de coliziune.
• Orice navă trebuie să navige tot timpul cu viteza de siguranţă astfel încât
să poată acţiona corect şi eficace pentru prevenirea unei coliziuni pentru a fi
oprită pe o distanţă corespunzătoare împrejurărilor şi condiţiilor existente
• Orice manevră ce se face pentru evitarea unei coliziuni treebuie dacă
împrejurările permit să fie executată hotărât, din timp şi conform cu o bună
practică marinărească
• Orice schimbare de drum sau de viteză sau amândouă deodată în scopul
evitării unei coliziuni, trebuie, dacă împrejurările permit, să fie destul de
mare, pentru a putea fi percepută imediat de orice navă care observă vizual
sau cu radarul; Trebuie evitate schimbările succesive de mică importanţă de
drum, viteză sau ambele.
• Dacă nava are suficient spaţiu, numai simpla schimbare a drumului poate
fi manevra cea mai eficace pentru a se evita ajungerea într-o poziţie de
foarte mare apropiere cu condiţia ca această manevră să fie făcută cu mult
timp înainte.
• Manevrele pentru evitarea coliziunii cu o altă navă trebuie să fie astfel
încât să permită trecerea la o distanţă de siguranţă.
42
• Dacă e nevoie să se evite o coliziune, ori pentru a câştiga mai mult timp
pentru aprecierea situaţiei, nava trebuie să reducă viteza sau să oprească
complet stopând maşinile sau punându-le înapoi.

43