APLICAREA STUDIULUI TERMODINAMIC AL GAZELOR

PERFECTE LA MAŞINI CU GAZE

5.1. Motoare cu ardere internă cu piston (m.a.i)

M.a.i. este o maşină termică în care căldura obţinută prin arderea combustibilului în
interiorul cilindrului este transformată parţial în lucru mecanic. În acest motor se aspiră aer sau
amestec de aer şi combustibil gazos sau lichid (vaporizat). Are loc apoi arderea, expansiunea
(destinderea) gazelor de ardere şi evacuarea lor, maşina funcţionând ciclic. Prin mişcarea de
translaţie alternativă a pistonului se realizează fazele succesive ale ciclului motor.
În timpul cursei utile a pistonului acesta transmite arborelui motor forţa necesară rotirii
acestuia datorită presiunii gazelor rezultate în urma arderii. In afară de cursa utilă pistonul
execută următoarele operaţii auxiliare:
- umplerea cilindrului cu amestec proaspăt,
- compresiunea amestecului
- evacuarea gazelor de ardere.
Energia necesară realizării acestor operaţii este luată de la volantul motorului montat pe
arborele cotit, care în timpul destinderii gazelor preia o parte din energia transmisă pistonului.
După modul de introducere a căldurii în timpul arderii motoarele cu ardere internă se
clasifică astfel:
- motoare cu ardere la volum constant - ciclul de funcţionare este ciclul Otto
- motoare cu ardere la presiune constantă (ardere lentă) - ciclul teoretic este ciclul Diesel lent;
- motoare cu ardere mixtă (la volum şi presiune constantă) - ciclul teoretic este ciclul Sabathé
sau Diesel rapid.

5.1.1. Motorul cu ardere la volum constant

În acest motor arderea are loc instantaneu (fără variaţie de volum). Formarea amestecului
se realizează în exteriorul cilindrului (Fig.5.1) prin:
- carburaţie (motorul cu carburator);
- injecţie în ţeava de admisie;
- prin amestecare (motorul cu gaz).
Aprinderea aste provocată de o sursă exterioară (bujie). Chiulasa motorului este realizată din
fontă sau aliaj de aluminiu pentru a asigura o răcire rapidă şi asigură o etanşeitate perfectă pe
blocul cilindrilor.
La motorul în patru timpi în corpul chiulasei sunt montate ghidajele şi scaunele supapelor.
Arborele motor se sprijină pe mai multe lagăre amplasate în carterul motorului. Pistonul se
deplasează între două poziţii extreme:
PMI – punct mort interior
PME – punct mort exterior
corespunzătoare distanţei maxime, respectiv minime de la axa arborelui cotit.
 Fig.5.1. Schemele motoarelor cu ardere la volum constant în patru timpi
a)– motor cu carburator; b) – motor cu injecţie în ţeava de admisie; c) - motor cu gaz
1- cilindrul motorului; 2 – piston; 3 – bielă; 4 – manivelă; 5 – arbore cotit; 6 – camera de amestec; 7 – supapa de
admisie; 8 – supapa de reglare; 9 – jiclor; 10 – difuzor; 11 – camera de nivel constant; 12 – conductă de
combustibil; 13 – injector; 14 – conductă de aer; 15 – conductă de combustibil; 16 – carter superior; 17 – carter
inferior (baie de ulei); 18 – şasiu; 19 – cameră de amestec; 20 – bujie.

5.1.1.1. Principiul de funcţionare pentru motorul în patru timpi

Timpul 1 - Admisia amestecului carburant.

La deplasarea pistonului de la PMI la PME, datorită depresiunii create în cilindru, aerul
este aspirat prin filtrul de aer în camera de amestec a carburatorului. La trecerea prin secţiunea
îngustată a difuzorului viteza aerului creşte şi presiunea scade. Tot datorită depresiunii create în
cilindru, combustibilul este aspirat din camera de nivel constant prin orificiul jiclorului în camera
de amestec a carburatorului. În contact cu aerul (care are viteză mare) combustibilul se
pulverizează, ceea ce înlesneşte vaporizarea acestuia şi amestecarea intimă a vaporilor de benzină
cu aerul.
Amestecul astfel format este admis în cilindru prin orificiul supapei de admisie a cărei
deschidere este comandată de un arbore cu came, antrenat la rândul său de arborele cotit.
Timpul 2 - Compresiunea amestecului carburant.
La deplasarea în sens invers a pistonului (în sus), ambele supape fiind închise, are loc
compresiunea amestecului carburant la o presiune de (11…18) bar, necesară pentru aprinderea
combustibilului (temperatura la sfârşitul compresiunii este 400…600 K).
Timpul 3 - Aprinderea. Arderea. Destinderea (expansiunea) gazelor de ardere.
Începe către sfârşitul timpului 2 înainte ca pistonul să ajungă la PMI, când scânteia
electrică produsă între electrozii bujiei aprinde amestecul carburant, urmată de ardere. Datorită
creşterii bruşte a presiunii în timpul arderii gazele de ardere împing pistonul în jos, acţionând
biela şi arborele cotit. Are loc destinderea gazelor, acesta fiind singurul timp motor (în care se
produce lucrul mecanic). Presiunea maximă la sfârşitul arderii este (40…60) bar, iar temperatura
maximă (1600-1700K).
Timpul 4 - Evacuarea gazelor de ardere.
Începe către sfârşitul timpului 3 înainte ca pistonul să ajungă la PME, când se deschide
supapa de evacuare şi are loc evacuarea gazelor de ardere în atmosferă la o presiune de (2,5…4)
bar. Temperatura gazelor evacuate este de (700…1000°C). Deoarece aprinderea este provocată
 de scânteia electric produsă între electrozii bujiei, motorul se mai numeşte motor cu aprindere
prin scânteie (m.a.s).
Ciclul real de funcţionare al motorului (diagrama indicată) se reprezintă în diagrama p –V
(Fig.5.2) şi se desfăşoară la două rotaţii ale arborelui cotit.

0.1 – admisia amestecului

carburant
1.2 – compresiunea
2.3 – arderea amestecului
carburant
3.4 – destinderea gazelor
4-0 – evacuarea gazelor

Fig.5.2. Ciclul real al motorului cu ardere la volum constant

La motorul cu injecţie (Fig.5.1,b) combustibilul refulat de o pompă prin conducta 12
este injectat prin injectorul 13 în camera de amestec, în care se aspiră şi aer. Amestecul aer-
combustibil este admis în cilindru prin orificiul supapei 7.
La motorul cu gaz (Fig.5.1,c) pin clapetele de reglare 8, aerul şi combustibilul gazos
sunt aspirate simultan, prin conductele 14 şi 15. Amestecul aer–combustibil realizat în camera de
amestec 6 este admis în cilindru prin orificiul supapei 7.

5.1.1.2. Principiul de funcţionare pentru motorul în doi timpi

La motorul cu ardere la volum constant în doi timpi cu carburator (Fig.5.3), orificiile de

admisie şi evacuare nu mai sunt plasate în camera de ardere, ci în pereţii laterali ai cilindrului. De
aceea supapele şi mecanismul de distribuţie sunt eliminate, închiderea şi deschiderea acestor
orificii fiind realizată de către piston.
Amestecul carburant format în carburator este admis mai întâi în carter, iar apoi prin
fereastra de baleiaj (f.b) în cilindru. Procesele de admisie în cilindru şi evacuare a gazelor din
acesta se desfăşoară aproape simultan.
Motorul în doi timpi a apărut din necesitatea de a utiliza mai bine timpul procesului de
lucru al motorului în 4 timpi, ciclul real pentru motorul în doi timpi desfăşurându-se la fiecare
rotaţie a arborelui cotit. Fazele realizate în cei doi timpi ai motorului sunt prezentate în Fig.5.4.

Fig.5.3. Schema motorului cu ardere la volum constant în doi timpi

1 – cilindru; 2 – piston; 3 – bielă; 4 – manivelă; 5 – arbore cotit; 6 – carter superior; 7 – carter inferior (baie de ulei)
 Fig.5.4. Ciclul real al motorului cu ardere la volum constant în doi timpi
1 – 8- 2 admisia în cilindru; 3 – 5 compresiunea amestecului carburant; 5 – 6 arderea;
6 – 7 destinderea gazelor; 7 – 3 evacuarea gazelor.

În timpul cursei ascendente a pistonului de la PME la PMI datorită depresiunii create în

carter amestecul carburant format în carburator este admis în carter prin f.a. Când pistonul
acoperă f.e începe compresiunea amestecului din cilindru (pct.3 din diagramă Fig.5.4). Înainte ca
pistonul să ajungă la PMI scânteia electrică produsă între electrozii bujiei aprinde amestecul
carburant (pct.4) şi urmează arderea (5-6). Datorită creşterii bruşte a presiunii în timpul arderii,
gazele de ardere împing pistonul în jos şi are loc destinderea gazelor (6-7). Cu partea inferioară
pistonul comprimă amestecul carburant din carter, iar cu partea superioară pistonul descoperă f.e
şi începe evacuarea gazelor din cilindru, însoţită de o scădere a presiunii în acesta. Când
presiunea ajunge la valoarea presiunii amestecului proaspăt din carter, pistonul descoperă f.b şi
începe admisia amestecului carburant în cilindru (pct.1). Deoarece în cilindru se mai găsesc gaze
arse se forţează evacuarea lor, operaţia de spălare a gazelor cu amestec proaspăt numindu-se
baleiaj. Admisia în cilindru are loc până când pistonul în cursă ascendentă acoperă f.b (pct.2).
Presiunea din cilindru continuă să scadă până la închiderea completă a f.e (2-3). Cei doi timpi ai
motorului sunt:
Timpul 1 - Terminarea baleiajului. Terminarea evacuării gazelor. Compresiunea
amestecului carburant.
Timpul 2 - Aprinderea. Arderea. Destinderea gazelor. Începutul evacuării gazelor. Începutul
baleiajului.

5.1.1.3. Ciclul teoretic al motorului cu ardere la volum constant

(ciclul Otto)

Simplificarea prin idealizare a transformărilor complexe ce au loc în motor, conduce la

obţinerea unui ciclu care va reprezenta limita către care tind transformările reale. Studiul acestui
ciclu va preciza gradul de transformare a căldurii disponibile în lucru mecanic, în condiţii ideale,
servind drept termen de comparaţie pentru motorul real.
Ipotezele simplificatoare avute în vedere sunt:
- agentul de lucru este considerat gaz perfect, având masa constantă de-a lungul tuturor
transformărilor;
- transformările sunt reversibile (nu sunt frecări);
- compresiunea şi destinderea sunt transformări adiabatice;
 - arderea şi evacuarea gazelor sunt transformări izocore cu primire, respectiv cedare de
căldură.
Ciclul reprezentat în Fig.5.5 este determinat dacă se cunosc starea iniţială (pct.1) şi
următoarele caracteristici:
V1 Va + Vs V
- gradul de compresiune ε = = = 1+ s (5.1)
V2 Va Va
p3
- gradul de creştere a presiunii prin încălzire σ = (5.2)
p2
unde: Va[m3] – volumul camerei de ardere (volumul minim ocupat de gazele de ardere sau
spaţiul de compresiune)
Vs [m3] – volumul cilindreei (volumul cilindrului generat de piston pe lungimea cursei
sale între PMI şi PME).

1 – 2 compresiune adiabatică
2 – 3 ardere izocoră
3 – 4 destinderea adiabatică a gazelor
4 – 1 evacuarea izocoră a gazelor

Fig. 5.5. Ciclul OTTO reprezentat în diagrama p-V

Relaţiile dintre parametrii de stare în vârfurile ciclului sunt:

 T  V  k−1
 2 =  1  = ε k − 1
 T1  V2 
din adiabata 1-2  k
(5.3)
 p2  V1 
 =   = ε
k

 p1  V2 
T3 p
din izocora 2-3 = 3 =σ (5.4)
T2 p2
  T  V  k−1
 3 =  4  = ε k − 1
 T4  V3 
din adiabata 3- 4  k
(5.5)
 p3  V4 
 =   = ε
k

 p4  V3 
T4 p
din izocora 4-1 = 4 (5.6)
T1 p1

Lucrul mecanic teoretic produs de motor se calculează cu relaţia:

p3 − p2  1 
L = L12 + L23 + L34 + L41 = ⋅ Vs 1 − k −1  [J/ciclu] (5.7)
k −1  ε 

Puterea teoretică a motorului este:

L ⋅n ⋅i
P= [W] – motor în patru timpi (5.8)
2 ⋅ 60
L ⋅ n ⋅i
P= [W] – motor în doi timpi (5.9)
60

unde n [rot/min] – turaţia motorului

i – numărul de cilindrii

Randamentul termic teoretic al motorului este calculat cu relaţia:

T4
−1
L Q0 m ⋅ cv ( T4 − T1 ) T1 T1
ηt = = 1 − = 1− = 1− (5.10)
Q Q m ⋅ cv ( T3 − T2 ) T2 T3 − 1
T2
T2 T T4 T
Dar din (5.3) şi (5.6) se obţine: = 3 sau = 3 (5.11)
T1 T4 T1 T2

T1 1
deci ηt = 1 − = 1 − k −1 (5.12)
T2 ε

Consumul teoretic de combustibil se calculează astfel:

Q ⋅n ⋅i
- pentru motorul în patru timpi C= 60 [kg/h] (5.13)
2 ⋅ Hi

Q ⋅n ⋅i
- pentru motorul în doi timpi C= 60 [kg/h] (5.14)
Hi
unde Hi [J/kgK] – puterea calorifică inferioară a combustibilului.
Se observă că puterea motorului şi randamentul termic teoretic pot fi majorate prin creşterea
gradului de compresiune ε. Valoarea lui ε este limitată de pericolul apariţiei detonaţiei. Acesta este un fenomen de ardere
instantanee care se produce către sfârşitul procesului de ardere, după ce o parte din combustibil a ars în mod normal. Se manifestă
printr-un zgomot, care poate varia de la un sunet metalic ascuţit (motorul fluieră) până la o bătaie
metalică pronunţată, în funcţie de condiţiile de exploatare şi combustibilul utilizat. În cazul unei
arderi detonante, care este însoţită de o creştere locală a presiunii, randamentul şi puterea
motorului scad simţitor, datorită solicitărilor bruşte ale pieselor motorului, atât mecanice, cât şi
termice. Pentru benzinele utilizate în ţara noastră valorile uzuale sunt ε = 7…9, valoarea maximă fiind εmax
=10,8. Puterea teoretică a motorului în doi timpi este teoretic de două ori mai mare (dublă) decât a
motorului în patru timpi, la aceeaşi turaţie şi cilindree. În realitate, deoarece numai o parte din
cursa pistonului este folosită pentru compresiune, respectiv destindere, puterea motorului în doi
timpi este cu (60…70%) mai mare decât cea a motorului în patru timpi, la aceeaşi turaţie şi
cilindree.

5.1.2. Motorul cu ardere lentă (la presiune constantă)

Faţă de motorul cu ardere la volum constant, motorul cu ardere la presiune constanta

prezintă următoarele deosebiri:
- fiecare cilindru este prevăzut cu chiulasă proprie datorită solicitărilor mari care apar;
- motorul nu are instalaţie de aprindere, fiecare cilindru fiind prevăzut cu injector
propriu;
- combustibilul (motorina) şi aerul se introduc în cilindru în faze diferite ale ciclului;
- arderea este iniţiată de autoaprinderea combustibilului injectat în cilindru, provocată la
rândul ei de temperatura ridicată realizată prin compresiunea aerului;
- gradul de compresiune are valori mari (εmin= 11…12) necesare pentru realizarea unei temperaturi
ridicate.
Motorul cu ardere lentă poate funcţiona în 4 sau 2 timpi şi se mai numeşte motor cu
aprindere prin comprimare ( m.a.c).

5.1.2.1. Ciclul teoretic al m.a.c (ciclul Diesel)

Ipotezele simplificatoare sunt aceleaşi ca la ciclul Otto, cu deosebirea că arderea este

considerată o transformare la presiune constantă.
Ciclul teoretic este reprezentat în diagrama p-V din Fig.5.6 şi cuprinde următoarele
transformări:
 1-2 – compresiunea adiabatică a aerului
2-3 – injecţia şi arderea combustibilului
3-4 – destinderea adiabatică a gazelor arse
4-1 - evacuarea izocoră a gazelor în atmosferă

Fig.5.6. Ciclul DIESEL reprezentat în diagrama p-V

Injecţia şi arderea se produc în timp ce pistonul generează volumul de injecţie Vi . Se

defineşte gradul de injecţie:

Va + Vi
ϕ= (5.15)
Va
Lucrul mecanic teoretic se calculează cu relaţia:

L = Q - | Q0| = m⋅ cp(T3 - T2) – m ⋅ cv(T4 – T1) [J/ciclu] (5.16)

Puterea teoretica a motorului este:

L ⋅n ⋅i
- motor în 4 timpi P= [W] (5.8)
2 ⋅ 60

L ⋅ n ⋅i
- motor în 2 timp P= [W] (5.9)
60
unde: n [rot/min] – turaţia motorului
i - numărul de cilindrii.

Randamentul termic teoretic este dat de relaţia:

T4
−1
L Q0 m ⋅ c v ( T4 − T1 ) 1 T1 T1
ηt = =1− =1− =1− (5.17)
Q Q m ⋅ c p ( T3 − T2 ) k T2 T3
−1
T2
k −1
T1  V 2  1
unde: din adiabata 1 - 2 =   = k −1 (5.18)
T2  V1  ε
T3 V3
din izobara 2-3 = =ϕ (5.19)
T2 V2

T4 T4 T3 T3 T2 1
Se calculează: = ⋅ ⋅ ⋅ = k −1 ⋅ ϕ k −1 ⋅ ϕ ⋅ ε k −1 = ϕ k (5.20)
T1 T3 T3 T2 T1 ε
 1 ϕ k −1
Se obţine: ηt = 1 − ⋅ (5.21)
ε k −1 k (ϕ −1)

Observaţii:
- La sarcini mari, când gradul de injecţie ϕ este mare, motorul are randament scăzut.
1
- Având în vedere relaţia η t = 1 − k −1 care este randamentul termic teoretic al motorului cu
ε
ardere la volum constant , rezultă că la acelaşi ε, randamentul termic al motorului cu ardere la
volum constant este mai mare decât al motorului cu aprindere prin comprimare. Deoarece gradul
de compresiune la motorul Diesel este mai mare (ε = 11…12, ajungând până la εmax = 21…22 la
motoarele supraalimentate), acesta realizează randamente termice mai mari.

5.1.3. Motorul cu ardere mixtă (la presiune şi volum constant)

5.1.3.1. Ciclul teoretic al motorului cu ardere mixtă (ciclul SABATHE sau DIESEL
RAPID)

Diferenţa faţă de ciclul DIESEL LENT constă în faptul că aportul de căldură se

realizează atât la volum, cât şi la presiune constantă. Acest ciclu (Fig.5.7) corespunde motoarelor
Diesel care funcţionează cu turaţie ridicată.

Fig 5.7. Ciclul DIESEL RAPID în diagrama p - V

Q51
Randamentul termic teoretic al ciclului este ηt = 1 − (5.22)
Q23 + Q34

de unde, prin explicitarea căldurilor se obţine:

1 σ ⋅ ϕ k −1
ηt = 1 − ⋅ (5.23)
ε k −1 σ −1 + kσ (ϕ −1)

Abaterea ciclului teoretic al unui motor de la ciclul real se exprimă prin randamentul
Pi
indicat ηi = (5.24)
P
unde: Pi [W] – puterea indicată obţinută pe baza diagramei reale.
P [W] – puterea teoretică a motorului.
Pierderile datorate învingerii rezistenţelor proprii ale motorului (frecare, antrenarea
sistemelor auxiliare: pompa de apă, pompa de ulei) sunt exprimate prin randamentul mecanic
P
ηm = e (5.25)
Pi

unde: Pe [W] – puterea efectivă produsă de motor.

5.1.4. Compararea motoarelor cu funcţionare în doi şi patru timpi

Funcţionarea motoarelor după ciclul în 2 timpi conduce la o însemnată creştere a puterii

acestora. Motorul în 2 timpi faţă de cel în 4 timpi prezintă următoarele avantaje:
- la aceeaşi putere are o greutate mult mai mică;
- uniformitatea mersului este mult mai mare, deci motorul poate funcţiona cu un
volant mai mic;
- sistemul de distribuţie şi chiulasa sunt mult mai simple;
- preţ mai scăzut.
Dezavantaje:
- necesitatea unei suflante de baleiaj;
- solicitare termică ridicată a pieselor motorului, nefiind timp suficient pentru
răcirea lor;
- construcţie complicată a cilindrului, datorită ferestrelor de baleiaj şi evacuare;
- consum de combustibil şi ulei mai ridicat (la motoarele cu carburator)
- zgomot pronunţat.
Motorul în 2 timpi nu dispune de un sistem auxiliar de ungere, în combustibil (benzină)
adăugându-se într-o anumită proporţie ulei. Ungerea este mai puţin eficientă, ceea ce conduce la o
uzură rapidă a motorului.

5.1.5. Comparaţie între m.a.s. şi m.a.c.

M.a.s. au puteri sub 3000 CP şi turaţii ridicate până la 15000 rot/min (avion, automobil,
motocicletă, motocositoare, motostropitoare, viticole portabile, etc).
M.a.c. se utilizează în domeniile în care primează economia de combustibil:
- motoare staţionare cu puteri pana la 65000 CP, cu gabarit mare şi turaţie redusă.
- motoare pentru tracţiune grea navală, feroviară şi auto cu turaţia limită 5000 rot /min
(automobile)
M.a.c. au avantajul unui consum mai redus de combustibil, al utilizării unui combustibil
mai ieftin şi un pericol de aprindere mai mic. Prezintă dezavantajul unei greutăţi mai mari şi un
raport de comprimare ε mai ridicat, de aceea necesită un demaror şi o baterie de acumulatoare
mai puternică. Motorul este mai scump şi produce zgomot mai mare.

m.a.c m.a.s
gradul de compresiune ε 11…12 6…11
presiunea la sfârşitul
(30…55) bar (11…18) bar
comprimării
temperatura la sfârşitul (400…600)°C
(600…900)°C
comprimării
presiunea maximă la (65…90) bar (40…60) bar
 sfârşitul arderii
temperatura gazelor
(500…600)°C (700…1000) °C
evacuate în plină sarcină
consum specific de (250…325) g/kWh
(170…250) g/kWh
combustibil
randament efectiv (33…50) % (25…33) %