ACADEMIA DE STUDII ECONOMICE

FACULTATEA DE MANAGEMENT

-ADMINISTRAȚIE PUBLICĂ-

STUDIU COMPARATIV PRIVIND SERVICIUL PUBLIC

DE TRANSPORT CU METROUL

ÎN BUCUREȘTI ȘI ÎN NEW YORK

STUDENȚI: BARBU MARIO-CRISTIAN

BALICA ALEXANDRU-GABRIEL

SERIA A/ GRUPA 233,232/ ANUL III

BUCUREȘTI, 2010
 CUPRINS

Capitolul I. Prezentarea serviciului public de transport cu metroul din municipiul

București și din New York
1.1. Serviciul public de transport cu metroul furnizat de compania METROREX S.A. în
municipiul București

 Denumirea organizației care furnizează serviciul

 Obiectul de activitate
 Cadrul legal
 Cadrul instituțional
 Infrastructura
 Modalitatea de gestiune
 Modalitatea de finanțare
 Sistemul de management
 Managementul calității
 Strategii, investiții, proiecte

1.2. Serviciul public de transport cu metroul furnizat de New York City Transit Authority
(NYCTA) în New York
 Denumirea organizației care furnizează serviciul
 Obiectul de activitate
 Cadrul legal
 Cadrul instituțional
 Infrastructura
 Modalitatea de gestiune
 Modalitatea de finanțare
 Sistemul de management
 Managementul calității
 Strategii, investiții, proiecte

Capitolul II. Analiza serviciului public de transport cu metroul din București și New York
2.1. Aspectele pozitive (puncte forte) pentru serviciul public de transport cu metroul din ambele
orașe
2.2. Aspectele negative (puncte slabe) pentru serviciul publice de transport cu metroul din
ambele orașe
2.3. Oportunități și amenințări pentru serviciul public considerat negativ
Capitolul III. Recomandări pentru serviciul public de transport cu metroul din municipiul
București
Bibliografie

Capitolul I

Prezentarea serviciul de transport cu metroul

1.1. Prezentarea serviciului de transport cu metroul furnizat de

compania METROREX S.A. în municipiul București

Metroul bucureștean este un sistem de metrou care deservește capitala României,

București. Rețeaua este administrată de compania Metrorex și este printre cele mai folosite
sisteme de transport în comun din România.

În prezent (februarie 2010), rețeaua de transport a metroului bucureștean se întinde pe

66,95 km de cale dublă, există patru magistrale cu 49 de stații, iar distanța medie între două stații
este de 1,5 km. În prezent (mai 2010), rețeaua de metrou deține doar 3,5% din lungimea de
transport public a orașului și circa 25% din cererea de transport este preluată de către metrou.
Media pe zilele lucrătoare depășește în mod frecvent numărul de 600.000 de călători transportat.
 Primele planuri pentru un metrou în București datează de la sfârșitul anilor 1930, o dată
cu planurile de modernizare ale orașului. În 1938, autoritățile locale au însărcinat S.A.
Metropolitanul cu proiectarea și construcția rețelei de transport subteran, urmând ca inaugurarea
să aibă loc în martie 1941. Din cauza celui de-al doilea război mondial, urmată de instalarea
comuniștilor la putere, planurile au fost abandonate.

În 1970, rețeaua de transport în comun (numită atunci ITB) nu mai făcea față dezvoltării
urbane foarte rapide, deși rețeaua era una din cele mai mari din Europa. A fost organizată o
comisie, care a ajuns la concluzia că singura soluție este o rețea subterană de transport - viitorul
metrou. Metroul este considerat unul din puținele rezultate pozitive ale planificării urbane
desfășurate de Partidul Comunist.

Rețeaua nu a fost proiectată în stilul celorlalte rețele din Europa de Est. În primul rând,
stațiile de pe liniile inițiale erau mai moderne, cu un aspect simplu, fără mozaicuri și alte
ornamente. Obiectivul principal a stațiilor era viteza de trecere și modernitatea.
 În al doilea rând, toate trenurile au fost fabricate în România, nefiind făcute după modelul
sovietic folosit în celelalte state ale blocului estic.

Fiecare stație avea o culoare predominantă (multe erau alb-gri - Unirii 2, Universitate,
Politehnica, Armata Poporului, dar și albastru deschis - Obor și Gara de Nord, portocaliu -
Tineretului și altele), un design diferit și volum mare. Cu toate acestea, multe stații sunt
întunecate, datorită politicii de economisire a energiei de la sfârșitul anilor 80. Modernizările
succesive nu au reparat decât parțial această problemă.

Prima linie, M1, a fost inaugurată pe 16 noiembrie 1979, între Timpuri Noi și
Semănătoarea. Lungimea liniei era de 8,63 km și avea 6 stații. După aceasta, au fost deschise în
ordine următoarele segmente:

 28 decembrie 1981: M1 Timpuri Noi - Republica; 10,1 km, 6 stații

 19 august 1983: M1 (în prezent M3) Linia derivată Eroilor - Industriilor; 8,63 km, 5
stații. Stația Gorjului a fost deschisă în 1991
 22 decembrie 1984: M1 Semănătoarea - Crângași; 0,97 km, 1 stație
 24 ianuarie 1986: M2 Piața Unirii 2 - Depoul I.M.G.B.; 9,96 km, 8 stații
 25 octombrie 1987: M2 Piața Unirii 2 - Pipera; 8,72 km, 6 stații
 25 decembrie 1987: M1 Crângași - Gara de Nord 1; 2,83 km, 2 stații. Stația Basarab a
fost adăugată ulterior
 17 august 1989: M3 (în prezent M1) Gara de Nord 1 - Dristor 2; 7,8 km, 6 stații
 15 ianuarie 1990: M1 Republica - Pantelimon; 1,43 km, 1 stație
 1 martie 2000: M4 Gara de Nord 2 - 1 Mai; 3,6 km, 4 stații - investiții de 220 milioane
euro
 19 noiembrie 2008: M3 Nicolae Grigorescu 2 - Linia de Centură; 4,75 km, 4 stații -
investiții de 145 de milioane de euro.

Stațiile mari, ce asigură legătura între diferitele magistrale poartă nume diferite (de
exemplu Victoriei 1 și Victoriei 2). Pe harta oficială a rețelei, ele sunt desenate ca două stații
diferite, cu o legătură între ele, deși în practică este vorba de o singură stație cu peroane la nivele
diferite. Există totuși și o excepție: Gara de Nord 1 și Gara de Nord 2 sunt două stații distincte.
Pentru a trece din una în cealaltă, călătorii trebuie să iasă din rețea și să plătească un alt bilet. Din
acest motiv, stația Basarab este folosită pentru a face legătura între magistralele 1 și 4.
 De la Nicolae Grigorescu, o linie secundară (prelungirea Magistralei 3 Industriilor-
Eroilor) spre est până la Șoseaua de Centură a fost inaugurată la 19 noiembrie 2008, cu
următoarele stații:

 1 Decembrie 1918
 Nicolae Teclu
 Anghel Saligny

Rețeaua este formată din patru linii: M1, M2, M3 și M4. În total, sistemul are 67 de km
lungime și 49 de stații, cu o distanță medie de 1.367 metri între stații. Printre planurile Metrorex
se numără și reducerea acestei distanțe, consideră prea mare, prin construirea de stații
intermediare pe magistralele existente.

O extensie a liniei M4 la nord de stația 1 Mai va fi terminată în 2010 - 2011 cu

următoarele stații:

 Pajura
 Parc Bazilescu
 Laminorului
 Zarea

Între anii 1997 și 2001 a fost inaugurată linia Gara de Nord - 1 Mai, în urma unei
finanțări de la Banca Europeană de Investiții (BEI) de 110 milioane euro (pentru un proiect de
220 milioane euro), în urma unui contract semnat în 1997. Segmentul 1 Mai - Pajura - Parc
Bazilescu (2,6 km) va fi finalizat în anul 2011.

În anul 2009, pe lângă lucrările de extindere până la Laromet, s-au desfășurat studii de
fezabilitate pentru extinderea magistralei până la Gara Progresul (cartierul Giurgiului). Astfel se
dorește ca Gara de Nord și Gara Progresul să fie conectate prin rețeaua de metrou. Locația exactă
și denumirea stațiilor noi nu a fost incă stabilită, dar acestea se vor efectua după realizarea
studiului de fezabilitate în urma căruia se va decide traseul magistralei pe sub arterele orașului.

Magistrala 5 va cuprinde tronsonul Drumul Taberei – Universitate în etapa I de execuție

și Universitate – Pantelimon, în etapa II. Conform estimărilor Metrorex, tronsonul de metrou
Drumul Taberei – Universitate va avea o lungime de 9,06 Km și 13 stații de metrou. În stația
Eroilor se va realiza legătura cu Magistrala 1 de metrou, iar în stația Universitate se va realiza
legătura cu Magistrala 2.
 Cele 13 stații de pe tronsonul Drumul Taberei – Universitate vor fi: Ghencea, Râul
Doamnei, Brâncuși, Valea Ialomiței, Romancierilor, Parc Drumul Taberei, Favorit, Orizont,
Academia Militară, Eroilor 2, Hașdeu, Cișmigiu, Universitate 2. Prin punerea în funcțiune a
acestui tronson al Magistralei 5 și dotarea cu trenuri noi de metrou (cu interval de circulație de 3
minute) locuitorii cartierului vor ajunge în zona centrală a orașului în 15 minute, iar în 30 minute
în 80% din zonele capitalei. Punerea în funcțiune a noii magistrale va duce la sporirea utilizării
metroului cu cel puțin 200.000 de persoane zilnic, ducând transportul cu metroul la minim 35%
din numărul celor care utilizează mijlocele de transport public (față de 25% în prezent).

Lucrările efective vor începe odată cu obținerea surselor de finanțare. În acest sens
operatorul de transport Metrorex este în discuții avansate cu Banca Europeană de Investiții
pentru semnarea unui Acord de Finanțare pentru acest obiectiv. În mai 2010 acordul de
împrumut a fost aprobat în Camera Deputaților. Costul total al tronsonului este de 883 de
milioane de euro și se preconizează ca va fi terminat în 2015. Din această sumă, 395 de milioane
de euro reprezintă împrumutul contractat cu Banca Europeană de Investiții.

O licitație a fost programată în 2009 dar procesul a fost anulat. Licitația a fost reluată în
martie 2010 într-o formă cu caracter restrâns 2010, pentru structura de rezistență, proiectul a fost
împărțit în două loturi.

Tronsonul Universitate – Pantelimon va avea 8 km de cale dublă și 13 stații, cu stație

de corespondență cu magistrala 1 în stația Iancului. Magistrala va urmări traseul B-dul Carol I,
B-dul Pache Protopopescu, șos.Iancului – șos. Pantelimon.

În prezent Bucureștiul nu are o linie de metrou care să lege principalul aeroport (Henri
Coandă) de principala gară (Gara de Nord), dar în prezent există un proiect pentru construirea
unei asemenea magistrale. Potrivit proiectului actual, magistrala va avea 15,79 km, 19 stații și un
depou. Noua linie urmează să fie străbătută de 21 de trenuri cu câte șase vagoane și va avea o
capacitate de transport de 50.000 de călători pe oră pe un singur sens.

Termenul de finalizare este de șapte ani, ceea ce înseamnă că magistrala va fi pusă în

funcțiune cel mai devreme în anul 2019. Finanțarea sa a fost asigurată în 2009 și 2010 prin
acorduri de împrumut cu Banca Japoniei și cu Agenția Internațională de Cooperare a Japoniei,
costurile fiind de aproximativ un miliard de euro, urmând ca 300 milioane de euro să vină de la
Banca Japoneză pentru Cooperare Internațională (JBIC).

Linia ar trebui să urmeze traseul Piața Victoriei–Bulevardul Ion Mihalache–Bulevardul

Expoziției–Piața Presei Libere–DN1–Aeroportul Aurel Vlaicu Băneasa–Aeroportul Henri
Coandă Otopeni.
 În ianuarie 2009, întreaga rețea este subterană, cu excepția unei porțiuni foarte scurte
între stațiile Dimitrie Leonida și Berceni, la unul din capetele Magistralei M2. Rețeaua este
deservită de 4 depouri, două find supraterane (Berceni și Preciziei) și 2 subterane (Ciurel și
Pantelimon). În plus, mai există și alte zone de garare, printre care la Gara de Nord și Eroilor.

Rețeaua de contact este de 750V CC, alimentarea făcându-se prin a treia șină (în trafic)
sau prin pantografe (în depouri). Viteza maximă este de 80 km/h, pe șine cu ecartament de 1432
mm.

În acest moment parcul de material rulant al metroului deține două tipuri de trenuri:
Ramele IVA Astra și Ramele Bombardier.

Ramă IVA Astra

 Interior ramă IVA

Ramele IVA Astra (Întreprinderea de vagoane Arad, actualmente Astra Arad) sunt rame
de concepție românească, produse între 1978 și 1992. În total au fost produse 252 de rame, adica
504 vagoane. Ele au fost proiectate inițial pentru a funcționa doar câte o ramă, însă după 1990
ele au început să fie grupate în trenuri de câte 3 rame (6 vagoane). Acestea au fost produse în
patru serii, din care doar prima serie poate fi recunoscuta vizual, datorită parții frontale
exterioare, care este diferită la ramele cu numerele de parc între 003-014. Numărul lor actual
exact nu este cunoscut deoarece ele au fost trimise la depouri diferite, iar majoritatea au fost
casate, operațiune care continua și în prezent. Conform Metrorex, în decembrie 2009 mai existau
33 de trenuri (99 de rame/198 vagoane) în exploatare.

Între anii 1994 și 1996, conducerea a decis modernizarea a 21 de rame IVA (42 vagoane),
pentru a face 7 trenuri speciale pentru traseul Eroilor - Industriilor. Acestea au avut modificări
importane la partea tehnică, primind computere speciale de bord și piese noi. Acestea au fost
făcute în concurență simultan de două companii: Faur și Electroputere Craiova, motiv pentru
care există unele diferențe. Din punct de vedere vizual ele au fost dotate cu două tipuri de afișaje
și sunt vopsite într-o scemă albastră, lucru după care sunt cunoscute mai ales. Dintr-un motiv
necunoscut, deși ele au fost pregătite efectuând deja probe, conducerea a abandonat acest proiect,
cele 7 trenuri rămânând în conservare în Depoul IMGB.
 În anul 1995, conducerea a decis să fie construite niste vagoane intermediare, fără post de
conducere precum cele actuale. Câteva vagoane au fost construite de Astra Arad, însă, dintr-un
motiv necunoscut proiectul a fost abandonat, vagoanele fiind abandonate în triajul gării Arad. În
momentul de față ele nu mai pot fi folosite deoarece au fost vandalizate.

În anul 2000, mai multe vagoane IVA au fost reparate total special pentru M4, care s-a
deschis atunci. Acestea au unele modificari la design.

În anul 2008, Alstom, compania care se ocupă cu întreținerea trenurilor Metrorex, a

modernizat un vagon al unei rame vechi. Deși la partea tehnică acesta nu a fost modernizat decât
primind unele piese noi, acesta are modificari drastice la design. Partea frontală exterioară a fost
moficată și înlocuită cu o mască modernă din plastic, iar la interior a primit scaune, geamuri și
bare noi. In toamna lui 2009 o altă ramă veche a fost trimisă în Franța la Divizia Franceză
Alstom, unde a primit modificări la partea tehnică. Aceasta s-a întors din Franța în luna Mai a
anului 2010. Cele două rame vor fi folosite drept matrițe pentru următoarele rame care vor fi
modernizate. Proiectul a fost aprobat și urmează ca până în 2013 să fie modernizate 45 de rame
vechi.

Ramele Bombardier (model MOVIA 346) au fost introduse începând cu anul 2003. Au
fost produse de Bombardier Transportation în colaborare cu Electroputere Craiova. Actual ele
sunt în numar de 44 de trenuri.
Există 2 serii de trenuri Bombardier:

 trenurile ce poartă nume de flori, cu numere de la 001 la 018, reprezintă prima comandă a
Metrorex. Aceste trenuri sunt utilizate pe M2:

 1001 & 2001: Dalia
 1002 & 2002: Narcisa
 1003 & 2003: Camelia
 1004 & 2004: Zambila
 1005 & 2005: Violeta
 1006 & 2006: Margareta
 1007 & 2007: Bujorul
 1008 & 2008: Crizantema
 1009 & 2009: Crăița
 1010 & 2010: Crinul
 1011 & 2011: Iasomia
 1012 & 2012: Frezia
 1013 & 2013: Irisul
 1014 & 2014: Nufărul
 1015 & 2015: Nalba
 1016 & 2016: Magnolia
 1017 & 2017: Liliacul
 1018 & 2018: Gladiola

 trenurile ce poartă numele unor capitale europene, cu numere de la 101 la 126, sunt
utilizate atât pe M1 cât și pe M2:

 1101 & 2101: Europa  1114 & 2114: Budapesta (Ungaria)

 1102 & 2102: București (România)
 1103 & 2103: Stockholm (Suedia)
 1104 & 2104: Berlin (Germania)
 1105 & 2105: Londra (Marea Britanie)
 1106 & 2106: Paris (Franța)
 1107 & 2107: Roma (Italia)
 1115 & 2115: Praga (Cehia)
 1116 & 2116: Varșovia (Polonia)
 1117 & 2117: Haga (Olanda)
 1118 & 2118: Helsinki (Finlanda)
 1119 & 2119: Lisabona (Portugalia)
 1120 & 2120: Bratislava (Slovacia)
  1108 & 2108: Madrid (Spania)
 1109 & 2109: Luxemburg (Luxemburg)
 1110 & 2110: Bruxelles (Belgia)
 1111 & 2111: Viena (Austria)
 1112 & 2112: Atena (Grecia)
 1113 & 2113: Copenhaga (Danemarca)
 1121 & 2121: Dublin (Irlanda)
 1122 & 2122: Nicosia (Cipru)
 1123 & 2123: Talin (Estonia)
 1124 & 2124: Riga (Letonia)
 1125 & 2125: Vilnius (Lituania)
 1126 & 2126: Sofia (Bulgaria)

Utilizarea sistemului de metrou în București se face pe baza unei cartele magnetice, care
dă dreptul fie la un număr fix de călătorii pe o perioadă mai lungă, fie la un număr virtual
nelimitat de călătorii pe o perioadă fixă.

 Bilet de 2 călătorii - 3 lei

 Bilet de 10 călătorii - 9 lei
 Abonament lunar - 27 lei (13,5 lei pentru elevi, studenți și donatori de sânge) avand un
numar limitat de călătorii (62 de călătorii cu valabilitate 30 zile)
 Abonament lunar - 50 lei (25 lei pentru elevi, studenți și donatori de sânge; gratuit pentru
revoluționari și alte categorii sociale) avand un numar nelimitat de călătorii.
 Abonament pentru o zi - 5,5 lei

Cartelele de 10 Călătorii, 62 Călătorii și Abonamentul lunar cu număr nelimitat de

călătorii, au valabilitate de 30 zile de la data primei validări.

Biletele de metrou nu pot fi folosite pe sistemul de transport RATB, adică pe autobuzele,

troleibuzele sau tramvaiele din București, acestea folosind alt sistem de bilete (un bilet RATB
costă 1,30 lei). Din 2006 există carduri unice Metrorex-RATB, folosite pentru abonamente.

1.2. Prezentarea serviciului public de transport cu metroul furnizat de

New York City Transit Authority (NYCTA) în New York
 Metroul din New York City este un sistem de transport rapid aflat în proprietatea
orașului New York și administrat de New York City Transit Authority, o agenție subordonată
Autorității de Transport Metropolitan (Metropolitan Transportation Authority, cunoscută și ca
MTA New York City Transit). Este una din cele mai vechi și mai mari sisteme de transport public
din lume, cu 468 de stații în funcțiune (423 de stații dacă stațiile conectate sunt numărate ca stații
singulare); 369 de kilometri de linii, traduse în 1056 de kilometri de cale ferată sau 1355 de
kilometri incluzând și liniile auxiliare.

În anul 2009 metroul a transportat peste 1579 de milioane de persoane, în medie peste 5
milioane în zilele de lucru, 2,9 milioane sâmbăta și 2,2 milioane duminica.

Metroul din New York City transportă mai puțini pasageri anual decât metrourile din
Tokyo, Moscova și Seul, dar mai mulți pasageri decât toate sistemele asemănătoare din Statele
Unite ale Americii la un loc. Este unul din cele 4 sisteme de transport rapid - „PATH” din
Hudson, „L” din Chicago și „PATCO” New Jersey - care oferă servicii 24 de ore zilnic, 365 de
zile pe an.

În anul 2005 metroul din New York City a înregistrat un record privind numărul de
pasageri transportați, pentru prima dată în 50 de ani a avut 1,45 de miliarde de călători. Tendința
de creștere a numărului de pasageri a continuat până în 2008. MTA a apreciat că folosirea
metroului a crescut cu 6,8 procente în ianuarie și februarie din cauza creșterii prețului la benzină
care i-a determinat pe pasageri să folosească transportul în comun în locul autoturismelor.

În 1869 Alfred Ely Beach a fost primul care a construit un model de transport subteran în
New York City. Sistemul de numai 95 de metri construit sub Broadway în Manhattan a expus
ideea sa de metrou pus în mișcare de tehnologia tuburilor pneumatice. Tunelul nu a fost niciodată
extins din motive politice și financiare, deși extinderi erau plănuite a fi făcute către sud spre
Battery Park și spre nord către Harlem River. Metroul lui Beach a fost demolat când magistrala
BMT Broadway a fost construită în 1910, astfel nu a fost integrat în sistemul metroului din New
York City.

Pe vremea când s-a deschis prima magistrală subterană, liniile erau deținute de două
companii private, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), mai târziu numită Brooklyn-
Manhattan Transit Corporation (BMT), și Interborough Rapid Transit Company (IRT).

Municipalitatea era foarte implicată: toate liniile construite de IRT și majoritatea liniilor
construite sau modernizate de BRT după 1913 erau plătite de municipalitate și închiriate celor
două companii. În 1940 cele două sisteme private au fost cumpărate de municipalitate.

Autoritatea de Transport a Orașului New York (New York City Transit Authority) a fost
creată în 1952 pentru a administra transportul cu metroul, autobuzele și mașinile orașului și a fost
plasată sub controlul statului New York în 1968.

Hărțile oficiale actuale ale Metroului din New York City se bazează pe un desen din
1979. Hărțile sunt în general corecte din punct de vedere geografic, cu excepția districtului
Staten Island ale cărui dimensiuni au fost mult reduse. Harta desenată de Massimo Vignelli,
publicată de MTA între 1974 și 1979 a fost recunoscută de atunci ca modernă și clasică, în
același timp.

Harta metroului din New York

 Harta metroului din New York

Unele peroane au standuri de ziare care vând și produse alimentare. MTA a instalat spații
de vânzare în câteva stații.

Conform datelor deținute de MTA, metroul din New York City găzduiește 345 de
magazine, care au creat un venit de 70 de milioane de dolari din chirii și taxe de licențiere în anul
2009. MTA continuă să facă eforturi să atragă vânzători care să deschidă diferite magazine în
spațiile metroului.
 În aprilie 2010, Metroul din New York City avea 6442 de vagoane. Un tren obișnuit
pentru metroul new-yorkez este format din 8, până la 11 vagoane, deși cursele navetă pot avea
numai câteva, chiar numai două vagoane, iar garnitura poate avea o lungime de la 46 până la 180
de metri.

Conform canalului de televiziune NY1, MTA dorește să cumpere încă 340 de vagoane de
metrou care vor avea camere de supraveghere instalate în ele. Asemenea vagoane au fost deja
folosite pe linia „E” pentru testare. Dacă testele vor avea succes, MTA va înlocui flota actuală
care deservește linia „A” până în 2010, iar costul înlocuirii de 750 de milioane de dolari.

Totuși, camerele nu vor fi monitorizate în timp real, ci vor fi folosite de forțele de ordine
pentru a depista orice activitate infracțională care s-ar putea desfășura în trenuri.

De la inaugurarea metroului în 1904 până la sistemul unificat din 1948, prețul pentru o
călătorie cu metroul, indiferent de distanță, a fost de 5 cenți. Pe 1 iulie 1948, prețul a crescut cu
10 cenți și de atunci a crescut continuu.

Când New York City Transit Authority (Autoritatea Transporturilor din New York City)
a fost creată în 1953, tariful a crescut cu 15 cenți și au fost puse în circulație primele fise. Până la
13 aprilie 2003 călătorii plăteau prețul biletului cu fise cumpărate de la un funcționar din stație.
Fisele erau schimbate periodic, pe măsură ce prețurile se schimbau.

În 1994, la metrou a fost introdus un sistem numit „MetroCard” (cardul de metrou) care
le permite călătorilor să stocheze pe acesta valoarea plătită la un chioșc din stație sau la un
automat. Sistemul a fost îmbunătățit în 1997 prin permisiunea care li s-a acordat pasagerilor să
plătească o singură dată pentru metrou și autobuz în situația în care călătoria cu autobuzul începe
în mai puțin de două ore; au fost adăugate și câteva altfel de carduri care permiteau transferul
între liniile de metrou.

O dată cu introducerea cardurilor care permiteau un număr nelimitat de călătorii (carduri

pentru 7 zile și carduri pentru 30 de zile, iar mai târziu caruri pentru 1 zi și pentru 14 zile),
sistemul de transport în comun din New York a fost ultimul sistem de acest fel din Statele Unite
care a introdus călătoriile nelimitate ca număr cu metroul și cu autobuzul.

Fisele au fost scoase din circulație în anul 2003. Pe 4 mai în același an, MTA a mărit
tariful de bază la 2 dolari în ciuda protestelor călătorilor. Pe 28 iunie 2009, tariful de bază a fost
mărit din nou, la 2,25 dolari, ca primă etapă a unei majorări în două faze.

Planurile actuale de extindere cuprind linia Second Avenue din Manhattan, Extensia 7 a
metroului tot din Manhattan și Centrul de transfer Fulton Street. Construcția Terminalului de
feribot din sud a fost terminată în mai 2009.
 În august 2006 MTA a anunțat că toate viitoarele stații, inclusiv cele construite pentru
Second Avenue Subway, extinderea liniei Flushing și stația South Ferry vor avea peroane dotate
cu aer condiționat.

În anul 2003 MTA a semnat un contract în valoare de 160 de milioane de dolari cu

Siemens AG pentru a instala panouri digitale de afișare a orarului trenurilor. Aceste panouri
urmau să diferite de panourile cu LED-uri care arată data și ora, fiind de fapt monitoare plate pe
care se poate urmări inclusiv poziția trenului pe drumul spre stație.

MTA a semnat o înțelegere cu Master Card abia în anul 2006 pentru a testa noul sistem
de plată cu cardul care folosește metoda de identificare RFID. Clienții trebuie să se înregistreze
mai întâi pe un website al MasterCard și trebuie să folosească un card de credit sau de debit de
tipul MasterCard PayPass pentru a participa la proiect.

Oricum, au apărut multe discuții în legătură cu programele informatice folosite de

Siemens, astfel că MTA a încetat să mai plătească în 2006. MTA a amenințat că va abandona
proiectul, dar câteva luni mai târziu Siemens a anunțat că a rezolvat problemele. Schimbarea
panourilor a început la sfârșitul anului 2007 și a continuat în anii următori.

La mijlocul anilor 2000, MTA a început procesul de automatizare a metroului. Începând

cu trenurile de pe linia BMT Canarsie și de pe linia IRT Flushing MTA a planificat să extindă
folosirea sistemelor automate de conducere a trenurilor folosind diverse aplicații informatice, una
dintre acestea fiind creată de Siemens AG. Dezvoltarea ulterioară a programului, pentru alte
trenuri, va costa în jur de 1,4 milioane de dolari.

MTA s-a confruntat cu un deficit bugetar în 2009, reducerea fiind prevăzută să fie de 1,1
miliarde de dolari. Creșterea prețurilor și reducerea serviciilor au fost măsuri destinate pentru a
reduce deficitul. MTA a planificat să elimine MetroCard-urile pentru studenți cerându-le
acestora să plătească jumătate din costul călătoriei în 2010, apoi să elimine aceste facilități.

Capitolul II

ANALIZA SERVICIULUI DE TRANSPORT CU METROUL

2.1. Aspectele pozitive (puncte forte) pentru serviciul de transport cu metroul din ambele
orașe
 A. Pentru compania METROREX S.A.

- Au implementat un sistem de taxare electronic (Pay-Pass) de la BRD cu ajutorul căruia

se extrage direct de pe card contravaloarea unei călătorii

- Timpul de așteptare în momentul verificării cartelei este foarte scăzut, printre cele mai
mici din Europa

- Există un sistem informatic foarte bine pus la punct ce oferă multe informații și detalii
în privința trenurilor care ajung în stații și momentul sosirii

- Infracționalitate scăzută

- Există un sistem de pază foarte bun, ce oferă siguranța atât în stațiile de metrou cât și în
trenurile de metrou

- Toate stațiile sunt dotate cu televizoare, pe care rulează știri, anunțuri de tot felul și
reclame publicitare, care pot fi vizionate de utilizatori în momentul așteptării metroului

- Metroul din București găzduiește numeroase magazine, alimentare, papetărie, patiserie,

etc.

- Trenurile se deplasează foarte rapid (80 km/h), înregistrând cea mai mare viteză din
Europa

- Acces pentru persoane cu biciclete în weekend-uri

- Acces în stații din mai multe părți ale intersecțiilor

- Asigură în condiții de confort transportul a 20% din persoanele care folosesc mijloacele
de transport public în comun din București

- Dispunerea de borne S.O.S. atât în stațiile de metrou cât și în trenuri

B. Pentru New York City Transit Authority

- Acoperă întreaga suprafață a metropolei

- Dispun de tonomate pentru achiziționarea de cartele pentru metrou; Nu există angajați

care să se ocupe cu comercializarea cartelelor de transport

- Plata cartelelor pentru intrarea la metrou se face cu cardul

- Există o linie ce face legatura cu aeroportul principal

 - Există o linie prin ocean care face un traseu pentru insula Manhattan

- Dispun de un program non-stop

2.2. Aspectele negative (puncte slabe) pentru serviciul de transport cu metroul din ambele
orașe

A. Pentru compania METROREX S.A.

- Nu dispun de un program non-stop

- Relativ sunt puține stații (nu acoperă întreaga suprafață a Bucureștiului)

- Multe stații ar trebui modernizate

- Pe anumite trasee încă există modele de trenuri vechi, care sunt neperformante și care
implică cheltuieli de întreținere mari și costuri de exploatare la fel de ridicate

- Nu există legătură între stația Gara de Nord și principalul aeroport sau celelalte gări

- Multe stații au un sistem de iluminare slab

B. Pentru New York City Transit Authority

- Nu dispun de paznici

- Nu există un sistem de informare despre trenurile care urmează să ajungă în stație

- Călătoriile sunt relativ scumpe (2,5$)

- Trenuri vechi

- Traseu complicat (pasagerii trebuie să fie atenți la panourile care indică traseul trenului
deoarece sunt mai multe direcții, pe aceeași linie, de la același peron)

2.3. Oportunități și amenințări pentru serviciul public considerat negativ

A. Amenințări

- Ar trebui să acopere mai multe zone, să deschidă mai multe stații, deoarece nu se vor
putea dezvolta și va fi înlocuit de alte tipuri de mijloace de transport

- Starea de nemulțumire financiară a angajaților, care poate duce la întreruperea activității

prin greve spontane și având un interes scăzut pentru bunul mers al serviciului datorită lipsei
motivării

B. Oportunități

- Accesarea de noi fonduri europene pentru dezvoltarea serviciului oferit

- Modalități de creștere a cererii prin oferirea de servicii cât mai bune și mai de calitate

- Oferirea de servicii mai bune printr-un interval mai scurt de circulație a trenurilor de
metrou ceea ce ar duce la creșterea numărului de utilizatori și sporirea confortului. În condițiile
actuale sunt multe persoane care nu folosesc serviciul datorită aglomerației.

CAPITOLUL III

RECOMANDĂRI PENTRU SERVICIUL PUBLIC DE TRANSPORT CU METROUL

DIN MUNICIPIUL BUCUREȘTI

Sistemul de metrou din București, în opinia noastră necesită anumite schimbări sau îmbunătățiri
pe care le vom prezenta în continuare sub forma de recomandări.
 În primul rând, credem că este necesar să se implementeze proiecte de mărire a capacităț ii de
transport la nivelul Bucureștiului. În acest sens, este necesar să se înmulțească numărul de stații de
transport care să acopere o suprafață cât mai mare. Acest lucru ar facilita accesul în cât mai multe zone
ale capitalei și, de asemenea serviciul va deveni mult mai atractiv prin folosirea metroului și de către alte
persoane care în prezent nu pot ajunge acolo unde își doresc, deoarece nu există linie de transport în acea
direcție. Aceasta este o modalitate esențială de a fi un serviciu competitiv și de a câștiga teren în fața
celorlalte servicii de transport public în comun.

O altă recomandare constă în efectuarea unor cercetări asupra impactului de mediu pe care îl are
metroul și de asemenea extinderea rețelei. Ar trebui identificate principalele elemente care pot duce la
poluare sau efectele pe care le poate avea asupra solului și structurilor de suprafață (de exemplu asupra
blocurilor care sunt afectate de vibrațiile produse de metrou).În opinia noastră ar trebui luate măsuri și
implementate niște sisteme de management astfel încat metroul să nu ridice probleme la nivel de mediu.

În contextual actual se pune problema reducerii cheltuielilor pentru eficientizarea serviciului și de

asemenea, pentru obținerea de profit. În cazul Metrorex cheltuielile ar putea fi reprezentate de consumul
de energie electrică. Astfel, trenuri cu consum redus de energie ar fi necesar să fie achiziționate pe toate
liniile nu numai pe cele utilizate cel mai des. Sistemul de iluminare ar trebui de asemenea să fie
reproiectat astfel încât să fie utilizate cele mai moderne tehnologii care deși sunt costisitoare, au o durată
de viață mai mare și un consum de energie mai mic ceea ce ar duce la o recuperare rapidă a investiției.

Metrorex ar trebui să incheie o mulțime de alte parteneriate cu diverși investitori sau cu firme
prin care să își dezvolte activitatea. De asemenea, considerăm că ar trebui maximizată capacitatea de
furnizare de servicii conexe cum ar fi închirierea de spații comerciale sau de spaț iu publicitar atât în
stațiile de metrou cât și în trenuri.

În eficientizarea transportului subteran o idee ar fi să se înființeze un serviciu de transport marfă

între principalele puncte cheie și acolo unde este acces oferit de stațiile de metrou. Rapiditatea și siguranța
ar fi principalele atuuri ale acestui serviciu care ar aduce beneficii suplimentare.

O problemă importantă se ridică și la nivelul calității aerului din subteran, în stațiile de metrou.
Considerăm necesară găsirea unor soluții eficiente de purificare a aerului și de păstrare a unei anumite
temperaturi constante. Acest lucru ar fi posibil prin achiziționarea unor aparate performante de
condiționare și circulare a aerului prin accesarea de fonduri europene.

O modalitate de a aduce schimbări în cadrul acestui serviciu este reprezentată de accesarea de

fonduri europene. Pentru proiecte în infrastructură sunt axate majoritatea fondurilor europene. În această
situație și cu niște proiecte bine puse la punct s-ar putea atrage sume consistente ce ar rezolva problema
finanțării pentru numeroase proiecte care nu sunt nici măcar începute datorită lipsei de fonduri.

BIBLIOGRAFIE
 http://www.metrorex.ro/prima_pagina_p75-1

 http://www.mta.info/nyct/subway/index.html

 http://en.wikipedia.org/wiki/New_York_City_Subway

 http://ro.wikipedia.org/wiki/Metroul_din_Bucure%C8%99ti

 http://renne.ro/social/cele-mai-bune-sisteme-de-metrou-din-lume/

 http://metroubucuresti.webs.com/