Gheorghe Jienescu

şi raidul Bucureşti – Capetown – Bucureşti

Prof. Floricel Cosmin

Colegiul Naţional „Ştefan Velovan” Craiova

Dacă cineva s-ar apuca să întocmească o monografie a aviaţiei româneşti, şi dacă acela ar fi şi
suficient de avizat şi ar avea şi tăria de caracter, de a rămâne perfect obiectiv în consemnările sale, nu se
poate să nu se rezerve şi scrisul lui la pagini de justificare şi dreaptă preţuire, pentru generalul aviator
Gheorghe Jienescu, care în intervalul de timp dintre sfârşitul primului război mondial şi începutul celui
de-al doilea a fost în toată activitatea lui de zburător zilnic activ în văzduh ca instructor în ale zborului şi
de comandant şi şef, o figură proeminentă în aviaţia noastră.
Pentru cei ce au servit cu onestitate şi devotament aripile româneşti, este o obligaţie morală, de a
ţine treaz acest adevăr, ca un omagiu, ce se cuvine a avea faţă de un destoinic tovarăş, ce l-au avut alături
în munca atât de grea şi plină de risc, desfăşurată pe imensitatea cerului românesc.

CÂTEVA DATE BIOGRAFICE

Gheorghe Jienescu(1896-?) s-a născut într-o casă de ţară, din comuna Rast, judeţul Dolj la data
de 16 septembrie 1896. Familia Jienescu era compusă din Ion(Niţă) tatăl, notar la Primărie, Eufrosina
(Ruxandra) Gheorghe, Ştefan(n. 1900) Iancu(n.1906), Florica(n.1909).1
Cursurile şcolare la începe în satul natal sub îndrumarea învăţătorului Bălăcescu având rezultate
2
bune. După terminarea şcolii primare va urma cursurile Şcolii Normale din Craiova (azi Colegiul
Naţional „Ştefan Velovan”), unde va absolvi în anul 1914.3
Se întoarce în satul natal unde se va dedica carierei de învăţător, însă odată cu intrarea României
în război Gheorghe Jienescu a fost mobilizat la Regimentul 31 infanterie Calafat în compania condusă de
plutonierul Nicolae Ciupitu. Pe câmpul de luptă al Ardealului, tânărul sublocotenent a dovedit curaj şi
destoinicie. Soarta schimbătoare a războiului îl duce pe Jienescu în vara lui 1917 în zona bătăliilor de
Mărăşti şi Mărăşeşti. Făcea parte din Divizia a II-a Infanterie. Pentru meritele sale Jienescu este decorat
cu Coroana şi Steaua României cu spade.
După încheierea armistiţiului, un lot de tineri ofiţeri din care făcea parte şi Jienescu va fi trimis în
Franţa pentru a urma pilotajul, în vederea completării nevoilor de încadrare ale aviaţiei. După doi ani
petrecuţi pe băncile Şcolii speciale de aviaţie va obţine cu succes brevetul de pilot.
Revine apoi în ţară, unde este avansat la gradul de locotenent şi este numit instructor la Şcoala de
la Tecuci. Mai târziu devine şef de pilotaj. În aceste funcţii Jienescu a format un număr mare de piloţi,
care au devenit ulterior cadrele necesare unităţilor de aviaţie. În istoria aviaţiei româneşti urmează o
perioadă lungă de reorganizare. Lui Jienescu i se încredinţează un grup de avioane de vânătoare. Mai
târziu această unitate va deveni „flotila de avioane de vânătoare” având la conducerea ei pe locotenent-
colone Gheorghe Jienescu, ulterior colonel.
Calităţile sale excepţionale au determinat promovarea lui la conducerea aviaţiei româneşti cu
toate că avea doar gradul de colonel, mai târziu fiind avansat la gradul de general. Între 1940-1941 a fost
subsecretar de stat la Ministerul Apărării Naţionale pentru Aer şi Marină, şi din nou ministru în guvernul
mareşalului Ion Antonescu(1941-1944).4
Schimbarea regimului politic atrage după sine condamnarea lui Jienescu, în procesul grupului de
17 miniştrii ai guvernelor Antonescu (Şedinţa din 6 februarie 1948), la 20 de ani temniţă grea cu
degradarea civică, fiind închis la Sighet şi în alte închisori. După unele surse se pare că ar fi murit în
închisoarea de Râmnicu Sărat, după altele se pare că ar fi fost eliberat după 19 ani de temniţă şi că ar mai
fi trăit încă doi ani.

RAIDUL BUCUREŞTI – CAPETOWN – BUCUREŞTI

De la crearea aviaţiei, pe al cărei act de naştere figurează la loc de cinste numele mai multor
români, zburătorii noştri s-au avântat cu îndrăzneală, pasiune şi abnegaţie să cucerească înălţimile şi
depărtările, iar la nevoie au apărat, cu preţul vieţii lor spaţiul aerian al ţării.
Printre cestea se numără şi raidurile aeriene executate în anii 1933 şi 1935, cu câte o formaţie de
trei avioane româneşti, pe distanţa Bucureşti – Malakal(Sudan) – Bucureşti şi Bucureşti – Capetown –
Bucureşti.
 Anvergura şi complexitatea ambelor raiduri şi în special ale celui de-al doilea sunt evidente, iar
dificultăţile legate de străbaterea acum 70 de ani, cu trei avioane de şcoală, a continentului african,
prezentând atâtea particularităţi de climă, relief, condiţii meteorologice, reies de la sine.
Jienescu nu era străin faţă de asemenea raiduri. În anul 1929 ocupase Locul I la un concurs al
Micii Antante şi Poloniei. România a participat cu avioane monoloc de vânătoare pilotate de maiorul Gh.
Jienescu, locotenenţii Constantin Tănăsescu Eugen Pârvulesu şi Gogu Ştefănescu. Itinerariul stabilit
pentru concurs a fost Bucureşti – Iaşi – Varşovia – Praga – Belgrad – Bucureşti. Din cele 24 de avioane
ale celor patru ţări participante la concurs, au termint concursul aterizând la Bucureşti numai zece, din
care patru erau româneşti. Trebuie precizat că timpul a fost extrem de nefavorabil.5
Ambele raiduri, atât cel din 1933, cât şi cel din 1935 au fost foarte dificile, continentul african
prezentând în această privinţă condiţii specifice. În legătură cu aceasta trebuie arătat că echipajele au
făcut faţă tuturor situaţiilor, s-au dovedit la înălţimea misiunii şi au reuşit sa o ducă la îndeplinire, fără
pierderi sau accidente, ceea ce reprezintă elementul calitativ al performanţei, iar faptul că „nu s-a
întâmplat nimic”, constituie marele merit al celor care au organizat şi executat raidurile.
Aceştia au fost, în primul rând trei ofiţeri aviatori: Mihail Pantazi, George Davidescu, şi
Alexandru Cernescu. Ei au constituit factorul comun al celor două raiduri, iniţiindu-le, organizându-le şi
luând parte le ambele. Împreună cu ceilalţi participanţi, Max Manolescu, Petre Ivanovici şi Dumitru
Ploieşteanu (la raidul din 1933) şi Gheorghe Olteanu, Gheorhe Jienescu şi Anton Stengher(la cel din
1935), ei au format un colectiv sudat de zburători şi tehnicieni de înaltă clasă.
Au existat raiduri asemănătoare cu cel Bucureşti – Capetown, organizate de francezi şi englezi,
însă acestea s-au realizat cu avioane performante, de o categorie superioară, unele cu două sau trei
motoare, de tipuri cu denumiri sonore ca Fokker, De Havilland etc. Cu atât mai mult ies în evidenţă
calităţile avioanelor care au zburat de la Bucureşti, avioane de construcţie românească, care erau avioane
de şcoală, faza I, cu care s-a acoperit o distanţă de 24 000 de kilometrii, fără intenţia de a se doborî vreun
record.
Din motive de ordin tehnic prima încercare de a ajunge la Capetown în anul 1933 nu s-a încheiat
cu rezultatul scontat. Deşi traseul nu a fost acoperit decât parţial cele trei avioane româneşti au parcurs o
distanţă apreciabilă, circa 10 500 de kilometrii.
Pregătirile pentru noul raid desfăşurat în lunile aprilie-mai 1935 au început încă din 1934. În
legătură cu scopul raidului se menţiona: „Beneficiind de experienţa trecută, reluarea raidului în Africa va
fi o manifestare a pregătirii şi antrenamentului piloţilor militari(…) Executarea unui asemenea raid ar fi
de un imens profit din punct de vedere al instrucţiei profesionale, dată fiind varietatea teritoriilor şi
condiţiilor meteorologice în care se va desfăşura.”6
Fondurile necesare au fost asigurate în cea mai mare parte de Primăria Bucureşti, care s-a simţit
obligată să patroneze un raid de o asemenea anvergură, în cadrul căruia oraşul Bucureşti figura atât ca
punct de plecare cât şi ca punct de sosire. Subsecretarul de stat al Aerului a asigurat ceea ce era mai
important şi anume avioanele, motoarele, piesele de schimb etc.
În ceea ce priveşte materialul volant din cele două tipuri de avioane propuse de organizatorii
raidului (Fleet F-10 şi I.C.A.R. – Universal7) şi S.E.T. 7 K pentru care optase Comandamentul Forţelor
Aeriene, subsecretarul de stat al Aerului a aprobat pe cel de-al doilea, I.C.A.R. – Universal.
După punerea la punct a avioanelor s-a executat un raid de probă, în formaţie, fără escală, pe
traiectul Bucureşti – Balcic – Galaţi – Iaşi – Târgovişte – Bucureşti. Prin acest raid cu o durată de de circa
şapte ore, s-a urmărit verificarea performanţelor avioanelor, în special a vitezei medii de croazieră la
altitudinea de 2000 de metrii şi a consumului corespunzător de benzină. Viteza medie de zbor nu a scăzut
sub 160 de km/oră.8
Echipajele au constituite astfel încât la bordul fiecărui avion să fie unul dintre participanţii la
primul raid unul nou venit în echipă astfel: avionul YR-ACK locotenent - comandorul George Davidescu
şi căpitan - comandorul Gheorghe Jienescu; avionul YR-ACL locotenent – comandorul Alexandru
Cernescu şi căpitanul Gheorghe Olteanu; avionul YR-ACM locotenent – comandorul Mihail Pantazi şi
maistrul mecanic Anton Stengher9
Iată cum s-a desfăşurat cronologic acest raid:
• 14 aprilie: Bucureşti - Istambul – Eskişehir – Adana
• 15 aprilie: Adana - Alep - Cairo
• 16 aprilie: Cairo – Assuan
• 17 aprilie: Assuan – Wadi Haifa – Khartoon
• 18 aprilie: Khartoon – Malakal – Juba
 • 19 aprilie: Juba – Kisumu – Nairobi
• 20 aprilie: Nairobi – Dodoma – Mbeya
• 21 aprilie: Mbeya – Broken Hill – Salisbury
• 22 aprilie: Salisbury
• 23 aprilie Salisbury – Bulawyo – Pietersburg
• 24 aprilie Pietersburg – Johannesburg – Kimberley
• 25 aprilie Kimberley – Victoria West – Capetown
• 26-29 aprilie Capetown
• 30 aprilie Capetown - Victoria West - Kimberley
• 1 mai Kimberley – Johannesburg
• 2 mai Johannesburg – Pietersburg
• 3 mai Johannesburg
• 4 mai Pietersburg – Salisbury
• 5 mai Salisbury – Broken Hill –Mpika
• 6 mai Mpika –Mbeya – Dodoma
• 7 mai Dodoma – Nairobi
• 8-12 mai Nairobi
• 13 mai Nairobi – Kisumu
• 14 mai Kisumu – Juba
• 15 mai Juba – Malakal – Kosti
• 16 mai Kosti – Khartoon
• 17 mai Khartoon – Wadi Haifa
• 18 mai Wadi Haifa – Cairo
• 19-21 mai Cairo
• 22 mai Cairo – Alep – Adana
• 23 mai Adana
• 24 mai Adana – Eskişehir
• 25 mai Eskişehir – Bucureşti
Reîntoarcerea în ţară s-a făcut pe aerodromul Băneasa unde sunt întâmpinaţi de o mulţime de oameni.
Eroii sunt întâmpinaţi de înalte personalităţi ale vremii: miniştrii Apărării şi al Aerului, preşedintele
Federaţiei Aeronautice Internaţionale, primarul capitalei, comandantul aviaţiei militare etc. Pentru aceste
fapte echipajul care a realizat raidul Bucureşti – Capetown va fi decorat cu ordinul „Virtutea
Aeronautică”.
Iată cum se încheie o frumoasă aventură la care participă şi Gheorghe Jienescu, ale cărui calităţi
extraordinare l-au recomandat pentru acest raid.
„Măiestrie în ale zborului, curaj şi avânt în văzduh; seriozitate şi viaţă ordonată la pământ”, sunt în
rezumat, calificativele cu care pe atunci, superiorii îl defineau pe tânărul ofiţer aviator.
Consătenii săi nu l-au uitat şi în semn de preţuire pentru activitatea depusă de către Gheorghe
Jienescu, Şcoala din Comuna Rast căreia i s-a dedicat, îi poartă numele.
NOTE
1. Arhiva Consiliului Local Rast
2. Arhiva Şcolii cu clasele I-VIII „Gheorghe Jienescu” Rast
3. Buşe Lubovia, Popa Ion, Murareţu Elena, Monografia Liceului Pedagogic Craiova, Întreprinderea
poligrafică Craiova, 1970
4. xxx Dicţionarul personalităţilor Doljene Editura Aius, Craiova, 1999 p.118
5. xxx Istoria aviaţiei române Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti 1984, p. 183
6. Memoriu asupra proiectului de raid în Africa (Anexă la raportul din 24 decembrie 1934, prin care se
solicita aprobarea raidului) p.1
7. Este vorba de una din cele două variante ale avionului ICAR – Universal şi anume de cea cu două locuri
construită sub licenţă, la Întreprinderea pentru construcţii aeronautice române(ICAR) din Bucureşti şi
echipată cu motor De Havilland Gipsy Major, destinată fiind pentru aviaţia militară ca avion şcoală
8. Alexandru Cernescu, George Dvidescu, Paul Baltagi Avioane româneşti străbat Africa, Editura Militară,
Bucureşti, 1975, p.114
9. Ibidem, p.116