UNIVERSITATEA ANDREI ŞAGUNA CONSTANŢA

DREPT MARITIM ŞI PROTECŢIA MEDIULUI

NOTE DE

LEGISLAŢIE MARITIMǍ COMUNITARǍ

 CONSTANŢA
2007-2008

Directiva CE nr. 75/09.1993 cu privire la condiţiile minime pe care trebuie sǎ le

îndeplineascǎ navele care se îndreaptǎ spre sau care pǎrǎsesc porturi din cadrul
Comunitǎţii şi care transportǎ substanţe periculoase sau poluante

Aceastǎ directivǎ urmǎreşte îmbunǎtǎţirea gradului de informare a autoritǎţilor de resort în

legǎturǎ cu transportul substanţelor periculoase sau poluante, în scopul îmbunǎtǎţirii
posibilitǎţilor de prevenire şi de intervenţie în cazul unor incidente în larg.
În directivǎ sunt expuse condiţiile minime pe care statele membre vor trebui sǎ le impunǎ
camandanţilor sau operatorilor de nave, care se îndreaptǎ spre sau pǎrǎsesc un port comunitar
şi care transportǎ substanţe periculoase sau poluante.
Sunt excluse navele de rǎzboi şi alte nave folosite în scopuri necomerciale
( inclusiv pasagere ).
Statele membre trebuie sǎ informeze Comisia în legǎturǎ cu autoritǎţile competente sǎ
implementeze politica trasatǎ de Consiliul UE în domeniul transportului naval.
Concret, nu este permis transportul acestor mǎrfuri decât în situaţia în care
comandantul navei este înştiinţat în legǎturǎ cu:
- denumirile tehnice corecte ale mǎrfurilor periculoase sau poluante;
- clasele de periculozitate ale produselor;
- cantitǎţile de mǎrfuri vehiculate;
- mǎrcile de identificare.
Operatorul navei care pǎrǎseşte un port al unui stat membru al UE trebuie sǎ aducǎ la
cunoştinţa autoritǎţii competente din acel stat, înainte de plecarea navei, toate elementele mai
sus enumerate.
Operatorul unei nave care vine dintr-un port din afara UE şi care se îndreaptǎ spre un port
din UE trebuie sǎ comunice toate informaţiile menţionate cǎtre autoritatea competentǎ a
statului membru în care se aflǎ primul port de destinaţie.
Statul comunitar poate sǎ excepteze de la îndeplinirea acestor condiţii serviciile regulate
cu durata de traversare sub o orǎ.
Navele care intrǎ sau pǎrǎsesc un port din UE trebuie sǎ utilizeze, în conformitate cu
reglementǎrile naţionale din domeniu, serviciile furnizate de oficiul local de trafic al navelor,
în situaţia în care acesta existǎ.
În cazul unui incident, autoritatea competentǎ trebuie sǎ fie informatǎ de comandantul
navei în situaţiile care pun în pericol litoralul ţǎrii respective, cu tot ce implicǎ acesta ( faunǎ,
florǎ ).
Piloţii implicaţi în operaţiunea de pilotaj trebuie sǎ informeze imediat autoritatea
competentǎ, ori de câte ori constatǎ existenţa unor deficienţe, pentru o mai mare siguranţǎ a
navigaţiei şi pentru înlǎturarea deficienţelor.
Autoritatea competentǎ din statul membru respectiv trebuie sǎ difuzeze informaţii pe calea
undelor, despre orice incident petrecut şi cu privire la orice navǎ care reprezintǎ o ameninţare
pentru navigaţie.
Autoritǎţile competente din statele membre trebuie sǎ transmitǎ reciproc informaţiile
solicitate, ca o mǎsurǎ de siguranţǎ.
Orice directivǎ trebuie sǎ fie în pas cu modificǎrile survenite la nivelul convenţiilor şi
tratatelor internaţionale care reglementeazǎ aceastǎ problemǎ.

2
 Directiva Consiliului Europei nr. 21/1995 privind punerea în aplicare, în ceea ce
priveşte navele maritime care utilizeazǎ porturile comunitare şi care navigǎ în apele
aflate sub jurisdicţia statelor membre, a standardelor internaţionale pentru siguranţa
navelor, prevenirea poluǎrii şi condiţiile de viaţǎ şi muncǎ la bord

Ca obiectiv general, aceastǎ directivǎ urmǎreşte sǎ introducǎ un sistem de control în

vederea reducerii numǎrului de nave substandard care opereazǎ în apele statelor comunitare;
se cautǎ sporirea gradului de siguranţǎ pe mare şi a protecţiei mediului marin.
Prevederile acestei directive se aplicǎ tuturor navelor maritime comerciale şi echipajelor
care utilizeazǎ un port al unui stat membru, precum şi navelor ancorate într-un astfel de port
sau instalaţie.
Statelor membre ale UE le revine obligaţia sǎ instituie şi sǎ menţinǎ administraţii maritime
naţionale, în vederea inspectǎrii navelor ancorate într-un astfel de port sau instalaţie.
Adiacent, sunt avute în vedere şi cele aflate în apele lor teritoriale.
Fiecare stat membru are obligaţia sǎ inspecteze cel puţin 25 % din navele aflate sub
pavilionul altor ţǎri, care intrǎ în porturile sale.
Navele care au fost inspectate în ultimele şase luni dinaintea intenţiei de verificare, nu vor
mai fi supuse acesteia.
Inspecţiile pot fi mai detaliate sau mai sumare, în funcţie de tipul de navǎ ( de pasageri,
comercialǎ etc. ), precum şi de subcategoria de navǎ.
Controale mai ample se efectueazǎ, de regulǎ, în urmǎtoarele cazuri:
1) petroliere care mai au cinci ani sau mai puţin pânǎ la expirarea duratei de viaţǎ;
2) nave de pasageri;
3) nave-cisternǎ, care transportǎ substanţe chimice, mai vechi de zece ani.
Statele membre au obligaţia sǎ asigure remedierea oricǎror deficienţe constatate în
timpul inspecţiei, iar în anumite situaţii, dacǎ disfuncţiile sunt mari, nava poate fi reţinutǎ în
portul respectiv.
Atât inspecţiiele, cât şi reţinerea navei trebuie sǎ fie aduse la cunoştinţa comandanţilor
navei respective, iar în caz de refuz, autoritǎţile competente pot impune sancţiuni, inclusiv
refuzul accesului în oricare port comunitar.
Piloţii şi autoritǎţile portuare au obligaţia sǎ raporteze orice deficienţe pe care le
detecteazǎ la o navǎ, iar statele membre au îndatorirea sǎ asigure colaborarea dintre structurile
lor competente.
Fiecare autoritate competentǎ are obligaţia sǎ publice, o datǎ la trei luni, detalii cu
privire la navele reţinute în porturi, atât din punct de vedere cantitativ, cât şi calitativ ( clasa,
subclasa, tipul navei ).
Proprietarii navelor care sunt reţinute pentru deficienţe în porturi au obligaţia sǎ
plǎteascǎ o sumǎ echivalentǎ cu costurile reparaţiei.
Statele membre trebuie sǎ ofere, anual, detalii referitoare la numǎrul de inspectori care
lucreazǎ în numele lor.
Aceastǎ directivǎ este amendatǎ şi completatǎ de alte directive, dintre care cea mai
importantǎ a fost Directiva nr. 106/2001.
Faţǎ de Directiva nr. 21/1995, în acest act normativ se prevede interzicerea accesului
navelor mai vechi de 15 ani, care au fost reţinute în porturi comunitare de mai mult de douǎ
ori în ultimii doi ani sau care, în general, au un numǎr mai mare de reţineri decât media.

3
 Se prevede inspectarea periodicǎ a navelor cu risc foarte mare, care obţin, în urma
inspecţiei, un anumit punctaj.
Pentru navele cu risc ridicat, se prevede anunţarea în avans, a intrǎrii în portul
respectiv, pentru a se organiza o inspecţie temeinicǎ.
Petrolierele care au 15 ani vor fi supuse unor inspecţii foarte amǎnunţite.
Inspectorii vor beneficia de informaţii suplimentare, cu privire la navele pe care
urmeazǎ sǎ le controleze, încercând sǎ obţinǎ cât mai multe date despre starea navei, pentru ca
o eventualǎ dublǎ verificare a aceloraşi aspecte sǎ fie evitatǎ.
Pentru a transmite informaţiile, statele de pavilion ale navelor trebuie sǎ fie
încunoştinţate de rezultatele inspecţiilor, fapt care le va permite sǎ intervinǎ mai eficient în
remedierea defecţiunilor respective.
În general, aceastǎ directivǎ extinde aria informaţiilor ce trebuie publicate, cu privire
la inspecţii şi reţineri de nave.
Statele membre vor informa în mod detaliat Comisia Europeanǎ, care va efectua
urmǎtoarele operaţiuni principale: verificǎ eficienţa aplicǎrii directivei şi modul de
îndeplinire, de cǎtre statele comunitare, a cerinţelor acesteia.

Directiva Parlamentului şi Consiliului Europri nr. 59/06.2002 privind înfiinţarea

unui sistem de urmǎrire, control şi informare asupra traficului de nave maritime

Aceastǎ directivǎ a fost creatǎ, în principal, sǎ previnǎ accidentele provocate de

poluarea marinǎ şi sǎ diminueze consecinţele acesteia asupra mediului marin şi costier şi sǎ
protejeze populaţia şi economia localǎ.
Aceastǎ directivǎ se aplicǎ tuturor navelor cu un tonaj brut mai mare sau cel puţin egal
cu 300 tdw, indiferent dacǎ transportǎ sau nu mǎrfuri periculoase.
Existǎ excepţii de la aceastǎ regulǎ:
- navele de rǎzboi;
- navele de pescuit;
- ambarcaţiunile de agrement, în special dacǎ au o lungime mai micǎ de 45 m;
- navele de aprovizionare sub 5000 tdw.
Comandanţii navelor care fac escalǎ într-un port comunitar trebuie sǎ anunţe cǎpitǎniei
portului respectiv câteva elemente indispensabile: numǎrul de pasageri; portul de destinaţie;
ora probabilǎ a sosirii. Aceastǎ notificare este obligatorie, dar este preferabil ca autoritǎţile sǎ
fie anunţate cu 24 de ore mai devreme.
Începând cu data de 1 iulie 2002, orice navǎ care face escalǎ într-un port comunitar
trebuie sǎ fie dotatǎ cu sisteme de identificare automatǎ şi cu echipamente de înregistrare a
datelor voiajului respectiv.
Pânǎ în 2007, toate navele care doresc sǎ beneficieze de serviciile porturilor
comunitare trebuie sǎ se doteze cu echipamente şi personal calificat, iar pânǎ în 2008, sǎ îşi
armonizeze echipamentele naţionale la standardele impuse de legislaţia comunitarǎ. Aceste
sisteme trebuie sǎ funcţioneze permanent, dar sunt vizate în principal navele mari, cu un
potenţial de periculozitate mai ridicat.
Încǎrcǎtorul mǎrfurilor trebuie sǎ furnizeze comandantului navei, o declaraţie care sǎ
conţinǎ informaţiile necesare pentru a putea încǎrca mǎrfurile ( descrierea mǎrfurilor, adresa
pentru informare asupra mǎrfurilor ).
Comandantul navei, operatorul sau agentul ei este obligat sǎ informeze autoritatea
competentǎ, la modul general, în legǎturǎ cu datele furnizate de încǎrcǎtor.

4
 Urmǎrirea navelor cu risc şi intervenţia în caz de incident/accident marin
Statele membre, care deţin date cu privire la navele care prezintǎ un risc potenţial,
trebuie sǎ transmitǎ informaţiile de care dispun statelor interesate. Aceste referiri conţin: lista
navelor victime ale accidentelor, lista celor care au deversat substanţe poluante în mod
voluntar sau care au primit refuzul de a avea acces în diferite porturi.
Statele membre sunt obligate sǎ ia toate mǎsurile necesare şi permise de dreptul
internaţional, pentru a face faţǎ unui incident şi pentru a determina pǎrţile implicate, sǎ
coopereze.
Obligaţiile operatorului unei nave sunt: informarea cu privire la orice incident/accident
care pune în pericol siguranţa navei ori a navigaţiei sau orice situaţie susceptibilǎ sǎ producǎ o
poluare a apelor sau litoralului.
Aceastǎ directivǎ introduce posibilitatea de a interzice navelor sǎ pǎrǎseascǎ sau sǎ
intre în porturi, în cazul apariţiei unor condiţii climaterice nefavorabile şi face obligatorie
stabilirea de porturi de refugiu în statele comunitare, în scopul primirii navelor aflate în
pericol. Toate porturile care primesc nave aflate în pericol vor avea parte de un sistem de
compensaţie financiarǎ.
Ca mǎsuri suplimentare, s-a stabilit cǎ navele care intrǎ în zona de competenţǎ a
serviciilor de trafic maritim trebuie sǎ se conformeze dispoziţiilor comunitare de organizare a
traficului, care acoperǎ toate zonele sensibile, cu densitate mare a traficului sau care prezintǎ
pericol pentru navigaţie şi sǎ utilizeze serviciile furnizate de acestea ( inclusiv mijloacele
tehnice şi personalul necesar ).
Statele membre trebuie sǎ coopereze în vederea asigurǎrii interconexiunii şi
interoperabilitǎţii sistemelor naţionale de informare, pentru un schimb de date eficient, cu
privire la navǎ şi marfǎ, în orice moment şi prin mijloace electronice.
Ca un obiectiv mai îndepǎrtat, se preconizeazǎ cooperarea între statele membre şi
Comisia Europeanǎ, pentru o mai bunǎ colaborare între porturi şi pentru extinderea sistemului
european de urmǎrire a navelor.
Statele membre trebuie sǎ verifice funcţionarea sistemelor de informare create şi sǎ
înfiinţeze un regim de sancţiuni pecuniare în situaţiile în care sunt încǎlcate cerinţele legate de
notificarea şi de instalarea echipamentelor prevǎzute în directivǎ.

Costul protecţiei porturilor

Costurile legate de întreţinerea porturilor sunt de douǎ categorii:

a) costuri accidentale;
b) costuri constante.
a) Costurile accidentale sunt cele care au efecte dǎunǎtoare, fiind provocate de
incendii, explozii şi deversǎri. Toate acestea duc la consecinţe negative asupra mediului
înconjurǎtor portuar şi implicit, asupra economiei din zona respectivǎ. Aceste costuri nu pot fi
evaluate deoarece, pe lângǎ faptul cǎ sunt imprevizibile, se produc şi destul de rar raportat la
numǎrul de zile pe an.
Deşi numǎrul accidentelor grave este scǎzut, consecinţele sunt durabile şi echivaleazǎ
cu mai multe incidente de un grad mai mic.
b) Costurile constante sunt asumate, deoarece sunt prevǎzute ca urmare a unor
incidente minore care se desfǎşoarǎ zilnic în porturi. Totuşi, ansamblul acestor evenimente

5
poate fi la fel de dǎunǎtor ca şi un incident de mare amploare. Ex.: praful provenit de la
mǎrfurile transportate în vrac se inhaleazǎ, fumul produs de industria portuarǎ.
Costurile accidentale şi cele constante formeazǎ costul total, care se calculeazǎ în
raport cu o perioadǎ de timp determinatǎ.

Riscurile degradǎrii mediului înconjurǎtor în raport cu activitatea portuarǎ

Costurile accidentale, chiar dacǎ nu pot fi evaluate în totalitate, se pot estima în funcţie
de mai mulţi factori: operaţiile şi sursele fizice care produc accident ( vapoare care transportǎ
mǎrfuri periculoase, respectiv instrumente de încǎrcare/descǎrcare a navelor ).
În general, experienţa acumulatǎ de portul respectiv, cât şi de comunitatea portuarǎ
face posibilǎ o evaluare aproximativǎ a consecinţelor, din punct de vedere pecuniar.
Este posibil ca un accident mai puţin grav, dar produs des, sǎ fie la fel de dǎunǎtor din
punct de vedere al efectelor produse.
Nivelul de risc este produsul dintre frecvenţa şi magnitudinea poluǎrii.
Pentru a ameliora sau, în cel mai bun caz, a preveni aceste incidente, trebuie realizate
investiţii, care sunt echivalate cu alte costuri. Acestea corespund investiţiilor în resurse umane
şi alt capital ( angajǎri şi instruiri de personal, infrastructuri ale clǎdirilor, achiziţionare de
echipament, exploatarea şi întreţinerea porturilor, regulamente etc. ). Costurile indirecte
provin din pierderile comerciale, productivitatea scǎzutǎ, cheltuieli suplimentare şi amânǎri.
Pentru a ajuta dezvoltarea activitǎţii portuare, regulamentele internaţionale prevǎd cǎ o
parte din cheltuielile portului respectiv sunt suportate de utilizatorii acestuia şi nu de
administraţia portului. Conform Declaraţiei de la Rio de Janeiro, existǎ principiul „poluatorul
plǎteşte”. Existǎ deci situaţii în care o parte din cheltuielile de eliminare a poluǎrii sunt
suportate de cel care a cauzat poluarea, dacǎ nu chiar în totalitate.
Pentru a proteja aerul din porturi, se utilizeazǎ filtrarea, eliminarea prafului provenit
din stocarea şi manipularea unui volum mare de încǎrcǎturǎ, în special în porturile din
vecinǎtatea zonelor industriale. Ex. de sursǎ poluantǎ: cǎrbunele stocat.
Terminalele porturilor în care se folosesc substanţe chimice volatile trebuie sǎ fie
dotate cu instalaţii de recuperare a gazelor şi vaporilor.
În multe cazuri, porturile pot apela la companii comerciale de asigurǎri, pentru a
suporta cheltuielile legate de degradarea mediului portuar. Dacǎ nu existǎ o asemenea
companie, dispusǎ sǎ preia cheltuielile, porturile vor împǎrţi fondul de risc la un numǎr mare
de beneficiari, care vor suporta, fiecare, o sumǎ mai micǎ. Metodele anterioare sunt folosite în
vederea plǎtirii sumei respective într-un termen relativ scurt. În situaţia în care portul va fi
nevoit sǎ plǎteascǎ de unul singur cheltuielile, plata va fi eşalonatǎ pe o duratǎ mai lungǎ de
timp.
Principalele avantaje care derivǎ din mǎsurile de protecţie a mediului sunt:
a) mai puţine pierderi de vieţi omeneşti;
b) mai puţine daune;
c) protejarea faunei şi florei;
d) creşterea calitǎţii vieţii în zonele învecinate porturilor.

Directiva nr. 59/2000 a Parlamentului şi a Consiliului Europei privind facilitǎţile

portuare de colectare a deşeurilor de la nave şi a reziduurilor de la marfǎ

6
 Obiectivul principal al acestei directive este acela de a reduce deversǎrile de deşeuri de
la nave şi de reziduuri de la marfǎ în mare. Directiva vizeazǎ în principal deversǎrile
ilegale realizate de cǎtre navele care viziteazǎ porturile comunitare şi are în vedere
îmbunǎtǎţirea disponibilitǎţii şi a utilizǎrii facilitǎţilor portuare de colectare a deşeurilor de
la nave şi a reziduurilor de la marfǎ şi de a spori astfel gradul de protecţie a mediului
maritim.
În acest act normativ sunt prevǎzute acţiuni în vederea operǎrii navelor în porturile
comunitare, precum şi obligaţiile şi responsabilitǎţile operatorilor implicaţi în activitatea
de livrare a deşeurilor şi a reziduurilor în porturi, din punct de vedere legal şi financiar.
Sunt vizate toate navele indiferent de pavilion, inclusiv cele de pescuit şi
ambarcaţiunile de agrement care ancoreazǎ într-un port comunitar. Sunt exceptate de la
acest regim navele de rǎzboi şi cele utilizate în scop guvernamental necomercial.
Directiva se aplicǎ în toate porturile comunitare.
Statele membre trebuie sǎ se asigure cǎ porturile sunt dotate cu facilitǎţi de colectare a
deşeurilor şi a reziduurilor de la nave. Aceste facilitǎţi sunt pliate pe necesitǎţile navelor
utilizatoare şi nu produc întârzieri anormale.
Fiecare port trebuie sǎ beneficieze de un plan de recepţionare şi manipulare a
deşeurilor. Aceste planuri trebuie sǎ fie verificate şi evaluate de statul membru şi aprobate
o datǎ la trei ani.
Comandanţii navelor, cu excepţia celor scutite de acest tratament, care ancoreazǎ într-
un port comunitar, sunt obligaţi sǎ notifice în special data şi ultimul port în care au
descǎrcat deşeurile provenite de la navǎ şi cantitatea de deşeuri rǎmase la bord.
Navele neexceptate de la acest regim sunt obligate sǎ descarce deşeurile generate de
navǎ înainte de a pǎrǎsi portul comunitar, numai dacǎ comandantul navei nu poate face
dovada cǎ nava sa deţine capacitatea de stocare necesarǎ.
Navelor care refuzǎ sǎ îşi descarce deşeurile fǎrǎ a da explicaţii satisfǎcǎtoare nu le
este permis sǎ pǎrǎseascǎ portul.
Porturile trebuie sǎ stabileascǎ sisteme de recuperare a costurilor pentru a încuraja
descǎrcarea deşeurilor la ţǎrm şi a descuraja deversarea lor în mare. Toate navele care se
supun acestei directive şi care ancoreazǎ într-un port comunitar vor suporta minim 30%,
indiferent dacǎ au utilizat sau nu facilitǎţile portuare.
Navele aflate în porturile comunitare pot fi inspectate. Având în vedere cǎ nu toate
navele aflate în porturile comunitare pot fi inspectate, alegerea celor verificate se va
canaliza asupra celor care nu s-au conformat cerinţelor privind notificarea şi asupra celor
suspectate a nu-şi fi descǎrcat deşeurile.
În situaţia în care se dovedeşte cǎ o navǎ a pǎrǎsit portul fǎrǎ a-şi fi descǎrcat
deşeurile, iar pe de altǎ parte nu se încadreazǎ în categoria navelor exceptate, urmǎtorul
port de escalǎ va fi alertat. Nava respectivǎ nu este automat învinovǎţitǎ, dar înainte sǎ
poatǎ lua mǎrfuri sau pasageri la bord, trebuie sǎ suporte o inspecţie detaliatǎ.
În afarǎ de aceste prevederi principale, directiva prevede şi câteva mǎsuri
complementare. Astfel, navele care au fost întârziate în mod nejustificat din cauza
facilitǎţilor de recepţie neadecvate, cu toate cǎ îndeplineau obligaţiile instituite asupra lor,
trebuie sǎ fie despǎgubite.
La fiecare trei ani, statele membre trebuie sǎ transmitǎ Comisiei un raport privind
implementarea prevederilor directivei. În aceastǎ situaţie, Comisia va înainta
Parlamentului şi Consiliului Europei un raport de evaluare privind funcţionarea
sistemului.

7
 Regulamentul Parlamentului şi al Consiliului Europei nr. 1406/2002 privind
înfiinţarea unei agenţii europene pentru siguranţa maritimǎ

Obiectivul principal al acestui regulament este acela de a asista Comisia şi statele

membre în aplicarea şi monitorizarea legislaţiei comunitare în domeniul siguranţei
maritime şi în evaluarea efectelor sale.
Agenţia va deţine un numǎr de 50 de persoane din cadrul administraţiilor maritime
naţionale şi a industriilor aferente acestora. Aceastǎ agenţie are mai multe obiective,
printre care:
- asistenţa tehnicǎ în amendarea legislaţiei comunitare;
- asigurǎ asistenţǎ pentru ţǎrile candidate;
- organizarea de activitǎţi de instruire;
- culegerea de date şi exploatarea bazelor de date privind siguranţa maritimǎ;
- monitorizarea navigaţiei;
- evaluarea societǎţilor de calificare;
- efectuarea de inspecţii ad-hoc şi participarea la anchetele demarate ca urmare a
producerii unor accidente pe mare.

Directiva Consiliului Europei nr. 18/1998 cu privire la reglementǎrile şi normele de

siguranţǎ pentru navele de pasageri

Directiva urmǎreşte sǎ îmbunǎtǎţeascǎ gradul de siguranţǎ al transportului maritim de

pasageri prin impunerea necesitǎţii de conformare la normele de siguranţǎ ca o condiţie a
posibilitǎţii de a furniza servicii regulate.
Directiva se aplicǎ tuturor feriboturilor şi ambarcaţiunilor de mare vitezǎ de pasageri,
care opereazǎ cǎtre sau dinspre un port al unui stat membru ca serviciu regulat, indiferent de
pavilion, atunci când nava este angajatǎ în voiaje interne sau internaţionale, în zone maritime,
aparţinând clasei A, dar îşi pot extinde domeniul de aplicare.
Scopul directivei este complex:
1) sǎ formuleze condiţii pentru operarea în siguranţǎ a serviciilor regulate de pasageri,
care implicǎ feriboturi şi ambarcaţiuni de pasageri de mare vitezǎ, cǎtre sau dinspre
porturi aflate în statele membre;
2) sǎ ofere statelor membre dreptul de a întreprinde, de a lua parte şi de a colabora în
cazul oricǎrei anchete a situaţiilor soldate cu pierderi de vieţi omeneşti pe mare, în
care sunt implicate aceste servicii;
3) sǎ faciliteze în cadrul Comunitǎţii, angajarea pe o anumitǎ rutǎ, a unor nave şi
ambarcaţiuni conforme cu normele prevǎzute în directivǎ, precum şi transferul acestor
nave cǎtre rute cu condiţii de funcţionare similare.
Un serviciu este considerat regulat dacǎ constǎ dintr-o serie de traversǎri efectuate astfel
încât sǎ deserveascǎ traficul dintre douǎ sau mai multe porturi, în conformitate cu un orar
publicat sau în situaţia când traversǎrile sunt atât de frecvente încât se constituie într-o serie
sistematicǎ uşor de recunoscut.
Companiile care utilizeazǎ sau care intenţioneazǎ sǎ utilizeze astfel de feriboturi sau
ambarcaţiuni trebuie sǎ se conformeze câtorva prevederi: trebuie sǎ abiliteze comandantul

8
navei de pasageri sǎ ia deciziile necesare sǎ înregistreze activitǎţile şi incidentele de navigaţie,
sǎ raporteze avariile survenite.
Companiile nu pot împiedica statele membre, care dezvoltǎ un interes în acest sens, sǎ
efectueze orice anchetǎ consideratǎ necesarǎ, privind pierderea de vieţi omeneşti în accidente
maritime şi nu pot interzice accesul la informaţiile detectate prin dispozitivul de înregistrare a
datelor de parcurs al navelor implicate în accidente soldate cu pierderi de vieţi omeneşti.
Feriboturile şi ambarcaţiunile de mare vitezǎ de pasageri trebuie sǎ deţinǎ atestate
valabile, eliberate de administraţia statului al cǎrui pavilion îl poartǎ, trebuie sǎ fie supuse
inspecţiei, sǎ fie prevǎzute cu un dispozitiv de înregistrare a datelor de parcurs în legǎturǎ cu
orice pierdere suferitǎ, sǎ se conformeze normelor de clasificare indicate pentru întreţinerea şi
construcţia corpului navei, maşinilor şi a instalaţiilor electrice şi de control etc.
Fiecare stat membru şi gazdǎ în acelaşi timp trebuie sǎ verifice valabilitatea probelor
furnizate ca dovadǎ a conformitǎţii cu condiţiile impuse şi sǎ întreprindǎ o inspecţie
preliminarǎ, prin care sǎ îşi formeze convingerea cǎ acel feribot sau acea ambarcaţiune
îndeplineşte toate cerinţele pentru a presta servicii regulate cǎtre sau dinspre unul sau mai
multe porturi ale sale.
Verificarea dovezilor de conformitate se efectueazǎ înainte ca nava sau ambarcaţiunea
respectivǎ sǎ demareze activitatea de prestare de servicii regulate sau, în situaţia în care le
presteazǎ deja, în termen de 12 luni de la data aplicǎrii directivei.
Având în vedere faptul cǎ se urmǎreşte o cât mai bunǎ activitate de control, în plus se
întreprind, în timpul perioadei de valabilitate a certificatelor, douǎ inspecţii neprogramate.
Se mai întreprind inspecţii şi în cazurile în care feriboturile sau ambarcaţiunile de mare
vitezǎ sunt supuse reparaţiilor sau modificǎrilor majore ori când are loc o schimbare de
administrare sau de pavilion.
În cazul inspecţiilor, activitatea statelor membre nu se limiteazǎ la constatarea
deficienţelor, ci sunt propuse mijloace de remediere a acestora, iar în final urmeazǎ o evaluare
a paşilor fǎcuţi de compania respectivǎ în vederea îndreptǎrii lipsurilor.
În situaţia în care navele nu se conformeazǎ, statele-gazdǎ trebuie sǎ împiedice operarea
acestora.
Orice stat interesat a lua parte la anchete referitoare la pierderile survenite pe mare, care
au în centru feribotul sau ambarcaţiunea de mare vitezǎ, pot participa la dezbateri şi cercetǎri.
În directivǎ apar şi câteva mǎsuri complementare: instituirea unor sisteme de ghidare
pentru navigaţie, amplasate pe ţǎrm; alocarea numerelor de identificare a navelor; obligaţia
companiilor de a oferi informaţii referitoare la proprietatea asupra navei, calificǎrile
echipajelor; capacitatea de a aplica un sistem integrat de planificare pentru situaţii
neprevǎzute, în cazul urgenţelor de la bordul navelor.
Pe baza informaţiilor furnizate de statele membre, Comisia va alcǎtui o bazǎ de date,
care va putea fi accesatǎ de administraţiile tuturor statelor de pavilion şi a statelor-gazdǎ. În
situaţii expres reglementate, şi anumite companii cu interes în exploatarea feribotului sau
ambarcaţiunii de mare vitezǎ vor avea acces la datele respective. Statele membre vor informa
celelalte ţǎri cu responsabilitǎţi în calitate de stat de pavilion sau de stat-gazdǎ, în legǎturǎ cu
cerinţele impuse oricǎrei companii care furnizeazǎ servicii regulate cǎtre sau dinspre un port
din cadrul Comunitǎţii.

Directiva Consiliului Europei nr. 41/1998 cu privire la înregistrarea persoanelor care

navigheazǎ la bordul navelor de pasageri

9
 Scopul principal al directivei este acela de a îmbunǎtǎţi gradul de siguranţǎ şi
posibilitǎţile de salvare ale pasagerilor şi a membrilor echipajelor aflate la bordul navelor de
pasageri care navigheazǎ cǎtre sau din porturi aflate în statele membre ale Comunitǎţii şi de a
asigura reacţii mai eficiente la orice accident.
Prevederile directivei nu sunt aplicabile navelor de rǎzboi, navelor transportatoare de
trupe, iahturilor de agrement şi navelor aflate sub pavilionul unui stat membru, dar care
întreprind voiaje în afara Comunitǎţii.
Toate persoanele de la bordul navelor de pasageri, care pleacǎ dintr-un port situat într-
un stat membru, trebuie sǎ fie numǎrate înainte de a pleca în voiaj, iar comandantul navei şi
compania trebuie sǎ cunoascǎ cu stricteţe numǎrul acestora.
Toate companiile care au responsabilitǎţi în exploatarea navelor de pasageri, care
întreprind voiaje ce depǎşesc 20 de mile depǎrtare de punctul de plecare, trebuie sǎ instituie
un sistem de înregistrare a informaţiilor privitoare la pasageri ( numele de familie, prenumele,
sexul, vârsta, alte observaţii speciale ). De asemenea, trebuie numitǎ o persoanǎ care sǎ
rǎspundǎ de pǎstrarea evidenţei şi de transmiterea informaţiilor solicitate.
Statul membru din care pleacǎ o navǎ de pasageri poate sǎ micşoreze pragul de 20 de
mile şi chiar sǎ excepteze navele de pasageri care opereazǎ în ape protejate, de la unele sau de
la toate prevederile anterioare.
Sistemele de înregistrare trebuie sǎ îndeplineascǎ mai multe condiţii pentru a fi cu
adevǎrat operative:
- lizibilitatea;
- accesibilitatea;
- facilitarea;
- securitatea;
- promptitudinea informaţiilor.

Cartea verde a porturilor şi a infrastructurilor maritime

A fost adoptatǎ în 1997.

Obiectivele principale sunt:
1) creşterea eficienţei porturilor UE astfel încât sǎ le permitǎ sǎ joace rolul de pivot în
comerţul pe care UE, în calitate de bloc comercial, îl poate avea;
2) necesitatea de a promova transportul pe distanţe scurte ( short sea shipping ).
În esenţǎ, acest document reprezintǎ un studiu asupra rolului şi eficienţei porturilor
maritime. În act sunt tratate subiecte deja adordate în cadrul politicii maritime. Documentul
nu are pretenţia sǎ promoveze un element de noutate, ci doreşte sǎ asigure o politicǎ coerentǎ
privind porturile şi infrastructurile maritime. Acest act identificǎ direcţiile cǎtre care trebuie sǎ
se îndrepte acţiunile întreprinse.
Un obiectiv major îl reprezintǎ conectarea porturilor maritime la reţeaua de transport
transeuropean. Organismele UE urmǎresc sǎ realizeze conexiuni între modurile de transport la
nivel comunitar şi sǎ includǎ traseele maritime în aria transporturilor de mǎrfuri şi de cǎlǎtori.
Toatǎ aceastǎ dezvoltare a infrastructurii de transporturi presupune un sprijin financiar pe
mǎsurǎ, dar beneficiile depǎşesc cheltuielile.
Se parcurge inclusiv calea inversǎ: transportul maritim sǎ fie considerat o prelungire a
celui rutier sau feroviar.

10
 Costurile portuare reprezintǎ un impediment în calea dezvoltǎrii infrastructurilor şi
transportului maritime şi de aceea Cartea verde a porturilor prevede anumite soluţii de
rezolvare a problemei.
Acest document presupune o serie de mǎsuri în vederea promovǎrii competitivitǎţii
porturilor: acţiuni în domeniul tehnologiei, procedurilor manageriale, a informaţiilor.
Proiectele care au în vedere transportul combinat sunt aduse în discuţie cu prioritate, atât
în ceea ce priveşte constatarea viabilitǎţii şi a eficienţei lor, cât şi finanţarea acestora.

Liberalizarea sistematicǎ a serviciilor portuare

Se acordǎ drept fiecǎrei structuri organizaţionale portuare de a-şi organiza şi desfǎşura
activitatea dupǎ propriile principii, în paralel cu îmbunǎtǎţirea cadrului legislativ în vederea
accelerǎrii liberalizǎrii pieţei. Se urmǎreşte necesitatea de a proteja serviciile portuare publice
şi tehnice.

Finanţarea publicǎ a structurilor portuare şi modul de percepere a taxelor şi tarifelor

Iniţial, porturile au fost considerate exclusiv un serviciu public finanţat de cǎtre
contribuabili, dar în prezent a apǎrut o nouǎ tendinţǎ, de a considera porturile ca entitǎţi
comerciale care trebuie sǎ recupereze costurile de la utilizatori şi sǎ realizeze profit.
Pentru a pune în aplicare acestǎ directivǎ, Comisia Europeanǎ trebuie totuşi sǎ se implice
din punct de vedere legislativ, propunând un mod unitar de percepere a taxelor şi impozitelor,
în ideea de a nu defavoriza unele structuri portuare şi de a asigura libera competiţie între
acestea.
În situaţia în care un port este totuşi susţinut, din punct de vedere financiar, de cǎtre stat,
Comisia Europeanǎ propune demararea unui inventar al finanţǎrii publice a marilor porturi, cu
intenţia de a crea o transparenţǎ accentuatǎ a acesteia, în special în cazul companiilor
implicate în activitǎţi comerciale.
Comisia a acreditat principiul „utilizatorul plǎteşte”, indiferent dacǎ este vorba de taxe sau
tarife portuare, servicii portuare şi folosirea infrastructurii portuare. În taxele plǎtite de
utilizatori intrǎ costurile de capital, costurile operaţionale, costurile de mediu etc.
Comisia şi Parlamentul European urmǎresc asiduu îmbunǎtǎţirea calitǎţii serviciilor
portuare, constatând faptul cǎ transportul maritim este vital pentru comerţul internaţional.
Comisia Europeanǎ a propus conectarea porturilor maritime la reţeaua de transport
transeuropean. Deoarece nu se poate realiza rapid acest proiect, într-o primǎ etapǎ s-a stabilit
identificarea unui numǎr de 300 de porturi pentru a fi incluse în reţeaua de transport
transeuropean. Criteriile de identificare a acestor porturi sunt complexe:
1) porturile trebuie sǎ fie deschise tuturor operatorilor comerciali;
2) volumul de marfǎ trebuie sǎ fie de cel puţin 1 mil. t/an de bunuri şi 200.000 de pasageri/an,
cu unele excepţii ( insulele greceşti );
3) importanţa strategicǎ ce asigurǎ continuitatea teritorialǎ în cadrul reţelei de transport
transeuropean.
Piaţa serviciilor portuare acoperǎ activitǎţile de naturǎ comercialǎ care sunt prestate
contra unei sume de bani de cǎtre utilizatorii porturilor maritime şi a cǎror platǎ nu este
inclusǎ în taxele sau tarifele percepute pentru intrarea în port sau pentru staţionarea la dana de
operare.
Preţul şi calitatea serviciilor portuare reprezintǎ elemente-cheie pentru alegerea
portului de cǎtre utilizator, ceea ce îi face pe operatorii portuari sǎ fie direct interesaţi în
asigurarea de servicii de calitate.

11
 Se urmǎreşte asigurarea, la nivel comunitar, a condiţiilor pentru exercitarea libertǎţilor
prevǎzute: limitarea numǎrului furnizorilor de servicii în combinaţie cu transparenţa
procedurilor de acordare a autorizaţiilor de funcţionare.
Cadrul legislativ comunitar privind serviciile oferite utilizatorilor nu trebuie sǎ fie
aplicabil tuturor porturilor, indiferent de mǎrimea lor.
Se urmǎreşte luarea în considerare a poziţiei geografice a porturilor respective, precum
şi relaţiile şi specificitǎţile locale sau regionale.
Parlamentul European a realizat, de-a lungul timpului, mai multe propuneri privind
accesul la piaţa serviciilor portuare.
Statele membre ale CE au fost atenţionate cu privire la mǎsurile pe care trebuie sǎ le ia
în acest sens:
1) statele membre vor asigura furnizorilor de servicii portuare, accesul la piaţa acestor
servicii;
2) statele membre pot solicita ca un furnizor de servicii portuare sǎ obţinǎ o autorizaţie
prealabilǎ;
3) numǎrul autorizaţiilor poate fi limitat numai din raţiuni ce ţin de spaţiul sau capacitatea
disponibile sau de siguranţa traficului maritim; aceste constrângeri trebuie justificate, iar
statele membre trebuie sǎ prevadǎ o procedurǎ transparentǎ, obiectivǎ şi nediscriminatorie de
selecţie a furnizorilor de servicii. Aspectele esenţiale ale procedurii de selecţie vor fi
armonizate;
4) porturile în care nu existǎ limitǎri nu sunt supuse regulilor privind aceste restricţionǎri,
procedura de selecţie, perioada de valabilitate a autorizaţiilor şi mǎsurile de tranziţie;
5) statele membre vor lua mǎsurile necesare pentru a permite manipularea mǎrfurilor prin
mijloace proprii ale operatorilor;
6) în cazul în care organismul managerial al portului presteazǎ sau doreşte sǎ presteze servicii
portuare în concurenţǎ cu alţi furnizori de servicii, acesta trebuie sǎ fie tratat în aceeaşi
manierǎ; organismul managerial nu trebuie sǎ fie implicat în selecţia furnizorilor de servicii şi
sǎ nu procedeze, în exercitarea funcţiilor sale, la discriminarea furnizorilor de servicii pe baza
interesului pe care îl are şi trebuie sǎ separe conturile aferente serviciilor portuare de cele
adiacente altor activitǎţi;
7) statele membre vor trebui sǎ asigure deplina transparenţǎ a tuturor procedurilor privind
prestarea serviciilor portuare şi de a face contestaţie împotriva oricǎrei decizii, inclusiv în faţa
instanţelor de judecatǎ;
8) în cazul în care este prevǎzutǎ o procedurǎ de selecţie a furnizorilor de servicii, perioada în
care furnizorul poate opera trebuie sǎ fie limitatǎ în timp;
9) mǎsurile tranzitorii trebuie sǎ aibǎ în vedere aşteptǎrile legitime ale furnizorilor actuali de
servicii, însǎ, în acelaşi timp, sǎ prevadǎ, într-o perioadǎ de timp rezonabilǎ, reconsiderarea
autorizaţiilor curente, care nu au fost acordate în conformitate cu noile reguli;
10) aceastǎ directivǎ, în situaţia în care ar fi aprobatǎ, cât şi modalitatea de implementare, nu
trebuie sǎ punǎ în pericol siguranţa în port;
11) directiva şi modalitǎţile de implementare ale ei de cǎtre statele membre nu trebuie sǎ
pericliteze protecţia mediului în port.
Aceastǎ propunere de directivǎ nu conţine prevederi referitoare la:
- structura instituţionalǎ a porturilor;
- regimul proprietǎţii porturilor sau a bunurilor din cadrul acestora;
- standardele minime pentru pregǎtire şi calificarea personalului sau pentru
echipamentul utilizat;
- siguranţǎ şi mediu.

12
 Statele comunitare pot decide asupra proprietǎţii şi organizǎrii, dar o problemǎ-cheie din
punct de vedere concurenţial o constituie fluxurile financiare dintre autoritǎţile portuare,
operatorii portuari şi utilizatorii facilitǎţilor şi ai serviciilor portuare.
Comisia a realizat un inventar al finanţǎrii publice şi al practicilor de tarifare în sectorul
porturilor maritime comunitare. Din acest inventar se pot desprinde câteva concluzii:
1) în pofida rolului crescând al implicǎrii private în dezvoltarea portuarǎ, 90% din comerţul
maritim comunitar se estimeazǎ a fi derulat în porturile în care politica privind investiţiile şi
deciziile manageriale depind, în oarecare mǎsurǎ, de organismele publice;
2) investiţia publicǎ în proiectele portuare reprezintǎ 5-10% din totalul investiţiilor
comunitare în infrastructura de transport; regiunile de interes major sunt, în Europa, porturile
la M. Nordului, M. Mediteranǎ, M. Balticǎ;
3) transparenţa fluxurilor financiare publice este nesatisfǎcǎtoare; mijloacele de contabilizare
nu pot furniza informaţii globale asupra investiţiilor publice dintr-un port şi nici nu pot
detecta fluxurile şi utilizarea banilor publici în porturi, care sunt în acelaşi timp angajaţi în
managementul infrastructurilor publice cât şi în activitǎţi comerciale;
4) sistemele de tarifare şi de recuperare a costurilor variazǎ în mod considerabil, iar
recuperarea costurilor, aşa cum s-a constatat, nu este întotdeauna obiectivul principal;
5) sectorul serviciilor portuare este în dezvoltare, iar posibilitǎţile de acces la piaţǎ în creştere;
totuşi, normele procedurale care ar trebui sǎ asigure selecţia corectǎ şi deschisǎ, acolo unde
numǎrul furnizorilor de servicii este limitat, nu sunt clare şi satisfǎcǎtoare.

Directiva nr. 52/2000 privind transparenţa relaţiilor financiare dintre statele membre şi
organismele publice

Aceastǎ directivǎ recunoaşte faptul cǎ organismele publice continuǎ sǎ joace un rol

important în economia statelor membre, însǎ pretinde ca relaţiile financiare dintre autoritǎţile
şi organismele publice sǎ fie transparente astfel încât sǎ asigure concurenţa loialǎ între
instituţiile publice şi cele private, precum şi aplicarea ecectivǎ a regulilor Tratatului referitor
la concurenţǎ.
Un nivel sporit de transparenţǎ trebuie atins în aspectele referitoare la fondurile
publice, puse la dispoziţie de cǎtre şi prin autoritǎţi, utilizarea acestor fonduri, acoperirea
pierderilor operaţionale, costurile de capital, subvenţii sau împrumuturi în condiţii
privilegiate, acordarea de avantaje financiare privind profitul sau recuperarea sumelor
datorate, anticiparea unei recuperǎri normale a fondurilor publice utilizate, compensarea
sarcinilor financiare impuse de cǎtre autoritǎţile publice.
Aceste prevederi sunt aplicabile porturilor publice.
Un nivel ridicat de transparenţǎ trebuie atins şi în ceea ce priveşte acordarea de
fonduri publice organismelor private, care asigurǎ servicii de interes economic general privind
costurile şi veniturile asociate diverselor activitǎţi, detalii ale metodelor de alocare ale
acestora. Ca mǎsuri suplimentare pot fi enumerate:
- conturi interne corespunzǎtoare activitǎţilor distincte sǎ fie separate;
- toate costurile şi veniturile sǎ fie alocate pe principiile contabilitǎţii justificabile în
mod obiectiv;
- principiile pe baza cǎrora este ţinutǎ gestiunea separatǎ sǎ fie stabilite clar.

13