Criterii de detenţie

Atunci când un PSCO decide dacă o navă ar trebui să fie reţinuţi, următorii factori
trebuie să fie luate în considerare, şi anume dacă nava:
• deţine documente pertinente valabil;
• are nava echipajul adecvat şi suficiente cum se cere în documentul de minima
siguranţă.
În timpul unei inspecţii PSCO trebuie să evalueze, de asemenea, dacă nava şi /
sau echipajul sunt apte să efectueze următoarele sarcini pe durata călătoriei
următoare:
• siguranţa navigaţiei;
• mânuirea în condiţii de siguranţă, să transporte şi să monitorizeze starea marfi;
• buna funcţionare a sălii maşinilor în deplină siguranţă;
• să menţină propulsia şi direcţia adecvate;
• lupta eficient inpotriva incendiile în orice parte a navei;
• să abandoneze nava, rapid şi în siguranţă şi efectuarea salvari, dacă este
necesar;
• prevenirea poluării mediului;
• menţinerea stabilitatea;
• menţinerea etansa a integrităţii;
• comunica in situatii de urgenta;
• să ofere condiţii sigure şi sanatoase la bord.
Alţi factori potenţiali pentru detenţie care trebuie să fie luate în

considerare de către PSCO. în temeiul convenţiilor Convenţia

SOLAS

• propulsie, maşinile esenţiale precum şi instalaţiile electrice;

• curăţenie in sala masinelor inclusiv santinelor rămase în sala maşinilor,
precum şi funcţionarea corectă a aranjamentelor de pompare santină;
• generator de urgenţă, baterii de iluminat si intrerupatoare;
• cârmă principal şi auxiliar;
• vesta de salvare personală;
• echipamente radio;
• echipament de navigare;
• diagrame şi alte publicaţii nautice relevante;
• ventilaţie de evacuare non-scântei din camera pompelor de marfă.
Ce se întâmplă dacă nu raportează la MCA că nava mea este
datorată pentru o inspecţie extinsă obligatorie?

În temeiul Merchant Shipping (controlul portului) (modificare) din

2003 neraportarea la MCA că nava dumneavoastră este eligibil
pentru o inspecţie extinsă obligatorie este o infracţiune.
O navă care nu a furnizat informaţii in avans cum este necesar, că
este identificate printr-un birou MCA Marine sa fi eligibile pentru o
inspecţie extinsă obligatorie vor fi supuse unei inspecţii obligatorii şi
riscă intarzieri datorită naturii implicate de inspecţie.
Alţi factori potenţiali pentru detenţie care trebuie să fie
luati în considerare de către PSCO.

• International Chemicals vrac (IBC) Cod;

• International gazul purtător (IGC) Cod (pentru gaze lichefiate);
• Loadline Convenţia;
• Convenţia MARPOL toate anexele;
• Convenţia STCW;
• Convenţiile ILO;
• Regulamente de Coliziune;
• (IMDG) Cod (în cazul în care transportă mărfuri periculoase).
Cum ştiu dacă nava mea este clasificat ca fiind "navă

de risc ridicat"?

• Petrolierele peste 15 ani şi peste 3000GT

• tancuri chimice şi gaze de peste 10 ani
• Bulkers peste 12 ani
• nave de peste 15 ani (cu excepţia celor care intră sub
incidenţa Ferry Directiva UE) de pasageri
 Rolul portului statului în Marea Britanie

Funcţionarii care efectuează în mod normal, funcţia de

controlul portului statului oficial în numele guvernului britanic
sunt ofiţeri din Maritime şi Agenţia de Paza de Coasta (MCA).
În conformitate cu Regulamentul 3 din SI, este clar că
regulamentele nu se aplica numai la bordul navelor
înmatriculate in Marea Britanie, ci şi la toate celelalte nave în
apele Marei Britanie,
 Diferite standarde de interpretare

Avem deja luate în considerare ceea ce rolul statului de port ar

putea fi în cazul unei nave care sosesc fără certificare adecvat,
şi anume copie DOC şi SMC, şi avem, de asemenea, luate în
considerare o situaţie în care o navă poate avea certificatele ,
dar nu există nici o dovada la toate a unui sistem de
management al siguranţei la bord. Cod este larg deschisă în
ceea ce priveşte interpretarea:
Există, de asemenea, o înţelegere ca o ţară va respecta alta, şi
interpretarea reciproc, cu privire la ceea ce ar putea constitui
interpretarea corectă şi punerea în aplicare
RESPONSABILITĂŢI ŞI AUTORITATEA DE COMPANIE

În mod clar acolo trebuie, bineînţeles, să fie o parte care este responsabil
pentru aplicarea ISM şi care vor fi înregistrate cu autorităţile statului de
pavilion. Într-adevăr, oricine este identificat ca fiind acea parte poartă o
responsabilitate considerabilă atât practic cat şi din punct de vedere legal
3.1 În cazul în care entitatea care este responsabil pentru operarea navei
este alta decât proprietarul, proprietarul trebuie să raporteze numele
complet şi detalii de o astfel de entitate la Administratie.
3.2 Compania trebuie să definească şi documentele de responsabilitate,
autoritate şi relaţiile dintre toţi membrii personalului care gestionează,
efectuează şi verifică activitatea referitoare la şi care efectueaza
siguranţa şi prevenirea poluării.
3.3 Compania este responsabil pentru asigurarea că resursele
corespunzătoare şi sprijinul de la ţărm sunt furnizate pentru a permite
persoanei sau persoanelor desemnate să efectueze funcţiile lor.
 Cine este firma?

companie" înseamnă proprietarul navei sau orice altă organizaţie sau persoană,
cum ar fi administratorul sau navlositorul navei, care şi-a asumat
responsabilitatea pentru funcţionarea navei de la armator şi care, prin asumarea
acestei răspunderi, sun deacord sa preia toate sarcinile şi responsabilitatea
impuse de Cod.
Codul implică direct societate de administrare în operaţiunile navei şi pentru
aceasta, astfel de companii trebuie să fie uşor de identificat.
De exemplu, proprietarul poate fi supusă mai multor controale de mai multe
Compani de Regisrtu şi autorităţi fiscale din ţările în care operează, pentru a
vedea dacă el "fac afaceri", în jurisdicţi în vederea înmatriculării sau fiscale.
Partajarea de responsabilitate si autoritate

În cazul în care armatorul a spus Administraţia faptul relevant că

unele celeilalte parti să fie responsabil pentru operarea navei
apoi o situatie mai degrabă nesatisfăcătoare pot apărea. Acesta
poate fi că un proprietar numit sau un manager de nave să
opereze nava, sau poate nava face obiectul unei charter Există
probleme suplimentare care pot apărea în cazul în care
proprietarul a delegat sarcina întreaga operaţiune de la o
societate de gestionare care a aprobat deja un SMS Acest lucru
ar putea transforma în expunerea manageriilor navei la un risc
mai mare de cereri terţe părţi.
 Persoana desemnată (S) (DP (e))

Persoana desemnată (e) (DP (e)) rolul şi funcţia

persoanei desemnate (DP) sau desemnate Ashore
Persoana (DPA) a fost destul de nou pentru majoritatea
companiilor din industria de transport maritim
internaţional. Implicaţiile rolul persoanei desemnate
poate, potenţial, au un impact mai semnificativ şi efectul
asupra situaţiei juridice a Companiei fie că este un
armator / sau manager de navă, atunci când problemele
devin reale şi efectului relativ sunt luate în considerare.
 Persoane desemnate (s)

Pentru a asigura funcţionarea în condiţii de siguranţă a

fiecărei nave şi pentru a asigura o legătură între companie
şi persoanele de la bord, fiecare companie, după caz, ar
trebui să desemneze o persoană sau persoane care au
acces direct la ţărm la cel mai înalt nivel de management.
Responsabilitatea şi autoritatea persoanei sau persoanelor
desemnate trebuie să includă monitorizarea siguranţei şi
aspectele de prevenire a poluării de funcţionare a fiecărei
nave şi asigurarea că resursele corespunzătoare şi sprijinul
la ţărm sunt aplicate, după cum este necesar.
 Statutul persoanei desemnate

Statutul actual legal al persoanei Desemnate

(DP) a făcut obiectul deliberării extinse şi
speculaţii, printre mulţi avocaţi, jurnalişti şi
comentatori bine-intentionati. este, însă
nesatisfăcatoare, că nimeni nu ştie încă ca
statutul juridic al aliatului DP este, inclusiv
autorul, şi este puţin probabil că va fi
cunoscută decât în momentul în care este
testat în instanţele judecătoreşti.
persoană desemnată
Pentru orice sistem de management care urmează să fie întreţinute
corespunzător, este necesar pentru:
• eficienţa şi gradul de punere în aplicare care urmează să fie verificate;
• deficienţele să fie raportate la nivelul responsabitati de gestionarea şi
• persoanele responsabile pentru rectificarea deficienţelor care urmează să fie
identificate.
Sarcina de punere în aplicare şi menţinerea SMS este o responsabilitate de
management. activităţile de verificare şi monitorizare ar trebui să fie efectuată de
către o persoană independentă de responsabilitate pentru punerea în aplicare.
Persoana desemnată (e) ar trebui să fie calificaţi şi cu experienţă în aspectele
legate de control de siguranţă şi poluare a operaţiunilor navelor şi ar trebui să fie
pe deplin conversant cu siguranţă Companiei şi a politicilor de protecţie a
mediului.
Persoana desemnată (e) ar trebui să aibă independenţa şi autoritatea de a raporta
deficienţe observate la cel mai înalt nivel de management.
Persoana desemnată (e) ar trebui să aibă responsabilitatea pentru organizarea
auditurilor de siguranţă, şi ar trebui să monitorizeze măsuri corective ce au fost
luate. "
"Persoana desemnată

(1) Compania trebuie să desemneze o persoană care este responsabilă pentru

monitorizare funcţionarea sigură şi eficientă a fiecărei nave în special cu privire
la siguranţa şi la aspectele de prevenire a poluării.
(2) În special, persoana desemnată trebuie să-
(A) să ia măsuri, cum ar fi necesare pentru a asigura conformitatea cu
companiea sistem de management al siguranţei, pe baza de care în
documentul de conformitate a fost emisă, şi
(B) să asigure furnizarea corespunzătoare a provizelor pentru fiecare navă care
urmează să fie atât, echipate şi întreţinute sa fie apt să funcţioneze în
conformitate cu sistemul de management al siguranţei şi cerinţele statutare.
(3) Compania va asigura persoana -desemnata
(A) este prevăzută cu resurse si autoritate suficientă
(B) are nivelul necesar de cunoştinţe şi experienţă suficientă din exploatarea
navelor pe mare şi în port,
Atribuire de Regula

Înainte de a analiza implicaţiile rolul de PD, ar merita probabil o scurtă

explicaţie fi a unui principiu juridic oferind regula - special de atribuire.
Înconjoară toată problema întrebarea dacă cunoştinţele dobândite de
către DP cu privire la funcţionarea de SMS-uri, şi în special rapoarte de
neconformităţi, accidente şi evenimente periculoase sau defecte în
hardware-ul, adică nava în sine, ar putea într-un fel fi imputată
cunoştinţele de cel mai înalt nivel de gestionare a companiei.