DETERMINAREA PROBABILĂ A VITEZEI DIN MOMENTUL IMPACTULUI ŞI

A LOCULUI IMPACTULUI ÎN CAZUL ACCIDENTELOR DE TRAFIC CU

IMPLICARE PIETONALĂ

ing. Bogdan BOBOŞ

expert criminalist
Laboratorul Interjudeţean de
Expertize Criminalistice Cluj

Rezumat
Lucrarea prezintă unele metode de stabilire a vitezei autovehiculului şi a locului impactului
cu victima pentru situaţiile în care cercetarea la faţa locului nu consemnează prezenţa urmelor de
frânare şi a categoriilor de urme care în general permit stabilirea directă a poziţiei victimei în
momentul lovirii ei de către partea frontală a autovehiculului. Sunt analizate, astfel, alte tipuri de
urme (fragmente de subansambluri avariate, urme biologice, urme de contact create în urma
impactului) ce permit pe de o parte cuantificarea magnitudinii coliziunii. Pe de altă parte,
dispunerea lor relativă pe segmentul de drum în discuţie, alături de poziţia de oprire a
autovehiculului în urma coliziunii, poate furniza, în unele cazuri, elementele necesare stabilirii
parametrilor cinematici menţionaţi mai sus (viteza la impact şi distanţa de proiectare), prin
utilizarea relaţiilor empirice alături de cele din mecanica newtoniană.

Introducere
În situaţia în care la locul faptei se constată urme imprimate de pneurile autovehiculului în
cursul procesului de frânare, iar locul impactului este materializat fie prin prezenţa unor urme
provenite prin proiectarea unor obiecte fixate printr-un contact redus cu corpul victimei (căciulă,
legătură de chei, etc), fie prin prezenţa unor urme biologice (frecvent urme dinamice de sânge –
stropi), fie prin urme de frecare imprimate pe carosabil de către tălpile obiectelor de
încălţăminte, situaţia nu ridică probleme deosebite. Lucrarea are în vedere un mod de abordare al
problematicii, caracteristic situaţiilor în care astfel de urme lipsesc.
Cele două obiective în discuţie (stabilirea vitezei de deplasare a autovehiculului şi a locului
impactului), frecvent solicitate în cadrul expertizei criminalistice a accidentului de trafic, se pot
trata, în multe cazuri, simultan, pornind de la faptul că distanţa de proiectare a victimei este
dependentă în principal de viteza autovehiculului din momentul impactului. Modul de producere
a unui eveniment rutier cu implicare pietonală este materializat ulterior prin existenţa unor
mijloace materiale de probă. În cele ce urmează se vor avea în vedere patru categorii de urme şi
anume :
- urme biologice care materializează poziţia de repaus a victimei ;
- urme provenite prin proiectarea cioburilor aparţinând unor subansamble avariate
(parbriz / faruri);
- urme de contact create pe caroseria autovehiculului în urma impactului;
- poziţia de oprire a autovehiculului în urma procesului de frânare.

Metodica de analiză
Metodologia prezentată are la bază utilizarea, în funcţie de datele puse la dispoziţie de
cercetarea la faţa locului, a doar două dintre mijloacele materiale de probă menţionate mai sus.
Este evident că în situaţia în care se dispune de trei sau chiar de toate patru elementele
enumerate, gradul de certitudine atins este superior. Crearea şi dispunerea acestora la locul
accidentului au loc prin acţiuni dinamice, elementul comun fiind viteza autovehiculului în
154
momentul impactului. Situaţiile posibile vor fi exemplificate prin cazuri practice, alese în funcţie
tipurile de urme ce au fost constatate la locul faptei.

Rezultatele analizei
Secţiunea 1. Evenimente rutiere la care se cunoaşte poziţia relativă de repaus a
autovehiculului şi a pietonului.
Un eveniment cu implicare pietonală poate fi împărţit în trei faze: faza de contact, faza de
zbor şi faza de rostogolire şi alunecare a victimei pe suprafaţa pe care aceasta este proiectată. In
urma ciocnirii, pietonul dobândeşte viteza autovehiculului, descriind, în faza de zbor, o
traiectorie parabolică, traiectorie care diferă în funcţie de poziţia punctului de impact în raport cu
centrul de masă al pietonului. Poziţia relativă a acestor două puncte determină sau nu existenţa
unei componente de rotaţie în jurul centrului de masă.
În urma impactului, pietonul poate să rămână în repaus pe suprafaţa de cădere în spatele
sau în faţa planului frontal al autovehiculului în poziţia sa de oprire (la limită în planul frontal al
autoturismului).
Primul caz este caractersitic situaţiilor în care viteza de impact este foarte mare, în care
viteza de impact este superioară celei de 55-60 km/h dar autovehiculul nu este frânat sau este
frânat mai puţin intens şi cazurilor de coliziune cu parţile extreme ale planului frontal al
caroseriei. In acest din urmă caz (impact cu alunecare ) distanţele de proiectare sunt mult reduse
în raport cu situaţia de impact cu partea mediană a caroseriei (impact total), constatându-se
reducerea cu până la 45 % a distanţei de proiectare. Creşte, în schimb, amplitudinea proiectării
laterale.
Al doilea caz este specific impactului la viteze de până la 50 km/h, fie că autoturismul este
frânat energic în momentul impactului, fie că acesta este frânat energic imediat după impact şi
preluarea pe capotă, caz în care se pot constata distanţe semnificative între planul frontal al
autoturismului şi poziţia de repaus a victimei în faţa acestuia.
Studii efectuate atât în cazuri reale, cât şi în urma utilizării unor manechini ce reproduc
dimensiunile şi consistenţa corpului uman, au permis stabilirea unor formule empirice care
relaţionează viteza din momentul impactului cu distanţa de proiectare a victimei pentru situaţiile
în care pietonul este lovit de partea frontală a autoturismului, în zona mediană a acesteia
(Stcherbatcheff, Searle, Kühnel, Barzeley, Appel, etc.). Unele dintre aceste relaţii pun în
evidenţă pentru anumite regimuri de decelerare o distanţă de proiectare mai redusă a pietonului
decât cea necesară pentru oprirea autovehiculului de la viteza de impact. In aceste situaţii se
poate stabili simultan distanţa de proiectare a victimei, deci implicit locul impactului, şi viteza
din momentul impactului pe baza unui sistem de ecuaţii.
În speţă, în ziua de 15 noiembrie 2001, în jurul orei 18 00, autoturismul marca BMW 318,
condus de numita V. O., se deplasa pe str. Clujului din oraşul Teiuş, în direcţia Alba Iulia - Aiud.
La un moment dat conducătoarea auto a observat în lumina farurilor autovehiculului, comutate
pe faza de întâlnire, un pieton aflat în traversare de la stânga la dreapta, condiţii în care a acţionat
sistemul de frânare. Cu toate acestea, pietonul a fost lovit de partea frontală a autoturismului,
preluat pe capotă, iar, în urma impactului cu parbrizul, proiectat la marginea părţii carosabile. În
urma impactului, autoturismul şi-a continuat mişcarea decelerată, rămânând într-o poziţie în care
distanţa dintre planul frontal al autoturismului şi poziţia de repaus a victimei, materializată
printr-o urmă statică de sânge, a fost de cca 7 m.
Una dintre relaţiile care există între viteza de impact şi distanţa de proiectare (Kühnel),
stabilită în urma testelor, are următoarea formă :
V2
s = 0,06408 ⋅ a ⋅ V + 0,3512 (1)
a

unde :
155
 s - distanţa de proiectare [m] ;
V - viteza de proiectare [m/s] ;
a - deceleraţia medie a autoturismului [m/s2].
La locul faptei nu s-au constatat urme imprimate de pneurile autoturismului în cursul
procesului de frânare, iar verificarea tehnică a acestuia în urma producerii accidentului a indicat
eficienţa mult sub limita admisă a mecanismului de frânare. S-a admis astfel o deceleraţie redusă
în raport cu cea care putea fi atinsă în condiţii normale, determinată atât de eficacitatea situată la
limita admisă a sistemului de frânare, cât şi a unei posibile reacţii fireşti de acţionare cu o mai
mică intensitate asupra pedalei în momentele în care pietonul a fost preluat pe capotă. Poziţia
autoturismului, ulterioară, în planul longitudinal al drumului, poziţiei de repaus a pietonului, a
reprezentat un alt argument în favoarea unei deceleraţii mai puţin intense, deoarece avariile
înregistrate de caroserie nu indicau o viteza de impact superioară intervalului de 50-60 km/h.
Se defineşte f h ( după McHenry şi Burg) ca fiind coeficientul de distribuţie a forţei de
frânare, coeficient adimensional având valori cuprinse în intervalul 0 ≤ f h ≤ 1 , pentru cazul
frânării parţiale acesta având valoarea de 0,5. Ca atare, deceleraţia autoturismului a putut fi scrisă
ca fiind:
a = f ⋅ g ⋅ f h = 0,7 ⋅ 9,81 ⋅ 0,5 = 3,43m / s 2 (2)

unde :
f = 0,7 - coeficientul de aderenţă corespunător carosabilului asfaltat ;
g = 9,81 m / s 2- acceleraţia gravitaţională.
Cu această valoare a deceleraţiei, distanţa de oprire de la viteza V (viteza de impact) a
autoturismului este dată de relaţia următoare :
V2
S= (3)
2a
O a treia relaţie, care stabileşte legătura dintre cele două distanţe scrise cu ajutorul
relaţiilor (1) şi (3), este următoarea :
S = s + 7m (4)
Prin înlocuirea relaţiilor (1) şi (3) în relaţia (4) rezultă relaţia (5), care permite
determinarea vitezei de proiectare a victimei, respectiv viteza autoturismului din momentul
impactului.
V2 V2
0,06408 ⋅ a ⋅ V + 0,3512 +7 = (5)
a 2a
sau :
V2 V2
0,06408 ⋅ 3,43 ⋅V + 0,3512 +7 =
3,43 2 ⋅ 3,43
Soluţia pozitivă a acestei ecuaţii de gradul doi este următoarea :
V =15 ,49 m / s = 55 ,76 km / h .
Prin înlocuirea acestei valori în relaţia (1) rezultă că distanţa de proiectare a victimei a fost
următoarea :
15 ,49 2
s = 0,06408 ⋅ 3,4335 ⋅15 ,49 + 0,3512 ⋅ = 27 ,95 = cca 28 m
3,4335
Ca atare, în planul longitudinal al drumului, impactul a avut loc la cca 28 m de poziţia de
repaus a victimei pe carosabil, respectiv la cca 35 m de planul frontal al autoturismului în raport
cu poziţia consemnată în cercetarea la faţa locului.
In acest mod, soluţia problemei este dată de combinarea unei relaţii stabilite experimental
(care priveşte distanţa de proiectare a pietonului) cu o relaţie cinematică ( care permite stabilirea
distanţei de oprire de la o anumită viteză).

156
 Secţiunea 2. Evenimente rutiere la care se cunoaşte dispunerea relativă a primelor cioburi
provenite în urma spargerii parbrizului sau farurilor şi a pietonului în urma proiectării.
In practică se întâlnesc frecvent situaţii în care poziţia de oprire a autovehiculului nu este
cunoscută deoarece conducătorul auto o modifică din diverse cauze (transportul victimelor,
degajarea traficului, etc) sau această poziţie nu a existat, cât timp conducătorul auto nu a oprit la
locul accidentului. Spre exemplu, situaţia în care autovehiculul nu opreşte la locul faptei se
pretează la următoarea analiză. S-a reţinut că în ziua de 9 ianuarie 2004, în jurul orei 18 30,
autoturismul marca Seat Cordoba, condus de numitul T. L., se deplasa pe DN 18, în direcţia
Sighetu Marmaţiei – Baia Mare. Ajuns pe raza localităţii Berbeşti, conducătorul auto, conform
propriilor susţineri, a observat tardiv în lumina farurilor, comutată pe faza de întâlnire, prezenţa
unui grup de trei pietoni ce se deplasau pe carosabil în acelaşi sens de mers, sesizând doar
lovirea unuia dintre aceştia şi neoprind la locul accidentului. In urma impactului, una dintre
victime, în urma lovirii cu partea frontală a autovehiculului, a fost proiectată pe podeţul unui
imobil, iar cealaltă, în urma preluării pe capotă, a ajuns în habitaclul autovehiculului.
Ca alte mijloace materiale de probă s-a reţinut prezenţa pe partea carosabilă şi pe
acostament a unor urme provenite prin avarierea unor subansambluri intrate în impact (plastic,
sticlă), iar poziţia unei victime în urma proiectării a fost consemnată de asemenea în cercetarea la
faţa locului.
Conform procesului verbal de cercetare la faţa locului a rezultat că distanţa dintre primele
cioburi şi poziţia de repaus a victimei a fost de 18,9 m.
După cum s-a arătat mai sus distanţa de proiectare a victimei poate fi dată de relaţia :
V2
s = 0,0178 ⋅ a ⋅ V + 0,0271 (6)
a
în care viteza de impact este exprimată în [km/h] iar distanţa de proiectare în [m].
Pentru stabilirea locului impactului, cât şi a vitezei, se poate apela la distanţa de proiectare
a cioburilor provenite fie din spargerea parbrizului, fie a farurilor sau a lămpilor de semnalizare,
proiectate înainte ulterior producerii coliziunii. Deşi aceste relaţii corespund în general
condiţiilor în care au fost efectuate testele şi nu prezintă o mare exactitate la aplicarea lor în alte
situaţii oarecum diferite, pot constitui însă elemete care permit determinări probabile şi care
conduc spre constatări utile în reconstituire. Pe de altă parte aceste cioburi pot fi împrăştiate de
autovehiculele care se deplasează ulterior pe acel segment de drum dacă nu se iau măsuri de
conservare a locului faptei. Cu toate acestea, curba limită pentru primele cioburi se prezintă
astfel:
S = 0,00222 ⋅V 2 − 0,0117 ⋅V (7)
unde:
S - distanţa de proiectare a primelor cioburi [m].
Deoarece S = s +18 ,9m (8), prin înlocuirea relaţiilor (6) şi (7) în relaţia (8) rezultă relaţia
(9), care permite determinarea vitezei de proiectare a victimei, respectiv viteza autoturismului
din momentul impactului. Considerând deceleraţia din momentul impactului ca fiind dată de
produsul dintre coeficientul redus de aderentă şi acceleraţia gravitaţională
a = f red ⋅ g = 0,65 ⋅ 9,81 = 6,37 m / s 2 avem:
V2
0,0178 ⋅ 6,37 ⋅V + 0,0271 − 0,00222 ⋅V 2 + 0,0117 ⋅V −18 ,9 = 0 (9)
6,37
Soluţia pozitivă a acestei ecuaţii de gradul doi este următoarea V = 70 ,42 = cca 70 km / h .
Prin înlocuirea acestei valori în relaţia (6) rezultă că distanţa de proiectare a victimei a fost
următoarea :
70 ,42 2
S = 0,0178 ⋅ 6,37 ⋅ 70 ,42 + 0,0271 = 29 ,08 = cca 29 m
6,37

157
 Ca atare, s-a putut conchide, cu probabilitate, că, în planul longitudinal al drumului,
impactul a avut loc la cca 29 m faţă de poziţia de repaus a victimei în urma proiectării, prin
soluţionarea sistemului de ecuaţii alcătuit din două formule empirice, care privesc curbele de
variaţie a distanţelor de proiectare pentru pieton şi cioburi.
Secţiunea 3. Evenimente rutiere la care se cunoaşte dispunerea relativă a primelor cioburi
provenite în urma spargerii parbrizului sau farurilor şi a autovehiculului în urma opririi.
Caracteristica acestor situaţii este lipsa urmelor biologice (urme statice de sânge) care
materializează poziţia de repaus a victimei, transportată ulterior în vederea acordării îngrijirilor
medicale. Cazul va fi exemplificat cu ajutorul unei situaţii din practica de expertiză în care s-a
dispus şi de alte elemente, care însă în această situaţie vor fi utilizate doar ca o verificare a
metodologiei propuse.
Astfel, s-a reţinut că în ziua de 23 octombrie 2003, în jurul orei 2300, autoturismul marca
Dacia 1310, condus de numitul C. D., se deplasa pe strada Livezeni din municipiul Petroşani în
direcţia Petroşani – Livezeni. La un moment dat conducătorul auto a sesizat în lumina farurilor
prezenţa unei persoane ce se deplasa nesigur pe partea carosabilă, pe sensul său de mers, în
direcţia Livezeni - Petroşani. În aceste condiţii a efectuat o manevră de evitare spre stânga,
combinată cu acţionarea intensivă a sistemului de frânare, dar, cu toate acestea, a avut loc
impactul, în urma căruia autoturismul şi-a continuat deplasarea decelerată, oprind în locul
consemnat în schiţa accidentului, victima fiind proiectată pe acostamentul din partea dreaptă.
La locul faptei s-a constatat prezenţa unei urme de frânare, în lungime de 26 m, iar ca alte
mijloace materiale de probă s-a reţinut prezenţa pe carosabil şi la marginea acestuia a unor urme
provenite prin avarierea unor subansamble intrate în impact (fragmente din ochelarul farului
drept, emblemă, cioburi de sticlă) şi a unor obiecte aparţinând victimei (încălţăminte, batic).
Poziţia de repaus a victimei a fost de asemenea menţionată în cercetarea la faţa locului.
Studiul urmelor provenite prin proiectarea unor fragmente de subansambluri, cât şi poziţia
de repaus a victimei au indicat faptul că impactul a avut loc în cursul procesului de frânare.
Pentru stabilirea cu probabilitate a locului impactului în planul longitudinal al drumului s-au avut
în vedere poziţia fragmentelor din ochelarul avariat al farului autoturismului, constatate pe partea
carosabilă şi situate la cca 11,4 m în raport cu planul frontal al autoturismului în poziţia sa de
repaus.
O primă relaţie de calcul, prezentată în cadrul secţiunii 2 şi care se referă la distanţa de
proiectare a primelor cioburi pe carosabil în urma impactului, este următoarea:
2
s = 0,00222 ⋅V −0,0117 ⋅V (10)
Cunoscând valoarea deceleraţiei, distanţa de oprire de la aceeaşi viteză (V) a
autoturismului este dată de relaţia următoare :
V2
S= (11)
26 ⋅ a
a = f red ⋅ g = 0,45 ⋅ 9,81 = 4,41m / s 2 - deceleraţia autoturismului pentru un coeficient de
aderenţă de 0,45, corespunzător carosabilului asfaltat umed [ m / s 2 ].
Deoarece S = s +11 ,4m (12), rezultă relaţia (13), care permite determinarea vitezei din
momentul impactului:
V2
0,00222 ⋅V 2 − 0,0117 ⋅ V +11,4 = (14)
26 ⋅ 9,81 ⋅ 0,45
Soluţia pozitivă a acestei ecuaţii de gradul doi este V = 41,01 = cca 41 km / h . Pentru
acestă viteză de deplasare, distanţa de proiectare a fragmentelor este dată de relaţia (10) şi este de
cca 3,25 m, astfel încât, s-a putut reţine, cu probabilitate că, în planul longitudinal al drumului,
impactul a avut loc pe urmele de frânare, cu cca 3,25 m anterior locului în care au fost constatate
fragmentele din ochelarul farului autoturismului.

158
 A rezultat, astfel, că spaţiul de frânare cu blocarea roţilor, anterior impactului, a fost de cca
11,35 m (26-11,4-3,25=11,35 m).
Ca verificare pentru această determinare a locului impactului în planul longitudinal al
drumului pot fi avute în vedere două aspecte.
Pe de o parte, prin înlocuirea în relaţia Kühnel a vitezei de impact de 41 km/h rezultă
următoarea distanţă de proiectare a victimei :
11,38 2
D = 0,06408 ⋅ 4,41 ⋅11,38 + 0,3512 ⋅ = 13 ,52 = cca 13 ,5m (15)
4,41
Se observă, astfel, că distanţa de proiectare a victimei, pentru viteza de impact considerată
este de cca 13,5 m. Considerând, conform determinării de mai sus, că impactul a avut loc la cca
3,25 m anterior fragmentelor aparţinând ochelarului farului drept a rezultat, conform schiţei
accidentului, o distanţă de proiectare a victimei de cca 13,8 m, reţinând o poziţie de repaus a
pietonului în dreptul punţii faţă a autoturismului. Se observă că locul impactului, determinat pe
baza distanţei de proiectare a cioburilor, corespunde celui determinat pe baza distanţei de
proiectare a victimei.
Pe de altă parte, avariile înregistrate de caroseria autoturismului au confirmat, de
asemenea, valoarea determinată pentru viteza de impact, problemă asupra căreia se va reveni în
cadrul secţiunii 4.
Secţiunea 4. Evenimente rutiere care impun evaluarea vitezei de impact pe baza
deformaţiilor caroseriei.
O categorie importantă de urme ce se pretează la o evaluare a vitezei din momentul
impactului sunt urmele de contact ale coliziunii. Estimarea vitezei de impact se poate realiza
printr-o analiză comparativă având la dispoziţie o bază de date cuprinzând autovehicule avariate
pentru care sunt cunoscute vitezele de impact pe baza determinărilor efectuate prin utilizarea
altor categorii de urme (urme de frânare, distanţe de proiectare, etc). Această analiză are la bază
însă şi alte repere conferite de practica în domeniu. Ne referim în acest sens la unele praguri între
care pot fi făcute primele estimări.
La viteze inferioare, de până la 15 km/h, în majoritatea cazurilor, nu se constată deformaţii
plastice ale caroseriei, cele mai frecvente urme în aceste cazuri fiind urmele de destratificare a
prafului sau, eventual, spargerea unei lămpi.
La viteze de cca 20-35 km/h deformaţiile sunt de o amplitudine redusă şi sunt localizate în
general pe anumite repere singulare de caroserie (bară de protecţie sau capotă motor în partea
frontală) (fig.1, fig.2). Caracteristica acestor deformaţii remanente este localizarea lor în partea
frontală materializând un impact desfăşurat în multe cazuri fără preluare pe capotă, victima fiind
proiectată înspre înainte.

Fig. 1 Fig. 2
La viteze de impact de 35-45, pietonul adult, în general, fie nu ajunge în contact cu
parbrizul autoturismului, fie nu survine spargerea acestuia, după cum rezultă orientativ din fig. 3
şi 4.

159
 Fig. 3 Fig. 4
La viteze de peste 40 km/h, victima este preluată pe capotă, spargerea parbrizului, în partea
sa inferioară, având loc pentru viteze de 45-60 km/h (fig.5 şi fig. 6)

Fig. 5 Fig. 6

La viteze de cca 60-70 km/h, spargerea parbrizului are loc la o cotă mai înaltă, iar la viteze
superioare avariile interesează şi stâlpii, în partea lor superioară, sau pavilionul. La viteze de
peste 75 km/h autovehiculul poate să treacă pe sub pietonul accelerat puternic, acesta putând să
cadă în spatele autovehiculului pe carosabil sau, de multe ori, rămâne în contact cu caroseria
autovehiculului, pătruns parţial în habitaclu (fig.7, fig.8).

Fig. 7 Fig. 8

Această categorie de urme este în marea majoritate a cazurilor la dispoziţia expertului prin
intermediul fotografiilor judiciare, astfel încât şi determinarile din cadrul secţiunilor 1, 2 şi 3
trebuie coroborate cu analiza deformaţiilor. Sunt însă situaţii în care estimarea vitezei de
deplasare a autovehicului pe baza amplitidinii deformaţiilor poate constitui punctul de plecare în
determinările ulterioare. Metodologia este caracteristică situaţiilor în care nu se cunoaşte poziţia

160
de oprire a autovehiculului sau regimul de decelerare până la oprire şi nici poziţia în care au fost
constatate cioburile provenite în urma spargerii parbrizului sau farurilor.
In lumina acestor prezentări, s-a reţinut că în ziua de 15 decembrie 2003, în jurul orei 1920,
automobilul mixt marca Dacia 1307, condus de numitul C. R., se deplasa pe strada Dâmboviţei
din municipiul Cluj Napoca. Ajuns aproximativ în zona imobilului cu nr. 73, conducătorul auto,
conform propriilor susţineri, deranjat fiind de lumina farurilor unui autovehicul ce se deplasa în
sens opus, nu a observat în lumina farurilor, comutată pe faza de întâlnire, prezenţa unui pieton
angajat în traversare de la dreapta la stânga, acţionând sistemul de frânare doar în urma lovirii
acestuia. In urma impactului victima a fost proiectată pe partea carosabilă, autoturismul
rămânând ulterior în poziţia consemnată cu ocazia cercetării la faţa locului.
Poziţia autoturismului a fost mult avansată (33 m) în raport cu poziţia victimei pe spaţiul
de la marginea carosabilului, aceasta fiind găsită de organele de poliţie în poziţia şezut, sprijinită
de bordură. Viteza de impact nu justifica o decelerare intensivă de la impact până la oprire şi,
deoarece pietonul a fost lovit cu zona de colţ a autoturismului, nu s-a considerat utilizabilă
pentru situaţia dată o relaţie empirică ce vizează distanţa de proiectare a victimei. S-a reţinut însă
prezenţa pe partea carosabilă a unor urme provenite prin avarierea unor subansamble intrate în
impact (cioburi), dispuse pe o suprafaţa având o lungime de 14 m.
Studiul avariilor înregistrate la automobilul mixt în partea sa frontală dreaptă (fig.9), cât şi
locul spargerii parbrizului (fig.10), respectiv la baza acestuia, indică o viteză la impact situată în
jurul valorii de 50 km/h.

Fig. 9 Fig. 10
Comparativ, se prezintă în fig. 11, 12, 13 şi 14 partea frontală a unor autoturisme, implicate
în accidente rutiere asemănătoare, desfăşurate la viteze cunoscute şi aflate în baza de date a
instituţiei noastre.

cca 50 km/h

Fig. 11 Fig. 12

161
cca 45 km/h
Fig. 13
Fig. 14
 Această estimare, odată făcută, a fost susţinută şi de alte elemente ce au confirmat valoarea
vitezei şi au permis, în continuare, stabilirea locului impactului. Astfel, un alt aspect ce a putut fi
avut în vedere în soluţionarea acestor obiective, l-a constituit poziţia relativă, a autovehiculului
şi a pietonului, pentru poziţiile lor finale de repaus. In primul rând, s-a constatat faptul că poziţia
de repaus a pietonului s-a situat mult în spatele autovehiculului, situaţie caracteristică modelului
de impact localizat în partea frontală extremă sau cea laterală a autovehiculului.
Pentru o deceleraţie a = 6,37m/s2 şi o viteză de impact V = 50 km/h = 13,88 m/s din relaţia
(1) rezultă următoarea distanţă de proiectare a victimei:
13 ,88 2 (16)
s = 0,06408 ⋅ 6,37 ⋅13 ,88 + 0,3512 ⋅ = 16 ,29 = cca 16 m
6,37
Testele efectuate în cazul acestui tip de impact în care pietonul este lovit cu partea frontală
de colţ a autoturismului au pus în evidenţă distanţe de proiectare în planul longitudinal al
drumului mai mici decât în cazul modelului de impact total, pentru care sunt valabile formulele
empirice prezentate. Spre exemplu, pentru cazul „impactului cu alunecare” al unui autoturism
VW Polo cu un manechin având o masă de 85 kg a rezultat pentru o viteză de impact de 54,2
km/h o distanţă de proiectare de 10,95 m.
Din acest motiv, considerând că poziţia de repaus a victimei în urma proiectării a coincis
cu cea consemnată în procesul verbal de cercetare la faţă locului, a rezultat că, în planul
longitudinal al drumului, impactul a avut loc cu cca 10 m anterior poziţiei acesteia. A rezultat,
astfel, că distanţa de la impact şi până la oprire a autoturismului a fost de cca 43 m. Procesul
verbal de cercetare la faţa locului nu menţionează prezenţa unor urme imprimate de pneuri în
cursul procesului de decelerare, în schiţa accidentului fiind însă reprezentate două urme având o
lungime de 2,6 m, în spatele autovehiculului. Se poate considera că a avut loc o frânare fără
atingerea intensităţii maxime de-a lungul traiectoriei până la oprire. Considerând o frânare
parţială, respectiv o deceleraţie medie egală cu jumătate din deceleraţia dată de produsul dintre
coeficientul maxim de aderenţă corespunzător carosabilului asfaltat (0,7) şi acceleraţia
gravitaţională, rezultă că viteza pentru care, în aceste condiţii, are loc oprirea în spaţiul de 43 m
este următoarea:
2 ⋅ S 43
V43 = 3,6 ⋅ a ⋅ t ii ( 2
+ 1 − 1) (17)
a ⋅ t ii
2 ⋅ 43
V43 = 3,6 ⋅ 0,35 ⋅ 9,81 ⋅1,1( +1 −1) = 49 ,74 = cca 50 km / h
0,35 ⋅ 9,81 ⋅1,12

unde:
tii = 1,1 s - timpul întârzierilor involuntare la frânare cu care este creditat în general un
conducător auto;

162
 Se observă, astfel, că viteza pentru care are loc oprirea autovehicului în aceste condiţii de
deceleraţie în spaţiul considerat este egală cu cea stabilită cu probabilitate pe baza studiului
avariilor automobilului, justificând ca atare valoarea în discuţie.
Cioburile de sticlă se răspândesc pe carosabil pe o distanţă a cărei lungime măsurată pe
direcţia de deplasare a autovehiculului poate oferi indicii pentru aprecierea vitezei de impact.
Nomograma din fig. 15 prezintă influenţa vitezei de impact asupra distanţei de proiectare a
cioburilor.
Curbele trasate cu linie continuă se referă la cioburile provenite din parbrizele
autovehiculelor cu motor avansat, cea din partea stângă indicând primele cioburi, iar cea din
partea dreaptă cioburile aflate la distanţa cea mai mare. Din fig. 15 rezultă că lungimea zonei de
împrăştiere (în schiţa accidentului, 14 m) este corespunzătoare unei viteze de impact de cca 50
km/h (15 m în nomogramă), iar schiţa accidentului, cu reprezentarea primelor dintre acestea
anterior poziţiei de repaus a victimei, chiar dacă poziţia ariei de răspândire nu a fost fixată în
raport cu baza de cotare aleasă, nu exclude, nici aceasta, valoarea vitezei şi dispunerea
impactului în planul longitudinal al drumului determinate mai sus.

Fig. 15

Se constată astfel că valorificarea tuturor urmelor constatate la locul faptei a putut conduce
şi în această situaţie spre o concluzie de probabilitate.
Concluzii
In cadrul expertizei criminalistice a accidentului de trafic cu implicare pietonală, în lipsa
urmelor de frânare şi a categoriilor de urme care permit stabilirea directă a locului impactului,
problemele legate de viteza autovehiculului în momentul lovirii victimei şi dispunerea
impactului pot fi elucidate prin formularea unor concluzii de probabilitate care se bazează, în
general, pe următoarele patru categorii de urme :
- urme biologice, care materializează poziţia de repaus a victimei ;
- urme provenite prin proiectarea cioburilor aparţinând unor subansamble avariate
(parbriz / faruri);
- urme de contact create pe caroseria autovehiculului în urma impactului;
- poziţia de oprire a autovehiculului în urma procesului de frânare.
Crearea şi consemnarea utilă în cercetarea la faţa locului a cel puţin două dintre acestea
permite determinări analitice asupra mărimilor cinematice care caracterizează acest model de
impact.
163
Bibliografie

1. Brooks, D. A., Wiechel, J.F., Collins, J. A., Reconstruction of Real World Pedestrian Impact,
SAE Paper 860210;
2. Corpul Experţilor Tehnici din România, Unele aspecte ale dinamicii accidentelor rutiere şi
evaluarea mijloacelor de transport auto, Suport de curs, Braşov, 2001 ;
3. Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnică a accidentelor rutiere, Editura Tehnică, Bucureşti,
2002.
4. Searle, J.A., The Physic of Throw Distance in Accident Reconstruction, SAE Paper 930659;
5. Searle, J.A., Searle, A., The Trajectories of Pedestrians, Motorcycles, etc., Following a Road
Accident, SAE Paper 831622;
6. Stcherbatcheff, G., Tarriere, C., Duclos, P., Simulations of Collisions between Pedestrians
and Vehicles Using Adult and Child Dummies, SAE Paper 751167;
7. Steffan, H. Moser, A, Validation of the PC Crash Pedestrian Model, SAE Paper 2000-01-
0847;
8. Wood, D. P., Aplication of a Pedestrian Impact Model to the Determination of Impact Speed,
SAE Paper 910814.

164