BRT: NO SOLAMENTE UN MENOR

COSTO
Es posible diseñar un sistema de
transporte sin saber qué ciudad
queremos?
 Cual igualdad en pos-comunismo?

Todos los ciudadanos son iguales

ante la Ley

Interés público prevalece sobre el

particular.
El espacio vial es el recurso más valioso
de una ciudad:

Cómo distribuirlo entre los peatones, los

ciclistas, el transporte público y los
automóviles?
Para hacer ciudades más humanas, es
deseable tener más espacio para los
peatones y los ciclistas y menos para los
automóviles?
Hay un conflicto por el espacio vial y por
los recursos.

Los ciudadanos más pobres no tienen

carro, pero caminan, usan la bicicleta y
necesitan escuelas y parques.
Las ciudades de calidad requieren
excelentes espacios peatonales y por lo
tanto, excelente transporte público.

Es posible proveer excelente transporte

masivo con buses.
En las mejores ciudades del mundo
desarrollado la mayoría de los
ciudadanos utiliza el transporte público.
 Movilidad y embotellamientos:

Dos problemas distintos con soluciones

distintas.
El transporte es un problema peculiar:
Empeora a medida que una sociedad
progresa económicamente.

(claramente un modelo no-sostenible)

 “Política de Transporte” significa:

- Ciudad avanzada: “Cómo reducir el

uso del carro”.

- Ciudad en desarrollo: “Cómo facilitar

el uso del carro”.
 Seattle

No obstante enormes
autopistas, en
Atlanta los
embotellamientos
empeoran cada año.
Resolver los embotellamientos de tráfico
con más autopistas es como tratar de
apagar un fuego con gasolina.
VERDADES CONTRA-INTUITIVAS:

- La Tierra gira alrededor del sol.

- Más infraestructura vial trae más

embotellamientos.
 Todo el transporte público es maravilloso.

El transporte masivo férreo por supuesto es

maravilloso.
 Los buses operando como BRT también
son maravillosos.

En algunos aspectos, son superiorers a los

sistemas de transporte urbano férreos.
Si los buses son tan maravillosos, por
qué París, Londres o Nueva York no
implantaron sistemas BRT en lugar de
metros?
Aún si se tienen algunas líneas de
metro, los buses serán cruciales
para la movilidad; en casi todos los
casos movilizarán más pasajeros
que los sistemas férreos.
Londres tiene 1800 kilómetros de
líneas férreas urbanas y aún así los
buses movilizan un millón más de
pasajeros diarios que los sistemas
férreos.
Londres gasta US 14,000 millones
cada año en subsidios al transporte.

No obstante que para un recorrido

largo el costo del tiquete puede
ascender hasta US $ 12.
Buses: Not solo menores costos.

Pero la diferencia en costos de inversión

es monumental.
Los sistemas férreos SIEMPRE se hacen
biien.

En los sistemas con base en buses casi

siempre se piensa que es posible reducir
costos económicos, o políticos y NO se
hacen bien.
Costos operacionales:

Los gerentes quieren aparecer como

buenos y entonces casi nunca se
contabiliza el verdadero costo de
depreciación de los sistemas
férreos…hasta que después de unas
décadas comienzan a desbaratarse.
Metro, Tramway and BHLS infrastructures
in France (1975-2020)
running systems and current projects

• 1985-2015:
700 km of
Tramway
• 2005-2020:
More than 500
km of BHLS
• 2010:
22 tramway
networks
8 BHLS
systems
• 2020:
30 tramway
networks
More than 40
BHLS systems
 1st example:
The highest capacity BHLS, TVM
in paris Region

• Opened 1993
• Length: 22 km (13,5 in 1993
and extension in 2007).
• Cost (2nd phase: 7 km): 6,5
M€ (rolling stock excluded)
• Commercial speed: 23 km/h
• Traffic: 65 000 trips/day
TVM (Transval de
Marne)
 2nd example:
Most developed network:
TEOR in Rouen (400,000
inhabitants)
• Opened in 2001
extended in 2007
• Investment: 165 M€
• 11,5 km of dedicated
bus lanes
• Traffic: 45 000 Rouen
trips/day. implemented
BHLS after
building a
tramway line.
 3rd example:
Trunk and feeder system:
Busway® in Nantes (600 000
inhabitants)
• Opened in 2006
• 80 % of exclusive lanes
• Length: 7 km
• Cost: 7 M€ / Km
• Frequency : 4 à 6 min
during peak hours
• Traffic: 28 000 trips /day.
• Special vehicles
• Considered as a tramway Nantes was the first
lines in the PT network French city to
implement modern
tramway in 1985.
En Francia hay presiones grandes de
poderosos constructores de trenes en
alianza con el gobierno.
OBSTACULOS A BRT:
OBSTACULOS A LOS BRT.

Percepción como sistema inferior.

En 1940 casi todas las ciudades con

más de 100.000 habitantes tenían
tranvías. Apenas aparecieron los
buses, desaparecieron los tranvías.
OBSTACULOS A LOS BRT

Los tranvías son bonitos. Los buss

también se pueden ver bien, con
buenos diseños de buses y mejoras
importantes al espacio peatonal.
OBSTACULOS A LOS BRT

Dudas sobre su capacidad de

estimular la inversión privada.
Todos los centros comerciales
hechos en Bogotá en los últimos 10
años se han hecho sobre las líneas
de TransMilenio.
OBSTACULOS A LOS BRT

Le quita espacio a los carros

Si en su ciudad hubiera combustible

solamente para el 5% de los
vehículos, se lo darían:

A los carros?
A los buses y los camiones?
OBSTACULOS A LOS BRT
Le quita espacio a los carros

Democracia:

• Todos los ciudadanos son iguales ante

la Ley
• El interés público prevalece sobre el
particular.
TRANSMILENIO
CICLOVÍAS
CICLOVÍAS
CICLOVÍAS
El estacionamiento no es un derecho
constitucional en ningún país.
Los engarrafamentos solo indican
que una vía está madura para el
transporte público.
Buses en las autopistas?
Más allá de los costos:

•Capacidad
•Velocidad
•Comforto
•Estímulo a la inversión privada
CAPACIDAD:

TransMilenio movilza hasta 47,000

pasajeros / hora / sentido.

Más que el 95% de los metros del

mundo.
TRANSMILENIO
CAPACIDAD:

Con algunos ajustes, TransMilenio podría

movilizar más de 68,000 pasajeros / hora
/ sentido.

Con solo 84 kilómetros, moviliza 1,8

millones de pasajeros diarios.
CAPACIDAD:

El BRT de Guangzhou está movilizando

más pasajeros / hora / sentido que todas
las líneas de metro chinas, exceptuando
la línea 2 de Beijing.

Solo 7 metros en el mundo movilizan

más P/H/S que TransMilenio.
VELOCIDAD:

Más importante que la velocidad, es el

“tiempo de viaje” del orígen del viaje al
destino.
TIEMPO DE VIAJE:

Para cambiar de línea no es necesario

bajarse del tren a caminar a la otra línea
a esperar otro tren: El mismo bus cambia
de línea.
TIEMPO DE VIAJE:

Los buses pueden tener rutas expresas.

TIEMPO DE VIAJE:

Las estaciones del BRT son más

cercanas entre ellas, por lo que el tiempo
de caminada del sitio de orígen del viaje
a la estación y de la estación al destino
del viajes es mucho menor.
TIEMPOS DE VIAJE:

Para una cantidad dada de pasajeros, la

frecuencia de pasada es mucho más alta
para los buses que para los metros y por
ende el; especialmente cuando no es
hora pico.tiempo de espera mucho más
corto.
CONFORTO:

Una ventaja de los sistemas férreos: Los

vehículos tienen viajes más estables.
CONFORTO:

Es más agradable viajar en superficie,

con luz natural, disfrutando de la vista de
la ciudad, su arquitectura, su gente, su
geografía.
CONFORTO:

No es agradable subir y bajar escaleras

muy largas, aún si estas son mecánicas.
CONFORTO:

Quienes no están de prisa, generalmente

prefieren el bus.
TRANSMILENIO
Hasta ahora estamos aprendiendo a
usar los buses de manera más
inteligente y creativa.

Y están haciendo BRTs en todo el

mundo.
85
Si verdaderamente le vamos a dar
prioridad al transporte público sobre el
transporte privado, por qué enterrar bajo
tierra a los usuarios del transporte pública
y darle la luz natural y el disfrute del
paisaje a los automóviles?
MIO