UNIVERSITATEA DIN PITEŞTI

FAC. DE MECANICĂ ŞI TEHNOLOGIE

SECŢIA: A.R.

CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA
AUTOVEHICULELOR

PROIECT DE AN

PARTEA A-I-A

INDRUMĂTOR:
PROFESOR DOCTOR INGINER TIBERIU MACARIE

STUDENT: Nicolae MAZILU

GRUPA: 4.3.1.

2002 - 2003
 Capitolul 1. ORGANIZAREA GENERALĂ ŞI ALEGEREA PARAMETRILOR
PRINCIPALI
Parametrii constructivi fac parte din calităţile tehnice generale ale autovehiculului care determină
gradul de adaptare al acestora la cerinţele de utilizare în condiţii optime de siguranţă confort şi eficienţă
economică.
1.1. Studiul soluţiilor similare
Consultând câteva dintre revistele de specialitate s-au putut extrage câteva modele asemănătoare
cu autovehiculul impus a se proiecta. Aceste soluţii se pot observa în tabelul anexat acestui capitol.
1.2. Alegerea principalelor dimensiunigeometrice şi de masă
Dimensiunile principale ale autocinsternei s-au adoptat în concordanţă cu soluţiile similare
prezentate în capitolul anterior.
Lungimea automobilului (La) reprezintă distanţa dintre două plane perpendiculare pe planul
longitudinal de simetrie al automobilului şi tangente la acesta în punctele extreme din faţă şi din spate.
Toate elementele din faţa sau din spatele autovehiculului (cârlige de tracţiune, bare de protecţie) sunt
incluse între aceste două plane.
Lăţimea autovehiculului (l) este distanţa dintre două plane paralele cu planul longitudinal de
simetrie al autovehiculului, tangente la acesta de o parte şi de alta. Toate organele laterale ale vehiculului
fixate rigid, cu excepţia oglinzilor retrovizoare sunt cuprinse între aceste plane.
Înălţimea (H) reprezintă distanţa dintre planul de sprijin şi un plan orizontal tangent la partea cea
mai de sus a autovehiculului pregătit de plecare în cursă, fără încărcătură utilă, cu pneurile umflate la
presiunea corespunzătoare masei totale maxime admise.
Ampatamentul (L) reprezintă distanţa dintre perpendicularele coborâte pe planul longitudinal de
simetrie al autoturismului corespunzătoare la două roţi consecutive situate de aceeaşi parte a vehiculului.
Ecartamentul (E) reprezintă distanţa dintre centrele petelor de contact ale pneurilor cu solul, în
cazul roţilor simple sau distanţa dintre planul median al roţilor duble.
Valorile adoptate pentru autoturismul dat prin tema de proiectare sunt date în tabelul 1.1.
Tabelul 1.1.
Ecartamentul
Tipul Lungimea La Lăţimea l Înălţimea H Ampatamentul L
Faţă EF Spate ES
autovehiculului [mm] [mm] [mm] [mm]
[mm] [mm]
Autoturism sport 6220 2500 2640 3685 1125 1380
Caracteristicile geometrice ale autovehiculelor, care asigură acestora posibilitatea de deplasare pe
trasee de anumite grade de dificultate sunt: consola faţă şi spate, garda la sol, raza longitudinală de
trecere, raza transversală de trecere, unghiurile de trecere din faţă şi din spate şi razele de viraj.
Consola faţă (C1) reprezintă distanţa de la punctul extrem din faţă al vehiculului până la planul
vertical care trece prin centrul roţilor din faţă.
Consola spate (C2) reprezintă distanţa de la punctul extrem din spate al vehiculului până la planul
vertical care trece prin centrul roţilor din spate.
Lumina sau garda la sol (ht) reprezintă distanţa verticală dintre partea cea mai de jos a şasiului
sau caroseriei autovehiculului complet încărcat şi planul de susţinere.
Unghiurile de trecere α1 în faţă şi α2 în spate sunt determinate de tangentele la pneul din faţă,
respectiv din spate şi partea cea mai din faţă, respectiv din spate a şasiului sau a caroseriei.
Tavelul 1.2.
Tipul Consolele Garda la sol ht Unghiurile de trecere
autovehiculului Faţă C1 [mm] Spate C2 [mm] [mm] Faţă α1 [grade] Spate α2[grade]
Autoturism
1020 1515 500 42 35
sport
- Masa utilă
Reprezintă o caracteristică constructivă esenţială a autovehiculului, prin ea caracterizându-se
posibilităţile de utilizare al acestuia. Masa utilă este determinată de capacitatea de încărcare a
autovehiculului. La autobuze, capacitatea de încărcare se proiectează prin numărul total de locuri
Masa utilă este calculată cu relaţia: mu = 75 N + minc = 5225 kg .
2
 - Masa proprie
Este mărimea ce caracterizează construcţia automobilului şi este determinată de suma maselor
tuturor sistemelor şi subsistemelor componente când automobilul se află în stare de utilizare.
În cazul autobuzelor se calculează ca diferenţa dintre ma şi mu.
m0= ma-mu
m0=6775 kg
- Masa totală
Reprezintă suma celor două mase, utilă şi proprie: ma = mu + m0 = 12000 kg .
Raportul dintre greutatea utilă şi greutatea proprie se numeşte coeficient de utilizare a greutăţii
autovehiculului, notat η G
G
= u = 52250
η G0 67750 =0.77
G
a
Se adoptă = 0.48
L
a=0,48 *3685=1768 mm
b=L-a=1916 mm
Repartizarea maselor pe punţi
- prima punte G1 = 0.25 ⋅ Ga = 0.25 ⋅ 120000 = 30000 N
- a doua punte G2 = 0.75 ⋅ Ga = 90000 N
1.3. Alegerea roţilor
Pneul reprezintă partea elastică a roţii şi este format din anvelopă şi, în unele cazuri, cameră de
aer. Alegerea tipului de pneu ce urmează să echipeze autovehiculul proiectat are în vedere tipul şi
destinaţia autovehiculului şi condiţiile de exploatare. Funcţie de aceste elemente se determină din
cataloage de firmă sau standarde simbolul anvelopei faţă de care se pot determina sau stabili direct din
tabele mărimile necesare calcului dinamic.
Conform STAS 9090/1-90 s-au adoptat anvelope pentru puntea faţă şi pentru puntea spate
245/70 R 16 S
Diametrul exterior maxim: 1020 mm;
Razele roţilor de autovehicul
Datorită solicitărilor, pneul elastic se deformează în direcţiile vertical, longitudinal şi transversal.
Raportul dintre creşterea forţei care acţionează asupra pneului şi deformaţia determinată de această
creştere reprezintă rigiditatea pneului. Rigiditatea pneului depinde de materialul anvelopei, de
construcţia ei, de presiunea interioară a aerului din pneu şi de viteza suprafeţei de sprijin. Pentru
anvelope radiale la autobuze rigiditatea are valorile medii cuprinse între 10 şi 25.
Datorită rigidităţii variabile, la o roată de autovehicul se deosebesc următoarele raze: raza
nominală, raza liberă, raza statică, raza dinamică şi raza de rulare.
Raza nominală rn a unei roţi este raza cercului exterior al pneului dedusă prin calcul sau luată din
tabelele producătorilor şi din standardele de pneuri.
D 1020
rn = = = 510mm .
2 2
Raza liberă r0 a unei roţi este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului la presiune
nominală, măsurată fără nici un fel de încărcare şi în stare de repaus. Pentru calcule aproximative se
poate considera r0 = rn.
Raza statică rs a unei roţi este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin, în cazul în care
roata este încărcată cu sarcina nominală şi se află în repaus. Conform STAS 9090/1-90 pneul ales are
raza statică rs = 484 mm.
Raza dinamică rd a unei roţi este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin în timpul
mişcării autovehiculului încărcat cu sarcină nominală. În timpul rulării distanţa dintre centrul roţii şi
suprafaţa de sprijin variază, fiind influenţată de regimul de mişcare prin forţe centrifuge care provoacă o
creştere a diametrului exterior al pneului precum şi de momentul de antrenare sau de frânare aplicat roţii,
care, provoacă o reducere a diametrului exterior. rd=491 mm
Raza de rulare rr. Din cauza elasticităţii pneului şi alunecării acestuia pe calea de rulare, viteza
de translaţie a centrului roţii e mai mică decât viteza care corespunde razei libere a roţii la o anumită
3
turaţie a acesteia. De aceea, la stabilirea relaţiilor necesare în studiul mişcării autovehiculului, se
foloseşte noţiunea de rază de rulare, rn, care este raza unei roţi imaginare, nedeformabile, care rulează
fără alunecări şi patinări, având însă aceeaşi viteză de rotaţie şi de translaţie cu a roţii reale. Deci raza de
rulare este o mărime de calcul. Raza de rulare se poate determina în funcţie de raza r0 şi de un coeficient
de deformare λ: rr = λ·r0=475 coeficientul de deformare λ depinde de presiunea interioară a aerului din
pneu şi are următoarele valori λ=0,932 pentru pneuri de înaltă presiune.

4
 Capitolul 2. DEFINIREA CONDIŢIILOR DE AUTOPROPULSARE

2.1. Rezistenţa la rulare

Rezistenţa la rulare (Rr) este o forţă cu acţiune permanentă la rularea roţilor pe cale, de
sens opus sensului deplasării autovehiculului.
Cauzele fizice ale acestei rezistenţe la înaintare sunt: deformarea cu histerezis a pneului,
frecările superficiale dintre pneu şi cale, frecarea dintre lagărele roţii, deformarea căii, percuţia
dintre elementele pneului şi microneregularităţile căii, efectul de ventuză produs de profilele cu
contur închis pe banda de rulare, etc.
Principalii factori care influenţează rezistenţa la rulare sunt: viteza de deplasare a
autovehiculului, caracteristicile constructive ale pneului, presiunea interioară a aerului din
pneu, sarcina normală din pneu, starea drumurilor şi momentul aplicat roţilor.
Rr = fG a cos α [ N ]
Rezistenţa la rulare se calculează tabelar în funcţie de coeficientul rezistenţei la rulare f
şi unghiul pantei, α.
Destinat, preponderent, deplasării pe căi urbane şi interurbane asfaltate şi cu starea
drumului satisfăcătoare se adoptă un coeficient al rezistenţei la rulare: f = 0,035 , α = 0 0 .
Rezultă: Rr = 0,035 ⋅ 120000 ⋅ cos 0 = 4200 [ N ]

2.2. Rezistenţa aerului

Rezistenţa aerului (Ra) reprezintă interacţiunea după direcţia deplasării dintre aerul în
repaus şi autovehiculul în mişcare rectilinie. Ea este o forţă cu acţiune permanentă de sens
opus sensului de deplasare a autovehiculului şi se poate considera că acţionează într-un punct
din planul frontal al autovehiculului, numit centru de presiune.
Cauzele fizice ale rezistenţei aerului sunt: repartiţia inegală a presiunilor pe partea din
faţă şi spate a caroseriei, frecarea dintre aer şi suprafeţele pe lângă care are loc curgerea
acestuia, energia consumată pentru turbionarea aerului şi rezistenţa curenţilor exteriori folosiţi
pentru răcirea diferitelor organe şi pentru ventilarea caroseriei.
Stabilirea parametrilor din relaţiile analitice de calcul a rezistenţei aerului se face pe baza
principiilor generale ale mecanicii fluidelor, prin lucrări de aerodinamică.
Valoarea rezistenţei aerului se poate calcula cu relaţia:
1
Ra = ρC x AV 2
[ N] ,
2
unde: - ρ este densitatea aerului; pentru condiţiile atmosferice standard densitatea aerului are
valoarea de 1,225 kg/m3;
- Cx este coeficientul de rezistenţă a aerului;
- A = EH [m2] este aria secţiunii transversale maxime;
- V [m/s] este viteza de deplasare a autovehiculului.
Aria transversală maximă se determină cu suficientă precizie utilizând relaţia:
A = EH = 2,32 ⋅ 2,54 = 5.94 m 2 ,
unde: - E este ecartamentul autovehiculului;
- H este înălţimea autovehiculului.
Se adoptă Cx = 0,7.
Rezultă: Ra = 405 [ N ]

2.3. Rezistenţa pantei

La deplasarea autovehiculului pe căi cu înclinare longitudinală, greutatea dă o
componentă (Rp) după direcţia deplasării dată de relaţia:
5
 R p = ±Ga sin α [ N ]
Această forţă este forţă de rezistenţă la urcarea pantelor (de sens opus vitezei de
deplasare) şi forţă activă (cu semnul „ – “ ) la coborârea pantelor.
Pentru panta maximă αmax = 22 avem:
0

R p = 120000 ⋅ tg19 0 = 39068 [ N ]

Deoarece rezistenţa la rulare cât şi rezistenţa pantei sunt determinate de starea şi
caracteristicile căii de rulare, se foloseşte gruparea celor două forţe într-o forţă de rezistenţă
totală a căii, dată de relaţia:
Rψ = Rr + R p = Ga ⋅ f ⋅ cos α + Ga ⋅ sin α = Ga ( f ⋅ cos α + sin α ) = Ga ⋅ψ
Coeficientul rezistenţei specifice a căii de rulare se determină cu relaţia:
ψ = f cos α + sin α = 0,39
Rψ = Ga ⋅ψ = 47160 [ N ]

2.4. Rezistenţa la demarare

Regimurile tranzitorii ale mişcării autovehiculului sunt caracterizate de sporiri ale vitezei
(demaraj) şi reduceri ale vitezei (frânare). Rezistenţa la demarare (Rd) este o forţă de
rezistenţă ce se manifestă în regimul de mişcare accelerată a autovehiculului.
Rezistenţa la demarare este astfel dată de relaţia:
dv
Rd = maδ ,
dt
unde: - ma este masa autovehiculului în kg;
- δ este coeficientul de influenţă al maselor aflate în mişcare de rotaţie;
dv
- = a - acceleraţia mişcării de translaţie a autovehiculului în m/s2.
dt

2.5. Ecuaţia generală de mişcare a automobilului

Pentru stabilirea ecuaţiei generale de mişcare a automobilului se consideră autovehiculul
în deplasare rectilinie pe o cale cu înclinare longitudinală α în regim tranzitoriu de viteză, cu
acceleraţie pozitivă.
Ecuaţia generală a mişcării rectilinii a automobilului este:
dv δ  1 2
=  FR − Gaψ − ρC x Av 
dt ma  2 
Funcţie de condiţiile de autopropulsare a autovehiculului, în ecuaţia de mişcare se
definesc mai multe forme particulare:
- pornirea din loc cu acceleraţia maximă:
dv
FRa 1max = Ga f + maδ1 = 73600 N; a1 max = 2.4 m2
dt 1 max s
- deplasarea pe calea cu panta maximă:
FR max = Gaψ max = 10240 [N ]
- deplasarea cu viteză maximă:
1 1
FRv max = Gaψ max + ρC x Av max
2
= 420 + 1,225 ⋅ 0,7 ⋅ 2.9 ⋅ 31 .94 2 = 5495 [ N ]
2 2

6
 Capitolul 3. CALCULUL DE TRACŢIUNE

Calculul de tracţiune se face în scopul determinării parametrilor principali ai motorului şi

transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite în capitolele 1, în
condiţiile precizate de capitolul 2, să fie capabil să realizeze performanţele prescrise în tema
de proiectare sau a performanţelor celor mai bune modele existente sau de perspectivă.

3.1. Randamentului transmisiei

Transmiterea fluxului de putere este caracterizată de pierderi datorate fenomenelor de
frecare din organele transmisiei. Calitativ pierderile de putere din transmisie se apreciază prin
randamentul transmisiei (ηt). Randamentul transmisiei se determină pe cale experimentată, fie
global pe întreaga transmisie fie pentru fiecare element în parte.
Se adoptă randamentul transmisiei ηt = 0,85.

3.2. Determinarea caracteristicii externe a motorului

- Determinarea puterii maxime a motorului
F ⋅v 4410 ⋅ 30.55
Pv max = R max max = = 113kW
1000 ⋅ ηt 1000 ⋅ 0,87
Caracteristicile motorului se pot observa în anexa acestui capitol.

 M m a =x 3 4 [ 6N m]
Din caracteristica exterioară rezultă: 
 nM = 1 7 5[ r 0o / mt ]i n
- Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei
• Valoarea maximă a raportului de transmitere
it max = icv 1 ⋅ i0
icv1 – raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze;
i0 – raportul de transmitere a transmisiei principale.
Din ecuaţia de autopropulsare rezultă:
r ⋅F
it max = d R max = 21 .78
M max ⋅ηt

Se adoptă: it max = 21
• Valoarea minimă a raportului de transmitere
Se obţine din condiţia cinematică de realizare a vitezei maxime când motorul
funcţionează la turaţie maximă:
π ⋅ nV max ⋅ rr
it min = = 5.28 . Se adoptă it min = 5.28
30 ⋅ vmax
unde rr este raza de rulare, iar nV max turaţia la viteza maximă.
Raportul de transmitere al transmisiei principale i0 se determină astfel:
it min = i0 = 5.28 ; i0 = 5.28
iCV 4 =1
Pentru determinarea raportului de transmitere din prima treaptă se foloseşte relaţia:

7
 it max
iCV 1 = = 4 .1
i0 iR
• Determinarea numărului de trepte din cutia de viteze
În cazul etajării cutiei de viteze în progresie geometrica între valoarea maximă iCV1 şi cea
minimă iCVn în cutia de viteze sunt necesare n trepte date de relaţia:
log iCV 1
n ≥1+ = 3.77
nmax
log
nM
Se adoptă cutie de viteze cu 4 trepte.
Cunoscând raportul de transmitere pentru treapta I a cutiei de viteze se pot determina şi
rapoartele de transmitere pentru celelalte trepte ale cutiei de viteze.
Expresia raportului de transmitere într-o treaptă oarecare k este:
iCVk = n −1 iCnV−k1
Se adoptă n = 4 trepte
iCV 1 = 4.1
iCV 2 = 2.56
iCV 3 =1,16
iCV 4 =1

8
 Capitolul 4. CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA AMBREIAJULUI
Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale în raport cu
valoarea maximă a momentului motor, în funcţie de tipul şi destinaţia automobilului şi de
verificare la rezistenţă a principalelor piese componente.

4.1. Alegerea tipului constructiv

După felul legăturii de cuplare se deosebesc:
- ambreiaje mecanice, la care legătura de cuplare este reprezentată de forţele de frecare
ce iau naştere în suprafeţele frontale de contact ale părţilor conducătoare şi condusă sub
acţiunea unor forţe normale de apăsare dezvoltate în sisteme mecanice rigide sau elastice;
- ambreiaje hidromecanice, la care legătura de cuplare se obţine printr-un lichid, după
principiul de lucru al maşinilor hidraulice rotative;
- ambreiaje electomagnetice, la care legătura de cuplare este consecinţa unui câmp
electromagnetic indus ansamblului condus de ansamblul conducător.
Se adoptă soluţia de ambreiaj mecanic, monodisc, uscat, cu arcuri periferice.

4.2. Alegerea valorilor pentru principalii parametri constructivi şi de funcţionare

Parametrii principali care caracterizează construcţia ambreiajului se referă la
coeficientul de siguranţă ( β), presiunea specifică ( p0 ), lucrul mecanic specific de patinare (
l ) şi creşterea de temperatură ( ∆t ) în ambreiaj la pornirea din loc a automobilului.
a) Coeficientul de siguranţă al ambreiajului ( β).
Pentru ca ambreiajul să fie capabil să transmită momentul maxim al motorului şi în cazul
în care garniturile de frecare sunt uzate, la dimensionarea ambreiajului se adoptă momentul
capabil al ambreiajului mai mare decât momentul maxim al motorului.
În calculele de predimensionare acest lucru este luat în considerare prin coeficientul de
siguranţă al ambreiajului, notat β şi definit ca valoare a raportului dintre momentul de calcul a
Ma
ambreiajului şi momentul maxim al motorului: β = > 1 , de unde se obţine valoarea
MM
momentului necesar al ambreiajului:
Ma = β ⋅MM
Pentru valorile coeficientului de siguranţă al ambreiajului, în concordanţă cu valorile
întâlnite la automobile similare, se recomandă:
- β =1,4 1,7 pentru autoturisme cu capacitate normală de trecere,
- β = 2,0  2,5 pentru autoturisme cu capacitate mărită de trecere;
- β = 3,0  4,0 pentru autoturisme de competiţii sportive.
Se adoptă β = 2 .
Rezultă: M a = β ⋅ M M = 2 ⋅ 346 = 692 Nm .
b) Presiunea specifică ( p0 ).
Presiunea specifică reprezintă raportul dintre forţa arcurilor de presiune şi mărimea
suprafeţei de frecare a ambreiajului:
F
p0 =
A

9
 Din considerente de uzură a suprafeţelor de frecare, presiunea specifică a ambreiajului
se admite în următoarele limite:
- p0 = 0,2  0,5 MPa în cazul garniturilor din răşini sintetice impregnate cu fibre de kevlar
sau fibre de sticlă
- p0 = 1,5  2,0 MPa pentru cele metaloceramice.
Se adoptă p0 =1,5 MPa .

c) Lucrul mecanic specific de patinare ( l ).

Reprezintă raportul dintre lucrul mecanic de patinare şi suprafaţa de frecare a
ambreiajului:
L
l=
A
Un ambreiaj este considerat satisfăcător din punct de vedere al rezistenţei la uzură,
dacă:
l = 15  25 Nm cm 2 pentru autocamioane până la 0,5 tone;
l = 40  60 Nm cm 2 pentru autobuze şi autocamioane peste 0,5 tone;
l = 100  120 Nm cm 2 pentru autoturisme.
Se adoptă l = 50 Nm cm 2 .
d) Creşterea temperaturii pieselor ambreiajului ( ∆t ).
Verificarea la încălzire se face pentru discurile de presiune, aflate în contact direct cu
planul de alunecare, cu relaţia:
α⋅L
∆t =
c ⋅ mp ,
unde: ∆t este creşterea de temperatură;
L – lucrul mecanic de patinare;
α = 0,5 - coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic preluat de discul de presiune
al ambreiajului;
m p - masa pieselor ce se încălzesc;
c = 500 J kg ⋅ C este căldura specifică a pieselor din fontă şi oţel.
Ambreiajul se consideră bun din punct de vedere al încălzirii dacă creşterea de
temperatură la pornirea din loc este între limitele ∆t = 8 15  C .
Se adoptă ∆t = 12  C .

4.3. Dimensionarea suprafeţelor de frecare ale ambreiajului

Momentul capabil al ambreiajului este momentul forţelor de frecare, dat de relaţia:
R + Ri
M acap = iFµ e ,
2
unde: i = 2n este numărul suprafeţelor de frecare;
n – numărul discurilor conduse ale ambreiajului;
Re ( i ) - razele exterioară, respectiv, interioară ale suprafeţelor inelare de frecare;
µ - coeficientul de frecare dintre suprafeţele discurilor;
F – forţa normală de apăsare.
( )
Pentru forţa normală de apăsare, F = p0 A , unde A = π Re − Ri este aria unei garnituri
2 2

de frecare, momentul capabil al ambreiajului este:

R + Ri 2
M acap = ip0 µ π e (
2
)
Re − Ri2
Ambreiajul se consideră corect dimensionat dacă momentul capabil este egal cu
momentul necesar, M a = M acap , de unde rezultă:

10
 2β M M
Re = 3
( )
µiπp0 1 − c 2 (1 + c )
;

Ri = Re c , unde c = Ri Re = 0,53  0,75 .

Se adoptă c = 0,6 şi µ = 0,3 .
Rezultă:
2βM M
Re = 3 = 152.5mm Ri = Re ⋅ c = 152 .5 ⋅ 0,6 = 85 mm .
µiπp0 (1 − c 2 )(1 + c )
Conform STAS 7793-83 şi calculelor de mai sus, pentru garniturile de frecare, rezultă
dimensiunile:
- diametrul exterior: De = 305mm ;
- diametrul interior: Di =170 mm ;
- grosimea garniturii: g = 4mm .
Raza medie a garniturilor de frecare este:
Re + Ri
Rmed = = 118 mm
2
Aria suprafeţei de frecare este:
A = π ⋅ ( Re2 − Ri2 ) ⋅ i = 102244 mm 2

4.4. Calculul părţii conducătoare

Calculul părţii conducătoare cuprinde calculul discului de presiune, calculul arcului
diafragmă şi al elementelor de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.
a) Calculul discului de presiune.
Funcţional, discul de presiune reprezintă dispozitivul de aplicare a forţei arcurilor de
suprafaţa de frecare, componentă a părţii conducătoare pentru transmiterea momentului,
suport pentru arcuri şi eventualele pârghii de debreiere şi masă metalică pentru preluarea
căldurii rezultate în procesul patinării ambreiajului. Faţă de aceste funcţii, predimensionarea lui
se face din condiţia preluării căldurii revenite în timpul patinării fără încălziri periculoase.
Asimilăm discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei:
- raza exterioară: red = Re + 3 = 155 .5mm ;
- raza interioară: rid = Ri − 4 = 82 mm .
Înălţimea necesară discului este:
Lα
hd =
(
cπ ρ∆t red2 − rid2 )
Lucrul mecanic de patinare este dat de relaţia:
L = lA = 1424000 KJ .

b) Calculul elementelor de legătură.

Legăturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care
primeşte momentul de torsiune al motorului. Această legătură trebuie să asigure, în afara
rigidizării în rotaţie a pieselor, şi mobilităţi relative axiale necesare cuplării, decuplării şi
compensării uzurii garniturilor.
La legătura prin caneluri, calculul cuprinde calculul la strivire şi la forfecare:
β ⋅ M M ⋅ 1000 1,7 ⋅ 264,6 ⋅ 1000
- pentru strivire: σ s = = = 16,39 MPa ;
z ⋅a ⋅l ⋅ R 6 ⋅ 3 ⋅ 12 ⋅ 127

β ⋅ M M ⋅ 1000 1,7 ⋅ 264,6 ⋅ 1000

- pentru forfecare: τ f = = = 19,67 MPa ,
z⋅a⋅h⋅R 6 ⋅ 3 ⋅ 10 ⋅ 127
unde:
- a = 3 mm : înălţimea canelurii;
11
 - l = 12 mm : lăţimea canelurii;
- h = 10 mm : grosimea canelurii;
- z = 6 : numărul de caneluri;
- R = 127 mm : raza medie de dispunere a canelurilor.

4.5. Calculul părţii conduse

Calculul părţii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul legăturii dintre
arborele ambreiajului şi butucul discului condus şi calculul arcurilor elementului elastic
suplimentar.
a) Calculul arborelui ambreiajului.
Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din condiţia de rezistenţă la solicitarea de
torsiune determinată de acţiunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de
relaţia:
β ⋅ MM 1,2 ⋅ 2 ⋅ 346 ⋅ 1000
Di = 3 =3 = 24.5mm
0,2 ⋅ τ at 0,2 ⋅ 120
unde: τ at = 130 N/mm2 - efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune.
Conform STAS 6858/80 se adoptă caneluri în evolventă cu centrare pe flancuri
6X18X30.
b) Calculul îmbinării dintre butucul discului condus cu arborele ambreiajului.
Calculul îmbinării dintre arbore şi butuc se face pentru strivire pe flancurile canelurilor cu
relaţia:
2⋅ β ⋅ MM
σs = k ⋅ = 153MPa ≤ σ as
Dd ⋅ h ⋅ z ⋅ L
D + Di
unde: k=2 - coeficient de repartizare a sarcini pe caneluri; Dd = e = 22.5 mm - diametrul
2
D − Di
mediu al canelurilor; h = e = 2.5 - înălţimea portantă a canelurii; z = 18 - numărul de
2
caneluri; L = 30 - lungimea de îmbinare cu butucul discului condus.
c) Calculul arcurilor de presiune.
Arcurile sunt elemente ale părţii conducătoare care dezvoltă forţa pentru menţinerea
stării cuplate a ambreiajului. Forţa necesară de apăsare normală pe suprafaţa de
frecare este
Ma
F=
µ ⋅ i ⋅ Rmed
µ -coeficient de frecare. Pentru calcul adopt µ =0,3
M a = β ⋅ M max = 2 ⋅ 743 = 1486 Nm
i=2 numărul suprafeţelor aflate în contact
Re + Ri
Rmed =
2
Rmed=194 mm
1486 ⋅10 3
F= = 12766 N
0.3 ⋅ 2 ⋅194
Momentele limită ce solicită arcurile şi care limitează rigiditatea lor maximă sunt
Mmax=743 Nm
G ⋅ ϕ ⋅ rd 34113 ⋅ 0.4 ⋅ 0.53
M p = ad = = 1180 .45 Nm
icv ⋅ i0 6.1 ⋅ 4.61
Forţa Fa care solicită un arc al izolatorului considerând că arcurile participă în mod egal
la preluarea Mmax este
M max
Fa = N
z a ⋅ Ra
za—este numărul de arcuri al izolantului
12
 za=6
Ra—raza de apăsare a arcurilor
Ra=45 mm
743
Fa = = 2751 N
6 ⋅ 0.045
Se adoptă pentru arcuri următoarele dimensiuni
D=30 mm----diametrul exterior
Dm=34 mm—diametrul mediu al arcului
h=39,7mm—înălţimea de lucru a arculu
d=4 mm—diametrul sârmei

13