Asigurări maritime

Curs 1

Introducere in asigurarea maritimă

1.1 Apariţia asigurării maritime

Asigurarea maritimă este cea mai veche formă de asigurare şi

pentru câteva secole a fost singura formă de asigurare. Izvoarele
istorice plasează începutul asigurării maritime în Italia în prima parte a
secolului al XIII-lea de unde s-a împrăştiat încet, dar sigur, în alte zone
ale Europei, fiind atestată documentar pentru prima dată, în Anglia, în
1547. Asiguratorii erau comercianţi sau chiar proprietari de nave care, în
schimbul unei sume de bani, se obligau să platească o parte din paguba
suferită de proprietarul mărfurilor sau al navei în cazul în care acestea
se pierdeau. Astfel pentru a asigura o marfă cu o valoare de 1000 lire
sterline, proprietarul mărfurilor trebuia să găsească un număr de
persoane disponibile a prelua o parte din riscurile la care acesta se
expunea şi uzual aceştia acceptau să acopere 50 sau 100 de Lire. În
cazul în care marfa se pierdea proprietarul mărfurilor trebuia să
găsească persoanele care au subscris şi să recupereze de la aceştia
partea, pe care fiecare dintre ei s-a obligat să o plătească.
Deoarece asiguratorii erau destul de greu de găsit a devenit
mult mai confortabil ca aceştia să se întâlnească într-un anumit loc şi
astfel să poată fi găsiti cu uşurinţă. În anul 1566 a fost construită, în
Londra, o bursă (Royal Exchange) după modelul bursei din Antwerp, ca
loc de întâlnire pentru comercianţi. În anii 1680 s-au produs evenimente
majore în istoria asigurărilor şi anume începuturile asigurării contra
incendiilor şi apariţia Lloyd’s. Asigurarea împotriva incendiilor a apărut
ca urmare a pagubelor foarte mari produse de incendiile din acea
perioadă. Cel de-al doilea eveniment a fost unul de o importanţă majoră
pentru piaţa asigurărilor maritime şi merită să i se acorde o atenţie mai
mare.

1.2 Apariţia şi dezvoltarea Lloyd’s

În perioda regelui Charles al II–lea numărul cafenelelor a sporit

continuu, în Londra, ajungând în 1688 la circa 300. Cele mai multe
dintre ele aveau o clientelă specializată, una dintre ele fiind Lloyd’s
Coffee House condusă de către Eduard Lloyd, un bărbat de circa 40 de

1
 Introducere în asigurarea maritimă

ani, cunoscut pentru seriozitatea şi puterea sa financiară. Încă de la

început el s-a orientat către domeniul maritim profitând şi de faptul că în
numai 28 de ani numărul de nave din flota engleză s-a dublat.
În 1691, Lloyd’s Coffee House s-a mutat pe strada Lombard, cât
mai aproape de centrul financiar al orasului, unde a rămas pentru 8 ani.
În 1696 a început să publice Lloyd’s News, un ziar modest care
cuprindea cele mai noi informatii din domeniul maritim, care însa nu a
rezistat decât pentru câteva luni. Lloyd’s a devenit de asemenea un loc
în care se efectuau licitaţii pentru vânzarea navelor şi a altor bunuri.
Eduard Lloyd a murit în 1713, probabil fără a fi conştient de prestigiul pe
care numele său îl va dobândi în timp, prin asocierea cu asigurarea
maritimă, lasând cafeneauna ginerelui său William Newton.
În 1734 a început să se publice un nou ziar intitulat Lloyd’s List,
ziar în care majoritatea informaţiilor erau furnizate de numeroşii
corespondenti locali din diferite porturi ale lumii. Trebuie menţionat că la
acea vreme mai existau destule cafenele în care se desfăşurau activităţi
de asigurare, dar Lloyd a realizat rapid avantajul pe care ţi-l dă o
reputaţie solidă şi de aceea a încurajat asocierea subscriitorilor în
cafeneaua sa, a amenajat un “rostroom” într-un colţ al cafenelei sale, de
unde un baiat, numit “The Kidney”, anunţa clienţii despre evenimentele
importante din lume şi despre scufundarea navelor.
Asigurarea maritimă nu era chiar un domeniu foarte profitabil în
acea perioadă, în 1693 au fost înregistrate pierderi fără precedent,
aproximativ un milion de lire sterline, ca urmare a pierderii a aproximativ
100 de nave aflate într-un convoi şi aceste pierderi au condus mulţi
asiguratori la faliment. Câţiva ani mai târziu odată cu pierderea unei
nave, s-a descoperit ca brokerul ce s-a ocupat de asigurare a inventat
două nume pe care le-a trecut pe poliţa de asigurare. Aceste practici
incorecte şi falimentul unor asiguratori a condus, în ciuda protestelor
brokerilor, armatorilor sau comercianţilor, la înfinţarea în 1720 a două
companii de asigurare London Assurance şi Royal Exchange Assurance
şi la interzicerea drepturilor altor, companii de a efectua asigurări, însă
s-a renunţat în scurt timp la această procedură.

1.3 Asigurarea maritimă în România

Unii autori consideră că cele mai vechi referiri cunoscute cu

privire la instituţia asigurărilor în România se întâlnesc în Regulamentul
1
Organic
1
Gh. Caraiani, Tudor Mihaiela-Asigurări Maritime, Bucureşti, Lumina, 1998,
p.17.

2
Asigurări maritime

Activitatea din domeniul asigurărilor de bunuri, persoane şi

răspunderea civilă, desfăşurată în România se întinde pe o perioadă de
peste 120 ani, care poate fi împărţită în trei etape distincte: prima etapă
a început în 1871 şi s-a încheiat în 1948; cea de-a doua etapă este
cuprinsă între anii 1949 şi 1990; cea de-a treia etapă a început în 1991.
În această perioadă de timp au fiinţat diverse tipuri de
organizaţii de asigurare având diferite forme de proprietate şi metode de
conducere la fel de diferite în funcţie de forma de orânduire socială.

1.3.1 Asigurările în perioada 1871-1949

În această perioadă au luat fiinţă şi au funcţionat societăţi de

asigurare private. În anul 1871, prin Înaltul Decret Domnesc nr.699 din
13 martie a fost autorizată înfiinţarea primei societăţi româneşti de
asigurare "DACIA".
Până la această dată în România fiinţau agenţii ale unor
societăţi de asigurare austriece, italiene, engleze şi maghiare. Printre
acestea se numărau: "ANKER", "OESTERREICHLSCHER PHONIX",
"VATER LANDISCHE WECHSELSEITE" - toate din Viena;
"ASIGURAZIONI GENERALF şi "AZIENDA ASSIGURATRICE' din
Trieste, "LONDON INSURANCE CY", "NORTH BRITICH &
MERCANTILE" şi "GRESCHAM" din Londra; "ERSTE UNGARISCHE
VERSICHERUNG ANSTALT" din Budapesta.
La înfiinţare, "DACIA" avea un capital social de 3 milioane lei,
iar printre fondatori şi membri ai consiliului de administraţie se numărau
personalităţi marcante ale vieţii politice, sociale şi economice cum ar fi:
B. Boerescu (ministru afacerilor externe), T.F. Negroponte, G.Gh.
Cantacuzino, Monelos Ghermani, Th. Mehedmţeanu, St. Ioanide, C.
Deronssi, A. Holfon, U.C. Pommbacu şi Alexandru Zisu.
Doi ani mai târziu a luat fiinţă a doua societate de asigurări
"ROMÂNIA", cu un capital social de 2 milioane lei. Şi această societate
s-a bucurat de sprijinul unor personalităţi ale timpului: D. Grigore Ghica,
Principele Al.B.Ştirbei, N. Kogălniceau ş.a.
În 1881 cele 2 societăţi "DACIA" şi "ROMÂNIA" au fuzionat şi
au creat societatea "DACIA - ROMÂNIA" care a devenit una din cele
mai puternice societăţi de asigurare de la acea vreme din România.
Apoi, în 1882, a luat fiinţă societatea de asigurări
"NAŢIONALA", iar în 1897 la Brăila a luat fiinţă societatea
"GENERALA", fiind întemeiată de cercurile comerciale din Brăila şi

3
 Introducere în asigurarea maritimă

Galaţi cu aportul Băncii MARMOROSCH BANK & CO fiind specializată

în asigurarea transporturilor maritime, în special a celor cu cereale,
Brăila fiind la acea vreme un centru important al bursei cerealelor din
Europa.
Ulterior au luat fiinţă mai multe societăţi de asigurare cum ar fi
cea înfiinţată în 1923 la Chişinău, denumită "VULTURUL", fondată de
foştii membri ai secţiunii de asigurare a Centralei Cooperativelor din
Basarabia. Această societate a fost înfiinţată de 25 asociaţi, dintre care
două cooperative de credit, o cooperativă de consum şi 22 persoane
fizice cu un capital social de 5,3 milioane lei.
În 1930 Oficiul de Control înfiinţat de Legea asigurărilor a
verificat activitatea a 44 societăţi naţionale şi două străine, din care 17
societăţi naţionale şi două străine au primit autorizaţie de funcţionare.
Multe societăţi de asigurare au fost reorganizate sau şi-au mutat sediul,
cum a fost cazul societăţii de asigurare cooperativă "VULTURUL" din
Chişinău, care şi-a mutat sediul la Bucureşti.
De menţionat este faptul că prin legea de funcţionare,
societăţile de asigurare române sau străine, autorizate să funcţioneze în
România, trebuiau să investească în ţară cel puţin sumele
corespunzând: rezervelor matematice ale asigurărilor de viaţă sau
asigurărilor elementare cu restituire de prime contractate sau plătibile în
ţară; rezervelor tehnice ale celorlalte asigurări corespunzând părţii din
rezerva neabsorbită de riscul purtat la finele fiecărui an.

1.3.2 Asigurările în condiţiile economiei planificate (perioada

1949-1990)

După naţionalizarea din 1948, activitatea de asigurare în

România a fost organizată pe baze noi. Societăţile de asigurare private
au trecut în proprietatea statului cu toate activele şi pasivele lor.
Instituţiile publice de asigurare au fost incorporate şi ele în noile structuri
organizatorice ale economiei naţionale planificate.
În anul 1952 a fost organizată Agenţia Asigurărilor de Stat –
ADAS2 - cu capital integral român, instituţie specializată în operaţiuni de
asigurare-reasigurare şi comisariat de avarie. Până în 1952, a
funcţionat pe o perioadă de 3 ani "SOVROM-ASIGURARE", societate

2
Decretul nr. 470 din 20 decembrie 1971 privind organizarea şi funcţionarea
Agenţiei Asigurărilor de Stat (ADAS), publicat în Buletinul Oficial
nr.161/28.12.1971.

4
Asigurări maritime

creată după naţionalizare cu capital sovietic. ADAS practica două

modalităţi de asigurare - prin efectul legii (obligatorii) şi facultative.

1.3.3 Asigurările în faza de tranziţie la economia de piaţă (după

1990)

În faza de tranziţie la economia de piaţă s-a creat un nou aspect

al relaţiilor de asigurare care s-a bazat pe constituirea, organizarea şi
funcţionarea unor noi societăţi comerciale în domeniul asigurărilor în
baza relaţiilor dezvoltate fără participarea Statului. În legătură cu
aceasta au fost adoptate legi şi alte acte normative care redau un nou
conţinut acestei activităţi.
Potrivit Legii privind constituirea, organizarea şi funcţionarea
societăţilor comerciale din domeniul asigurărilor (Legea nr.47/16 iulie
1991)3, activitatea de asigurare în România s-a desfăşurat prin trei
categorii de societăţi şi anume: a) societăţi de asigurare, societăţi de
asigurare-reasigurare şi societăţi de reasigurare. Acestea au în comun
faptul că acceptă riscuri în schimbul primelor plătite; b) societăţi de
intermediere sau agenţi de intermediere, care negociazăşi încheie
contracte de asigurare şi reasigurare; c) societăţi care prestează alte
servicii privind încheierea şi exercitarea unor contracte de asigurare
reasigurare (de comisariat de avarie).
După 1990 respectiv la 31.12.1990 prin Hotărârea de Guvern
nr.12794, Administraţia Asigurărilor de Stat şi-a încetat, activitatea luând
fiinţă trei societăţi comerciale pe acţiuni de asigurare care au preluat
activele, respectiv:

- Societatea Asigurarea Românească S.A.

- Societatea Astra S.A.
- Agenţia CAROM S.A.

Dintre aceste trei societăţi Societatea Astra S.A., în calitate de

societate de asigurare - reasigurare, practică asigurări facultative de
persoane, altele decât cele de viaţă şi asigurări de bunuri şi răspundere

3
Legea privind constituirea, organizarea şi funcţionarea societăţilor comerciale
în domeniul asigurărilor publicată în Publicată în Monitorul Oficial al României
nr.151 din 19 iulie 1991
4
M.Of.României, 1990, nr.24

5
 Introducere în asigurarea maritimă

civilă, în categoria asigurărilor de bunuri intrând şi "asigurările maritime

şi de transport".
5
Legea cu privire la asigurări şi reasigurări din nr.136 din 1995 ,
a modificat aceste prevederi şi a creat o nouă sistemă de asigurări în
ţară.
În condiţiile noii economii de piaţă asigurarea este în primul
rând o relaţie economică şi o operaţiune financiară ce ia naştere fie
direct prin efectul legii sau în temeiul unui contract prin care asiguratorul
se obligă, ca în schimbul unei prime de asigurare, să plătească
asiguratului o despăgubire sau suma asigurată6.
Asigurarea este într-o strânsă legătură cu activitatea de
antreprenoriat. Pentru antreprenoriat sunt caracteristice căutarea unor
metode noi şi mai eficiente de folosire a regulilor, elasticitate,
aptitudinea de a merge la risc. În acelaşi timp apar anumite interese de
asigurare, condiţionată de însăşi natura activităţii de antreprenoriat.
Aceste interese, întărite în contracte de asigurare, orientează
antreprenorii asupra acceptării noilor forme de dezvoltare, asupra
căutării noilor sfere de introducere a capitalului.

1.4 Modalitatea de efectuare a asigurării

Cu toate că nu există o obligaţie legală pentru a asigura nava

sau marfa, mărimea capitalului implicat şi enormele pierderi financiare
care pot urma unui accident maritim, fac din neasigurarea riscurilor un
lucru imprudent.
Cu timpul s-au stabilit câteva centre importante pe care se
efectuază asigurări complexe, dintre acestea piaţa londoneză este cea
mai importantă, ea fiind urmată de pieţele din USA, Japonia, Franţa, etc.
Datorită faptului că cele mai multe asigurări maritime se plasează pe
piaţa londoneză, cea mai mare parte a problematicii discutate în acest
capitol se bazează pe practica şi legislaţia engleză.
Un contract de asigurare maritimă este acela prin care
asiguratorul compensează pe asigurat, în maniera şi proporţiile care au
fost stabilite, împotriva pierderilor ce rezultă din expediţia maritimă, ca
urmare a unor pericole ale mării.
În categoria pericolelor mării pot fi incluse furtunile, cutremurele,
incendiile, războaiele, acţinile de piraterie, furturile, sechestrele, diverse

5
Publicată în Monitorul Oficial al României nr.303 din 29.12.1995
6
Gh.Bistriceanu, Fl.Bercea,E.I.Macovei - Dicţionar de Asigurări, ed.
Bucureşti. 1993, pag.10

6
Asigurări maritime

restricţii, aruncarea peste bord a mărfii sau instalaţiilor de pe punte şi

alte pericole de acelaşi fel sau specificate expres în poliţa de asigurare.
Fiecare expediţie maritimă legală, poate fi subiect al unui
contract de asigurare maritimă şi în plus, pentru nava şi marfa
asigurată, legea permite ca profiturile, navlurile, comisioanele,
avansurile acordate sau creditele, ce sunt expuse la riscuri prin
expediţia maritimă, să fie acoperite prin asigurare.
Este permisă intrarea într-un contract de asigurare maritimă
numai acelora care au un ''interes asigurabil''. Acest lucru este destinat
reducerii speculaţiilor asupra rezultatului unui voiaj, practică ce face ca
toate contractele de asigurare maritimă încheiate fără a avea un interes
asigurabil, să fie nule şi ilegale.
Piaţa este caracterizata prin folosirea brokerilor, a căror
principală preocupare este aceea de a găsi cea mai bună acoperire a
riscurilor clienţilor lor. Atunci când un armator cumpără o navă sau
trebuie să-şi reînoiască asigurarea, sau când un proprietar de marfă
doreşte ca bunurile sale să fie asigurate pentru voiajul următor, el cere
brokerului său să efectueze asigurarea. Brokerul pregăteşte o ''notă'',
aceasta este un document ce furnizează o descriere a obiectului de
asigurat, ce cuprinde detalii referitoare la localizarea riscului în spaţiu şi
timp, valoarea obiectului şi alte informaţii relevante privind riscul, după
care contactează un asigurator, cunoscut al acelei categorii de risc. De
la acesta primeşte:
- o cotaţie a primei de asigurare;
- procentul de risc pe care asiguratorul este pregătit să-l
acopere.
Dacă, aşa cum se întâmplă de obicei, asiguratorul acoperă
numai un procent din risc, brokerul trebuie să finalizeze acoperirea prin
prezentarea notei către alţi asiguratori, care vor evalua riscul, în
conditiile primei şi procentului acceptat de primul asigurator, înainte de a
face propriile lor propuneri.
Procedând astfel, riscul se împarte între mai mulţi asiguratori,
iar la o eventuală pierdere a bunului asigurat vor participa mai mulţi
asiguratori. Unele riscuri, cum ar fi asigurarea corpului unei nave
petrolier de tip ULCC sau a unei platforme petroliere, pot fi asigurate de
mai mult de 50 de asiguratori ce pot fi răpândiţi în principalele centre de
asigurări ale lumii.
În momentul în care brokerul a reuşit plasarea întregului risc, el
trimite o notă clientului său, care este armator sau proprietar de marfă,
pentru confirmare şi pregăteşte documentaţia pentru finalizarea
tranzacţiei. Contractul de asigurare este încheiat între cele două părţi

7
 Introducere în asigurarea maritimă

contractante: asiguratorul (cel care preia riscul) şi asiguratul (de cele

mai multe ori acesta este fie armatorul, fie proprietarul mărfurilor).
Brokerul de asigurare maritimă este intermediarul profesionist şi el nu
este parte a contractului de asigurare, ci doar acţionează ca agent al
asiguratului.
Aşa cum s-a vazut mai sus brokerul, pentru plasarea riscului,
apelează la asiguratori. Aceştia pot fi:

- companii de asigurare;
- sindicate Lloyd’s.

Compania de asigurare

O companie de asigurare lucreză cu garanţia dată de rezervele

posedate şi de bunul renume câştigat pe piaţa intenaţională. O
companie de asigurări îşi realizează şi menţine stabilitatea financiară
prin investirea rezervelor în diverse alte domenii de activitate, cum ar fi:
industria automobilelor, afaceri imobiliare sau chiar în domeniul maritim,
prin participări la capitalul social al diverselor companii de navigaţie.

Sindicatele de pe piaţa Lloyd’s

Corporaţia Lloyd’s este o societate recunoscută, printr-o lege a

parlamentului britanic, în 1871 şi care are are 2128 de membrii
(www.lloyds.com) împărţiţi în 75 de sindicate.
Sindicatele Lloyd’s sunt structuri ale căror resurse provin de la
persoanele sau firmele care le formează. Până în anul 1994 doar
persoanele fizice cu o putere financiară solidă puteau fi membrii ai
sindicatelor şi ei răspundeau cu întreaga lor avere pentru plata
despăgubirilor asiguraţilor. Ca urmare a pierderilor financiare din anii
1980/1990 s-a luat decizia ca şi firmele să poată deveni membrii ai
sindicatelor şi să efectueze asigurări răspunzând până la valoarea
capitalului lor social. Sindicatele tranzacţionează asigurări în contul şi pe
riscul lor, membrii sindicatului fiind responsabili pentru plata
despăgubirilor. Fiecare sindicat numeşte un reprezentant pentru a
tranzacţiona afaceri în numele sindicatului. Această metodă este
convenabilă pentru derularea afacerilor sindicatelor şi nu scuteşte nici
un membru al sindicatului de obligaţiile lui legale şi financiare. Se
consideră ca acesta efectueză tranzacţia în numele său şi este legal
răspunzător, cu întreaga sa avere, pentru riscurile preluate.
Persoanele care au dreptul de a efectua asigurări, sunt
desemnate de către Comitetul Lloyd’s după ce au trecut printr-o

8
Asigurări maritime

examinare strictă a poziţiei lor financiare. În momentul în care este

acceptat ca membru, acesta trebuie să depună o garanţie pe care
Comitetul Lloyd’s o consideră necesară şi în funcţie de mărimea
acesteia cel ales are dreptul să efectueze tranzacţii până la un anumit
nivel, dependendent de nivelul garanţiei depuse.
Având în vedere că este aprope imposibil ca toate litigiile să fie
rezolvate în anul în care se produc, pe piaţa Lloyd’s se foloseşte
''metoda celor trei ani'', conform căreia conturile de profit şi pierdere ale
sindicatelor rămân deschise timp de trei ani.
Este obligatoriu ca în fiecare an sindicatele să prezinte toate
conturile spre audit financiar, scopul acestei operaţiuni fiind acela de a
evalua profiturile şi pierderile anuale ale asiguratorilor şi a se stabili
astflel solvabilitatea fiecărui sindicat. Dacă în opinia auditorilor sindicatul
este insolvabil şi nu există suficiente fonduri pentru a acoperi toate
obligaţiile asumate, acesta trebuie să-şi îmbunătăţească situaţia
financiară până la un anumit standard acceptabil sau să se retragă din
activitatea de asigurare.
Fiecare sindicat operează sub controlul profesional şi
autoritatea dată de Lloyd’s care, cu toate că nu se implică efectiv în
activitatea de asigurări, furnizează sprijin logistic şi fonduri de rezervă
pentru sindicate.

Asigurarea reţinută (captive insurance)

Unele companii, ce au în proprietate nave sau transportă mari

cantităţi de marfă, folosesc un sistem de asigurare prin intermediul
căruia cea mai mare parte a primelor sunt renţinute în interiorul grupului
de firme. Aceste companii înfiinţează sau participă în mod semnificativ
la înfiinţarea unor companii de asigurare prin intermediul cărora îşi
plasează riscurile. Riscul este trecut în sarcina companiei de asigurare
ca şi cum aceasta ar fi o companie independentă, în realitate aceasta
este cumva o metodă de autoasigurare. Avantajele unei companii ce
foloseşte o companie de asigurări în acest fel sunt:
• compania de asigurări are o reţea stabilă de agenţi în toată
lumea prin intermediul cărăra se urmăresc mai bine pagubele
suferite;
• documentele emise sunt similare cu ale oricărei alte companii
de asigurare;
• compania de asigurări poate depune garanţii în ceea ce
priveşte avaria comună.

9
 Introducere în asigurarea maritimă

Lipsa asigurării

Având în vedere că nu există obligaţii legale în ceea ce priveşte

efectuare asigurării, cu excepţia tancurilor petroliere de peste 2000 tdw
ce sunt obligate să aibă asigurare împotriva poluării, destul de multe
companii de navigaţie sau transportatori de mărfuri aleg să nu încheie
asigurări. Pentru armatori cea mai frecventă motivaţie este aceea a
primelor destul de ridicate pe care trebuie să le plătească pentru o navă
foarte veche, iar pentru comercianţi este aceea că ei consideră
suficientă protecţia oferită de Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby
sau Regulile de la Hamburg.

1.5 Pierderea sau avaria

Numai dacă poliţa de asigurare nu prevede altfel, asiguratorul

nu este responsabil pentru pierderile sau avariile ce nu sunt provocate
de un pericol asigurat. Asiguratorul nu este răspunzător pentru
neglijenţa voită a asiguratului, însă el este răspunzător pentru orice
pierdere cauzată de un pericol asigurat, chiar dacă pierderea se
datorează neglijenţei sau greşelii comandantului sau echipajului.
O pierdere poate fi:
- pierdere parţială (partial loss);
- pierdere totală reală (actual total loss);
- pierdere totală prezumată sau prin interpretare (constructive
total loss).
Pierderea parţială este orice pierdere alta decât o pierdere
totală. Se consideră că este vorba de o pierdere parţială, atunci când
daunele produse de un risc asigurat la navă sau la marfă nu sunt atât
de mari încât bunurile respective să fie considerate pierdere totală.
O navă este considerată pierdere totală reală, atunci când este
complet distrusă, este atât de grav avariată încât nu mai poate fi
reparată sau dacă nu mai pot fi procurate piese de schimb. Pierderea
totală a unei nave poate fi provocată de scufundare, distrugere prin
incendiu sau dispariţia fără urme pe mare. În ceea ce priveşte marfa se
consideră că aceasta este o pierdere totală ca urmare a scufundării
navei sau a incendiului, deteriorării complete sau într-o asemenea
măsură încât din punct de vedere comercial ea să nu mai poată fi
valorificată ca marfă.
Pierderea totală prezumată sau prin interpretare, se
caracterizează prin aceea că nava există, poate fi salvată şi reparată,
dar ea este atât de grav avariată încât operaţiunile de salvare şi

10
Asigurări maritime

reparaţile, dacă s-ar efectua, ar necesita cheltuieli ce depăşesc

valoarea asigurată a navei. Se poate considera că este vorba de o
pierdere totală prin interpretare în următoarele cazuri:
- nava este abandonată în mod deliberat deoarece pierderea ei
totală reală pare inevitabilă;
- nava nu poate fi salvată de la o pierdere totală reală fără
cheltuieli care ar depăşi valoarea ei de asigurare sau în cazul în
care aceasta este subevaluată, valoarea ei comercială;
- atunci când nava este atât de avariată încât costul reparaţiilor ar
depăşi valoarea navei după reparaţie.
În practică se foloseşte o clauză prin care se dă dreptul
asiguratului să considere o navă ca fiind o pierdere totală prin
interpretare dacă valoarea reparaţiilor depăşeşte trei pătrimii din
valoarea reală a navei sau din valoarea de asigurare a navei. În acest
caz asiguratul are posibilitatea să opteze pentru una din următoarele
două soluţii:
- să considere pierderea ca fiind o avarie parţială şi să
păstreze nava, primind de la asiguratori cu titlu de
despăgubire o sumă egală cu valoarea estimată a pagubei;
- să abandoneze nava asiguratorilor, ca şi cum ar fi o
pierdere totală reală şi să primească, drept despăgubire
valoarea asigurată.

11