Sunteți pe pagina 1din 11

Asigurări maritime

Curs 1

Introducere in asigurarea maritimă

1.1 Apariţia asigurării maritime

Asigurarea maritimă este cea mai veche formă de asigurare şi pentru câteva secole a fost singura formă de asigurare. Izvoarele istorice plasează începutul asigurării maritime în Italia în prima parte a secolului al XIII-lea de unde s-a împrăştiat încet, dar sigur, în alte zone ale Europei, fiind atestată documentar pentru prima dată, în Anglia, în 1547. Asiguratorii erau comercianţi sau chiar proprietari de nave care, în schimbul unei sume de bani, se obligau să platească o parte din paguba suferită de proprietarul mărfurilor sau al navei în cazul în care acestea se pierdeau. Astfel pentru a asigura o marfă cu o valoare de 1000 lire sterline, proprietarul mărfurilor trebuia să găsească un număr de persoane disponibile a prelua o parte din riscurile la care acesta se expunea şi uzual aceştia acceptau să acopere 50 sau 100 de Lire. În cazul în care marfa se pierdea proprietarul mărfurilor trebuia să găsească persoanele care au subscris şi să recupereze de la aceştia partea, pe care fiecare dintre ei s-a obligat să o plătească. Deoarece asiguratorii erau destul de greu de găsit a devenit mult mai confortabil ca aceştia să se întâlnească într-un anumit loc şi astfel să poată fi găsiti cu uşurinţă. În anul 1566 a fost construită, în Londra, o bursă (Royal Exchange) după modelul bursei din Antwerp, ca loc de întâlnire pentru comercianţi. În anii 1680 s-au produs evenimente majore în istoria asigurărilor şi anume începuturile asigurării contra incendiilor şi apariţia Lloyd’s. Asigurarea împotriva incendiilor a apărut ca urmare a pagubelor foarte mari produse de incendiile din acea perioadă. Cel de-al doilea eveniment a fost unul de o importanţă majoră pentru piaţa asigurărilor maritime şi merită să i se acorde o atenţie mai mare.

1.21.21.21.2 ApariţiaApariţiaApariţiaApariţia şişişişi dezvoltareadezvoltareadezvoltareadezvoltarea Lloyd’sLloyd’sLloyd’sLloyd’s

În perioda regelui Charles al II–lea numărul cafenelelor a sporit continuu, în Londra, ajungând în 1688 la circa 300. Cele mai multe dintre ele aveau o clientelă specializată, una dintre ele fiind Lloyd’s Coffee House condusă de către Eduard Lloyd, un bărbat de circa 40 de

Introducere în asigurarea maritimă

ani, cunoscut pentru seriozitatea şi puterea sa financiară. Încă de la început el s-a orientat către domeniul maritim profitând şi de faptul că în numai 28 de ani numărul de nave din flota engleză s-a dublat. În 1691, Lloyd’s Coffee House s-a mutat pe strada Lombard, cât mai aproape de centrul financiar al orasului, unde a rămas pentru 8 ani. În 1696 a început să publice Lloyd’s News, un ziar modest care cuprindea cele mai noi informatii din domeniul maritim, care însa nu a rezistat decât pentru câteva luni. Lloyd’s a devenit de asemenea un loc în care se efectuau licitaţii pentru vânzarea navelor şi a altor bunuri. Eduard Lloyd a murit în 1713, probabil fără a fi conştient de prestigiul pe care numele său îl va dobândi în timp, prin asocierea cu asigurarea maritimă, lasând cafeneauna ginerelui său William Newton. În 1734 a început să se publice un nou ziar intitulat Lloyd’s List, ziar în care majoritatea informaţiilor erau furnizate de numeroşii corespondenti locali din diferite porturi ale lumii. Trebuie menţionat că la acea vreme mai existau destule cafenele în care se desfăşurau activităţi de asigurare, dar Lloyd a realizat rapid avantajul pe care ţi-l dă o reputaţie solidă şi de aceea a încurajat asocierea subscriitorilor în cafeneaua sa, a amenajat un “rostroom” într-un colţ al cafenelei sale, de unde un baiat, numit “The Kidney”, anunţa clienţii despre evenimentele importante din lume şi despre scufundarea navelor. Asigurarea maritimă nu era chiar un domeniu foarte profitabil în acea perioadă, în 1693 au fost înregistrate pierderi fără precedent, aproximativ un milion de lire sterline, ca urmare a pierderii a aproximativ 100 de nave aflate într-un convoi şi aceste pierderi au condus mulţi asiguratori la faliment. Câţiva ani mai târziu odată cu pierderea unei nave, s-a descoperit ca brokerul ce s-a ocupat de asigurare a inventat două nume pe care le-a trecut pe poliţa de asigurare. Aceste practici incorecte şi falimentul unor asiguratori a condus, în ciuda protestelor brokerilor, armatorilor sau comercianţilor, la înfinţarea în 1720 a două companii de asigurare London Assurance şi Royal Exchange Assurance şi la interzicerea drepturilor altor, companii de a efectua asigurări, însă s-a renunţat în scurt timp la această procedură.

1.3 Asigurarea maritimă în România

Unii autori consideră că cele mai vechi referiri cunoscute cu privire la instituţia asigurărilor în România se întâlnesc în Regulamentul Organic 1

1 Gh. Caraiani, Tudor Mihaiela-Asigurări Maritime, Bucureşti, Lumina, 1998,

p.17.

Asigurări maritime

Activitatea din domeniul asigurărilor de bunuri, persoane şi răspunderea civilă, desfăşurată în România se întinde pe o perioadă de peste 120 ani, care poate fi împărţită în trei etape distincte: prima etapă a început în 1871 şi s-a încheiat în 1948; cea de-a doua etapă este cuprinsă între anii 1949 şi 1990; cea de-a treia etapă a început în 1991. În această perioadă de timp au fiinţat diverse tipuri de organizaţii de asigurare având diferite forme de proprietate şi metode de conducere la fel de diferite în funcţie de forma de orânduire socială.

1.3.1 Asigurările în perioada 1871-1949

În această perioadă au luat fiinţă şi au funcţionat societăţi de asigurare private. În anul 1871, prin Înaltul Decret Domnesc nr.699 din 13 martie a fost autorizată înfiinţarea primei societăţi româneşti de asigurare "DACIA". Până la această dată în România fiinţau agenţii ale unor societăţi de asigurare austriece, italiene, engleze şi maghiare. Printre acestea se numărau: "ANKER", "OESTERREICHLSCHER PHONIX", "VATER LANDISCHE WECHSELSEITE" - toate din Viena; "ASIGURAZIONI GENERALF şi "AZIENDA ASSIGURATRICE' din Trieste, "LONDON INSURANCE CY", "NORTH BRITICH & MERCANTILE" şi "GRESCHAM" din Londra; "ERSTE UNGARISCHE VERSICHERUNG ANSTALT" din Budapesta. La înfiinţare, "DACIA" avea un capital social de 3 milioane lei, iar printre fondatori şi membri ai consiliului de administraţie se numărau personalităţi marcante ale vieţii politice, sociale şi economice cum ar fi:

B. Boerescu (ministru afacerilor externe), T.F. Negroponte, G.Gh. Cantacuzino, Monelos Ghermani, Th. Mehedmţeanu, St. Ioanide, C. Deronssi, A. Holfon, U.C. Pommbacu şi Alexandru Zisu. Doi ani mai târziu a luat fiinţă a doua societate de asigurări "ROMÂNIA", cu un capital social de 2 milioane lei. Şi această societate s-a bucurat de sprijinul unor personalităţi ale timpului: D. Grigore Ghica, Principele Al.B.Ştirbei, N. Kogălniceau ş.a. În 1881 cele 2 societăţi "DACIA" şi "ROMÂNIA" au fuzionat şi au creat societatea "DACIA - ROMÂNIA" care a devenit una din cele mai puternice societăţi de asigurare de la acea vreme din România. Apoi, în 1882, a luat fiinţă societatea de asigurări "NAŢIONALA", iar în 1897 la Brăila a luat fiinţă societatea "GENERALA", fiind întemeiată de cercurile comerciale din Brăila şi

Introducere în asigurarea maritimă

Galaţi cu aportul Băncii MARMOROSCH BANK & CO fiind specializată în asigurarea transporturilor maritime, în special a celor cu cereale, Brăila fiind la acea vreme un centru important al bursei cerealelor din

Europa. Ulterior au luat fiinţă mai multe societăţi de asigurare cum ar fi cea înfiinţată în 1923 la Chişinău, denumită "VULTURUL", fondată de foştii membri ai secţiunii de asigurare a Centralei Cooperativelor din Basarabia. Această societate a fost înfiinţată de 25 asociaţi, dintre care două cooperative de credit, o cooperativă de consum şi 22 persoane fizice cu un capital social de 5,3 milioane lei. În 1930 Oficiul de Control înfiinţat de Legea asigurărilor a verificat activitatea a 44 societăţi naţionale şi două străine, din care 17 societăţi naţionale şi două străine au primit autorizaţie de funcţionare. Multe societăţi de asigurare au fost reorganizate sau şi-au mutat sediul, cum a fost cazul societăţii de asigurare cooperativă "VULTURUL" din Chişinău, care şi-a mutat sediul la Bucureşti. De menţionat este faptul că prin legea de funcţionare, societăţile de asigurare române sau străine, autorizate să funcţioneze în România, trebuiau să investească în ţară cel puţin sumele corespunzând: rezervelor matematice ale asigurărilor de viaţă sau asigurărilor elementare cu restituire de prime contractate sau plătibile în ţară; rezervelor tehnice ale celorlalte asigurări corespunzând părţii din rezerva neabsorbită de riscul purtat la finele fiecărui an.

1.3.2 Asigurările în condiţiile economiei planificate (perioada

1949-1990)

După naţionalizarea din 1948, activitatea de asigurare în România a fost organizată pe baze noi. Societăţile de asigurare private au trecut în proprietatea statului cu toate activele şi pasivele lor. Instituţiile publice de asigurare au fost incorporate şi ele în noile structuri organizatorice ale economiei naţionale planificate. În anul 1952 a fost organizată Agenţia Asigurărilor de Stat – ADAS 2 - cu capital integral român, instituţie specializată în operaţiuni de asigurare-reasigurare şi comisariat de avarie. Până în 1952, a funcţionat pe o perioadă de 3 ani "SOVROM-ASIGURARE", societate

2 Decretul nr. 470 din 20 decembrie 1971 privind organizarea şi funcţionarea Agenţiei Asigurărilor de Stat (ADAS), publicat în Buletinul Oficial

nr.161/28.12.1971.

Asigurări maritime

creată după naţionalizare cu capital sovietic. ADAS practica două modalităţi de asigurare - prin efectul legii (obligatorii) şi facultative.

1.3.3 Asigurările în faza de tranziţie la economia de piaţă (după

1990)

În faza de tranziţie la economia de piaţă s-a creat un nou aspect al relaţiilor de asigurare care s-a bazat pe constituirea, organizarea şi funcţionarea unor noi societăţi comerciale în domeniul asigurărilor în baza relaţiilor dezvoltate fără participarea Statului. În legătură cu aceasta au fost adoptate legi şi alte acte normative care redau un nou conţinut acestei activităţi. Potrivit Legii privind constituirea, organizarea şi funcţionarea societăţilor comerciale din domeniul asigurărilor (Legea nr.47/16 iulie

, activitatea de asigurare în România s-a desfăşurat prin trei

categorii de societăţi şi anume: a) societăţi de asigurare, societăţi de asigurare-reasigurare şi societăţi de reasigurare. Acestea au în comun faptul că acceptă riscuri în schimbul primelor plătite; b) societăţi de intermediere sau agenţi de intermediere, care negociazăşi încheie contracte de asigurare şi reasigurare; c) societăţi care prestează alte servicii privind încheierea şi exercitarea unor contracte de asigurare reasigurare (de comisariat de avarie). După 1990 respectiv la 31.12.1990 prin Hotărârea de Guvern nr.1279 4 , Administraţia Asigurărilor de Stat şi-a încetat, activitatea luând fiinţă trei societăţi comerciale pe acţiuni de asigurare care au preluat activele, respectiv:

1991)

3

- Societatea Asigurarea Românească S.A.

- Societatea Astra S.A.

- Agenţia CAROM S.A.

Dintre aceste trei societăţi Societatea Astra S.A., în calitate de societate de asigurare - reasigurare, practică asigurări facultative de persoane, altele decât cele de viaţă şi asigurări de bunuri şi răspundere

3 Legea privind constituirea, organizarea şi funcţionarea societăţilor comerciale în domeniul asigurărilor publicată în Publicată în Monitorul Oficial al României nr.151 din 19 iulie 1991

4 M.Of.României, 1990, nr.24

Introducere în asigurarea maritimă

civilă, în categoria asigurărilor de bunuri intrând şi "asigurările maritime

şi de transport". Legea cu privire la asigurări şi reasigurări din nr.136 din 1995 5 , a modificat aceste prevederi şi a creat o nouă sistemă de asigurări în ţară.

În condiţiile noii economii de piaţă asigurarea este în primul rând o relaţie economică şi o operaţiune financiară ce ia naştere fie direct prin efectul legii sau în temeiul unui contract prin care asiguratorul se obligă, ca în schimbul unei prime de asigurare, să plătească asiguratului o despăgubire sau suma asigurată 6 . Asigurarea este într-o strânsă legătură cu activitatea de antreprenoriat. Pentru antreprenoriat sunt caracteristice căutarea unor metode noi şi mai eficiente de folosire a regulilor, elasticitate, aptitudinea de a merge la risc. În acelaşi timp apar anumite interese de asigurare, condiţionată de însăşi natura activităţii de antreprenoriat. Aceste interese, întărite în contracte de asigurare, orientează antreprenorii asupra acceptării noilor forme de dezvoltare, asupra căutării noilor sfere de introducere a capitalului.

1.41.41.41.4 ModalitateaModalitateaModalitateaModalitatea dededede efectuareefectuareefectuareefectuare aaaa asigurăriiasigurăriiasigurăriiasigurării

Cu toate că nu există o obligaţie legală pentru a asigura nava sau marfa, mărimea capitalului implicat şi enormele pierderi financiare care pot urma unui accident maritim, fac din neasigurarea riscurilor un lucru imprudent. Cu timpul s-au stabilit câteva centre importante pe care se efectuază asigurări complexe, dintre acestea piaţa londoneză este cea mai importantă, ea fiind urmată de pieţele din USA, Japonia, Franţa, etc. Datorită faptului că cele mai multe asigurări maritime se plasează pe piaţa londoneză, cea mai mare parte a problematicii discutate în acest capitol se bazează pe practica şi legislaţia engleză. Un contract de asigurare maritimă este acela prin care asiguratorul compensează pe asigurat, în maniera şi proporţiile care au fost stabilite, împotriva pierderilor ce rezultă din expediţia maritimă, ca urmare a unor pericole ale mării. În categoria pericolelor mării pot fi incluse furtunile, cutremurele, incendiile, războaiele, acţinile de piraterie, furturile, sechestrele, diverse

5 Publicată în Monitorul Oficial al României nr.303 din 29.12.1995

6 Gh.Bistriceanu, Fl.Bercea,E.I.Macovei - Dicţionar de Asigurări, ed. Bucureşti. 1993, pag.10

Asigurări maritime

restricţii, aruncarea peste bord a mărfii sau instalaţiilor de pe punte şi alte pericole de acelaşi fel sau specificate expres în poliţa de asigurare. Fiecare expediţie maritimă legală, poate fi subiect al unui contract de asigurare maritimă şi în plus, pentru nava şi marfa asigurată, legea permite ca profiturile, navlurile, comisioanele, avansurile acordate sau creditele, ce sunt expuse la riscuri prin

expediţia maritimă, să fie acoperite prin asigurare. Este permisă intrarea într-un contract de asigurare maritimă numai acelora care au un ''interes asigurabil''. Acest lucru este destinat reducerii speculaţiilor asupra rezultatului unui voiaj, practică ce face ca toate contractele de asigurare maritimă încheiate fără a avea un interes asigurabil, să fie nule şi ilegale. Piaţa este caracterizata prin folosirea brokerilor, a căror principală preocupare este aceea de a găsi cea mai bună acoperire a riscurilor clienţilor lor. Atunci când un armator cumpără o navă sau trebuie să-şi reînoiască asigurarea, sau când un proprietar de marfă doreşte ca bunurile sale să fie asigurate pentru voiajul următor, el cere brokerului său să efectueze asigurarea. Brokerul pregăteşte o ''notă'', aceasta este un document ce furnizează o descriere a obiectului de asigurat, ce cuprinde detalii referitoare la localizarea riscului în spaţiu şi timp, valoarea obiectului şi alte informaţii relevante privind riscul, după care contactează un asigurator, cunoscut al acelei categorii de risc. De la acesta primeşte:

- o cotaţie a primei de asigurare;

- procentul de risc pe care asiguratorul este pregătit să-l acopere. Dacă, aşa cum se întâmplă de obicei, asiguratorul acoperă numai un procent din risc, brokerul trebuie să finalizeze acoperirea prin prezentarea notei către alţi asiguratori, care vor evalua riscul, în conditiile primei şi procentului acceptat de primul asigurator, înainte de a face propriile lor propuneri. Procedând astfel, riscul se împarte între mai mulţi asiguratori, iar la o eventuală pierdere a bunului asigurat vor participa mai mulţi asiguratori. Unele riscuri, cum ar fi asigurarea corpului unei nave petrolier de tip ULCC sau a unei platforme petroliere, pot fi asigurate de mai mult de 50 de asiguratori ce pot fi răpândiţi în principalele centre de asigurări ale lumii. În momentul în care brokerul a reuşit plasarea întregului risc, el trimite o notă clientului său, care este armator sau proprietar de marfă, pentru confirmare şi pregăteşte documentaţia pentru finalizarea tranzacţiei. Contractul de asigurare este încheiat între cele două părţi

Introducere în asigurarea maritimă

contractante: asiguratorul (cel care preia riscul) şi asiguratul (de cele mai multe ori acesta este fie armatorul, fie proprietarul mărfurilor). Brokerul de asigurare maritimă este intermediarul profesionist şi el nu este parte a contractului de asigurare, ci doar acţionează ca agent al asiguratului. Aşa cum s-a vazut mai sus brokerul, pentru plasarea riscului, apelează la asiguratori. Aceştia pot fi:

- companii de asigurare;

- sindicate Lloyd’s.

Compania de asigurare

O companie de asigurare lucreză cu garanţia dată de rezervele posedate şi de bunul renume câştigat pe piaţa intenaţională. O companie de asigurări îşi realizează şi menţine stabilitatea financiară prin investirea rezervelor în diverse alte domenii de activitate, cum ar fi:

industria automobilelor, afaceri imobiliare sau chiar în domeniul maritim, prin participări la capitalul social al diverselor companii de navigaţie.

Sindicatele de pe piaţa Lloyd’s

Corporaţia Lloyd’s este o societate recunoscută, printr-o lege a parlamentului britanic, în 1871 şi care are are 2128 de membrii (www.lloyds.com) împărţiţi în 75 de sindicate. Sindicatele Lloyd’s sunt structuri ale căror resurse provin de la persoanele sau firmele care le formează. Până în anul 1994 doar persoanele fizice cu o putere financiară solidă puteau fi membrii ai sindicatelor şi ei răspundeau cu întreaga lor avere pentru plata despăgubirilor asiguraţilor. Ca urmare a pierderilor financiare din anii 1980/1990 s-a luat decizia ca şi firmele să poată deveni membrii ai sindicatelor şi să efectueze asigurări răspunzând până la valoarea capitalului lor social. Sindicatele tranzacţionează asigurări în contul şi pe riscul lor, membrii sindicatului fiind responsabili pentru plata despăgubirilor. Fiecare sindicat numeşte un reprezentant pentru a tranzacţiona afaceri în numele sindicatului. Această metodă este convenabilă pentru derularea afacerilor sindicatelor şi nu scuteşte nici un membru al sindicatului de obligaţiile lui legale şi financiare. Se consideră ca acesta efectueză tranzacţia în numele său şi este legal răspunzător, cu întreaga sa avere, pentru riscurile preluate. Persoanele care au dreptul de a efectua asigurări, sunt desemnate de către Comitetul Lloyd’s după ce au trecut printr-o

Asigurări maritime

examinare strictă a poziţiei lor financiare. În momentul în care este acceptat ca membru, acesta trebuie să depună o garanţie pe care Comitetul Lloyd’s o consideră necesară şi în funcţie de mărimea acesteia cel ales are dreptul să efectueze tranzacţii până la un anumit nivel, dependendent de nivelul garanţiei depuse. Având în vedere că este aprope imposibil ca toate litigiile să fie rezolvate în anul în care se produc, pe piaţa Lloyd’s se foloseşte ''metoda celor trei ani'', conform căreia conturile de profit şi pierdere ale sindicatelor rămân deschise timp de trei ani. Este obligatoriu ca în fiecare an sindicatele să prezinte toate conturile spre audit financiar, scopul acestei operaţiuni fiind acela de a evalua profiturile şi pierderile anuale ale asiguratorilor şi a se stabili astflel solvabilitatea fiecărui sindicat. Dacă în opinia auditorilor sindicatul este insolvabil şi nu există suficiente fonduri pentru a acoperi toate obligaţiile asumate, acesta trebuie să-şi îmbunătăţească situaţia financiară până la un anumit standard acceptabil sau să se retragă din activitatea de asigurare. Fiecare sindicat operează sub controlul profesional şi autoritatea dată de Lloyd’s care, cu toate că nu se implică efectiv în activitatea de asigurări, furnizează sprijin logistic şi fonduri de rezervă pentru sindicate.

Asigurarea reţinută (captive insurance)

Unele companii, ce au în proprietate nave sau transportă mari cantităţi de marfă, folosesc un sistem de asigurare prin intermediul căruia cea mai mare parte a primelor sunt renţinute în interiorul grupului de firme. Aceste companii înfiinţează sau participă în mod semnificativ la înfiinţarea unor companii de asigurare prin intermediul cărora îşi plasează riscurile. Riscul este trecut în sarcina companiei de asigurare ca şi cum aceasta ar fi o companie independentă, în realitate aceasta este cumva o metodă de autoasigurare. Avantajele unei companii ce foloseşte o companie de asigurări în acest fel sunt:

compania de asigurări are o reţea stabilă de agenţi în toată lumea prin intermediul cărăra se urmăresc mai bine pagubele suferite;

documentele emise sunt similare cu ale oricărei alte companii de asigurare;

compania de asigurări poate depune garanţii în ceea ce priveşte avaria comună.

Introducere în asigurarea maritimă

Lipsa asigurării

Având în vedere că nu există obligaţii legale în ceea ce priveşte efectuare asigurării, cu excepţia tancurilor petroliere de peste 2000 tdw ce sunt obligate să aibă asigurare împotriva poluării, destul de multe companii de navigaţie sau transportatori de mărfuri aleg să nu încheie asigurări. Pentru armatori cea mai frecventă motivaţie este aceea a primelor destul de ridicate pe care trebuie să le plătească pentru o navă foarte veche, iar pentru comercianţi este aceea că ei consideră suficientă protecţia oferită de Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg.

1.51.51.51.5 PierdereaPierdereaPierdereaPierderea sausausausau avariaavariaavariaavaria

Numai dacă poliţa de asigurare nu prevede altfel, asiguratorul nu este responsabil pentru pierderile sau avariile ce nu sunt provocate de un pericol asigurat. Asiguratorul nu este răspunzător pentru neglijenţa voită a asiguratului, însă el este răspunzător pentru orice pierdere cauzată de un pericol asigurat, chiar dacă pierderea se datorează neglijenţei sau greşelii comandantului sau echipajului.

O pierdere poate fi:

- pierdere parţială (partial loss);

- pierdere totală reală (actual total loss);

- pierdere totală prezumată sau prin interpretare (constructive total loss). Pierderea parţială este orice pierdere alta decât o pierdere

totală. Se consideră că este vorba de o pierdere parţială, atunci când daunele produse de un risc asigurat la navă sau la marfă nu sunt atât de mari încât bunurile respective să fie considerate pierdere totală.

O navă este considerată pierdere totală reală, atunci când este

complet distrusă, este atât de grav avariată încât nu mai poate fi reparată sau dacă nu mai pot fi procurate piese de schimb. Pierderea totală a unei nave poate fi provocată de scufundare, distrugere prin incendiu sau dispariţia fără urme pe mare. În ceea ce priveşte marfa se consideră că aceasta este o pierdere totală ca urmare a scufundării navei sau a incendiului, deteriorării complete sau într-o asemenea măsură încât din punct de vedere comercial ea să nu mai poată fi valorificată ca marfă. Pierderea totală prezumată sau prin interpretare, se caracterizează prin aceea că nava există, poate fi salvată şi reparată, dar ea este atât de grav avariată încât operaţiunile de salvare şi

Asigurări maritime

reparaţile, dacă s-ar efectua, ar necesita cheltuieli ce depăşesc valoarea asigurată a navei. Se poate considera că este vorba de o pierdere totală prin interpretare în următoarele cazuri:

- nava este abandonată în mod deliberat deoarece pierderea ei totală reală pare inevitabilă;

- nava nu poate fi salvată de la o pierdere totală reală fără cheltuieli care ar depăşi valoarea ei de asigurare sau în cazul în care aceasta este subevaluată, valoarea ei comercială;

- atunci când nava este atât de avariată încât costul reparaţiilor ar depăşi valoarea navei după reparaţie. În practică se foloseşte o clauză prin care se dă dreptul asiguratului să considere o navă ca fiind o pierdere totală prin

interpretare dacă valoarea reparaţiilor depăşeşte trei pătrimii din valoarea reală a navei sau din valoarea de asigurare a navei. În acest caz asiguratul are posibilitatea să opteze pentru una din următoarele două soluţii:

- să considere pierderea ca fiind o avarie parţială şi să păstreze nava, primind de la asiguratori cu titlu de despăgubire o sumă egală cu valoarea estimată a pagubei;

- să abandoneze nava asiguratorilor, ca şi cum ar fi o pierdere totală reală şi să primească, drept despăgubire valoarea asigurată.

Evaluare