Autostrada europeană M43 tronsonul dintre localităŃile Makó - Csanádpalota

Studiu din punct de vedere al ProtecŃiei Mediului

Studiu de impact asupra mediului dincolo de graniŃe

Întocmit:

Utiber Kft.

Solicitat de:

Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztı Zrt.

iulie 2010

1
 CUPRINS

1. PREMISE......................................................................................................................................................3

2. PREZENTAREA OBIECTIVULUI PROIECTAT ................................................................................. 4

2.1. DATELE DE BAZĂ ALE OBIECTIVULUI .......................................................................................................... 4

2.2. DATA PROBABILĂ A CONSTRUCłIEI ŞI A DĂRII ÎN FOLOSINłĂ....................................................................... 7

2.3. PREZENTAREA REZULTATELOR EVALUĂRII CIRCULAłIEI RUTIERE .............................................................. 7

3. STUDIUL POSIBILITĂłII EFECTELOR DINCOLO DE GRANIłE .................................................... 8

3.1. PREZENTAREA SITUAłIEI ACTUALE ............................................................................................................. 9

3.2. EFECTELE CONSTRUCłIEI OBIECTIVULUI ................................................................................................... 14
3.3. EFECTELE FUNCłIONĂRII/ EXPLOATĂRII OBIECTIVULUI ............................................................................. 15
3.4. RECOMANDĂRI DE PROTECłIE ŞI MONITORIZARE ....................................................................................... 18
3.5. REZUMATUL STUDIULUI ........................................................................................................................ 18

2
 1. PREMISE
UTIBER Közúti Beruházó Kft. în 1993 prin însărcinarea DirecŃiei autostrăzilor a întocmit studiul de
fezabilitate pentru autostrada M43, tronsonul dintre localităŃile (Szeged) - graniŃă (Csanádpalota),
primind în 1995 autorizaŃia de mediu.
În anul 2006 Nemzeti Autópálya Zrt. ca rezultat al procedurii de achiziŃii publice publicată în
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, a însărcinat societatea comercială UTIBER Kft să pregătească
documentaŃia de autorizare şi execuŃie a şoselei M43 între Makó-Csanádpalota/Nădlac (segmentul
dintre kilometrii 34+600-57+406 ).
AutorizaŃia de mediu a fost eliberată în anul 1995 de către Inspectoratul de Mediu zona din sudul
Tisei pentru toată lungimea autostrăzii M43. La cererea KHVM Állami Autópálya Kezelı Kht.
(Regia Autonomă de Stat a Autostrăzilor) din însărcinarea Regiei Autonome în baza RKHT
întocmite şi înaintate de UVATERV Rt., ATIKÖFE în 1999 a modificat autorizaŃia de mediu nr.
24.160-12/1995., în locul traseului deja autorizat, construcŃia şi exploatarea autostrăzii M43 a fost
aprobată pe două trasee cu condiŃia ca autostrada să se realizeze doar pe unul dintre acestea.
Inspectoratul NaŃional de ProtecŃia Mediului, Naturii şi a Apelor în 2004 a modificat pe termen
nelimitat autorizaŃia de mediu a autostrăzii M43.
Autoritatea NaŃională Maghiară de CirculaŃie a emis autorizaŃia nr. KU/KF/455/41/2007. la 18
decembrie 2007 pentru tronsonul autostrăzii M43 între Makó - Csanádpalota/Nădlac (graniŃă).
Când s-a obŃinut autorizaŃia de mediu referitoare la segmentul autostrăzii nu era în vigoare Ordinul
Guvernamental Maghiar nr.148/13.X.1999. privind aplicarea Acordului semnat la 26 februarie 1991
la Espoo (Finlanda) despre studiul de impact dincolo de graniŃe, astfel că acest studiu pentru
autostrada de mai sus nu s-a efectuat.
Prezenta documentaŃie se ocupă cu studiul de impact asupra mediului dincolo de graniŃă, al
autostrăzii M43 între localităŃile Makó - Csanádpalota/Nădlac (segmentul dintre kilometrii 34+600 -
57+724,49).

3
 2. PREZENTAREA OBIECTIVULUI PROIECTAT

2.1. Datele de bază ale obiectivului

Traseul autostrăzii M43 proiectate se situează între drumul 4415 şi graniŃa ungară, porneşte din
partea de nord a oraşului Makó spre est, ocolind localităŃile Kövegy şi Csanádpalota dinspre sud şi
merge mai departe spre România.

Capătul segmentului proiectat Ńine până la graniŃa Ńării. Axa autostrăzii intersectează graniŃa cu
România conform procesului-verbal din 1982. Datele determinate în sistemul STEREO în sistemul
EOV utilizat în zilele noastre corespund următoarelor coordonate: X :97972.14(valoare nord-sud);
Y:782094.71( valoare est-vest).

Autostrada proiectată pe sectorul 34+600 km are 2x2 benzi de circulaŃie (cu lăŃimea benzii de 3,75
m, lăŃimea platformei fiind de 26,60 m), care se conectează de proiectul de execuŃie al segmentului
anterior al autostrăzii M43 cu bandă de oprire, proiectată de asemenea cu aceşti parametrii.
Autostrada intersectează drumul 4415, după care merge mai departe spre est.
La intersecŃia cu drumul 4415 s-a proiectat de intersecŃie denivelată de tip jumătate de treflă, cu
supratraversarea autostrăzii M43.

Drumurile cu numerele 4422, 4432, 4424, 44129, respectiv CorecŃiile de drumuri de pământ nr.1,2,3
supratraversează autostrada M43 pe un alt nivel.
La intersecŃia cu drumurile 4425 şi 4451 s-a construit un punct de intersecŃie de asemenea cu formă
de jumătate de treflă.
Evaluarea tronsonului de autostradă M43 proiectat între Makó - Csanádpalota/Nădlac din punct de
vedere al protecŃiei mediului.

4
Sectorul proiectat se termină la poziŃia kilometrică 57+724.49 km, la graniŃa ungară.

Autostrada proiectată pe toată lungimea sa trece pe un traseu nou, într-o zonă agricolă. Dintre
drumurile intersectate unele sunt drumuri naŃionale asfaltate, altele fiind drumuri neasfaltate.

În zona proiectată, pe lângă canalele fluviale de scurgere se mai găsesc şi canale de irigaŃii, iar pe
mai multe porŃiuni autostrada se află în zone ameliorate. În zona canalului Belezi şi a pârâului Krak,
autostrada intersectează şi zone Natura 2000, dar în mică măsură.

În segmentul proiectat sunt puŃine intersecŃii cu utilităŃile. Aspectul zonei este plat, neexistând
diferenŃe mari de nivel.

Profilul transversal al autostrăzii

SecŃiunea transversală a autostrăzii a fost proiectată pe baza Normelor tehnice maghiare de

construcŃie a şoselelor nr. ÚT 2-1.201:2004 în conformitate cu cele stabilite cu beneficiarul. Planul
conŃine următoarele secŃiuni
Caracteristicile porŃiunilor cu 2x2 benzi de circulaŃie:
SecŃia proiectare conform Proiectării drumurilor publice: K.I.B

Viteza planificată: vt=130 km/h

LăŃimea platformei: 26,60 m
LăŃimea benzii de circulaŃie: 3,75 m
Numărul benzilor de circulaŃie: 2x2
LăŃimea bunzii de oprire 2,75 m
LăŃimea acostamentului: 1,00 m
Banda de siguranŃă interioară: 0,50 m
Banda de siguranŃă exterioară: 0,25 m
Banda de despărŃire din mijloc: 3,60 m

Unghiul proiectat al taluzului 1:1,5, Ńine cont de înălŃimea terasamentului, respectiv de normele de
canalizare.

Canalele de fund de lângă picioarele taluzurilor s-au realizat cu taluzuri suplimentare cu lăŃime de
1,50m, rotunjite cu o rază R=5 m, şanŃurile având secŃiune trapezoidală.

În timpul proiectării s-a analizat realizarea zonei mediane şi lărgirea taluzului datorită distanŃei de
vedere necesare opririi corespunzătoare vitezei de vt=130 km/h. Conform examinării în locurile de
mai jos este nevoie de
- lărgirea zonei mediane:
pe sectorul dintre kilometrii
56+412,31-57+263,36: R = 2500 m, lărgirea: 1,95 m

Pe drumurile 4425, respectiv 4451 am proiectat intersecŃii denivelate.

5
La ambele intersecŃii denivelate de tip jumătate de treflă, la racordul drumurilor s-au realizat sensuri
giratorii.
SecŃiune transversală a autostrăzii M43

Refugii

Conform confruntărilor din timpul proiectării se vor crea refugii pe următoarele tronsoane:
- poziŃia kilometrică -39+500 km refugiu Makó (simplu)
- poziŃia kilometrică -49+400 km refugiu Kövegy (complex)
- poziŃia kilometrică -56+700 km refugiu pârâul Krak (simplu)

Drenarea apelor de pe autostradă

SoluŃiile de drenare a apei sunt determinate de caracterul terasamentului, condiŃiile profilului
autostrăzii, trasarea aliniamentului, de subteranul şi de materialul terasamentului. Tronsonul de
autostradă în cauză are terasament pe toată lungimea.
S-a conceput construirea tronsonul de autostradă cu realizarea unor canale de fund pe ambele părŃi.
Canalul de fund de pe partea dreaptă are lăŃimea fundului de canal de 0,4-1,0 m, înclinaŃia taluzului
de 1:1,5, cu humus, şanŃ cu iarbă semănată.
Canalul de fund de pe partea stângă are lăŃimea fundului canalului de 0,6-1,0 m, înclinaŃia taluzului
de 1:1,5, cu humus, şanŃ cu iarbă semănată, care pe lângă apa care se varsă de pe autostradă şi
suprafeŃele sale mai este încărcată şi de ape adunate din zonă.
Apa din aceste canale de fund în perioade ploioase este preluată de canalele cu care se intersectează,
capabile să preia apele pluviale din această perioadă. În perioade cu precipitaŃii multe apa din aceste
canale poate fi preluată doar de canalul principal Sámson-Apátfalu.
Pe parcursul completării planului de autorizare s-a făcut un studiu referitor la necesitatea realizării de
bazine de decantare a mâlului şi de colectare a uleiului. Rezultatele studiului au relevat faptul că
mărimea poluării nu atinge valoarea admisă, din acest motiv înainte de introducerea în canalul de
captare este suficientă curăŃarea biologică (biofiltrarea), respectiv separarea cu substanŃe naturale
(pietriş, nisip), a cărei funcŃionare este sigură şi în caz de dezastru.

6
2.2. Data probabilă a construcŃiei şi punerii în circulaŃie
Data probabilă a construcŃiei şi punerii în circulaŃie a tronsonului proiectat depinde de sursele
financiare disponibile pentru această investiŃie (cheltuieli de realizare). Data construcŃiei şi punerii în
circulaŃie poate fi deci nesigură. Realizarea prezentului tronson poate fi aşteptată deci pe 2013.

2.3. Prezentarea rezultatelor evaluării circulaŃiei rutiere

Modelul de circulaŃie
Pentru proiectarea autostrăzii M43, tronsonul dintre Makó - Csanádpalota s-a utilizat modelul
sintetic pe baza EMME/2..
Pentru model s-a utillizat Banca de date OKA, respectiv datele din anul 2005 ale înregistrării
naŃionale a traficului.

CirculaŃia rutieră pe şoseaua naŃională nr. 43 în anul 2005 la kilometrul 52+101 (Nădlac):
Clasa de vehicule
autotur. camionetă autobus autobus camion camion camion tractor spec. motociclete
simplu cu uşor greu cu remorcă auto
articulaŃie
CirculaŃi
e medie 1839 324 101 0 0 0 0 821 0 2
zilnică
veh./zi

Prognoze de trafic rutier

Determinarea cerinŃelor de circulaŃie în prezent a fost urmată de prognosticul cerinŃelor de circulaŃie
rutieră pentru o durată de 15 ani, necesar pentru studiul de impact asupra mediului. Evaluarea
circulaŃiei rutiere se poate aproxima pe baza factorilor de creştere, unde creşterea circulaŃiei
vehiculelor uşoare depinde de numărul de locuitori, de motorizare şi de modificările PIB-ului, iar în
cazul vehiculelor grele depinde doar de modificările PIB-ului.
Pe parcursul proiectării, pe lângă planul de autorizare s-a întocmit separat şi un sondaj privind
circulaŃia rutieră.
Termenii proiectaŃi: anii 2025 şi 2030.
Solicitările autostrăzii între drumul 4451 şi graniŃa Ungară pentru anii menŃionaŃi mai sus sunt:

MOF £ ÁNF ÁNF (vehic./zi)

(E/h) (vehic./zi)
autoturisme + camioane camioane autobuze
camionete uşoare grele
2025 1490 8826 6087 538 1981 22
2030 1398 8711 5485 601 2362 26

7
3. Studiu de impact asupra mediului dincolo de graniŃe
În cazul realizării tronsonului autostrăzii M43 dintre Makó - Csanádpalota (graniŃa ungară) datorită
poziŃiei geografice ne putem aştepta la efecte asupra mediului şi dincolo de graniŃă în primul rând
asupra circulaŃiei. Trebuie menŃionat că axa autostrăzii intersectează graniŃa cu România conform
procesului verbal din 1982. Datele determinate în sistemul STEREO în sistemul EOV utilizat în
zilele noastre corespund următoarelor coordonate: X :97972.14(valoare nord-sud); Y:782094.71(
valoare est-vest).
În perioada care a trecut de atunci, în 2003 s-au purtat discuŃii pentru punerea în concordanŃă. În
conformitate cu informarea Ministerului Economic Maghiar în 2003 s-au consolidat cele cuprinse în
procesul verbal din 8 septembrie 1982, astfel că partea română la desemnarea punctului de trecere a
graniŃei a Ńinut cont de efectele construirii şi exploatării autostrăzii asupra mediului.
Continuarea autostrăzii M43 în România pe traseul Arad-Timişoara-Bucureşti-ConstanŃa asigură
legătura spre sud a Ungariei cu România.
Prima autostradă din România s-a construit în anii 60 pe vremea prim-ministrului Gheorghe
Gheorghiu-Dej, autostrada A1. IniŃial autostrada lega doar Bucureştiul de Piteşti, aflat la 100 km.
Autostrada cu o lungime de 113 km s-a reabilitat în anul 2000 şi se planifică ca acest tronson să facă
parte din coridorul paneuropean nr.IV care traversează Europa Centrală în direcŃia nord-vest/sud-est.

Trebuie să menŃionăm că Bazinul carpatic, ca Europa de Est în general, are deficienŃe majore în ceea
ce priveşte dezvoltarea infrastructurii. Densitatea infrastructurii calitative rămâne în urma situaŃiilor
care se pot constata în zone dezvoltate, fiind îngreunat şi de faptul că graniŃa Ńării are o secŃiune
îngustă din punct de vedere al circulaŃiei rutiere. NeconcordanŃa strategiilor de dezvoltare se poate
constata şi în infrastructura circulaŃiei.
Lipsa permeabilităŃii graniŃelor însemnă un dezavantaj continuu şi serios pentru toate Ńările din
regiune, ceea ce contribuie la conservarea locului ocupat de aceste Ńări în Uniunea Europeană. Pentru
o dezvoltare economică şi socială echilibrată şi sustenabilă a regiunii, este nevoie de dezvoltarea în
ritm alert, dar bine gândit, a infrastructurii deficitare, care este o premisă a alinierii regiunii la partea

8
mai dezvoltată a Europei. Pentru a ajuta acest lucru Uniunea Europeană acordă ajutor între anumite
limite.
Este esenŃial ca aceste dezvoltări să nu fie numai nişte prelungiri ale infrastructurii existente în
Europa de Vest, servind ca zone de tranzit de marfă între Est şi Vest, ci să ia în considerare şi
cerinŃele interne ale Ńărilor din regiune şi ale întregii regiuni, aceasta se poate realiza doar prin
acŃiunea concertată şi conştientă a Ńărilor din regiune.
Realizarea proiectului este parte a planului de dezvoltare a reŃelei de autostradă a Ungariei şi ca
tronson a coridorului Helsinki, face parte şi din sistemul TEN.
Tronsonul este o parte dominantă a planurilor de dezvoltare europene spre marea Neagră, dar
realizarea lui faŃă de autostrada din nordul Ardealului este rămasă în urmă. Traseul va scurta,
respectiv va crea posibilităŃi mai bune de racordare între partea de sud a secuimii şi Ungaria,
respectiv între alte regiuni ale Bazinului carpatic.
În ultimii ani între România şi Ungaria, dialogurile şi legăturile profesionale au devenit mai intense
şi mai active în domeniile protecŃiei naturii, a protecŃiei mediului şi a apelor. Între cele două Ńări
există tratate bilaterale la a căror aplicare lucrează comitete mixte şi profesionale.
În 26 mai 1997 la Bucureşti s-a semnat „Acordul bilateral între guvernele Republicii Ungare şi a
României privind colaborarea părŃilor în domeniul protecŃiei naturii”, care a intrat în vigoare la 14
decembrie 2000, reprezentând baza juridică a colaborării româno-maghiare în domeniul protecŃiei
naturii.
Colaborările română-maghiare în ceea ce priveşte domeniul apelor din zona de graniŃă are un trecut
de mai multe decenii. Primul acord a fost semnat în 1970. Noul acord în vigoare în prezent numit
„Acordul între Guvernul României şi Guvernul Republicii Ungare privind cooperarea pentru
protecŃia şi utilizarea durabilă a apelor de frontieră " a fost semnat la Budapesta la 15 septembrie
2003 şi a intrat în vigoare la 17 mai 2004. Acest nou acord corespunde acordurilor internaŃionale,
fiind în concordanŃă cu Directivele Cadru referitoare la ape ale UE (60/2000 CE). Aplicarea în
practică a acordului este susŃinută de 13 Regulamente, care fac parte din acord.

3.1. Prezentarea situaŃiei actuale

Dincolo de graniŃa maghiară se află localităŃile Nădlac, Peregu Mare şi Peregu Mic. Peregu Mic Ńine
administrativ de Peregu German.

Pe figura de mai sus: Imagini aeriene făcute asupra zonei Natura 2000 (Sursă: Natura 2000 Viewer)

9
 Imagini din satelit ale zonei (Sursă: Google Maps)

JudeŃul Arad se află la graniŃa vestică a României, în Partium. ReşedinŃa judeŃului Arad este
municipiul Arad (cu 167 238 locuitori). JudeŃele învecinate sunt: în nord judeŃul Bihor, în est judeŃul
Alba şi Hunedoara, în sud judeŃul Timiş, iar în vest judeŃele Csongrád şi Békés din Ungaria. JudeŃul
Arad aparŃine Euroregiunii Dunărea-Criş-Mureş-Tisa.

SuprafaŃa totală a judeŃului este 7754 km2. În est se află munŃii Zărand (ca parte a munŃilor CarpaŃi).
În vest înălŃimile scad până la Câmpia de Vest. Partea sudică a judeŃului este traversată de râul
Mureş, iar cea de vest de Crişul Alb. Clima judeŃului este continentală moderată, cu iernuri moderat
reci şi cu veri relativ calde. Temperatura medie anuală este 8 °C în munŃi şi 11 °C în zona de câmpie,
temperaturile în ianuarie sunt între -3 °C ...-1 °C, iar în luna iulie între 18 °C ...21.5 °C. În 1946 la
Miniş s-a măsurat temperatura cea mai înaltă (41 °C), îar în 1954 la Arad temperatura cea mai
scăzută (-30.1°C). Zilele fără ger la câmpie sunt în număr de 190-200 pe an, fiind una din cele mai
mari câmpii din România. Cantitatea de precipitaŃii anuală la munte este de 1000 mm, iar la câmpie

10
de 600 mm. Lunile cu precipitaŃiile cele mai abundente sunt lunile mai şi iunie. Iarna este zăpadă
puŃină. Vântul predominant are direcŃia sud şi sud-vest, cu o viteză medie de 3-3,5 m/s.
Împreună cu judeŃul Timiş, judeŃul Arad aparŃine celor mai dezvoltate zone ale României. Datorită
apropierii de graniŃa vestică a României în judeŃ sunt prezenŃi mulŃi învestitori. Ramuri mai
importante ale industriei: industria construcŃiei de maşini, industria alimentară şi industria textilă.
În baza documentaŃiei intitulate „Starea mediului din zona de graniŃă dintre Ungaria şi România"
zona română din apropierea autostrăzii M43 este caracterizat prin:
Sursele de poluare cele mai importante din judeŃul Arad sunt: transportul, producŃia de vată de sticlă,
depozitarea deşeurilor industrie (în special industria textilă, industria alimentară şi industria
construcŃiilor).
Nivelul noxelor pe an măsurat în anii 2005 şi 2006 în judeŃ pentru bioxid de sulf (SO2), bioxid de
azot (NOx), şi compuşi organici volatili non-metanici (NMVOC) conduce la următoarele concluzii:
emisia de SO2 în perioada 2005 -2006 arată tendinŃă de scădere, pe când în cazul emisiilor de NOx şi
NMVOC se constată o uşoară creştere. Sursa principală a emisiilor de SO2 şi NOx este utilizarea
purtătorilor de energie fosili în industria energetică şi în gospodării. Pentru poluarea cu NOx
responsabilii principali sunt traficul şi industria. Emisia de NMVOC provine în principal din uzinele
de vopsea, prelucrarea lemnului, respectiv din trafic.
Datele măsurătorii provin de la oficiile locale de ProtecŃia Mediului, care măsoară următorii
indicatori ai poluării aerului:
- SO2 (bioxid de sulf)
- NO2 (dioxid de azot)
- PM10 (particule aerodinamice cu diametrul sub 10 microni)
- TSP (toate materialele în suspensie)
În tabelul de mai jos publicăm materialele prelucrate ale staŃiilor care au fost validate în baza
numărului corespunzător de măsurători şi a timpului de disponibilitate (clasificat).
staŃie de măsură tip zonă
APM Arad orăşenesc
Astra Vagoane de circulaŃie/industrial
Uzina Electrica
Str. A. Saguna de circulaŃie
P-ta Podgoria
P-ta UTA

Măsurătorile se fac manual în sistemul de prelevare a mostrelor de aer la 24 de ore. Măsurarea

concentraŃiei diferitelor gaze se face clasic cu metoda dizolvării. Datele calităŃii aerului pe un an din
zona de graniŃă româno-maghiară privind dioxidul de sulf, dioxidul de azot şi alte materiale solide
(TSP) sunt cuprinse în tabelul de mai jos:

componente 2003 2004 2005

[fig/m3] SO2 NO2 TSP SO2 NO2 TSP SO2 NO2 TSP
APM Arad 0,04 8,6 - 3,6 8,4 - 1,37 9,99 -
Astra Vagoane 0,1 8,7 179,1 0,4 9,8 189,7 0,74 11,44 158,9
Str. A. Saguna 0,05 4,7 213,8 0,3 6,1 166,6 0,95 13,58 145,5
Uzina Electrica 0,1 7,2 199,7 0,1 6,1 177,2 1,09 8,11 143,3
P-ta Podgoria 4,12 21,46 - 8,8 23,8 - 11 22 -
P-ta UTA 4,61 22,13 - 7,3 21,1 - 9 19 -

11
VariaŃia anuală a bioxidului de sulf arată o uşoară creştere în judeŃul Arad. Cantitatea bioxidului de
sulf nu a depăşit valoarea anuală conform STAS 12574/1987 (valoarea admisă este 60 µg/m3 ).
În baza datelor observate se poate constata creşterea concentraŃiei de dioxid de azot. Acest fenomen
este cauzat de creşterea circulaŃiei rutiere din localităŃile zonei de graniŃă. Valoarea anuală a cantităŃii
de dioxid de azot permis de standardul STAS 12574/1987 nu a fost depăşit (valoarea admisă este 40
µg/m3 ).
Între anii 2003 şi 2005 concentraŃia TSP a depăşit frecvent valoarea anuală admisă de standardul
STAS 12574/1987 (valoarea admisă este 75 µg/m3 ). Valoarea măsurată maximă admisă în 24 de ore
este 150 µg/m3 .
Altitudinea zonei de graniŃă mergând dinspre vest spre est creşte gradual de la graniŃă spre munŃi. Pe
ambele părŃi ale graniŃei cea mai mare parte a regiunii este câmpie, Câmpia de Vest, după care
urmează Dealurile de Vest, care constituie trecerea dintre câmpie şi munŃi.
Din punct de vedere a pedologiei, zona este acoperită în principal de cernoziom (pe câmpie şi pe
dealurile cu înălŃimi mai mici), respectic soluri aluvinoase (de-a lungul râurilor). Cu creşterea
altitudinii pe dealuri, respectiv în munŃi solurile dominante sunt solurile forestiere.
Pe partea maghiară traseul se deplasează într-o zonă mai puŃin sensibilă din punct de vedere al apelor
subterane (conform Ord. Guv. maghiar 219/2004).
Cursurile apelor zonei de graniŃă examinată au în mare majoritate sens est-vest, fiind o zonă în
amonte, deci cursurile apelor sunt spre Ungaria. Râul principal al zonei este Mureşul. Debitul apelor
din aceste zone este relativ mare, pe de o parte deoarece o lungime considerabilă se află în munŃi, pe
de altă parte deoarece zona se află sub influenŃa maselor de aer dinspre ocean, din acest motiv sunt
frecvente ploile. Mureşul curge pe graniŃa româno-maghiară pe o lungime de 20,9 km şi doar după
această porŃiune intră pe teritoriul Ungariei.
Calitatea apelor de suprafaŃă o prezentăm în baza datelor furnizate de partea maghiară la întâlnirea
bilaterală în perioada 27-30 noiembrie 2006 la Balmazújváros(Ungaria), de Comitetului Român-
Maghiar de Apă (Magyar-Román Vízügyi Bizottság), de Subcomisia CalităŃii Apelor (Vízminıségi
Albizottság).
Calitatea apei Mureşului care intră în Ungaria este prezentată şi evaluată în conformitate cu sistemul
de clasificare româno-maghiar în cinci trepte de calitate. Baza evaluării este valoarea medie a
componentelor apei, respectiv valoarea de 10% a oxigenului dizolvat şi a altor componente în
proporŃie de 90%. Calitatea apei Mureşului este caracterizată de materiale poluante naturale şi
antropogene. Calitatea apei care soseşte la graniŃa româno-maghiară depinde în principal de poluarea
apei dincolo de graniŃa maghiară.
Valorile calităŃii apei Mureşului pentru anul 2004 sunt reprezentate în tabelul de mai jos semnalând
valorile calităŃii IV. şi V. conform celor 5 clase de calitate conform clasificării româno-maghiare.

Parametri Compuşi ai SubstanŃe nutritive Săruri

[mg/l] oxigenului
O2 BOD5 KOIp NH4 NO2 NO3 PO4 Ca Mg Na Cl SO4 Tot.m. *
medie 10,2 3,8 5,8 0,10 0,01 1,3 0,03 53,7 9,6 36,9 71,8 83,6 334
C90% 8,3 5,9 10,5 0,32 0,03 1,9 0,04 66,1 11,9 48,0 103,5 131,5 423
(O2: C10%)
calificare I. III. III. III. II. II. I. I. I. II. III. II. II.
*Total materiale dizolvate

12
Parametri pH MicropoluanŃi anorganici MicropoluanŃi Clor. -a3 Coliform4
organici mg/m3 i.ml
Fe Mn Zn Cu Cr Pb CN fenol ana. ulei2
mg/l mg/l µg/l µg/l µg/l µg/l µg/l µg/l det.1 µg/l
µg/l
medie 8,1 0,08 0,01 16,4 5,4 13,6 0,9 - 5 50 33 35,8 43
C90% 8,5 0,12 0,02 28,7 8,4 30,0 2,0 - 6 54 46 88,9 75
calificare II. II. I. V. V. V. III. - III. I. II. III. III.
1/ DetergenŃi anionactivi
2/ DerivaŃi petrolieri
3/ Clorofilă-a
4/ Bacterii Coliform

Analizând datele tabelului se poate constata că: pentru calitatea apei Mureşului care ajunge în zona
de graniŃă asemănător râurilor Tur, Someş şi Crasna, (care de asemenea sosesc pe teritoriul Ungariei
dinspre teritoriul României) este caracteristic conŃinutul mare de elemente micropoluante anorganice
(Zn, Cu, Cr, în stare dizolvată). Din aceste motive în privinŃa micropoluanŃilor în 2004 calitatea apei
a fost de clasa a V-a.
Zonele de graniŃă din punct de vedere ecologic şi peisagistic sunt în strânsă legătură cu zonele
protejate din România. Acest fapt constituie baza colaborării instituŃiilor maghiare şi române în
domeniul protecŃiei mediului.
Zona inundabilă a Mureşului
Cele mai importante zone de trai pentru vietăŃi sunt pădurile şi ierburile din albia majoră (lunca) a
râului. Râul Mureş izvorăşte de la Izvoru Mureşului din CarpaŃii de Est în România şi după o
distanŃă de 700 km atinge graniŃa ungară. Mureşul, dintre afluenŃii Tisei are căderea cea mai mare,
are debitul cel mai mare şi transportă cea mai are cantitate de aluviuni. Astfel au loc şi fenomenele
naturale de formare a albiei care se pot urmări, asigurând mediu de viaŃă animalelor din râu. Locuri
valoaroase de trai pentru animalele autohtone în albia râului sunt pădurile şi dumbrăvile de salcii şi
plopi, ale căror specii principale sunt: salcia albă, salcia fragedă, plopul alb, pe alocuri câte un
exemplar bătrân de plop negru. Dumbrăvile de salcii şi plopi în contact cu rogozul (Carex L.) înalt
este mediu propice pentru habitatul unor specii de plante cum ar fi Chrysanthemum serotinum. Pe
terenurile cele mai înalte, în fragmente se mai găsesc mici dumbrăvi de stejar, frasin de luncă şi ulm
cu viorele în zone mai restrânse.
În părŃile mai adânci, înconjurate de păduri se găsesc fâneŃuri de luncă. În lunca Mureşului dinspre
CarpaŃi şi dinspre Banat sosesc multe grupuri de animale. Dintre acestea merită reŃinute specii de
melci dintre care unele s-au şi stabilit în zonă (melcul de Banat), musca Sphyracephala europaea,
înregistrată ca specie nouă în această zonă şi în bazinul intracarpatic; aici au fost descoperite şi trei
specii de cerambicide, între ele şi cerambicid scămoşată.
Fauna din zonă mai este reprezentată şi de multe specii de efemeride, gândaci protejaŃi, libelule de
râu, numeroase specii valoroase de peşti, amfibieni şi reptile şi o bogată varietate de păsări. Dintre
mamifere trebuie amintite speciile protejate de lilieci.
Speciile aparte protejate de animale în judeŃului Arad: Ardea purpurea(stârc roşu), Ciconia nigra
(cocostârc negru), Falco cherrung (şoim dunărean), Falco vespertinus (vânturelul de seară),
Heliaetus albicilla (vulturul codalb), Hieraaetus pennatus (acvila mică), Linx linx (râs), Milvus
milvus (gaia roşie), Pandion haliaetus (uligan pescar).
Pe partea românească a graniŃei, pe mai mulŃi kilometri lângă graniŃă sunt numai terenuri agricole.
La 3 km în sud de punctul unde este planificată traversarea graniŃei se găseşte localitatea Nădlac, cu
Mureşul curgând pe parte sudică a acesteia. Zona de graniŃă este considerată teritoriu Natura 2000

13
atât pe partea maghiară, cât şi pe cea românească. Partea românească Ńine de la Arad până la Makó
(Macău), care sunt atât zone de conservare a naturii, cât şi zone de protecŃie a păsărilor: ROSCI0108
Lunca Mureşului Inferior şi ROSPA0069 Lunca inferioară a Turului.

3.2. Efectele construcŃiei

Solul, apa subterană
Efectele construcŃiei asupra solului şi apei freatice depind în primul rând de mişcarea utilajelor de
lucru, de alimentarea acestor utilaje cu combustibil, de exploatarea materialelor de construcŃii, de
transport, respectiv de păstrarea materialelor periculoase şi depozitarea deşeurilor.
Legat de acestea, zona de influenŃă directă Ńine şi de teritoriul care urmează să fie expropriat, unde se
efectuează activităŃi directe de construcŃii. De asemenea, este zonă de influenŃă directă zona care
serveşte la parcareaa maşinilor, depozitarea materialelor periculoase şi a deşeurilor, care în unele
cazuri poate să fie plasată în afara şantierului de construcŃii.
Traseele de transport sunt de asemenea zone de influenŃă directă. Zone de influenŃă directă sunt
împrejurimile traseelor de transport, unde solul, apa freatică, respectiv zona şantierului pot fi
poluate.
Poluarea apelor subterane se poate exclude, deoarece sensul lor de curgere este asemănător apelor de
suprafaŃă în direcŃie sud-vest (bazinul hidrografic al Mureşului).
łinând cont de cele de mai sus se poate exclude poluarea teritoriilor dincolo de graniŃă.
Apele de suprafaŃă
Apele de suprafaŃă ale zonei de graniŃă sosesc din România pe teritooriul Ungariei. Pârâul Krak este
ultimul curs de apă intersectat înainte de graniŃă, care trecând peste graniŃă după ce parcurge
aproximativ 1800 metri se varsă în Mureş în localitatea Nădlac. Din acest motiv nu se poate exclude
în totalitate o eventuare poluare a apei care să se extindă şi în Ńara vecină România, dar putem lua în
considera o astfel de eventualitate doar în cazul unui dezastru.
ProtecŃia purităŃii aerului
Emisiile poluante provenite de la transportul materialelor de construcŃii pe drumurile publice, din
exploatarea maşinilor de lucru – în primul rând bioxidul de azot, cenuşa şi praf în suspensie – sunt
variabile în spaŃiu şi timp, dar dincolo de şantier nu se produce o poluare semnificativă a aerului.
Ne putem aştepta la producerea prafului de la circulaŃia autoturismelor, manipularea materialelor
transportate, din tehnologia de construcŃii, din lucrările de excavare a pământului şi nivelare a
terenului.
Ocuparea teritoriului, lucrările de nivelare, lucrările de fundaŃie sunt însoŃite temporar de producerea
prafului şi poluarea aerului. Cantitatea prafului eliberat depinde de umezeala humusului şi de plante.

14
Lucrările de săpături presupun construirea terasamentului şi lucrările de fundaŃie, pe parcursul cărora
ne putem aştepta la încărcarea atmosferei cu praf.
łinând cont de faptul că vânturile din zonă au direcŃia spre sud-sudvest, este mică probabilitatea ca
materialele poluante produse pe parcursul construcŃiei să se extindă dincolo de graniŃă. Pe de altă
parte dincolo de graniŃă, pe teritoriul României pe mai mulŃi kilometri sunt terenuri agricole, şi
zonele locuite se găsesc la peste 3 km distanŃă, astfel că lucrările de construcŃie a autostrăzii nu au
efecte poluante din punct de vedere al protecŃiei purităŃii aerului, nu provoacă poluare peste valoarea
limită admisă.
ProtecŃia faunei
ConstrucŃia nu are niciun efect asupra faunei dincolo de graniŃă, deoarece lucrările din Ungaria nu
sunt însoŃite de ocupări de teritoriu şi desfiinŃarea spaŃiului de trai pentru unele animale.
Mediile locuite
ConstrucŃiile la autostradă nu au niciun efect asupra valorilor construcŃiilor din localităŃi, dacă
teritoriul acestora nu este afectat, sau influenŃează în mică măsură. Astfel, construcŃia autostrăzii nu
are nicio influenŃă asupra localităŃilor dincolo de graniŃa ungară.
Ocrotirea naturii
Efectele lucrărilor de construcŃie din punct de vedere al ocrotirii naturii, în general, provoacă
modificări temporare, dar efectele pot fi şi permanente.
ConstrucŃia autostrăzii este însoŃită şi de modificarea suprafeŃei terenului, cu formarea unor debleuri,
terasamente şi taluzuri, cu distrugeri ale suprafeŃei pe durata lucrărilor în cazul în care sunt solicitate
teritorii în afara celor expropriate.
OperaŃiunile de mai sus au loc în exclusivitate pe teritoriul Ungariei, astfel că lucrările nu vor avea
nicio influenŃă asupra teritoriilor de dincolo de graniŃă, în România.
ProtecŃia împotriva zgomotelor şi vibraŃiilor
La lucrările de construcŃie următoarele surse provoacă poluare sonoră:
- Tehnologia de construcŃie
- Utilajele
- OperaŃiunile de încărcare-descărcare-manipulare.
- ActivităŃile de transport.
Poluarea sonoră provine din mişcarea utilajelor de construcŃie, transport şi de manipulare. Zgomotele
produse de utilaje pot constitui o problemă doar în cazul clădirilor care se află în apropierea
şantierului, dar şi acest lucru doar temporar.
În acest caz se poate constata că creşterea poluării sonore este neglijabilă, deoarece nu se fac
transporturi dincolo de graniŃă, în România iar în apropierea graniŃei nu sunt clădiri.
3.3. Efectele funcŃionării/exploatării obiectivului
Solul, apele subterane
Deoarece nu este vorba de ocuparea unor zone dincolo de graniŃă, în România, obiectivul în sine nu
are niciun efect asupra solului.
ConstrucŃia autostrăzii, execuŃia suprafeŃei asfaltate reduce doar aparent valoarea infiltraŃiilor apelor
în sol, pentru că apele pluviale de vară sunt colectate şi ajung în sol crescând astfel rezerva de apă
freatică. Evaporările apei freatice vara încetează însă pe suprafaŃa acoperită de autostradă, astfel că

15
infiltrările suplimentare vara se reduc, după evaluarea noastră nivelul ar creşte câŃiva centimetri sub
autostradă şi în zona adiacentă. În perioada iernii nu se produc însă nici infiltraŃii, nici evaporări, deci
ne putem aştepta la scăderea apei freatice. În zonele de sub autostradă şi cele învecinate însă are loc
un proces de infiltrare laterală, adică un proces de egalizare a nivelurilor.
Sub suprafeŃele asfaltate deci poate avea local o tendinŃă de scădere a nivelului apei freatice, dar
procesul egalizării este autoregulator, deoarece o scădere mai masivă duce la creşterea debitului
reumplerii.
Efectele negative scontate sunt în primul rând emisiile circulaŃiei rutiere, materialele poluante prinse
de firele de praf, şi particulele de praf cu ulei care poluează de-a lungul autostrăzii. Astfel de
substanŃe poluante sunt picăturile de benzină, motorină, lichid sărat de la dezgheŃarea autostrăzii,
materiale de uzură, lubrifianŃi, praf depus.
AlŃi poluanŃi probabili mai sunt derivaŃi de CH şi metale grele, care pot fi fixati de vegetaŃia
şanŃurilor, respectiv derivaŃii de CH în cantitate mică se infiltrează în sol.
SubstanŃele poluante se leagă de particulele de sol odată cu ploile şi se depun sub formă de strat
subŃire de nămol.
Vânturile din teritoriu au direcŃie sud-sudvest, în mod caracteristic suflă dinspre munŃii Zărandului.
Datorită sensului în care suflă vânturile la construirea autostrăzii cât şi la exploatarea sa, praful care
ia naştere şi alte materiale poluante se depun în cantităŃi neglijabile dincolo de graniŃă, în România şi
nu pot polua nici apa freatică cu infiltrări poluante.
AcŃiunea soluŃiilor sărate folosite la dezgheŃarea autostrăzii: conform studiilor precedente, sarea
aruncată pe autostradă poate produce poluare şi în perioade critice, doar la o distanŃă de 1 m măsurat
de la marginea platformei, astfel că exploatarea obiectivului nu are niciun efect asupra teritoriilor
dincolo de graniŃa ungară.
Ape de suprafaŃă
Din exploatarea autostrăzii, uleiurile şi derivaŃii petrolieri sunt elemente care au efecte asupra
cursurilor de apă, pot polua în primul rând, dar şi acestea doar în caz de dezastru. Din acest motiv
condiŃia deversării în apă curgătoare în cazul apelor cu faună, este ca în prealabil să fie curăŃată şi
degresată.
În cazul exploatării normale a autostrăzii se poate exclude eventuala poluare a segmentului din
România a pârâului Krak.
Pe parcursul exploatării trebuie asigurat ca dezastrele să nu polueze apele de suprafaŃă.
Exploatatorul autostrăzii trebuie să dispună de un scenariu pregătit pentru un eventual dezastru, care
să asigure că, în caz de dezastru, poluarea nu se deversează în unitatea de colectare.
Cursurile de apă şi canalele se pot utiliza ca unităŃi de colectare pentru autostrada proiectată, cu
excepŃia aluviunilor şi cu respectarea normelor de calitate a apei.
Efectele produse de sare în perioada iernii pot afecta în mică măsură şi calitatea apelor din canalele
de fund, dar efectele diluării corespunzătoare au efecte la deversare, din acest motiv în aceste ape nu
ne putem aştepta la depăşirea limitelor maxime ale sării.
ProtecŃia purităŃii aerului
Obiectivul în sinea lui nu produce probleme de poluare în zonele aflate dincolo de graniŃa ungară.
Este redusă probabilitatea ca materialele poluante ale aerului care se produc în timpul exploatării, în
condiŃiile mişcărilor maselor de aer în direcŃia sud-sudest, să ajungă dincolo de graniŃa ungară.

16
łinând cont de faptul că dincolo de graniŃă, pe teritoriul României, pe mai mulŃi kilometri sunt
terenuri agricole şi zonele locuite se găsesc la peste 3 km distanŃă, lucrările de construcŃie a
autostrăzii nu au efecte poluante din punct de vedere al protecŃiei purităŃii aerului, nu provoacă
poluare peste valoarea limită admisă.
În baza studiilor de impact efectuate se poate constata că, în general, valorile privind calitatea aerului
la nicio componentă poluantă nu ating valorile limită impuse de normele de sănătate. ConcentraŃia de
Nox la o distanŃă mai mică de 10m atinge această valoare. În interiorul acestor distanŃe nu este niciun
obiectiv care să necesite măsuri de protecŃie împotriva poluării atmosferice.
Exploatarea traseului din Ungaria în acest fel nu produce probleme de poluare atmosferică în zonele
de dincolo de graniŃa maghiară.
Pe parcursul exploatării se pot întâmpla dezastre şi poluări din pricina acesteia, în cazul transportării
rutiere a unor substanŃe volatile, lichide sau gazoase.
Din punct de vedere al consecinŃelor, are importanŃă deosebită efectul dezastrelor care au loc în zone
locuite. În aceste cazuri într-o zonă relativ restrânsă, valoarea măsurată a substanŃelor nocive şi
poluante poate depăşi de mai multe ori valoarea limită admisă, care poate afecta puternic şi
elementele indirecte care suportă poluarea (solul, apa, lumea vie, omul). De la locul de intersecŃie cu
graniŃa, cele mai apropiate localităŃi româneşti sunt la distanŃa de 3 şi 10 km, astfel că acestea nu sunt
periclitate nici de poluare provocată de un dezastru.
ProtecŃia florei şi a faunei
Conform datelor prezente, pe o rază de câŃiva kilometri, măsurată de la punctul de trecere a
frontierei, autostrada poate trece graniŃa fără pagube asupra mediului înconjurător. Efectele
autostrăzii asupra florei şi faunei depinde mult de traseul mai departe al autostrăzii.
Pe parcursul exploatării, circulaŃia rutieră proporŃional cu mărimea circulaŃiei poluează flora şi fauna
doar local prin emisia substanŃelor poluante. Efectele poluării chimice asupra florei şi faunei nu este
semnificativă, conform experienŃelor noastre de până acum. Acest lucru este valabil şi pentru zone de
dincolo de graniŃă.
Zone locuite
De la locul de intersecŃie cu graniŃa, cele mai apropiate localităŃi româneşti sunt la distanŃa de 3 şi 10
km. Tronsonul maghiar nu are efect direct asupra mediului construit dincolo de graniŃă (monumente,
situri istorice). Indirect autostrada proiectată apare ca element nou în mediul construit; în legătură cu
investiŃia, din punct de vedere economic ne putem aştepta la o apreciere a valorii imobilelor de lângă
graniŃă.
După realizarea investiŃiei datorită rearanjării circulaŃiei rutiere în zonele de pe lângă localităŃi,
circulaŃia rutieră se reduce, reducându-se proporŃional şi poluarea sonică şi atmosferică. Asupra
clădirilor din zona şoselei condiŃiile de mediu schimbate vor avea efect pozitiv, lucru valabil şi în
localităŃilor din zonă din România.

ProtecŃia solului
Autostrada atinge graniŃa pe un terasament de aprox. 2 m înălŃime. Nu este nevoie de control de
frontieră Ńinând cont de faptul că şi România este membră a UE.
Efectele autostrăzii asupra peisajului de dincolo de graniŃă depinde mai mult de traseul pe mai
departe al autostrăzii.
Deoarece în imediata apropiere a graniŃei sunt în principal suprafeŃe agricole, sensibilitatea ecologiei
peisajului este redusă, efectele autostrăzii sunt neglijabile. Traseul a fost proiectat cu împădurire

17
corespunzătoare, cu amplasare de zonă verde, care ar îmbogăŃi imaginea agricolă, săracă în elemente
de peisaj, dealtfel omogenă a zonei.
Efectele funcŃionării autostrăzii prin modificarea diferitelor elemente de mediu are efecte complexe
asupra peisajului. Efectele funcŃionării autostrăzii au fost prezentate la celelalte elemente ale
mediului. Aici subliniem doar efectele cu care acestea nu se ocupă.
Unul dintre cele mai importante efecte probabil va fi o revigorare a investiŃiilor în zona de lângă
autostradă. CondiŃiile bune de circulaŃie rutieră vor favoriza investiŃiile în capacităŃi de producŃie şi
servicii în zonă. Acest efect se va simŃi cel mai mult în zona intersecŃiilor.
ProtecŃie împotriva zgomotului şi a vibraŃiilor
ConstrucŃia în sine nu creează probleme de poluare fonică în zonele de dincolo de graniŃa ungară.
Lucrările proiectate pe teritoriul Ungariei vor produce efecte neglijabile în zonele de dincolo de
graniŃa ungară. Studiul de impact şi planul de autorizare arată că în apropierea graniŃei după o
distanŃă de 74 metri limitele de poluare fonică deja sunt respectate (65/55 dB zi/noapte) iar punctul
de trecere a graniŃei este la kilometri distanŃă de orice localitate. La cea mai apropiată localitate
(Nădlac, primele case sunt la ~3000 m) poluarea fonică a tronsonului maghiar este de: 37,28/30,50
dB zi/noapte.
În funcŃie de continuarea traseului şi de circulaŃia rutieră autostrada va putea avea efect asupra acelor
localităŃi pe lângă care trece. Acest lucru se poate evalua doar în baza proiectului părŃii române.
Din punctul de vedere a zonei indirecte de influenŃă, conform calculelor făcute în studiul de impact,
efectul autostrăzii M43 este benefic pentru că, faŃă de situaŃia actuală, ne putem aştepta la o
diminuare cu 3-4 dB a poluării fonice pe şoseaua naŃională nr.43 din Ungaria. Acelaşi lucru se va
întâmpla probabil şi cu şoseaua E68 din România.
SituaŃia este şi mai încurajatoare dacă situaŃia proiectată este comparată cu starea de referinŃă. FaŃă
de situaŃia fără investiŃie pe şoseaua naŃională maghiară nr. 43 ne putem aştepta la o scădere cu 5 dB
a zgomotului.

3.4. Recomandări de protecŃie şi monitorizare

Conform datelor noastre care ne stau la dispoziŃie nu este nevoie de nicio măsură de protecŃie şi
monitorizare pentru teritoriile de dincolo de graniŃa maghiară.

3.5. Rezumatul studiului

Putem să constatăm că construirea autostrăzii M43 între localităŃile Makó - Csanádpalota (graniŃă)
nu are efecte negative asupra mediului înconjurător din perspectiva niciunui element analizat.

18