CAP.I.

CE ESTE MECATRONICA
I.1. Definitie si lamuriri

Mecatronica este un domeniu transdisciplinar al ingineriei care

se ba-zează pe disciplinele clasice: ingineria mecanică, ingineria
electrică şi ştiinţa calculatoarelor.
Conceptul de mecatronică s-a născut în Japonia la începutul
deceniului al optulea al secolului trecut. Termenul în sine a fost
brevetat de către concernul Yaskawa Electric Co. şi a fost utilizat
pentru a descrie fuziunea tehnologică: mecanică – electronică –
informatică.
Mecatronica s-a născut ca tehnologie şi a devenit foarte
curând filosofie care s-a răspândit în întreaga lume. În ultimii ani
mecatronica este definită simplu: ştiinţa maşinilor inteligente.
Apariţia mecatronicii este rezultatul firesc al evoluţiei în dezvoltarea
tehnologică. În opinia japonezilor, mecatronica este tehnologia
mecanică cerută de societatea informaţională. Mecatronica se
diferenţiază net de tehnologia tradiţională. În tehnologia tradiţională,
elementele de bază sunt materialul şi energia. În mecatronică, acestor
două elemente li se adaugă informaţia. Tehnologia mecatronică şi
principiile mecatronice în educaţie au condus la definirea filosofiei
mecatronice. Pentru practica inginerească această filosofie a marcat
saltul de la ingineria tradiţională, secvenţială, la ingineria simultană
sau concurentă (paralelă). (fig1, 2)
Sistemele mecatronice sunt caracterizate de faptul că stochează,
procesează şi analizează semnalele obţinute şi execută sarcini
adecvate. Scopul este de a extinde şi de a completa sistemele
mecanice cu senzori şi microprocesoare pentru a crea produse fiabile
şi inteligente. Metodele de a integra aceste componente reies din
teoria sistemelor, control şi tehnologia informaţiilor.

I.2. Exemple de produse si sisteme mecatronice

Tot ceea ce numim astăzi produs de înaltă tehnicitate, este

produs mecatronic. Exemplele de produse mecatronice includ
automobilul modern (automobilul mecatronic) la care putem aminti
managementul motorului, sistemele de siguranţă active şi pasive,
suspensia activă etc., maşinile-unelte cu comandă numerică, tehnica
de calcul, tehnica de telecomunicaţii, aparatura de cercetare, roboţii,
aparatura biomedicală, sistemele de transport inteligent,
aparatura de cercetare, aparatura electrocasnica, aparatura
cine-foto si audio-video, masinile agricole moderne etc
Automobilul modern, robotii, tehnica de calcul, tehnica
de telecomunicatii, aparatura biomedicala, Mecatronica s-a
2
nascut in mediul industrial. Stradaniile la nivel academic
pentru a asigura pregatirea specialistilor in acord cu cerintele
noii tehnologii au condus la conturarea principiilor
mecatronice in educatie.
Aceste principii sunt::
-hands on – prezenta palpabila a obiectului de studiu;
-learning by doing – invatarea prin practica
-interaction – interactiunea sistemelor mecanice ,
electronice, informatice.
Laboratoarele interdisciplinare de mecatronica constituie
baza pentru materializarea principiilor: “educatie prin
practica”, “educatie prin cercetare”.
Aflată la intersecţia unor domenii ale ştiinţei cu performanţe de vârf în
implementarea noilor tehnologii, mecatronica abordează concepte şi sisteme
noi în ingineria micro şi nano senzorilor şi sistemelor de acţionare, materiale
şi compozite pretabile pentru implementări la scară celulară sau atomică,
structuri celulare şi reţele neuronale, sisteme ce prefigurează conceptele de
nanoelectronică capabile să producă viitoarele nano-procesoare, noi concepte
ale inteligenţei artificiale privind adaptibilitatea, capacitatea de a raţiona,
capacitatea de instruire, noi sisteme de conducere axându-se în special pe
controlul robust, tolerant la defecte, adaptiv,inteligent, sisteme expert şi
neuro-fuzzy etc.
Sistemele mecatronice asigura :
-multifunctionalitate;
-flexibilitate;
-posibilitatea actionarii la distanta
-evolutie continua datorata dinamicii cerintelor pietii;
-imitare a naturii-adaptabilitate.
Oferind solutii eficiente pentru promovarea interdisciplinaritatii,
mecatronica a devenit suportul demersurilor pentru stimularea initiativei si a
creativitatii.
Foarte curand mecatronica a devenit filosofie. Pentru practica inginereasca
filosofia mecatronica a marcat saltul de la ingineria traditionala, secventiala,
la ingineria simultana sau concurenta.
In ultimii ani mecatronica este definita simplu: stiinta masinilor inteligente.
Mai recent demersurile pentru innoire in educatie si cercetare aduc in atentie
problema mecatronicii ca: mediu educational in societatea informationala,
respectiv mediu de proiectare si fabricare integrata pe fundalul caruia s-a
dezvoltat conceptul de proiectare pentru control.
In literatura de specialitate au devenit consacrate extinderi in alte domenii ca:
hidronica,
pneutronica, termotronica, autotronica, agromecatronica (agricultura de
precizie).

3
Evolutia in dezvoltarea tehnologica inseamna: micromecatronica,
nanomecatronica si biomecatronica. Tendinta generala este de
“intelectualizare a masinilor si sistemelor” .

CAP. II. MECTRONICA AUTOMOBILULUI

II.1. Prezentare generala

Apărut în a doua jumătate a secolului al 19-lea, automobilul a revoluţionat

transporturile şi a concentrat cele mai semnificative eforturi ştiinţifice şi
inginereşti,
pentru continua perfecţionare a performanţelor sale. Până în jurul anilor 1970-
1980
componentele mecanice, multe dintre ele adevărate „bijuterii” tehnice,
reprezentau o
pondere covârşitoare în ansamblul unui automobil, partea electrică şi
electronică
rezumându-se la un număr restrâns de motoare (demaror, alternator,
ştergătoare de
parbriz), senzori (pentru temperatura uleiului şi antigelului, presiunea uleiului,
nivelul
carburantului), relee (pentru semnalizare, aprindere) şi becuri .
Dezvoltarea microelectronicii, materializată în circuite integrate logice şi
analogice,
circuite integrate de putere, procesoare numerice (microprocesoare,
microcontrollere,
DSP-uri), realizarea unor sisteme de acţionare, convenţionale şi
neconvenţionale,
performante, a unor tipuri noi de senzori etc., au deschis perspective largi
pentru
rezolvarea unor cerinţe care se impuneau tot mai acut, legate de:
§ Siguranţa în trafic;
§ Economicitate;
§ Fiabilitate;
§ Confort;
§ Protecţia mediului.

II.2. Beneficiile aduse constructiei automobilelor

În construcţia automobilelor moderne şi-au câştigat locul tot mai multe

sisteme

4
mecatronice (pentru managementul motorului, ABS, ESP, suspensie activă
etc.),
pentru ca, în final, întreg automobilul să se transforme într-unul dintre cele
mai
reprezentative sisteme mecatronice (prin interconectarea subsistemelor cu
magistrale
adecvate – de exemplu, CAN-Bus, sisteme de navigaţie, X-by Wire,
telematică etc.).
Fig. 3 Componente electrice şi electronice într-un automobil
Un automobil modern, dintr-o clasă medie, cuprinde circa 60-70 de motoare
şi un
număr asemănător de senzori şi sisteme senzoriale (. Un exemplu elocvent îl
constituie diferenţele majore dintre „broscuţa” de mare succes a firmei
Volkswagen,
din anii 1960: 136 W – putere maximă consumată, 150 m de cabluri electrice
şi circa
80 de contacte electrice şi urmaşul acesteia din 2001, maşina „New Beetle”,
cu un
consum de 2050 W, 1500 m de cabluri şi 1200 contacte electrice.
Creşterea ponderii componentelor electrice şi electronice în construcţia
automobilului
a facilitat introducerea unor sisteme noi, permiţând creşterea performanţelor şi
simplificarea componentelor mecanice.
respectiv un ventil cu acţionare electromagnetică (Electromagnetic Valve
Train –
EVT) – un rezonator resort/masă, care înlocuieşte clasicul ax cu came destinat
acţionării ventilelor în sincronism cu mişcarea arborelui motor, şi asigură
sistemului de
management al motorului posibilitatea comenzii libere a ventilelor, în funcţie
de
algoritmul de optimizare impus. Principalele efecte: îmbunătăţirea raportului
moment
motor/turaţia motorului, reducerea cu până la 20% a consumului de carburant,
reducerea volumului gazelor de eşapament.

O altă tendinţă importantă în construcţia autovehiculelor constă în

îmbunătăţirea
permanentă a performanţelor sistemelor existente. În figura 2.3, este prezentat
un
sistem de injecţie cu actuator piezoelectric. Utilizează tehnologia HDI (High
Diesel
Injection), în care o pompă alimentează cu motorină o rampă comună, numită
„common rail”, la presiuni de până la 1500 bari. Distribuţia carburantului din
această
rampă se realizează cu actuatori piezoelectrici.
5
Actuatorii piezoelectrici sunt utilizaţi în multe produse mecatronice, datorită unor
caracteristici remarcabile, cum ar fi forţe de acţionare mari (de ordinul miilor de N),
acceleraţii de ordinul a 2000g, rezoluţii în domeniul nanometrilor etc. Vor fi trataţi
detaliat în capitolul 5.
Foarte multe eforturi ale proiectanţilor şi constructorilor de vehicule sunt dirijate în
scopul creşterii siguranţei şi confortului pasagerilor şi implică subsisteme mecatronice
sofisticate.
Sistemele de securitate pot fi active sau pasive şi au câteva roluri foarte
importante:
evitarea eficientă a coliziunilor; minimizarea efectelor coliziunilor şi evitarea
traumatismelor, atât pentru pasagerii vehiculului, cât şi pentru pietonii
implicaţi în
accident.
Sistemele de siguranţă active servesc la prevenirea coliziunilor şi la
minimizarea
efectelor acestora. Cele mai importante sunt [Continental]:
§ Sistemul electronic de frânare (Electronic Brake System), care include:
o ABS (Anti-locking Brake System) –are rolul de a controla presiunea de
frânare, pentru evitarea blocării roţilor. Procesează informaţiile de la
senzorii care măsoară viteza roţilor şi controlează motorul pompei
hidraulice şi valvele care distribuie fluidul la frâne.
o Brake Assist – interpretează informaţiile de la senzorii specifici şi
corectează manevrele de frânare ale conducătorului auto.
§ Sistemul electronic de stabilitate (ESP – Electronic Stability Program), care
evaluează în permanenţă datele măsurate de un mare număr de senzori şi
compară
acţiunile şoferului cu comportarea vehiculului la momentul respectiv. Dacă
intervine o situaţie de instabilitate, cum ar fi cea determinată de o virare
bruscă,
sistemul reacţionează în fracţiuni de secundă, prin intermediul electronicii
motorului şi a sistemului electronic de frânare şi ajută la stabilizarea
vehiculului.
Sistemul ESP include mai multe subsisteme complexe:
o ABS (Anti-locking Brake System);
o EBD (Electronic Force Brake Distribution);
o TCS (Traction Control System);
o AYC (Active Yaw Control).
§ Sistemul de prevenire a accidentelor, care poate include:
o Controlul adaptiv al coliziunilor (Adaptive Cruise Control - ACC), bazat
pe senzori radar de distanţe mari. Începând cu anul 1999, firma
Continental Automotive Systems [Continental] a introdus sistemele ACC
în producţia de serie, devenind primul furnizor global de astfel de
sisteme. ACC reglează automat viteza vehiculului, în funcţie situaţia
maşinilor din trafic, pentru a asigura o distanţă adecvată faţă de vehiculul
din faţă. Sistemul radar utilizează principiul impulsuri Doppler pentru
măsurarea independentă a vitezei şi distanţei.
6
 În timp, în raport cu nivelul atins de dezvoltarea tehnologică şi a
posibilităţilor de
utilizare la fabricarea automobilelor, se folosesc metode din ce în ce mai
complexe de
proiectare, analiză, sinteză şi simulare a fenomenelor, mecanismelor,
subansamblurilor şi
ansamblurilor automobilelor, parcurgându-se mai multe etape utilizând
facilităţile oferite
de tehnicile moderne, care au la bază calculatoarele numerice, pentru:
- efectuarea calculelor;
- analiza funcţiilor ce definesc comportarea şi evoluţia unor fenomene
specifice
domeniilor studiate;
- măsurarea şi stocarea valorilor unor mărimi ce evoluează în timpul
funcţionării;
- simularea funcţionării unor mecanisme şi subansambluri din ce în ce mai
complexe;
- crearea unor modele virtuale ale unor echipamente fizice pe care se studiază
diverşi parametri;
- simularea în timp real a funcţionării unor subansambluri sau ansambluri etc.
Funcţionarea automobilelor şi sistemelor acestora este controlată în cea mai mare
pare de conducător prin intermediul elementelor de comandă având la dispoziţie câteva
informaţii preluate de la aparatura de bord în ceea ce priveşte:
- valorile unor parametri funcţionali ai motorului (viteza de deplasare, turaţia,
temperatura, presiunea uleiului din sistemul de ungere);
- depăşirea valorilor unor parametri critici;
- starea de funcţionare a unor sisteme auxiliare, etc.
Conducerea automobilului este un proces continuu deoarece presupune intervenţia
permanentă a conducătorului asupra sistemelor acestuia pentru:
- realizarea vitezelor şi acceleraţiilor de deplasare dorite;
- pornirea, frânarea şi oprirea în condiţii variate;
- asigurarea corelării caracteristicilor mecanice ale motorului cu caracteristica
necesară de tracţiune (în cazul dotării automobilului cu cutie de viteze cu reglare
în trepte a rapoartelor de transmitere, neautomată);
- menţinerea automobilului pe calea de rulare în deplină siguranţă de circulaţie;
- comanda funcţionării unor sisteme auxiliare de semnalizare, iluminare,
climatizare, speciale etc.
Desigur, în special la automobilele moderne, unele din sistemele acestora
funcţionează în mod automat conducătorul având sarcina doar a stabilirii unor parametri
globali ai unor regimuri de lucru.
Desfăşurarea activităţii de conducere în ceea ce priveşte conlucrarea dintre
conducător şi automobil, sub permanenta influenţă a mediului prin caracteristicile lui
complexe şi de multe ori imprevizibile, este un proces deosebit de complex imposibil de
modelat analitic sau simulat în totalitate. Abordarea, însă, a studierii parametrilor şi
performanţelor unor subansambluri sau subsisteme, cu scopul creşterii indicilor de calitate
şi economicitate, poate fi făcută dispunând de mijloace şi metode moderne de cercetare
cum sunt calculatoarele numerice dotate cu programe din ce în ce mai performante.
Folosirea tehnicilor moderne de cercetarea si proiectare, prin utilizarea sistemelor de

7
calcul dotate cu programe concepute de firme specializate în elaborarea de software
prezintă, faţă de modelarea clasică, mai multe avantaje ca:
- flexibilitate în modelarea proceselor datorită facilităţilor oferite de programarea la
nivel obiect şi nu la nivel de linie de comandă;
- numărul foarte mare şi diversificat de obiecte predefinite;
- posibilitate definirii unor obiecte cu caracteristici speciale;
- simplitate în definirea sau modificarea funcţiilor de transfer ale blocurilor obiect;
- simplitate în corelarea programului cu baze de date în care se află valori
determinate experimental sau calculate anterior;
- simplitate în modificarea unor parametri care caracterizează procesele studiate;
- degrevarea de realizarea algoritmilor matematici complicaţi în favoarea concentrării
atenţiei asupra interpretării fenomenelor studiate;
- redarea numerică şi grafică a valorilor mărimilor ce caracterizează evoluţia
proceselor;
- timp foarte mic pentru elaborarea programelor ceea ce dă posibilitate studierii
unui număr mare de variante.

Abordarea mecatronica a facut posibile solutii la aceste deziderate: controlul navigatiei,

imbunatatirea vizibilitatii pe timp de noapte sau pe ceata, sistem de evitare a coliziunilor,
sistem automat e parcare, afisarea indicatiilor instrumentelor de bord pe parbriz etc.
Tendinta este aceea de concepere de sisteme informationale si integrarea lor in produse
prin retele de transmitere a datelor
Ex: sistemul de management al automobilului (integreaza toate functiile de monitorizare si
control, altadata independente, cum ar fi controlul injectiei e combustibil, servodirectia,
controlul temperaturii motorului, detectarea obstacolelor, controlul transmisiei etc.)
Astfel, cantitatea de software integrat creste (1983 – nu exista, 1990 – 60 kb, 2000 –
de ordinul Mb) de unde si un grad de rentabilitate crescut.
Strategia producatorilor de automobile s-a schimbat in ultima perioada: au mers pe
aceasta directie (colaborari cu producatorii de echipamente electronice)
Ex: sistemul RACS (Road-Automobile Comunication Systems) – ofera conducat. Auto
informatii cu privire la trafic, starea vremii, afisarea traseului dorit, ghidarea spre o
anumita destinatie, rezervarea si plata locului de parcare si a taxelor de drum etc.
Obs: un element de baza in aceste sisteme integrate (mecanica-electronica-informatica)
sunt senzorii

CAP. III. STRATEGII DE CONTROL AL MOTORULUI

Din sistemul mecatronic automobil, fac parte urmatoarele module:
managementul motorului;
managementul transmisiei;
sistemul de franare;
managementul sasiului (suspensia activa);
sistemul de climatizare;
sistemul de reglare adaptiva a farurilor;
sistemul de siguranta etc.

8
 Controlul electronic al procesului de schimbare al rapoartelor de transmitere în cazul
unui autoturism echipat cu cutie de viteze mecanică în trepte pretinde pe de o parte
controlul dispozitivelor de acţionare a cutie de viteze, a ambreiajului şi a motorului (la
nivelul pedalei de acceleraţie cel puţin), iar pe de altă parte, controlul strategiei de trecere
de la un raport de transmitere la altul.
În cazul folosirii pe autoturism a unui m.a.s. modern având funcţii controlate
electronic (injecţie de benzină cu comandă electronică, distribuţie adaptivă comandată
electronic, etc.), cei mai mulţi fabricanţi îşi pun problema controlului electronic "integrat"
al grupului motor-transmisie (grupul propulsor), şi a elaborării strategiei optimizării
funcţionale a controlului electronic, pe baza unor criterii.
O strategie care să răspundă unor criterii de economicitate, depoluare, dinamicitate,
stilul şi cerinţele şoferului, dar cu mijloacele tehnice la îndemână, într-o aplicaţie de
schimbare automată a treptelor cutiei de viteze cu 4+1 trepte care echipează un autoturism
clasic este dezvoltată în cele ce urmează.
Motorul cu aprindere prin scânteie de 1,3 litri, patru cilindri în linie alimentat prin
carburator dispune de un dispozitiv de control al poziţiei obturatorului care acţionează pe
durata trecerii între treptele cutiei de viteze şi controlează turaţia de mers în gol pe durata
încălzirii motorului. Ambreiajul este de tip monodisc cu frecare uscată şi arc diafragmă.
Sistemele moderne de control ale motorului au la bază o arhitectură de control a
momentului motor şi pot fi echipate cu un bloc electronic de control propriu sau instalate
direct pe motor.
Sistemele moderne de control ale transmisiei se bazează pe identificarea cerinţelor
şoferului şi adaptarea modului de schimbare a treptelor de viteze, fiind realizate fie cu
bloc de control propriu, fie instalate direct pe cutia de viteze.
Comunicaţia între sistemul de control al motorului şi cel al transmisiei are drept scop
reducerea emisiilor poluante (în faza de încălzire a reactorului catalitic) şi de a proteja
cutia
de viteze împotriva unor suprasolicitări.
Scopul sistemelor de control integrat al grupului propulsor este depistarea unui
optim global al grupului care să înlocuiască optimizarea în parte a motorului şi separat a
transmisiei.
Această abordare a condus la o structură ierarhică ce include un meta-controler şi
secţiuni subordonate pentru motor şi transmisie, ca în cazul sistemelor integrate promovate
de firma Siemens.
Avantajele meta-controlerului constau în faptul că el dispune de o mare flexibilitate
în adaptarea unor optimizări dinamice între antipozii ce se manifestă în cazul
autoturismelor echipate cu motoare de putere redusă, maniabilitate redusă datorită rezervei
reduse de putere pe de o parte şi necesitatea de a funcţiona cu consum cât mai redus de
combustibil, pe de altă parte. Aceste avantaje sunt posibile datorită concepţiei meta-
controlerului care nu foloseşte control strict dedicat unei funcţii a motorului (exemplu,
bazat nu numai pe controlul poziţiei obturatorului şi pe cel al presiunii de supraalimentare
ci şi pe alte funcţii care pot fi specifice chiar unui m.a.c.). Pedala de acceleraţie rămâne în
orice împrejurare simbolul cerinţelor şoferului, şi împreună cu alţi parametri măsurabili ai
motorului (turaţia, temperatura) poate de măsura valorii momentului efectiv al motorului,
pentru a rămâne la idea controlului motorului prin valoarea momentului motor.
În practică sunt folosite diferite criterii de interpretare a poziţiei şi a cursei pedalei de
acceleraţie, în corelaţie şi cu condiţiile de deplasare a automobilului, iar constrângerile date
de realizarea fizică a unor interfaţări dedicate unui tip de dispozitiv de comandă conduc tot

9
la folosirea în final a unui semnal de ieşire tot de tip "moment motor". Soluţia propusă este
ca valorificarea semnalelor de intrare ce ar determina semnalul de ieşire tip "moment
motor" să se facă printr-un procedeu multi-criterial, o bună metodă de realizare fiind
utilizarea logicii Fuzzy.
Specialiştii atrag atenţia în privinţa unor constrângeri în interpretarea valorii
momentului la roata motoare, care constau în faptul că momentul motorului are limite
absolute şi în necesitatea folosirii unui traductor al cursei pedalei de acceleraţie cu
sensibilitate egală pe întreaga cursă şi fără zone moarte. Un alt factor limitativ în
aprecierea momentului la roată îl poate constitui însăşi tipul de transmisie; de exemplu, în
cazul folosirii unei cutii de viteze în trepte cu schimbare automată, pe durata schimbării
treptelor au loc întreruperi de moment, iar o creştere a momentului de intrare după
efectuarea schimbării ar cauza o deteriorare a confortului procesului de schimbare.
De aici rezultă necesitatea folosirii valorii momentului motor şi a poziţiei pedalei de
acceleraţie care în anumite împrejurări suferă unele corecţii.
Se prezintă în continuare abordarea secţiunilor de control pentru motor şi pentru
transmisie.

CAP. IV. TRANSMISIA AUTOMOBILULUI MECATRONIC

IV.1. Generalitati

Transmisia are rolul de a asigura transmiterea controlata a fluxului energetic de la

motor la sistemul de rulare al automobilului
Module de baza: ambreiajul, cutia de viteze, transmisia cardanica, puntea motrica
Cutia de viteze (fig.4)
- rotile dintate de pe arborele secundar sunt libere; fixarea lor se realizeaza prin deplasarea
cupajelor, in urma comenzilor primite de la maneta de schimbare a vitezelor
Ex. Din fig.4 ⇒ fixand roata G se obtine raportul:
i =(ZF/ZE)⋅ (ZG/ZH) = (40/20)⋅ (30/25) = 2,4
(treapta a III-a de viteza)

IV.2. Sisteme de comanda a transmisiilor

Transmisiile automobilelor moderne sunt in general transmisii hibrid, cel mai adesea
hidromecanice
Schema unei astfel de transmisii (fig. 5):
Componente:
Ambreiaj si amplificator de cuplu hidraulic, cuplajele C1 si C2, franele F1 si F2 , cutia de
viteze cu angrenaje planetare
Functionare;
- Ambreiajul hidraulic decupleaza automat cutia de viteze atunci cand turatia motorului
scade sub limita admisa sau o cupleaza treptat atunci cand turatia creste
- Selectarea treptei de viteza dorita se realizeaza prin blocarea sau deblocarea uneia sau a
mai multor roti din angrenajul planetar, cu ajutorul franelor si/sau cuplajelor actionate
hidraulic
- Aceste transmisii sunt manuale (comandate prin intermediul manetei schimbatorului de
viteza si a unui circuit hidraulic) sau automate

10
- Schimbarea treptelor de viteza la transmisiile automatear loc la momente bine stabilite si
se poate realiza in functie de viteza automobilului sauin functie de viteza automobilului si
de sarcina motorului
- un senzor cu reluctanta variabila monitorizeaza turatia arborelui secundar al cutiei de
viteze iar un senzor este atasat clapetei de acceleratie
- ele transmit semnale referitoare la viteza si sarcina motorului catre ECU care comanda
cuplajele si/sau franele pt selectarea treptei de viteza optime (fig. 6)
În prezent se folosesc drept parametri fizici de bază de intrare în blocul electronic
care coordonează procesul schimbării automate a treptelor de viteze, momentul motor
instantaneu şi turaţia motorului.
Controlul va consta în compararea valorilor instantanee a celor doi parametri cu
valorile ideale stocate într-o memorie şi pe baza diferenţelor calculate, se determină
comenzile de corecţie, către dispozitivele de acţionare a ambreiajului, mecanismului de
schimbare a treptelor de viteze şi pedalei de acceleraţie (fig. 8).
Materializarea avantajelor acestei scheme de control constă în scurtarea duratei
procesului de schimbare a treptelor de viteze, cu păstrarea durabilităţii organelor

11
transmisiei (prin minimizarea solicitărilor mecanice pe durata procesului schimbării).
Tendinţa de a realiza autoturismul "trei litri", (autoturismul cu consum de 3l/100 km)
în Europa, va dezvolta programe noi şi soluţii revoluţionare în controlul grupului
propulsor. Se caută cea mai convenabilă combinaţie între consumul de combustibil,
siguranţa deplasării şi depoluare, fără a neglija stilul de conducere al şoferului.
Din figura 7 reiese faptul că pentru un m.a.c. de autoturism, funcţionarea motorului
cu putere constantă la turaţii joase, aduce importante economii în raport cu stilul ce
conducere care realizează funcţionarea motorului la consum orar constant, indiferent de
punctul de plecare 1 sau 2. La putere mai redusă (punctul 2 situat pe curba de putere mai
redusă), diferenţa de consum este importantă însă numai la valori foarte reduse ale turaţiei
motorului (An2<Ani), ceea ce înseamnă că rezerva de putere este foarte redusă (acceleraţii
de valori reduse). Depăşirea acestei deficienţe constă în creşterea elasticităţii şi
adaptabilităţii motorului (coborârea turaţiei de moment maxim şi creşterea momentului
maxim în raport cu momentul nominal) prin folosirea injecţiei de benzină, cumulat cu
controlul electronic al procesului de schimbare a treptelor de viteze, cu păstrarea unei
rezerve limitate de putere care să garanteze siguranţa deplasării.
Dacă motorul este echipat cu sistemele de modularizare a cilindreei şi a întreruperii
alimentării pe durata deceleraţiilor, presiunea medie efectivă va fi menţinută la valori
constant ridicate şi în cazul când puterea reclamată de rezistenţele exterioare de înaintare
au scăzut, iar randamentul efectiv al cilindrilor activi va rămâne la valori ridicate, acest
control al momentului motor prin modularizare fiind mai eficace decât un control al
injecţiei de benzină, atât din punct de vedere al poluării cât şi al economicităţii, mai ales în
regimurile sarcinilor parţiale.
Procedeul schimbării treptelor de viteze poate fi subordonat acţiunii de modularizare
a cilindreei motorului, pentru a menţine o rezervă de putere adecvată cilindreei totale sau a
celei reduse la jumătate, în conjunctură şi cu maniera de conducere sportiv/dinamic.

CAP.V. AMBREIAJUL PILOTAT ELECTRONIC

V. 1. Sistemul "Servotronic"
Cuplarea sau decuplarea unei trepte de viteze în timpul mersului necesită manevrarea
pedalei de ambreiaj, ce realizează întreruperea fluxului de putere între motor şi cutia de
viteze. Schimbarea automată, sub sarcină, poate fi realizată prin intermediul hidro-
ambreiajelor asistate electronic. Sistemul informatic al automobilului este responsabil de
momentul, durata şi oportunitatea schimbării de treaptă. Aceste sisteme computerizate au
posibilitatea de a fi programate de utilizator, opţional, pentru un anumit regim de
schimbare a treptei (deplasare cu consum minim, deplasare în regim de croazieră, sau în
regim sportiv). In figura 9 se pot urmări părţile componente ale unui sistem cu ambreiaj
mecanic, asistat numeric. Trecerea fluxului de putere de la motor la transmisie este
comandată de unitatea centrală 6 ce măsoară, prin senzorii de turaţie motor 2, viteza
deplasare 7, şi senzorii de poziţie a pedalelor de acceleraţie 8 şi ambreiaj 9, oportunitatea
schimbării de treaptă. Odată validată această comandă, de la unitatea centrală 6 se
generează un semnal către actuatorul 5 pentru întreruperea fuxului de putere de la motorul
1 către cutia de viteze 4.

12
V. 2. Sistemul "Autoshift"
Sistemul de schimbare automată a treptelor de viteza sub sarcină, în cutia de viteze
sincronizată (ZF - Autoshift) (fig. 10), este asistat electronic de unitatea centrală
numerică) 3. în baza semnalelor de intrare primite prin intermediul senzorilor din sistem
(captorii inductivi de turaţie 6 - montaţi înainte şi după convertizorul hidraulic 12, senzorul
de poziţie al pedalei de acceleraţie - cu indicatorul de sarcină şi contactul "kick down" de
apăsare totală a pedalei) şi a comenzilor date de conducătorul vehiculului prin acţionarea
tastaturii 2, calculatorul comandă angajarea treptei optime în cutia mecanică de viteze prin
intermediul servomecanismelor electro-pneumatice 17, 18, 24, 25. Informarea
conducătorului asupra execuţiei comenzilor date, se realizează cu ajutorul indicatoarelor
13, 15, 16. Aceste sisteme (întâlnite şi la noi în ţară pe autobuzele Skoda) sunt utilizate,
mai mult pe automobilele cu capacitate medie sau mare de transport.

V. 3 .Sistemul "Selectronic"

În timpul conducerii în regim urban, în condiţiile unui trafic aglomerat, comanda

ambreiajului devine pentru conducătorul auto un factor ce minimizează confortul
deplasării. Dacă ambreiajele cu convertizor (tip "Autoshift") au rezolvat problema pentru
vehiculele medii şi grele, variaţia rapidă a regimurilor de viteză impuse de deplasarea unui
autoturism de clasă medie şi mare aduce în scenă necesitatea unui control riguros al
patinării ambreiajului mecanic, dispus în faţa transmisiei sub flux de putere. Introducerea
unui ambreiaj de tip electromagnetic (fig.4.5) a cărui cuplare-decuplare-alunecare poate fi
comandată electric prin intermediul unor dispozitive de putere şi a semnalelor generate de
unitatea centrală, aduce un plus de confort în conducere.
Această variantă combinată - a unui raport variabil generat de transmisia hidrostatică
(alcătuită din turboambreiajul 2, pompa de ulei 5 şi centrala hidraulică 4) asociat cu
ambreiajul electromagnetic 3 - se întâlneşte pe berlinele de lux ale gamei Fiat (Y10) şi
poartă denumirea de "Selectronic" (fig. 11). Semnalele de intrare în centrala electronică de
comandă 1 sunt: a-turaţia motor, b-viteză de deplasare, c-poziţionare pedală acceleraţie,
depoziţionare levier schimbare treaptă.

Comenzile de ieşire ale calculatorului 1 sunt către: e-centrala hidraulică 4, ce

modulează presiunea primară şi secundară în convertizorul hidraulic 2, şi f-către
ambreiajul electromagnetic. Tot la centrala hidraulică 4 vin şi semnalele de la senzorul de
poziţionare a obturatorului (pedalei de acceleraţie) g. Prin dublul control continuu (asupra
ambreiajului şi asupra convertizorului) se asigură o ţinută de drum impecabilă
autoturismului chiar şi în condiţii grele de trafic.

13
V. 4. COMANDA ELECTRONICĂ A CUTIILOR DE VITEZĂ (ETC -
ELECTRONIC TRANSMISSION CONTROL)

Sistemele mecanice de schimbare a treptei în cutia de viteză au un grad limitat de

posibilităţi de control. Adăugarea, în paralel cu varianta clasică, a unor sisteme electronice
dedicate de control şi asistare a schimbării de treaptă a constituit un pas înainte în
gestionarea şi optimizarea electronică a "sistemului automobil". Avantajele controlului
integrat al transmisiei sunt:
- posibilităţi de implementare a unor algoritmi de deplasare cu consum minim;
- posibilităţi de selectare a regimului de deplasare (economic, normal sau sportiv);
- creşterea duratei de viaţă a subansamblurilor transmisiei prin evitarea regimurilor
ce duc la distrugerea acestora;
- creşterea raţiei de schimbare a treptei şi evitarea unor acceleraţii prelungite înainte
de acestea;
- flexibilitatea agregatului oferă constructorilor posibilitatea echipării mai multor
modele de vehicul, cu parametri dinamici diferiţi, cu aceeaşi cutie de viteze. Un
astfel de sistem este prezentat în figura 12

Unitatea centrală 1 primeşte semnale de la următoarele traductoare şi comutatori:

a-turaţia motorului (pentru analiza oportunităţii schimbării în directă corelaţie cu
semnalele "g");
b-presiunea din galeria de admisiune (ca măsură a sarcinii motorului);
c-senzorul de apăsare totală a pedalei de acceleraţie ("kick-down" ce iniţiază
secvenţa de trecere la o treaptă inferioară);
d-traductorul de poziţie al pedalei de acceleraţie (cu efect asupra analizei încărcării
motorului împreună cu semnalul generat "b şi c");
e-butonul de selecţie al regimului de deplasare (economic, normal sportiv);
f-selectorul de treaptă (ce permite alegerea sensului de mers şi treapta de viteze
dorită);
g-turaţia arborelui de ieşire din cutia de viteze;
h- temperatura uleiului din cutie (ce permite realizarea unor cuplări silenţioase chiar
înainte ca uleiul de ungere să atingă 80°Celsius).
În urma analizei acestor semnale, centrala de guvernare 1 intervine în transmisie prin
următoarele unităţi: A- comenzile progresive de schimbare a treptei "I-V" pentru
actuatoarele de tip supapă electromagnetică ce acţionează levierele de schimb treaptă; B-
semnale către unitatea de guvernare a aprinderii motorului în vederea reducerii unghiului
de avans la aprindere.
Corecţia avansului la apariţia semnalului de identificare a acţionării pedalei de
ambreiaj este realizată de unitatea digitală, centrală, comună motor - transmisie, în felul
următor:
Semnalul provenit de la un întrerupător fără reţinere ON-OFF ce identifică apăsarea
pedalei de ambreiaj este necesar unităţii de control a aprinderii (A.E.I.) în cazul în care
schimbarea treptei de viteză se face cu intervenţie asupra unghiului de avans al motorului.
Acest semnal, folosit în cazul integrării sistemice şi ca semnal principal de intrare pentru
unitatea de comandă electronică a schimbării automate a treptei în cutia de viteză (fig.12),
are rolul, în cazul AEI, de a reduce aproape la jumătate momentul motorului, pe durata
schimbării treptei, prin intermediul unghiului de avans la aprindere (fig. 12 c).
Această intervenţie asupra variaţiei acceleraţiei automobilului (fig. 12a,b) are ca
efect o atenuare sensibilă a oscilaţiilor acceleraţiei, respectiv a şocului de schimbare a
treptei din cutia de viteze atât la schimbarea în sus cât şi în jos.

14
 Firma Volkswagen a dezvoltat sistemul Digifant II care reduce avansul automat
funcţie de schimbarea de sarcină a motorului, pentru 3 stări distincte: variaţie mică, medie
şi mare a sarcinii. Reducerea unghiului de avans poate ajunge până la 35° RAC astfel încât
scânteia poate să apară chiar şi la 5° RAC după PMS. După reducerea maximă, revenirea
la avansul optim (fig. 14 a) se face în paşi mari (7-10 °RAC) apoi avansul se măreşte rapid
cu câte 2° RAC. Acest reglaj duce la o dinamicitate crescută a autovehiculului.
Poziţionarea schimbătorului de viteză a evoluat de asemenea; variantele în care acţionarea
levierului mecanic pentru schimbarea treptei era condiţionată de apăsarea pe pedala de
ambreiaj au intrat deja în istorie, schimbătoarele dispuse pe volanul autoturismului intrând
în producţie de serie prin varianta Tiptronic a firmei Porsche.

15
16
 l
i

17
CAP VI. SISTEMUL AUTOMAT DE CONTROL AL
VITEZEI DE CROAZIERĂ CCS - (CRUISE
CONTROL SYSTEM)

VI. 1. PRINCIPIUL SISTEMELOR DE CONTROL A VITEZEI

Sistemele automate de menţinere a vitezei de deplasare (fig.15) au apărut din nevoia

conducătorului de a renunţa la apăsarea pedalei de acceleraţie în condiţiile deplasării pe
autostradă. Dacă sunt luate în considerare condiţiile de funcţionare în timp real ale
sistemului (guvernat numeric) motor-automobil rezultă imediat că programul sistemului de
reglare a controlului digital al vitezei de croazieră trebuie structurat, din proiectare, pe
diferite nivele de prioritate ale funcţiilor realizate. Există mai multe variante ale sistemelor
de acest tip (Cruise Control) elementul distinctiv fiind sistemul de execuţie (dispozitivul ce
realizează acţiunea asupra cablului de acceleraţie).

Sistem de control al vitezei de deplasare cu servomecanism electric servoasistat

pneumatic
În figura 16 este prezentată schema unui astfel de sistem ce include o unitate
electronică de calcul UC, un bloc de conversie al semnalelor de intrare (de la traductoarele
de turaţie a roţii TV, de la pedala de frână FR şi ambreiaj AMB, turaţie arbore motor VM
deplasare element de execuţie ES-ACT).
Tot la unitatea centrală ajung comenzile date de conducătorul auto (SET- de setare a
vitezei dorite; MENTIN - de menţinere a vitezei setate anterior, după o frânare sau
accelerare; ON/OFF de angajare sau deconectare a sistemului Cruise control). Comenzile
de la unitatea centrală sunt iniţiate către înfăşurările electrice ale actuatorului ACT,
servoasistat pneumatic.
Părţile componente ale sistemului de control numeric al vitezei de deplasare sunt:
- TV, traductorul inductiv de turaţie montat rigid pe caroserie (ce sesizează trecerea
unui plot metalic (sau a unui magnet) montat pe arborele cardanic în cazul transmisiei
spate (sau a două ploturi metalice sau magneţi solidari cu axa planetară faţă - în cazul
transmisiei faţă -) cu rol în determinarea vitezei instantanee a vehiculului;

16
 - ON/Off întrerupător de tip la pedala de frână FR, (şi ambreiaj AMBR - ce poate
lipsi la vehiculele cu tracţiune automată) cu rol în sistarea operării asupra vitezei de
deplasare în momentul acţionării acesteia de către conducătorul auto;

- VM, traductor de inducţie plasat pe fişa bobinei de inducţie (sau a cilindrului nr. 1)
la MAS, sau pe arborele de antrenare al pompei de injecţie (MAC) cu rol în informarea
unităţii centrale asupra turaţiei motorului şi prevenirea supraturării acestuia;
- ES, traductor de cursă inductiv, optic sau Hall (montat pe ansamblul actuator -
ACT), pentru informarea unităţii centrale asupra poziţiei pedalei de acceleraţie şi
închiderea buclei de reglaj;
- CONTR, panoul de control ce conţine setul de instrucţiuni aflat la interfaţă cu
conducătorul auto, instrucţiuni de tipul: ON/OFF (sistem activat / dezactivat);
- SET, (setarea de către conducătorul auto a vitezei de croazieră dorită pentru
deplasarea autovehiculului);
- MENTIN (menţinerea valorii dorite în cazul în care s-au efectuat de curând manevre
de frânare (acţionarea pedalei şi senzorului FR, sau schimbarea treptei de viteză prin
cuplarea pedalei de ambreiaj AMBR);
- EV, electrovalva cu acţiune asupra circuitului de servoasistare vacuumatică cu rol
în dezangajarea imediată a sistemului de menţinere a vitezei de deplasare la manevre
prioritare (de tip frână, schimbare treaptă);
- ACT servomecanism (actuator) (fig.16) pentru comanda poziţiei pedalei de
acceleraţie, (ce conţine un circuit de servoasistare vacuumatică a forţei de tracţiune asupra
pedalei şi două înfăşurări electrice una de putere - pentru manevrarea şi schimbarea
poziţiei cablului de acceleraţie şi una de menţinere -);
- UC, unitatea centrală de guvernare a vitezei de croazieră (ce asigură controlul activ
al menţinerii acestui parametru în limitele alese de conducătorul auto);
- STOP, comutatorul de lumini frână (utilizat în scopul dezactivării sistemului de
control numeric al vitezei de deplasare).

17
 La viteze mai mari de 50 km/h şi după acţionarea comutatorului de pornire al
sistemului (ON) se angajează sistemul. La viteza dorită se apasă butonul SET din bord şi
se
ridică piciorul de pe pedala de acceleraţie. Din acest moment viteza este memorată de
calculator şi sistemul o va menţine în limita dorită ± 5km/h.. Viteza poate fi mărită prin
apăsarea pedalei de acceleraţie, dar după accelerare ea va reveni la valoarea setată anterior,
dacă între timp, conducătorul nu a ales altă viteză de croazieră. Pentru micşorarea vitezei
se apasă pedala de frână şi se setează noua viteză prin butonul SET. Dezangajarea
sistemului se realizează la oprirea motorului, la acţionarea butonului ON/OFF sau frânei.

Sistem de control al vitezei cu mecanism cu reductor planetar şi acţionare cu

motor electric
În varianta mecanismului ce acţionează clapeta de acceleraţie (MAS), sau pârghia
pompei de injecţie (MAC), cu acţionare cu motor electric este nevoie de un reductor cu
raport mare de transmisie pentru a prelua cuplul de rotire al clapetei şi de asemenea de
implementarea unei comenzi adecvate a acestuia pentru manevrarea obturatorului în
ambele sensuri.
În figura 17 este prezentată varianta constructivă a acestui mecanism de acţionare.

Reductorul planetar 1 este cel care (alături de primul raport de demultiplicare)

măreşte mult cuplul necesar pentru rotirea clapetei de acceleraţie. Două comutatoare 3 şi 4
semnalizează unităţii centrale regimurile de ralanti (pedala neacţionată) sau de sarcină
maximă sau "Kick down" (accelerare bruscă).
În componenţa actuatorului este inclus şi ambreiajul electromagnetic 5. În rest,
sistemul este identic cu varianta anterioară şi dispune (fără controlul pneumatic) de
aceleaşi componente ca în figura 15.
Funcţionarea se iniţializează prin butonul ON din panoul de control. în acest moment
cuplajul electromagnetic angajează în angrenare componentele reductorului planetar şi
mişcarea clapetei de acceleraţie 6 este monitorizată electronic. Dezangajarea rapidă a
sistemului CCS se realizează în această variantă prin întreruperea alimentării cuplajului
electromagnetic (la varianta pneumatică se anula acţiunea servomecanismului pneumatic
prin punerea în legătură cu atmosfera a membranei acestuia la acţionarea servovalvei EV).

VI. 2. SISTEM AUTOMAT DE OPRIRE-PORNIRE A MOTORULUI LA

INTERSECŢIILE SEMAFORIZATE URBANE

Un sistem electronic complet nou şi care nu are doar rolul de a semnaliza parametrii
de funcţionare optimă a automobilului ci (datorită unor secvenţe automate executate de
dispozitivele componente) de intervenţie în oprirea / pornirea automată a motorului este

18
sistemul denumit CITY-MATIC promovat de firma FIAT pe variantele de cilindree mică
cu
destinaţie urbană. Acest sistem a fost studiat şi implementat pentru a micşora consumul
de
combustibil şi emisia de noxe în timpul frecventelor opriri la intersecţiile semaforizate
din
oraşe.
Aceasta înseamnă implementarea unui algoritm de control şi comandă a opririi
motorul termic al autoturismului în staţionare şi pornirea automată a acestuia în
momentul
în care conducătorul acţionează ambreiajul pentru a cupla o treaptă în cutia de viteze
(pentru deplasare). Sistemul este prezentat în figura 18. Pentru activarea acestei opţiuni se
apasă tasta 7 (un întrerupător cu reţinere) în urma căreia avertizorul încorporat în tastă
începe să clipească, confirmând comanda "START'.

În condiţiile în care levierul schimbătorului de viteze este adus în poziţia "punct

mort" (senzorul 11 de punct mort activat) cu pedala de ambreiaj neacţionată, sistemul
comandă, cu o temporizare de ordinul zecilor de secunde, oprirea motorului (prin
dezactivarea injecţiei sau a electrovalvei ce controlează secţiunea de combustibil a
carburatorului pentru menţinerea turaţiei de ralanti).
La acţionarea ambreiajului, senzorul de pedală 12 este dezactivat, senzorul 13 activat
şi la introducerea într-o treaptă a cutiei de viteză (senzorul 11 dezactivat) sistemul City-
matic (prin unitatea centrală 1) comandă cuplarea demarorului 9 şi intrarea în funcţiune a
aprinderii 10, fără a fi nevoie de acţionarea cheii de contact (contact general 3)

19
 MASURI DE PROTECŢIA MUNCII LA UTILIZAREA
INSTALAŢIILOR SI ECHIPAMENTELOR ELECTRICE

1. Asigurarea inaccesibilităţii elementelor care fac parte din cicuitele

electrice
prin izolarea electrică a conductoarelor, folosirea carcaselor de protecţie
legate la pământ, îngrădirea cu plase metalice sau cu tăblii perforate
respectându-se distanţa impusă până la elementele sub tensiune,
amplasarea conductoarelor electrice la o înălţime inaccesibilă pentru om.
2. Folosirea tensiunilor reduse (de 12, 24 şi 36 V) pentru lămpile şi sculele
electrice portative, evitarea răsucirii sau încolăciriii cablului de alimentare în
timpul lucrului, evitarea trecerii cablului peste drumul de acces şi în locurole
de depozitare a materialelor, interzicerea reparării sau remedierii defectelor
în
timpul funcţionării.
3. Folosirea mijloacelor individuale de protecţie (principale - tije
electroizolante, cleşti izolanţi, scule cu mânere izolante şi secundare -
echipament de protecţie, covoraşe de cauciuc, platformr şi grătare izolante)
şi
a mijloacelor de avertizre (plăci avertizoare, indicatoare de securitate,
îngrădiri provizorii).
4. Deconectarea automată în cazul apariţiei unei tensiuni de atungere
periculoase sau unor scurgeri de curent periculoase.
5. Separarea de protecţie cu ajutorul unor transformatoare de separaţie.
6. Izolarea suplimentară de protecţie.
7. Protecţia prin legare la pământ.
8.Protecţia prin legare la nul.
9. Protecţia prin egalizarea potenţialelor.

CU MAŞINI - UNELTE

20
 I.Măsuri generale.
1. Oprirea maşinilor unelte la schimbarea dispozitivelor, la fixarea şi
scoaterea pieselor, la repararea, curăţirea, ungerea şi înlătorarea aşchiilor
sau la plecarea de lângă maşină.
2. Folosirea ecranelor dispozitivelor de protecţie, ochelarilor şi a altor mijloace
individuale de protecţie.
3. întreţinerea maşinii, locului de muncă şi a sculelor în perefctă stare tehnică
şi de curăţenie.
4. Verificarea stării tehnice a maşinii, sculelor şi dispozitivelor, atât înainte,
cât şi după încetarea lucrului şi anunţarea la predarea schimbului a tuturor
defecţiunilor constatate.
II.Măsuri specifice pentru maşini de găurit
1. Se interzice ţinerea pieselor cu mâna sau cu chei, cleşti etc. Fixarea se
face obligatoriu în menghină sau în dispozitive speciale.
2. Burghiele vor fi bine fixate şi centrate în mandrine sau port-scule.
3. Sculele se scot din suporturi numai după oprirea maşinii şi după frânarea
mecanică a acestora.
4.Este interzis lucrul la maşinile de găurit fără acoperirea capului sau
prinderea părului sub basc.
III.Măsuri specifice pentru uneltele abrazive
1. Transportul, depozitarea, încărcarea, montarea şi exploatarea corpurilor
abrazive se vor face cu respectarea strictă a standardelor de profil.
2. Montarea discurilor abrazive la maşini se va face numai de către muncitori
instruiţi, după montare fiind obligatorie verificarea centrării perfecte.
3. Montarea discurilor abrazive se face astfel încât să se excludă posibilitatea
deplasării pe ax, în timpii şi din cauza rotirii.
4. Corpurile abrazive trebuie protejate în timpii exploatării cu carcase de
protecţie care trebuie să acopere întraga porţiune nelucrătoare.
5. Toate corpurile abrazive vor fi supuse la verificarea la sunet pentru
descoperirea fisurilor, încercarea rezistenţei la rotire şi determinarea
dezechilibrului.

MĂSURI DE PROTECŢIA MUNCII LA MANIPULAREA Şl

21
 TRANSPORTUL MANUAL AL MATERIALELOR

1. Operaţiile de încărcare, descărcare, transport manual şi depozitare a

materialelor trebuie să se realizeze sub supravegherea şefului formaţiei de
lucru, de către personal bine instruit în acest scop şi care are vârsta de peste
16 ani.
2. Pentru materialele foarte periculoase (toxice, explozive, cancerigene etc.)
vârsta minimă pentru manipulatori este de 18 ani.
3. Locurile în care se efectuează operaţiile de încărcare-descărcare şi
depozitare, precum şi căile de acces, trebuie să fie nivelate şi amenajate
pentru scurgerea apelor, de regulă pavate sau podite.
4. în cazul operaţiilor de încărcare descărcare a vehiculelor la rampă, între
aceasta şi vehicul se aşează un podeţ de trecere pentru preluarea
denivelărilor existente.
5. Distanţele de transport manual nu pot depăşi 60 m, iar diferenţele de nivel
trebuie să fie de maxim 4 m (scări, schele). înălţimea maximă la care se pot
ridica pe verticală sarcinile maxim admise este de 1,5 m.
6. Sarcinile maxime în cazul transportului manual al greutăţilor sunt:
Grupa de Masa Grupa de Masa
vârstă femei [kg] vârstă bărbaţi [kg]
[ani] [ani]
16-18 5 16-18 12
18-21 8 18-21 25
21 -40 12 21 -45 30
40-50 10 45-55 30
peste 50 8 peste 55 20

7. La ridicarea, descărcarea şi transportul sarcinilor ce depăşesc valorile din

tabelul de mai sus, precum şi cazurile în care diferenţa de nivel este mai
mare de 4 m, este obligatoriu să se lucreze în echipe sau mecanizat.
8. Transportarea manual a greutăţilor pe planuri înclinate trebuie limitată la 25
kg fără întreruperi şi 30 kg cu întreruperi pentru bărbaţi şi 12 kg cu întreruperi
pentru femei.

PREVENIREA INCENDIILOR Şl A EXPLOZIILOR (I)

22
 Măsuri şi mijloace de prevenire a incendiilor şi exploziilor

1. înlăturarea eventualelor cauze de provocare a incendiilor şi exploziilor, prin

proiectarea procesului tehnologic.
2. Evitarea formării în hale de producţie a amestecurilor explozive prin
curăţarea în mod periodic a prafului de pe toate suprafeţele încărcate
cu electricitate statică.
3. Mărirea umidităţii relative a aerului, acolo unde produsele permit.
4. Prevederea unor aparate de deconectare automată în caz de avarie.
5. Prevederea în depozitele de materiale combustibile a instalaţiilor speciale
de declanşare automată a stropirii cu apă la ridicarea temperaturii.
6. Amenajarea unor spaţii pentru fumat.
7. Asigurarea unei bune evacuări a oamenilor şi a bunurilor din clădire în caz
de incendiu.
8. Instalarea de scări de incendiu, guri de apă, cu utilajul necesar (furtun cu
lance, pompe etc).
9. Ignifugarea materialelor combustibile folosite în construcţii.
10. Marcarea zonelor periculoase, a mediilor explozive, a căilor de evacuare
din clădiri şi asigurarea unor bune condiţii pentru intervenţia rapidă la
stingerea incendiilor.
11. Organizarea de formaţii de pompieri voluntari şi special angajaţi.
12. Interzicerea folosirii flăcării deschise, a fumatului în medii periculoase.
13. Stabilirea unor sarcini precise privind prevenirea şi combaterea incendiilor
şi asigurarea prelucrării şi afişării lor.
14. Instruirea muncitorilor şi răspândirea cunoştinţelor tehnice referitoare la
cauzele şi prevenirea incendiilor.
15. Dotarea cu utilaje şi materiale tehnice de combatere a incendiilor (lopeţi,
pompe de mână, stingătoare manuale, motopompe, autopompe, instalaţii cu
reţele de apă etc).

PREVENIREA INCENDIILOR Şl A EXPLOZIILOR (II)

23
 Obligaţii şi răspunderi

1. Conducătorii unităţilor sunt obligaţi să ia măsuri pentru: constituirea şi

funcţionarea comisiilor tehnice de prevenire şi stingere a incendiilor şi a
formaţiilor civile de pompieri, dotarea cu mijloace tehnice adecvate producţiei
şi activităţii întreprinderilor respective, stabilirea sarcinilor care revin
personalului de la locurile de muncă şi asigurarea instruirii şi controlului
întregului personal.

2. Obligaţiile comisiilor tehnice sunt: întocmirea planului de apărare contra

incendiilor, efectuarea de propuneri pentru înlăturarea cauzelor care pot
înlesni producerea unor incendii, verificarea modului de înreţinere şi de de
funcţionarea a instalaţiilor de semnalizare şi stingere a incendiilor.

3. Formaţiile civile se organizează cu sprijinul unităţilor militare de pompieri şi

desfăşoară activitatea de prevenire, intervine la stingerea incendiilor,
salvează oamenii şi bunurile materiale.

4. Provocarea de incendiu sau neluarea măsurilor prevăzute de lege pentru

înlăturarea pericolului de incendiu se sancţionează disciplinar,
contravenţional sau infracţional, după gravitatea cazului.

PRIM AJUTOR DE BAZĂ (I)

I. VICTIMA NU RESPIRĂ SI NU ARE PULS.

24
 Primul gest în aceasta situaţie este anunţarea la 112 solicitând ajutorul echipei
medicale calificate şi cu dotare corespunzătoare după care începem resuscitarea cardio-
pulmonară. Dacă victima nu respiră, nu are puls şi eşti sigur că va sosi ajutor profesionist
calificat, începe ventilaţia artificială şi compresiunile toracice. Ele se execută succesiv.
• în cazul în care sunteţi singurul salvator, raportul ventilaţie masaj cardiac trebuie să fie
de 2:15, acest lucru repetându-se timp de un minut;
• în cazul în care sunteţi doi salvatori, acest raport trebuie sa fie de 1:5. Se execută 10
cicluri după care se face reevaluarea pacientului.
Fiecare ciclu se începe cu ventilaţia artificială şi se termină cu ventilaţie.

Tehnica ventilaţiei artificiale

îngenuncheaţi lângă pacient. Cu capul victimei în hiperextensie se menţine gura

uşor întredeschisă cu o mână, în timp ce cu cealaltă se susţine fruntea şi se pensează
nasul. Se inspiră profund aer...

...se aşează etanş gura pe gura victimei, şi se insuflă aer timp

de 2-3 secunde. în acelaşi timp se verifică dacă toracele se ridică atunci când insuflam.

Fiecare respiraţie trebuie să fie suficient de puternică astfel încât toracele să se

ridice. Ţineţi capul în hiperextensie cu bărbia ridicată îndepărtând gura de la gura
victimei
şi lăsaţi ca toracele pacientului să revină. Volumul de aer pe care îl insuflam este mai
important decât ritmul în care îl administrăm.

25
 în acest caz, prima etapă de acţiune constă din efectuarea unui număr de 10
ventilaţii artificiale după care se anunţă ia 112 solicitând ajutor medical calificat. Ne
reîntoarcem, reevaluăm starea pacientului şi vom acţiona în funcţie de ceea ce vom
constata. în cazul în care situaţia va fi nemodificat vom continua ventilaţia pacientului
verificând periodic pulsul acestuia.

II. VICTIMA RESPIRĂ SI ARE PULS.

Dacă victima respiră şi are puls, dar este inconştientă o vom aşeza în poziţia
laterală de siguranţă. îngenunchind lângă victimă vom elibera căile aeriene prin
hiperextensia capului şi ridicarea bărbiei. Aşezăm braţul cel mai apropiat al victimei în
unghi drept faţă de corp, iar antebraţul se îndoaie în sus. Vom trece celălalt braţ al
victimei
peste torace, aşezând dosul palmei pe obrazul victimei.

Se ridică genunchiul (cel opus faţă de salvator) victimei, trăgându-l în sus şi

menţinând piciorul pe pământ. Cu o mână vom prinde umărul opus faţă de salvator şi cu
celaltp mână genunchiul pacientului. îl vom întoarce lateral spre salvator; ne asigurăm că
se sprijină pe genunchi şi pe cot, rearanjăm capul în hiperextensie şi îi deschidem gura
Pacient inconştient

26
 Dacă victima devine inconştientă, se întinde pe pământ şi se aplică aceeaşi
manevră, încălecând picioarele victimei. Se reperează locul, aşezând podul palmei la
mijlocul distantei dintre ombilic si apendicele xifoid. Se aşează cealaltă mână peste
aceasta (ca la masajul cardiac) şi se fac compresiuni cu mişcări bruşte în adâncime şi în
sus.

Se repetă aceste mişcări de 4-5 ori după care, întorcând capul victimei într-o parte,
se verifică cavitatea bucală a acesteia pentru a îndepărta bolul alimentar sau corpul străin.
Dacă acesta nu este vizibil, se încearcă din nou ventilaţia, observând dacă intră sau nu
aerul. în caz de insuccese repetă manevra Heimlich până când căile aeriene vor fi libere.

PRIM AJUTOR DE BAZĂ (II)

27
 DEZOBSTRUCT1A CĂILOR AERIENE SUPERIOARE

Pacient conştient

Obstrucţia căilor aeriene înseamnă blocarea căilor aeriene superioare cu un bol

alimentar sau un corp străin. Victima se va sufoca. Obstrucţia poate fi incompletă
sau
completă. Dacă victima este conştientă va indica acest lucru prin prinderea gâtului
cu o
mână sau cu două mâini.

în cazul obstrucţiei incomplete respiraţia este zgomotoasă, pacientul este

aplecat în
faţă şi încurajat să tuşească. Dacă aceasta nu dă rezultate va trebui să se încerce o
altă
manevră, numită manevra Heimlich; se aplică atunci când obstrucţia devine
completă. Ne
apropiem de victimă din spate, o cuprindem pe sub braţe, îi îndepărtăm picioarele,
aşezăm o mâna la mijlocul distanţei dintre ombilic si apendicele xifoid (locul de
întâlnire a
coastelor), cu cealaltă mână prindem mâna încleştată şi facem mişcări bruşte
înăuntru şi
în sus.

28