Consiliul Concurenţei

RAPORT DE INVESTIGAŢIE
PRIVIND PIAŢA SERVICIILOR DE
TRANSPORT MARITIM

APRILIE 2010
 CUPRINS

INTRODUCERE........................................................................................................................... 1
Despre motivaţia şi utilitatea derulării unei investigaţii utile cunoaşterii pieţei serviciilor
de transport maritim ................................................................................................................ 1
Structura raportului de investigaţie ........................................................................................ 2
PARTEA I...................................................................................................................................... 3
ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM ŞI EVOLUŢIILE ACESTUIA .............................. 3
I.1. Rolul cheie al transportului maritim în dezvoltarea economiei mondiale .................... 3
I.2. Evoluţiile transportului maritim în Uniunea Europeană ............................................... 4
I.2.1. Transportul în UE27 ...................................................................................................... 4
I.2.2. Transportul maritim în UE27 ........................................................................................ 6
I.2.2.1. Transportul maritim de mărfuri în UE27 .................................................................... 7
I.2.2.2. Transportul maritim de pasageri în UE27 ................................................................ 10

I.3. Evoluţiile transportului maritim în România ................................................................ 11

I.3.1. Transportul maritim de mărfuri ................................................................................... 11
I.3.2.Transportul maritim de pasageri ................................................................................... 16

I.4. Concluzii ............................................................................................................................ 18

PARTEA II .................................................................................................................................. 20
REGLEMENTĂRI SPECIFICE TRANSPORTULUI MARITIM ....................................... 20
II.1. Reglementări comunitare ............................................................................................... 20
II.2. Reglementări naţionale................................................................................................... 22
II.3. Convenţiile internaţionale aplicabile în domeniu ........................................................ 24
II.4. Concluzii .......................................................................................................................... 25
PARTEA III ................................................................................................................................ 26
PIAŢA ŞI PROBLEMELE CONCURENŢIALE SPECIFICE ............................................. 26
III.1. Piaţa transportului maritim ......................................................................................... 26
III.1.1. Poziţia transportului maritim în sistemul de transport internaţional modern ........... 26
ii
 III.1.2. Patru pieţe – o singură industrie de transport maritim .............................................. 27
III.1.3. Organizarea industriei de transport maritim ............................................................. 28
III.1.4. Cererea de transport maritim .................................................................................... 31
III.1.5. Oferta de transport maritim ....................................................................................... 37
III.1.6. Costul transportului maritim ..................................................................................... 44
III.1.7. Tarife, navluri şi piaţa navlului ................................................................................. 45

III.2. PROBLEME DE CONCURENŢĂ SPECIFICE PIEŢEI ......................................... 48

III.2.1. Introducere ................................................................................................................ 48
III.2.2. Conferinţele de linie .................................................................................................. 48
III.2.3. Înţelegerile de tip pool .............................................................................................. 50
III.2.4. Definirea pieţelor relevante....................................................................................... 52

III.3. Concluzii......................................................................................................................... 62
PARTEA IV................................................................................................................................. 64
ASPECTE CONSTATATE LA NIVELUL PORTURILOR MARITIME ROMÂNEŞTI . 64
IV.1. Introducere ..................................................................................................................... 64
IV.2. Cererea de transport maritim ...................................................................................... 65
IV.2.1. Provenienţa cererii – principalele sectoare economice ............................................. 65
IV.2.2. Principalele categorii de mărfuri .............................................................................. 66
IV.2.3. Alegerea transportului maritim ca alternativă de transport ...................................... 67

IV.3. Oferta de transport maritim......................................................................................... 68

IV.3.1. Oferta internă de transport maritim .......................................................................... 68
IV.3.2. Oferta externă de transport maritim .......................................................................... 72

IV.4. Tarifele şi navlurile la nivelul porturilor maritime româneşti .................................. 78

IV.5. Autorităţi şi administraţii portuare ............................................................................ 79
IV.5.1.Rolul autorităţilor şi administraţiilor portuare ........................................................... 79
IV.5.2. Veniturile autorităţilor şi administraţiilor portuare................................................... 80
IV.5.3. Regimul terenurilor portuare .................................................................................... 82

iii
 IV.5.4. Activităţile portuare şi climatul de concurenţialitate ................................................ 84

IV.6. Consideraţii privind unele servicii conexe transportului maritim............................ 85

IV.6.1. Pilotajul navelor şi remorcajul - ca servicii de siguranţă în porturi .......................... 85
IV.6.2. Activităţile de încărcare-descărcare mărfuri şi serviciile de agenturare nave .......... 87

IV.7. Concluzii ......................................................................................................................... 89

CONCLUZII ŞI PROPUNERI ..................................................................................................98

Bibliografie selectivă ................................................................................................................... 97

ANEXE......................................................................................................................................... 98
Anexa nr.1................................................................................................................................ 98
Anexa nr.2.............................................................................................................................. 107
Anexa nr. 3............................................................................................................................. 109
Anexa nr. 4............................................................................................................................. 112

iv
 REPREZENTĂRI GRAFICE, SCHEMATICE ŞI TABELARE

Graficul nr. 1: Evoluţia activităţii de transport în UE27, în perioada 1995-2007 (%) ................... 4

Graficul nr. 2: Performanţele transportului de mărfuri în UE27, pe moduri de transport în anul

2007 (% /tkm) ................................................................................................................................. 5

Graficul nr. 3: Ponderea, pe ţări, a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27
(fără Italia), în anul 2008 (%) ......................................................................................................... 7

Graficul nr. 4: Cantitatea de mărfuri manipulată în principalele porturi UE27 (fără Italia),
trimestrial, în perioada 2005 – trim. I 2009 (mil. tone) ................................................................. 9

Graficul nr. 5: Evoluţia volumului de mărfuri încărcate-descărcate în porturile maritime

româneşti, 2006 – primele trei trimestre 2009 (mii tone) ............................................................. 12

Graficul nr. 6: Evoluţia traficului de containere în Portul Constanţa, 2003 – 2009 (nr. containere)
....................................................................................................................................................... 13

Graficul nr. 7: Mărfurile încărcate-descărcate în porturile maritime româneşti în 2008 (% din

total). ............................................................................................................................................. 14

Graficul nr. 8: Evoluţia principalelor trei porturi maritime româneşti în funcţie de volumul
mărfurilor încărcate-descărcate, 2006-2008 (% din total). ........................................................... 15

Graficul nr. 9: Evoluţia traficului de pasageri în porturile maritime româneşti, 2006 – primele trei
trimestre 2009 (nr. de pasageri) .................................................................................................... 17

Graficul nr. 10: Transportul portuar maritim de pasageri de croazieră, în anul 2008, pe porturi (%
din total) ........................................................................................................................................ 17

Graficul nr. 11: Flota comercială mondială în funcţie de tipul încărcăturii, iulie 2007(mil. tone,
%) .................................................................................................................................................. 38

Graficul nr. 12: Evoluţia BEDI, principalul indice al Bursei de Navluri Baltic Exchange de la
Londra, în perioada 2007-2009 ..................................................................................................... 46

Graficul nr. 13: Principalele mărfuri operate în porturile româneşti în anul 2008 (% din total) .. 66

Graficul nr. 14: Mărfurile încărcate şi descărcate în porturile maritime româneşti, volume totale
(mii tone) şi în/din nave sub pavilion românesc (mii tone, %), 2006 – primele trei trimestre din
2009............................................................................................................................................... 69

v
Graficul nr. 15: Top 30 flote maritime la 6.01.2010 (TEU, %) .................................................... 74

Graficul nr. 16: Evoluţia cotelor de piaţă ale principalelor companii maritime de linie, în
perioada 2000 – 2009 (%). ............................................................................................................ 75

Graficul nr. 17: Evoluţia tarifelor medii pentru transportul unui container de 40 ft pe ruta
Shanghai – Constanţa, 2006 – primele trei trimestre din 2009 (USD) ......................................... 79

Graficul nr. 18: Cantităţile de petrol brut operate în anul 2008, pe operatori portuari (%) ... Error!
Bookmark not defined.

Graficul nr. 19: Principalii agenţi maritimi ce au agenturat nave ce au transportat petrol brut în
anul 2008 (%) .................................................................................Error! Bookmark not defined.

Graficul nr. 20: Cantităţile de produse petroliere operate în anul 2008, pe operatori portuari (%)
........................................................................................................Error! Bookmark not defined.

Graficul nr. 21: Cantităţile de minereu, bauxită, cărbune şi cocs operate în anul 2008, pe
operatori portuari (%) ....................................................................Error! Bookmark not defined.

Graficul nr. 22: Mărfurile containerizate operate în anul 2008, pe operatori portuari (%) ... Error!
Bookmark not defined.

Graficul nr. 23: Principalii agenţi maritimi ce au agenturat nave portcontainer (%) ............ Error!
Bookmark not defined.

Schema nr. 1: Sistemul de transport maritim – cele trei segmente ale industriei de transport
maritim .......................................................................................................................................... 29

Schema nr. 2: Principalii purtători ai cererii de transport maritim ............................................... 32

Schema nr. 3: Organizarea clasică a unui pool ............................................................................. 50

Tabelul nr. 1: Principalele pieţe relevante identificate pe piaţa transportului maritim neregulat . 61

vi
 INTRODUCERE

Despre motivaţia şi utilitatea derulării unei investigaţii utile cunoaşterii pieţei serviciilor de
transport maritim

În baza atribuţiilor legale, Consiliul Concurenţei a declanşat în luna februarie a anului 2009 o
investigaţie utilă pentru cunoaşterea pieţei serviciilor de transport maritim. Investigaţia utilă pentru
cunoaşterea pieţei (cunoscută şi sub denumirea de investigaţie sectorială sau anchetă sectorială) este
un instrument de monitorizare pro-activă a pieţei, o analiză complexă prin care este evaluată, la un
moment dat, situaţia concurenţei pe o piaţă naţională sau într-un sector de activitate.

Autoritatea de concurenţă poate utiliza ancheta sectorială atât în exercitarea unei funcţii
sancţionatorii, cât şi a unei importante funcţii preventive. Funcţia sancţionatorie constă în
posibilitatea autorităţii de concurenţă de a corecta eventuale disfuncţionalităţi de natură
concurenţială identificate în urma investigaţiei utile, prin deschiderea unor investigaţii de încălcare a
regulilor de concurenţă şi prin sancţionarea corespunzătoare a operatorilor economici
contravenienţi. Cât despre funcţia preventivă, aceasta se realizează în acest caz prin asigurarea
vizibilităţii autorităţii de concurenţă şi a regulilor de concurenţă pe piaţa investigată, ancheta
sectorială fiind astfel un element important al promovării culturii concurenţei în cadrul unor sectoare
economice cheie.

Derularea de investigaţii pentru cunoaşterea unor pieţe se poate dovedi utilă nu doar autorităţii de
concurenţă ci şi altor instituţii sau autorităţi competente, care pot găsi răspuns la diferite probleme
cu care s-ar putea confrunta un anumit sector.

Decizia de a desfăşura o investigaţie în acest sector a fost motivată în primul rând de potenţialul
deosebit deţinut de transporturile maritime în cadrul economiei naţionale. România prezintă o
importantă deschidere maritimă, avantajele acestei deschideri trebuind a fi exploatate la maxim.
Portul Constanţa a reuşit treptat să devină unul dintre principalele centre de distribuţie ce deservesc
regiunea Europei Centrale şi de Est.

Rolul principal al transporturilor maritime este de a asigura legătura între producţie şi

consum, obiectivul fundamental fiind acela de a asigura în permanenţă un flux de materii prime
către sectorul industrial productiv şi de a deplasa în timp util apoi produsele finite către pieţele de
desfacere şi consumatori.

Transporturile maritime, prin legătura strânsă cu industria construcţiilor navale, pot avea un efect
multiplicator în economie, prin antrenarea unor industrii sau sectoare economice conexe. Dincolo
de acest efect multiplicator, importanţa transporturilor maritime a fost recunoscută şi prin prisma
locurilor de muncă pe care le creează şi a veniturilor importante aduse bugetelor naţionale.

În al doilea rând, s-a avut în vedere rolul deosebit de important jucat de transporturile maritime
la nivel comunitar, acest mod de transport reprezentând principalul mijloc de realizare a
importurilor şi exporturilor U.E. Aşa cum vom arăta în cuprinsul raportului, aproximativ 40% din
mărfurile importate şi 70% din mărfurile exportate la nivelul U.E. sunt transportate pe cale
maritimă1.

1
Conform Eurostat, pentru perioada 1995 – 2007.
Rolul important jucat la nivel comunitar de transporturile maritime a fost recunoscut şi la nivelul
Comisiei Europene, prin crearea la nivelul Reţelei Europene de Concurenţă (ECN) a unui grup
de lucru intitulat “Transporturi maritime”. În cadrul acestui grup de lucru, autorităţile naţionale
de concurenţă, prin reprezentanţii lor, participă la diferite consultări sau dezbateri ce vizează
serviciile de transport maritim.

În cele din urmă, având în vedere participarea Consiliul Concurenţei la întrunirile grupului de
lucru ECN dedicat transporturilor maritime, derularea unei astfel de investigaţii a fost motivată
şi de necesitatea de a se cunoaşte la nivelul autorităţii de concurenţă structura şi aspectele
concurenţiale specifice aceastei pieţe. Dincolo de această motivaţie, necesitatea unei bune cunoaşteri
a pieţei derivă din misiunea fundamentală a autorităţii de concurenţă de a asigura, prin
exercitarea atribuţiilor sale legale, un climat concurenţial liber şi nedistorsionat.

De altfel, Consiliul Concurenţei acordă o atenţie aparte tuturor modurilor de transport, întregul
sector de transporturi ocupând, după sectorul energetic, a doua poziţie în Lista sectoarelor esenţiale
pentru economia românească din punct de vedere concurenţial.2

Structura raportului de investigaţie

Raportul cuprinde în partea introductivă scurte consideraţii privind motivaţia derulării investigaţiei
şi utilitatea acesteia.

În Partea I este prezentat rolul transportului maritim în dezvoltarea economiei mondiale precum şi
evoluţiile sale comunitare şi naţionale.

În Partea II este prezentat cadrul de reglementare comunitar şi naţional specific transportului

maritim.

Partea III este dedicată pieţei transportului maritim şi problemelor concurenţiale specifice acesteia.

Partea IV prezintă aspectele costatate la nivelul porturilor maritime româneşti.

În finalul raportului se regăsesc concluziile investigaţiei şi recomandările autorităţii de concurenţă.

2
Document elaborat de Consiliul Concurenţei în colaborare cu Autoritatea de Concurenţă din Italia, în baza unei
iniţiative a „Componentei Concurenţă‖ din cadrul Proiectului de Twinning RO/02/IB/FI/02 „Continuarea dezvoltării
capacităţii autorităţii de concurenţă de implementare a acquis-ului comunitar în domeniul concurenţei şi al ajutorului de
stat la standardele UE de aplicare‖.

2
 PARTEA I

ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM ŞI EVOLUŢIILE ACESTUIA

I.1. Rolul cheie al transportului maritim în dezvoltarea economiei mondiale

Transportul maritim s-a dezvoltat odată cu economia mondială, cunoscând atât pantele ascendente
ale comerţului mondial, cât şi pe cele descendente, transformându-se treptat într-o industrie globală.
Astăzi, transportul maritim este reprezentat de o comunitate internaţională bine cristalizată, ce
utilizează flote performante, sisteme avansate de comunicaţii, specialişti de înaltă clasă, bucurându-
se de principiul fundamental al unui comerţ liber.

Încă de la apariţia sa şi până în zilele noastre, „Prin intermediul transportului pe apă,

transportul maritim nu numai că a ţinut pasul cu oricărui tip de industrie i se deschide o
evoluţiile economiei mondiale, dar a şi contribuit piaţă mult mai mare decât prin intermediul
din plin şi în mod efectiv la dezvoltarea acesteia. transportului pe uscat, astfel că, de-a
Rolul deosebit de important jucat de transportul lungul coastelor maritime şi ţărmurilor
pe mare în primele etape ale dezvoltării râurilor navigabile, acea industrie începe
economice a fost recunoscut de către marii în mod firesc să se multiplice şi să se
economişti ai lumii. În Capitolul 3 al lucrării sale dezvolte şi, de regulă, abia după mult timp
Avuţia naţiunilor, Adam Smith, susţinând aceste evoluţii se extind şi în zonele
diviziunea muncii ca şi cheie a succesului într-o interioare de uscat ale ţării.”
societate capitalistă, a evidenţiat rolul crucial al
transportului maritim. Adam Smith, Avuţia Naţiunilor, Cartea 1,
Capitolul III, p. 27.
În cadrul economiilor incipiente, transporturile pe
mare deţineau în general un avantaj net de „O căruţă mare, însoţită de doi oameni şi
eficienţă în faţa transporturilor pe uscat. trasă de opt cai, transportă între Londra şi
Beneficiile superioare aduse de către Edinburgh în aproximativ şase săptămâni
transporturile maritime unei economii aproape 4 tone de mărfuri. În aproximativ
caracteristice secolului al XVIII – lea au fost acelaşi interval de timp, o navă însoţită de
evidenţiate de acelaşi Adam Smith prin exemplul şase sau opt oameni, navigând între
alăturat. porturile Londra şi Leith, transportă în
general 200 tone de mărfuri.”
Aşa cum se poate observa din exemplul dat la
acea vreme, avantajul de productivitate a muncii Adam Smith, Avuţia Naţiunilor, Cartea 1,
înclina evident în favoarea transportului pe mare. Capitolul III, p. 27.
Chiar şi în zilele noastre, utilizând economiile de
scală şi sistemele de transport integrate, transportul maritim continuă să probeze exemplul dat de
Adam Smith în a doua jumătate a secolului al XVIII – lea. Un camion ce transportă un container nu
ar putea face concurenţă unei nave portcontainer ce transportă după o singură încărcare chiar şi 400
de containere.

Ţinând cont de viteza cu care se poate naviga astăzi, de supra-aglomerarea infrastructurilor

rutiere şi feroviare, dar şi de nevoia de a reduce cât mai mult gradul de poluare, mările şi
oceanele lumii capătă în contextul globalizării o importanţă deosebită.
3
I.2. Evoluţiile transportului maritim în Uniunea Europeană3

I.2.1. Transportul în UE27

Creşterea performanţelor activităţii de transport a urmat linia dezvoltării economice a UE27. În timp
ce PIB-ul (măsurat în preţuri constante 1995) a crescut cu o rată anuală medie de 2,5% în perioada
1995 – 2007, transportul de mărfuri, măsurat în tonă-kilometru4, a crescut anual cu 2,7%, iar
transportul de pasageri, măsurat în pasageri-kilometru, cu 1,7% anual, în aceeaşi perioadă. Evoluţia
activităţii de transport în UE27, pentru perioada 1995 – 2007, este redată în graficul următor.

Graficul nr. 1: Evoluţia activităţii de transport în UE27, în perioada 1995-2007 - (%)

Notă: (1) – calculat pentru transportul pasagerilor cu autovehicule, tramvai&metrou, pe căi ferate, aerian
intra-comunitar, maritim intra-comunitar;
(2) – calculat pentru transportul mărfurilor pe şosele, cale ferată, ape interioare, prin conducte, aerian
intra-comunitar, maritim intra-comunitar;

Sursa: Eurostat – Energia şi transportul în cifre – 2009

Trendul crescător al performanţelor activităţii de transport de mărfuri în UE27, în perioada 1995 –

2007, a fost dat de transportul rutier şi de cel maritim. Transportul rutier deţine un rol predominat
şi în activitatea de transport de pasageri a UE27, alături de transportul aerian. Evoluţia transportului
maritim de pasageri a urmat un trend uşor descrescător în perioada 1995 – 2007. Graficele privind

3
Analiza nu cuprinde perioada 2008 – prezent, datele pentru această perioadă nefiind disponibile pe Eurostat, la
momentul redactării raportului.
4
Tona-kilometru (tkm) este o unitate de măsură reprezentând transportul unei tone de mărfuri pe distanţa de un
kilometru de către o navă maritimă, potrivit Glossary for Transport Statistics, Eurostat, European Conference of
Ministers of Transport (ECMT), United Nations Economic Commission for Europe, 2009.

4
performanţele transportului de mărfuri, respectiv de pasageri, pe moduri de transport, sunt redate în
Anexa nr.1.

În anul 2007, activităţile de transport de mărfuri au fost estimate pentru UE27 la 4228 mld. tkm.
Cifra include transportul aerian şi maritim intra-comunitar, dar nu şi activităţile de transport extra-
comunitar. Transportul rutier a reprezentat 45,6% din total, transportul feroviar 10,7%, transportul
pe căile navigabile interioare 3,3% şi transportul prin conducte 3%. Transportul maritim intra-
comunitar a constituit al doilea mod de transport ca importanţă, cu o cotă de 37,3%, în timp
ce transportul aerian a reprezentat numai 0,1% din total.
Graficul nr. 2: Performanţele transportului de mărfuri în UE27, pe moduri de transport în
anul 2007 - (%tkm)

Sursa: Eurostat – Energia şi transportul în cifre - 2009

Activităţile de transport de pasageri în UE27, incluzând orice mijloc de transport motorizat, au

fost estimate pentru anul 2007 ca totalizând 6473 mld. pasageri, cu o medie de 13092 km/persoană.
În calcule au fost incluse activităţile de transport intra-comunitar aerian şi maritim, dar nu şi cele de
transport de pasageri între UE şi restul lumii. Ca mijloc de transport, automobilele au reprezentat
72,4% din total, transportul aerian 8,8%, autobuzele 8,3%, căile ferate 6,1%. Transportul maritim
intra-comunitar a contribuit cu 0,6% la total. Reprezentarea grafică a performanţelor
transportului de pasageri în UE27, pe moduri de transport, în anul 2007 este redată în Anexa nr. 1.
Tarifele serviciilor de transport, luând ca bază anul 2005, au crescut anual cu aproximativ 3% pe
total servicii de transport. În timp ce tarifele serviciilor de transport aerian rămân aproximativ
constante, în perioada analizată, tarifele pentru serviciile de transport maritim şi pe ape interioare
cresc cu 13,2% în anul 2007 faţă de anul 2005. Evoluţia indicilor tarifelor pentru serviciile de
transport, în anul 2007, pe total şi moduri de transport este redată în Anexa nr. 1.

Analizând structura valorică a importurilor şi exporturilor UE27 din anul 2007, pe moduri de
transport, se observă că aproximativ jumătate din comerţul extern al Uniunii a fost transportat
pe cale maritimă, 21,8% pe cale aeriană şi 17,3% pe cale rutieră. În privinţa exporturilor
5
efectuate de UE27 în anul 2007, 45,1% au fost efectuate pe cale maritimă, 25,9% pe cale
aeriană şi 22,6% pe cale rutieră. Un procent de 82,4% din valoarea importurilor UE27 din anul 2007
au fost transportate prin aceleaşi trei moduri de transport, maritim, aerian şi rutier.
Din punctul de vedere al cantităţii de bunuri importate şi exportate de UE27 în anul 2007,
principalul mijloc de transport a fost cel maritim, reprezentând aproximativ 70%, urmat de
transportul prin conducte cu 11,8% şi de transportul rutier cu 6,2%. Structura valorică şi cantitativă
a importurilor şi exporturilor este redată în Anexa nr. 1.

I.2.2. Transportul maritim în UE275

Transportul maritim reprezintă principalul mijloc de transport pentru importurile şi

exporturile Europei. Comerţul maritim a crescut de patru ori în ultimii 40 de ani. Aproximativ
40% din mărfurile pentru comerţul intern şi 70% din mărfurile destinate comerţului extern
sunt transportate pe cale maritimă. Acest sector reprezintă o importantă sursă de locuri de
muncă şi de venituri pentru Europa. În fiecare an, prin porturile europene trec peste 400 de
milioane de pasageri şi aproximativ 3,5 miliarde de tone de mărfuri, care sunt încărcate sau
descărcate.
Profitând de creşterea rapidă a comerţului
internaţional, sectorul transportului maritim de În practică, capacitatea de transport a unei
mărfuri din Europa s-a dezvoltat considerabil în nave este măsurată în tone deadweight
ultimii ani, iar companiile din domeniu au (tdw). Tonajul deadweight include
investit sume semnificative în reînnoirea şi greutatea întregii încărcături, a
extinderea flotelor. Astăzi există peste 1200 de combustibilului, apei, balastului,
porturi comerciale, răspândite pe aproape 100 proviziilor, echipajului etc., greutate ce
000 de km de coastă şi peste 9 000 de nave poate fi transportată de o navă. Tonajul
comerciale sub steagul UE, însumând deadweight este exprimat în tone sau tone
aproximativ 240 milioane tone deadweight metrice.
(tdw), aproape un sfert din tonajul mondial.
Industria europeană a transportului maritim are Sursa: Glossary for Transport Statistics,
sub control alte 4 000 de nave ce arborează Eurostat, European Conference of
pavilioane străine. Ministers of Transport (ECMT), United
Nations Economic Commission for
La 1 ianuarie 2007, UE27 controla un număr de Europe (UNECE), 2009.
10550 de nave de tonaj mai mare de 1000 gto6,
însumând 368486 mil. tdw. Dintre acestea, 3389
de nave sunt înregistrate sub pavilioane
naţionale ale UE27, iar restul de 7161 sunt Naţionalitatea de înregistrare (pavilionul
înregistrate sub pavilioane străine (inclusiv cele navei) reprezintă ţara/teritoriul care a
înregistrate de UE27 în alte ţări ale UE27). autorizat înregistrarea, înmatricularea
Ponderea navelor aflate sub pavilion străin, în navei.
total nave controlate de UE27 calculate în

5
Analiza va cuprinde cele 22 de ţări din UE27 care efectuează transport maritim, Cehia, Luxemburg, Ungaria, Austria şi
Slovacia fiind ţări fără porturi maritime.
6
Gto = gigatonă = 109 tone.

6
mil.tdw a fost de 69%. UE27 deţinea, la 1 ianuarie 2007, 36,8% din flota mondială de vase mai mari
de 1000 gto.
Peste 2 milioane de nave au operat în principalele porturi ale UE27, în anul 2007, în creştere cu
2,2% faţă de anul anterior. Totuşi, în termeni de tonaj al vaselor, rata de creştere a fost de 7%, ceea
ce reflectă o mărire a dimensiunii navelor care operează în porturile UE27.

I.2.2.1. Transportul maritim de mărfuri în UE277

În anul 2008, cantitatea totală de mărfuri manipulate în principalele porturi maritime ale UE27 (fără
Italia) a fost de 3,3 mld.to, cu o rată de creştere de 0,1% faţă de anul 2007, conform datelor
prezentate în Anexa nr.1.
Cu 548 mil.to, Marea Britanie deţine cea mai mare cotă, 16,7%, mărfuri manipulate în
principalele porturi UE27 (fără Italia), urmată de Olanda cu 16,1%, Spania cu 12,6% şi de
Franţa cu 10,5%.
România, cu 49,8 mil. to mărfuri manipulate în anul 2008, deţine o cotă de numai 1,5% din
cantitatea totală de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27, înregistrând însă o rată de
creştere de +4,8% faţă de anul 2007, peste media europeană de 0,1%. Următorul grafic redă
ponderea mărfurilor manipulate în total UE27 (fără Italia), calculată pentru anul 2008, pe ţări, în
principalele porturi, în anul 2008, faţă de anul 2007. Aproape două treimi (63,2%) din cantitatea de
mărfuri transportată pe cale maritimă în UE27 (fără Italia), în anul 2008, a fost descărcată. Toate
statele membre au descărcat mai mult decât au încărcat.
Graficul nr. 3: Ponderea, pe ţări, a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi
UE27 (fără Italia), în anul 2008 – (%)

Sursa: Eurostat şi prelucrări proprii

7
Analiza în acest subcapitol a fost făcută numai pe principalele porturi de mărfuri, deoarece pentru anul 2008 numai
aceste date au fost disponibile. Pentru a avea date comparabile Italia a fost exclusă din analiză deoarece cifrele pentru
perioada 2007 – 2008 nu sunt disponibile.

7
Evaluarea importanţei relative a porturilor maritime din fiecare ţară a UE27 se poate face şi pe baza
indicatorului „tone de mărfuri manipulate în porturile maritime/locuitor”. Acest indicator,
calculat pentru principalele porturi, variază în anul 2008, de la 26,3 în Letonia la 1,3 în Polonia,
media comunitară UE27 (fără Italia) fiind de 7,3 tone/locuitor. România cu 2,2 tone/locuitor
deţine penultima poziţie, fiind evidenţiată astfel o importanţă relativ redusă a transportului
maritim de mărfuri în ţara noastră.
Rata anuală de creştere a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia),
deşi se menţine pozitivă, scade de la +4,2% în anul 2005, la +0,1% în anul 2008. Efectele crizei
economice în sectorul transport maritim se constată începând cu trimestrul III al anului 2008.
În acest trimestru, rata de creştere calculată în raport cu trimestrul corespunzător al anului
anterior este negativă, de -5%.

Statistica transportului maritim înregistrează mărfurile transportate ca mărfuri vrac lichid, mărfuri
vrac solid, mărfuri încărcate în containere şi unităţi mobile Ro-Ro sau ca alte tipuri de încărcătură
generală (inclusiv containere de dimensiuni mici).

Mărfurile vrac (lichid sau solid) sunt mărfuri voluminoase, omogene, grupate în partizi mari
şi reprezentate în general de materii prime precum petrol brut şi produse petroliere, gaze
lichefiate, produse chimice, minereu de fier, cărbune, cereale, lemn, ciment ş.a.

Containerul este parte a echipamentului de transport de mărfuri:

a) cu caracter permanent, suficient de rezistent pentru a se preta unei utilizări repetate,
b) conceput special pentru a permite transportul mărfurilor prin unul sau mai multe
moduri de transport fără reîncărcări intermediare,
c) echipat cu accesorii pentru manipulare uşoară, în special pentru transferul acestuia
dintr-un mod de transport în altul,
d) proiectat astfel încât să fie uşor încărcat şi descărcat,
e) ce poate fi depozitat şi cu un volum intern de 1 m3 sau mai mult.
Sursa: OCDE, Glosar de Termeni Statistici, 2007.

Unitatea Ro-Ro este echipamentul pe roţi pentru transportul mărfurilor care poate fi condus
şi staţionat în vederea transportării pe o navă.
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Transportul portuar de mărfuri şi pasageri, 2008.

Mărfurile generale sunt mărfuri neomogene, grupate în partizi mici (de ex. legume şi fructe,
produse din lemn sau din oţel, produse electronice, textile ş.a.). Acestea sunt pregătite pentru
transport fie în containere (mărfuri containerizate), fie pe paleţi, în lăzi, baloţi, pachete etc.
(altă încărcătură generală).

În majoritatea ţărilor, în anul 2008, mărfurile transportate sub formă de vrac lichid au fost
preponderente. La nivelul UE27 (fără Italia), mărfurile transportate sub formă de vrac lichid au
reprezentat 38,7%, urmate de cele transportate sub formă de vrac solid, cu 25,7% şi de cele
transportate în containere, cu 18,2%. Datele complete se regăsesc în Anexa nr.1.
În privinţa ratei anuale de creştere a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27
(fără Italia), pe tipuri de încărcătură, se observă o scădere pentru mărfurile transportate sub formă de
8
vrac solid de -1% şi pentru mărfurile transportate în unităţi mobile Ro-Ro, de -6,6% şi creşteri, peste
media anuală de +0,1%, pentru transportul în containere şi cel sub formă de vrac lichid.
Analizând transportul maritim de mărfuri, în principalele porturi UE27 (fără Italia), pe tipuri de
transport, se observă că, în perioada 2005 – 2007, 60% din mărfurile transportate au vizat porturi
partenere extracomunitare, transportul intracomunitar reprezentând mai puţin de 30% şi cel naţional
aproximativ 10%. În anul 2008, se remarcă o scădere a ponderii transportului maritim
extracomunitar la 50,7%, pe seama creşterii celui intracomunitar la 36,4%.
Porturile din Rotterdam, Antwerp şi Hamburg sunt cele mai mari porturi europene din
punctul de vedere al cantităţii de mărfuri şi al numărului de containere manipulate în anul
2007. Portul Constanţa deţine poziţia a 16-a din punctul de vedere al cantităţii de mărfuri şi
poziţia a 12-a în ce priveşte numărul de containere manipulate.
Distribuţia principalelor 20 de porturi din UE, din perspectiva cantităţii de mărfuri manipulate în
anul 2007 este redată în Anexa nr. 1. Zece din primele 20 de porturi europene de mărfuri sunt situate
la Marea Nordului, şase la Marea Mediterană şi trei pe coasta Atlanticului. Portul Constanţa este
singurul port din Marea Neagră situat în primele 20 de porturi europene, la nivelul acestuia fiind
operate în anul 2007 peste 20 mil. tone mărfuri.

Graficul nr. 4: Cantitatea de mărfuri manipulată în principalele porturi UE27 (fără Italia),
trimestrial, în perioada 2005 – trim. I 2009.8

8
Sursa Eurostat – Maritime Transport (trimestrul I 2009 este estimat de Eurostat).

9
Din estimarea Eurostat pentru trimestrul I al anului 2009 se observă cum efectele crizei economice
în sectorul transport maritim de mărfuri, apărute în trimestrul III 2008, se adâncesc în primul
trimestru al anului 2009, rata trimestrială de creştere calculată în raport cu trimestrul
corespunzător al anului anterior fiind negativă, de -12,9%. Implicit, se observă şi o rată
anuală negativă de creştere a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27
(fără Italia), calculată pentru primul trimestru 2009 şi ultimele trei trimestre ale anului 2008,
în scădere de la +2,5%, în perioada similară anterioară, la -3,7%.

I.2.2.2. Transportul maritim de pasageri în UE279

Numărul de pasageri transportaţi prin porturile UE27 în anul 2007 este estimat la 414 milioane, cu
1,9% mai mare decât în anul 2006. Diferit faţă de transportul de mărfuri, unde două treimi au fost
descărcate, comparativ cu numai o treime încărcate, la transportul de pasageri nu a existat o
diferenţă semnificativă între numărul de pasageri care s-au îmbarcat, faţă de cei care au debarcat.

Analizând datele, se observă că, Grecia cu 92 mil. pasageri, Italia cu 87 mil. pasageri şi
Danemarca cu 48 mil. pasageri, reprezintă 55% din numărul total de pasageri îmbarcaţi sau
debarcaţi în porturile UE27 în anul 2007.

O rată anuală importantă de creştere în anul 2007 faţă de anul 2006, deşi ca număr efectiv de
pasageri transportaţi creşterea este nesemnificativă, se observă în Slovenia +74% şi în Letonia
+66,6%. La extremă se situează Bulgaria, unde numarul de pasageri transportaţi în anul 2007 a
scăzut cu 32,7% faţă de anul 2006.

În privinţa celor mai importante 20 de porturi europene de pasageri în anul 2007, cinci dintre acestea
au fost italiene, trei greceşti, trei spaniole, câte două daneze şi suedeze.

În anul 2007, transportul de pasageri s-a efectuat, în principal, la nivel naţional (57% din total
transport de pasageri) şi la nivel intra-comunitar (36% din total transport de pasageri). Cu toate
acestea, situaţia variază considerabil la nivelul statelor membre. Bulgaria, Cipru, România şi
Slovenia, conform datelor raportate la Eurostat, nu au porturi principale de pasageri.

La nivel european se observă o rată de creştere de 3,2% în anul 2007 faţă de anul 2006. Lituania cu
11,2% şi Portugalia cu 10,7% au avut cele mai importante creşteri în anul 2007 faţă de anul 2006, în
timp ce Olanda cu -12,1% şi Polonia cu -7,4% au suferit cele mai importante reduceri ale numarului
de pasageri transportaţi în anul 2007 faţă de anul 2006.

Transportul de pasageri la nivel naţional, în anul 2007, a fost semnificativ în special în ţări ce deţin
insule, cum ar fi Malta (+100%), Polonia (+97%), Grecia (+95%), Italia (+88%) şi Spania (+78%).

Ţările ce au linii regulate de transport cu feriboturi deţin ponderi semnificative în transportul intra-
comunitar: Belgia, Letonia, Irlanda cu 100%, Lituania cu 98%, Finlanda cu 97%, Olanda cu 96%,
Suedia cu 90%, Polonia cu 89%, Marea Britanie cu 87%.

9
Analiza a fost făcută pentru perioada 2005 – 2007, pentru anul 2008 neexistând date la momentul efectuării studiului.

10
În privinţa transportului extra-comunitar de pasageri, procente relativ importante au avut, în anul
2007, Spania cu 23% şi Danemarca cu 11%, datorită poziţiei lor geografice şi traficului semnificativ
al Spaniei cu Marocul şi al Danemarcei cu Norvegia.

I.3. Evoluţiile transportului maritim în România

I.3.1. Transportul maritim de mărfuri10

În privinţa transportului maritim de mărfuri, la

nivelul porturilor româneşti, volumele de mărfuri
ce au fost încărcate, respectiv descărcate, au Mărfurile încărcate şi
crescut de la an la an. În anul 2006 în porturile descărcate reprezintă
româneşti au fost încărcate şi descărcate aproximativ mărfurile plasate pe o navă,
47 milioane tone de mărfuri, iar volumele au crescut în vederea transportării lor
treptat cu 4,6% în 2007, respectiv 3,1% în 2008, între locul de încărcare şi cel
atingând în acest an ca punct maxim puţin peste 50 de descărcare şi respectiv,
milioane de tone mărfuri. Anul 2008 a adus porturilor mărfurile transferate de pe
maritime româneşti în general, Portului Constanţa în navă la locul de descărcare.
special, un trafic de mărfuri record pentru ultimii 20 de Transbordarea de pe o navă
ani. comercială pe o alta este
privită ca o descărcare
Criza economică mondială a afectat însă puternic urmată de o încărcare.
traficul mondial de mărfuri, acesta din urmă
scăzând dramatic ca efect al reducerii activităţilor
economice la nivel global. Evoluţia descendentă şi-a
făcut simţită prezenţa în porturile româneşti în anul 2009, când, în primele trei trimestre volumul de
mărfuri încărcate şi descărcate a fost mai mic cu aproximativ 30% faţă de aceeaşi perioadă a anului
2008, atingând în primele 9 luni ale anului doar 27,13 milioane tone.

Astfel, trendul pozitiv valabil pentru intervalul 2006 – 2008 a fost întrerupt brusc în anul 2009, an
în care, ca efect al contracţiei economice mondiale, volumul total al mărfurilor încărcate-descărcate
în porturile româneşti a scăzut puternic.

Evoluţia generală a volumelor de mărfuri operate la nivelul porturilor maritime româneşti în

perioada analizată poate fi observată în Graficul nr. 5.

10
Datele prezentate în acest capitol au ca principală sursă publicaţia anuală a Institutului Naţional de Statistică (INS)
intitulată Transportul portuar de mărfuri şi pasageri. Potrivit acesteia, datele statistice prezintă operaţiunile de încărcare
şi descărcare de mărfuri pe/de pe nave care întreprind călătorii integral sau parţial pe mare. Nu este luată în calcul
activitatea navelor de pescuit, a celor care procesează peşte, a navelor de foraj şi explorare, a remorcherelor şi
împingătoarelor, a navelor de cercetare şi supraveghere, a dragelor şi a navelor utilizate exclusiv în scopuri
necomerciale.

11
Graficul nr. 5: Evoluţia volumului de mărfuri încărcate-descărcate în porturile maritime
româneşti, 2006 – primele trei trimestre 2009 (mii tone)

Sursa: Institutul Naţional de Statistică11

În Graficul nr. 5 se observă atât evoluţia generală al volumelor de mărfuri operate la nivelul
porturilor maritime româneşti, cât şi raportul dintre mărfurile încărcate şi cele descărcate.

În toţi anii analizaţi, mai puţin în anul 2009, pentru care nu avem date oficiale, raportul mărfuri
încărcate – mărfuri descărcate a fost favorabil acestora din urmă.

Deşi balanţa a înclinat de fiecare dată spre mărfurile descărcate, procentele nu au fost de fiecare dată
aceleaşi. Astfel, în anul 2006, mărfurile descărcate reprezentau 52,5% din cantitatea totală de
mărfuri operată în porturile maritime româneşti, iar mărfurile încărcate 47,5%. În 2007, diferenţa
dintre volumul mărfurilor descărcate şi cel al mărfurilor încărcate s-a accentuat, primele
reprezentând 58,5% din volumul total, iar ultimele 41,5%, acest raport menţinându-se şi în anul
2008 când mărfurile descărcate au reprezentat 58,6% iar cele încărcate 41,4% din volumul total.

Aşadar, mărfurile descărcate au cunoscut în perioada analizată o evoluţie pozitivă, crescând ca

pondere odată cu creşterea volumului total de mărfuri, în timp ce mărfurile încărcate au cunoscut o
evoluţie negativă, ponderea acestora scăzând în fiecare an, chiar dacă volumul total al mărfurilor
operate la nivelul porturilor maritime româneşti cunoştea creşteri record.

Structura volumelor de mărfuri încărcate şi descărcate în porturile româneşti, în funcţie de tipul

încărcăturii, este prezentată în Anexa nr. 2.

Mărfurile încărcate-descărcate în porturile maritime româneşti sunt în mare parte mărfuri vrac solid,
acestea reprezentând în anul 2007 o treime din volumul total de mărfuri. În ordinea descrescătoare a
11
Prelucrări ale datelor furnizate anual de INS în lucrarea Transportul portuar de mărfuri şi pasageri, anii 2006-2008 şi
primele trei trimestre din 2009.

12
procentelor, mărfurile operate în anul 2007 au fost mărfuri vrac lichid (28%), mărfuri încărcate în
containere şi unităţi Ro-Ro (26%), alte tipuri de încărcătură generală (13%).

În anul 2008, structura mărfurilor pe tipuri de încărcătură s-a păstrat în linii mari aceeaşi, cu un
avans de 6% pentru mărfurile vrac solid care au reprezentat 38% din volumul total, în detrimentul
mărfurilor încărcate în containere şi unităţi Ro-Ro care au pierdut 4% şi a altor încărcături generale
ce au scăzut cu 2%.

Pe parcursul primelor trei trimestre din anul 2009, containerele şi unităţile Ro-Ro au scăzut ca
pondere în volumul total, reprezentând doar 14,8%. În acelaşi timp, mărfurile vrac solid şi mărfurile
vrac lichid au cunoscut creşteri semnificative, reprezentând 41%, respectiv 31,9% din volumul total
de mărfuri încărcate/descărcate în porturile maritime româneşti. Alte mărfuri generale
necontainerizate au reprezentat un procent de 12,3%.

În privinţa volumelor de mărfuri vrac solid, respectiv vrac lichid, încărcate-descărcate în porturile
maritime româneşti în perioada 2006 – 2009, evoluţia acestora poate fi observată în Anexa nr. 2.

Dintre tipurile de încărcături prezente în porturile româneşti, cea mai semnificativă evoluţie a
avut-o transportul maritim de containere. Creşterea explozivă a traficului de containere s-a
datorat, în principal, intensificării importurilor din ţările asiatice, în special din China, în
ultimii zece ani fiind inaugurate importante servicii de linie cu Orientul Îndepărtat. Creşterea
traficului maritim de containere în Portul Constanţa este evidenţiată în Graficul nr. 6, perioada
analizată fiind una mai generoasă tocmai pentru a surprinde evoluţia generală.

Graficul nr. 6: Evoluţia traficului de containere în Portul Constanţa, 2003-2009 (nr.

containere)

Sursa: Compania Naţională de Administrare a Porturilor Maritime Constanţa12.

În privinţa numărului de containere încărcate-descărcate în Portul Constanţa, creşterile procentuale

de la un an la altul au fost extrem de mari. De exemplu, în anul 2007, an în care s-a înregistrat

12
Date de trafic disponibile pe site-ul oficial al CNAPM Constanţa.

13
nivelul record de 912509 de containere, au fost operate aproximativ de 7 ori mai multe containere
decât în anul 2003.

Anul 2008 a marcat însă prima scădere din perioada analizată în privinţa traficului de containere,
fiind operate cu 2% mai puţine containere decât în 2007. Scăderea însă va fi şi mai mare în anul
2009, când potrivit datelor publicate pe site-ul Companiei Naţionale de Administrare a Portului
Constanţa, traficul de containere a scăzut dramatic cu aproximativ 60%. În cursul anului 2009, prin
terminalele de containere ale Portului Constanţa au fost încărcate-descărcate doar 375293 de
containere.

Volumul total de mărfuri încărcate – descărcate nu a cunoscut o repartizare uniformă între toate
porturile maritime ci dimpotrivă repartizarea este una inegală. Fără a urmări neapărat realizarea unui
clasament al porturilor maritime româneşti în funcţie de volumul de mărfuri operate la nivelul
acestora, ţinem să evidenţiem importanţa deosebită a Portului Constanţa, la nivelul acestuia
fiind încărcate-descărcate de exemplu în 2008 peste 90% din volumul total de mărfuri, astfel
cum se poate observa în Graficul nr. 7. Cele mai importante categorii de mărfuri operate în anul
2008 în Portul Constanţa, în funcţie de ponderea lor în volumul total, au fost:
cărbune, lignit, ţiţei şi gaze (27,2%);
minereu metalifer, produse de minerit (16%);
produse agricole (12,9%);
chimicale, fibre, cauciuc, mase plastice (6,5%);
cocs, rafinate petrol (6,1%).

La mare distanţă, urmează porturile Midia şi Galaţi, la nivelul cărora în anul 2008 au fost operate
5%, respectiv 3%, din cantităţile totale de mărfuri. În Portul Midia, produsele petroliere au deţinut o
pondere de 59% din totalul mărfurilor operate, urmate de cărbune, lignit ţiţei şi gaze (23,2%) şi
minereuri metalifere (10,6%). În Portul Galaţi, metalele de bază şi produsele metalice au reprezentat
78% din totalul mărfurilor operate, urmate de minereuri metalifere (11,6%) şi produse agricole
(4,4%). În toate celelalte porturi maritime româneşti prezentate în grafic au fost încărcate-descărcate
în 2008 aproximativ 1% din volumul total de mărfuri.

Graficul nr. 7: Mărfurile încărcate-descărcate în porturile maritime româneşti în 2008 (% din

total).

Sursa: prelucrări proprii ale datelor Institutului Naţional de Statistică.

14
Notă: În lucrarea Institutului Naţional de Statistică, în categoria porturilor maritime, alături de
porturile de la Marea Neagră (porturile Constanţa, Midia, Mangalia) intră şi porturile de pe Canalul
Dunăre – Marea Neagră (porturile Medgidia, Basarabi, Luminiţa) şi de pe Dunărea Maritimă13
(porturile Brăila, Galaţi, Tulcea).

Importanţa Portului Constanţa nu este una de dată recentă. Şi în anii anteriori acest port a atras,
graţie atuurilor sale, cea mai mare parte a volumelor de mărfuri. La nivelul Portului Constanţa se
încarcă şi descarcă în mod constant peste 90% din volumul total de mărfuri operate într-un an la
nivelul tuturor porturilor maritime româneşti (în 2006 - 92%, în 2007- 92%, în 2008 – 91%).

În perioada 2006 – 2007, în Portul Midia au fost încărcate-descărcate puţin peste 4% din volumul
total de mărfuri, oscilaţiile în perioada analizată fiind nesemnificative. La nivelul Portului Galaţi
volumele de mărfuri încărcate-descărcate au fost în mod constant reduse, situându-se în perioada de
referinţă în jurul valorii de 3%.

Aspectele descrise mai sus pot fi observate în graficul următor, grafic ce prezintă procentual
evoluţia volumelor de mărfuri operate în porturile Constanţa, Midia şi Galaţi în perioada 2006-2008.

Graficul nr. 8: Evoluţia principalelor trei porturi maritime româneşti în funcţie de volumul
mărfurilor încărcate-descărcate, 2006-2008 (% din total).

Sursa: prelucrări proprii date Institutul Naţional de Statistică.

Importanţa Portului Constanţa se datorează în primul rând poziţionării sale, la intersecţia rutelor
comerciale ce fac legătura între pieţele ţărilor din Europa Centrală şi de Est şi Asia Centrală şi
Orientul Îndepărtat. Portul Constanţa se bucură de o poziţionare geografică deosebită dată de

13
Dunărea Maritimă reprezintă ultimul sector al Dunării pe teritoriul României, fiind reprezentat de porţiunea în aval de
Brăila până la vărsarea în Marea Neagră. Sectorul dintre Brăila şi Marea Neagră, Dunarea Maritimă, permite intrarea
navelor maritime cu pescaj de 7 m. În aval de Tulcea, Dunărea se desparte în cele trei braţe - Chilia, Sulina, Sfântu
Gheorghe, dintre acestea doar Sulina fiind navigabil pentru nave maritime.

15
conexiunea cu două Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII - Dunărea (fluvial) şi
Coridorul IV (rutier şi feroviar).

Portul Constanţa este în acelaşi timp un port multifuncţional, oferind facilităţi moderne şi adâncimi
ale apei în bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave. De asemenea, Portul
Constanţa este centru de distribuţie a containerelor către porturile din Marea Neagră, oferind
conexiuni cu toate modurile de transport (feroviar, rutier, fluvial, aerian şi prin conducte). Începând
cu 1 ianuarie 2007, Portul Constanţa a devenit Zonă Liberă, punând la dispoziţie facilităţile vamale
ce rezultă din acest statut.

În privinţa partenerilor externi spre care şi dinspre care au fost transportate mărfurile operate la
nivelul porturilor maritime româneşti, pentru perioada 2007 – 2009 cei mai importanţi au fost:
Rusia, Turcia, Ucraina, Brazilia, Statele Unite ale Americii, dar şi state membre ale U.E. precum
Italia şi Grecia. Ponderile schimburilor cu aceste state în totalul mărfurilor încărcate şi descărcate în
porturile maritime româneşti sunt prezentate în Anexa nr. 2.

În anul 2007, cele mai însemnate cantităţi de mărfuri încărcate şi descărcate au făcut obiectul
schimburilor comerciale cu următorii parteneri: Rusia (13,1%, în special petrol brut), Turcia (12,8%
în special produse metalice), State Membre U.E. (9% în special Italia), Brazilia (8,5%), Ucraina
(6,2%) şi S.U.A. (5%).

În anul 2008, cele mai importante cantităţi de mărfuri au făcut obiectul schimburilor comerciale cu
Rusia (13,3%), Turcia (12,7%), State Membre U.E. (12,5%), Ucraina (12%), Brazilia (8,6%) şi
S.U.A. (6,5%).

În primele trei trimestre din 2009, cantităţi importante de mărfuri au făcut obiectul schimburilor cu
Rusia (19,7%), Turcia (14,5%), Spania (6,9%), Ucraina (3,8%), Brazilia (3,8%) şi Grecia (3,6%).

I.3.2.Transportul maritim de pasageri

Traficul de pasageri în porturile maritime româneşti a cunoscut oscilaţii importante în perioada
analizată, intervalul 2006 – primele trei trimestre din 2009, astfel cum poate fi observat în Graficul
nr. 9.

Astfel, potrivit datelor statistice disponibile, în anul 2006 la terminalele specializate din porturile
maritime româneşti au fost înregistaţi 29429 de pasageri, în 2007 au fost înregistraţi 12000 de
pasageri, pentru ca în 2008 să fie atins un maxim de 38154 de pasageri. Aproximativ 90% dintre
aceştia au fost pasageri aflaţi în diferite excursii, îmbarcaţi pe nave de croazieră.

16
Graficul nr. 9: Evoluţia traficului de pasageri în porturile maritime româneşti, 2006 – primele
trei trimestre 2009 (nr. de pasageri)

Sursa: Institutul Naţional de Statistică.

Nici transportul maritim de pasageri nu a fost ocolit de efectele negative ale crizei economice
mondiale. Potrivit datelor Institutului Naţional de Statistică, în primele trei trimestre ale anului 2009
a avut loc o scădere majoră a numărului de pasageri înregistraţi la terminalele specializate ale
porturilor maritime româneşti, sezonul de croaziere 2009 aducând doar 10845 de pasageri.

Ca şi în cazul mărfurilor încărcate-descărcate, Portul Constanţa este cel mai important port
românesc din perspectiva numărului de pasageri îmbarcaţi sau debarcaţi, terminalul de pasageri al
acestui port înregistrând cei mai mulţi pasageri comparativ cu celelalte porturi româneşti. Graficul
nr. 10 prezintă procentual, situaţia pasagerilor înregistraţi în anul 2008 la terminalele specializate
ale porturilor româneşti.

Graficul nr. 10: Transportul portuar maritim de pasageri de croazieră, în anul 2008, pe
porturi (% din total).

Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Transportul portuar de mărfuri şi pasageri, 2008.

17
 Pasagerul de croazieră este pasagerul care întreprinde o călătorie cu o navă de
croazieră pe mare.

Navele de croazieră sunt nave de pasageri echipate exclusiv pentru voiaje turistice.
Pasagerii dispun de cabine. Sunt excluse din definiţie navele ferry-boat şi navele de
mărfuri care transportă un număr foarte limitat de pasageri în cabine proprii.

Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Transportul portuar de mărfuri şi pasageri, 2008.

În anul 2008, la terminalul de pasageri al Portului Constanţa au fost înregistraţi aproximativ 70%
din numărul total de pasageri înregistraţi în porturile maritime româneşti. La mare distanţă, urmează
porturile Tulcea şi Sulina, ale căror terminale de pasageri au înregistrat 20%, respectiv 12%, din
numărul total de pasageri.

I.4. Concluzii

Performanţele activităţii de transport au urmat linia dezvoltării economice a UE27. Trendul

crescător al performanţelor activităţii de transport de mărfuri în UE27, în perioada 1995 – 2007, a
fost dat de transportul rutier şi cel maritim.

În anul 2007, transportul maritim intra-comunitar de mărfuri a constituit al doilea mod de

transport, ca importanţă în UE, cu o cotă de 37,3% în total activităţi de transport, în timp ce
transportul maritim intra-comunitar de pasageri a contribuit cu numai 0,6% la total.

Rata anuală a cantităţii de mărfuri manipulate în principalele porturi UE27 (fără Italia), deşi se
menţine pozitivă, a scăzut de la 4,2% în anul 2005, la 0,1% în anul 2008, calculată în raport cu anul
anterior. Efectele crizei economice în sectorul transport maritim se constată începând cu trimestrul
III 2008. În acest trimestru, rata calculată în raport cu trimestrul corespunzător al anului anterior este
negativă, de -5%.
Conform estimărilor Eurostat pentru primul trimestru din 2009, efectele crizei economice în sectorul
transport maritim de mărfuri se adâncesc în acest prim trimestru. Rata trimestrială de creştere
calculată în raport cu trimestrul corespunzător al anului anterior fiind de asemenea negativă, de -
12,9%. Implicit, se observă şi o rată anuală negativă a cantităţii de mărfuri manipulate în
principalele porturi UE27 (fără Italia), calculată pentru primul trimestru 2009 şi ultimele trei
trimestre ale anului 2008, în scădere de la +2,5% la -3,7%.
Evaluând importanţa relativă a porturilor maritime din UE27 pe baza indicatorului „tone de
mărfuri manipulate în porturile maritime/locuitor”, calculat pentru principalele porturi, se
observă că, în anul 2008, acesta variază de la 26,3 tone/locuitor în Letonia la 1,3 tone/locuitor în
Polonia, media comunitară UE27 (fără Italia) fiind de 7,3 tone/locuitor. România cu 2,2
tone/locuitor deţine penultima poziţie, ceea ce arată importanţa relativ redusă a transportului
maritim de mărfuri în ţara noastră.
18
De asemenea, potirvit datelor statistice14, în funcţie de indicatorul parcursul mărfurilor, exprimat
în milioane tone-km, transportul maritim în România a avut în anul 2007 o pondere extrem de
redusă, de doar 0,13% din total. Dacă luăm în considerare indicatorul mărfuri transportate,
exprimat în mii tone, ponderea transportului maritim a fost în anul 2007 una nesemnificativă, de
doar 10% din totalul mărfurilor transportate.

Parcursul mărfurilor se exprimă în tone-km şi se determină în funcţie de greutatea

mărfurilor transportate şi de distanţele parcurse de vehiculele care efectuează transporturile, de
la locul de încărcare la locul de descărcare.
Mărfurile transportate în perioada de referinţă se exprimă prin greutatea lor în tone. În
statistica transporturilor maritime, greutatea înregistrată este greutatea brută a mărfurilor
exprimată în tone.

Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic al României, 2008.

În ciuda acestei importanţei reduse, la nivelul porturilor româneşti volumele de mărfuri încărcate-
descărcate au cunoscut totuşi o creştere susţinută în perioada analizată, atingând punctul maxim în
anul 2008, cea mai importantă evoluţie având-o în această perioadă traficul de containere. Criza
economică mondială şi-a făcut simţită prezenţa în anul 2009, volumele de mărfuri încărcate-
descărcate scăzând în primele trei trimestre ale anului cu peste 30% faţă de aceeaşi perioadă a anului
precedent.
Aşa cum am arătat, Portul Constanţa este de departe cel mai important port maritim românesc, atât
din perspectiva traficului de pasageri cât şi a traficului de mărfuri, peste 90% din mărfuri fiind
încărcate sau descărcate la nivelul acestuia.

14
Prelucrări ale datelor statistice publicate de Institutul Naţional de Statistică în publicaţia Anuarul Statistic al
României, 2008.

19
 PARTEA II

REGLEMENTĂRI SPECIFICE TRANSPORTULUI MARITIM

II.1. Reglementări comunitare

Numeroasele reglementări comunitare în domeniul transportului maritim acoperă o varietate de

aspecte ce ţin de prestarea serviciilor de transport maritim, de la reglementarea raporturilor pe Piaţa
Internă, dezvoltarea infrastructurilor portuare, reglementarea condiţiilor de muncă, îmbunătăţirea
siguranţei traficului maritim şi fluvial, până la reglementarea atentă a efectelor transportului maritim
asupra mediului înconjurător.

Ceea ce urmăreşte acest capitol este prezentarea evoluţiilor legsilative privind concurenţa în sectorul
transporturi maritime şi raportului în care se găsesc în prezent serviciile de transport maritim vis-a-
vis de regulile comunitare de concurenţă.

Începând cu anul 1987, aplicarea regulilor de concurenţă în sectorul transporturilor maritime a făcut
obiectul Rgulamentului CEE nr. 4056/198615 de stabilire a regulilor detaliate de aplicare a
dispoziţiilor articolelor 85 şi 86 din Tratat transportului maritim (în prezent art. 101 şi 102 din
Tratatul privind Funcţionarea Uniunii Europene (în continuare TFUE)).

Acest regulament conţinea dispoziţii procedurale privind

aplicarea regulilor comunitare de concurenţă în sectorul
transporturilor maritime şi stabilea anumite dispoziţii specifice Practica maritimă
şi de fond în domeniul concurenţei pentru acest sector şi, în internaţională a consacrat
mod special, o exceptare pe categorii pentru conferinţele două modalităţi distincte în
maritime de linie. Acestora din urmă li se permitea să exploatarea comercială a
stabilească preţuri şi să reglementeze capacitatea în anumite navelor şi anume navigaţia
condiţii, iar acordurile pur tehnice erau excluse de la aplicarea regulată (de linie) şi
art. 101 alin. (1) TFUE (fostul art. 81 alin. (1) din Tratatul navigaţia neregulată
CE). Regulamentul nr. 4056/1986 nu s-a aplicat în cazul (tramp).
serviciilor de transport maritim între porturi ale aceluiaşi stat
membru (cabotaj) şi nici în cazul serviciilor internaţionale ale
navelor tramp.

Regulamentul Consiliului nr. 1/200316 privind punerea în aplicare a regulilor de concurenţă

prevăzute la art. 81 şi 82 din Tratat (în prezent art. 101 şi 102 din TFUE) a modificat Regulamentul
nr. 4056/1986 şi a impus transportului maritim respectarea regulilor procedurale în domeniul
concurenţei aplicabile tuturor sectoarelor de la 1 mai 2004, cu excepţia cabotajului şi a serviciilor
internaţionale ale navelor tramp.

După ce atât Comisia Europeană cât şi Consiliul au ajuns la concluzia că acele criterii necesare
aplicării art. 101 alin. (3) din TFUE (fostul art 81 alin. (3) din TCE) nu mai erau îndeplinite de

15
Jurnalul Oficial L 378, 31.12.1986, p.4. Acest regulament a fost abrogat prin Regulamentul nr. 1419/2006.
16
Jurnalul Oficial L 1, 04.01.2003, p.1.
20
acordurile încheiate de conferinţele de linie, exceptarea acestora de la regulile de concurenţă a fost
eliminată prin abrogarea Regulamentului nr. 4056/1986 de către Regulamentul nr. 1419/200617.

Acelaşi Regulament nr. 1419/2006 a modificat Regulamentul nr. 1/2003, în sensul introducerii sub
incidenţa regulilor de concurenţă atât a cabotajului, cât şi a transportului maritim internaţional
neregulat. Cabotajul şi transportul maritim internaţional neregulat au intrat sub incidenţa regulilor
comunitare de concurenţă începând cu 18 octombrie 2006 (data intrării în vigoare a Regulamentului
nr. 1419/2006), iar abrogarea exceptării pe categorii a conferinţelor de linie a produs efecte
începând cu 18 octombrie 2008, Regulamentul instituind o perioadă de tranziţie de doi ani.

Consorţiile se bucură încă de o exceptare de la aplicarea regulilor comunitare de concurenţă.

Acestea sunt considerate ca aducând o contribuţie în general la creşterea productivităţii şi a calităţii
serviciilor de linie oferite. Acest lucru se realizează prin raţionalizarea activităţilor companiilor
membre şi prin economiile de scală pe care le permit la nivelul utilizării navelor şi a instalaţiilor
portuare. De asemenea, consorţiile sunt considerate ca aducând o contribuţie importantă la
promovarea progresului tehnic şi economic, facilitând şi încurajând în special dezvoltarea utilizării
containerelor, şi, de asemenea, la o utilizare mai eficientă a capacităţii navelor.

În cazul consorţiilor, până în data de 25 aprilie 2010 este aplicabil Regulamentul Comisiei nr.
823/200018 privind aplicarea art. 81 alin. (3) din Tratat (în prezent art 101 alin. (3) din TFUE)
anumitor categorii de acorduri, decizii şi practici concertate între companiile maritime de linie
(consorţii), amendat în mod consecutiv de Regulamentul Comisiei nr.463/200419 şi Regulamentul
Comisiei nr. 611/200520.

Începând cu 26 aprilie 2010, exceptarea pe categorii a consorţiilor de la regulile de concurenţă se va

face în temeiul Regulamentului Comisiei nr. 906/200921 privind aplicarea articolului 81 alin. (3)
din tratat anumitor categorii de acorduri, decizii şi practici concertate stabilite între companiile
maritime de linie (consorţii).

Comisia Europeană a adoptat de asemenea Instrucţiunile privind aplicarea art. 81 din Tratatul CE
serviciilor de transport maritim22 (în prezent art. 101 din TFUE), instrucţiuni ce stabilesc principiile
pe care aceasta le va urma pentru a defini pieţele şi a evalua acordurile de cooperare din serviciile de
transport maritim afectate în mod direct de modificările aduse de Regulamentul (CE) nr.
1419/2006, respectiv serviciile de transport maritim de linie, cabotajul şi serviciile tramp.

Aceste instrucţiuni sunt menite să sprijine întreprinderile şi asociaţiile de întreprinderi, care

desfăşoară aceste servicii, în special dinspre şi/sau înspre unul sau mai multe porturi din Uniunea

17
Regulamnetul (CE) nr. 1419/2006 al Consiliului din 25 septembrie 2006 de abrogare a Regulamentului (CEE) nr.
4056/86 de stabilire a normelor detaliate de aplicare a dispoziţiilor articolelor 85 şi 86 din Tratat la transportul maritim
şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1/2003 în sensul extinderii domeniului de aplicare al acestuia pentru a
include cabotajul şi serviciile tramp internaţionale, Jurnalul Oficial L 269, 28.9.2006, p. 1–3.
18
Jurnalul Oficial L 100, 20.4.2000, p. 24
19
Jurnalul Oficial L 77, 13.3.2004, p. 23.
20
Jurnalul Oficial L 101, 21.4.2005, p. 10.
21
Jurnalul Oficial L 256, 29.9.2009, p. 31–34
22
Jurnalul Oficial C 245/02, 26.9.2008.

21
Europeană, să evalueze dacă acordurile lor sunt compatibile cu art. 101 din TFUE. Aceste
instrucţiuni nu se aplică altor sectoare economice.

Instrucţiunile privind aplicabilitatea art. 81 din Tratat acordurilor de cooperare orizontală (în
prezent art. 101 din TFUE cunoscute ca şi Instrucţiunile privind cooperarea orizontală) şi
Instrucţiunile de aplicare a art. 81 alin. (3) din Tratat ( în prezent art. 101 alin. (3) din TFUE) sunt,
de asemenea, relevante pentru sectorul de transporturi maritime, dat fiind faptul că serviciile de
transport maritim pot fi caracterizate de acorduri de cooperare ample între transportatori concurenţi.

II.2. Reglementări naţionale

Codul comercial23 reprezintă un important izvor normativ al dreptului maritim, acesta reglementând
în prezent aspecte numeroase din domeniul dreptului maritim. Materia dreptului maritim este tratată
în cuprinsul Codului Comercial în cadrul Titlului XII, din Cartea I - Despre contractul de transport,
Cartea II – Despre comerţul maritim şi despre navigaţiune, Cartea IV – titlurile I şi II – Despre
exerciţiul acţiunilor comerciale, despre sechestrarea, urmărirea şi vânzarea silită a navelor. Normele
juridice conţinute în Codul Comercial se completează în mod necesar cu cele conţinute în Codul
Civil şi Codul de procedură civilă.

Cadrul legal general în care se desfăşoară activitatea de transport maritim este asigurat de O.G. nr.
19/1997 privind transporturile, republicată24.

Ordonanţa stabileşte normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval şi
aerian, componentele reţelei de transport de interes naţional şi european incluse în acestea, precum
şi atribuţiile şi răspunderile autorităţilor competente de reglementare, coordonare, control, inspecţie
şi supraveghere cu privire la activităţile de transport şi la mijloacele de transport. Dipoziţiile acestei
ordonanţe constituie cadrul general aplicabil tuturor actelor normative specifice modurilor de
transport şi activităţilor conexe acestora.

Transportul naval, alături de celelalte moduri de transport, este parte integrantă a sistemului naţional
de transport şi face obiectul acestei ordonanţe.

Prevederile O.G. nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare25,
republicată, se aplică activităţilor de transport naval, activităţilor conexe şi activităţilor auxiliare
acestora, care se desfăşoară în apele naţionale navigabile şi în porturile româneşti, navelor care
arborează pavilionul român, navelor care arborează pavilion străin şi navighează în apele naţionale
navigabile ale României, precum şi personalului navigant român (art. 2).

Potrivit Ordonanţei, autoritatea de stat în domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile

interioare este Ministerul Transporturilor, care elaborează şi promovează actele normative şi
normele specifice aplicabile transportului maritim şi pe căile navigabile interioare, urmăreşte

23
Multe dintre aceste prevederi legale, datând din secolul trecut, nu mai pot fi aplicate în prezent, deoarece sunt căzute
în desuetudine (de exemplu, cele privitoare la abandonul navei sau la înrolarea echipajului).
24
Monitorul Oficial nr. 552 din 11.11.1999.
25
Monitorul Oficial nr. 210 din 10.03.2004.

22
aplicarea acestora şi asigură ducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi
convenţiile internaţionale la care România este parte.

Ministerul îşi exercită atribuţiile direct sau prin delegare de competenţă prin instituţiile publice,
companiile naţionale, regiile autonome sau societăţile comerciale aflate în subordinea sau sub
autoritatea sa.

Ministerul, prin Direcţia Generală Transport Naval, îndeplineşte rolul de autoritate de stat în
domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile interioare privind activităţile de
reglementare, autorizare, coordonare, inspecţie, control, supraveghere şi certificare a infrastructurii
de transport maritim şi pe căi navigabile interioare, a navelor, a activităţilor de transport naval, a
activităţilor conexe şi a activităţilor auxiliare acestora, precum şi a personalului care efectuează
aceste activităţi. Direcţia exercită atribuţiile ministerului privind coordonarea, supravegherea şi
controlul instituţiilor publice, companiilor naţionale, regiilor autonome şi societăţilor comerciale din
domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile interioare, după caz, care funcţionează în
subordinea sau sub autoritatea ministerului.

Organismele arătate mai sus formează sistemul instituţional din cadrul transportului naval şi
exercită următoarele funcţii: funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei şi a
securităţii navelor, funcţia de autoritate portuară şi/sau de căi navigabile interioare şi alte funcţii
specifice domeniului transportului maritim şi pe căile navigabile interioare.

Funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei şi al securităţii navelor revine

Autorităţii Navale Române, autoritate centrală de specialitate aflată în subordinea Ministerul
Transporturilor. Această autoritate are o serie de atribuţii prevăzute de O.G. 42/1997 dar şi de H.G.
1133/200226.

Funcţia de autoritate portuară şi/sau de căi navigabile este îndeplinită de către administraţiile
portuare şi/sau de căi navigabile interioare. Acestea au ca obiect de activitate principal aplicarea
politicii portuare şi de căi navigabile interioare, elaborată de minister, coordonarea activităţilor care
se desfăşoară în porturi şi pe căile navigabile interioare şi implementarea programelor de dezvoltare
a infrastructurilor portuare şi de căi navigabile interioare.
Funcţia de pregătire şi perfecţionare a personalului care deserveşte mijloacele de transport naval
sau care desfăşoară activităţi de transport naval, activităţi conexe sau auxiliare acestora, se asigură
prin centre de pregătire şi perfecţionare aflate în subordinea sau sub autoritatea Ministerului
Transporturilor.
Accesul navelor maritime şi de navigaţie interioară, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, în
porturile româneşti şi pe căile navigabile interioare este liber şi nediscriminatoriu (art. 17).
Supravegherea navigaţiei şi controlul traficului în apele naţionale navigabile şi în porturi se exercită
de Autoritatea Navală Română. Ministerul, prin Autoritatea Navală Română, îşi exercită autoritatea
şi asupra navelor care arborează pavilionul român şi navighează în marea liberă sau în apele
naţionale navigabile ale altor state (art. 18 alin (1) şi (2)).

O.G. nr. 22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile, utilizarea

infrastructurilor de transport naval aparţinând domeniului public, precum şi desfăşurarea
26
Monitorul Oficial nr. 784 din 29 octombrie 2002.
23
activităţilor de transport naval în porturi şi pe căile navigabile interioare este un alt act normativ
important ce vizează transportul maritim, reglementând cu precădere aspecte ce ţin de administrarea
porturilor şi a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor specifice şi desfăşurarea activităţilor de
transport naval.

Ordonanţa prezintă infrastructura de transport naval şi clasifică activităţile de transport naval.

Astfel, activităţile de transport naval care se desfăşoară în porturi şi pe căi navigabile interioare sunt:
activităţi de transport de mărfuri şi/sau de persoane cu nave,
activităţi conexe activităţilor de transport naval (servicii de siguranţă: pilotajul,
remorcajul, legarea-dezlegarea; activităţi legate de operarea navelor: încărcare/descărcare,
depozitare, stivuire, containerizare ş.a.; activităţi privind mărfurile: agenturare, bunkeraj,
curăţare ş.a.),
activităţi auxiliare activităţilor de transport naval (întreţinere şi reparare a infrastructurii,
semnalizare, dragaj de întreţinere, construcţii portuare ş.a.).

De asemenea, ordonanţa reglementează modul de administrare a porturilor şi a căilor navigabile,

stabilind o serie de atribuţii în sarcina administraţiilor portuare şi conţine dispoziţii cu privire la
serviciile de pilotaj şi remorcaj, acestea fiind considerate servicii de siguranţă portuară.

Ca şi la nivel comunitar, în cazul consorţiilor operează o exceptare pe categorii de la regulile de

concurenţă stabilite prin art. 5 alin. (1) din Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată. Exceptarea
consorţiilor este stipulată în Regulamentul Consiliului Concurenţei din 14 aprilie 2004 privind
regimul exceptării, pe categorii de înţelegeri, decizii luate de asociaţiile de agenţi economici şi
practici concertate, în domeniul transporturilor maritime, de la interdicţia prevăzută la art. 5 alin.
(1) din Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată.

Conform definiţiei date de Regulament, prin consorţiu se înţelege un acord între doi sau mai mulţi
transportatori maritimi, prestatori de servicii de transport internaţional maritim de linie, exclusiv
pentru transportul de marfă, cu preponderenţă în containere, pe una sau mai multe relaţii de trafic,
care are ca obiect operarea în comun a unui serviciu de transport maritim, în scopul îmbunătăţirii
acestuia faţă de cel oferit individual de membrii în absenţa acordului, în scopul raţionalizării
activităţii acestora prin intermediul înţelegerilor tehnice, operaţionale şi/sau comerciale, cu excepţia
fixării preţurilor.

Până în prezent, Consiliul Concurenţei nu are practică decizională care să fi implicat aplicarea
acestui regulament de exceptare.

II.3. Convenţiile internaţionale aplicabile în domeniu

Fiind vorba de transporturi ce se desfăşoară pe rute ample, navele depăşind frecvent limitele
teritoriale ale statelor pentru a pătrunde în marea liberă, transporturile navale sunt supuse şi
reglementărilor cuprinse în convenţii internaţionale. Cele mai importante convenţii sunt cele
referitoare la marea liberă şi la marea teritorială, cât şi convenţiile referitoare la transporturile
maritime comerciale.

24
Convenţiile internaţionale aplicabile în domeniu sunt, în principal, următoarele:
 Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli privitoare la ipotecile şi
privilegiile maritime, Bruxelles, 1926;
 Convenţia internaţională privind unificarea anumitor reguli privitoare la sechestrul
asigurător asupra navelor maritime, Bruxelles, 1952;
 Convenţia de la Londra privind facilitarea traficului maritim internaţional, 1965;
 Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, Hamburg, 1978;
 Convenţia internaţională privind căutarea şi salvarea pe mare, Hamburg, 1979;
 Convenţia asupra dreptului mării, Montego Bay, 1982;
 Convenţia internaţională privind salvarea pe mare, Londra, 1989.

II.4. Concluzii

În ceea ce priveşte reglementările comunitare în domeniul concurenţei, începând cu data de 18

octombrie 2008, data expirării perioadei de tranziţie instituite de Regulamentul nr. 1419/2006 în
cazul conferinţelor de linie, toate sectoarele serviciilor de transport maritim sunt supuse
cadrului procedural general aplicabil în domeniul concurenţei. Singura exceptare este
menţinută în cazul acordurilor de cooperare tehnică orizontală între companii maritime de
linie grupate în consorţii.

În privinţa reglementărilor naţionale, toate serviciile de transport maritim se supun regulilor

de concurenţă guvernate de Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată, singura exceptare fiind
recunoscută consorţiilor, ca şi în dreptul comunitar al concurenţei.

Dat fiind faptul că prin intermediul transportului maritim aproape întotdeauna se realizează
schimburi care aparţin comerţului internaţional, un rol important în prestarea acestor servicii de
transport îl au reglementările cuprinse în diferite convenţii internaţionale.

25
 PARTEA III

PIAŢA ŞI PROBLEMELE CONCURENŢIALE SPECIFICE

III.1. Piaţa transportului maritim

III.1.1. Poziţia transportului maritim în sistemul de transport internaţional modern

Sistemul de transport internaţional modern cuprinde infrastructura rutieră, căile ferate, căile
navigabile interioare, liniile maritime şi serviciile de transport aerian, fiecare dintre acestea utilizând
mijloace de transport diferite. În practică, acest sistem acoperă trei arii diferite:

a. transportul inter-regional, deservit de transportul maritim şi de cel aerian,

b. transportul costier care asigură transportul mărfurilor pe distanţe mici, cel mai adesea
distribuind mărfurile aduse pe cale maritimă şi
c. transportul terestru care include transportul rutier, feroviar şi pe căi navigabile interioare.

a. Transportul inter-regional – transport maritim şi transport aerian

Pentru mărfurile de mare tonaj ce trebuie transportate între diferite regiuni de pe glob, transportul
maritim este singura variantă ce asigură o astfel de deplasare în spaţiu. În timp ce traficul rutier între
principalele centre industriale ale lumii este foarte aglomerat, căile maritime sunt foarte numeroase,
acoperind mii de porturi din întreaga lume şi oferind servicii deosebit de variate, de la transporturile
ieftine de mărfuri vrac până la serviciile regulate ale liniilor maritime.

În ce priveşte transportul aerian, abia în anii ‘60 acesta a început să fie viabil în transportul între
diferite regiuni de pe glob şi în special în cazul mărfurilor cu valoare ridicată. Acest mod de
transport se află în competiţie directă cu transportul maritim de linie în cazul mărfurilor scumpe
(produse electronice, produse textile finite, fructe şi legume proaspete, piese de schimb pentru
sectorul auto ş.a.). Traficul aerian a crescut începând cu anii ‗60 cu aproximativ 6% pe an, atingând
111 miliarde de tone/mile în 2005. În acest timp, traficul maritim a crescut mai lent, în medie cu
4,2% pe an pentru aceeaşi perioadă, însă volumele transportate au fost mult mai mari, atingând
aproximativ 28,9 trilioane tone/mile în 200527. Pe cale maritimă se transportă cea mai mare parte a
mărfurilor între diferite regiuni ale globului, transportul aerian reprezentând o alternativă doar în
cazul transportului rapid de mărfuri cu valoare ridicată.

b. Transportul costier

Transportul costier asigură la nivelul aceleiaşi regiuni livrarea mărfurilor acumulate prin intermediul
transportului maritim la nivelul marilor porturi maritime ale lumii. Transportul costier oferă servicii
de transport dintr-un port în altul, de multe ori în concurenţă directă cu modurile terestre de
transport, precum transportul feroviar sau cel rutier.

27
Conform publicaţiei Fearnleys Review 2005, p.49.

26
 c. Transportul terestru şi integrarea modurilor de transport

Transportul terestru cuprinde o reţea extinsă de şosele, căi ferate şi căi navigabile, şi utilizează o
varietate de mijloace de transport precum camioane, trenuri sau barje. Interacţiunea dintre
transportul terestru şi transportul maritim sau costier se face la nivelul porturilor, mai exact al
terminalelor specializate, unde are loc încărcarea sau descărcarea mărfurilor transportate.
Companiile de transport îşi desfăşoară astfel activitatea într-o piaţă globală, guvernată de reguli de
concurenţă dar şi de cooperare în acelaşi timp.

În anumite cazuri, concurenţa între modurile de transport este evidentă: transportul feroviar
concurează cu transportul rutier, transportul costier concurează cu cel feroviar şi cu cel rutier, iar
transportul maritim concurează cu transportul aerian în cazul mărfurilor ce nu sunt voluminoase dar
au o valoare ridicată. Cu toate acestea, în cazul în care costul transportului deţine un procent
important în costul total al mărfurilor transportate, concurenţa se poate manifesta inclusiv între
moduri de transport specifice unor arii diferite. De exemplu, în cazul materiilor prime vrac ce se
transportă de regulă pe mare, poate exista uneori concurenţă din partea transportului feroviar. De
multe ori, industriile ce utilizează astfel de materii prime (termocentrale, uzine siderurgice ş.a.) au
posibilitatea de a alege, în funcţie de costuri, fie varianta importurilor (unde, de regulă, mărfurile
sunt transportate pe cale maritimă), fie cea a folosirii resurselor interne (unde, de regulă, mărfurile
sunt transportate pe căile ferate). În cazul mărfurilor perisabile, concurenţa se manifestă direct între
transporturile aeriene, caracterizate printr-o viteză de deplasare ridicată, şi cele maritime, care se
repoziţionează pe această piaţă prin îmbunătăţirea permanentă a vitezelor de deplasare şi prin
introducerea containerelor frigorifice.

Deşi anumite moduri de transport se află în concurenţă intensă, evoluţia şi progresul tehnic depind
exclusiv de cooperarea strânsă între aceste moduri de transport. Scopul acestei cooperări este acela
de a asigura în final beneficiarului un serviciu rapid, sigur şi de calitate. De exemplu, această
cooperare se poate materializa prin dezvoltarea unor terminale portuare care să permită transferul
rapid al mărfurilor de pe o navă maritimă într-o barjă, tren de mărfuri sau camion. Exemple de astfel
de cooperări sunt destul de numeroase. Atât cerealele, cât şi minereurile de fier, care sunt
transportate, de regulă, pe mare de nave de mare capacitate, sunt transferate la nivelul porturilor
maritime prin utilaje de încărcare-descărcare specializate fie în nave de coastă, fie în barje sau
trenuri de marfă pentru a ajunge în cele din urmă la beneficiar. Containerizarea este un exemplu al
coperării între diferite moduri de transport. Utilizarea unor standarde internaţionale a facilitat
transportul mărfurilor containerizate atât pe cale maritimă, cât şi pe căile ferate sau rutiere.

III.1.2. Patru pieţe – o singură industrie de transport maritim

Industria mondială a transportului maritim cuprinde patru pieţe mari complementare. În cadrul
acestora, diferiţi actori (companii maritime, deţinători de mărfuri, şantiere navale ş.a.)
tranzacţionează servicii de transport maritim şi nave. Cele patru pieţe sunt:

a) Piaţa serviciilor de transport maritim (în cadrul căreia se tranzacţionează servicii de

transport maritim între companii maritime şi deţinători de mărfuri);
b) Piaţa de nave second-hand (în cadrul căreia companiile maritime tranzacţionează nave la
mâna a doua);
27
 c) Piaţa construcţiilor de nave (în cadrul căreia companiile maritime comandă nave noi
şantierelor navale);
d) Piaţa navelor pentru fier vechi (în cadrul căreia companiile maritime vând navele vechi
şantierelor specializate în dezmembrarea acestora ca fier vechi).

Cele patru pieţe sunt interconectate, aceiaşi operatori economici acţionând de cele mai multe ori pe
mai multe pieţe, dacă nu chiar pe toate dintre ele în acelaşi timp.

Interconectarea existentă între cele patru pieţe mari poate fi observată atunci când apar oscilaţii
bruşte pe una dintre ele. De exemplu, atunci când pe piaţa serviciilor de transport maritim
tarifele/navlurile cresc puternic, semn al existenţei unei cereri puternice în piaţă, companiile
maritime devin din ce în ce mai active pe piaţa navelor second-hand şi pe piaţa construcţiilor de
nave, investind din ce în ce mai mult în flote. În situaţia inversă, atunci când cererea se prăbuşeşte,
tarifele/navlurile devenind din ce în ce mai mici, companiile maritime îşi îndreaptă interesul dinspre
piaţa serviciilor de transport maritim spre piaţa vânzărilor de nave second-hand sau chiar spre piaţa
navelor pentru fier vechi.

Din cele patru pieţe componente, studiul are ca obiect doar una dintre ele, respectiv piaţa serviciilor
de transport maritim. Celelalte trei pieţe, deşi sunt strâns legate de piaţa analizată, nu fac obiectul
studiului, referirile la acestea urmând a fi făcute doar tangenţial, acolo unde interacţiunile cu piaţa
serviciilor de transport sunt semnificative.

III.1.3. Organizarea industriei de transport maritim

Ca orice mod de transport, transportul maritim are ca rezultat deplasarea efectivă a mărfurilor sau
persoanelor din punctul A în punctul B. Rezultatul acestei activităţi nu este unul material, nu este un
produs finit, palpabil. Dar pentru că mărfurile ce pot fi deplasate pe mările şi oceanele lumii sunt
extrem de variate, transportul maritim s-a dezvoltat treptat într-o industrie extrem de complexă.

Companiile de transport maritim furnizează servicii diferite de transport tocmai pentru a răspunde
nevoilor diferite ale beneficiarilor, fapt ce a dat naştere unei puternice segmentări a industriei.
Astfel, aşa cum se poate observa în Schema nr. 1, industria de transport maritim, în funcţie de
caracteristicile mărfurilor transportate28, cuprinde trei segmente importante:

a) transportul maritim al mărfurilor vrac (bulk shipping),

b) transportul maritim de linie (liner shipping) şi

c) transportul maritim specializat (specialized shipping).

28
Martin Stopford, Maritime Economics, 3ed Edition, Routledge 2009, p.62.

28
Schema nr. 1: Sistemul de transport maritim – cele trei segmente ale industriei de transport
maritim

Comerţul maritim mondial

În funcţie de mărimea partizilor de mărfuri şi de

caracteristicile manipulării acestora, comerţul
maritim se face prin trei tipuri diferite de
transport.

Mărfuri vrac Mărfuri specializate Mărfuri generale

(peste 2000-3000 tone)
Fiecare partidă este
suficient de mare pentru a
ocupa o navă sau o cală.
Încărcătura se împarte în:
vrac solid sau vrac
lichid.
Partizi mari de mărfuri
neomogene:
- maşini şi utilaje;
- produse forestiere;
- produse congelate sau
refrigerate;
- gaz lichefiat ş.a.
(sub 2000-3000 tone)
Fiecare partidă este prea
mică pentru a ocupa o
navă sau o cală, de ex.
mărfuri fragile, paleţi,
pachete, baloţi,
containere.

TRANSPORT TRANSPORT TRANSPORT DE

MĂRFURI VRAC SPECIALIZAT LINIE

Flota proprie a Flota proprie a Flota proprie a

expeditorului de expeditorului de mărfuri companiei de linie
mărfuri vrac specializate

Piaţa Piaţa navlosirii Piaţa navlosirii

navlosirii de nave pentru navelor de linie
de nave pentru mărfuri
mărfuri vrac specializate

Flota proprietarilor de Flota proprietarilor nave Flota proprietarilor de

nave vrac (cu destinaţia specializate (cu destinaţia nave port-container (cu
navlosire) navlosire) destinaţia navlosire)

29
 1.3.1. Transportul maritim al mărfurilor vrac (un transport neregulat)

Mărfurile transportate vrac sunt reprezentate de mărfurile voluminoase şi omogene precum:

petrolul, minereul de fier, cărbunele, cerealele ş.a.

La rândul său, transportul maritim al mărfurilor vrac se împarte în câteva categorii

importante, în funcţie de tipul de marfă vrac transportat:
vrac lichid: petrol brut, produse petroliere, produse chimice lichide (de ex. sodă), uleiuri
vegetale, vin ş.a.;
cele cinci mărfuri vrac solid principale: minereu de fier, cărbune, fosfaţi, bauxită şi
cereale;
alte mărfuri vrac: oţel, fier vechi, ciment, gips, metale neferoase, zahăr, sare, sulfaţi,
produse chimice solide ş.a..

1.3.2. Transportul maritim de mărfuri generale (un transport de linie)

Transportul maritim de linie este un serviciu diferit de transportul mărfurilor vrac. Spre
deosebire de acesta din urmă, transportul de linie are ca obiect mărfuri neomogene, cu o valoare mai
ridicată decât a celor vrac, de multe ori fragile, grupate în partizi29 mici ce nu justifică angajarea
unei întregi nave.

Multitudinea de mărfuri generale transportate regulat de liniile maritime pot fi grupate în

următoarele categorii:
mărfuri neîmpachetate, nelegate, negrupate, ce trebuie încărcate şi depozitate separat (de ex.
piese de schimb);
mărfuri încărcate în containere standardizate de 8 ft (foot) lăţime, 8 sau 6 ft înălţime, 20 sau
40 de picioare lungime, containerizarea30 fiind principala formă de transport pe mare a
mărfurilor generale;
mărfuri stivuite pe paleţi standardizaţi (de ex. cutii cu fructe sau legume);
mărfuri lichide încărcate în tancuri sau recipiente speciale;
mărfuri refrigerate, mărfuri perisabile transportate în spaţii frigorifice sau/şi ventilate;
produse deosebit de grele sau dificil de manevrat (de ex. braţul unei macarale).

1.3.3. Transportul maritim specializat (de regulă un transport neregulat)

Acest tip de transport maritim se plasează între transportul neregulat de mărfuri vrac şi transportul
de linie al mărfurilor generale, prezentând însă trăsături ale ambelor segmente cu care se
învecinează. O delimitare clară între transportul maritim specializat şi celelalte două segmente de
transport maritim (vrac şi de mărfuri generale) nu poate fi trasată.

Transportul maritim specializat utilizează nave special proiectate şi construite pentru a

asigura transportul anumitor tipuri de mărfuri. Aceste mărfuri necesită condiţii speciale de
29
Încărcături ce urmează a fi transportate într-o cursă (de exemplu, 100 de tone de grâu importate de o fabrică de
morărit şi panificaţie, 400 de cutii cu sticle de vin importate de un lanţ de hipermarketuri).
30
Introdusă în 1966, containerizarea a reuşit ca în 20 de ani să domine tranportul maritim de mărfuri generale, atingând
valori de peste 50 de milioane de unităţi pe an.
30
transport, diferite de cele specifice mărfurilor transportate în vrac sau de cele specifice mărfurilor
generale. Există cinci tipuri de transport maritim specializat în funcţie de natura şi
caracteristicile mărfurilor transportate, astfel:

transportul maritim de autovehicule;

transportul maritim de lemn şi produse lemnoase;

transportul maritim de produse alimentare refrigerate sau congelate;

transportul maritim de gaze lichefiate (de ex. butan, propan, metan ş.a.);

transportul maritim de produse chimice.

III.1.4. Cererea de transport maritim

1.4.1. Principalii purtători ai cererii de transport maritim

Companiile ce utilizează mărfurile transportate pe mările şi oceanele lumii îşi procură aceste mărfuri
de oriunde de pe glob, în principiu, de acolo unde preţul acestora este mai scăzut. Clienţii cei mai
mari ai companiilor maritime sunt companiile petroliere, companiile de produse chimice,
producătorii de oţel, producătorii de autovehicule, marile lanţuri de retail, dar şi reprezentanţi ai
altor sectoare economice.

Schema nr. 231 prezintă sistemul internaţional de transport maritim, evidenţiind necesitatea unor
servicii distincte de transport adaptate cererii. Sunt evidenţiate principalele sectoare economice ce
utilizează acest mod de transport, precum şi tipurile de transport maritim disponibile.

31
Martin Stopford, Maritime Economics, 3-ed Edition, Routledge 2009, p. 55.
31
 Schema nr. 2: Principalii purtători ai cererii de transport maritim
MATERII PRIME PRELUCRARE CONSUMATORI

ENERGIE RAFINARE Transport PRODUCĂTORI

PETROL vrac lichid DE ENERGIE
Transport
- petrol -gaz petrolier lichefiat (produse Producătorii de
vrac lichid
- gaze - benzină rezultate energie sunt mari
(petrol
- cărbune & cocs - păcură, ţiţei din utilizatori de petrol,
brut,
- sulf rafinarea gaze, cărbune,
gaze)
-combustibili bio PRODUSE CHIMICE petrolului aceştia negociind
- anorganice şi adesea direct cu
- organice procesarea furnizorii primari.
INDUSTRIA chimice
EXTRACTIVĂ
Transport OŢEL
vrac solid - fontă lor ) TRANSPORT
(minereu - produse din oţel Autovehiculele şi
Minereuri infrastructura
de fier,
metalice (rutieră, feroviară,
fier vechi,
- minereu de fier navală sau aerienă)
îngrăşămi
- fier vechi MĂRFURI sunt consumatori
nte)
- mangan GENERALE mari de energie.
- metale neferoase
Minereuri Materii prime CONSTRUCŢII
- sare prelucrate şi expediate - prin utilizatorii de
- sulf către fabricare oţel, cherestea
- calcar
metale neferoase.

AGRICULTURĂ

Mărfuri uscate FABRICARE PIEŢE FINALE

Transport
- grâu
vrac solid AUTO
- soia COMPANII
(produse - automobile şi camioane
- alte cereale - sunt pieţe mari
agricole şi - utilaje agricole
- oleaginoase pentru energie,
forestiere
- furaje clădiri, mijloace de
către pieţe INDUSTRIE UŞOARĂ
Refrigerate producţie şi
de - electronice
- fructe & legume Transport consumabile.
consum) - electrocasnice
- carne & peşte mărfuri
Mărfuri lichide generale DETAIL
Transport INDUSTRIE
- uleiuri vegetale (produse IŞTI
- vin
vrac lichid ALIMENTARĂ
(uleiuri, - carne şi produse lactate de toate
- sucuri fructe tipurile
grăsimi) - rafinare zahăr
- melasă transporta
Animale vii te către CONSUMATORI
Transport TEXTILE,
consumat - de cele mai multe
încărcături ÎNCĂLŢĂMINTE, ori nu au contact
SILVICULTURĂ ÎMBRĂCĂMINTE ori finali)
unitare direct cu serviciile
(buşteni, de transport
- buşteni cherestea, LEMN & HÂRTIE
maritim.
- cherestea hârtie) - pastă din lemn, hârtie
- lemne tăiate

partizi mari de mărfuri, valoare mică partizi mici de mărfuri, valoare mare

TRANSPORT VRAC TRANSPORT TRANSPORT DE AERIAN

SPECIALIZAT LINIE
32
În partea stângă a Schemei nr. 2 se regăsesc cele mai importante patru sectoare productive ale
economiei mondiale: sectorul energetic, incluzând industriile extractive de cărbune, petrol şi gaze;
sectorul minier, incluzând industria minereurilor de fier, a minereurilor neferoase şi altor
minereuri; agricultura, reprezentată de producătorii de grâu, uleiuri vegetale, produse alimentare,
animale vii; şi industria lemnului. Toate aceste patru sectoare economice reprezintă adevăraţi
piloni ai dezvoltării economiei mondiale. Transportul materiilor prime din regiunile în care se
găsesc din abundenţă către cele care au nevoie de astfel de materii se face, de cele mai multe ori,
prin intermediul transportului maritim. Partizile de mărfuri sunt foarte mari, de regulă o singură
partidă acoperind întreaga capacitate de transport a unei nave.
În partea centrală a Schemei nr. 2 sunt prezentate principalele industrii ce prelucrează materiile
prime enunţate mai sus. Materiile prime din sectorul energetic şi cel minier sunt prelucrate de către
diferite industrii de prelucrare, rafinăriile, industriile siderurgice şi cele chimice, fiind
principalii beneficiari ai transportului maritim de mărfuri vrac. De asemenea, importante sunt
companiile auto, cele producătoare de echipamente şi soluţii tehnice, industriile agro-
alimentare, fabricile de textile şi de produse din lemn ş.a. Aceste industrii importă produse
intermediare precum produsele din oţel, produse petroliere, produse chimice, fibre textile ş.a.,
transportate pe mare cu nave specializate şi în partizi mai mici decât materiile prime.

Produsele semifabricate sunt transportate mai departe la fabrici de asamblare, unde se asigură
montajul şi finalizarea. Transportul acestor produse finite se deosebeşte esenţial de transportul
materiilor prime şi al produselor semifabricate de care am vorbit în paragrafele anterioare. Partizile
de mărfuri sunt mult mai mici, în schimb, valoarea acestor mărfuri finite este mult mai mare decât a
materiilor prime şi semifabricatelor.

În partea din dreapta a Schemei nr. 2 sunt evidenţiaţi consumatorii finali ai produselor procesate şi
finite. Un rol deosebit de important în absorbţia acestor mărfuri îl au companiile energetice
consumatoare de petrol, gaz şi cărbune precum termocentralele, sectorul transporturilor ce absoarbe
combustibili şi sectorul construcţiilor care foloseşte oţel, lemn, ciment şi metale neferoase. De
asemenea, la acelaşi nivel pot fi găsite şi pieţele în care mărfurile transportate maritim ajung la
companii şi consumatori persoane fizice.

1.4.2. Mărfurile transportate pe mare

Mărfurile ce se transportă pe mările şi oceanele lumii pot fi extrem de variate, această diversitate
făcând ca analiza fluxurilor dinspre o industrie către alta să fie deosebit de complexă.

Materiile prime se transportă din regiunile cu surplus către cele ce înregistrează deficit de materii
prime. Transporturile specializate se datorează unor raţionamente de competivitate; de exemplu,
consumatorii, deşi au la dispoziţie produsele respective, preferă altele mai ieftine sau de o calitate
mai bună. Anumite mărfuri sunt transportate dintr-o regiune în alta doar în perioadele în care se
înregistrează un deficit de astfel de mărfuri, de exemplu datorită unei recolte slabe de grâu.
Cerealele, cimentul şi produsele de oţel pot intra în această categorie de mărfuri sezoniere.

Rolul industriei de transport maritim este de a asigura transportul acestui mix de mărfuri atât de
variate (de la o tonă de minereu de fier, până la un autovehicul sau o cutie de cărţi) dintr-un loc în
altul, utilizând aproximativ 3000 de porturi importante din întreaga lume, teoretic, legate între ele de
nouă milioane de rute maritime.
33
Marfa este elementul esenţial în economia transportului maritim, fie că îmbracă forma materiilor
prime, caracterizate prin omogenitate, volume mari, fie ca produse finite, în sortimente extrem de
variate. Principalele categorii de mărfuri ce fac obiectul transportului maritim sunt evidenţiate
în continuare, în funcţie de principalele sectoare economice ce le utilizează:

a) Mărfuri specifice sectorului energetic. Aceste mărfuri reprezintă aproximativ 44% din
volumul total de mărfuri transportate pe mările şi oceanele lumii. Sunt reprezentate în mare
parte de materii prime – surse de energie, precum petrolul brut şi produsele petroliere, gazul
lichefiat, cărbunele energetic ş.a. Datorită legăturii strânse a acestor mărfuri cu sectorul energetic,
evoluţiile cererii şi ofertei de transport maritim pentru aceste mărfuri este influenţată puternic de
politicile energetice adoptate de marile puteri economice ale lumii.

b) Alte mărfuri. Această categorie reprezintă aproximativ 28% din volumul total al mărfurilor
transportate pe mările şi oceanele lumii. În această categorie se încadrează produse industriale,
precum ciment, gips, nisipuri minerale, produse chimice ş.a. De asemenea, o pondere importantă
deţin şi produsele textile, utilajele şi echipamentele, produsele electrice şi electronice,
autovechiculele ş.a. Aceste mărfuri deţin, de asemenea, o pondere foarte imprtantă ca şi valoare. Din
valoarea totală a mărfurilor transportate maritim, aceste mărfuri reprezintă aproximativ 50%, fapt ce
impune ca transportul lor să se facă, de regulă, în containere, prin intermediul unui transport maritim
regulat.

c) Mărfuri specifice sectorului extractiv. Aceste mărfuri reprezintă aproximativ 18% din
volumul total de mărfuri transportate maritim. Sunt reprezentate de materii prime, precum
minereurile de fier, minereuri neferoase, cărbune metalurgic, produse din oţel şi fier vechi.

d) Mărfuri specifice sectorului agricol şi forestier; reprezintă aproximativ 9% din volumul total
al mărfurilor transportate maritim. Principalele mărfuri sunt cerealele precum grâu, orz, secară,
soia, orez, dar şi îngrăşăminte. De asemenea, industria forestieră este reprezentată de o serie de
mărfuri importante percum buşteni, cherestea, placaj, produse din lemn, celuloză şi hârtie.

Reţinem aşadar faptul că peste 60% din volumul mărfurilor transportate maritim este
reprezentat de mărfuri asociate sectorului energetic şi celui extractiv, cererea de transport
maritim depinzând într-o măsură extrem de mare de evoluţiile înregistrate în aceste sectoare
economice32.

1.4.3. Indicele de distribuţie a partizilor de mărfuri (parcel size distribution)

Din acest conglomerat de mărfuri ce pot fi transportate pe cale maritimă, unele pot fi manipulate în
cantităţi mari cu dispozitive de mare productivitate, altele pot fi manipulate doar în cantităţi mici, cu
mare atenţie. Anumite mărfuri sunt paletizate, containerizate, pachetizate, în timp ce altele sunt
transportate în vrac.
32
Datele statistice şi procentele prezentate în acest subcapitol au ca sursă publicaţiile Clarkson Research Studies, Dry
Bulk Trades Outlook, aprilie 2007, Oil & Tanker Trades Outlook, aprilie 2007, Shipping Review & Outlook, aprilie 2007
potrivit lui Martin Stopford, op. cit.

34
Pentru a explica cum transportul maritim reuşeşte să deplaseze un asemenea conglomerat de
mărfuri, specialiştii în domeniu utilizează un indice de distribuţie a partizilor de mărfuri în funcţie
de volumul acestora (parcel size distribution function - PSD).

Dintre numeroasele mărfuri ce pot fi transportate pe mare, fiecare tip de marfă are propriul indice
PSD, determinat de caracteristicile economice ale mărfii respective. Specialiştii în transport maritim
au evidenţiat de-a lungul timpului trei factori ce influenţează în mod determinant indicele PSD:

nivelul stocurilor ce pot fi suportate de beneficiarul mărfii;

adâncimea apei la nivelul terminalelor de încărcare-descărcare;
reducerea costurilor de transport prin folosirea unor nave de mare tonaj.

Utilizarea unui astfel de indice evidenţiază, pentru fiecare tip de marfă, navele cu care ar putea fi
transportat, determinând delimitarea a două mari categorii de mărfuri: mărfuri vrac şi mărfuri
generale. Mărfurile vrac sunt reprezentate de mărfuri voluminoase, omogene, ce pot fi transportate
în partizi mari ce acoperă capacitatea de transport a unei singure nave. Mărfurile generale sunt
reprezentate de mărfuri neomogene, grupate în partizi mici care, pentru a satisface din punct de
vedere economic un anumit transport, trebuie încărcate pe navă alături de alte mărfuri.

O delimitare clară între cele două categorii de mărfuri nu poate fi operată, deoarece multe din
mărfurile transportate maritim pot fi transportate atât ca mărfuri vrac, cât şi ca mărfuri generale, în
funcţie de partizile ce se formează. Deşi fiecare marfă are propriul indice PSD, acesta poate varia
între anumite valori. De exemplu, oţelul poate fi transportat pe mare atât ca şi marfă generală când
nu acoperă întreaga capacitate de transport a unei nave (de ex. 500 de tone de oţel), cât şi ca marfă
vrac atunci când acoperă întreaga capacitate de transport a unei nave (de ex. 5000 de tone).

Evidenţiind mărimea partizilor de marfă, indicele PSD influenţează direct mărimea navei ce
urmează a fi angajată la transport. De asemenea, subliniem tendinţa firească a indicelui PSD de a
creşte în perioadele de boom economic, dând câştig de cauză partizilor mari de marfă (perioadă în
care creşte rolul transportului neregulat cu nave mari), şi de a scădea în perioadele de recesiune,
când partizile de marfă sunt mai mici (perioadă în care creşte rolul transportului de linie şi al celui
neregulat cu nave de dimensiuni mai reduse).

Orice analiză a serviciilor de transport maritim pentru un anumit tip de marfă, inclusiv o analiză
concurenţială, va trebui obligatoriu să ia în considerare indicele PSD, acesta din urmă evidenţiind
atât trăsături ale cererii, cât şi aspecte importante al nivelul ofertei (de ex. mărimea navelor ce pot
transporta marfa respectivă, tipul de transport regulat sau de linie ş.a.).

1.4.4. Factori ce influenţează cererea de transport maritim

Complexitatea industriei maritime mondiale se datorează, printre altele, factorilor ce influenţează

decisiv cererea şi oferta pe piaţa serviciilor de transport maritim. Cererea este influenţată
semnificativ de o serie de factori, precum:
economia mondială;
specificul consumului;

35
 distanţa medie;
evenimente neprevăzute;
costul transportului maritim;
viteza livrării şi siguranţa transportului.

a) Economia mondială are cea mai mare influenţă asupra cererii de transport maritim, aceasta
generând cea mai mare parte a mărfurilor ce fac obiectul transportului pe mare, fie că vorbim de
materii prime, fie de semifabricate sau de produse finite.

Industria transportului maritim este deosebit de vulnerabilă la crizele economice mondiale.

Creşterile şi descreşterile economiei mondiale s-au tradus în creşteri şi descreşteri semnificative la
nivelul transportului maritim mondial.

b) Specificul consumului este cea de-a doua variabilă ce afectează cererea de transport maritim. O
cauză importantă a volatilităţii pe termen scurt este sezonalitatea. Comerţul maritim cu produse
agricole este supus unor variaţii sezoniere importante datorate perioadelor de recoltare, în special în
cazul cerealelor, zahărului, citricelor. Fluctuaţii sunt înregistrate şi în cazul cererii de transport
maritim pentru petrol şi produse petroliere, datorită sezonalităţii înregistrate la nivelul consumului
de energie (de ex. consumul de energie ridicat din emisfera nordică va determina o cerere de
transport maritim mai ridicată în toamnă şi iarnă decât în primăvară şi vară). Sezonalitatea poate fi
observată şi la nivelul transportului maritim de linie, traficul maritim de linie fiind de regulă mult
mai intens în preajma celor mai importante sărbători (de ex. Crăciunul, Anul Nou Chinezesc).

c) Distanţa medie influenţează semnificativ cererea de transport maritim. Pentru a lua în

considerare distanţa medie, cererea de transport maritim se exprimă în tone/milă, unitate ce
reprezintă tonajul transportat înmulţit cu distanţa medie la care mărfurile în cauză sunt transportate.
De exemplu, închiderea Canalului de Suez a determinat o modificare a distanţei medii de transport
pe mare din Golful Arabiei spre Europa Centrală, această distanţă crescând de la 6000 mile la 11000
mile. Creşterea distanţei medii a antrenat o creştere a cererii de transport maritim care la rândul ei a
determinat o creştere a tarifelor/navlurilor.

d) Evenimentele neprevăzute (evenimente economice, politice, schimări climatice, prăbuşiri ale

preţurilor ş.a.) au avut dintotdeauna o influenţă semnificativă asupra cererii de transport maritim.

Şocurile economice au cea mai importantă influenţă asupra cererii. De exemplu şocurile economice
provocate de cele două crize ale petrolului din anii ‘73 şi ‘79 au avut efecte dramatice asupra cererii
de transport maritim. Acelaşi efect l-a avut şi prăbuşirea burselor în anul 2000, dar şi actuala criză
financiară mondială. Şocurile politice sunt de asemenea extrem de puternice chiar dacă impactul lor
este mai degrabă unul indirect.

e) Costul transportului a reprezentat întotdeauna un element important, atenţia acordată de către

cumpărătorul mărfurilor acestui element intensificându-se pe măsura creşterii ponderii în costul total
al mărfurilor achiziţionate. Astfel, materiile prime vor fi transportate pe mările şi oceanele lumii, de
la mari distanţe, doar dacă în final costul transportului maritim va reprezenta un procent acceptabil
din costul total al mărfurilor.33
33
De exemplu, în anii ‘50 costul mediu de transport al uni baril de petrol pe mare reprezenta aproximativ 35% din preţul
CIF al petrolului plătit de beneficiar. În aceste condiţii companiile petroliere şi-au intensificat preocupările de a găsi
36
Costul transportului maritim influenţează semnificativ cererea, în special pe termen lung şi mai
puţin pe termen scurt. În general, cererea pentru serviciile de transport maritim este relativ
inelastică, o scădere abruptă a tarifelor percepute pentru transportul unui baril de petrol de exemplu
rămânând fără impact sau având un impact redus asupra volumelor de petrol transportate pe mările
şi oceanele lumii, cel puţin, pe termen scurt.

f) Viteza livrării şi siguranţa transportului. O atenţie deosebită se acordă vitezei cu care se face
transportul maritim, mai ales în cazul mărfurilor ce au o valoare ridicată. În cazul acestora,
beneficiarii preferă o livrare rapidă care să-i scutească de eventuale devalorizări ale mărfurilor
achiziţionate sau de situaţia neplăcută în care, până la sosirea mărfurilor, liniile de asamblare, de
exemplu, ar trebui să-şi suspende activitatea cauzând pierderi importante. În astfel de situaţii,
transporturile maritime sunt concurate puternic de transporturile aeriene, care au meritul de a fi mult
mai rapide, dar, în acelaşi timp, mult mai scumpe.

III.1.5. Oferta de transport maritim

1.5.1. Purtătorii ofertei de transport maritim - flota comercială mondială

Potrivit unei evidenţe mondiale, la nivelul anului 2007, flota comercială mondială34 număra
aproximativ 75000 de nave cu o capacitate de transport de peste 1 miliard tdw. Graficul nr. 11
prezintă flota comercială mondială împărţită în patru mari categorii:

 nave pentru transportul mărfurilor vrac;

 nave pentru transportul mărfurilor generale;

 nave specializate pe transportul anumitor tipuri de mărfuri;

 nave auxiliare transportului de mărfuri.

soluţii de reducere a costurilor de transport. O situaţie diferită s-a întâmplat în anii ‘90 când costul mediu de transport al
unui baril de transport ajunsese să reprezinte doar 2,5% din preţul CIF plătit.
34
Date privind flota comercială mondială, clasificată după principalele grupe de mărfuri transportate, sunt prezentate în
Anexa nr. 3.

37
Graficul nr. 11: Flota comercială mondială în funcţie de tipul încărcăturii, iulie 2007.

Milioane tone brute (million gross tons)

Sursa: Clarkson Register, iulie 2007, CRS London.

Din cele 74398 de nave existente, 47433 de nave asigurau transportul maritim de mărfuri iar
diferenţa de 26880 era reprezentată de nave auxiliare ce prestau alte servicii decât transportul de
marfă (de ex. transport pasageri, servicii de remorcaj, pilotaj, aprovizionare ş.a.).

a) Flota mondială pentru transportul mărfurilor vrac era reprezentată la nivelul anului 2007 de
un număr de 14756 de nave, din care 8040 tancuri, 6631 de vrachiere şi 85 de vrachiere mixte.

Tancurile comportă o diferenţiere în funcţie de capacitatea lor de transport astfel cum poate fi
observată în tabelul din Anexa nr. 3. Tancurile cu tonaje mai mari de 60000 tdw asigură transportul
petrolului brut, mărimea acestor nave variind în funcţie de partizile de mărfuri ce uremază a fi
transportate. Tancurile mai mici (sub 60000 tdw) asigură transportul produselor petroliere precum
benzina, motorina, gazolina ş.a.

Vrachierele comportă de asemenea o diferenţiere în funcţie de capacitatea lor de transport. Se

disting următoarele tipuri: vrachiere Capesize (peste 100000 tdw), vrachiere Panamax (60-100000
tdw), vrachiere Handymax (40-60000 tdw), vrachiere Handy (10-40000 tdw). Aceste vrachiere
asigură transportul mărfurilor vrac omogene (materii prime, precum minereu de fier, cărbune,
cereale ş.a.), grupate în partizi de marfă mai mari de 10000 tdw.

În afară de tancuri şi vrachiere clasice ce transportă vracul lichid, respectiv pe cel solid, flota
maritimă mondială dispune şi de un număr redus de vrachiere mixte ce pot transporta într-o cursă
38
atât mărfuri vrac lichid, cât şi mărfuri vrac solid (nave ce sunt cunoscute sub numele de OBO din
engl. oil, bulk and ore carrier).

b) La nivelul transportului maritim de mărfuri generale, oferta era reprezentată de un număr de

25784 de nave (portcontainere, nave RoRo, ş.a.). Din acest total, 4205 nave sunt reprezentate de
nave portcontainer, procedeul containerizării mărfurilor generale luând o amploare deosebită în
ultimile decenii.

Navele portcontainer sunt dotate cu o serie de dispozitive speciale de depozitare şi de prindere a

containerelor ce fac ca încărcarea-descărcarea containerelor să se facă într-un timp scurt, iar
depozitarea acestora în timpul transportului să nu presupună operaţiuni complicate de prindere,
legare sau fixare în interiorul navei.

Navele RoRo prezintă deschideri largi care permit încărcarea-descărcarea pe orizontală, cu ajutorul
utilajelor obişnuite din dotarea porturilor (tractoare, remorci, trailere etc.). În afară de containere,
aceste nave transportă de obicei autovehicule, locomotive şi vagoane.

c) La nivelul transportului maritim specializat, oferta era reprezentată de un număr de 6978 de

nave - nave pentru mărfuri refrigerate (reefers), tancuri pentru produse chimice, tancuri pentru alte
mărfuri speciale, nave pentru autovehicule, nave pentru gaz lichefiat ş.a.

Deşi aceste nave se aseamănă cu navele din celelalte două mari categorii (transport mărfuri vrac şi
transport mărfuri generale), structura lor a fost modificată tocmai pentru a asigura transportul pe
mare, în cele mai bune condiţii, al unor mărfuri speciale precum produsele chimice periculoase,
gazul lichefiat, produsele alimentare, produsele refrigerate şi cele perisabile, autovehiculele ş.a.

d) Navele auxiliare, în număr de 26880 la nivelul anului 2007, sunt reprezentate de flota mondială
ce îndeplineşte alte activităţi decât transportul maritim de marfă, precum transportul de pasageri şi
de croazieră, remorcajul şi pilotajul navelor de mărfuri, transporturi de aprovizionare, activităţi de
dragare şi curăţare a canalelor navigabile şi bazinelor portuare, activităţi de aprovizionare a navelor
comerciale de mărfuri ş.a.

De asemenea, tabelul din Anexa nr. 3 evidenţiază vârsta medie a navelor din flota comercială
mondială care este de 21,8 ani. Pentru fiecare tip de navă, vârsta medie diferă substanţial, aceasta
fiind de 9 ani pentru tancuri, 11 ani pentru vrachiere şi peste 20 de ani pentru navele mici.

Oportunităţile ce apar la nivelul cererii de transport maritim determină deseori companiile maritime
ce deţin flote să reacţioneze, ajustându-şi flota atât din punctul de vedere al dimensiunii (de ex. pot
vinde nave pe piaţa second hand), cât şi din punctul de vedere al specializării acesteia (de ex. pot
încerca convertirea unui tanc petrolier vechi într-un vrachier).

1.5.2. Apartenenţa flotelor

Proprietatea asupra flotelor reprezintă un aspect deosebit de important în industria mondială a

transportului maritim. O navă comercială trebuie să fie înregistrată sub pavilionul unui stat sau
teritoriu, acest pavilion determinând jurisdicţia sub care operează nava. Nava maritimă sub

39
pavilion românesc este supusă normelor de drept în domeniu stabilite de statul român, în timp ce
nava maritimă sub pavilion grecesc va respecta legile statului grec.

Deoarece transportul maritim este prin natura sa un transport internaţional, navele maritime şi
companiile ce le operează sunt ţinute să respecte o serie de convenţii internaţionale în domeniu dacă
statul sub al cărui pavilion operează nava este semnatar al acestor convenţii. Atunci când nava se
află în marea teritorială a unui alt stat, aceasta va trebui să respecte normele de drept ale acelui stat.

Nu este obligatoriu în toate cazurile ca pavilionul să aparţină neapărat ţării de origine a armatorului
(proprietarului navei). Înmatricularea navei sub un alt pavilion decât cel naţional se face în general
datorită existenţei în unele ţări unor politici fiscale mult mai avantajoase decât în ţara de origine. Un
caz particular îl constituie pavilioanele de complezenţă, practicate de o serie de ţări în curs de
dezvoltare precum Liberia, Panama, Cipru, Singapore, Somalia, Honduras, Costa Rica ş.a. Aceste
state autorizează armatorii străini să deţină sau să controleze navele comerciale aflate sub pavilionul
lor.

Într-un clasament al statelor (teritoriilor) ce controlează cele mai mari flote maritime comerciale din
lume, în funcţie de capacitatea de transport exprimată în tone dead weight (tdw), pentru primele
cinci poziţii, la 1 ianuarie 2009, situaţia se prezenta astfel35:

1. Japonia, controlând 3720 de nave maritime comerciale (din care 733 sub pavilion naţional,
iar 2987 sub pavilion străin), cu o capacitate de transport de 173.285.235 tdw;
2. Grecia, controlând 3064 de nave maritime comerciale (din care 720 sub pavilion naţional,
iar 2344 sub pavilion străin), cu o capacitate de transport de 169.426.690 tdw;
3. Germania, controlând un număr de 3522 de nave (din care 479 sub pavilion naţional, iar
3043 sub pavilion străin), cu o capacitate de transport de 104.953.712 tdw;
4. China, controlând 3499 de nave maritime comerciale (din care 1944 sub pavilion naţional,
iar 1555 sub pavilion străin), cu o capacitate de transport de 92.799.221 tdw;
5. Norvegia, controlând un număr de 2027 de nave maritime comerciale (din care 783 sub
pavilion naţional, iar 1244 sub pavilion străin), cu o capacitate de transport de 50.216.235
tdw.

Cea mai mare flotă maritimă comercială era controlată la începutul anului 2009 de Japonia,
aproximativ 80% din navele acesteia fiind înregistrate sub pavilion străin. O situaţie similară
întânim şi în cazul statelor situate pe următoarele două poziţii, Grecia (76% din navele controlate
sunt sub pavilion străin), respectiv Germania (86% din navele controlate sunt sub pavilion străin).
Precizăm faptul că primele cinci puteri maritime ale lumii, astfel cum au fost prezentate mai sus,
controlau nu mai puţin de 53,4% din tonajul mondial.

Clasamentul complet al celor mai importante 35 state (teritorii), în funcţie de flotele maritime
comerciale controlate, poate fi analizat în Anexa nr. 3. Aşa cum se poate observa în acest tabel, cele
35 de state (teritorii) prezentate controlau la nivelul anului 2009 peste 95% din tonajul mondial.

35
Potrivit United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport, 2009, p 53.

40
1.5.3. Factori care influenţează oferta de transport maritim
Oferta este influenţată şi ea de o serie de factori importanţi printre care:
flota mondială;
productivitatea;
construcţia de nave;
casarea navelor vechi;
veniturile generate.

a) Flota mondială: Pe termen lung, construcţia de nave noi şi valorificarea la fier vechi a navelor
uzate sunt factorii cei mai importanţi ce influenţează oferta de transport maritim. De vreme ce
durata medie de viaţă a unei nave este de 25 de ani, doar o mică parte din flota mondială este
valorificată la fier vechi în fiecare an. Pe cale de consecinţă, răspunsurile ofertei la oscilaţiile
cererii vin cu un decalaj, cu o întârziere de câţiva ani. Dificultatea cu care oferta răspunde
cererii este una din trăsăturile importante ale acestei pieţe.

În practică, deşi industria transportului este puternic specializată, există o anumită posibilitate de
transformare a unui tip de navă în alt tip de navă, migrând astfel dintr-un segment al pieţei în altul în
funcţie de poziţionarea cererii. Această substituibilitate ce există între anumite nave este
cunoscută sub denumirea de substituibilitate laterală. Într-o piaţă volatilă, flexibilitatea este
absolut necesară, anumite nave cum sunt vrachierele mixte fiind construite tocmai în ideea de a oferi
flexibilitate companiilor maritime.

Probabil că cea mai importantă trăsătură a flotei comerciale mondiale este creşterea rapidă a
tonajelor navelor, mai ales în cazul navelor destinate transportului de mărfuri vrac solid. În cazul
navelor ce transportă mărfuri vrac lichid, tonajul mediu al flotei mondiale de tancuri a crescut
constant. Navele mai mari şi mai eficiente şi-au făcut treptat loc în piaţă, determinând o scădere a
tarifelor/navlurilor practicate de navele cu tonaje mai reduse. În acelaşi timp, a avut loc şi o
specializare a navelor pentru transportul unor anumite categorii de mărfuri (de ex. autovehicule,
produse chimice ş.a.), specializare ce a jucat un rol extrem de important în dezvoltarea flotei
mondiale.

b) Productivitatea: deşi flota este determinată ca număr de nave, productivitatea cu care aceste
nave sunt operate pe mările şi oceanele lumii introduce un element de flexibilitate la nivelul ofertei
de transport maritim.

Productivitatea unei flote măsurată în tone mile/tdw depinde de patru factori: viteza navei,
timpul petrecut în porturi, utilizarea tonajului şi timpul în care nava transportă efectiv
mărfuri.

Viteza determină timpul necesar unei nave pentru efectuarea unui voiaj. Viteza la care pot fi operate
navele se schimbă în timp. Navele moderne ce ies pe porţile şantierelor navale sunt proiectate pentru
a naviga cu viteze din ce în ce mai mari. Pe de altă parte, odată cu înaintarea în vârstă, viteza cu care
poate naviga o navă scade treptat.

Timpul petrecut în porturi joacă un rol extrem de important în privinţa eficienţei cu care este operată
o navă. De exemplu, introducerea containerizării a redus timpii petrecuţi la încărcare-descărcare în
cazul navelor de linie.
41
Utilizarea tonajului: tonajul dead weight reprezintă capacitatea de transport a unei nave. Tonajul
dead weight poate fi net sau brut. Spre deosebire de tonajul brut, tonajul net nu ia în considerare
capacitatea de transport ocupată de combustibili, echipaj, provizii şi echipamente etc., ci doar
capacitatea ce poate fi ocupată de mărfurile ce urmează a fi transportate. Această capacitate este de
regulă de 95% pentru vrachiere şi de 96% pentru tancuri.

Timpul în care a fost transportată marfa: durata de viaţă a unei nave se împarte între timpul petrecut
pe mare transportând mărfuri şi timpul în care nava a mers fără încărcătură (în balast) sau a fost în
reparaţii. Navele proiectate pentru a răspunde cererii prin flexibilitate pot să elimine timpii în care
sunt neproductive prin mutarea lor de pe un segment al pieţei pe alt segment, eliminând astfel timpii
petrecuţi în balast.

Productivitatea flotei depinde foarte mult de condiţiile din piaţă. Atunci când piaţa scade, de regulă,
flota îşi reduce timpii de operare. Pentru a reduce costul cu combustibilii, companiile maritime
reduc viteza de deplasare. De asemenea, navele care devin prea costisitor de operat sunt trase la
ţărm. Tancurile sunt folosite în astfel de perioade pentru depozitarea mărfurilor lichide, iar
vrachierele sunt folosite pentru a depozita minereurile de fier sau cărbunii, pentru o perioadă
determinată, după care revin în activităţile de transport maritim.

c) Construcţia de nave noi. Şantierele navale joacă un rol activ în ajustarea flotei mondiale la
nevoile cererii de transport maritim. În principiu, nivelul producţiei se modifică în funcţie de nivelul
cererii de transport maritim. Cu toate acestea, şantierele navale livrau în anul 1974 aproximativ 12%
din flota mondială, în timp ce în 1996, navele noi livrate de şantierele navale reprezentau doar 4,7%
din flota mondială. În 2007 însă, navele noi livrate reprezentau 9% din totalul flotei comerciale.

Aceste ajustări la nivelul ofertei nu se petrec uşor sau rapid. Construcţia de nave este un proces
nu doar costisitor, dar şi anevoios, intervalul de timp necesar livrării unei nave noi fiind de 1-4
ani, în funcţie de capacitatea şantierului naval de a face faţă comenzilor primite. Datorită
acestui decalaj, comenzile se plasează anticipând cererea din piaţă la momentul livrării navei. De
multe ori, aceste estimări ale cererii s-au dovedit a fi greşite (de exemplu, la jumătatea anilor ‘70,
livrările de vrachiere de mare tonaj au continuat câţiva ani buni, deşi cererea pentru transport
maritim cu astfel de nave se prăbuşise dramatic).

d) Casarea navelor vechi. Rata de creştere a flotei mondiale depinde de echilibrul dintre livrările
de nave noi şi casarea navelor vechi sau pierderea acestora în timpul exploatării.

Casarea şi trimiterea navelor îmbătrânite la fier vechi influenţează oferta la fel de puternic ca
şi livrările de nave noi. Anticiparea vârstei la care o navă urmează a fi vândută la fier vechi
este o operaţiune extrem de complexă, generând dificultăţi mari în gestionarea capacităţilor
de transport a unei companii maritime. Acest lucru se datorează faptului că vânzarea navei la fier
vechi depinde de întrunirea unui cumul de factori, precum: vârsta, uzura morală, preţul navelor
vândute la fier vechi, veniturile curente aduse de navă şi aşteptările privind piaţa.

Vârsta: este principalul factor ce determină ca navele vechi să fie valorificate la fier vechi. Navele
se deteriorează pe măsură ce îmbătrânesc, crescând costurile cu reparaţiile şi întreţinerea acestora.
Aşadar, proprietarii de nave vechi se confruntă în activitatea curentă cu costuri ridicate de întreţinere
a navelor şi timpi mai mari petrecuţi de nave în porturi pentru operaţiuni de întreţinere şi reparaţii.
42
Deoarece deteriorarea fizică este un proces gradual, nu există o vârstă determinată la care nava
urmează a fi valorificată la fier vechi.

Uzura morală: o navă va fi valorificată la fier vechi dacă aceasta este depăşită din punct de vedere
tehnologic şi funcţional. De exemplu, în anii ‘60 navele multi-deckers (nave cu mai multe punţi) au
fost valorificate la fier vechi, în mare parte datorită uzurii morale a acestora odată cu apariţia
portcontainerelor.

Preţul fierului vechi influenţează decizia de a valorifica o navă la fier vechi. Navele vechi sunt
vândute şantierelor ce dezmembrează nave şi care livrează mai departe fierul vechi fabricilor de
oţel. Preţul ce poate fi obţinut pentru o navă vândută la fier vechi fluctuează foarte mult, depinzând
de nivelul ofertei şi cererii din industria producătoare de oţel şi de resursele de fier vechi existente
pe piaţă.

Aşteptările privind piaţa. Decizia de a valorifica o navă la fier vechi depinde de disponibilităţile
financiare ale companiilor maritime şi de aşteptările acestora cu privire la profitabilitatea cu care vor
fi operate în viitor navele respective. Dacă în perioade de recesiune companiile maritime ajung
la concluzia că va exista o revenire a pieţei transportului maritim, acestea nu vor vinde navele
la fier vechi, mizând pe venituri mai mari rezultate din operarea navelor atunci când piaţa îşi
va reveni.

În situaţia în care o navă veche poate fi totuşi operată profitabil, vânzarea la fier vechi intervine doar
atunci când proprietarul nu se aşteaptă ca piaţa de transport maritim să-şi revină într-un termen scurt
sau atunci când proprietarul are nevoie urgentă de resurse financiare.

e) Veniturile generate de nave. Oferta de transport maritim este influenţată în cele din urmă de
nivelul navlurilor/tarifelor. Acest factor influenţează decizia unei companii maritime de a-şi ajusta
capacitatea de transport pe termen scurt şi de a găsi modalităţi de reducere a costurilor şi de
îmbunătăţire a serviciilor pe termen lung.

În piaţa transportului maritim există două regimuri importante: piaţa transportului maritim
neregulat (tramp) şi piaţa transportului maritim regulat (de linie). Transportul maritim de linie
asigură deplasarea pe mare a mărfurilor dispuse în partizi mici, de la mulţi clienţi, fiind în esenţă o
piaţă de retail, o piaţă foarte competitivă, în care tarifele sunt anunţate oficial de companiile
maritime de linie. În contrast cu transportul de linie, transportul maritim neregulat are ca obiect
mărfuri vrac dispuse în partizi mari, provenind de la un număr redus de clienţi, iar preţurile,
cunoscute sub denumirea de navluri, sunt negociate individual.

f) Ciclurile economice sunt datorate unor dezechilibre între cerere şi ofertă ce se întâlnesc în cadrul
pieţei serviciilor de transport maritim. În interiorul acestei pieţe, tarifele se ajustează constant şi în
mod frecvent ca răspuns la modificările ce intervin la nivelul cererii şi/sau al ofertei.

Trăsăturile cererii şi ofertei de transport maritim sunt responsabile de instabilitatea acestei pieţe, a
cărei evoluţie cuprinde cicluri economice ample caracterizate de limite superioare (peaks) şi limite
inferioare (bottoms) pronunţate.

Aşadar, cererea este extrem de volatilă şi imprevizibilă în timp ce oferta este rigidă şi uşor de
anticipat.
43
III.1.6. Costul transportului maritim
1.6.1. Comerţul mondial şi costul transportului maritim

De-a lungul existenţei sale, meritul industriei mondiale de transport maritim este acela că a menţinut
costul transportului maritim la un nivel scăzut, aşa încât acesta să nu reprezinte foarte mult din
valoarea mărfurilor transportate. Costul scăzut al transportului maritim a încurajat diferiţii
beneficiari să se aprovizioneze cu mărfurile dorite de la distanţe foarte mari, aproape de oriunde de
pe glob.

Industria mondială a transportului maritim a reuşit să menţină costul acestui serviciu la un nivel
scăzut într-o perioadă în care preţul mărfurilor a crescut de 10-20 de ori. În aceste condiţii, pentru
multe mărfuri, costul transportului maritim reprezintă, în prezent, un procent mult mai mic
din valoarea mărfurilor transportate decât reprezenta în trecut. De exemplu, în 1960, costul
transportului maritim al unui baril de petrol reprezenta 30% din preţul petrolului transportat, pentru
ca, până în 2004, costul să scadă până la 5% din preţul petrolului transportat.

Performanţa a fost obţinută prin combinarea economiilor de scală, tehnologiilor noi, porturilor
moderne, sistemelor de operare eficiente şi prin folosirea pavilioanelor internaţionale, în scopul
reducerii unor cheltuieli cu diferite taxe şi impozite şi al obţinerii unor avantaje economice. În cazul
transportului de linie al mărfurilor generale, performanţele transportului maritim în privinţa costului
acestuia de-a lungul timpului sunt la fel de notabile.

1.6.2. Economiile de scală

Economiile de scală au jucat un rol major în menţinerea unui nivel scăzut al costului transportului
maritim. În funcţie de mărimea partizilor de marfă, de adâncimea apei şi de distanţa ce trebuie
parcursă, mărimea navelor variază foarte mult.

De exemplu, tancurile variază între 1000 tdw până peste 400000 tdw. Aceste mărimi diferite ale
navelor indică transportul unor partizi mai mici sau mai mari de marfă şi determină existenţa
unor pieţe diferite.

De-a lungul timpului, mărimea medie a navelor a înregistrat o tendinţă de creştere. Mărimea navelor
a crescut deoarece industriile ce utilizau mărfurile transportate s-au extins şi modernizat, putând
gestiona cantităţi din ce în ce mai mari de mărfuri. De asemenea, porturile şi-au îmbunătăţit
infrastructurile, capacităţile de operare şi facilităţile puse la dispoziţie navelor şi operatorilor
portuari.

1.6.3. Transportul maritim şi funcţia de cost

Costul unitar pentru a transporta pe mare o tonă de marfă reprezintă suma costului de capital (CC),
costului de exploatare (CE) şi costului de manipulare a mărfurilor (CM), împărţit la indicatorul PS
(parcel size), care pentru mărfurile vrac este reprezentat de tonaj:

Costul unitar = (CC + CE + CM)

PS

44
Costul transportului maritim scade pe măsură ce capacitatea de transport a navei creşte, deoarece
costul de capital, costul de operare şi cel de manipulare a mărfurilor nu cresc proporţional cu
capacitatea de transport a navei. De exemplu, un tanc petrolier de 300000 tdw costă doar de două ori
mai mult decât decât unul de 100000 tdw, însă poate transporta de trei ori mai multă marfă. Aşadar,
costul de transport maritim al unei partizi de petrol de 100000 tone este mult mai mare decât costul
transportului maritim al unei partizi de 300000 tone.

Există o tendinţă evidentă de a transporta mărfuri în partizi cât mai mari. Curba agresivă a costului
pe unitate transportată (la transportul mărfurilor vrac este reprezentat de costul pe tonă marfă
transportată) a creat presiunea ce a condus la creşterea partizilor de marfă în ultimul secol. Aşa se
explică inclusiv succesul deosebit al transportului maritim containerizat, într-un container de 20 de
picioare putând fi încărcate 15 tone de mărfuri generale, un portcontainer putând transporta până la
8000 de TEU (twenty foot equivalent units).

Transportul neregulat al mărfurilor vrac (bulk shipping) şi transportul de linie al mărfurilor generale
(liner shipping) operează la extremităţile funcţiei de cost prezentate mai sus, îndeplinind practic
sarcini diferite. În cazul transportului de mărfuri vrac, partizile de marfă sunt mai puţine dar
mult mai mari, principiul ce guvernează un astfel de transport fiind „o navă, o încărcătură”. Aşa
cum s-a arătat mai sus, transportul mărfurilor vrac s-a dezvoltat având la bază economiile de scală,
concentrându-se pe minimizarea costurilor. În cazul transportului mărfurilor generale, partizile
de marfă sunt mai numeroase şi mult mai mici decât în cazul mărfurilor vrac. Transportul de
linie al mărfurilor generale s-a dezvoltat având la bază economiile de scop, concentrându-se pe
diversificarea mărfurilor ce pot fi transportate, viteză de livrare, încredere şi calitate.

III.1.7. Tarife, navluri şi piaţa navlului

1.7.1. Generalităţi
Navlurile şi tarifele sunt forme specifice de manifestare a preţurilor prestaţiilor de transport maritim.

Navlul este preţul transportului cu nave neregulate (tramp), preţ pe care navlositorul îl plăteşte
armatorului pentru deplasarea mărfurilor dintr-un port în altul, pe ruta cea mai scurtă şi cu diligenţă
rezonabilă.

Tariful reprezintă preţul transportului cu nave de linie, preţ pe care proprietarul mărfurilor îl
plăteşte liniei maritime pentru deplasarea mărfurilor dintr-un port în altul, în condiţiile liniei în
cauză.

În cazul navigaţiei neregulate (tramp), nivelul navlurilor este dat de confruntarea liberă a cererii şi
ofertei de tonaj pe pieţele de navluri, în condiţii de concurenţă liberă. Navigaţia neregulată nu se
desfăşoară pe anumite rute predeterminate, ci la întâmplare, în funcţie de cererea şi oferta de
transport, fapt ce a îngreunat apariţia unor înţelegeri monopolistice.

În cazul navigaţiei de linie, nivelul tarifelor, ca şi celelalte condiţii de transport (orele de plecare şi
sosire, porturile în care vor fi făcute escale ş.a.), este stabilit de linia ce prestează serviciul de
transport. Navigaţia de linie, fiind o navigaţie regulată, a favorizat înţelegerile tip cartel între
companiile maritime care-şi operau navele pe itinerariile respective.
45
1.7.2. Formele de stabilire a navlului
De regulă, navlul se stabileşte sub forma unei sume fie pe tonă, pe m3 sau pe tonă/m3 la alegerea
armatorului. Navlul se mai poate stabili şi sub formă de sumă globală pe toată capacitatea de
transport a navei (navlu cunoscut sub denumirea de lump summ). Navlul poate fi stabilit şi pe
unitatea de timp (zi, lună)/navă, caz cunoscut sub denumirea navlosire în time charter. Navlul mai
poate fi stabili şi ca procent din valoarea mărfii (ad valorem). În cazul transportului de linie,
preţul transportului îmbracă forma tarifelor pe tonă/m3. În cazul transportului de pasageri, tarifele
se stabilesc în funcţie de destinaţie.

1.7.3. Modalitatea şi moneda de plată a navlului

De regulă navlul se plăteşte cu 5 – 7 zile înainte de încărcarea mărfii pe navă sau înainte de
semnarea conosamentului, într-o monedă liber convertibilă, de obicei USD. Există însă cazuri în
care plata navlului se face după ajungerea la destinaţie, putând fi o plată integrală a navlului sau una
parţială. Pot exista şi cazuri în care plata navlului urmează a se face după o anumită perioadă,
convenită de părţi, după ajungerea navei la destinaţie.

1.7.4. Piaţa internaţională de navluri

Serviciile de transport maritim se vând şi se cumpără pe piaţa internaţională a navlurilor, formată
din totalitatea pieţelor naţionale de navluri. Raportul dintre cererea şi oferta de tonaj pe piaţa
internaţională a navlurilor este determinant în stabilirea unui nivel al navlurilor. Evoluţia navlurilor
este supusă regulii confruntării libere dintre cerere şi ofertă: dacă cererea de tonaj creşte mai repede
decât oferta de tonaj navlurile vor creşte, iar dacă cererea de tonaj scade mai repede decât oferta de
tonaj navlurile vor scădea.

Acest lucru se observă foarte bine în perioadele de creştere economică respectiv în cele de recesiune
economică pentru navigaţia neregulată (tramp). În perioadele de creştere economică, navlurile sunt
de câteva ori mai mari decât în perioadele de recesiune (aspect ce pot fi observat în Graficul nr. 12
ce prezintă evoluţia BEDI, principalul indice al Bursei de Navluri Baltic Exchange de la Londra, în
perioada 2007-2009).

Graficul nr. 12: Evoluţia BEDI, principalul indice al Bursei de Navluri Baltic Exchange de la
Londra, în perioada 2007-2009.

Sursa: site-ul Baltic Exchange.

46
Aşa cum poate fi observat şi în graficul de mai sus, în mai 2008 indicele a atins un nivel record
(11793 de puncte), pentru ca până în decembrie 2008 să se prăbuşească la valoarea de 663 de
puncte, pe fondul efectelor crizei economice mondiale.
În cazul navigaţiei neregulate, companiile maritime încearcă de regulă să compenseze pierderile din
perioadele de recesiune cu câştigurile foare bune din perioadele de creştere economică. În cazul
navigaţiei de linie, companiile maritime nu pot abandona serviciile de linie ori de câte ori se
confruntă cu condiţii economice dificile. În acest caz, navele de linie trebuie să-şi respecte orarul şi
porturile de destinaţie indiferent de conjunctura economică. Desigur că, la un moment dat şi aceste
linii pot să îşi suspende sau să îşi înceteze activitatea pe rutele neprofitabile.

1.7.5. Pieţele naţionale de navluri

Pieţele naţionale de navluri sunt componente ale pieţei mondiale a navlurilor. Cele mai importante
pieţe naţionale sunt cele ale Angliei, Greciei, Japoniei, Norvegiei, Germaniei, Italiei etc. Flotele
acestor ţări sunt operate în marile porturi ale lumii precum Londra, Pireu, Hamburg, Genova, Oslo
ş.a.

Specialiştii în domeniul transportului maritim consideră piaţa de navluri din Anglia drept cea mai
importantă piaţă de navluri din lume. La nivelul acesteia există un număr relativ mare de
companii maritime ce dispun de nave de mare capacitate. Caracteristica cea mai importantă a pieţei
engleze este dată de existenţa celei mai importante burse de navluri din lume – The Baltic
Mercantile Shipping Exchange. Pe această bursă, brokerii armatorilor se întâlnesc cu brokerii
navlositorilor oferind tonaj, respectiv mărfuri pentru transport, stabilind nivelul navlurilor şi
negociind condiţiile de transport.

În cadrul pieţei navlurilor pot fi evidenţiate şi o serie de secţii geografice, care cuprind diferite zone
ale lumii. Pentru transportul mărfurilor lichide reprezentative sunt următoarele zone: Orientul
Apropiat şi Mijlociu, Golful Persic, Marea Caraibilor şi Nordul Africii. Pentru transportul
mărfurilor solide, cele mai importante pieţe sunt: Europa de Vest, Europa de Nord, Mediterana,
America de Nord, America de Sud, Asia de Sud-Est şi Orientul Îndepărtat.

Între aceste pieţe există relaţii de interdependenţă şi intercondiţionare reciprocă, determinate de

situaţia concretă a cererii şi ofertei de tonaj în fiecare secţie şi de nivelul navlurilor în pieţele
respective.

Un nivel mai ridicat al navlurilor, într-o piaţă sau alta, atrage spre piaţa respectivă tonajul din pieţele
unde se află la un nivel inferior. Ca atare, între aceste pieţe funcţionează un mecanism care
contribuie la echilibrarea cererii şi ofertei de tonaj şi la formarea unui nivel mediu al navlurilor pe
piaţa internaţională în ansamblul ei.

47
III.2. PROBLEME DE CONCURENŢĂ SPECIFICE PIEŢEI

III.2.1. Introducere
Industria transportului maritim intră în cea mai mare parte sub incidenţa regulilor de concurenţă,
singura exceptare fiind menţinută în cazul acordurilor de cooperare tehnică orizontală între
companii maritime de linie grupate în consorţii sau alianţe36, aşa cum s-a arătat în Partea a II-a,
secţiunea Reglementări comunitare‖.

Deşi per ansamblu industria de transport maritim este percepută ca fiind una concurenţială, unele
pieţe componente ale acestei industrii au o reputaţie îndoielnică în privinţa respectării regulilor
antitrust. Înţelegeri anticoncurenţiale au fost sancţionate de Comisia Europeană şi autorităţile de
concurenţă în cazul transporturilor maritime de linie, în cazul unor transporturi maritime
specializate, iar piaţa transportului maritim neregulat este caracterizată de înţelegeri de tip pool ce
pot ridica în anumite condiţii probleme de concurenţă.

III.2.2. Conferinţele de linie

Sistemul conferinţelor de linie, adoptat şi dezvoltat la jumătatea anilor 1870, a reprezentat prima
încercare a industriei mondiale de transport maritim de a rezolva dificultăţile create de oscilaţiile
bruşte ale tarifelor. Cele mai importante companii maritime britanice ale acelor vremuri, companii
ce stabiliseră primul serviciu de transport maritim de linie pentru Orientul Îndepărtat, considerau că,
din cauza concurenţei, erau forţate să practice tarife care nu le acopereau nici măcar costurile medii.
În acea perioadă, confruntându-se cu existenţa pe piaţă a unei flote supradimensionate şi cu
sezonalitatea transporturilor de cereale şi fructe, transportul maritim înregistra o scădere drastică a
tarifelor. Oferta de transport maritim era cu mult mai mare faţă de cererea de transport maritim.

În aceste circumstanţe, companiile maritime de linie au manifestat interesul de a se asocia în

conferinţe, în realitate, carteluri ce fixau tarifele. Prima conferinţă de linie a fost formată în august
1875 între liniile ce legau Regatul Unit de Calcutta. Companiile maritime participante se angajau să
practice tarife similare, să limiteze numărul voiajelor, să nu acorde rabaturi sau discounturi şi să
navigheze la date fixe chiar dacă partizile de mărfuri nu le acopereau întreaga capacitate de
transport.

La începutul anilor 1970 existau la nivel global peste 360 de conferinţe ce aveau ca membri între
două şi 40 de companii maritime de linie37, iar în anul 2002 peste 150 de conferinţe ce operau pe
mările şi oceanele lumii38.

Cu toate acestea, puterea conferinţelor de linie a slăbit în urma schimbărilor ce au avut loc în piaţă
odată cu introducerea containerizării şi intensificarea concurenţei globale. În acelaşi timp,

36
Regulamentul (CE) nr. 823/2000 al Comisiei din 19 aprilie 2000 privind aplicarea articolului 81 alineatul (3) din
Tratatul CE anumitor categorii de acorduri, decizii şi practici concertate între companiile maritime de linie (consorţii),
versiunea consolidată de Regulementele Comisiei nr. 463/2004 şi 611/2005, Jurnalul Oficial L 100, 20.04.2000, p.24.
37
Deakin B.M. şi Seward T, Shipping conferences: a study of their development and economic practices, Cambridge
University Press, 1973, p.1, potrivit lui Martin Stopford, op.cit., p. 557.
38
Potrivit studiului OCDE realizat în 2001 Politica de concurenţă în transportul maritim de linie, disponibil la adresa
http://www.oecd.org/dataoecd/13/46/2553902.pdf.
48
autorităţile de concurenţă din întreaga lume, dar şi marile organizaţii, precum OCDE şi UNCTAD,
au evidenţiat de nenumărate ori necesitatea eliminării exceptării de la regulile de concurenţă a
conferinţelor de linie. O atenţie deosebită a fost acordată posibilităţii identificării unor alte soluţii de
reducere a costurilor, eventual prin participarea companiilor maritime de linie în cadrul unor
consorţii, alianţe.

Într-adevăr, la sfârşitul anilor ‘90, cu acelaşi scop al asigurării unei stabilităţi a activităţilor lor,
companiile maritime au început să dezvolte cooperări sub forma unor alianţe globale. În 2007, cele
mai mari două conferinţe erau TSA (Transpacific Stabilisation Agreement) şi FEFC (Far East
Freight Conference).

Spre deosebire de conferinţele iniţiale, concentrate pe rute individuale, alianţele globale permit
companiilor maritime să-şi folosească în mod eficient capacităţile diferite de transport. Aceste
alianţe nu au ca obiect fixări de tarife, împărţire de pieţe sau de clientelă.

Studiul OCDE din anul 2001, având ca obiect transportul maritim de linie, a subliniat faptul că
transportul maritim de linie nu diferă fundamental de alte moduri de transport şi că acesta a devenit
treptat din ce în ce mai competitiv, tocmai datorită slăbirii puterii conferinţelor de linie şi găsirii
unor soluţii mai flexibile de eficientizare a activităţilor de transport de linie. Soluţia propusă de
studiul OCDE la problematica concurenţială ridicată de conferinţele de linie insistă asupra a trei
aspecte importante: libertatea companiilor maritime de linie de a negocia individual tarifele cu
clienţii acestora, libertatea companiilor maritime şi clienţilor acestora de a proteja prin contracte
clauzele negociate şi libertatea de a încheia acorduri de cooperare cu alte companii maritime, fără ca
aceste acorduri să aducă atingere concurenţei.

În 2004, Uniunea Europeană a lansat în dezbatere iniţiativa de revizuire a tratamentului special

acordat transportului maritim neregulat şi celui de linie. După consultarea actorilor din industria
maritimă, Uniunea Europeană a ajuns la concluzia că: deşi conferinţele asigură efecte pozitive în
privinţa stabilităţii preţurilor, reducerii nesiguranţei privind condiţiile de transport, posibilităţii
unor previziuni mai acurate ale cererii şi ofertei, unor servicii mai sigure şi mai adecvate, se pare
că acestea nu sunt suficiente pentru a ajunge la concluzia îndeplinirii celei de-a doua condiţii a art.
81 (3) din Tratat (n.n. în prezent art. 101 (3) din TFUE), de vreme ce nu s-a stabilit faptul că efectul
asupra consumatorilor (utilizatori ai serviciilor de transport maritim şi consumatori finali) este cel
puţin unul neutru.39

După o analiză laborioasă, experţii comunitari au ajuns la concluzia că înţelegerile de fixare a

tarifelor şi de reglemetare a capacităţilor de transport în cadrul conferinţelor de linie nu trebuie să
mai fie exceptate de la aplicarea regulilor de concurenţă. Toate aceste demersuri întreprinse la nivel
mondial au avut ca rezultat abrogarea Regulamentului 4056/1986 care excepta conferinţele de linie
de la regulile de concurenţă. Efectele sale se produc începând cu 18 octombrie 2008. Companiile
maritime care oferă transport pe rute spre şi dinspre Europa nu mai pot opera în conferinţe ce
fixează tarife sau reglementează capacităţile de transport. Conferinţele de acest tip care operează în
afara spaţiului comunitar nu intră sub incidenţa regulilor comunitare de concurenţă, ci fac obiectul
regulilor de concurenţă în vigoare în statele în ale căror porturi maritime operează.

39
The EU’s New Competition Regime for Maritime Transport, Comisia Europeană, Discussion Paper 2005.

49
III.2.3. Înţelegerile de tip pool
Pentru a-şi îmbunătăţi performanţele, una dintre metodele utilizate de companiile maritime de mici
dimensiuni este aceea de a forma înţelegeri de tip pool sau de a adera la astfel de înţelegeri.
Participarea în astfel de asocieri permite micilor companii maritime să-şi reducă costurile, să
utilizeze mai eficient informaţiile din piaţă şi să ofere servicii de o calitate mai bună.

Un pool este o asociere de nave, de regulă de acelaşi tip, aparţinând unor proprietari diferiţi, în
scopul administrării acestor nave de către un administrator unic.

Schema nr. 3: Organizarea clasică a unui pool40

Organism de conducere
(deciziile cheie)

Administratorul Veniturile rezultate se

pool-ului împart între membrii
(operarea navelor) navelor pool-ului
marketingul, deducerea impozitelor, chiriilor,
asp salariilor etc.

100
venituri nete

80 D e deducerea cheltuielilor
n de operare a navelor
e
60 East t
Weste
40
nave nave nave Northnave
proprietar proprietar
20 propritar navlosite
1 2 3
0
1st Qtr 2nd Qtr 3rd Qtr 4th Qtr

servicii plăţi navluri

ecte comerciale)
transport

proprietari de mărfuri

Managerul pool-ului este cel care administrează navele ca şi când acestea ar reprezenta o singură
flotă, încasând navlurile cuvenite şi ulterior, după scăderea cheltuielilor, le împarte membrilor pool-
ului după un algoritm. Acest algoritm este stabilit în funcţie de încasările ce pot fi aduse pool-ului
de fiecare navă participantă.

40
Martin Stopford, op. cit., p. 87.

50
Navele care fac parte din pool sunt, de regulă, de acelaşi tip, tocmai pentru ca veniturile generate
prin operarea acestor nave să poată fi repartizate corespunzător între membrii pool-ului. În
momentul în care o navă intră într-un pool, se stabilesc veniturile ce pot fi aduse pool-ului de acea
navă, precum şi sumele ce se cuvin propietarului navei. În stabilirea acestor elemente se ţine cont
de: capacitatea de transport a navei (tonajul), viteza de deplasare a acesteia şi consumul de
combustibil.

Nava este navlosită în cadrul pool-ului care plăteşte toate celelalte cheltuieli legate de operarea
navei (taxe portuare, cheltuieli de operare, costul combustibilului ş.a.), în timp ce proprietarul navei
continuă să plătească cheltuielile de capital, de întreţinere şi reparaţii. După scăderea cheltuielilor şi
a comisioanelor, veniturile nete se împart între participanţii la pool.

Pool-urile sunt întâlnite în aproape toate segmentele transportului maritim neregulat, nu însă şi în
transportul maritim de linie.

Pool-ul poate fi gestionat de unul dintre participanţi, deseori de cel care a iniţiat pool-ul, sau de către
un manager independent. O înţelegere de tip pool conferă managerului controlul activităţilor
curente, deciziile importante (de ex. în cazul navlosirilor, admiterii de noi membri, alocării
veniturilor) fiind luate de o conducere desemnată de participanţii la pool.

Înţelegerile de tip pool conţin, de regulă, o clauză de neconcurenţă care interzice participantului să
facă concurenţă pool-ului prin utilizarea unor nave deţinute sau controlate de el în afara pool-ului.
De regulă, părăsirea pool-ului trebuie să fie notificată participanţilor cu 3 – 6 luni în avans, pentru a
evita orice disfuncţionalităţi ulterioare.

Managerul pool-ului are patru sarcini principale:

1. angajează navele, negociază navlurile şi contractele de navlosire;
2. încasează veniturile;
3. gestionează problemele comerciale ale pool-ului;
4. distribuie veniturile nete rezultate în urma activităţilor de transport maritim între
participanţii la pool.

Pentru a rezista, pool-urile se specializează, de regulă, pe o anumită rută maritimă sau pe un anumit
tip de navă, pentru a oferi membrilor câştiguri cât mai importante.

Aceste tipuri de înţelegeri trebuie să fie în deplină concordanţă cu dispoziţiile din dreptul
concurenţei specifice statelor unde pool-urile operează. Legislaţiile de concurenţă interzic ca o
înţelegere de tip pool să restrângă, să împiedice sau să distorsioneze concurenţa. Înţelegerile de
fixare a tarifelor, de trucare a licitaţiilor, de împărţire a pieţelor sau a clienţilor între membrii pool-
ului sunt interzise.

Prin abrogarea Regulamentului 4056/1986, transportul maritim neregulat a intrat, începând cu 18

octombrie 2006 sub incidenţa regulilor comunitare de concurenţă. Art. 101 şi 102 din TFUE pot fi
aplicate în cazul înţelegerilor de tip pool care operează pe pieţele transportului maritim de vrac
lichid, vrac solid şi transporturi specializate.

51
III.2.4. Definirea pieţelor relevante

Pentru a evalua impactul înţelegerilor de tip pool, dar şi al altor forme de cooperare orizontală,
asupra stării de concurenţă din industria de transport maritim, definirea pieţelor relevante constituie
primul pas ce trebuie întreprins.

Încă de la început, ţinem să precizăm faptul că serviciul de transport maritim efectiv, în sensul
deplasării mărfurilor din punctul A în punctul B, nu trebuie confundat cu serviciul de angajare
(rezervare) la transport a navei sau a unei părţi din navă. Acest din urmă serviciu, angajarea navei,
este un input pentru transportul maritim efectiv, cele două servicii fiind distincte şi prestate la
niveluri diferite ale pieţei (angajarea navei se află la nivelul din amonte, transportul maritim efectiv
se află la nivelul din aval). Pe lângă aceste două niveluri diferite ale pieţei, există şi o serie de pieţe
învecinate celei de transport maritim, precum cea a serviciilor de brokeraj, piaţa navelor pentru fier
vechi, piaţa construcţiilor de nave noi, piaţa navelor second-hand, amintite în debutul studiului.

Pentru că investigaţia are ca obiect cunoaşterea pieţei serviciilor de transport maritim, pieţele
relevante vor fi definite având în vedere aceste servicii şi nu altele.

Aşa cum s-a evidenţiat încă de la început, industria de transport maritim se împarte în trei mari
segmente:
1. Transportul maritim al mărfurilor vrac (un transport neregulat de mărfuri vrac lichide
sau solide);
2. Transportul maritim specializat41 (un transport neregulat de mărfuri ce necesită condiţii
speciale de manipulare şi transport);
3. Transportul maritim de linie (un transport regulat de mărfuri generale, în mare parte un
transport containerizat).

În cadrul fiecărui segment se vor identifica una sau mai multe pieţe relevante, cu respectarea
metodologiei stabilite în cuprinsul Comunicării Comisiei Europene privind definirea pieţei
relavante în sensul dreptului comunitar al concurenţei42 şi în Instrucţiunile Consiliului Concurenţei
cu privire la definirea pieţei relevante în scopul stabilirii părţii substanţiale de piaţă43. De
asemenea, se vor avea în vedere Instrucţiunile Comisiei privind aplicarea art. 81 din Tratatul CE
(în prezent art. 101 TFUE) serviciilor de transport maritim44, instrucţiuni ce stabilesc principiile pe
care Comisia le urmează pentru a defini pieţele şi pentru a evalua acordurile de cooperare din cadrul
serviciilor de transport maritim afectate în mod direct de modificările aduse de Regulamentul (CE)
nr. 1419/2006, respectiv serviciile de transport maritim de linie, cabotajul şi serviciile tramp
internaţionale.

41
Comisia a identificat o serie de caracteristici specifice transportului specializat care îl diferenţiază de serviciile
maritime de linie şi de serviciile navelor tramp. Transporturile specializate presupun furnizarea de servicii periodice
pentru un anumit tip de marfă, furnizare ce se face de obicei în baza unui contract de afretare (navlosiri repetate),
folosindu-se nave specializate adaptate din punct de vedere tehnic şi/sau construite pentru a transporta o anumită marfă.
Decizia 94/980/CE a Comisiei din 19 octombrie 1994 în cazul IV/34.446 —Trans-Atlantic Agreement (JO L 376,
31.12.1994, p. 1) (denumită în continuare „decizia TAA‖), punctele 47-49.
42
Jurnalul Oficial C 372, 9.12.1997, p. 5–13.
43
Monitorul Oficial, Partea I nr. 288 din 01/04/2004.
44
Jurnalul Oficial C 245, 26.9.2008, p. 2–14.
52
În cazul de faţă, piaţa relevantă a serviciului este piaţa serviciului de transport maritim. În ce
priveşte definirea pieţei geografice relevante, având în vedere faptul că prin transport maritim se
realizează un comerţ internaţional, aceasta constă în identificarea rutelor maritime internaţionale în
limitele cărora transportul maritim al diferitelor mărfuri este prestat. De asemenea, în cazul
transportului maritim de cereale şi fructe, sezonalitatea va determina definirea unor pieţe relevante
distincte pe parcursul unui an calendaristic.

Pieţele relevante ce urmează a fi prezentate în acest capitol, în cazul transportului maritim de

mărfuri vrac şi transporturilor maritime specializate, au fost identificate în cadrul unui studiu pe
piaţa serviciilor de transport maritim neregulat, comandat de Directoratul de Concurenţă al Comisiei
Europene şi realizat în 2007 de către firmele de consultanţă Fearnley Consultants AS, Global
Insight şi Holman Fenwick & Willan.45

Metodologia utilizată în definirea pieţelor relevante de consultanţi a constat în analiza celor trei
constrângeri concurenţiale majore stabilite în Comunicarea Comisiei, şi anume substituibilitatea la
nivelul cererii, substituibilitatea la nivelul ofertei şi concurenţa potenţială. Testul SSNIP (small but
significant increase in price) a fost utilizat în încercarea de a identifica cele mai restrânse pieţe
relevante posibile, verificându-se substituibilitatea între diferite servicii de transport maritim şi
substituibilitatea geografică a diferitelor rute maritime. Un rol deosebit de important l-au avut
caracteristicile fiecărui tip de marfă transportată. De cele mai multe ori, transportul unui anumit tip
de marfă face obiectul unei pieţe relevante distincte, o subsegmentare a pieţelor fiind uneori posibilă
şi în funcţie de tipul şi de mărimea navei utilizate. De asemenea, în definirea pieţelor relevante a fost
întreprinsă o analiză a corelaţiilor existente la nivelul navlurilor percepute pentru transportul
diferitelor mărfuri.46

Din motive de limitare a întinderii prezentului raport, în cuprinsul acestui capitol sunt evidenţiate
principalele pieţe relevante care pot fi definite în cadrul industriei de transport maritim. Informaţii
detaliate asupra modului în care s-a făcut analiza corelaţiei navlurilor, analiza substituibilităţii la
nivelul cererii şi al ofertei, precum şi analiza concurenţei potenţiale pot fi găsite în raportul cu care
s-a finalizat studiul comandat de Comisia Europeană.

2.4.1. Transportul maritim al mărfurilor vrac (transport neregulat - tramp)

În cazul transportului maritim neregulat există pieţe distincte pentru fiecare categorie de nave în
parte, datorită modului diferit în care se comportă acestea. De exemplu, piaţa tancurilor este
influenţată de cererea pentru petrol şi produse petroliere, în timp ce piaţa transportului mărfurilor
vrac solid este influenţată de cererea pentru mărfuri precum minereu de fier, cărbune, cereale etc.

a) Transportul maritim de mărfuri vrac lichid

Transportul maritim de mărfuri vrac lichid cuprinde transportul petrolului brut, al produselor
petroliere, condensaţilor, etilenei, benzinei şi motorinei, cherosenului, gazului lichefiat, produselor
chimice organice şi anorganice, dar şi a altor mărfuri lichide ce pot fi transportate în vrac. În cazul
mărfurilor vrac lichid, fiecare categorie de mărfuri determină existenţa unei pieţe relevante

45
Legal and economic analysis of tramp maritime services, realizat de Fearnley Consultants în asociere cu Global
Insight şi Holman Fenwick & Willan, 22 februarie 2007, disponibil la adresa
http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/index.html.
46
Corelaţiile de preţ (navluri) s-au bazat pe serii de date furnizate de Clarkson Research Studies (Clarksons), companie
cu cea mai mare acoperire la nivel global, potrivit Fearnley Consultants.
53
separate, această concluzie fiind susţinută şi de particularităţile de proiectare şi construcţie a
navelor ce le transportă. Fiecare tip de navă poate transporta doar un anumit tip de marfă, neexistând
substituibilitate între nave, cu trei excepţii:
- tancurile destinate transportului de petrol brut pot transporta şi produse petroliere murdare,
- tancurile destinate transportului de produse petroliere murdare pot transporta şi produse
petroliere curate şi
- tancurile petroliere destinate transportului de produse petroliere curate pot transporta şi
substanţe chimice puţin periculoase.

Astfel, transportul mărfurilor vrac lichid face obiectul următoarelor pieţe:

1. Piaţa transportului produselor chimice;
2. Piaţa transportului produselor petroliere curate (CPP – clean petroleum products);
3. Piaţa transportului petrolului brut;
4. Piaţa transportului produselor petroliere murdare (DPP – dirty petroleum products);
5. Piaţa transportului gazului natural lichefiat (LNG – liquid natural gas);
6. Piaţa transportului gazului petrolier lichefiat (LPG – liquid petroleum gas).

În privinţa pieţelor geografice identificate, în general, transportul mărfurilor vrac lichid se face pe
distanţe foarte mari, pieţele geografice fiind, de cele mai multe ori, globale. Cu toate acestea, în
anumite cazuri, dimensiunea navelor poate determina definirea unor pieţe geografice regionale (de
exemplu, potrivit specialiştilor, tancurile petroliere Handysize, de dimensiuni mai mici, asigură mai
degrabă un transport maritim regional decât unul global, spre deosebire de tancurile petroliere de
mari dimensiuni VLCC, Aframax sau Suezmax).

a1. Piaţa transportului produselor chimice cuprinde transportul maritim al produselor chimice
vrac, precum uleiuri vegetale, acizi şi alte mărfuri lichide. Există două tipuri de încărcături chimice
transportate, anume produse chimice organice (metanol, benzen, toluen ş.a.) şi produse chimice
anorganice (acid fosforic, acid sulfuric şi sodă caustică).

Deşi aceste produse chimice sunt foarte diferite ca şi caracteristici şi condiţii de transport, de regulă,
acestea sunt transportate în compartimente distincte ale aceleiaşi nave. Navele ce transportă astfel de
produse chimice sunt tancuri chimice, nave deosebit de complexe, dotate cu compartimente diferite,
comportând clasificări IMO47 1, 2 şi 3, în funcţie de produsul chimic transportat. Pe cale de
consecinţă, o subsegmentare a pieţei relevante a serviciului în funcţie de tipul de tanc chimic utilizat
la transport nu apare ca necesară.

Produsele chimice mai puţin periculoase (IMO 3) pot fi transportate şi de tancuri destinate
transportului de produse petroliere curate. Produsele chimice periculoase (IMO 1 şi IMO 2) sunt
transportate exclusiv de tancuri chimice.

47
International Maritime Organization (IMO) este o organizaţie a Naţiunilor Unite responsabilă de transportul maritim
global. IMO 1, 2 şi 3 sunt clasificări ale navelor ce transportă produse chimice, acestea trebuind să respecte anumite
dimensiuni stabilite de organizaţie. În compartimentele IMO 1, tancurile chimice transportă cele mai periculoase
substanţe chimice, în timp ce în compartimentele IMO 3, tancurile chimice transportă cele mai puţin periculoase
substanţe chimice.
54
În privinţa limitelor geografice ale acestei pieţe, precizăm faptul că aceste tancuri chimice pot
transporta produsele chimice enumerate mai sus oriunde pe glob. Pe cale de consecinţă, piaţa
geografică a transportului maritim de produse chimice este una globală.

Exemplu de piaţă relevantă: piaţa transportului maritim la nivel global de produse

chimice......

a2. Piaţa transportului produselor petroliere curate (CPP) cuprinde transportul maritim al
condensaţilor, uleiurilor diesel, gazolinei şi naftei.

Aceste produse petroliere sunt transportate pe mare cu tancuri petroliere de mare capacitate (50.000-
120.000 tdw), cu tancuri de capacitate medie (30.000-50.000 tdw), dar şi cu tancuri Handysize
(20.000-40.000 tdw). Deşi toate aceste nave sunt substituibile între ele putând transporta aceleaşi
tipuri de produse petroliere, capacitatea de transport diferită a acestora, cu influenţă directă asupra
partizilor de mărfuri ce pot fi transportate într-un singur voiaj, sugerează posibilitatea definirii unor
pieţe relevante distincte în funcţie de capacitatea navei (de ex. piaţa transportului maritim de
produse petroliere curate cu nave Handysize).

Produsele petroliere curate pot fi transportate şi cu tancuri chimice.

În ce priveşte limitele geografice, tancurile de mare capacitate transportă aceste produse pe anumite
rute, precum Golful Arabiei-Estul Îndepărtat sau SUA, bazinul Mării Mediterane - S.U.A. sau
nordul Europei, piaţa geografică în cazul acestora fiind una globală. În cazul tancurilor de capacitate
mai mică Handysize, piaţa geografică este mai degrabă una regională.

Exemple de pieţe relevante: piaţa transportului maritim la nivel global de produse petroliere
curate cu tancuri de mare capacitate (50.000-120.000 tdw); piaţa transportului maritim la
nivel global de produse petroliere curate cu tancuri de capacitate medie (30.000-50.000 tdw);
piaţa transportului maritim în Europa de produse petroliere curate cu tancuri Handysize
(20.000-40.000 tdw).

a3. Piaţa transportului petrolului brut cuprinde transportul petrolului brut în tancuri petroliere.

Cele mai mari tancuri petroliere (VLCC - de peste 200.000 tdw) transportă petrolul brut din Golful
Arabiei şi Africa până în Asia, America de Nord, Europa şi Marea Nordului. În cazul tancurilor
Suezmax (120.000-200.000 tdw), acestea transportă petrolul brut din Marea Neagră şi Africa până
în Europa, din Africa de Vest în America de Nord, din Marea Nordului în America de Nord, din
Orientul Mijlociu în Europa. Tancurile Aframax (80.000-120.000 tdw) transportă petrolul brut, în
principal, din Marea Caraibilor în America de Nord, din Marea Baltică în Europa de Nord-Vest, din
America de Nord în Marea Mediterană.

Petrolul brut poate fi transportat şi de tancuri chimice, precum şi de tancuri destinate transportului
de produse petroliere curate.

Capacităţile de transport diferite ale tancurilor petroliere atrag definirea distinctă a unor pieţe
relevante ale serviciului de transport. În privinţa pieţei geografice, aceasta este una globală pentru
tancurile petroliere de mare capacitate, în timp ce pentru tancurile de capacitate medie şi mică, piaţa
55
relevantă poate fi atât una globală, cât şi una regională. Astfel, se vor defini de exemplu următoarele
pieţe relevante: piaţa relevantă a transportului maritim la nivel global de petrol brut cu tancuri
de peste 120.000 tdw (tancurile VLCC şi Suezmax), piaţa relevantă a transportului maritim în
Europa de petrol brut cu tancuri de 80.000-120.000 tdw (tancuri Aframax).

a4. Piaţa transportului produselor petroliere murdare (DPP) cuprinde transportul maritim al
produselor petroliere murdare (condensaţi, uleiuri ş.a.).

Navele ce pot transporta produse petroliere murdare sunt identice cu tancurile care transportă petrol
brut, cu amendamentul existenţei unei instalaţii speciale de încălzire a recipientelor. Tancurile ce nu
sunt dotate cu un astfel de sistem de încălzire pot transporta produse petroliere murdare doar în
regiunile calde ale globului. În funcţie de capacitatea de transport a tancurilor petroliere şi de
existenţa acestui sistem de încălzire, pieţele relevante pot fi multiple (separat pentru tancuri de mare
capacitate, tancuri de capacitate mică, dotate cu sistem de încălzire sau fără astfel de sistem).

Produsele petroliere murdare mai pot fi transportate de tancuri chimice şi de tancuri destinate
transportului de produse petroliere curate.

Din punctul de vedere al limitelor geografice, tancurile pot transporta aceste produse oriunde pe
glob, rutele fiind în mare parte aceleaşi cu cele descrise în cadrul pieţei transportului maritim al
petrolului brut.

Exemple de pieţe relevante: piaţa relevantă a transportului maritim la nivel global de produse
petroliere murdare cu tancuri petroliere de peste 120.000 tdw (tancurile VLCC şi Suezmax)
dotate cu sistem de încălzire; piaţa relevantă a transportului maritim în America de Sud de
produse petroliere murdare cu tancuri petroliere de 80.000-120.000 tdw (tancuri Aframax)
fără sistem de încălzire.

a5. Piaţa transportului gazului natural lichefiat (LNG) cuprinde transportul cu nave specializate
a gazului lichefiat, neexsitând o subsegmentare a pieţei relevante a serviciului.

Gazul lichefiat se transportă maritim la nivel global. Principalele arii geografice din care se
transportă gazul lichefiat sunt bazinul Pacificului (Malaiezia, Indonezia, Australia, SUA, Rusia),
Orientul Mijlociu (Qatar, Oman, Emiratele Arabe) şi bazinul Atlanticului (Algeria, Nigeria, Libia,
Egipt, Norvegia). Principalele regiuni ce importă gaz lichefiat sunt bazinul Pacificului (Japonia,
Coreea de Sud, Taiwan, China şi India), bazinul Atlanticului (Franţa, Spania, SUA, Italia, Turcia,
Belgia, Portugalia, Marea Britanie, Republica Dominicană).

Tancurile transportă gazul natural lichefiat pe o piaţă globală, o diferenţiere putând fi făcută între
transportul la Est de Canalul Suez şi transportul la Vest de Canalul Suez.

Exemple de pieţe relevante: piaţa relevantă a transportului maritim la nivel global de gaz
natural lichefiat; piaţa relevantă a transportului maritim la Vest de Suez de gaz natural
lichefiat.

a6. Piaţa transportului gazului petrolier lichefiat (LPG) cuprinde transportul gazului petrolier
lichefiat, al amoniei, naftei şi gazelor petrochimice.
56
Navele ce transportă gaz petrolier lichefiat asigură transportul sub presiune, în compartimente semi-
frigorifice sau frigorifice. Capacitatea unei nave specializate în transportul gazului petrolier lichefiat
variază între 800 m3 şi 75.000 m3. În funcţie de capacitatea de transport a tancurilor, se vor defini
pieţe relevante distincte, separat pentru tancurile de mare capacitate şi tancurile de capacitate medie
şi mică.

Gazul petrolier lichefiat nu poate fi transportat de alte nave, ci doar de tancurile specializate în
transportul unui astfel de produs.

Gazul petrolier lichefiat este transportat oriunde pe glob. În funcţie de mărimea tancurilor,
transportul regional se asigură cu tancuri sub 10.000 m3, în timp ce transportul global al gazului
petrolier lichefiat este asigurat cu tancuri de peste 10.000 m3.

Exemple de pieţe relevante: piaţa relevantă a transportului la nivel global de gaz petrolier
lichefiat în tancuri de mare capacitate; piaţa relevantă a transportului de gaz petrolier
lichefiat în Asia cu tancuri de capacita mică (sub 10.000 m3).

b) Transportul maritim de mărfuri vrac solid

Transportul maritim de mărfuri vrac solid cuprinde transportul de cărbune, cupru, alumină, bauxită,
zinc, alte minereuri, fertilizatori, cereale, minereuri neferoase, fosfaţi, îngrăşăminte, oţel, minereuri
de fier, zahăr, sulf, sare, ciment, cocs ş.a.

Mărfurile vrac solid sunt transportate în patru tipuri de nave, diferenţiate în funcţie de mărimea
acestora. Toate aceste patru tipuri de nave sunt, în principiu, capabile să transporte orice categorie
de mărfuri vrac solid, fiind de cele mai multe ori substituibile între ele. În realitate, însă,
substituibilitatea nu este decât parţială, de exemplu, cărbunele şi minereul de fier fiind transportate,
în mod obişnuit, de nave de mari dimensiuni, fapt ce a atras definirea a patru pieţe relevante
distincte în funcţie de tipul navei.

Cele patru categorii de nave sunt:

1. navele Capesize (cele mai mari nave, cu capacităţi de peste 100000 tdw ce transportă
minereu de fier, cărbune şi uneori cereale);
2. navele Panamax (nave cu capacitate între 55-80000 tdw ce transportă cărbune,
minereu de fier, cereale, sulf, ciment, îngrăşăminte);
3. navele Handymax (nave cu capacitate între 40-55000 tdw ce transportă cărbune,
cereale, bauxită, alumină, fosfaţi, minereu de fier, ciment, buşteni, zahăr, sare, oţel,
îngrăşăminte);
4. navele Handysize (nave cu capacitate mică, între 10-40000 tdw, ce transportă toate
tipurile de mărfuri vrac solid).

Transportul maritim al mărfurilor vrac solid mai poate fi asigurat, în afară de navele mai sus
menţionate, de către vrachierele multifuncţionale (multi-purpose carriers).

Navele mai sus menţionate asigură transportul mărfurilor vrac solid pe toate mările şi oceanele
lumii, pieţele geografice relevante fiind globale. Cu toate acestea, în anumite cazuri, dimensiunea
navelor poate determina definirea unor pieţe geografice regionale (de ex. navele de mari

57
dimensiuni Capesize şi Panamax asigură un transport global, în timp ce navele de dimensiuni mai
mici, Handymax şi Handysize, pot asigura atât transport global, cât şi regional).

Exemple de pieţe relevante: piaţa relevantă a transportului la nivel global de mărfuri vrac
solid cu nave Capesize; piaţa relevantă a transportului maritim în Mediterana de mărfuri
vrac solid cu nave Handysize.

2.4.2. Transportul maritim specializat (transport neregulat)

Piaţa transporturilor maritime specializate cuprinde transportul de utilaje agricole, cherestea şi
celuloză, fructe şi legume, produse alimentare (carne, lapte, peşte), autovehicule, metale neferoase,
produse din oţel ş.a.

Pentru că fiecare tip de navă este proiectat şi construit pentru transportul unui anumit tip de marfă,
transporturile specializate fac obiectul următoarelor pieţe:
1. Piaţa transportului cu vrachiere deschise de tip OHBC (open hatch bulk carrier);
2. Piaţa transportului de autovehicule (PCC – pure car carrier);
3. Piaţa transportului cu nave frigorifice;
4. Piaţa transportului cu nave Ro-Ro.

În privinţa pieţelor geografice, datorită particularităţilor navelor şi mărfurilor ce le transportă pieţele

geografice sunt, de obicei, globale.

a) Piaţa transportului cu nave vrachier deschise de tip OHBC (open hatch bulk carrier)
cuprinde transportul maritim de produse forestiere (buşteni, cherestea, celuloză, hârtie ş.a.). Navele
vrachier de tip OHBC sunt nave specializate, complexe, proiectate şi construite special pentru
transportul în vrac al produselor forestiere.

Produsele forestiere transportate de navele vrachier de tip OHBC pot fi transportate şi containerizat
de către nave portcontainer, nave Ro-Ro şi nave frigorifice.

Aceste nave asigură transportul produselor forestiere la nivel global, principalele rute fiind dinspre
Europa spre America, dinspre America de Nord spre America de Sud şi Estul Îndepărtat, dinspre
America de Sud spre Estul Îndepărtat şi Europa. Piaţa relevantă geografică este una globală, dar
există premisele identificării şi unor pieţe regionale la nivelul fiecărui continent.

Exemple de pieţe relevante: piaţa relevantă a transportului maritim la nivel global de produse
forestiere cu nave vrachier tip OHBC; piaţa relevantă a transportului maritim în Asia de
produse forestiere cu nave vrachier tip OHBC.

b) Piaţa transportului cu nave PCC (pure car carrier) cuprinde transportul utilajelor
agricole, autovehiculelor şi anumite mărfuri precum produse din oţel, iahturi, vagoane ş.a.

Transportul maritim asigurat de acestea nave este des folosit de către marii producători de
autovehicule, dar şi de producătorii de maşini şi utilaje agricole. Transportul maritim asigurat de
aceste nave este unul global, fiind furnizat sub forma unor servicii regulate de linie ca şi în cazul
transportului maritim cu nave Ro-Ro. În anumite situaţii, pieţe relevante geografice regionale ar
putea fi identificate de-a lungul unor coridoare maritime.

58
Mărfurile din această categorie mai pot fi transportate pe mare de către navele de tip Ro-Ro, de către
nave frigorifice şi de portcontainere.

Exemple de pieţe relevante: piaţa relevantă a transportului maritim global cu nave te tip
PCC; piaţa relevantă a transportului maritim în Europa cu nave de tip PCC; piaţa relevantă
a transportului maritim de linie dinspre Estul Îndepărtat spre Europa de Vest cu nave de tip
PCC.

c) Piaţa transportului cu nave frigorifice cuprinde transportul de produse perisabile,

proaspete sau congelate (fructe, legume, peşte ş.a.), fie vrac, fie paletizate sau containerizate.

Aceste produse perisabile sunt transportate fie în nave frigorifice specializate, fie în cadrul unui
transport maritim de linie de către portcontainere în containere frigorifice. Piaţa relevantă a
serviciului va cuprinde atât transportul cu nave frigorifice, cât şi transportul în containere frigorifice
cu nave portcontainer.

Cele mai multe nave frigorifice din flota mondială transportă banane din Caraibe şi America de Sud
în Europa şi SUA, fructe sezoniere din Chile şi America de Sud în Europa, Estul Îndepărtat şi SUA,
lactate şi carne din Australia, Noua Zeelandă şi Africa de Sud în Europa, Japonia, SUA şi Estul
Îndepărtat.

În privinţa limitelor geografice ale pieţei, piaţa transportului cu nave frigorifice este una globală,
constrângerile concurenţiale fiind omogene.

Exemple de pieţe relevante: piaţa relevantă de transport maritim la nivel global cu nave
frigorifice; piaţa relevantă a transportului maritim de linie dinspre Australia spre Europa cu
nave frigorifice.

d) Piaţa transportului cu nave Ro-Ro cuprinde transportul utilajelor agricole,

autovehiculelor şi anumitor mărfuri, precum produse din oţel, iahturi, vagoane, la care se adaugă
camioane şi containere.

Mărfurile transportate de nave Ro-Ro pot fi transportate şi de nave specializate în transportul

autovehiculelor şi de nave portcontainer, fără a se ajunge la definirea unor pieţe relevante distincte
în funcţie de tipul de navă utilizat.

Serviciile de transport Ro-Ro sunt asigurate în cea mai mare parte regulat, ca transporturi de linie,
operatorii publicând în avans orare şi rute dinspre Europa spre Africa şi America de Sud, în
interiorul Europei, al Africii sau Asiei, dinspre Africa de Vest spre Europa, dinspre America de
Nord spre Africa de Vest, dinspre America de Sud spre Africa de Vest.

În privinţa limitelor geografice, piaţa este una globală, pieţe relevante regionale putând fi
identificate în anumite situaţii de-a lungul unor coridoare maritime.

Exemple de pieţe relevante: piaţa relevantă a transportului maritim la nivel global cu nave
Ro-Ro; piaţa relevantă a transportului maritim în Europa cu nave Ro-Ro; piaţa relevantă a
transportului maritim de linie dinspre America de sud spre America de Nord cu nave Ro-Ro.

59
2.4.3. Transportul maritim de linie (transport regulat de mărfuri generale)
Definirea pieţelor relevante în cazul transportului maritim de linie a fost făcută de Comisia
Europeană în mai multe decizii ce au sancţionat, în special, fixarea de tarife în afara conferinţelor
exceptate la acea vreme de la aplicarea art. 81 din Tratat (în present art. 101 TFUE).

Serviciile de transport maritim de linie containerizat au fost identificate ca piaţă relevantă a

produsului în mai multe decizii ale Comisiei şi hotărâri ale Curţii48. Deşi transportul maritim
containerizat poate fi substituit uneori de alte moduri de transport, precum transportul aerian,
Comisia Europeană a ajuns la concluzia că piaţa relevantă trebuie definită în sensul cuprinderii doar
a serviciilor de transport maritim containerizat49.

O definire mai restrânsă a pieţei relevante a serviciului poate avea loc în cazul transportului
maritim de linie a produselor perisabile, transport ce se efectuează fie cu nave frigorifice
specializate, fie cu nave portcontainer în containere frigorifice.

În ceea ce priveşte substituibilitatea între transportul containerizat şi cel vrac ambalat,

Comisia Europeană a ajuns la concluzia că această substituibilitate funcţionează doar într-un
singur sens50. Mărfurile vrac ambalate pot fi transportate containerizat, în schimb mărfurile
containerizate cu mare greutate pot fi transportate ca vrac. Odată ce încărcătura este în mod regulat
containerizată, este puţin probabil să mai fie vreodată transportată ca marfă necontainerizată51.

Referitor la piaţa geografică relevantă, în cazul transporturilor maritime de linie, aceasta este
reprezentată de ruta pe care serviciul de transport este prestat (porturile legate prin serviciul de
linie). Ruta este determinată prin suprapunerea zonelor portuare deservite de compania de linie52.

Exemplu de piaţă relevantă în transportul maritim de linie: piaţa relevantă a serviciilor de

transport maritim regulat de containere din nordul Europei spre estul Asiei (Europe Asia
Trades – Decizia Comisiei Europene din 30.04.1999 privind încălcarea art. 85 din Tratatul CE [în
prezent art. 101 din TFUE]). Prin această decizie, Comisia Europeană s-a pronunţat în privinţa
încălcării regulilor de concurenţă prin încheierea unei înţelegeri (Europe Asia Trades Agreement) de
către 18 companii maritime de linie, înţelegere prin care limitau capacităţile de transport şi instituiau
obligativitatea unor schimburi de informaţii. Piaţa geografică relevantă cuprindea porturile atinse de
liniile în cauză, respectiv, pe de o parte, porturile din Belgia, Danemarca, Finlanda, nordul Franţei,
Germania, Islanda, Irlanda, Olanda, Norvegia, Suedia şi Marea Britanie, iar pe de altă parte,

48 Decizia 1999/485/CE a Comisiei din 30 aprilie 1999 (cazul IV/34.250 — Europe Asia Trades Agreement) (JO L 193,
26.7.1999, p. 23); decizia TAA, citată mai sus la nota de subsol 9 şi decizia TACA, Decizia 1999/243/CE a Comisiei din
16 septembrie 1998 (în cazul IV/35.134 — Trans-Atlantic Conference Agreement) (denumită în continuare „decizia
TACA‖) (JO L 95, 9.4.1999, p. 1, punctele 60-84. Definiţia pieţeiDefiniția pieței în decizia TACA a fost confirmată de
Tribunalul de Primă InstanţăInstanță în hotărârea sa în cauzele conexate T-191/98, T-212/98 — T-214/98, Atlantic
Container Line AB şi alţii/Comisia,și alții/Comisia, Recueil 2003, p. II-3275 (denumită în continuare „hotărârea
TACA‖), punctele 781-883.
49 Punctul 62 din decizia TACA, citată mai sus la nota de subsol 16 şi punctele 783-789 din hotărârea TACA, ambele
citate la nota de subsol 16.
50
Decizia TACA, citată mai sus la nota de subsol 16, punctele 62-75; hotărârea TACA, citată mai sus la nota de subsol
16, punctul 795 şi decizia Comisiei Europene în MAERSK/PONL, punctele 13 şi 112-117.
51
Hotărârea TAA, citată mai sus la nota de subsol 16, punctul 281. Decizia Comisiei Europene din 29 iulie 2005 în
cazul COMP/M.3829—MAERSK/PONL, punctul 13.
52
Potrivit Instrucţiunilor Comisiei Europene privind aplicarea art. 81 din Tratatul CE serviciilor de transport maritim,
pct. 20.
60
porturile din Hong Kong, Japonia, Coreea de Nord, Coreea de Sud, Malaiezia, Filipine, Singapore şi
Taiwan.

Tabelul nr. 1: Principalele pieţe relevante identificate pe piaţa transportului maritim

neregulat

Pieţele relevante ale transportului maritim neregulat (tramp)

Piaţa relevantă a
Piaţa geografică relevantă
produsului/serviciului
Definire extinsă Definire restrânsă Definire extinsă Definire restrânsă
Transport de
- Globală -
produse chimice
În funcţie de Globală pentru
capacitatea navele medii, mari
Transport de
navelor: nave şi foarte mari.
produse petroliere -
foarte mari, mari, Regională pentru
curate
medii, nave mici navele medii şi
Handysize. mici.
În funcţie de
Globală pentru
capacitatea
navele foarte mari
navelor: nave Nave foarte mari
Transport de petrol (VLCC).
foarte mari (VLCC, Suezmax)
brut Globală sau
(VLCC), Suezmax, şi restul navelor.
regională pentru
Aframax,
celelalte nave.
Panamax.
În funcţie de
Globală pentru
Transport capacitatea
navele foarte mari
mărfuri vrac Transport de navelor: nave Nave foarte mari
(VLCC).
lichid produse petroliere foarte mari (VLCC) şi restul
Globală sau
murdare (VLCC), Suezmax, navelor.
regională pentru
Aframax,
celelalte nave.
Panamax.
Transport de gaz La est de Suez şi la
- Globală
natural lichefiat vest de Suez.
Nave sub 10.000
Separat pentru m3 în Asia; nave
transport de gaz sub 10.000 m3 în
Globală pentru
petrolier lichefiat şi Europa.
navele foarte mari,
transport de
mari.
- etilenă: în funcţie Nave între 10.000-
Regională pentru
de capacitatea 22.000 m3 în
navele medii şi
navelor (nave Europa de NV;
mici.
foarte mari, mari, nave între 10.000-
medii şi mici). 22.000 m3 în
Mediterana.
Transport Separat, în funcţie Globală pentru Globală pentru
mărfuri vrac Mărfuri vrac solid de capacitatea toate navele cu navele Capesize,
solid navei: Capesize, excepţia navelor Panamax;
61
 Panamax, Handy size, caz în Regională pentru
Handysize, care piaţa este navele Handysize
Handymax; regională. şi Handymax.
Transport de
produse forestiere
Regională: Asia,
cu nave de tip - Globală
Europa, America.
OHBC (open hatch
bulk carrier)
Rutele serviciului
Transport de de linie, atunci
autovehicule cu când e cazul.
- Globală
nave PCC (pure
car carrier) Regională pentru
navele mici.
Transport cu nave Rutele serviciului
Transporturi frigorifice. de linie, atunci
Transport cu nave
specializate Transport în Globală când e cazul.
frigorifice (reefers)
containere
frigorifice.
Transport oceanic
(deep sea
shipping).

Transport cu nave Transport maritim

- Globală
Ro-Ro (short sea
shipping).

Regională pentru
Africa.

Sursă: Legal and economic analysis of tramp maritime services, studiu realizat de Fearnley
Consultants în asociere cu Global Insight şi Holman Fenwick & Willan, 22 februarie 2007.

III.3. Concluzii

Industria transportului maritim cunoaşte o segmentare puternică în funcţie de particularităţile

navigaţiei (transport neregulat sau de linie), în funcţie de tipul de încărcătură (vrac solid, vrac lichid,
mărfuri generale containerizate, mărfuri generale necontainerizate) şi în funcţie de categoriile de
mărfuri ce sunt transportate (petrol, gaze, minereuri, cereale, produse chimice ş.a.). Segmentele
industriei de transport maritim sunt deosbit de importante, trăsăturile lor atât de diferite impunând o
analiză separată pentru fiecare în parte.

Cererea de transport maritim reacţionează rapid la factori externi precum evoluţia economiei
mondiale, în timp ce oferta este rigidă şi are, datorită specificităţii pieţei (investiţii financiare mari,
termene mari de livrare a navelor), reacţii întârziate la oscilaţiile ofertei.

Transportul maritim neregulat este asigurat de un număr foarte mare de armatori (persoane fizice
sau juridice), regăsiţi la nivelul principalelor porturi maritime ale lumii. Aceştia răspund solicitărilor
62
de transport provenind de la orice cumpărător de serviciu de transport maritim, din orice colţ al
lumii. Transportul maritim neregulat nu presupune existenţa unor rute sau navluri (tarife)
prestabilie, condiţiile prestării serviciului de transport negociindu-se între armatorul ce asigură
transportul şi beneficiarul transportului, direct sau prin reprezentanţi. Doctrina în domeniu
recunoaşte că transportul maritim neregulat se apropie foarte mult de modelul concurenţial perfect.

Transportul maritim de linie, un transport ce presupune rute, tarife şi alte condiţii prestabilite de
către companiile ce asigură transportul, este dominat de marile companii maritime ale lumii. Acest
tip de navigaţie a beneficiat de un regim special privind regulile de concurenţă, până nu demult, în
favoarea lor funcţionând o exceptare pe categorii a conferinţelor de linie. Acestea aveau
posibilitatea de a stabili tarife şi capacităţi de transport, prin derogare de la regulile de concurenţă.
Deşi în prezent astfel de comportamente sunt interzise, prin specificul său, transportul maitim de
linie favorizează în continuare înţelegeri între companiile ce asigură transportul maritim pe aceeaşi
rută. Autorităţile de concurenţă trebuie să acorde o atenţie sporită liniilor maritime, atât prin prisma
unor posibile înţelegeri anticoncurenţiale cât şi a unor comportamente abuzive.

Segmentarea puternică a transporturilor maritim (pe tipuri de navigaţie, rute, încărcături, mărfuri)
face necesară definirea a numeroase pieţe relevante, de regulă pentru fiecare categorie de mărfuri în
parte şi, în cazul transportului de linie, pentru fiecare rută în parte. De exemplu, nu poate fi tratată
concurenţa din sectorul transporturilor maritime specializate la modul general, ci ar trebui să facem
evaluări separate pentru fiecare din componentele sale (de ex. transport maritim de autovehicule,
transport maritim de gaze lichefiate, transport maritim de produse alimentare ş.a.).

63
 PARTEA IV

ASPECTE CONSTATATE LA NIVELUL PORTURILOR MARITIME ROMÂNEŞTI

IV.1. Introducere

Pentru a obţine informaţii privind activităţile de transport maritim desfăşurate la nivelul porturilor
maritime româneşti, Consiliul Concurenţei a derulat în perioada iunie – august 2009 un sondaj în
rândul operatorilor economici din această piaţă. Chestionarele au fost transmise operatorilor
economici ce desfăşurau activităţi de transport maritim, activităţi de agenturare nave, brokeraj sau
expediţii maritime.

Deoarece numărul de nave operate sub pavilion românesc este în prezent nesemnificativ, transportul
maritim cu aceste nave fiind extrem de redus raportat la volumul total de mărfuri
încărcate/descărcate în porturile maritime româneşti, aşa cum vom arăta în acestă parte a raportului,
majoritatea operatorilor economici chestionaţi au fost operatori economici ce desfăşurau în anul
2009 activităţi auxiliare transportului maritim, respectiv agenturare nave, brokeraj, expediţie
maritimă de mărfuri.

Aceşti operatori economici nu prestează servicii de transport maritim, dar intră în contact direct fie
cu cei care prestează astfel de servicii, cu armatori şi companii maritime de linie (cazul agenţilor şi
al brokerilor), fie cu cei care solicită transportul maritim (cazul caselor de expediţie). O chestionare
directă a armatorilor străini şi a companiilor maritime străine ar fi fost dificilă în condiţiile în care
sediile acestora se află în diferite zone ale lumii.

Astfel, au fost chstionate casele de expediţie, membre ale Uniunii Societăţilor de Expediţie din
România (USER), ce desfăşurau la nivelul anului 2009 activităţi de expediţie maritimă, agenţi şi
brokeri maritimi ce deţineau licenţă petru desfăşurarea acestei activităţi la nivelul porturilor
maritime româneşti, dar şi armatori ce deţineau nave sub pavilion românesc. Chestionarele
transmise au urmărit să surprindă o serie de aspecte legate de specificul activităţii de transport
maritim, structura şi mecanismele pieţei, caracteristicile cererii şi ale ofertei, concurenţa din piaţă.

De asemenea, au fost purtate discuţii cu reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor şi

Infrastructurii - Direcţia Generală de Transport Naval, Autorităţii Navale Române, Companiei
Naţionale de Administrare a Porturilor Maritime Constanţa, Asociaţiei Armatorilor din România,
Asociaţiei Agenţilor şi Brokerilor de Nave din România, Uniunii Societăţilor de Expediţii din
România (USER).

În această parte a raportului vor fi prezentate aspectele importante ce au reieşit din răspunsurile
primite de la actorii chestionaţi şi din discuţiile purtate cu diferiţi actori din piaţă.

64
IV.2. Cererea de transport maritim

IV.2.1. Provenienţa cererii – principalele sectoare economice

Cererea de transport maritim manifestată pe piaţa românească respectă în privinţa sectoarelor
economice din care provine şi a mărfurilor disponibile la transport ierarhia mondială prezentată în
Partea III-a a prezentului raport, punctele 1.4.1 şi 1.4.2.

Principalele categorii de mărfuri ce au făcut obiectul transportului maritim pe piaţa naţională, în

anul 2008, evidenţiate în funcţie de principalele sectoare economice care le produc sau le utilizează
sunt: mărfurile specifice sectorului energetic (35%), mărfurile specifice sectorului extractiv (22%) şi
mărfurile specifice sectoarelor agricol şi forestier (14%).

Ccei mai importanţi purtători ai cererii de transport maritim sunt aşadar operatori economici
provenind din următoarele sectoare:
sectorul energetic;
sectorul extractiv precum extracţia şi prepararea cărbunelui, extracţia
hidrocarburilor, extracţia şi prepararea minereurilor feroase, alte activităţi extractive;
agricultură;
silvicultură.

Operatorii economici din aceste sectoare utilizează transportul maritim preponderent pentru a
exporta sau importa materii prime, precum petrol brut, gaz petrolier lichefiat, cărbune, cereale,
produse din lemn, mărfuri ce sunt transportate de regulă la destinaţie sub formă de vrac lichid sau
solid, prin intermediul transportului maritim neregulat. Între părţi se încheie contracte de navlosire
fie pe voiaj, fie pe timp sau contracte ce au ca obiect navlosiri succesive, în funcţie de fluxurile de
mărfuri ce trebuie asigurate.

În al doilea rând, cererea de transport maritim provine din industrii prelucrătoare precum
industria alimentară, industria auto, industria uşoară, industria lemnului, industria petro-
chimică, industria siderurgică ş.a.

Operatorii economici din aceste industrii utilizează transportul maritim atât pentru a-şi procura prin
importuri materiile prime de care au nevoie (de ex. cereale), cât şi pentru a-şi valorifica produsele
prin intermediul exporturilor (de ex. industria auto). În funcţie de specificul lor, mărfurile fac
obiectul atât unui transport maritim neregulat de mărfuri vrac, cât şi obiectul unui transport maritim
de linie containerizat.

Mărfurile sunt transportate fie prin încheierea unor contracte de navlosire cu diferiţi armatori în
cazul transportului maritim neregulat, fie în baza conosamentelor emise de diverse companii
maritime de linie ce au servicii regulate la nivelul Portului Constanţa.

În al treilea rând, cererea de transport maritim provine din:

sectorul construcţiilor şi
sectorul comerţului.

65
Operatorii economici din aceste sectoare utilizează transportul maritim în mare parte pentru a
importa şi comercializa pe piaţa românească o serie de mărfuri generale precum produse alimentare,
produse textile, produse electronice şi electrocasnice ş.a. Aceste mărfuri sunt transportate pe mare în
containere, fiind folosite serviciile regulate ale numeroaselor companii maritime de linie prezente în
Portul Constanţa.

IV.2.2. Principalele categorii de mărfuri

Analizând principalele categorii de mărfuri operate la nivelul porturilor româneşti în anul 2008, au
fost identificate grupele de mărfuri ce deţin ponderi mari în volumul total, volum care pentru anul
2008 a fost de 50.457.800 tone. Principalele categorii de mărfuri sunt prezentate în Graficul nr. 13.

Graficul nr. 13: Principalele mărfuri operate în porturile româneşti în anul 2008 (% din total)

(25,8%) Cărbune şi lignit; ţiţei şi

gaze naturale .
(15,5%) Minereu metalifer, produse
minerit; exploatare de carieră, turbă,
uraniu.
(12,1%) Produse agricole, vânătoare,
silvicultură, peşte.
(8,6%) Cocs, rafinate din petrol.
(6,5%) Metale de bază, produse
fabricate din metal.
(5,9%) Chimicale, fibre fabricate,
cauciuc, mase plastice şi produse,
combustibili nucleari.
(2,4%) Alte produse minerale
nemetalice.
(1,3%) Produse alimentare, băuturi şi
tutun.
(0,7%) Lemn, produse din lemn,
plută, celuloză, hârtie, tipărituri,
media.
(1,6%) Alte mărfuri.
(19,6%) Mărfuri neidentificabile.
Sursa: prelucrări date Institutul Naţional de Statistică.53

Astfel, cărbunele, lignitul, ţiţeiul şi gazele naturale au reprezentat în anul 2008 mai bine de un sfert
din mărfurile încărcate şi descărcate în porturile româneşti. În ordinea ponderilor în volumul total de
mărfuri, urmează minereurile de fier şi produsele de minerit (15,5%), produsele agricole, vânătoare,
silvicultură, peşte (12,1%).

În porturile maritime româneşti au fost operate cantităţi importante de metale de bază şi produse din
metal (6,5%), dar şi produse chimice, fibre, cauciuc şi mase plastice (5,9%). O pondere mare în
volumul total de mărfuri au avut-o mărfurile neidentificabile (19,6%).

53
Prelucrări ale datelor Institutului Naţional de Statistică, din publicaţia Transportul portuar de mărfuri şi pasageri,
2008.
66
În anul 2009, traficul de cereale a crescut spectaculos, depăşind 9 milioane tone, în condiţiile în
care, în aceeaşi perioadă a anului trecut, acesta depăşea cu puţin 5 milioane tone. Stagnări ale
volumelor au fost înregistrate în cazul produselor petroliere, lemn şi plută. Au fost înregistrate însă
şi scăderi de volume în cazul deşeurilor de fier, produselor metalice, combustibililor minerali solizi
şi petrolului brut. De asemenea, traficul de minereuri feroase a scăzut în anul 2009 cu aproape 2/3
faţă de anul anterior.

IV.2.3. Alegerea transportului maritim ca alternativă de transport

Una din întrebările adresate actorilor din piaţă a încercat să identifice alternativele la modul de
transport maritim pe care cumpărătorii unor astfel de servicii le-ar avea la dispoziţie din/spre
România.

Astfel, potrivit răspunsurilor primite, în anumite situaţii (în cazul în care mărfurile pot fi
containerizate, trebuie transportate pe distanţe mari şi nu este necesară o livrare rapidă), transportul
maritim poate concura transportul aerian. În schimb, în situaţia în care partizile de mărfuri sunt mici,
au o valoare mare şi necesită o livrare rapidă, cumpărătorul de servicii de transport va prefera
transportul aerian, chiar dacă ar trebui să plătească un preţ al transportului mult mai ridicat decât în
cazul transportului maritim.

În privinţa transporturilor feroviare şi a celor rutiere, acestea nu pot fi, de regulă, în concurenţă cu
transportul maritim. Distanţele ce pot fi acoperite, precum şi volumele de marfă ce pot fi
transportate într-o singură cursă prin intermediul transporturilor rutiere sau feroviare, sunt net
inferioare distanţelor ce pot fi acoperite şi volumelor mari ce pot fi transportate prin intermediul
transporturilor maritime.

Respondenţii la chestionar au precizat faptul că decizia de a alege modul de transport maritim este
influenţată de următoarele situaţii întâlnite în practică:
- distanţa ce trebuie parcursă nu poate fi acoperită în alt mod decât pe cale maritimă (cele
două puncte nu pot fi legate decât pe mare, transportul transoceanic de ex. Europa – America
de Sud);
- când volumul de marfă este suficient de mare şi permite efectuarea unui transport maritim
convenţional de tip neregulat sau un transport maritim containerizat, obţinându-se un cost
scăzut de transport;
- atunci când timpul de tranzit crescut nu deranjează clientul.

Transportul maritim este considerat de cumpărătorii unui astfel de serviciu drept un mod de
transport accesibil şi sigur, infrastructura şi mijloacele de transport necesare fiind bine dezvoltate.
Ori de câte ori distanţa ce trebuie să o parcurgă o marfă poate fi acoperită şi de un alt mod de
transport, transportul maritim va fi ales doar prin prisma costului mult mai scăzut.

De asemenea, lipsa unor autorizaţii precum cea de greutate sau marfă periculoasă, prezente în cazul
transportului rutier sau a celui feroviar pentru tranzitarea mai multor state, determină cumpărătorii
să prefere modul de transport maritim. Transportul maritim trebuie încurajat şi prin prisma gradului
de poluare mai redus decât în cazul transportului aerian, rutier sau feroviar.

67
IV.3. Oferta de transport maritim

IV.3.1. Oferta internă de transport maritim

a) Situaţia flotei româneşti şi a armatorilor români

Ponderea armatorilor români în oferta de transport maritim este una extrem de scăzută. După anul
1989, situaţia armatorilor români a cunoscut în timp o involuţie accentuată. În evidenţele Autorităţii
Navale Române erau înregistraţi în anul 2009 doar 5 armatori pentru un total de 7 nave maritime54,
după cum urmează:
 M/T HISTRIA TOPAZ (tanc petrolier cu capacitate de 39.750 tdw, an de construcţie 1987),
armator SNP Petrom SA, Sucursala Petromar Constanţa;
 M/V ALBATROS (cargou de mărfuri generale cu capacitate de 8.750 tdw, an de construcţie
1977), armator Academia Navala Mircea cel Bătrân;
 F/B EFORIE (ferry boat, an de construcţie 1991), armator SCTMC CFR Ferry Boat SA;
 F/B MANGALIA (ferry boat, an de construcţie 1988), armator SCTMC CFR Ferry Boat
SA;
 RO/RO SAMMARINA M (roll on/ roll off, an de construcţie 1982), armator S.C.
Sammarina Shipping and Trading SRL Constanţa;
 RO/RO SAMMARINA A (roll on/ roll off, an de construcţie 1984), armator S.C.
Sammarina Shipping and Trading SRL Constanţa.
 SUSIE (cargou de mărfuri generale, an de construcţie 1980), armator Southport Maritime
Limited Valletta, Malta, operator SC Cosena SRL, Constanţa.
Navele ce alcătuiesc în prezent flota maritimă comercială a României au intrat în exploatare în
perioada 1980-1991, având în prezent o vârstă medie de peste 24 de ani55. Dincolo de faptul că sunt
vechi, puţinele nave sub pavilion românesc sunt depăşite din punct de vedere tehnologic şi nu mai
corespund în bună parte standardelor internaţionale de siguranţă. Acesta este şi motivul pentru care
unele dintre ele sunt utilizate doar pentru transportul de mărfuri în interesul propriu al armatorului
sau doar pe distanţe scurte. Atât timp cât aceste nave nu vor fi modernizate urgent, ele urmează în
mod firesc ca treptat să fie scoase din operare.
Slaba prezenţă la nivelul ofertei a unei flote româneşti se observă foarte uşor analizând datele
statistice ce prezintă volumele de mărfuri operate în porturile maritime româneşti în funcţie de
naţionalitatea navei (Graficul nr. 14).

54
Informaţii funizate la nivelul anului 2009 de Direcţia Generală de Transport Naval din cadrul Ministerului
Transporturilor şi de Asociaţia Armatorilor din România.
55
Un raport al Conferinţei Naţiunilor Unite pentru Comerţ si Dezvoltare arată ca ţările dezvoltate au flotele cele mai
tinere, cu o medie de vârsta de 10 ani, în timp ce în ţările în curs de dezvoltare, media de vârstă este de 13 ani, iar în
tările cu economie aflată în tranziţie, de 17 ani.

68
Graficul nr. 14: Mărfurile încărcate şi descărcate în porturile maritime româneşti, volume
totale (mii tone) şi în/din nave sub pavilion românesc (mii tone, %), 2006 – primele trei
trimestre din 2009.

Sursa: Prelucrări date Institutul Naţional de Statistică.

Navele sub pavilion românesc au încărcat şi descărcat cantităţi reduse de mărfuri, de ordinul câtorva
sute de mii de tone în 2006 şi 2007, reprezentând aproximativ 0,5% din volumele totale, coborând
chiar sub o sută de mii de tone în 2008. În primele trei trimestre din anul 2009, mărfurile
încărcate/descărcate în/din nave sub pavilion românesc au reprezentat sub 0,1% din volumul total de
mărfuri operat la nivelul porturilor maritime româneşti. În toţi aceşti ani, diferenţa de mărfuri
operate a fost transportată de nave sub pavilion străin.

Încercând să identificăm motivele ce au condus la o prezenţă atât de scăzută a armatorilor români în

oferta de transport maritim, am adresat întrebări în acest scop actorilor din piaţă (armatori, agenţi şi
brokeri de nave, asociaţii profesionale). Potrivit răspunsurilor primite, scăderea numărului de
armatori români şi a flotei comerciale româneşti se datorează:

- inexistenţei unei strategii naţionale în domeniu;

- lipsei finanţărilor;
- instabilităţii reglementărilor legislative;
- dezinteresului autorităţilor faţă de acest sector economic.

De asemenea, am constatat faptul că operatori economici români ce ar fi interesaţi să desfăşoare

activităţi de transport maritim ar prefera să opereze nave maritime sub un alt pavilion decât cel
românesc.

69
Motivele pentru care un armator român ajunge să opereze nave sub alt pavilion decât cel naţional
sunt:
o impunerea pavilionului de către instituţiile bancare străine care finanţează construcţia sau
achiziţia navei;
o contractele comerciale tip bare-boat; Prin contractul de bare-boat,
o facilităţile fiscale, taxele şi impozite atractive sub cunoscut sub denumirea de contract
alte pavilioane; de navlosire a navei nude,
o o legislaţie naţională instabilă şi incoerentă; proprietarul navei închiriază nava
o neînţelegerea fenomenului de către autorităţi, nearmată (fără combustibil, provizii
lipsa promovării şi protejării pavilionului şi echipaj la bord) unui navlositor în
românesc. scopul folosirii navei pentru o durată
determinată şi în schimbul unei chirii
(navlu).
Potrivit răspunsurilor primite din piaţă, prin Prin acest contract proprietarul navei
dispariţia armatorilor români şi a flotei comerciale transferă atât gestiunea nautică cât şi
naţionale, România a pierdut un sector economic pe cea comercială navlositorului,
important, care ar fi putut să contribuie cu venituri pierzând astfel controlul asupra
importante la bugetul de stat, să atragă flux valutar, navei.
să genereze locuri de muncă dar şi să aducă prestigiu
internaţional.

b) Situaţia şantierelor navale româneşti şi a investiţiilor în construcţia de nave

În ceea ce priveşte şantierele navale româneşti, evoluţia acestora nu a fost legată de cea a flotei
maritime comerciale româneşti. În lipsa unor comenzi de pe plan intern, şantierele navale autohtone,
unele dintre ele lucrând la capacitate maximă, au livrat în ultimii ani nave maritime comerciale sau
nave militare pentru piaţa externă. Privatizările în sector şi fluxurile de capital străin, în contextul
unei pieţe în permanentă creştere, au integrat şantierele navale româneşti în circuitul internaţional,
cu performanţe notabile în economia locală.

Lipsa unei strategii naţionale în domeniul transporturilor navale, neadoptarea unor măsuri de
stimulare a sectorului, aspecte care ar fi putut genera investiţii în nave noi pentru piaţa internă, au
expus însă şi acest sector crizei economice mondiale.

În baza prevederilor O.U.G. nr.117/2006 privind procedurile naţionale în domeniul ajutorului de

stat, aprobată prin Legea nr.137/2007, Consiliul Concurenţei a monitorizat ajutoarele de stat
acordate în sectorul construcţiilor navale în perioada 2006 – 200756. Potrivit Raportului Consiliului
Concurenţei, dintr-un număr de nouă şantiere navale57, doar unul singur nu a beneficiat în perioada
analizată de sprijin sub forma ajutoarelor de stat. Din cele opt şantiere navale beneficiare, două au
intrat în procedura de insolvenţă, iar şase au primit ajutoare de stat sub forma alocaţiilor bugetare şi

56
Raportul Consiliului Concurenţei privind monitorizarea ajutoarelor de stat acordate şantierelor navale din România
în perioada 2006-2007, disponibil la adresa
http://www.renascc.eu/documente/Rezumat%20santiere%20navale%20ro_547ro.pdf .
57
Urmare a solicitării Consiliul Concurenţei, furnizorii de ajutor de stat au transmis date şi informaţii privind un număr
de nouă şantiere navale, respectiv: S.C. Şantierul Naval Constanţa S.A., S.C. 2X1 Holding Cape Midia Shipyard S.A.,
S.C. Şantierul Naval Mangalia S.A., S.C. Electroscoica Mar S.R.L. Constanţa, S.C. Şantierul Naval Buta&Co S.A.
Constanţa, S.C. Severnav S.A. Drobeta Turnu-Severin, S.C. Navol S.A. Olteniţa, S.C. Metalnav S.R.L. Brăila, S.C.
Menarom S.A. Galaţi.
70
a bonificaţiilor de dobândă. Valoarea acestor ajutoare a fost de 6.991,30 mii lei, din care 6.848,35
mii lei acordate în 2006 şi 142,95 mii lei acordate în 2007.

c) Bariere la intrarea pe piaţă

Barierele ce pot fi identificate la intrarea pe piaţa serviciilor de transport maritim sunt de natură
financiară (investiţii mari în construcţia sau achiziţionarea de nave) sau administrativă (reglementări
birocratice privind autorizarea).

 Bariere financiare
Investiţiile ocazionate de achiziţionarea unei nave, precum şi cheltuielile de întreţinere a
acesteia în stare de navigabilitate, funcţionează ca nişte bariere foarte puternice la intrarea pe
piaţa transporturilor maritime. O navă portcontainer sau un tanc petrolier poate costa chiar şi 150
milioane USD, în timp ce nave specializate precum tancurile care transportă gaz natural lichefiat pot
costa chiar şi peste 200 milioane USD. Aceste costuri depind de costul materialelor şi al manoperei
de construire a navei, precum şi de raportul cerere – ofertă din piaţă, la momentul achiziţiei58.

Utilizarea creditelor bancare pentru construirea de nave maritime sau cumpărarea acestora
este cea mai întâlnită metodă de finanţare utilizată în transporturile maritime. Din cauza
costurilor iniţiale deosebit de mari, de cele mai multe ori intrarea pe piaţă a unui armator se face cu
ajutorul băncilor şi preferabil al statului prin măsuri de încurajare a sectorului (facilităţi fiscale,
sprijn financiar pentru construcţia de nave noi sau modernizarea celor existente).

Una dintre puţinele încercări de a încuraja investiţiile în acest sector economic a făcut obiectul O.G.
nr. 116/1998 privind dezvoltarea şi modernizarea parcului de nave sub pavilion român destinate
transportului public59. Acest act normativ ce ar fi putut încuraja investiţiile în nave maritime a fost
modificat în 1999, devenind neoperaţional şi neatractiv. Chiar dacă o parte din prevederile sale au
rămas in vigoare (finanţarea a 25% din valoarea navelor noi construite sau achiziţionate), de fiecare
dată, la nivelul bugetului de stat, nu au fost constituite resursele financiare pentru acest program.
 Bariere administrative
Procedurile privind obţinerea autorizaţiei de construcţie a unei nave, a dreptului de arborare a
pavilionului românesc, înmatricularea, luarea şi scoaterea din evidenţă a navelor, transcrierea
drepturilor reale asupra navelor sunt aprobate prin Ordinul nr. 583/2004 al Ministrului
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului60.

Evidenţa navelor aflate în construcţie în şantierele navale aflate pe teritoriul României se ţine în
Registrul de evidenţă a navelor în construcţie, ţinut de căpitănia de port în a cărei zonă de jurisdicţie
se află şantierul constructor.
Pentru începerea construcţiei unei nave, şantierul naval constructor este obligat să obţină o
autorizaţie de construcţie, eliberată de căpitănia portului în a cărei zonă de jurisdicţie se află

58
Deoarece navele maritime pot naviga oriunde pe glob, proprietarii acestora putând decide şi schimba ori de câte ori
doresc jurisdicţia asupra navei, pecum şi datorită volatilităţii ridicate a veniturilor aduse de o navă maritimă, investiţia în
nave este considerată a fi deosebit de pretenţioasă şi totodată riscantă. Agenţia de rating Moody’s, reţinând aceleaşi
aspecte specifice transportului maritim, consideră acest tip de investiţie drept o investiţie financiară „exotică‖, potrivit
lui Martin Stopford, op. cit., p. 270.
59
Publicată în Monitorul Oficial cu numărul 326 din data de 29 august 1998.
60
Publicat în Monitorul Oficial cu numărul 314 din data de 9 aprilie 2004.
71
respectivul şantier. Eliberarea autorizaţiei se face după depunerea de către şantierul naval a unei
cereri-tip, a documentaţiei tehnice şi a contractului de construcţie a navei. De asemenea, orice
modificare privind contractul de construcţie, documentaţia tehnică sau beneficiarul navei trebuie
comunicată căpităniei de port unde este înregistrată nava în construcţie, schimbarea şantierului naval
constructor impunând obţinerea unei noi autorizaţii de construcţie.
După construirea navei, următorul pas constă în înmatricularea acesteia obţinându-se dreptul de
arborare a pavilionului românesc (în cazul în care beneficiarul navei doreşte operarea navei sub
acest pavilion). Dreptul de arborare a pavilionului românesc se acordă de Ministerul Transporturilor
şi Infrastructurii prin Autoritatea Navală Română, în urma depunerii unei cereri în acest sens
însoţite de documentaţia precizată în ordinul mai sus menţionat.
Căpităniile de port înmatriculează nava în registrele matricole şi emit actul de naţionalitate a navei,
care atestă acest drept. După emiterea actului de naţionalitate căpitănia de port comunică Autorităţii
Navale Române datele din registrul matricol pentru a fi centralizate în Registrul de evidenţă
centralizată a navelor care arborează pavilion românesc. Valabilitatea actelor de naţionalitate este de
5 ani, putându-se prelungi pe perioade de încă 5 ani, cu condiţia ca certificatele tehnice să fie
valabile61.

d) Măsuri pentru revigorarea sectorului

Potrivit răspunsurilor primite de la actorii din piaţă, armatorii români existenţi nu sunt sprijiniţi de
către statul român. De asemenea, statul nu încurajează intrarea în piaţă a unor potenţiali armatori.
Sentimentul general în piaţă este acela al existenţei unui dezinteres al statului faţă de un sector
economic ce ar putea genera venituri substanţiale la buget. Aşa cum am menţionat mai sus, singura
încercare de a stimula construcţia şi modernizarea navelor sub pavilion românesc s-a făcut prin
O.G. nr. 116/1998 privind dezvoltarea şi modernizarea parcului de nave sub pavilion român
destinate transportului public, rezultatele întârziind însă să apară, din lipsa fondurilor la buget.
Pentru încurajarea intrării armatorilor români în această piaţă este necesară alinierea
legislaţiei naţionale în domeniul transporturilor navale şi cel conex la legislaţia europeană.
Alte soluţii propuse de actorii chestionaţi în vederea redresării acestui sector economic constau în
introducerea unui impozit forfetar pe tonaj, fapt ce ar determina armatorii români sau străini să-şi
opereze navele sub pavilion românesc, cât şi stimularea constucţiei de nave noi prin utilizarea
creditelor bancare.

Concluzia generală desprinsă din răspunsurile primite este aceea că dezvoltarea acestui sector
economic are nevoie urgentă de sprijinul statului, printr-o strategie modernă şi coerentă, prin
măsuri de sprijin financiar în conformitate cu legile naţionale şi comunitare în vigoare.

IV.3.2. Oferta externă de transport maritim

a) Oferta de transport maritim de linie
Pentru transporturile maritime de linie oferta este generoasă, în Portul Constanţa, în ultimii ani,
fiind prezenţi cei mai mari transportatori maritimi de linie la nivel mondial:
 MAERSK LINE Danemarca, prin agent MAERSK ROMANIA, Bucureşti,

61
Potrivit art. 461 alin. (2) şi (3) din O.G. nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căi navigabile interioare.

72
  MSC (MEDITERANEAN SHIPPING COMPANY) Elveţia, prin agent MSC ROMANIA
SHIPPING, Bucureşti;
 PIL (Pacific International Line) Singapore şi EMES (East Mediteranean Express Service)
Turcia, prin agent ROMAR SHIPPING AGENCY, Constanţa;
 CSCL (CHINA SHIPPING Container Lines Co. LTD) China, prin agent CHINA SHIPPING
ROMANIA Agency Co. Ltd., Constanţa;
 NYK LINE Japonia, prin agent TRANS TERRA LOGISTICS ROMANIA, Constanţa;
 CMA CGM Franţa, prin agent CMA CGM ROMANIA, Constanţa;
 HAPAG LLOYD, Germania, prin agent HUB DACIA, Bucureşti;
 YANG MING LINE China, prin agent TEAM LOGISTIC SPECIALISTS Bucureşti;
 CSAV NORASIA (Compañía Sudamericana de Vapores) Chile, prin agent NORECO
AGENCIES, Constanţa;
 ZIM INTEGRATED SHIPPING SERVICES LTD., Israel, prin agent ZIMROM SHIPPING
SRL, Bucureşti;
 OOCL (Orient Overseas Container Lines) Hong Kong, prin agent MEDTAINER RO,
Constanţa;
 COSCO CONTAINER LINES China, prin agent COSCO ROMANIAN SHIPPING AND
TRADING, Constanţa;
 K-LINE (Kawasaki Kisen Kaisha) Japonia, prin agent KAPITAL LEADING TRANSPORT
ROMANIA, Bucureşti;
 HANJIN SHIPPING CO. LTD. Korea, prin agent ARKAS DACIA, Constanţa;
 APL (American President Line) Singapore şi Hamburg Süd, Germania, prin agent
ECONOMU ROMANIA, Constanţa;
 MISC Berhad, Malaezia şi FLINTER, Belgia, prin agent POTT+KÖRNER SHIPPING
AGENTS, Bucureşti;
 MOL (MITSUI O.S.K. LINES) Japonia, prin agent PANTA RHEI SHIPPING AGENCY
AND FORWARDING, Bucureşti;
 UASC (UNITED ARAB SHIPPING COMPANY), Kuweit, prin agent FORMAG
ROMANIA, Constanţa;
 EVERGREEN LINE, prin agent BOSPHORUS SHIPPING AGENCY ROMANIA,
Constanţa.

Într-un Top 10062 al companiilor maritime de linie ce transportă containere, top realizat în funcţie de
capacităţile de transport ale acestor companii, poate fi observat faptul că liniile maritime prezente în
Portul Constanţa sunt printre cele mai importante linii maritime la nivel mondial. Din cele 19
companii maritime de linie prezente la nivelul anului 2009 în Portul Constanţa, 18 se situau în
primele 30 de poziţii la nivel mondial. Tot în funcţie de capacităţile de transport deţinute de
companiile maritime de linie, au fost calculate cotele de piaţă deţinute de acestea la nivel mondial.

62
A se vedea în Anexa nr. 3 Top 100 companii maritime de linie ce transportă containere, la nivelul lunii ianuarie 2010.

73
Graficul nr. 15: Top 30 flote maritime la nivelul lunii ianuarie 2010

Flota Cota de
Poz existentă comandată piaţă `
Companie maritimă
iţie
TEU % Unităţi TEU
1 APM-Maersk 2,045,183 352,924 15.0%
2 Mediterranean Shg Co (MSC) 1,493,246 556,408 10.9%
3 CMA CGM Group 1,031,303 497,512 7.6%
4 Evergreen Line 559,023 4.1%
5 APL 543,609 137,564 4.0%
6 Hapag-Lloyd 458,176 122,500 3.4%
7 COSCO Container L. 453,876 409,826 3.3%
8 CSCL 450,337 150,400 3.3%
9 Hanjin Shipping 434,852 261,948 3.2%
10 NYK 407,300 101,944 3.0%
11 CSAV Group 343,776 104,807 2.5%
12 MOL 342,727 145,586 2.5%
13 K Line 342,299 145,792 2.5%
14 OOCL 323,463 97,586 2.4%
15 Yang Ming Line 312,962 141,402 2.3%
16 Hamburg Süd Group 309,570 89,400 2.3%
17 Zim 305,538 203,826 2.2%
18 Hyundai M.M. 274,529 71,810 0.2%
19 UASC 196,237 122,078 1.4%
20 PIL (Pacific Int. Line) 193,027 61,762 1.4%
21 MISC Berhad 125,101 34,000 0.9%
22 Wan Hai Lines 125,060 32,050 0.9%
23 HDS Lines 96,325 0.7%
24 RCL (Regional Container L.) 53,435 2,086 0.4%
25 Sea Consortium 53,205 0.4%
26 Grimaldi (Napoli) 50,988 7,564 0.4%
27 TS Lines 50,043 0.4%
28 KMTC 37,349 0.3%
29 CCNI 36,712 0.3%
30 Horizon Lines 34,150 0.3%
Cota de piaţă reprezintă cota companiei maritime în total flotă mondială, calculată pe baza unităţilor
TEU. Sursa: Alphaliner

74
În Graficul nr. 16 poate fi observată pentru perioada 2000 – 2009 evoluţia cotelor de piaţă la nivel
mondial pentru principalele companii maritime de linie.

Graficul nr. 16: Evoluţia cotelor de piaţă pentru principalele companii maritime de linie, în
perioada 2000 – 2009 (%).

Sursa: Alphaliner

La nivel mondial, transportul maritim de linie este grupat în trei dimensiuni geografice mari:

transporturile maritime internaţionale de la Est la Vest, ce leagă America de Nord,

Europa şi Asia (se utilizează nave portcontainer de capacităţi mari ce parcurg distanţe mari);
transporturile maritime internaţionale de la Nord la Sud, ce leagă centrele industriale
din emisfera nordică de cele din emisfera sudică (se utilizează nave portcontainer de
capacităţi mari),
transportul maritim inter-regional (de regulă, se utilizează nave portcontainer de
capacităţi medii şi mici pe distanţe mai reduse).63

63
Această delimitare geografică a rutelor este una convenţională, ajustări având loc în funcţie de evoluţiile economiei
mondiale.

75
Cel mai mare volum de mărfuri se transportă pe rutele ce leagă Estul de Vest, dintre aceste rute cele
mai importante fiind: ruta ce traversează Oceanul Pacific (Tranpacific), ruta ce traversează Oceanul
Atlantic (Transatlantic), ruta Europa – Orientul Îndepărtat şi ruta Europa – Orientul Mijlociu.

În privinţa dimensiunilor geografice acoperite de companiile maritime prezente la nivelul Portului

Constanţa, acestea se încadrează în rutele ce leagă Estul de Vest, fiind disponibile următoarele
servicii64:

1. ABX (Asia-Marea Neagră): serviciu ce leagă porturile Shanghai, Ningbo, Shekou, Port Kelang,
Suez, Damietta, Istanbul, Constanţa, Ilyicevsk, Damieta, Suez, Shanghai, operat de compania
mritimă China Shipping Container Lines Co. LTD;
2. ABX (Asia-Marea Neagră): serviciu de leagă porturile Shanghai, Ningbo, Shekou, Port Kelang,
Suez, Damietta, Istanbul, Constanţa, Ilyicevsk, Damieta, Suez, Shanghai, operat de compania
maritimă K-Line (Kawasaki Kisen Kaisha) Japonia;
3. ABX (Asia–Marea Neagră): serviciu ce leagă porturile Shanghai, Ningbo, Shekou, Port Kelang,
Suez, Damietta, Istanbul, Constanţa, Ilyicevsk, Damieta, Suez, Shanghai, operat de compania
maritimă Yang Ming Line China;
4. ABX (Asia–Marea Neagră): serviciu ce leagă porturile Shanghai, Ningbo, Shekou, Singapore,
Port Said, Istanbul, Constanţa, Ilycevsk, Singapore, Shanghai, operat de compania maritimă Pacific
International Line Singapore - PIL;
5. CMA CGM FRENCH LINE: serviciu ce leagă porturile Dalian, Tianjin, Pusan, Shanghai,
Ningbo, Taipei, Chiwan, Yantian, Port Kelag, Aquaba, Port Said, Damietta, Izmit, Mardas,
Constanţa, Ilycevsk, Odessa, Damietta, operat de compania maritimă CMA CGM Franţa;
6. CMA CGM FRENCH LINE/ Marea Neagră: serviciu ce leagă porturile Malta, Volos,
Constanţa, Novorossisk, Odessa, Constanţa, Varna, Mardas, Malta, operat de compania maritimă
CMA CGM Franţa;
7. CMA CGM FRENCH LINE/AZOV-Marea Neagră: serviciu ce leagă porturile Constanţa,
Taganrog, Constanţa, operat de compania maritimă CMA CGM Franţa;
8. EMES FEEDERING SAM: serviciu ce leagă porturile Cagliari, Istanbul, Constanţa, Odessa,
Varna, Constanţa, Istanbul, Cagliari, operat de compania maritimă East Mediteranean Express
Service Turcia;
9. MAERSK LINE: serviciu ce leagă porturile Gioia Tauro, Varna, Constanţa, Ilyicevsk, Gioia
Tauro, operat de compania maritimă Maersk Line Danemarca;
10. MAERSK LINE: serviciu ce leagă porturile Xingang, Dalian, Qindao, Busan, Ningbo, Yantian,
Tanjong Pelepas, Aqaba, Port Said, Ambarli, Constanţa, Ilyicevsk, operat de compania maritimă
Maersk Line Danemarca;
11. MSC: serviciu ce leagă porturile Constanţa, Istanbul, Gemlik, Izmir, Haifa, Ashdod, Alexandria,
Istanbul, Novorrosiysk, Constanţa, operat de compania maritimă Mediteranean Shipping
Company Elveţia;
12. NORASIA CONTAINER LINE: serviciu ce leagă porturile Constanţa, Ilyicevsk, Odessa, Port
Kelang, Xingang, Qingdao, Shanghai, Ningbo, Xiamen, Chiwan, Port Kelang, Port Said, Istanbul,

64
Conform informaţiilor disponibile pe site-ul Companiei Naţionale de Administrare a Porturilor Maritime Constanţa,
http://www.portofconstantza.com/apmc/linieregulata/linieregulata.do?method=list&tip_linie=1 .

76
Constanţa, operat de compania maritimă CSAV NORASIA (Compañía Sudamericana de Vapores)
Chile;
13. ZIM – Marea Neagră – Ukraina (BSU): serviciu ce leagă porturile Haifa, Limassol,
Constanţa, Odessa, Ilyicevsk, Varna, Izmit, Gemlik, Izmiri, Pireu, Haifa, operat de compania
maritimă Zim Integrated Shipping Services Ltd., Israel;
14. ZIM – EAST MED EXPRESS SERVICE (EMX): serviciu ce leagă porturile Pusan,
Shanghai, Ningbo, Shekou, Port Kelang, Colombo, Nhava Sheva, Suez, Haifa, Evyap Port,
Novorossiyisc, Constanţa, Ambarli, Haifa, Suez, Nhava, Sheva, Colombo, Port Kelang, Shekou,
Pusan, operat de compania maritimă Zim Integrated Shipping Services Ltd., Israel.

Numărul mare al companiilor maritime de linie prezente în Portul Constanţa, precum şi faptul că
acestea sunt printre cele mai importante la nivel mondial, sugerează existenţa unei oferte bogate pe
acest segment al transportului maritim. De altfel, agenţii exclusivi chestionaţi au susţinut, în
unanimitate, că pe piaţa serviciilor de transport maritim de linie concurenţa este una acerbă.
Competiţia dintre companiile maritime de linie a operat şi operează în avantajul clienţilor
cumpărători de servicii de transport maritim, aceştia beneficiind astfel de tarife mai bune, condiţii de
transport superioare, servicii prompte şi rapide.

b) Oferta de transport maritim neregulat

Pentru transporturile maritime neregulate, oferta este de asemenea generoasă. Atunci când vorbim
de armatori străini, aceştia provin în special din porturile importante din regiune, precum cele ale
Greciei, Turciei, Ucrainei, Italiei. Solicitarea de transport maritim se transmite însă de multe ori
armatorilor aflaţi în porturi îndepărtate de pe glob, alegerea făcându-se atât în funcţie de destinaţia
mărfurilor şi portul în care acestea sunt disponibile la transport, cât şi în funcţie de relaţiile de
colaborare anterioare dintre armatori şi solicitanţii serviciului de transport maritim.

Navele maritime de transport neregulat prezente în porturile maritime româneşti arborează

pavilioane ale unor ţări precum Grecia, Panama, Cambodgia, Italia, Coreea de Sud, Coreea de Nord,
Insulele Comore, Georgia, Turcia, Malta, Ucraina, Ile Marshall, Liberia, Antigua, Sierra Leone,
Siria, Bulgaria, Ile Cayman, Dominica, Belize sau Hong Kong.

În urma analizei răspunsurilor primite de la operatorii economici chestionaţi, nu au fost semnalate

disfuncţionalităţi de natură anticoncurenţială, ba dimpotrivă, respondenţii s-au pronunţat în sensul
existenţei unei concurenţe intense şi în acest sector al transporturilor maritime.

Creşterea susţinută din ultimii ani a flotelor unor ţări precum Grecia, Germania, Turcia, China,
Japonia dar şi a altor state, pe fondul reducerii dramatice a volumelor de mărfuri disponibile la
transport ca efect al crizei economice mondiale, a determinat o concurenţă acerbă între armatori.

77
IV.4. Tarifele şi navlurile la nivelul porturilor maritime româneşti

În cazul transportului maritim neregulat, navlurile percepute sunt negociate între cumpărătorul
serviciului de transport maritim şi armatorul care prestează acest serviciu, fie direct, fie prin
intermediul unor brokeri. Aceste navluri sunt influenţate puternic de evoluţiile pieţelor externe de
navluri, la nivelul cărora sunt concentraţi aceşti armatori (de exemplu pieţele de navluri din Grecia,
Turcia, Italia ş.a.), o piaţă de navluri autohtonă neexistând, în condiţiile numărului extrem de scăzut
de armatori români şi inexitenţei unei flotei comerciale româneşti.

În cazul transportului maritim de linie, tarifele practicate la nivelul porturilor maritime

româneşti sunt stabilite direct la nivelul managementului central al companiilor maritime de
linie, fiind transmise ulterior agenţilor maritimi ce reprezintă aceste companii în România.
Reprezentanţele din România ale acestor linii maritime au competenţe foarte reduse în negocierea
acestor tarife.

Tarifele pentru serviciile de transport maritim au fluctuat şi fluctuează permanent, de la lună la

lună şi de la client la client, în funcţie de mai mulţi factori. Dintre aceşti factori menţionăm:
- portul de încărcare-descărcare;
- tipul de transport utilizat (vrac sau mărfuri generale);
- politica de preţ a transportatorului;
- greutatea mărfurilor încărcate;
- fidelitatea clientului;
- sezonalitatea mărfurilor transportate;
- situaţia echipamentelor disponibile în porturi;
- cererea de transport din acel moment corelată cu gradul de încărcare al navelor;
- în cazul transportului containerizat, numărul de transbordări ale containerului;
- preţul petrolului pe plan modial;
- flota disponiblilă la acel moment.

Nu doar nivelul tarifelor este stabilit de conducerile companiilor maritime de linie, modificările
ulterioare ale acestor tarife fiind stabilite de asemenea strict la nivel de management. Mecanismul
ajustării tarifelor precum şi considerentele avute în vedere nu transpar de cele mai multe ori la
nivelul agenţilor maritimi ce reprezintă linia în diverse porturi şi cu atât mai puţin la nivelul
cumpărătorilor serviciilor de transport maritim.

Actorii din piaţă ce au fost chestionaţi au precizat în răspunsurile formulate că nu au cunoscut în

decursul ultimilor ani două luni consecutive cu tarife de transport identice. Potrivit acestora, tarifele
au înregistrat fluctuaţii deosebite chiar în interiorul unei singure luni, fie prin creşteri sau descreşteri
sezoniere, fie prin introducerea unor suprataxe (surcharge) sau factori de ajustare. Acesta a fost şi
motivul pentru care majoritatea operatorilor economici chestionaţi nu au putut preciza cu exactitate
tarife sau navluri.

Dintre suprataxele şi factorii de ajustare a tarifelor precizaţi cel mai frecvent de respondenţii la
chestionar menţionăm:
- BAF (bunker adjustment factor), ajustare aplicată pentru a atenua efectul fluctuaţiilor
costului de bunker (combustibil);

78
 - CAF (currency adjustment factor), ajustare aplicată pentru atenuarea pierderilor sau
câştigurilor transportatorilor din diferenţele de curs valutar;
- PSS (peak season surcharge), suprataxă percepută în sezonul de vârf;
- GRI (general rate increase), suprataxă percepută în moment de nivel maxim al cererii de
spaţiu pe navă.

Cu titlu orientativ, prezentăm evoluţia tarifelor în perioada 2006 – 2009 pe una din rutele
importante, respectiv ruta Shanghai – Constanţa, pentru transportul unui container de 40 ft, astfel
cum ne-a fost prezentată într-unul din răspunurile primite (Graficul nr. 17 ).

Graficul nr. 17: Evoluţia tarifelor medii pentru transportul unui container de 40 ft pe ruta
Shanghai – Constanţa, 2006 – T3 2009 (USD).

Sursa: prelucrări proprii

Tarifele au crescut continuu din anul 2006 până în anul 2008, transportul maritim de containere
ajungând în sezon de vârf, în funcţie de rută, şi la 4000 de usd/40 ft, pentru ca în perioada crizei
economice mondiale să scadă şi sub 1000 usd/40 ft.

IV.5. Autorităţi şi administraţii portuare

IV.5.1.Rolul autorităţilor şi administraţiilor portuare

Asigurarea funcţionalităţii porturilor şi a infrastructurilor de transport naval, administrarea acestora
se fac de administraţiile portuare şi/sau de căi navigabile potrivit dispoziţiilor OG nr. 22/1999,
republicată65. Acelaşi act normativ, OG nr. 22/1999, republicată, prevede faptul că aceste
administraţii pot fi instituţii publice, regii autonome, companii naţionale sau societăţi comerciale.

65
OG nr. 22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval
aparţinând domeniului public, precum şi desfăşurarea activităţilor de transport naval în porturi şi pe căile navigabile
interioare, republicată, M. Of. nr. 69/2003.
79
Administraţiile portuare îndeplinesc prin lege două funcţii: o funcţie de administrare a
infrastructurilor portuare şi o funcţie de autoritate portuară în porturile încredinţate spre
administrare. Dacă în exercitarea funcţiei de administrare, administraţia portuară desfăşoară
activităţi specifice unui operator economic, în exercitarea funcţiei de autoritate portuară,
administraţia portuară, aflată în subordinea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, desfăşoară
activităţi de interes public naţional.

La nivelul porturilor româneşti există următoarele autorităţi portuare şi/sau de căi navigabile:
a) Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime S.A. Constanţa (CNAPM
Constanţa);
b) Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime S.A. Galaţi (CNAPDM
Galaţi;
c) Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile S.A. Constanţa (CNACN
Constanţa);
d) Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fluviale S.A. Giurgiu (CNAPDF
Giurgiu);
e) Regia Autonomă Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi (RAAFDJ Galaţi).

Patru din cele cinci administraţii portuare existente sunt organizate ca societăţi pe acţiuni cu capital
integral de stat, una singură funcţionând ca regie autonomă. Din perspectiva regulilor de concurenţă,
toate cele cinci entităţi au calitatea de operatori economici în sensul Legii concurenţei nr. 21/1996,
republicată.

Decizia de a înfiinţa aceste entităţi şi de a le permite desfăşoarea unor activităţi ca şi operatori

economici s-a luat prin hotărâri de guvern66, prin reorganizarea şi desfiinţarea fostelor regii
autonome ce administrau infrastructurile de transport naval.

IV.5.2. Veniturile autorităţilor şi administraţiilor portuare

În privinţa veniturilor autorităţilor portuare şi/sau de căi navigabile, acestea pot fi proprii, de la
bugetul de stat sau din alte surse. Potrivit actelor normative de înfiinţare a acestor companii,
veniturile proprii se constituie din:
redevenţe sau chirii obţinute din subconcesionarea sau închirierea infrastructurii de
transport naval şi a bunurilor proprietate proprie;
redevenţe obţinute din concesionarea serviciilor de siguranţă;
tarife de utilizare a infrastructurii de transport naval şi de furnizare a serviciilor de siguranţă;
tarife percepute pentru efectuarea activităţilor cuprinse în statut (art. 5 din HG nr. 517/1998
privind înfiinţarea CNAPM Constanţa).

66
HG nr. 517/1998 privind înfiinţarea Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime - S.A. Constanţa,
modificată şi completată, M. Of. nr. 331/1998, HG nr. 518/1998 privind înfiinţarea Companiei Naţionale Administraţia
Porturilor Dunării Maritime - S.A. Galaţi, modificată şi completată, M. Of. nr. 332/1998, HG nr. 519/1998 privind
înfiinţarea Companiei Naţionale Administraţia Canalelor Navigabile – S.A. Constanţa, modificată şi completată, M. Of.
nr. 332/1998, HG nr. 520/1998 privind înfiinţarea Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Dunării Fluviale - S.A.
Giurgiu, modificată şi completată, M. Of. nr. 333/1998, HG nr. 492/2003 privind organizarea şi funcţionarea Regiei
Autonome Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi, M. Of. nr. 315/2003.
80
Tarifele percepute pentru utilizarea infrastructurii portuare, precum şi tarifele percepute pentru alte
activităţi şi servicii prestate se stabilesc de către administraţiile portuare (art. 27 9 din OG nr.
22/1999). Actele normative de înfiinţare a acestor companii precizează faptul că nivelul minim al
redevenţelor şi chiriilor, precum şi tarifele percepute, se aprobă de consiliul de administraţie, cu
respectarea legislaţiei în vigoare.

În privinţa tarifelor, fie că vorbim de tarife de utilizare a infrastructurii şi de furnizare a serviciilor

de siguranţă, fie de tarife percepute pentru alte activităţi cuprinse în statut, compania are obligaţia
legală de a le face publice (art. 28 alin. (1) din OG nr. 22/1999). Această obligaţie revine companiei
şi în privinţa facilităţilor sau reducerilor acordate la plata acestor tarife, trebuind a fi aplicate tuturor
utilizatorilor în mod nediscriminatoriu (art. 28 alin. (2)(3) din OG nr. 22/1999).

De exemplu CNAPM Constanţa, conform informaţiilor publicate pe site-ul acesteia, percepe

armatorilor navelor ce fac escală în porturile administrate de aceasta, pentru serviciile prestate de
companie, următoarele tarife portuare de bază:
tariful de acces în port se aplică la tonajul brut al navei (tone brute: TB), cu unele excepţii
pentru fiecare intrare în port, în funcţie de tipul navei şi diferenţiat pe grupe de tonaj brut (de
ex. pentru o navă cargou sau o navă portcontainer 0,155 EUR/TB).
tariful de cheiaj se aplică la lungimea maximă a navei (în metri) şi numărul de zile de
escală în port, în funcţie de tipul navei şi de grupa de tonaj brut în care se încadrează nava
(de ex. pentru o navă portcontainer de peste 70000 TB tariful este de 10,030 EUR/m/zi ).
tariful de bazin se aplică la lungimea maxima a navei şi numărul de zile de escală în port, în
funcţie de tipul navei şi de grupa de tonaj brut în care se încadrează nava (de ex. pentru un
tanc petrolier sub 5000 TB tariful este de 0,790 EUR/m/zi).

Orice alte prestaţii sau închirieri de utilaje portuare se prestează pe bază de comandă la un tarif
negociat de beneficiar direct cu compartimentele de resort din cadrul CNAPM Constanţa.

CNAPM Constanţa practică de asemenea o serie de tarife unice pentru folosirea infrastructurii
portuare de către anumite categorii de nave:
tarife pentru nave tehnice (diferenţiat pentru remorchere, împingătoare, docuri plutitoare,
alte nave tehnice);
tarife pentru nave de navigaţie interioară (diferenţiat în funcţie de frecvenţa utilizării
infrastructurii portuare);
tarife pentru nave de pescuit (1,067 EURO/m/lună, calculat la lungimea maximă a navei şi la
perioada de escală/staţionare în port la cheu)
tarife pentru nave în conservare sau abandonate;
tarife pentru staţionarea navei la geamandura de legare din Portul Midia (42,000
EURO/navă/lună);
tarife de utilizare bazin pentru navele ce transportă gaz petrolier lichefiat care operează la
terminalul MARI-GAZ din portul Midia (1,370 EURO/m/zi);
tarife pentru nave aflate in reparaţii lângă doc.

CNAPM Constanţa practică şi o serie de tarife speciale:

81
 tarif pentru siguranţa şi securitatea pe timpul operării navelor (se aplică pentru fiecare
navă care efectuează operaţiuni de încărcare/descărcare în danele porturilor aparţinând
Administraţiei şi pentru fiecare escală a navei în port);
tarif de operare la geamanduri TTS (se aplică la navele care operează la Terminalul de
geamanduri aparţinând TTS OPERATOR S.A., în afara tarifului de acces şi bazin);
tarif de utilizare a Terminalului de pasageri de către pasagerii navelor (se calculează în
funcţie de numărul de pasageri care tranzitează Terminalul);
tarif de inspecţie containere prin scanare cu raze X (se percepe pentru containerele care
fac obiectul operaţiunilor de import/export prin Portul Constanţa Sud);

Pentru utilităţi si servicii portuare specifice CNAPM Constanţa practică următoarele tarife: tarif
de furnizare apă, tariful de furnizare energie electrică, taxă de colectare a rezidurilor deversate ş.a..

În ce priveşte costurile de operare în porturile maritime româneşti, aspect vizat de una din
întrebările adresate în cadrul investigaţiei utile cunoaşterii pieţei, majoritatea celor
chestionaţi au răspuns că aceste costuri sunt mari şi foarte mari prin comparaţie cu alte
porturi din regiune. De asemenea, operatorii economici chestionaţi au semnalat ca şi
dificultate întâmpinată faptul că administraţiile portuare stabilesc în mod unilateral diferite
tarife, a căror existenţă sau cuantum nu se justifică, efectul fiind unul negativ asupra
traficului naval şi activităţilor de operare portuară.

IV.5.3. Regimul terenurilor portuare

Infrastructurile de transport naval pot aparţine domeniului public al statului, unităţilor administrativ-
teritoriale sau pot fi proprietate privată.

În cazul celor cinci administraţii portuare la care am făcut referire, proprietarul terenurilor portuare
este statul român. Guvernul prin Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, în calitate de
reprezentant al statului, a concesionat infrastructurile de transport naval administraţiilor portuare în
vederea administrării.

De exemplu, în Statutul Companiei Naţionale de Administrare a Porturilor Maritime - Constanţa67,

se precizează faptul că infrastructura de transport naval aparţinând domeniului public al statului se
concesionează Companiei de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, pe bază de contract
de concesiune, în vederea administrării. Astfel, poprietarul terenurilor pe care se află porturile
administrate de CNAPM Constanţa este statul român, CNAPM Constanţa fiind doar
administrator.

După primirea în concesiune a infrastructurilor de transport naval, administraţiile portuare au

obligaţia prin lege de a pune la dispoziţia utilizatorilor terenurile portuare ce aparţin
domeniului public, numai prin încheierea în mod nediscriminatoriu unor contracte de concesiune,
subconcesiune sau închiriere. Utilizatorii infrastructurilor nu au dreptul de a subconcesiona sau
închiria terenurile portuare primite în concesiune sau subconcesiune de la administraţiile portuare
(art. 273 alin. (1) şi (2) din OG nr. 22/1999).

67
În Anexa nr. 1 al HG nr. 517/1998 privind înfiinţarea Companiei Naţionale de Administrare a Porturilor Maritime –
Constanţa.
82
În ce priveşte procedura de atribuire de către administraţiile portuare a contractelor de concesiune
asupra terenurilor portuare ce aparţin domeniului public, dat fiind faptul că e vorba de bunuri
proprietate publică, incidente sunt dispoziţiile OUG nr. 54/2006 privind regimul contractelor de
concesiune de bunuri proprietate publică68. Potrivit acestui act normativ, atribuirea contractului
de concesiune se poate face prin licitaţie sau prin negociere directă (art. 14 din OUG nr.
54/2006).

Precizăm însă că, în cazul în care concesiunea vizează un serviciu pentru a cărui executare este
necesară exploatarea unui bun proprietate publică, dreptul de exploatare a respectivului bun se
transmite potrivit procedurii instituite de OUG nr. 34/2006 privind atribuirea contractelor de
achiziţie publică, a contractelor de concesiune de lucrări publice şi a contractelor de concesiune de
servicii.

Atribuirea contractului de concesiune trebuie să se facă prin aplicarea cu prioritate a procedurii

licitaţiei (art. 15 din OUG nr. 54/1996). Concedentul va putea aplica procedura negocierii directe
numai în situaţia în care, după repetarea procedurii de licitaţie, nu au fost depuse cel puţin trei oferte
valabile, după cum menţionează dispoziţiile art. 26 din OUG nr. 54/2006.

Caietele de sarcini ale concesiunii sau subconcesiunii se elaborează de către administraţiile portuare
şi se aprobă de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii. Contractele de
concesiune/subconcesiune vor cuprinde în mod obligatoriu perioada pentru care se
concesionează/subconcesionează terenul portuar, alături de alte elemente obligatorii precum:
valoarea redevenţei, modul de plată, valoarea investiţiilor şi graficul de execuţie, volumul minim de
mărfuri ce urmează a fi operat prin danele aferente terenului portuar.

Perioada de acordare a terenului portuar în concesiune se stabileşte în funcţie efectuarea unor

investiţii viitoare. În cazul în care o astfel de obligaţie revine în sarcina concesionarului,
perioada contractului se stabileşte ţinându-se cont de valoarea şi de perioada de amortizare a
investiţiei, fără a se putea depăşi perioada pentru care infrastructura portuară a fost dată în
concesiune de către stat administraţiei portuare, astfel cum prevede OG nr. 22/1999. Dacă obligaţia
efectuării unor investiţii nu a fost prevăzută, perioada contractului nu va putea depăşi 5 ani.

Referitor la stabilirea taxelor de concesiune (redevenţelor) menţionăm faptul că elaborarea

caietelor de sarcini ale concesiunii sau subconcesiunii se face de către administraţiile portuare.
Caietele de sarcini urmează ulterior a fi aprobate de către Ministerul Transporturilor şi
Infrastructurii.

În cuprinsul caietelor de sarcini, administraţiile portuare stabilesc unilateral valoarea redevenţei ce

urmează a fi plătită de către concesionar, precum şi sumele cu care se va majora redevenţa în cazul
în care volumul de marfă operat în danele aferente terenului portuar este mai mare, respectiv mai
mic, decât volumul minim de marfă stabilit prin caietul de sarcini.

68
OUG nr. 54/2006 privind regimul contractelor de concesiune de bunuri proprietate publică, M. Of. nr. 569/2006.
83
Sumele obţinute de administraţiile portuare din chirii, redevenţe şi din tarife constituie venituri
proprii ale acestora, urmând a fi utilizate conform legislaţiei în vigoare (art. 2710 din OG nr.
22/1999).

Referitor la actualizarea redevenţelor în momentul în care administraţia portuară face

investiţii suplimentare, dispoziţii cu caracter general referitoare la astfel de situaţii se găsesc în
cuprinsul OUG nr. 54/2006 privind regimul contractelor de concesiune de bunuri proprietate
publică. Odată convenite clauzele contractului de concesiune, modificări ale acestora ar putea
interveni doar în condiţiile legii.

Astfel, dacă în contractul de concesiune se prevede în sarcina concedentului, în speţă a

administraţiei portuare, obligaţia efectuării unor investiţii pe terenul portuar dat în concesiune,
considerăm că o actualizare a redevenţelor datorate de concesionar (atât în privinţa
cuantumului cât şi a intervalelor de tip la care are loc actualizarea) trebuie stipulată în mod expres
în contractul de concesiune agreat de părţi.

OUG nr. 54/2006 nu permite modificări unilaterale ale contractului de concesiune decât din motive
excepţionale de interes naţional sau local. De asemenea, se prevede expres faptul că autoritatea
publică nu poate lua unilateral măsuri ce au ca rezultat creşterea obligaţiilor concesionarului astfel
cum au fost ele stipulate în contractul de concesiune.

IV.5.4. Activităţile portuare şi climatul de concurenţialitate

Potrivit di