INTERMODALITATEA CĂLĂTORULUI ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ

Studiul “Intermodalitatea călătorului în Uniunea Europeană”, al cărui acronim este EUPI (European Union Passenegers’
Intermodality), a fost autorizat de DG TREN (Directoratul General pentru TRansport şi ENergie), din structura Comisiei
Europene, în scopul susţinerii dezvoltării politicii sale în ce priveşte transportul intermodal de călători în Europa.

Intermodalitatea este definită în acest studiu ca fiind “traseul pe care un singur călător îl parcurge, de la origine şi până la
destinaţie, în cadrul unei reţele combinate în care sunt implicate cel puţin două mijloace diferite de transport, exceptând mersul
pe jos”.

Obiectivul principal al intermodalităţii este acela de a oferi călătorului posibilitatea de a se deplasa “din uşă în uşă” (door to
door), eficient şi confortabil. Intermodalitatea poate contribui la dezvoltarea unui sistem de transport integrat şi eficient, care să
permită o re echilibrare între diversele modalităţi de transport şi să ofere călătorilor o gamă vastă de opţiuni.

Cartea Albă, unul dintre documentele majore pentru Politica de Transport în Uniunea Europeană, identifică câteva aspecte
prioritare ale transportului de călători, pentru continuitatea deplasării, aspecte ce se regăsesc printre obiectivele intermodalităţii
călătorului.

Într-o primă etapă a acestui studiu au fost analizate:

o stadiul actual al intermodalităţii călătorului,

o aspectele majore, prioritare
o dificultăţi în implementarea intermodalităţii călătorului.

Rezultatele acestei etape au fost sintetizate într-un raport ale cărui capitole au abordat următoarele aspecte:

1. Contextul Intermodalităţii călătorului în Europa

2. Priorităţile intermodalităţii călătorului

3. Obiectivele şi dimensiunea studiului

4. Combinaţii între diferite mijloace de transport

5. Elementele esenţiale ale circuitului unei deplasări ideale

6. Concluzii şi analiza aspectelor prioritare

Mesajul acestor capitole este redat în articolul dedicat acestui studiu în paginile revistei TRANSURB 1-2/2005 editată de URTP.

La finele studiului, experţii implicaţi au formulat câteva concluzii redate în sinteză în cele de mai jos.

Deplasările călătorilor pe distanţe lungi (peste 100km) în Europa reprezintă probabil numai 1% din totalul deplasărilor, şi
probabil 20% din totalul indicelui călători.km, ceea ce constituie o proporţie semnificativă a pieţei de transport. Tipurile de
deplasări sunt în principal cele pentru concedii (31%) şi în interes personal (47%) iar deplasările în interes de afaceri reprezintă
22%, putând astfel concluziona că deplasările pe distanţe lungi sunt vitale atât pentru lumea afacerilor cât şi pentru industria de
turism. Divizarea modală în statele membre UE (15) arată faptul că 65% din totalul deplasărilor pe distanţe lungi utilizează
automobilul ca principal mijloc de transport, urmat de transportul aerian (14%), cel pe şină (12%) şi cu autobuzul (6%).
Popularitatea automobilului, ca opţiunea monomodală cea mai flexibilă, este aşadar similară cu cea din transportul urban în
oraşele de dimensiune medie.

În general, există foarte puţine informaţii despre conduita intermodală. În Germania, ţară cu o bună infrastructură rutieră şi
aeriană, 60% dintre călătorii pe distanţe lungi urmează modelul monomodal iar dintre aceştia 75% sunt şoferi de automobil.
Ceilalţi 40% sunt călători multimodali. În concluzie, piaţa deplasărilor multimodale este semnificativă dar în nici un caz
dominantă.

Studiile europene asupra costurilor totale ale modalităţilor de transport arată în mod evident faptul că transportul pe şină implică
costurile externe cele mai mici, comparabil cu transportul aerian sau cu automobilul. În consecinţă, transportul pe şină pentru
distanţe lungi va trebui abordat cu prioritate în politica de transport, cum este cazul în general în Europa. Datorită naturii
intermodalităţii, interfeţele transportului pe şină cu alte mijloace de transport a constituit centrul atenţiei acestui studiu. O
deosebită atenţie se acordă punctelor de interschimb dintre şină şi transportul aerian, transportul pe şină constituind mijlocul de
„alimentare” cu călători a transportului aerian dar şi al mijloacelor de transport urban. Automobilul şi mijloacele de transport
public urban sunt mai importante pentru deplasările pe distanţe lungi îndeosebi în ce priveşte transportul bagajelor.

Analiza practicilor curente demonstrează faptul că baza tehnologică este deja destul de avansată pentru a susţine
intermodalitatea călătorului. Prin dezvoltarea unor tehnologii avansate (ex. telefonia mobilă din ce în ce mai ieftină, cu afişaje
color şi inserţii GPS, tehnologii de transmisie/emisie media precum cea Audio Digitală (DAB – Digital Audio Broadcasting),
serviciile de intermodalitate vor fi mai de calitate. Stadiul tehnic actual va trebui să încurajeze realizarea unor sisteme de
 INTERMODALITATEA CĂLĂTORULUI ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ

informare intermodală în timp real de calitate superioară, unor sisteme de ticketing cu cartelă inteligentă, posibilitatea rezervării
şi procurării unor bilete de călătorie, precum şi a unor sisteme de transport a bagajelor „din uşă în uşă”.

Cerinţele călătorilor sunt de asemenea suficient de dezvoltate şi documentate la nivel european în ce priveşte majoritatea
elementelor unui serviciu intermodal, inclusiv sisteme de informare, de ticketing şi puncte de interschimb, până la nivelul
călătorilor pentru distanţe lungi şi a celor cu mobilitate redusă.

Susţinerea intermodalităţii de către factorul politic devine din ce în ce mai puternică, dar strategiile reuşite de implementare sunt
mai puţin vizibile. Fragilitatea implementării este în principal cauzată de problemele grave ale coordonării şi cooperării, de
aspecte legislative şi de reglementare, de finanţare şi resurse, de implementarea efectivă a soluţiilor standard în proiectare,
care să răspundă cerinţelor reale ale utilizatorilor.

Ţările candidate, inclusiv cele 10 state care au devenit noi state membre în data de 01 mai 2004, au şi alte probleme specifice
datorate crizei (lipsei) resurselor publice, calităţii infrastructurii existente, calităţii şi structurii rigide a instituţiilor. Ultimele două
aspecte sunt de importanţă majoră în dezvoltarea intermodalităţii, fapt pentru care li s-a acordat o atenţie deosebită în etapa de
inventariere la nivel naţional.

URTP, în parteneriat cu specialişti ai RATB, ITS ROMÂNIA şi SC METROREX SA Bucureşti, a contribuit la acest studiu prin
elaborarea raportului de ţară cu privire la modul cum este percepută intermodalitatea în România şi perspectivele de viitor ale
acestui aspect al transportului public de călători, ca ţară în curs de aderare la Uniunea Europeană.

Dificultăţile în integrarea sistemelor europene sunt amplificate de diferenţele de limbă şi monedă valutară, precum şi de gradul
sporit al problemelor în coordonare, legislaţie, finanţare şi standardizare.

Au fost formulate unele recomandări pe care Uniunea Europeană le va avea în vedere în programul său de lucru.

Se concluzionează următoarele direcţii generale în care Comisia Europeană va interveni în timp, în contextul analizei
inventarelor naţionale elaborate în cadrul acestui studiu:

a) publicarea unui Comunicat prin care să se introducă un concept cadru al intermodalităţii călătorului, având în vedere
situaţia actuală modestă la nivel european, îndeosebi în ce priveşte transportul pe distanţe lungi
b) introducerea unor Directive sau Reglementări, pentru a asigura în principal cooperarea europeană. Inventarele
naţionale arată slaba cooperare dintre operatori şi autorităţi, chiar şi între operatori, ca fiind principala barieră în
implementarea unor produse şi servicii care să ofere călătorului intermodalitate de înaltă calitate. Vor trebui prevăzute
stimulente pentru coperare dar şi obligarea părţilor prin legislaţie
c) promovarea sau finanţarea unor produse şi servicii pentru intermodalitatea călătorului în Europa. Se va acorda
prioritate acelora cu impact real şi fezabile pe termen lung
d) susţinerea înfiinţării unor organizaţii de coordonare a intermodalităţii, fiind necesară stabilirea unei platforme europene
care să coordoneze iniţiativele intermodalităţii călătorului la nivel naţional cu cele dintre graniţele statelor membre
e) utilizarea unor programe de finanţare pentru susţinerea unor măsuri semnificative pentru realizarea unei intermodalităţi
coerente, precum şi utilizarea unor pârghii financiare în alte programe pentru asigurarea intermodalităţii
f) finanţarea şi organizarea activităţilor de standardizare, considerate a fi de mare importanţă pentru numeroase domenii
legate de intermodalitatea călătorului. Din perspectiva europeană, stabilirea unor standarde europene constituie o
prioritate deosebită, altfel implementările unor soluţii novatoare vor deveni eterogene la nivel european, putând evolua
ca obstacol grav în integrarea acestora. Au fost reţinute, ca prioritare, sistemele de ticketing şi proiectarea punctelor de
interschimb, sub toate aspectele legate de coordonarea între diversele reţele, inclusiv bariera pe care în prezent o
constituie limba vorbită într-o ţară sau alta
g) finanţarea unor studii şi proiecte de cercetare, acest subiect având încă numeroase întrebări deschise ce constituie o
barieră în implementarea noutăţilor din domeniu. Studiile şi proiectele de cercetare – dezvoltare pot oferi informaţii
importante ca răspuns la unele întrebări
h) formularea unor recomandări pentru stabilirea politicii de intermodalitate. Acestea vor viza crearea unor instituţii sau
departamente responsabile (ex. ministere la nivel naţional) care să aibă cu adevărat interesul să se ocupe de acest
subiect, sub aspect organizaţional. Recomandările vor viza de asemenea liberalizarea pieţelor de transport şi
modalităţile de a face faţă impacturilor negative în domenii importante pentru intermodalitatea călătorului
i) încurajarea specialiştilor de a se instrui în cadrul unor programe şi schimburi de experienţă vizând practici ideale în
domeniul intermodalităţii călătorului. Urmare analizei inventarelor naţionale, una din concluzii este că în prezent există
în Europa numeroase exemple de practici ideale şi cunoştinţe despre intermodalitate, dar nu prea uşor accesibile. S-a
recomandat organizarea unor cursuri de instruire susţinute de experţi naţionali, îndeosebi în ce priveşte punctele de
interschimb şi facilităţi (ex. locaţie, proiectare, transfer), informarea călătorului, evaluarea impactului şi produse/servicii
novatoare (ex. car sharing combinat cu transportul public, pachete de mobilitate, etc.).

Pentru mai multe informaţii despre tematica studiului EUPI vă invităm să accesaţi:
http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/passenger/studies_en.htm.

Doina Anastase
 INTERMODALITATEA CĂLĂTORULUI ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ

Coordonator studiu