Pada dasarnya sebuah kapal itu didesain sesuai kebutuhan operasionalnya.

Kondisi operasional setiap perairan akan berbeda begitu pula dengan tujuan
operasionalnya (lebih banyak ke sisi komersial). Melihat kedua faktor tersebut maka
seharusnya kapal itu adalah produk optimasi antara perpaduan aspek teknis dan
ekonomis.
1. Aspek teknik
Kapal harus memiliki kriteria dan karakteristik tertentu agar layak dioperasikan.
Pada kasus kapal penumpang, parameter utama kapal seperti panjang (L), lebar (B),
sarat (T), koefisien kelangsingan (CB), dan ketinggian bangunan atas memberikan
pengaruh yang signifikan terhadap ketangguhan dan stabilitas kapal. Kapal yang terlalu
gemuk cenderung lebih stabil, tetapi justru memiliki hambatan kapal yang lebih besar.
Yaitu, ia berdampak pada penggunaan motor induk lebih besar sehingga konsumsi BBM
lebih boros. 
Sebaliknya, kapal yang terlalu panjang dan memiliki koefisien kelangsingan kecil
membutuhkan ukuran motor induk lebih kecil, tetapi hemat BBM. Hanya, kapal seperti
ini cenderung kurang stabil dan mudah terbalik.
Pada kasus yang lebih khusus, kapal feri roro yang banyak dioperasikan di perairan
Indonesia, baik untuk jarak dekat maupun jarak jauh, cenderung memiliki komposisi
bangunan atas cukup tinggi yang sering digunakan sebagai ruang akomodasi
penumpang. 
Komposisi yang tidak lazim itu dapat memperburuk kualitas stabilitas kapal.
Apalagi, ditambah banyaknya banyaknya bukaan pada bangunan atas kapal dengan
pertimbangan Indonesia adalah negara tropis. Ini dilakukan agar dapat mengurangi
penggunaan pendingin ruangan (AC) sehingga menghemat BBM.
Aspek teknik yang harus diperhatiakn antara lain :
a) Kapal dapat terapung sempurna
Stabilitas adalah kemampuan benda untuk kembali ke keadaan semula setelah
benda mendapat gangguan (gaya)yang diakibatkan oleh gaya berat kapal itu sendiri
maupun gaya yang berasal dari laur seperti angin, gelombang dan lain-lain yang
menyebabkan kapal mengalami keolengan dan trim. Untuk dapat menjamin
keselamatan kapal, maka kapal harus mempunyai keseimbangan yang mantap
(stabil) atau stabilitas yang baik.
Apabila sarat depan lebih besar disebut Trim depan/Nonggak (trim by the head)
sebaliknya bila sarat belakang yang lebih besar disebut Trim belakang / Nungging
(trim by the stern), dan bila Trim sama dengan nol disebut even keel.
Disamping itu besarnya trim juga sangat mempengaruhi kecepatan kapal. Oleh
karenanya memperhitungkan Trim ini harus cermat sebelum kapal berangkat
berlayar sehingga kapal dapat dimuati sesuai dengan trim yang dikehendaki. Jika
dilihat dari kecepatan kapal maka trim belakang lebih baik dari pada trim depan,
dengan alasan :
 Pada trim belakang kecepatan kapal lebih baik dan mudah mengolah gerak sebab
kapal lebih luwes mengikuti gerakan ombak,
 Pada trim depan kecil tidak ada pengaruhnya, tetapi apabila terlalu besar maka
kecepatan kapal akan berkurang dan jika muatan penuh berlayar dalam cuaca buruk
akan banyak kemasukan air disebabkan adanya hempasan ombak ( Green seas ).
b) Kapal dapat mengatasi gerakan di laut
 Hogging
 Sagging
Oleh karena pengaruh berat muatan dalam pemuatan / pemadatan secara
longitudinal maka akan menyebabkan kondisi kapal yang disebut Hogging dan
Sagging. Kondisi Hogging terjadi apabila total kosentrasi berat muatan terpusat
pada ujung-ujung kapal (haluan dan buritan). Kondisi Sagging adalah kebalikannya
yaitu apabila kosentrasi berat muatan terpusat pada bagian tengah kapal.

( Gambar 1. Kondisi akibat pemuat membujur )

 Kedua kondisi tersebut tidak baik dan bisa berakibat buruk terhadap sambungan-
sambungan konstruksi kapal. Perlu diketahui bahwa keadaan laut serta ombak akan
lebih mempercepat proses kerusakan tersebut. Disamping itu kondisi kapal Hogging
dan Sagging mempengaruhi kecepatan dan olah gerak kapal ( sukar membelok,
setelah membelok sulit dikembalikan ).

 Pitching
 Swing
 Rolling
 Heaving

c) Kapal dapat mengatasi pada saat naik dok

d) Kapal dapat diluncurkan dengan baik
Letak titik berat kapal secara memanjang LCG adalah berhubungan dengan
perhitungan tipping, stern lift, trim dari kapal. Letak titik berat meninggi KG adalah
penting untuk perhitungan stabilitas pada saat kapal selesai diluncurkan. Kadang –
kadang ballast padat, maupun air digunakan untuk mengatur letak dari titik berat
kapal sehingga menghindari terjadinya tipping, dan supaya mendapatkan stabilitas
yang baik.
Kapal dapat meluncur dengan beratnya sendiri yang dapat dilihat dari syarat
yang harus dipenuhi oleh kapal yaitu :
W sin α > fs W cos α
Hal – hal yang harus dihindari pada saat peluncuran :
 Tipping akan terjadi pada saat titik berat kapal melewati ujung landasan, dimana
pada saat itu momen berat kapal terhadap ujung landasan lebih besar dari momen
daya apung terhadap ujung landasan sehingga kapal dapat terjungkir atau patah.
menyelamatkan kapal, dapat ditempuh langkah-langkah seperti dibawah ini :
1. Menempatkan ballast di bagian linggi haluan.
Sekalipun akibat penempatan ini harga W akan membesar, tetapi jarak a akan
mengecil, sehingga momen W.a relatif akan mengecil pula.
 2. Memperpanjang landasan luncur yang berada dibawah permukaan air.
Sekalipun berakibat a dan b sama-sama akan mengecil, tetapi mengingat bahwa
W>γD, maka harga pengurang dari W.a ini akan lebih besar dari harga pengurang
dari γD.b.
3. Menunggu sampai air pasang, sehingga tinggi permukaan air dapat memenuhi
syarat. sebab peninggian permukaan air mengakibatkan perpanjangan landasan juga.
4. Membesarkan sudut kemiringan tg α. Hal ini dapat menyebabkan pembesaran,
momen γD.b. Maka untuk memenuhinya bentuk landasan berada di bawah
permukaan air kadang – kadang dibuat cembung.
5. Membesarkan harga displacement D dengan jalan memasang pengapung –
pengapung pada buritan kapal.

 Jumping adalah kondisi yang terjadi jika momen daya apung terlalu besar
dibanding momen gaya berat kapal terhadap ujung depan balok peluncur. Hal ini
dapat mengakibatkan gaya lengkung yang besar pada bagian kapal yang sudah
melewati ujung landasan.
Untuk menghindari jumping ini yaitu dengan jalan :
1. Memperpanjang landasan sehingga tinggi H akan bertambah
2. Menunggu air pasang pada kondisi maksimum.

e) Kapal dapat mengatasi saat kandas

f) Kapal dapat mengatasi getaran

2. Aspek ekonomi
Dalam pengoperasian sebuah kapaldiperlukan beberapa perhitungan yaitu
perhitungan aliran kas setiap kali berlayar dana aliran kas tahunan. Hal ini dilakukan
agar dapat diprediksika besarnya biaya operasional kapal dan keuntungan yang
diperoleh setiap kali berlayar. Sehingga dapat meminimalisir kemungkinan
terjadinya kerugian saat pengoperasian kapal tersebut. Perhitungan mengenai aliran
kas per rute dibutuhkan data yaitu data kapal dan data berlayar kapal tersebut.
Dengan adanya data tersebut dapat dihitung besarnya pengeluaran dan penerimaan
pada saat kapal tersebut beroperasi. Dengan adanya data aliran kas per rute dapat
dihitung besarnya aliran kas tahunannya. Sehingga akan diketahui tipikal aliran kas
dari operasional kapal tersebut.

a) Umur ekonomis.
Kapal didesain untuk memperhitungkan umur kapal yang bila di operasikan masih
dapat menguntungkan.
Kapal dapat menguntungkan jika :
DWT/∆ >>> (standar 0.45 - 0.85)
Adalah harga yang digunakan sebagai efisiensi dalam merancang kapal. Untuk harga
yang besar menunjukkan sangat baik terutama dalam ekonomi pengoperasian kapal dan
biasanya harga DWT/∆ berkisar antara 0,45 – 0,85. ini tergantung dari type kapal.
Tetapi nilai perbandingannya semakin besar semakin baik karena kalau nilainya
besar maka muatan yang diangkut bisa banyak sebab:
∆ = DWT + LWT
Dimana:
DWT = daya angkut kapal
DWT = payload + supply
Supply : Wfo + Wlub + Wcrew + Wfw+ Wpb + Wdo
Dimana:
Wfo = Berat bahan bakar
Wlub = Berat minyak pelumas
Wcrew = berat crew
Wfw = Berat air tawar
Wpb = Berat provision dan bawaan
Wdo = berat minyak diesel.
DWT yang besar, mengahsilkan payload yang besar. Payloa
Penghematan dapat dilakukan pada investasi yang berkaitan dengan LWT
LWT = M + S
Dimana :
LWT = berat kapal kosong
M = berat mesin + instalasi mesin
S = berat lambung kapal + outfitting + perlengkapan

b) Biaya operasional kecil

 Fixed cost terdiri atas biaya ABK, asuransi, reparasi dan perawatan
(maintenance), perbekalan (storage), biaya administrasi, bunga dan
depresiasi.
 Variable cost terdiri dari biaya bahan bakar, biaya bongkar muat, biaya
pelabuhan.
Depresiasi didapat dengan nilai yang harus dibayar tiap tahun selama kapal
beroperasi untuk menutup pengeluaran pada awal operasi dengan
mempertimbangkan nilai akhir kapal tersebut, nilai akhir kapal diambil dengan
berpatokan kapal tersebut di besi tuakan, dimana nilai akhir kapal adalah berat dari
kapal dikalikan dengan harga jual baja per kilogramnya.
Berat mesin dan instalasinya berkaitan erat dengan BHP dan hambatan kapal
berkaitan langsung dengan dimensi B/T, jika mesin yang digunakan besar maka biaya
investasi juga besar dan BHP serta hambatan besar maka biaya operasional akan menjadi
besar dan sebaliknya.

( Gambar 2. Hubungan antara mesin dengan investasi )

c) Biaya investasi kecil

 Investasi kapal dapat diketahui dari harga kapal yang direncanakan dan yang
akan dibangun. Kapal inilah yang akan dioperasikan untuk memenuhi ekspektasi
dari perusahaan pelayaran.
Penilaian aspek ekonomi kapal dilakukan dengan menggunakan NPV dan IRR. Nilai
NPV dan IRR didapatkan dengan mengasumsikan penghasilkan yang didapatkan tiap tahun
selama kapal tersebut beroperasi
NPV adalah suatu metode pada dasarnya bertujuan untuk mencari selisih
antara penerimaan dengan pengeluaran uang pada saat sekarang. Semua penerimaan
dan pengeluaran yang terjadi pada masa lalu dibawa pada kondisi sekarang
kemudian dicari selisihnya dan apabila selisihnya positif berarti penerimaan yang
terjadi lebih besar dari pengeluaran yang telah terjadi
Rumus NPV :
NPV = PV pemasukan – PV pengeluaran
= keuntungan rata-rata pertahun (P/a,i,5) + harga penyusutan kapal (P/F,i,5)
Bila NPV > 0 berarti investasi dinyatakan menguntungkan dan merupakan
tanda “go” untuk suatu proyek atau proyek tersebut layak, sedangkan apabila NPV
< 0 maka investasi dinyatakan tidak menguntungkan yang berarti proyek tersebut
tidak layak untuk dilaksanakan. Pada keadaan nilai NPV = 0 maka berarti investasi
pada proyek tersebut hanya mengembalikan manfaat yang persis sama.
Rumus IRR :

dimana:
NPV’ = NPV yang masih positif
NPV” = NPV yang negatif
i’ = discount rate yang masih memberi NVP positif
i” = discount rate yang memberikan NPV negatif
Proyek dikatakan “layak” bila IRR > dari tingkat bunga berlaku, sehingga
bila, IRR ternyata sama dengan bunga yang berlaku maka NPV dari proyek tersebut
sama dengan nol. Jika IRR < dari tingkat bunga yang berlaku maka berarti bahwa
NPV < 0, berarti tidak layak.