Transportul maritim asigura derularea a circa 75 - 80% din totalul traficului mondial de marfuri.

Economia
si relatiile economice externe ale majoritatii tarilor lumii se bazeaza indeosebi pe transportul maritim.

6.1 Nava maritima comerciala

Nava maritima comerciala este o constructie plutitoare de dimensiuni superioare ambarcatiunilor, avand
forma, rezistenta structurala, calitati nautice si echipament care-i permit exploatarea tehnica si comerciala
prin propulsie proprie.
Din punct de vedere constructiv nava se compune din trei parti principale: corp, masini, instalatii si
echipamente.
a) Corpul navei (corca) se compune din carcasa (osatura navei), bordaj exterior, bordaj interior si bordajul
puntii, construite din placi de otel, material lemnos si alte materiale.
Partea din fata a corpului navei se numeste prora sau prova, iar partea din spate se numeste pupa. Axul
longitudinal al corpului navei delimiteaza cele doua parti sau borduri ale acestuia, cunoscute sub numele
de babord (la stanga) si tribord (dreapta), atunci cand privim spre prova.
Prin forma si constructia sa, corpul navei asigura flotabilitatea, rezistenta structurala la solicitari,
stabilitatea, manevrabilitatea si alte calitati nautice.
Nava are o coloana vertebrala, numita chila, pe care este construita intreaga sa osatura. Chila, care este
de fapt o grinda metalica foarte rezistenta de la prova la pupa, se continua in partea provei cu o
prelungire (osatura cea mai inaintata a navei) numita etrava. Prelungirea chiliei la pupa se numeste
etambou; acesta sustine carma si axul elicei.
Prin intersectarea corpului navei cu un plan vertical transversal care trece pe la jumatatea lungimii navei,
se obtine sectiunea maestra sau cuplul maestru.
In functie de tipul si destinatia navei, aceasta poate avea una sau mai multe punti. Navele cu o singura
punte sunt cunoscute in literatura de specialitate sub numele de single decker, cele cu doua punti -
double decker s.a.m.d. De obicei navele pentru transportul marfurilor in vrac (minereuri, carbuni etc.) au o
singura punte; navele cargou care transporta marfuri generale (prelucrate, in bucati, colete etc.) au de
regula doua punti; la navele de pasageri predomina 7 -8 punti.
Pentru a spori siguranta navelor pe mare, navele moderne se construiesc cu dublu fund celular.
Compartimentele celulare de la baza corpului navei sunt folosite pentru amenajarea tancurilor de
combustibili si a tancurilor de balast. Daca nava consuma combustibil solid, bunkerele se amenajeaza in
apropierea salii masinilor.
Spatiile afectate marfurilor imbarcate pe nava se numesc hambare sau magazii, daca in acestea se
incarca marfuri solide, si tancuri, cand in acestea se transporta produse lichide (titei, derivate petroliere
etc.). Hambarele unor nave, indeosebi mineraliere, au o asemenea forma care permite autonivelarea
minereurilor in timpul incarcarii. Aceste nave sunt cunoscute sub denumirea de nave cu auto-stivuire
(self-trimming). La aceste nave se elimina operatiunea de lopatare dupa terminarea incarcarii.
Fiecare hambar este prevazut cu o deschizatura care permite introducerea si scoaterea marfii din acesta,
numita gura de hambar. La prova si la pupa sunt amenajate uneori spatii mai greu accesibile, din cauza
deschiderilor inguste, numite peakuri; cele de la prova se numesc fore-peak-uri, iar cele de la pupa: after-
peak-uri.
Partea imersa a corpului navei, denumita opera vie sau carena, este separata de partea de deasupra
(denumita opera moarta) prin linia de plutire. Aceasta este linia de intersectie a corpului navei cu planul
determinat de suprafata apei.
Deasupra liniei de plutire se afla linia puntii. Aceasta este o linie orizontala trasata pe bordajul navei cu
vopsea foarte rezistenta de culoare alba. Intre linia de plutire si linia puntii se afla bordul liber sau rezerva
de flotabilitate a navei.
In timp ce se afla in port sub operatiuni de incarcare - descarcare si mai ales in timpul voiajului, nava
trebuie sa aiba o asieta normala, adica sa stea pe chila dreapta sau usor apupata ( cu pupa usor
aplecata). Totodata, nava nu trebuie sa fie bandata (inclinata spre babord sau tribord)
Despre o nava care nu are o asieta normala se spune ca este canarisita si ea trebuie echilibrata prin
umplerea pana la refuz a unor tancuri de balast din partea opusa canarisirii sau prin reasezarea marfii
(necesita foarte mult timp).
Cand nava este usor bandata (pana la 10o) - si starea marii permite, nava poate iesi in larg, daca are
aprobarea Capitaniei portului, incepand sa consume combustibil din tancurile de pe partea canarisita,
pana la echilibrare.
Distanta masurata pe verticala de la linia de plutire si pana la chila se numeste pescaj. Pescajul arata "cat
calca nava in apa" si trebuie sa fie mai mic decat adancimea apei in rada si in bazinele portului. Pescajul
se masoara la prova si la pupa.
La cuplul maestru nava are pescaj mediu, calculat dupa formula: (pescaj prova + pescaj pupa)/2 Viteza
navelor se masoara in noduri. Un nod este egal cu o mila marina pe ora. O mila marina este
egala cu lungimea unui arc de meridian de 1o la latitudinea de 45o si masoara 1852 m. Subdiviziunea
milei
marine este cablul
(a 10-a parte dintr-o mila).
Pe puntea superioara a navei sunt amplasate constructii diverse: teuga (la prova), duneta (la pupa),
castelul de comanda, cabinele echipajului etc. Impreuna, acestea formeaza suprastructura navei. Aceasta
din urma, impreuna cu opera moarta, formeaza silueta navei. Navele pot fi recunoscute de la distanta
dupa silueta lor.
b) Masinile navei asigura propulsia acesteia si functionarea unor instalatii auxiliare (pompe, generatoare
electrice etc.) Aproximativ 2/3 din flota la nivel mondial este propulsata cu motoare diesel, de mare
putere, care sunt construite in mai multe variante: cu turatie mare, medie sau mica.
Motoarele de turatie mare dezvolta viteze mari, dar prezinta un consum ridicat de combustibil. Dupa
declansarea crizei energetice in 1973, armatorii au preferat sa sacrifice viteza in favoarea economiei de
combustibil, astfel ca noile nave sunt propulsate cu motoare diesel de turatie mica si medie.
Aproape 1/3 din totalul navelor la nivelul mondial reprezinta navele propulsate cu motoare-turbina.
Acestea prezinta avantajul ca sunt compacte, ocupa un spatiu mai mic pe nava si dezvolta puteri mari
intr-un singur agregat, dar consumul lor specific de combustibil este mai ridicat in comparatie cu
motoarele diesel. Cele mai moderne motoare cu turbina sunt cele care consuma combustibil solid
(carbune) si turbinele cu gaz.
c) Nava este dotata cu echipament de navigatie (aparatura specializata de bord, carma, instalatii de
ancorare), echipament de salvare (barci si colaci de salvare), echipament de paza contra incendiilor
(stingatoare etc.). Unele nave, indeosebi cargourile pentru transportul marfurilor generale, sunt dotate cu
instalatii proprii de incarcare - descarcare compuse din: vinciuri (instalatii de forta care actioneaza asupra
parghiilor de ridicare si coborare a marfii); catarge (parghii verticale solide pe care se fixeaza parghiile
mobile); bigi (parghii mobile fixate pe catarge); gaiuri (cabluri sau franghii foarte rezistente cu ajutorul
carora sunt orientate si fixate bigile); si ganciuri (carligele bigilor).

6.2 Inmatricularea navelor comerciale. Pavilioane de inmatriculare libera

Orice nava nou construita, inainte de a-si incepe activitatea de exploatare tehnica si comerciala, trebuie
sa aiba stabilite in mod oficial identitatea, santierul naval (portul) unde a fost construita si nationalitatea.
In acest scop, armatorul trebuie sa faca o declaratie de interes (cerere) la Registrul Maritim al tarii sub al
carei pavilion urmeaza sa-si desfasoare activitatea nava respectiva. Nu este obligatoriu in toate cazurile
ca pavilionul sa apartina neaparat tarii de origine a armatorului.
Armatorul va pune la dispozitia Registrului Maritim (organism guvernamental) planul de constructie al
navei si va da orice alte detalii de constructie cerute de legile in vigoare. Dupa indeplinirea acestor
formalitati si verificarea tonajului navei de catre un expert guvernamental, armatorul primeste, "certificatul
de inmatriculare" (Certificate of Registration) cunoscut si sub numele de "certificat de nationalitate", in
care se mentioneaza: numele navei si numarul oficial sub care ea a fost inmatriculata; portul de
inmatriculare; detalii privind tonajul si constructia navei; numele armatorului (armatorilor). Certificatul de
inmatriculare (de nationalitate) este actul cel mai important al unei nave, iar grija pastrarii acestuia revine
direct comandantului navei respective.
Dupa cum este cunoscut, din punct de vedere juridic, o nava aflata pe mare este considerata ca o
extindere teritoriala a tarii sub al carei pavilion navigheaza. Desi in ambele borduri ale navei se afla scris
numele ei si tara, certificatul de inmatriculare (de nationalitate) poate fi singura dovada acceptabila in
privinta identitatii sale. Acest document da dreptul navei si echipajului la protectie juridica si asistenta din
partea tarii pavilionului si a aliatilor ei. In timp de razboi, daca circumstantele permit tarii respective sa se
declare neutra si daca normele dreptului international sun respectate, nava neincercand sa sparga o
eventuala blocada, a prezenta certificatul de inmatriculare constituie o conditie suficienta pentru nava in
vederea asigurarii imunitatii sale in privinta arestului si capturarii.
Intrucat o nava neinmatriculata si fara acte oficiale la bord este virtual considerata "fara stat" si poate fi
privita chiar ca o nava pirat, inmatricularea tonajului comercial constituie o conditie obligatorie in toate
tarile. Conditiile de inmatriculare sunt insa diferite de la tara la tara, putand fi mai severe sau, dimpotriva
foarte ingaduitoare.
Din acest punct de vedere, un caz particular il constituie "pavilioanele de convenienta", practicate de
o serie de tari in curs de dezvoltare cum sunt: Liberia, Panama, Cipru, Singapore, Somalia, Honduras,
Costa Rica s.a. Aceste tari autorizeaza armatorii straini sa detina sau sa controleze navele comerciale
aflate sub pavilionul lor. Ele constituie adevarate paradise fiscale pentru armatorii din tarile dezvoltate.
Acestia din urma pot folosi pavilioanele tarii respective si isi pot inregistra navele in porturile acestor tari,
platind o foarte modesta taxa de inregistrare, dar nefiind obligati sa-si deschida birouri in tarile respective
sau sa-si stabileasca domiciliul in aceste tari. Din aceasta cauza in limba franceza ele se numesc
"pavilioane de complezenta".
Profiturile obtinute de armatorii straini care isi inregistreaza navele sub pavilioanele tarilor mentionate nu
sunt supuse de regula impozitelor sau, daca se percep impozite pe profit, acestea sunt foarte mici, chiar
neglijabile. De asemenea, tarile respective nu impun nici un fel de restrictii in ceea ce priveste transferul
profiturilor obtinute de armatorii straini in tarile lor de origine. De mentionat insa ca la transferul profiturilor
in tarile de origine ale armatorilor, acestea sunt supuse unor impozite ridicate, prohibitive chiar, pentru a
descuraja pe armatorii respectivi sa-si retraga navele si sa le puna sub jurisdictia altor state. Din aceasta
cauza, profiturile iau de regula calea spre conturile bancilor elvetiene.
In toate tarile care practica pavilioanele de convenienta nivelul taxelor fiscale este foarte redus. Singurele
plati care se fac sunt legate de plata initiala a taxei de inmatriculare, reinnoirea anuala a inmatricularii si
plata taxelor pentru eliberarea certificatelor de inmatriculare. In afara de faptul ca profiturile armatorilor
straini nu sunt impozabile in aceste tari, sau sunt supuse unor impozite neglijabile, acestia mai au si alte
avantaje. Unele se refere la platile pentru intretinerea echipajelor. De exemplu, armatorii americani care
trebuie sa plateasca salarii foarte ridicate echipajelor nationale, la nivelul salariilor din SUA, pot renunta la
aceste echipaje, angajand in schimb echipaje din tarile de inmatriculare la un nivel al salariilor de cateva
ori mai mic. In prezent circa 4/5 din navele apartinand armatorilor americani sunt inregistrate in
strainatate. Alte avantaje pentru armatorii respectivi se refera la posibilitatea utilizarii unor echipaje
subdimensionate, la identificarea lor din motive politice cu alta tara decat tara lor de origine, la
posibilitatea alegerii fara nici un fel de restrictii a santierelor de constructii navale din alte tari decat tara
lor de origine, la evitarea controlului tarii de origine in caz de razboi sau criza economica etc.
In schimb, armatorii respectivi nu pot beneficia de anumite avantaje pe care le ofera tarile lor de origine
armatorilor care isi inregistreaza navele sub pavilion national: subventii pentru construirea de noi nave;
credite bancare avantajoase; facilitati diplomatice si consulare mai largite; dreptul de a face transporturi
de cabotaj.

6.3 Liniile internationale de incarcare a navelor

Una din preocuparile majore ale specialistilor in navigatia maritima, care dateaza inca din secolul trecut, a
constituit-o formularea unor reguli clare si precise pentru determinarea la diferite tipuri de nave si pentru
conditii diferite de navigatie, a unui pescaj maxim1 care sa nu fie niciodata depasit cand navele au la bord
incarcaturi complete de marfa. Aceasta preocupare, de care in Anglia este legat numele lui Samuel
Plimsoll, a vizat inlaturarea practicii unor armatori si comandanti de nave de a supraincarca in mod
deliberat navele pentru suplimentarea navlului, sau pentru scufundarea navelor vechi, in vederea obtinerii
de despagubiri exagerate din partea societatilor de asigurare.

1 Prin pescaj se intelege distanta masurata pe verticala de la linia inferioara a chilei

navei pana la linia de plutire.
Astazi, aproape toate tarile au semnat "Conventia internationala asupra liniilor de incarcare", incheiata la
Londra, la 5 aprilie 1966 si care inlocuieste "Conventia de la Londra" din 5 iulie 1930.
Luand in considerare progresele obtinute in tehnica proiectarilor si constructiilor de nave pe plan mondial
dupa cel de-al doilea razboi mondial si cu deosebire dupa 1950, Conventia din 1966 prevede, in
comparatie cu prevederile Conventiei din 1930, reducerea bordului liber al navelor mari cu 10-20% si
cresterea corespunzatoare a capacitatii de incarcare a acestora.
Pentru tara noastra, Conventia din 1966 a intrat in vigoare la 16 martie 1971, aplicandu-se navelor
marinei comerciale, asa cum se aplica de altfel pe plan international. Ea nu se aplica navelor militare,
navelor cu o lungime mai mica de 24 m, celor cu un tonaj sub 150 TRB, navelor de pescuit si iahturilor de
agrement.
Potrivit Conventiei, marca de bord liber, care apare trasata cu vopsea rezistenta in ambele borduri ale
navei , la cuplu maestru, consta din:
a) o banda orizontala de 300 cm lungime si 25 mm latime, a carei margine superioara indica linia puntii
de bord liber2;
b) discul Plimsoll (discul de bord liber), marcat pe verticala sub linia puntii de tonaj printr-un cerc cu
diametrul de 300 cm, avand centrul pe linia de incarcare de vara in apa de mare;
c) o scala a liniilor de incarcare, pentru zonele bordului liber, marcata prin benzi paralele de 250 cm
lungime si 25 mm latime (vezi fig. 6.1.).

Fig. 6.1. Marca de bord liber

Linia de incarcare de vara (Summer Load Line, notata prescurtat cu S), care corespunde centrului
discului Plimsoll, este calculata dupa formule si tabele speciale, anexate la Conventie, in functie de tipul
navei si caracteristicile sale.
Conventia stabileste, de asemenea, variatiile in pescajul maxim admis, precizand conditiile in care
pescajul trebuie redus in interesul sigurantei navigatiei pe mare, precum si posibilitatea majorarii
pescajului fata de linia de incarcare de vara, atunci cand conditiile permit. Pescajul suplimentar este
permis pentru incarcarea in apa dulce, pentru a compensa densitatea mai mica a acesteia in comparatie
cu apa de mare. A se vedea in acest sens, linia de incarcare in apa dulce (Fresh Water Load Line), notata
prescurtat F din fig. 6.1. Se admite, de asemenea, un pescaj suplimentar la navele care transporta
cherestea si produse din lemn, datorita flotabilitatii suplimentare care rezulta din natura acestor marfuri.
Dar, principalele diferente de pescaj, deasupra si sub linia de incarcare de vara, tin seama de conditiile
climaterice in diferite zone ale globului si in diferite perioade ale anului. Harta zonelor permanente si
periodice anexata la Conventie, delimiteaza ariile unde conditiile atmosferice sunt mai bune sau mai
dificile in comparatie cu zonele invecinate. Cu cat conditiile atmosferice sunt mai bune, evident, cu atat
pescajul permis va fi mai mare.
Cea mai mare imersiune a navelor este permisa in zona tropicelor, care trece la distante care variaza, de
ambele parti ale ecuatorului. Aceasta este o zona "permanenta", ceea ce inseamna ca pescajul admis la
incarcare in cadrul acesteia nu se schimba in cursul anului din cauza schimbarii conditiilor meteorologice.
A se vedea in acest sens linia de incarcare in apa dulce la tropice (Tropical Fresh Water Load Line),
notata prescurtat T.F., din fig. 6.1 pag.191.
La nord si la sud de zona tropicala centrala se afla doua zone de vara care inconjoara, de asemenea,
globul pamantesc. Ele sunt tot "permanente", cu exceptia unui numar de enclave care, intre anumite
perioade ale anului, devin temporar extinderi ale zonei tropicale. In rest, zonele sunt sezonale, pentru
acestea stabilindu-se adancimile la care navele se pot afunda in diferitele perioade ale anului. In cadrul
zonelor sezonale navele pot incarca sub linia lor de incarcare de vara in timpul perioadei de vara stabilite.
Pentru

2 Puntea de bord liber este puntea prevazuta cu inchideri permanente.

restul anului, navele trebuie sa se limiteze la pescajul lor mai mic, de iarna. A se vedea in acest sens linia
de incarcare de iarna (Winter Load Line), notata prescurtat cu W din fig. 6.1. Toate tancurile petroliere si
alte nave, daca lungimea lor nu depaseste 330 picioare, sunt obligate, atunci cand naviga in Atlanticul de
Nord, sa reduca pescajul admis din cauza vremii nefavorabile in zona respectiva. A se vedea in acest
sens linia de incarcare iarna in Atlanticul de Nord (Winter North Atlantic Line), notat prescurtat W.N.A din
fig. 6.1.
Un corolar esential al determinarii setului de linii de incarcare prezentate mai sus, este stabilirea bordului
liber pentru fiecare categorie de nave in parte. Bordul liber este definit ca distanta masurata pe verticala
de la marginea superioara a liniei de incarcare de vara pana la marginea superioara a liniei continue a
puntii. Cu exceptia pescajului suplimentar admis pentru apa dulce si in zonele tropicale, precum si la
navele care transporta cherestea si produse din lemn, nici o portiune a bordului liber nu trebuie afundata.
Nerespectarea acestei reguli, conduce automat la considerarea navei, de catre Capitania portului de
incarcare, ca fiind ilegal supraincarcata, iar partea vinovata poate fi obligata sa plateasca amenzi severe.
De asemenea, pescajul mediu1 nu trebuie sa-l depaseasca pe cel admis de linia de incarcare.
Tancurile petroliere au bordul liber, in general mai mic decat alte nave intrucat au o rezistenta mai mare
din cauza structurii lor celulare mai rezistente. De asemenea, navele care au o curbura pronuntata la
prova si la pupa, primesc in general un bord liber mai mic decat cele care nu au aceasta curbura. Curbura
protejeaza puntea de a fi inundata de valuri si mareste flotabilitatea la prova si la pupa, reducand riscul de
inundare a puntilor si de infiltrare a apei de mare in hambare. La fel, curbura puntii in partea centrala, cu
partea mai ridicata spre borduri, permite ca nava respectiva sa aiba un bord mai mic in comparatie cu
navele care nu au aceasta curbura. Atat curbura transversala a puntii, cat si cea longitudinala, sporesc
rezerva de flotabilitate a navei. Prin aceasta din urma intelegem, in mare, volumul de spatiu etans inchis
al navei, deasupra liniei de plutire.
Rezerva de flotabilitate este importanta pentru ca, desi in lipsa acesteia o nava poate fi in siguranta in
apa linistita, nu se poate spune acelasi lucru cand ea se afla in cursa pe mare. Daca deplasamentul
navei, care depinde de greutatea efectiva a navei si a continutului acesteia, ramane constant, indiferent
de starea vremii, in zonele dificile de navigatie ale marilor si oceanelor, forma volumului de apa dislocuit
nu ramane aceeasi. Fara o rezerva de flotabilitate corespunzatoare, o nava ar putea fi acoperita de apa
cand aluneca intre doua valuri, sau cand jumatatea ei se afla pe creasta valului si restul intre doua valuri.
In consecinta, bordul liber nu poate fi stabilit fara o rezerva corespunzatoare de flotabilitate a navei, care
sa-i asigure securitatea, oricat de dificile ar fi conditiile de navigatie.

6.4 Clasa navei. Registre de clasificare

La promovarea sigurantei navigatiei pe mari si oceane o raspundere deosebita revine "Registrelor de
clasificare". Acestea sunt institutii specializate de stat care, in conformitate cu legislatiile lor nationale si
prevederile conventiilor internationale privind conditiile navigatiei in marea libera, elaboreaza norme
tehnice obligatorii si verifica indeplinirea acestora de catre navele ai caror armatori solicita din partea lor
eliberarea unui "Certificat de clasa". Eliberand un asemenea certificat, societatea respectiva de clasificare
isi asuma o mare raspundere, intrucat ea garanteaza navlositorilor si societatilor de asigurare din toata
lumea ca nava este "etansa, solida, rezistenta si apta din toate punctele de vedere pentru efectuarea
voiajelor" (tight, staunch and strong and in every way fitted for the voyage).
Este in interesul fiecarui armator sa detina un asemenea certificat, care sa stabileasca clasa navei de
care dispune, mai ales daca aceasta poate primi o clasa foarte buna. Cu cat conditia tehnica a navei
atestata de certificatul de clasificare va fi mai buna, cu atat nava va prezenta un interes sporit, atat pentru
navlositori (siguranta, viteza sporita etc.) cat si pentru societatile de asigurare, ale caror riscuri asumate
cresc, in general, o data cu vechimea navei, ca de altfel si primele de asigurare pe care acestea le percep
de la armatori (pentru nave) si de la comercianti (pentru marfurile transportate cu navele respective).
Prima societate de clasificare din lume care se bucura si in prezent de un prestigiu deosebit pe plan
international, este Lloyd's Register of Shipping, infiintata la Londra, la sfarsitul secoluluial XVII-lea.
Dezvoltarea impetuoasa a constructiilor navale si a flotelor maritime comerciale in alte tari ale lumii, a
contribuit la infiintarea altor societati de clasificare cum sunt: Le Bureau Veritas - in Franta; Germanischer
Lloyd - in Germania; Nippon Kaiji Kyokai - in Japonia; American Bureau of Shipping - in Statele Unite; Det

pescaj prova + pescaj pupa

1 Pescaj mediu =
2
Norske Veritas - in Norvegia, Registro Italiano - in Italia; Gosudarstvernnii Sudovoi Reestr - in Rusia;
Registrul Naval Roman - in tara noastra s.a.
Intre societatile de clasificare se dezvolta tot mai mult relatiile de colaborare in vederea stabilirii si
mentinerii unor norme tehnice comune, pentru perioade determinate de timp, in pas cu progresul tehnico-
stiintific contemporan care se manifesta tot mai pregnant si in domeniul constructiilor navale. Nici o
societate de clasificare nu va da girul sau unei nave ale carei planuri de constructie si constructia propriu-
zisa nu corespund standardelor tehnice adoptate de aceasta. Drept urmare, inspectori numiti de aceste
societati trebuie sa urmareasca evolutia constructiei navei in santier, dupa aprobarea planurilor de
constructie de catre conducerea societatii respective, sa faca incercari in privinta rezistentei materialelor
folosite, a modului cum functioneaza fiecare instalatie in parte, sa supravegheze efectuarea operatiunilor
de montaj pe intreaga perioada de executie a navei in cauza.
Numai daca nava indeplineste toate conditiile tehnice stabilite de societatea de clasificare respectiva,
ea va primi certificatul de clasificare valabil de regula, pe patru ani, perioada in care nava este vizitata si
verificata anual, sau chiar la intervale mai scurte (sase luni) pe masura ce vechimea navei creste. Dupa
inspectare, armatorul este obligat sa indeplineasca intocmai toate instructiunile care i-au fost date de
inspectorii societatii de clasificare respective, sa efectueze imediat sau in cadrul unui termen stabilit
lucrarile de reparatii curente. In caz contrar, societatea de clasificare isi poate retrage clasa acordata si
nava respectiva va fi "radiata" din registrul sau. Acest lucru se poate intampla in orice moment cand nava
respectiva, din diferite motive, nu mai indeplineste conditiile tehnice obligatorii impuse de societatea
respectiva de clasificare.
Pentru navlositori ca si pentru agentii de asigurare, este importanta cunoasterea semnificatiei pe care
o reprezinta simbolurile de clasa adoptate de diferite societati de clasificare. Asa de pilda, Lloyd's
Register of Shipping acorda clasa 100 A1 navelor maritime construite in conformitate cu reglementarile
sale tehnice si cele privind pescajul cerut. Simbolul 100 A denota clasa cea mai buna pentru starea
corpului navei, a masinilor, boilerelor, instalatiei electrice si de pompare etc. Cifra "1", care urmeaza dupa
simbolul 100 A, arata ca echipamentele de ancorare, lanturile, cablurile, instalatiile de incarcare-
descarcare etc. se afla in conditie buna si eficienta de exploatare. In general, simbolul100 A1 este urmat
de categoria navei: 100 A1 ore carrier (mineralier); 100 A1 oil tanker (tanc petrolifer; 100 A1tug
(remorcher) etc.
Pe baza conditiilor de navigatie din Marea Baltica, Societatea Lloyd's noteaza separat navele care
indeplinesc conditiile de navigatie in regim de gheturi (strenghtened for navigation in ice): Clasa 1 (Ice
Class 1) pentru navele capabile sa navige in conditii severe de gheturi; Clasa 2 (Ice Class 2) pentru
navele care pot naviga in conditii moderate de gheata; Clasa 3 (Ice Class 3) pentru navigatie in gheturi
usoare. Se asemenea Lloyd's Register of Shipping face distinctie intre navele construite sub
supravegherea inspectorilor sai (simbolul 100 A1), fiind precedat in acest caz de o cruce malteza () si cele
care au primit clasa Lloyd's 100 A1, dar nu au fost construite sub supravegherea inspectorilor sai. Crucea
malteza de culoare rosie indica faptul ca motoarele si/sau boilerele navei au fost construite si instalate
sub supravegherea speciala a inspectorilor registrului Lloyds.
Se poate aprecia ca adnotarile de mai sus se intalnesc, intr-o forma sau alta si in cazul altor registre de
clasificare.
De pilda, Le Bureau Veritas stabileste simbolurile 3/3 (pentru navele aflate in stare excelenta) si 5/6
(pentru navele satisfacatoare) precedate de I (pentru clasa I), II (pentru clasa a II-a) si III (pentru clasa a
III- a). Navele care sunt abilitate sa navigheze in regiuni cu gheturi primesc mentiunea "gheata" si sunt
obligate la intariri corespunzatoare ale provei.1 Cele construite sub supraveghere speciala sunt inscrise in
registru cu semnul distinctiv ().
Simbolul fundamental al clasei navelor maritime acordat de registrul Naval Roman (RNR) are urmatoarea
forma:
RNR M
x
CM O
unde: - RNR - inseamna ca nava a primit clasa Registrului Naval Roman;
- CM - indicatii asupra modului de constructie a corpului si masinilor navei;
- M - navigatie maritima;
- O - navigatie maritima nelimitata.

1 Vezi: Gh. Preda. "Tehnica si economia transporturilor maritime", ASE, Bucuresti

1976, p.12.
La navele maritime, la numitorul fractiei a doua, mai pot apare urmatoarele simboluri:
1 - pentru navigatie maritima in mari deschise, la distante sub 200 mile marine fata de locurile de
adapost, precum si in mari inchise;
2 - navigatie in mari deschise si inchise la distante sub 50 mile marine fata de locurile de adapost; 3 -
navigatie maritima costiera, sau de cabotaj.
In cazul navelor destinate navigatiei interioare, la numaratorul fractiei a doua apare simbolul (I), iar la
numitor:
1 - pentru navigatie in zonele cu valuri inalte de 1,2 m si lungime de pana la 12 m; 2 - pentru navigatie in
zonele cu valuri inalte de 0,6 m si lungime de max. 5 m.
Navele care indeplinesc conditiile de navigatie in ape inghetate primesc simboluri aparte, incepand
cu G10 pentru navigatie in gheturi usoare si continuand cu G20, G30…G60 ultimul simbol delimitand
navigatia in campuri compacte de gheata cu grosimea de pana la 0,5 m. Evident ca pentru gheturi asa de
mari (G60) numai spargatoarele de gheata pot primi un asemenea simbol. Celelalte tipuri de nave
primesc simboluri mai mici care le permit sa navigheze independent, in gheturi mai marunte, sau in urma
spargatorului de gheata, in zone cu gheturi mai mari.

6.5 Tonajul navei (Ship's Tonnage)

Un obiectiv urmarit prin inmatricularea obligatorie a navelor este si acela al stabilirii spatiilor inchise ale
navei care castiga navlu si al exprimarii acestora in "tone registru".
Tona registru nu are nici o legatura cu greutatea marfurilor incarcate la bord si nici cu greutatea proprie a
navei. Aceasta este o unitate conventionala de exprimare a volumului spatiilor inchise ale navei,
determinat pe baza masuratorilor efectuate de inspectorii Registrului maritim, dupa Regulile de tonaj ale
tarii de inmatriculare.
Tonajul registru astfel determinat este stipulat in "Certificatul de tonaj" - un alt document foarte important
al navei. In acest document se mentioneaza: numele navei, dimensiunile principale ale acesteia;
caracteristicile tehnice ale masinilor; tonajul navei; Registrul maritim de inmatriculare a navei.
Pe plan international sunt cunoscute mai multe incercari de uniformizare a Regulilor privind
masuratorile spatiilor inchise ale navei. Prima dintre acestea a fost Conferinta Internationala a tonajului
(Constantinopole 1873) ale carei recomandari au stat la baza Regulilor de tonaj ale Canalului Suez. Cea
mai recenta este conventia internationala de la Londra (1969).
Asa cum este ea acceptata pe plan international, o tona registru brut (t.r.b.) este o unitate
conventionala reprezentand 100 picioare cubice (cubic feet) sau 2,83 m3 de spatiu inchis al navei. Unele
spatii inchise (cabina pilotului, bucataria, casele scarilor, spalatoarele si grupurile sanitare) sunt excluse,
in general, de la masuratorile de tonaj.
O explicatie larg acceptata in literatura de specialitate este aceea ca tona registru, ca unitate
conventionala de exprimare a volumului spatiilor inchise ale navei, provine din limba norvegiana de la
cuvantul "tunna" (vase de lut ars in care se transportau vinuri in antichitate), preluat in engleza medievala
prin cuvantul "tun" si in germana prin "ton".
Tona registru brut are la baza principiile stabilite cu un secol in urma de englezul George Moorsom.
Deoarece in acele vremuri in comertul maritim international predominau "marfurile usoare" (bumbacul,
lana, matasea s.a.), el a sustinut ca navele sa fie taxate de catre autoritatile competente dupa volumul
spatiilor inchise. In practica internationala actuala unele taxe portuare (cheiaj, pilotaj, deratizare) sunt
calculate si percepute in functie de tonajul registru brut al navei.
Alte taxe portuare (pentru accesul navelor in porturi, pentru tranzitarea canalurilor internationale etc.) sunt
stabilite in functie de tonajul registru net al navei (t.r.n.). Acesta cuprinde numai spatiile inchise ale navei
care castiga efectiv navlu.
In cazul navelor "shelter deck" (cu punte adapostita), coridorul format intre puntea superioara si puntea
de adapost este considerat "spatiu inchis" numai daca dispune de dispozitive permanente de inchidere
agreate de inspectorii Registrului maritim.
Autoritatile canalurilor Panama si Suez au stabilit reguli proprii pentru determinarea tonajului navelor. In
acest caz, fata de tonajul registru net determinat dupa regulile nationale si internationale, apar unele
diferente care provin in principal din faptul ca Autoritatile canalurilor respective includ la masuratori si
spatiul puntii adapostite, atunci cand acesta este "deschis". In consecinta, orice nava angajata in comertul
maritim international poseda certificat de tonaj national, certificat de tonaj eliberat de Autoritatile Canalului
de Suez si Certificat de tonaj eliberat de Autoritatile Canalului Panama.
• Tonajul deplasament (Displacement Tonnage) - Greutatea apei dislocate de nava fara marfa, asa
cum a iesit ea echipata din santierul naval de constructie, poarta numele de "deplasamentul navei
usoare" (Light Displacement) si indica cat cantareste nava in aceasta stare.
Atunci cand nava este incarcata la capacitatea maxima si echipata complet pentru executarea voiajului
contractat, greutatea apei dislocate in aceasta stare poarta numele de deplasament de plina incarcare
(Full Load Displacement).
Deplasamentul navei se determina prin produsul dintre volumul carenei si densitatea apei si se exprima in
tone.
Tonajul deplasament nu apare in statisticile internationale, dar constituie un indicator comercial important
cand navele sunt vandute ca fier vechi. Pretul navelor demolate se exprima de obicei in dolari/1 tona
deplasament.
Capacitatea unei nave de a transporta o anumita cantitate de marfa exprimata in unitati de greutate (tone
lungi1) poarta numele de tonaj deadweigt.
In tonajul deadweight (t.d.w.) se include deci, pe langa greutatea marfurilor de transportat si greutatea
combustibilului, a rezervelor de alimente si de apa potabila necesare echipajului, greutatea pieselor de
schimb si a altor materiale de intretinere, a echipajului si a eventualilor pasageri aflati la bordul navei,
greutatea apei de balast etc.
Prin scaderea din tonajul deadweight al navei a greutatii combustibilului, proviziilor de alimente si apa
dulce, pieselor de schimb si altor materiale de intretinere etc., se obtine Deadweight Cargo Capacity
(DCC) care arata cata marfa, calculata in tone lungi, poate transporta nava respectiva, in conditii optime
de navigabilitate.
Deadweight-ul unei nave se poate obtine si prin diferenta dintre deplasamentul brut si deplasamentul net
al acesteia.
• Capacitatea cubica pentru marfa (Cubic Capacity for Cargo)
Navlosirea navelor pentru transportul "marfurilor grele" (minereu de fier, laminate etc.) se poate face
exclusiv in baza tonajului deadweight al acestora deoarece volumul lor, fiind redus, prezinta o importanta
mai mica.
Insa, la marfurile usoare (bumbac, stofe etc.) volumul spatiilor inchise afectate marfii prezinta o
importanta capitala.
Capacitatea cubica pentru marfa este de doua feluri:
a) capacitatea cubica pentru marfuri in vrac (cubic feet Grain Capacity); si b) capacitatea cubica pentru
marfuri ambalate (cubic feet Bale
Capacity). Capacitatea cubica pentru marfuri in vrac este cu aproximativ
8 - 10% mai mare decat capacitatea cubica pentru marfuri ambalate.

6.6 Principalele categorii si tipuri de nave comerciale

Prin caracteristicile lor tehnice, navele comerciale trebuie sa corespunda naturii marfurilor pe care le
transporta si asezarii geografice a porturilor de incarcare si descarcare, respectiv fluxurilor comerciale
care se formeaza intre acestea.
Structura flotelor comerciale ale diferitelor tari, indeosebi tari dezvoltate, cu economie de piata, cuprinde
cinci categorii de nave si anume:
a) nave tanc (tankers) pentru transportul marfurilor lichide;
b) nave specializate pentru transportul marfurilor solide (dry cargo vessels);
c) nave combinate (combined carriers), care pot transporta concomitent marfuri solide si lichide; d) nave
speciale si
e) nave auxiliare.
Majoritatea covarsitoare a navelor tanc o formeaza tancurile petroliere. Acestea sunt nave de mare
capacitate (intre 20000 - 60000 tdw cele care transporta produse rafinate din titei - produse albe si cele
care transporta produse negre - titei, pacura etc., cu tonaje cuprinse intre 100 000 - 400 000 tdw si chiar
mai mult), cu o singura punte si cu sala masinilor la pupa.
Titeiul sau produsele petroliere sunt transportate in tancuri amenajate de regula in seturi de cate trei, de
la babord la tribord, dincolo de sala masinilor, spre prova. Tancurile sunt izolate intre ele si fata de sala

1 1 long ton = 1016,05 kg

masinilor (echipata cu motoare diesel) prin pereti dubli intre care circula un curent de apa, sau - mai
modern - gaze inerte, din motive de protectie impotriva incendiilor.
Navele tanc sunt echipate cu mijloace si instalatii de paza contra incendiilor, iar in porturi incarca si
descarca in terminale izolate de sectoarele afectate altor marfuri.
Navele tanc au o structura celulara foarte rezistenta, iar tancurile nu sunt, incarcate niciodata pana la
refuz deoarece o rezerva de capacitate, numita ulaj, este necesara intotdeauna pentru dilatarea marfii.
Incarcarea tancurilor se face de regula prin pompare din terminal, sau sub impulsul fortei de gravitatie,
daca rezervoarele din port sunt situate la o inaltime corespunzatoare.
Pe puntea navei este amplasat un sistem de conducte, dirijat prin vane (robineti) de mare capacitate,
care permite formarea de circuite pentru fiecare tanc in parte, astfel ca nava poate incarca simultan
sorturi diferite de titei sau produse petroliere.
Descarcarea se face cu ajutorul sistemului de pompare al navei, care poate fi ajutat de sistemul de
pompe al portului. Un tanc petrolier de 60000 tdw descarca in medie 5000 tone de titei sau produse
petroliere pe ora.
De regula, tancurile sunt dotate cu serpentine prin care circula un agent termic pentru fluidizarea fractiilor
grele de petrol, in scopul cresterii productivitatii la descarcare.
In afara tancurilor petroliere, structura navelor-tanc cuprinde si nave de constructie speciala pentru
transportul uleiurilor vegetale, al produselor chimice lichide, vinului si alcoolului etilic, melasei si gazelor
naturale lichefiate etc.
Din structura flotei pentru transportul marfurilor solide fac parte cargourile pentru transportul marfurilor
generale, navele specializate in transportul marfurilor de masa (minereuri, carbuni si cocs metalurgic,
bauxita, cereale, zahar in vrac etc.) si vrachierele universale (bulk-carriers).
Mineralierele sunt nave de mare tonaj (intre 60 000 tdw - 250 000 tdw), specializate in transportul de
minereuri si concentrate ale acestora, lingouri de fonta, tabla si produse siderurgice etc. Sunt nave cu o
singura punte, foarte robuste, cu sala masinilor la pupa, cu hambarele situate in partea centrala si
tancurile de balast in cele doua borduri.
Hambarele acestor nave sunt construite dupa principiul "self-trimming", iar deschiderile largi ale acestora
permit utilizarea greiferelor de mare capacitate din dotarea porturilor, la descarcare. Incarcarea
minereurilor se face de regula cu ajutorul benzilor rulante de mare productivitate din dotarea porturilor
mineraliere. Asemenea utilaje pot asigura incarcarea a 10 000 - 11 000 tone minereu pe ora si chiar mai
mult.
Foarte asemanatoare mineralierelor sunt navele specializate in transportul bauxitei. O tona de bauxita
ocupa un spatiu mai mare in hambare decat o tona de minereu (0,72 - 1 m3, fata de numai 0,2 - 0,85
m3). De aceea peretii longitudinali care despart hambarele centrale de tancurile de balast sunt situati mai
aproape de babord si tribord, iar baza hambarelor se afla mai aproape de chila, pentru a permite un
spatiu mai mare in hambare, comparativ cu mineralierele.
Indicii de stivuire a carbunilor (1,10 - 1,65 m3/1 tona) au determinat pe specialisti sa proiecteze si sa
construiasca nave specializate pentru aceasta marfa, numite carboniere. Hambarele acestor nave ocupa
spatiul intre babord si tribord, tancurile de balast fiind situate sub puntea navei si in dreptul gurnei (partea
inferioara rotunjita a carenei).
Pentru prevenirea aglomerarii carbunilor in borduri din cauza ruliului si tangajului, care ar putea pune in
primejdie stabilitatea navei, hambarele sunt prevazute cu despartituri longitudinale (shifting boards) care
impiedica alunecarea carbunilor in partea mediana si superioara a acestora.
Intrucat carbunii prezinta pericolul autoaprinderii in prezenta oxigenului, al emanatiei de gaze si vapori de
apa, carbonierele prezinta hambare etanse si cabine ale echipajului foarte bine izolate, precum si
mijloace tehnice eficace de paza contra incendiilor.
Navele specializate in transportul cerealelor si al zaharului in vrac nu se deosebesc prea mult din
punct de vedere constructiv de carboniere. Caracteristica pentru ele este forma hambarelor si dispunerea
tancurilor de balast de forma triunghiulara sub punte, care permit eliminarea totala a separatiilor
longitudinale in hambare si a mecanismelor de alimentare (feeders) cu cereale a hambarelor navelor
nespecializate (cargouri) in timpul transportului.