NAVLUL

Navlul este pretul pe care navlositorul il plateste armatorului pentru deplasarea marfurilor dintr-un
port in altul, pe ruta cea mai scurta, cu diligenta cea mai rezonabila. x9m11my
Asa cum s-a aratat anterior exista mai multe piete ale navlurilor prin urmare, cererea si oferta
actioneaza nu pe piata transportului in general, ci pe piata unui anumit grup de marfuri si unui
anumit tip de nave.
Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii si ofertei, de cererea de spatiu de transport pe o
anumita relatie si pentru un anumit fel de marfa sau grupa de marfuri. Ca in orice activitate,
armatorul, din navlul incasat trebuie sa-si acopere cheltuielile si sa obtina un anumit profit.
Cheltuielile navei pot fi divizate in mai multe categorii: a) cheltuieli legate de achizitionarea si
intretinerea in buna stare de navigabilitate a navei. Aceste costuri sunt in stricta dependenta cu
costul materialelor si al manoperei de construire a navei si de cererea si oferta in momentul
achizitiei. Pentru o folosire eficienta a navelor atat din punct de vedere volumetric, cat si din punct
de vedere al capacitatii de transport este util sa se cunoasca inainte de constructie caracteristicile
navei: DWT, DWCC, TRB, TRN, capacitatea de incarcare a magaziilor, viteza maxima, consumul
de combustibil la diferite viteze; b) cheltuieli legate direct de exploatarea navei. Aceste cheltuieli se
reflecta in costurile de exploatare zilnica pe perioada de mars sau pe perioada de stationare, pentru
realizarea operatiunilor de incarcare\descarcare, aprovizionare cu combustibil, respectiv cantitatea
de combustibil consumata pe zi (mars sau stationare), pretul de achizitie a combustibilului, numarul
personalului navigant si a salariilor acestuia, costurile de aprovizionare cu alte materiale ale navei,
cheltuieli cu prime de asigurare P&I si CASCO; c) cheltuielile navei necontrolate de armator si
legate indirect de exploatarea navei. In volumul total al cheltuielilor navei sunt incluse si sumele
platite de armator sub forma de impozite si taxe si care nu depind de modul de organizare si
exploatare a navei, ci de alti factori cum ar fi deciziile statelor unde este inregistrata nava, de
hotararile sau normele stabilite de state, municipalitati, administratii portuare, administratii de
canale si stramtori si de aranjamentele facute de statul sub al carui pavilion naviga nava cu statele in
ale caror porturi opereaza nava sau care au in administrare canale si stramtori pe unde tranziteaza
nava.

Formele de stabilire a navlului

1. navlul se stabileste de regula sub forma unei sume de bani pe tona metrica, tona lunga sau metrul
cub;
2. navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toata capacitatea navei (se mai
numeste si navlu LUMPSUM). De obicei, aceasta varianta se foloseste atunci cand nava este
angajata sa incarce pana la capacitatea maxima;
3. navlul mai poate fi stabilit si pe unitatea de timp (zi sau luna) si atunci poarta numele de chirie;
4. preturile de transport cu navele de linie apar sub forma de tarife pe tona metrica sau metrul cub,
si ele sunt publicate pe diferite relatii. Uneori, aceste preturi sunt coordonate de membrii
Conferintei pe relatia respectiva. Cu toate ca apar sub forma unor tarife, aceste preturi pot fi
negociate daca exista un volum de marfa insemnat intr-o perioada scurta de timp;
5. navlul mai poate fi si sub forma unui procent din valoarea marfii -; Ad Valorem.

Modalitatea de plata si moneda de efectuare a platii

De regula, navlul se plateste intr-un numar de zile de la semnarea conosamentului, intr-o moneda
liber convertibila, de obicei USD, dar sunt cazuri cand plata se efectueaza total sau partial la
destinatie. Aceste aspecte se vor reflecta, in mod corespunzator, in sensul ca, dupa efectuarea
transportului, armatorul avanseaza sumele necesare acoperirii cheltuielilor navei. De aici necesitatea
includerii in costuri a dobanzilor aferente, precum si negocierea cursului valutei in caz de
depreciere:
? FREIGHT PAYABLE WITHIN 3/5 BANKING DAYS (navlu platibil in 3-5 zile bancare;
? FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION (navlu platibil la destinatie);
? FREIGHT PRE-PAID (navlu platit in avans).

De altfel, la transporturile de linie se prevad clauze ale conferintelor ca in caz de depreciere a

monedei tarifare de transport publicate se majoreaza cu asa numita taxa de devalorizare, intrucat
tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioada de 6-12 luni.

Factorii care influenteaza marimea navlului

1. Felul marfii -; obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care influenteaza diferit
gradul de ocupare al capacitatii navei, gradul de dotare suplimentara a navei sau periculozitatea pe
care aceste marfuri o prezinta in timpul transportului sau manipularilor. Din aceste motive, navlul
este stabilit in functie de tipul de marfa si de factorul de stivuire Marfurile voluminoase, ocupand un
spatiu mare, vor avea un navlu pe tona de marfa mai ridicat. Marfurile perisabile, care necesita
instalatii frigorifice, vor avea de asemenea u pret de transport mai ridicat decat marfurile uzuale.
Marfurile periculoase, si in general cele din clasa I (explozive), vor avea un pret de transport foarte
ridicat datorita conditiilor speciale pe care le necesita;
2. Capacitatea navei influenteaza costurile pe tona deadweight, atat la constructie cat si la
exploatare. La o dublare a capacitatii unei nave, pretul de constructie al acesteia creste cu numai
40%, iar in exploatare cheltuielile cresc cu circa 30%, ceea ce face ca preturile de transport sa fie
mult sub 50%;
3. Distanta parcursa in mars -; aceasta reprezinta un element principal in determinarea navlului.
Inainte de a angaja nava, armatorul determina, impartind distanta de parcurs la viteza medie,
numarul de zile pe care nava le va efectua intre portul de incarcare si cel de descarcare;
4. Clasa navei -; fiecare nava care realizeaza transport international, trebuie sa fie clasificata de un
registru de clasificare. In general, se considera ca o nava mai nou construita, cu o clasa mai buna,
poate obtine navluri mai mari, decat o nava veche si cu o clasa mai putin apreciata (RNR cea mai
putin apreciata). Navlositorii trebuie sa tina cont si ca angajand o nava veche si cu o clasa nu foarte
puternica, primele de asigurare ale marii sunt cu mult mai mari, de aceea, inainte de a alege o nava,
navlositorul trebuie sa compare plusul de la prima de asigurare cu navlul pe care il plateste unei
nave noi;
5. Norma de incarcare/ descarcare -; pe baza normelor de incarcare/descarcare, armatorul isi
calculeaza durata de stationare a navei sun operatiunile de incarcare/descarcare si implicit costurile
pe care aceasta stationare le angajeaza. In general, cu cat normele de incarcare/descarcare sunt mai
mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca in porturile de incarcare la import si de
descarcare la export sa se obtina norme cat mai ridicate pentru ca perioada de stalii sa fie mai mica
in vederea obtinerii unui navlu cat mai redus. In ceea ce priveste preturile acestora este necesar ca
atat in contractele de export-;import, cat si\sau in contractele de navlosire sa fie incluse normele
publicate;
6. Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultana si regimul de lucru -; in
majoritatea situatiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelasi tip de marfa, aceeasi distanta si aceeasi
norma de operare. Desi normele sunt garantate, in practica se cunoaste ca in unele porturi navele
asteapta timp indelungat sa intre la operare, cand nu se lucreaza in 3 schimburi si pentru a plati
operatiunile de incarcare/descarcare, trebuie sa se apeleze la lucrul peste program, ceea ce implica
plata unor sume suplimentare din partea armatorilor. Pentru asteptarea in rada peste timpul normal,
armatorii sau conferintele stabilesc suprataxe de congestie;
7. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale si stramtori -; aceste taxe platite de armatori sunt incluse
in navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile de
armatori in functie de volum si concurenta cu alte rute. Este de subliniat faptul ca taxele de trecere
prin canale si stramtori, pentru navele mari, nu cresc direct proportional cu cresterea capacitatii
navei;
8. Nivelul taxelor portuare -; fiecare nava care opereaza intr-un port, va trebui sa suporte plata unor
taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperarii cheltuielilor de exploatare
si dotare a danelor si instalatiilor portuare. Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la port la port,
atat ca mod de impunere, cat si ca nivel, precum si ca moneda de plata;
9. Pretul combustibilului -; preturile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone si tari,
ceea ce influenteaza direct costurile de exploatare;
10. Distanta la care se gaseste nava fata de portul de incarcare, in momentul navlosirii -; de multe
ori navele vin de la mare distanta pentru a incarca, in special in cazul navelor specializate. De aceea,
in calculul navlului se ia in considerare si distanta parcursa in balast pana la portul de incarcare;
11. Posibilitatea incarcarii navei la cursa de retur -; una dintre cele mai importante probleme este
gasirea de marfuri pentru voiajul de retur (o zona absolut moarta din punct de vedere al marfurilor
este Africa de Est);
12. Situatia social-politica din zona -; atunci cand exista un risc iminent de revolta, revolutie greva
sau zona afectata in mod indirect de operatiuni de razboi, navlul va fi mai ridicat, intrucat si prima
de asigurare a navei creste sau timpul de stationare al navei in port creste in mod considerabil;
13. Modul de calculare al timpului de stalii si rata de dispatch-;demurrage -; excluderea unor
perioade de timp in calculul staliilor se va reflecta in mod direct in navlu. De asemenea, rata
contrastaliilor are influenta asupra navlului. O rata mica a contrastaliilor conduce la o idee
preconceputa a armatorului ca nava va fi retinuta o perioada indelungata la incarcare/ descarcare. O
rata mare poate influenta armatorul, in sensul tendintei lui de a nu cauta solutii pentru o descarcare
rapida si obtinerii de contrastalii;
14. Situatia geografica a portului si posibilitatea de inghet -; sunt porturi care in anumite perioade
ale anului prezinta un risc ridicat de inghet si din aceste cauze nava nu poate parasi portul sau nu
poate intra la operare. Pentru a-si asuma un astfel de risc, armatorii solicita un navlu mai ridicat;
15. Data efectuarii platii navlului si valuta de plata -; navlul, asa cum s-a aratat, poate fi platit
anticipat, la destinatie, partial la incarcare si partial la descarcare, dupa semnarea conosamentului
sau la o anumita data dupa eliberarea conosamentului sau dupa o anumita perioada de timp de la
descarcare. Nivelul navlului depinde si de data la care va fi platit, si de calitatea valutei;
16. Modalitatea de navlosire -; la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obtine un navlu mic.
De asemenea, la navlosirea pe termen indelungat in voiaje consecutive sau voiaje in circuit, navlul
este mic. In cazul cand exista un flux permanent de marfa in ambele sensuri, se recomanda
navlosirea de nave in time-charter, modalitate de navlosire care poate conduce la preturi mult mai
reduse pe unitatea de marfa transportata, la aceasta modalitate de navlosire pretul fixandu-se pe
zi\nava, stationarea in timpul operarii (incarcare\descarcare) este in contul navlositorului. Deci nu se
recomanda practicarea acestei modalitati de navlosire atunci cand porturile de incarcare\descarcare
sunt congestionate (aglomerate).

PIATA NAVLURILOR

Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave si marfuri depinde de conditiile pietei, de
balanta cerere-oferta in special, acest indicator fiind urmarit cu mare interes, adesea incercandu-se
enuntarea unor prognoze privind evolutia ulterioara a pietei. Datele urmarite sunt publicate
periodic: lunar, saptamanal sau chiar zilnic, prin intermediul unor rapoarte sau liste intocmite de
institutii specializate in acest domeniu. Forma de prezentare a acestor rapoarte este una laconica si
foarte succinta.
Din aceste motive vom prezenta cateva asemenea rapoarte ce surprind starea de moment
consemnata in anumite sectoare ale pietei, alaturand si o posibila interpretare a datelor furnizate.
Sunt rapoarte zilnice, publicate in Lloyd’s List in iulie 1986, referitoare: primele doua la sectorul
transporturilor produselor uscate in vrac (cereale, minereuri, etc.), iar ultima la piata transporturilor
titeiului si ale produselor petroliere. Dupa cum se poate observa si din extrasele alaturate
prezentarea propriu-zisa a contractelor de navlosire incheiate este precedata de anumite comentarii
privitoare la situatia generala a pietei. Contractele sunt grupate pe categorii: voyage charters, time
charters, etc.
Spre exemplu, iata cum sunt prezentate datele referitoare la dinamica pietei contractelor de
navlosire in sectorul marfurilor uscate, intr-un raport publicat in Lloyd’s List in iulie 1986 (pentru o
mai buna exemplificare vom extrage din acest raport datele referitoare la un contract de navlosire pe
voiaj in scopul angajarii unei nave pentru transportul unei cantitati de cereale):

US Gulf to Algeria -; Scan Venture, 18000 tdw (5%), heavy grains/sorghum/ soya beans, $ 12.50, 4
days/1,000 t, July 23-25 (Andre)

Interpretarea este urmatoarea: nava Scan Venture a fost navlosita pentru a transporta o cantitate de
18.000 tone cereale cu indice de stivuire mic, deci considerate cereale "grele" (heavy grains),
enumerate in continuare. Zona in care vor avea loc operatiunile de incarcare este US Gulf,
destinatia fiind Algeria. Navlul convenit este 12,50 USD/t. Durata staliilor la incarcare: 4 zile iar
rata zilnica planificata pentru descarcare este de 1000 tone. Nava se va prezenta apta din toate
punctele de vedere, in scopul inceperii incarcarii in perioada 23-25 iulie. In paranteza este
mentionat numele navlositorului sau navlositorilor.
In cazul unui contract de navlosire pe timp, data fiind si natura obligatiilor asumate de parti, datele
furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce urmaresc asemenea rapoarte, sunt si ele
intrucatva diferite, surprinzand alte aspecte ale intelegerii convenite prin respectivul contract.

Captain Saranis (34,800 dwt, Greek, built 1982, 13 knots on 25 t ifo), delivery passing Cape
Passero westbound, July 25-29, transatlantic round voyage, redelivery Skaw/Cape Passero range, $
2,700 per day (Italmare).

Se observa abundenta datelor referitoare la parametrii functionali ai navei inchiriate, prezentate

intre parantezele ce urmeaza denumirii acesteia. Captain Saranis este o nava de 34 800 tdw, naviga
sub pavilion grecesc, este construita in 1982, are un consum de 25 t. pacura/zi la o viteza medie de
13 noduri.
Nava va fi predata navlositorilor in zona vestica a Capului Passero, extremitatea sudica a Siciliei, in
perioada 25-29 iulie, moment in care va incepe derularea contractului. Dupa un turnus transatlantic
complet nava va fi predata armatorilor la intoarcerea la Cap Passero. Chiria zilnica este 2700 USD.
Navlositori -; societatea Italmare.
Privind cu atentie extrasul din FIG. nr.1 si comparand datele referitoare la diferite contracte de
navlosire pe timp, vom observa ca valoarea chiriei zilnice percepute pentru nava Southern
Friendship, un cargou tweendeck de 15 177 tdw, este de 2500 USD fata de cei 2700 USD conveniti
pentru Captain Saranis, cu toate ca aceasta din urma are un deadweight dublu. Deducem de aici ca
tonajul nu este un element totdeauna hotarator in stabilirea chirie, tipul navei si conditiile stipulate
in contracte (in cazul de fata time-charter for one trip) avand adesea un rol determinant.
Comparand datele referitoare la navlosirea navelor Scan Venture si Captain Saranis observam ca, in
cazul celui de-al doilea contract, informatiile referitoare la nava, respectiv la locul si momentul
inceperii si terminarii contractului, inlocuiesc aspectele privind tipul si cantitatea de marfa, rata de
operare, stalii, ce sunt prezentate in primul raport. Concluzia vine de la sine: primeaza datele
referitoare la obiectul definitoriu al contractului (nava pentru navlosirea pe timp, marfa pentru
navlosirea pe voiaj).
Dinamica pietei transporturilor produselor petroliere este sintetizata dupa un model similar, cu
singura deosebire ca, dupa cele cateva fraze referitoare la tendintele generale manifestate in acest
sector, prezentarea principalelor contracte din ziua anterioara se face dupa o prealabila delimitare in
functie de produsele transportate, albe sau negre.
Se observa de asemenea ca nivelul ratei de navlosire este ilustrat, pentru fiecare nava in parte,
printr-o anumita valoare a indicatorului Worldscale, valoare influentata de aprecierea costurilor de
operare ale navei respective pentru respectiva ruta.
Informatiile furnizate in prima parte a raportului (vezi extrasul nr.2), deloc de neglijat in vederea
surprinderii tendintelor pietei, evidentiaza faptul ca, in timp ce majoritatea actionarilor din acest
sector se tem de o scadere continua a pretului titeiului (cu repercusiuni imediate asupra nivelului
navlurilor deci implicit a profitabilitatii exploatarii tancurilor petroliere), concernul american
TEXACO navloseste un VLCC de 262.000 tdw, Sir Charles Hamboro (ce fusese scos din
exploatare datorita nerentabilitatii sale), in scopul de a transporta mari cantitati de titei din Golful
Persic. Un alt element de care trebuie sa se tina cont este acela ca rata de navlosire la care a fost
inchiriata respectiva nava corespunde unui indice Worldscale 33, valoare ce este cu 40-50% mai
mare decat cea la care era angajata nava cu sase luni in urma.

Contractele de navlosire sunt prezentate, tinandu-se seama de clasificarea anterior mentionata,

astfel:

Caribbean Sea to US Atlantic Coast -; Rover, part cargo 27,000t, Worldscale 130, July 29 (C.Itoh,
New York)

Nava Rover a fost navlosita in cadrul unui voyage charter, pentru a transporta partial incarcata
27.000 t de marfa, ceea ce inseamna ca Rover are o capacitate superioara acestei cifre si intr-adevar,
consultand un registru al tancurilor petroliere, vom observa ca nava, construita in 1977, are o
capacitate de 35.000 tdw. Rata de navlosire corespunde unui indice Worldscale 130, iar contractul
va incepe sa se deruleze incepand cu data de 29 iulie. Navlositorul este o companie japoneza,
C.Itoh, avand o sucursala si la New York.
Doua aspecte sunt demne de retinut. Primul reiese din compararea indicelui Worldscale la care au
fost navlosite tancurile petroliere avand diferite dimensiuni. Se observa ca rata de angajare a
navelor mici si pe rute relativ scurte este net superioara, fapt ce denota o oarecare stare de retinere
izvorata din neincrederea in evolutia ulterioara a pietei.
Al doilea aspect deriva din compararea datelor referitoare la doua contracte de navlosire, unul
avand ca obiect o nava cerealiera iar celalalt un tanc petrolier. Putem astfel sesiza termenii mai
stricti ce intervin in cel de-al doilea caz, spre exemplu inlocuirea perioadelor de incepere a derularii
contractului cu termene fixe, fapt generat de costurile mult mai ridicate impuse de operarea
tancurilor petroliere si deci cresterea corespunzatoare a eventualelor pierderi sau castiguri datorate
unor intarzieri sau devansari in derularea operatiunilor.

BURSELE DE NAVLURI

Fluctuatiile de pe piata, indiferent daca este vorba de valute, marfuri sau transport maritim, expun la
un anumit risc participantii la realizarea unei tranzactii. Aceste fluctuatii apar deoarece cererea
poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar ce-i drept, datorita incertitudinii ofertei.
In timp ce unii producatori sau cumparatori sunt dispusi sa accepte riscul impreuna cu eventualele
profituri sau pierderi, altii nu au o astfel de inclinatie. Observatorii pietei maritime au notat ca
majoritatea armatorilor si incarcatorilor sunt interesati in existenta unei stabilitati a navlurilor si a
tarifelor de transport.
In cadrul navigatiei de linie, stabilitatea este asigurata in principal de sistemul conferintelor, unde
practica generala este ca o conferinta care doreste sa-si modifice tarifele, sa anunte cu cel putin trei
luni inainte aceasta intentie.
Pe piata TRAMP insa, navlositorii si armatorii sunt supusi la fluctuatiile, uneori foarte mari ale
nivelului navlului, unde in anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar in altele pierderile pot
fi la fel, daca nu mai mari. In acelasi timp, incarcatorii pot fi expusi la incertitudini cu privire la
costul transporturilor. Aceste fluctuatii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaza piata,
cumparand si vanzand la momente potrivite, si exploatand la maxim perioadele in care nivelul
navlurilor este ridicat. Acesti armatori sunt speculatori si ei isi folosesc la maximum aptitudinile si
cunostintele, in incercarea lor de a folosi fluctuatiile pietei in interesul lor.
In transportul de minereuri, carbune, grau, bauxita si fosfati, atat armatorii cat si navlositorii sunt
interesati in a-si limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuatia navlurilor. Acest lucru
poate fi facut prin infiintarea unei companii de navigatie ca o subsidiara a unei firme mari de
comert, cu scopul de a transporta materiile prime pe care firma le cumpara sau le vinde. Aceste
companii au in exploatare nave proprii sau nave pe care le inchiriaza pe termen lung, garantand
astfel armatorilor de la care au inchiriat navele cu un venit stabil, si in acelasi timp isi asigura un
cost de transport stabil.
Incepand din anii ’60, contractele de afreightement (COAL) au devenit foarte populare; au fost
infiintate consortii sau pool-uri care sa negocieze si sa performeze aceste contracte ce implicau
transportul a sute de mii de sau chiar milioane de tone de carbune sau produse petroliere intr-o
perioada de cativa ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix insa este supus unor
ajustari anuale.
Pentru multi navlositori, oferta mica si cererea mare conduce la cresterea navlurilor, iar aceasta
crestere da semnalul efectuarii operatiunii de HEDGING prin inchirierea pe termen de 6 pana la 24
de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de operatiune, navlositorii vor folosi nava in
special pentru transporturi proprii dar si pentru transportul unor alte marfuri de pe piata. In acest fel
orice crestere de navlu pe care el o va plati pentru transportul marfurilor proprii poate fi balansata
de eventualele venituri obtinute prin angajarea navei inchiriate.
In transportul maritim a existat de foarte multi ani, interes pentru piata FUTURES, in special in
transportul de grau, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului, spatiului de
transport si la livrarea fizica.
In timp ce un contract de livrare a unor marfuri de masa la o data viitoare poate fi indeplinit fara
dificultate, nu acelasi lucru se poate spune si despre furnizarea unui anumit spatiu de transport la un
anumit port si la o anumita data, data fiind natura sistemului tramp.

BIFFEX -; BALTIC INTERNATIONAL FUTURE FREIGHT EXCHANGE

Centrul International si Baltic de Prognozare a Ratei Navlurilor a fost inaugurat in ianuarie 1985,
fiind de fapt o bursa centralizatoare a navlurilor, cu scopul de a se putea oferi proprietarilor de nave,
armatorilor si virtualilor navlositori o imagine cat mai veridica asupra evolutiei de-a lungul unor
perioade mai indelungate a valorilor urmarite.

BFI -; BALTIC FREIGHT INDEX

Acest index este construit ca medie ponderata a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute diferite.
Activitatea de prognozare se bazeaza pe dinamica Indicelui Navlurilor (Freight Index), indice ce
consista intr-o valoare obtinuta statistic in urma consultarii valorilor navlurilor percepute pe 13 rute
diferite, pentru transporturi de cereale (cinci rute), carbuni, potasiu, minereu de fier, petrol, cocs si
fosfati. Indicele este calculat zilnic ca o medie ponderata a valorilor curente pentru cele treisprezece
rute, sau, in cazul in care anumite valori la momentul respectiv din diverse motive, cum ar fi lipsa
unor transporturi in respectivele sectoare, un anumit numar de agenti specializati isi ofera
independent propriile valori estimate care apoi sunt introduse sub forma unei medii in ecuatia
finala.
Data Rata prognozata
Indicele BIFFEX Valoarea U.C. (USD)
14 ianuarie 857 (actual) sfarsitul lunii ianuarie 830 8 300 sfarsitul lunii aprilie 800 8 000 sfarsitul
lunii iulie 715 7 150 sfarsitul lunii octombrie 760 7 600
Rezultatul final este prezentat sub forma unei cotatii a unitatii contractuale -; U.C. pentru momentul
considerat. Ca in orice prognoza valorile ulterioare depind si de modul in care este privita evolutia
ulterioara a pietei. Spre exemplu, daca in luna ianuarie 1987, cand a fost publicat raportul caruia ii
apartine extrasul prezentat in tabelul de mai sus, exista o opinie majoritara in a se estima o evolutie
pozitiva a ratei navlului in sectorul vizat pentru urmatorul trimestru, atunci valoarea U.C. pentru
luna aprilie se va situa la un nivel superior celui din ianuarie, indicele BIFFEX marcand o tendinta
ascendenta.
Variatia indicilor BIFFEX este estimata pentru intervale de cate trei luni, fiecare punct al indicelui
reprezentand pentru momentul difuzarii contractului o valoare de tranzactie de 10$. Urmarind
datele inscrise in tabel putem observa ca pentru ziua de 14 ianuarie valoarea indicelui era de 857.0
puncte, dar pentru sfarsitul lunii se prevedea un indice de 830.0 puncte, deci o valoare
corespunzatoare de tranzactie a U.C. de 8300$, in timp ce aceeasi valoare pentru sfarsitul lunii iulie
este estimata la 7150$, sugerandu-se o scadere evidenta a ratelor navlurilor pentru urmatoarele sase
luni.
Dupa cum am amintit si mai sus, BIFFEX indeplineste pe langa rolul de institutie de prognoza si pe
cel de bursa de navluri. Burse de navluri, insa burse specializate, se mai afla in Hamburg, Pireu,
New York, etc. La bursele de marfuri in general participa trei categorii de oameni de afaceri: cei ce
urmaresc castiguri maximale, asumandu-si riscuri mari, cei care isi limiteaza riscurile multumindu-
se cu castiguri moderate si cei care isi asigura nivelul preturilor, consolidandu-si castigurile
extrabursiere. Datorita sumelor mari angrenate in transporturile maritime internationale, a dinamicii
deosebite cunoscute de acest sector economic, majoritatea operatiunilor desfasurate in cadrul
burselor de navluri sunt operatiuni la termen de tip hedge.
Definitia cea mai concentrata a operatiunilor de tip hedge este asigurarea pretului la bursa de
marfuri printr-o operatiune inversa celei de cumparare sau vanzare.
Exista doua tipuri de operatiuni de hedge: short-hedge si long-hedge.
Operatiunile de short-hedge sunt efectuate in principal de armatorii de nave, ei fiind posesorii unor
tonaje disponibile ale caror rate de navlosire doresc sa fie mentinute constante o anumita perioada
de timp.
Astfel, un armator vinde in ianuarie U.C. la pretul prognozat de 7150$, contractul incheiat cu bursa
stipuland ca presupusul tonaj sa fie disponibil la sfarsitul lunii iulie, cotatia ramanand aceeasi din
momentul vanzarii indiferent de evolutia reala. Ce se poate intampla pe parcurs? Sa presupunem ca
la sfarsitul lunii aprilie un navlositor ii cere un anumit tonaj la pretul zilei de 7000$ U.C. El ii va
satisface cererea si va suporta o anumita pierdere pe piata fizica, pierdere ce va fi acoperita prin
cumpararea de la bursa a unui tonaj egal cu cel navlosit, la un pret de 7000$ U.C, bursa platindu-i
diferenta corespunzatoare pana la o valoare de 7150$ U.C. Daca la inceputul lunii iulie un alt
navlositor ii solicita tonajul la o rata de 8000$ U.C., prin satisfacerea acestei cereri el va inregistra
un castig pe piata fizica dar va trebui sa isi regleze situatia la bursa, prin cumpararea unui numar
corespunzator de U.C. cu 8000$. Daca nu procedeaza asa se va transforma intr-un speculant
asumandu-si riscul.
Operatiunile de long-hedge constau in cumpararea la bursa a tonajelor a caror rata de navlosire se
doreste a ramane constanta. Aceasta operatiune va fi efectuata de en-grossistul de cereale ce doreste
sa isi poata face niste calcule preliminare sigure inca din momentul achizitionarii marfii si nu sa
astepte jocul pietei pana in luna iulie. Apoi, functie de necesitati, intreaga cantitate va fi revanduta
total sau partial, la cotatia zilei. In relatia cu bursa el va inregistra castiguri sau pierderi ce vor fi
compensate cu pierderile sau castigurile inregistrate pe piata fizica din contractele efective.
Bineinteles, un anumit grad de risc exista si el variaza in functie de cantitatea de U.C. tranzactionate
in devans la bursa. Spre exemplu, negustorul de cereale ce detine 55.000 t. de porumb cu intentia de
a le retransporta in iulie la un navlu de 8 $/t., va trebui sa plateasca o suma de 440.000 $. pentru a se
proteja de evolutia pietei. El poate cumpara in ianuarie 62 U.C. la un pret de 7150 $/unitate, aceasta
acoperindu-l pentru intreaga cantitate, sau poate realiza doar o protectie partiala cumparand 31 U.C.
in ianuarie, deci sa navloseasca jumatate din tonajul necesar si asteptand evolutia pietei; de
asemenea, sperand intr-o scadere mai accentuata a indicelui BIFFEX, poate efectua tranzactia in
intregime in luna iulie. Toate acestea sunt decizii ce depind de politica economica proprie a
diferitilor agenti economici, rezultand moduri de actiune diverse ce vor avea ca efect final insasi
evolutia reala a pietei navlurilor, aceasta fiind una dintre cauzele ce fac aceasta piata atat de dificil
predictibila.

PIATA “FUTURES” A NAVLURILOR

Fluctuatiile de pe piata, indiferent daca este vorba de valute, marfuri sau shipping, expun la un
anumit risc participantii la realizarea unei tranzactii. Aceste fluctuatii apar deoarece cererea poate
varia imprevizibil si uneori datorita incertitudii ofertei. In timp ce unii producatori sau cumparatori
sunt dispusi sa accepte riscul impreuna cu eventualele profituri sau pierderi, altii nu au astfel de
inclinatii.
Observatorii pietei maritime au notat ca majoritatea armatorilor si incarcatorilor sunt interesati in
existenta unei stabilitati a navlurilor si tarifelor de transport. In navigatia de linie, stabilitatea este
asigurata in principal de sistemul conferintelor, unde practica generala este ca o conferinta trebuie
sa anunte cu cel putin 3 luni inainte (acolo unde se aplica UN Code of Conduct for Liner
Conferences aceasta perioada trebuie sa fie de 150 zile) intentia de a majora. Pe piata tramp insa,
navlositorii si armatorii sunt supusi la fluctuatiile, uneori foarte mari, ale nivelului navlului unde in
anumite perioade profiturile pot fi foarte mari iar in alte perioade pierderile pot fi la fel de mari. In
acelasi timp incarcatorii pot fi expusi la incertitudini cu privire la costul transportului. Aceste
fluctuatii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaza piata, cumparand si vanzand la
momente potrivite si exploatand la maximum perioadele in care nivelul navlului este ridicat. Acesti
armatori sunt speculatori care-si folosesc aptitudinile si cunostintele in incercarea de a folosi
fluctuatiile de pe piata in interesul lor.
In transporturile de minereuri, carbune, grau, bauxita, fosfati si produse petroliere atat armatorii cat
si navlositorii sunt interesati a-si limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuatia
navlurilor. Acest lucru poate fi facut prin infiintarea unei companii de navigatie ca o subsidiara a
unei firme mari cu scopul de a transporta materiile prime pe care le-au produs s-au cumparat.
Aceste companii au in exploatare vapoare proprii sau le inchiriaza pe termen lung, prin aceasta
garantand un venit stabil armatorilor si in acelasi timp un cost de transport stabil pentru navlositor.
Incepand din anii 1960 CoA au devenit foarte populare, au fost infiintate consortii si pool-uri care
sa negocieze si sa performeze aceste contracte ce implicau transportul a mii sau chiar milioane de
tone de carbune, produse petroliere, etc., pe o perioada de cativa ani. Prin utilizarea unor astfel de
contracte navlul este fix, insa este supus unor ajustari anuale. Pentru multi navlositori, oferta mica si
cresterea navlurilor da semnalul efectuarii operatiunii de hedging prin inchirierea pe termen de 6-24
de luni. Acest tip de hedging nu inseamna in mod necesar ca navlositorul va folosi nava doar pentru
transportul marfurilor proprii, dar in acest fel orice crestere a navlului pe care el o va plati pentru
transportul marfurilor proprii poate fi balansata de eventualele venituri obtinute prin angajarea navei
inchiriate.
In transportul maritim a existat de foarte multi ani interes pentru piata futures, in special in
transporturile de grau, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului (spatiul de
transport) si la livrarea fizica. In timp ce un contract de livrare a cartofilor de un anumit tip standard
la o anumita data viitoare poate fi indeplinit fara dificultate nu acelasi lucru se poate spune si despre
furnizarea unui anumit spatiu de transport la un anumit port si la o anumita data.

Piata futures numita BIFFEX, s-a deschis la Baltic Exchange din Londra in mai 1985. Indexul
numit BFI -; Baltic Freight Index este construit ca media ponderata a 12 rate ale navlurilor pe 12
rute diferite si este prezentat in tabelul urmator:
Denumirea Cantitatea Marfa Ponderea
1. Golful Mexic/Continent 55.000 HSS 20
2. Golful Mexic/Japonia 52.000 HSS 20
3. Pacificul de Nord/Venezuela 52.000 HSS 15
4. Golful Mexic/Venezuela 21.000 HSS 5
5. Antwerp/Jeddah 35.000 Barley 5
6. H. Roads/Japan 120.000 carbune 7.5
7. H. Roads/Continent 65.000 carbune 5
8. Queensland/Rotterdam 110.000 carbune 5
9. US W.D.C./Continent 55.000 petcoke 5
10. Monrovia/Rotterdam 90.000 minereu de fier 5
11. Hamburg/WC India 10/25.000 potash 2.5
12. Aqaba/WC India 14.000 phosphate rock 5

Acest indiciu este determinat zilnic pe baza informatiilor furnizate de o serie de brokeri ce dau
cotatii estimative pentru rutele la care n-au fost raportate nivelurile la care au fost fixate navlurile,
in felul acesta se previne influentarea indicelui de practici incorecte.
In mai 1985, valoarea indicelui a fost de 1000 puncte, iar pentru scopuri legate de piata fiecare
punct are o valoare de 10 $. Astfel valoarea unui contract sau lot, este determinata de produsul
dintre PFI si 10. Cu toate ca valoarea contractelor este determinata de nivelul PFI, valoarea viitoare
la care contractele sunt vandute si cumparate este determinata de cerere si oferta.
Pe piata futures nu exista o livrare fizica si ca urmare toate contractele sunt reglate prin plati cash.
Nivelul navlului pe aceasta piata este nivelul la care armatorul isi va angaja nava si rata la care
navlositorul va inchiria o nava pentru a transporta acea marfa.
Daca armatorul considera ca BFI este foarte mic pe piata futures, nu are nici un sens sa aiba in
vedere operatiunea de hedging, insa daca el considera ca navlul va scadea sub cel la care se
realizeaza tranzactii pe piata futures, el poate vinde un numar de contracte futures pentru a acoperi
eventualele pierderi pe care le-a suferit pe piata spot.