Sunteți pe pagina 1din 29

CALCULUL SI CONSTRUCTIA AMBREIAJULUI

La majoritatea autovehiculelor ambreiajul se fixeaza de volantul


motorului, marind astfel momentul de inertie al acestuia, si constituie în cazul
ambreajelor mecanice, un cuplaj de frictiune, prin care, cu ajutorul fortelor de
frecare cuplul motorului se transmite la rotile motoare, prin transmisia
autovehiculelor. În cazul ambreajelor hidraulice el joaca chiar rol de volant.

Includerea ambreiajului în transmisia autovehiculului are drept scop


compensarea principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere interna,
functionare instabila si mers neuniform al arborelui cotit.

Ambreiajul 2 (fig.6.1) reprezinta un cuplaj de legatura între arborele cotit


al motorului 1 si arborele primar al cutiei de viteze 3, fiind amplasat în
vecinatatea volantului motorului, cu care este compatibil în dimensiuni.

Ambreiajul este inclus în transmisia automobilului în vederea compensarii


principalelor dezavantaje functionale ale motorului cu ardere interna precum si
ale cutiei de viteze mecanice în trepte. El serveste la:

- cuplarea progresiva a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc a


automobilului;

- decuplarea temporara a transmisiei la:

- pornirea motorului termic, în vederea atingerii regimului de functionare


regimului de functionala stabila a acestuia;

- schimbarea treptelor de viteza;

- frânarea automobilului pâna la oprire;

Fig.6.1. Dispunerea
ambreiajului în

echipamentul de
propulsie

- limitarea valorii maxime a momentului


de torsiune din organele transmisiei si
motorului (cuplaj de siguranta);
izolarea între motor si transmisie a vibratiilor torsionale provenite din
functionarea motorului si din deplasarea automobilului pe cale.

Constructiv, ambrei 636j91g ajul este constituit din partea conducatoare,


partea condusa si sistemul de actionare.

Partea conducatoare reprezentata prin volantul 1 al motorului si


mecanismul de ambreiaj 2, cuprinde totalitatea elementelor ambreiajului legate
prin legaturi permanente cu arborele cotit al motorului. Partea conducatoare se
afla întotdeauna în acelasi regim de miscare cu arborele cotit al motorului.

Fig.6.2. Compunerea
generala

a ambreiajului

Partea condusa
reprezentata de discul de
ambreiaj 3 si arborele
ambreiaj (daca acesta exista
ca piesa distincta), cuprinde
totalitatea elementelor
ambreiajului legate prin
legaturi permanente de
arborele primar al cutiei de
viteze, cu care se afla în acelasi regim de miscare.

Sistemul de actionare, reprezentat prin mansonul de decuplare 4, furca 5 si un


dispozitiv extern de comanda 6, mecanic sau hidraulic, cuprinde totalitatea
elementelor ce participa la stabilirea sau desfacerea legaturii, numita legatura de
cuplare, dintre partea conducatoare si partea condusa.

Starea cuplata a ambreiajului corespunde existentei legaturii de cuplare, iar


starea decuplata corespunde desfacerii legaturii de cuplare. Trecerea
ambreiajului din stare decuplata în stare cuplata se obtine în urma actiunii de
debreiere, iar trecerea din starea cuplata în starea decuplata se obtine în urma
debreierii.

Dupa felul legaturii de cuplare se deosebesc:

- ambreiaje mecanice,tratate în aceasta lucrare: ambreiajele la care legatura de


cuplare este reprezentata de fortele de frecare ce iau nastere în suprafetele
frontale de contact ale partilor conducatoare si condusa sub actiunea unor forte
normale de apasare dezvoltate în sistemele mecanice rigide sau elastice;
- ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiajele): ambreiajele la care legatura de
cuplare se obtine printr-un lichid, dupa principiul de lucru al masinilor
hidraulice rotative;

- ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care legatura de cuplare este


consecinta unui câmp electromagnetic indus ansamblului condus de ansamblul
conducator.

Un ambreiaj bine conceput si corespunzator reglat trebuie sa


îndeplineasca o serie de cerinte, dintre care:

- la decuplare sa asigure desfacerea rapida si totala a legaturii dintre motor si


transmisie, pentru a da posibilitatea schimbarii treptelor de viteza fara socuri si
pentru a preîntâmpina uzura prematura a ambreiajului prin existenta frecarii
mecanice din suprafetele de contact atunci când automobilul este oprit cu
motorul în functiune si din cutia de viteze cuplata;

- la cuplare sa asigure cuplarea lina si completa a motorului cu transmisia, adica


sa permita o crestere progresiva a momentului pe care îl transmite, pentru a se
evita pornirea brusca din loc a automobilului si aparitia unor solicitari dinamice
însemnate în transmisie. Cum în fazele cuplarii ambreiajului o parte din energia
motorului se transforma prin patinarea ambreiajului în caldura, ambreiajul
trebuie sa fie capabil sa preia întreaga caldura rezultata, fara a se produce
cresteri periculoase de temperatura, si sa o cedeze cu usurinta mediului exterior;

- în stare cuplata, în toate conditiile normale de functionare ale automobilului, sa


asigure transmiterea integrala a momentului maxim al motorului, fara patinare,
iar în regimurile în care pot aparea suprasarcini dinamice sa limiteze, prin
patinare, cresterea momentului, evitându-se astfel suprasolicitarea organelor
transmisiei. De asemenea, fata de caracterul periodic variabil al momentului
motorului si aleatoriu variabil al rezistentelor de înaintare, ambreiajul trebuie sa
asigure izolarea transmiterii vibratiilor de torsiune între motor si transmisie.

În afara conditiilor impuse ambreiajului în diversele faze de functionare,


acesta trebuie sa mai îndeplineasca urmatoarele: momentul de inertie al partii
conduse, solidare la rotatie cu arborele primar al cutiei de viteze, sa fie cât mai
mic, un moment mare prelungind durata de egalizare a vitezelor unghiulare ale
rotilor dintate ce urmeaza a fi cuplate, pe toata durata de functionare, parametrii
de baza sa varieze cât mai putin, cuplate; pe toata durata de functionare,
parametrii de baza sa varieze cât mai putin, eventualele reglaje impuse de
corectarea parametrilor urmând sa se mentina timp îndelungat; sa aiba durata de
serviciu si o rezistenta la uzura cât mai mari; sa aiba dimensiuni geometrice si
mase cât mai reduse; sa confere siguranta în functionare printr-o constructie
simpla si ieftina.
În constructia de automobile, ambreiajele mecanice, de frictiune, au
capatat raspândirea cea mai larga, dat fiind faptul ca ele satisfac în buna masura
cerintele principale, respectiv: sunt simple, ieftine, sigure în exploatare, usor de
manevrat si au momente de inertie mici ale pieselor partii conduse. Functionarea
ambreiajelor mecanice este bazata pe folosirea fortelor de frecare ce apar între
suprafetele partilor conduse si conducatoare ale acestora.

6.1. Alegerea tipului constructiv

Ambreiajele mecanice întâlnite în constructia de autoturisme sunt


ambreiaje cu arcuri.

Partea conducatoare, legata de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde


volantul 2, de care se monteaza, prin suruburile 3,carcasa 4 a mecanismului
ambreiaj. Solidar în rotatie cu carcasa 4, având însa fata de ceasta mobilitate
relativa de translatie, se gaseste discul de presiune 5. Pentru realizarea fortei
necesare mentinerii starii cuplate a ambreiajului, între carcasa 4 si discul de
presiune 5 sunt montate precomprimat, arcurile periferice 7, respectiv arcul
central diafragma 9.

Arcurile periferice, dispuse echidistant pe periferia discului de presiune,


sunt arcuri elicoidale din sârma trasa cu caracteristica liniara. Starile de
functionare ale ambreiajului sunt determinate prin modificarea sagetii elastice a
arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este prevazut cu pârghiile de decuplare 6.
a) ambreiaj
cu arcuri
periferice

b)ambreiajul cu arc central diafragma

Fig.6.3. Schemele de organizare constructiva a

ambreiajelor mecanice cu arcuri

La ambreiajul cu arc central diafragma rolul arcurilor de presiune si al


pârghiilor de decuplare este îndeplinit de un disc subtire din otel de forma
tronconica, având o serie de brate elastice formate din taieturi. În mecanismul
ambreiaj prezentat, arcul se sprijina, prin cercul bazei mari pe discul de presiune
5 si, prin reazamul 8 din zona mediana, de carcasa 4. Situarea arcului în diferite
pozitii în caracteristica elastica, corespunzatoare starilor de functionare, se obtin
prin modificarea înaltimii trunchiului de con la actionarea cu o forta
deformatoare asupra cercului bazei mici.

Partea condusa este reprezentata prin ansamblul discului condus 10,


montat prin caneluri pe arborele 11, care, în majoritatea cazurilor, este arborele
primar al cutiei de viteze.

Partea de comanda este reprezentata prin pârghia 13 si prin mansonul de


decupare 12.

În stare normala, ambreiajul este cuplat. Starea “normal cuplata” este


efectul arcurilor de presiune 7 (fig.6.3.a), respectiv al arcului diafragma 9
(fig.6.3.b), care, montate precomprimat între carcasa 4 si discul de presiune 5, în
tendinta de destindere, vor realiza strângerea discului condus între volant si
discul de presiune.

Fortele normale de apasare dintre suprafetele conduse si suprafetele


conducatoare vor determina aparitia fortelor de frecare, fiecare suprafata de
frecare reprezentând o cale de legatura dintre partile condusa si conducatoare.
Fortele de frecare astfel generate, reduse în raport cu axa de rotatie, dau nastere
momentului capabil al ambreiajului.

Decuplarea ambreiajului se obtine când în partea de comanda se dezvolta


o forta de decuplare Fd, sub actiunea caruia mansonul de decuplare 12, deplasat
axial spre stânga, va rotii pârghiile de decuplare a fortelor elastice ale arcului
diafragma 9, în sens orar. Simultan cu preluarea de catre pârghiile de decuplare
a fortelor elastice ale arcurilor, prin comprimarea suplimentara a arcurilor, discul
de presiune 5 este deplasat axial spre stânga, pâna când se desface contactul cu
frecare dintre partile conducatoare si condusa. Se obtine starea de debreiere
(decuplarea motorului de transmisie). Ambreierea dupa debreiere ( recuplarea
motorului de transmisie ) se obtine prin anularea fortei de decuplare Fd din
partea de actionare, când, prin destinderea arcurilor în starea anterioara
decuplarii, se realizeaza contactul cu frecare dintre partea conducatoare si partea
condusa.

Analizând comparativ constructiile celor doua tipuri de ambreiaje, la


ambreiajele cu arcuri periferice se constata urmatoarele:

- apasarea discului de presiune pe suprafata de frecare se face uniform;

- montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de


mentinerea lor contra actiunii fortei centrifuge la functionarea motorului si de
evitarea actiunii directe a fluxului de caldura rezultat în fazele de patinare ale
ambreiajului;

- pârghiile de decuplare impun operatii laborioase de reglare pentru dispunerea


capetelor inferioare într-un plan paralel cu planul mansonului de decuplare;

- fiabilitate redusa datorita existentei unui numar mare de piese si cuple mobile
si cu frecare ce intra în compunerea ambreiajului.

Din analiza celor doua caracteristici rezulta urmatoarele:

- actionarea ambreiajului cu arc diafragma este mai usoara deoarece forta


necesara pentru mentinerea ambreiajului în pozitie decuplata este mai redusa la
acest tip de ambreiaj (FD1<<FD2);
- ambreiajul cu arc central diafragma prezinta o progresivitate ridicata la cuplare
datorita elasticitatii mari a arcului diafragma;

- ambreiajul cu arc central diafragma nu are tendinta de patinare la uzarea


garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se mentine în jurul
valorii nominale de nou pe toata durata de functionare a ambreiajului
(corespunzatoare uzarii garniturilor cu marimea ∆ h);

- toate elementele constructive sunt piese de revolutie, astfel ca echilibrarea


ambreiajului se face fara dificultate.

La ambreiajele cu arc central diafragma, în functie de sensul de actionare


al fortei de decuplare, se disting doua tipuri: ambreiajul cu arc diafragma
decuplabil prin comprimare, numit si ambreiaj de tip apasat si ambreiajul cu arc
diafragma decuplabil prin tractiune, numit si ambreiaj de tip tras.

Constructia ambreiajului cu arc diafragma de tip apasat cuprinde în partea


conducatoare: volantul 1 al motorului, carcasa ambreiajului 2, discul de presiune
3 si arcul diafragma 4, montat precomprimat în carcasa. Solidarizarea în rotatie
dintre discul de presiune 3 si carcasa 2 se face prin intermediul lamelelor
elastice multiple 5, care permit si translatiile relative dintre disc si carcasa
necesare decuplarii si compensarii uzurilor.
Constructia ambreiajelor cu arc diafragma de tip tras difera prin modul de
montare al arcului diafragma 1 precomprimat între carcasa 2 si discul de
presiune 3 prin rezemarea de carcasa prin cercul bazei mari. Starea decuplata se
obtine prin departarea mansonului de decuplare 4 de volantul motorului.

Aleg ambreiaj mecanic neautomat cu arc central diafragma de tip apasat.

6.2. Elemente de calcul ale ambreiajului


Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor principale în
raport cu valoarea maxima a momentului motor, în functie tipul si destinatia
automobilului si de verificarea la rezistenta a principalelor piese componente.

6.2.1. Determinarea parametrilor de baza ai ambreiajului

Parametrii principali care caracterizeaza constructia ambreiajului se refera


la coeficientul de siguranta (β), presiune specifica (ps) si cresterea de
temperatura (Δt) în ambreiaj la pornirea din loc a automobilului.

6.2.2. Determinarea momentului de calcul

În timpul functionarii ambreiajelor, ca urmare a frecarilor normale din


fazele de cuplare decuplare ale ambreiajului, suprafetele de frecare ale discului
conduse sunt supuse uzurii. Fata de constructia mecanismului ambreiaj si modul
de generare a fortelor de cuplare, uzarea garniturilor de frecare determina o
detensionare a arcurilor si deci o modificare a fortei de apasare. Pentru ca
ambreiajul sa fie capabil sa transmita momentul maxim al motorului si în cazul
în care garniturile de frecare sunt uzate, la dimensionarea ambreiajului se adopta
momentul capabil al ambreiajului mai mare decât momentul maxim al
motorului.

În calculele de predimensionare acest lucru este luat în considerare prin


coeficientul de siguranta al ambreiajului, notat β si definit ca valoare a
raportului dintre momentul de calcul al ambreiajului(MM) si momentul maxim al
motorului (MM).

Momentul de calcul se determina cu formula:

Ma=β∙Mmax

Alegerea valorii coeficientului de siguranta al ambreiajului în vederea


determinarii momentului necesar al ambreiajului se face tinându-se seama de
tipul si destinatia automobilului, precum si de particularitatile ambreiajului.

Pentru valori mari ale coeficientului de siguranta β se reduce intensitatea


patinarii ambreiajului la uzarea garniturilor de frecare, se reduce lucrul mecanic
de patinare si, prin aceasta, se sporeste durata de functionare a ambreiajului si se
reduce timpul de ambreiere, îmbunatatindu-se dinamicitatea automobilului.

Marirea exagerata a coeficientului de siguranta contribuie la aparitia unor


suprasarcini în transmisie, în special la frânarea brusca a automobilului, prin
diminuarea capacitatii de protectie prin patinare. În plus, cu cât β are valori mai
ridicate, cu atât si forta necesara pentru cuplarea ambreiajului devine mai mare.

Ambreiajul la care coeficientul de siguranta are valori reduse protejeaza


bine transmisia de suprasarcini, deoarece patinarea ambreiajului are loc la valori
mai mici ale momentului de torsiune, deci mai usor si mai frecvent în timpul
deplasarii automobilului. Aceasta situatie poate deveni dezavantajoasa, deoarece
alunecarile frecvente provoaca uzura prematura a discurilor.

De-a lungul duratei de utilizare a automobilului, prin uzarea garniturilor


de frecare ale ambreiajului valoarea coeficientului de siguranta se modifica dupa
caracteristica elastica a arcurilor utilizate. Corespunzator reducerii fortelor de
apasare a arcurilor datorita uzarii ambreiajului scade si valoarea momentului
capabil al ambreiajului. Îndeplinirea cerintei de transmitere integrala a
momentului maxim al motorului limiteaza scaderea coeficientului de siguranta
al ambreiajului uzat pâna la limita: β u≥ 1.

Ţinând seama de precizarile de mai înainte, pentru valorile coeficientului


de siguranta al ambreiajului, în concordanta cu valorile întâlnite la automobile
similare, se recomanda β =1,4…1,7 pentru autoturisme cu capacitate normala
de trecere, β =2,0…2,5 pentru autoturisme cu capacitate marita de trecere;
β =3…4 pentru autoturisme de competitii sportive. Valorile spre limita
superioara se recomanda în cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale la care
reducerea fortei elastice este direct proportionala cu uzura garniturilor, iar
valorile spre limita inferioara se recomanda în cazul arcurilor centrale
diafragma, la care forta capabila a arcurilor este putin influentata de modificarea
sagetii de precomprimare a arcului în limita uzurilor normale.

Pentru calcule de dimensionare a ambreiajului se alege β =1,5.

Ma=1,5∙115,266 Ma=172,899 [Nm]

6.2.3. Presiunea specifica (ps)

Presiunea specifica dintre suprafetele de frecare ale ambreajului reprezinta


raportul dintre forta dezvoltata de arcul presiune (F) si aria unei suprafete de
frecare a ambreiajului(A), dupa relatia:
Valoarea maxima a presiunii specifice este limitata prin tensiunea
admisibila de strivire a materialului constituent al garniturilor. Fata de aceasta
limita fizica, în adoptarea valorii de predimensionare a ambreiajului sunt de
considerat urmatoarele aspecte:

- valori spre limita tensiunii admisibile de strivire favorizeaza reducerea


dimensiunilor constructive ale ambreiajului;

- valori mici ale presiunii specifice implica suprafete mari de frecare, care
presupun dezvoltari radiale însemnate ale discurilor conduse si, de aici, cresterea
gabaritelor, a maselor si a momentelor de inertie ale partii conduse a
ambreiajului. În plus, prin cresterea razelor, se sporesc vitezele tangentiale de
alunecare dintre suprafetele de contact la cuplarea ambreiajului, situatie în care
creste uzura de alunecare a garniturilor.

Din considerente de uzura a suprafetelor de frecare, presiunea specifica a


ambreiajului se admite în urmatoarele limite: ps=0,2…0,5 [Mpa] în cazul
garniturilor din rasini sintetice impregnate cu fibra de kevlar sau fibra de sticla si
ps=1,5…2 [MPa] pentru cele metaloceramice.

Pentru calcule de dimensionare a ambreiajului aleg ps=0,4 [MPa] pentru


garniturile din rasini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau fibre de sticla.

6.2.4. Lucrul mecanic specific de patinare

Reprezinta raportul dintre lucrul mecanic de patinare L si suprafata de


frecare a ambreiajului A:

Adopt: l=100 [N/cm ]

6.2.5. Cresterea temperaturii pieselor ambreiajului

La un parcurs urban de 10 Km, frecventa cuplarilor-decuplarilor


ambreiajului este de circa 100…300 ori. Se stie ca în procesul cuplarii si
decuplarii ambreiajului, o parte din lucrul mecanic al motorului se transforma,
prin patinare, în caldura, ridicând temperatura pieselor metalice ale ambreiajului,
din care cauza garniturile de frecare functioneaza la temperaturi ridicate. Având
în vedere ca lucrul mecanic de patinare este mai mare la pornirea din loc a
automobilului decât la schimbarea treptelor de viteza, în calcule se considera
situatia cea mai dezavantajoasa, cea pornirii din loc. De asemenea, având în
vedere durata procesului de cuplare (tc<1,0 s), schimbul de caldura cu exteriorul
este redus, astfel ca se considera ca întreg lucrul mecanic de patinare se
regaseste sub forma de caldura în discul de presiune si volant.

Având în vedere faptul ca lucrul mecanic de patinare cel mai mare se


produce la plecarea din loc a automobilului, aprecierea si compararea
ambreiajelor din punct de vedere al încalzirii se face pentru acest regim.

Verificarea la încalzire se face pentru discurile de presiune, aflate în


contact direct cu planul de alunecare, cu relatia:

unde: - Δto este cresterea de temperatura;

- L- lucrul mecanic de patinare;

- α=0,5 – coieficient care exprima partea din lucru mecanic preluat de


discul de presiune al ambreajului;

- mp este masa pieselor ce se încalzesc;

- c= 500 J/Kg este caldura specifica a pieselor din fonta si otel.

Ambreajul se considera bun din punct de vedere al încalzirii daca


cresterea de temperatura la pornirea din loc este în limiteleΔt=8…15 .Pentru
calcule de dimensionare a ambreajului adopt:

Δt=12 [ C]

6.2.6. Dimensionarea garniturilor de frecare ale ambreiajului

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin


intermediul carora se stabileste, prin forte de frecare, legatura de cuplare a
ambreiajului. Drept urmare suprafetele de frecare ale ambreiajului reprezinta
caile de legatura dintre partile conducatoare ale ambreiajului.În aceste conditii
momentul capabil al ambreajului este mometul fortelor de frecare, dat de
relatia:
unde: -i=2n-este numarul suprafetelor de frecare(al cailor de legatura

- dintre parte conducatoare si partea condusa);

- n-numarul discurilor conduse ale ambreajului;

- -raza medie a suprafetei de frecare;

- Re,Ri- razele exterioare si interioare;

- -coieficientul de frecare dintre suprafetele discurilor.

Pentru a putea transmite momentul motorului, ambreiajul are nevoie de o


suprafata de frecare a carei marime se determina cu relatia:

A=π∙(R ∙R )∙i

unde: - Re - raza exterioara a suprafetei de frecare;

- Ri - raza interioara a suprafetei de frecare;

-i - numarul de suprafete de frecare.

Raza exterioara a suprafetei de frecare se determina cu relatia:

unde: - c= =0,695

- μ=0,3

Referitor la coeficientul c, ia valori în intervalul (0,53…0,75), care


influenteaza uniformitatea de uzare radiala a garniturilor, se fac urmatoarele
precizari: valorile spre limita inferioara ale coeficientului c arata ca exista o
diferenta mare între razele suprafetelor de frecare, deci latime mare, ceea ce are
ca consecinta o uzarea neuniforma a garniturilor de frecare datorita diferentei
mari dintre vitezele de alunecare. În scopul utilizarii uniforme, mai ales cazul
automobilelor echipate cu motoare rapide, se recomanda folosirea de valori ale
coeficientului c spre limita superioara.

Re=98,32 [mm]

Garniturile de frecare sunt piese de uzura ale ambreiajului, piese care de-a
lungul duratei de utilizare sunt de mai multe ori înlocuite. Posibilitatea de
înlocuire trebuie sa ofere interschimbabilitatea pieselor motiv pentru care
garniturile sunt realizate într-o gama tipodimensionala limitata.

Aleg conform STAS 7793-83 pentru garniturile de frecare adopt


dimensiunile:

De=200[mm] - diametrul exterior

Di=130[mm] - diametrul interior

g=3,5 [mm] - grosimea garniturii

Raza interioara se determina cu relatia:

Ri=c∙Re=0,695∙100=69,5 70[mm]

Raza medie a garniturilor de frecare este:

Rmed=85[mm]

Rezulta ca aria suprafetei de frecare este:

A=π∙(R -R )=π∙(100 -70 )∙2 A=32044,245[mm ]

6.3. Calculul partii conducatoare

Calculul partii conducatoare cuprinde calculul discului de presiune,


calculul arcului diafragma si al elementelor de fixare ale discului de presiune de
carcasa ambreiajului.
6.3.1. Calculul discului de presiune

Functional, discul de presiune reprezinta dispozitivul de aplicare a fortei


arcurilor de suprafata de frecare, componenta a partii conducatoare pentru
transmiterea momentului, suport pentru arcuri si eventualele pârghii de debreiere
si masa metalica pentru preluarea caldurii rezultate în procesul patinarii
ambreiajului. Fata de aceste functii, predimensionarea lui se face din conditia
preluarii caldurii revenite în timpul patinarii fara încalziri periculoase.

Asimilam discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei:

- raza exterioara: red=Re+4 red=100+4 red=104 [mm]

- raza interioara: rid=Ri-4 rid=70 - 4 rid=66 [mm]

Înaltimea necesara discului de presiune este:

unde:

- [kg] - masa pieselor ce se încalzesc;


- - coeficientul care exprima partea din lucrul mecanic preluat de discul
de presiune al ambreiajului;

- L =l∙A=3204424,5 [J] - lucrul mecanic de patinare.

h=14,826 15 [mm]

Grosimea determinata reprezinta valoarea minima; fata exterioara a


discului este profilata în vederea cresterii rigiditatii, a generarii unui curent
intens de aer pentru racire si pentru a permite legaturile cu elementele de care se
cupleaza.

6.3.2. Calculul arcului diafragma

Elementele geometrice ale arcului sunt prezentate în (fig. 6.8)

Se considera ca arcul
diafragma reprezinta doua
elemente functionale reunite
într-o singura piesa: partea
tronconica plina, care este de
fapt un arc disc cu rolul de arc
de presiune, si lamelele, care
sunt de fapt pârghii încastrate
în pânza arcului disc cu rolul de
pârghii de debreiere.

Mentinerea starii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al


ambreiajului proiectat este posibila când pe suprafata de frecare se dezvolta forta
normala:

3520 [N]

La ambreiajele cu arc central diafragma forta data de relatia de mai sus


trebuie sa fie dezvoltata de arc în stare cuplata a ambreiajului. Elementele
geometrice ale unui arc diafragma sunt prezentate în (fig. 6.8)
Fortele care solicita arcul
diafragma în cele doua situatii de
rezemare care apar în timpul
functionarii ambreiajului sunt
prezentate în figura 6.9.a, pentru
situatia ambreiat, si în figura 6.9.b,
pentru situatia debreiat. Se
considera ca arcul diafragma
prezinta doua elemente functionale
reunite într-o singura piesa: partea
tronconica plina, care este de fapt
un arc disc cu rolul de arc de
presiune, si lamele, care sunt de
fapt pârghii încastrate în pânza arcului disc cu rolul de pârghii de debreiere.

Modelul constructiv din figura 6.10 îndeplineste în ambreiaj acelasi rol


functional ca si arcul diafragma utilizând principiul suprapunerii efectelor
produse în cele doua elemente componente ale sale: arcul disc si pârghiile de
debreiere.

Fig.6.10. Modelul constructiv

al arcului diafragma

Pentru calcule se folosesc urmatoarele notatii:

- d1, d2, d3, s, H, h - dimensiunile arcului diafragma;

- 1, 2, 3, 4 - pozitia reazemelor;

-z - numarul de brate;

-α - unghiul sectorului care revine unui brat (α =3600/z);

-F - forta de ambreiere;
-Q - forta de debreiere;

- F1, Q1 - fortele de ambreiere si debreiere ce revin unui sector al modelului


(F1=F/z, Q1=Q/z)

Pentru simplificare se considera pârghiile rigide si sistemul deformat pâna


în pozitia în care arcul disc este aplatizat.

Fortele F si Q determina în arcul disc momentul radial M1 si forta


taietoare T1 si în pârghii momentul de încovoiere M2 si forta taietoare T2.

În figura 6.11 s-au trasat diagramele de momente si forte taietoare din


arcul disc si din pârghiile modelului constructiv, precum si diagramele de
momente si forte taietoare din arcul diafragma obtinute prin suprapunerea
efectelor din elementele componente.

Se obtin urmatoarele solicitari maxime:

Forta F (respectiv M1, T1) determina în sectiunile arcului disc eforturile


unitare axiale σ t si σ r si eforturile de forfecare τ . Deoarece eforturile unitare
σ r si τ sunt neglijabile în comparatie cu eforturile tangentiale σ t, calculul de
rezistenta al arcului se face pentru eforturile σ tmax folosind relatia:

unde:

-E - modulul de elasticitate al materialului;

-µ - coeficientul lui Poisson;

-f - deformatia arcului în dreptul diametrului d2;

-s - grosimea discului;
- k1, k2, k3 - coeficienti.

; ;

Din calcule rezulta: k1=0,64;


k2=1,113; k3=1,192

Experimental s-a constatat ca, în timpul


deformarii, generatoarele arcului disc
ramân practic rectilinii, iar lamelele de
debreiere se încovoaie între circumferintele
d2 si d3 comportându-se ca niste pârghii
încastrate în arcul disc de aceea
deformatiile în timpul debreierii se vor
determina în doua etape: în prima etapa se
calculeaza deformatia care provine din
deformatia arcului disc în ipoteza ca bratele
sunt rigide, iar în a doua etapa se însumeaza deformatia suplimentara de
încovoiere a bratelor.

Deformatia arcului disc încarcat cu sarcina uniform distribuita pe


circumferintele de diametre d1 si d2 se face cu relatia:

care reprezinta caracteristica de elasticitate arcului disc în timpul cuplarii.

Pentru calculul deformatiilor în timpul debreierii se foloseste modelul din


(fig. 6.12), unde:

- q=q1+q2 cu

-
unde:

- - momentul de inertie al sectiunii lamelei;

-b - baza mare a lamelei;

- b1 - baza mica a lamelei;

-Ψ - coeficient de forma al lamelei.

Pentru forta Q, din conditia de echilibru a fortelor se obtine:

=3520∙ = 2070 [N]

Dimensiunile geometrice ale arcului diafragma

Nume Simbol Unitate de masura Dimensiunea


Diametrul exterior al diafragmei d1 [mm] 180
Diametrul de sprijin d2 [mm] 130
Diametrul mansonului de presiune d3 [mm] 45
Numarul de taieturi ale diafragmei z [-] 18
Latimea taieturii dintre lamele c [mm] 3
Grosimea arcului diagragma s [mm] 2,5
Sageata la platou h [mm] 5,25

6.4. Calculul elementelor de legatura


Legaturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa
ambreiajului, de la care primeste momentul de torsiune al motorului. Aceasta
legatura trebuie sa asigure, în afara rigidizarii în rotatie a pieselor, si mobilitati
relative axiale necesare cuplarii, decuplarii si compensarii uzurii garniturilor.

La legatura prin bride, calculul cuprinde calculul niturilor de fixare a


bridelor elastice de carcasa si respectiv de discul de presiune cu relatiile:

- pentru strivire:

45,20 [MPa]

- pentru forfecare:

41,36 [MPa]

unde:

- d=5 [mm] - diametrul nitului;

- g=3 [mm] - grosimea bridei;

- z=3 - numarul de bride;

- Rmed=110 [mm] - raza medie de dispunere a bridelor.


6.5. Calculul partii conduse

Calculul partii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul


legaturii dintre arborele ambreiajului si butucul discului condus si calculul
arcurilor elementului elastic suplimentar.

6.5.1 Calculul arborelui ambreiajului si a butucului

discului condus

Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din conditia de rezistenta la


solicitarea de torsiune determinata de actiunea momentului motor, diametrul de
predimensionare fiind dat de relatia:

unde:

τ at=130 [N/mm2]- efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune.

Valoarea definitiva a diametrului se determina în functie de dimensiunile


standardizate ale arborilor canelati, diametrul Di determinat, reprezinta diametrul
de fund necesar canelurilor adoptate.

Adopt conform STAS 7346-85 arbore canelat cu caneluri dreptunghiulare


clasa mijlocie, cu dimensiunile:

Diametrul nominal D

Dd

pd

Arbore

Butuc
de

di

r1

De

Di

r2

24

22

2,033

34

23,9

21,61

600

0,25

20,8

23,76

49024’42 ‘’

0,15

Calculul îmbinarii dintre arbore si butuc se face pentru strivire pe


flancurile canelurilor cu relatia:
Unde:

- k=2 - coeficient de repartizare a


sarcini pe caneluri;

Dd - diametrul mediu al canelurilor;

- h - înaltimea portanta a canelurii;

- z=12 - numarul de caneluri;

- L=25 [mm] - lungimea de îmbinare cu butucul discului condus.

6.5.2. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Prin introducerea în transmisia


automobilului a unui element elastic
suplimentar se reduc sarcinile
dinamice care apar la cuplarea brusca
a ambreiajului si se modifica
caracteristica elastica a transmisiei
înlaturându-se astfel posibilitatea
aparitiei rezonantei de înalta
frecventa. În figura 6.15 se reprezinta
caracteristica elastica a transmisiei
prevazuta cu element elastic
suplimentar.
Pentru unghiuri de rasucire ale organelor transmisiei cuprinse între -ϕ 1 si
ϕ 1 rigiditatea transmisiei este determinata de rigiditatea arcurilor elementului
elastic. Dupa ce momentul de torsiune care se transmite depaseste valoarea M1,
arcurile elementului elastic suplimentar sunt comprimate pâna la limita maxima
admisa, iar pentru valori mai mari decât M, rigiditatea transmisiei este data de
rigiditatea organelor ei. Pentru a obtine o caracteristica elastica neliniara a
transmisiei si pentru unghiuri cuprinse între-ϕ 1 si ϕ 1 se utilizeaza discuri
conduse la care arcurile elementului elastic suplimentar nu intra toate în actiune
în acelasi timp. Acest lucru se realizeaza practic prin prevederea în flansa
butucului si în discuri a unor ferestre de lungimi diferite si prin folosirea de
arcuri cu caracteristici diferite.

Pentru calculul arcurilor ce formeaza elementul elastic suplimentar,


momentul limita care le solicita si care limiteaza rigiditatea lor minima se
considera a fi momentul capabil atingerii limitei de aderenta la rotile motoare ale
automobilului dat de relatia:

unde:

- Gad=15750 [N] - greutatea aderenta;

- rd=0,2976 [m] - raza dinamica a rotilor;

- ϕ =0,6 - coeficientul de aderenta;

- icv1=3,82 - raportul de transmitere în prima treapta din cutia de viteza;

- i0=4,11 - raportul de transmitere al puntii motoare.

Daca Rmed este raza medie de dispunere arcurilor si daca se considera ca


toate arcurile participa în mod egal la preluarea momentului de calcul, forta de
calcul este :

Din conditia ca amplitudinea unghiulara pe acre trebuie sa o admita


elementul elastic sa se situeze în intervalul θ =± (7…10)0 se obtine pentru
sageata arcului valoarea maxima:
Adoptând un coeficient al arcului , din relatia sagetii rezulta
diametrul sârmei arcului:

Fig.6.16. Parametrii constructive ai

elementului elastic suplimentar

Capetele arcurilor se sprijina pe ferestrele executate în disc si în butuc


(fig.6.16).

Lungimea ferestrelor se face mai mica decât lungimea libera a arcurilor cu


aproximativ 15…20%, astfel încât la montare arcurile se pretensioneaza.

Pentru dimensionarea ferestrelor se recomanda urmatoarele valori:

- lf=26 [mm];

- Re=48 [mm];

- a=1,5 [mm];

- înclinarea capetelor 1,20.

Taietura în butuc:

B=d+λr+λm=8+2+2=12[mm]

unde:

- d=8 [mm] - diametrul limitatorului;


- λ r, λ m=2 - jocurile dintre limitatori si butuc.

6.6. Calculul si constructia mecanismului de actionare

6.6.1. Alegerea tipului constructiv

Calculul sistemelor de actionare se face în scopul determinarii


parametrilor acestuia în conditiile în care forta de actionare exercitata de
conducator asupra pedalei ambreiajului si cursa pedalei trebuie sa se situeze în
limite ergonomice. Calculul se desfasoara în doua etape, prima etapa fiind cea
de dimensionare cinematica a sistemelor de comanda. Urmatoarea etapa, dupa
dimensionarea cinematica, cuprinde calculul de rezistenta, când în functie de
marimile de intrare în sistem – forta la pedala si de caracteristicile cinematice
ale sistemului, se determina fortele si momentele din elementele componente, se
identifica solicitarile si se efectueaza calculele dupa metodele de calcul al
organelor de masini.

Aleg sistem de actionare hidraulica cu cilindrul receptor integrat mansonului de


decuplare.

6.6.2. Calculul de dimensionare si verificareal mecanismului de

actionare
Fig.6.17. Sistemul de actionare cu comanda hidraulica

Forta necesara ce trebuie dezvoltata de tija pistonului din cilindrul


receptor este data de relatia:

F2=Fm

unde:

- Fm=Q=2070 [N] :forta necesara la manson pentru realizarea starii de decuplare


a ambreiajului.

Forta de apasare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:

unde:

- L1=290 [mm]

- L2=45 [mm]

- Fp- forta de apasare asupra pedalei.

Datorita ca presiunea de lucru este redusa, iar conductele de legatura


dintre cilindrii au lungime relativ mica, se poate neglija deformatia conductelor,
iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera
egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor. În aceste ipoteze, de
pierderi nule de presiune din sistemul hidraulic, conform principiului lui Pascal
se poate scrie:

unde:

- ih=15 - raportul de transmitere al partii hidraulice;

- D1=39 [mm];

- D2=33 [mm].
Rezulta ca diametrul pompei este de:

Se obtine astfel:

Rezulta ca forta de apasare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale


este:

Cunoscând cursa mansonului de decuplare si considerând ca volumul


refulat de pompa se regaseste în cilindrul receptor, se obtine pentru cursa pedalei
relatia: