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Sie­mens ofre­ce la fa­bri­ca­ción de equi­

pos es­pe­cia­les que pue­den ade­cuar­


se a sus ne­ce­si­da­des ta­les co­mo:

• Mo­to­res con bri­da (C, D, JM y P).


• Ver­ti­ca­les fle­cha hue­ca y só­li­da.
• Mo­to­res ap­tos pa­ra ope­rar en
at­mósfe­ras pe­li­gro­sas.
• Uso ru­do y uso ma­ri­no.
• Mo­to­res con ac­ce­so­rios (re­sis­ten­cias
ca­le­fac­to­ras, pro­tec­cio­nes tér­mi­cas
etc.). Motor con brida D
• Mo­to­res ap­tos pa­ra ope­rar con
va­riado­res de fre­cuen­cia (con ven­ti­
la­ción for­za­da, en­co­der).

Fa­vor de di­ri­gir­se a nues­tros In­ge­nie­ros


de Ven­tas pa­ra la se­lec­ción ade­cua­da
de ca­da es­pe­cia­li­dad re­que­ri­da.

Motor con freno electromagnético

Motor con ventilación forzada

motores
Motores trifásicos

Motores trifásicos a prueba


de explosión RGZZESD
Construcción los polvos, gases y vapores inflamables
presentes en el aire y en atmósfera confi-
Esta serie de motores, tipo 1MJ, a prue-
nadas, pueden producir mezclas explosi-
ba de explosión, son diseñados y fabri-
vas o encendibles.
cados en concordancia con las Normas
Nacionales NMX-J-283-1981: "Motores
Siemens ha desarrollado los motores a
eléctricos a prueba de explosión para
prueba de explosión, de la división I y para
usarse en lugares que contengan atmós-
las clases I y II. La característica intrínseca
feras peligrosas clase II, grupo E, F, G"
de estos motores, es que la tempera-
listados bajo nuestro file E-120739.
tura de cualquier superficie en operación
expuesta, no excederá la temperatura de
Aplicación
ignición de la materia presente en el área
En los procesos de manufactura, donde explosiva.
se generan o liberan, polvos, gases y
vapores inflamables, es necesario usar Nuestros motores llevan dispositivos
motores, instalaciones, equipos y disposi- limitadores de temperatura (tipo klixon),
tivos debidamente aprobados para luga- cuyas terminales se encuentran también
res peligrosos; ya que la concentración de en la caja de conexiones.

Clasificación de los motores Siemens a prueba de explosión

División I Areas con atmósfera peligrosa permanente-


mente.

Aquellos que han sido desarrollados para traba-


jar en atmósferas en las cuales estén o puedan
Clase I: estar presentes gases o vapores inflamables en
el aire, en cantidades suficientes para producir
mezclas explosivas o encendibles.

Para atmósferas que contienen acetaldehi-


Grupo C: dos, alcoholes aleados, etileno, butaldeidos-n,
Temperatura límite de partes expuestas: monóxido de carbono, gases a vapores de
180°C. Código T3A equivalente código de temperatura.

Para atmósferas que contienen acetona, alco-


Grupo D: hol, bencina, benzoles, butano, gasolina, gas
Temperatura límite de partes expuestas: natural propano, gases o vapores de equiva-
280°C. Código T2A lente código de temperatura.

Aquellos en los cuales existe peligro a causa de


Clase II: la presencia de polvo combustible.

Para atmósferas que contienen polvo de metal,


Grupo E: como aluminio, magnesio, y sus aleaciones
Temperatura límite de partes expuestas: comerciales, polvos con equivalentes códigos
200°C. Código T3 de temperatura.

Para atmósferas que contienen carbón negro


Grupo F: (carbón vegetal), hulla (carbón mineral), polvo
Temperatura límite de partes expuestas: de coque o polvos de equivalente código de
200°C. Código T3 temperatura.

Para atmósferas que contienen harina, almidón


Grupo G: (fécula), o polvos de equivalente código de
Temperatura límite de partes expuestas: temperatura.
165°C. Código T3B

Datos sujetos a cambios sin previo aviso

48
Motores trifásicos

Motores trifásicos a prueba


de explosión RGZZESD

Los componentes principales han sido


cuidadosamente seleccionados, los cuales
están aprobados por normas nacionales
e internacionales. Se puede resumir de
acuerdo al siguiente desgloce:

A Ventilador plástico, conductivo anti-


estático
B C
B Grasera lado ventilador
D
C Tapa balero interior, laberinto en A
ambos lados E

D Grasera lado accionamiento


F
E Fundición gris de alta calidad
F Anillo exterior en bronce para
motores clase I-C y clase II-E; clase
I-D y clase II-F y G en neopreno
G Anillo laberinto interior sólo para
motores clase I-C y clase II-E (ambos
G
lados)
H Tornillos de alta resistencia SAE
Grado 5 J H
I
I Longitud y claro diametral restrin-
gido según Norma NMX
J Baleros de bolas iguales (reforzados) L
K
ambos lados, con sellos de lámina
Compuesto sellador epóxico alta-
K mente resistente en ambientes co-
rrosivos
Par de apriete (torque) en los torni-
L llos de la caja de conexión (véase
tabla)*

Par de apriete recomendado


Importante Armazón Tornillo tapa-caja Nm*
¡Nunca accione el motor si no está
cerrada la tapa de la caja de conexión! 140 5/16-18 NC (HEX) 22
180
Nota: Antes de apretar la tapa, limpie las 210 38
3/8-16 NC (HEX)
superficies, aplicando después una ligera 250
película de vaselina simple.
*Nm = 0.1020 Kgfm

49
Motores trifásicos

Motores trifásicos RGZE


con freno electromagnético
Apli­ca­cio­nes y des­crip­ción Co­ne­xión del fre­no Si con el uso nor­mal, pa­sa­do el tiem­po,
por des­gas­te de la ba­la­ta (10) es ne­ce­
El mo­tor con fre­no tie­ne múl­ti­ples apli­ Ver dia­gra­ma de co­ne­xión
sa­rio ajus­tar el par de fre­na­do, exis­te la
ca­cio­nes, ahí don­de se pre­ci­se un pa­ro
po­si­bi­li­dad de lo­grar­lo gi­ran­do el ani­llo
ins­tan­tá­neo de gi­ro en la má­qui­na im­pul­ Fun­cio­na­mien­to del fre­no
ros­ca­do (8) has­ta ob­te­ner un en­tre­hie­rro
sa­da, ta­les co­mo: má­qui­nas, he­rra­mien­
El sis­te­ma sim­pli­fi­ca­do del fre­no del dis­co = 0.3 mm.
tas, pro­ce­sos de trans­por­te (ban­das de
(ver di­bu­jo) es el si­guien­te: el ven­ti­la­dor
trans­por­ta­ción), etc.
(7) trans­mi­te el par del fre­na­do al eje (1) El par de fre­na­do se pue­de dis­mi­nuir a
del mo­tor y el ven­ti­la­dor (7) se fi­ja con vo­lun­tad, es­to se con­si­gue re­ti­ran­do los
Con­sis­te en un mo­tor con ro­tor ti­po jau­la
una cu­ña, pe­ro que­da li­bre en su mo­vi­ re­sor­tes (5). Así re­ti­ran­do la mi­tad de los
y un fre­no elec­tro­mag­né­ti­co.
mien­to axial. Al co­nec­tar el mo­tor se ener­ re­sor­tes, el par de fre­na­do se re­du­ce en
gi­za la bo­bi­na (4) del imán del es­cu­do un 50% apro­xi­ma­da­men­te. Los re­sor­tes
Ca­pa­ci­da­des
por­ta­co­ji­ne­te (3) con co­rrien­te con­ti­nua que per­ma­ne­cen en el fre­no de­ben que­
de 3 a 10hp en 3600 rpm (2 po­los) (rec­ti­fi­ca­ción por dio­dos in­te­gra­dos). dar re­par­ti­dos uni­for­me­men­te y el en­tre­
de 3 a 10HP en 1800 rpm (4 po­los) hie­rro de­be de ajus­tar­se a = 0.3 mm.
de 3 a 6HP en 1200 rpm (6 po­los) De­bi­do a la fuer­za mag­né­ti­ca se atrae la
de 3HP en 900 rpm (8 po­los) ar­ma­du­ra (6) ven­cien­do los re­sor­tes (5). Efec­túe es­tos tra­ba­jos se­gún se in­di­ca
Con es­te mo­vi­mien­to de la ar­ma­du­ra (6) en el ins­truc­ti­vo su­mi­nis­tra­do con ca­da
Ar­ma­zo­nes el ven­ti­la­dor que­da li­bre de la pre­sión y mo­tor.
fric­ción de la ba­la­ta (10). El ven­ti­la­dor (7)
182T a 215T
y la fle­cha (1) pue­den gi­rar en el ba­le­ro Pro­tec­ción de la bo­bi­na (4) con­tra so­bre­
(2). La ar­ma­du­ra (6) con la ba­la­ta (10) for­ ten­sio­nes
Ten­sión no­mi­nal del mo­tor
man una uni­dad. La ar­ma­du­ra (6) se guía
230V/460V, 60Hz La bo­bi­na (4) es­tá pro­te­gi­da con­tra so­bre­
so­bre per­nos (9) mon­ta­dos en el es­cu­do
ten­sio­nes (pro­du­ci­das por la des­co­ne­xión
por­ta co­ji­ne­tes.
Ten­sión no­mi­nal de ali­men­ta­ción del de un cir­cui­to de co­rrien­te con­ti­nua) por
fre­no un va­ris­tor.
Ajus­te del par de fre­na­do
230V CA, 60Hz (es­tán­dar) El par de fre­na­do má­xi­mo y el en­tre­hie­rro
460V CA, 24V CD (es­pe­cia­les) § = 0.3 mm se ajus­tan en fá­bri­ca.

Notas:
1. Los motores RGZE y REGESD con freno electromag- 9 6
nético de armazón 143T y 256T ya no serán fabrica- 7
dos, en sustitución utilizaremos los Nuevos Motores
NEMA modelos GP10 y SD10 con freno marca
STEARNS. Por lo tanto, el contenido de las páginas 50
y 51 es solo información técnica del funcionamiento
del motor RGZE con freno electromagnético. 8
2. Precios de motores con freno en modelos GP10 y
SD10 de las potencias indicadas en la parte superior y
mayores favor de contactarnos.

1 2 3 4 5 10

Freno Para motor Freno tipo Par de Potencia de Tiempo de Tiempo de Momento de inercia del
con Frenado consumo VA caída freno apertura ms. freno Kgm2
armazón NM (220 VCA) ms.

B 182/4 2LM1 050-6N 50 288 260 130 0.0080


C 213/5 2LM1 050-7N 50 288 260 130 0.0080

50
Motores trifásicos

Motores trifásicos RGZE


con freno electromagnético
Diagrama de conexión en tiempos cortos
- 50 ms (Fig.1 y 2); para tiempos normales
de operación (250 ms, aprox.) eliminar
K7, conectado B con B1 (Fig.3).

Para la protección contra corto circuito de


alimentación al freno (F4 y F5) y para la
protección contra corto circuito de control
de freno y motor (F9 y F10) usar fusibles
DIAZED tipo 5SB (ver catálogo de baja
tensión).

Freno electromagnético de corriente


continua
Fig.1 Fig.2
Los frenos electromagnéticos también
pueden ser fabricados para funcionar con Alimentación a motor y freno con 230V, Alimentación a motor y freno con 460V,
corriente continua, a una tensión de 24V. 3Ø, 60Hz. 3Ø, 60Hz y freno con 230V, 1Ø, 60Hz.

El freno deberá conectarse directamente


(L+/L-), independientemente de la línea
de alimentación del motor.

El tiempo normal de caída del freno es de


250ms. aprox.

Fig.3 Fig.4

Fig.5 Fig.6

Control freno y motor 1Ø, 230V, 60Hz. Control freno y motor 1Ø, 230V o 460 V,
60Hz.

S2 Conectar freno
S1 Para freno
S3 Despegar freno con motor parado
K1 Contactor del motor
K7 Contactor auxiliar
51
Motores trifásicos

Motores trifásicos TCCVE de alta eficiencia


Cálculo de ahorro de energía
Alta eficiencia significa rápida recuper- ma­te­ria­les y ma­no de obra re­que­ri­dos recuperar rápidamente su inversión inicial
ación de su inversión. pa­ra la cons­truc­ción de mo­to­res de alta con la adquisición de los motores de alta
eficiencia se convierten en una excelente eficiencia.
Con los mo­to­res de al­ta efi­cien­cia se ha inversión.
lo­gra­do ha­cer una con­ver­sión efec­ti­va de Lo anterior se puede observar en los
la ener­gía eléc­tri­ca a la energía me­cá­ni­ ejemplos siguientes, que muestran cuán-
ca, lo que sig­ni­fi­ca que los cos­tos de los to dinero se puede ahorrar y como puede

Con los motores de alta eficiencia puede ahorrar dinero en Con los motores de alta eficiencia puede recuperar su inver-
su planta sión rápidamente

CT = PI + 0.746*HP*TO*R
E
AA = 0.749 x HP x R x TR
[ 1 – 1
E1 E2 ]
Donde: Donde:

CT = Costo total de operación del motor AA = Ahorro anual


PI = Precio inicial del motor HP = Potencia del motor
HP = Potencia del motor R = Tarifa de la compañía suministradora
TO = Tiempo de operación del motor (vida útil) TR = Tiempo de operación de trabajo al año (hr/año)
R = Tarifa de la compañía suministradora ($/kWh) E1 = Eficiencia del motor estándar
E = Eficiencia del motor E2 = Eficiencia del motor de alta eficiencia

Ejemplo 1: Ejemplo 2:

Motor trifásico de 20 HP, 4 polos, 1800 rpm Motor trifásico de 20 HP, 4 polos, 1800 rpm

Motor de eficiencia estándar: E = 87.5 % Motor de eficiencia estándar: E = 87.5 %


Precio del motor estándar $ 10,013.00 Precio del motor estándar $ 10,013.00

Motor de lata eficiencia E = 92.4 % Motor de alta eficiencia E = 92.4 %


Precio del motor alta eficiencia $ 11,125.00 Precio del motor alta eficiencia $ 11,125.00

Para el motor estándar: Diferencia de costos = $ 1,112.00

CT1 =10,013.00 +
0.746*20*60000*1.15

Para el motor alta eficiencia:


0.875
= 1,186,561.00 AA = 0.746 x 20 x 1.15 x 4000 x

AA = $ 4,159.51 ahorro anual


[ 1 – 1
0.875 0.924 ]
0.746*20*60000*1.15 Dif. de costos
CT2 = 11,125.00 + = 1,125,280.00 Tiempo de recuperación de la inversión inicial =
0.924 AA
Ahorro TRI = 1,112.00 = 0.26 años
4,159.50
CT1 – CT2 = 1,186,561.00 – 1,125,280.00 = $ 61, 281.00

Ventajas:

• Menor costo de operación • Empleo de equipo de control normalizado


• Menores cargos por demanda máxima • Mayor vida útil del aislamiento
• Menores pérdidas en vacío • Mayor confiabilidad
• Intercambiabilidad • Mayor capacidad de sobrecarga
• Conformidad con las normas NEMA

52
Notas técnicas

Aclaraciones y bases del


proyecto
La lí­nea Pa­ra 1800/3600 rpm, es de­cir, 4/2 po­los ó
Diagrama de conexión
900/1800 rpm, es de­cir, 8/4 po­los.
Las re­des tri­fá­si­cas de ba­ja ten­sión es­tán 460 VY 230 VY
for­ma­das por los tres con­duc­to­res ac­ti­vos
L1, L2 y L3 y pue­den eje­cu­tar­se con o sin
con­duc­tor neu­tro. Los con­duc­to­res neu­
tros es­tán uni­dos al cen­tro de la es­tre­lla
del ge­ne­ra­dor o del trans­for­ma­dor co­rres­
pon­dien­te al la­do de ba­ja ten­sión. Dos Velocidad de rotación
Caja de conexión
con­duc­to­res ac­ti­vos o uno de ellos y el Superior inferior
neu­tro cons­ti­tu­yen un sis­te­ma de co­rrien­ Fig. 2
te al­ter­na mo­no­fá­si­ca.
Realización del devanado
Ten­sión de ser­vi­cio
La ten­sión exis­ten­te en­tre dos con­duc­to­ Fig. 5
res ac­ti­vos (L1, L2, L3) es la ten­sión de la
lí­nea (Ten­sión com­pues­ta o ten­sión de la Po­ten­cia no­mi­nal apa­ren­te
red). La ten­sión que hay en­tre un con­duc­
La red de ba­ja ten­sión se ali­men­ta di­rec­ta­
tor ac­ti­vo y el neu­tro es la ten­sión sim­ple
men­te con un ge­ne­ra­dor o por me­dio de
(ten­sión de fa­se). Mando por contactores un trans­for­ma­dor co­nec­ta­do a su vez a la
red de al­ta ten­sión. La po­ten­cia no­mi­nal
Se da la re­la­ción:
del ge­ne­ra­dor o del trans­for­ma­dor me­di­
da en kVA tie­ne que ser, co­mo mí­ni­mo,
UL = 1.73 x U
igual a la su­ma de las po­ten­cias apa­ren­tes
de to­dos los mo­to­res que, en el ca­so des­fa­
UL = ten­sión com­pues­ta
Conmutador de polos vo­ra­ble, se en­cuen­tren si­mul­tá­nea­men­te
(ten­sión de lí­nea)
en ser­vi­cio.
U = ten­sión sim­ple Fig. 3
(ten­sión de fa­se)
La po­ten­cia no­mi­nal apa­ren­te es:
Co­ne­xio­nes de los mo­to­res tri­fá­si­cos
con jau­la de ar­di­lla
En los mo­to­res tri­fá­si­cos
El dia­gra­ma de co­ne­xión de la fi­gu­ra 4 U x I x 1.73
co­rres­pon­de a motores RGZE y GP10 hasta Ps=
armazón 256T. Pa­ra mo­to­res RG­ZE ar­ma­ 1000
zón 284T-405T con­si­de­rar la fi­gu­ra 5. En los mo­to­res mo­no­fá­si­cos
Corriente trifásica
Fig. 1 UxI
Diagrama de conexión Ps=
1000
Co­ne­xión de mo­to­res tri­fá­si­cos 460 VY 230 VY
sien­do:
Los mo­to­res tri­fá­si­cos se co­nec­tan a los
con­duc­to­res L1, L2, L3. La ten­sión no­mi­ Ps = po­ten­cia no­mi­nal apa­ren­te en kVA
nal del mo­tor en la co­ne­xión de ser­vi­cio U = ten­sión no­mi­nal en V
tie­ne que coin­ci­dir con la ten­sión com­ I = in­ten­si­dad no­mi­nal en A
pues­ta de la red (ten­sión de ser­vi­cio).
Caí­da de ten­sión y de fre­cuen­cia
Cam­bio de sen­ti­do de gi­ro de los mo­to­ Caja de conexión
Si se su­po­ne cons­tan­te­men­te la ten­sión
res tri­fá­si­cos en la sa­li­da del trans­for­ma­dor o del ge­ne­
Se con­si­gue in­ver­tir el sen­ti­do de gi­ro ra­dor, la ten­sión en el mo­tor es me­nor,
in­ter­cam­bian­do la co­ne­xión de los con­ de­bi­do a la re­sis­ten­cia óh­mi­ca e in­duc­tan­
duc­to­res de ali­men­ta­ción. cia de las lí­neas in­ter­me­dias. La di­fe­ren­
cia exis­ten­te en­tre am­bas ten­sio­nes es
Co­ne­xión de los mo­to­res tri­fá­si­cos de Fig. 4 la caí­da de ten­sión. En el ca­so de que el
po­los con­mu­ta­bles mo­tor ten­ga que pro­por­cio­nar la po­ten­cia
Pues­ta a tie­rra y co­ne­xión del con­duc­ no­mi­nal a la fre­cuen­cia no­mi­nal, la caí­
Los mo­to­res de po­los con­mu­ta­bles en eje­ tor de pro­tec­ción da má­xi­ma de ten­sión apli­ca­da al mo­tor
cu­ción nor­mal se su­mi­nis­tran só­lo pa­ra du­ran­te el ser­vi­cio del mis­mo es del 10%.
Las má­qui­nas tie­nen en la ca­ja de co­ne­xio­
la co­ne­xión di­rec­ta a cual­quie­ra de las La má­xi­ma va­ria­ción ad­mi­si­ble de fre­cuen­
nes un bor­ne pa­ra la co­ne­xión del con­duc­
ve­lo­ci­da­des. cia es del 5% de su va­lor no­mi­nal.
tor de pro­tec­ción. Si se tra­ta de má­qui­nas
de ma­yor po­ten­cia, pa­ra la pues­ta a tie­rra
El de­va­na­do se rea­li­za en co­ne­xión dah­
se ha­brá dis­pues­to una pla­ca adi­cio­nal en
lan­der pa­ra dos ve­lo­ci­da­des de ro­ta­ción
la car­ca­sa.
en re­la­ción 1:2.

53
Notas técnicas

Aclaraciones y bases del


proyecto
Ma­qui­na ac­cio­na­da Cur­va ca­rac­te­rís­ti­ca del par re­sis­ten­te 4. El par re­sis­ten­te de­cre­ce en pro­por­
ción in­ver­sa con la ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción,
Pa­ra com­pro­bar ­los pro­ce­sos de arran­que
Cál­cu­lo del par mo­tor per­ma­ne­cien­do cons­tan­te la po­ten­cia.
y fre­na­do y pa­ra se­lec­cio­nar los mo­to­res
So­la­men­te se con­si­de­ra­rá es­te ca­so pa­ra
La po­ten­cia (kW) o el par mo­tor de ac­cio­ con ve­lo­ci­da­des de ro­ta­ción va­ria­bles,
pro­ce­sos de re­gu­la­ción, pre­sen­tán­do­se
na­mien­to (kgfm) y la ve­lo­ci­dad de ro­ta­ se ne­ce­si­ta co­no­cer la cur­va del par re­sis­
en los tor­nos y má­qui­nas he­rra­mien­ta
ción (rpm) du­ran­te el ser­vi­cio no­mi­nal de ten­te de la má­qui­na im­pul­sa­da (par de
si­mi­la­res, má­qui­nas bo­bi­na­do­ras y des­cor­
la má­qui­na im­pul­sa­da, tie­nen que co­no­ car­ga), en de­pen­den­cia de la ve­lo­ci­dad de
te­za­do­ras.
cer­se con la ma­yor exac­ti­tud po­si­ble. ro­ta­ción den­tro de la zo­na a con­si­de­rar,
Las for­mas bá­si­cas re­pre­sen­ta­ti­vas de los
Si la trans­mi­sión se eje­cu­ta por me­dio de
La po­ten­cia se ex­pre­sa de la si­guien­te pa­res re­sis­ten­tes que­dan re­pro­du­ci­das en
ban­das o de en­gra­na­jes, el par re­sis­ten­te
for­ma: la fi­gu­ra 7. En la fi­gu­ra 8 se mues­tran las
se re­fe­ri­rá a la ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción del
Mxn cur­vas co­rres­pon­dien­tes de la po­ten­cia.
mo­tor.
P [kW] = ó
975 M2 x n2
Par resistente M1 =
Mxn n1
P [HP] =
716 Sien­do:
Sien­do:
M1 = par re­sis­ten­te en el eje del mo­tor
P = po­ten­cia en kW ó HP M2 = par re­sis­ten­te en el eje de la má­qui­na
M = par mo­tor en kgfm n1 = ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción del mo­tor
N = ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción en rpm n2 = ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción de la má­qui­na
Velocidad de rotación
Tra­tán­do­se de una car­ga G que des­cri­ba Fig. 7 El par re­sis­ten­te en re­po­so (mo­men­to ini­
un mo­vi­mien­to rec­ti­lí­neo con una ve­lo­ci­ cial de arran­que) tie­ne que co­no­cer­se con
dad v, la po­ten­cia es: la ma­yo exac­ti­tud po­si­ble.

P = G x v 1 kW = 102 kgmf/s De­ter­mi­na­ción del mo­men­to de iner­cia


Potencia

Ade­más de la cur­va par-ve­lo­ci­dad, pa­ra la


Sien­do:
ve­ri­fi­ca­ción de los pro­ce­sos de arran­que y
P = po­ten­cia en kgmf/s fre­na­do, es tam­bién ne­ce­sa­rio co­no­cer el
G = car­ga en kgf mo­men­to de iner­cia de la má­qui­na y del
v = ve­lo­ci­dad en m/s co­ple en kgm2 re­fe­ri­do a la ve­lo­ci­dad de
la fle­cha de mo­tor.
El par mo­tor equi­va­len­te a una car­ga Velocidad de rotación
so­me­ti­da a mo­vi­mien­to rec­ti­lí­neo es: Fig. 8 Los mo­men­tos de iner­cia de di­fe­ren­tes
ma­sas gi­ra­to­rias mon­ta­das so­bre un mis­
Gxv
M = 9.56 1. Par re­sis­ten­te prác­ti­ca­men­te cons­tan­ mo eje pue­den su­mar­se pa­ra ob­te­ner un
n te, po­ten­cia pro­por­cio­nal a la ve­lo­ci­dad mo­men­to de iner­cia to­tal.
Sien­do: de ro­ta­ción. Se es­ta­ble­ce por ejem­plo,
en me­ca­nis­mos ele­va­do­res, bom­bas de En for­ma si­mi­lar, una ma­sa gi­ra­to­ria com­
M = par mo­tor en kgfm
ém­bo­lo y com­pre­so­res que im­pul­sen ven­ ple­ja pue­de di­vi­dir­se en sec­cio­nes con
G = car­ga en kgf
cien­do una pre­sión cons­tan­te, so­plan­tes mo­men­tos de iner­cia de cál­cu­lo sen­ci­llo,
v = ve­lo­ci­dad en m/s
de cáp­su­la, la­mi­na­do­res, ban­das trans­ los cua­les se su­man sub­se­cuen­te­men­te
n = ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción en rpm
por­ta­do­ras, mo­li­nos sin efec­to ven­ti­la­dor, pa­ra ob­te­ner el mo­men­to de iner­cia to­tal.
ma­qui­nas he­rra­mien­tas con fuer­za de
Con­ver­sión de po­ten­cia en kW a po­ten­cia
cor­te cons­tan­te. En el ca­so de cuer­pos com­ple­jos, es­pe­
en HP y vi­ce­ver­sa
cial­men­te con má­qui­nas com­ple­tas de
2. El par re­sis­ten­te cre­ce pro­por­cio­nal­ ac­cio­na­mien­to, es me­jor de­ter­mi­nar el
men­te con la ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción, y mo­men­to de iner­cia de la par­te gi­ra­to­ria
la po­ten­cia au­men­ta pro­por­cio­nal­men­te me­dian­te una prue­ba de de­sa­ce­le­ra­ción.
con el cua­dra­do de la ve­lo­ci­dad. Ri­ge, por
ejem­plo, pa­ra ca­lan­drias. Pa­ra un ci­lin­dro de lon­gi­tud l cons­tan­te y
un diá­me­tro d, el mo­men­to de iner­cia es:
Fig. 6
3. El par re­sis­ten­te cre­ce pro­por­cio­nal­
1
men­te con el cua­dra­do de la ve­lo­ci­dad de J= m•d2
Con­ver­sión de los ca­ba­llos de va­por del 8
ro­ta­ción, y la po­ten­cia con el cu­bo de la
sis­te­ma in­glés: po­ten­cia (kW) = 0.746
ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción. Ri­ge pa­ra bom­bas
X po­ten­cia (HP). Po­ten­cia (HP) = 1.34 x π
cen­trí­fu­gas, ven­ti­la­do­res y so­plan­tes cen­ con m = p • d2l
po­ten­cia (kW). 4
trí­fu­gos, ma­qui­nas de ém­bo­lo que ali­men­
ten una red de tu­be­rías abier­tas

54
Notas técnicas

Aclaraciones y bases del


proyecto
So­bre­tem­pe­ra­tu­ra lí­mi­te en K
Clase de B F H
aislamiento

Devanados 80 105 125


aislados
J = mo­men­to de iner­cia (re­fe­ri­do a la ve­lo­
ci­dad del mo­tor) en kgm2 Anillos 80 90 100
m = ma­sa en kg rozantes
v = ve­lo­ci­dad en m/s
Pa­ra un ci­lin­dro hue­co de lon­gi­tud l cons­ n = ve­lo­ci­dad del mo­tor en rpm La tem­pe­ra­tu­ra má­xi­ma per­ma­nen­te ad­mi­
tan­te y diá­me­tros d y di, el mo­men­to de si­ble de los di­fe­ren­tes ma­te­ria­les ais­lan­tes
iner­cia es: De­ter­mi­na­ción del mo­men­to de iner­cia se com­po­ne, co­mo que­da re­pre­sen­ta­do
me­dian­te prue­ba de de­sa­ce­le­ra­ción en la fi­gu­ra an­te­rior, de la tem­pe­ra­tu­ra
1
J= m(d2 + di2) del me­dio am­bien­te, de la so­bre­tem­pe­ra­
8 1. Prue­ba de de­sa­ce­le­ra­ción nor­mal:
π tu­ra lí­mi­te y de un su­ple­men­to de se­gu­
con m = p • (d2 + di2) ri­dad.
4
Es­te úl­ti­mo su­ple­men­to se ha in­tro­du­ci­do
J = mo­men­to de iner­cia to­tal, in­clu­yen­do
por­que, apli­ca­do el mé­to­do de me­di­da
mo­tor, en kgm2
usual, o sea, la ele­va­ción de la re­sis­ten­cia
tb = tiem­po de de­sa­ce­le­ra­ción en s
del de­va­na­do, no se de­ter­mi­na la tem­pe­
MB = par de fre­na­do en Nm
ra­tu­ra en el pun­to mas ca­lien­te, si­no que
n = di­fe­ren­cia de ve­lo­ci­da­des du­ran­te el
se mi­de el va­lor me­dio del ca­len­ta­mien­to.
tiem­po tb en rpm
Las in­di­ca­cio­nes de po­ten­cia de los mo­to­
res es­tán ba­sa­das en una tem­pe­ra­tu­ra del
J pue­de de­ter­mi­nar­se fá­cil­men­te cuan­do
­me­dio am­bien­te de 40 gra­dos pa­ra to­das
MB es co­no­ci­do.
las cla­ses de ais­la­mien­to. Para la clase de
J = mo­men­to de iner­cia en kgm2 aislamiento B, re­sul­ta por ejem­plo:
2. Prue­ba de de­sa­ce­le­ra­ción con ma­sa
m = ma­sa en kg
au­xi­liar co­no­ci­da
p = den­si­dad en kgm3
di = diá­me­tro in­te­rior en m 0°C 40°C 120°C 130°C
l = lon­gi­tud en m TA STL S
TL
J = mo­men­to de iner­cia ex­ter­no más iner­
Pa­ra re­fe­rir el mo­men­to de iner­cia de un TPM
cia del mo­tor en kgm2
cuer­po gi­ra­to­rio de cual­quier ve­lo­ci­dad al
Jaux = mo­men­to de iner­cia de la ma­sa
va­lor es­pe­cí­fi­co de ve­lo­ci­dad del mo­tor
au­xi­liar en kgm2 Fig. 10
o pa­ra re­fe­rir una ma­sa de mo­vi­mien­tos
tb = tiem­po de de­sa­ce­le­ra­ción sin Jaux
rec­ti­lí­neo a un mo­men­to de iner­cia equi­
en s
va­len­te, se uti­li­zan las si­guien­tes ecua­ TA = tem­pe­ra­tu­ra del me­dio am­bien­te 40°C
tb aux = tiem­po de de­sa­ce­le­ra­ción con
cio­nes: STL = so­bre­tem­pe­ra­tu­ra lí­mi­te 80 gra­dos
Jaux en s
TL = tem­pe­ra­tu­ra lí­mi­te 120°C
Jad re­fe­ri­do a nmot: S = su­ple­men­to de se­gu­ri­dad 10 gra­dos
Ma­te­ria­les ais­lan­tes y cla­ses de ais­la­
TPM = tem­pe­ra­tu­ra per­ma­nen­te má­xi­ma
mien­to
Jad nmot = 130°C
En las nor­mas, se han cla­si­fi­ca­do los sis­te­
J to­tal re­fe­ri­do al eje del mo­tor: mas de ais­la­mien­to en cla­ses de ais­la­mien­ Las so­bre­tem­pe­ra­tu­ras lí­mi­tes de los ani­
to, ha­bién­do­se fi­ja­do pa­ra los mis­mos las llos ro­zan­tes ri­gen pa­ra me­di­da por ter­
(SJ)n = Jmot + (Jad) n co­rres­pon­dien­tes tem­pe­ra­tu­ras exac­tas. mó­me­tro, con­tra­ria­men­te a co­mo su­ce­de
con las so­bre­tem­pe­ra­tu­ras lí­mi­te de los
nmot TA = tem­pe­ra­tu­ra del me­dio am­bien­te en °C de­va­na­dos.
Jmot STL = so­bre­tem­pe­ra­tu­ra lí­mi­te (ca­len­ta­
mien­to) en gra­dos K (va­lor me­dio) De­ter­mi­na­ción de la po­ten­cia al va­riar
TPM = tem­pe­ra­tu­ra per­ma­nen­te má­xi­ma en la tem­pe­ra­tu­ra del me­dio re­fri­ge­ran­te
Jad °C (pa­ra el pun­to más ca­lien­te del de­va­na­do). o la al­ti­tud de em­pla­za­mien­to.
na
C° 15
La po­ten­cia no­mi­nal de los mo­to­res in­di­ca­
180 15 TPM da en los ca­tá­lo­gos o en la pla­ca de ca­rac­
10
130 5 te­rís­ti­cas ri­ge nor­mal­men­te par­tien­do de
En el ca­so de una ma­sa so­me­ti­da a mo­vi­ STL
105 las si­guien­tes con­di­cio­nes:
mien­to rec­ti­lí­neo, ta­les co­mo los ac­cio­na­
mien­tos de me­sas o de ca­rros, el mo­men­to 40
0
TA Tem­pe­ra­tu­ra del me­dio am­bien­te has­ta 40°C,
de iner­cia equi­va­len­te re­fe­ri­do al eje del
Aisl. A B F H al­tu­ra de co­lo­ca­ción has­ta 1000 msnm.
mo­tor se cal­cu­la de la si­guien­te for­ma: Fig. 9
55
Notas técnicas

Aclaraciones y bases del


proyecto
Si por ra­zo­nes pro­pias del ser­vi­cio o por Es­tas can­ti­da­des de ca­lor tie­nen que ser de la má­qui­na ac­cio­na­da, en­con­trán­do­se
ha­ber di­se­ña­do mo­to­res con otras pres­ eli­mi­na­das por el ai­re am­bien­te en el lo­cal du­ran­te to­do el pro­ce­so de arran­que el
crip­cio­nes di­fe­ren­tes se mo­di­fi­ca­sen es­tos de ser­vi­cio. par mo­tor por en­ci­ma del par re­sis­ten­te,
va­lo­res, ha­bría que al­te­rar en ge­ne­ral la has­ta lle­gar a al­can­zar la ve­lo­ci­dad de ro­ta­
po­ten­cia. Pa­res e in­ten­si­dad ción de ser­vi­cio.
Temp. Capacidad Altura Capacidad El par que de­sa­rro­lla un mo­tor tri­fá­si­co
ambiente abmisible s.n.m. abmisible Por otra par­te, el mo­men­to de ace­le­ra­ción
en su fle­cha pre­sen­ta una mag­ni­tud muy
°C % m % no de­be de ser ex­ce­si­va­men­te gran­de,
va­ria­ble en­tre n = 0 y n = ns. El cur­so ca­rac­
pues­to que, de lo con­tra­rio, los ele­men­tos
te­rís­ti­co del par res­pec­to a la ve­lo­ci­dad de
30 107 1000 100 de la trans­mi­sión me­cá­ni­ca y la má­qui­na
35 104
ro­ta­ción del mo­tor tri­fá­si­co con ro­tor de
1500 98 ac­cio­na­da pue­den su­frir da­ños.
40 100 2000 95 jau­la, queda re­pre­sen­ta­do en el siguiente
45 95 2500 91 dia­gra­ma.
Un di­se­ño NE­MA su­pe­rior se uti­li­za­rá
50 90 3000 87 cuan­do se pre­ten­da con­se­guir un par de
55 83 3500 83 Sien­do:
60 76 4000 78
arran­que ele­va­do.
Mm = par del mo­tor
No es ne­ce­sa­rio re­du­cir­la ca­pa­ci­dad no­mi­ Para conexión directa
ML = par re­sis­ten­te
nal, si la tem­pe­ra­tu­ra am­bien­te ba­ja se­gún
Mb = par de ace­le­ra­ción
la ta­bla siguiente:

Par motor e intensidad


nn = ve­lo­ci­dad no­mi­nal de ro­ta­ción
Altura Temperatura Ma = par ini­cial de arran­que
s.n.m. ambiente Mk = par má­xi­mo
m °C Mn = par no­mi­nal
Ms = par mí­ni­mo de arran­que
1000 40 = Par resistente
1500 38 ns = ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción de sin­cro­nis­mo durante el
2000 35 arranque
2500 33 Velocidad de rotación
3000 30
3500 28 Fig. 12
4000 25
La ve­lo­ci­dad no­mi­nal de ro­ta­ción del mo­tor
Tem­pe­ra­tu­ra de la car­ca­sa se di­fe­ren­cia de la ve­lo­ci­dad de sin­cro­nis­
mo en el des­li­za­mien­to no­mi­nal sn.
La tem­pe­ra­tu­ra de la car­ca­sa no de­be de
to­mar­se co­mo cri­te­rio pa­ra de­ter­mi­nar la
ca­li­dad del mo­tor, ni de ba­se pa­ra la tem­
pe­ra­tu­ra del lo­cal. Un mo­tor que es­té ex­te­
Sien­do:
rior­men­te "frío" pue­de re­pre­sen­tar per­di­das
su­pe­rio­res o te­ner una so­bre­tem­pe­ra­tu­ra Fig. 11
sn = des­li­za­mien­to no­mi­nal en %
ma­yor en los de­va­na­dos que otro mo­tor
ns = ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción de sin­cro­nis­mo
ex­te­rior­men­te "ca­lien­te". El mé­to­do uti­li­ El mar­gen com­pren­di­do en­tre M = 0 y M
en rpm
za­do con fre­cuen­cia an­ti­gua­men­te, pa­ra = Mn es el de tra­ba­jo; en­tre M = Ma y M
nn = ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción no­mi­nal en
de­ter­mi­nar si el mo­tor es­ta­ba so­bre­car­ga­do = Mk que­da com­pren­di­do el mar­gen de
rpm
o no, to­can­do con la ma­no la car­ca­sa, es ace­le­ra­ción.
com­ple­ta­men­te ina­de­cua­do pa­ra mo­to­res
El par no­mi­nal se cal­cu­la de la si­guien­te
eléc­tri­cos mo­der­nos. El prin­ci­pio cons­truc­ El lí­mi­te de la ca­pa­ci­dad me­cá­ni­ca de
for­ma:
ti­vo de unir lo más po­si­ble el pa­que­te de so­bre­car­ga es­tá cons­ti­tui­do por el par
es­ta­tor a la car­ca­sa, es de­cir con­se­guir la má­xi­mo.
mí­ni­ma re­sis­ten­cia al pa­so del ca­lor, mo­ti­va
que la tem­pe­ra­tu­ra de la car­ca­sa sea apro­xi­ Los va­lo­res co­rres­pon­dien­tes al par ini­cial
ma­da­men­te de la mis­ma mag­ni­tud que la de arran­que; al par mí­ni­mo de arran­que y
Sien­do:
del de­va­na­do. al par má­xi­mo, así co­mo la in­ten­si­dad en
el arran­que pa­ra un cier­to mo­tor, pue­den
Mn = par mo­tor en Nm
Tem­pe­ra­tu­ra del lo­cal de­du­cir­se de los ca­tá­lo­gos co­rres­pon­dien­
nn = ve­lo­ci­dad no­mi­nal de ro­ta­ción en
tes.
La ele­va­ción de la tem­pe­ra­tu­ra del lo­cal rpm
de­pen­de ex­clu­si­va­men­te de las pér­di­das pn = po­ten­cia no­mi­nal en kW
Se­gún las cur­vas que re­pre­sen­tan fun­cio­
y no de la tem­pe­ra­tu­ra de la car­ca­sa. Ade­
nes del par mo­tor y de la ve­lo­ci­dad de ro­ta­
más, las má­qui­nas ac­cio­na­das fre­cuen­te­ De­ter­mi­na­ción del tiem­po de arran­que
ción, se pue­den tra­zar en ca­so ne­ce­sa­rio,
men­te con­tri­bu­yen al ca­len­ta­mien­to del
con su­fi­cien­te exac­ti­tud la ca­rac­te­rís­ti­ca Par­tien­do del par me­dio de ace­le­ra­ción,
lo­cal en ma­yor pro­por­ción que los mo­to­
en fun­ción de la ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción y se pue­de de­ter­mi­nar apro­xi­ma­da­men­te el
res. En to­das las má­qui­nas ele­va­do­ras y
de los pa­res mo­to­res. Te­nien­do en cuen­ta tiem­po de du­ra­ción del ci­clo de arran­que,
mo­di­fi­ca­do­ras de ma­te­ria­les se trans­for­
es­tas fun­cio­nes, el par ini­cial de arran­que des­de n = 0, has­ta n = nn, de la si­guien­te
ma prác­ti­ca­men­te la to­ta­li­dad de la po­ten­
tie­ne que su­pe­rar en una mag­ni­tud su­fi­ for­ma:
cia de ac­cio­na­mien­to.
cien­te el par re­sis­ten­te ini­cial de arran­que
56
Notas técnicas

Aclaraciones y bases del


proyecto
po­si­ble que re­sul­ten ne­ce­sa­rio re­cu­rrir Ia1 = co­rrien­te re­ci­bi­da por el mo­tor en
a la cla­se de mo­tor úl­ti­ma­men­te in­di­ca­ arran­que a vol­ta­je re­du­ci­do
da. Otra de las po­si­bi­li­da­des con que se Ma = par de arran­que del mo­tor en arran­
cuen­ta pa­ra ven­cer un arran­que di­fí­cil, es que a vol­ta­je re­du­ci­do
Sien­do: el em­pleo de em­bra­gues de fric­ción por Ired = co­rrien­te to­ma­da de la red a vol­ta­je
fuer­za cen­trí­fu­ga, en com­bi­na­ción con un re­du­ci­do
ta = tiem­po de arran­que en s mo­tor de ro­tor de jau­la.
J = mo­men­to de iner­cia to­tal en kgm2 Se rea­li­za­rá el arran­que en es­tre­lla del­ta
nn = ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción en rpm Tiem­pos de arran­que de mo­to­res con de mo­to­res con ro­tor de jau­la, cuan­do se
Mb­mi = par me­dio de ace­le­ra­ción en Nm ro­tor de jau­la que arran­can en va­cío exi­ja que las in­ten­si­da­des un par mo­tor
es­pe­cial­men­te ba­jo (arran­que sua­ve) o
El dia­gra­ma de la fi­gu­ra 14 da a co­no­cer
La fi­gu­ra 13 ex­po­ne un mé­to­do sen­ci­llo cuan­do se exi­ja que las in­ten­si­da­des en el
los tiem­pos apro­xi­ma­dos de arran­que en
pa­ra de­ter­mi­nar de una for­ma re­la­ti­va­ arran­que sean re­du­ci­das.
va­cío (sin con­tar el mo­men­to de iner­cia
men­te exac­ta el par me­dio de ace­le­ra­ción. adi­cio­nal ex­ter­no) de mo­to­res te­tra­po­
Grá­fi­ca­men­te se ob­ten­drá el va­lor me­dio Se re­quie­re que el mo­tor tri­fá­si­co es­té pre­
la­res con ro­tor de jau­la , pro­vis­tos de
(por ejem­plo, con­tan­do los cua­dros so­bre vis­to pa­ra co­ne­xión en Y∆.
re­fri­ge­ra­ción in­ter­na y de re­fri­ge­ra­ción
un pa­pel mi­li­mé­tri­co) de la car­te­ris­ti­ca del su­per­fi­cial (va­lo­res me­dios).
par mo­tor y del par re­sis­ten­te.
a = mo­to­res con re­fri­ge­ra­ción in­ter­na
Mm APG.
M

b = mo­to­res con re­fri­ge­ra­ción su­per­fi­cial


TCC­VE.
Mbmi

Velocidad de rotación Velocidad de rotación


Tiempo de arranque en vacío

ML Arranque en estrella ∆ Arranque correcto


desfavorable en estrella ∆

nb n Fig. 15 y 16
Fig. 13
Fre­na­do e in­ver­sión de mar­cha
Potencia del motor
Mm = par mo­tor Al fre­nar, el par de de­sa­ce­le­ra­ción es igual
ML = par re­sis­ten­te al par mo­tor más el par re­sis­ten­te. To­man­
Mb­mi = par me­dio de ace­le­ra­ción Fig. 14 do un par me­dio de de­sa­ce­le­ra­ción, el
nb = ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción de ser­vi­cio tiem­po de fre­na­do de n = nb a n = 0 es
Los tiem­pos de arran­que en va­cío no apro­xi­ma­da­men­te:
El mo­men­to de iner­cia to­tal es igual al de­ben de con­si­de­rar­se pa­ra es­tu­diar los
mo­men­to de iner­cia del mo­tor más el pro­ce­sos de arran­que en el que a la so­li­ci­
co­rres­pon­dien­te a la má­qui­na im­pul­sa­ ta­ción tér­mi­ca de los mo­to­res se re­fie­re.
da y al aco­pla­mien­to o de la po­lea pa­ra
co­rrea (re­fe­ri­do a la ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción Mé­to­dos de arran­que a ten­sión re­du­ci­ Sig­ni­fi­ca­do:
del mo­tor). Si el tiem­po de arran­que así da de mo­to­res eléc­tri­cos con ro­tor de
de­ter­mi­na­do fue­se su­pe­rior a 7 s apro­xi­ jau­la tB = tiem­po de fre­na­do en s
ma­da­men­te tra­tán­do­se de mo­to­res de J = mo­men­to de iner­cia to­tal en kgm2
3600 rpm y al 10 s en ca­so de mo­to­res Al arran­car con un arran­ca­dor de vol­ta­je
nb = ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción de ser­vi­cio
con ve­lo­ci­da­des de ro­ta­ción in­fe­rio­res, re­du­ci­do ti­po au­to­trans­for­ma­dor se re­du­
en rpm
se­ría pre­ci­so con­sul­tar pa­ra de­ter­mi­nar ce el vol­ta­je de bor­nes a E2 = m x E1. Con
Mv­mi = par me­dio de de­sa­ce­le­ra­ción en
si el arran­que es ad­mi­si­ble con­si­de­ran­do es­to la co­rrien­te de arran­que re­ci­bi­da por
Nm
el ca­len­ta­mien­to del mo­tor. Igual­men­te, el mo­tor es Ia1 = m x Ia, su par de arran­
se­rá ne­ce­sa­rio ve­ri­fi­car el cál­cu­lo en el que es Ma1 = m2 x Ma y la co­rrien­te to­ma­
La mag­ni­tud y el trans­cur­so del par mo­tor
ca­so de que en pe­que­ños in­ter­va­los se da de la red es:
de­pen­den del mé­to­do de fre­na­do que se
re­pi­tan los arran­ques. En el ca­so de que apli­que.
por ser gran­de el mo­men­to de im­pul­sión Ired = m2Ia
y ele­va­do el par re­sis­ten­te no se pue­da Exis­ten los si­guien­tes sis­te­mas de fre­na­
con­se­guir un arran­que co­rrec­to uti­li­zan­do sien­do en es­te ca­so :
do:
un mo­tor con el di­se­ño NE­MA más ele­va­
do, ha­bría que to­mar un mo­tor ma­yor, el E1 = ten­sión no­mi­nal de la red
a) Fre­na­do me­cá­ni­co: el mo­tor no que­da
cual ba­jo la car­ga nor­mal, re­sul­ta­ría mal E2 = ten­sión en el se­cun­da­rio del au­to­
so­me­ti­do a so­li­ci­ta­ción al­gu­na. Pa­ra más
apro­ve­cha­do, o un mo­tor tri­fá­si­co con trans­for­ma­dor
de­ta­lles ver "mo­to­res con fre­no".
ro­tor de ani­llos ro­zan­tes y un reós­ta­to de m = re­la­ción de re­duc­ción de ten­sión del
arran­que; con­si­de­ran­do las con­di­cio­nes au­tro­trans­for­ma­dor
b) Fre­na­do por con­tra­co­rrien­te se con­si­
que pa­ra la aco­me­ti­da exi­gen las com­ Ia = co­rrien­te de arran­que del mo­tor en
gue con­mu­tan­do dos fa­ses de la aco­me­
pa­ñías dis­tri­bui­do­ras de elec­tri­ci­dad, es arran­que di­rec­to
ti­da; al al­can­zar la ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción
57
Notas técnicas

Aclaraciones y bases del


proyecto
el va­lor ce­ro, es pre­ci­so des­co­nec­tar la Pa­ra una mis­ma cir­cu­la­ción (el mis­mo 2. Po­ten­cia de­man­da­da y ve­lo­ci­dad no­mi­
aco­me­ti­da, de ser po­si­ble de for­ma au­to­ efec­to de fre­na­do), los fac­to­res de con­ver­ nal de la má­qui­na ac­cio­na­da.
má­ti­ca (apa­ra­to de vi­gi­lan­cia de fre­na­do). sión pa­ra cal­cu­lar la co­rrien­te con­ti­nua en
El par me­dio de fre­na­do del mo­tor es las co­ne­xio­nes in­di­ca­das es­tán es­ca­lo­na­ 3. Ve­lo­ci­dad pro­yec­ta­da pa­ra el mo­tor.
ge­ne­ral­men­te ma­yor que el par de arran­ das de la si­guien­te for­ma:
que en los mo­to­res con ro­tor de jau­la 4. Par de car­ga de la má­qui­na ac­cio­na­da
(véa­se fi­gu­ra 17). Ka:Kb:Kc:Kd: = 1.225:1.41:2.12:2.45 re­fe­ri­da a su ve­lo­ci­dad o a la ve­lo­ci­dad
del mo­tor.
La co­rrien­te con­ti­nua de fre­na­do pa­ra los
mo­to­res con ro­tor de jau­la, se cal­cu­la de 5. Mo­men­to de iner­cia de la má­qui­na
la si­guien­te for­ma: ac­cio­na­da con in­di­ca­ción de la ve­lo­ci­dad
de re­fe­ren­cia o re­fe­ri­da a la ve­lo­ci­dad del
mo­tor.

6. Can­ti­dad y ti­po de los pro­ce­sos de fre­na­


Arranque do o de in­ver­sión por uni­dad de tiem­po.
Frenado por
Inversión de Frenado
contracorriente
marcha recuperado
Sien­do: 7. Du­ra­ción de la co­ne­xión.
Fig. 17 IBg = co­rrien­te con­ti­nua de fre­na­do en A
Si se tra­ta de mo­to­res con po­los con­mu­ta­
K = fac­tor de la co­rres­pon­dien­te co­ne­xión
Arran­que, fre­na­do e in­ver­sión con mo­to­ bles, los men­cio­na­dos da­tos se in­di­ca­rán
de fre­na­do (por ejem. Ka = 1.255 pa­ra
res de ro­tor de jau­la. pa­ra ca­da ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción.
co­ne­xión a).
IA = va­lor por fa­se de la in­ten­si­dad de
Mm = par mo­tor Re­gu­la­ción de la ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción
arran­que en A
ML = par re­sis­ten­te
J = mo­men­to de iner­cia to­tal del mo­tor La re­gu­la­ción de la ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción
Mb = mo­men­to de ace­le­ra­ción
y de la má­qui­na ac­cio­na­da ex­pre­sa­do en se pue­de al­can­zar de las si­guien­tes for­
Mv = mo­men­to de de­sa­ce­le­ra­ción
Kgm2 mas: con mo­to­res de po­los con­mu­ta­bles,
nn = ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción no­mi­nal del mo­to­res de ani­llos ro­zan­tes, mo­di­fi­can­do
La ge­ne­ra­ción de ca­lor del mo­tor equi­va­
mo­tor en r/min. la fre­cuen­cia de los mo­to­res de ro­tor de
le al do­ble o tri­ple de la co­rres­pon­dien­te
tB = tiem­po de fre­na­do en s (da­da la so­li­ jau­la, man­dan­do en el cir­cui­to de cam­po
al arran­que. Por es­te mo­ti­vo, cuan­do los
ci­ta­ción tér­mi­ca, se ad­mi­te el va­lor lí­mi­te o del in­du­ci­do en las má­qui­nas de co­rrien­
tiem­pos de fre­na­do sean su­pe­rio­res a 3
tB ≤ 10s) te con­ti­nua, con má­qui­nas tri­fá­si­cas de
s, ha­brá que con­sul­tar pa­ra de­ter­mi­nar
Mext = par re­sis­ten­te de la má­qui­na ac­cio­ co­lec­tor y, fi­nal­men­te, me­dian­te la co­ne­
si es po­si­ble rea­li­zar el fre­na­do de es­ta
na­da en Nm xión de cas­ca­da.
for­ma, con­si­de­ran­do el­ca­len­ta­mien­to del
MA= par de arran­que en Nm
mo­tor.
f = fac­tor f pa­ra el tor­que de fre­na­do La elec­ción del mé­to­do más eco­nó­mi­co
f = 1.6 pa­ra mo­to­res de has­ta ar­ma­zón se ha­rá con­si­de­ran­do el mar­gen de re­gu­
Igual­men­te, ha­brá que ve­ri­fi­car los cál­cu­
324 la­ción, el tiem­po de du­ra­ción del mis­mo,
los cuan­do se re­pi­tan las ope­ra­cio­nes de
la ca­rac­te­rís­ti­ca del par re­sis­ten­te de la
fre­na­do en in­ter­va­los re­du­ci­dos.
d) Fre­na­do en hi­per­sin­cro­nis­mo (re­cu­pe­ má­qui­na ac­cio­na­da y la tec­no­lo­gía del
ra­ti­vo) pro­ce­so de tra­ba­jo, así co­mo el ba­lan­ce
c) Pa­ra es­ta­ble­cer el fre­na­do por co­rrien­te
ener­gé­ti­co.
con­ti­nua de mo­to­res con ro­tor de jau­la o
Es­ta cla­se de fre­na­do re­sul­ta en los mo­to­
con ro­tor de ani­llos ro­zan­tes, es ne­ce­sa­rio
res de po­los con­mu­ta­bles al con­mu­tar El ajus­te es­ca­lo­na­do de di­ver­sas ve­lo­ci­da­
des­co­nec­tar de la red el es­ta­tor y ex­ci­tar
a ba­ja ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción in­fe­rior. El des de ro­ta­ción se con­si­gue con mo­to­res
con co­rrien­te con­ti­nua a ten­sión re­du­ci­da.
fre­na­do has­ta lle­gar a ce­ro no se pue­de de po­los con­mu­ta­bles y ro­tor de jau­la,
La cur­va apro­xi­ma­da re­pre­sen­ta­ti­va de los
con­se­guir (vea­se fi­gu­ra 17). El par má­xi­ ope­ran­do en­ton­ces con una re­la­ción de
pa­res de fre­na­do se con­si­gue sus­ti­tu­yen­
mo es muy su­pe­rior al que exis­te du­ran­te las ve­lo­ci­da­des de ro­ta­ción de 1:2, con un
do, en la cur­va del par mo­tor, la di­vi­sión
la ope­ra­ción de arran­que. El au­men­to de de­va­na­do en co­ne­xión Dah­lan­der.
del eje de las abs­ci­sas, co­rres­pon­dien­te a
tem­pe­ra­tu­ra del mo­tor, con una re­la­ción
la ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción n por la ve­lo­ci­dad
de 1:2, re­sul­ta igual que al arran­car a la Ele­men­tos me­cá­ni­cos de trans­mi­sión
de ro­ta­ción de fre­na­do nB = ns – n
ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción in­fe­rior.
Ge­ne­ra­li­da­des
Co­ne­xio­nes usua­les pa­ra el fre­na­do por
Cuan­do se pa­sen con­sul­tas so­bre los pro­ce­
co­rrien­te con­ti­nua. La cui­da­do­sa co­lo­ca­ción de la má­qui­na
sos de fre­na­do y de in­ver­sión de mar­cha,
so­bre una su­per­fi­cie exac­ta­men­te pla­na
ha­brá que in­di­car los si­guien­tes da­tos:
y el buen ba­lan­ceo de las pie­zas a mon­tar
en el ex­tre­mo de la fle­cha son con­di­cio­nes
1. Ti­po de má­qui­na ac­cio­na­da y em­pleo
in­dis­pen­sa­bles pa­ra la mar­cha uni­for­me y
pre­vis­to del mo­tor.
li­bre de tre­pi­da­cio­nes, Si la má­qui­na se
Fig. 18, 19, 20 y 21 ator­ni­lla so­bre una ba­se que no sea pla­na,
que­da­rá su­je­ta a ten­sio­nes in­ter­nas Con­se­
Co­nex. a b c d cuen­cia de ello son las car­gas adi­cio­na­les
58
Notas técnicas

Aclaraciones y bases del


proyecto
que gra­vi­tan so­bre los ro­da­mien­tos, lo Dis­po­si­ti­vos ten­so­res pa­ra el ac­cio­na­ sig­na una mo­di­fi­ca­ción esen­cial, ha­brá
que a su vez mo­ti­va una mar­cha irre­gu­lar mien­to por ban­das tra­pe­zoi­da­les que ele­gir otra po­lea de diá­me­tro su­pe­
y per­tur­ba­cio­nes en los ro­da­mien­tos. rior. El pe­so de la po­lea se su­ma­rá a la fuer­
Es­tos dis­po­si­ti­vos se co­lo­ca­rán de ma­ne­ra
za trans­ver­sal. Al ele­gir las po­leas, ha­brá
tal que la dis­tan­cia en­tre po­leas se pue­da
Trans­mi­sión por aco­pla­mien­to que ob­ser­var que la ca­li­dad del ma­te­rial
va­riar de for­ma que las co­rreas se pue­dan
que­de com­pren­di­do den­tro de los lí­mi­tes
En la ma­yo­ría de las oca­sio­nes, la má­qui­ co­lo­car sin es­tar so­me­ti­das a ten­sión. Las
ad­mi­si­bles, y que se pue­da trans­mi­tir la
na mo­triz y la má­qui­na ac­cio­na­da es­tán co­rreas se ten­sa­rán en tal me­di­da que no
po­ten­cia ba­jo una ten­sión pre­via nor­mal
di­rec­ta­men­te aco­pla­das en­tre sí de for­ma ten­gan fle­cha y que no gol­peen du­ran­te
de la co­rrea. En la ta­bla fi­gu­ran los diá­me­
elás­ti­ca. Pa­ra ado­sar las ma­qui­nas for­man­ el ser­vi­cio.
tros má­xi­mos ad­mi­si­bles de las po­leas de
do gru­pos con otras de ém­bo­lo, por ejem­
fun­di­ción. Pa­ra ma­yo­res diá­me­tros ha­brá
plo, con mo­to­res die­sel, se re­co­mien­da la De­ter­mi­na­ción de las po­leas
que em­plear po­leas de ace­ro.
uti­li­za­ción de aco­pla­mien­tos es­pe­cia­les
En la ma­yo­ría de los ca­tá­lo­gos se ha­ce
elás­ti­cos. Si las má­qui­nas se aco­plan en­tre
re­fe­ren­cia a las po­leas nor­ma­les. En el Velocidad de Diámetro máximo admisi­
si, ha­brá que ali­near­las cui­da­do­sa­men­te.
ca­so de que és­tas no se pue­dan uti­li­zar, se rotación ble de las poleas de hierro
Los ejes tie­ne que es­tar exac­ta­men­te ali­
di­men­sio­na­rán las po­leas de tal ma­ne­ra rpm fundido mm
nea­dos y coin­ci­dir ade­más sus cen­tros.
que no so­bre pa­sen los va­lo­res ad­mi­si­bles
de las fuer­zas que ac­túan so­bre el ex­tre­ 300 180
Ca­si to­dos los ti­pos de aco­pla­mien­to so­me­ 2500 200
mo de la fle­cha de la má­qui­na eléc­tri­ca.
ten cir­cuns­tan­cial­men­te los ro­da­mien­tos 200 250
En los ac­cio­na­mien­tos por co­rrea, la fuer­
a es­fuer­zos con­si­de­ra­bles si no es­tán 1500 355
za trans­ver­sal de­pen­de de la trac­ción de 1250 400
exac­ta­men­te ali­nea­dos, dan­do ori­gen a
la co­rrea y de la ten­sión pre­via de es­ta. 1000 560
una mar­cha irre­gu­lar con emi­sión de
Si el ac­cio­na­mien­to se lle­va a ca­bo por 750 710
rui­do, de­te­rio­rán­do­se ade­más, en ma­yor
co­rreas pla­nas, la di­men­sión de­be pro­yec­ 600 900
o me­nor me­di­da, los ele­men­tos de trans­
tar­se de tal for­ma que la po­lea no ro­ce 500 1000
mi­sión de aco­pla­mien­to. Es­to ri­ge así
con la ta­pa por­ta­co­ji­ne­tes. Con vis­tas al
mis­mo pa­ra el em­pleo de aco­pla­mien­tos
fun­cio­na­mien­to co­rrec­to de la trans­mi­ La ta­bla in­di­ca al mis­mo tiem­po aque­
elás­ti­cos. Por re­gla ge­ne­ral, se uti­li­zan aco­
sión, la an­chu­ra de la po­lea no de­be de llos diá­me­tros pa­ra los cua­les la ve­lo­ci­
pla­mien­tos fle­xi­bles que pue­den ser rí­gi­
ser ma­yor del do­ble de la lon­gi­tud del dad de las co­rreas pla­nas de cue­ro de
dos al gi­ro (por ejem­plo, aco­pla­mien­tos
ex­tre­mo del eje. ca­li­dad me­dia­na re­sul­ta más fa­vo­ra­ble.
de ar­co den­ta­do) o elás­ti­cos al gi­ro. Los
Si se em­plean co­rreas tra­pe­zoi­da­les, la
aco­pla­mien­tos elás­ti­cos al gi­ro for­man
Las di­men­sio­nes de las po­leas se de­ter­ ve­lo­ci­dad más fa­vo­ra­ble de la co­rrea es
con las ma­sas que a tra­vés su­yo se unen,
mi­na­rán de acuer­do con la po­ten­cia a me­nor, lo que se con­si­gue re­du­cien­do
un sis­te­ma ca­paz de os­ci­lar con una cier­ta
trans­mi­tir, la cla­se de po­lea uti­li­za­da y la un 20% el diá­me­tro, si se uti­li­zan co­rreas
fre­cuen­cia pro­pia. Si se ori­gi­nan cho­ques
re­la­ción de trans­mi­sión que se pre­ten­da de ad­he­sión es­pe­cia­les, por ser ma­yor
pe­rió­di­ca­men­te, es im­pres­cin­di­ble ob­ser­
con­se­guir. Si fue­se pre­ci­so, se con­sul­ta­rá la ve­lo­ci­dad ad­mi­si­ble de la co­rrea, se
var que la fre­cuen­cia de re­pro­duc­ción de
a la em­pre­sa su­mi­nis­tra­do­ra de la co­rrea. pue­den au­men­tar apro­xi­ma­da­men­te en
los cho­ques no coin­ci­de con la fre­cuen­cia
Pa­ra la po­lea se pue­de cal­cu­lar apro­xi­ma­ un 20% los diá­me­tros que fi­gu­ran en la
pro­pia, pues­to que en el ca­so de es­ta­ble­
da­men­te de la si­guien­te for­ma: ta­bla, de­bién­do­se em­plear, sin em­bar­go,
cer­se re­so­nan­cia o en las pro­xi­mi­da­des
po­leas de ace­ro. La dis­tan­cia en­tre ejes
de la fre­cuen­cia de re­so­nan­cia, el sis­te­ma
de las dos po­leas se fi­ja­rá en con­cor­dan­
que­da­ría so­me­ti­do a os­ci­la­cio­nes de una
cia con las in­di­ca­cio­nes del fa­bri­can­te de
am­pli­tud ex­ce­si­va y a es­fuer­zos ex­traor­
co­rreas y de po­leas. En los lu­ga­res que
di­na­rios. Los aco­pla­mien­tos más sua­ves
Sien­do: es­tén ex­pues­tos a pe­li­gro de ex­plo­sión,
re­du­cen la fre­cuen­cia pro­pia, ele­ván­do­la
so­la­men­te po­drán uti­li­zar­se co­rreas en las
los más rí­gi­dos. En ca­sos es­pe­cia­les se
FT = fuer­za axial en Nm que sea im­po­si­ble que se ge­ne­ren car­gas
em­plean asi­mis­mo em­bra­gues que aco­
P = po­ten­cia no­mi­nal del mo­tor en kW elec­tros­tá­ti­cas.
plan o de­sa­co­plan el e­je del mo­tor y el
n = ve­lo­ci­dad de ro­ta­ción del mo­tor en
de la má­qui­na tan­to en es­ta­do de re­po­so
rpm Ac­cio­na­mien­to por en­gra­nes
co­mo du­ran­te la mar­cha.
D = diá­me­tro de la po­lea a em­plear en
Si la trans­mi­sión se rea­li­za me­dian­te rue­
mm
Trans­mi­sión por ban­das das den­ta­das, ha­brá que ob­ser­var que
c = fac­tor de ten­sión pre­via de la co­rrea;
los ejes de las má­qui­nas sean pa­ra­le­los
En el ca­so de que el ac­cio­na­mien­to se es­te fac­tor as­cien­de apro­xi­ma­da­men­te a
en­tre sí y que sean exac­ta­men­te cir­cu­la­res
ha­ga por ban­das, la má­qui­na tie­ne que los si­guien­tes va­lo­res:
las mar­chas del pi­ñón y de la co­ro­na. Los
es­tar mon­ta­da so­bre ca­rri­les ten­so­res o c = 2 pa­ra co­rreas de cue­ro pla­nas, nor­ma­
dien­tes del pi­ñón no se po­drán atas­car
so­bre una ba­se des­pla­za­ble, con el fin les, con ro­di­llo ten­sor
en nin­gu­na po­si­ción de la co­ro­na, pues­to
de po­der ajus­tar la ten­sión co­rrec­ta de c = 2.2 pa­ra co­rreas es­pe­cia­les de ad­he­
que, de lo con­tra­rio , se so­me­te­rían los
la co­rrea y de re­pen­sar­la cuan­do sea pre­ sión y co­rreas tra­pe­zoi­da­les
ro­da­mien­tos a un tra­ba­jo inad­mi­si­ble,
ci­so. Si la co­rrea se ten­sa de­ma­sia­do, se
mo­ti­ván­do­se, ade­más, vi­bra­cio­nes, tre­pi­
po­nen en pe­li­gro los co­ji­ne­tes y el eje; por Cuan­do la fuer­za axial cal­cu­la­da sea su­pe­
da­cio­nes y rui­dos mo­les­tos. Pa­ra com­pro­
el con­tra­rio, si la ten­sión es de­ma­sia­do rior a la ad­mi­si­ble y eli­gien­do otra co­rrea
bar el buen ajus­te, se co­lo­ca en­tre el pi­ñón
ba­ja, res­ba­la la co­rrea. so­me­ti­da a otra ten­sión pre­via no se con­
y la co­ro­na una ti­ra de pa­pel del mis­mo

59
Notas técnicas

Aclaraciones y bases del


proyecto
an­cho del pi­ñón. Al gi­rar se mar­can so­bre Mon­ta­je de los ele­men­tos de ac­cio­na­
la ti­ra de pa­pel los pun­tos en los que el mien­to
ajus­te es de­fec­tuo­so. La com­pro­ba­ción se
Los aco­pla­mien­tos, las po­leas pa­ra ban­
ex­ten­de­rá a to­dos los dien­tes de la co­ro­
das, los pi­ño­nes y de­más ele­men­tos si­mi­
na. Se­gún sea el re­sul­ta­do con­se­gui­do,
la­res só­lo se po­drán mon­tar, con cui­da­do
se ali­nea­rá cui­da­do­sa­men­te la má­qui­na y
y len­ta­men­te, con el dis­po­si­ti­vo ade­cua­
se re­pe­ti­rá la com­pro­ba­ción has­ta que se
do. Es­tos dis­po­si­ti­vos se pue­den uti­li­zar
ha­ya con­se­gui­do un ajus­te uni­for­me en
ge­ne­ral­men­te pa­ra ex­traer los men­cio­na­
to­dos los dien­tes.
dos ele­men­tos. Los gol­pes de­te­rio­ran los
co­ji­ne­tes y por tan­to es im­pres­cin­di­ble
evi­tar­los.

Formas constructivas

F-1 F-2 W-1 W-2 W-3

W-4 W-5 W-6 W-7

Además motores con


brida “C” y “D”

W-8 C-1 C-2

Lista de partes para motores trifásicos 9


cerrados alta eficiencia 10 15
11 8
1. Escudo soporte de rodamiento, 16(3)
12 17(2)
lado accionamiento (“A”) 7
2. Arandela de presión 6
3. Rodamiento de bolas lado (“A”) 5

4. Eje con paquete rotor y cuña espiga 14


5. Carcasa con paquete estator bobinado
6. Rodamiento de bolas lado “B”
7. Escudo soporte de rodamiento. lado
ventilador (“B”) 20 19(1)
4
8. Ventilador de plástico 3
9. Capuchón de lámina 2
10. Tapa caja de conexiones 1
11. Empaque tapa-base caja de
conexiones
12. Base caja de conexiones
18(1)
14. Empaque base caja de conexiones -
carcasa
15. Placa de características
16. Cancamo
17. Tapón para rosca cáncamo
18. Escudo soporte de rodamiento, con
brida “C” o “D”
19. Tapa balero interior lado ventilador
1) Ejecuciones especiales
(“B”)
2) Abajo de 184T
20. Tornillo de tierra 3) Arriba de 184T

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