Sunteți pe pagina 1din 453

STAREA TEHNICĂ

1. A VEHICULELOR

INTRODUCERE

Cerinţa dezvoltării continui a mobilităţii individuale sau în grupuri mici a


oamenilor a impus un avânt deosebit industriei automobilului în secolul 20;
preocupările începutului de nou secol lasă să se întrevadă aceleaşi tendinţe de
creştere numerică şi modernizare a parcului auto, dar, spre deosebire de
realizările obţinute privind economicitatea, performanţele dinamice, etc.,
aspectul fundamental care se urmăreşte în continuare îl constituie ridicarea
nivelului siguranţei circulaţiei.
Deplasarea automobilului reflectă fidel comportamentul uman, el fiind în
fond un amplificator al posibilităţilor omului. În consecinţă, nivelul
educaţional al acestuia, îndemânarea lui, capacitatea de a reacţiona la situaţii
neprevăzute, starea psiho-fiziologică în care se află, cât şi alte multe calităţi,
transformate prin puterea cu care este înzestrat automobilul se răsfrânge la o
scară mult mai mare tot asupra omului prin grave accidente de circulaţie. S-a
ajuns astfel ca accidentul de circulaţie să reprezinte, după bolile
cardiovasculare şi cancer a treia cauză principală de deces în special la
persoanele tinere. De pildă, în lume se produc între 50 60 răniri în fiecare 3
minute, adică cca. 25000 de răniri în fiecare zi, dintre care 1500 sunt mortale.
Şi în România se produc multe accidente grave, transportul rutier ocupând
o pondere relativ mare în raport cu alte genuri de transport. Referitor la
cantitatea de mărfuri, transportul rutier are cea mai mare pondere, de 6..7 ori
mai mare decât transportul feroviar care se situează pe locul al doilea, în acest
sens fiind sugestive datele din tab.1.
O pondere importantă o are transportul organizat de persoane pe căile
rutiere. De pildă, în transportul interurban şi internaţional deţine o pondere de
cca. 65%, iar în transportul urban, de cca. 50%. Comparaţii cu alte genuri de
transport se prezintă în tab.2 şi tab.3.
După cum se poate observa, ponderea transportului rutier de persoane a
avut o scădere uşoară dealungul ultimilor ani, explicabilă la prima vedere prin
creşterea ponderii transportului feroviar sau cu tramvaie; asemenea modificări
s-au produs în condiţiile menţinerii numărului de tramvaie şi a creşterii
numărului autobuzelor. De fapt, ponderea transportului rutier s-a mărit, dacă
2 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

se are în vedere că în tab.2 şi 3 nu s-au luat în consideraţie transporturile cu


autoturisme; acestea, prin înmulţirea “explozivă” a lor în ultimii ani, au
degajat transportul cu autobuzele, ceea ce a permis şi creşterea confortului.
Deosebit de interesantă şi instructivă apare corelaţia între evoluţiile
numărului de autovehicule în ţara noastră şi al accidentelor de circulaţie pe
parcursul anilor 1993…1998 (tab.4).

Tabelul 1. Mărfuri transportate pe diverse căi în România în perioada


1993…1998

Anul 1993 1994 1995 1996 1997 1998


Total mărfuri
transportate 723321 740556 748660 780890 755551 409619
[mii tone]
Pondere
transport 13,68 13,39 14,04 13,45 12,42 18,67
feroviar [%]
Pondere
transport 0,97 1,26 1,92 1,81 2,12 3,62
fluvial [%]
Pondere
transport 3,29 1,44 1,74 1,45 1,09 1,10
maritim [%]
Pondere
transport 0,004 0,0062 0,0061 0,0033 0,0013 0,0024
aerian [%]
Pondere
transport 82,04 83,85 82,28 83,20 84,35 76,58
rutier [%]

Având în vedere că în 1990 erau înscrise în circulaţie cca 1200000


autoturisme, în 1998 numărul lor a crescut de peste 2,3 ori; o creştere
semnificativă poate fi remarcată şi la automobilele de marfă. Cu toate
accestea, numărul de accidente grave sau de decese nu s-a mărit, ci s-a
menţinut aproximativ acelaşi, chiar cu unele mici scăderi. Pentru comparaţii
relevante trebuie utilizaţi însă indicii folosiţi şi în alte ţări, printre cei mai
importanţi fiind:
- numărul de autovehicule care revin la 1000 locuitori (indicele de
motorizare);
- numărul de decese care revin la 10000 autovehicule (indicele de
implicare mortală);
- numărul de răniri grave raportat la 10000 autovehicule;
Starea tehnică a vehiculelor 3

- numărul de accidente grave raportat la 100000 locuitori;


- numărul de decese raportat la 100000 locuitori (indicele de mortalitate).
Evoluţia acestor indici în România ultimilor ani se prezintă în tab.5.

Tabelul 2. Evoluţia transportului interurban şi internaţional de persoane în


România în perioada 1993…1998

Anul 1993 1994 1995 1996 1997 1998


Nr. pasageri
transportaţi 756914 636026 628245 606113 659128 373992
[mii pasageri]
Pondere
transport 29,77 32,53 33,54 35,12 32,78 39,25
feroviar [%]
Pondere
transport 0,11 0,31 0,32 0,39 0,35 0,51
fluvial [%]
Pondere
transport 0,23 0,31 0,31 0,22 0,18 0,26
aerian [%]
Pondere
transport 69,87 66,84 65,81 64,25 66,67 59,96
rutier [%]

Se poate observa o creştere spectaculoasă a indicelui de motorizare, având


în vedere valoarea sa de 65 autovehicule/1000 loc. în anul 1990; totodată se
poate remarca scăderea continuă a indicelui deimplicare mortală, aspecte
pozitive, însă departe de valorile din celelalte ţări europene. În primul rând
România este ţara care, cu cel mai redus indice de motorizare, prezintă cel
mai înalt indice de implicare mortală şi asta pe tot parcursul anilor precedenţi
(nu s-au luat în consideraţie republicile ex-sovietice). De exemplu, în 1998, în
Italia indicele de motorizare (im) era de 762,2 şi indicele de implicare mortală
(ii) de 1,33, în Portugalia im = 620,4 şi ii = 3,173, în Franţa im = 582,1 şi ii =
2,473, în Finlanda im = 458,3 şi ii = 1,69, în Republica Cehă im = 454,8 şi ii
= 2,906, în Polonia im = 302,1 şi ii = 6,06, în Ungaria im = 258,6 şi ii = 5,25,
în Bulgaria im = 215 şi ii = 5,8, etc.
Un asemenea handicap nu trebuie să conducă la delăsare sau la
subestimarea posibilităţilor proprii de dezvoltare, ci să contribuie în primul
rând la eliminarea aspectelor fundamentale care au generat o astfel de situaţie.
Chestiunea nu este deloc simplă şi trebuie privită cu o mare atenţie dacă
se are în vedere dezvoltarea în continuare a parcului auto. De pildă, dacă în
1995 în ţara circulau 2197477 autoturisme, însemnând un indice de
4 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

motorizare im = 96,9, prognoza pe 2005 indică un număr de 39794000


autoturisme (im = 181,8), iar pentru 2015 se prevăd 5889200 autoturisme,
deci im = 282,4 autoturisme/1000 locuitori. Creşteri spectaculoase apar şi în
prognoza rulajului autoturismelor: dacă în 1995 rulajul acestora reprezenta
15393,9 milioane vehicule x km, în 2005 se prevăd 32188,2 mil.veh.km, în
timp ce la camioane, rulajul va creşte de la 4028,8 mil. veh. km la 5328,8 mil.
veh. km, iar la autobuze se va micşora de la 402,1 la 352,3 mil. veh. km.

Tabelul 3. Evoluţia transportului urban de persoane în România în perioada


1993…1998

Anul 1993 1994 1995 1996 1997 1998


Nr pasageri
transportaţi
2651949 2328204 2308642 2167394 2216589 2072909
[mii
pasageri]
Pondere
transport cu 28,89 28,05 27,62 29,18 30,42 30,87
tramvaie [%]
Pondere
transport cu
12,48 12,89 13,73 13,70 14,23 14,89
troleibuze
[%]
Pondere
transport cu
0,40 0,522 0,85 0,23 0,16 0,16
maxi-taxi
[%]
Pondere
transport cu 6,48 7,41 7,12 7,24 6,67 5,35
metroul [%]
Pondere
transport cu
51,71 51,10 50,66 49,63 48,49 48,72
autobuze
[%]

De asemeni evoluţia explozivă a transportului rutier în România viitorilor


ani nu reflectă atât tendinţa creşterii ponderii acestui mod de transport în
Comunitatea Europeană, ci mai ales a dezvoltării insuficiente din anii
precedenţi. Se poate prevedea în consecinţă o creştere similară a preocupărilor
interne privind controlul şi monitorizarea siguranţei circulaţiei, care
presupune pe de o parte alinierea la normativele tehnice europene, iar pe de
altă parte, formarea de specialişti proprii în măsură să susţină eforturile de
Starea tehnică a vehiculelor 5

menţinere a securităţii traficului.


Un element deosebit de important în siguranţa traficului îl constituie
reţeaua de drumuri prin mărimea şi calitatea ei; din păcate, România se află
din aceeste puncte de vedere pe unul din ultimile locuri din Europa. Lungimea
reţelei de drumuri publice şi străzi orăşeneşti nu a putut să ţină pasul cu
evoluţia indicelui de motorizare: în 1993 reţeaua avea o lungime totală de
94312 km (din care 21496 – străzi orăşeneşti), iar în 1998 avea 95616 km
(22357 km – străzi orăşeneşti). Astfel, la sfârşitul lui 1998 distanţa reţelei de
drumuri publice era de numai 0,402 km/km2. Un alt indice care situează
România pe ultimile locuri este numărul de kilometri de drum public care
revin la 1000 locuitori: numai 4,57; acelaşi indice, dar evaluat pentru
lungimea drumurilor modernizate are valoarea de 1,98. Din asemenea motive
viteza de trafic este redusă, apar aglomerări însoţite de stress, factori care
influenţează negativ siguranţa circulaţiei.

Tabelul 4. Evoluţia numărului de autovehicule şi numărului de accidente rutiere


grave în România în perioada 1993…1998

Anul 1993 1994 1995 1996 1997 1998


Autobuze 28085 28862 30365 30950 31259 31969
Microbuze 9646 11155 11682 12275 12804 13577
179305 282225
Autoturisme 2020017 2197477 2391869 2605465
4 4
Automobile
298318 322417 343064 365390 383516 410132
pentru marfă
Total 212910 327793
2382451 2582588 2800484 3033044
automobile 3 2
Motociclete
113651 121205 122692 122527 123913 121335
şi tricicluri
Total 224275 339926
2503656 2705280 2923011 3156957
autovehicule 4 7
Nr.
accidente 8972 9381 9119 8931 8801 8457
grave
Nr. persoane
11128 11075 10561 10349 10314 9999
accidentate
Nr. decese 2826 2877 2845 2845 2863 2778
Nr. răniţi
8302 8198 7716 7504 7451 7221
grav

O altă caracteristică care se reflectă asupra siguranţei traficului este vârsta


relativ mare a parcului auto din ţara noastră: cca 51% depăşeşte perioada
6 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

prevăzută pentru casare, camioanele încadrându-se cu cea mai mare pondere


(cca. 80%).
Din cauza preţurilor foarte mari ale autovehiculelor noi se preferă
cumpărarea unora uzate; acest aspect cât şi lipsa cererii de transport fac ca
reparaţiile să se efectueze sumar, de multe ori cu confecţionarea “artizanală”
şi neautorizată a unor piese de care depinde siguranţa traficului.

Tabelul 5. Principalii indici comparativi în legătură cu parcul auto şi accidentele


de circulaţie din România, în perioada 1993…1998

Anul 1993 1994 1995 1996 1997 1998


Indicele de motorizare 114, 123, 134, 145, 156,
101,9
[nr. autovehicule/1000 locuitori] 0 6 0 1 9
Indicele de implicare mortală 11,4 10,5
12,60 9,73 9,06 8,17
[nr. decese/10000 autovehicule] 9 1
Raportul nr. răniri grave 32,7 28,5 25,6 23,6 21,2
37,01
la 10000 autovehicule 4 2 7 0 4
Raportul nr. de accidente grave 44,9 43,6 42,7 42,1 40,4
42,94
la 100000 locuitori 0 4 4 2 7
Raportul nr. de decese la
013,5 13,7 13,6 13,6 13,7 13,2
100000 locuitori (indicele de
2 7 1 1 0 9
mortalitate)

În fine, siguranţa circulaţiei rutiere nu se referă numai la efectele


immediate ale erorilor de conducere sau deplasării instabile a autovehiculului,
adică la accidentele de circulaţie generate de asemenea aspecte. Trebuie avut
în vedere că în ţările dezvoltate decesele sau cheltuielile tratamentelor
medicale datorate inhalării produşilor poluanţi produşi de automobile
depăşesc deja numeric şi valoric aceleaşi mărimi caracteristice accidentelor
rutiere. În consecinţă securitatea rutieră este pe cale de a deveni cel mai
important factor de protecţie a civilizaţiei umane. Din acest motiv am acordat
în lucrare o atenţie sporită poluării atmosferei de către autovehiculele rutiere.

1.1. PERFORMANŢE TEHNICE ŞI CONDIŢII DE


MENŢINERE ÎN ROMÂNIA

Multe dintre organele componente ale unui autovehicul sunt supuse


frecărilor de către forţe şi momente variabile care fac posibilă funcţionarea în
Starea tehnică a vehiculelor 7

diverse condiţii de trafic. Neregularităţile căii de rulare induc deseori solicitări


prin şoc şi împreună cu alţi factori generează vibraţii care compromit
fiabilitatea. Uzurile provocate de frecări micşorează secţiunile de rezistenţă,
ceea ce cauzează ruperi de organe vitale; totodată jocurile pot influenţa
negativ stabilitatea şi maniabilitatea. Socurile şi vibraţiile modifică reglajele
unor mecanisme sau pot produce deformaţii remanente care compromit
deplasarea în siguranţă.
În conformitate cu cele menţionate se poate desprinde concluzia precum
că un autovehicul este cu atât mai “sigur” cu cât a rulat mai puţini kilometri,
sau cu cât durata sa de folosinţă a fost mai mică; această remarcă este
câteodată contrazisă atunci când exploatarea decurge în condiţii grele.
Evident, pe măsura utilizării pe o durată mai mare scad şi performanţele
tehnice care influenţează securitatea circulaţiei. Menţinerea unei stări tehnice
similare autovehiculului nou ar fi deosebit de costisitoare şi nu s-ar justifica
întrucât se poate asigura un nivel relativ ridicat de securitate chiar şi cu
acceptarea unor anumite uzuri sau dereglaje considerate a fi nepericuloase.
Astfel, au fost elaborate prescripţii şi norme tehnice cu caracter de lege care
precizează valorile limită admise ale acelor performanţe sau dimensiuni de
care depinde siguranţa circulaţiei. Toate acestea definesc generic “starea
tehnică” a unui autovehicul pentru a fi admis în circulaţie; deţinătorii de
autovehicule şi conducătorii auto sunt astfel obligaţi să întreţină şi să asigure
reparaţiile necesare pentru menţinerea stării tehnice în limitele impuse.

1.1.1. SISTEMUL DE FRÂNARE

Sistemul de frânare poate influenţa siguranţa circulaţiei prin:


- eficienţă, adică prin acele calităţi care permit oprirea pe distanţe cât
mai scurte;
- menţinerea unui nivel ridicat al performanţelor chiar şi la acţionări
concomitente sau de lungă durată a frânării;
- stabilitate, care presupune menţinerea direcţiei de deplasare pe
perioada frânării;
- inerţia frânării, caracterizată prin timpii de răspuns iniţial şi de
revenire;-
- epuizarea sursei energetice la diverse regimuri, pentru dispozitivele
de frânare cu altă sursă decât energia musculară a conducătorului;
- nefuncţionarea dispozitivelor de semnalizare (acustică sau optică) a
unor deficienţe tehnice apărute pe parcursul rulajului;
- calitatea materialelor garniturilor de frânare, lichidului de frânare,
8 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

etc.;
- reglajele unor jocuri sau presiuni;
- uzura componentelor de frecare care asigură forţele de frânare, sau
“îmbătrânirea” unor organe confecţionate din cauciuc;
- calitatea întreţinerilor periodice sau a reparaţiilor.
Performanţele tehnice ale sistemelor de frânare se apreciază, în funcţie de
categoria vehiculului, prin:
- eficienţa frânării;
- întâzierea frânării;
- stabilitatea vehiculului frânat;
- capacitatea sursei energetice de menţinere a frânării.

1.1.1.1. Clasificarea vehiculelor după cerinţele impuse sistemului


de frânare
Complexitatea sistemelor de frânare cât şi performanţele care se impun
acestora depind de gravitatea efectelor pe care le pot produce vehiculele
asupra oamenilor şi mărfurilor în situaţii speciale de funcţionare ori în
eventualitatea apariţiei unor defecţiuni tehnice. Astfel, [18], care respectă
normele [16] ale ECE a ONU, prevede următoarele clase de vehicule:
- clasa L – vehicule cu motor, cu mai puţin de 4 roţi;
- clasa M – vehicule cu motor cu cel puţin 4 roţi sau cu cel puţin 3
roţi, cu masa totală maximă de peste 1000 kg, destinate transportului
de persoane;
- clasa N – vehicule cu motor pentru transport de mărfuri având cel
puţin 4 sau 3 roţi şi o masă totală maximă de peste 1000 kg;
- clasa O – remorci şi semiremorci.
Fiecare dintre clasele de vehicule menţionate cuprinde categorii. Astfel,
clasa L este compusă din:
- categoria L1 – motorete (vehicule pe două roţi) cu motor având
capacitatea cilindrică mai mică de 50 cm3 şi a căror viteză maximă
nu depăşeşte 50 km/h;
- categoria L2 – vehicule cu 3 roţi, la care capacitatea cilindrică a
motorului este de cel mult 50 cm3, iar viteza maximă este mai mică
de 50 km/h;
- categoria L3 – motociclete (vehicule pe două roţi), la care
capacitatea cilindrică a motorului depăşeşte 50 cm3 sau la care
viteza maximă depăşeşte 50 km/h;
- categoria L4 – vehicule cu trei roţi dispuse asimetric în raport cu axa
mediană longitudinală (motociclete cu ataş), la care capacitatea
Starea tehnică a vehiculelor 9

cilindrică a motorului este mai mare de 50 cm3 sau la care viteza


maximă depăşeşte 50 km/h;
- categoria L5 – vehicule cu trei roţi dispuse simetric în raport cu axa
mediană longitudinală, la care masa totală maximă constructivă nu
depăşeşte 1000 kg şi la care capacitatea cilindrică a motorului
depăşeşte 50 cm3 sau la care viteza maximă depăşeşte 50 km/h.
Din clasa M fac parte:
- categoria M1 – vehicule pentru transportul de persoane care
comportă, în afară de locul conducătorului auto cel mult opt locuri
pe scaune;
- categoria M2 – vehicule pentru transportul de persoane care
comportă, în afară de locul conducătorului auto, mai mult de opt
locuri pe scaune şi având o masă totală maximă care nu depăşeşte
5000 kg;
- categoria M3 – vehicule pentru transportul de persoane care
comportă, în afară de locul conducătorului auto, mai mult de opt
locuri pe scaune şi având o masă totală maximă peste 5000 kg.
În clasa N intră:
- categoria N1 – vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă
totală maximă care nu depăşeşte 3500 kg;
- categoria N2 – vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă
totală maximă peste 3500 kg, dar mai mică de 12000 kg;
- categoria N3 – vehicule pentru transportul de mărfuri, având o masă
totală peste 12000 kg.
Clasa O cuprinde:
- categoria O1 – remorci cu o singură axă, altfel decât semiremorcile,
la care masa totală nu depăşeşte 750 kg;
- categoria O2 – remorci la care masa totală maximă nu depăşeşte
3500 kg, cu excepţia remorcilor din categoria O1;
- categoria O3 – remorci având o masă totală maximă peste 3500 kg,
dar mai mică de 10000 kg;
- categoria O4 – remorci având o masă totală maximă peste 10000 kg.

1.1.1.2. Eficienţa sistemului de frânare


Eficienţa sistemului de frânare se exprimă în funcţie de starea sa de
încălzire, rezultată în urma nivelului de solicitare şi de durata acţionării. Un
dispozitiv de frânare este considerat “rece” [5], [8] când temperatura,
măsurată la disc sau la exteriorul tamburului, este mai mică de 100°C.
Eficienţa frânării se apreciază pe grupe sau pentru fiecare categorie de
10 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

vehicul în parte prin performanţe dinamice în condiţii de deplasare bine


determinate.
1.1.1.2.1. Aprecierea eficienţei frânării

Conform [18] şi [19], eficienţa frânării se stabileşte numai prin probe de


parcurs. În acest scop se determină distanţa de frânare din locul începerii
apăsării energice a pedalei (manetei) de frână până în locul de oprire al
autovehiculului, sau se înregistrează cu un decelerograf variaţia deceleraţiei
din perioada frânării.
Standurile cu rulouri se utilizează numai pentru diagnoza sistemului de
frânare, adică pentru identificarea unor eventuale defecţiuni tehnice.
Măsurătorile de la asemenea standuri nu pot fi folosite ca material probatoriu
decât cel mult în susţinerea faptului că frâna are sau nu defecţiuni tehnice.
Acest aspect apare drept firesc dacă se are în vedere că încercările se fac în
condiţii complet diferite sub aspectele aderenţei, repartiţiei dinamice a sarcinii
pe roţi, nivelului termic al organelor de frânare, etc. Atunci când standul cu
rulouri semnalează defecţiuni, expertul trebuie să aprecieze eficienţa frânării
prin probe de parcurs, în condiţiile standardului. În mod obişnuit în expertiza
unor accidente rutiere în care s-au constatat deficienţe ale frânei, trebuie
răspuns şi la întrebarea: în ce măsură defecţiunea tehnică a influenţat
producerea accidentului? În asemenea situaţii, atunci când autovehiculul se
poate deplasa, se impune ca expertul să aprecieze eficienţa frânării şi în
condiţii similare celor de la locul şi din momentul accidentului.
Măsurătorile cu decelerograful sunt mai precise, mai simplu de executat
iar înregistrările obţinute permit evidenţierea şi a altor calităţi ale frânării greu
de determinat pe alte căi (de pildă inerţia frânării). Evident, nu oricare expert
are acces la un decelerograf, ceea ce poate limita astfel domeniul său de
abordare a unor accidente de acest tip.
Starea tehnică a vehiculelor 11

Metoda determinării distanţei


de frânare este mai dificilă deoarece
presupune montarea pe autovehicul
a unui dispozitiv precis de marcaj
cu vopsea (de regulă pirotehnic,
greu de procurat) a momentului
începerii frânării. În plus, trebuie
trasată în prealabil diagrama din
fig.1.1. Forţa de apăsare a pedalei
frânei trebuie menţinută constantă
după acţionarea ei bruscă, ceea ce ar
fi deosebit de greu de obţinut. În
scopul simplificării acestei comenzi
se trasează dependenţa dintre forţa
de apăsare Fp a pedalei (măsurată
cu un “pedometru” similar cu cel de
la standurile cu rulouri) şi cursa Sp a
acesteia. Pentru a asigura o frânare Fig. 1.1. Influenţa forţei Fp de
cu forţa constantă impusă Fpo se acţionare a comenzii frânei asupra
montează un limitator pe pedală deplasării δp a organului de comandă.
(manetă) care menţine cursa ei la
valoarea corespunzătoare Spo.
În fig.1.2 se prezintă curbele experimentale înregistrate cu un
decelerograf de tip MOTOMETER (Germania) pentru o frânare energică cu
frâna de serviciu efectuată pe un drum cu îmbrăcăminte asfaltică în stare
uscată, la viteza de 64,5 km/h.
După cum se observă, deceleraţia (1) creşte de la 0 la amx = 7 m/s2 în
timpul ti = 0,25 sec., iar apoi se stabilizează la o valoare medie am = 6,2 m/s2.
Forţa de apăsare Fp a pedalei frânei de serviciu (2) începe să crească cu puţin
timp înaintea deceleraţiei, apoi se stabilizează la o valoare Fpo = 520N,
limitată de un opritor amplasat sub pedală.
Eficienţa frânării se apreciază prin deceleraţia medie am şi prin forţa la
pedală Fpo; viteza w la care a început acţionarea pedalei frânei se determină cu
relaţia:

1
w= amx ⋅ ti + amt f [m / s] (1.1)
2
12 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

în care tf reprezintă timpul aferent frânării cu deceleraţia am.

Fig. 1.2. Înregistrarea acceleraţiei a şi a forţei Fp de apăsare a pedalei frânei de


serviciu cu un decelerograf de tip MOTOMETER.

1.1.1.2.2. Încercări pentru determinarea eficienţei sistemului de frânare

Încercările standard se fac pe piste special amenajate, sau pe drumuri


publice în linie dreaptă, fără pantă, netede, uscate şi curate cu îmbrăcăminte
dură din asfalt sau din beton-ciment. Pe parcursul încercărilor temperatura
aerului trebuie să fie cuprinsă între +5 şi +25°C, iar viteza vântului trebuie să
fie de cel mult 3 m/s. Se fac încercări în ambele sensuri ale aceleiaşi porţiuni
de drum. Se verifică presiunea din anvelope şi uzurile benzilor de rulare.
Autovehiculul se încarcă cu sarcina nominală, iar masele de lestare se dispun
uniform pe platforma autocamioanelor sau remorcilor; la autovehiculele
pentru transport persoane sacii de lestare se amplasează corespunzător poziţiei
pasagerilor.
Măsurătorile se efectuează la vitezele impuse pentru fiecare tip de
încercare şi categorie de vehicul considerat. Dacă viteza maximă a vehiculului
este mai mică decât cea impusă, atunci încercarea se face la viteza maximă a
vehiculului. Eficienţa impusă trebuie să fie obţinută şi fără blocarea roţilor,
fără ca vehiculul să părăsească traiectoria iniţială şi fără să apară vibraţii
anormale.
Spaţiul de frânare trebuie măsurat cu o precizie de ±2,5%. Pentru
măsurarea vitezei iniţiale nu se admite utilizarea vitezometrului de bord din
cauza preciziei reduse a lui; la măsurarea vitezei se admite o precizie de cel
Starea tehnică a vehiculelor 13

puţin ±1,5%. Timpul de frânare trebuieşte măsurat cu o precizie de ±0,02 sec.,


iar forţa de apăsare a pedalei (manetei) frânei, cu o precizie de ±3%.
Încercări de tip 0. În cadrul acestor încercări, sistemul de frânare trebuie
să fie rece. Temperatura discurilor sau tamburilor se poate măsura cu un
termometru cu sondă de contact. Se poate grăbi răcirea frânelor prin rulaje de
15…20 mm, pe parcursul cărora se evită frânările; vitezele iniţiale,
performanţele impuse cât şi alte condiţii speciale la încercările de tip 0 se
prezintă la pct.1.1.1.2.3.
În cazul omologărilor se fac şi încercări suplimentare, cum ar fi frânări cu
motorul debreiat sau ambreiat, ori frânări numai cu o parte din încărcătură.
Încercări de tip I. Pe parcursul execuţiei unor frânări consecutive sau
continui pe o durată mai mare, performanţele frânării se reduc din cauza
încălzirii materialelor între care se dezvoltă fricţiunea, ceea ce provoacă
micşorarea coeficienţilor de frecare şi implicit mărirea distanţei de frânare.
Denumite din asemenea motive şi încercări de pierdere a eficacităţii, ele se
execută corespunzător unor situaţii întâlnite în exploatare şi anume, încercări
cu frânare repetată şi cu frânare continuă.
La încercările cu frânare repetată se impun respectarea următoarelor
condiţii:
- nu se supun încercărilor vehiculele din categoriile L1 şi L2;
- frâna de serviciu se încearcă cu vehiculul încărcat, prin frânări
succesive, executate în conformitate cu condiţiile impuse în tab.1.1.

Tabelul 1.1. Condiţii impuse încercărilor cu frânări repetate

Categoria w1 w2 ∆t
n
vehiculului [km/h] [km/h] [s]
L3 0,8wmx ≤ 120 0,5w1 35 10
L4; L5 0,8wmx ≤ 120 0,5w1 45 10
M1 0,8wmx ≤ 120 0,5w1 45 15
M2 0,8wmx < 100 0,5w1 55 15
N1 0,8wmx ≤ 120 0,5w1 55 15
M3; N2; N3 0,8wmx ≤ 60 0,5w1 60 20

Prin wmx s-a notat viteza maximă a autovehiculului, prin w1 şi w2


vitezele la începutul şi respectiv la sfârşitul frânării, prin n numărul
ciclurilor de frânări succesive, iar prin ∆t durata unui ciclu de frânare,
egală cu timpul scurs între începutul unei frânări şi începutul celei
următoare;
- la vehiculele din categoria L3, L4 şi L5 încercarea se face pentru
14 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

fiecare din cele două frâne separat. În cazul în care un dispozitiv de


frânare acţionează pe două sau mai multe roţi, acesta se supune
încercărilor de tip I;
- în situaţia în care performanţele dinamice ale autovehiculului nu
permit respectarea timpului ∆t impus, acesta poate fi mărit. Astfel,
trebuie să se dispună peste timpul necesar frânării şi accelerării, de
câte 5 secunde pentru vehiculele din clasa L şi de câte 10 secunde
pentru vehiculele din celelalte clase în fiecare ciclu în scopul
stabilizării vitezei la valoarea w1;
- în prealabil trebuie reglată forţa de apăsare a pedalei încât, la prima
frânare (frâne reci) să se atingă o deceleraţie medie de 3m/s2.
Această forţă trebuie să se menţină constantă la toate frânările
succesive ulterioare;
- frânările se efectuează cu motorul ambreiat, în treapta superioară a
cutiei de viteze (cu excepţia supramultiplicării, overdrive, etc.);
- după o frânare, schimbarea vitezelor trebuie să se facă astfel încât
viteza w1 să poată fi atinsă în cel mai scurt timp (cu acceleraţia
maximă posibilă).
Încercările cu frânare continuă se aplică autovehiculelor prevăzute cu
remorci din categoriile O2, O3 şi O4 şi se desfăşoară în următoarele condiţii:
- vehiculul trebuie încărcat cu sarcina nominală;
- consumul energetic al dispozitivelor de frânare trebuie să fie egal cu
acela produs în acelaşi timp la un vehicul încărcat menţinut la o
viteză constantă de 40 km/h, la coborârea unei pante de 7%, pe o
distanţă de 1,7km.
Întrucât este dificil de găsit un asemenea drum cu panta constantă pe
lungime de 1,7km, se admit încercări pe drum orizontal, remorca fiind tractată
de către un autovehicul; în timpul încercării comanda asupra frânei remorcii
trebuie astfel reglată încât să menţină constantă rezistenţa la deplasarea
remorcii şi anume, de 7% din greutatea acesteia în stare încărcată (raportul
între forţa de frânare şi greutate este egal cu mărimea pantei ce poate fi
coborâtă cu viteză constantă). Dacă puterea autovehiculului care tractează
remorca frânată nu poate asigura viteza de 40 km/h, încercarea se efectuează
la o viteză mai mică (care asigură acelaşi consum energetic), conform tab.1.2.
După probele de tip I se trece imediat (pentru a nu modifica condiţiile de
temperatură a frânei) la determinarea eficacităţii frânei. Se procedează identic
ca la încercările de tip 0, dar cu frânele calde, şi cu motorul debreiat.
Starea tehnică a vehiculelor 15

Eficacitatea astfel obţinută se numeşte


eficacitate reziduală şi se exprimă prin Tabelul 1.2. Distanţa de
procente din eficacitatea obţinută pentru tractare a remorcii frânate
aceeaşi categorie de vehicul la încercarea în funcţie de viteza de
de tip 0. Valorile impuse pentru eficacitatea încercare
reziduală se dau la pct.1.1.1.2.3.
Încercări de tip II. Aceste încercări Viteza Distanţa de
sunt destinate determinării eficienţei [km/h] tractare[m]
reziduale a frâ nării după coborârea unor 40 1700
pante lungi. Vehiculul se încearcă în stare 30 1950
încărcată astfel încât consumul de energie 20 2500
să fie echivalent cu cel aferent unui vehicul 15 3100
încărcat care coboară o pantă de 6% pe o
distanţă de 6 km cu o viteză medie de 30 km/h, cu motorul cuplat într-o
treaptă convenabilă (din punct de vedere al uzurii sau vibraţiilor, zgomotului,
etc.); dacă vehiculul este prevăzut cu reductor de viteză, se cuplează şi acesta.
Nu se admit turaţii ale motorului mai mari ca turaţia nominală.
La vehiculele la care energia este absorbită numai prin antrenarea
motorului se admite o toleranţă de ±5 km/h faţă de viteza medie; în acest scop
se cuplează cutia de viteze într-o treaptă ce permite stabilizarea vitezei la
valoarea cea mai apropiată de 30 km/h. Dacă eficacitatea frânării cu motorul
se determină pe perioada încercării prin măsurarea deceleraţiei (cu un
decelerometru), este suficient ca deceleraţia medie să fie de cel puţin 0,5m/s2.
Imediat după încercarea de tip II se măsoară, în condiţiile încercării de tip
0, dar cu frânele astfel încălzite, şi cu motorul debreiat eficacitatea reziduală a
dispozitivului de frânare; aceasta se exprimă ca şi în cazul precedent prin
procente din eficacitatea de la încercarea de tip 0.
Este greu de găsit un drum care să îndeplinească condiţiile menţionate
anterior şi în plus, la capătul lui să se afle şi o porţiune orizontală necesară
încercărilor de tip 0. În lipsă pot fi efectuate încercări pe un drum orizontal cu
frânări repetate efectuate pe o durată de 12 minute, cu un consum energetic
echivalent coborârii pantei de 6%. În acest caz numărul de frânări n şi viteza
iniţială w [m/s] trebuie să satisfacă relaţia:
n ⋅ w = 7063,3 (1.2)
Încercări de tip II bis. La încercările de tip II bis se supun numai
vehiculele din categoria M3 destinate transportului de persoane care au în
afara locului conducătorului auto mai mult de 8 locuri pe scaune (altele decât
autobuzele urbane) şi au o masă de peste 10000 kg. La fel ca şi la încercările
de tip II, se urmăreşte eficacitatea reziduală după frânarea pe pantele lungi,
16 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

utilizând însă numai frâna de motor.


Încercările se fac cu vehiculul încărcat astfel încât consumul energetic să
fie echivalent cu acela produs în acelaşi timp pentru un vehicul încărcat care
se deplasează cu o viteză medie de 30 km/h, pe o pantă de 7%, pe distanţa de
6 km. Nu se admit turaţii ale motorului mai mari decât turaţia nominală.
Eficienţa reziduală a frânării se determină prin încercări de tip 0, dar cu
frâne calde şi motorul debreiat, executate imediat după probele de tip II bis.
1.1.1.2.3. Performanţe impuse pentru eficienţa frânării
Eficienţa frânării se apreciază prin performanţe dinamice şi anume, prin
spaţiul maxim de frânare Sf şi/sau prin deceleraţia medie a frânării am obţinute
pentru o anumită viteză iniţială w. Se impun astfel limite ale acestor mărimi
pentru fiecare categorie de vehicule în parte, avându-se în vedere acţiunea
frânării pe roţi, starea de încărcare, forţa de comandă a dispozitivului frânei,
tipul de încercare şi modalitatea frânării (cu frâna de serviciu sau cu frâna de
securitate).
În continuare se prezintă sintetic, sub formă tabelară, cerinţele impuse
pentru eficacitatea frânării. Astfel, în tab.1.3 se dau performanţele sistemelor
de frânare de la vehiculele din clasa L, categoriile L1 şi L2, care trebuie să
corespundă unei viteze de încercare w = 40 km/h.
Performanţele impuse pentru vehiculele din categoriile L3, L4 şi L5 se
prezintă în tab.1.4. Nu s-au trecut valorile forţelor exercitate asupra comenzii
frânei, care rămân aceleaşi ca şi la vehiculele din categoriile L1 şi L2, adică
forţa executată cu piciorul de cel mult 400N şi forţa manuală, de cel mult 200
N.
Vehiculele din clasele M şi N trebuie să îndeplinească performanţele date
în tab.1.5. Cu indicele “ * “ s-a marcat încercarea executată fără debreierea
motorului iar cu “ ** “ - încercarea cu motorul debreiat.
Pentru frânele de serviciu cu mai multe circuite de transmisie se impun
anumite valori eficienţei reziduale în situaţiile în care se defectează unul
dintre ele. Spaţiile de frânare admisibile şi deceleraţiile medii se exprimă în
funcţie de categoria de vehicul şi viteza de încercare, pentru starea încărcată şi
descărcată; valorile impuse se prezintă în tab.1.6.
La vehiculele din categoria O1 prevăzute cu frână de serviciu, eficacitatea
acesteia trebuie să satisfacă condiţiile impuse pentru categoriile O2 şi O3. La
acestea din urmă încercările de tip 0 se execută pentru viteza iniţială de 60
km/h. Se impune ca forţa totală de frânare să fie de cel puţin 50% din
greutatea remorcii goale sau încărcate (în stare de repaos) şi de cel puţin 45%
la semiremorcile goale sau încărcate. Totodată se fac încercări de tip I în
vederea stabilirii eficacităţii reziduale.
Starea tehnică a vehiculelor 17

Vehiculele din categoria O4 trebuie să satisfacă aceleaşi condiţii de


eficacitate a frânării ca şi cele din categoria O2 şi O3 iar în plus se supun şi
încercării de tip II.
Tabelul 1.3. Performanţe limită impuse sistemelor de frânare la vehiculele
din categoriile L1 şi L2
Forţa exercitată Deceleraţia
Spaţiul de
Categoria Modul de asupra comenzii medie
frânare
vehi- frânare şi starea frânei [N] admisibil
admisă la
culului de încărcare cu cu frânare
Sf [m]
piciorul mâna am [m/s2]
Numai cu frâna
spate, numai cu 400 200 Sf ≤ w2/55 am ≥ 2,1
conducător
Numai cu frâna
spate, cu condu-
cător şi un pasa-
L1
400 200 Sf ≤ w2/75 am ≥ 2,9
ger (dacă este
prevăzut con-
structiv)
Cu ambele frâne
concomitent, am ≥ 4,2
400 200 Sf ≤ w2/110
numai cu condu-
cător
Cu vehicul
încărcat, numai 400 200 Sf ≤ w2/45 am ≥ 2,1
cu o singură frână
Cu ambele frâne
concomitent,
400 200 Sf ≤ w2/110 am ≥ 4,2
L2 pentru roţi dispu-
se simetric
Cu ambele frâne
concomitent,
400 200 Sf ≤ w2/100 am ≥ 3,9
pentru roţi dispu-
se simetric
În cazul defectării unei părţi din transmisie (alta decât defectarea unei
conducte de frână), eficacitatea reziduală a sistemului de frânare de serviciu,
la încercarea cu viteza de 60 km/h, nu trebuie să fie mai mică de 13,5% din
greutatea totală maximă suportată de roţi, când vehiculul este oprit.
18 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE
Starea tehnică a vehiculelor 19
20 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Tabelul 1.6. Eficacitatea rezidualăa frânei de serviciu la întreruperea


unui circuit de transmisie

Cate- Viteza Vehicul încărcat Vehicul descărcat


goria de Spaţiul de Decele- Spaţiul de Decele-
vehi- încer- frânare admisibil raţia frânare admisibil raţia
culu- care w Sf [m] medie Sf [m] medie
lui [km/h] admisi- admisibiă
bilă de de frânare
frânare am [m/s2]
am
[m/s2]
M1 80 Sf≤0,1w+w2/45 am ≥1,7 Sf≤0,1w+w2/37,5 am ≥1,5
2
M2 60 Sf≤0,15w+w /39 am ≥1,5 Sf≤0,15w+w2/32,5 am ≥1,25
M3 60 Sf≤0,15w+w2/39 am ≥1,5 Sf≤0,15w+w2/32,5 am ≥1,25
2
N1 70 Sf≤0,15w+w /34,5 am ≥1,3 Sf≤0,15w+w2/28,75 am ≥1,1
N2 50 Sf≤0,15w+w2/34,5 am ≥1,3 Sf≤0,15w+w2/28,75 am ≥1,1
N3 40 Sf≤0,15w+w2/34,5 am ≥1,3 Sf≤0,15w+w2/34,5 am ≥1,3

1.1.1.3. Întârzierea frânării


Frânele de serviciu mecanice sau hidraulice fac apel total sau parţial la
energia musculară a conducătorului auto; pentru că transmisia în cursa de
frânare este cvasirigidă, timpul de acţionare a organului de comandă a frânei
este aproximativ egal cu timpul scurs între momentul începerii acţionării şi
momentul atingerii eficacităţii prescrise a frânării, acesta fiind denumit, în
situaţia unei manevre de urgenţă şi timp de răspuns. La frânele mecanice şi
hidraulice timpul de răspuns ti este cuprins între limitele ti = 0,25…0,35
secunde.
Când frâna de serviciu este acţionată de o altă sursă energetică decât cea
musculară, se impune, din motive de siguranţă a circulaţiei, ca ti să se refere la
momentul în care forţa de frânare atinge eficacitatea prescrisă la roţile axei
cele mai îndepărtate (care lucrează în cele mai grele condiţii); astfel, trebuie
ca ti ≤ 0,6 secunde. La sistemele de frână pneumatice, ti se determină cu
vehiculul oprit, cu măsurarea presiunii la intrarea în cel mai defavorizat
cilindru de frână, care în mod obişnuit se află la distanţa cea mai mare faţă de
rezervorul de aer comprimat. In vederea efectuării măsurătorilor, se reglează
în prealabil jocurile dintre piesele mecanice de transmisie a forţei de frânare la
valorile cele mai mici.
La autovehicule cu frână pneumatică, la începutul probelor, trebuie
stabilizată presiunea în rezervoare la valoarea la care regulatorul restabileşte
Starea tehnică a vehiculelor 21

realimentarea instalaţiei, sau la 90% din valoarea cu care constructorul a


calculat sistemul de frânare. Dacă autovehiculul este prevăzut cu priză de
frânare pentru remorci (cele care pot tracta remorci), timpul de răspuns se
măsoară în raport cu extremitatea unei conducte cu diametrul interior de 13
mm şi lungimea de 2,5m, racordată la capătul de cuplare al conductei de
comandă a dispozitivului frânei de serviciu. În timpul încercării, la capătul de
cuplare al conductei de alimentare (dinspre remorcă) se racordează un
recipient cu o capacitate de 385±5 cm3, (considerată echivalentă cu volumul
unei conducte cu diametrul interior de 13 mm şi lungimea de 2,5m) şi
presiunea de 0,65Mpa.
Timpul de răspuns se obţine prin efectuarea mai multor încercări
succesive, pentru fiecare dintre ele determinându-se timpul de acţionare ta, iar
în funcţie de acesta, şi timpul notat simbolic t75% (fig.1.3), care se definesc
după cum urmează:

Fig. 1.3. Delimitarea timpului t75% în


care presiunea p atinge 75% din Fig. 1.4. Determinarea timpului de
valoarea nominală pentru un timp de răspuns ti.
acţionare ta a pedalei frânei.

- ta - timpul scurs din momentul începerii apăsării pedalei frânei de


serviciu până când ea atinge cursa maximă Spmx (fig.1.3.b);
- t75% - timpul scurs din momentul apăsării pedalei frânei de serviciu
până când presiunea în punctul considerat cel mai dezavantajat al
instalaţiei atinge 0,75 din valoarea nominală (fig.1.3.a).
22 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Cu aceste determinări se trasează apoi dependenţa dintre t75% şi ta


(fig.1.4), timpul de răspuns ti fiind cel care corespunde unei acţionări cu ta =
0,2 secunde; acest ti nu trebuie să depăşească 0,6 secunde. În cursul
încercărilor, ta se modifică între valoarea cea mai mică şi o valoare de cel mult
0,4 secunde. Se impune totodată ca atingerea a 10% şi 75% din presiunea
nominală să nu depăşească timpul de 0,2 secunde şi respectiv 0,4 secunde,
măsurat de la începutul acţionării pedalei frânei de serviciu. Încercările
descrise ante-rior presupun echiparea autovehiculului cu traductoare de
presiune, de semnalizare a momentelor acţionării pedalei frânei de serviciu şi
cu o bază de timp adecvată.
La remorci şi semiremorci, timpii de răspuns se măsoară în absenţa
autovehiculului tractor; pentru înlocuirea acestuia se prevede un simulator
care se racordează la capetele de cuplare CC (fig.1.5) ale conductei de
comandă şi CA-al conductei de alimentare a remorcii.

Fig. 1.5. Schema simulatorului pentru determinarea timpului de


răspuns al frânelor pneumatice ale remorcilor: A-racord de alimentare cu
aer comprimat, cu robinet; M-manometru; R-rezervor de 30 dm3 pentru aer
comprimat; DC-dispozitiv de comandă a frânei; O-orificiu calibrat; C1-
contactor manometric reglat la 0,065 Mpa şi 0,49 Mpa; C2-contactor
manometric reglat la 0,75% din valoarea presiunii nominale a aerului
comprimat; CA-corp de cuplare a conductei de alimentare; CC-cap de
cuplare a conductei de comandă; RFR-supapa releu de frânare a remorcii;
CF-cilindru (cameră) de frână.

Simulatorul conţine un rezervor R de 30 dm3 care înaintea fiecărei


încercări trebuie să aibă o presiune de 0,65 Mpa; nu se admite umplerea
rezervorului pe parcursul încercării. La ieşirea spre conducta de comandă a
frânării se prevede un orificiu calibrat O, cu diametrul de 4…4,3 mm.
Conducta de legătură cu CC trebuie să aibă un volum de 385±5 cm3 (diametru
Starea tehnică a vehiculelor 23

interior de 13 mm şi lungimea de 2,5 m). Contactorii manometrici C1 şi C2


delimitează timpul scurs între momentul în care presiunea din conducta de
comandă a frânei atinge 0,065 Mpa şi momentul în care presiunea din
cilindrul de frână CF al remorcii atinge 0,75 din valoarea presiunii nominale;
se impune ca acest timp să fie de cel mult 0,4 secunde.

1.1.1.4. Asigurarea stabilităţii vehiculelor frânate energetic


În situaţii de urgenţă, când se acţionează rapid şi energic pedala frânei de
serviciu, pot să apară devieri de la direcţia longitudinală iniţială a deplasării
autovehiculului. Asemenea instabilităţi sunt generate de inegalitatea forţelor
de frânare de pe roţile aceleiaşi axe, de neuniformitatea forţelor de frânare
între axe sau de dezechilibre provocate de succesiunea momentelor în care
apar blocaje ale roţilor.
Dezechilibrul forţelor de frânare pe roţile aceleiaşi axe se determină la
standul cu rulouri. Dezechilibrul relativ Dr este definit de relaţia [14]:

X mx − X min
Dr = ⋅100% (1.3)
X mx

în care: Xmx reprezintă forţa mai mare dezvoltată la una din roţile axei iar
Xmin – forţa mai mică dezvoltată la cealaltă roată a axei.
Întrucât profilul de rulare poate influenţa sensibil forţele de frânare, se
impune ca profilul anvelopelor de pe roţile directoare să fie strict acelaşi.
Măsurătorile se execută cu roţile umflate la presiunea indicată de constructor.
Pentru autovehiculele singulare se acceptă cel mult următoarele valori ale
dezechilibrului relativ:
- 20% pe axa faţă şi 30% pe axa, sau axele spate dacă dezechilibrele
sunt inverse, adică dacă forţa mai mare pe axa faţă este pe partea
opusă forţei mai mari de pe axa spate;
- 10% pe axa faţă, dacă dezechilibrul pe axa sau axele spate este de
30%, iar dezechilibrele sunt pe aceeaşi parte (au acelaşi sens).
Pentru remorci şi semiremorci se admit dezechilibre de cel mult 30%.
În cazul frânărilor energice se ajunge la blocarea roţilor. Din condiţii
dinamice, sarcina pe axa din faţă este mai mare, iar dacă forţele de frânare
sunt distribuite uniform, roţile axei din spate se blochează primele sau rămân
blocate numai ele un timp suficient de mare, din care cauză autovehiculul
tinde să intre în derapaj. Aceste aspecte pot fi înlăturate dacă sistemul de
frânare de serviciu este astfel construit (sau conţine dispozitive) încât forţa de
frânare care poate fi dezvoltată pe axa spate să fie mai mică decât cea aferentă
24 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

axei din faţă.


Sistemele de frânare de serviciu sunt astfel dimensionate încât, indiferent
de clasa vehiculului pentru valori ale lui ϕ = 0,2…0,8 să fie satisfăcută
condiţia:

c f ≥ 0,1 + 0,85 (ϕ − 0,2) (1.4)

în care cf reprezintă coeficientul de frânare definit prin raportul între


deceleraţia frânării a şi acceleraţia gravitaţiei g = 10 m/s2, [cf = a/g] iar ϕ este
coeficientul de utilizare a aderenţei exprimat prin raportul între forţa de
frânare pe axă Xi şi greutatea repartizată pe axă în timpul frânării Gi,
[ϕ = Xi/Gi].
Prin curbă de aderenţă
utilizată se înţelege
reprezentarea grafică a
coeficientului de utilizare
a aderenţei în funcţie de
coeficientul de frânare cf.
Pentru toate vehiculele
cu două axe se impune ca,
indiferent de starea de
încărcare, curba de
aderenţă utilizată pentru
axa din faţă să se găsească
deasupra celei pentru axa
spate, în următoarele
domenii ale coeficienţilor
cf:
- între 0,15 şi 0,8 la
catego-ria M1. În ga-ma cf
Fig. 1.6. Condiţii impuse curbelor de = 0,3…0,45 se admite o
utilizare a aderenţei pe fiecare axă la inversare a curbelor de
autovehiculele din categoria M1. utilizare a aderenţei, dar
cea aferentă axei spate să
nu depăşească cu mai mult de 0,05 dreap-ta de echiade-renţă ϕ = cf (fig.1.6);
- între 0,15 şi 0,50 la cate-goria N1, dacă în gama cf = 0,15…0,3
curbele de uti-lizare a aderenţei pentru fiecare axă sunt situate între
două drepte paralele cu dreapta de echiaderenţă, exprimate cu
relaţiile ϕ = cf + 0,08 şi ϕ = cf – 0,08 (fig.1.7), unde curba de
utilizare a aderenţei axei spate poate intersecta dreapta ϕ = cf – 0,08.
Starea tehnică a vehiculelor 25

În acelaşi timp, în domeniul cf = 0,3…0,5 trebuie satisfăcută


condiţia cf ≥ ϕ - 0,08, iar în gama cf = 0,5… 0,61 – condiţia cf
≥ 0,5ϕ+0,21;

Fig. 1.7. Condiţii impuse


curbelor de utilizare a
aderenţei pe fiecare axă la
autovehiculele din
categoria N1.

- între 0,15 şi 0,5 la celelalte categorii de autovehicule, dacă pentru


gama cf = 0,15…0,30 curbele de utilizare a aderenţei pentru fiecare
axă sunt situate între două drepte paralele exprimate prin ϕ = cf ±
0,08, conform fig.1.8, şi dacă aderenţa utilizată pe axa din spate
satisface, pentru cf ≥ 0,3, relaţia:

c f ≥ 0,3 + 0,74 (ϕ − 0,38) (1.5)

La autotractoare, remorci şi semiremorci cu sisteme de frânare


pneumatice, repartiţia forţelor de frânare pe axe se exprimă în funcţie de
presiunea pm a aerului prin conducta de comandă măsurată la capul de
cuplare. În legătură cu acestea, se fac următoarele notaţii:
- Xm – suma forţelor de frânare de la periferia tuturor roţilor
vehiculului care tractează;
- Gm – greutatea vehiculului tractor;
- Xr – suma forţelor de frânare de la periferia tuturor roţilor remorcii
sau semiremorcii;
- Gr – greutatea remorcii.
26 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Fig. 1.8. Condiţii


impuse curbelor de
utilizare a aderenţei
pe fiecare axă la
auto-vehiculele din
alte categorii decât
M1 şi N1.

Presiunile în timpul acţionării comenzii frânei până la cursa maximă


trebuie să fie cuprinse între 0,65 şi 0,8 Mpa la capătul de cuplare al conductei
de alimentare şi între 0,6 şi 0,75 Mpa la capătul de cuplare al conductei de
comandă.
La remorci şi autoremorchere repartiţia forţelor de frânare se expri-mă în
coordonate Xr/Gr, pm şi Xm/Gm, pm; forţele de frânare trebuie să se încadreze
în domeniile limitate de liniile din fig.1.9.

Fig. 1.9. Condiţii impuse


forţelor de frânare de pe
axele autotractoarelor şi
remorcilor sau
semiremorcilor.
Starea tehnică a vehiculelor 27

1.1.1.5. Condiţii impuse surselor şi rezervoarelor de energie la


frânele cu aer comprimat
La sistemele de frânare pneumatice ale vehiculelor cu motor trebuiesc
utilizate rezervoare care să permită ca după opt acţionări consecutive
efectuate până la capătul cursei dispozitivului de comandă, presiunea
reziduală în rezervor să nu scadă sub valoarea necesară asigurării frânării de
securitate cu eficacitatea prescrisă.
La rezervoarele de pe remorci se impune condiţia ca după un acelaşi
număr de opt acţionări a frânei de serviciu a vehiculului tractor, nivelul
energiei furnizate organelor care o întrebuinţează să nu coboare sub jumătate
din valoarea aferentă primei acţionări a frânei de serviciu. Nu este permisă
alimentarea rezervorului în timpul încercărilor, iar rezervoarele auxiliare
trebuie izolate. La vehiculele cu motor, la capătul conductei de comandă
trebuie racordat un rezervor cu capacitatea de 0,5 dm3.
Pentru acoperirea eficienţei compresorului de aer se fac încercări cu
motorul funcţionând la turaţia nominală pe parcursul cărora se măsoară şi se
notează:
- p1 – presiunea nominală din sistem declarată de constructor;
- p2 – o presiune din sistem având valoarea p2 = 0,65 p1;
- T1 – timpul în care presiunea creşte de la zero la p1;
- T2 – timpul în care presiunea creşte de la zero la p2.
În perioada încercărilor rezervoarele auxiliare (destinate unor servicii
auxiliare) se izolează. Dacă vehiculul cu motor tractează remorca, aceasta
trebuieşte simulată de un rezervor al cărui volum V exprimat în [dm3] este:

V = 20M r (1.6)

în care Mr reprezintă masa totală maximă admisibilă pe axele remorcii sau


semiremorcii, exprimată în tone.
Timpii T1 şi T2 se referă la umplerea cu aer a rezervorului cel mai
defavorizat al instalaţiei de frânare. În continuare se prezintă valorile impuse
ale timpilor T1 şi T2:
- T1≤ 6 minute şi T2 ≤ 3 minute pentru autovehhiculele care nu sunt
autorizate să tracteze o remorcă sau o semiremorcă;
- T1 ≤ 9 minute şi T2 ≤ 6 minute pentru autovehiculele care sunt
autorizate să tracteze o remorcă sau o semiremorcă.
Dacă vehiculul cu motor este prevăzut cu rezervor destinat alimentării
unor servicii auxiliare, având o capacitate totală mai mare de 20% din
volumul total al rezervoarelor de frână, trebuie efectuată o încercare
28 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

suplimentară, pe parcursul căreia nu se admit perturbaţii în funcţionarea


supapelor de umplere a rezervorului auxiliar. Se impune astfel ca:
- T1 ≤ 8 minute la vehiculele care nu sunt autorizate să tracteze o
semiremorcă sau remorcă,
sau
- T2 ≤ 11 minute la vehiculele autorizate să tracteze remorci sau
semiremorci.

1.1.1.6. Factori care compromit performanţele sistemului de


frânare
Deteriorarea pe parcurs a unor componente ale sistemului de frânare,
utilizarea unor materiale şi piese de calitate necorespunzătoare sau execuţia
unor reparaţii artizanale în afara atelierelor agreate de producător, pot
modifica sensibil performanţele impuse frânării. O mare parte din accidentele
rutiere care au la bază defecţiuni tehnice, în special la autovehiculele grele,
sunt cauzate de calitatea agentului de frânare, de îmbătrânirea componentelor
din cauciuc supuse acţiunii produselor petroliere, de uzura garniturilor de
frână, de reparaţii artizanale, etc.
1.1.1.6.1. Calitatea agentului de frânare
La sistemele hidraulice se utilizează ca agent de acţionare un lichid ale
cărui proprietăţi trebuie să asigure funcţionarea frânării cu performanţele
impuse în condiţii deosebit de diferite. Un rol foarte important în acest sens îl
are regimul termic. Astfel, la frânări repetate şi de lungă durată se poate
ajunge la nivelul de saturaţie termică a frânelor, ceea ce presupune atingerea
unor temperaturi de cca 250°C sau chiar mai mari a garniturilor de fricţiune,
discurilor sau tamburilor de frânare. În apropierea acestor componente
lichidul de frână se poate încălzi la temperaturi de cca 180°C şi dacă
temperatura sa de fierbere este inferioară, se produce vaporizarea însoţită de
micşorarea până la anulare a forţei de frânare. În consecinţă se impune ca
punctul său de fierbere să fie de minim 190°C.
Lichidul trebuie să posede o higroscopicitate cât mai mică; prezenţa apei
chiar în cantităţi foarte mici, provenită pe alte căi (spălarea motorului cu apă,
neetanşeitatea rezervorului central, etc.) reduce sensibil temperatura de
fierbere. Astfel, o cantitate de apă de numai 2% coboară punctul de fierbere
de la 200 la 140°C, pericolul potenţial indus fiind evident.
Pe de altă parte, performanţele frânării trebuie menţinute şi la temperaturi
reduse ale mediului ambiant; din acest punct de vedere se impune ca
Starea tehnică a vehiculelor 29

vâscozitatea lichidului de frână să aibă asemenea valori încât să asigure


circulaţia sa prin conducte fără a afecta sensibil întârzierea frânării la
temperaturi de cel puţin -40°C. şi în acest caz conţinutul de apă poate avea
efecte negative, prin creşterea temperaturii minime la care poate fi utilizat.

Tabelul 1.7. Caracteristici şi condiţii impuse lichidului de frână

Tipul lichidului de frână


Caracteristici şi condiţii impuse
S M N
Lichid transparent, fără stratificări
Aspect
sau sedimentări
Masa specifică la 20°C [kg/dm3] 1,00...1,08 1,00...1,08 1,00...1,08
Punct de fierbere [°C], minim 215 205 190
Punct de fierbere a lichidului cu 2%
150 140
apă, [°C], minim -
Stabilitate la temperatură înaltă, [°C] ±5 ±3 ±5
Pierderi la evaporare, [%], maxim 80 80 80
Punct de curgere a reziduului după
-5 -5 -5
evaporare, [°C], maxim
Apă, [%], maxim 0,4 - -
Absorbţie de apă, [%], maxim 9 - -
Toleranţa la apă la –40°C [aspect] După încercare, lichidul trebuie să fie
transparent, fără stratificare, sau
sedimentare
Toleranţa la apă la +60°C [aspect, După încercare lichidul trebuie să nu
sediment % în volum, maxim] prezinte stratificare, sediment de max
0,15
Punct de inflamabilitate M, [°C], 115 90 82
minim
Vâscozitate cinematică [mm2/s], [cSt] 1700 1500 1800
- la - 40°C, maxim
- la +50°C, minim 4,2 4,2 4,2
- la +100°C, minim 1,5 1,5 1,5
Aspect şi fluiditate la temperatură După încercare, lichidul trebuie să fie
joasă [-50°C] transparent, fără stratificare sau
- aspect sedimentare.
- la răsturnarea epruvetei, bula de aer
trebuie să ajungă la suprafaţa 35 35 35
lichidului în [s], maxim
pH 7...11,5 7...11,5 7...11,5

În România se fabrică trei tipuri de lichid de frână, S, M şi N; cele mai


30 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

importante proprietăţi impuse acestora se prezintă în tab.1.7.


Alte caracteristici (ca de exemplu comportarea la coroziune sau efectul
asupra cauciucului) precum şi metodele şi mijloacele utilizate pentru
determinarea lor se dau în [27].
Performanţele sistemelor de frânare pneumatice pot fi compromise în
special când temperatura mediului exterior este negativă. Aerul aspirat de
compresor conţine vapori de apă, care la presiunile din instalaţie se
condensează şi apa astfel formată se depune pe fundul rezervoarelor frânei.
Un procent din depuneri este antrenat cu curentul de aer vehiculat prin
conducte şi astfel apa poate ajunge în robineţii de frânare, diverse supape,
limitatoare de frânare, etc. În aceste componente, sau în acele părţi ale
conductelor unde apar variaţii de secţiuni care provoacă creşterea vitezelor
(deci şi micşorarea temperaturilor) apa îngheaţă şi dopurile formate obturează
ori limitează trecerea aerului spre organele de acţionare a frânelor.
În consecinţă se modifică forţele de frânare până la anulare, sau cresc
întârzierile la frânare, ceea ce poate cauza producerea unor accidente.
Asemenea deficienţe tehnice pot fi combătute dacă zilnic, sau pe parcurs, în
instalaţie se introduce lichid antigel şi totodată se purjează rezervoarele de
aer.
1.1.1.6.2. Intervenţiile artizanale asupra unor componente ale
sistemului de frânare
Sistemele de frânare sunt astfel concepute încât uzurile prin frecare a
componentelor să poată fi compensate prin reglajele unor mecanisme
speciale, prevăzute pentru acest scop. Dacă uzurile depăşesc limita admisă de
constructor, piesele respective se înlocuiesc; preţul unor asemenea
componente trebuie să aibă o pondere redusă din valoarea vehiculului,
înlocuirea lor fiind rentabilă. Din această categorie fac parte garniturile de
fricţiune, saboţii şi plăcuţele de frână sau garniturile de cauciuc. O altă serie
de componente, cum ar fi tamburii sau discurile de frânare, pompele centrale
şi cilindrii receptori de la frânele hidraulice ori cilindrii compresoarelor de la
instalaţiile pneumatice, sunt piese complexe, unele cu dimensiuni mari, pentru
fabricaţia cărora s-au investit multiple prelucrări mecanice; preţul de cost al
lor este relativ mare, ceea ce face ca reparaţia să fie mult mai rentabilă decât
înlocuirea. Asemenea componente sunt construite cu adaos de material pe
suprafaţa supusă uzurii şi pot fi reparate prin refacerea geometriei suprafeţei
respective, ceea ce implică reducerea secţiunilor de rezistenţă. Din acest
motiv poate fi efectuat un număr limitat de corecţii (două sau trei), până la
atingerea acelor dimensiuni care compromit rezistenţa la rupere. Sunt situaţii
când la reparaţii se depăşesc limitele garantate de constructor şi aceasta fie
Starea tehnică a vehiculelor 31

din cauza apelării la ateliere care nu sunt agreate de fabricant (deci nu posedă
documentaţia şi tehnologia de reparaţie), fie datorită lipsei de profesionalism a
celor care aprobă sau efectuează reparaţia. În cazuistica accidentelor rutiere
motivate de reparaţii artizanale la sistemul de frânare se întâlnesc situaţii de
tipul:
- pierderea eficacităţii frânării şi apoi deplasarea instabilă determinată
de ruperea unui tambur de frânare subţiat prin strunjirea interioară
peste limita admisă de rezistenţa materialului;
- pierderea eficacităţii frânării datorată detaşării din etrier a plăcuţelor
de frână din cauza corectării prin strunjire frontală a discului de
frână (reducerea grosimii lui);
- blocarea pistonului pompei centrale de lichid din cauza refacerii
suprafeţei cilindrice interioare cu un diametru mai mare decât cel
admisibil;
- forfecarea garniturilor din cauciuc de la cilindrii receptori din cauza
corectării geometriei suprafeţei cilindrice interioare la un diametru
mai mare decât cel garantat de constructor.
În mod obişnuit, în manualul de reparaţie al fiecărui model de autovehicul
se precizează acele componente care pot fi reparate, sau care se înlocuiesc
obligator din cauza uzurii; totodată se indică şi tehnologiile de reparare şi
montaj. În acest sens, în tab.1.8 se dau dimensiunile limită care pot fi atinse
de cotele unor componente ale sistemelor de frânare (de la câteva
autovehicule reprezentative româneşti) când reparaţiile se fac prin degajare de
material (alezare, strunjire, rectificare). Nu se admit reparaţii prin sudură sau
lipire la nici un fel de piese de la sistemele de frânare.
1.1.1.6.3. Întreţinerea sistemului de frânare
În perioada de omologare a unui autovehicul se stabilesc uzurile limită
admise ale unor componente, parcursul corespunzător atingerii unor asemenea
uzuri, metodele de diagnosticare a lor şi tehnologiile de reparaţii sau de
înlocuire. Cu acest prilej se constată şi eventualele dereglaje cauzate de uzuri
sau vibraţii, specificându-se modul lor de manifestare şi refacerea reglajelor.
Toate aceste aspecte compun lucrările de întreţinere a autovehiculului, care, în
funcţie de anvergura operaţiilor, trebuie executate zilnic, sezonier, sau cu o
anumită ritmicitate bine stabilită; asemenea operaţii de întreţinere se trec
obligator în cartea tehnică a autovehiculului, iar legislaţia privind siguranţa
circulaţiei obligă deţinătorul să cunoască şi să asigure efectuarea lucrărilor
specificate.
Din sinteza unor cărţi tehnice şi pe baza reglementărilor din ţara noastră
[14], se pot menţiona câteva operaţii obligatorii privind controlul zilnic la
32 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE
Starea tehnică a vehiculelor 33
34 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

plecarea în cursă şi supravegherea pe parcurs a sistemului de frânare. Cu acest


prilej se verifică:
- funcţionarea pedalei de frână;
- etanşeitatea conductelor, rezervoarelor, îmbinărilor şi furtunului de
legătură dintre vehiculul tractor şi remorcă sau semiremorcă;
- eliminarea condensului din rezervoarele de aer comprimat;
- pe perioade cu temperaturi negative se introduce lichid antigel în
instalaţia de frânare pneumatică;
- poziţia manetei regulatorului forţei de frânare a remorcii sau
semiremorcii în funcţie de încărcarea lor;
- starea inelelor de etanşare ale semicuplelor înainte de cuplarea
remorcii sau semiremorcii;
- funcţionarea frânei de staţionare;
- existenţa unor scurgeri de lubrifiant sau lichid de frânare pe butucii
roţilor.
Sistemele de frânare pneumatice sunt dotate obligator cu un dispozitiv de
alarmă, în plus faţă de manometru, care semnalizează optic sau acustic
scăderea presiunii în instalaţie la o valoare pentru care, fără realimentarea
rezervorului, să existe încă posibilitatea ca după patru manevre până la
capătul cursei pedalei frânei de serviciu, să se obţină la a cincea acţionare
eficacitatea prevăzută pentru frâna de securitate.
Funcţionarea dispozitivului de alarmă se verifică zilnic şi orice defecţiune
referitoare la funcţionarea sa trebuie remediată "pe loc".
Cu prilejul reviziilor periodice se examinează starea furtunurilor flexibile
de frânare, nivelul lichidului în rezervorul pompei centrale, se refac reglajele
de apropiere a saboţilor în raport cu tamburii de frânare, se verifică grosimea
garniturilor de fricţiune, etc. Pentru unele autovehicule româneşti, grosimea
minimă admisă a garniturilor de fricţiune este dată în tab.1.8.

1.1.2. ECHIPAMENTUL DE DIRECŢIE

Echipamentul de direcţie trebuie să asigure o conducere stabilă, cu


eforturi mici din partea conducătorului şi cu un nivel scăzut de vibraţii până la
viteza maximă constructivă, sau la remorci, până la viteza maximă autorizată;
din aceeste puncte de vedere vehiculul trebuie să ruleze în linie dreaptă fără a
se efectua corecţii mari de către şofer prin intermediul comenzii direcţiei.
În funcţie de modul de acţionare, echipamentele de direcţie ale
autovehiculelor se clasifică în:
- echipament de direcţie manual, la care forţele de acţionare rezultă
Starea tehnică a vehiculelor 35

exclusiv din efortul muscular al conducătorului auto;


- echipament de direcţie asistat, în care forţele rezultă atât din efortul
muscular al conducătorului auto cât şi de la o altă sursă de energie.
Dacă apar defecţiuni la sursa de energie, direcţia trebuie să
funcţioneze numai cu aportul energetic al şoferului;
- echipament de servodirecţie, la care forţele de acţionare sunt
produse numai de una sau mai multe alimentări cu energie;
- echipament de autodirecţie, la care unghiul de bracaj al roţilor
directoare se modifică prin acţiunea momentelor sau forţelor
aplicate în pata de contact a roţilor cu drumul.
Pentru remorci, acelaşi criteriu permite clasificarea:
- echipament de autodirecţie, fucţionând similar cu cel de la
autovehicule;
- echipament de direcţie articulat, la care bracajul roţilor directoare
ale remorcii este legat direct de unghiul dintre axele longitudinale
ale tractorului şi remorcii;
- echipament autodirector, la care bracajul roţilor directoare ale
remorcii este legat direct de unghiul dintre axa longitudinală a
tractorului şi axa longitudinală a ansamblului pe care se montează
osia remorcii.
Echipamentul de direcţie auxiliar se referă la vehiculele din categoriile
M1 şi N1 [18] la care roţile din spate sunt directoare, în completarea roţilor din
faţă.
Starea tehnică a echipamentului de direcţie se apreciază în raport cu
condiţiile impuse de [34] şi [35], elaborate în concordanţă cu [33]. În
conformitate cu aceste documente, se consideră că organele care se pot
defecta sunt roţile directoare, componentele mecanice ale timoneriei direcţiei
şi ale comenzii direcţiei.

1.1.2.1. Condiţii tehnice generale impuse echipamentelor de


direcţie de la autovehicule
Indiferent de tipul echipamentului, se impune ca între comanda direcţiei
şi roţile directoare să existe o sincronizare de cursă şi timp, cu excepţia
roţilor comandate prin intermediul unui echipament auxiliar.
Cele mai multe organe supuse uzurilor se găsesc în componenţa
timoneriei direcţiei; în mod obişnuit acestea sunt articulaţii sferice sau bucşe
elastice. După o anume perioadă de funcţionare ele se uzează şi îşi fac apariţia
jocurile, care la început au valori mici şi sunt percepute de conducător prin
vibraţiile induse organelor de comandă. În această fază jocurile nu reprezintă
36 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

un pericol asupra siguranţei circulaţiei, însă sesizarea lor are o importanţă


deosebită întrucât în continuare uzurile evoluează deosebit de repede din
cauza solicitărilor prin şoc. Dacă nu se intervine imediat prin înlocuirea
componentelor uzate, jocurile ajung la valori inacceptabile şi pot provoca
accidente grave generate de deplasarea instabilă a autovehiculului sau de
ruperea de organe vitale ale timoneriei. În consecinţă, nu se admit jocuri în
timoneria direcţiei.
Dacă timoneria direcţiei nu este exclusiv mecanică, echipamentul trebuie
să conţină un dispozitiv de semnalizare care să avertizeze ferm conducătorul
auto când apare o defecţiune la timonerie.
Se admit jocuri (de regulă minime admisibile) în dispozitivul de comandă
a direcţiei (în speţă caseta de direcţie), acestea fiind indicate de fabricant şi
trebuind să fie respectate în exploatare.
Maniabilitatea [36] autovehiculului este influenţată în cea mai mare
măsură de echipamentul de direcţie prin reglajele unghiurilor de montaj ale
roţilor directoare, jocurile din articulaţii şi realizarea corectă a trapezului de
direcţie; de aceea, maniabilitatea poate fi considerată drept una din
performanţele importante ale echipamentului de direcţie. Maniabilitatea se
determină numai prin încercări dinamice, efectuate pe o suprafaţă plană, cu o
aderenţă bună. Autovehiculul trebuieşte încărcat la maxim, iar presiunea în
anvelope să fie cea prevăzută de constructor referitor la sarcina maximă.
Nivelul minim acceptat privind maniabilitatea, constă în abordarea
tangentei unei curbe având raza de 50 m fără vibraţii anormale ale
echipamentului de direcţie la vitezele următoare:
- 50 km/h pentru vehicule din categoria M1;
- 40 km/h sau viteza maximă constructivă, dacă aceasta este mai
mică, pentru vehicule din categoriile M2, M3, N1, N2 şi N3.
Înaintea încercării se verifică unghiurile de montaj ale roţilor directoare,
ale căror valori trebuie să se afle între limitele prevăzute de constructor.
Stabilitatea la viteză mică se verifică de asemeni în condiţii dinamice; în
acest scop se brachează roţile directoare la aproximativ jumătate şi se menţine
viteza autovehiculului la minim 10 km/h. Dacă se lasă liberă comanda
direcţiei, cercul de viraj trebuie să rămână identic sau să se mărească. Prin
cerc de viraj se înţelege cercul în interiorul căruia se situează proiecţiile pe
drum ale tuturor punctelor vehiculului (cu excepţia oglinzilor retrovizoare),
atunci când vehiculul descrie o treiectorie circulară.
Efortul la volan se măsoară în viraj, în aceleaşi condiţii de echipare a
autovehiculului. Se fac măsurători cu echipamentul de direcţie în stare bună;
la cele asistate se fac încercări şi cu echipamentul defect (acţionat numai cu
energia musculară a şoferului). Valorile efortului la volan se obţin ca media
aritmetică a manevrării direcţiei în ambele sensuri. Se porneşte de la mersul în
Starea tehnică a vehiculelor 37

linie dreaptă, cu o viteză constantă de 10 km/h, şi apoi se virează


autovehiculul pe o traiectorie spirală; se continuă deplasarea până când poziţia
volanului corespunde unei raze de viraj care depinde de categoria
autovehiculului şi de starea tehnică a echipamentului; tot în funcţie de aceiaşi
factori se limitează şi timpul scurs de la începerea virajului până la atingerea
razei de viraj impuse. Eforturile maxime admise pe o perpendiculară pe raza
nominală a volanului, timpii de viraj şi razele impuse se prezintă în tab.1.9.

Tabelul 1.9. Eforturile maxime admisibile la comanda echipamentelor de


direcţie

Echipament în stare bună Echipament defect


Categoria Raza de Raza de
Efort Efort
vehiculu- Timp gabarit Timp gabarit
maxim maxim
lui [s] exterior* [s] exterior
[N] [N]
[m] [m]
M1 150 4 12 300 4 20
M2 150 4 12 300 4 20
M3 200 4 12 450 6 20
N1 200 4 12 300 4 20
N2 250 4 12 400 4 20
N3 200 4 12 450** 6 20
* sau bracaj maxim, dacă această valoare nu poate fi atinsă.
** 500 N pentru vehicule rigide cu două sau mai multe osii directoare, în afară
de cele dotate cu echipament de autodirecţie.

1.1.2.2. Condiţii tehnice impuse echipamnetelor de direcţie asistate


de tip hidromecanic servointegrate
Asemenea echipamente se utilizează la autovehicule cu sarcina pe osiile
directoare cuprinsă între 0,5 şi 8 t şi conţin casete de direcţie hidraulice.
Acestea sunt compuse dintr-un dispozitiv de direcţie mecanic şi o instalaţie
hidraulică, care realizează împreună forţa de virare, adică forţa care se aplică
roţilor directoare în vederea virării. Caseta de direcţie hidraulică are o
construcţie monobloc în care sunt incluse caseta mecanică, distribuitorul
hidraulic şi cilindrul hidraulic.
Performanţele impuse echipamentelor de direcţie hidraulice se determină
numai prin încercări pe standuri speciale la care se asigură măsurarea sau
înregistrarea următoarelor mărimi:
- esiunea uleiului, cu precizie de minim 2%;
- temperatura uleiului, cu precizie de minim 2°;
38 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

- cuplul pe arborele volanului M1, cu eroare de maxim 5%;


- cuplul pe arborele levierului casetei, cu eroare de maxim 5%;
- unghiul de rotire al arborelui volanului, cu eroare de maxim 0,5%;
- unghiul de rotire al arborelui levierului casetei θ, cu eroare de ±1°.
1.1.2.2.1. Limite de presiuni şi cupluri admise
La echipamentele prevăzute cu dispozitive de limitarea presiunii în
poziţiile extreme ale arborelui levierului, presiunea după cuplarea
limitatorului nu trebuie să depăşească cu mai mult de 25% presiunea maximă
(pc ≤ 0,25 pmx).
Cuplul la volan M10 necesar intrării în funcţiune a sistemului hidraulic
trebuie să fie de cel mult 8 Nm [M10 ≤ 8 Nm].
Cuplul la volan M1n necesar realizării cuplului nominal M2n la arborele
levierului trebuie să nu depăşească 40 Nm [M1n ≤ 40 Nm].
Trecerea uleiului prin casetă atunci când nu este acţionat volanul trebuie
să întâmpine o rezistenţă hidraulică de cel mult 0,8 MPa.
Cuplurile pentru învingerea frecărilor interioare din casetă (fără
funcţionarea pompei), măsurate pe arborele volanului, fără sarcină pe arborele
levierului şi invers, pe arborele levierului fără sarcină pe arborele volanului,
nu trebuie să depăşească valorile date în tab.1.10.
La casetele prevăzute cu dispozitive de limitare a presiunii, pierderile
interioare de lichid trebuie să nu depăşească 12% din debitul nominal al
pompei la presiunea de 0,7pmx. La celelalte casete, când sertăraşul
distribuitorului se află în poziţia extremă, pierderile interioare de lichid nu
trebuie să depăşească 15% din debitul nominal al pompei la presiunea de
1,25pmx. Metodologia de măsurare a mărimilor menţionate se prezintă în
detaliu în [35].

Tabelul 1.10. Cupluri maxim admisibile pentru învingerea frecărilor


la casetele hidraulice fără sarcină

Cuplul de frecare [Nm]


Condiţii de încercare Pe arborele Pe arborele
volanului levierului
În stare umplută, fără alimentare 7 120
Fără lichid 6 100

1.1.2.2.2. Jocuri maxime admise


Casetele de direcţie hidraulice sunt construite astfel ca să permită reglarea
distanţelor între componente în scopul reducerii jocului mecanic. Pentru
Starea tehnică a vehiculelor 39

poziţia de mijloc a arborelui levierului, jocul mecanic (la volan) nu trebuie


sădepăşească 2°.

Fig. 1.10. Schemă pentru


determinarea jocului
mecanic al casetei de
direcţie hidraulice.

Jocul mecanic ϕm se determină fără a se cupla pompa hidraulică, cu


arborele levierului blocat în poziţia de mijloc. Se roteşte lent volanul într-un
sens până când se evidenţiază o creştere bruscă a momentului de acţionare,
apoi în sens invers, până la o creştere similară a momentului de acţionare, şi
se înregistrează dependenţa M2 = f (ϕ) (fig.1.10), M2 fiind cuplul măsurat la
arborele levierului. De o parte şi de alta a axei ϕ, la distanţele ∆M2 = ±1 Nm
se duce câte o paralelă care intersectează caracteristica de cuplu în punctele D
şi S; distanţa DS măsurată pe axa ϕ şi exprimată în grade reprezintă jocul
mecanic ϕm. Dacă cuplul măsurat pe arborele levierului în poziţiile extreme
ale volanului atinge valorile ±M2mx, atunci jocul ϕme delimitat de aceste valori
se numeşte joc mecanic elastic. Valoarea lui M2mx corespunde unei presiuni
pmx în partea de refulare a pompei hidraulice. Jocul mecanic elastic al
casetelor hidraulice trebuie să fie mai mic de 40°.
Elasticitatea casetei de direcţie se determină cu levierul blocat în poziţie
mijlocie, cu pompa hidraulică în funcţiune. Se roteşte volanul la început într-o
direcţie, apoi în cealaltă, până când presiunea de refulare atinge valoarea pmx.
Elasticitatea casetei de direcţie se exprimă prin unghiul ϕe (fig.1.11) al
arborelui volanului pentru care s-a atins pmx. Elasticitatea casetelor hidraulice
nu trebuie să depăşească 50°.
Jocul hidraulic al casetei de direcţie se stabileşte cu pompa hidraulică
cuplată. În acest scop se roteşte volanul cu o viteză de maxim 0,3 rot/s întâi
într-un sens, apoi în celălalt şi se înregistrează caracteristica p = f(ϕ).
Intersecţia caracteristicii (fig.1.12) cu o paralelă dusă la p = p0+∆p
40 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

delimitează pe axa ϕ jocul hidraulic ϕh; prin p0 s-a notat rezistenţa hidraulică
a casetei de direcţie la debitul nominal al pompei, iar ∆p = 1bar. Se impune ca
jocul hidraulic să nu depăşească 7° la o creştere a presiunii pompei cu cca.
1bar.

Fig. 1.11. Schemă pentru


Fig. 1.12. Schemă pentru
determinarea elasticităţii casetei de
determinarea jocului hidraulic.
direcţie hidraulice.

1.1.2.3. Condiţii tehnice impuse remorcilor


Remorca trebuie să se deplaseze fără devieri sensibile ale traiectoriei, cu
vibraţii reduse ale echipamentului de direcţie atunci când vehiculul tractor
merge în linie dreaptă pe drum plan şi orizontal la o viteză de 80 km/h (sau la
viteza maximă constructivă, dacă aceasta este mai mică de 80 km/h).
Maniabilitatea se determină prin încercări dinamice, cu ansamblul
tractor-remorcă. Încercările se fac pe un platou orizontal plan, cu
îmbrăcăminte dură, în absenţa precipitaţiilor. În prealabil se verifică
unghiurile direcţiei şi presiunea corectă în anvelope. Ansamblul se pune în
mişcare cu o viteză constantă de 5 km/h, astfel ca marginea exterioară din faţă
a vehiculului tractor să se deplaseze pe o traiectorie circulară cu raza de 25 m.
După ce s-a asigurat această condiţie, se stabilizează viteza la 25±1km/h şi se
continuă încercarea. Se impune ca marginea exterioară spate a remorcii la
deplasarea cu 25±1km/h să nu depăşească cu mai mult de 0,7 m cercul descris
de ea la viteza de 5km/h.
Dacă vehiculul tractor intră pe o traiectorie tangentă la viteza de 25±1
km/h, nici un punct al remorcii nu trebuie să se abată cu mai mult de 0,5m
faţă de tangenta la cercul cu raza de 25m; această condiţie trebuie să fie
îndeplinită pornind din punctul de tangenţă până la o depărtare de 40m.
Starea tehnică a vehiculelor 41

1.1.3. CALITĂŢILE SUSPENSIEI

Suspensia influenţează siguranţa circulaţiei prin efectele oscilaţiilor părţii


suspendate asupra stării de oboseală a conducătorului auto; de asemeni,
caracteristicile suspensiei pot genera deteriorarea mărfurilor transportate.
Calităţile suspensiei se apreciază prin:
- frecvenţa şi coeficientul relativ de amortizare a oscilaţiilor proprii
ale suspensiei;
- caracterul lin al mersului din punct de vedere al transportului de
persoane şi de mărfuri.
În România calităţile suspensiei sunt reglementate de [37], elaborat după
norma internaţională ISO 2631/1-85.
Încercările pentru stabilirea frecvenţei şi coeficientului relativ de
amortizare a oscilaţiilor proprii se efectuează cu vehiculul neîncărcat şi
încărcat cu sarcina maximă utilă. Pentru mersul lin se consideră încărcarea
numai cu două persoane (şoferul şi experimentatorul) şi încărcarea cu sarcina
maximă constructivă.
Determinarea mersului lin se efectuează pe drumuri orizontale, rectilinii,
cu îmbrăcăminte dură, bine consolidată. Probele se execută pe drumuri cu
tipurile de îmbrăcăminţi date în tab.1.11.
Încercările pentru fiecare tip de drum se fac la cel puţin 3 viteze de
deplasare, menţinute constante. Probele se efectuează pe minimum două tipuri
de îmbrăcăminţi din cele din tab.1.11, caracteristice pentru exploatarea
vehiculului respectiv.

Tabelul 1.11. Tipuri de îmbrăcăminţi ale drumurilor şi distanţe


pe care se efectuează probe de mers liniştit

Lungimea
Nr.
Tipul îmbrăcăminţii rutiere traseului
crt.
[m]
1 Beton de ciment în stare bună
1000
2 Asfalt sau beton asfaltic în stare bună
3 Pavaj cu calupuri în stare bună 500
4 Asfalt în stare proastă (cu declivităţi) 1000
5 Pavaj din piatră brută sau bolovani, în stare bună
500
6 Macadam în stare bună
7 Pavaj de piatră brută sau bolovani, în stare rea 250
42 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

1.1.3.1. Frecvenţa oscilaţiilor proprii şi coeficientul relativ de


amortizare
Pe perioada încercărilor se blochează suspensia axei care nu se probează
în poziţie corespunzătoare stării ei de încărcare. Se ridică vehiculul cu un
dispozitiv special, în dreptul osiei care se încearcă, până la o înălţime la care
nu se ating tampoanele de limitare. În continuare se lasă să cadă liber partea
de vehicul suspendată prin eliberarea bruscă a dispozitivului de ridicat. Se vor
produce câteva oscilaţii libere care se înregistrează (fig.1.13) cu aparatură
adecvată, în coordonate deplasare-timp.

Fig. 1.13. Schemă


pentru determinarea
frecvenţei oscilaţiilor
proprii şi a coeficien-
tului relativ de
amortizare.

Măsurătorile se fac pe porţiunea înregistrată după două valori consecutive


în acelaşi sens a amplitudinii deplasărilor. Se determină perioada T şi
înălţimile h1 şi h3 ale oscilaţiilor consecutive menţionate şi apoi se calculează:
- frecvenţa oscilaţiilor proprii, cu relaţia:

1 (1.7)
f = ;
T

- coeficientul relativ de amortizare:

1 h
ϕ= ⋅ ln⋅ 1 ; (1.8)
2π h3

1.1.3.2. Mersul lin din punct de vedere al transportului de


persoane
Expunerea la vibraţii a corpului omenesc provoacă scăderea
randamentului muncii şi o stare de oboseală care devine periculoasă pentru
conducătorii auto dacă acceleraţiile eficace şi timpul de expunere depăşesc
anumite valori. În consecinţă siguranţa rutieră este influenţată prin
corectitudinea deciziei pe care o ia şoferul în diverse situaţii de parcurs şi prin
Starea tehnică a vehiculelor 43

mărimea timpului de percepţie-reacţie după care este posibilă acţionarea unei


comenzi necesare unei eventuale evitări a unui pericol.
Nivelul de solicitare a organismului uman depinde printre altele de partea
corpului care recepţionează vibraţiile. Pentru ocupanţii unui vehicul se ia în
consideraţie poziţia anatomică normală în şezut (fig.1.14), iar vibraţiile
transmise se măsoară în raport cu un sistem de coordonate rectangular al cărui
origine este inima, axa OX este paralelă cu axa longitudinală a vehiculului, iar
axa OZ coincide cu verticala. Valorile eficace ale acceleraţiilor se măsoară
după cele trei axe fundamentale, în benzi de 1/3 octavă, pentru frecvenţe
cuprinse între 1 şi 80Hz.

Fig. 1.14. Sistemul triortogonal faţă de care se


măsoară acceleraţiile eficace ale vibraţiilor.

Cndiţiile de încercare privind locurile în care se instalează traductorii de


vibraţii în funcţie de categoria vehiculului precum şi modul de fixare a lor se
prezintă în detaliu în [37].
Aprecierea efectelor expunerii orga-nismului uman la vibraţii se exprimă
în funcţie de criterii care definesc un anume nivel de toleranţă. Când se are în
vedere menţinerea randamentului muncii, se consideră limita la care vibraţiile
suportate în timp afectează capacitatea de muncă a conducătorului auto,
aceasta purtând denumirea de "limita de capacitate redusă prin oboseală".
Dacă se urmăreşte asigurarea sănătăţii şi securităţii conducătorului auto şi
pasagerilor, evaluarea expunerii la vibraţii se face după "limita de
expunere"; depăşirea acestei limite nu este permisă întrucât poate induce
leziuni sau îmbolnăviri grave.
Când se are în vedere menţinerea confortului, se apelează la "limita de
confort redus", adică la limita de la care oboseala se manifestă prin
dificultăţi de citire, scris, mâncat, etc.
Pentru siguranţa circulaţiei interesează în mod deosebit afectarea
capacităţii de muncă care are efecte negative asupra reacţiilor şoferului şi de
aceea expunerea la vibraţii se evaluează prin limita de capacitate redusă prin
oboseală. Valorile limită pentru acest criteriu ale acceleraţiilor verticale în
funcţie de frecvenţă şi de timpul de expunere se prezintă sub formă numerică
în tab.1.12 şi sub formă grafică în fig.1.15 şi fig.1.16. Acceleraţiile
transversale ax şi ay, caracteristce aceleiaşi limite de capacitate redusă prin
oboseală se expun numeric în tab.1.13, şi grafic în fig.1.17 şi fig.1.18.
44 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Tabelul 1.12. Limitele acceleraţiilor verticale (az) în funcţie de frecvenţa şi


timpul de expunere pentru criteriul limitei de capacitate redusă prin oboseală

Frec- Timpul de expunere


venţa în 25 16 1
banda 24h 16h 8h 4h 2,5h 1h
min min min
de 1/3
octavă
Acceleraţia [m/s2]
[Hz]
1,0 0,280 0,425 0,63 1,06 1,40 2,36 3,55 4,25 5,60
1,25 0,250 0,375 0,56 0,95 1,26 2,12 3,15 3,75 5,00
1,6 0,224 0,335 0,50 0,85 1,12 1,90 2,80 3,35 4,50
2,0 0,200 0,300 0,45 0,75 1,00 1,70 2,50 3,00 4,00
2,5 0,180 0,265 0,40 0,67 0,90 1,50 2,24 2,65 3,55
3,15 0,160 0,235 0,355 0,60 0,80 1,32 2,00 2,35 3,15
4,0 0,140 0,212 0,315 0,53 0,71 1,18 1,80 2,12 2,80
5,0 0,140 0,212 0,315 0,53 0,71 1,18 1,80 2,12 2,80
6,3 0,140 0,212 0,315 0,53 0,71 1,18 1,80 2,12 2,80
8,0 0,140 0,212 0,315 0,53 0,71 1,18 1,80 2,12 2,80
10 0,180 0,265 0,40 0,67 0,90 1,50 2,24 2,65 3,55
12,5 0,224 0,335 0,50 0,85 1,12 1,90 2,80 3,35 4,50
16,0 0,280 0,425 0,63 1,06 1,40 2,36 3,55 4,25 5,60
20,0 0,355 0,530 0,80 1,32 1,80 3,00 4,50 5,30 7,10
25,0 0,450 0,670 1,0 1,70 2,24 3,75 5,60 6,70 9,00
31,5 0,560 0,850 1,25 2,12 2,80 4,75 7,10 8,50 11,2
40,0 0,710 1,060 1,60 2,65 3,55 6,00 9,00 10,6 14,0
50,00 0,900 1,320 2,0 3,35 4,50 7,50 11,2 13,2 18,0
63,0 1,120 1,700 2,5 4,25 5,60 9,50 14,0 17,0 22,4
80,0 1,400 2,120 3,15 5,30 7,10 11,8 18,0 21,2 28,0

La analiza unor evenimente rutiere generate de influenţa vibraţiilor asupra


şoferului trebuie să se interpreteze continuitatea timpului de expunere. Astfel,
pentru un conducător auto profesionist, care este supus zilnic, timp
îndelungat, la vibraţii, limita timpului de expunere se va alege mai coborâtă
decât pentru un şofer supus la vibraţii cu pauze periodice, deoarece în aceste
intervale organismul are posibilitatea să se refacă.
După cum se observă, vibraţiile pe direcţie verticală sunt suportate mult
mai bine decât pe direcţie orizontală. Sensibilitatea cea mai mare pe direcţie
verticală apare la frecvenţe cuprinse între 4 şi 10Hz, iar pe direcţie
transversală (orizontală) sensibilitatea maximă apare în domeniul 1 şi 2Hz.
Alte condiţii tehnice se impun unor organe componente ale suspensiei,
cum ar fi:
Starea tehnică a vehiculelor 45

Fig. 1.15. Limitele acceleraţiilor verticale (az) în funcţie de frecvenţa şi


timpul de expunere (limita de capacitate redusă prin oboseală.

Fig. 1.16. Limitele acceleraţiilor verticale (az) în funcţie de timpul de expunere şi


frecvenţă (limita de capacitate redusă prin oboseală).
46 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

- pentru arcuri elicoidale cilindrice, în [41];


- pentru arcuri în foi, în [40], [42], [43], [44];
- pentru amortizoare hidraulice, în [38], [39].

Tabelul 1.13. Limitele acceleraţiilor transversale (ax, ay) în funcţie de frecvenţă şi


timpul de expunere pentru criteriul limitei de capacitate redusă prin oboseală

Frec- Timp de expunere


venţa 25mi
24h 16h 8h 4h 2,5h 1h 16min 1min
în n
banda
de 1/3
octavă Acceleraţia [m/s2]
[Hz]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1,0 0,100 0,150 0,224 0,355 0,50 0,85 1,25 1,50 2,0
1,25 0,100 0,150 0,224 0,355 0,50 0,85 1,25 1,50 2,0
1,6 0,100 0,150 0,224 0,355 0,50 0,85 1,25 1,50 2,0
2,0 0,100 0,150 0,224 0,355 0,50 0,85 1,25 1,50 2,0
2,5 0,125 0,190 0,280 0,450 0,63 1,06 1,6 1,9 2,5
3,15 0,160 0,236 0,355 0,560 0,8 1,32 2,0 2,36 3,15
4,0 0,200 0,300 0,450 0,710 1,0 1,70 2,5 3,0 4,0
5,0 0,250 0,375 0,560 0,900 1,25 2,12 3,15 3,75 5,0
6,3 0,315 0,475 0,710 1,12 1,6 2,65 4,0 4,75 6,3
8,0 0,40 0,60 0,900 1,40 2,0 3,35 5,0 6,0 8,0
10,0 0,50 0,75 1,12 1,80 2,5 4,25 6,3 7,5 10
12,5 0,63 0,95 1,40 2,24 3,15 5,30 8,0 9,5 12,5
16,0 0,80 1,18 1,80 2,80 4,0 6,70 10 11,8 16
20,0 1,00 1,50 2,24 3,55 5,0 8,5 12,5 15 20
25,0 1,25 1,90 2,80 4,50 6,3 10,6 16 19 25
31,5 1,60 2,36 3,55 5,60 8,0 13,2 20 23,6 31,5
40,0 2,00 3,00 4,50 7,10 10,0 17,0 25 30 40
50,0 2,50 3,75 5,60 9,00 12,5 21,2 31,5 37,5 50
63,0 3,15 4,75 7,10 11,2 16,0 26,5 40 45,7 63
80,0 4,00 6,00 9,00 14,0 20 33,5 50 60 80
Starea tehnică a vehiculelor 47

Fig. 1.17. Limitele acceleraţiilor transversale (ax,, ay) în funcţie de frecvenţa şi


timpul de expunere (limita de capacitate redusă prin oboseală).

Fig. 1.18. Limitele acceleraţiilor transversale (ax,, ay) în funcţie de


frecvenţa şi timpul de expunere (limita de capacitate redusă prin oboseală).
48 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

1.1.4. ECHIPAMENTE DE RULARE

1.1.4.1. Condiţii tehnice generale impuse echipamentului de


rulare
Prescripţiile cu caracter general care reglementează starea tehnică a roţilor
de vehicule sunt formulate în [154] şi [155].
Pentru a evita instabilitatea la frânare sau viraj, pe aceeaşi axă a
autovehiculului, remorcii, sau semiremorcii ataşate acestuia trebuie să se
monteze anvelope cu aceeaşi structură. În cazul în care vehiculul este
prevăzut cu două axe, [155] interzice echiparea cu:
- anvelope cu structură diagonală sau centurată pe axa spate, dacă pe
axa faţă sunt prevăzute anvelope cu structură radială;
- anvelope cu structură diagonală pe axa spate, dacă pe axa faţă sunt
montate anvelope cu structură diagonală centurată.
La autovehiculele cu axe multiple, nu se admite montarea anvelopelor cu
structuri diferite pe aceeaşi axă.
Pentru autoturisme, a căror masă totală maximă autorizată nu depăşeşte
2800 kg şi a căror viteză maximă poate depăşi 40 km/h, cât şi pentru
remorcile acestora, se impune echiparea fie numai cu anvelope cu structură
radială, fie numai cu anvelope diagonale, iar pe aceeaşi axă, cu aceeaşi
dimensiune şi acelaşi model al profilului benzii de rulare. La celelalte
autovehicule cu masa mai mare de 2800 kg şi viteza maximă peste 40 km/h,
precum şi la remorcile lor, [154] impune echiparea aceleiaşi axe numai cu
acelaşi tip de anvelope, ori radiale, ori diagonale, cu aceeaşi dimensiune şi cu
acelaşi model al profilului benzii de rulare.
Dacă se utilizează o roată de rezervă, se admit temporar abateri de la
prescripţiile menţionate anterior, dar numai cu respectarea prevederilor din
[50] sau [51]; totodată se impune adaptarea conducerii autovehiculului la
condiţiile care decurg din montajul şi utilizarea unei asemenea roţi de rezervă.
La inspecţia vizuală, pe anvelopele care echipează automobile,
motociclete sau remorcile acestora nu trebuie să se evidenţieze pe banda de
rulare sau pe flancuri, tăieturi sau rupturi care dezvelesc cordul sau îl
degradează.
Se admite şi folosirea anvelopelor din cauciuc plin, însă numai la
vehiculele a căror viteză maximă nu poate depăşi 25 km/h (16 km/h la
vehiculele fără suspensie); aceste anvelope trebuie să fie prevăzute pe ambele
părţi ale benzii de rulare cu nişte nervuri late de minim 10 mm, în măsură să
se poată aprecia limita de uzură a anvelopei. Roţile cu bandaj metalic sunt
acceptate la maşinile pentru diverse lucrări, a căror masă totală maximă
Starea tehnică a vehiculelor 49

autorizată nu depăşeşte 4000 kg, cu condiţia ca presiunea maximă în pata de


contact să fie sub 12,5 MPa.
În România, din cauza constituţiei materialelor din care sunt executate
majoritatea drumurilor modernizate, nu se admite utilizarea anvelopelor de
iarnă prevăzute cu ştifturi de oţel.
În vederea limitării împroşcării cu apă, noroi, zăpadă, pietre, etc., a
pietonilor sau participanţilor la trafic, vehiculele a căror viteză poate depăşi
25 km/h trebuie prevăzute în dreptul roţilor cu elemente protectoare cum ar fi:
aripi, apărători de noroi, sau şorţuri. Caracteristicile tehnice ale acestora sunt
reglementate de [52] şi [55].
Presiunea de umflare a anvelopei la rece, sub sarcina nominală, trebuie
indicată de constructor şi înscrisă pe autovehicul, în dreptul roţii respective,
cu caractere care cu greu pot fi şterse; uneori presiunea maximă este indicată
pe flancul anvelopei.
Combinaţia anvelopă-jantă trebuie astfel aleasă ca în eventualitatea
dezumflării rapide, când vehiculul circulă încărcat, în linie dreaptă şi cu o
viteză având cea mai mică valoare dintre 100 km/h şi 80% din viteza maximă
constructivă, anvelopa să rămână cu taloanele fixate pe jantă până când
vehiculul va fi oprit cu ajutorul frânei de serviciu, cu o deceleraţie de cel puţin
2 g.

1.1.4.2. Sarcini şi viteze ce pot fi suportate de anvelope


Caracteristicile tehnice şi dimensionale ale anvelopelor sunt reglementate
de normele internaţionale [49] - pentru autoturisme, [53] - pentru autoutilitare
şi remorci şi [56] - pentru motociclete. România a preluat aceleaşi prescripţii
tehnice în STAS 626-80, STAS 8485-80 (anvelope în construcţie diagonală),
STAS 9090/1-90, STAS 9090/2-90, STAS 9090/3-90 şi SR 10960:1994
(anvelope în construcţie radială).
Fiecare fabricant trebuie să inscripţioneze pe anvelopă indicele de
sarcină, care reprezintă unul sau două numere convenţionale,
corespunzătoare sarcinii ce o poate prelua anvelopa în utilizare simplă sau
simplă şi jumelată, la o viteză maximă pentru care nu apar desprinderi de fire,
de pliuri sau desprinderea benzii de rulare. Corespondenţa între indicele de
sarcină şi valoarea sarcinii se dă în tab.1.14.
Categoria de viteză a anvelopei se exprimă simbolic printr-o literă şi
reprezintă viteza maximă pe care o poate suporta anvelopa încărcată cu
sarcina definită prin indicele menţionat anterior. Corespondenţa între
simbolurile categoriilor de viteză şi vitezele maxime admisibile se prezintă în
tab.1.15.
50 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Tabelul 1.14. Corespondenţa între indicii de sarcină şi masa maximă ce


poate fi suportată de anvelopă
Masa Masa Masa
Indicele de maximă Indicele de maximă Indicele de maximă
sarcină. admisă sarcină. admisă sarcină. admisă
[kg] [kg] [kg]
1 2 3 4 5 6
0 45 34 118 68 315
1 46,2 35 121 69 325
2 47,5 36 125 70 335
3 48,7 37 128 71 345
4 50 38 132 72 355
5 51,5 39 136 73 365
6 53 40 140 74 375
7 54,5 41 145 75 387
8 56 42 150 76 400
9 58 43 155 77 412
10 60 44 160 78 425
11 61,5 45 165 79 437
12 63 46 170 80 450
13 65 47 175 81 462
14 67 48 180 82 475
15 69 49 185 83 487
16 71 50 190 84 500
17 73 51 195 85 515
18 75 52 200 86 530
19 77,5 53 206 87 545
20 80 54 212 88 560
21 82,5 55 218 89 580
22 85 56 224 90 600
23 87,5 57 230 91 615
24 90 58 236 92 630
25 92,5 59 243 93 650
26 95 60 250 94 670
27 97,5 61 257 95 690
28 100 62 265 96 710
29 103 63 272 97 730
30 106 64 280 98 750
31 109 65 290 99 775
32 112 66 300 100 800
33 115 67 307 101 825
Starea tehnică a vehiculelor 51

Tabelul 1.14 (continuare)


1 2 3 4 5 6
102 850 139 2430 176 7100
103 875 140 2500 177 7300
104 900 141 2575 178 7500
105 925 142 2659 179 7750
106 950 143 2725 180 8000
107 975 144 2800 181 8250
108 1000 145 2900 182 8500
109 1030 146 3000 183 8750
110 1060 147 3075 184 9000
111 1090 148 3150 185 9250
112 1120 149 3250 186 9500
113 1150 150 3350 187 9750
114 1180 151 3450 188 10000
115 1215 152 3550 189 10300
116 1250 153 3650 190 10600
117 1285 154 3750 191 19000
118 1320 155 3875 192 11200
119 1360 156 4000 193 11500
120 1400 157 4125 194 11800
121 1450 158 4250 195 12150
122 1500 159 4375 196 12500
123 1550 160 4500 197 12850
124 1600 161 4625 198 13200
125 1650 162 4750 199 13600
126 1700 163 4875 200 1400
127 1750 164 5000
128 1800 165 5150
129 1850 166 5300
130 1900 167 5450
131 1950 168 5600
132 2000 169 5800
133 2060 170 6000
134 2120 171 6150
135 2180 172 6300
136 2240 173 6500
137 2300 174 6700
138 2360 175 6900

La anvelopele din categoria H se admit depăşiri de viteză până la valoarea


52 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

de 240 km/h, iar la anvelopele din categoria V se admit depăşiri de viteză


până la valoarea de 270 km/h dacă se diminuează indicele de sarcină conform
procentajului exprimat în tab.1.16.
Pentru vitezele intermediare valorilor din tabel se acceptă interpolări
liniare între limitele respective. Adaptări similare ale indicelui de sarcină în
funcţie de viteză se dau în [53] - pentru anvelope utilizate la autoutilitare şi
autocamioane şi în [56] - pentru anvelope de motociclete. La viteze mai mici
decât cele limitate prin simbolul categoriei se admit încărcări mai mari ale
anvelopei, cu până la 30% din indicele de sarcină (la viteze de 50...60 km/h).

Tabelul 1.15. Corespondenţa între simbolul categoriei de viteză


şi viteza maximă admisă

Simbolul Viteza maximă Simbolul Viteza maximă


categoriei de [km/h]. categoriei de [km/h].
viteze. viteze.
F 80 Q 160
G 90 R 170
J 100 S 180
K 110 T 190
L 120 U 200
M 130 H 210
N 140 V 240
P 150 W 270

Tabelul 1.16. Diminuarea indicelui de sarcină în funcţie de depăşirea vitezei


maxime la anvelope din categoriile H şi V

Anvelope din categoria H Anvelope din categoria V


Viteza maximă Procentul din Viteza maximă Procentul din
[km/h] indicele de [km/h] indicele de
sarcină sarcină
215 98,5 240 100
220 97 250 95
225 95,5 260 90
230 94 270 85
235 92,5 - -
240 91 - -
Starea tehnică a vehiculelor 53

1.1.4.3. Inscripţionarea anvelopelor


Echiparea adecvată cu anvelope a unui vehicul este unul dintre cei mai
importanţi factori de care depinde siguranţa circulaţiei. De aceea
caracteristicile tehnice ale anvelopelor trebuie inscripţionate în locuri şi cu
dimensiuni ale caracterelor care să permită citirea uşoară a lor; totodată se
impune ca aceste caractere să poată fi şterse suficient de greu, pentru a se
menţine lizibile pe toată perioada de exploatare a anvelopei.
Indiferent de tipul anvelopei, pe flancurile sale se inscripţionează
caracteristicile tehnice în ordinea care se prezintă în continuare:
- lăţimea nominală a balonului S (fig.1.19) exprimată în mm
reprezintă distanţa dintre exterioarele flancurilor anvelopei umflate,
fără considerarea inscripţiilor în relief, a cordoanelor sau a
nervurilor de protecţie;

Fig. 1.19. Secţiune de principiu prin anvelopa unui vehicul.

- raportul nominal de aspect Ra fiind exprimat prin produsul dintre


100 şi raportul între înălţimea balonului (în mm) şi lăţimea nominală
a balonului (în mm);
- tipul structurii (diagonal sau radial). La anvelopele cu structură
54 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

diagonală ori nu se utilizează nici o indicaţie, ori se inscripţionează


litera "D". La cele cu structură radială se inscripţionează litera "R"
sau eventual cuvântul "RADIAL". Dacă anvelopa are structură
centurată încrucişată se inscripţionează litera "B" şi în plus, cuvântul
"BIASBELTED";
- diametrul nominal al jantei reprezentând diametrul exterior al
jantei la nivelul la care începe talonul anvelopei. Diametrul nominal
poate fi exprimat în ţoli (număr mai mic ca 100) sau în mm (număr
mai mare ca 100);
- indicele capacităţii de sarcină, conform tab.1.14. Dacă anvelopa
poate funcţiona simplu sau jumelat, se inscripţionează ambele valori
ale indicelui de sarcină; indicativul categoriei de viteză exprimat
prin una din literele din tab.1.15;
- indicii capacităţii de sarcină pentru montura simplu şi jumelat
împreună cu categoria superioară sau inferioară de viteză la care
poate fi exploatată anvelopa. Ambii indici şi litera corespunzătoare
vitezei se inscripţionează în interiorul unui cerc marcat în relief.
Aceste inscripţii nu sunt însă obligatorii;
- cuvântul 'TUBELESS", dacă anvelopa poate funcţiona fără
cameră de aer;
- literele "M+S" sau "MS", dacă anvelopa este destinată drumurilor
acoperite cu zăpadă sau cu noroi (pentru anvelope cu utilizări
multiple se inscripţionează literele "MST");
- cuvântul "REINFORCED", dacă anvelopa este de tip ramforsat;
- data fabricaţiei, compusă din trei cifre, dintre care primele două
indică săptămâna, iar ultima, ultima cifră a anului;
- presiunea nominală de umflare "pu", exprimată prin indicele PSI.
Această inscripţionare este obligatorie dar poate fi amplasată separat
sau în continuarea indicilor menţionaţi anterior. Corespondenţa între
indicele PSI "x" şi presiunea exprimată în MPa respectă relaţia:

pu = x ⋅ 0,0069 [MPa ] (1.9)

Pe fiecare anvelopă se mai inscripţionează obligator, dar în alte locuri,


semnul E al omologării europene urmat de codul ţării producătoare (pentru
România cifra 19) şi de numărul aferent omologării. De asemeni pe un flanc
al anvelopei trebuie indicată şi seria de fabricaţie.
În fig.1.20 se prezintă inscripţionările unor anvelope de autoturism (a), de
autocamion (b) şi de motocicletă (c). Conform celor menţionate anterior,
anvelopa de autoturism are următoarele caracteristici: lăţimea balonului de
185 mm, raportul nominal de aspect 70, structură radială, diametrul nominal
Starea tehnică a vehiculelor 55

al jantei de 14 ţoli (356 mm), capacitatea de sarcină de 580 kg


(corespunzătoare indicelui 89), aparţine categoriei T de viteze (190 km/h),
poate funcţiona fără cameră de aer, este destinată drumurilor cu zăpadă sau
noroi, este fabricată în a 35-a săptămână a anului 2000.
Anvelopa de camion are lăţimea balonului de 250 mm, raportul nominal
de aspect 70, structură radială, diametrul nominal al jantei de 20 ţoli (508
mm), poate prelua simplu 3250 kg (indice de sarcină 149) şi jumelat 2900 kg
(indice 145), aparţine categoriei J de viteze (100 km/h), poate fi utilizată la
categoria L de viteze (120 km/h) cu sarcină de 3000 kg - simplu (indice 146)
şi 2725 kg - jumelat (indice 143), poate fi montată fără cameră de aer,
fabricată în săptămâna a 25-a a anului 1997, presiunea de umflare fiind de
0,62 MPa (corespunzătoare la 90 PSI).

a 185/70 R14 89/T TUBELESS M+S 350

b 250/70 R20 149/145 J 146 L


TUBELESS 257 90 PSI
143
c 100/80 B 18 53 S TUBELESS M+S 250

Fig. 1.20. Exemple de inscripţionare a anvelopelor: a - pentru


autoturisme; b - pentru autocamioane, autobuze, autospeciale, remorci etc;
c - pentru motociclete.

Caracteristicile tehnice ale anvelopei de motocicletă inscripţionată


conform fig.1.20,c sunt: lăţimea balonului de 100 mm, raportul nominal de
aspect 80, structura centurată (litera B), diametrul nominal al jantei de 18 ţoli
(457 mm), capacitatea de sarcină 206 kg (conform indicelui de sarcină 53),
categoria de viteză S (180 km/h), poate funcţiona fără cameră de aer, destinată
drumurilor cu zăpadă sau noroi, fabricată în a 25-a săptămână a anului 2000.

1.1.4.4. Uzura şi prelungirea duratei de exploatare a anvelopei


Uzura benzii de rulare a anvelopei poate genera evenimente rutiere
neplăcute. Astfel, pe timp cu precipitaţii, la anvelopele cu profilul uzat survin
greutăţi în eliminarea apei din pata de contact, ceea ce face ca acvaplanarea,
deci instabilitatea direcţiei, să apară la viteze mai mici. Totodată, aşa după
cum se cunoaşte deja, pe drumul umed sau ud, eficienţa frânării scade sensibil
când profilul anvelopelor este uzat. In fine, reducerea grosimii benzii de rulare
56 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

facilitează eventualele străpungeri ale anvelopei de către corpuri dure şi


ascuţite.
Pe baza experienţei acumulate în cursul exploatării vehiculelor a reieşit că
se poate admite o limită a uzurii, exprimată prin adâncimea minimă a
profilului benzii de rulare, care nu poate influenţa sensibil siguranţa
circulaţiei. Limita de uzură este reglementată de [51] şi depinde de destinaţia
anvelopei, după cum urmează:
- pentru automobile adâncimea profilului este limitată la cel puţin 1,6
mm;
- la mopede şi motociclete se acceptă o adâncime de minim 1 mm;
- la tractoare şi maşini pentru diverse lucrări cu diametrul nominal al
jantei de până la 20 ţoli nu se admit adâncimi sub 2 mm, iar la cele
cu diametrul peste 20 ţoli, adâncimea profilului trebuie să fie mai
mare de 4 mm.
Măsurarea adâncimii profilului cu şubler sau alte dispozitive mecanice
este imprecisă şi neconcludentă, întrucât, în mod obişnuit, profilul se uzează
neuniform. Datorită unor asemenea inconveniente, la anvelopele destinate
autoturismelor, care au cea mai mare reprezentare numerică şi diversitate, s-a
recurs la o altă metodă de apreciere a uzurii, bazată pe incorporarea în banda
de rulare a unor indicatori speciali. Se impune ca anvelopele să conţină cel
puţin şase rânduri transversale de indicatoare de uzură, dispuse în adânciturile
principale ale benzii de rulare şi aproximativ egal distanţate; pe jante cu
diametrul nominal egal cu 12 ţoli, sau mai mic, se admit şi patru rânduri de
indicatoare. Indicatoarele de uzură trebuie să permită aprecierea cu o toleranţă
de +0,6 mm, că adâncimea profilului a atins cota de 1,6 mm.
Dacă profilul benzii de rulare a ajuns la adâncimea minimă admisă, la
unele tipuri de anvelope se acceptă refacerea profilului prin degajare de
material cu dispozitive speciale. O astfel de operaţie este permisă numai dacă
stratul de cauciuc are o grosime suficient de mare a benzii de rulare. Acestea
se numesc anvelope refasonabile şi sunt marcate pe fiecare flanc, în
adâncime, sau în relief, cu semnul u. Operaţia de refasonare este interzisă la
anvelopele destinate autoturismelor sau motocicletelor [154], [156].
În urma operaţiei de refasonare, cordul anvelopei trebuie protejat de un
strat de cauciuc cu o grosime suficient de mare, a cărei valoare este impusă de
fabricant în documentaţia tehnică furnizată obligator specialiştilor care
realizează refasonarea.
Refasonarea trebuie să respecte următoarele condiţii:
- lăţimea canelurilor refasonate trebuie să fie aproximativ egală cu
lăţimea canelurilor originale;
- pe fiecare decimetru de circumferinţă, lungimea marginilor
Starea tehnică a vehiculelor 57

canelurilor trebuie să fie egală cu lungimea marginilor canelurilor


originale sau cu cel puţin 750 mm;
- adâncimea canelurilor sau a crestăturilor suplimentare nu trebuie să
depăşească adâncimea canelurilor refasonate sau a celor originale;
- canelurile refasonate sau cele suplimentare nu trebuie să conţină
obturări care să se opună evacuării apei;
- la examenul vizual al anvelopei nu se acceptă fisuri sau uzuri care să
pătrundă până la cord.
Durata de utilizare a anvelopelor se poate mări şi prin reşapare, adică
prin înlocuirea benzii de rulare originale şi eventual şi a benzii de pe flancuri.
Reşaparea este parţială dacă se înlocuieşte numai banda de rulare, sau totală,
dacă se înlocuieşte şi banda de pe flancuri.
Reşaparea este interzisă pentru:
- anvelopele de autoturism destinate vitezelor mai mari de 200 km/h -
dacă au structură diagonală, şi vitezelor mai mari de 210 km/h -
dacă au structură radială;
- anvelopele autoturismelor foarte vechi (de epocă).
Operaţiile de reşapare sunt permise numai dacă sunt îndeplinite fiecare
din condiţiile:
- reşaparea se efectuează la cel mult şase ani de la data fabricaţiei
anvelopei;
- carcasa anvelopei nu a suferit şi nu necesită reparaţii importante;
- categoria de viteză a anvelopei reşapate va fi similară cu a celei
originale, sau inferioară. Anvelopele din categorii de viteză mare
vor fi obligator încadrate în categorii inferioare;
- indicele de sarcină a anvelopei reşapate trebuie să fie mai mic decât
indicele anvelopei originale;
- reşaparea poate avea un desen de bandă de tip rutier numai dacă
anvelopa originală a avut un asemenea desen;
- anvelopele reşapate o singură dată pot fi reşapate cu profil de iarnă;
- în banda de rulare a anvelopei reşapate trebuie încorporate cel puţin
şase rânduri transversale de indicatoare de uzură (la anvelopele care
se montează pe janta de 12 ţoli, sau mai mici, se admit şi patru
indicatoare); acestea trebuie să fie aproximativ egal distanţate şi să
permită aprecierea uşoară a unei adâncimi a profilului de 1,6 mm.
Anvelopele reşapate trebuie să fie reinscripţionate cu noile caracteristici,
după suprimarea celor corespunzătoare anvelopelor originale. Astfel, vor fi
reinscripţionate:
- marca de fabricaţie sau de comerţ a agentului care a efectuat
reşaparea;
- anul reşapării;
58 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

- categoria de viteză;
- indicele de sarcină;
- indicarea într-o limbă de circulaţie largă sau în limba naţională a
operaţiei de reşapare;
- indicarea cifrei "2" dacă anvelopa a fost reşapată a doua oară.
Dimensiunile anvelopelor reşapate sunt însoţite de toleranţe mai largi
decât cele originale şi asta din cauza varietăţii mari a dimensiunilor carcaselor
supuse reşapării (datorită uzurilor diferite). În acest sens se admit toleranţe
suplimentare la cele aferente anvelopelor noi, şi anume, de +3% pentru
diametrul exterior şi +2% pentru lăţime.

1.1.4.5. Anvelope declasate


Fabricaţia de serie mare produce şi rebuturi, a căror caracteristici însă
permite folosirea în condiţii de exploatare mai puţin severe. Declasată este
considerată o anvelopă nouă, care nu satisface, conform părerii
producătorului, condiţiile de calitate stabilite iniţial.
O primă categorie de asemenea anvelope este inscripţionată în relief ("cu
fierul roşu"), pe fiecare flanc, cu marcajul "SekunDA" sau cu "DA", în locuri
lăsate la latitudinea producătorului; o asemenea anvelopă are un aspect
exterior imperfect care însă nu afectează în nici un caz performanţele [154],
[155].
O altă categorie de anvelope sunt declasate din cauza vitezei; ele prezintă
defecte de aspect care ies însă din limitele corespunzătoare celor marcate
"DA" sau care influenţează capacitatea de confort a anvelopelor de viteză
mare. Asemenea defecte nu diminuează sarcina maximă suportată de
anvelopă sau alte performanţe, dacă ea este folosită la o viteză limitată la o
valoare garantată de producător. Frecvent pot apare "anvelope declasate având
o viteză limitată la 100 km/h" sau la o "viteză limitată la 30 km/h".
Anvelopele a căror simbol de viteză depăşeşte litera "K" şi sunt declaste
conform celor menţionate anterior, trebuie inscripţionate obligator în relief cu
"Max.100 km/h", pe ambele flancuri (sau cu altă valoare limită de viteză,
după caz). Asemenea anvelope trrebuie montate numai pe autovehicule sau
remorci a căror viteză maximă constructivă nu este mai mare decât valoarea
inscripţionată.
Anvelopele cu viteza maximă limitată la 30 km/h nu sunt admise pe
automobile sau remorci aflate în circulaţie normală; ele sunt admise pe
tractoare, maşini agricole sau alte utilaje de transport rutier a căror viteză
maximă este limitată constructiv la 30 km/h.
Starea tehnică a vehiculelor 59

1.1.4.6. Dispozitive adiţionale pentru creşterea aderenţei


Asemenea dispozitive, constând în lanţuri sau alte elemente se montează
pe roţile motoare ale unui autovehicul pentru a îmbunătăţi aderenţa pe drum
acoperit cu zăpadă.
Dispozitivele adiţionale de aderenţă trebuie să satisfacă următoarele
condiţii:
- să fie însoţite de o documentaţie tehnică în care să se prevadă în
mod expres dimensiunile anvelopelor cărora le sunt destinate, cât şi
modul de folosire;
- să acopere banda de rulare pe cel puţin trei sferturi din lăţimea ei;
- la presiunea prescrisă de umflare a anvelopei, cel puţin un element
activ al dispozitivului să vină în contact cu zăpada ce acoperă
drumul în oricare poziţie a roţii;
- ochiurile lanţului trebuie să fie suficient de mici pentru a se mula pe
părţile de anvelopă care se deformează în contact cu drumul;
- elementele active ale dispozitivului trebuie astfel amplasate încât să
nu permită alunecarea longitudinală sau transversală a roţii;
- dispozitivele nu trebuie să conţină elemente ascuţite sau
proeminenţe, care ar putea deteriora îmbrăcămintea drumului;
- pentru montare, demontare şi menţinere pe roată, dispozitivul
trebuie prevăzut cu o fixare elastică şi cu zăvorâre;
- ochiurile lanţului şi inelele de legătură trebuie dispuse regulat şi
simetric;
- nu se admit defecte de nici un fel la sudurile lanţurilor, inelelor şi
cârligelor;
- lanţul trebuie confecţionat din oţeluri rezistente la uzură abrazivă.
Pentru a evita eventualele atingeri ale dispozitivului de creştere a
aderenţei cu elemente ale caroseriei sau cu alte organe ale vehiculului, se
impune limitarea lăţimii totale a anvelopei şi a razei ei la valori care se
prezintă în tab.1.17.

Tabelul 1.17. Limite ale grosimii radiale şi laterale acceptate în plus prin
montarea dispozitivelor de creştere a aderenţei pe drumuri cu zăpadă
Lăţimea nominală a Depăşirea admisă lăţimii Depăşirea admisă pe
balonului anvelopei balonului pe fiecare direcţie radială
[mm]. parte laterală [mm]. [mm].
Sub 185 14
20
185...205 20
205...305 25 25
Peste 305 30 35
60 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

1.1.4.7. Roţile vehiculelor


Roata unui vehicul este compusă din jantă (suportul anvelopei) şi disc
(placa circulară care se fixează pe jantă şi se montează pe butucul roţii).
Condiţiile tehnice de calitate se dau în [57]-pentru roţile autobuzelor,
autoutilitarelor, autospecialelor, tractoarelor şi remorcilor, iar în [60]-pentru
roţile autoturismelor; formele şi dimensiunile jantelor se prezintă în [59] şi
respectiv [58].
Pe parcursul exploatării, din cauza unor solicitări prin şoc provocate de
neregularităţile căii de rulare sau de contactul cu diverse obstacole, atât janta
cât şi discul roţii se pot deforma; alte abateri, cum ar fi cele legate de
planeitatea discului, pot apare pe parcursul fabricaţiei. Toate aceste abateri de
formă şi dimensiuni generează solicitări dinamice ciclice suficient de mari,
pentru ca adunate cu solicitările produse de imperfecţiunile căii de rulare să
dea naştere la eforturi inacceptabil de mari sub aspectul rezistenţei la
oboseală. Asemenea manifestări stau la baza detaşării roţii din butuc prin
desfacerea piuliţelor de prindere, ruperii prezoanelor în care se montează
discul roţii, fisurării şi ruperii jantei, uzurii neuniforme a anvelopelor, etc.
Pentru că astfel de efecte pot avea urmări grave, abaterile de formă şi
dimensiuni ale roţilor trebuie să se încadreze între limite bine precizate. De
pildă, abaterea de planeitate a suprafeţei discului roţii este limitată la cel mult
0,3 mm la autoturisme şi la 0,5 mm la celelalte tipuri de vehicule; limita
abaterii de planeitate măsurată la nivelul bordurii jantei nu trebuie să
depăşească 1,5 mm indiferent de destinaţia roţii.
Bătăile radiale sau axiale ale roţilor de autoturisme nu trebuie să fie mai
mari de 1,2 mm; la autoturismele de teren se admit valori puţin mai mari, şi
anume, de 1,5 mm. Pentru autobuze, autoutilitare şi la alte tipuri de vehicule,
bătăile radiale şi axiale acceptate sunt indicate în tab.1.18.
Janta se execută prin profilare sau ambutisare; apoi, semifabricatul se
curbează, iar capetele se sudează cap la cap; gaura pentru valvă trebuie
dispusă diametral opus sudurii cap la cap. În mod obişnuit, discul şi janta se
asamblează nedemontabil, prin cordoane de sudură sau prin sudură în puncte.
Roţile trebuie marcate citeţ şi durabil prin poansonare, în afara zonelor
solicitate intens la oboseală; marcarea se face de regulă pe suprafaţa din
exterior a discului, astfel încât să fie vizibilă şi cu roata montată pe vehicul.
Marcajul trebuie să cuprindă următoarele date:
- firma sau emblema firmei producătoare;
- mărimea jantei;
- dezaxarea;
- data fabricaţiei, în cifre (luna şi ultimele două cifre ale anului).
Mărimea jantei se exprimă în ordine, prin:
Starea tehnică a vehiculelor 61

- un prim grup de cifre reprezentând lăţimea jantei, în ţoli;


- o literă, care reprezintă forma bordului jantei conform [58] şi [59];
- un grup de două cifre, reprezentând diametrul nominal al jantei, în
ţoli;
- litera "S" numai dacă janta este amplasată simetric în raport cu
discul sau alte litere dacă profilul este modificat;
- standardul care corespunde notaţiei jantei.

Tabelul 1.18. Bătăi radiale şi axiale maxime admise la roţile autobuzelor,


autoutilitarelor, autospecialelor, tractoarelor şi remorcilor

Simbolul Simbolul Bătaia maximă


Tipul
Tipul jantei deschiderii diametrului Radială Axială
vehiculului
jantei jantei [mm] [mm]
Cu forma
Vehicule
bordurii B;
utilitare 1,5 1,5
D;E;F;J;JJ;
uşoare
JK;K şi L Toate Toate
Vehicule dimensiunile dimensiunile
Cu umeri 1,5 1,5
utilitare
înclinaţi
Autobuze şi
la 15° 2,5 2,0
remorci
Vehicule Până la 6,5 1,5 1,5
15...20
utilitare, 2,0 1,5
Cu umeri
autobuze, 7...8,5
înclinaţi 24 2,5 2,0
remorci
la 5°
Vehicule Toate Până la 25 3,5 3,5
utilitare grele dimensiunile Peste 25 4,5 4,5

De exemplu:
- 4,50 E x 16 - S STAS 7139/2-91 reprezintă o jantă simetrică pentru
autoturism, cu lăţimea de 4,50 ţoli (114 mm), cu bordura având
profil E, cu diametrul nominal de 16 ţoli (406 mm);
- 13,00 A x 19,5 STAS 7139/3-91 reprezentând o jantă asimetrică de
autocamion, cu lăţimea de 13,00 ţoli (330 mm), cu bordura având
profil A, cu diametrul nominal de 19,5 ţoli (495 mm).

1.1.5. VIZIBILITATEA PRIN SUPRAFAŢA VITRATĂ

Autovehiculele sunt conduse de oameni şi modul în care aceştia percep


62 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

imaginile vizuale constituie factorul principal care determină reacţiile


conducătorului auto. Astfel, durata fazei de judecată, luarea deciziei şi
acţionarea asupra unei comenzi depind hotărâtor de calitatea imaginii
percepute. În consecinţă, vizibilitatea de pe locul şoferului trebuie apreciată
pe baza unor criterii deosebit de precise, cu respectarea strictă a condiţiilor
specifice fiecărei categorii de vehicul în parte.
O asemenea impor-tanţă a impus o mare mobilitate în timp a criteriilor de
apre-ciere a vizibilităţii, reflectând în fond evoluţiile pe de o parte a
performan-ţelor dinamice ale autovehiculelor, iar pe de altă parte, a
complexităţii traficului rutier.
Spaţiul vizibil către exterior al conducătorului auto este limitat de părţile
din interiorul autovehicu-lului care nu conţin geamuri. Pe baza experienţei
acumulate şi a unor studii detaliate, s-au impus localizarea şi dimensiunile
postului de conducere în aşa fel încât percepţia vizuală să fie maximă.
Domeniile de vizibi-litate
ale unui şofer de autoturism
către exterior se situează între
zonele de umbră (fig.1.21)
formate în părţile frontale,
laterale şi din spate; în plan
vertical, zonele de umbră din
faţă şi spate se situează sub
unghiuri de 15...25°, ceea ce
înseamnă că şoferul are
vizibilitate asupra drumului de
abia la 4,5...5 m în faţa
autoturismului.
La autocamioane cu
cabina amplasată deasupra
motorului, vizibilitatea către în
faţă se îmbunătăţeşte (la 1,5...2
m), în schimb pietonii sau
copiii care se deplasează din
lateral sunt mai greu de
observat, ceea ce generează
accidente grave.
Vizibilitatea în spatele
Fig. 1.21. Vizibilitatea spre exterior din conducătorului auto este
postul de conducere al unui autoturism. posibi lă num ai prin in ter-
mediul oglinzilor retrovizoare.
Starea tehnică a vehiculelor 63

După cum se poate observa din fig.1.22, câmpul de vizibilitate către în spate
este mult diminuat şi asta în condiţiile în care şoferul trebuie să-şi concentreze
atenţia către în faţă.
De pildă, şoferul nu poate sesiza decât de la distanţă relativ mare un
motociclist care intră în depăşire, mai ales dacă autoturismul este înscris într-
un viraj uşor către stânga. Când accidentul este generat de o asemenea
situaţie, se impune o reconstituire amănunţită a poziţiilor relative ocupate de
vehicule înainte de coliziune pentru a putea determina locurile în care puteau
fi sesizate eventualele pericole.

Fig. 1.22. Zone invizibile (haşurate) din postul de conducere al unui


autoturism.
Vizibilitatea prin suprafaţa vitrată poate fi obstrucţionată din diverse
motive obiective, cum ar fi depunerea picăturilor de apă pe parbriz şi lunetă,
murdărirea acestora, aburirea sau depunerea pe suprafeţele lor a unor straturi
subţiri de gheaţă în anotimpul friguros. Toate autovehiculele sunt prevăzute
cu dispozitive care permit menţinerea unui nivel acceptabil de vizibilitate şi în
asemenea situaţii, iar proporţia în care se realizează curăţirea cât şi alte
caracteristici sunt impuse prin norme interne sau standarde europene la care a
aderat şi România.

1.1.5.1. Câmpul de vizibilitate spre înainte


Câmpul de vizibilitate în direcţia de înaintare trebuie să fie cu atât mai
cuprinzător cu cât regimul de viteză este mai ridicat. Odată cu creşterea masei
64 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

şi dimensiunilor exterioare apar componente care se pot intercala în câmpul


vizual; pe de altă parte, la autovehiculele speciale se pot suprapune în câmpul
vizual şi alte elemente având un rol funcţional bine stabilit. De aceea,
condiţiile tehnice cât şi metodologiile de determinare impuse pentru câmpul
de vizibilitate către înainte diferă în funcţie de categoria autovehiculului.

1.1.5.1.1. Vizibilitatea spre înainte (180°) la autoturisme


Vizibilitatea spre înainte de pe locul conducătorului la autoturisme este
reglementată de [64] şi de [67].
Pentru determinarea condiţiilor impuse de vizibilitate se stabilesc în
prealabil poziţiile şi coincidenţa punctelor R şi H cu un manechin 3HD, în
conformitate cu [121]. Vizibilitatea se apreciază în raport cu un sistem de
coordonate ortogonal X, Y, Z, cu centrul în punctul R (fig.1.23); faţă de acest
sitem se stabilesc următoarele puncte de referinţă:

Fig. 1.23. Schemă pentru determinarea punctelor de referinţă necesare


vizibilităţii prin parbrizul autoturismelor.

- punctele V1 şi V2, prin care se duc plane care delimitează


vizibilitatea; coordonatele lor se prezintă în tab.1.19 şi corespund
unei înclinaţii a spătarului scaunului conducătorului auto de 25°.
Pentru alte înclinaţii coordonatele x şi y se corectează cu valorile
indicate în tab.1.20;
- punctele P1 şi P2 în care se consideră că pivotează capul
Starea tehnică a vehiculelor 65

conducătorului auto când priveşte în planul orizontal situat la


înălţimea ochilor; coordonatele punctelor P1 şi P2 se dau în tab.1.21
şi se referă la o înclinaţie a spătarului scaunului de 25° şi o plajă de
reglaj a scaunului pe direcţia X de cel mult 108 mm. Pentru alte
valori ale înclinaţiei spătarului sau plajei de reglaj se aplicâ
corecţiile din tab.1.20 şi respectiv tab.1.22;
- punctele E1, E2, E3 şi E4 reprezintă Tabelul 1.19. Coordonatele punctelor
centrele oculare ale conducătorului V1 şi V2
auto pentru poziţiile P1 şi P2 ale
capului. Punctele E1 şi E2 respectiv Punctul X Y Z
E3 şi E4 sunt situate fiecare la o V [mm] [mm] [mm]
distanţă de 104 mm (fig.1.24) de V1 68 -5 665
punctul P1 (respectiv P2). Între V2 68 -5 589
punctele E1 şi E2 şi între E3 şi E4
este o distanţă de 65 mm, egală cu distanţa medie dintre ochii unui adult.
În câmpul de vizibilitate al conducătorului auto, la 180° spre înainte nu
este admisă nici o zonă de obstrucţie cu excepţia celor determinate de stâlpii
parbrizului şi/sau de montanţii
pentru retrovizoare, deflectori şi
ştergătoare de parbriz. Nu se
consideră obturări ale câmpului de
vizibilitate:
- conductori ai antenei radio
cu grosimea de cel mult
0,5 mm dacă sunt
încorporaţi sau de cel mult
1 mm dacă sunt imprimaţi;
- conductori pentru dezghe-
ţarea şi uscarea parbrizului Fig. 1.24. Schemă pentru
cu grosimea maximă determinarea punctelor E.
aparentă de 0,03 mm.
Nu este permis ca parbrizul să aibă mai mult de doi stâlpi. Câmpul de
vizibilitate la 180° spre înainte este cuprins sub un plan orizontal care conţine
punctul V1 (fig.1.25) şi deasupra a trei plane care se intersectează în V2, dintre
care:
- unul perpendicular pe planul X - Z şi înclinat spre înainte cu 4° faţă
de planul orizontal;
- două plane perpendiculare pe planul Y - Z şi înclinate cu 4° sub
planul orizontal.
66 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Tabelul 1.20. Corecţiile ce trebuiesc aduse coordonatelor x şi y ale punctelor V şi


P în funcţie de înclinaţia spătarului scaunului conducătorului auto

Unghiul Unghiul
înclinării înclinării
spătarului spătarului
Corecţia Corecţia
scaunului Corecţia scaunului Corecţia
∆z [mm] ∆z [mm]
conducă- ∆x [mm] conducă- ∆x [mm]
torului torului
auto auto
[grd] [grd]
1 2 3 4 5 6
5 -186 28 23 -18 5
6 -177 27 24 -9 3
7 -167 27 25 0 0
8 -157 27 26 -9 -3
9 -147 26 27 -17 -5
10 -137 25 28 26 -8
11 -128 24 29 34 -11
12 -118 23 30 43 -14
13 -109 22 31 51 -18
14 -99 21 32 59 -21
15 -90 20 33 67 -24
16 -81 18 34 76 -28
17 -72 17 35 84 -32
18 -62 15 36 92 -35
19 -53 13 37 100 -39
20 -44 11 38 108 -43
21 -35 9 39 115 -48
22 -26 7 40 123 -52

Câmpul de vizibilitate în zonele obstrucţionate de stâlpii parbrizului se


determină după ce s-au stabilit în paralel secţiunile S1 şi S2 ale acestora după
metodologia caree se prezintă în continuare.
Se fixează punctul Pm (fig.1.26) la intersecţia dintre segmentul P1P2 şi
planul vertical longitudinal care trece prin punctul R. Prin Pm se duce un plan
înclinat cu două grade îndreptat în sus şi către înainte faţă de un plan
orizontal; prin intersectarea acestui plan cu stâlpii parbrizului se obţin
secţiunile S1 (una în stânga şi alta în dreapta). Secţiunile S2 rezultă din
intersecţia stâlpilor cu un plan care trece prin Pm şi este înclinat în jos cu un
unghi de 5° în raport cu un plan orizontal.
Starea tehnică a vehiculelor 67

Fig. 1.25. Determinarea câmpului de vizibilitate la 1800 către înainte din


postul de conducere.

Unghiul de obturare a vederii binoculare de fiecare stâlp se determină prin


suprapunerea ambelor secţiuni S1 şi S2. este înclinat în jos cu un unghi de 5°
în raport cu un plan orizontal.
Tabelul 1.22. Corecţii pentru
punctele P1 şi P2 în funcţie de plaja de
Tabelul 1. 21. Coordonatele punctelor reglaj pe orizontală a scaunului
P1 şi P2
Plaja de reglaj pe Corecţia
orizon-tală a ∆x [mm]
Punctul x y z scaunului [mm]
P [mm] [mm] [mm] 108...120 -13
121...132 -22
P1 35 -20 665
133...145 -32
P2 63 47 589 146...158 -42
Peste 158 -48

Unghiul de obturare a vederii binoculare de fiecare stâlp se determină prin


suprapunerea ambelor secţiuni S1 şi S2. este înclinat în jos cu un unghi de 5°
68 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

în raport cu un plan orizontal.


Unghiul de obturare a vederii
binoculare de fiecare stâlp se
determină prin suprapunerea
ambelor secţiuni S1 şi S2.
Concomitent se poziţionează
punctele E1, E2, E3 şi E4 în
raport cu stâlpii, utilizând
schema din fig.1.27.
Segmentul E1E2 se roteşte în
jurul lui P1 până când
tangenta prin E1 la marginea
exterioară B1 a secţiunii S2 de
Fig. 1.26. Schemă pentru determinarea pe partea conducătorului
secţiunii de obturare a unui stâlp de parbriz. ajunge să fie perpendiculară
pe E1E2.
La fel se roteşte şi segmentul E3E4 în jurul lui P2 până când tangenta care
trece prin E4 la marginea exterioară B4 a secţiunii S2 de pe partea pasagerului

Fig. 1.27. Schemă pentru determinarea obstrucţiilor din câmpul de


vizibilitate produse de stâlpii parbrizului.
ajunge perpendiculară pe E3E4. Apoi, din E2 şi E3 se duc tangente către
Starea tehnică a vehiculelor 69

marginile interioare B2 şi respectiv B3 ale secţiunilor S1. Unghiul de obturare


al stâlpului de pe partea conducătorului este format între tangenta E2B2 şi o
paralelă prin E2 la tangenta E1B1; unghiul de obturare al celuilalt stâlp (de pe
partea pasagerului) este cuprins între tangenta E3B3 şi o paralelă prin E3 la
tangenta E4B4. Nu se admit pentru fiecare dintre aceste unghiuri valori mai
mari de 6°.

1.1.5.1.2. Vizibilitatea spre înainte (180°) la autobuze, autoutilitare,


autospeciale, autoremorchere şi autotractoare
Autovehiculul supus încercării de vizibilitate se pregăteşte conform STAS
6926/1-90; încărcarea trebuie să fie ca în starea de exploatare, la care se mai
adaugă masa conducătorului auto şi a experimentatorului.
Vizibilitatea se determină în condiţii
de întuneric, pe un teren plan orizontal
uscat, cu îmbrăcăminte din asfalt sau
beton, cu lăţimea de minim 25 m şi
lungimea de minim 30 m. Se determină
punctul de observare, considerat ca
punct de concentrare al ambilor ochi ai
conducătorului auto; acest punct se află
la 700 mm (fig.1.28) deasupra punctului
R, pe verticală, în planul longitudinal de
simetrie al scaunului şi la 130 mm pe
orizontală spre direcţia de înaintare, tot în
raport cu punctul R. Scaunul
conducătorului trebuie pus în poziţia cea Fig. 1.28. Schemă pentru
mai retrasă şi cea mai de jos. determinarea punctului de observare din
În punctul de observare se montează postul de conducere la autoutilitare,
un bec suficient de puternic (de exemplul autobuze, autospeciale, autoremorchere
150 W/12V) şi pe cât posibil, cu filament şi autotractoare.
scurt.
În prealabil pe teren se trasează un semicerc cu raza de 12 m (fig.1.29),
numit semicerc de vizibilitate. Autovehiculul se poziţionează astfel încât
perpendiculara pe drum prin punctul de observare să treacă prin centrul
semicercului, iar axa longitudinală a autovehiculului să fie perpendiculară pe
diametru; din centrul semicercului se trasează o linie paralelă cu axa de
simetrie longitudinală a autovehiculului, care împarte în jumătate o coardă cu
lungimea de 9,5 m. Câmpul de vizibilitate spre înainte este cuprins între
două raze care trec prin centrul semicercului şi prin punctele de intersecţie a
acestuia cu coarda de 9,5 m.
70 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Fig. 1.29. Schemă


pentru determinarea
câmpului de
vizibilitate spre
înainte cu ajutorul
semicercului de
vizibiltate.

Obturarea luminii becului generează zone de umbre (de invizibilitate


pentru şofer) a căror dimensiuni şi poziţii trebuie să se încadreze în anumite
limite.

Fig. 1.30. Schemă pentru determi-


narea mărimii obstrucţiei pe semi-
cercul de vizibilitate.

Un obstacol din autovehicul care are lungimea b (perpendiculară pe raza


vizuală în mijloc), şi care se află la distanţa a în raport cu punctul de
observare (fig.1.30) este proie ctat pe semicercul de vizibilitate pe o coardă cu
lungimea l. Dacă a, b şi l se exprimă în mm, în urma aplicării relaţiilor de
asemănare în triunghiurile din fig.1.30 se obţine:
Starea tehnică a vehiculelor 71

12000 ⋅ b
l= .
b2 (1.10)
a +
2

Explicitând relaţia (1.10) se trasează familia de curbe din fig.1.31. În


vederea binoculară, segmentul l are o valoare mai mică.

Fig. 1.31. Determinarea vizibilităţii în faţă cu ajutorul familiilor de curbe de


vizibilitate.

Având în vedere distanţa medie unanim acceptată de 65 mm dintre ochi şi


admiţând că raza semicercului este aproape egală cu distanţa dintre ochi şi
coarda cu lungimea l (fig.1.32), poate fi scrisă relaţia:

l 65 b 65
− − (1.11)
2 2 = 2 2 = tgα ,
12000 a

din care rezultă:


72 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

a 12000
= .
b − 65 l − 65 (1.12)

Conform [66] se impun următoarele condiţii privind vizibilitatea:


a. - pe semicercul de vizibilitate se admit cel mult şase obturări;
b. - dacă lăţimea b a două obturări învecinate este peste 80 mm, distanţele
între centrele proiecţiilor lor pe semicercul de vizibilitate trebuie să fie mai
mare de 2,5 m;
c. - se admit cel mult două obturări în câmpul de vizibilitate liberă, a căror
coardă pe semicercul de vizibilitatee nu depăşeşte valoarea l = 600 mm;
d. - se admit cel mult patru obturări în afara câmpului de vizibilitate
liberă, numai câte două de fiecare parte a câmpului, a căror coardă pe
semicercul de vizibilitate nu depăşeşte valoarea l =1200 mm.

Fig. 1.32. Schemă pentru


determinarea mărimii
obstrucţiei considerând
vederea binoculară.

Condiţiile c şi d pot fi verificate fără a mai fi necesară încercarea


experimentală a autovehiculului; impunând valorile l≤600 şi l≤1200 în relaţia
(1.12), se obţine:
a
≥ 22,4 − pentru l ≤ 600 (1.13)
b − 65
şi
a
≥ 10,6 − pentru l ≤ 1200 . (1.14)
b − 65

Prin introducerea condiţiilor limită:

a a
b= + 65 si b = + 65 . (1.15)
22,4 10,6
Starea tehnică a vehiculelor 73

în relaţia (1.10), rezultă ecuaţiile a două curbe:

⎛⎜ a + 65 ⎞⎟ ×12000
⎝ 22,4 ⎠
l= ,
1 2
(1.16)
a 2 + ⎛⎜ a + 65 ⎞⎟
4 ⎝ 22 , 4 ⎠

⎛⎜ a + 65 ⎞⎟ × 12000
⎝ 10,6 ⎠
l= .
1 2
(1.17)
a 2 + ⎛⎜ a + 65 ⎞⎟
4 ⎝ 10,6 ⎠

Curbele date de relaţiile (1.16) şi (1.17) se trasează pe familia de curbe


din fig.1.31, iar vizibilitatea se determină prin poziţia punctului care
întruneşte dimensiunile b şi a în raport cu cele două curbe. Punctele situate
sub curba exprimată de relaţia (1.16) reflectă o vizibilitate admisă, întrucât
este satisfăcută condiţia l ≤ 600 mm pentru câmpul de vizibilitate liberă.
Situarea punctelor deasupra curbei exprimată în relaţia (1.17) nu este admisă,
condiţia l ≤ 1200 mm nefiind satisfăcută. Vizibilitatea este admisă în
domeniul dintre cele două curbe, atât timp cât obturările nu se situează în
câmpul de vizibilitate liberă. Alte detalii privind determinarea vizibilităţii se
dau în [66].
1.1.5.1.3. Vizibilitatea spre înainte la tractoare agricole
Vizibilitatea spre înainte a conducătorilor tractoarelor agricole este
reglementată de [68] şi se determină similar ca la autobuze. Semicercul de
vizibilitate are acelaşi diametru de 12 m iar câmpul de vizibilitate este
delimitat de aceeaşi coardă cu lungimea de 9,5 m.
Spre deosebire de cazul precedent, punctul de observare este situat într-un
plan paralel cu planul longitudinal median al tractorului, pe o verticală care
trece prin centrul scaunului, la o înălţime de 700 mm (fig.1.33) faţă de
suprafaţa acestuia, şi la 270 mm către în faţă, măsuraţi perpendicular pe
verticală; la probe, scaunul se reglează în poziţia medie.
Pentru încercări se folosesc două surse luminoase, care pot fi de exemplu
de 2 x 150 W/12 V; acestea se montează la capetele unui suport liniar cu
lungimea de 65 mm (distanţa dintre ochi) amplasat perpendicular pe planul
longitudinal şi cu mijlocul în punctul de observare.
Câmpul de vizibilitate este satisfăcător atunci când:
74 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

a. conducătorul poate observa o


parte a fiecărei roţi din faţă;
b. pe semicercul de vizibilitate se
admit cel mult şase obturări;
c. se admit cel mult două obturări
(fig.1.34) în câmpul de
vizibilitate, fiecare sub o
coardă de cel mult 700 mm;
d. pe fiecare parte laterală a
câmpului de vizibilitate se
admit la nivelul semicercului
fie cel mult două obturări,
dintre care una cu lungimea
sub 700 mm iar cealaltă sub
1500 mm, fie cel mult două
obturări cu lungime egală,
fiecare de maximum 1200 mm;
Fig. 1.33. Schemă pentru deter- e. obturările produse de elemente
minarea punctului de observare din învecinate care au lăţimea mai
cabina tractoarelor agricole. mare de 80 mm trebuie să aibă
centrele proiecţiilor pe
semicercul de vizibilitate la o
distanţă de cel puţin 2200 mm;
f. lăţimea de parbriz pe care se manifestă efectul de curăţire cu
ştergătoarele trebuie să asigure un câmp clar de vizibilitate către
înainte, corespunzător unei coarde de cel puţin 8 m pe semicercul de
vizibilitate;
g. frecvenţa de curăţire a ştergătoarelor de parbriz trebuie să fie de cel
puţin 20 cicluri/minut.
Condiţiile c şi d se pot verifica şi prin calcul cu ajutorul relaţiei (1.12), în
care se impun dimensiunile l ≤ 700 mm; l ≤ 1200 mm; l ≤ 1500 mm. Astfel,
condiţia c este îndeplinită dacă:
a
≥ 18,89 . (1.18)
b − 65
Cerinţa de la punctul d este satisfăcută dacă pe părţile laterale ale
câmpului vizual se află cel mult două obstrucţii, dintre care una este provocată
de un obstacol la care:
a
≥ 18,89 ;
b − 65
Starea tehnică a vehiculelor 75

şi cealaltă de alt obstacol cu:


a
≥ 8,4 ;
b − 65 (1.19)

sau două obstrucţii egale provocate de obstacole la care:

a
≥ 10,6 . (1.20)
b − 65

La maşinile şi utilajele de construcţii vizibilitatea se determină conform


criteriilor şi metodologiei expuse în [69].

Fig. 1.34. Determinarea


câmpului de vizibilitate cu
ajutorul semicercului de
vizibilitate la tractoare
agricole.

1.1.5.2. Vizibilitatea laterală şi spre spate


Observaţiile către părţile laterale şi către spatele conducătorului auto se
realizează prin oglinzi retrovizoare; condiţiile de vizibilitate către aceste zone
sunt impuse de [70] şi de [71].
După destinaţia lor în raport cu zona de vizibilitate acoperită, oglinzile
76 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

retrovizoare se clasifică în cinci grupe:


- grupa I, numite şi oglinzi interioare, menite să permită
supravegherea câmpului de vizibilitate spre spate;
- grupa II şi grupa a III-a, sunt oglinzi exterioare principale, care
acoperă concomitent vizibilitatea laterală şi spre spate;
- grupa a IV-a, numite şi oglinzi cu unghi mare de vizibilitate, care
amplifică câmpul de vizibilitate, dar micşorează imaginile virtuale;
- grupa V, numite şi oglinzi de parcare, necesare supravegherii
dimensiunilor de gabarit ale vehiculului.
Oglinzile retrovizoare pot fi cu suprafaţa reflectantă plană sau curbă
(convexă). Toate tipurile de oglinzi trebuie să aibă poziţia reglabilă.
Referitor la siguranţa circulaţiei se impun condiţii în ceea ce priveşte
suprafaţa reflectantă, numărul oglinzilor, locul lor de amplasare în funcţie de
categoria vehiculului, forma şi dimensiunile câmpului vizual accesibil
conducătorului auto.
1.1.5.2.1. Dimensiunile suprafeţei reflectante
Suprafaţa reflectantă a oglinzilor retrovizoare interioare (grupa I)
trebuie să permită înscrierea în interiorul ei a unui dreptunghi cu o latură
având dimensiunea a = 4 cm, iar cealaltă b = 15 cm. Dacă oglinda este
convexă, cu raza de curbură r, latura b se determină cu relaţia:

1
b = 15 ⋅ .
1000 (1.21)
1+
r

La oglinzile exterioare din grupele II şi III se impune ca suprafaţa


reflectantă să îndeplinească două condiţii:
- să permită înscrierea în interiorul ei a unui dreptunghi cu o latură de
4 cm şi cu cealaltă latură b având dimensiunile din tab.1.23;
- suprafaţa interioară să permită înscrierea în interiorul ei a unui
segment paralel cu latura de 4 cm, şi cu lungimea c dată în tab.1.23.
Pentru oglinzile din grupele IV şi V nu se impun dimensiuni ale
suprafeţelor reflectante, decât că acestea trebuie să aibă o formă geometrică
simplă.
Raza de curbură r nu trebuie să depăşească valorile:
- 1200 mm pentru oglinzile din grupele I şi III;
- 1800 mm pentru retrovizoarele din grupa II;
- 400 mm la oglinzile din grupele IV şi V.
Starea tehnică a vehiculelor 77

Tabelul 1.23. Dimensiuni referitoare la oglinzi retrovizoare


din grupele II şi III

Categoria de
vehicule pentru
Grupa oglinzii care sunt Latura b Latura c
retrovizoare destinate [cm] [cm]
oglinzile
retrovizoare
II M2, M3, N2 şi N3 17 (1+1000/r) 20
III M1, N1 (N3) 13 (1+1000/r) 7

1.1.5.2.2. Câmpul de vizibilitate prin oglinzi retrovizoare


Câmpul de vizibilitate se determină pentru vederea binoculară. Ochii
conducătorului auto, sunt reprezentaţi prin două puncte, aflate la o distanţă de
65 mm între ele, delimitând un segment orizontal perpendicular pe planul
longitudinal median al autovehiculului; mijlocul segmentului este situat pe
verticala care trece prin centrul locului de aşezare a şoferului şi se află la o
înălţime de 635 mm deasupra punctului R.
Pentru oglinzile interioare (grupa I) se impune o vizibilitate către spate
centrată pe planul longitudinal median al autovehiculului sub forma unei fâşii
începând de la o distanţă de 60 m (fig.1.35) în spatele punctelor oculare până
la orizont şi având o lăţime de 20 m.

Fig. 1.35. Vizibilitatea impusă prin oglinda interioară.

Prin oglinda (grupa III) amplasată pe partea laterală a şoferului


(partea stângă pentru circulaţia pe dreapta şi partea dreaptă pentru circulaţia
pe stânga) trebuie să se vadă, începând de la o distanţă de 10 m (fig.1.36) în
spatele punctelor oculare şi până la orizont, o fâşie de drum lată de 2,5 m,
delimitată de două plane verticale paralele cu planul longitudinal median,
dintre care unul exterior şi altul tangent la extremitatea laterală a
78 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

autovehiculului dinspre şofer.


Prin oglinda (grupa II) montată pe partea laterală opusă şoferului
(partea dreaptă pentru circulaţia pe dreapta şi partea stângă pentru circulaţia
pe stânga), la categoriile de vehicule M1 şi N1 având o masă totală de cel mult
2 tone, trebuie să se vadă, începând de la o distanţă de 20 m (fig.1.36) în
spatele punctelor oculare şi până la orizont, o fâşie de drum lată de 4 m,
delimitată de două plane verticale paralele cu planul longitudinal median,
dintre care unul exterior şi altul tangent la extremitatea laterală a
autovehiculului din partea opusă şoferului. Pentru alte tipuri de autovehicule,
fâşia de drum trebuie să fie observată începând de la 30 m în spatele punctelor
oculare şi să aibă o lăţime de 3,5 m (fig.1.37); în plus, şoferul trebuie să poată
să vadă drumul pe o lăţime de 0,75 m începând de la 4 m din spatele planului
vertical care trece prin punctele oculare.

Fig. 1.36. Vizibilitatea impusă la autoturisme prin oglinzile laterale.

Fig. 1.37. Vizibilitatea impusă la autoutilitare prin oglinzile laterale.

Retrovizoarele cu unghi mare de vizibilitate (grupa IV) se montează


pe partea laterală opusă şoferului (partea dreaptă la circulaţia pe dreapta şi
partea stângă la circulaţia pe stânga) şi trebuie să asigure vizibilitatea de la
15...25 m (fig.1.38) din spatele punctelor oculare, a unei fâşii de drum lată de
Starea tehnică a vehiculelor 79

Fig. 1.38. Vizibilitatea impusă prin oglinzi laterale cu unghi mare de


cuprindere.

12,5 m, delimitată de două plan verticale paralele cu planul longitudinal


median, dintre care unul exterior şi altul tangent la extremitatea laterală a
autovehiculului din partea
opusă şoferului; totodată,
conducătorul trebuie să vadă
începând de la o distanţă de 3
m din spatele punctelor oculare,
o porţiune de drum lată de 2,5
m.
Retrovizoarele exterioare
de parcare (grupa V) se
instalează la o înălţime de cel
puţin 2 m faţă de sol, vehiculul
fiind încărcat cu sarcina
maximă; nu se admite montarea
retrovizoarelor de parcare pe
auvehicule la care înălţimea
cabinei nu permite acest lucru.
Câmpul de vizibilitate
trebuie să fie astfel încât şoferul
să poată observa, pe partea
exterioară a vehiculului, o
porţiune de drum plană şi Fig. 1.39. Vizibilitatea impusă prin
orizontală delimitată de oglinzile de parcare.
următoarele plane verticale
(fig.1.39):
- un plan paralel cu planul longitudinal median care trece la o distanţă
de 0,2 m în exteriorul extremităţii din dreapta (pentru vehiculele
80 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

care circulă pe dreaptă) sau a extremităţii din stânga (pentru


vehiculele care circulă pe stânga) a lăţimii maxime a cabinei;
- un plan paralel cu cel menţionat anterior, situat la o distanţă de 1 m;
- un plan paralel cu segmentul care uneşte punctele oculare, aflat la
1,25 m în spatele lui;
- un plan paralel cu segmentul care uneşte punctele oculare, situat la 1
m în faţa lui; dacă bara paraşoc din faţă este la o distanţă mai mică
de 1 m faţă de segmentul menţionat, se va considera planul care
trece prin bara paraşoc.
Câmpurile de vizibilitate impuse se determină utilizând surse de iluminare
puternice montate în locul punctelor oculare şi analizând lumina reflectată pe
un ecran vertical de control; se admit şi alte metode echivalente de
determinare.
1.1.5.2.3. Numărul şi amplasarea oglinzilor retrovizoare

Tabelul 1.24. Numărul minim obligatoriu de oglinzi retrovizoare şi


amplasarea lor în funcţie de categoria vehiculului

Oglinzi retrovizoare exterioare


Oglinzi
retrovi- Retrovi-
Retrovi-
Categoria Retrovizoare zoare cu
zoare zoare de
de vehicul principale "unghi
interioare parcare
mare"
Gr.I Gr. II Gr. III Gr. IV Gr. V
M1 1 a 1 - -
2 (1st.,
M2 - - - b
1dr.)
2 (1 st.,
M3 - - - b
1 dr.)
N1 - a 1* - -
2 (1 st.,
N2 c d a b
1 dr.)
Autotractoa-
re cu sau 2 (1 st.,
c d a b
fără remorcă 1 dr.)
N3
Autotractoa-
2 (1 st.,
re cu semire- c d 1 b
1 dr.)
morcă N3
a - se admite facultativ; b - dacă poate fi montată la o înălţime de cel puţin 2 m; c
- se admite dacă poate asigura vizibilitatea spre spate; d - se admite pe partea
opusă sensului de circulaţie; *pe partea opusă sensului circulaţiei.
Starea tehnică a vehiculelor 81

Numărul şi poziţiile oglinzilor retrovizoare se impun în funcţie de


categoria autovehiculului, aşa cum se prezintă în tab. 1.24.
Oglinzile retrovizoare trebuie fixate astfel încât să nu se deplaseze sau să
vibreze în timpul mersului până în situaţia în care conducătorul auto să
interpreteze eronat natura imaginii primite. Această cerinţă se impune până
când viteza de circulaţie atinge 80% din viteza maximă, dar nu mai mult de
150 km/h.

1.1.5.3. Menţinerea vizibilităţii prin suprafaţa vitrată în condiţii


meteo nefavorabile
Depunerea pe parbriz a stropilor de ploaie, a impurităţilor mecanice, a
gheţii, sau aburirea lui reduc drastic vizibilitatea către înainte. Pentru
ştergerea suprafeţei exterioare, la toate autovehiculele din categoriile M şi N
se prevăd ştergătoare de parbriz şi sisteme de spălare adecvate;
caracteristicile acestor dispozitive se prezintă în [73], [74], [75], [76], [77] şi
[78]; pentru lunetă se prevăd dispozitive similare, a căror caracteristici tehnice
se dau în [79], [80] şi [81].

1.1.6. ASIGURAREA VIZIBILITĂŢII NOCTURNE

Pe timp de noapte câmpul vizual al conducătorului auto se restrânge


considerabil nu numai din cauza posibilităţilor sale fiziologice ci şi datorită
unor condiţii impuse iluminării cu farurile. Există tendinţa utilizării unor surse
luminoase cu putere şi intensitate mari pentru vizualizarea uşoară a
particularităţilor drumului, a semnalizărilor şi a marcajelor rutiere. În acelaşi
timp valoarea maximă a intensităţii luminii emise de faruri trebuie limitată
pentru a nu produce orbirea participanţilor la traficul din sens opus; totodată
această limitare se impune şi pentru menţinerea unui consum energetic redus,
fiind raţională în special iluminarea drumului şi mai puţin a părţilor sale
laterale.
Distanţa de iluminare a drumului trebuie să crească odată cu pătratul
vitezei de deplasare a autovehiculului, pentru ca oprirea să fie posibilă în
cadrul spaţiului de vizibilitate. Vitezele întâlnite curent în traficul actual ar
necesita reglaje şi intensităţi ale fasciculelor luminoase ale farurilor care ar
produce orbirea. Dacă se are în vedere însă că intensitatea luminoasă
descreşte cu pătratul distanţei până la sursa de iluminare, reiese că orbirea
poate fi exclusă prin întreruperea fasciculelor cu intensitate mare când între
82 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

vehicule ar exista o anumită distanţă; concomitent ar trebui să intre în


funcţiune alte fascicule cu intensitate mai mică şi reglate astfel ca să nu
incomodeze vederea celorlalţi participanţi la trafic şi totodată viteza ar trebui
adaptată la noul spaţiu de vizibilitate. Aşa s-a ajuns la sistemele de iluminare
cu două tipuri de fascicule: fascicule de întâlnire cu iluminare la distanţa
relativ mică, care nu pot provoca orbirea şi fascicule de drum, care iluminează
la distanţe de cel puţin 200 m.
Iniţial s-au folosit faruri cu iluminare simetrică, la care mărimile
fotometrice măsurate pe un ecran perpendicular pe fasciculul luminos erau
uniform distribuite în rapot cu axa focală a farului. Creşterea densităţii
circulaţiei şi a vitezelor de trafic au impus trecerea la faruri cu lumini de
întâlnire asimetrice, în momentul de faţă iluminarea simetrică fiind acceptată
doar la unele motociclete şi la mopede. Prin iluminarea mai puţin intensă (cu
luminile asimetrice) a sensului opus de circulaţie se îmbunătăţesc condiţiile de
vizibilitate ale participanţilor la trafic de pe acest sens; totodată iluminarea
mai puternică pe partea sensului direct de circulaţie permite observarea mai
multor detalii de pe marginea drumului apropiată vehiculului, predispusă să
ofere situaţii previzibile de accidente.

1.1.6.1. Consideraţii generale privind starea tehnică a farurilor


Vehiculele din clasele M şi N sunt echipate obligator cu minim două
faruri pentru mersul înainte, care trebuie să funcţioneze simultan; pentru
mersul înapoi se prevăd faruri speciale, care pot fi montate şi pe vehicule din
clasa O. Vehiculele din clasa L sunt dotate de regulă cu un singur far pentru
mersul înainte.
Acelaşi far poate asigura atât luminile de întâlnire cât şi luminile de drum,
dacă foloseşte un bec cu două filamente distincte. Se construiesc şi faruri care
furnizează numai un singur tip de lumină; în acest caz pentru farul respectiv
se foloseşte un bec cu filament unic sau cu două filamente, dintre care numai
unul este activat.
Proiectoarele se încadrează în categoria farurilor de ceaţă, sau dacă nu,
trebuie să fie reglate şi să aibă caracteristici fotometrice similare luminilor de
drum.
Starea tehnică a farurilor se referă la structura spaţială a fasciculului
luminos în ce priveşte intensitatea luminoasă, la reglajul înclinaţiei
fasciculului luminos, la fiabilitatea sistemului de comutare a luminilor, la
uzura suprafeţelor reflectante, la transparenţa dispersoarelor, la uzura, puterea
şi fluxul luminos ale lămpii electrice, etc.
Pentru protecţia contra orbirii cu luminile de întâlnire, fasciculul luminos
Starea tehnică a vehiculelor 83

trebuie structurat [5] astfel încât proiecţia lui, pe un ecran plan perpendicular
pe axa optică a farului, şi situat la 25 m de acesta, să conţină zone iluminate
separate de zonele de umbră prin linii de demarcaţie clare, care să poată servi
la reglajul înclinaţiei fasciculului luminos. Autovehiculul se amplasează pe un
teren orizontal cu axa longitudinală perpendiculară pe ecranul menţionat, pe
care se trasează apoi linia orizontală hh situată la aceeaşi înălţime cu centrul
focal al farului (fig.1.40); în continuare se poate trasa linia verticală VV, care
reprezintă urma planului vertical care trece prin centrul focal al farului. La in-
tersecţia VV cu hh se
găseşte punctul F,
corespunzând proiecţiei pe
ecran a centrului focal al
farului. Farul cu lumină de
întâlnire simetrică trebuie să
furnizeze o umbră a cărei
limită superioară să aibă
forma unei linii orizontale
care să coincidă cu linia hh. Fig. 1.40. Forma proiecţiei fasciculului de
Pentru farurile cu întâlnire simetric.
lumină de întâlnire
asimetrică se impune ca
limita superioară a umbrei să
fie formată dintr-o linie
orizontală, coincizând cu hh
şi situată pe partea liniei VV
opusă sensului de circulaţie
(fig.1.41) şi dintr-o linie
înclinată către în sus (cu
unghiul α) situată pe partea Fig.1.41. Forma proiecţiei fasciculului de
sensului de circulaţie a liniei întâlnire asimetric pentru circulaţia pe dreapta.
VV.
Reglajul înclinaţiei fasci-culului luminos constă în modificarea poziţiei
farului astfel ca centrul focal F să se deplaseze în jos pe VV cu distanţa y până
în F' iar dreapta h'h' reprezentând noua linie de demarcaţie a limitei superioare
a umbrei să rămână paralelă cu hh.
Sistemul de prindere a farului trebuie să conţină un dispozitiv care să
permită reglajul în ambele planuri. Dacă se prevăd faruri independente pentru
fasciculul de drum şi pentru fasciculul de întâlnire, fiecare fiind dotat cu un
bec cu incandescenţă individual, trebuie prevăzute dispozitive de reglare
pentru fiecare.
84 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Componentele care fixează becul (becurile) cu incandescenţă pe far


trebuie să asigure posibilitatea înlocuirii lui (lor) chiar pe întuneric, şi numai
în poziţia corectă.
Dispozitivul electromecanic care comută trecerea de la un fascicul la altul
trebuie să fie suficient de rezistent pentru a funcţiona de cel puţin 50000 ori
fără avarii; în caz de pană, dispozitivul de comutare trebuie să rămână pe
luminile de întâlnire.
Dispunerea farurilor este reglementată de [102] şi [103].
Farurile cu lumină de întâlnire se amplasează la partea din faţă a
autovehiculului, conform schiţei din fig.1.42; se pot prevedea numai două
faruri de acest tip. În cazul în care farurile cu lumină de drum au construcţie
separată, farurile cu luminile de întâlnire se prevăd totdeauna către
extremităţile laterale.

Fig.1.42. Schema amplasării farurilor cu lumină de întâlnire la


automobile.

Conturul superior al farului se dispune la o înălţime de cel mult H1 ≤ 1200


mm, iar conturul inferior la o înălţime mai mare de H2 ≥ 500 mm (în raport cu
calea de rulare). Faţă de extremităţile laterale ale caroseriei, se dispun la o
distanţă de cel mult E ≤ 400 mm. Distanţa dintre faruri pe lăţimea vehiculului,
între părţile cele mai apropiate, trebuie să fie mai mare decât D ≥ 600 mm, sau
D ≥ 400 mm dacă lăţimea de gabarit a autovehiculului este mai mică de 1300
mm. Unghiurile minime de vizibilitate geomerică în plan vertical sunt de
α1 = 15° deasupra şi α2 = 10° dedesubtul planului orizontal; în plan orizontal,
unghiurile minime sunt de β1 = 45° spre extremitatea vehiculului şi de
Starea tehnică a vehiculelor 85

β2 = 10° spre interiorul lui, în raport cu un plan vertical longitudinal care trece
prin centrul focal al farului.
Farul cu lumină de drum poate fi realizat separat sau încorporat mutual
[103], [104] cu:
- farul cu lumină de drum în afara cazului când acesta este mobil în
funcţie de orientarea direcţiei;
- celelalte lămpi din faţă.
Aprinderea farurilor cu lumină de întâlnire trebuie să provoace stingerea
simultană a tuturor farurilor cu lumină de drum; se admite menţinerea
funcţionării farurilor cu lumină de întâlnire pe perioada aprinderii farurilor cu
lumină de drum.
Se pot amplasa 2 sau 4 faruri cu lumină de drum, la aceeaşi înălţime cu
cele cu lumină de întâlnire, dar dispuse între acestea; pot fi încorporate mutual
cu farul cu lumină de întâlnire, cu lampa de poziţie faţă, cu farul de ceaţă, sau
cu lampa de staţionare.
Unghiurile minime de vizibilitate geometrică (definite similar ca la
farurile cu lumină de întâlnire) au valorile: α1 = α2 = β1 = β2 = 5°.

1.1.6.2. Faruri (pentru automobile) în construcţie capsulată


("Sealed Beam") sau echipate cu becuri cu incandescenţă din
categoria R2
Condiţiile tehnice impuse acestor tipuri de faruri sunt reglementate de
[82],[84] - pentru faruri cu becuri R2 şi [85] - pentru faruri "Sealed Beam".
Becurile de tip R2 conform [83], au forma şi dimensiunile prezentate în
fig.1.43, iar caracte-risticile lor electrice şi fotometrice sunt trecute în
tab.1.25.

Fig.1.43. Forma şi
dimensiunile becurilor de
tip R2.
86 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Farurile capsulate (SB) au filamentul inclus fără a putea fi demontat; se


construiesc atât în varianta cu un singur filament (pentru un singur tip de
fascicul luminos) cât şi cu două filamente. Caracteristicile electrice ale acestor
faruri se dau în tab.1.26.
Calităţile fotometrice ale luminii emise sunt influenţate de uzura
suprafeţei reflectorizante, de transparenţa (uzura) dispersorului sau de uzura
becului cu incandescenţă. Starea tehnică a componentelor menţionate se
verifică prin fotometrie, fără demontarea farurilor de pe autovehicul.

Tabelul 1.25. Caracteristicile electrice şi fotometrice ale becurilor din


categoria R2

Becuri cu incandescenţă de fabricaţie Becuri


Mărimea
normală* etalon
Valori nominale

Tensiune
6 12 24 12
[V]

Putere
45 40 45 40 55 50 45 40
[W]
Tensiune
6,3 13,2 28,0 12
[V]
Valori de încercare

Putere
45 40 45 40 55 50 45 40
[W]
400 400 400
Fluxul
600 min 600 min 600 min
luminos 700 450
min 550 min 550 min 550
[lm]
max max max
*Valorile indicate în stânga (dreapta) se referă la filamente destinate luminilor
de drum (de întâlnire).

Iluminarea farurilor se verifică pe un ecran plan vertical amplasat la 25 m


perpendicular pe axa optică.Fasciculul de în-tâlnire trebuie să aibă o linie
dreaptă de demarcaţie situată în partea opusă sensului de circulaţie pentru care
a fost construit farul. Pe cealaltă parte a axei VV a ecranului (fig.1.41) linia
trebuie să fie o dreaptă înclinată cu 15° deasupra orizontalei. Pe ecranul de
verificare se trasează punctele de referinţă, liniile şi zonele de iluminare
corespunzător formelor şi dimensiunilor din fig.1.44.a pentru faruri destinate
circulaţiei pe dreapta şi fig.1.44.b pentru faruri destinate circulaţiei pe stânga.
Starea tehnică a vehiculelor 87

Tabelul 1.26. Caracteristici ale farurilor capsulate ("Sealed Beam")

Faruri circulare cu Faruri circulare cu


Caracteristica farului
diametrul de 180 mm. diametrul de 145 mm.
Tensiunea nominală [V] 6 12 6 12
Tensiunea de încercare 6 12 6 12
[V]
Puterea nominală şi toleranţa admisă [W]
Fascicul de
Far cu două

60 + 0% 37,5 + 0%
filamente

drum

Fascicul de
50 + 0% 50 + 0%
întâlnire
Far cu filament numai
75 + 0% 50 + 0%
pentru fascicul de drum
Far cu filament numai
pentru fascicul de 50 + 0% 50 + 0%
întâlnire

Ecranul se poziţionează astfel ca linia hh să se afle la aceeaşi înălţime cu


centrul focal al farului, iar intersecţia între VV şi hh să reprezinte proiecţia pe
ecran a centrului focal. În continuare se reglează farul în poziţie normală de
funcţionare, ceea ce presupune coborârea liniei orizontale de demarcaţie,
paralel cu hh, dar la o distanţă de 250 mm sub ea, (amplasamentul h'h').
Iluminarea ecranului cu fasciculul de întâlnire în punctele de referinţă
(fig.1.44 şi fig.1.45) trebuie să corespundă prescripţiilor din tab.1.27.
În plus, luminozitatea se măsoară şi în punctele 1...8 situate pe ecranul
menţionat, dispuse după cum se arată în fig.1.45. Valorile iluminării trebuie să
se încadreze între următoarele limite:

0,7 lux ≥ 1, 2, 3, 7 ≥ 0,1 lux;


0,7 lux ≥ 4, 5, 6, 8 ≥ 0,2 lux.

Iluminarea cu fasciculul de drum se măsoară pe acelaşi ecran, cu farul


reglat similar ca şi pentru fasciculul de întâlnire. Se impune ca punctul F
(intersecţia hh cu VV) să se afle în interiorul curbei izolux de 90% din
luminozitatea maximă; luminozitatea maximă trebuie să fie de cel puţin 32
lux. Pe direcţie orizontală spre stânga şi spre dreapta a proiecţiei centrului
focal, indiferent de sensul de circulaţie pentru care este destinat farul,
iluminarea trebuie să fie de cel puţin 16 lux până la o distanţă de 1,125 m, şi
88 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

cel puţin egală cu 4 lux până la o distanţă de 2,25 m.

Fig.1.44. Forma impusă şi punctele de referinţă ale proiecţiei fasciculului de


întâlnire: a - pentru farurile destinate circulaţiei pe dreapta; b - pentru farurile
destinate circulaţiei pe stânga.

Iluminarea ecranului se măsoară cu un luxmetru al cărui element


fotoelectric trebuie să aibă o suprafaţă utilă cuprinsă în interiorul unui pătrat
cu latura de 65 mm (similară distanţei dintre ochii conducătorului).
La farurile speciale pentru tractoare agricole sau forestiere şi alte
vehicule lente, prevăzute cu fascicule de întâlnire şi de drum, cu diametrul D
mai mic de 160 mm apare modifi-carea: valorile minime ale iluminărilor se
reduc în raportul:

[(D − 45) / (160 − 45)] 2,

dar fără a se coborî sub 3 lux în punctul 75R sau 75L, sub 5 lux în punctul
50R sau 50L, şi sub 1,5 lux în zona IV.
Dacă dispersorul şi reflectorul nu sunt circulare, diametrul D corespunde
Starea tehnică a vehiculelor 89

cercului care are aceeaşi arie ca şi suprafaţa utilă aparentă a dispersorului.

Fig.1.45. Puncte de referinţă


pentru măsurarea iluminării
proiecţiei fasciculului de
întâlnire asimetric.

Tabelul 1.27. Luminozitatea fasciculului proiectat pe ecran pentru lumini de


întâlnire la faruri capsulate sau echipate cu lămpi cu incandescenţă de tip R2

Punctul de referinţă de pe ecran Luminozitatea


Far pentru circulaţie Far pentru circulaţie impusă
pe dreapta pe stânga [lux]
B 50 L B 50 R ≤ 0,4
75 R 75 L ≥6
50 R 50 L ≥6
25 L 25 R ≥ 1,5
25 R 25 L ≥ 1,5
Orice punct al zonei III ≤ 0,7
Orice punct al zonei IV ≥2
Orice punct al zonei I ≤ 20

1.1.6.3. Faruri (pentru automobile) constituite din blocuri optice


halogene (HBS), sau echipate cu becuri halogene cu
incandescenţă (H1...H4 sau HB4)
Prescripţiile tehnice impuse acestor tipuri de faruri se prezintă detaliat în
[87] - pentru becuri halogene H1...H3, HB4, în [88] - pentru lămpi halogene H4
şi în [86] - pentru blocuri optice halogene HBS.
La farurile echipate cu becuri halogene sau la blocurile optice HBS
realizate în construcţie capsulată ("Sealed Beam") sunt admise mici diferenţe
ale formelor zonelor de umbră, comparativ cu farurile echipate cu becuri cu
incandescenţă obişnuită. Astfel, liniile de separaţie ale proiecţiei fasciculului
de întâlnire, care determină configuraţia trasajelor de pe ecranul amplasat la
25 m, trebuie să aibă forma şi dimensiunile din fig.1.46.a - pentru circulaţia pe
dreapta şi din fig.1.46.b - pentru circulaţia pe stânga.
90 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Fig.1.46. Forma impusă şi punctele de referinţă ale proiecţiei fasciculului de


întâlnire asimetric emis de becuri halogene (HBS): a - pentru circulaţie pe
dreapta; b - pentru circulaţie pe stânga.

Pe partea sensului de circulaţie a liniei VV, decupajul nu trebuie să


depăşescă fie linia frântă FH1H4, formată de o dreaptă FH1 înclinată cu 45° cu
orizontala şi o dreaptă H1H4 decalată pe înălţime cu 25 cm faţă de dreapta hh,
fie dreapta FH3 înclinată cu 15° pe orizontală. Nu se acceptă decupaje
depăşind în acelaşi timp linia FH2 şi linia H2H4.
În vederea măsurării caracteristicilor fotometrice se procedează identic ca
la farurile echipate cu lămpi cu incandescenţă obişnuite, după ce linia
orizontală de demarcaţie a fost coborâtă paralel sub hh cu 250 mm.
Caracteristicile fotometrice ale fasciculului de întâlnire măsurate pe
ecran trebuie să corespundă prescripţiilor impuse în tab.1.28.
Luminozitatea se controlează şi în zonele A şi B conturate ca în fig.1.45,
verificând valorile fotometrice din punctele 1...8. Acestea trebuie să se
încadreze între limitele:
Starea tehnică a vehiculelor 91

0,7 lux ≥ 1,2,3,7 ≥ 0,1 lux;

0,7 lux ≥ 4,5,6,8 ≥ 0,2 lux.

Tabelul 1.28. Iluminarea punctelor de referinţă de pe ecran cu fasciculul de


întâlnire produsă cu faruri halogene sau cu blocuri optice halogene HBS

Punctul de referinţă de pe ecran Luminozitatea


Far pentru circulaţie Far pentru impusă
pe dreapta circulaţie pe stânga [lux]
B 50 L B 50 R ≤ 0,4
75 R 75 L ≥ 12
75 L 75 R ≤ 12
50 L 50 R ≤ 15
50 R 50 L ≥ 12
50 V 50 V ≥6
25 L 25 R ≥2
25 R 25 L ≥2
Orice punct în zona III ≤ 0,7
Orice punct în zona IV ≥3
≤ 2 (E 50 R
Orice punct în zona I
sau E 50 L)*
E 50 R sau E 50 L reprezintă luminozitatea reală măsurată în punctele
50 R sau 50 L.

Iluminarea cu fasciculul de drum se verifică pe acelaşi ecran, cu farul


reglat ca şi pentru măsurătorile fasciculului de întâlnire.
Punctul F al intersecţiei dintre hh şi VV trebuie să se afle în interiorul
curbei izolux cu valoarea de 80% din luminozitatea maximă. Valoarea
minimă admisă a acesteia este de 48 lux; nu se acceptă valori maxime peste
240 lux.
Dacă acelaşi far poate emite atât fascicul de întâlnire cât şi fascicul de
drum, luminozitatea maximă a acestuia din urmă nu trebuie să depăşescă de
16 ori luminozitatea fasciculului de întâlnire măsurată în punctul 75 R (sau 75
L).
De o parte şi de alta a liniei VV, pe linia hh, luminozitatea trebuie să fie
de cel puţin 24 lux până la o distanţă de 1,125 m şi de cel puţin 6 lux până la o
distanţă de 2,25 m.
Pentru farurile echipate cu becuri halogene H4 sau pentru blocurile optice
92 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

halogene HBS se admit variaţii ale valorilor fotometrice dacă sunt satisfăcute
condiţiile:
- nici una dintre valorile măsurate nu diferă, în sensul defavorabil, cu
peste 20% din valoarea impusă. În punctele B 50 R (sau L) şi în
zona III, diferenţele maxime, în sensul defavorabil pot fi de 0,2 lux
sau respectiv de 0,3 lux (zona III);
- pentru fasciculul de întâlnire, sunt satisfăcute valorile impuse (cu o
toleranţă de 0,2 lux) în centrul F şi în cel puţin un punct dintr-o
regiune a ecranului delimitată de un cerc cu raza de 150 mm în jurul
punctelor B 50 R sau L (cu o toleranţă de 0,1 lux), 75R sau L, 25 R
sau L şi în toată regiunea zonei IV limitată la 225 mm deasupra
liniei ce trece prin 25 R şi 25 L;
- la fasciculul de drum, F fiind situat în interiorul curbei de izolux de
0,75 din iluminarea maximă, se respectă o toleranţă de 20% pentru
valorile fotometrice.

1.1.6.4. Faruri prevăzute cu surse luminoase cu descărcare


Introduse relativ recent la autovehiculele europene, farurile şi sursele
luminoase cu descărcare tind să se extindă şi în ţara noastră datorită strălucirii
lor superioare la aceeaşi putere cu lămpile clasice. Prescripţiile tehnice impuse
se expun în [93] - pentru faruri şi [94] - pentru surse luminoase.
Pentru valori comparative cu alte surse luminoase, în tab.1.29 se dau
caracteristicile electrice şi fotometrice ale lămpilor cu descărcare D2S, a căror
formă şi dimensiuni de gabarit se prezintă în fig.1.47.
Tabelul 1.29. Caracteristici electrice şi fotometrice ale lămpilor cu
descărcare din categoria D2S
Mărimea caracteristică Valoarea impusă
Tensiunea nominală a limitatorului de curent [V] 12
Puterea nominală [W] 35
Valoarea normală [V] 85
Tensiunea farului
Toleranţa [V] ± 17
Valoarea normală [W] 35
Puterea farului
Toleranţa [W] ±3
Valoarea normală [lm] 3200
Flux luminos
Toleranţa [lm] ± 450
Durata extincţiei înainte de reamorsarea la cald
10
[sec]
Starea tehnică a vehiculelor 93

Tensiunile de descărcare pot provoca perturbaţii radioelectrice suficient


de puternice pentru a influenţa funcţionarea altor sisteme electrice şi
electronice ale autovehiculului; de aceea se impune ca echipamentele de
alimentare a farului să fie concepute şi dimensionate încât să nu genereze
asemenea perturbaţii.
Forma fasciculului de întâlnire şi caracteristicile fotometrice ale lui se
verifică pe un ecran plan vertical, perpendicular pe axa longitudinală a
autovehiculului, situat în faţa acestuia la o distanţă de 25 m.

Fig.1.47. Forma şi dimensiunile de gabarit ale lămpilor cu descărcare din


categoria D 2 S: a - forma lămpii; b - soclul lămpii; c - dimensiuni de gabarit.

Pe ecran se trasează liniile hh, h'h', VV şi punctul F care sunt amplasate


identic şi semnifică aceleaşi noţiuni ca în fig.1.45.
Linia de demarcaţie a fasciculului proiectat pe ecran trebuie să coincidă
cu segmentul hF pe partea liniei VV opusă sensului de circulaţie pentru care
este destinat farul; pe cealaltă parte, linia de separaţie nu trebuie să depăşească
linia înclinată FH2 (fig.1.48.a) sau linia FH1H2 (fig.1.48.b).
Pentru probe fotometrice se reglează poziţia farului încât linia hh să se
deplaseze paralel în jos cu 250 mm, până în h'h', fără a se modifica şi poziţia
liniei VV. Pe ecran se marchează un număr de 27 puncte, dintre care 21 notate
cu cifre şi 6 cu literele A,B,C,D,E şi G, amplasate în raport cu noua poziţie a
liniei hh conform fig.1.48.a, fig.1.48.b şi fig.1.48.c. După 10 minute de la
aprinderea farului, în punctele de referinţă menţionate trebuie să se obţină
iluminările impuse în tab.1.30 (în care sunt trecute şi cotele punctelor
respective referitor la axele de referinţă hh, suprapusă peste h'h' şi VV).
Luminozitatea se măsoară cu ajutorul unui element fotosensibil a cărui
suprafaţă activă este cuprinsă în interiorul unui pătrat cu latura de 65 mm. În
tabel s-au introdus următoarele semnificaţii:
- litera L se referă la punctele sau segmentele dispuse în stânga liniei
VV;
94 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Fig. 1.48. Forma impusă şi punctele de referinţă ale proiecţiei fasciculului de


întâlnire emis de farurile cu surse luminoase cu descărcare: a, b - forme
impuse ale liniilor de demarcaţie; c - punctele de referinţă suplimentare.
Starea tehnică a vehiculelor 95

Tabelul 1.30. Iluminarea impusă în punctele de referinţă şi cotele acestora


referitoare la proiecţia unui fascicul de întâlnire al unui far prevăzut cu lampă
cu descărcare

Puncte Puncte Distanţe


Luminozitate Distanţe orizontale
sau clasice de verticale
[lx] [cm]
segmente referinţă [cm]
Pe traseul liniei de
demarcaţie max 1,0 - -
(hFH2 sau hFH1H2)
1 F max 1,0 0 0
2 B 50 L max 0,5 L 150 U 25
3 75 R min 20,0 R 50 D 25
4 50 L max 20,0 L 150 D 37,5
5 25 L 1 max 30,0 L 150 D 75
6 50 V min 12,0 0 D 37,5
7 50 R min 20,0 R 75 D 37,5
8 25 L 2 min 4,0 L 396 D 75
9 25 R 1 min 4,0 R 396 D 75
10 25 L 3 min 2,0 L 670 D 75
11 25 R 2 min 2,0 R 670 D 75
12 15 R min 1,0 L 910 D 125
13 15 L min 1,0 R 910 D 125
14 min 1,0 L 350 U 175
15 min 1,0 0 U 175
16 min 1,0 R 350 U 175
17 min 1,0 L 175 U 87,5
18 min 1,0 0 U 87,5
19 min 1,0 R 175 U 87,5
20 min 0,1 L 350 0
21 min 0,2 L 175 0
A la B Segment I min 6,0 L 225 la R 225 D 37,5
C la D Segment II max 6,0 R 140 la R 396 U 45
Segment III
E la G max 20,0 L 417 la R 375 D 187,5
şi sub
E max R max 70,0 La dreapta liniei VV Deasupra lui
E max L max 50,0 La stânga liniei VV D 75

- litera R indică punctele sau segmentele situate la dreapta liniei VV;


- litera U indică punctele sau segmentele aflate deasupra liniei hh;
- litera D se referă la punctele sau segmentele amplasate sub linia hh.
După o pauză de patru secunde luată după o funcţionare a farului timp de
96 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

cca 30 minute, în punctul F trebuie să se obţină o iluminare de cel puţin 60 lux


cu fasciculul de drum şi 10 lux în punctul 50 V cu fasciculul de întâlnire la
farurile care au încorporate ambele fascicule; dacă farul are numai fasciculul
de întâlnire, în punctul 50 V trebuie să se obţină minim 10 lux.
Pentru farurile prevăzute cu ambele tipuri de fascicule luminoase,
măsurarea luminozităţii pe ecran a fasciculului de drum se face cu acelaşi
reglaj ca şi pentru fasciculul de întâlnire. Dacă farul are numai fasciculul de
drum, el trebuie reglat astfel ca zona cu luminozitatea maximă să fie centrată
de punctul F (coborât pe h'h').
Spre deosebire de emisia fasciculului de întâlnire, la fasciculul cu lumină
de drum se admite utilizarea mai multor surse luminoase, dar cu impunerea
următoarelor condiţii:
- punctul F (coborât în poziţia de reglaj) trebuie să se afle în interiorul
curbei izolux cu 80% din luminozitatea maximă; luminozitatea
maximă trebuie să fie cuprinsă între 70 şi 180 lux;
- în dreapta şi în stânga punctului F, pe o linie orizontală,
luminozitatea trebuie să fie de cel puţin 40 lux până la o distanţă de
1,125 m şi apoi de cel puţin 10 lux până la o distanţă de 2,25 m.

1.1.6.5. Faruri cu lumini simetrice pentru motociclete şi vehicule


asimilate acestora
Prescripţiile tehnice ale acestor
faruri sunt impuse de [97].
Farurile sunt echipate cu
becuri cu incandescenţă de
categoria S, conform [83], având
forma şi dimensiunile prevăzute în
fig.1.49.
Prescripţiile tehnice generale
impuse sunt similare ca şi la
celelalte tipuri de faruri anterioare.
Mărimile fotometrice se
măsoară pe un ecran plan, vertical,
amplasat la 25 m şi perpendicular
pe axa optică a farului. Pe ecran se
Fig.1.49. Forma şi dimensiunile trasează liniile şi punctele de
becurilor de tip S. referinţă conform dimensiunilor
din fig.1.50.
Farul este astfel construit încât proiecţia luminii de întâlnire pe ecran să
Starea tehnică a vehiculelor 97

conţină o linie de demarcaţie clară a limitei superioare de umbră, aflată pe


aceeaşi înălţime cu centrul focal, şi având o lăţime corespunzătoare de cel
puţin 5° de o parte şi de alta a liniei VV.
Pentru măsurătorile fotome-trice, ecranul trebuie aşezat la 25 m, astfel ca
punctul F să reprezinte proiecţia centrului focal al farului. Apoi se reglează
poziţia farului până ce linia de demarcaţie orizontală a fasciculului de întâlnire
se deplasează în jos, paralel cu linia hh, la o distanţă de 250 mm faţă de
aceasta.
Luminozitatea punctelor de referinţă ale ecranului se măsoară, ca şi la
celelalte tipuri de faruri prezentate anterior, cu un luxmetru a cărui element
fotosensibil trebuie să aibă o suprafaţă utilă cuprinsă în interiorul unui pătrat
cu latura de 65 mm.

Fig.1.50. Forma impusă şi punctele de referinţă ale proiecţiei fasciculului de


întâlnire simetric emis de farurile de motocicletă echipate cu becuri de tip S.
Luminozitatea fasciculului de întâlnire proiectat pe ecran, în punctele de
referinţă marcate, trebuie să se încadreze în valorile date în tab.1.31.
Fasciculul de drum trebuie să aibă o luminozitate maximă de cel puţin
32 lux. Punctul F al intersecţiei dreptelor VV şi hh trebuie să se afle în
interiorul curbei izolux de 90% din iluminarea maximă.
Tabelul 1.31. Iluminarea punctelor de referinţă de pe ecran cu fasciculul de
întâlnire produs de faruri de motocicletă cu lumini simetrice
Luminozitatea impusă
Punctul de referinţă de pe ecran
[lx]
Fiecare punct pe şi deasupra liniei hh ≤ 0,7
Fiecare punct pe linia 50 L - 50 R (fără 50
≥ 1,5
V)
Punctul 50 V ≥3
Fiecare punct pe linia 25 L - 25 R ≥3
Orice punct în zona IV ≥ 1,5
98 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

De o parte şi de alta a liniei VV, după linia hh, iluminarea fasciculului de


drum trebuie să fie egală cu cel puţin 12 lux până la o distanţă de 1,125 m şi
cu cel puţin 3 lux până la o distanţă de 2,25 m.
Atât pentru fasciculul de întâlnire cât şi pentru fasciulul de drum se admit
aceleaşi abateri ca şi la farurile de automobil echipate cu lămpi halogene.

1.1.6.6. Faruri (pentru motociclete) cu fascicul de întâlnire


asimetric şi cu fascicul de drum, echipate cu lămpi halogene tip
HS1
Caracteristicile tehnice ale farurilor pentru motociclete cu lămpi halogene
tip HS1 sunt stabilite în [98].
Becurile care echipează asemenea faruri (HS1) au filamentul fasciculului
de întâlnire cu o putere de 35 W şi un flux luminos de 450 lm; filamentul
fasciculului de drum, cu aceeaşi putere de 35 W emite un flux luminos de 700
lm [83].
Linia de separare a fasciculului de întâlnire trebuie să fie o dreaptă
orizontală (fig.1.51) pe partea opusă sensului de circulaţie a liniei VV; pe
cealaltă parte linia de separe nu trebuie să depăşească fie linia frântă FH1H2H4
alcătuită dintr-un segment FH1 care face un unghi de 45° cu orizontala şi un
segment H1H2 decalat cu 1% faţă de dreapta hh, fie dreapta FH4 înclinată cu
15° în raport cu orizontala. Nu se admite o linie de separare care depăşeşte în
acelaşi timp linia FH2 şi linia H2H4 şi care rezultă din combinarea celor două
posibilităţi.

Fig.1.51. Forma impusă şi punctele de referinţă ale proiecţiei fasciculului de


întâlnire asimetric emis de farurile de motocicletă echipate cu lămpi halogene
de tip HS1.
Luminozitatea fasciculului de întâlnire se verifică pe acelaşi ecran situat
la 25 m în raport cu farul, şi cu suprafaţa perpendiculară pe axa optică. Pentru
Starea tehnică a vehiculelor 99

măsurători farul se reglează astfel ca dreapta orizontală de separaţie să


coboare paralel cu hh la o distanţă de 250 mm sub aceasta, iar capătul ei să se
afle pe linia VV. Valorile impuse ale luminozităţii în punctele de referinţă ale
ecranului, marcate în fig.1.51, se dau în tab.1.32.

Tabelul 1.32. Iluminarea punctelor de referinţă de pe ecran cu fascicul de


întâlnire produs de faruri de motocicletă echipate cu lămpi halogene de tip HS1

Punctul de referinţă pe ecran Luminozitatea


Faruri pentru impusă
Faruri pentru sensul
sensul circulaţiei
circulaţiei pe dreapta [lx]
pe stânga
B 50 L B 50 R ≤ 0,3
75 R 75 L ≥6
50 R 50 L ≥6
25 L 25 R ≥ 1,5
25 R 25 L ≥ 1,5
Orice punct al zonei III ≤ 0,7
Orice punct al zonei IV ≤2
Orice punct al zonei I ≤ 20

Iluminarea fasciculului de drum se măsoară pe acelaşi ecran şi cu


acelaşi reglaj al farului ca şi la verificarea fasciculului de întâlnire.
Ca primă condiţie se impune ca punctul F (intersecţia dintre liniile hh şi
VV) să se afle în interiorul curbei de izolux având valoarea de 90% din
iluminarea maximă.
Valoarea maximă a iluminării nu trebuie să depăşească 240 lux, şi să nu
fie mai mică de 32 lux.
De o parte şi de alta a liniei VV, pe linia hh, iluminarea trebuie să fie de
cel puţin 16 lux până la o distanţă de 1,125 m şi cel puţin egală cu 4 lux până
la o distanţă de 2,25 m.

1.1.6.7. Faruri de ceaţă


Condiţiile tehnice şi metodele de verificare ale farurilor de ceaţă sunt
expuse în [98] şi [90].
Amplasarea pe automobil a farurilor de ceaţă este reglementată de [102]
şi [103]. Ele trebuie dispuse astfel ca nici un punct al suprafeţei iluminate să
nu fie deasupra conturului cel mai înalt al suprafeţei iluminate a farului cu
lumini de întâlnire. Conturul inferior al farurilor de ceaţă trebuie să se
100 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

găsească la o înălţime mai mare decât H2 ≥ 250 mm; faţă de extremitatea


laterală a caroseriei trebuie lăsată o distanţă mai mică decât E ≤ 400 mm.

Fig.1.52. Forma impusă şi zonele de referinţă ale proiecţiei fasciculului


luminos emis de farurile de ceaţă.

Farul de ceaţă poate avea construcţie separată sau poate să fie încorporat
mutual [102], [104], cu:
- farul cu lumină de drum, în afara cazului când poziţia acestuia se
orientează după direcţia mişcării automobilului;
- lampa de poziţie faţă;
- lampa de staţionare.

Tabelul 1.33. Caracteristicile electrice şi fotometrice ale lămpilor utilizate la


farurile de ceaţă

F2 H1 H2 H3 H4 HB3 HB4

Tensiunea de
13,5 13,2 13,2 13,2 13,2 13,2 13,2
încercare [V]
Puterea la
tensiunea de max max max max
35±10% 62±7,5% 55
încercare 68 68 73 62
[W]
Fluxul
luminos 520 1150 1300 1100 750 1860 1095
[lm]
Starea tehnică a vehiculelor 101

Pentru unghiurile minime de vizibilitate geometrică (definite similar ca


la farurile cu lumini de întâlnire) se impun valorile: α1 = α2 = 5°; β1 = 45°;
β2 = 20°.
Farurile de ceaţă trebuie să fie comandate independent de farurile cu
lumină de întâlnire sau de farurile cu lumină de drum.
Farurile de ceaţă se construiesc astfel încât să dea o iluminare cu efect de
orbire limitat. Pentru verificarea iluminării se utilizează un ecran plan,
vertical, amplasat la 25 m în faţa dispersorului. Punctul F reprezintă proiecţia
pe ecran a centrului focal al farului. Linia hh este orizontala care trece prin F;
ecranul se împarte în zone dimensionate în conformitate cu schiţa din fig.1.52.
Farurile de ceaţă se echipează cu becuri cu incandescenţă având
caracteristicile din tab.1.33.
Pentru măsurători fotometrice, farul de ceaţă se reglează astfel ca linia de
separare a limitei superioare de umbră să fie orizontală, şi la o distanţă de 50
cm sub linia hh de pe ecranul amplasat la 25 m.
Iluminarea ecranului trebuie să îndeplinească prescripţiile din tab.1.34.

Tabelul 1.34. Caracteristici fotometrice ale iluminării cu faruri de ceaţă

Iluminarea impusă
Zona Limita zonei
[lux]
225 mm de o parte şi de alta a liniei VV şi 75
A ≥ 0,15 ≤ 1
mm deasupra hh
1250 mm de o parte şi de alta a liniei VV şi 150
B ≤1
mm deasupra hh, inclusiv hh (în afara zonei A).
1250 mm de o parte şi de alta a liniei VV şi
pornind de la 150 mm deasupra hh.
Intensitatea luminoasă a farului în orice direcţie
C ≤5
formând un unghi mai mare de 15° cu planul
orizontal de către partea de sus trebuie să fie
limitată la 200 cd.
Pe fiecare linie
verticală a zonei să
450 mm de o parte şi de alta a liniei VV şi
fie cel puţin un punct
D cuprinsă între paralelele hh situate respectiv la
(a, b, c) în care
75 şi 50 mm dedesubtul lui hh.
iluminarea este ≥
1,5.
Pe fiecare linie
De la 450 mm la 100 mm de o parte şi de alta a verticală a zonei să
E zonei D şi cuprinsă între paralelele la hh situate fie cel puţin un punct
respectiv la 75 şi la 150 mm dedesubtul lui hh. unde iluminarea este
≥ 0,5.
102 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

1.1.6.8. Faruri de mers înapoi

Caracteristicile tehnice ale farurilor de mers înapoi sunt impuse de [91] şi


de [92]. Conform [91], prin far de mers înapoi se înţelege un corp de iluminat
care, montat pe un vehicul, serveşte pentru iluminarea drumului din spatele
vehiculului şi pentru avertizarea celorlalţi participanţi la trafic asupra mersului
înapoi sau intenţiei de a merge înapoi a vehiculului respectiv.
Conform [102] şi [103], farurile de mers înapoi se montează pe partea din
spate a vehiculului, cu conturul superior la o înălţime H1 ≤ 1200 mm şi cu
conturul inferior la o înălţime de H2 ≤ 250 mm. Nu se impun dimensiuni
privind distanţa la părţile laterale ale caroseriei. Se poate amplasa un singur
far de mers înapoi, sau cel mult două.
Farul de mers înapoi poate fi grupat cu oricare altă lampă spate dar nu
poate fi încorporat mutual cu alte lămpi.
Se impun următoarele valori pentru unghiurile minime de vizibilitate
geometrică (definite similar ca la farurile cu lumină de întâlnire): α1 = 15°; α2
= 5°; β1 = β2 = 45° (30° dacă sunt două faruri).
Farul de mers înapoi trebuie să poată fi aprins numai dacă se întrunesc
următoarele condiţii:
- dacă levierul cutiei de viteze este în poziţia corespunzătoare
mersului înapoi;
- dacă motorul este în funcţiune.
Ca prescripţii generale privind intensitatea luminoasă se impun:
- intensitatea luminoasă măsurată pe axa farului să fie de cel puţin 80
cd;
- în planul orizontal care trece prin axa farului cât şi deasupra lui,
intensitatea nu trebuie să depăşească 300 cd;
- sub planul orizontal intensitatea trebuie să fie de cel mult 600 cd.
Măsurătorile pot fi efectuate pe cale indirectă, cu un luxmetru, aplicându-
se legea inversului pătratului distanţei:

I
E= (1.22)
R2

în care E [lux] reprezintă luminozitatea măsurată cu suprafaţa receptorului


perpendiculară pe raza care trece prin sursa luminoasă, I [cd] - intensitatea
luminoasă iar R [m] - distanţa dintre far şi receptorul fotometric. Distanţa de
la care se fac măsurătorile depinde de mărimea receptorului, astfel ca
deschiderea unghiulară sub care se vede acesta din centrul farului să fie
cuprinsă între 10 minute şi un grad. De pildă, pentru un receptor cu diametrul
Starea tehnică a vehiculelor 103

de 65 mm, dinstanţa D de la care se poate face măsurarea este:

65
D= = 1,8...11,1 m (1.23)
2tg (0,166...1)

Măsurătorile se fac pe distanţa D în raport cu dispensorul, în diverse


puncte definite prin unghiurile făcute de raza luminoasă şi planurile vertical
VV şi orizontal HH care conţin axa farului (fig.1.53). În fiecare dintre aceste
două puncte se indică şi valoarea minimă impusă intensităţii luminoase (în
cd).
Referitor la poziţiile punctelor, se admit erori de măsurare de cel mult un
sfert de grad.

Fig.1.53. Puncte de măsură şi intensitatea luminii emise de farurile de mers


înapoi.

1.1.7. ILUMINAREA ŞI SEMNALIZAREA LUMINOASĂ

Rolul, amplasarea şi modul de funcţionare a echipamentelor de iluminare


şi semnalizare luminoasă sunt reglementate de [102], [103] şi [154].
Condiţiile tehnice generale impuse funcţionării echipamentelor de
iluminare şi semnalizare luminoasă pot fi grupate astfel:
- să fie amplasate şi reglate încât să nu incomodeze vizibilitatea
celorlalţi participanţi la trafic;
- să fie vizibile de la distanţele şi sub unghiurile prescrise, fără a se
influenţa reciproc, chiar dacă sunt amplasate într-un acelaşi
compartiment;
- echipamentele perechi trebuie dispuse la aceeaşi înălţime deasupra
căii de rulare, simetric faţă de planul vertical median logitudinal, să
104 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

posede aceleaşi caracteristici colorimetrice şi fotometrice şi să se


aprindă simultan;
- farurile şi lămpile din faţă trebuie să funcţioneze concomitent cu
lămpile din spate, cu excepţia lămpilor de staţionare sau a unor surse
luminoase cu utilizare specială.

1.1.7.1. Amplasarea şi rolul echipamentelor de iluminare şi


semnalizare luminoasă
Echipamentele de iluminare şi semnalizare se amplasează pe toate părţile
exterioare ale vehiculelor având rolul de a marca poziţia în timpul mersului
sau staţionării şi de a avertiza participanţii la trafic asupra intenţiilor
conducătorului auto. Gradul de echipare şi locul de dispunere depinde de
categoria vehiculului.
Astfel, automobilele şi tractoarele trebuie să fie prevăzute obligator la
partea din faţă cu:
- două sau patru faruri cu lumină de drum albă sau galbenă, care să
asigure vizibilitatea pe distanţă mare (cu excepţia tractoarelor
agricole şi forestiere unde sunt facultative);
- două faruri cu lumină de întâlnire albă sau galbenă care trebuie să
asigure vizibilitatea pe o distanţă suficient de mare, fără însă a
incomoda vizibilitatea participanţilor la trafic care circulă din sens
invers;
- două lămpi de poziţie cu lumină albă;
- două lămpi cu lumină albă pentru marcarea gabaritului pe lăţime şi
pe înălţime la automobilele cu lăţime mai mare de 2,10 m;
- două lămpi cu lumină galbenă intermitentă, a căror funcţionare se
sincronizează şi cu lămpile laterale, necesare semnalizării intenţiei
de schimbare a direcţiei.
Tot la automobile şi tractoare se acceptă (facultativ) echiparea în partea
din faţă cu:
- două faruri de ceaţă cu lumină albă sau galbenă, pentru
îmbunătăţirea vizibilităţii pe timp de ceaţă;
- două faruri folosite numai pentru circulaţia de zi;
- două lămpi de gabarit de culoare albă, pentru automobilele cu
lăţimea de 1,80...2,10 m;
- doi catadioptri de culoare albă, netriunghiulari.
Echipamentele obligatorii pe partea din spate a automobilelor şi
tractoarelor sunt:
- două lămpi cu lumină roşie pentru marcarea lăţimii vehiculului
Starea tehnică a vehiculelor 105

văzut din spate;


- unul sau două faruri de mers înapoi pentru iluminarea drumului şi
pentru avertizarea asupra intenţiei de mers înapoi. Se acceptă
sincronizarea funcţionării farurilor de mers înapoi cu semnalul
intermitent al lămpilor de direcţie şi/sau cu un semnal sonor
intermitent cu intensitate mai mică decât a claxonului;
- două lămpi cu lumină roşie cu unul sau două nivele de intensitate,
pentru avertizarea participanţilor la trafic din spate că autovehiculul
este frânat. La vehiculele din categoria M1 se impune şi o a treia
lampă cu aceeaşi funcţie, care se amplasează în interiorul sau
exteriorul caroseriei în apropierea planului longitudinal median;
- una sau două lămpi cu lumină roşie care să îmbunătăţească
observarea autovehiculului pe timp de ceaţă de către participanţii la
trafic care vin din spate;
- una sau mai multe lămpi cu lumină albă pentru iluminarea plăcii de
înmatriculare;
- două lămpi cu lumină galbenă intermitentă a căror funcţionare poate
fi cuplată şi cu lămpile laterale, necesare semnalizării intenţiei de
schimbare a direcţiei;
- două lămpi cu lumină roşie pentru marcarea gabaritului pe lăţime şi
pe înălţime la autovehiculele cu lăţimea mai mare de 2,10 m; la
autovehiculele cu lăţimea de 1,80...2,10 m lămpile de gabarit nu
sunt obligatorii;
- doi sau patru catadioptri netriunghiulari de culoare roşie.
Pentru semnalizarea unui eventual pericol sau pentru avertizarea
staţionării cauzate de o pană, automobilele şi tractoarele trebuie prevăzute cu
un circuit care să permită funcţionarea simultană a tuturor lămpilor de
schimbare a direcţiei.
Pentru partea din faţă a remorcilor tractate de automobile şi tractoare
se impun următoarele dotări:
- două lămpi de poziţie, cu lumină albă, amplasate la o înălţime de cel
mult 1,50 m deasupra căii de rulare, sau la cel mult 2,10 m dacă
forma caroseriei nu permite. La remorcile cu lăţimea sub 1,60 m
lămpile de poziţie nu mai sunt obligatorii;
- două lămpi de gabarit cu lumină albă, la remorcile cu lăţimea mai
mare de 2.10 m, sau la cele care depăşesc cu cel puţin 0,4 m lămpile
de gabarit ale autovehiculului tractor;
- doi catadioptri netriunghiulari de culoare albă.
În partea din spate, remorcile automobilelor şi tractoarelor trebuie
prevăzute cu:
- două lămpi cu lumină roşie pentru frânare (stop);
106 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

- două lămpi cu lumină roşie pentru poziţie;


- una sau două lămpi de ceaţă cu lumină roşie;
- unul sau două faruri pentru mersul înapoi, cu lumină albă. Ele pot fi
înlocuite cu un semnal sonor şi pot fi combinate sau înlocuite cu
semnalul intermitent al lămpilor de direcţie;
- două lămpi cu lumină galbenă intermitentă pentru semnalizarea
schimbării direcţiei.
La remorci cu lungime mai mare de 6 m se acceptă şi lămpi laterale
pentru indicarea direcţiei:
- una sau mai multe lămpi pentru placa de înmatriculare;
- pentru remorci cu lăţimea de peste 2,10 m - două lămpi de gabarit
cu lumină roşie;
- doi catadioptri triunghiulari de culoare roşie.
Pentru motociclete se impun următoarele echipamente:
- în faţă, unul sau două faruri cu lumină de drum albă sau galbenă,
unul sau două faruri cu lumină de întâlnire albă sau galbenă şi una
sau două lămpi de poziţie cu lumină albă;
- în spate, una sau două lămpi cu lumină roşie pentru frânare (stop), o
lampă cu lumină roşie pentru poziţie, o lampă cu lumină albă pentru
placa de înmatriculare, un catadioptru de culoare roşie şi două lămpi
indictoare de direcţie cu culoare galbenă, amplasate pe părţile
laterale.
La motociclete se mai admit în faţă faruri de ceaţă cu lumină albă sau
galbenă, iar în spate - lămpi de ceaţă cu lumină roşie. Se acceptă totodată
semnalizarea de avarie care permite funcţionarea concomitentă a lămpilor
indicatoare de direcţie.
Pe ataşul motocicletei se impune în faţă, spre exterior, o lampă de gabarit
cu lumină albă sau galbenă şi un catadioptru netriunghiular de culoare albă,
iar în spate, o lampă de poziţie cu lumină roşie, o lampă de frânare (stop) cu
lumină roşie, o lampă indicatoare de direcţie cu lumină galbenă şi un
catadioptru netriunghiular de culoare roşie.
La partea din faţă, remorca motocicletei trebuie prevăzută cu doi
catadioptri netriunghiulari de culoare albă; în spate se impun aceleaşi
elemente de iluminare şi semnalizare ca şi la motociclete, precum şi un
catadioptru triunghiular de culoare roşie.
Mopedele trebuie dotate în faţă cu un far cu lumină de întâlnire albă şi cu
un catadioptru netriunghiular alb; la partea din spate se impun o lampă de
poziţie cu lumină roşie şi un catadioptru netriunghiular de culoare roşie. Pe
părţile laterale trebuie prevăzuţi unul sau doi catadioptri de culoare galbenă,
iar dacă există şi pedale, acestea trebuie dotate cu catadioptri galbeni. Se
acceptă echiparea mopedelor şi cu: un far cu lumină albă de drum, o lampă de
Starea tehnică a vehiculelor 107

poziţie (faţă) cu lumină albă, lămpi indicatoare de direcţie cu lumină galbenă


(două în faţă şi două în spate), o lampă de frânare (stop) şi cu lămpi pentru
placa de înmartriculare, în cazul în care înmatricularea este obligatorie.
Maşinile autopropulsate pentru diverse lucrări trebuiesc prevăzute cu:
- două lămpi cu lumină de întâlnire albă, amplasate în faţă;
- două lămpi de poziţie cu lumină albă, în faţă;
- două lămpi de poziţie cu lumină roşie, în spate;
- două lămpi de frânare (stop) de culoare roşie - în spate - dacă
vehiculul poate depăşi viteza de 30 km/h;
- doi catadioptri netriunghiulari de culoare roşie, în spate;
- lămpi indicatoare de direcţie cu lumină galbenă care să poată
funcţiona şi ca avertizor de avarie;
- vehiculele cu lăţimea mai mare de 2,10 m trebuie dotate cu lămpi de
gabarit cu lumină albă în faţă şi roşie în spate;
- pentru lungimi mai mari de 6,0 m trebuie prevăzuţi şi catadioptri
laterali de culoare galbenă.
Vehiculele tractate pentru lucrări ori cele purtate de tractoare
agricole şi forestiere, care depăşesc lăţimea de gabarit a tractorului, trebuie
echipate în faţă cu doi catadioptri netriunghiulari de culoare albă, iar în spate -
cu aceleaşi echipamente ca şi maşinile autopropulsate pentru diverse lucrări.
Autovehiculele a căror lăţime este mai mare de 2,6 m, cele care
transportă încărcături agabaritice, cele care depăşesc greutăţile autorizate, sau
cele care însoţesc asemenea automobile, vehiculele care transportă încărcături
periculoase, cele care tractează vehicule rămase în pană, autovehiculele
speciale sau specializate pentru transportul de materiale lungi, trebuie să fie
prevăzute cu dispozitive speciale de avertizare cu lumină galbenă, giratoare
sau fulgere, montate pe un element fix şi vizibile atât din spate cât şi din faţă.
Poziţia în care se află un autovehicul pe drum trebuie sesizată cu uşurinţă
de către participanţii la trafic chiar în condiţii de noapte. Un rol important în
acest sens îl au culorile luminilor emise de diferite lămpi ale vehiculului.
Astfel, lămpile dispuse pe partea din faţă trebuie să emită lumină de culoare
albă, cele situate pe partea din spate - lumină roşie iar cele fixate pe părţile
laterale - lumină galbenă; lămpile de indicare a direcţiei, indiferent de locul
amplasării lor, trebuie să emită lumină intermitentă de culoare galbenă. În
acest fel se evită eventualele confuzii cu luminile lămpilor de frânare, etc.
Se admite ca lampa plăcii de înmatriculare să emită lumină albă, dar
intensitatea ei fiind slabă în comparaţie cu a celorlalte lămpi nu schimbă
culoarea roşie dominantă a părţii din spate. Faptul că pe spatele
autovehiculului se prevede un far pentru mersul înapoi nu poate genera
confuzii, ci din contra, avertizează participanţii la trafic asupra deplasării
inverse a vehiculului. Lămpile din interiorul vehiculului care emit lumină albă
108 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

nu se iau în consideraţie datorită puterii reduse a lor.


Pentru vizibilitatea spre faţă se admite numai lumina generată de
eventualele lămpi laterale de poziţie, care emit lumină de culoare roşie.
Pentru a nu genera accidente provocate de confuzii în perceperea culorilor
luminilor pe timp de noapte, se impune, în afara excepţiilor menţionate
anterior, ca din partea din faţă a vehiculului să nu fie vizibilă nici o lumină de
culoare roşie, iar din partea din spate să nu fie vizibilă nici o lumină de
culoare albă.

Fig. 1.54.
Condiţii de
vizibilitate a
luminii roşii
spre faţă.

Această condiţie importantă este satisfăcută dacă nu există vizibilitate


directă a suprafeţei de ieşire a luminii unei lămpi roşii sau albe de la o distanţă
de 25 m în raport cu faţa (fig.1.54) sau cu spatele (fig.1.55) vehiculului, pe
lungimea unui segment perpendicular pe axa longitudinală, delimitat de
unghiuri de câte 15° în raport cu marginile laterale ale vehiculului.

Fig. 1.55.
Condiţii de
vizibilitate a
luminii albe
spre spate.
Starea tehnică a vehiculelor 109

1.1.7.2. Lămpi de poziţie faţă, lămpi de poziţie spate şi lămpi de


frânare (stop)
Amplasările pe vehicul şi caracteristicile tehnice ale acestor lămpi sunt
reglementate în [102], [106] şi [109].
Dimensiunile privind amplasarea pe vehicul a lămpilor de poziţie faţă
(fig.1.56.) şi a lămpilor de poziţie spate sau lămpilor de frânare (stop)
(fig.1.57) se prezintă în tab.1.35.
Pentru a fi uşor observate de la distanţe relativ mari, dar totodată să nu
incomodeze vederea participanţilor la trafic, luminile lămpilor de poziţie şi
frână (stop) trebuie să aibă o intensitate luminoasă în axa de referinţă (axa
care trece prin centrul optic al lămpii) cuprinsă între valorile date în tab.1.36.
În interiorul câmpului de iluminare definit prin unghiurile α1, α2, β1, β2
intensitatea luminoasă trebuie să fie cel puţin egală cu produsul dintre
valoarea minimă prevăzută în tab.1.36 şi valoarea procentuală indicată în
tabloul de repartiţie luminoasă din fig.1.58, în fiecare direcţie corespunzătoare
punctelor din acest tablou.
Intensitatea luminoasă a fasciculelor nu trebuie să depăşescă valorile
maxime indicate în tab.1.36, indiferent de direcţia din care poate fi văzută
lumina.
Se admite o intensitate luminoasă de cel mult 60 cd pentru lămpile de
poziţie spate care sunt comune cu lămpile de frânare; această intensitate se
referă la zona de sub un plan care se intersecteză cu planul orizontal cu un
unghi de 5°.
Dacă lampa de poziţie spate incorporează şi lampa de frânare (stop),
raportul dintre intensităţile luminoase ale lămpii de frânare şi lămpii de poziţie
spate trebuie să fie de cel puţin 5 în câmpul delimitat de orizontalele care trec
prin punctul ±5°V şi verticalele care trec prin punctele ±10°H din tabloul de
repartiţie luminoasă; în cazul în care lampa de frânare are două niveluri de
iluminare, raportul se referă la iluminarea de noapte.
În tot volumul delimitat de unghiurile α1, α2, β1 şi β2, intensitatea luminii
nu trebuie să coboare sub 0,05 cd pentru lămpile de poziţie, sub 0,3 cd pentru
lămpile de frânare cu un singur nivel de iluminare şi sub 0,3 cd şi
respectiv0,07 cd pentru lămpile de frânare cu două niveluri corespunzătoare
stării de zi şi respectiv de noapte.
Lămpile de poziţie spate şi lămpile de frânare (stop) pot fi realizate
separat, sau împreună, în ultimul caz utilizându-se un bec cu două filamente
de puteri diferite.
Lămpile de poziţie faţă trebuie să emită lumină de culoare albă; se admite
şi culoarea galbenă dacă lampa este incorporată într-un far galben selectiv.
110 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Fig. 1.56. Schema amplasării: a-lămpilor de poziţie faţă; b-lămpilor de


poziţie spate.
Starea tehnică a vehiculelor 111

Tabelul 1.35. Dimensiuni caracteristice amplasării pe vehicul a lămpilor de


poziţie faţă, spate şi a lămpilor de frânare

Dimensiunea Valori impuse în funcţie de tipul lămpii


caracteristică Poziţie faţă Poziţie spate Frânare (stop)
Inălţimea conturului
≤ 1500 ≤ 1500 ≤ 1500
superior al lămpii H1 1
(≤ 2100)* (≤ 2100) (≤ 2100)1
[mm]
Inălţimea conturului
inferior al lămpii H2 ≥ 350 ≥ 350 ≥ 350
[mm]
Distanţa până la
≤ 400
extremitatea laterală a ≤ 400 -
(≤ 150)**
caroseriei E [mm]
Distanţa între
≥ 600 ≥ 600 ≥ 600
extremităţile interioare
(≥ 400)*** (≥ 400)3 (≥ 400)3
D [mm]
Unghiul minim de
vizibilitate geometrică
deasupra planului 15° 15° 15°
orizontal, α1 [grd]
Unghiul minim de
vizibilitate geometrică 15° 15° 15°
sub planului orizontal, (5° pt. H2 < 750 ) (5° pt. H2 < 750 ) (5° pt. H2 < 750 )
α2 [grd]
Unghiul minim de
vizibilitate geometrică
în planul orizontal, 80° 80° 45°
spre exteriorul
caroseriei, β1 [grd]
Unghiul minim de
vizibilitate geometrică
în planul orizontal, 45° 45° 45°
spre interiorul
caroseriei, β2 [grd]
* - dacă forma caroseriei nu permite să se respecte 1500 mm; ** - numai pentru
remorci; *** - dacă lăţimea totală a vehiculului este sub 1300 mm.

Lămpile de poziţie spate şi cele de frână (stop) trebuie să emită lumină


roşie. Lămpile de poziţie faţă, spate şi lateral, lămpile de gabarit şi lămpile
plăcii de înmatriculare trebuie să fie aprinse sau stinse concomitent.
112 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Fig. 1.57. Schema amplasării lămpilor de frânare (stop).

Tabelul 1.36. Intensităţi luminoase în axele de referinţă ale fasciculelor


emise de lămpile de poziţie şi de lămpile de frânare
Intensitatea luminosă
Tipul lămpii [cd]
Minimă Maximă
Lampa de poziţie faţă 4 60
Lampa de poziţie spate 2 12
Lampă de frână cu un singur nivel de
40 100
iluminare
Lampă de frână cu două niveluri de 130* 520*
iluminare 30** 80**
* - în condiţii de zi; ** - în condiţii de noapte.

Fig. 1.58. Tablou de


repartiţie luminoasă
spaţială.
Starea tehnică a vehiculelor 113

1.1.7.3. Lămpi pentru semnalizarea direcţiei


Montarea şi caracteristicile tehnice impuse lămpilor de direcţie sunt
precizate în [102], [103], [106] şi [107].
Lămpile indicatoare de direcţie se pot clasifica în mai multe categorii, în
funcţie de locul de montaj sau de alte caracteristici.
Din categoriile 1, 1a şi 1b fac parte lămpile de direcţie care se montează
în faţa vehiculului. Cele din grupa 1 sunt destinate să fie amplasate la o
distanţă de minim 40 mm în raport cu farurile cu lumină de întâlnire sau cu
farurile de ceaţă (dacă există), cele din categoria 1a la o distanţă cuprinsă între
20 mm şi 40 mm iar cele din 1b la o distanţă de maxim 20 mm în raport cu
aceleaşi faruri.
Categoria 2 se referă la lămpile care se montează în spate, 2a cuprinzând
lămpile cu un singur nivel de intensitate, iar 2b - lămpile cu două niveluri de
intensitate. În fig.1.59.a şi b se prezintă câmpurile de vizibilitat e geometrică
într-un plan orizontal ce trece prin axa de referinţă a lămpii; reprezentările
corespund lămpilor indicatoare de direcţie montate pe partea dreaptă a
autovehiculului.

Fig. 1.59. Unghiurile orizontale minime de vizibilitate geometrică pentru


lămpi indicatoare de direcţie din categoriile 1 şi 2: a - lămpi dreapta faţă;
b - lămpi dreapta spate.

În categoria 3 intră lămpile indicatoare de direcţie anterolaterale folosite

Fig. 1.60. Unghiuri orizontale


minime de vizibilitate
geometrică pentru lămpi
indicatoare de direcţie din
categoria 3.
114 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

pe vehicule echipate numai cu indicatoare de direcţie din această categorie; în


fig.1.60 se dă configuraţia câmpului luminos în plan orizontal.
Categoria 4 cuprinde indicatoare de direcţie anterolaterale (câmpul
iluminat în plan orizontal în fig.1.61) destinate vehiculelor care sunt echipate
şi cu indicatoare din categoriile 2a şi 2b.

Fig. 1.61. Unghiuri orizontale


minime de vizibilitate geometrică
pentru lămpi indicatoare de
direcţie din categoria 4.

În categoriile 5 şi 6 intră indicatoarele de direcţie laterale complementare


(câmpul iluminat în plan orizontal în fig.1.62) destinate utilizării pe vehicule
dotate şi cu indicatoare de direcţie din categoriile 1 sau 1a şi 2a sau 2b.
Locurile de amplasare şi dimen-siunile în raport cu elementele caroseriei
sunt date în fig.1.63 – pen-tru lămpile faţă, în fig.1.64 - pentru lămpile spate şi
în fig. 1.65 pentru lămpile anterolaterale. Valorile numerice impuse
dimensiunilor menţionate se prezintă în tab.1.37.

Fig. 1.62. Unghiuri orizontale


minime de vizibilitate geometrică
pentru lămpi indi-catoare de direcţie
din categoriile 5 şi 6.

Intensitatea luminoasă în axa de referinţă a fasciculului nu trebuie să fie


mai mică decât o valoare minimă pentru care observarea pe timp de zi este
dificilă, dar nici mai mare decât o limită superioară care incomodează vederea
participanţilor la trafic pe timp de noapte; valorile minime şi maxime ale
intensităţii luminoase se dau în tab.1.38.
În afara axei de referinţă, în interiorul câmpurilor unghiulare, intensitatea
luminii emise trebuie să fie mai mare decât produsul dintre valoarea minimă
Starea tehnică a vehiculelor 115

Fig. 1.63. Schema


amplasării lămpilor
indicatoare de
direcţie faţă.

indicată în tab.1.38 şi procentul din tabloul de repartiţie luminoasă (fig.1.58)


pentru orice direcţie considerată corespunzătoare punctelor din tablou. De
asemeni intensitatea luminii trebuie să fie egală cu cel puţin 0,3 cd la
lanternele din categoriile 1; 2a; 3; 4; 5 şi 2b (de zi), şi cu cel puţin 0,07 cd la
dispozitivele din categoria 2b (de noapte).

Fig. 1.64. Schema


amplasării lămpilor
indicatoare de
direcţie spate.

Totodată intensitatea nu trebuie să depăşească 100 cd pentru lămpile din


categoria 2b de noapte respectiv 400 cd pentru lămpile din categoriile 1, 3 sau
4, pe direcţiile punctelor din tabloul de repartiţie luminoasă, cu excepţia
acelora de la 0 la 5° stânga şi de la 0 la 5° dreapta pentru lămpile din
116 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

categoriile 1 şi 2b (de noapte), precum şi spre înainte pentru lămpile din


categoriile 3 sau 4.

Fig. 1.65. Schema


amplasării lămpilor
anterolaterale indicatoare
de direcţie.

Tabelul 1.37. Dimensiuni caracteristice amplasării pe vehicul a


lămpilor pentru semnalizarea direcţiei

Valori impuse funcţie de tipul


lămpii
Dimensiunea caracteristică Lămpi Lămpi
amplasate anterola-
în faţă sau spate erale
≤ 1500 ≤ 1500
Inălţimea conturului superior al lămpii H1 [mm]
(≤ 2100)* (≤ 2300)1
Inălţimea conturului inferior al lămpii H2 [mm] ≥ 350 ≥ 500
Distanţa până la extremitatea laterală a caroseriei
≤ 400 -
E [mm]
≥ 600
Distanţa între extremităţile interioare D [mm] -
(≥ 400)**
Distanţă între extremitatea din faţă a vehiculului şi ≤ 1800
-
mijlocul lămpii K [mm] (≤ 500)***
*- dacă structura vehiculului nu permite să se respecte 1500 mm;
** - dacă lăţimea totală a vehiculului este mai mică de 1300 mm;
*** - dacă structura vehiculului nu permite să se respecte unghiurile minime de
vizibilitate.
Starea tehnică a vehiculelor 117

Tabelul 1.38. Intensităţile luminoase în axa de referinţă la fasciculele


luminoase emise de lămpile de semnalizare a direcţiei

Intensitate Intensitate luminoasă maximă


Categoria lămpii
luminoasă minimă [cd]
[cd] Lampă Dispozitiv cu
singulară două lămpi
1 175 700 980
1a 250 800 1120
1b 400 860 1200
2a 50 350 350
2b ziua 175 700 980
2b noaptea 40 120 168
3 orientat spre faţă 175 700 980
3 orientat spre spate 50 200 280
4 orientat spre faţă 175 700 980
4 orientat spre spate 0,6 200 280
5 0,6 200 280
6 50 200 280

Se impune ca frecvenţa de funcţionare a lămpilor semnalizatoare de


direcţie să fie cuprinsă în domeniul 90±30 perioade pe minut. În cazul avariei
unei lămpi constând în arderea becului, celelalte lămpi trebuie să continue să
clipească, admiţându-se însă o abatere a frecvenţei de la domeniul impus.
Lămpile indicatoare de direcţie trebuie să emită lumină de culoare
galbenă. Se admite dublarea numărului de lămpi indicatoare de direcţie, cu
respectarea însă a caracteristicilor fotometrice din tab.1.38 şi a dimensiunilor
de montaj din tab.1.37.
Semnalul de avarie se obţine prin funcţionarea simultană cel puţin a
lămpilor indicatoare de direcţie din faţă şi din spate. Semnalul de avarie
trebuie să poată funcţiona indiferent de poziţia dispozitivului care coman-dă
pornirea sau oprirea motorului.

1.1.7.4. Lămpi de ceaţă spate


Amplasarea şi caracteristicile tehnice ale lămpilor de ceaţă spate sunt
reglementate de [102] şi [117].
Lămpile de ceaţă spate sunt destinate să faciliteze observarea unui vehicul
văzut din spate, prin generarea unei lumini de culoare roşie cu o intensitate
mai mare decât cea a lămpilor de poziţie spate.
Lămpile de ceaţă nu pot fi grupate sau combinate cu nici o altă lampă; pot
118 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

fi însă încorporate mutual cu lămpile de poziţie spate sau cu lămpile de


staţionare. Dacă se foloseşte o singură lampă de ceaţă spate, ea se montează
obligator de partea planului longitudinal median al vehiculului opusă sensului
de circulaţie; lampa de ceaţă se poate amplasa şi în planul longitudinal
median.
Conturul superior al lămpii se montează la o înălţime mai mică de 1000
mm în raport cu calea de rulare, iar conturul inferior, la o înălţime mai mare
de 250 mm. Se impune totodată ca distanţa între lampa de ceaţă şi de frână
(stop) să fie mai mare de 100 mm. Unghiurile minime de vizibilitate
geometrică în plan vertical trebuie să fie de 5° deasupra şi 5° dedesubtul
planului orizontal; în plan orizontal se impune ca unghiurile minime să fie de
25° deoparte şi de alta a planului vertical.
Suprafaţa aparentă a lămpii de ceaţă spate (proiecţia suprafeţei
dispersorului pe un plan perpendicular pe direcţia de observare) în direcţia
axei de referinţă nu trebuie să fie mai mare de 140 cm2.
Intensitatea luminii emise dealungul axelor H şi V (fig.1.66), între 10° la
stânga şi între 5° la dreapta şi 5° în jos, trebuie să fie mai mare de 150 cd.
Intensitatea luminii nu trebuie să depăşească 300 cd, indiferent de direcţia din
care poate fi observată lampa.
Lampa de ceaţă poate fi realizată
separat sau poate fi încorporată
mutual cu lampa de poziţie spate sau
cu lampa de staţionare. Nu se admite
ca lampa să poată fi aprinsă decât
dacă sunt în funcţiune lămpile de
poziţie, sau farurile cu lumină de
întâlnire, sau farurile cu lumină de
Fig. 1.66. Puncte şi zone de referinţă drum, sau farurile de ceaţă, sau o
pentru măsurarea intensităţii combinaţie a acestora. Dacă există
luminoase a fasciculului emis de faruri de ceaţă, comanda lămpii de
lămpile de ceaţă spate. ceaţă spate trebuie să fie
independentă.

1.1.7.5. Lampa plăcii de înmatriculare spate


Condiţiile tehnice impuse pentru lampa de înmatriculare sunt precizate în
[110] şi [111].
Caracteristicile tehnice ale lămpilor plăcilor de înmatriculare depind de
dimensiunile suprafeţei care trebuie iluminată, aceasta având două mărimi
standard:
Starea tehnică a vehiculelor 119

- suprafeţe lungi, cu laturile de 520 mm x 120 mm;


- suprafeţe înalte, cu laturile de 340 mm x 240 mm.
Lampa sau lămpile trebuie astfel amplasate încât unghiul de incidenţă al
luminii pe suprafaţa plăcii să nu fie mai mare de 82°; unghiul se măsoară între
extremitatea cea mai depărtată a dispersorului lămpii în raport cu suprafaţa
plăcii şi normala la placă. Dacă se utilizează mai multe lămpi pentru aceeaşi
placă, condiţia menţionată anterior se referă la partea plăcii iluminată de
lampa respectivă.
Lampa trebuie con-struită astfel ca nici o rază de lumină să nu poată fi
dirijată direct către spate.
Strălucirea se veri-fică pe o foaie de hârtie de sugativă albă şi mată, care
are un factor de reflexie difuză de cel puţin 70% şi care este amplasată pe
suportul plăcii de înmatriculare, la o distanţă de 2 mm faţă de acesta.
Măsurătorile se execută perpendicular pe suprafaţa hârtiei, în punctele
marcate ca în fig.1.67.

Fig. 1.67. Punctele de măsurare a strălucirii plăcii de înmatriculare:


a - placă lungă; b - placă înaltă.

Se impune ca strălucirea B să fie cel puţin egală cu 2,5 cd/m2 = 2,5 x 102
apostilbi în fiecare din punctele de măsurare din fig.1.67.
Se impune totodată limita maximă a gradientului de strălucire, care
trebuie să satisfacă condiţia:
B2 − B1 2 ⋅ B0
≤ (1.24)
d12 cm
în care B1 şi B2 sunt valorile strălucirilor în două puncte oarecare 1 şi 2
poziţionate ca în fig.1.67 şi exprimate în [cd/m2], d12 - distanţa în [cm] între 1
120 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Fig. 1.68. Câmpul minim de


vizibilitate al plăcii de
înmatriculare: a - în plan
vertical;b - în plan orizontal.

şi 2, iar B0 [cd/m2] reprezintă valoarea minimă a strălucirii măsurată pe


suprafaţa considerată.
Suprafaţa plăcii trebuie să fie în întregime vizibilă din spate în câmpurile
de vizibilitate verticală şi ori-zontală definite în fig.1.68.
Lampa plăcii de înmatri-culare trebuie să emită lumină de culoare albă.
Poate fi grupată cu una sau mai multe lămpi spate. Lampa plăcii de înmatricu-
lare trebuie să se aprindă numai în acelaşi timp cu lămpile de poziţie spate.

1.1.7.6. Lămpi de poziţie laterală


Aceste lămpi sunt destinate îmbunătăţirii vizibilităţii laterale a
vehiculelor. Amplasarea şi carac-teristicile tehnice ale lor se dau în [102] şi în
[119].
Se utilizează două tipuri de lămpi de poziţie laterală (SM1 şi SM2) care
diferă prin unghiurile câmpului de vizibilitate pe orizontală şi prin intensităţile
luminii emise.
În fig.1.69 se prezintă unghiurile minime de vizibilitate geometrică ale
celor două categorii de lămpi. Schiţa amplasamentului lămpilor se dă în
fig.1.70.
După cum se observă, conturul superior al lămpilor se prevede la o
înălţime H1 ≤ 1500 mm, sau 2100 mm, dacă forma caroseriei nu permite
amplasarea la 1500 mm; conturul inferior poate fi dispus la o înălţime H2 ≥
350 mm. Cel puţin o lampă de poziţie laterală trebuie să se găsească în
treimea medie a vehiculului; nu se admite ca lampa din faţă să se amplaseze la
o distanţă K (fig.1.70) mai mare de 3 m. Între lampa de poziţie laterală spate
Starea tehnică a vehiculelor 121

Fig. 1.69. Unghiurile minime


de vizibilitate geometrică la lămpile
de poziţie laterală: a - în plan
vertical; b - în plan orizontal la
categoria SM1;c - în plan orizontal
la categoria SM2.

şi spatele vehiculului se acceptă o distanţă de cel mult 1 m. Distanţa între


două lămpi de pe aceeaşi parte laterală nu trebuie să fie mai mare de 3 m.

Fig. 1.70. Schema


amplasării lămpilor
de poziţie laterale.
122 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Lămpile montate spre faţă trebuie să emită fascicul luminos de culoare


galbenă, iar cele montate către spate, de culoare roşie.
În oricare punct din câmpul de vizibilitate geometrică al lămpilor din
categoria MS1 intensitatea luminoasă trebuie să depăşescă 0,6 cd, iar în axa
de referinţă, 4,0 cd; indiferent de locul măsurătorii, intensitatea luminoasă nu
terebuie să fie mai mare de 25,0 cd.
La lămpile din categoria SM2 se admit aceleaşi valori ale intensităţilor
luminoase, cu excepţia valorii minime din axa de referinţă care trebuie să fie
de cel puţin 0,6 cd. Lampa plăcii de înmatriculare trebuie să emită lumină de
culoare albă. Poate fi grupată cu una sau mai multe lămpi spate. Lampa plăcii
de înmatriculare trebuie să se aprindă numai în acelaşi timp cu lămpile de
poziţie spate.

1.1.7.7. Lămpi de staţionare


Aceste lămpi servesc
semnalizării unui vehicul care
staţionează. Amplasarea şi
caracteristicile fotometrice sunt date
în [102] şi în [118].
Lămpile de staţionare pot fi
montate pe părţile laterale ale
autovehiculului sau remorcii; la
automobile pot fi amplasate lateral şi
în părţile din faţă şi spate. Aceste
lămpi pot fi incorporate mutual
[104] în:
- în faţă, cu lampa de poziţie
faţă, cu farul cu lumină de
întâlnire, cu farul cu
lumină de drum sau cu
farul de ceaţă;
- în spate, cu lampa de
poziţie spate, cu lampa de
frână (stop) sau cu lampa
Fig. 1.71.Unghiurile minime de de ceaţă;
vizibilitate geometrică pentru lămpi de - cu lampa laterală
staţionare: a - orientate spre faţă; b - indicatoare de direcţie.
orientate spre spate; c - laterale.
Starea tehnică a vehiculelor 123

În plan vertical se impun unghiuri minime de vizibilitate de 15° deasupra


şi 15° dedesubtul planului orizontal; în plan orizontal, unghiurile minime de
vizibilitate pot fi simetrice sau direcţionate (fig.1.71) în funcţie de amplasarea
laterală sau în părţile din faţă şi spate.
Lămpile montate în faţă trebuie să emită lumină albă, cele din spate -
lumină roşie, iar cele laterale - lumină galbenă.
Conexiunea electrică trebuie să permită aprinderea lămpii sau lămpilor de
staţionare situate pe aceeaşi parte, fără posibilitatea aprinderii nici unei alte
lămpi.
Pe axa de referinţă se impun următoarele valori maxime şi minime ale
intensităţii luminoase:
- la lămpile orientate către faţă, minim 2 cd şi maxim 60 cd;
- la lămpile orientate către spate, minim 2 cd şi maxim 30 cd.
Se admite totusi o intensitate luminoasă de cel mult 60 cd la lămpile de
staţionare amplasate în spate, dacă ele sunt incorporate reciproc cu lămpile de
frânare.
În orice punct din interiorul câmpului de vizibilitate minimă, intensitatea
luminii emise trebuie să fie de cel puţin 0,05 cd. Totodată se impune ca în
fiecare direcţie care corespunde punctelor din tabloul prezentat în fig.1.72,
intensitatea luminii să fie cel puţin egală cu vederea indicată în tablou,
exprimată în procente din valoarea minimă de 2 cd.
Pentru măsurarea intensităţii luminoase, receptorul trebuie situat la o
asemenea distanţă încât deschiderea unghiulară a acestuia văzută din centrul
de referinţă al lămpii să fie cuprinsă între 10' şi 1 grad.

Fig. 1.72. Tabloul repartiţiei


procentuale a intensităţii
luminoase la lămpile de
staţionare.

1.1.7.8. Lămpi (faruri) pentru circulaţia diurnă


Lămpile pentru circulaţia diurnă sunt destinate să sporescă vizibilitatea
vehiculelor aflate în trafic pe timpul zilei; ele sunt montate la partea din faţă a
autovehiculului, fluxul luminos este orientat către înainte şi servesc strict la
recunoaşterea mai uşoară a vehiculului ziua.
Lampa trebuie să aibă o intensitate luminoasă a fluxului de cel puţin 400
124 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

cd în axa de referinţă; totodată se impune ca intensitatea luminoasă să nu


depăşească 800 cd în nici o altă direcţie.
Intensitatea luminoasă a lămpii pentru circulaţia diurnă, în afara axei de
referinţă se determină în punctele poziţionate unghiular ca în fig.1.58; în
fiecare punct intensitatea luminoasă trebuie să fie egală cu cel puţin produsul
dintre procentul indicat pe figură în punctul respectiv şi intensitatea minimă
admisă în axa de referinţă.
Lampa trebuie să emită lumină albă. Plaja de iluminare a lămpii trebuie să
fie de cel puţin 40 cm2. Alte date privind metodologia de încercare sau detalii
în legătură cu măsurătorile fotometrice se dau în [116].

1.1.8. AMENAJAREA POSTULUI DE CONDUCERE

Un conducător auto care posedă permis pentru o anumită categorie de


autovehicule are dreptul să conducă orice tip de vehicul din categoria
respectivă, indiferent de masă, dimensiuni, marcă de fabricaţie, nivel de
echipare, performanţe dinamice, etc. Trecerea de la un tip de vehicul la altul
poate genera accidente dacă acţionarea şi amplasarea comenzilor din postul de
conducere diferă într-o măsură care obligă şoferul să se acomodeze în
prealabil cu ele. Reducerea perioadei de acomodare şi eliminarea riscurilor de
accidente impun producătorilor respectarea unor norme unice în ce priveşte
arhitectura postului de conducere, amplasarea comenzilor, eforturile şi
mişcările de acţionare a acestora, etc. Se urmăreşte astfel ca amenajarea
postului de conducere să difere cât mai puţin măcar în cadrul aceleiaşi
categorii de vehicul; totodată trebuie ca respectiva amenajare să nu fie
modificată cu prilejul unor reparaţii ulterioare sau a unor intervenţii vizând
eventuale modernizări artizanale. Starea tehnică a postului de conducere şi a
echipamentelor aferente acestuia se impune în [120] şi în [121] - pentru
autoturisme, în [122] şi în [124] - pentru autoutilitare, autobuze şi troleibuze;
alte recomandări sunt furnizate în [154].

1.1.8.1. Amenajarea postului de conducere la autoturisme


Pentru acţionarea comenzilor unui autovehicul se folosesc atât picioarele
cât şi mâinile; cu picioarele sunt acţionate comenzile propulsiei iar cu mâinile,
celelalte comenzi.
Propulsia este comandată prin trei pedale: a ambreiajului, a frânei de
serviciu şi a acceleraţiei; la autovehiculele cu cutie de viteze automată lipseşte
Starea tehnică a vehiculelor 125

pedala ambreiajului. Amplasarea pedalelor menţionate se defineşte în raport


cu un plan de referinţă P (fig.1.73), care este un plan transversal perpendicular
pe segmentul RA, punctele R şi A având următoarele semnificaţii:
- punctul R reprezintă mijlocul articulaţiei coxofemurale a
manechinului aşezat pe scaun;
- A este un punct de pe suprafaţa de apăsare a pedalei de acceleraţie
situat la 200 mm faţă de un punct B (puncul A se află în mijlocul
suprafeţei de apăsare);
- B este un punct stabilit de producătorul autovehiculului în care se
fixează călcâiul manechinului tridimensional.
Cele trei pedale se dispun în următoarea ordine, începând din stânga spre
dreapta: pedala ambreiajului, pedala frânei de serviciu, pedala acceleraţiei.

Fig. 1.73. Schemă pentru poziţionarea planului de referinţă P al postului de


conducere.

Oricare dintre pedale trebuie să poată fi acţionată pe toată mărimea cursei


ei, fără ca şoferul să fie nevoit să-şi schimbe poziţia normală a corpului într-
un mod periculos pentru siguranţa circulaţiei. Nu se admite o manevrare
involuntară comenzi pe parcursul acţionării oricărei pedale. În poziţie de
repaus conducă-torul auto trebuie să poată pune laba piciorului stâng pe podea
sau pe un suport special, fără ca ea să intre sub vreo pedală.
Amplasarea pedalelor în spaţiul delimitat de podea şi pereţii verticali ai
habita-clului din zona adiacentă se defineşte prin proiecţiile pe planul P
(fig.1.74) ale suprafeţelor lor de apăsare. Se impune ca distanţa E dintre
contururile apropiate ale suprafeţelor proiecţiilor pedalelor de acceleraţie şi
frână să fie cuprinsă între 50 mm şi 100 mm; distanţa similară F între pedala
ambreiajului şi pedala frânei de serviciu trebuie să fie de cel puţin 50 mm.
Între proiecţia suprafeţei pedalei de ambreiaj şi intersecţia planului cu peretele
cel mai apropiat al habitaclului trebuie prevăzută o distanţă G de cel puţin 50
126 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

mm. Distanţa H între proiecţia suprafeţei pedalei de frână şi peretele din


dreapta trebuie să fie de cel puţin 130 mm; între proiecţia aceleiaşi suprafeţe
şi peretele din stânga trebuie să fie o distanţă de cel puţin 160 mm la
vehiculele cu 3 pedale şi
de cel puţin 120 mm la
vehiculele cu cutie de
viteze automată.
Forţa maximă de
acţionare a pedalei
ambreiajului nu trebuie
să depăşească 300 N, iar
forţa maximă pe pedala
frânei de serviciu trebuie
să asigure performanţele
impuse de frânare la o
valoare de cel mult 400
N.
Alte dimensiuni
caracteristice ale postu-
Fig. 1.74. Amplasarea pe planul de referinţă a lui de conducere sunt
proiecţiilor suprafeţelor de apăsare a pedalelor din explicitate în fig.1.75,
postul de conducere: a - la vehicule cu transmisie iar limitele între care
automată; b - la vehicule cu transmisie trebuie încadrate ele se
convenţională. prezintă în tab.1.39.

Tabelul 1.39. Limitele între care trebuie încadrate unele dimensiuni ale
postului de conducere

Limite
Dimensiunea
de variaţie
Inclinarea liniei toracelui manechinului β [grad] 9...33
Inălţimea punctului R, Hz [mm] 130...530
Cursa longitudinală a scaunului [mm] minim 130
Diametrul volanului D [mm] 330...600
Unghiul de înclinare al planului volanului, α, [grad] 10...70
Distanţa pe orizontală între centrul volanului şi călcâiul
660...752
manechinului, Wx, [mm]
Distanţa pe verticală între centurl volanului şi călcâiul
530...838
manechinului, Wz, [mm]
Starea tehnică a vehiculelor 127

Comenzile acţionate cu mâna sunt amplasate pe coloana direcţiei, pe


tabloul de bord şi pe podea.

Fig. 1.75. Schema pentru definirea dimensiunilor caracteristice ale


postului de conducere de la autoturisme.

Comenzile de pe coloana direcţiei pot fi amplasate în trei zone care se


definesc după cum se expune în continuare.
Zona 1 este dispusă în
stânga axei volanului
(fig.1.76) şi este delimitată
de :
- un plan paralel cu
cercul volanului şi
situat la 20 mm
deasupra lui;
- un plan paralel cu
cercul volanului şi
situat la 170 mm
sub el;
- un cilindru coaxial
cu volanul având
raza cu 100 mm
mai mare ca a
volanului;
- un cilindru coaxial
cu volanul având Fig. 1.76. Schemă pentru definirea zonelor de
raza de 130 mm amplasare a comenzilor pe coloana direcţiei.
mai mică ca a vola-
nului;
- două plane care se intersectează după axa volanului şi sunt ănclinate
128 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

faţă de planul vertical care conţine axa volanului sub unghiurile de


40° şi 130°.
Zona 3 este dispusă simetric cu zona 1 în raport cu planul vertical care
conţine axul volanului.
Zona 2 înconjoară volanul, se află între zonele 1 şi 3 şi este delimitată de :
- un plan paralel cu cercul volanului şi situat la 20 mm deasupra lui;
- un plan paralel cu cercul volanului şi situat la 170 mm sub el;
- un cilindru coaxial cu volanul, având raza de 50 mm.
În zona 1 se dispun următoarele comenzi:
- comanda farurilor;
- comanda avertizorului luminos;
- comanda indicatorului de direcţie;
- comanda lămpilor de poziţie spate şi lămpilor de poziţie laterale.
Comanda avertizorului sonor trebuie să fie situată în interiorul zonei 1 sau
al zonei 2. Comenzile avertizoarelor sonore suplimentare pot depăşi aceste
zone.
Comanda levierului schimbătorului de viteze se prevede în zona 3. Dacă
se mai prevede încă o comandă cu tijă în aceeaşi zonă, aceasta trebuie să fie
destinată ştergătorului şi spălătorului de parbriz; când se mai amplasează şi
alte comenzi cu tijă, punctul de acţionare al comenzii ştergătorului de parbriz
trebuie să fie cel mai apropiat de cercul volanului.
Se impune ca perechile funcţiilor următoare să fie operante pe aceeaşi
comandă:
- pornirea - oprirea ştergătorului de parbriz şi pornirea - oprirea
spălătorului de parbriz;
- conectarea - deconectarea farurilor cu lumină de drum şi a
avertizorului luminos.
Nu se admite comanda reunită a iluminării generale cu una din comenzile:
- avertizor sonor;
- ştergător de parbriz;
- spălător de parbriz;
- indicator de direcţie.
Se impune ca vitezometrul şi afişajul de pe cadranul lui să fie vizibile fără
mişcarea capului. De asemeni, trebuie să fie percepute şi vizibile fără
mişcarea capului următoarele: indicatorul nivelului combustibilului şi valorile
reprezentative ale nivelului, valorile critice ale presiunii uleiului şi
temperaturii lichidului de răcire a motorului, indicatorul încărcării bateriei,
indicatorul cutiei automate; se acceptă mişcarea capului numai pentru citirea
valorilor de pe scala aparatelor menţionate. Tot fără mişcarea capului trebuie
să fie vizibile suprafeţele de 18 mm2 fiecare ale următorilor martori: frâne,
frâne de staţionare, far cu lumină de drum, indicator de direcţie, semnal de
Starea tehnică a vehiculelor 129

avarie, centuri de siguranţă, presiunea uleiului, temperatura lichidului de


răcire a motorului, starter, nivelul combustibilului, încărcarea bateriei, cutie
automată.
Capătul levierului schimbătorului de viteze trebuie să se afle sub nivelul
volanului şi deasupra pernei scaunului.

1.1.8.2. Amenajarea postului de conducere la autoutilitare,


autobuze şi troleibuze
Capetele tijelor care comandă diverse
echipamente şi sunt amplasate în postul de
conducere trebuie să fie situate la o distanţă
de cel puţin 60 mm faţă. de alte organe de
comandă Capătul levierului schimbătorului
de viteze trebuie să se afle sub nivelul
volanului, într-o zonă limitată de o rază r = Fig. 1.77. Schemă pentru
600 mm (fig.1.77), cu centrul în punctul R. amplasarea levierului
Indiferent de poziţie, capătul levierului schimbătorului de viteze.
schimbătorului de viteze nu trebuie să fie
sub nivelul pernei scaunului. În planul volanului, în jurul său, trebuie lăsată o
zonă liberă de 100 mm.

Fig. 1.78. Schemă pentru


amplasarea comenzilor în
cabina autoutilitarelor.
130 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Dacă în cabină este prevăzută şi o cuşetă, aceasta trebuie să aibă o


lungime minimă de 1900 mm şi o lăţime minimă de 550 mm.
Alte dimensiuni ale postului de conducere (conform fig.1.78) referitoare
la amplasarea organelor de comandă se dau în tab.1.40.

Tabelul 1.40. Dimensiuni recomandate pentru amplasarea organelor de


comandă la vehicule din categoria N

Simbolul Valoarea
Dimensiunea
mărimii recomandată
Adâncimea minimă a pernei scaunului B [mm] 400
Lăţimea minimă a pernei scaunului A [mm] 450
Abaterea axei volanului faţă de planul longitudinal
t [mm] ± 30
median al scaunului conducătorului
Distanţa minimă între axele pedalelor de frână şi
v [mm] 150
ambreiaj
Distanţa minimă între axele pedalelor de frână şi
u [mm] 110
acceleraţie
Distanţa minimă dintre axa pedalei de ambreiaj şi
p [mm] 110
peretele lateral al cabinei
Distanţa minimă dintre axa pedalei de acceleraţie şi
s [mm] 80
peretele tunelului median
Distanţa minimă de la marginea din dreapta a
s' [mm] 30
pedalei de acceleraţie şi peretele tunelului median
Distanţa între axa pedalei de frână şi planul
i [mm]
logitudinal median al scaunului conducătorului
50...150
Distanţa între axa pedalei de ambreiaj şi planul
j [mm]
logitudinal median al scaunului conducătorului
Distanţa minimă dintre punctul R şi acoperişul
h [mm] 1000
cabinei
Distanţa de la punctul R la punctul E f [mm] 495
Unghiul dintre toracele şi coapsa manechinului α1 [grade] 95°...120°
Unghiul dintre coapsa şi gamba manechinului β1 [grade] 95°...135°
Lăţimea minimă de trecere de la deschiderea uşii,
r1 [mm] 650
măsurată la nivelul punctului E
Lăţimea minimă de trecere de la deschiderea uşii,
r2 [mm] 250
măsurată la nivelul pedalelor
Starea tehnică a vehiculelor 131

1.1.9. LIMITATOARE DE VITEZĂ ŞI CONDIŢII PRIVIND


ECHIPAREA AUTOVEHICULELOR CU LIMITATOARE
DE VITEZĂ

Legislaţia rutieră din fiecare ţară limitează viteza de circulaţie a fiecărei


categorii de vehicule. Respectarea limitelor de viteză impuse este considerată
ca o obligaţie a conducătorilor auto. Abaterile privind depăşirea limitei de
viteză reprezintă principalele surse de accidente grave; adevăratele tragedii
apar când în accidente sunt implicate vehicule grele pentru transportul de
pasageri sau de mărfuri. De aceea, la asemenea autovehicule responsabilitatea
conducătorului legată de respectarea limitei de viteze este dublată de un
dispozitiv de limitare a vitezei, denumit în continuare prescurtat DLV.
Condiţiile tehnice impuse DLV şi vehiculelor echipate cu DLV sunt expuse în
[125].
DLV trebuie conceput, realizat şi montat pe vehicul astfel ca el să reziste
la vibraţii, variaţii de temperatură, coroziune şi îmbătrânire.
DLV trebuie să fie inviolabil, aceasta fiind printre cele mai importate
condiţii impuse. Nu este admisă nici o posibilitate de modificare a vitezei
fixate pe vehiculul aflat în exploatare decât cu preţul distrugerii unor sigilii
sau a unor martori prevăzuţi special în acelaşi scop; nu se acceptă nici
eventuale modificări ale vitezei fixate în cazul unor defecţiuni, decât cu
oprirea vehiculului.
DLV trebuie conceput încât să acţioneze asupra sistemului de alimentare
cu combustibil al motorului; el nu trebuie să intervină asupra vreunui sistem
de frânare de pe vehicul. DLV nu trebuie să influenţeze cu nimic acţionarea
pedalei de acceleraţie şi nici comanda acesteia asupra echipamentului de
formare a amestecului cu care este prevăzut motorul. După atingerea vitezei
fixate nu se mai admit creşteri de viteză la deplasarea în continuare a pedalei
de acceleraţie.
Funcţionarea DLV nu trebuie să provoace inducţii electrice în cablaje sau
să producă perturbaţii electromagnetice care pot influenţa performanţele altor
echipamente.
Fiind o componentă cu funcţie importantă în siguranţa circulaţiei, DLV
trebuie să satisfacă teste de performanţă şi de fiabilitate. Cele mai relevante
sunt încercările la accelerare şi la viteză constantă, efectuate în condiţii reale,
pe piste de încercări; aceleaşi încercări sunt acceptate pe standul cu role,
precizia fiind limitată de imposibilitatea reproducerii cu fidelitate a mişcării
inerţionale a ansamblului vehiculului. Pista de încercări trebuie să aibă o
lungime suficient de mare pentru a permite atingerea vitezei fixate, deplasarea
cu această viteză stabilizată pe o distanţă de cel puţin 400 m şi pentru oprirea
132 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

vehiculului. Pista trebuie să fie cu îmbrăcăminte netedă şi dură din beton


asfaltic sau din ciment şi să nu aibă declivităţi. Încercările trebuie efectuate în
absenţa vântului sau precipitaţiilor.
Vehiculul supus încercării trebuie să se afle în stare neîncărcată.
Anvelopele trebuie să fie rodate şi umflate la presiunea indicată de producător
pentru starea neîncărcată. Înaintea probelor trebuie refăcute reglajele
sistemului de alimentare cu combustibil.
În primă fază vehiculul trebuie accelerat brusc, prin apăsarea fermă a
pedalei de accelelraţie; pedala de acceleraţie trebuie menţinută în poziţie
maximă cel puţin 30 secunde după stabilizarea vitezei. Pe parcursul încercării
se înregistrează continuu viteza instantanee a vehiculului în funcţie de timp
(fig.1.79).

Fig. 1.79. Oscilaţiile de viteză ale sistemului de reglaj DLV - autovehicul


aflat în perioada de stabilizare.

Încercarea la accelerare este considerată pozitivă dacă:


- viteza stabilizată a vehiculului nu depăşeşte viteza fixată decât cu
cel mult 5%;
- viteza maximă a primei oscilaţii nu trebuie să depăşescă cu mai mult
de 5% viteza finală atinsă în regim stabilizat;
- pe parcursul procesului de stabilizare a vitezei, gradientul acesteia
nu trebuie să depăşescă valoarea de 0,5 m/s2 pe o durată mai mare
de 0,1 secunde;
- deplasarea cu viteză stabilizată trebuie să se producă după cel mult
10 secunde de la atingerea prima dată a valorii vitezei stabilizate.
Încercarea de accelerare trebuie efectuată pentru fiecare treaptă de viteză
a cutiei de viteze care ar permite teoretic depăşirea vitezei fixate.
Încercarea la viteză constantă constă în înregistrarea vitezei vehiculului în
Starea tehnică a vehiculelor 133

fucţie de timp pe o distanţă de cel puţin 400 m parcursă cu viteză deja


stabilizată. Se fac încercări în ambele sensuri ale pistei, de cinci ori.
Încercarea este satisfăcătoare dacă:
- viteza stabilizată nu depăşeşte viteza fixată decât cu cel mult 5%;
- diferenţele între vitezele stabilizate măsurate pe parcursul tuturor
încercărilor nu depăşesc 3 km/h.
Şi aceste încercări trebuie efectuate pentru fiecare treaptă de viteză care ar
permite teoretic depăşirea vitezei fixate.
Încercarea de anduranţă se efectuează pe un stand special prevăzut cu
dispozitive de simulare a acţionărilor pedalei de accelerare şi a dispozitivului
de formare a amestecului de pe motor. DLV este supus la funcţionarea pe
parcursul a 12500 de cicli, caracteristicile unui ciclu fiind prezentate în
fig.1.80.

Fig. 1.80. Caracteristicile ciclului funcţional pentru încercarea de


anduranţă a DLV.

1.1.10. CONDIŢII IMPUSE DE SECURITATEA PASIVĂ

Securitatea pasivă nu este influenţată de reacţiile conducătorului auto, ale


pasagerilor, ale pietonilor, sau de performanţele dinamice ale vehiculului
întrucât se referă la comportarea structurii de ansamblu a acestuia la
răsturnare sau la ciocniri în diverse locuri şi sub diferite unghiuri cu obstacole
fixe ori cu vehicule în mişcare. Problematica domeniului este deosebit de
complexă deoarece face apel la o multitudine de factori, printre cei mai
importanţi fiind:
- capacitatea disipării energiei cinetice în perioada impactului;
- rezistenţa biomecanică a corpului omenesc la preluarea gradienţilor
de acceleraţie;
- amplasarea şi rezistenţa elementelor care se opun deplasărilor
134 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

relative ale ocupanţilor şi încărcăturii;


- locul, forma şi mărimea deformaţiilor elementelor caroseriei sau
cabinei;
- forma şi constituţia corpurilor cu care pot veni în contact
conducătorul auto şi pasagerii;
- rezistenţa mecanică a caroseriei sau cabinei la răsturnare sau la
impact;
- protecţia contra aprinderii combustibilului sau a materialelor din
amenajarea interioară.
Un rol important în securitatea pasivă revine gradului de corodare a
lonjeroanelor sau a unor elemente componente ale caroseriei executate din
tablă ambutisată, solicitate la şoc; deasemeni, nu trebuie omise calitatea
întreţinerilor periodice, sau corectitudinea efectuării reparaţiilor pe parcursul
exploatării. În fine, dar nu în ultimul rând, nivelul securităţii pasive este
influenţat sensibil de echiparea vehiculului cu dispozitive speciale de
protecţie, cum ar fi barele paraşoc de amortizare sau pernele de aer de tip
"AIRBAG".
Condiţiile tehnice impuse de securitatea pasivă sunt greu de verificat
deoarece implică de cele mai multe ori deteriorarea întregului vehicul sau a
unor ansambluri ale acestuia; în plus este necesară aparatură de măsură
pretenţioasă, iar pregătirea ei în vederea încercărilor cât şi prelucrarea
ulterioară a datelor experimentale presupun creşteri sensibile ale costurilor.
Astfel, eficienţa condiţiilor tehnice impuse de securitatea pasivă poate fi
probată uneori numai parţial sau chiar dificil. In schimb, datele furnizate de
încercările de securitate pasivă, executate de producătorul vehiculului şi apoi
publicate, pot fi de un real folos în anumite situaţii, cum ar fi posibilitatea
stabilirii vitezei de impact după amploarea deformaţiilor caroseriei la
autoturisme. În alte cazuri, ca de pildă declanşarea de incendii, deformarea şi
ruperea ancorajelor centurilor de siguranţă, secţionarea de ţesuturi umane,
etc., expertiza tehnică este singura care poate aprecia calităţile sau lipsurile în
ceea ce priveşte securitatea pasivă.

1.1.10.1. Protecţia conducătorului la impact cu volanul


Şocul impactului la coliziunile frontale este preluat şi de coloana direcţiei,
care este împinsă înspre conducător; o deformare accentuată în acest sens
poate provoca impactul între volan şi şofer, chiar dacă acesta este reţinut de
centura de siguranţă. În acelaşi timp deformaţiile elastice ale centurii şi
ancorajelor acesteia, produse de forţa de inerţie a toracelui şi capului fac
posibilă lovirea volanului. Astfel, impactul cu volanul poate fi suficient de
Starea tehnică a vehiculelor 135

puternic pentru a genera leziuni grave.


În legătură cu aspectele menţionate, securitatea pasivă urmăreşte
adoptarea unor soluţii constructive, forme şi structuri de protecţie care să
impună:
- limitarea distanţei de deplasare a coloanei direcţiei spre
conducătorul auto;
- creşterea capacităţii de disipare a energiei şocului cu volanul;
- eliminarea posibilităţilor ruperii sau desprinderii unor componente
provenite din volan sau din zona învecinată lui, care prin suprafeţele
ascuţite sau tăioase pot pune în primejdie viaţa şoferului.
Condiţiile tehnice menţionate cât şi metodele de încercare şi verificare a
lor sunt standardizate pe plan european pentru vehiculele din categoria M
[126].
Distanţa de deplasare a coloanei direcţiei se măsoară la părţile
superioare ale ei şi a arborelui volanului, în plan orizontal, paralel cu axa
longitudinală a vehiculului. La o coliziune frontală cu o barieră fixă având
masa de cel puţin 70000 kg, cu automobilul neîncărcat, la o viteză cuprinsă
între 48,3 km/h (30 mph) şi 53,1 km/h (33 mph), părţile menţionate ale
coloanei direcţiei nu trebuie să se deplaseze înapoi cu o distanţă mai mare de
127 mm faţă de un reper situat într-o zonă nedeformată a vehiculului (de
pildă, marginea inferioară a ramei lunetei). Condiţia tehnică se consideră
îndeplinită şi dacă viteza de impact este peste 53,1 km/h, bineînţeles dacă
deformaţia nu depăşeşte 127 mm.
Alegerea vitezei de impact în jurul a 50 km/h nu este de loc
întâmplătoare; s-a verificat suficient de precis, pe cale experimentală, că
marea majoritate a coliziunilor frontale cu urmări grave sunt similare din
punct de vedere al mărimii deceleraţiei impactului şi a duratei lui cu ciocnirile
cu bariera fixă la asemenea viteze. Evident, dacă limita expusă de 127 mm a
pătrunderii către interior a coloanei direcţiei s-ar putea păstra şi la viteze mai
mari, cu atât mai bine, însă deocamdată acest deziderat necesită costuri mari,
inacceptabile pentru un cumpărător cu venituri medii.
Cunoscând valoarea distanţei de pătrundere a coloanei direcţiei (de pildă,
la autoturismele DACIA 1310 este de cca 90 mm [5], iar la DACIA NOVA
523, de 70 mm) se pot face aprecieri asupra vitezei de impact în cazul unor
accidente reale cu coliziuni frontale.
Capacitatea de disipare a energiei şocului se apreciază prin forţa
exercitată asupra volanului de către un bloc de încercare având forma,
dimensiunile şi masa ansamblului cap-torace care este catapultat către volan
cu o viteză cuprinsă între 24,1 km/h (15 mph) şi 25,3 km/h (15,8 mph).
Încercările se fac pe un tronson de autovehicul (partea din faţă) obţinut în
136 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

urma decupării transversale a caroseriei la nivelul scaunelor din faţă, şi a


eliminării acoperişului, parbrizului şi uşilor. Acest tronson se fixează rigid pe
standul de încercări pentru a nu se deplasa sub acţiunea şocului generat de
blocul care se lansează spre volan. În prealabil, volanul se fixează într-o
poziţie care să permită contactul cu blocul de încercare în zona cea mai rigidă.
Blocul de încercare trebuie să aibă înainte o traiectorie rectilinie, paralelă cu
axa logitudinală a autovehiculului. Înainte de impact, punctul H al blocului de
încercare (punctul imaginar al articulaţiei coxo-femurale) trebuie să coincidă
cu punctul R precizat conform documentaţiei producătorului. În blocul de
încercare se amplasează traductori de viteză şi de forţă. În condiţiile de
încercare menţionate anterior, forţa exercitată de volan asupra blocului
simulând toracele şi capul nu trebuie să depăşească valoarea de 11.110 N.
Pentru verificarea ruperii unor structuri din volan sau din vecinătatea
lui, care prin suprafaţa lor tăioasă sau ascuţită pot provoca leziuni se fac
încercări cu un dispozitiv care are la bază construcţia unui pendul. Acesta este
prevăzut cu un cap sferic cu diamettrul de 165 mm şi un braţ, a cărui distanţă
până la punctul de articulaţie poate fi reglată continuu între 736 mm şi 840
mm. Articulaţia se dispune în punctul R sau în apropierea lui, iar impactul cu
volanul poate fi reglat în diferite locuri, prin modificarea lungimii braţului. În
cap, a cărui masă este de 6,8 kg se prevăd două accelerometre şi un traductor
de viteză. Încercările constau în lovirea volanului cu o viteză cuprinsă între
24,1 km/h şi 25,3 km/h, astfel ca deceleraţia capului să nu depăşească 80 g pe
o perioadă mai mare de 3 ms.
Condiţia menţionată anterior este îndeplinită dacă:
- părţile volanului dinspre conducător care pot fi lovite cu capul sferic
având diametrul de 165 mm nu au asperităţi sau muchii ascuţite cu o
rază de curbură mai mică de 2,5 mm;
- volanul nu prezintă asemenea asperităţi sau muchii nici în urma
încercărilor de coliziune frontală ori de catapultare a blocului care
simulează toracele, prezentate anterior;
- nu apar asperităţi sau muchii ascuţite pe suporţii rigizi ai unor
capitonaje sau ornamente din cauciuc sau mase plastice din
componenţa volanului.

1.1.10.2. Protecţia oferită de barele paraşoc la impact cu viteză


redusă
Securitatea pasivă urmăreşte nu numai protecţia ocupanţilor la impact, ci
şi a mărfurilor transportate sau a unor subansamble ale vehiculului. Un rol
important în protecţia structurii vehiculului la coliziuni frontale, din spate, sau
Starea tehnică a vehiculelor 137

în colţuri revine barelor paraşoc din faţă şi din spate. Condiţiile tehnice
impuse acestora la autoturisme şi metodele de verificare se expun pe larg în
[127] şi în [128].
Pentru încercări se foloseşte un pendul cu lungimea minimă a braţului de
3350 mm, având la capăt corpul de impact a cărui masă trebuie să se poată
modifica încât să ajungă egală cu masa totală maximă constructivă a
autoturismului.
Încercările se fac
pentru următoarele variante
de impact (fig.1.81):
- longitudinal axial
în faţă şi în spate;
- logitudinal deca-
lat cu 300 mm în
plan orizontal în
raport cu axa
mediană, din faţă
şi din spate;
- în colţuri, astfel
ca planul A al
corpului de im-
pact să formeze
un unghi de 60°
cu planul longitu-
dinal median.
Încercările se desfă-
şoară atât cu autoturismul
gol cât şi încărcat; în
ultimul caz, autoturismul
se încarcă cu călători sau
cu mase adiţionale de câte
75 kg (masa standard a
unui ocupant) dispuse în
funcţie de numărul de
locuri, conform indicaţiilor Fig. 1.81. Variante de încercări la impact cu
din tab.1.41. Pe parcursul viteză redusă: a - vedere laterală; b - impact
probelor nu trebuie acţionat longitudinal axial; c - impact longitudinal
sistemul de frânare, iar decalat; d - impact în colţuri.
schimbătorul de viteze tre-
buie pus pe poziţia neutră.
138 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Pentru coliziunile frontale şi din spate, se impune o viteză de impact de 4


km/h; la coliziunile în colţuri se impune viteza de 2,5 km/h.

Tabelul 1.41. Dispunerea călătorilor (sau maselor echivalente) în funcţie de


capacitatea de încărcare a autoturismului
Număr Număr
Dispunere
locuri călători
2 şi 3 2 2 pe scaune din faţă
2 pe scaune din faţă
4 şi 5 3
1 pe scaun din spate
2 pe scaune din faţă
6 şi 7 4
2 pe scaunele cele mai din spate
2 pe scaune din faţă
8 şi 9 5
3 pe scaunele cele mai din spate

Viteza de impact W se obţine prin reglarea unghiului θ al pendulului,


între cele două mărimi existând relaţia:
⎡ ⎛W⎞ ⎤
2

θ = arc cos ⎢1 − 0,4⎜ ⎟ ⎥, (1.25)


⎢⎣ ⎝ 10 ⎠ ⎥⎦

în care W se exprimă în km/h.


În urma încercărilor menţionate anterior, trebuie îndeplinite următoarele
condiţii tehnice:
- sistemul de iluminare trebuie să rămână în funcţiune şi să fie
vizibile toate lămpile. Se admit refaceri a unor eventuale dereglaje a
farurilor sau înlocuiri de becuri la care s-au rupt filamentele;
- uşile, capacul portbagajului şi capota motorului trebuie să poată fi
acţionate normal;
- uşile laterale nu trebuie să se deschidă în timpul impactului;
- sistemele de răcire şi de alimentare cu combustibil nu trebuie să
permită scurgeri de lichid sau să sufere vreo altă avarie;
- circuitul de gaze arse nu trebuie să prezinte neetanşeităţi sau alte
avarii care să conducă la o funcţionare anormală;
- echipamentul de propulsie, suspensia, anvelopele, direcţia şi
sistemul de frânare trebuie să aibă o funcţionare normală.

1.1.10.3. Comportarea structurii vehiculului şi protecţia


ocupanţilor în situaţia coliziunii frontale
O mare parte din accidentele cu urmări grave sunt generate de coliziunile
Starea tehnică a vehiculelor 139

frontale cu obstacole fixe sau cu alte vehicule în mişcare. S-a constatat că


şansa de supravieţuire depinde nu numai de disiparea energiei de impact,
având ca rezultat acceleraţii moderate ci şi de menţinerea după coliziune a
aşanumitului "spaţiu vital" în jurul fiecărui scaun, astfel ca pasagerul să nu
"fie strivit" de componentele vehiculului. O asemenea importanţă deosebită a
determinat efectuarea, în special în ultimile două decenii, a unor studii
minuţioase care au permis eleborarea unor metodologii de apreciere a
comportării structurilor şi a protecţiei pasagerilor în cazul unor asemenea
coliziuni. Dată fiind complexitatea şi diversitatea fenomenelor care pot să
apară în procesele coliziunilor frontale, aceste aprecieri au la bază încercări
experimentale pretenţioase şi costisitoare, soldate cu distrugerea vehiculului
analizat.
Prescripăiile tehnice impuse deja şi în România, ca ţară semnatară a
acordurilor cu Comunitatea Europeană se referă separat la comportarea
structurii autovehiculului [130] şi la protecţia pasagerilor [131] în cazul
coliziunilor frontale; metodica încercărilor a fost preluată şi de standardele
naţionale [129].
Întrucât deformaţiile vehiculelor după încercările de coliziune frontală cât
şi nivelul de menţinere a sănătăţii persoanelor rănite în cadrul criteriilor de
performanţă aferente impactului pot furniza indicii asupra vitezelor şi
traiectoriilor din momentele accidentelor, s-a considerat utilă prezentarea în
continuare a prescripţiilor tehnice impuse în momentul de faţă.
1.1.10.3.1. Condiţii tehnice impuse vehiculelor după coliziuni frontale
Prescripţiile tehnice impuse se referă deocamdată (în actualul stadiu al
tehnicii) numai la habitaclul autoturismelor supuse coliziunilor frontale.
Încercările se fac pe o pistă betonată, suficient de lungă, pentru a permite
vehiculului atingerea, în regim stbilizat, a unei viteze cuprinsă între 48,3 km/h
şi 53,1 km/h. Pentru aceasta autovehiculul poate folosi motorul propriu, dar în
mod obişnuit el este tractat cu un cablu a cărui acţiune încetează pe ultimii 15
m dinaintea locului impactului, pentru a nu influenţa rezultatele măsurătorilor.
Coliziunea are loc cu suprafaţa unui bloc de beton cu masa de cel puţin 70000
kg, bine ancorat pe sol, numit curent barieră fixă. Suprafaţa de impact,
perpendiculară pe direcţia de înaintare a autovehiculului, are lăţimea de 3 m şi
înălţimea de 1,5 m; de regulă suprafaţa este acoperită cu plăci de placaj cu
grosimea de 20 mm, iar între acestea şi beton se prevăd plăci din tablă de oţel.
Autovehiculul trebuie echipat cu toate elementele componete ca în starea
de exploatare normală, dar fără încărcătură. Dacă este tractat cu cablu,
instalaţia de alimentare se umple în proporţie de 90% cu un lichid
neinflamabil, cu masa specifică echivalentă cu a combustibilului; dacă este
140 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

propulsat de motorul propriu, se face plinul cu combustibil în aceeaşi


proporţie de 90% a rezervorului.
Pentru măsurarea vitezei se foloseşte un înregistrator cu o precizie de 1%.
Având în vedere costul ridicat al acestei probe cât şi numărul lor redus pe
perioada unui an, concomitent se efectuează şi alte încercări care au cu totul
alte scopuri, aşa că aparatura de măsură utilizată este deosebit de complexă şi
necesită o pregătire prealabilă pretenţioasă şi de durată.
După coliziune se execută măsurători în cadrul cărora este admisă o
compresiune pe direcţia de măsurare cu o forţă de cel mult 100 N aplicată pe
o suprafaţă de 5 cm x 5 cm.
Într-o primă serie de măsurători se consideră două plane transversale
verticale, dintre care unul trece prin punctul R (mijlocul articulaţiei coxo-
femurale a menechinului 3D aşezat pe scaun) iar celălalt prin proeminenţa din
habitaclu aflată cea mai în spate în raport cu suprafaţa tabloului de bord. Se
impune ca pe o lăţime de câte 150 mm de o parte şi de alta a planului
longitudinal care trece prin centrul scaunului, distanţa între planele
menţionate să nu fie sub 450 mm; aceste măsurători se fac pentru fiecare loc
de pe scaunele din faţă.
Alte măsurători, legate tot de scaunele din faţă, au în vedere trasarea,
înainte de coliziune, a liniei de intersecţie a planului longitudinal care trece
prin centrul scaunului considerat cu planul orizontal care conţine centrul
pedalei frânei de serviciu în stare de repaos. Se măsoară distanţa, pe această
dreaptă, între punctele ei de intersecţie cu partea din faţă a habitaclului şi cu
planul transversal vertical care trece prin punctul R. După coliziune, această
distanţă nu trebuie să scadă sub 650 mm.
Înainte de încercări, se consideră o dreaptă orizontală transversală care
trece prin centrul pedalei frânei de serviciu în stare de repaus şi se determină
punctele de intersecţie ale acesteia cu pereţii laterali care delimitează
amplasamentul picioarelor. După impact se măsoară distanţa dintre două
plane longitudinale care trec prin aceste puncte; pentru fiecare loc de pe
scaunele din faţă se impune o distanţă de cel puţin 250 mm.
Înainte de coliziune se măsoară distanţa dintre podea şi plafon dealungul
unei drepte verticale care trece prin punctul R şi este situată în planul
longitudinal care cuprinde centrul scaunului. Aceeaşi distanţă măsurată după
impact nu trebuie să se micşoreze cu mai mult de 10%.
După coliziune se mai impun următoarele condiţii:
- nici o componentă rigidă din interiorul habitaclului nu trebuie să
prezinte un risc de rănire gravă pentru ocupanţi (să nu aibă suprafeţe
ascuţite sau tăioase);
- uşile laterale nu trebuie să se deschidă în perioada impactului;
- să existe posibilitatea deschiderii unui număr suficient de uşi pentru
Starea tehnică a vehiculelor 141

evacuarea pasagerilor, fără a se face apel la scule sau la mijloace de


descarcerare.
1.1.10.3.2. Criterii de performanţă impuse în legătură cu sănătatea
ocupanţilor
Asemenea criterii se aplică deocamdată numai pentru autovehiculele din
categoria M1 a căror masă totală autorizată este de cel mult 2500 kg.
Încercările se fac la o viteză de
impact cuprinsă între 50 km/h şi 52
km/h. Bariera fixă trebuie să aibă tot o
masă de cel puţin 70 tone, dar spre
deosebire de încercările expuse
anterior, suprafaţa de impact trebuie să
fie înclinată la 30° (fig.1.82) în raport
cu direcţia deplasării autovehiculului şi
dispusă astfel încât coliziunea să se
producă întâi cu colţul caroseriei din
partea conducătorului auto. Pe faţa
frontală înclinată a barierei fixe,
acoperită cu placaj cu grosimea de 20
mm, se prevăd dispozitive contra
alunecării, construite din profile din
oţel cu laturile secţiunii transversale de
40 mm x 40 mm; acestea se dispun
vertical la o distanţă de câte 350 mm
de o parte şi de alta a liniei de
intersecţie dintre suprafaţa frontală Fig. 1.82. Poziţionarea
înclinată şi planul longitudinal median autoturismului înaintea impactului cu
al autovehiculului (în momentul bariera fixă.
impactului).
Volanul se dispune cu spiţele conform sensului normal de înaintare.
Levierul schimbătorului de viteze se aşează în poziţia neutră. Geamurile
mobile ale portierelor se închid. Deasemeni, uşile se închid, dar nu se
blochează. Scaunele se reglează într-o poziţie medie, iar spătarele, dacă sunt
reglabile, se înclină la 25° în spate în raport cu verticala.
Pe fiecare scaun lateral din faţă se aşează, legat cu centura de siguranţă,
câte un manechin Hybrid III prevăzut cu aparatura de măsură necesară
(traductori de acceleraţie în zona capului, traductori de deplasare-deformare în
zona toracelui, traductori de forţă în zonele femurelor, etc.). Pe bancheta din
spate, în dreptul conducătorului auto, se amplasează un manechin Hybrid II,
142 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

dar fără a fi echipat cu aparatură de măsură. Alte amănunte privind


echipamentele speciale sau programul de încercare se dau în [131]. Pe baza
măsurătorilor şi prelucrării înregistrărilor efectuate în momentele coliziunii se
stabilesc în final criteriile de performanţă.
Criteriul de performanţă al capului (prescurtat CPC) se evaluează cu
relaţia:
2,5
⎡ l t2 ⎤
CPC = (t 2 − t1 ) ⎢ ∫ ⎥⎥ ,
a dt (1.26)
⎣⎢ t 2 − t1 t 1 ⎦

în care t1 şi t2 reprezintă timpii în secunde care definesc intervalul între


începutul lovirii capului (t1) şi sfârşitul înregistrării (t2), iar a - deceleraţia
rezultantă în centrul de greutate al capului manechinului [m/s2] împărţită la
9,81.
Dacă pe parcursul încercării capul nu atinge nici o parte a autovehiculului
se consideră că CPC este îndeplinit. Dacă se produc atingeri ale capului, se
impune ca CPC să fie mai mic sau egal cu 1000.
Criteriul de performanţă al toracelui (CPT) se exprimă prin valoarea
absolută a deformaţiei toracelui, dată în mm; se impune ca deformaţia
menţionată să fie mai mică sau cel mult egală cu 75 mm.
Criteriul de performanţă al femurului (CPF) se exprimă prin forţa
axială care apare în fiecare femur al manechinului; se impune ca această forţă
să fie mai mică sau cel mult egală cu 10000 N.
Totodată, după coliziune se impun şi următoarele condiţii:
- să se deschidă cel puţin o uşă şi, dacă este necesar, să poată fi
deplasate spătarele scaunelor pentru a fi posibilă evacuarea tuturor
ocupanţilor;
- manechinele să poată fi scoase întregi din centurile de siguranţă,
prin aplicarea unei forţe de cel mult 60 N asupra comenzii de
deschidere;
- să nu apară scurgeri de combustibil (sau lichid de înlocuire) mai
mari de 30 grame/minut.

1.1.10.4. Comportarea structurii vehiculului şi protecţia


ocupanţilor în situaţia coliziunii laterale
Ca şi în cazul precedent, efectele coliziunii laterale se analizează sub
aspectele comportării structurii vehiculului şi al protecţiei ocupanţilor.
Prescripţiile tehnice se aplică deocamdată numai acelor vehicule din
Starea tehnică a vehiculelor 143

categoriile M1 şi N1, la care punctul R obţinut pentru regljul scaunului în


poziţia cea mai de jos, este situat la o înălţime, faţă de sol, mai mică sau egală
cu 700 mm. Metodologia de încercare precum şi criteriile de performanţă
impuse se dau în [134].
Încercarea de coliziune laterală constă în lovirea autovehiculului
(staţionat) în partea laterală cu o barieră mobilă având masa de 950 ± 20 kg şi
amplasată pe un cărucior cu ampatamentul de 3000 mm. Suprafaţa de impact
a barierei este deformabilă (fagure din aluminiu) şi are o lăţime de 1500 mm
şi o înălţime de 500 mm. Bariera mobilă se deplasează pe o traiectorie
perpendiculară pe planul longitudinal median al autovehiculului; planul
longitudinal median al barierei mobile trebuie să coincidă, în cadrul unor
distanţe de ± 25 mm cu planul transversal ce trece prin punctul R al scaunului
din faţă, de pe partea laterală unde are loc lovirea. Pista de încercare,
acoperită cu îmbrăcăminte dură, trebuie să aibă o lungime suficient de mare
pentru a permite atingerea unei viteze stabile a căruciorului de 50 ± 1 km/h;
înaintea impactului cu această viteză trebuie întreruptă legătura de tractare a
căruciorului.
Vehiculul care se încearcă trebuie să fie dotat cu tot echipamentul interior
care poate influenţa măsurătorile. Rezervorul de combustibil trebuie să fie
umplut cu apă în proporţie de 80%.
Manechinul are o construcţie specială, impusă de procedura de încercare
şi manevrare în situaţia unei coliziuni laterale; el trebuie fixat cu centura de
siguranţă şi aşezat pe scaun într-o poziţie medie de reglaj a acestuia. În
interiorul manechinului se prevăd traductoare pentru măsurarea:
- acceleraţiilor centrului capului pe cele trei direcţii ortogonale X, Y
şi Z;
- deformării cavităţii toracice în trei puncte;
- forţelor în bazinul manechinului în două locuri;
- forţelor din abdomenul manechinului.
În mod obişnuit coliziunea se efectuează pe partea laterală a
conducătorului auto. Alte detalii privind metodologia de încercare, construcţia
barierei mobile şi a manechinului pentru coliziune laterală se dau în [134].
Prescripţiile tehnice impuse comportării structurii la coliziune laterală
sunt aproximativ similare cu cele referitoare la coliziunea frontală. Se impune
în primul rând ca nici o uşă să nu se deschidă în timpul încercării. După
impact trebuie să fie posibile următoarele operaţii, fără a întrebuinţa scule
speciale:
- deschiderea unui număr suficient de uşi pentru evacuarea tuturor
ocupanţilor;
- să se elibereze manechinul din centura de siguranţă;
144 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

- să se scoată manechinul din vehicul;


- nu trebuie să apară vârfuri sau muchii ascuţite care să sporească
riscul rănirilor;
- pierderile de lichid de înlocuire sau combustibil nu trebuie să
depăşească 30 grame/minut.
Referitor la protecţia ocupanţilor se impun criterii de performanţă la
nivelul capului, toracelui, abdomenului şi articulaţiei pubiene.
Criteriul de performanţă al capului (CPC) se defineşte şi se determină
similar ca în cazul coliziunilor frontale; la coliziunile laterale se impune
pentru acest criteriu o valoare mai mică sau egală cu 1000. Dacă pe parcursul
coliziunii capul nu vine în contact cu nici o parte a vehiculului, acest lucru se
va menţiona expres, fără a se mai calcula CPC.
Criteriul de performanţă al toracelui (CPT) se exprimă prin
deformarea toracelui (DT) şi prin criteriul referitor la viscere (CV); acesta din
urmă reprezintă valoarea maximă a produsului dintre deformarea relativă D
[m] a toracelui în raport cu semicavitatea toracelui (egală cu 140 mm la
manechin) şi viteza de deformare a toracelui (durata lui D):

⎛ D dD ⎞
CV = max⎜ ⋅ ⎟. (1.27)
⎝ 0,140 dt ⎠

Se impune ca în urma coliziunii laterale efectuată după metodologia


expusă, DT ≤ 42 [mm] şi CV ≤ 1,0 [m/s].
Criteriul de performanţă al abdomenului (CPA) se exprimă prin
valoarea maximă a totalului a trei forţe măsurate cu trei traductori amplasaţi la
39 mm sub suprafaţa laterală de şoc. Se impune ca CPA ≤ 2.500 N.
Criteriul de performanţă pelviană (CPP) se exprimă prin valoarea
maximă a forţei dezvoltată în simfiza pubiană a manechinului. Se impune
CPP ≤ 6000 N.

1.1.10.5. Comportarea structurii vehiculului în situaţia coliziunii


din spate
Mai puţin periculoase asupra sănătăţii ocupanţilor decât coliziunile
frontale sau laterale, coliziunile din spate afectează mai mult structura de
rezistenţă a vehiculului ciocnit; de aceea şi prescripţiile tehnice impuse
deocamdată autoturismelor se referă numai la comportarea structurii
habitaclului. Metodologia de încercare şi condiţiile tehnice impuse vehiculelor
supuse la coliziune spate se prezintă în [135] şi în [136].
Pentru coliziune se utilizează o barieră mobilă sub forma unui cărucior
Starea tehnică a vehiculelor 145

tractat, prevăzut cu o suprafaţă de impact plană, cu lăţimea de 2500 mm,


înălţimea de 1800 mm şi cu muchiile racordate cu raze cuprinse între 40 mm
şi 50 mm. Elementul de lovire este confecţionat din oţel, acoperit pe suprafaţa
de impact cu un strat de placaj cu grosimea de 20 mm. Suprafaţa de impact
trebuie să fie verticală, perpendiculară pe planul longitudinal median al
autovehiculului; în momentul impactului se admit abateri de 300 mm ale axei
verticale mediane a suprafeţei de lovire deoparte şi de alta a planului
longitudinal median al autovehiculului; în acelaşi timp se impune ca suprafaţa
de impact să cuprindă toată lăţimea vehiculului încercat. Masa totală a
barierei mobile trebuie să fie de 1100 ± 20 kg. În momentul impactului, între
marginea inferioară a suprafeţei de lovire şi sol trebuie să existe o înălţime de
175 mm ± 25 mm. Coliziunea se face cu o viteză cuprinsă între 35 km/h şi 38
km/h.
În locul barierei mobile de tip cărucior se poate folosi şi un pendul, cu axa
de oscilaţie de cel puţin 5 m; masa redusă şi dimensiunile suprafeţei de impact
a elementului de lovire al pendulului sunt similare ca şi la bariera de tip
cărucior.
Bariera mobilă (cărucior sau pendul) trebuie să fie prevăzută cu un
dispozitiv care să împiedice un eventual al doilea impact.
Vehiculul supus încercării trebuie să se afle în stare neâncărcată sau lestat
cu cel mult 10% din greutatea proprie. Se admite cuplarea unei trepte de
viteze şi acţionarea frânei de ajutor.
După coliziune, se impun următoarele condiţii:
- se măsoară înaintea coliziunii distanţa longitudinală dintre proiecţia
verticală pe podea a punctului R de la scaunul amplasat cel mai în
spate şi un punct de referinţă dispus pe o parte nedeformabilă a
podelei (spre partea din faţă). Se măsoară aceeaşi distanţă după
coliziune, iar diferenţa rezultată trebuie să fie mai mică de 75 mm
(considerată ca suficientă pentru asigurarea spaţiului longitudinal de
supravieţuire);
- nici un element rigid din habitaclu nu trebuie să fie afectat încât să
prezinte vârfuri ascuţite şi muchii tăietoare care pot mări pericolul
de rănire a ocupanţilor;
- portierele laterale nu trebuie să se dechidă în timpul impactului;
- să se poată deschide un număr suficient de portiere fără a fi necesară
utilizarea unor scule, astfel ca să poată fi evacuaţi toţi ocupanţii.

1.1.10.6. Protecţia ocupanţilor cabinelor autovehiculelor utilitare


Condiţiile tehnice elaborate în vederea protecţiei ocupanţilor cabinelor
146 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

autoutilitarelor ţin seama de situaţiile de accidente în care s-au produs răniri


grave: coliziuni frontale, răsturnări şi lovirea părţii din spate a cabinei cu
marfa transportată. Metodologia de încercare şi prescripţiile tehnice aferente
se dau în [132] şi în [133].
În concordanţă cu situaţiile de pericole expuse, se prevăd trei tipuri de
încercări: A, B şi C.
Încercările de tip A se referă la coliziunea frontală; ea se execută cu un
pendul al cărui element de lovire are forma unei plăci dreptunghiulare din
oţel, cu lăţimea de 2500 mm şi înălţimea de 800 mm şi cu masa de 1500 kg ±
250 kg. Braţul pendulului are o lungime de 3500 mm între centrul suprafeţei
de impact a elementului de lovire şi axa lui de oscilaţie.
În vederea încercărilor, şasiul autovehiculului se suspendă pe blocuri de
lemn, la o înălţime corespunzătoare stării de încărcare în poziţie de staţionare;
şasiul se fixează totodată de sol cu ajutorul unui tirant şi cu cabluri legate la
nivelul barelor paraşoc.
Centrul de masă al pendulului trebuie să se afle în planul longitudinal
median al cabinei şi dispus la 150 mm sub punctul R, dar la o înălţime de cel
mult 1400 mm în raport cu solul. Înaintea coliziunii, partea frontală a
suprafeţei de lovire trebuie să fie în contact cu partea cea mai avansată a
cabinei.
Se execută o singură încercare, cu energia impactului de:
- 29400 [Nm] pentru vehiculele cu masa totală admisibilă de cel mult
7000 kg;
- 44100 [Nm] pentru vehiculele cu masa totală peste 7000 kg.
Încercările de tip B sunt destinate verificării comportării cabinei la
răsturnare. Cu un dispozitiv special se aplică pe partea superioară a cabinei o
placă metalică rigidă cu aceeaşi suprafaţă, care se încarcă de sus în jos cu o
sarcină statică egală cu greutatea maximă admisă pe axa (sau pe axele) din
faţă, dar nu mai mare de 10000 kg. Pe perioada încercărilor autovehiculul este
fixat prin cale de blocaj a roţilor din faţă şi cu frâna de staţionare acţionată pe
roţile din spate.
Încercările de tip C se fac cu autovehiculul fixat identic ca în cazul
anterior; aceste încercări urmăresc comportarea peretelui din spate al cabinei
la deplasarea încărcăturii transpotate către înainte. Se foloseşte o placă rigidă
din oţel a cărei suprafaţă are aceeaşi formă şi mărime cu spatele cabinei. Cu
un dispozitiv de tracţiune, placa este acţionată, menţinându-şi poziţia
verticală, cu o forţă de 2000 N pentru fiecare tonă de sarcină utilă maximă
admisă.
În cazul fiecăreia dintre cele trei tipuri de încercări, pe locurile din cabină
se aşează manechine cu mărime de 50%, construite special pentru a evidenţia
Starea tehnică a vehiculelor 147

spaţiul vital de supravieţuire.


Se consideră că încercările sunt satisfăcătoare dacă:
- manechinele nu vin în contact cu părţile rigide ale cabinei;
- cabina a rămas fixată pe şasiu, cu toate că unele legături s-au
deformat ori s-au rupt;
- uşile nu se deschid pe perioada încercărilor; se admite ca uşile să nu
poată fi deschise după încercări.

1.1.10.7. Centuri de siguranţă


S-a constatat că procentajul rănirilor grave provocate de coliziuni poate fi
redus rezonabil dacă ocupanţii vehiculului sunt reţinuţi pe scaune cu nişte
dispozitive speciale, numite centuri de siguranţă. Iniţial, echiparea cu centuri
de siguranţă era facultativă şi avea doar un caracter experimental; cu trecerea
timpului performanţele s-au îmbunătăţit, astfel că în momentul de faţă s-a
impus obligativitatea utilizării centurilor în majoritatea ţărilor.
1.1.10.7.1. Condiţii tehnice impuse centurilor de siguranţă destinate
ocupanţilor adulţi
În Europa, starea tehnică şi metodica de încercare a centurilor de
siguranţă destinate ocupanţilor adulţi sunt reglementate de [138]; aceleaşi
prevederi au fost preluate şi în Rmânia, în [137].
Ansamblul centurii de siguranţă cât şi modul ei de montare pe autovehicul
trebuie să fie concepute astfel ca să nu influenţeze şoferul asupra conducerii şi
nici să nu provoace disconfort ocupanţilor. Chingile centurilor (elementele
flexibile) nu trebuie să ia o formă care ar putea provoca leziuni în urma unei
eventuale coliziuni; elementele rigide ale centurii nu trebuie să aibă muchii
ascuţite care ar putea să provoace prin frecare, uzura sau ruperea chingii.Dacă
centura are şi componente confecţionate din mase plastice, ea trebuie astfel
instalată încât acestea să nu poată fi prinse în mecanismul de reglare al
scaunului sau în uşa vehiculului. Componentele metalice, susceptibile de
oxidare, trebuie protejate anticoroziv în vederea menţinerii pe o durată mare a
uşurinţei cuplării sau decuplării.
Închizătorul centurii trebuie astfel realizat încât modalităţile de
deschidere şi închidere să fie evidente; el trebuie să aibă o lăţime de cel puţin
46 mmîn locul de prindere al chingii. Închizătorul nu trebuie să se deschidă
involuntar chiar când nu este tensionat, sau sub acţiunea unei forţe mai mici
de 10 N. El trebuie să se deschidă cu o singură mână, cu o mişcare executată
pe o singură direcţie, când este supus unei tracţiuni de 300 N.
Deschiderea închizătorului trebuie să se facă prin comanda unui buton de
148 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

culoare roşie sau portocalie; pentru a nu-l confunda, nici o altă parte a
închizătorului nu trebuie să aibă o asemenea culoare. Închizătorul trebuie să
îsi menţină buna funcţionare după ce este supus la un număr de 5000 cicluri
consecutive de închidere-deschidere în condiţiile folosirii normale; după
aceste probe, este încercat la tracţiune în condiţii dinamice, la deschidere în
stare tensionată, la tracţiune în condiţii statice şi se verifică comportarea lui în
condiţii climatice speciale.
Încercarea dinamică constă în probarea după o metodologie adecvată, a
întregului ansamblu al centurii de siguranţă. În acest scop centura se fixează
pe un cărucior echipat cu scaun şi manechin şi prevăzut cu ancoraje dispuse
similar ca pe vehicul. Pentru a reproduce fidel fixarea, pe cărucior se
rigidizează o secţiune de vehicul împreună cu scaunele aferente centurilor
care se încearcă; toate scaunele care compun un grup se încearcă simultan.
Dacă scaunele au spătarul reglabil, acesta se fixează înclinat spre spate cu un
unghi de 25° - pentru vehiculele din categoriile M1 şi N1, şi de 15° - pentru
toate celelalte categorii. Centura se ajustează pe un manechin care are
prevăzută o scândură cu grosimea de 25 mm între spate şi spătarul scaunului;
după reglaj, scândura se scoate.
Masa totală a căruciorului (cu scaune, manechin, etc) trebuie să fie
cuprinsă între 435 kg şi 475 kg. Căruciorul trebuie frânat după ce atinge o
viteză stabilă cuprinsă între 49 km/h şi 51 km/h; oprirea trebuie făcută pe o
distanţă de 350 mm...450 mm, pe parcursul căreia căruciorul trebuie să
rămână în poziţie orizontală. Variaţia deceleraţiei căruciorului (exprimată prin
produsul cu g = 9,81 m/s2) în funcţie de timp (exprimat în milisecunde)
trebuie să se înscrie în domeniul haşurat din fig.1.83, a cărui coordonate se
dau în tab.1.42.
Pentru oprirea în
condiţiile expuse a căru-
ciorului se foloseşte un
tampon telescopic special.
Încercarea de tracţiune
statică se efectuează pe o
maşină specială, pe capetele
căreia se fixează părţile
centurii care se ancorează pe
vehicul. Se aplică o sarcină de
Fig. 1.83. Variaţia impusă deceleraţiei 9800 N pentru ansamblul
căruciorului pentru încercarea centurilor de centurii; piesele de fixare
siguranţă. (inclusiv închizătorul dacă
face perte din acestea) se în-
cearcă pe aceeaşi maşină, dar cu o sarcină de 14700 N.
Starea tehnică a vehiculelor 149

Încercarea de deschidere a închizătorului se face după ce ansamblul


centurii a fost verificat dinamic după metodologia expusă. Apoi, centura se
montează la o maşină de încercat la tracţiune, şi i se aplică o forţă de 300 N.
Dacă închizătorul este fixat pe un element rigid, aplicarea sarcinii se face sub
acelaşi unghi format de închizător în
cadrul probelor dinamice. Se acţionează Tabelul 1.42. Coordonatele
prin intermediul unei bile cu raza de 2,5 domeniului de variaţie a deceleraţiei
mm...2,6 mm în centrul butonului de căruciorului pentru încercări
dinamice a centurilor de siguranţă
comandă a deschiderii, cu o viteză de
(fig.4.83)
mişcare a acestuia cuprinsă între 380 şi
420 mm/minut. Forţa necesară de Coordonate
deschidere nu trebuie să depăşească 60 Punctul T
N. Pe parcursul încercărilor dinamice şi a [m/s2]
[msec]
statice, nu se admit ruperi, deformaţii, A 10 15 g
desprinderi sau deschideri ale B 15 20 g
închizătorului. C 25 26 g
Dispozitivul de reglare al D 45 26 g
centurilor fără retractor trebuie să fie E 55 20 g
uşor manevrabil. El se încearcă la F 60 0
microalunecare, în condiţii dinamice şi G 18 32 g
la tracţiune statică; în urma încercărilor H 60 32 g
nu se admit fisurări, deformări sau I 80 0
desprinderi. Se impune totodată ca for-
ţa necesară reglajului să nu depăşească 50 N.
La retractoarele cu blocare manuală se impune ca între două poziţii
succesive de blocare, chinga să nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm.
Chinga trebuie să poată fi derulată sub acţiunea unei forţe de 14...22 N,
aplicată pe direcţia de desfăşurare. Retractoarele cu blocare manuală se
încearcă la coroziune şi la rezistenţa la praf. După fiecare din aceste încercări
retractorul se supune la un număr de 5000 cicluri de desfăşurare-înfăşurare.
După aceste verificări se fac încercările de rezistenţă în condiţii dinamice şi
statice.
La retractoarele cu blocare de urgenţă se impun următoarele condiţii
tehnice:
- să se blocheze când deceleraţia vehiculului atinge 4,4 [m/s2] - pentru
tipul 4 (cu prag jos al deceleraţiei) şi 8,3 m/s2 - pentru tipul 4 N (cu
prag ridicat al deceleraţiilor şi utilizat la vehicule din categoriile M2,
M3, N1 şi N3);
- să nu se blocheze când acceleraţia liniară a chingii este mai mică de
7,8 [m/s2] - la tipul 4 şi sub 9,8 [m/s2] - la tipul 4 N;
150 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

- să nu se blocheze când dispozitivul de blocare este înclinat cu


maxim 12° în raport cu poziţia normală de instalare;
- să se blocheze dacă dispozitivul de blocare este înclinat cu minim
27° - pentru tipul 4 şi cu minim 40°, pentru tipul 4 N, în raport cu
poziţia normală de instalare;
- la variantele la care funcţionarea este asigurată de o sursă exterioară
de energie, retractorul trebuie să se blocheze imediat în cazul unei
întreruperi a sursei de energie.
Retractorul cu blocare de urgenţă se încearcă la un număr de 40000
cicluri de înfăşurare-desfăşurare şi la rezistenţă mecanică.
Chingile nu trebuie să se răsucească (ar provoca creşteri periculoase ale
presiunii aplicate local pe abdomen sau torace) sau să se scămoşeze sub
acţiunea energiei de impact a corpului. Sub o sarcină statică de tracţiune de
9800 N, lăţimea chingii nu trebuie să scadă sub 46 mm. După condiţionări
speciale (frig, căldură, lumină, apă), sarcina statică de rupere a chingii trebuie
să fie de cel puţin 14700 N.
După încercarea dinamică a ansamblului centurii se impun următoarele
condiţii:
- pentru centurile subabdominale, bazinul manechinului trebuie să se
deplaseze către în faţă pe o distanţă cuprinsă între 80 mm şi 200
mm;
- pentru celelalte tipuri de centuri, bazinul manechinului trebuie să se
deplaseze ca în cazul precedent, iar toracele, între 100 mm şi 300
mm; nu se admit nici un fel de ruperi, deschiderea închizătorului,
fisurări ale sistemelor de blocare şi de reglare, etc.
1.1.10.7.2. Ancoraje pentru centuri de siguranţă
Numărul de ancoraje, amplasarea lor şi metodologia de încercare se dau
în [139] şi în [140].
Ancorajele trebuie concepute şi amplasate astfel ca centura să nu alunece
pe corpul pasagerului când este fixată corect, şi chinga ei să nu se deterioreze
prin frecare cu părţile rigide ale componentelor autovehiculului cu care vine
în contact. Centurile de siguranţă ale locurilor laterale din faţă de la vehiculele
din categoriile M1, M2, N1, N2 şi N3 trebuie prevăzute cu două ancoraje
inferioare şi unul superior; dacă în faţă există şi locuri centrale, centurile
destinate lor se fixează numai în două ancoraje inferioare. Pentru toate
celelalte locuri laterale din vehiculele din categoria M1 centurile trebuie să
aibă două ancoraje inferioare şi unul superior. Celelalte locuri (neprotejate)
din vehiculele aparţinând categoriilor M1, M2, N1, N2 şi N3 trebuie prevăzute
cu cel puţin două ancoraje inferioare.
Starea tehnică a vehiculelor 151

Coordonatele punctelor de
fixare a ancorajelor pentru centurile
de siguranţă sunt date în funcţie de
poziţia scaunului considerat, în
[140].
Ancorajele se încearcă cu
dispozitive speciale la tracţiune cu
forţe direcţionate asemănător cu
cele dezvoltate de corpul uman
asupra centurilor de siguranţă.
Încercările pot fi efectuate direct pe
vehiculul aflat în stare de
exploatare sau pe structuri
secţionate din vehicul.
Vehiculul (sau parte din acesta)
trebuie fixat astfel încât să nu se
influenţeze întărirea punctelor sau
zonelor de ancorare şi nici să nu se
producă vreo deformare a structurii
lui; se consideră că această condiţie
este îndeplinită dacă fixarea se face
într-o zonă a vehiculului situată
înainte cu cel puţin 500 mm sau în
spate cu cel puţin 300 mm faţă de
punctul de ancorare al centurii. Este
indicat ca fixarea să se facă pe
suporţi amplasaţi perpendicular pe
axele roţilor sau perpendicular pe
linia de sprijin a suspensiei. Se
încearcă simultan toate ancorajele
aceluiaşi grup de scaune. Se aplică
forţe de tracţiune spre înainte, într-
un plan longitudinal paralel cu
planul longitudinal median al
vehiculului şi înclinate cu 10°±5°
deasupra orizontalei. secunde.
Creşterea sarcinii trebuie să se facă Fig. 1.84. Dispozitive de tracţiune a
cât mai rapid, iar ancorajele trebuie centurilor de siguranţă: a - care
să reziste la sarcina impusă cel reproduc torsul; b - care reproduc
puţin 0,2 toracele; c - destinate abaterii chingii.
152 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Pentru a reproduce înclinaţiile şi formele ocupate de chingile centurilor în


situaţia unei coliziuni, se utilizează dispozitive care reproduc orientarea
chingii superioare a torsului (fig.1.84.a) sau geometria chingii pentru torace
(fig.1.84.b) precum şi dispozitive de abatere (fig.1.84.c) şi de tracţiune
adecvate acestora.
La centurile cu trei puncte de fixare prevăzute cu retractor cu revenirea
amplasată pe ancorajul superior, prin intermediul unui dispozitiv de tracţiune
(fig.1.84.c) şi a unui dispozitiv de reproducere a geometriei torsului
(fig.1.84.a) se aplică la ancorajul superior o forţă de tracţiune de 13500 N ±
200 N. La vehiculele din alte categorii decât M1 şi N1 se aplică o forţa de
tracţiune de 6750 N ± 200 N, cu excepţia celor din categoriile M3 şi N3 pentru
care se aplică o forţă de 4500 N ± 200 N; simultan, la ancorajele inferioare se
aplică prin dispozitivul din fig.1.84.a aceleaşi forţe ca şi la ancorajul superior.
Aceeaşi metodologie se aplică şi centurilor cu fixare în trei puncte, fără
retractor.
Pentru centurile cu două ancoraje inferioare se foloseşte dispozitivul din
fig.1.84.a, prin care se aplică o sarcină de 22250 N ± 200 N; la vehiculele din
alte categorii decât M1 şi N1 sarcina trebuie să fie de 11100 N ± 200 N, cu
excepţia celor din categoriile M3 şi N3, la care se impune o sarcină de 7400 N
± 200 N.
Alte tipuri de centuri speciale care au chingi subabdominale şi au
prinderea în trei puncte, se încearcă cu dispozitivul din fig.1.84.b, cu aceleaşi
forţe ca şi la centurile normale cu prindere în trei puncte.
După încercări se evidenţiază orice deteriorare a ancorajelor.
1.1.10.7.3. Dispozitive de reţinere pentru copii
Dispozitivele de reţinere pentru copii sunt concepute şi utilizate în scopul
diminuării riscurilor de rănire a copiilor aflaţi în vehicule, în cazul unei
coliziuni sau a unei frânări bruşte; ele acţionează pe principiul limitării
deplasării corpului. Folosirea dispozitivelor de reţinere pe scaune rabatabile
sau amplasate longitudinal este interzisă. Condiţiile tehnice impuse şi
metodologia de încercare a dispozitivelor de reţinere pentru copii sunt
prezentate în [141] şi [142].
Dispozitivele de reţinere pentru copii se clasifică în funcţie de masă, de
destinaţie, de eficienţă, etc. În funcţie de masă se clasifică în patru grupe:
- grupa 0, destinată copiilor cu masa până la 10 kg;
- grupa I, pentru copii cu masa între 9 şi 18 kg;
- grupa II, pentru copii cu masa între 15 şi 25 kg;
- grupa III, pentru copii cu masa între 22 şi 36 kg.
După destinaţie, se împart în trei categorii:
Starea tehnică a vehiculelor 153

- categoria "universală", destinată utilizării pe orice vehicul;


- categoria "semi-universală", destinată anumitor tipuri de vehicule;
- categoria "specială" destinată unui singur tip de vehicul care este
prevăzut de producător cu ancorajele specifice.
Dispozitivele de reţinere pentru copii se pot împărţi în două clase:
- clasa "integrală", caracterizată prin combinaţiile de elemente
flexibile cu echipamente de închidere, reglare, fixare şi, în unele
cazuri prevăzute cu scaun suplimentar şi/sau scut de impact ce poate
fi fixat cu propriile sale chingi;
- clasa "neintegrală", care poate cuprinde un dispozitiv parţial de
reţinere care, folosit împreună cu o centură de siguranţă pentru
adulţi, poate constitui un dispozitiv complet de reţinere.
În afara clasificărilor menţionate apar şi alte denumiri a unor dispozitive
de reţinere care specifică o anume proprietate a lor. Se pot menţiona astfel:
- pernă de sprijin - reprezentând o pernă suficient de rezistentă, prinsă
prin intermediul centurii de siguranţă pentru adulţi;
- scaun de siguranţă pentru copii - care este un scaun cu o montură şi
amplasare specială;
- nacelă, un dispozitiv pentru reţinerea în poziţie culcată a copilului,
coloana sa vertebrală fiind perpendiculară pe planul longitudinal
median al vehiculului. Astfel, forţele de reţinere în caz de coliziune
nu acţionează asupra membrelor;
- port-bebe, un dispozitiv care reţine copilul în poziţie semilungită, cu
faţa înapoi;
- ham, un dispozitiv compus dintr-o chingă subabdominală (care trece
prin faţa bazinului), o chingă de reţinere a umărului şi uneori, o
chingă între picioare;
- centură în y, compusă dintr-o chingă care trece printre picioarele
copilului şi din chingi pentru reţinerea fiecărui umăr.
Dispozitivele de reţinere de tip "universal" sau "specific" pentru un
anume tip de vehicul se pot instala numai pe locurile în poziţia aşezat din faţă
sau din spate. Cele din categoria "semiuniversal" se folosesc în condiţiile:
- pe locurile din spate, dispozitive orientate către înainte;
- pe locurile din faţă, dispozitive orientate către înapoi.
Nu este admisă instalarea unui dispozitiv de reţinere pentru copii care este
îndreptat către înapoi pe un sacun în faţa căruia se prevede o pernă de aer tip
"AIRBAG". Pe asemenea scaune trebuie prevăzute expres inscripţii sau
pictograme care să avertizeze asupra pericolului.
Pentru dispozitivele de reţinere a copiilor se impun următoarele condiţii
generale:
- să nu permită răsucirea chingilor sau gruparea elementelor elastice
154 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

spre o anume zonă a corpului;


- să nu aibă muchii tăietoare sau proieminenţe care ar prezenta riscuri
de rănire sau ar provoca deteriorarea tapiţeriei scaunelor sau a
hainelor ocupanţilor;
- să nu permită ca părţile vulnerabile ale corpului (abdomen, zona
pubiană, etc.) să fie expuse unor forţe suplimentare de inerţie;
- să protejeze contactele prin frecare ale chingilor cu părţi rigide din
interiorul habitaclului.
La dispozitivele din grupele I şi II de masă prevăzute cu un spătar,
înălţimea acestuia trebuie să aibă cel puţin 500 mm. Dacă se utilizează
retractoare, ele trebuie să fie obligatoriu de tip cu blocare automată sau cu
blocare de urgenţă.
Dispozitivul trebuie conceput astfel ca să poată fi utilizat şi de grupele de
masă care încadrează grupa pentru care este destinat.
Dispozitivele de reţinere pentru copii se încearcă după metodologii care
ţin seamă de grupa sau categoria de clasificare; nu lipsesc încercările
dinamice sau statice, care se efectuează aproximativ similar ca la centurile
pentru adulţi.
Încercările dinamice se fac numai asupra dispozitivelor de reţinere care
nu au mai fost supuse în prealabil la alte sarcini. Pentru măsurători se
utilizează manechine care ţin seamă de masele, configuraţia şi conformaţia
corpului unui copil. La încercările dinamice, efectuate tot cu ajutorul unui
cărucior pe care se fixează ancorajele dispozitivului de reţinere, trebuie
respectate următoarele condiţii:
- acceleraţia rezultantă a toracelui nu trebuie să depăşească 147 m/s2
(15g), exceptând intervalele cu o durată cumulată mai mică de 3 ms;
- componenta verticală a acceleraţiei de la abdomen spre cap să nu
depăşească 294 m/s2 (30g), exceptând intervalele cu o durată
cumulată mai mică de 3 ms.
Pe parcursul încercărilor dinamice nu se admit ruperi la componetele
dispozitivului şi nici deblocări ale sistemelor de închidere şi de reglare.
Retractoarele cu blocare automată nu trebuie să permită derulări cu mai
mult de 30 mm ale chingii între două poziţii succesive de blocare. Dacă
retractorul echipează o centură subabdominală, forţa de înfăşurare a chingii
trebuie să fie mai mare de 7 N.
Retractoarele cu blocare de urgenţă trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
- să se blocheze la o deceleraţie a vehiculului de 4,4 m/s2 (0,45g);
- să nu se blocheze dacă acceleraţia liniară a chingii nu depăşeşte 7,8
m/s2 (0,8g);
- să nu se blocheze când înclinarea dispozitivului sensibil nu
Starea tehnică a vehiculelor 155

depăşeşte 12° în raport cu poziţia de instalare;


- să se blocheze când dispozitivul sensibil este înclinat cu mai mult de
27° în raport cu poziţia de instalare.
Chingile dispozitivelor de reţinere pentru copii trebuie să fie late de
minim 25 mm - pentru grupele de masă 0 şi I şi de minim 38 mm pentru
grupele II şi III. Sarcina de rupere statică trebuie să fie cel puţin de 3600 N -
la cele pentru grupele 0 şi I, cel puţin de 5000 N la cele pentru grupa II şi cel
puţin de 7200 N la cele pentru grupa a III a.
Ansamblul dispozitivului de reţinere pentru copii se verifică la şoc
frontal, la viteza de 50 km/h, şi la şoc din spate, la viteza de 30 km/h.
Metodologiile de încercare cât şi alte tipuri de verificări se descriu în detaliu
în [142].

1.1.10.8. Căşti de protecţie şi ecrane pentru conducătorii şi


pasagerii motocicletelor şi ciclomotoarelor
Casca de protecţie este destinată să protejeze utilizatorul de loviturile la
cap, gât şi bărbie. Condiţiile tehnice impuse şi metodologiile de încercare sunt
prezentate în [143].
Carcasa sau calota se află în
exteriorul căştii (fig.1.85) fiind
confecţionată dintr-un material
rezistent la impact. Pe faţa
interioară a calotei se prevede un
strat de protecţie destinat
amortizării impactului; căptuşela
serveşte la asigurarea confortului.
La partea inferioară se află
suportul pentru bărbie, de care se
prinde cureaua de fixare.
Utilizatorul poate privi printr-un
decupaj, suficient de mare pentru
a permite montarea ecranului de
protecţie sau a unor ochelari.
Pe sau în interiorul căştii nu
se admit elemente susceptibile să
provoace răniri. Casca trebuie Fig. 1.85. Schema unei căşti de protecţie.
conce-pută şi realizată astfel
încât să nu incomodeze vederea
utilizatorului sau conducerea vehiculului.
156 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Funcţiunile şi calităţile căştii se analizează în raport cu un cap fals, cu


formă şi dimensiuni bine stabilite, asemănătoare capului uman. Planul de
bază al capului fals corespunde planului de bază al capului uman, care
reprezintă un plan orizontal (capul în poziţie normală) situat la nivelul
deschiderii urechilor şi marginii inferioare a orbitelor ochilor (fig.1.86).
Planul de referinţă reprezintă un plan paralel cu planul de bază al
capului fals, situat deasupra la o distanţă x care depinde de categoria de
mărime a capului fals.
Calota trebuie să îmbrace toate punctele dispuse deasupra planului AA,
paralel cu planul de referinţă şi la o distanţă de 127 mm deasupra lui; totodată
calota trebuie să se prelungească pe ambele părţi laterale ale capului fals până
la liniile CDEF. În partea dinspre spate, calota şi alte părţi rigide ale căştii
trebuie să nu intersecteze un cilindru cu diametrul de 100 mm, cu axa
orizontală, pe direcţia vederii către înainte, situată în planul median vertical de
simetrie al capului fals, la o distanţă de 110 mm sub planul de referinţă.
Stratul de protecţie trebuie să îmbrace aceleaşi zone ca şi calota, cu
precauţia ca să nu modifice în mod periculos auzul celui care o foloseşte.
Spaţiul dintre calotă şi cap trebuie să fie suficient ca să permită o uşoară
circulaţie a aerului pentru a nu se produce creşteri excesive de temperatură; se
pot practica şi orificii în calotă pentru ventilare.

Fig. 1.86. Schema pentru determinarea planului de referinţă al capului.

Suprafţa din exteriorul căştii trebuie să fie perfect netedă. Calota trebuie
să aibă o formă convexă continuă deasupra planului de referinţă, iar
Starea tehnică a vehiculelor 157

dedesubtul lui, eventualele neregularităţi impuse din condiţii funcţionale să fie


carenate adecvat. Calota poate avea încorporată numai o protecţie maxilară,
dar nu şi o vizieră. Se pot prevedea componente pentru fixarea unui ecran de
protecţie; în lipsa acestuia trebuie să existe posibilitatea ca utilizatorul să
folosească ochelari de protecţie.
Nu se admit proeminenţe pe suprafaţa exterioară a calotei mai mari de 5
mm; orice proeminenţă exterioară, cu excepţia capselor de închidere trebuie
să fie netedă şi carenată. Capetele exterioare ale niturilor trebuie să aibă o
formă curbă şi să nu iasă în afara calotei cu mai mult de 2 mm. În interior nu
se admit margini ascuţite, iar eventualele proeminenţe interioare rigide trebuie
acoperite cu un material amortizor de şoc. Pentru reţinerea căştii pe capul
utilizatorului trebuie prevăzută o curea fixată pe calotă, care trece pe sub
maxilarul inferior. Cureaua trebuie să fie lată de cel puţin 20 mm când asupra
ei se aplică o forţă de 150 N; nu se admite prinderea pe curea a unui suport
pentru bărbie. Dacă se foloseşte un sistem de reţinere comandat prin apăsare,
el trebuie să fie încastrat; în jurul butonului de comandă trebuie reliefată o
suprafaţă care să nu permită deschideri involuntare. Butonul nu trebuie să
producă deschiderea dacă este apăsat cu o sferă cu diametrul de 100 mm.
Materialele din care se
confecţionează căştile trebuie să aibă
o rezistenţă mare la îmbătrânire, la
expunerea la soare, la variaţii de
temperatură şi la ploaie. Materialele
folosite la căptuşeală, care vin în
contact direct cu pielea nu trebuie să
reacţioneze la transpiraţie sau la
produse de cosmetică; totodată aceste
materiale nu trebuie să producă efecte
neplăcute asupra pielii.
Utilizatorul căştii trebuie să poată
vedea în câmpul de observaţie
delimitat după cum se indică în
continuare. Pe direcţie orizontală
trebuie asigurat un câmp cuprins între
două diedre simetrice (fig.1.87) în
raport cu planul longitudinal median Fig. 1.87. Câmpul de vizibilitate
al capului fals, dispuse între planul de impus pe direcţie orizontală.
referinţă şi planul de bază.
Fiecare diedru este limitat de planul longitudinal median al capului fals şi un
plan vertical înclinat cu 105° faţă de acesta, care trece prin linia LK, poziţio-
158 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

nată ca în fig.1.88. Pe direcţie


verticală, în sus, câmpul vizual
trebuie să fie cuprins într-un diedru
(fig.1.89) format de planul de
referinţă al capului fals şi un plan
înclinat faţă de acesta cu cel puţin 7°
şi având ca linie de intersecţie
segmentul L1L2, în care punctele L1
şi L2 reprezintă ochii. Tot pe direcţie
verticală, dar în jos, câmpul vizual
trebuie cuprins într-un diedru format
din planul de referinţă al capului fals
Fig. 1.88. Definirea unghiurilor de şi un plan înclinat faţă de acesta cu
vizibilitate în plan longitudinal. cu cel puţin 45°, şi având ca linie de
intersecţie segmentul K1K2 (punctele
K1 şi K2 sunt priecţiile lui L1 şi L2 pe
planul de bază al capului fals).
Dacă se prevede un ecran de protecţie, acesta trebuie să poată fi rabatat cu
o singură mişcare a mâinii, pentru a fi scos din câmpul vizual al utilizatorului.
La căştile care nu oferă protecţia bărbii, dacă se prevede ecran, acesta
trebuie să fie fix, iar pe cască trebuie inscripţionat că ecranul nu poate fi
mişcat. Unghiul de deschidere, măsurat pentru poziţia retrasă a ecranului, tre-
buie să fie de cel puţin 5° (fig.1.90),
măsurat faţă de o linie care trece
prin punctele de intersecţie M şi N
ale planului longitudinal median al
capului fals şi marginile de jos şi de
sus ale ecranului.
Componentele care fixează
ecranul şi cele care folosesc la
manevrarea lui trebuie să se afle în
afara câmpului vizual al ecranului;
suprafaţa lor nu trebuie să
depăşească 2 cm2 pe fiecare parte a
câmpului vizual.
Ecranul trebuie să ofere o
transparenţă bună, să nu provoace
deformări ale imaginii percepute şi
Fig. 1.89. Câmpul de vizibilitate
nici confuzii între culorile folosite în
impus pe direcţie verticală.
semnalizarea rutieră.
Starea tehnică a vehiculelor 159

Nu se admit nici un fel de defecte care ar putea deranja vederea, precum


bule, zgârieturi, inser-ţii, pete, găuri, etc.
Cele mai importante încercări relevante pentru protecţia capului în
situaţia unor accidente rutiere sunt încercarea de asorbţie a şocurilor,
încercarea de rezistenţă la penetrare şi încercarea de rigiditate.
Încercarea de absorbţie a şocurilor constă în deter-minarea acceleraţiei
ansam-blului cap fals-cască la un impact cu o viteză bine determinată cu o
nicovală din oţel. Casca se verifică în 6 puncte considerate ca vulnerabile.
Se folosesc două tipuri de
nicovale: cu suprafaţa de impact
plană şi cu suprafaţa de impact
sferică, cu raza de 50 mm;
nicovala se fixează pe un suport
de beton sau oţel cu masa de cel
puţin 500 kg. Ansamblul cap
fals-cască se lasă să cadă liber,
ghidat pe un dispozitiv special,
pentru a garanta punctul de
impact urmărit; înălţimea de
ghidare se alege astfel ca viteza
de impact să fie de 7 m/s -
pentru impactul cu nicovala Fig. 1.90. Schemă pentru determinarea
plată şi de 6 m/s - pentru unghiului de deschidere a ecranului.
nicovala sferică.
Se consideră că o cască are o eficacitate de absorbţie satisfăcătoare, când
acceleraţia rezultantă (pe cele trei direcţii fundamentale X, Y şi Z), măsurată
în centrul capului fals este cuprinsă între 1470 m/s2 (150g) şi 2900 m/s2
(300g) pe o perioadă cumulată de cel mult 5 ms. Nu se admit fisurări sau
ruperi ale calotei.
Încercarea de rezistenţă la penetrare constă în lovirea părţii exterioare
a căştii cu un poanson din oţel masa de 300 grame, având la capăt o suprafaţă
conică cu unghiul de 60°, rotunjită la extremitate cu o rază de 0,5 mm.
Poansonul este lovit de către un baros cu masa de 3 kg aflat în cădere liberă
de la o înălţime de 1 m. Se consideră că încercarea este satisfăcătoare dacă
poansonul (capul lui) nu se apropie la mai puţin de 5 mm de capul fals.
Încercarea de rigiditate se efectuează cu casca aşazată între două plăci
plane paralele rigide perpendiculare fie pe axa longitudinală fie pe axa
transversală. Perpendicular pe plane, se aplică o forţă de 30 N şi după 2
minute se măsoară distanţa dintre plăci. În continuare se creşte încărcarea cu
câte 100 N din două în două minute până la 630 N. După încă două minute se
160 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

măsoară distanţa între plăci; în cele din urmă se reduce sarcina la 30 N, se


aşteaptă 5 minute şi se măsoară din nou distanţa dintre plăci. Pentru fiecare
direcţie longitudinală sau transversală trebuie să se folosească câte o cască
nouă. Încercarea este satisfăcătoare dacă:
- deformaţia măsurată la sarcina de 630 N nu depăşeşte cu peste 40%
pe cea măsurată la aplicarea sarcinii de 30 N;
- deformaţia măsurată după restabilirea sarcinii de 30 N nu depăşeşte
cu mai mult de 15 mm pe cea măsurată prima dată pentru sarcina de
30 N.

1.1.10.9. Amenajări interioare


Coliziunile şi răsturnările sunt periculoase datorită rănirilor grave, în
special ale capului, produse prin lovire cu unele componente din interiorul
habitaclului, cum ar fi organe ale postului de conducere, acoperiş, trapă de
aerisire, scaune, etc. Amplasarea convenabilă a unor asemenea componente,
rotunjirea formelor lor cât şi utilizarea unor materiale adecvate, pot diminua
sensibil riscurile de accident, ceea ce a impus elaborarea şi aplicarea unor
soluţii tehnice menite să prevină rănirile grave. Prescripţiile tehnice în acest
sens au devenit obligatorii, iar în Europa sunt impuse de [144].
În principiu, pericolele sunt generate de loviturile cu componentele situate
în zona de impact a capului. Aceasta este formată din suprafeţele din
interiorul vehiculului care nu au geamuri şi care pot veni în contact, în
condiţii statice, cu un cap sferic având diametrul de 165 mm. Capul sferic este
parte componentă a unui dispozitiv de măsură care reproduce partea corpului
uman dintre şold şi cap; distanţa dintre vârful capului şi articulaţia şoldului
poate fi reglată continuu, între 730 şi 840 mm.
Zona de impact cu capul se determină pentru fiecare loc în parte. La
scaunele care nu culisează, punctul de articulaţie al dispozitivului de măsură
se amplasează în punctul H; la scaunele culisante, punctul de articulaţie se
prevede atât în punctul H cât şi înaintea lui pe direcţie orizontală la o distanţă
de 127 mm şi o înălţime de 19 mm. Dispozitivul de măsură se aşează în
poziţie verticală de o parte şi de alta a planului longitudinal care trece prin
punctul H şi se execută rotaţii până la 90° în jurul punctului de articulaţie, în
plane perpendiculare longitudinale. În cadrul acestor măsurători nu se
modifică lungimea dintre punctul de articulaţie şi vârful capului. Zona de
impact a capului este formată din totalitatea punctelor de tangenţă ale capului
dispozitivului de măsură cu părţile interioare ale habitaclului; în partea de jos
se limitează deplasarea capului până ce devine tangent cu un plan orizontal
dispus la 25,4 mm deasupra punctului H. Din zona de impact a capului se
Starea tehnică a vehiculelor 161

exclud punctele de contact cu organele coloanei de direcţie, suprafaţa


tabloului de bord cuprinsă între coloana direcţiei şi peretele lateral cel mai
apropiat din interiorul vehiculului şi montanţii laterali ai parbrizului.
1.1.10.9.1. Condiţii tehnice referitoare la comenzi, acoperiş şi trapa de
aerisire
Pentru părţile din faţă ale habitaclului, situate deasupra nivelului tabloului
de bord, şi dispuse în faţa punctelor H ale locurilor din faţă se impune condiţia
menţinerii unui anumit nivel de disipare a energiei de impact, care se
determină experimental. Componenta situată în zona de impact, care este
supusă la încercarea de disipare a energiei trebuie fixată pe elementul de
structură din care face parte, iar acesta se montează rigid pe bancul de
încercări. Este de preferat ca atunci când este posibil, încercările să se
efectueze direct pe caroseria vehiculului.
Pentru impact se utilizează un pendul al cărui element de lovire este un
cap fals rigid cu diametrul de 165 mm şi masa de 6,8 kg. În capul fals se
găsesc două accelerometre şi un traductor de viteză, care permit măsurarea
valorilor pe direcţia de lovire. Se impune condiţia ca tangenta la traiectoria
centrului capului fals să coincidă cu direcţia de impact. În momentul lovirii
elementului care se încearcă, viteza capului fals trebuie să fie de 24,1 km/h,
ceea ce se poate obţine cu energia proprie a pendulului sau cu ajutorul unui
dispozitiv adiţional de propulsie. Rezultatul se consideră pozitiv dacă
deceleraţia capului fals nu depăşeşte 785 m/s2 (80g) pe o durată de cel mult 3
ms. În cazul în care marginea inferioară a tabloului de bord nu satisface testul
de disipare a energiei de impact, ea trebuie rotunjită cu o rază de cel puţin 19
mm. Butoanele diverselor comenzi confecţionate din materiale rigide care ies
în afara tabloului de bord cu 3,2 mm...9,5 mm trebuie să aibă o secţiune
transversală de cel puţin 2 cm2 măsurată la 2,5 mm de capăt, şi să aibă
marginile rotunjite cu o rază de cel puţin 2,5 mm.
Dacă există butoane rigide care ies în afara tabloului de bord cu mai mult
de 9,5 mm, sistemul lor de fixare trebuie conceput astfel încât sub acţiunea
unei forţe de 378 N, exercitată cu o presă cu şurub având capul plat cu
diametrul de 50 mm, butonul să se includă (să intre) în tabloul de bord până
când proeminenţa ajunge la 9,5 mm, sau pur şi simplu el să se desprindă.
Aceste condiţii nu se impun butoanelor confecţionate din mase plastice care
au o duritate mai mică de 50 Shore A.
Părţile din faţă ale habitaclului, situate sub nivelul tabloului de bord şi în
faţa punctelor H ale locurilor din faţă trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii
pentru butoanele diverselor comenzi. Cheia de contact trebuie să aibă partea
proeminentă confecţionată dintr-un material cu duritatea cuprinsă între 60 şi
162 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

80 Shore A, sau această parte să fie acoperită cu un asemenea material cu o


grosime de cel puţin 2 mm.
Maneta frânei de mână trebuie amplasată într-un loc în care, în poziţia ei
de repaus, să nu poată fi atinsă de ocupanţi sau conducător în situaţia unui
impact frontal. Dacă această condiţie nu poate fi îndeplinită, se impune ca şi
pentru capătul levierului schimbătorului de viteze, să aibă o secţiune
transversală de cel puţin 6,5 cm2 la o distanţă de 6,5 mm în raport cu punctul
cel mai proeminent, iar raza de curbură în această zonă trebuie să fie de cel
puţin 3,2 mm.
Pentru clapete sau componente asemănătoare se impun următoarele
condiţii:
- suporturile lor să nu prezinte muchii proeminente;
- partea îndreptată spre habitaclu cu o înălţime de cel puţin 25 mm,
trebuie să aibă marginile rotunjite cu o rază de curbură de cel puţin
3,2 mm. Suprafaţa trebuie acoperită cu un material care să poată
disipa energia de impact astfel ca deceleraţia capului fals să nu
depăşescă 80 g pe o perioadă de cel mult 3 ms;
- clapetele trebuie să se desprindă, să se rupă, sau să se deformeze sub
acţiunea unei forţe orizontale longitudinale de 378 N, îndreptată
către înainte.
Acoperişul nu trebuie să prezinte, în zonele situate deasupra ocupanţilor
sau înaintea lor, muchii ascuţite sau proeminenţe periculoase. Proeminenţele
trebuie să aibă o lăţime cel puţin egală cu înălţimea lor, iar marginile trebuie
racordate cu o rază mai mare de 5 mm. Arcadele sau nervurile rigide, cu
excepţia întăriturilor de la cadrele uşilor, nu trebuie să conţină proeminenţe
îndreptate în jos mai mari de 19 mm.
Sârmele de metal care întind capitonajul plafonului şi ramele
parasolarelor trebuie să aibă un diametru de cel puţin 5 mm.
Trapa de aerisire trebuie concepută şi realizată astfel ca să nu permită
eventuale deschideri sau închideri involuntare; marginile ramei de fixare
trebuie să fie rotunjite cu raze de curbură de cel puţin 5 mm. Dispozitivele de
deschidere şi manevrare trebuie să fie ori încastrate (înglobate în plafon) - în
poziţia închis, ori construite astfel ca să se detaşeze sub acţiunea unei forţe de
378 N (se acceptă şi deformarea lor cu precizarea ca eventualele proeminenţe
să nu depăşească 25 mm).
1.1.10.9.2. Scaune şi ancoraje pentru autoturisme
Condiţiile tehnice care se impun scaunelor şi ancorajelor destinate
autoturismelor sunt prezentate în [145].
Scaunele a căror poziţie poate fi reglată trebuie să fie prevăzute cu
Starea tehnică a vehiculelor 163

dispozitive de blocare a reglajelor şi deplasărilor, care să funcţioneze automat.


Dacă dispozitivele de blocare nu prezintă riscul unor pericole de rănire în
cazul unor coliziuni, ele pot echipa şi alte echipamente de confort, cum ar fi
rezemători laterale, rezemători de cap, etc. Acţionarea comenzii de deblocare
trebuie să fie amplasată pe partea exterioară a scaunului dinspre portieră;
acţionarea trebuie concepută încât să poată fi accesată cu uşurinţă chiar de
către ocupantul scaunului din spate.
Spatele scaunului se împarte în trei zone, pentru fiecare dintre acestea
impunându-se respectarea unor condiţii tehnice speciale.
Zona 1 se află în spatele spătarului scaunului şi este delimitată orizontal
de partea superioară a spătarului şi un plan perpendicular pe linia de referinţă
a scaunului, situat cu 100 mm mai jos de partea superioară a spătarului, iar
verical, este cuprinsă între două plane longitudinale verticale dispuse la 100
mm de o parte şi de alta a planului longitudinal de simetrie al scaunului. Linia
de referinţă a spătarului coincide cu linia de referinţă a toracelui manechinului
tridimensional aşezat pe scaun, deci se poate considera că este paralelă cu
înclinaţia spătarului. La scaunele şi banchetele prevăzute cu rezemătoare de
cap, zona 1 este cuprinsă între două plane longitudinale verticale aflate la 700
mm de o parte şi de alta a planului longitudinal de simetrie al scaunului (sau
locului de pe banchetă) şi este situată între un plan perpendicular pe linia de
referinţă a scaunului aflat la 635 mm deasupra punctului R şi partea
superioară a rezemătoarei de cap.
Zona 2 cuprinde partea de deasupra planului perpendicular pe linia de
referinţă, situat la o distanţă de 100 mm mai jos de partea superioară a
spătarului din care se elimină zona 1. Dacă scaunul sau bancheta au
rezemătoare de cap integrată, zona 2 cuprinde părţile situate deasupra unui
plan perpendicular pe linia de referinţă a scaunului, aflat la 440 mm deasupra
punctului R, din care se elimină zona 1.
Zona 3 reprezintă partea spătarului de deasupra planului orizontal care
trece prin punctul R, din care se elimină zonele 1 şi 2.
Părţile din spatele scaunelor situate în zona 1 trebuie să treacă testul de
disipare a energiei de impact, care se face după aceeaşi metodologie şi cu
aceeaşi aparatură ca şi în cazul încercării suprafeţelor din zona de impact a
capului aflate în partea din faţă a habitaclului; la fel, se impune ca deceleraţia
să nu depăşescă 80 g pe o perioadă de cel mult 3 ms. Aceste condiţii nu se
impun pentru scaunele amplasate cel mai în spate şi nici scaunelor dispuse
spate în spate.
Pe spatele scaunelor nu trebuie să se găsească proeminenţe ascuţite sau
zone cu asperităţi care pot mări riscul de rănire în cazul unei coliziuni. Se
admit proeminenţe pe spatele spătarului dacă au marginile rotunjite cu o rază
de 2,5 mm în zona 1, cu o rază de 5 mm în zona 2 sau cu o rază de 3,2 mm în
164 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

zona 3.
Suprafeţele componente ale zonei 2 pot prezenta raze de rotunjire mai
mici de 5 mm, dar mai mari de 2,5 mm dacă satisfac testul de disipare a
energiei de impact; aceste suprafeţe trebuie să fie "pline" pentru a se evita
contactul direct cu structura de rezistenţă a scaunului.
Rezistenţa scaunului se verifică prin încercări ale spătarului,
dispozitivelor sale de reglare, a ancorajului, a sistemelor de reglare, blocare şi
de deplasare a scaunului.
Înaintea încercării, spătarul scaunului se reglează şi apoi se blochează
într-o poziţie înclinată cu 25° faţă de verticală. Dacă spătarul este prevăzut cu
rezemătoare de cap reglabilă, aceasta se fixează în poziţia cea mai înaltă. Cu
ajutorul unui dispozitiv care reproduce spatele unui manechin tridimensional
se aplică armăturii spătarului scaunului un moment de 530 Nm în raport cu
punctul R. În cazul unei banchete cu mai multe locuri încercarea se efectuează
simultan pentru toate locurile. Se consideră că încercarea este pozitivă dacă
nu se produce nici o ruptură a structurii de ansamblu a scaunului.
Ancorajele şi dispozitivele de reglare şi blocare a deplasării scaunului se
verifică în condiţii dinamice. Încercarea de rezistenţă la efectele inerţiei se
efectuează cu scaunele montate pe structura de rezistenţă a vehiculului, fixată
rigid pe un cărucior de încercare. Se fac două încercări care diferă prin
poziţia scaunului:
- blocat cu 10 mm în spatele celei mai avansate poziţii, cu perna
fixată în poziţia cea mai de sus (dacă este reglabilă şi înălţimea
pernei);
- blocat cu 10 mm înaintea celei mai retrase poziţii, cu perna fixată pe
înălţimea cea mai mică.
Căruciorul este deplasat astfel ca ansamblul structurii de rezistenţă a
vehiculului pe care se fixează scaunul să fie supus unei deceleraţii orizontale
de cel puţin 196 m/s2 (20g) pe o perioadă de cca. 3 ms; se face o încercare
către înainte şi alta către înapoi, pentru a solicita ancorajele în ambele sensuri,
direcţia deceleraţiilor fiind paralelă cu planul longitudinal median al
vehiculului.
Încercarea de coliziune frontală cu barieră fixă se face după aceeaşi
metodologie şi cu aceeaşi aparatură ca la încercările pentru evaluarea
comportării structurii autovehiculului la asemenea coliziuni. În mod obişnuit,
când se fac astfel de încercări se verifică şi ancorajele scaunelor.
Testele dinamice sunt pozitive dacă nu apar fisurări sau ruperi ale
armăturii scaunului ori ale ancorajelor. Se acceptă totuşi deformaţii
permanente sau chiar ruperi cu condiţia ca ele să nu crească riscul de
vătămare în cazul unei coliziuni. Pe parcursul încercărilor dinamice nu se
admit deblocări ale dispozitivelor de reglare. La scaunele rabatabile se impune
Starea tehnică a vehiculelor 165

menţinerea funcţiilor de deplasare pentru ca astfel ocupanţii să poată ieşi după


o eventuală coliziune. Se acceptă ca după încercările dinamice, dispozitivul de
reglare sau blocare să nu mai fie în stare de funcţionare.
1.1.10.9.3. Rezemătoare de cap
Rezemătoarea de cap (numită şi tetieră) are rolul de a limita deplasarea
către înapoi a capului unui adult pentru a preveni rănirea zonei cervicale a
coloanei vertebrale a ocupantului scacunului în situaţia unei coliziuni din
spate. Rezemătorile de cap trebuie concepute şi realizate astfel ca să nu se
constituie într-o sursă de pericol pentru ceilalţi ocupanţi ai vehiculului.
Condiţiile tehnice care trebuie să le îndeplinească rezemătorile de cap se
dau în [145] şi [146].
Se impune în mod deosebit ca rezemătorile de cap să nu conţină pe nici o
faţă a lor proeminenţe sau muchii ascuţite care ar putea produce rănirea
ocupanţilor. Marginile rezemătorilor de cap trebuie tapisate pentru a evita
contactul direct al capului cu elementele structurii de rezistenţă; în zonele care
pot fi atinse de un cap fals cu diametrul de 165 mm, elementele structurii
trebuie să aibă o rază de curbură de cel puţin 5 mm. Dacă nu se pot îndeplini
aceeste cerinţe se impune ca părţile menţionate să treacă testul de absorbţie a
energiei de impact, deja prezentat.
Rezemătoarea de cap trebuie fixată astfel încât după încercarea eficienţei
ei să nu iasă în afara capitonajului nici o parte rigidă a dispozitivului de fixare
sau a armăturii scaunului. Eficienţa rezemătorii de cap se verifică static;
dacă rezemătoarea este reglabilă, va fi încercată în poziţia cea mai înaltă. La
banchetele cu mai multe locuri, verificarea se face simultan pentru toate
locurile. În prima fază se trasează în planul longitudinal vertical de simetrie al
scaunului (sau al locului de pe banchetă) linia de referinţă determinată cu
ajutorul manechinului tridimensional (linia de referinţă a trunchiului
manechinului). Cu un cap sferic cu diametrul de 165 mm se aplică pe
rezemătoarea de cap, la o distanţă de 65 mm sub vârful ei, o forţa care să
genereze un moment de 373 Nm în raport cu punctul H (articulaţia
coxofemurală a manechinului aşezat pe scaun). Forţa se aplică perpendicular
pe linia de referinţă a scaunului, în planul longitudinal de simetrie al lui (sau
al locului de pe banchetă). Dacă rezemătoarea are o construcţie de tip cu
zăbrele, forţa se aplică pe elementul cel mai apropiat de partea plină a
rezemătorii. În continuare forţa se măreşte până când momentul în raport cu
punctul H atinge o valoare de 890 Nm, şi asta în condiţiile în care nu se
produc ruputri ale spătarului sau scaunului.
Rezemătorile de cap care nu au înălţimea reglabilă trebuie să aibă vârful
situat la o distanţă de cel puţin 750 mm deasupra punctul R; la rezemătorile cu
166 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

înălţime reglabilă trebuie să se poată obţine o distanţă de 700 mm între


punctul R şi vârful rezemătorii pentru o poziţie intermediară de reglaj a ei.
În poziţia cea mai coborâtă, între rezemătoarea de cap reglabilă în
înălţime şi partea superioară a spătarului scaunului trebuie să fie o distanţă de
cel mult 25 mm. Lăţimea rezemătoarei de cap trebuie să acopere o zonă de cel
puţin 85 mm de o parte şi de cealaltă a planului longitudinal de simetrie al
locului de pe scaun sau banchetă.
Rezemătoarea de cap împreună cu sistemul ei de fixare trebuie să permită
o deplasare către înapoi a capului (sub acţiunea momentului static de 373 Nm)
de cel mult 102 mm.
1.1.10.9.4. Scaune şi ancoraje pentru autobuze
Condiţii tehnice speciale se impun scaunelor vehiculelor destinate
transportului de persoane cu cel puţin 16 locuri; starea tehnică care trebuie
respectată se prezintă în [147].
Prescripţiile tehnice sunt elaborate astfel încât să se poată evalua
comportarea în caz de accident a ocupanţilor, a structurii scaunului şi a
ancorajelor lui.
O primă serie de încercări urmăresc protecţia pasagerului faţă de
scaunul amplast în faţă. Verificările se fac în regim dinamic şi static. În
primul caz, împreună cu scaunul care se încearcă se mai foloseşte şi un scaun
auxiliar de acelaşi tip, amplasat în spatele lui, ambele având o aceeaşi înălţime
de 750 mm. Scaunele se montează pe o platforrmă de încercare rigidă şi se
fixează similar ca pe vehicul. Dacă spătarul scaunului este reglabil, înclinarea
lui faţă de verticală trebuie să fie de aproximativ 25° spre spate; când este
prevăzut cu rezemătoare de cap, aceasta trebuie reglată în poziţia cea mai de
jos. Platforma de încercare se fixează rigid pe un căru-cior. Pe scaunul
auxiliar se aşeză un manechin prevăzut cu traductori de acceleraţie (pe cele
trei direcţii fundamentale) în centrul capului cu traductori de deplasare şi
acceleraţie în torace şi cu traductori de forţă în femure. Căruciorul se pune în
mişcare cu o instalaţie adecvată şi când atinge o viteză stabilizată cuprinsă
între 30 km/h şi 32 km/h este supus unei coliziuni cu un dispozitiv special,
conceput şi realizat astfel ca deceleraţia lui să rămână în interiorul limitelor
expuse în fig.1.91; valorile deceleraţiilor (exprimate prin produsul cu
acceleraţia gravitaţiei) din vârful liniilor în funcţie de evoluţia timpului se dau
în tab.1.43.
Încercarea statică constă în aplicarea asupra spătarului scaunului a unor
forţe a căror valoare depinde de înălţimea locului de acţionare. Forţele trebuie
să se exercite pe o direcţie orizontală, în planul longitudinal vertical de
simetrie al locului de pe scaun, având sensul către înainte.
Starea tehnică a vehiculelor 167

Fig. 1.91. Limitele de


variaţie a deceleraţiei
căruciorului pentru
încercarea scaunelor.

Se consideră că pasagerul este protejat de scaunul amplasat imediat în faţa


lui dacă:
- în timpul încercării dinamice (coliziunea căruciorului), nici o parte a
trunchiului şi capului manechinului nu depăşesc un plan vertical
transversal dispus la 1,6 m în faţa punctului R al scaunului auxiliar;
- deplasarea maximă în plan orizontal a punctului de aplicaţie a forţei
statice la scaunul încercat nu depăşeşte 400 mm.
Alte încercări urmăresc evaluarea
gravităţii rănirii ocupanţilor scau- Tabelul 1.43. Valorile deceleraţiilor din
nelor. S-au ales pentru apreciere nişte punctele caracteristice ale liniilor de
criterii biomecanice de variaţie
acceptabilitate, similare oarecum cu
Timpul Deceleraţia
criteriile de performanţă utilizate în Punctul
[ms] [m/s2]
cazul coliziunii frontale a vehiculului.
A 10 0
Spre deosebire de acestea,
B 20 8g
încercările referitoare la rănirea
C 70 8g
ocupanţilor scaunelor se efectuează D 80 0g
cu aceeaşi metodologie şi E 0 12 g
echipamente ca şi la încercările F 90 12 g
dinamice privind protecţia G 150 0
pasagerului în raport cu scaunul din
faţa sa.
Astfel, criteriul de acceptabilitate al capului (CAC) se exprimă prin
relaţia:
2,5
⎡ 1 t2 ⎤
CAC = (t 2 − t1 ) ⎢ ∫ a dt ⎥⎥ ; (1.28)
⎢⎣ t 2 − t1 t 1 ⎦

în care t1 şi t2 reprezintă timpii în secunde care definesc intervalul între


începutul impactului (t1) şi sfârşitul înregistrării, iar a - deceleraţia rezultantă
168 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

pe cele trei direcţii fundamentale, măsurată în centrul capului manechinului,


care se determină cu expresia:

a = (a x2 + a y2 + a z2 ) ;
0 ,5
(1.29)

acest criteriu se consideră satisfăcut dacă CAC ≤ 500.


Criteriul de acceptabilitate al toracelui (CAT) se exprimă prin valoarea
maximă a deceleraţiei rezultante măsurată în torace şi prin timpul de
manifestare a ei. Se impune ca deceleraţia CAT ≤ 295 m/s2 (30g); se admit
valori mai mari numai pe o durată cumulată de cel mult 3 ms.
Criteriul de acceptabilitate al femurului (CAF) este determinat de forţa
axială maximă care comprimă femurul şi de durata de menţinere a acesteia.
Condiţiile tehnice impun CAF ≤ 10000 N; totodată se mai impune ca valoarea
CAF = 8000 N să nu fie depăşită pe o perioadă cumulată mai mare de 20 ms.
În plus se impune şi o condiţie de absorbţie a energiei de impact; în acest
sens nu se admit deplasări sub 50...100 mm ale punctelor de aplicare a forţelor
statice, conform încercărilor de evaluare a protecţiei pasagerului în raport cu
scaunul din faţă.
Rezistenţa scaunului şi ancorajelor se probează prin încercări statice.
Este posibil ca distanţa dintre extremităţile din faţă şi din spate ale picioarelor
de sprijin ale scaunului să fie diferită în funcţie de amplasamentul lui; în acest
caz se supune încercării scaunul la care distanţa menţionată este cea mai mică.
Încercarea constă în aplicarea pe scaun, la o înălţime de 750 mm faţă de
podeaua pe care se fixează picioarele, a unei forţe F a cărei valoare se
determină cu relaţia:

F = (5000 ± 50) i [N ] , (1.30)

în care i reprezintă numărul de locuri pe scaunul care se încearcă.


Forţa F se aplică pe verticala centrului geometric al suprafeţei poligonului
format prin unirea punctelor în care se fixează pe podea picioarele scaunului;
forţa se aplică pe direcţie orizontală, în sensul înaintării vehiculului.
Se consideră că încercarea este pozitivă dacă:
- nu se produc ruperi ale scaunului şi suporţilor de fixare;
- scaunul rămâne fixat, chiar dacă cedează (se rupe) un ancoraj. In
acest caz forţa trebuie să se menţină cel puţin 0,2 secunde după
rupere;
- toate dispozitivele de blocare rămân blocate pe durata încercării. Se
admite totuşi ca aceste dispozitive să nu mai fie în stare de
funcţionare;
Starea tehnică a vehiculelor 169

- nici o parte a scaunului nu prezintă muchii ascuţite sau vârfuri care


ar putea provoca răniri pasagerilor în eventualitatea unei coliziuni
reale.
Părţile rigide sau proeminenţele rigide situate pe spatele spătarului
scaunului trebuie rotunjite cu raze de cel puţin 5 mm.

1.1.10.10. Amenajări exterioare


Amenajările exterioare sunt menite să reducă riscurile de accidente sau
gravitatea acestora în cazul coliziunilor cu vehicule, cu obstacole fixe sau cu
pietoni.
1.1.10.10.1. Dispozitive de antiâmpănare
Dispozitivele de antiâmpănare sunt structuri care se anexează barelor de
protecţie; dispozitivele de antiâmpănare faţă se montează pe vehicule din
categoriile N2 şi N3 iar cele de antiâmpănare spate se montează şi pe
vehiculele din categoriile O3 şi O4. După cum se observă, asemenea
dispozitive se montează numai pe vehicule mari, fiind destinate să împiedice
intrarea sub vehicul a autoturismelor, motocicletelor şi bicicletelor în cazul
unor coliziuni frontale sau din spate.
Condiţiile tehnice care trebuie îndeplinite de dispozitivele de
antiâmpănare faţă sunt prezentate în [148].
Protecţia "antiâmpănare faţă" poate fi oferită şi de părţi ale şasiului sau
caroseriei care, prin formă şi amplasament pot împiedica pătrunderea sub
vehicul a autovehiculelor din categoriile L, M şi N1 în situaţia unei coliziuni
frontale.
Dispozitivul de antiâmpănare faţă se construieşte sub forma unei traverse
a cărei înălţime trebuie să fie de cel puţin 100 mm la vehiculele din categoria
N2 şi de cel puţin 120 mm la vehiculele din categoria N3. Nu se admit
îndoituri către înainte ale marginilor laterale ale traversei; muchiile traversei
trebuie să fie rotunjite cu o rază de cel puţin 2,5 mm.
Dacă dispozitivul este conceput ca să poată ocupa mai multe poziţii,
trebuie să fie prevăzut cu un sistem de zăvorâre care să asigure fixarea sigură
în poziţia de funcţionare dorită. Suprafeţele exterioare ale traversei trebuie să
fie netede sau ondulate orizontal; se admite prezenţa pe suprafaţa exterioară a
capetelor şuruburilor sau niturilor de montaj cu condiţia să fie rotunjite şi să
nu iasă în afara suprafeţei cu mai mult de 10 mm.
Dispozitivul antiâmpănare faţă trebuie să aibă o rezistenţă suficient de
mare la forţe aplicate asupra lui pe direcţie longitudinală. Rezistenţa se
verifică static, prin aplicarea unor forţe în diverse puncte ale suprafeţei
170 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

exterioare. Încercările pot fi efectuate pe vehicul, pe un element de structură a


vehiculului echipat cu dispozitivul antiâmpănare, sau pe un banc de încercări
special. În timpul încercării, vehiculul sau structura separată a sa trebuie să fie
asigurate contra deplasării longitudinale. Dacă încercările se fac pe vehicul,
acesta trebuie să fie gol, să se afle pe o suprafaţă plană, dură şi netedă, roţile
din faţă să fie direcţionate pentru mersul în linie dreaptă iar anvelopele să fie
umflate la presiunea recomandată de producător. În prima fază se marchează
punctele de aplicare a forţelor. Astfel, punctele P1 sunt dispuse la o distanţă de
cel mult 200 mm către interior faţă de planul longitudinal vertical tangent la
extremităţile exterioare ale anvelopelor (fig. 1.92) roţilor din faţă. Punctele P2
sunt situate simetric faţă de planul longitudinal median al vehiculului, iar
distanţa între ele trebuie să fie
cuprinsă între 700 mm şi 1200 mm.
Înălţimea punctelor P1 şi P2 nu
trebuie să fie mai mare de 445 mm.
Forţele de încercare trebuie aplicate
separat, în fiecare din punctele
menţionate; ele trebuie să atingă
valoarea impusă în cel mai scurt timp
posibil iar dispozitivul de
antiâmpănare trebuie să le suporte o
perioadă de cel puţin 0,2 secunde.
În punctele P1 se aplică succesiv
pe direcţie orizontală, în plan
longitudinal, o forţă egală cu 50% din
greutatea maximă a tipului de vehicul
căruia îi este destinat dispozitivul, dar
Fig. 1.92. Schemă pentru amplasarea nu mai mare de 80000 N.
punctelor de aplicaţie a forţelor În punctele P2 se aplică succesiv,
frontale. tot pe direcţie orizontală şi în plan
longitudinal, o forţă egală cu 100 %
din greutatea vehiculului căruia îi este destinat dispozitivul, dar nu mai mare
de 160000 N. Se consideră că rezistenţa dispozitivului de antiâm-pănare faţă
este suficientă dacă punctele de aplicaţie a forţelor menţionate nu se
deplasează către partea din spate, pe direcţie orizontală, cu mai mult de 400
mm.
La dispozitivele de antiâm-pănare faţă se admite o gardă la sol de cel mult
400 mm. Lăţimea nu trebuie să depăşască gabaritul în lăţime al
autovehiculului la nivelul anvelopelor roţilor axei din faţă, dar nici mai mică
cu cel mult 100 mm de fiecare parte laterală.
Starea tehnică a vehiculelor 171

Prescripţiile tehnice impuse dispozitivelor de antiâmpănare spate se


dau în [149] şi în [150]. Acestea sunt construite dintr-o traversă care trebuie
să aibă o înălţime a secţiunii de cel puţin 100 mm, iar modulul ei de rezistenţă
la încovoiere trebuie să fie de cel puţin 20 cm3. La fel ca şi dispozitivele faţă,
cele din spate nu trebuie să aibă o lăţime mai mare decât lăţimea vehiculului
măsurată între extremităţile laterale ale anvelopelor axei spate; se admite ca
lăţimea (minimă) să fie redusă cu cel mult 100 mm pe fiecare parte laterală.
Nu se admit îndoituri spre spate ale marginilor dispozitivului şi nici muchii
ascuţite.
Amplasarea unui dispozitiv de antiâmpănare spate este obligatorie dacă:
- vehiculul se poate deplasa cu o viteză mai mare de 30 km/h;
- platforma de încărcare este situată la o înălţime mai mare de 700
mm, iar între capătul din spate al platformei de încărcare şi centrul
ultimei axe este o distanţă mai mare de 1000 mm.
Şi în situaţia vehiculului gol, garda la sol a dispozitivului de antiâmpănare
spate nu trebuie să fie mai mare de 500 mm.
Rezistenţa dispozitivului se verifică prin aplicarea unor forţe în diverse
puncte ale traversei. O forţă orizontală egală cu 50% din greutatea maximă a
vehiculului, dar nu mai mare de 100000 N se aplică succesiv în două puncte
dispuse simetric în raport cu planul median longitudinal şi situate la o distanţă
de 700...1000 mm între ele. Alte încercări constau în aplicarea succesivă a
unei forţe orizontale egală cu 12,5% din greutatea maximă a vehiculului, sau
de cel mult 25000 N (se alege valoarea cea mai mică) în două puncte situate la
300 mm (spre interior) în raport cu planele longitudinale verticale tangente la
extremităţile laterale ale anvelopelor roţilor ultimii axe şi într-un punct din
planul longitudinal median.
Se consideră că rezistenţa dispozitivului de antiâmpănare spate este
satisfăcătoare dacă în timpul încercărilor sau după, partea posterioară a
dispozitivului, în punctele de aplicare a forţelor nu se distanţează în raport cu
partea din spate a vehiculului cu o distanţă mai mare de 400 mm.
1.1.10.10.2. Protecţia laterală a vehiculelor utilitare, a remorcilor şi
semiremorcilor
Vehiculele din categoriile N2, N3, O3 şi O4 trebuie echipate cu dispozitive
de protecţie laterală pentru a împiedica căderea sub o parte a vehiculului şi
călcarea cu roţile a pietonilor, cicliştilor sau motocicliştilor. Condiţiile tehnice
impuse dispozitivelor de protecţie laterală se prezintă în [151].
Dispozitivele de protecţie laterală nu mai sunt necesare dacă elemente ale
caroseriei sau şasiului îndeplinesc funcţia de protecţie conform condiţiilor
tehnice impuse dispozitivelor adiţionale speciale. Nu se admite ca
172 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

dispozitivele laterale de protecţie să mărească gabaritul pe lăţime al


vehiculului; acestea pot fi montate "retras" cu cel mult 120 mm în raport cu
planul gabaritului lateral al vehiculului. Este indicat ca extremitatea din faţă a
dispozitivului să fie îndoită către interior, ca să nu producă agravări ale
rănirilor prin "agăţare"; extremitatea din spate nu trebuie să fie retrasă cu mai
mult de 30 mm pe o distanţă totală de cel puţin 250 mm, măsurată de la capăt.
Suprafaţa laterală exterioară a dispozitivului de protecţie trebuie să fie
continuă şi netedă; se admit totuşi şi întreruperi, cu condiţia ca spaţiul liber să
aibă o lungime de cel mult 25 mm iar partea din spate a lui să nu fie mai
proeminentă ca partea din faţă (tot pentru a împiedica "agăţarea"). Toate
marginile şi capetele trebuie rotunjite cu o rază de cel puţin 2,5 mm, iar
capetele şuruburilor sau niturilor de fixare trebuie şi ele rotunjite, fără să iasă
în afara suprafeţei cu mai mult de 10 mm.
Marginea din faţă a dispozitivului de protecţie laterală trebuie să se afle
pe autovehicul la o distanţă de cel mult 300 mm în spatele planului transversal
perpendicular, tangent la partea din spate a anvelopelor roţilor axei din faţă; la
remorci cu proţap se impune ca aceeaşi distanţă să fie de cel mult 500 mm, iar
la semiremorci cu şa, de cel mult 250 mm în spatele planului transversal
median al suportului.
Marginea din spate trebuie să se afle la o distanţă de cel mult 300 mm în
raport cu planul transversal vertical tangent în faţa anvelopelor roţilor situate
imediat în spate. Între sol şi dispozitivul de protecţie laterală trebuie lăsată o
înălţime de gardă de cel mult 550 mm.
Dispozitivele de protecţie laterală trebuie să fie rigide şi fixate astfel ca să
nu se desfacă din cauza vibraţiilor. Rezistenţa dispozitivului se încearcă static,
prin aplicarea perpendiculară pe oricare parte a feţei exterioare a unei forţe de
1000 N prin intermediul unui berbec cu secţiune circulară plană având
diametrul de 220 mm. Se consideră că rezistenţa este satisfăcătoare dacă
deformarea dispozitivului nu depăşeşte 30 mm pe o lungime de 250 mm a
capătului din spate şi 150 mm pe rerstul lungimii dispozitivului.
Pe dispozitivele de protecţie laterală nu se admite fixarea conductelor de
frână sau de combustibil.
1.1.10.10.3. Proeminenţele exterioare ale caroseriei şi cabinei
Riscul sau gravitatea rănirii unor pietoni, biciclişti sau motociclişti, loviţi
cu suprafaţa exterioară a vehiculului poate fi redus prin eliminarea acelor
proeminenţe ascuţite sau cu muchii tăiose, şi a dispozitivelor care pot agăţa
persoanele din afară. Experienţa acumulată în acest domeniu a permis
elaborarea unor norme cuprinzând condiţii tehnice care sunt obligatorii atât
pentru producătorii de vehicule cât şi pentru cei care le întreţin şi exploatează.
Starea tehnică a vehiculelor 173

Reglementări în acest sens sunt impuse de [152], [153], [154] şi [155].


În general, se impune ca suprafaţa exterioară a vehiculului să nu comporte
nici o parte orientată spre exterior care ar putea agăţa pietonii, bicicliştii sau
motocicliştii.
Pentru a elimina riscurile "înţepărilor" sau "tăierilor", nici o zonă
proeminentă de pe suprafaţa exterioară a caroseriei sau cabinei nu trebuie să
aibă o rază de curbură mai mică de 2,5 mm. Părţile proeminente constituite
din materiale a căror duritate nu depăşeşte 60 Shore A nu sunt periculoase şi
în consecinţă pot avea raze de curbură sub 1 mm.
Ornamentele care ies în afara caroseriei cu peste 10 mm trebuie să se
detaşeze, să se smulgă sau să se plieze sub acţiunea unei forţe de 100 N,
exercitată într-un plan aproximativ paralel cu suportul pe care sunt montate.
Motivele ornamentale cu grosime sub 5 mm pot avea raze de curbură mai
mici de 2,5 mm, cu condiţia ca muchiile ascuţite să fie teşite.
Vizierele, ramele de far sau încadramentele acestora nu trebuie să
depăşească în exterior cu mai mult de 30 mm sticla farurilor, iar raza lor de
curbură în oricare zonă trebuie să fie superioară valorii de 2,5 mm.
Elementele constituente ale grilelor de intrare sau ieşire a aerului în şi din
caroserie pot avea raza de curbură sub 2,5 mm dacă sunt distanţate la mai
puţin de 40 mm; pentru distanţe între 25 şi 40 mm se acceptă raze de minim
1mm, iar pentru distanţe mai mici de 25 mm - raze de curbură de cel puţin 0,5
mm.
Arborii braţelor ştergătoarelor de parbriz trebuie să aibă raza de curbură
peste 2,5 mm, să fie acoperiţi cu elemente protectoare elastice, a căror
suprafaţă să fie de minim 150 mm2.
Extremităţile laterale ale barelor paraşoc trebuie să fie rabatate către
suprafeţele laterale ale caroseriei, să nu fie ascuţite şi să nu aibă muchii care
pot agăţa pietonii. Conform TRANS/SC1/WP29/R351, par.23 pentru a se
ameliora şocurile contra pietonilor, barele paraşoc faţă vor trebui să devină
deformabile, capabile astfel să absoarbă o energie cât mai mare. Lărgirea
barelor în plan vertical generează reducerea sensibilă a presiunii de contact pe
membrele inferioare ale pietonilor. Astfel, este indicat ca odată cu creşterea
lărgimii barelor, punctul de impact cel mai de sus să fie dispus imediat sub
genunchii unei persoane adulte.
Pentru a atenua gravitatea unor leziuni ale capetelor copiilor, treimea din
faţă a capotei motorului şi marginea ei de atac trebuie să aibă rigidităţi reduse
pentru absorbţia energiei.
Nu se admite ca mânerele uşilor laterale să iasă în afară cu mai mult de 40
mm; balamalele, butoanele de acţionare a uşilor şi capacele de rezervor nu
trebuie să iasă în afară cu mai mult de 30 mm. Dacă mânerele uşilor laterale
174 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

sunt de tip rotitor, extremitatea mânerului trebuie dispusă către înapoi şi


trebuie să se rotească obligator paralel cu planul uşii; deasemeni, extremitatea
mânerului trebuie să fie îndoită către uşă şi să fie amplasată într-o nişă din
tabla portierei.
Nici o parte a roţilor nu trebuie să iasă în afara gabaritului anvelopei la
mersul în linie dreaptă.
Se acceptă muchii de tablă, ca marginile jgheaburilor de scurgerea a apei
de pe cupolă sau glisiere, cu condiţia ca marginile lor să fie îndoite sau
acoperite cu elemente protectoare.
Traversele amenajate pentru aplicarea cricului nu trebuie să depăşescă cu
mai mult de 10 mm proiecţia verticală a liniei podelei.
La autocamioane, marginile treptelor şi scărilor trebuie să fie teşite. Se
admit borduri de tablă dacă marginile lor sunt rabatate spre caroserie astfel
încât să nu poată intra în contact cu o sferă cu diametrul de 100 mm.
Partea superioară a antenei radio trebuie să fie prevăzută cu un vârf de
protecţie rotunjit şi să se afle la o înălţime de cel puţin 1,90 m, dar nu mai
mare de 4 m.
Prescripţii speciale în legătură cu proeminenţele exterioare se impun şi la
motociclete; în acest caz, prin părţi exterioare ale vehiculului se înţeleg toate
componentele care ar putea fi atinse în caz de ciocnire cu persoane. Contactul
cu persoane poate fi definit prin frecare (care ar putea provoca leziuni prin
sfâşiere) sau prin ciocnire (care ar putea provoca răniri prin penetrare).

Fig. 1.93. Schema dispozitivului Fig. 1.94. Determinarea zonelor de


pentru stabilirea zonelor care frecare şi de ciocnire pe părţile laterale
produc ciocniri. ale motocicletei.

Diferenţierea între părţile motocicletei care ar produce frecare sau


ciocnire se stabileşte experimental, cu ajutorul unui corp cu formă cilindrică
Starea tehnică a vehiculelor 175

la partea superioară (fig.1.93), cu diametrul de 300 mm şi înălţimea totală de


1200 mm. Pentru încercări se foloseşte un manechin, iar corpul de încercare
trebuie mişcat dinspre faţă înspre spate, în contact nemijlocit cu componentele
laterale ale motocicletei sau manechinul (fig.1.94).
Încercările se efectuează pe ambele părţi laterale, cu ghidonul în poziţiile
de mers în linie dreaptă şi de bracaj cu unghiul maxim. Se consideră că apare
frecare dacă α > 45° (fig.1.95), sau ciocnire dacă α ≤ 45°.

Fig. 1.95. Schemă pentru


stabilirea condiţiilor de
frecare sau de ciocnire.

Pentru reducerea riscului rănirilor prin frecare, se impune:


- componentele sub formă de placă trebuie să aibă raze de curbură de
cel puţin 3 mm la colţuri şi de cel puţin 0,5 mm la margini;
- componentele sub formă de tijă trebuie să aibă un diametru de cel
puţin 10 mm.
La motociclete se recomandă şi alte condiţii tehnice speciale, ca:
- marginile exterioare ale manetelor de ambreiaj şi de frână trebuie să
fie rotunjite cu o rază de curbură de cel puţin 7 mm;
- marginile apărătorii de noroi din faţă trrebuie să aibă o rază de
curbură de minim 2 mm;
- gurile şi capacele rezervoarelor de combusttibil care pot fi lovite de
conducător în cazul unui impact frontal nu trebuie să aibă o înălţime
mai mare de 15 mm, iar marginile lor trebuie rotunjite;
- cheile de contact trebuie prevăzute cu un înveliş protector;
- ornamentele exterioare nu trebuie să depăşească cu mai mult de 10
mm suportul pe care sunt fixate.

1.1.10.11. Rezistenţa mecanică a caroseriilor vehiculelor destinate


transportului public de persoane
Condiţiile tehnice care se expun în continuare se aplică numai la
vehiculele cu un singur etaj, destinate să transporte cel puţin 16 persoane
aşezate pe scaune sau în picioare, în afara conducătorului auto şi a
personalului însoţitor. Extinderea suprafeţelor vitrate de pe părţile laterale
176 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

slăbeşte rezistenţa caroseriei autobuzelor şi prin asta poate afecta protecţia


călătorilor în situaţia răsturnărilor sau coliziunilor laterale. Avându-se în
vedere gravitatea unor accidente produse în asemenea situaţii, s-au eleborat
normative care impun producătorilor păstrarea unei rezistenţe standard,
aceptabilă din punct de vedere al protecţiei călătorilor; condiţiile tehnice care
trebuie respectate sunt date în [156].
Protecţia călătorilor se
apreciază prin "spaţiul de
supravieţuire", care trebuie
să se menţină după
efectuarea unor încercări
speciale.
Spaţiul de supra-
vieţuire din compartimentul
pasagerilor se defineşte prin
volumul care se obţine prin
translaţia unui plan
transversal vertical începând
din punctul R al scaunului
aşezat cel mai în spate până
la punctul R al scaunului
situat cel mai în faţă. Planul
transversal vertical este
delimitat ca în fig.1.96 (în
interiorul liniilor haşurate);
se consideră că punctele R
sunt dispuse la 500 mm
deasupra podelei salonului,
la 300 mm faţă de peretele
lateral şi la 100 mm faţă de
vârful care delimitează
Fig. 1.96. Schemă pentru determinarea
partea de sus a planului
spaţiului de supravieţuire: a - în plan
transversal vertical menţi-
transversal; b - în plan longitudinal.
onat.
Rezistenţa caroseriei se evaluează pe baza modificărilor suferite de spaţiul
de supravieţuire după una din încercările:
- o încercre la răsturnare a întregului vehicul, echipat ca şi în timpul
exploatării normale;
- o încercare de răsturnare a unei secţiuni sau mai multor secţiuni
reprezentative din caroseria vehiculului;
Starea tehnică a vehiculelor 177

- o încercare de lovire cu un pendul special a unei secţiuni sau mai


multor secţiuni din caroseria vehiculului.
Dacă se poate proba rezistenţa şi prin calcul, se acceptă şi o asemenea
metodică.
Pentru încercarea de răsturnare a vehiculului complet, acesta trebuie
pregărit în prealabil. Scaunele vehiculului trebuie reglate la înălţimea cea mai
mare, iar spătarele lor amplasate în poziţie verticală. Toate uşile şi geamurile
trebuie închise iar anvelopele trebuie umflate la presiunea indicată de
producător; sistemul de suspensie trebuie să asigure aceeaşi gardă la sol ca şi
în timpul unei exploatări normale.
Autovehiculul se amplasează
pe o platformă basculabilă aflată în
poziţie orizontală la începutul
încercării. Pentru răsturnarea
laterală a vehiculului, axa sa
longitudinală trebuie să fie paralelă
cu axa de rotaţie a platformei. În
apropierea axei de răsturnare
trebuie prevăzut un mic perete
lateral necesar împiedicării
alunecării anvelopelor pe direcţia
de răsturnare; de asemeni trebuie
blocată şi deplasarea vehiculului în
plan longitudinal.
Răsturnarea se face pe un plan Fig. 1.97. Schema dispozitivului de
orizontal situat cu 800 mm sub răsturnare a vehiculului.
nivelul platformei basculabile
(fig.1.97).
Platforma trebuie să fie suficient de rigidă sau punctele de acţionare
asupra sa să fie amplasate astfel ca axele vehiculului să fie ridicate simultan,
fără a genera eforturi de torsiune în caroserie. Viteza de rotaţie a platformei
nu trebuie să depăşească 5°/secundă (0,087 rad/s).
Pe parcursul încercării se efectuează înregistrări video ultrarapide, iar
după răsturnare se fac măsurători care pun în evidenţă deformaţii exterioare şi
interioare. Încercarea se consideră satisfăcătoare dacă:
- se conservă valoarea volumului spaţiului de supravieţuire;
- nici una dintre componentele detaşabile ale vehiculului nu
influenţează asupra spaţiului de supravieţuire;
- nici o parte a spaţiului de supravieţuire să nu iasă în afara caroseriei
deformate.
178 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Încercarea de răsturnare a unei secţiuni din caroseria vehiculului se


efectuează după aceeaşi metodologie şi cu aceeaşi instalaţie ca şi pentru
răsturnarea vehiculului complet; se impun aceeleaşi condiţii după răsturnare
ca şi în cazul precedent.
Încercarea unei secţiuni din caroseria vehiculului cu ajutorul
pendulului urmăreşte îndeplinirea aceloraşi condiţii şi în plus, determinarea
energiei absorbite de impact. În principiu, un pendul cu lungimea braţului de
3500 mm este lansat de la o înălţime care să asigure o viteză de impact
cuprinsă între 3 m/s şi 8 m/s. Masa corpului de lovire trebuie aleasă astfel ca
energia la începutul impactului să fie cea indicată de producător. Planul de
oscilaţie al pendulului trebuie să fie înclinat cu un unghi de 25° în raport cu
planul longitudinal median al secţiunii de caroserie care se încearcă.

1.1.10.12. Balamale şi închizătoare pentru uşi


Starea tehnică a balamalelor sau a închizătoarelor pentru uşi poate genera
răniri grave ocupanţilor chiar în situaţia exploatării normale a vehiculului.
Dacă balamalele sau închizătoarele sunt uzate există posibilitatea deschiderii
uşii în timpul mersului datorită vibraţiilor sau forţei centrifuge care apare la
deplasarea vehiculului în curbă. Deschiderea involuntară a uşii este însoţită
adeseori de proiectarea ocupanţilor în afara habitaclului, urmată de rănirea lor
gravă fie prin lovirea cu părţile dure ale drumului fie prin lovirea de către alţi
participanţi la trafic. Aceleaşi consecinţe apar chiar la uzuri reduse ale
balamalelor sau închizătoarelor de uşi în situaţia unor coliziuni.

Fig. 1.98. Schiţa dispozitivului de fixare a balamalelor în vederea


încercării la tracţiune.

Dată fiind importanţa stării tehnice a lor, s-au elaborat condiţii tehnice şi
metodologii de verificare menite să împiedice manifestările prezentate
Starea tehnică a vehiculelor 179

anterior; asemenea condiţii tehnice se dau în [157] şi în [158].


Balamalele, se încearcă la tracţiune, la deformare şi la uzură. Rezistenţa
la tracţiune se verifică atât în plan longitudinal cât şi în plan transversal.
Pentru probe, balamalele se asamblează pe un dispozitiv special (fig.1.98)
care reproduce forma, dimensiunile şi prinderea de pe vehicul. Apoi,
dispozitivul se montează pe o maşină clasică de încercare la tracţiune şi se
trece la aplicarea sarcinii în aşa fel încât deformaţiile să avanseze cu o viteză
de cca. 5 mm/minut. Într-un plan longitudinal care trece prin axa bolţurilor
balamalelor, şi perpendicular pe acesta se aplică o forţă de 8890 N; se reia
încercarea cu aplicarea într-un plan transversal ce conţine axa bolţurilor
balamalelor, perpendicular pe ea, a unei forţe de 11110 N. În urma
încercărilor nu se admit deformaţii remanente ale componentelor balamalelor,
suprafeţelor de fixare sau organelor de prindere.
La uşile culisante se aplică numai o sarcină transversală, în centrul
suprafeţei delimitată de poligonul construit prin unirea laturilor şi punctelor
de fixare pe caroseria vehiculului; forţa se aplică cu un dispozitiv special, uşa
fiind montată pe vehicul, în poziţie închisă. Nu trebuie să apară deformaţii
remanente la aplicarea unei forţe orizontale transversale de 17780 N.
Verificarea rezistenţei la deformare se face pentru două poziţii ale uşii:
- deschisă cu 5° faţă de poziţia închis;
- deschisă în poziţia maximă.
Cu un dispozitiv special se aplică la capătul uşii, la distanţa cea mai mare
de balamale, forţe verticale prin adaosul unor greutăţi; pentru uşa deschisă cu
5°, balamalele nu trebuie să prezinte deformaţii remanente când se aplică o
forţă de 800 N.
Cu uşa deschisă la maxim, se aplică pe direcţie orizontală, perpendicular
pe planul uşii, o forţă de 300 N; sub această forţă nu trebuie să apară
deformaţii remanente la limitatorul deschiderii maxime.
Rezistenţa la uzură se încearcă cu uşa montată pe vehicul sau pe o
secţiune din caroseria acestuia. Se foloseşte o instalaţie specială care permite
închiderea şi deschiderea ciclică a uşii, cu o frecvenţă de 12 cicluri pe minut;
încercarea se face pe parcursul a 30000 de cicluri. În final se impun condiţiile:
- cuplul de rotire al uşii la trecerea peste punctul dur trebuie să fie mai
mic de 20 Nm în sensul închiderii şi de cel mult 45 Nm în sensul
deschiderii. Prin punct dur se înţelege efectul produs de opritorul de
poziţionare la închidere şi deschidere când uşa mai are de parcurs
15° până la deschiderea maximă;
- limitatorul de deschidere a uşii nu trebuie să prezinte deformaţii
remanente sau uzuri în măsură să genereze zgomote pe parcursul
rulajului vehiculului.
180 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Închizătoarea uşii împreună cu zăvorul trebuie să reziste la solicitări


statice longitudinale şi transversale şi la solicitări dinamice. Încercările statice
se efectuează, ca şi la balamale, prin fixarea închizătoarei şi zăvorului pe un
dispozitiv care, aplicat pe o maşină de tracţiune clasică, permite încărcarea pe
cele două direcţii menţionate. În poziţia de închidere intermediară, ansamblul
încuietoare-zăvor şi pereţii de susţinere trebuie să suporte o sarcină
longitudinală sau o sarcină transversală de 4440 N; în poziţia de închidere
completă trebuie să suporte o sarcină longitudinală de 11110 N, sau o sarcină
transversală de 8890 N.
Rezistenţa la solicitări dinamice se încearcă direct pe vehicul sau pe o
secţiune din caroseria acestuia fixată rigid pe un cărucior. Se aplică
vehiculului sau căruciorului o deceleraţie de 30 g pe o perioadă de cel puţin
30 ms atât pe direcţie longitudinală cât şi în sensul deschiderii uşii. Nu se
admit deformaţii remanente ale componentelor încuietoarei sau ale pereţilor
de fixare.

1.1.10.13. Geamuri de securitate pentru vehicule rutiere


Toată suprafaţa vitrată a unui vehicul trebuie să conţină geamuri a căror
calitate să permită, mai ales în cazul parbrizelor, reducerea la maxim a
pericolelor de rănire în caz de spargere. Totodată, geamurile trebuie să reziste
la solicitările mecanice provocate de incidente obişnuite în circulaţia rutieră,
sau la deformarea caroseriei în procesul exploatării normale. În plus, trebuie
să reziste la precipitaţii, la modificări termice, agenţi chimici şi abraziune.
Calităţile optice ale gemurilor trebuie să permită o transparenţă foarte
bună, să evite deformări sensibile a obiectelor privite prin parbriz şi să nu
admită confundarea culorilor utilizate în semnalizarea rutieră.
În situaţia spargerii parbrizului, şoferul trebuie să poată percepe
configuraţia drumului şi a obstacolelor de pe acesta pentru a putea opri
vehiculul în deplină siguranţă.
În momentul de faţă se foloseşte o mare diversitate de tipuri constructive
de geamuri, clasificate după criterii cum sunt: tehnologia de fabricaţie,
amplasamentul pe vehicul, forma suprafeţei, zona de maximă calitate, etc.
Întrucât în pregătirea inginerilor de automobile se alocă un volum relativ
restrâns de cunoştinţe despre geamuri, am considerat că este utilă prezentarea
în continuare a câtorva noţiuni specifice necesare specialistului tehnic [159],
[160].
Geamul securizat se realizează dintr-o singură foaie de sticlă care este
apoi prelucrată termic în vederea conferirii unei rezistenţe mecanice mai mari
şi ceea ce este mai important, pentru a asigura fragmentarea la spargere în
Starea tehnică a vehiculelor 181

particule cu forme şi dimensiuni care nu sunt susceptibile să provoace răniri.


Geamul stratificat este construit prin lipirea a cel puţin două foi de sticlă
cu una sau mai multe folii intermediare de material plastic; se poate realiza în
două variante:
- geam stratificat obişnuit, la care nci una din foile de sticlă nu este
securizată;
- geam stratificat securizat, la care cel puţin una din foile de sticlă
este tratată pentru fragmentarea în particule convenabile în caz de
spargere.
Geamul de securitate acoperit cu material plastic este compus dintr-un
geam cu caracteristicile prezentate anterior şi care are în plus aplicat un strat
din material plastic pe interior.
Geamul de securitate sticlă-plastic este construit dintr-o singură foaie
de sticlă şi una sau mai multe folii de plastic pe faţa interioară.
Geamul duplex reprezintă un ansamblu de două geamuri separate printr-
un spaţiu uniform, realizate în această formă chiar de către producător.
Geamul duplex simetric are ambele geamuri componente de acelaşi tip
(securizat, stratificat) cu aceleaşi caracteristici principale şi/sau secundare.
Geamul duplex asimetric diferă prin aceea că cele două geamuri
componente sunt de tip diferit.
Prin caracteristică principală se înţelege o calitate prin care se
diferenţiază proprietăţile optice şi/sau mecanice într-o măsură care nu se poate
neglija în cadrul destinaţiei geamului pe vehicul; caracteristica secundară se
referă la o calitate care ar putea modifica proprietăţile optice şi/sau mecanice
ale unui geam.
Pentru verificarea stării tehnice a geamurilor s-au elaborat o serie de
metodologii, expuse în [162] şi în [165]. Printre cele mai importante, cu
referinţe directe la siguranţa circulaţiei sunt încercarea de fragmentare şi
încercările de rezistenţă mecanică; alte încercări se referă la rezistenţa la
abraziune, rezistenţa la temperatură înaltă, rezistenţa la radiaţii, rezistenţa la
umiditate, rezistenţa la modificări de temperatură, distorsionări optice,
separarea imaginii secundare, identificarea culorilor şi rezistenţa la agenţi
chimici.
Încercarea de fragmentare urmăreşte să verifice dacă particulele rezultate
din spargerea geamului sunt susceptibile ca prin formă şi dimensiune să
provoace răniri; totodată se verifică şi vizibilitatea reziduală prin parbriz după
spargere.
Încercarea de fragmentare constă în lovirea geamului (care nu trebuie
fixat rigid) cu un ciocan cu masa de cca. 75 grame, cu raza de curbură a
vârfului ciocanului de 0,2 mm ± 0,05 mm. Fragmentele rezultate din spargere
182 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

sunt înregistrate pe o hârtie fotografică de contact după cel mult 10 secunde


de la impact. După developare se fac măsurători privind dimensiunile şi masa
particulelor.
Încercările de rezistenţă mecanică se fac după metodologii care reflectă
scopul urmărit. Încercarea cu bila de oţel cu masa de 227 grame ± 2 grame şi
diametrul de 38 mm urmăreşte comportarea din punct de vedere a aderenţei a
stratului intermediar la geamul stratificat; totodată se poate evalua rezistenţa
geamului securizat uniform. Pentru încercare, o porţiune pătrată de geam cu
latura de 300 mm se suspendă prin intermediul unei garnituri din cauciuc pe o
ramă din oţel cu margini (ca şi garnitura din cauciuc) cu lăţimea de 15 mm,
dispusă orizontal. Deasupra se aplică o ramă din oţel similară, tot prin
intermediul unei garnituri de cauciuc; astfel geamul este menţinut pe loc prin
greutatea ramei superioare, a cărei masă este de cca 3 kg. Partea exterioară a
geamului, conform montării sale pe vehicul se dispune deasupra, pentru a fi
lovită cu bila menţionată, aflată în cădere liberă de la o înălţime de 6 m; bila
trebuie să lovească geamul în centrul ramei sau la o depărtare de cel mult 25
mm de centru.
Încercarea cu bila de oţel cu masa
de 2260 grame ± 20 grame şi
diametrul de 82 mm urmăreşte
rezistenţa la penetraţie a geamului
stratificat. Se poate folosi o porţiune
pătrată de geam cu latura de 300 mm
sau se poate supune încercării geamul
întreg, indiferent dacă este sau nu
plan.
Geamul se aşează identic, pe
acelaşi suport ca şi în cazul încercării
precedente. Bila trebuie să lovească
partea de geam care se montează spre
interiorul vehiculului; înălţimea de
lansare depinde de tipul geamului.
Este admis numai un singur impact
cu geamul. Punctul de ciocnire
Fig. 1.99. Schema capului artificial trebuie să se afle în centrul ramei sau
pentru încercarea geamurilor. la o depărtare de cel mult 25 mm faţă
de acesta.
Încercarea de impact cu capul
artificial urmăreşte comportarea geamului şi a fragmentelor acestuia la rănirea
capului unui ocupant în cazul când loveşte parbrizul, sau alte geamuri de pe
Starea tehnică a vehiculelor 183

vehicul. Capul artificial (fig.1.99) este alcătuit dintr-o sferă din lemn tare 1, cu
partea inferioară cu un strat de pâslă 2 cu grosimea de cca. 5 mm.
Traversa 3, confecţionată din lemn simulează umerii, iar piesa de legătură
4 simulează gâtul; ansamblul fixat la o tijă 5 trebuie să aibă o masă totală de
10 kg ± 0,2 kg. Pentru încercări, din geamul respectiv se decupează o
epruvetă cu formă dreptunghiulară, cu lungimea de 1100 mm şi lăţimea de
500 mm. Epruveta se fixează între două rame din oţel prin intermediul a două
garnituri de cauciuc. Spre deosebire de încercările precedente, epruveta se
fixează între cele două rame prin strângerea lor cu opt şuruburi M20.
Ansamblul capului artificial se lansează de la o înălţime care depinde de
tipul geamului; punctul de impact trebuie să se situeze în centrul ramei sau la
o depărtare de cel mult 40 mm. Geamul se dispune astfel încât capul artificial
să cadă pe o parte care se montează spre interiorul vehiculului.
1.1.10.13.1. Condiţii tehnice impuse parbrizelor securizate
Condiţiile tehnice diferă în funcţie de poziţia zonei asupra căreia se
efectuează încercările expuse anterior. La un parbriz securizat se pot defini
două zone FI şi FII; totodată se mai poate defini şi o zonă FIII.
Zona FI cuprinde suprafaţa periferică dispusă la 70 mm de marginea
geamului, iar banda din exteriorul ei cu lăţimea de 20 mm nu se ia în
consideraţie în cadrul încercărilor. Zona FII include o suprafaţă
dreptunghiulară cu înălţimea de cel puţin 200 mm şi lungimea de cel puţin
500 mm. La autovehiculele din categoria M1 centrul dreptunghiului este
dispus în interiorul unui cerc cu raza de 100 mm, centrat pe proiecţia (pe
parbriz) a segmentului V1V2 poziţionat conform fig.4.23 şi având
coordonatele date în tabelul 4.19. La celelalte autovehicule din categoria M şi
la cele din categoria N dreptunghiul are centrul situat într-un cerc cu raza de
100 mm şi centrul în mijlocul parbrizului. La parbrize cu înălţimea mai mică
de 440 mm înălţimea
dreptunghiului poate fi
redusă la 150 mm. Zona
FIII este dispusă între FI şi
FII şi are o lăţime de cel
mult 50 mm.
Încercarea la frag-
mentare se execută în
punctele 1...5 dispuse du-
pă cum urmează: Fig. 1.100. Amplasarea punctelor de încercare pe
suprafaţa parbrizelor securizate.
- punctul 1, în centrul zonei FI (fig.1.100);
184 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

- punctul 2, în zona FIII, pe linia verticală de simetrie a zonei FIII;


- punctele 3 şi 3' pe axa verticală de simetrie a parbrizului, la 30 mm
distanţă de margine;
- punctul 4 în zona cu cea mai mică rază de curbură, pe axa de
simetrie orizontală;
- punctul 5 la o distanţă de 30 mm de margine, în zona cu raza de
curbură cea mai mică.
După încercarea de fragmentare, se impune ca în zona FI, numărul de
particule conţinute într-un pătrat cu latura de 50 mm să fie cuprins între 40 şi
350; se admit cel mult trei fragmente cu suprafaţă mai mare de 300 mm2, dar
nu mai mult de un asemenea fragment într-un acelaşi cerc cu raza de 100 mm.
Se acceptă fragmente alungite cu condiţia ca extremităţile lor să nu aibă formă
de lamă de cuţit, să nu fie mai lungi de 75 mm şi dacă ele ajung până la
marginea geamului, să nu fie înclinate faţă de aceasta cu mai mult de 45°.
În zona FII se impune ca suprafaţa cumulată a fragmentelor mai mari de
200 mm2 să reprezinte cel puţin 15% din suprafaţa dreptunghiului; la
parbrizele cu înălţimea mai mică de 440 mm, înclinate în raport cu verticala
cu un unghi sub 15°, procentajul trebuie să fie de cel puţin 10% din suprafaţa
dreptunghiului zonei FII (procentajul reprezintă în final aria vizibilităţii
remanente). Pe o rază de 100 mm în jurul punctului de impact, dar numai în
zona FII, se admit cel mult trei fragmente cu suprafaţa cuprinsă între 1600
mm2 şi 2500 mm2. Se acceptă şi fragmente cu formă neregulată, dar mai puţin
de 10, în orice dreptunghi cu laturile de 500 mm x 200 mm, şi mai puţin de 25
pentru toată suprafaţa parbrizului. In zona FII se admit fregmente cu formă
alungită, dar cu lungimea sub 100 mm.
Încercarea la impact cu capul artificial se consideră satisfăcătoare dacă
parbrizul se sparge. Rezistenţa mecanică a parbrizelor confecţionate din geam
securizat nu se verifică.
1.1.10.13.2. Condiţii tehnice impuse parbrizelor stratificate obişnuite
Aceste parbrize nu sunt încercate la fragmentare. Cu excepţia verificării
comportării la impact cu capul artificial şi a calităţilor optice, celelalte
încercări se efectuează pe epruvete plane decupate din parbrize deja existente
sau confecţionate special în acest scop.
La încercarea cu bila de 2260 grame se supun şase epruvete cu formă
pătrată, având latura cuprinsă între 300 mm şi 310 mm; bila este lăsată să cadă
liber de la o înălţime de 4 m. Încercarea este considerată pozitivă dacă bila nu
penetrează geamul o perioadă de 5 secunde de la producerea impactului.
Pentru încercarea cu bila de 227 grame sunt necesare 20 epruvete
pătrate cu latura cuprinsă între 300 mm şi 310 mm. Dintre acestea, 10 se
Starea tehnică a vehiculelor 185

încearcă la o temperatură de 40°C şi 10 la o temperatură de -20°C. Înălţimea


de cădere a bilei şi masele maxime admise ale fragmentelor desprinse se dau,
în funcţie de grosimea parbrizului, în tab.1.44.
Se consideră că încercarea este pozitivă dacă sunt îndeplinite condiţiile:
- bila nu penetreză epruveta;
- epruveta nu se fragmentează;
- folia intermediară nu se rupe iar particulele desprinse de pe partea
opusă impactului nu au o masă mai mare decât cea impusă în tab.
1.44.

Tabelul 1.44. Condiţii tehnice impuse la încercarea cu bila de 227 grame a


parbrizelor stratificate

Încercarea la temperatura Încercarea la temperatura de


de 40°C -20°C
Grosimea Inălţimea Masa Inălţimea de Masa
epruvetei de cădere maximă cădere maximă
[mm] [m] admisă a [m] admisă a
fragmentelor fragmentelor
[grame] [grame]
mai mică de 4,5 9 12 8,5 12
între 4,5 şi 5,5 10 15 9 15
între 5,5 şi 6,5 11 20 9,5 20
mai mare de 6,5 12 25 10 25

Comportarea la impact cu capul artificial se încearcă atât pe parbrizul


efectiv cât şi pe epruvete.
În primul caz se utilizează parbrize; pentru înălţimea de cădere se impune
valoarea de 1,50 m. Incercarea este considerată pozitivă dacă:
- fisurile au formă circulară cu centrul în punctul de impact, iar cele
mai apropiate sunt dispuse la o distanţă mai mare de 80 mm de
punctul de impact;
- foile de sticlă trebuie să-şi menţină aderenţa la folia intermediară.
Se acceptă desprinderi pe o lăţime mai mică de 4 mm de fiecare
parte a fisurii din exteriorul unui cerc cu diametrul de 60 mm şi
centrul în punctul de impact;
- nu apare o sfâşiere a foliei intermediare pe o lungime mai mare de
35 mm.
La încercările efectuate pe epruvete, se folosesc şase bucăţi plane
dreptunghiulare, cu laturile de 1100 mm şi 500 mm, iar înălţimea de cădere
este de 4 m. Încercarea este pozitivă dacă:
186 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

- epruveta se sparge şi are numeroase fisuri circulare;


- apar sfâşieri ale foliei intermediare dar nu este permisă trecerea
capului;
- nu apar desprinderi de particule de sticlă de pe folia intermediară.
1.1.10.13.3. Condiţii tehnice impuse geamurilor cu securizare uniformă
Încercarea la fragmentare se efectuează în punctele de impact
prezentate în fig.1.101, dispuse după cum urmează:
- punctul 1 la o distanţă
de 30 mm de marginea
din partea în care
curbura este cea mai
mare, în cazul
geamurilor curbe. La
geamurile plate,
punctul 1 se situează la
30 mm de vârful
colţului a cărui laturi
formează cel mai mic
unghi;
- punctul 2 la o distanţă
de 30 mm de margini,
pe linia de simetrie
verticală la gea-murile
curbe şi cele plate
simetrice. La geamurile
asimetrice, la aceeaşi
distanţă de 30 mm faţă
de margini, dar pe
ambele linii mediane
definite ca în
Fig. 1.101. Amplasarea punctelor de fig.1.101.b;
încercare pe suprafaţa geamurilor cu - punctul 3 în centrul
securizare uniformă: a - geam plan geometric al geamului;
simetric; b - geam plan asimetric; c - - punctul 4 (numai pen-
geam curb. tru geamurile curbe)
este situat pe linia mediană cea mai lungă, în zona (zonele) care are
cea mai mare curbură.
Încercarea se consideră pozitivă dacă:
- numărul de particule care provin din orice pătrat cu latura de 50 mm
Starea tehnică a vehiculelor 187

este cuprins între 40 şi 400 (sau 450 la geamurile cu grosime mai


mică de 3,5 mm);
- extremităţile fragmentelor să nu aibă forma unei lame de cuţit;
- formele alungite ale fragmentelor să nu aibă o lungime mai mare de
75 mm.
Fragmentarea nu se ia în consideraţie pentru locurile situate la periferia
geamului într-o bandă cu lăţimea de 20 mm, considerată zonă de încastrare a
geamului. De asemeni nu se consideră la încercarea de fragmentare particulele
provenite dintr-un cerc cu o rază de 75 mm şi cu centrul în punctul de impact.
Rezisteţa mecanică a geamului se încearcă cu bila de 227 grame. Pentru
grosimi ale geamului de cel mult 3,5 mm se impune o înălţime de cădere a
bilei de 2 m, iar pentru grosimi de peste 3,5 mm, înălţimea de cădere este de
2,5 m.
Încercările sunt considerate pozitive dacă nu se sparg un număr de minim
6 epruvete. În prezentul paragraf s-au expus condiţiile tehnice cele mai
importante care pot fi verificate cu o minimă dotare la tipurile de geamuri
întâlnite frecvent la vehiculele din România; prescripţii tehnice pentru alte
tipuri de geamuri se dau în [165].

1.1.11. ZGOMOTUL EMIS DE VEHICULE

Zgomotul emis de vehicule poate cauza accidente de trafic dacă se


manifestă suficient de puternic pe o perioadă de timp relativ mare, în măsură
să afecteze reacţiile conducătorului auto.
Zgomotele singulare cu durată scurtă, apărute aleator, pe fondul unui
contrast sonor puternic, pot genera modificări momentane în comportamentul
şoferilor, dar şi al pietonilor. Pe de altă parte, zgomotul este recepţionat prin
inconfortul care-l provoacă atât pasagerilor cât şi locuitorilor din preajma
străzilor sau şoselelor. Cel puţin din cauza motivelor menţionate, impunerea
reducerii nivelului zgomotelor emise de vehicule a devenit, mai ales în
ultimile două decenii, una din restricţiile greu de realizat de către producători,
întrucât necesită modificări de esenţă la motor, transmisie, caroserie, etc.; s-ar
putea chiar afirma că dificultăţile legate de impunerea unor nivele scăzute de
zgomot în anii următori, la aşanumitele "autovehicule verzi" (ecologice), sunt
comparabile cu cele aferente reducerii poluării chimice a gazelor eşapate.
Principala sursă de zgomot la un autovehicul este motorul şi orice
îmbunătăţire în acest domeniu se bazează pe adoptarea unor soluţii
constructive adecvate. De aceea metodica de măsurare a zgomotului emis de
motor este cea mai pretenţioasă şi cuprinzătoare sub aspectele mediului impus
188 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

în care se fac măsurătorile, preciziei aparaturii de încercare, numărului relativ


mare de puncte de măsură şi diverselor condiţii de echipare şi funcţionare ale
agregatelor componente; metodica încercării motorului în vederea
determinării zgomotelor este prezentată în detaliu în [174].
Cealaltă sursă importantă de zgomot este compusă din organele
transmisiei; este posibil ca la unele regimuri funcţionale ale autovehiculului
transmisia să furnizeze zgomote mai intense ca motorul. Cumulate, zgomotele
produse de motor, transmisie cât şi alte surse mai puţin importante se
maniferstă prin nivelul sonor de ansamblu care trebuie limitat. De aceea,
standardele actuale nu impun limitele maxime ale zgomotului emis de fiecare
sursă în parte, ci numai a zgomotului de ansamblu.
Nivelul sonor diferă în funcţie de regimul de exploatare al autovehiculului
(accelerare, viteză stabilizată, staţionare cu motorul în funcţiune), de locul în
care se efectuează măsurătoarea (în exteriorul sau interiorul caroseriei) sau de
categoria vehiculului. Avându-se în vedere importanţa fiecăreia din
posibilităţile menţionate, s-au elaborat standarde internaţionale cu privire la
metodicile de încercare şi exprimare a nivelului zgomotelor, iar pentru
situaţiile ce pot genera evenimente rutiere s-au impus şi limite adecvate.
România, ca ţară semnatară a documentelor europene privind siguranţa
circulaţiei, a elaborat deja standarde proprii, prin preluarea prescripţiilor din
Regulamentele ECE - ONU.

1.1.11.1. Zgomotul exterior în regim de accelerare


Metodica încercărilor experimentale şi nivelele maxime admise ale
zgomotelor emise în exterior sunt prezentate în [169] şi [170] pentru
autovehiculele cu cel puţin 4 roţi, în [168] pentru autovehiculele cu 3 roţi, în
[171] pentru motociclete şi în [173] pentru mopede.
În cadrul încercărilor trebuie utilizate sonometre din clasa I-a de precizie;
măsurătorile se fac pe curba de ponderare A, cu timpul de răspuns "rapid" (pe
caracteristica temporală F). Pentru determinări este necesară o pistă orizontală
betonată sau asfaltată, în stare uscată, care să reducă zgomotul produs de
rularea anvelopelor. Nu se admit obiecte voluminoase care ar putea să reflecte
zgomotul (garduri, pietre, poduri, clădiri) la o depărtare mai mică de 50 m de
centrul tronsonului de accelerare. Intre sonometru şi autovehiculul în mişcare
nu trebuie să se afle nici un obstacol. Zgomotul de fond pe pistă, ponderat de
curba A, trebuie să fie mai mic cu cel puţin 10 dB (A) decât nivelul sonor
produs de autovehicul. Încercările trebuie efectuate în lipsa precipitaţiilor şi a
rafalelor de vânt.
Măsurătorile se fac cu autovehiculul în satre neîncărcată; nu se admite
Starea tehnică a vehiculelor 189

tractarea de remorci. La motociclete probele se fac fără însoţitor şi cu ataşul


demontat (dacă este prevăzut ataş prin construcţie). Pentru mopede, suma
maselor conducătorului şi echipamentului de încercare nu trebuie să
depăşească 80 kg, dar nici să fie mai mică de 70 kg; dacă nu se atinge masa de
70 kg se adaugă mase suplimentare.
Autovehiculul trebuie echipat cu tipul de anvelope recomandat de
producător pentru exploatarea normală, umflate la presiunea corespunzătoare
stării neîncărcate. Înaintea încercărilor trebuie efectuat un rulaj de câţiva km
pentru stabilizarea regimului termic al motorului.
Pista de încercare conţine
marcaje pentru amplasarea aparaturii
de măsură şi pentru avertizarea
conducătorului în legătură cu
modificarea regimului de
funcţionare a autovehiculului. Prin
punctul O (fig.1.102), amplast în
centrul pistei, se duc dreptele
perpendiculare MM şi CC; de o
parte şi de alta a liniei MM, la câte
10 m distanţă, se trasează dreptele
AA şi BB, perpendiculare pe CC.
Microfoanele sonometrelor se
dispun pe linia MM, de o parte şi de
alta a liniei CC, la distanţe egale, de
7,5 m; ele trebuie amplasate la o
înălţime de 1,2 m ± 0,05 m deasupra Fig. 1.102. Schema pistei de încercare
solului, cu axa mediană orizontală şi pentru detrminarea zgomotului
perpendiculară pe linia CC. Auto- exterior în regim de accelerare.
vehiculul trebuie condus în linie
dreaptă, astfel ca planul său longitu-
dinal median să se deplaseze după linia CC; în apropierea liniei AA viteza
trebuie să fie deja stabilizată la o valoare care depinde de mai mulţi factori.
Când partea din faţă a autovehiculului intersecteză linia AA, se acţionează
brusc organul de accelerare până în poziţia extremă maximă şi se menţine în
această poziţie până când partea din spate depăşeşte linia BB; după acest
moment organul de accelerare se aduce brusc în poziţia extremă minimă. La
încercarea vehiculelor articulate (compuse din două părţi inseparabile) nu se
ţine seama de semiremorcă la trecerea liniei BB.
Se efectuează cel puţin două măsurători pentru fiecare parte laterală a
autovehiculului; se măsoară de fiecare dată nivelul sonor maxim din perioada
190 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

în care se trece de la linia AA la linia BB.


La autovehiculele fără cutie de viteze, sau fără comandă a transmisiei, în
apropierea liniei AA, turaţia N a arborelui motorului şi viteza stabilă de
deplasare W trebuie să îndeplinească una din condiţiile:

− fie N = 3 / 4 N max si W ≤ 50km / h (1.31)

− fie W = 50km / h, (1.32)

în care Nmax. reprezintă turaţia motorului la regimul nominal.


Pentru mopede se impune, indiferent de tipul transmisiei sau cutiei de
viteze, o viteză stabilizată în apropierea liniei AA egală cu viteza maximă,
dacă este mai mică sau egală cu 30 km/h; dacă viteza maximă depăşeşte 30
km/h, viteza în apropierea liniei AA trebuie să fie de 30 km/h. În cazul când
viteza maximă este mai mică sau egală cu 30 km/h, porţiunea dintre AA şi BB
se parcurge cu viteza maximă stabilizată. Atunci când viteza maximă
depăşeşte 30 km/h, după trecerea liniei AA se accelerează brusc, iar după linia
BB se decelerează brusc.
La autovehiculele prevăzute cu cutie de viteze manuală, se impun aceleaşi
condiţii (1.31) şi (1.32) de turaţie şi viteză la trecerea liniei AA. Vehiculele
din categoriile L, M1 şi N1 (cu excepţia mopedelor), se încearcă în treapta a
doua dacă cutia are cel mult patru trepte de mers înainte; dacă cutia are mai
mult de patru trepte de mers înainte, încercările se fac în treapta a doua şi a
treia, iar rezultatul se exprimă prin media aritmetică a nivelelor sonore
obţinute pentru fiecare din trepte.
Autovehiculele din alte categorii decât L, M1 şi N1, prevăzute cu cutii de
viteze manuale cu un număr T de trepte de mers înainte se încearcă succesiv
în treptele a căror rang este egal sau mai mare cu T/2; dacă T nu este par, se
alege raportul (T+1)/2. Rezultatul se exprimă prin nivelul sonor cel mai
ridicat dintre încercările efectuate.
La mopedele cu viteza maximă sub 30 km/h se alege treapta cea mai mare
a cutiei de viteze; dacă viteza maximă depăşeşte 30 km/h, se alege treapta cea
mai mare care permite trecerea liniei AA cu o turaţie a motorului mai mare
sau egală cu jumătate din turaţia nominală.
Autovehiculele cu cutie de viteză automată (cu excepţia mopedelor), dar
fără selector manual, se încearcă la viteze stabilizate în apropierea liniei AA
de 30 km/h, 40 km/h, 50 km/h, sau 3/4 din viteza maximă. Se reţin încercările
cu nivelul sonor cel mai înalt. Pentru autovehiculele cu cutie automată şi
selector manual, la apropierea de linia AA se impune una din condiţiile:
Starea tehnică a vehiculelor 191

− fie N = 3 / 4 N max si W ≤ 50km / h ; (1.33)

(1.34)
− fie N < 3 / 4 N max si W = 50 km / h.

Încercările sunt valabile dacă diferenţa dintre două măsurători


consecutive efectuate pe aceeaşi parte a autovehiculului este mai mică decât 2
dB (A). Din cauza impreciziei echipamentului de înregistrare şi măsurare a
zgomotului se recomandă micşorarea cu 1 dB (A) a valorilor citite pe scala
sonometrului.
Nivelul zgomotelor emise în exterior de autovehicule în regim de
accelerare, determinat în conformitate cu metodologia expusă, nu trebuie să
depăşească valorile limită prezentate în tab.1.45 - pentru mopede, motociclete
şi tricicluri, şi în tab.1.46 - pentru celelalte tipuri de autovehicule; în intenţia
sugerării reducerii drastice în timp a nivelurilor de zgomot, în tab.1.46 s-a
prezentat evoluţia pe ultimii 30 de ani a limitelor menţionate.

Tabelul 1.45. Limite ale nivelului zgomotelor emise în exterior de către


mopede, motociclete şi tricicluri în regim de accelerare

Valori limită
Categorii de vehicule în 1995
[dB(A)]
Mopede cu viteză maximă mai mică sau egală cu 30 km/h 70
Mopede cu viteză maximă mai mare de 30 km/h 73
Motociclete cu capacitate cilindrică mai mică sau egală cu 80
75
cm3
Motociclete cu capacitate cilindrică cuprinsă între 80 cm3 şi 175
77
cm3
Motociclete cu capacitate cilindrică egală sau mai mare decât
80
175 cm3
Autovehicule cu trei roţi 85

La analiza datelor din tab.1.46 trebuie avut în vedere că o reducere cu cca


6 dB (A) înseamnă înjumătăţirea nivelului presiunii sonore. Se exceptează de
la aceste valori impuse următoarele cazuri:
- echiparea cu motoare cu aprindere prin comprimare cu injecţie
directă a autovehiculelor destinate transportului de persoane sau
transportului de mărfuri, având o masă maximă autorizată care nu
depăşeşte 3500 kg. In acest caz se admite depăşirea nivelului de
zgomot cu 1 dB (A);
192 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

- echiparea autovehiculelor destinate să funcţioneze în afara


drumurilor, cu o masă maximă autorizată mai mare de 2000 kg, cu
motoare cu puteri mai mici de 150 kw (se admite depăşirea nivelului
sonor cu 1 dB (A)) sau cu puteri peste 150 kw (se admite majorarea
nivelului sonor cu 2 dB (A)).

Tabelul 1.46. Evoluţia limitelor nivelului zgomotelor emise în exterior de către


automobile în regim de accelerare

Categorii de vehicule Valori limită [dB (A)] în diverşi ani


1966 1970 1974 1977 1988 1996
Transport persoane, cu cel mult
9 locuri pe scaune, inclusiv cel 84 82 82 80 77 77
al conducătorului auto
Transport persoane, cu mai mult
de 9 locuri pe scaune, cu o masă
maximă autorizată peste 3500
kg.
- Cu motor cu o putere sub 150
89 89 89 82 80 78
kw
- Cu motor cu o putere egală sau
92 91 91 85 83 78
mai mare de 150 kw
Transport persoane cu mai mult
de 9 locuri pe scaune şi
transport marfă
- Având o masă maximă
84 84 84 81 78 76
autorizată sub 2000 kg
- Având o masă maximă
autorizată între 2000 kg şi 3500
85 84 84 81 79 77
kg
Transport marfă cu masă
maximă autorizată mai mare de
3500 kg
- Cu motor cu putere mai mică
de 75 kw 89 89 89 86 81 77
- Cu motor cu putere cuprinsă
între 75 kw şi 150 kw 89 89 89 86 83 78
- Cu motor cu putere mai mare
de 150 kw 92 91 91 88 84 80

1.1.11.2. Zgomotul perceput în interiorul autovehiculelor


Deşi zgomotul interior este acela care poate afecta negativ reacţiile
Starea tehnică a vehiculelor 193

conducătorului auto şi poate crea senzaţii de inconfort pasagerilor, emiterea


unor prescripţii privind limitarea nivelului presiunii sonore interioare este încă
controversată. În schimb metodologia de încercare şi măsurare este bine pusă
la punct, pe măsura importanţei ce o are percepţia zgomotului interior. De
pildă, RNTR - 2, revizia 2, aprobat prin Ordinul Ministrului Transporturilor
nr.537 din 02.12.1997, preia integral prescripţiile ISO 5128:1980, care
impunea limite severe pentru nivelul zgomotului interior. Astfel, zgomotul
interior al autovehiculelor, în condiţiile deplasării cu viteză constantă, nu
trebuia să depăşească nivelul de 82 dB(A) la autoturisme, autobuze urbane,
autocare de turism precum şi în cabinele autocamioanelor dotate sau care
puteau fi dotate cu cuşetă; pentru celelalte autovehicule şi pentru autobuzele
urbane, zgomotul interior era limitat la 85 dB(A).
În anul 1998 a apărut standardul românesc SR ISO 5128:1998 care nu
mai fixează asemenea limite, dar prevede ca nivelul zgomotului interior
măsurat în condiţii de viteză constantă, accelerare şi staţionare să fie înscris în
certificatul de omologare ca bază de referinţă pentru verificări la
autovehiculele aflate în exploatare. Metodologia de determinare a nivelurilor
de zgomote în situaţiile amintite se prezintă în detaliu în [166] şi în anexa 8
din [155].

1.1.11.3. Zgomotul emis de autospeciale destinate lucrărilor de


construcţii şi de drumuri
Zgomotul emis de autospeciale destinate lucrărilor de construcţii şi de
drumuri (automacarale, autobetoniere, autopompe pentru beton, autofreze,
autoscrepere, tractoare industriale, etc.) poate influenţa negativ capacitatea de
muncă a conducătorilor şi personalului care execută lucrări în zonele
învecinate. Aceste aspecte cât şi posibilitatea afectării sănătăţii, au impus
elaborarea unei metodologii de determinare a nivelului sonor, specifică
acestor maşini; totodată s-au fixat şi limitele maxime admise pentru presiunile
sonore receptate în diverse situaţii de funcţionare. Metodele şi condiţiile de
măsurare a nivelului de zgomot produs de aceste autospeciale sunt prezentate
în detaliu în [172].
Încercările experimentale au drept scop determinarea:
- nivelului de zgomot exterior, care influenţează mediul înconjurător;
- nivelului de zgomot interior, care influenţează conducătorul maşinii.
Măsurătorile se execută în următoarele condiţii de exploatare:
- în timpul deplasării cu viteză stabilizată;
- în staţionare, la funcţionare în gol;
- în staţionare, pe parcursul unui ciclu de lucru simulat.
194 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Rezultatele măsurătorilor se exprimă prin:


- nivelul de zgomot instantaneu global Lg, sau pe componente
funcţionale, care serveşte la stabilirea influenţei asupra mediului
înconjurător;
- nivelul de zgomot global continuu echivalent Le, necesar stabilirii
influenţei asupra conducătorului.
Nivelul de zgomot global continuu echivalent se determină conform
STAS 6161/1-78 şi STAS 1957/3-74, după cum urmează:
- se măsoară nivelul global de zgomot Lai pe parcursul unei durate ti în
cadrul căreia nivelul zgomotului se menţine aproximativ la aceeaşi
valoare;
- nivelul de zgomot global continuu echivalent se calculează cu relaţia:
⎡1 k ⎤
Le = 10 lg ⎢ ∑ t i ⋅ 100,1L ai ⎥, (1.35)
⎣⎢ T i =1 ⎦⎥
în care T este durata totală de măsurare, iar k reprezintă numărul timpilor ti în
care s-au efectuat măsurătorile lui Lai.
Pentru determinarea nivelului de zgomot în timpul deplasării se utilizează
pista de încercări din fig.1.102; între liniile AA şi BB autovehiculul trebuie să
se deplaseze cu o viteză constantă, la care motorul funcţionează cu 3/4 din
turaţia nominală. Totodată trebuie respectate şi condiţiile referitoare la
treptele cutiei de viteze, aceeleaşi ca şi în cazul autovehiculelor cu cutie de
viteze manuală, deja cunoscute.
Nivelul zgomotului în staţionare, la funcţionare în gol, se determină
pentru turaţia minimă de mers în gol a motorului. Pentru ciclul de lucru
simulat metodologia este similară, numai că se impune ca motorul să
funcţioneze cu 3/4 din turaţia nominală.
La măsurarea nivelului zgomotului exterior produs la funcţionarea
staţionară, microfonul sonometrului se amplasează la o înălţime de 1,5 ± 0,1
m deasupra pistei de încercare. Măsurătorile se fac în 8 puncte, amplasate
conform fig.1.103, dacă autospeciala este cu platformă rotitoare; la
autospeciale fără platformă rotitoare, cu lungimea de gabarit de cel mult 5 m,
cele 8 puncte de măsură sunt amplasate conform fig.1.104, iar la cele cu
lungimea de gabarit mai mare de 5 m, se fac măsurători în 12 punte,
amplasate conform fig.1.105.
Rezultatele măsurătorilor se exprimă prin valoarea medie Lam a nivelului
de zgomot calculată cu relaţia:
⎡1 n ⎤ (1.36)
Lam = 10 lg ⎢ ∑100,1L ai ⎥
n
⎢⎣ i =1 ⎥⎦
Starea tehnică a vehiculelor 195

în care n reprezintă numărul punctelor de măsură iar Lai - nivelul zgomotului


în punctul de măsură "i".

Fig. 1.104. Schema amplasării


Fig. 1.103. Schema amplasării
punctelor de măsurare a zgomotului
punctelor de măsurare a zgomotului
la autospeciale cu lungimea maximă
la maşini cu platformă rotitoare.
sub 5 m.

Dacă zgomotul se măsoară în


interiorul maşinii, microfonul trebuie
amplasat în următoarele poziţii:
- când acţionarea comenzilor
este făcută de conducător în
poziţia şezân, în două puncte
cu coordonatele: X1,2 = + 0,02
m; Y1,2 = ± 0,2 m; Z1,2 = +
0,693 ± 0,05 m. Sistemul de
coordonate XYZ este
ortogonal, şi dispus în raport
cu scaunul conform STAS
12448-86; Fig.1.105. Schema amplasării
- când comenzile sunt acţionate punctelor de măsurare a zgomotului
de conducător în poziţia în la autospeciale cu lungimea maximă
picioare, microfonul trebuie mai mare de 5m.
amplasat la o înălţime de
1,7 ± 0,1 m de la podea şi la 0,2 m de o parte şi de alta a
conducătorului;
- nu se admite apropierea microfonului la o distanţă mai mică de 0,15 m
faţă de pereţii cabinei;
196 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

- microfonul trebuie să aibă axa de sensibilitate maximă dispusă


orizontal şi orientată în direcţia în care priveşte conducătorul.
Nivelul de zgomot măsurat în conformitate cu metodologia descrisă
anterior nu trebuie să depăşescă limitele din tab.1.47 - pentru zgomotul
instantaneu sau global emis în exterior sau limitele din tab.1.48 - pentru
zgomotul global continuu echivalent perceput în interior.
Tabelul 1.47. Limitele admisibile ale nivelului de zgomot exterior în funcţie de
puterea motorului care echipează autospeciala
Puterea motorului care echipează Limita nivelului de
autospeciala [kw] zgomot [dB (A)]
Până la 20 75
Cuprinsă între 21 şi 40 77
Cuprinsă între 41 şi 80 80
Cuprinsă între 81 şi 160 84
Cuprinsă între 161 şi 320 87
Mai mare de 320 90

Tabelul 1.48. Limitele admisibile ale nivelului de zgomot global continuu


echivalent perceput în interiorul cabinelor autospecialelor
Limite admisibile pentru
nivelul de zgomot global
Tipul autospecialei
continuu echivalent [dB
(A)]
Autospeciale pentru lucrări de pământ, cu
acţionare hidraulică a echipamentului de 85
lucru
Automacarale 75
Autospeciale pentru lucrări în construcţii şi
85
reparaţii de drumuri
Autospeciale pentru prepararea betoanelor şi
70
mortarelor

1.1.11.4. Emisii sonore de avertizare


Fiecare autovehicul trebuie prevăzut cu avertizor sonor, pentru prevenirea
participanţilor la trafic sau a pietonilor asupra unor eventuale pericole.
Prescripţiile tehnice impuse avertizorului sonor, considerat separat sau montat
pe autovehicul sunt prevăzute în [175], [176] şi în [177].
Avertizorul sonor se încearcă într-o cameră anecoidă sau într-o zonă
degajată din mediul exterior. În acest ultim caz trebuie evitate reflexiile cu
Starea tehnică a vehiculelor 197

solul; totodată, pe o rază de cca. 50 m în jurul locului unde se fac măsurătorile


nu trebuie să se afle obiecte voluminoase (clădiri, garduri, vehicule, etc).
Zgomotul din mediul ambiant trebuie să aibă un nivel mai scăzut cu cel
puţin 10 dB(A) decât al zgomotului furnizat de avertizorul care se încearcă.
Avertizorul sonor trebuie fixat rigid, prin intermediul organelor indicate
de producător, pe un suport a cărui masă să fie de cel puţin 10 ori mai mare ca
a avertizorului încercat, dar nu mai mică de 30 kg; suportul nu trebuie să
influenţeze sensibil rezultatele măsurătorilor prin reflexiile ce pot fi produse
de pereţii săi sau prin vibraţiile proprii.
Nivelul presiunii acustice trebuie măsurat cu un sonometru în clasa a I-a
de precizie; microfonul sonometrului trebuie să se afle la aceeaşi înălţime cu
avertizorul sonor, care trebuie să fie cuprinsă între 1,15 şi 1,25 m. Axa de
sensibilitate maximă a microfonului trebuie orientată pe direcţia emisiei
zgomotului cu intensitatea cea mai mare. Membrana microfonului trebuie
dispusă la 2 m ± 0,1 m de planul de ieşire a zgomotului din avertizor.
Măsurătorile se efectuează pe curba de ponderare A, cu timpul de răspuns
"rapid" (pe caracteristica temporală "F"). Spectrul zgomotului emis se
măsoară folosind transformata Fourier a semnalului acustic, în conformitate
cu prescripţiile normei CEI 225/1996.
Avertizoarele sonore care funcţionează cu curent continuu, se alimentează
la una din tensiunile de 6,5 V; 13 V sau 26 V, corespunzătoare tensiunilor
nominale de 6 V, 12 V sau 24 V. In cazul alimentării cu curent alternativ,
încercările se fac la turaţii ale generatorului electric de 50%, 75% şi 100% din
turaţia sa nominală.
Nivelul sonor astfel măsurat trebuie să fie cuprins între limitele:
- 95 dB(A) şi 115 dB(A) pentru avertizoarele sonore destinate
motocicletelor cu putere mai mică sau egală cu 7 Kw;
- 105 dB(A) şi 118 dB(A) pentru avertizoarele sonore destinate
automobilelor sau motocicletelor cu putere mai mare de 7 Kw.
Se impune totodată ca timpul scurs între momentul conectării electrice şi
momentul în care zgomotul atinge valoarea minimă impusă să fie de cel mult
0,2 secunde.
Avertizoarele sonore acţionate pneumatic sau electropneumatic trebuie să
aibă aceleaşi performanţe acustice cu cele impuse avertizoarelor electrice.
Avertizoarele sonore se încearcă la anduranţă în cicluri compuse dintr-o
acţionare timp de 1 secundă urmată de o pauză de 4 secunde. Avertizoarele
destinate motocicletelor cu putere mai mică sau egală cu 7 Kw se încearcă la
un număr de 10000 cicluri iar cele destinate automobilelor, - la un număr de
50000 cicluri. Pe parcursul încercărilor, avertizorul sonor trebuie ventilat cu
un curent de aer cu viteza de cca. 10 m/s, pentru disiparea căldurii degajate.
198 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Se admit reglaje ale avertizorului numai după jumătate din ciclurile prevăzute,
şi asta în eventualitatea modificării caracteristicilor sonore.
Semnalizarea sonoră a autovehiculului (cu claxonul montat pe
autovehicul) se măsoară pe un teren degajat cu solul neted, cu motorul oprit.
Microfonul sonometrului trebuie să aibă axa orizontală şi să fie dispus în
planul longitudinal median al autovehiculului, la o depărtare de 7 m în faţa
părţii frontale a acestuia.
Avertizorul sonor trebuie să funcţioneze o perioadă relativ scurtă, de cel
mult 30 secunde; dacă se atinge totuşi această valoare, el trebuie lăsat să se
răcească cel puţin 20 minute. Se măsoară nivelul sonor cel mai ridicat,
modificând încet şi continuu înălţimea microfonului sonometrului între 0,5 m
şi 1,5 m.
Valorile impuse pentru nivelul semnalizării sonore a autovehiculelor,
determinat în conformitate cu cele menţionate anterior, sunt:
- cel puţin 75 dB(A) pentru motorete;
- cuprins între 83 dB(A) şi 112 dB(A) la motociclete cu putere mai
mică sau egală cu 7 Kw;
- cuprins între 93 dB(A) şi 112 dB(A) la automobile şi motociclete cu
putere mai mare de 7 Kw.

1.1.12. CONFORTUL TERMIC

Disconfortul, mai ales cel termic, poate induce stări de oboseală, însoţite
de scăderea acuităţii vizuale şi de reduceri ale capacităţii de adaptare a stilului
de conducere la condiţiile concrete de trafic. Astfel, disconfortul influenţează
comportamentul conducătorului auto şi prin asta siguranţa circulaţiei, dar
totodată se manifestă negativ şi asupra ocupanţilor vehiculului. În general, în
interiorul caroseriei sau cabinei ambianţa termică este moderată; nu sunt
excluse şi situaţii speciale, când datorită unor defecţiuni ale sistemului de
încălzire pe timp friguros pot apare stări extreme, suficient de periculoase. La
vehicule se aplică normative caracteristice unei ambianţe termice moderate,
similare celor din incinte în care se desfăşoară activităţi obişnuite.
Senzaţia de confort reflectă bilanţul termic al corpului omenesc [8]. Dacă
ambianţa termică este moderată, temperatura cutanată şi secreţia sudorală
(evaporarea apei) se autoreglează în aşa fel încât în orice moment, căldura
cedată mediului exterior de către corpul uman să fie egală cu căldura rezultată
în urma proceselor din metabolism.
Confortul este perceput diferit de etnia, starea de sănătate, vârsta, sexul
sau de apartenenţa geografică a persoanei. De aceea criteriile de apreciere a
Starea tehnică a vehiculelor 199

confortului trebuie să aibă în vedere comportarea unui număr relativ mare de


subiecţi, subiectivismul fiind eliminat prin metode statistice.

1.1.12.1. Criteriul votului mediu previzibil (PMV)


S-au elaborat 7 nivele de confort termic prin exprimarea prin vot a opiniei
unui număr de cel puţin 1300 subiecţi asupra senzaţiei termice. Aceste nivele
corespund următoarelor stări termice ale indicilor PMV (prescurtarea în
engleză a "predicted mean vote"):
- nivelul +3, foarte cald;
- nivelul +2, cald;
- nivelul +1, călduţ;
- nivelul 0, neutru;
- nivelul -1, răcoros;
- nivelul -2, rece;
- nivelul -3, foarte rece.
Indicele PMV este influenţat de aceeaşi factori de care depinde bilanţul
termic al corpului omenesc, adică: starea de activitate fizică (influenţând
degajarea căldurii metabolice), izolaţia îmbrăcămintei şi încălţămintei,
temperatura, viteza şi umiditatea aerului, temperatura medie de radiaţie.
Metodologia de determinare a PMV, cât şi unele valori ale mărimilor de
care depinde se dau în [179].
Indicele PMV se stabileşte cu relaţia:

( )
PMV = 0,303e −0,036M + 0,028 ⋅ {(M − W) − 3,05 ⋅ 10−3 ⋅ [5733− 6,99(M − W) − pa] −
− 0,42 ⋅ [(M − W) − 58,15] − 1,7 ⋅10−5 ⋅ M(5867 − pa ) − 0,0014M(34 − ta ) −
[ ]
− 3,96 ⋅ 10−8 f cl ⋅ (t cl + 273)4 − (t r + 273)4 − f cl ⋅ h c (t cl − t a )}
(1.37)
în care termenii au următoarele semnificaţii:
- M este metabolismul exprimat prin Waţi raportaţi la metrul pătrat de
suprafaţă corporală. Unitatea pentru metabolism este 1 met. = 58,2
W/m2;
- W este activitatea exterioară [W/m2], egal cu 0 pentru conducerea
auto sau ocupanţii vehiculului;
- lcl este rezistenţa termică a îmbrăcămintei, exprimată în [m2°C/W]. Se
mai foloseşte şi unitatea 1 clo = 0,155 [m2°C/W];
- fcl este raportul între suprafaţa corpului îmbrăcat şi suprafaţa corpului
dezbrăcat;
200 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

- ta reprezintă temperatura aerului în °C;


- tr este temperatura medie de radiaţie în °C;
- Var este viteza relativă a aerului în raport cu corpul uman, în [m/s];
- pa este presiunea parţială a vaporilor de apă, în [Pa];
- hc este coeficientul de transfer termic prin convecţie, în [W/m2°C];
- tcl este temperatura la suprafaţa îmbrăcămintei în [°C ].
Termenii următori din relaţia (rel.4.37) se calculează cu expresiile:

t cl = 35,7 − 0,028(M − W ) −
(1.38)
{
l cl 3,96 ⋅ 10 −8
[ ] }
⋅ f cl (t cl + 273 ) − (tr + 273 ) + f cl ⋅ h c (t cl − ta ) ;
4 4

h c = 2,38(t cl − t a )0,25 în cazul în care 2,38(t cl − ta )0,25 > 12,1 Var ,

şi (1.39)

h c = 12,1 Var dacă 2,38(t cl − t a )0,25 < 12,1 Var ;

[
f cl = 1,0 + 1,290l cl dacă lcl ≤ 0,078 m 2 °C / W ; ]
sau
f cl = 1,05 + 0,645lcl dacă [
lcl > 0,078 m 2 °C / W .] (1.40)
Pentru nivelul de activitate corespunzător conducerii auto (şi pentru
pasageri) se poate considera 65 < M ≤ 130 [W/m2]. Ceilalţi termeni principali
din relaţia (4.37) se încadrează între limitele:
- lcl = 0...0,310 [m2°C/W] (sau 0...2 clo);
- ta = 10...30 °C;
- tr = 10...40°C;
- Var = 0...1 m/s;
- pa = 0...2700 Pa.
Alte valori de detaliu ale producţiei energiei metabolice în funcţie de
activitate sau ale rezistenţei termice ale îmbrăcămintei se dau în SR ISO
7730:1997 şi în EN 27243:1996.
Pentru vehicule rutiere se recomandă ca - 0,5 < PMV < 0,5.

1.1.12.2. Criteriul procentului previzibil de nemulţumiţi (PPD)


S-ar putea spune că, dacă MPV estimează confortul, indicele PPD
Starea tehnică a vehiculelor 201

evaluează disconfortul. Indicele PPD anticipează procentul de persoane (dintr-


un număr minim de 1300) nemulţumite de confortul termic. Conform SR ISO
7730:1997, indicele PPD se determină cu relaţia:

( 4
PPD = 100 − 95 ⋅ e − 0,03353⋅ PMV + 0,2179 ⋅ PMV
2
) [%] (1.41)

Corespondenţa între PPD şi PMV, realizată pe baza expresiei (1.41) este


ilustrată în fig.1.106.
Se recomandă PPD < 10.

Fig. 1.106. Corelaţia


între indicii PMV şi
PPD.

1.1.12.3. Disconfortul produs de mişcarea aerului (DR)


Uneori, disconfortul termic este generat de o răcire sau de o încălzire
numai a unei zone a corpului; în mod obişnuit, asemenea manifestări sunt
cauzate de mişcarea aerului. Disconfortul produs de curentul de aer DR
(prescurtare în engleză a "draught rating") se apreciază ca şi în situaţiile
anterioare printr-un procent anticipat al subiecţilor care sunt deranjaţi de
curentul de aer.
Indicele DR se calculează cu expresia;

DR = (34 − t a )(v − 0,05)0,62 ⋅ (0,37 ⋅ v ⋅ Tu + 3,14 ) (1.42)

în care ta este temperatura aerului [°C], v reprezintă viteza în [m/s] a aerului,


iar Tu este intensitatea locală a turbulenţei exprimată în procente şi definită
prin raportul între abaterea standard a vitezei locale şi valoarea ei medie.
Se recomandă ca DR < 15%.
202 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

1.1.12.4. Eficacitatea instalaţiei de încălzire a habitaclului


În perioadele reci, confortul termic se obţine prin utilizarea adecvată a
instalaţiei de încălzire şi ventilaţie a habitaclului; condiţiile tehnice impuse şi
metodologia de încercare a instalaţiei de încălzire se dau în [182].
Instalaţia de încălzire se probează la temperaturi ale mediului exterior ale
căror limite depind de zona climatică pentru care a fost concepută:
- între -10°C şi -15°C pentru zonele cu climat temperat continental;
- între -15°C şi -25°C pentru zone cu temperaturi joase;
- la -40°C pentru zone cu temperaturi foarte joase, când încercarea
automobilului se face în regim staţionar.
Eficacitatea încălzirii se încearcă în condiţii dinamice (cu excepţia
temperaturii de -40°C), la viteză stabilizată, a cărei valoare depinde de tipul şi
mărimea vehiculului:
- 80 km/h pentru autoturisme;
- 70 km/h pentru autoutilitare şi automobile de teren;
- 60 km/h pentru autobuze interurbane;
- 40 km/h pentru autobuze suburbane;
- 25 km/h pentru autobuze urbane.
La autobuzele urbane se impun staţionări a câte 15 secunde cu uşile
deschise, urmate de parcursuri de 500 m, iar la cele suburbane se admite
acelaşi timp de staţionare, dar după fiecare 1000 m parcurşi. În timpul
probelor instalaţia trebuie să fie alimentată cu aer din mediul exterior, iar
aerul încălzit trebuie suflat atât în interiorul habitaclului cât şi pe parbriz.
Înainte de începerea măsurătorilor, vehiculul trebuie să rămână suficient timp
la temperatura mediului exterior pentru ca temperatura din habitaclu să nu
difere cu mai mult de 3°C. Probele se efectuează cu toate geamurile şi
orificiile de aerisire închise, în absenţa precipitaţiilor, în condiţiile unui vânt
cu o viteză de cel mult 3 m/s.
Încercarea începe imediat după punerea în funcţiune a instalaţiei de
încălzire, dacă ea este independentă de sistemul de răcire al motorului; dacă
instalaţia este conectată la răcirea motorului, probele pot să înceapă numai
după ce lichidul de răcire a atins o temperatură stabilă.
Se amplasează termometre în mai multe puncte caracteristice din
interiorul habitaclului şi se înregistrează temperaturile după intervale de cel
mult 3 minute. Punctele de amplasare a termome-trelor se indică în fig.1.107 -
pentru autoturisme, în fig.1.108 - pentru cabina autoutilitarelor şi fig.1.109 -
pentru autobuze.
La autobuzele cu capacitate mare măsurătorile se fac în secţiuni
transversale consecutive ale caroseriei, fiecare având o lungime de 3 m.
Starea tehnică a vehiculelor 203

Fig. 1.107. Puncte de


măsurare a
temperaturilor în
habitaclul
autoturismelor.

Încercarea durează până când temperaturile de la ultimile 3 măsurători au


aceeaşi valoare. În final se trasează variaţia în timp a temperaturilor (fig.
1.110) măsurate în diverse zone ale habitaclului şi se calculează temperatura
medie tm definită ca media aritmetică a temperaturilor din punctele de
măsurare.

Fig. 1.108. Puncte de


măsurare a temperaturilor în
cabina autoutilitarelor.

Încercările sunt considerate pozitive dacă:


- aerul cald in-trodus în habi-taclu are tem-peratura cu-prinsă între 45°C
şi 70°C;
t + t .... + t n
tm = 1 2 (1.43)
n
- indiferent de temperatura mediului ambiant, se poate menţine în
habitaclu o temperatură medie tm = 22°C ± 2°C;
204 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Fig. 1.109.
Puncte de
măsurare a
temperaturilor în
salonul
autobuzelor.

- temperatura în zona picioarelor este mai mare ca tm cu 3°C...4°C;


- temperatura în zona capului este cu 3°C...4°C mai mică ca tm.

Fig. 1.110. Modificarea în timp a temperaturilor din diverse zone


interioare.

1.1.13. POLUAREA CU GAZE DE ARDERE

1.1.13.1. Substanţe nocive emise de motor


Poluarea produsă de automobile, prin efectele ei, se face tot mai simţită.
Din acest motiv ea trebuie analizată complex şi anume în planuri diferite. Este
vorba în primul rînd de poluarea chimică, produsă majoritar de substanţele
nocive emise de motor şi în al doilea rînd de poluarea sonoră la care motorul
este, de asemenea, sursa principală.
Starea tehnică a vehiculelor 205

Substanţele nocive emise de automobil au la rîndul lor două cauze


diferite:
- arderea combustibilului în motor;
- izolarea imperfectă a cavităţilor interioare ale motorului şi
rezervorului de combustibil, faţă de atmosferă.
Astfel, prin ardere sunt eliminate în atmosferă, odată cu gazele de
evacuare, circa 65% din totalul substanţelor poluante, în timp ce, din
interiorul motorului provine un procent de 15% al acestor componente
chimice nocive. Etanşarea imperfectă a rezervorului de combustibil şi a
carburatorului conduc la evacuarea în atmosferă, datorită evaporării com-
bustibilului, a 20% din substanţele nocive. Asta înseamnă că, înainte de
adoptarea primelor legislaţii antipoluante, aproape 20% din benzina introdusă
în rezervorul unui automobil se risipea în mediul ambiant. Pentru un
automobil echipat cu un motor de 1.400 cmc (cazul Daciilor produse în
ultimii ani) care parcurge anual, în medie aproximativ 30.000 km şi consumă
în medie 8 l de benzină/100 km, risipa de combustibil ar fi de: 0,2 x 8 x
30.000/100 = 480 l/an. Se poate astfel lesne concluziona că limitarea poluării
chimice reprezintă nu numai o protejare a mediului ambiant, ci şi utilizarea
mai raţională a combustibililor.
Produsele nocive din atmosferă au la bază atît componente primare, cît
şi componente secundare.
Componentele primare sunt substanţe în stare gazoasă, emise direct de
sursă, cum este cazul oxidului de carbon, a hidrocarburilor sau a oxizilor de
azot, dar şi în stare solidă, sub formă de particule de plumb sau funingine.
Componentele secundare sunt smogul fotochimic şi smogul umed
(denumirea provine din limba engleză: smoke - fum + fog - ceaţă).
Nocivitatea emisiilor poluante nu este de loc de neglijat. Astfel, oxidul de
carbon (CO) are un efect toxic asupra organismului deoarece, în combinaţie
cu hemoglobina din sînge formează carboxihemoglobina care împiedică
alimentarea ţesuturilor cu oxigen. Intoxicaţia cu oxid de carbon produce
dureri de cap, oboseală, ameţeli, tulburări de vedere, irascibilitate, vomă,
leşin, comă, moarte.
Hidrocarburile, notate convenţional cu HC, în special formaldehida şi
acroleinele, se pot identifica prin miros urât. În general, au acţiune
cancerigenă.
Oxizii de azot, în special monoxidul de azot (NO) şi bioxidul de azot
(NO2) din gazele de evacuare, în care cel de al doilea apare în proporţie de
1/10 , ... , 1/20, sunt nocivi deoarece, la rîndul lor, fixează hemoglobina din
sînge, irită ochii şi căile respiratorii. Oxizii de azot sunt mai periculoşi în
calitate de componente secundare. Ei se notează convenţional cu NOx, chiar
dacă se referă la NO şi NO2.
206 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Particulele sunt constituite din carbon sau din plumb şi compuşii lui.
Particulele de funingine reduc vizibilitatea. Cele de plumb sunt periculoase
deoarece, la dimensiuni mai mici de 1 µm, se menţin în aer sub formă de
aerosoli şi ajung în organism prin căile respiratorii.
Smogul fotochimic reprezintă o ceaţă caracteristică unor zone geografice.
El se formează într-o atmosferă uscată, la temperaturi mai mari de 200 C, în
prezenţa razelor solare. Este iritant atît pentru căile respiratorii cît şi pentru
ochi şi reduce vizibilitatea. Formarea lui are la bază, în mod probabil, un
mecanism de 13 reacţii chimice înlănţuite. Acest mecanism este declanşat şi
dezvoltat de monoxidul de azot şi de hidrocarburi, în prezenţa luminii.
Smogul umed se formează într-o atmosferă umedă, la temperaturi mici,
sub 40C. Substanţele componente sunt particulele solide de funingine, oxidul
de carbon precum şi oxizii de sulf. Acţiunea sa dezastruoasă s-a manifestat cel
mai puternic la Londra, în anul 1952, cînd din această cauză au decedat 3.500
de persoane. Din acest motiv el se mai numeşte şi smog londonez.

Fig. 1.111. Influenţa concentraţiei de oxid de carbon şi a duratei de expunere


asupra conţinutului de carboxihemoglobină.

1.1.13.2. Geneza substanţelor nocive din gazele de evacuare ale


motoarelor cu aprindere prin scânteie şi cu aprindere prin
comprimare
Dependenţa concentraţiei produşilor de ardere în funcţie de coeficientul
de exces de aer (λ), la motoarele cu aprindere prin scânteie şi în funcţie de
coeficientul de sarcină (χ) la motoarele cu aprindere prin comprimare, se
prezintă în fig. 1.112.
Starea tehnică a vehiculelor 207

În vederea reducerii emisiilor poluante se acţionează de obicei pe două


direcţii mari, care aparţin domeniului concepţiei şi domeniului exploatării
motoarelor de automobil. Indiferent însă de calea urmată, cunoaşterea
mecanismului de formare a componentelor primare ale substanţelor nocive
este esenţială. De aceea, s-a considerat oportună sintetizarea, în cele ce
urmează, a genezei acestora.
La motoarele cu aprindere prin scânteie, hidrocarburile din gazele
evacuate sunt rezultatul arderii incomplete a benzinei datorită întreruperii
propagării flăcării în amestec. Această întrerupere a propagării flăcării,
denumită în mod curent şi stingere a flăcării, este de două tipuri: stingerea
flăcării la perete şi stingerea flăcării în masa gazelor sau în volum.
Hidrocarburile apar însă şi în situaţii simple, de exemplu când nu se
declanşează scânteia electrică sau când declanşarea este urmată de fenomenul
de dispersie ciclică.

Fig. 1.112. Dependenţa concentraţiei produşilor de ardere în funcţie de


coeficientul de exces de aer şi de coeficientul de sarcină.

În domeniul sarcinilor mici, când depresiunile ce se stabilesc în colectorul


de admisie au valori mari, acţionează în special mecanismul de stingere a
flăcării în masa gazelor. Flacăra se propagă incomplet în această situaţie, iar
pungi mari de amestec nu sunt cuprinse; stingerea flăcării apare mai ales în
dreptul supapei de evacuare. Consecinţele fenomenului constau într-o emisie
foarte puternică de hidrocarburi. Limitarea acestora se poate face în principiu,
pe de o parte prin întreruperea totală sau parţială a alimentării şi pe de altă
208 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

parte prin arderea ulterioară a acestor hidrocarburi în sistemul de evacuare,


înainte de a ajunge în atmosferă.
La sarcini mijlocii şi mari, proporţia de gaze reziduale este mică şi flacăra
cuprinde în întregime amestecul, ajungând până la stratul limită care are
grosimea de 0,2 ÷ 0,6 mm. Contactul cu acest strat, care are temperaturi
reduse întrerupe flacăra. Emisia de hidrocarburi, datorită acestui fenomen,
este mai redusă decât la sarcini mici.
În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, originea emisiilor
nocive este mai puţin cunoscută. Se consideră însă că fenomenele care le
generează apar din cauza structurii neomogene a jetului de combustibil
injectat în camera de ardere. Acest jet conţine mai multe zone, caracterizate
prin starea de agregare a combustibilului, prin coeficientul local de dozaj şi
prin temperatură. Fiecare dintre aceste zone generează substanţe nocive
specifice.
Astfel, hidrocarburile emise de motoarele cu aprindere prin comprimare
apar datorită întreruperii flăcării în camera de ardere, la trecerea acesteia din
zona cu amestecuri preformate inflamabile în zona amestecurilor preformate
neinflamabile. În această a doua zonă arderea nu se dezvoltă dar amestecul se
încălzeşte, combustibilul suferind transformări chimice lente, însoţite de
formarea hidrocarburilor intermediare. Fenomenul se aseamănă oarecum cu
cel din stratul limită din motorul cu aprindere prin scânteie. În mod analog
stratului limită, zona descrisă în care combustibilul suferă transformări
funcţionează ca un reactor chimic deoarece, s-a constatat că, la alimentarea
motorului cu o hidrocarbură pură, în gazele de evacuare apar de fapt până la
200 de hidrocarburi şi chiar mai multe. O cantitate mai redusă de hidrocarburi
se formează însă şi în celelalte zone ale jetului, precum şi în combustibilul
depus pe peretele camerei de ardere.
Oxidul de carbon, la ambele tipuri de motoare, apare în gazele de
evacuare ca rezultat al arderii incomplete, datorită lipsei de oxigen din
amestec. La motorul cu aprindere prin scânteie, în domeniul amestecurilor
bogate, concentraţia oxidului de carbon creşte aproximativ cu 3,5% la fiecare
reducere a valorii coeficientului excesului de aer cu 0,1 unităţi.
În motoarele cu aprindere prin comprimare, oxidul de carbon se formează
cu precădere în zona de stingere a flăcării, prin descompunerea
hidrocarburilor, precum şi în celelalte zone menţionate unde se formează
hidrocarburile. La aceste motoare însă, concentraţia de oxid de carbon emis
este net inferioară celei de la motoarele cu aprindere prin scânteie.
La motoarele cu aprindere prin scânteie, după investigaţii experimentale
amănunţite care au demarat în mod sistematic după 1970, s-au putut formula
câteva constatări legate de geneza oxizilor de azot. Acestea sunt:
- oxizii de azot se formează în timp;
Starea tehnică a vehiculelor 209

- conţinutul de NOx creşte până la o concentraţie limită, după care


rămâne aproape neschimbat;
- există un gradient al concentraţiei de aproximativ 100 ppm/cm, care
se interpretează prin aceea că, concentraţia maximă dintr-o zonă a
camerei de ardere este superioară celei înregistrate într-o zonă
alăturată, parcursă de flacără mai târziu.
În esenţă, aceste constatări pot fi explicate în următoarele moduri.
Prima dintre ele care indică o creştere treptată a concentraţiei locale este
legată de faptul că procesul de formare are loc cu viteză finită, contrar unor
teorii care postulau formarea instantanee a oxizilor de azot la echilibru
chimic. Actualmente, se consideră că oxizii de azot rezultă în urma unei
reacţii în 4 trepte înlănţuite, cunoscută sub denumirea de mecanismul lui
Zeldovici. Acest mecanism este format din următoarele reacţii:

O = N2 ⇒ NO + N (1) NO = N ⇒ O + N2 (2)

O2 = N ⇒ NO + O (3) NO = O ⇒ N + O2 (4)

Durata pentru atingerea concentraţiei maxime pentru o turaţie medie de


funcţionare de 1.200 rpm este de aproximativ 29 ÷ 360 RAC.
Cea de a doua se explică prin faptul că reacţiile (2) şi (4) sunt reacţii de
descompunere şi decurg cu viteze reduse chiar la temperaturi joase. De aceea,
pe durata curselor de destindere şi de evacuare, concentraţia maximă de oxizi
de azot, formaţi în timpul arderii, rămîne practic neschimbată.
Explicaţia celei de a treia constatări necesită cunoaşterea şi controlul
genezei oxizilor de azot (NOx). Viteza de formare a oxizilor de azot se poate
exprima prin următoarea funcţie exponenţială:

d[NO ]/ dδ = Ae − (B / T ) (1.44.)

unde [NO] reprezintă concentraţia momentană a oxizilor de azot, δ este


timpul, A şi B sunt constante, iar T este temperatura.
Astfel, dacă temperatura gazelor se modifică, viteza de formare a oxizilor
de azot evident variază. În acest condiţii, este clar că gradientul concentraţiei
oxizilor de azot va fi dependent de cel al temperaturilor din camera de ardere.
Tocmai din acest motiv prezintă interes cunoaşterea distribuţiei temperaturilor
din fluidul motor şi evoluţia ei în timp. Această diferenţiere termică a
fluidului motor explică în mare parte deosebirile dintre concentraţiile maxime
care se stabilesc în două zone alăturate ale camerei de ardere, parcurse
succesiv de flacără. Din acest motiv, gazele de ardere formate la începutul
arderii în zona bujiei, au o tendinţă mai mare de producere a oxizilor de azot.
210 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Aspectul este accentuat de factorul timp deoarece, gazele de ardere din zona
bujiei vor fi menţinute la o temperatură ridicată un timp mai îndelungat decât
gazele din zona finală.
În aceste condiţii se poate conchide că există trei factori fundamentali
care determină formarea şi concentraţia oxizilor de azot:
- temperatura din zona bujiei;
- timpul de formare, condiţionat de viteza finită a reacţiei;
- cantitatea de oxigen disponibilă pentru dezvoltarea mecanismului
Zeldovici, estimată prin coeficientul de exces de aer, λ.
Rezultă de aici câteva concluzii importante pentru reducerea concentraţiei
de oxizi de azot. În acest scop, se poate acţiona prin:
- reducerea temperaturii gazelor din zona bujiei prin răcirea intensă a
pereţilor camerei de ardere cu gaze reziduale sau cu aer şi micşorarea
gradului de comprimare a amestecului;
- reducerea concentraţiei de oxigen din amestecul aflat în zona bujiei,
ceea ce se poate obţine prin folosirea amestecurilor stratificate cu
nucleu bogat în zona bujiei.
La motoarele cu aprindere prin comprimare, oxizii de azot sunt produşi în
zona amestecurilor preformate inflamabile. Creşterea temperaturii la
propagarea rapidă a flăcării şi oxigenul liber întreţin mecanismul Zeldovici.
Similar zonei din vecinătatea bujiei de la motoarele cu aprindere prin
scânteie, la motoarele cu aprindere prin comprimare zona amestecurilor
preformate inflamabile cuprinde gaze de ardere care se formează iniţial, iar
intensificarea procesului de generare a oxizilor de azot este influenţată de
aceiaşi factori, adică timpul şi temperatura care intensifică procesul.
În continuare intră în reacţie şi combustibilul din zona centrală a jetului în
care predomină picăturile de combustibil şi în care se presupune că acţionează
preponderent mecanismul de ardere difuzivă.
În această zonă, în flacăra din jurul picăturilor, dozajul este stoechio-
metric dar temperatura ridicată, generându-se din nou oxizi de azot, însă în
cantităţi mai mici.
Global, oxizii de azot care apar în gazele de evacuare la motoarele cu
aprindere prin comprimare, au o pondere mult mai mare decât la motoarele cu
aprindere prin scânteie.
În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, particulele nocive din
gazele de evacuare conţin săruri de plumb, formate în cilindru ca rezultat al
arderii benzinelor cu tetraetil de plumb. De aici interesul utilizării unor
benzine fără tetraetil de plumb.
La motoarele cu aprindere prin comprimare este vorba în primul rând de
particule carbonoase cu diametrul de circa 1 µm care apar în fumul negru.
Starea tehnică a vehiculelor 211

Aceste particule se formează în amestecuri cu concentraţie mare de


combustibili prin cracare, polimerizare sau condensare, urmate de dehidro-
genare. Ele pot intra parţial în reacţie la temperatură ridicată, în prezenţa
oxigenului disponibil. În aceste condiţii, conţinutul de funingine reprezintă
rezultatul a două procese: unul de formare a fumului negru în lipsa oxigenului
şi celălalt de descompunere a combustibilului în anumite condiţii.
Pe lângă fumul negru, produs de particulele de carbon, la motorul cu
aprindere prin comprimare apar de asemenea fumul alb şi fumul albastru.
Fumul alb se manifestă în special la pornirea motorului rece, precum şi
în perioada de încălzire. El este format din particule lichide de combustibil
nears, având diametrul de aproximativ 1 µm. În cursa de destindere, din cauza
temperaturilor mai reduse, o parte din doza de combustibil nu arde sau se
condensează.
Fumul albastru apare la regimurile de mers în gol şi de sarcini mari ale
motoarelor. Este constituit din particule de combustibil nears şi de ulei care au
diametrele de circa 0,5 µm. Culoarea albastră se datorează dispersiei
preferenţiale a luminii de către particulele mici. La nivelul camerei de ardere a
motorului acest fum se formează în zona amestecurilor preformate
neinflamabile, din vecinătatea jetului de motorină injectat.
În gazele evacuate de motoarele cu aprindere prin comprimare apar de
asemenea şi substanţe rău mirositoare. Ele se formează prin oxidarea
parţială a combustibilului din zona amestecurilor preformate neinflamabile,
unde dozajul indică un amestec foarte sărac. Aceste substanţe rău mirositoare
se pot grupa în următorul mod:
- substanţe cu miros de afumat, din care fac parte hidroxi-indanona şi
metilfenolul;
- substanţe cu miros de ars care sunt furanii şi alkil-benzaldehidele;
- substanţe cu miros de ulei ars, în care semnificative sunt alkenonele,
dienonele şi indanonele;
- substanţe cu miros iritant, din care se pot cita fenolii şi
benzaldehidele.

1.1.13.3. Evoluţia normelor generale privind poluarea. Norme


impuse in Romania si perspective
Din punct de vedere legislativ, primele măsuri împotriva emisiilor
poluante ale automobilelor au fost adoptate în S.U.A., în statul California,
începând cu 1959.
Datorită condiţiilor geografice neprielnice (o depresiune puţin aerată şi
temperaturi relativ înalte), precum şi datorită numărului mare de autovehicule
212 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

care ducea la producerea smogului mai ales pe străzile oraşului Los Angeles,
statul California a fost iniţiatorul unor legislaţii foarte aspre care, în decursul
timpului, au prescris valori ale emisiilor sub cele conţinute în legislaţia
federală a S.U.A.
Ulterior, începând cu anul 1960, s-au întocmit legislaţii la nivel federal
cuprinzând, în principal, limitarea emisiilor evaporative din carburator şi
rezervor.
Din anul 1963 s-au limitat gazele de carter, în 1965 oxizii de azot, iar în
1968 toate autoturismele au devenit obiectul legislaţiei pentru controlul
emisiilor poluante, limitându-se emisiile de oxid de carbon şi hidrocarburi.
În 1975 în California şi puţin mai târziu, adică în 1976 în celelalte state
federale din S.U.A., limitele emisiilor au atins nivelul care, de regulă, necesita
folosirea unui convertor catalitic la motoarele cu aprindere prin scânteie.
Următoarele reduceri, din perioada 1977 – 1982 impuse în California, urmate
în 1983 de restul S.U.A., au condus la introducerea obligatorie a
catalizatorilor trivalenţi, cu control electronic.
Din 1987 s-a introdus controlul asupra emisiilor de particule la motoarele
diesel. În perioada 1986 – 1988, legislaţia a impus respectarea nivelului
emisiilor şi după 80.000 km parcurşi de vehicul, ceea ce necesita realizarea
unor încercări suplimentare în vederea verificării gradului de siguranţă a
dispozitivelor de control al emisiilor.
Este de remarcat că Europa a reacţionat cu mare întârziere faţă de S.U.A.,
înaintea ei luând măsuri antipoluante Japonia şi Canada. Cronologic, controlul
emisiilor poluante a început în Europa în 1970 prin limitarea CO şi HC la
m.a.s., continuând cu limitarea fumului în 1972 la m.a.c. Ulterior s-a impus
reducerea emisiei de CO la mersul în gol şi scăderea pragului CO şi HC în
1974, iar în 1977 s-a introdus limitarea NOx.
În perioada 1980, regulamentele au modificat numai valorile limită
admise pentru m.a.s, iar la m.a.c. s-a prevăzut controlul particulelor începând
cu anii ’90.
Europa înăspreşte legislaţia după un decalaj de circa un deceniu, astfel că,
abia la nivelul anului 1992 aceasta ajunge comparabilă cu cea americană din
1983 – 1987.
Actualmente se remarcă tendinţa de apropiere a valorilor limită impuse
poluanţilor din gazele arse cuprinse în normele specifice internaţionale; deşi
regulamentele diferă substanţial, ele au totuşi un punct comun, prin folosirea
aceloraşi metode de măsură a poluanţilor legiferaţi.
La ora actuală există în lume trei mari centre de dezvoltare economică,
producătoare de autovehicule, care şi-au impus proceduri, legislaţii, strategii
proprii în ceea ce priveşte emisiile poluante ale autovehiculelor: Europa,
S.U.A. şi Japonia.
Starea tehnică a vehiculelor 213

Legislaţiile îşi lărgesc treptat cadrul tinzând să limiteze toate formele de


poluare, pornind de la poluanţii din gazele de evacuare, continuând cu gazele
din carter şi vaporii de combustibil scăpaţi din instalaţiile motorului sau
proveniţi de la staţiile de alimentare.
Este de remarcat că regulamentele referitoare la emisiile poluante ale
autovehiculelor diferă şi în ceea ce priveşte condiţiile de încadrare a
vehiculelor în funcţie de masa totală şi de utilizare [217, 218].
Regulamente europene. La ora actuală, documente cu putere de lege
emit două organisme europene: Comunitatea Economică Europeană şi
Comisia Economică Europeană (care reprezintă un organism al Organizaţiei
Naţiunilor Unite, motiv pentru care se denumeşte în mod prescurtat CEE-
ONU). Prevederile primului organism sunt similare regulamentelor celui de-al
doilea şi tind în timp să devină identice.
România s-a aliniat documentelor emise de CEE – ONU. În cadrul
acestor regulamente, limitele de poluare sunt exprimate în funcţie de categoria
autovehiculului. Aceste categorii sunt definite conform secţiunii 1.1.1.1.
În continuare se vor descrie, pe scurt, principalele elemente ce
caracterizează regulamentele care limitează poluarea produsă de automobile.
Regulamentul CEE-ONU Nr.83. Prevederile acestui regulament se
aplică vehiculelor din categoriile M1 şi N1 şi se referă la următoarele produse
poluante şi aspecte tehnice:
- emisiile din gazele de eşapament şi emisiile de gaze de carter ale
tuturor vehiculelor din categoria M1 şi N1, cu motoare cu aprindere
prin scânteie, funcţionând cu benzină cu plumb;
- emisiile din gazele de eşapament, din gazele de carter şi emisiile
evaporative; ele au în vedere în egală măsură şi durabilitatea
dispozitivelor antipoluante ale vehiculelor din categoria M1, N1 cu
motoare cu aprindere prin scânteie, funcţionând cu benzină fără
plumb;
- emisiile din gazele de eşapament şi durabilitatea dispozitivelor
antipoluante ale tuturor vehiculelor din categoria M1, N1, cu motoare
cu aprindere prin comprimare, având cel puţin 4 roţi.
Trebuie de remarcat că în categoria M1 şi N1 sunt incluse vehicule pentru
transportul de marfă şi de persoane, cu masa totală sub 3,5 t (în principal
autoturisme şi autoutilitare).
Probele stipulate în cadrul acestui regulament se materializează de fapt
într-un număr de 5 încercări de omologare; ele se aplică diferenţiat fiecărei
categorii de vehicul, conform tabelului 1.49 [216].
Încercarea de tip 1 are în vedere controlul emisiilor din gazele de
eşapament, cu vehiculul montat pe un banc cu rulouri care simulează
214 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

rezistenţa la înaintare şi inerţia.

Tabelul 1.49. Încercări de omologare în raport cu categoria de vehicul

Tipul Vehicule Vehicule Vehicule Vehicule Vehicule


încercării cu benzină cu benzină cu benzină cu cu
cu plumb fără fără motorină, motorină,
plumb, plumb, masa<3,5t masa>3,5t
masa<3,5t masa>3,5t
I DA DA DA DA DA
II DA - DA - -
III DA DA DA - -
IV - DA - - -
V - DA - DA -

Determinările se fac în cadrul unui ciclu complex, constituit din două


subcicluri şi anume: un prim ciclu urban, care se parcurge de patru ori şi un al
doilea ciclu de tip extraurban (fig. 1.113).

Fig. 1.113. Ciclul pentru încercarea de tip 1 din Regulamentul CEE – ONU,
nr. 83.

Extinderea încercărilor către ciclul extraurban, în cadrul căruia se ating


viteze de până la 120 Km/h este justificată de prezenţa emisiilor de NOx.
Starea tehnică a vehiculelor 215

Pe durata probelor gazele de evacuare sunt diluate şi colectate în saci.


Pentru ambele categorii de motoare, m.a.s. şi m.a.c. care echipează vehiculele
se măsoară conţinutul de CO, HC, NOx; pentru m.a.c. se măsoară în plus
concentraţia particulelor. Tabelul 1.50 conţine valorile limită ale celor trei
categorii de produşi poluanţi, în concordanţă cu masa vehiculului. De
menţionat că pentru vehiculele din categoria N1 valorile din ultima coloană
trebuie multiplicate printr-o constantă cu valoarea 1,25.

Tabelul 1.50. Nivelul admis al emisiilor poluante ale vehiculelor care


funcţionează cu benzină etilată (M1), în funcţie de masă

CO HC + NOx
Masa de referinţă a vehiculului [kg]
[g/test] [g/test]
<1020 58 19
1020...1250 67 20,5
1250...1470 76 22
1470...1700 84 23,5
1700...1930 93 25
1930...2150 101 26,5
2150< 110 28

Informativ, în tabelul 1.51 se indică limitele admise prin normele


anterioare (cunoscute sub denumirea generică de EURO 1 şi EURO 2), pentru
vehiculele funcţionând cu benzină neetilată (categoria M1), la nivelul anilor
1993, respectiv 1996 [216, 221].

Tabelul 1.51. Limitele admise prin normele EURO 1 şi EURO 2 pentru


vehiculele funcţionând cu benzină neetilată (M1)

CO HC + NOx Anul
[g/km] [g/km]
2,72 0,97 1993 (EURO 1)
2,2 0,5 1996 (EURO 2)

Emisiile poluante ale vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin


comprimare erau limitate la rândul lor, în conformitate cu normele EURO 1,
la valorile centralizate în tabelul 1.52.
Suplimentar, în tabelele 1.53 şi 1.54 se prezintă comparativ, pentru
vehiculele dotate cu motoare cu aprindere prin scânteie şi cu motoare cu
aprindere prin comprimare, limitele emisiilor poluante, stabilite prin normele
EURO 2 [210].
216 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Tabelul 1.52. Limitele admise prin normele EURO 1, pentru vehiculele cu


motoare cu aprindere prin comprimare

CO HC + NOx Particule
[g/km] [g/km] [g/km]
2,72 0,97 0,14

Tabelul 1.53.Valori limită pentru autoturisme (categoria M) cu masa mai mică


de 2500 kg şi cu maximum şase locuri, inclusiv conducătorul

Masa combinată de
Masa de monoxid de carbon Masa de
hidrocarburi şi oxizi de azot
[CO] particule
[HC + NOx]
L1 [g/km] L2 [g/km] L3 [g/km]
benzină diesel benzină diesel diesel
2,2 1,0 0,5 0,711) 0,081)
1)
Pentru vehiculele echipate cu motoare diesel cu injecţie directă
L2 = 0,9 g/km ; L3 = 0,10 g/km.

Tabelul 1.54. Valorile limită pentru autoutilitare uşoare (categoria N1) şi


autoturisme (categoria M1) a căror masă depăşeşte 2.500 kg sau au peste şase
locuri

Valori limită
Masa
Categoria Masa de combinată de
Masa de
vehiculului referinţă hidrocarburi Masa de
monoxid de
şi oxizi de particule1)
carbon [CO]
azot
[HC + NOx]
MR [kg] L1 [g/km] 1,2 [g/km] L3 [g/km]
Categoria I MR<1250 2,72 0,97 0,14
1250
Categoria II 5,17 1,4 0,19
<MR<1700
Categoria III 1700<MR 6,9 1,7 0,25
M - cutie de viteze manuală.
1)
Numai pentru vehicule echipate cu motoare diesel.

Valorile maxime ale parametrilor care se utilizează în cadrul acestor


prevederi, la controlul unor sisteme ale motorului sunt şi ele expuse în
tabelele 1.55, respectiv 1.56 [215, 218, 219].
Starea tehnică a vehiculelor 217

Tabelul 1.55. Valorile limită pentru controlul funcţionării sistemului de


depoluare al autovehiculelor echipate cu motoare cu benzină

Conţinutul de CO (%) la
Conţinutul de CO (%) la turaţia de mers în gol Coeficientul λ
turaţia de mers în gol accelerat
[n = 2500 – 3000 rot/min]
≤ 0,5 ≤ 0,3 1,0 ± 0,03

Tabelul 1.56. Valorile limită pentru controlul funcţionării sistemului de


depoluare al autovehiculelor echipate cu motoare diesel

Tipul motorului Coeficientul de absorbţie k (m-1)


Motor nesupraalimentat ≤ 2,5
Motor supraalimentat ≤3

În raport cu aceste valori, limitele stabilite la nivelul anului 2000, prin


normele EURO 3 sunt mult mai severe, după cum reiese şi din tabelul 1.57,
care conţine în egală măsură şi prognoza pentru EURO 4, începând cu anul
2005, pentru vehiculele echipate cu motoare alimentate cu benzină.

Tabelul 1.57. Limitele comparative pentru normele EURO 3 şi EURO 4 pentru


vehicule echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie

Anul 2000 (EURO 3) 2005 (EURO 4)


HC [g/km] 0,2 0,1
NOx [g/km] 0,15 0,08
CO [g/km] 2,3 1,0

Încercarea tip II vizează conţinutul de oxid de carbon la regim de mers


în gol. În acest scop prelevarea gazelor se face după cea de a patra iteraţie a
primului subciclu. Se impune ca valorile obţinute să nu depăşească limita de
3,5% pentru reglajul prevăzut la încercarea de tip I, respectiv 4,5% pentru
domeniul de reglaje prevăzute în acest regulament.
Încercarea tip III are în vedere verificarea emisiilor din gazele de carter
la regim de mers în gol şi la viteza de 50 km/h, folosind standul cu role.
Informativ, presiunea măsurată în carter nu trebuie să depăşească valoarea
presiunii atmosferice din momentul măsurării.
Încercarea tip IV are ca scop determinarea emisiilor de hidrocarburi
evaporate prin metoda SHED (Sealed Housing for Evaporative
Determinations). Ea prevede captarea emisiilor într-o incintă închisă care
218 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

conţine vehiculul. Având drept date iniţiale volumul incintei şi concentraţia


substanţelor poluante, se determină în final emisiile totale.
Emisiile de hidrocarburi evaporate reprezintă de fapt suma a trei tipuri de
pierderi şi anume, pierderi diurne, care apar, aşa cum s-a arătat, când
vehiculul este staţionat, cu motorul oprit, datorită evaporării combustibilului
din rezervor, pe durata a 24 de ore, pierderi datorită încălzirii care apar când
vehiculul încălzit este lăsat să staţioneze şi căldura motorului este transferată
carburantului prin intermediul rezervorului precum şi pierderi specifice
perioadei de funcţionare a vehicului.
Încercarea tip V, aşa cum prevede regulamentul urmăreşte verificarea
durabilităţii dispozitivelor antipoluante care echipează motoarele cu aprindere
prin scânteie sau motoarele cu aprindere prin comprimare din dotarea
vehiculelor. Se menţionează că, în spiritul acestui regulament, prin dispozitiv
antipoluare se înţelege, la modul general, “dispozitivele unui vehicul care
controlează şi/sau limitează emisiile la evacuare şi prin evaporare”.
Această verificare se face pe parcursul unei probe de anduranţă cu o durată de
80.000 km. În acest scop este definit un program de funcţionare, alcătuit din
11 cicluri identice de câte 6 km lungime, care se repetă până la efectuarea
celor 80.000 km. Emisiile din gazele de eşapament se controlează la fiecare
10.000 km. Uzura dispozitivelor antipoluare se poate aprecia prin intermediul
factorului de deteriorare al emisilor din aceste gaze. Factorul de deteriorare
apare ca raport al emisiei de poluanţi, în g/km la 6.400 km şi la 80.000 km.
Regulamentul CEE – ONU Nr. 49. Acest regulament se aplică emisiilor
gazoase şi de particule ale motoarelor cu aprindere prin comprimare care
echipează autovehicule având viteza nominală superioară valorii de 25 km/h
şi care în acelaşi timp aparţin categoriilor M1 având masa totală peste 3,5 t,
M2, M3, N1, N2, N3. Mai scurt spus, se aplică autovehiculelor grele
(autocamioane şi autobuze) cu m.a.c. Se precizează că, în vederea încercării,
motorul (şi nu vehiculul) este montat pe un banc de încercare, este cuplat la o
instalaţie de frânare, fiind supus unui ciclu de încercări alcătuit din 13 trepte
de funcţionare staţionară, definite prin anumite sarcini şi turaţii [220].
După prima treaptă de mers în gol, motorul este încărcat treptat în sarcini
crescătoare, la 10%, 25%, 50%, 75% şi 100% din sarcina maximă, la turaţie
intermediară. Drept turaţie intermediară se defineşte turaţia de cuplu maxim,
dacă aceasta se încadrează între 60% şi 75% din turaţia nominală. În treapta a
şaptea a ciclului, motorul funcţionează în gol, după care urmează treptele de
funcţionare la turaţie nominală, în sarcină descrescătoare: 100%, 75%, 50%,
25% şi 10% din sarcina maximă. Ultima treaptă cuprinde din nou mersul în
gol.
În fiecare treaptă se măsoară, prin înregistrări grafice, emisiile gazoase
care se mediază pe întreg intervalul de măsurare; apoi media fiecărei trepte
Starea tehnică a vehiculelor 219

intră în calculul mediei ponderate finale cu un anumit coeficient definit odată


cu regimurile de încercare. Măsurătorile de debit de gaze arse, cuplu şi turaţie
duc la stabilirea puterii specifice fiecărei trepte necesare la determinarea
puterii echivalente a întregului ciclu. Emisiile gazoase, măsurate de
analizoare, se raportează masic la puterea echivalentă a ciclului şi se exprimă
în g/kWh.
Conţinutul de particule se determină prin metoda gravimetrică. Aşa după
cum se va descrie ulterior, în cadrul acestei metode, gazele arse, diluate cu aer
curat, trec printr-o pereche de filtre din teflon de o anumită porozitate,
colectând depunerile solide şi lichide existente în gazele arse. Filtrele sunt
cântărite înainte şi după acelaşi ciclu, iar debitul masic de particule este
raportat la puterea motorului.
Evoluţia în timp a valorilor admise ale celor patru poluanţi consideraţi
este dată în tabelul 1.58.

Tabelul 1.58. Evoluţia valorilor celor patru produşi poluanţi

Poluantul [g/kWh]
Norma
CO HC NOx PT
EURO 1 4,5 1,1 8 0,36
EURO 2 4,0 1,1 7 0,15
EURO 3 2,5 0,7 5 0,10
EURO 4 1,0 0,5 <3 < 0,10

Valorile EURO 4 din acest tabel sunt la ora actuală în stadiul de


propuneri, existând posibilitatea de modificare a ciclului de încercare. De
remarcat că limitele EURO 3 sunt cu 30% mai mici ca EURO 2 şi, deşi se
prevedea intrarea lor în vigoare în 1999, acest termen s-a amânat până la 1
octombrie 2000.
În ceea ce priveşte EURO 4, valoarea din tabelul 1.58 rămâne o
propunere, fiind de aşteptat ca reducerea faţă de EURO 3 să fie în realitate de
circa 40%.
O propunere de perspectivă ce merită a fi pusă în discuţie, vizând valorile
emisiilor categoriei de motoare definite de legislatorii europeni, considerată
cea mai optimistă ar putea fi ilustrată prin datele sintetizate în tabelele 1.59 şi
1.60; ele cuprind valorile limită ale emisiilor poluante produse de motoarele
diesel (motoare convenţionale cu sau fără catalizatori de oxidare, în ciclul
European OICA) şi respectiv valorile limită ale emisiilor poluante emise de
motoarele diesel şi a motoarelor cu gaze naturale (motoare diesel cu post-
tratare avansată a gazelor arse incluzând filtre de particule şi catalizatori
DENOx, în ciclul European tranzitoriu FIGE).
220 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Tabelul 1.59. Propuneri de perspectivă pentru valorile emisiilor motoarelor cu


aprindere prin comprimare

Data Indice de
CO HC NOx PM
intrării în fum
[g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh]
vigoare [m-1]
0,10
2000-2001 2,1 0,66 5,0 0,8
(0,13)*
2005-2006 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5
2008-2009 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5
* - Pentru motoare cu o cilindree unitară mai mică de 0,7 dm3 şi o turaţie
nominală mai mare de 3000 rot/min.

Tabelul 1.60. Propuneri de perspectivă pentru valorile emisiilor motoarelor cu


aprindere prin comprimare şi a motoarelor cu gaze naturale

Data
CO NMHC CH4 NOx PM
intrării în
[g/kWh] [g/kWh] [g/kWh]** [g/kWh] [g/kWh]***
vigoare
0,16
2000-2001 5,46 0,78 1,6 5,0
0,21*
2005-2006 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03
2008-2009 4 0,55 1,1 2,0 0,03
* - Pentru motoare cu cilindree unitară mai mică de 0,75 dm3 şi o turaţie
nominală mai mare de 3000 rot/min.
** - Numai pentru motoarele cu gaze naturale.
*** - Numai pentru motoarele diesel.

Regulamentul CEE – ONU Nr. 24. Acest regulament cuprinde


prescripţii referitoare la omologarea motoarelor cu aprindere prin
comprimare, în ceea ce priveşte emisiile poluante vizibile (fumul). În cadrul
acestui regulament, emisiile poluante se măsoară în cursul a două încercări: în
regim stabilizat de funcţionare în sarcină totală (a) şi în regim de accelerare
liberă (b) [219].
a - Încercarea se execută fie pe motor, fie pe autovehicul, măsurându-se
opacitatea gazului de eşapament. Se execută un număr suficient de măsurări,
repartizate între turaţia nominală maximă şi cea minimă. Coeficientul de
absorbţie a luminii, măsurat cu opacimetrul, trebuie să fie mai mic decât
valorile limită impuse acestui coeficient în regulament, funcţie de debitul de
gaz.
b - Încercarea se execută asupra motorului instalat pe bancul de încercare
sau pe vehicul. Emisiile poluante vizibile în acceleraţie liberă trebuie
Starea tehnică a vehiculelor 221

măsurate când motorul funcţionează la regim nominal şi la puterea sa


maximă. Motorul, funcţionând la regimul de mers în gol, este accelerat rapid,
dar fără brutalitate, pentru a se obţine debitul maxim al pompei de injecţie.
Această poziţie se menţine până se atinge regimul maxim al motorului, apoi
se decelerează până când motorul ajunge din nou la regimul de mers în gol, la
turaţie minimă şi opacimetrul revine la condiţiile iniţiale. Se repetă operaţia
de cel puţin 6 ori, notându-se valorile maxime ale opacităţii, obţinute în
încerări succesive, până când se obţin valori stabilizate într-o plajă de
0,25 m-1. Valoarea coeficientului de absorbţie este media aritmetică a 4 valori
consecutive ale opacităţii care respectă condiţia anterioară.
Referitor la modalitatea de a se efectua accelerarea prin apăsarea
completă, rapidă, dar nu violentă a pedalei de acceleraţie, există opinia că
această indicaţie este prea vagă, lăsată la aprecierea fiecărui executant. Pentru
a elimina arbitrarul, unele standarde (ISO/TR 9310) stabilesc intervalul
valorilor gradientului de turaţie de la 15 la 50 s-2.
Aşa cum s-a putut constata în subcapitolul anterior, există tendinţa ca
prevederile acestui regulament să fie cuprinse unitar în regulamentul dedicat
emisiilor poluante ale m.a.c.
În afara acestor regulamente specifice autovehiculelor rutiere, există o
serie de norme ale emisiilor produse de aplicaţii nerutiere din domeniul
feroviar, naval, agricol, al construcţiilor sau al generatoarelor electrice. În
Europa, documentul cel mai des menţionat este ISO 8178 care indică
procedura de încercare specifică şi valorile admisibile fiecărei utilizări în
parte.

1.1.14. NIVELUL PERTURBAŢIILOR RADIOELECTRICE


PRODUSE DE AUTOVEHICULE

Echipamentele electrice de pe autovehicule generează perturbaţii


electromagnetice care pot fi induse şi transmise prin cabluri, cuplaje inductive
sau capacitive, ori pot fi pur şi simplu emise (radiate) în ’’eter’’ similar
descărcărilor electrice atmosferice. Frecvenţele acestor oscilaţii (unde)
electromagnetice sunt cuprinse în benzile emisiilor radio şi TV iar dacă
intensitatea lor nu este diminuată, provoacă distorsiuni, zgomote şi alte
anomalii în recepţia programelor. Pe de altă parte, cablurile electrice
neecranate se comportă ca şi nişte antene de emisie – recepţie care pot
denatura sensibil semnalele recepţionate de la diverşi traductori. În
consecinţă, perturbaţiile electromagnetice pot influenţa negativ funcţionarea
motorului şi a sistemelor de procesare a informaţiilor de la bord, iar pe lângă
222 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

asta, distrag şi atenţia conducătorului auto. Pentru eleiminarea unor astfel de


manifestări se acţionează pe două căi:
- diminuarea intensităţii emisiei paraziţilor radioelectrici;
- ecranarea cablurilor şi incintelor pentru reducerea puterii de emisie ca
antenă şi pentru micşorarea capacităţii de recepţie a altor semnale
perturbatoare.
Cele mai puternice perturbaţii provin din descărcările electrice de înaltă
tensiune generate de sistemul de aprindere al MAS. Alte surse importante sunt
descărcările electrice de la periile electromotoarelor de acţionare (de pornire,
aeroterma, ştergătoare de parbriz, acţionarea geamurilor, etc) sau
generatorului propriu de curent. Paraziţi electromagnetici sunt induşi şi de
descărcările dintre contactele diverselor întrerupătoare electrice, ale
claxonului, ale releului regulator, ale electrovalvelor ABS, etc.
Diminuarea perturbaţiilor electromagnetice din ’’interior’’ care pot să
influenţeze funcţionarea sistemelor informatice de procesare ale propriului
vehicul reprezintă o preocupare a fiecărui constructor, acesta stabilindu-şi
propriile strategii şi soluţii tehnice. Pentru perturbaţiile emise în exterior s-au
elaborat standarde severe şi metodologii precise de investigare, în
concordanţă cu nivelul de trai actual.
În principiu, paraziţii radioelectrici se apreciază prin intensitatea câmpului
perturbator, exprimată în µV/m pentru o lărgime de bandă de 120 kHz.
Nivelul perturbator poate fi stabilit şi prin metoda statistică, când se exprimă
prin unitatea logaritmică dB, nivelul de referinţă fiind de 1 µV/m (0 dB = 1
µV/m); valorile limită admisibile în acest caz se calculează pentru fiecare
frecvenţă de măsurare în parte (între gamele 75...250 MHz şi respectiv
250...400 MHz). Dacă pentru unele frecvenţe, banda B (exprimată în kHz) a
aparatului de măsură este uşor diferită de 120 kHz (valorile citite se
raportează la lungimea benzii de 120 kHz) amplificată cu factorul 120/B.
Echipamentul de măsurare trebuie să corespundă prescripţiilor din
publicaţia nr.2 (prima ediţie, 1961) a Comitetului Internaţional Special al
Perturbaţiilor Electrice (CISPR), sau dacă se foloseşte aparatură de măsură tip
’’impuls’’, să corespundă publicaţiei nr.5 (prima ediţie, 1967) a CISPR. Dacă
totuşi echipamentul disponibil nu răspunde complet la toate aceste
specificaţii, se impune precizarea diferenţelor.
Limitele admisibile, condiţiile tehnice specifice, metodele de încercare şi
de măsurare a perturbaţiilor radioelectrice generate de autovehicule sunt
cuprinse în [2.A], [2.B], [2...C], [2...D] şi [2...E].
Pentru încercări se alege un teren orizontal care, în interiorul unei elipse
cu diametrul de 20 m şi latura de 17,3 m, să nu conţină nici o suprafaţă cu
posibilităţi sensibile de reflexie. Antena de măsură şi centrul motorului trebuie
amplasate pe axa mare a elipsei, iar axa mică trebuie să fie paralelă cu axa
Starea tehnică a vehiculelor 223

longitudinală a vehiculului. Antena şi intersecţia cu axa mare a laturii


motorului cea mai apropiată de antenă se amplasează fiecare într-un focar al
elipsei. Aparatul de măsură se aşează fie în cabina autovehiculului, fie în
interiorul elipsei, dar la o distanţă orizontală de cel puţin 3 m de antenă, în
spatele ei. În timpul încercărilor, motorul trebuie să aibă temperatura normală
de exploatare şi să fie în funcţiune numai aparatele electrice auxiliare necesare
mersului motorului. Pe perioada fiecărei măsurători, turaţia motorului trebuie
să fie de 2500±370 rot/min la vehiculele cu un singur cilindru şi de 1500±220
rot/min. la vehiculele cu mai mulţi cilindri. Nu se admite efectuarea de
măsurători pe timp ploios, ci la mai mult de 10 minute după încetarea ploii. Pe
parcursul măsurătorii, centrul dipolului antenei trebuie să se găsească la o
înălţime de 3 m (fig. 1.114) în raport cu solul; cea mai apropiată distanţă
dintre partea metalică a antenei şi autovehicul trebuie să fie de 10 m.

Fig. 1.114. Măsurarea câmpului perturbator radioelectric:


a. - antena dipol în poziţie verticală, b. - antena dipol în poziţie orizontală.

Pentru fiecare frecvenţă considerată se înregistrează valaoarea maximă a


câmpului, obţinută în următoarele condiţii:
- antena se amplasează către ambele părţi laterale ale vehiculului,
paralel cu planul de simetrie al acestuia, în dreptul centrului motorului
şi în dreptul centrului de simetrie al vehiculului;
- pentru fiecare dintre părţile menţionate anterior, dipolul antenei se
dispune atât orizontal cât şi vertical.
Sunt suficiente patru înregistrări pentru fiecare frecvenţă investigată.
Dacă măsurătorile se efectuează cu un aparat de tip cu impuls, rezultatele
exprimate în µV/m se împart la 10.
Se consideră nivelurile perturbatoare caracteristice pentru următoarele
frecvenţe:
224 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

- 45; 65; 90; 150; 180; 220 MHz, cu o toleranţă de ± 5 MHz;


- cu caracter de recomandare 300; 450; 600; 750; 900 MHz, cu o
toleranşă de ± 20 MHz.
Nivelul perturbator al câmpului radiat de vehicul, măsurat conform cu
prescripţiile menţionate anterior nu trebuie să depăşească valorile din tab.
1.61.
Intensitatea câmpului perturbator (exprimată în µV/m) creşte liniar cu
frecvenţa în gama 75...400 MHz.

Tabelul 1.61. Limitele admise ale nivelului perturbator în funcţie de frecvenţă

Limitele maxime ale nivelului perturbaţiilor


Game de frecvenţă
electromagnetice
MHz
µV/m dB
30...40 50 34
40...75 50 34
75...250 50...120 34...42
250...400 120...180 42...45
400...1000 180 45

1.1.15. TRACTAREA REMORCILOR ŞI


COMPATIBILITATEA TRACTĂRII ÎNTRE VEHICULE

Gradul înalt de dezvoltare al transporturilor rutiere internaţionale cât şi


extinderea şi diversificarea reţelelor de turism au impus standardizarea
cuplajelor dintre autovehicule şi remorci în vederea asigurării unei
interschimbabilităţi cât mai cuprinzătoare. În România, condiţiile tehnice
generale impuse tractării remorcilor au fost preluate din legislaţia europeană
în [154].
Automobilele, indiferent de destinaţie, pot tracta o singură remorcă.
Tractoarele agricole şi forestiere pot tracta şi două remorci, numai dacă sunt
îndeplinite condiţiile:
- lungimea totală a ansamblului astfel format nu depăşeşte 18,35 m (cât
este lungimea maximă admisă a unui autotren alcătuit din mai multe
vehicule);
- sarcina remorcată nu depăşeşte sarcina maximă remorcabilă de către
tractor.
Autobuzele pot tracta o singură remorcă, destinată numai pentru bagaje;
nu se admite tractarea unei remorci de nici un fel de către autovehicule cu
Starea tehnică a vehiculelor 225

semiremorcă cu şa.
Dacă vehiculele componente ale autotrenurilor au frână continuă,
conform [17], masa maximă autorizată a remorcilor poate depăşi de 1,5 ori
masa maximă autorizată a autovehiculului tractor.
Furca de cuplare prevăzută pe autovehiculele utilitare care tractează
trebuie să fie amplasată la o înălţime suficient de mare pentru a realiza
cuplajul cu ochetul remorcii; acesta trebuie să poată fi reglat pe înălţime în
limitele necesare cuplării cu autotractorul.
Pentru orice situaţie întâlnită în exploatarea normală, echipamentele de
cuplare trebuie să asigure gradele de libertate necesare, fără jocuri excesive.
La cuplajele cu cap sferic al caravanelor uşoare jocurile trebuie să fie
compensate automat pe măsura avansării uzurii.
Remorcile care nu au frânare automată (cu excepţia semiremorcilor)
trebuie să aibă în plus şi un alt sistem de legătură cu autovehiculul tractor, de
tip cu lanţ sau cablu, care să împiedice contactul cu calea de rulare a
proţapului în eventualitatea ruperii dispozitivului de cuplare principal. Un
asemenea sistem de legătură nu mai este necesar dacă cuplajul este de tip cu
bolţ sferic, cu dublă sau triplă asigurare.
Toate autovehiculele trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de tractare
atât în partea din faţă cât şi în partea din spate (care să fie conforme cu
prevederile Directivei 77/389/CEE) pentru a permite depanarea uşoară a lor.

1.1.15.1. Tractarea caravanelor şi remorcilor uşoare


Formele, dimensiunile, amplasarea şi alte caracteristici tehnice ale
dispozitivelor de remorcare pentru caravanele şi remorcile uşoare se prezintă
în [184], [186], [187], [189] şi în [190].

Fig. 1.115. Forma şi dimensiunile


rotulei montate pe vehiculul tractor.

Aceste dispozitive sunt destinate remorcilor din categoriile O1 (remorci cu


226 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

o osie, altele decât semiremorcile, la care masa maximă nu depăşeşte 0,75t) şi


O2 (remorci la care masa maximă este mai mică decât 3500 kg, cu excepţia
remorcilor din categoria O1).
Toate cuplajele destinate acestor remorci sunt de tip cu bolţ cu cap sferic
având la partea superioară o rotulă cu zonă sferică, iar în partea inferioară, -
bolţul care se prinde pe vehicul tractor (fig.1.115). Centrul rotulei trebuie să
se afle la o înălţime cuprinsă între 350 şi 420 mm faţă de calea de rulare, vehi-
culul tractor fiind în stare
încărcată.
Dispozitivul de cuplare
montat pe proţapul remorcii
trebuie să fie situat la o
înălţime de 430±35 mm,
remorca fiind încărcată cu
masa totală maximă
autorizată şi amplasată pe o
suprafaţă orizontală. Rotula
care se montează pe
vehiculul tractor trebuie
amplasată astfel încât în
jurul ei să rămână un spaţiu
liber (spaţiul nehaşurat din
fig.1.116) care să permită:
- cuplarea şi
decuplarea remorcii
cu unghiuri în plan
vertical şi plan
orizontal de αmin.=
10° şi respectiv
βmin.= 60°;
- deplasarea liberă a
proţapului remorcii
Fig. 1.116. Spaţii libere impuse în jurul în satre cuplată cu
montajului rotulei. unghiul αmin.= 25°
şi βmin.= 60°.
Cuplajul montat pe proţapul remorcii se încearcă la solicitări dinamice şi
statice. S-a constatat că o încercare dinamică cu o forţă de amplitudine 0,6F,
la un unghi α = -15° (fig.1.117), într-un plan care trece prin centrul rotulei şi
este paralel cu planul longitudinal al vehiculului, permite verificarea
simultană atât a mecanismului de zăvorâre cât şi a rezistenţei mecanice a
Starea tehnică a vehiculelor 227

capului de cuplare din proţap; totodată, s-a considerat că această metodă poate
garanta şi fiabilitatea capului de cuplare. Forţa F se determină cu relaţia:

32000 ⋅ m r
F = g⋅ [kg], (1.45)
32000 + m r

în care g = 9,80 m/s2 reprezintă acceleraţia gravitaţiei, mr [kg] - masa totală


maximă a vehiculului remorcat, iar 32000 kg este masa totală maximă
autorizată a unui vehicul care poate tracta remorca în cauză.

Fig. 1.117. Schema încărcării


dispozitivului de cuplare montat pe
proţap.

Forţa de încercare trebuie să aibă o variaţie aproximativ sinusoidală, să fie


aplicată cu o frecvenţă de cel mult 35 Hz, iar numărul de cicli trebuie să fie de
2 x 106. Pe toată durata încercării dispozitivul de remorcare de pe proţap şi
componentele sale nu trebuie să prezinte fisurări, rupturi, deteriorări
exterioare vizibile sau deformaţii remanente.
Pentru încercările statice, dispozitivul de remorcare de pe proţap se
fixează rigid şi se solicită bolţul rotulei pe direcţie perpendiculară pe axa
proţapului cu o forţă egală cu greutatea în newtoni (mr x 10) a remorcii;
sarcina trebuie crescută progresiv în 10 secunde, după care se menţine alte 10
secunde. În timpul încercării rotula nu trebuie să iasă din locaşul ei, iar
dispoziti-vul de cuplare nu trebuie să sufere nici un fel de deteriorare sau
deformare remanentă.
Proţapul se execută din oţel; dacă are o construcţie sudată, se utilizează
oţeluri cu un procentaj al carbonului de cel mult 0,22%, a căror sudabilitate
este garantată. Rezistenţa proţapului se verifică numai prin calculul la
solicitare statică de încovoiere. Schema de încărcare şi metodica de calcul se
prezintă în detaliu în [184].
Dispozitivul de remorcare montat pe vehiculul tractor se încearcă la
solicitări dinamice, forţa de încărcare fiind aceeaşi ca la încercările dinamice
ale cuplajului montat pe proţapul remorcii.
Dacă centrul rotulei de remorcare este dispus sub planul care trece prin
punctul cel mai înalt de fixare al dispozitivului pe vehicul (fig.1.118.a), atunci
forţa trebuie înclinată cu unghiul α = +15°±1°; în caz contrar, când centrul
rotulei se află deasupra planului menţionat, încercarea se efectuează la un
unghi α = -15°±1° (fig.1.118.b).
228 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Fig. 1.118. Schema de încărcare


a dispozitivului cu rotulă : a -
rotula amplasată sub planul de
fixare pe vehicul; b - rotula
amplasată deasupra planului de
fixare pe vehicul.

În vederea încercărilor, dispozitivul cu rotulă se montează rigid pe standul


de încercare, similar ca pe vehicul. Amplitudinea forţei de încercare, modul
de variaţie, frecvenţa şi numărul de cicli sunt aceleaşi ca la încercarea
dispozitivului montat pe proţapul remorcii. Pe parcursul încercării,
dispozitivul cu rotulă şi componentele lui nu trebuie să prezinte rupturi,
deformaţii permanente sau orice deteriorare vizibilă din exterior.

1.1.15.2. Tractarea remorcilor grele


Forma, dimensiunile şi condiţiile tehnice impuse dispozitivelor de atelare
pentru remorcile din categoriile O3 şi O4, cât şi pentru semiremorcile cu şa se
dau în [185] şi în [191].

Fig. 1.119. Forma şi dimensiunile


Fig. 1.120. Forma şi dimensiunile
capului de furcă montat pe
inelului de cuplare al remorcii
vehiculul tractor.
Starea tehnică a vehiculelor 229

Capetele de furcă montate pe vehiculul trăgător trebuie să aibă forma din


fig.1.119 şi să asigure mobilitatea inelului de remorcare a proţapului sub
următoarele unghiuri:
- în plan longitudinal vertical cu un unghi de înclinare de cel puţin α =
± 20° de o parte şi de alta a planului orizontal perpendicular pe bolţ;
- în plan orizontal, cu un unghi de viraj de cel puţin β = ± 75° de o parte
şi de alta a planului longitudinal median;
- în plan perpendicular pe axa longitudinală, cu un unghi de înclinare
transversală de cel puţin ±25° de o parte şi de alta a planului
longitudinal median.
Rezistenţa capului de furcă se verifică prin încercări dinamice; pentru
aceasta el se fixează rigid pe standul de probe, similar ca şi pe autovehicul.
Spre centrul bolţului de cuplare se aplică în planul longitudinal median, sub
un unghi de 15° către faţă sau spate, o forţă variabilă sinusoidal cu o frecvenţă
de cel mult 30 Hz, pe un număr de 2 x 106 cicluri.
Amplitudinea F a forţei se determină cu relaţia:

ma ⋅ mr
F = 0,6 [daN ], (1.46)
ma + mr

în care ma [kg] reprezintă masa totală maximă autorizată a autovehiculului


tractor iar mr [kg] - masa totală maximă autorizată a remorcii care poate fi
tractată cu capul de furcă. Pe periada încercărilor nu se admit fisuri, ruperi,
deformaţii permanente sau orice alte deteriorări vizibile.

Fig. 1.121. Forma şi dimensiunile Fig. 1.122. Forma şi dimensiunile şeii de


pivotului semiremorcii. pe autovehiculul tractor.
230 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Inelul de cuplare al remorcii trebuie să aibă forma şi dimensiunile din


fig.1.120. Ca şi capul de furcă, inelul trebuie confecţionat din oţel, prin
forjare. Rezistenţa mecanică a inelului se probează prin încercări dinamice, cu
forţe variabile ciclic, a căror evoluţie, dispunere, amplitudine şi durată de
aplicare sunt similare ca la încercarea capului de furcă. Pe parcursul
încercărilor, nu se admit ruperi, deformaţii permanente sau alte deteriorări
vizibile.
La cuplajele cu şa, pivotul fixat pe semiremorcă trebuie să aibă forma şi
dimensiunile din fig.1.121; şeaua fixată pe autovehiculul tractor are
dimensiunile din fig.1.122.
Autotractorul cu şa trebuie să permită virarea remorcii faţă de axa
longitudinală mediană a lui cu un unghi β = ± 90.
Gradele de libertate în
plan longitudinal (unghiurile
α1 şi α2 din fig.1.123) şi în
plan transversal (unghiurile
δ), cât şi alte mărimi cum ar
fi înălţimea H la care trebuie
dispusă şaua, razele R1max şi
R2min care limitează apropie-
rea colţurilor semiremorcii de
cabină sau respectiv limi-
tează apropierea părţii
inferioare a semiremorcii de
partea din spate a autotrac-
torului, lungimea S dintre
pivotul semiremorcii şi
marginea suprafeţei plane din
jurul acestuia (fig.1.124)
trebuie să aibă valorile
Fig. 1.123. Grade de libertate şi prezentate în tab.1.62.
dimensiuni impuse ansamblului format din Valorile lui α1 şi α2 din
autovehicul tractor cu şa şi semiremorcă tabel trebuie asigurate pentru
unghiuri de viraj ale semire-
morcii de cel mult β = 25°; în intervalul β = 25°...90°, se admit scăderi ale lui
α1 şi α2 până la 3°.
Suprafaţa din spatele pivotului de cuplare al semiremorcii trebuie să aibă
în secţiune longitudinală forma din fig.1.124.
Se pot prevedea elemente constructive în spatele cabinei autotractorului
dacă sunt situate la o distanţă mai mare decât R1 max + 80 mm şi pe o înălţime
Starea tehnică a vehiculelor 231

de cel mult 250 mm în raport cu planul orizontal care trece prin vârful şeii; în
spatele pivotului semiremorcii, partea din spate a autotractorului trebuie să fie
la o distaţă de cel mult R2min - 100 mm în raport cu centrul de cuplare.
Şeaua şi separat pivotul de cuplare se verifică la solicitări dinamice;
amplitudinea forţei de încercare se determină cu relaţia:
ma ⋅ mr
F* = 0,6 (daN ) (1.47)
ma + mr − mv

în care mv reprezintă valoarea în [kg] a forţei care poate fi suportată de şa pe


direcţie verticală, iar ceilalţi termeni au semnificaţii deja cunoscute.
Metodologia încercărilor se prezintă în detaliu în Regulamentul nr.55 al CEE
- ONU.

Fig.1.124. Secţiune
longitudinală de principiu
prin partea semiremorcii
din spatele pivotului de
cuplare.

Pe parcursul încercărilor nu trebuie să apară deformaţii permanente sau


orice alte defecte vizibile.
Tabelul 162. Valori impuse dimensiunilor şi gradelor de libertate ale
ansamblului autotractor cu şa şi semiremorcă
Sarcina H [mm]
statică fără
sub α1° α2°
maximă pe şa semi- R1max. R2min. Smin. β°max.
sarci- min. min.
[kg] remor [mm] [mm] [mm]

până -că
peste (min)
la (max)
- 4000 1150 1340 500 8° 8°
1100 1400* 7,5°
4000 6500 1750
1670
6500 8500 1900 750 6° 6°
1150 1470* 4°
8500 - 2040 2300
*1250 mm pentru autotractoarele destinate transportului cu semiremorci a
containerelor.

1.1.15.3. Vehicule echipate cu dispozitive de atelare scurte


(cuplaje automate)
Dispozitivul de atelare scurt (prescurtat DAS) este construit ca să permită
232 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

reglarea automată a distanţei dintre vehiculul tractor şi remorcă astfel ca ele să


nu se atingă atunci când unghiul dintre axele lor impune mărirea spaţiului
liber între ele. Asemenea dispozitive se aplică pe vehicule din categoriile N2,
N3, O3 şi O4 şi au rolul de a corecta cinematica deplasării remorcii în vederea
îmbunătăţirii stabilităţii în viraje. Prescripţiile tehnice impuse DAS cât şi
comportării vehiculelor echipate cu asemenea dispozitive se prezintă în [188].
Funcţionarea DAS trebuie să fie automată, fără nici o intervenţie a
persoanelor din exterior; el trebuie să permită ca ansamblul autovehicul-
remorcă să se deplaseze în linie dreaptă pe un drum plan fără a se efectua
corecţii de direcţie pe parcurs.
Separarea involuntară a vehiculului tractor de remorcă trebuie împiedicată
prin prevederea unor organe mecanice speciale. Orice defecţiune ivită în
sistemul de comandă al DAS trebuie să fie însoţită de alungirea imediată a
atelajului şi de menţinerea lui în această poziţie. În acelaşi timp, defecţiunea
trebuie semnalizată optic sau sonor conducătorului autovehiculului. DAS nu
trebuie să aibă mişcări necontrolate, chiar în situaţia staţionării prelungite în
pantă. Deplasarea remorcii trebuie să se facă fără şocuri, la o viteză mai mică
de 50 mm/sec; o deplasare către înainte a vehiculului tractor nu trebuie să
provoace deplasarea spre înapoi a remorcii.
Pentru cuplarea şi decuplarea remorcii trebuie prevăzută o unitate cu
dublă comandă, amplasată în exteriorul cabinei şi dispusă astfel încât
manipulatorul să poată observa uşor spaţiul dintre vehicule. Operaţiile de
cuplare trebuie să fie automate, iar pentru marcarea stării de cuplare trebuie să
existe un martor optic în cabina conducătorului.
În stare cuplată, DAS trebuie să asigure mişcarea liberă a remorcii în
cadrul unghirilor date în tab.1.63.
Pentru DAS cu acţionare hidraulică sau pneumatică trebuie semnalizată
optic conducătorului poziţia de depărtare maximă a remorcii.
Prescripţiile tehnice expuse anterior pot fi menţinute dacă masele
tractorului şi remorcii se încadrează între anumite limite şi dacă sistematic şi
periodic se procedează la gresarea organelor componente ale DAS; aceste
elemente trebuie inscripţionate pe o placă amplastă într-un loc vizibil, chiar în
situaţia cuplării remorcii.

Tabelul 1.63. Gradele de libertate asigurate de DAS

Remorcă
Unghiuri de rotaţie Remorcă Semiremorcă
cu axă centrală
În plan orizontal ± 60° ± 90° ± 90°
În plan vertical ± 20° ± 15° ± 12°
În jurul axei longitudinale ± 15° ± 15° -
Starea tehnică a vehiculelor 233

Cuplarea şi decuplarea DAS trebuie să fie posibilă când axele vehiculelor


tractor şi remorcă se află înclinate sub unghiuri de 50° la dreapta şi la stânga
în plan orizontal, 10° în sus şi în jos în plan vertical la remorcile cu mai multe
axe sau 60° vertical în sus sau în jos la remorcile cu proţap rigid; se impune
totodată un unghi de 7° în jurul axelor longitudinale, în ambele sensuri.
Atelarea trebuie să poată fi executată de o singură persoană. Operaţia finală de
atelare (se admit şi poziţii intermediare pentru a asigura corectitudinea
operaţiei finale) trebuie să fie posibilă când între vehicule este o distanţă de
cel mult 500 mm. Nivelul proţapului în plan vertical trebuie să poată fi reglat
pentru cuplarea în orice poziţie de circulaţie normală.
DAS nu trebuie să afecteze deplasarea vehiculelor pe care se montează;
pentru verificări, se supun unor încercări dinamice, în cadrul cărora trebuie să
satisfacă condiţiile care se expun în continuare.
Distanţa de recuperare a DAS se
determină pe o pistă cu îmbrăcăminte dură pe
care se trasează un cerc cu raza de 12,5 m
(fig.1.125). Ansamblul autovehicul-remorcă
cu axele longitudinale aliniate se înscrie cu
viteză redusă pe curbă, pornind din poziţia
tangentă, până când tractorul efectuează un
unghi de 90°. Din această poziţie tractorul se
accelerează brusc în linie dreaptă, tangentă
cu curba, pentru a atinge o viteză de 30±2
km/h care se menţine până la sfârşitul Fig. 1.125. Schema pistei
încercării. Se impune ca DAS să efectueze pentru determinarea distanţei
retragerea completă după un parcurs de cel de recuperare a DAS.
mult 150 m de la desprinderea din curbă a
tractorului; încercarea trebuie făcută în
ambele sensuri.
Stabilitatea la mersul în linie dreaptă se verifică după pregătirea în
prealabil a vehiculului. Astfel, vehiculele se încarcă cu sarcina maximă,
dispusă astfel încât să respecte condiţiile de repartiţie a maselor pe fiecare axă
conform cu specificaţiile producătorului; o atenţie deosebită trebuie acordată
înălţimii centrului de greutate, care trebuie să fie de cel puţin 1,7 m (cu
excepţia vehiculelor prevăzute să funcţioneze expres cu înălţimi mai mici).
Probele trebuie făcute pe o pistă cu îmbrăcăminte dură, în lipsa vântului şi a
precipitaţiilor. Anvelopele trebuie umflate la presiunea indicată pentru sarcina
maximă.
O primă probă constă în deplasarea autovehiculului în linie dreaptă cu
viteza constantă de 85±5 km/h; pe parcursul acestei încercări axele
234 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

longitudinale ale autovehiculului şi remorcii trebuie să rămână aliniate iar


conducătorul auto nu trebuie să efectueze ajustări de direcţie mai mult decât
în mod obişnuit.
Se procedează apoi la o încercare de frânare de urgenţă, la mers în linie
dreaptă, începând de la viteza stabilizată de 60 km/h, până la oprire. Frânarea
se efectuează cu menţinerea constantă a deceleraţiei, la o valoare de cel puţin
4 m/s2. Se impune ca pe parcursul acestei frânări, ansamblul autovehiculului
să nu depăşescă limitele unei benzi lată de 3,5 m.
Proba de accelerare constă în mersul în linie dreaptă, pornind din repaos,
cu o acceleraţie de cel puţin 2 m/s2. Pe distanţa pe care este posibilă obţinerea
unei asemenea acceleraţii, între vehicule nu trebuie să apară deplasări relative
care pot face dificil controlul tractorului de către conducător.
Comportarea la schimbarea benzii de deplasare (depăşire simulată) se
analizează la două viteze stabile. Astfel, o primă încercare, de depăşire
simulată, se face la viteza de cel mult 80 km/h, pe o pistă şi pe distanţele cu
caracteristicile din fig.1.126. Pe parcursul deplasării conducătorul nu trebuie
să simtă dificultăţi în luarea virajelor sau la redresările de după viraje.
O altă serie de probe se
fac la viteza stabilizată de 20
km/h; ansamblul autovehi-
culului este virat consecutiv,
cel puţin de trei ori, de la o
latură extremă la cealaltă a
pistei (care are o lăţime de 10
m), mişcând volanul cât mai
mult şi mai repede. Pe
parcursul încercării caroseriile
tractorului şi remorcii nu
Fig. 1.126. Schema pistei pentru trebuie să se atingă şi totodată
încercări de schimbare a benzii de deplasare. să nu apară deteriorări la nici
un organ al DAS.
Prescripţiile impuse la deplasarea circulară previndepăşirea gabaritelor
culuarului de mişcare în cazul parcurgerii curbelor. O primă serie de încercări
se efectuează pe o pistă dură, pe care se trasează un cerc cu raza de 25 m.
Ansamblul autovehiculului este pus în mişcare din poziţia aliniată, pe cercul
cu raza de 25 m, cu o acceleraţie de 2±10% m/s2 până ce ajunge la viteza de
20 km/h. Pe acest parcurs nu sunt admise deplasări relative între vehicule care
să suscite un control dificil din partea şoferului.
Într-o altă serie de încercări, ansamblul autovehiculului se mişcă cu o
viteză constantă de 5 km/h, astfel încât colţul stânga faţă al tractorului să se
Starea tehnică a vehiculelor 235

deplaseze (fig.1.127) pe cercul cu raza de 25 m; printr-o metodă oarecare se


măsoară şi eventual se trasează cercul pe care se mişcă colţul stânga spate al
remorcii. Se reiau probele dar cu o viteză constantă de deplasare de 25±1
km/h.

Fig. 1.127. Schema pistei


pentru încercări de deplasare
circulară.

Se impune ca raza cercului descris de colţul stânga spate al remorcii la


viteza de 25±1 km/h să nu depăşescă cu cel mult 0,7 m raza cercului descris la
viteza de 5 km/h.
O altă încercare în mişcarea circulară prevede părăsirea pe o tangentă, de
către colţul stânga faţă al tractorului, a cercului cu raza de 25 m (fig.1.128), la
viteza stabilizată de 25 km/h. Se impune ca colţul stânga spate al remorcii să
nu fie în afara tangentei la cercul cu raza de 25 m cu mai mult de 0,5 m pe o
distanţă de 40 m măsurată de la punctul de tangenţă.
Totodată se impune ca
remorca să se deplaseze fără
abateri excesive ale direcţiei.
Pentru toate vehiculele cu
remorcă sau semiremorcă se
mai impune şi condiţia
posibilităţii înscrierii
colţului faţă al tractorului pe
o traiectorie circulară cu raza
de 12,5 m (fig.1.129), iar
partea laterală a remorcii
(semiremorcii) să se înscrie Fig. 1.128. Schema pistei pentru încercări
pe un cerc cu raza de cel la ieşirea din mişcarea circulară.
puţin 5,30 m; această condi-
ţie se impune pentru ambele sensuri de deplasare. Totodată se impune ca la
deplasarea colţului stânga al tractorului pe o tangentă la cercul cu raza de 12,5
m şi apoi în continuare pe cerc, colţul stânga spate al remorcii (semiremorcii)
să nu depăşescă tangenta cu mai mult de 0,8 m.
236 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Fig. 1.129. Schema pistei pentru


încercări la intrarea în mişcarea
circulară.

1.1.15.4. Legături mecanice între vehicule agricole

Fig. 1.130. Forma şi dimensiunile inelului de cuplare a remorcii agricole.


Starea tehnică a vehiculelor 237

Forma, dimensiunile şi condiţiile tehnice impuse dispozitivelor de cuplare


a remorcilor şi utilajelor agricole cu tractorul se dau în [183].
Ochiul şi bara proţapului remorcii trebuie confecţionate din oţel, prin
forjare. Ochiul are o construcţie sub forma unui tor (fig.1.130), care se
continuă cu o bară suficient de rezistentă la tracţiune, şi a cărei di-mensiuni
sunt lăsate la latitudinea producătorului.
În stare cuplată cu dispozitivul (bolţ) montat pe tractor, proţapul trebuie
să se rotească liber sub unghiurile de viraj, tangaj şi de ruliu a căror valori
minime sunt prezentate în fig.1.131.

Fig. 1.131. Grade de libertate pentru proţapul remorcii agricole cuplat cu


tractorul.

1.1.16. PROTECŢIA ÎMPOTRIVA INCENDIILOR

Stingerea unui autovehicul care a luat foc din diverse motive este o
operaţie dificilă, mai ales când are loc pe drumuri cu circulaţie redusă, în afara
localităţilor; dacă incendiul a luat anumite proporţii stingerea este imposibilă
şi se soldează de regulă cu explozia rezervorului de combustibil, care poate
provoca răniri foarte grave de persoane şi totodată poate antrena incendierea
de bunuri materiale situate în vecinătate. În consecinţă, prevenirea şi
reducerea riscului de incendii impun condiţii tehnice severe atât pentru
domeniul concepţiei cât şi pentru cel al exploatării; asemenea prescripţii se
dau în [154], [155], [192] şi în [193].
238 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Pericolul de incendiu trebuie raportat la factorii care sunt în stare să


amorseze arderea şi care fac ca arderea să continue cu un anume grad de
violenţă. Arderea poate începe datorită unor imperfecţiuni sau uzări a
instalaţiei electrice constând în scurtcircuite însoţite de aprinderea izolaţiei
cablurilor; deasemeni, combustibilul scurs prin neetanşeităţi ale instalaţiei de
alimentare se poate aprinde de la ţeava de evacuare a gazelor. Pericolul
aprinderii combustibilului este şi mai mare în cazul răsturnărilor sau
coliziunilor, când deformarea şi ruperea unor componente pot genera
neetanşeităţi în instalaţia de alimentare sau scurtcircuitarea conductorilor
electrici.
În mod obişnuit, incendiile datorate aprinderii combustibilului apar în
compartimentul motorului, dar uneori se pot dezvolta din cauza aprinderii
rezervorului de combustibil. Nu puţine sunt situaţiile în care incendiile
pornesc din interiorul caroseriei sau cabinei din cauza aprinderii unor
materiale cu calităţi combustibile bune, utilizate în amenajările interioare.
În principiu, protecţia împotriva incendiilor se realizează pe următoaarele
căi:
- asigurarea unei bune etanşări a conductelor instalaţiei de alimentare
cu combustibil şi dispunerea lor în locuri ferite de lovituri şi cât mai
departe de cuplaje electrice şi surse calde;
- realizarea unor rezervoare de combustibil rezistente la vibraţii şi
amplasarea lor în zone neafectate de şocurile coliziunilor din faţă sau
din spate;
- dimensionarea corectă a cablajelor electrice şi dispunerea lor pe trasee
depărtate de substanţe combustibile;
- limitarea cantităţilor şi calităţilor combustibile ale materialelor
folosite în amenajările interioare.

1.1.16.1. Instalaţia de alimentare cu combustibil


Traseul conductelor de alimentare care fac legătura între
compartimentul motorului şi rezervorul de combustibil trebuie ales astfel
încât ele să nu poată veni în contact cu obstacolele căii de rulare şi nici să
poată să fie lovite de eventualele corpuri aruncate de anvelope în timpul
mersului. În acest scop conductele se amplasează mai sus în raport cu solul
decât părţile de şasiu sau lonjeroanele caroseriilor portante. Conductele
trebuie confecţionate din materiale rezistente la coroziunea datorată calităţilor
combustibilului sau agenţilor externi. În compartimentul motorului conductele
de combustibil trebuie fixate pe ansamblurile rigide şi protejate de eventualele
contacte cu echipamentele mobile. Pendularea motorului în jurul suporţilor
Starea tehnică a vehiculelor 239

elestici de fixare nu trebuie să inducă în armăturile conductelor eforturi de


nici un fel.
Rezervorul de combustibil trebuie construit dintr-un material metalic
rezistent la foc. Se admit şi rezervoarele confecţionate din mase plastice dacă
satisfac condiţiile care se expun în continuare. Aceste rezervoare trebuie să
reziste la şoc; pentru încercări se foloseşte un pendul al cărui element de
lovire este un corp din oţel cu masa de 15 kg, având formă piramidală cu
suprafeţele laterale - triunghiuri echilaterale şi cu o rază de curbură la vârf de
3 mm. În momentul impactului elementul de lovire trebuie să posede o
energie cinetică de cel puţin 30 N.m. Pe parcursul încercărilor, rezervorul este
umplut cu lichid antigel, a cărui temperatură trebuie menţinută la -40°±2°C.
Se lovesc zonele cele mai vulnerabile din punct de vedere a rezistenţei sau
cele mai expuse la acţiunea unor forţe, ţinându-se seama de forma şi poziţia
de montaj a rezervorului. Încercarea nu trebuie să provoace scurgeri de lichid.
Rezistenţa mecanică se verifică similar ca la rezervoarele confecţionate din
metal. După umplerea cu apă la temperatura de 53°C se ridică presiunea în
interior cu 0,3 bar şi se menţine pe o durată de 5 ore. Pe perioada încercării nu
se admit nici un fel de scurgeri de lichid; se acceptă doar eventuale deformaţii
permanente.
Pentru determinarea permeabilităţii la combustibil, rezervorul se umple la
50% din capacitate cu combustibilul repectiv, şi fără a fi închis etanş, se
expune la o temperatură exterioară de 40°C o perioadă de cel mult patru
săptămâni. Se reumple apoi rezervorul tot la capacitatea de 50%, se închide
etanş şi se supune la o temperatură interioară tot de 53°C, compensând
creşterea de presiune pe măsura egalizării temperaturii. Pe o durată de
încercare de opt săptămâni se determină pierderea în greutate a
combustibilului datorită difuziei sale în materialul rezervorului. Se admite o
pierdere maximă de 20 grame în 24 ore. Rezistenţa la foc se încearcă prin
expunerea rezervorului, dispus într-o poziţie similară ca şi pe vehicul, la
flacără, pe o perioadă de două minute. În acest scop se utilizează un recipient
cu combustibil cu suprafaţa de ardere depăşind suprafaţa fundului
rezervorului; între aceasta şi nivelul combustibilului din recipient se lasă o
distanţă egală cu garda la sol a rezervorului montat pe vehicul. În asemenea
condiţii de încercare nu se admit scurgeri de combustibil din rezervor.
Rezistenţa la temperaturi înalte se verifică prin expunerea rezervorului la o
temperatură ambiantă de 95°C±2°C timp de o oră, după ce a fost umplut cu
apă la 50% din capacitate. Încercarea este satisfăcătoare, dacă rezervorul nu
prezintă scurgeri sau deformări importante.
Nu este permisă amplasarea rezervorului de combustibil în habitaclu şi
nici să constituie unul din pereţii acestuia. Mai mult, între rezervorul de
240 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

combustibil şi habitaclu trebuie prevăzut un perete care să poată rezista timp


de minim două minute la un foc de benzină; între perete şi nivelul benzinei
care arde trebuie să fie o distanţă de 20 cm. Dacă în perete sunt practicate
orificii pentru trecere de cabluri, ele trebuie etanşate pentru a nu permite
eventuala scurgere liberă a combustibilului spre habitaclu. Rezervorul trebuie
fixat rigid la structura autovehiculului şi amplasat astfel ca scurgerile posibile
de combustibil să fie direcţionate spre sol sau înspre exterior. Pentru
eliminarea încărcării separate faţa de autovehicul cu electricitate statică,
rezervorul trebuie să aibă un contact bun cu masa metalică a caroseriei.
Nu este permisă dispunerea orificului de umplere în habitaclu, portbagaj
sau în compartimentul motorului. Scurgerile de combustibil ce pot să apară cu
prilejul umplerii rezervorului nu trebuie să ajungă pe tubulatura de eşapare a
gazelor.
Pentru instalaţia de alimentare cu combustibil se impun condiţii tehnice
severe şi în ceea ce priveşte comportarea la şocuri provocate de coliziuni.
În acest scop se fac încercări la coliziuni frontale şi din spate; coliziunea
frontală se face cu o barieră fixă cu masa de cel puţin 70000 kg, la o viteză
cuprinsă între 48,3 km/h şi 53,1 km/h. Rezervorul de combustibil se umple la
90% din capacitate cu combustibil sau cu lichid neinflamabil, cu aceeaşi masă
specifică ca şi a combustibilului. La coliziunile din spate autovehiculul
staţionează fără a fi frânat, cu maneta schimbătorului cutiei de viteze în
poziţie neutră. Lovirea din spate se efectuează cu un cărucior (barieră mobilă)
sau cu elementul unui pendul, a cărui masă trebuie să fie de 1100 kg±20 kg;
în momentul impactului trebuie realizată o viteză a elementului de lovire
cuprinsă între 35 km/h şi 38 km/h.
În timpul şi după coliziunile menţionate se impun următoarele condiţii:
- pe perioada coliziunii se admit scurgeri uşoare de combustibil sau de
lichid de înlocuire din instalaţia de alimentare;
- dacă după coliziune apare o scurgere continuă de combustibil sau de
lichid înlocuitor, debitul acestuia trebuie să nu depăşească valoarea de
30 grame/minut;
- nu sunt admise incendii întreţinute de combustibil;
- în timpul şi după coliziune, acumulatorul trebuie să fie menţinut în
sistemul său de pe autovehicul.

1.1.16.2. Instalaţia electrică


Elementele instalaţiei electrice trebuie să poată rezista fenomenelor de
coroziune la care sunt expuse.
Toţi receptorii electrici şi toate circuitele prevăzute cu cabluri electrice
Starea tehnică a vehiculelor 241

trebuie să fie alimentate prin intermediul unor siguranţe care întrerup


alimentarea în cazul depăşirii, din orice motiv, a curentului maxim admis pe
circuitul respectiv; se exceptează de la această condiţie circuitele de încărcare
a bateriei de acumulatoare şi cel care acţionează electromotorul de pornire.
Nu se admit înlocuirea unor receptori cu alţii de putere mai mare (de
exemplu becuri pentru faruri, proiectoare, etc) decât numai în situaţiile în care
cuplajele electrice suportă creşteri corespunzătoare ale curentului iar
siguranţele aferente sunt calibrate corect.
Cablajele electrice trebuie protejate împotriva deteriorării izolaţiei în
locurile în care apar treceri prin pereţi de tablă sau în zone supuse vibraţiilor
şi frecărilor.
Legăturile între cablurile electrice şi diverse echipamente trebuie să
prezinte siguranţă contra desfacerilor accidentale şi să fie protejate cu
materiale izolatoare.

1.1.16.3. Calităţile inflamabile ale materialelor folosite în


amenajările interioare
Cu anumite excepţii, nu este admisă utilizarea în "spaţiul interior" al unui
vehicul a unui material dacă viteza sa de ardere este mai mare de 250
mm/min. Prin viteză de ardere se înţelege raportul între distanţa arsă şi timpul
necesar flăcării pentru parcurgerea acestei distanţe. Noţiunea de "spaţiu
interior" se referă la următoarele componente:
- spaţiul interior al habitaclului sau al cabinei;
- spaţiul interior al remorcilor destinate transportului de persoane;
- compartimentul motorului dacă el este dispus în interior sau sub
habitaclu;
- portbagajul vehiculelor destinate transportului de persoane;
- compartimentul de mărfuri al vehiculelor utilitare atunci când el
comunică cu spaţiul interior.
Se admite folosirea materialelor cu viteză de ardere mai mare de 250
mm/min, în următoarele situaţii:
- pentru acoperirea podelei sau pentru îmbrăcămintea scaunelor, dacă
suprafaţa totală a materialului în cauză este de cel mult 300 cm2, iar
volumul său total nu depăşeşte 100 cm3;
- pentru orice pernă, dacă la o suprafaţă a acesteia de 625 cm2 revine o
suprafaţă mai mică de 300 cm2 pentru materialul în cauză şi dacă
volumul său total este sub 100 cm3.
242 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

1.1.17. CONDIŢII TEHNICE SPECIFICE IMPUSE DE


DESTINAŢIA VEHICULELOR

Este firesc să se impună condiţii tehnice specifice autovehiculelor


speciale; întrucât ele sunt slab reprezentate numeric, nu s-au tratat asemenea
prescripţii tehnice, considerând că ar mări nejustificat volumul lucrării. De
altfel, ele ţin mai mult de preocupările legate de protecţia muncii şi
respectarea normativelor aferente intră sub altă jurisdicţie diferită de cea
aplicată la accidentele rutiere. Există însă şi vehicule obişnuite sub aspectul
echipării care însă sunt utilizate în situaţii speciale, care pot prezenta riscuri
mari de accidente, cum ar fi transportul materialelor periculoase. În
consecinţă am considerat utilă prezentarea condiţiilor tehnice impuse acestor
vehicule, mai ales că în momentul de faţă respectarea îndeplinirii lor este
verificată după perioade relativ mari în ţara noastră.

1.1.17.1. Vehicule de transport în comun


Vehiculele de transport în comun sunt concepute pentru transportul de
persoane şi a bagajelor acestora (purtate în mână). Referitor la numărul de
persoane transportate, se definesc două categorii de vehicule:
- de capacitate mică, destinate persoanelor aşezate pe scaune, având o
capacitate de 8...16 locuri, în afara şoferului;
- de capacitate mare, având cel puţin 16 locuri pe scaune sau în
picioare, exclusiv al conducătorului auto.
Caracteristicile constructive şi condiţiile tehnice impuse privind siguranţa
circulaţiei sunt reglementate în [194] şi în [195] - pentru vehicule de
capacitate mică şi în [196] şi în [197] - pentru vehicule de capacitate mare.
La rândul lor, vehiculele de transport în comun de capacitate mare se
împart în trei clase:
- clasa I, cuprinzând autobuzele urbane, care sunt prevăzute cu locuri
pe scaune şi locuri pentru stat în picioare;
- clasa II, formată din autobuze (sau autocare) interurbane, având locuri
pe scaune şi locuri în picioare, dar numai pe culoarul dintre scaune;
- clasa III, compusă din autocare pentru turism. Vehiculele din această
clasă nu sunt amenajate pentru transportul persoanelor în picioare.
În continuare se prezintă acele caracteristici tehnice care, din cauza
nerespectării prescripţiilor privind exploatarea, întreţinerea sau reparaţiile
ocazionale, pot influenţa producerea unor evenimente rutiere.
Starea tehnică a vehiculelor 243

1.1.17.1.1. Numărul total de călători


Indiferent de categoria sau clasa vehiculului de transport în comun,
numărul de locuri pe scaune A nu trebuie să depăşească numărul determinat
cu relaţia:
PT − PV − 100 V − 75Vx
A= (1.48)
Q
în care V [m3] prezintă volumul total al compartimentelor pentru bagaje
(altele decât bagajele de mână), PT [kg] - masa totală maximă constructivă a
vehiculului, conform [199], PV [kg] - masa proprie a vehiculului în stare de
exploatare la care se adaugă masa convenţională de 75 kg a şoferului, Vx [m2]
- suprafaţa disponibilă pentru cazul amenajării unui portbagaj pe acoperiş şi Q
[kg] - masa unui călător aşezat pe un scaun (60 kg la vehiculele de clasa I şi
71 kg la celelalte tipuri de vehicule).
Numărul total de pasageri N este impus de relaţia:
S
N≤A+ 1 (1.49)
Sp

în care S1 [m2] reprezintă proiecţia orizontală a suprafeţei destinată


pasagerilor care stau în picioare şi se determină (numai la clasa I şi II la care
este admis transportul în picioare) scăzând din suprafaţa totală S0 următoarele
suprafeţe:
- suprafeţele părţilor din podea având pantele peste 8%;
- suprafaţa tuturor zonelor podelei care nu sunt accesibile unui pasager
aflat în picioare când toate locurile sunt ocupate;
- suprafaţa tuturor zonelor podelei pentru care înălţimea deasupra este
sub 1900 mm, ori pentru zona de culoar de deasupra şi din spatele
punţii motoare cu înălţimea sub 1800 mm (excluzând mânerele ori
chingile de susţinere);
- suprafaţa din faţa planului vertical trecând prin centrul pernei
scaunului şoferului (în poziţia cea mai retrasă) şi prin centrul oglinzii
retrovizoare exterioare, amplasată pe partea opusă postului de
conducere;
- suprafeţele spaţiilor de 300 mm din faţa fiecărui scaun;
- suprafeţele oricăror zone ale podelei pe care nu poate fi amplasat un
dreptunghi cu laturile de 300 şi de 400 mm;
- suprafaţa tuturor zonelor podelei care nu sunt situate pe culoare
(această condiţie se impune numai autobuzelor interurbane).
Suprafaţa totală S0 disponibilă pentru pasageri rezultă prin scăderea din
244 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

suprafaţa totală a podelei vehiculului a următoarelor suprafeţe:


- suprafaţa postului de conducere;
- suprafaţa treptelor de la uşi sau a denivelărilor (tip treaptă) cu o
adâncime de cel puţin 300 mm;
- suprafeţele tuturor zonelor în care înălţimea plafonului este sub 1350
mm în raport cu podeaua;
- suprafaţa zonei de articulaţie unde accesul călătorilor nu este permis
din cauza barelor de sprijin (în cazul vehiculelor articulate).
Prin Sp [m2/călător] s-a notat suprafaţa necesară unui călător pentru a sta
în picioare; la vehiculele din clasa I se impune Sp = 0,125 [m2/c], iar la cele
din clasa II, Sp = 0,15 [m2/c].
1.1.17.1.2. Prevenirea riscurilor de incendiu
În compartimentul motorului nu se admit ecrane pentru insonorizare sau
alte piese confecţionate din materiale susceptibile de impregnare cu ulei, decât
dacă acestea sunt impermeabilizate cu substanţe ignifuge.
Gura de umplere a rezervorului de combustibil trebuie să fie amplasată
numai în exteriorul caroseriei, la o distanţă de cel puţin 500 mm de
deschiderea unei uşi dacă rezervorul conţine benzină sau de cel puţin 250 mm
dacă în rezervor este motorină (la vehiculele de capacitate mare).
Nu se admit scurgeri de combustibil pe lângă buşonul orificiului de
umplere sau prin dispozitivul de egalizare a presiunii în rezervor. La
vehiculele de capacitate mare se acceptă totuşi uşoare scurgeri, de cel mult 30
grame/minut, dacă rezervorul este complet răsturnat; la vehiculele de
capacitate mică se acceptă pentru aceeaşi situaţie numai umezirea gurii de
umplere. Buşonul orificiului de umplere a rezervorului nu trebuie să formeze
o proeminenţă care să depăşească linia caroseriei; el trebuie să conţină un
dispozitiv care să împiedice deschiderea accidentală.
Pentru protecţie în caz de coliziune frontală sau posterioară, la vehiculele
de capacitate mare, nici o parte a rezervorului de combustibil nu trebuie să se
afle la o distanţă mai mică de 600 mm în raport cu partea din faţă a
vehiculului sau la mai puţin de 300 mm faţă de partea posterioară.
Între mediul exterior şi volumul rezervorului trebuie prevăzut un
dispozitiv de egalizare a presiunii, fără ca acesta să permită scurgeri de
combustibil.
Nu se admit amplasări ale oricărui echipament sau aparat component al
sistemului de alimentare cu combustibil în spaţiul postului de conducere ori în
compartimentul călătorilor. Conductele de combustibil precum şi piesele de
racordare ale acestora trebuie dispuse şi fixate încât să nu fie supuse unor
eforturi anormale datorate vibraţiilor sau montării elestice a motorului.
Starea tehnică a vehiculelor 245

Echipamentele sistemului de alimentare cu combustibil trebuie amplasate


astfel ca eventualele pierderi cauzate de deteriorarea etanşeităţilor să se poată
scurge liber pe drum, la o distanţă cât mai mare de tubulatura de evacuare a
gazelor.
Pentru reducerea riscului de incendiu după oprirea vehiculului se prevede
o comandă centrală de securitate. La vehiculele de capacitate mare comanda
centrală trebuie să satisfacă următoarele cerinţe:
a - Să fie situată în imediata vecinătate a şoferului aşezat pe scaun, să
poată fi perfect identificată şi echipată cu un capac de protecţie care să
înlăture declanşarea involuntară;
b - Să poată opri rapid motorul;
c - Să decupleze circuitul de forţă al bateriei de acumulatoare prin izolarea
cel puţin a unei borne, dar să menţină funcţionale circuitele de alimentare a
luminilor de avarii, a iluminării interioare de securitate şi a închiderii electrice
centralizate a uşilor.
Se admit şi comenzi separate pentru circuitele menţionate de la pct. b şi c
dar cu condiţia ca, în caz de urgenţă, acestea să nu poată să influenţeze
comanda centrală de securitate.
La vehiculele de capacitate mică se impune amplasarea unui robinet
(electrovalvă) pe conducta rezervorului de combustibil, cât mai aproape de
acesta şi acţionat prin comanda centrală şi prin comanda opririi motorului.
Oricare circuit electric care alimentează un receptor - cu excepţia
demarorului, aprinderii, bujiilor incandescente pentru pornire, dispozitivului
de oprire a motorului (la motoare diesel) şi generatorului electric, trebuie să
fie prevăzut cu o siguranţă fuzibilă sau cu un întrerupător. Se admite
alimentarea printr-o singură siguranţă fuzibilă a mai multor receptori dacă
intensitatea curentului total (la funcţionarea simultană a receptorilor) nu
depăşeşte 16 A. Cablurile electrice trebuie dimensionate astfel ca să nu se
depăşescă curentul maxim admisibil, avându-se în vedere temperatura
exteremă a mediului în care funcţionează cât şi modul în care sunt montate.
Conductorii electrici trebuie dispuşi şi protejaţi astfel ca izolaţia lor să nu fie
deteriorată prin tăiere, strivire sau frecare.
Dacă vehiculul conţine circuite electrice la care tensiunea depăşeşte
100V, se impune un întrerupător manual, uşor accesibil conducătorului auto,
care să permită deconectarea lor de la circuitul principal de alimentare; acest
întrerupător nu trebuie să afecteze funcţionarea luminilor exterioare
obligatorii pentru semnalizare.
La vehiculele de capacitate mare trebuie să se prevadă cel puţin două
circuite de iluminare interioară independente; se admite ca unul din aceste
circuite să fie cel care alimentează iluminatul permanent al urcării şi
coborârii.
246 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Vehiculele de transport în comul trebuie să fie echipate cu stingătoare de


incendiu şi truse de prim ajutor. La vehiculele de capacitate mare trebuie
prevăzute spaţii pentru unul sau mai multe stingătoare de incendiu, dintre care
unul trebuie amplasat în apropierea scaunului şoferului; volumul destinat
fiecărui stingător nu trebuie să aibă dimensiuni mai mici decât 600mm x
200mm x 200mm. Pentru vehiculele de capacitate mică se admit şi
dimensiuni de 400mm x 100mm x 100mm.
1.1.17.1.3. Accesul în şi din vehicul
Referitor la intrarea şi ieşirea în şi din vehiculele de transport în comun,
se definesc următoarele căi de acces:
- uşă de serviciu - uşă care deserveşte intrarea sau ieşirea pasagerilor în
condiţii normale de transport, conducătorul fiind aşezat pe scaunul lui;
- uşă dublă - uşă de serviciu care asigură două sau echivalentul a două
căi de acces;
- uşă de siguranţă - uşă, alta decât uşile de serviciu, destinată ieşirii
călătorilor numai în condiţii excepţionale şi, în special, în caz de
pericol;
- fereastră de siguranţă - fereastră cu sau fără sticlă transparentă
destinată să fie utilizată de pasageri numai în caz de pericol;
- fereastră dublă - fereastră de siguranţă, care, înjumătăţită de o linie
verticală imaginară (sau un plan vertical imaginar) corespunde cu
două ferestre de siguranţă în ceea ce priveşte dimensiunile şi accesul;
- trapă de evacuare - o deschidere în plafon destinată ieşirii pasagerilor
numai în caz de pericol;
- ieşire de siguranţă - o uşă de siguranţă sau fereastră de siguranţă ori
trapă de evacuare.
Vehiculele de capacitate mică trebuie să aibă în funcţiune cel puţin două
uşi, care pot fi ambele de serviciu, sau o uşă de serviciu şi una de siguranţă.
La autobuze, fiecare tronson rigid trebuie să aibă cel puţin o uşă de serviciu,
cu excepţia tronsonului din faţă a unui autobuz articulat de clasa I, care
trebuie prevăzut cu două uşi de serviciu.
Uşile de serviciu prevăzute cu un sistem de servo-comandă sunt
considerate drept ieşiri atât cât ele pot fi deschise cu mâna în caz de
necesitate; pentru aceasta se prevăd două comenzi, dintre care una în
interiorul vehiculului, în apropierea uşii asupra căreia acţionează, şi alta în
exterior, într-un loc retras din apropierea uşii.
La vehiculele de capacitate mare numărul de ieşiri (uşi) este impus de
numărul călătorilor care pot fi transportaţi; astfel, în tab.1.64 se prezintă
numărul minim al uşilor de serviciu. Numărul minim de ieşiri de siguranţă
Starea tehnică a vehiculelor 247

(fără trape de evacuare) trebuie să fie astfel încât numărul total de ieşiri să
corespundă tab.1.65.

Tabelul 1.64. Numărul minim de uşi de serviciu la vehicule de capacitate mare


Număr de uşi de serviciu
Număr de călători
Clasa I Clasa II Clasa III
17...45 1 1 1
46...70 2 1 1
71...100 3 2 1
> 100 4 3 1

Tabelul 1.65. Numărul minim de ieşiri de siguranţă la vehicule de capacitate


mare
Numărul de călători Numărul de uşi de siguranţă
17...30 4
31...45 5
46...60 6
61...75 7
76...90 8
91...105 9
> 105 10

Vehiculele din clasele II şi III trebuie prevăzute cu trape de siguranţă; se


pot amenaja asemenea trape şi în plafonul vehiculelor de clasa I. Pentru
vehiculele cu cel mult 50 călători este obligatorie o sigură trapă de siguranţă,
iar la cele cu peste 50 pasageri sunt necesare două trape. Dacă se prevede o
singură trapă, ea trebuie să fie amplasată la mijlocul vehiculului; în cazul a
două trape, între ele trebuie lăsată o distanţă de cel puţin 2 m, măsurată între
marginile cele mai apropiate. Dimensiunile uşilor de serviciu, uşilor de
siguranţă, ferestrelor de siguranţă şi a trapelor de evacuare sunt prezentate în
detaliu în [195] şi [197].
Uşa de serviciu trebuie să poată fi deschisă cu uşurinţă din interiorul sau
exteriorul vehiculului; această cerinţă nu este obligatorie dacă vehiculul este
în mişcare. Se admite posibilitatea încuierii din exterior a uşii, dar cu condiţia
ca să poată fi deschisă din interior. Înălţimea mânerului exterior al uşii trebuie
să fie la cel mult 1800 mm în raport cu calea de rulare.
Dacă uşa este dintr-o singură bucată, (şi se deschide spre exterior)
articulaţia în balamale sau pe pivoţi trebuie montată spre partea din faţă a
vehiculului iar încuietoarea spre partea posterioară a sa. Dacă dispozitivul de
închidere funcţionează prin trântirea uşii, mecanismul de zăvorâre trebuie să
248 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

aibă două poziţii.


Când şoferul nu are vizibilitate directă, se impune montarea de oglinzi
care să permită observarea de la postul de conducere a accesului călătorilor
atât din interiorul cât şi din exteriorul fiecărei uşi de serviciu.
Dacă se prevăd uşi de serviciu pe peretele din spatele vehiculului (numai
la vehicule de capacitate mică), canatele lor nu trebuie să se deschidă sub un
unghi mai mic de 85° sau mai mare de 115°; uşile trebuie să poată fi
menţinute automat în poziţie deschisă de un dispozitiv special. Dacă uşa din
spate are un singur canat, articulaţia ei (balamale, pivoţi) trebuie fixată pe
peretele lateral dinspre centrul drumului.
Pentru uşile de serviciu cu comandă asistată se impun următoarele
prescripţii:
- în caz de urgenţă, cu vehiculul oprit, să poată fi deschise din interior
sau exterior printr-o comandă care este prioritară altor comenzi.
Dispozitivul de comandă din interior trebuie amplasat la mai puţin de
300 mm de uşă şi la o înălţime sub 1600 mm deasupra primei trepte.
Dispozitivul de comandă trebuie să provoace deschiderea uşii sau să
permită deschiderea ei uşoară cu mâna. Comanda trebuie să fie
protejată cu un sistem uşor de înlăturat sau de spart iar atunci când se
produce acest lucru sau când se acţionează comanda, un alt dispozitiv
să anunţe şoferul prin mijloace sonore sau vizuale;
- uşa trebuie să poată fi acţionată de la postul de conducere prin
comenzi marcate clar şi distinct;
- la postul de conducere trebuie prevăzut un avertizor optic pentru
atenţionarea şoferului că uşa nu s-a închis complet; acelaşi avertizor
poate fi cuplat la una sau mai multe uşi;
- dispozitivul de comandă trebuie să permită şoferului inversarea
mişcării uşii în orice moment al deschiderii sau închiderii ei;
- uşa nu trebuie să producă rănirea unui călător atunci când se închide.
Dacă la închiderea uşii apare o rezistenţă mai mare de 150 N, aceasta
trebuie să se deschidă automat şi să rămână deschisă până la o nouă comandă
de închidere. Se admite o depăşire a forţei până la 300 N, dar numai pe o
perioadă foarte scurtă. Uşa în poziţie închisă nu trebuie să rănească pumnul
sau degetele unui călător şi să permită retragerea lor fără dificultate; în acest
scop uşa se prevede cu margini moi.
La uşile de serviciu automate, comanda de deschidere trebuie să poată fi
activată sau dezactivată numai de către conducătorul auto, aşezat pe scaunul
său. Activarea comenzii de deschidere trebuie să fie semnalizată în interior iar
dacă poate fi deschisă şi din exterior, activarea trebuie semnalizată şi în
exterior. Comanda de deschidere se face printr-un buton, după care semnalul
este stocat iar uşa se poate deschide numai după activarea de către şofer. După
Starea tehnică a vehiculelor 249

ce uşa a fost deschisă, trebuie închisă automat după derularea unui interval de
timp. Dacă un călător intră sau iese din vehicul spre sfârşitul intervalului,
timpul de deschidere trebuie prelungit corespunzător de un dispozitiv special
(contact pe treapta scării, barieră, poartă unisens). În situaţia în care uşa se
închide atunci când călătorul începe să intre sau să iasă, procesul de închidere
trebuie întrerupt automat şi uşa se reântoarce la poziţia deschisă. După
dezactivarea de către şofer a comenzii de deschidere a uşilor de serviciu, cele
care sunt încă deschise trebuie să se închidă.
Uşile de siguranţă trebuie să îndeplinească următoarele prescripţii
tehnice:
- să poată fi deschise uşor din interior şi din exterior;
- nu se admit uşi servo-asistate sau de tip culisant;
- uşile situate pe părţile laterale ale vehiculului trebuie să se deschidă
spre exterior din spate către în faţă;
- uşile trebuie să rămână deschise cu un unghi de cel puţin 100°;
- uşile nu trebuie să se blocheze în situaţia deformării prin impact a
vehiculului;
- uşa de acces a şoferului nu poate fi considerată şi uşă de siguranţă
dacă pentru a se ajunge la ea ar trebui să se trecă prin spaţiul dintre
volan şi scaunul conducătorului;
- acele uşi de siguranţă care ies din câmpul de vizibilitate a şoferului
trebuie să fie echipate cu un dispozitiv sonor de avertizare a
conducătorului atunci când nu sunt complet închise; acest dispozitiv
trebuie acţionat de zăvorul broaştei şi nu de mişcarea uşii.
Condiţiile impuse pentru ferestre de siguranţă sunt:
- orice fereastră de siguranţă trebuie să se deschidă spre exterior;
- dacă fereastera este prevăzută cu balama superioară este necesar un
mecanism destinat menţinerii deschise;
- să fie din sticlă securizată uşor de spart. Nu se admit geamuri
stratificate (duplex) sau materiale plastice;
- să poată fi deschisă cu uşurinţă din interiorul şi din exteriorul
vehiculului;
- dacă fereastra este amplasată pe o parte laterală a vehiculului,
marginea sa inferioară trebuie situată faţă de podea la o înălţime de
cel mult 1000 mm, dar nu mai mică de 650 mm în cazul fixării cu
balama. Pentru ferestrele fixe din sticlă securizată sau pentru cele cu
balama prevăzute cu bară de protecţie contra căderii pasagerilor, se
admit şi înălţimi de 500 mm;
- ferestrele cu balama care nu sunt vizibile de pe scaunul şoferului
trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de avertizare sonoră pentru
250 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

cazul în care nu sunt complet închise. Dispozitivul de avertizare


trebuie acţionat de mişcarea ferestrei şi nu de zăvorul de închidere.
Trapele de evacuare trebuie să permită trecerea liberă din interiorul spre
exteriorul vehiculului; totodată nu trebuie să jeneze accesul călătorilor care
urcă sau coboară din vehicul. Trapele de evacuare trebuie să fie ori culisante,
ori detaşabile; funcţionarea trapelor detaşabile trebuie să fie asigurată contra
desprinderii involuntare.
Documentaţia care reglementeză starea tehnică a vehiculelor de transport
în comun conţine prevederi speciale în legătură cu accesul la ieşirile din
vehicul. De pildă, pentru accesul la uşile de siguranţă trebuie prevăzut un
spaţiu liber între culoar şi uşă care să permită trecerea liberă pornind de la
podea a unui ansamblu format din doi cilindri verticali aşezaţi unul peste
celălalt, cilindrul inferior având diametrul de 300 mm şi cel superior, de 550
mm.
Accesul la fereastra de siguranţă se verifică cu o placă subţire având
dimensiunile de 600mm x 400mm, cu colţurile rotunjite cu o rază de 300 mm;
pentru o fereastră de siguranţă amplasată în panoul din spate al vehiculului,
placa are dimensiunile de 140mm x 350mm cu colţurile rotunjite cu o rază de
175 mm.
Trapele de evacuare trebuie dispuse fiecare deasupra unui scaun sau a
altui punct de sprijin echivalent care să faciliteze ieşirea călătorilor în caz de
pericol.
Culoarul trebuie astfel dimensionat încât să permită trecerea liberă a unui
ansamblu format din doi cilindri coaxiali între care este intercalat un trunchi
de con inversat (cu baza mică în jos), cu dimensiunile din tab.1.66.
Nu se admit strapontine care să permită pasagerilor să se aşeze pe culoar.

Tabelul 1.66. Dimensiunile cilindrilor pentru verificarea culoarelor

Vehicule de capacitate mare Vehicule


Mărimea de capacitate
Clasa I Clasa II Clasa III
mică
Diametrul cilindrului
450 350 300 300
inferior [mm]
Înălţimea cilindrului
900 900 900 900
inferior [mm]
Diametrul cilindrului
550 550 450 450
superior [mm]
Înălţimea cilindrului
500 500 500 300
superior [mm]
Înălţimea totală [mm] 1900 1900 1900 1500
Starea tehnică a vehiculelor 251

1.1.17.1.4. Bare şi mânere de susţinere


Barele şi mânerele de susţinere trebuie amplasate corespunzător şi într-un
număr suficient încât să permită accesul la ele a tuturor călătorilor aflaţi în
picioare. Pentru un pasager trebuie să existe minim două bare sau două
mânere de susţinere la îndemână. Referitor la barele şi mânerele de susţinere
se impun următoarele condiţii:
- să fie suficient de rezistente la încovoiere;
- să nu prezinte pentru pasageri nici un risc de rănire;
- suprafaţa barei sau mânerului trebuie să aibă o culoare contrastantă şi
să nu fie alunecoasă;
- să aibă o secţiune care să permită călătorilor să le apuce uşor şi să le
strângă cu putere. Se impune pentru fiecare mână o lungime de bară
de cel puţin 100 mm. Nici o dimensiune a secţiunii nu trebuie să fie
sub 20 mm sau mai mare de 45 mm, cu excepţia barelor fixate pe uşi,
pe scaune sau în casa scărilor;
- între o bară sau mâner şi peretele vehiculului trebuie să existe un
spaţiu de cel puţin 40 mm (la barele fixate pe uşi se admite şi 35 mm);
- barele şi mânerele de susţinere se amplasează la o înălţime (în raport
cu podeaua) cuprinsă între 800 mm şi 1500 mm, dintre care cel puţin
una din cele două bare sau mânere să se afle la 1500 mm;
- barele şi/sau mânerele de susţinere pentru uşile de serviciu se
amplasează la înălţimi între 800 mm şi 1000 mm deasupra solului ca
astfel orice persoană din apropierea uşii, aflată pe sol sau pe scări să
poată să le apuce;
- se prevăd obligatoriu balustrade în faţa scaunelor din preajma scării
pentru protecţia călătorilor la frânări bruşte. Aceste balustrade se
amplasează la o înălţime minimă de 800 mm în raport cu podeaua pe
care se sprijină picioarele pasagerilor, şi pătrund spre interiorul
vehiculului cel puţin 100 mm de la axul median longitudinal al
scaunului de pe care pasagerul este supus riscului la frânare bruscă.

1.1.17.2. Vehicule pentru transportul mărfurilor periculoase


Există o multitudine de substanţe care pot exploda violent în anumite
condiţii, sau care difuzând în mediul ambiant, chiar în cocncentraţii reduse,
pot provoca contaminări şi vătămări grave, de multe ori ireversibile. Fiecare
dintre acestea necesită precauţii specifice legate de manipulare, transport sau
eliminarea din mediul ambiant, ceea ce implică calificarea şi instruirea celor
care le administrează asupra măsurilor de evitare a pericolelor ce le pot
provoca. Evident, vehiculele destinate transportului de mărfuri periculoase
252 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

trebuie să conţină soluţii tehnice şi echipamente care să garanteze securitatea


circulaţiei.
Şi ceilalţi participanţi la trafic trebuie informaţi asupra riscurilor aferente
transportului mărfurilor periculoase, cel puţin din următoarele motive:
- să recunoască de la distanţă un vehicul care transportă substanţe
periculoase pentru a-i facilita deplasarea;
- să cunoască pericolul potenţial pentru a se putea proteja;
- să cunoască eventuale măsuri de protecţie în caz de infestare a
mediului înconjurător.
1.1.17.2.1. Substanţe periculoase şi riscuri de manipulare şi transport
Transportul mărfurilor periculoase pe căile rutiere din Europa este
reglementat de Acordul ADR. [Acordul European referitor la transportul
rutier internaţional de mărfuri periculoase] încheiat la 30 septembrie 1957 la
Geneva; România a aderat la acest acord din data de 1.01.1995. Conform
acestui acord, transporturile sunt permise dacă mărfurile sunt anumit ambalate
şi etichetate şi dacă vehiculele sunt special construite, sunt echipate
corespunzător şi sunt conduse de personal calificat.
În principiu interesează în mod deosebit două aspecte, şi anume:
- clasele de substanţe periculoase;
- identificarea substanţelor periculoase şi pericolelor corespondente.
Clasele de substanţe periculoase se definesc în funcţie de proprietăţile
fizico-chimice (starea de agregare, reacţii specifice cu alte substanţe, etc) şi de
pericolul principal (cel mai important).
Fiecare substanţă periculoasă este caracterizată printr-un număr de
definiţie compus din 4 cifre, denumit şi numărul ONU şi prin numărul de
identificare al pericolelor, sau numărul KEMLER.
S-au definit 9 clase de substanţe periculoase:
- clasa 1 – substanţe şi obiecte explozive, cuprinzând subclasele: 1.a –
substanţe şi obiecte explozive, 1.b – obiecte încărcate cu substanţe
explozive şi 1.c – focoase, artificii şi obiecte de acelaşi gen;
- clasa 2* - gaze;
- clasa 3* - substanţe lichide inflamabile;
- clasa 4 cu subclasele 4.1* - substanţe solide inflamabile, 4.2* -
substanţe autoinflamabile, 4.3* - substanţe care, în contact cu apa,
degajează gaze inflamabile;
- clasa 5 cu subclasele 5.1* -substanţe carburante, 5.2* - peroxizi
organici;
- clasa 6 cu subclasele 6.1* -substanţe toxice, 6.2* - substanţe
infecţiose;
Starea tehnică a vehiculelor 253

- clasa 7 – substanţe radioactive;


- clasa 8* - substanţe corozive;
- clasa 9* - substanţe şi obiecte periculoase diverse.
Asteriscul * precizează că respectivele substanţe se pot transporta în
cisternă.
Clasele 1 şi 7 sunt limitative, în sensul că mărfurile din aceste clase sunt
admise la transport numai în condiiţiile prevăzute în note; dacă substanţa
respectivă nu se regăseşte în tabele sau la rubricile colective, nu este admisă la
transportul rutier. La celelalte clase (nonlimitative), dacă substanţa nu se
regăseşte în tabele, poate fi transportată fără precauţii suplimentare.
Numărul ONU este compus din 4 cifre, fiecare substanţă periculoasă fiind
definită şi identificată printr-o combinaţie deferită acestor cifre. Numărul
ONU a fost atribuit de o comisie de experţi ai CEE – ONU, cu scopul de a
recunoaşte fiecare substanţă periculoasă transportată în ţările semnatare a
ADR, indiferent de modurile de transport (rutier, maritim, feroviar).
Numărul KEMLER este compus din două sau trei cifre. Prima cifră
indică pericolul principal, clasificat astfel: 2 – substanţă gazoasă; 3 – lichid
inflamabil; 4 – solid inflamabil; 5 – substanţă comburantă sau peroxizi; 6 –
substanţă toxică; 7 – substanţă radioactivă; 8 – substanţă corozivă; 9 – altă
substanţă periculoasă. Cifra a doua şi a treia indică pericolul (pericolele)
secundar (secundare) dacă diferă de prima cifră. Când prima cifră sau a doua
este dublată pericolul este intens (foarte periculos). Dacă nu există pericole
secundare, numărul KEMLER este reprezentat prin cifra care indică pericolul
principal, urmată de cifra zero. Numărul 9 alocat celei de a doua cifre
semnifică pericolul unei reacţii violente spontane (reacţie însoţită de degajarea
unei temperaturi mari sau a unui gaz inflamabil sau toxic). Dacă numărul
KEMLER este precedat de litera X, înseamnă.că substanţa respectivă
reacţionează foarte periculos cu apa. Pentru exemplificare se prezintă în
continuare câteva substanţe periculoase şi numerele ONU şi KEMLER (în
paranteză) aferente: azot lichid refrigerat – 1977 (22), gaz de petrol lichefiat –
1075 (23), oxigen lichid refrigerat – 1073 (225), distilaţi de petrol – 1268
(33), alcool metilic – 1230 (336), rebuturi de cauciuc – 1345 (40), sodiu –
1428 (X423), peroxid de hidrogen stabilizat – 2015 (559), cianură de potasiu
– 1680 (663), acid clorhidric – 1789 (80), polimeri expansibili în granule –
2211 (90), baterii cu litium – 3090 (90), etc.
1.1.17.2.2. Semnalizarea şi etichetarea vehiculelor
Semnalizarea şi etichetarea vehiculelor care transportă mărfuri
periculoase au scopul de a furniza cât mai multe informaţii în legătură cu
operaţiile admise sau nu în caz de accident, cu principalele măsuri de prim
254 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

ajutor, cu siguranţa circulaţiei şi cu folosirea echipamentelor de protecţie.


Vehiculele cu masa maximă autorizată mai mare de 3500 kg (cu excepţia
cisternelor) trebuie să fie prevăzute la partea din faţă şi din spate cu câte un
panou dreptunghiular reflectorizant, de culoare portocalie, cu lăţimea de
40 cm şi înălţimea de 30 cm, având contur negru cu o grosime de 15 mm.
La autovehiculele tip cisternă aceste panouri trebuie inscripţionate
deasupra cu numărul KEMLER iar dedesubt cu numărul ONU de identificare
a substanţei periculoase, scrise cu o grosime de 15 mm şi o înălţime de 100
mm şi astfel inscripţionate ca în situaţia unui incendiu să rămână lizibile timp
de 15 minute.
Dacă rezervorul cisternei este împărţit în compartimente separate în care
se transportă substanţe periculoase diferite, panourile cu numerele KEMLER
şi ONU trebuie expuse pe ambele părţi laterale ale cisternei, pe fiecare
compartiment în parte; în acest caz se prevăd şi panouri la părţile din faţă şi
din spate ale vehiculului, dar fără a fi inscripţionate.
Se prevede şi aplicarea obligatorie a unor etichete, dar numai pe vehicule
cisternă, vehicule care transportă mărfuri în vrac şi pe vehicule care transportă
mărfuri din clasele limitative.
Sunt omologate două tipuri de etichete: etichete de pericol şi etichete de
manipulare. Etichetele de pericol au forma unui pătrat cu latura de cel puţin
25 cm, au contur negru şi diagonala pătratului este poziţionată vertical
(orizontal). La cisterne, etichetele se pot înlocui cu marcaj imprimat cu
vopsea, având aceleaşi dimensiuni, culoare şi desen. Etichetele se aplică pe
părţile laterale şi pe partea posterioară.
Etichetele de pericol semnalizează: pericol de explozie, gaz neinflamabil
şi netoxic, pericol de foc la substanţe lichide inflamabile, pericol de foc la
substanţe solide inflamabile, substanţă periculoasă la aprinderea spontană,
pericol de emanaţie de gaz inflamabil în contact cu apa, substanţă
comburantă, pericol de activare a incendiilor, substanţă toxică, substanţă
infecţioasă, substanţă radioactivă, substanţă corozivă.
Etichetele de manipulare se aplică de regulă pe ambalajul utilizat şi au
forma unui dreptunghi; obligaţia aplicării acestor etichete revine
expeditorului. Etichetele de manipulare semnifică fie necesitatea protejării
substanţei periculoase de umezeală, fie obligaţia manipulării coletului numai
pe verticală, sau cu mare atenţie, mărfurile fiind fragile.
1.1.17.2.3.Condiţii tehnice impuse vehiculelor destinate transportului de
mărfuri periculoase
Până în prezent, în Europa s-au eleborat normative tehnice privind
transportul de materiale periculoase numai pentru autovehicule din categoria
Starea tehnică a vehiculelor 255

N şi remorcilor acestora din categoriile O2, O3 şi O4. Starea tehnică a unor


asemenea vehicule care transportă mărfuri periculoase trebuie să respecte
condiţiile prezentate în [208].
Comparativ cu vehiculul de bază din care provine, cel care transportă
mărfuri periculoase trebuie să aibă circuitele electrice prevăzute cu cabluri cu
secţiune şi izolaţie supradimensionate în vederea funcţionării sigure şi cu
încălziri reduse. Fiecare circuit trebuie protejat prin siguranţe fuzibile sau
automate, cu excepţia circuitelor:
- de la baterie la dispozitivul auxiliar de pornire la rece şi la dispozitivul
de oprire al motorului;
- de la baterie la generatorul de curent electric;
- de la baterie la electromotorul de pornire;
- de la baterie la dispozitivul de încetinire (care măreşte eficienţa
frânării cu motorul);
- de la baterie la cutia de siguranţe;
- de la baterie la mecanismul ridicării electrice a punţii.
Circuitele enumerate trebuie să aibă cabluri electrice cât mai scurte. Nu se
admite amplasarea conductorilor electrici în locuri expuse încălzirii de la
ţeava de evacuare a gazelor şi nici în locuri susceptibile de agresare mecanică.
Vehiculul trebuie prevăzut cu un întrerupător a tuturor circuitelor electrice
amplasat în imediata vecinătate a bateriei. Acest întrerupător trebuie să poată
fi comandat direct sau indirect de către un dispozitiv montat în cabina
vehiculului şi de către altul dispus în exteriorul vehiculului. Dispozitivul din
cabină trebuie să poată fi acţionat de şofer aşezat pe scaunul său; el trebuie
protejat astfel încât să se evite declanşarea involuntară a întrerupătorului. Se
impune ca întrerupătorul să poată fi acţionat şi când motorul este în funcţiune,
fără a genera supratensiuni periculoase însoţite de scântei ce pot prezenta
riscul aprinderii unei atmosfere explozive. Această ultimă condiţie este
satisfăcută dacă întrerupătorul este montat într-o carcasă cu grad de protecţie
IP 65, conform normei CEI 529.
Bateria trebuie să aibă bornele izolate sau acoperite cu un capac izolator;
dacă nu sunt amplasate în compartimentul motorului, trebuie să se prevadă o
cutie bine fixată şi cu orificii de ventilare.
Tahograful trebuie alimentat printr-o baterie de siguranţă intermediară,
pusă în legătură cu bateria vehiculului.
Instalaţia şi cablajele electrice amplasate în spatele cabinei şoferului
trebuie protejate contra şocurilor, frecării cu alte dispozitive sau eventualelor
agăţări cu elemente care aparţin procesului tehnologic de încărcare sau
descărcare a mărfurilor.
Conectorii electrici dintre autovehicule şi remorci trebuie prevăzuţi cu
256 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

dispozitve care să împiedice deconectarea involuntară, şi să aibă un grad de


protecţie IP 54 conform normei 529 a CEI, ISO 12098:1994 şi ISO
7638:1985. Nu se admit în instalaţia de iluminare becuri cu dulia filetată.
Ansamblul mecanismului electric destinat suspendării unei punţi trebuie
dispus într-o cutie etanşă, fixată în exteriorul lonjeroanelor şasiului.
Materialele utilizate în amenajările interioare ale cabinei nu trebuie să
aibă o viteză de ardere mai mare de 100 mm/minut. Se au în vedere în special
următoarele componente: spătarele şi pernele scaunelor, centurile de
siguranţă, garniturile plafoanelor, acoperişurile glisante, cotierele, panourile
care căptuşesc uşile şi alte elemente asemănătoare, panourile pereţilor
despărţitori, rezemătoarele de cap, mochetele, parasolarele, perdelele,
jaluzelele, învelişul roţii de rezervă, cuverturile, tapiţeriile sau perna
sistemului de protecţie AIRBAG.
La autocisterne la care ansamblul cabinei nu este confecţionat din
materiale greu inflamabile, este necesar ca în spatele ei să se prevadă un
panou metalic cu lăţimea egală cu cea a cisternei. Eventualele ferestre din
spatele cabinei trebuie realizate din sticlă securizată rezistentă la foc;
ferestrele trebuie închise ermetic şi să aibă rame ignifuge. Intre spatele cabinei
sau panoul menţionat şi cisternă trebuie să existe o distanţă de cel puţin 150
mm.
Rezervorul de combustibil necesar alimentării motorului trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii:
- să fie amplasat în locuri protejate în cazul unor eventuale coliziuni;
- scurgerile accidentale de combustibil să se producă direct pe sol, fără
a veni în contact cu zone calde sau cu încărcătura;
- rezervoarele de benzină trebuie echipate cu un dispozitiv anti-flacără,
adaptat la orificiul de umplere.
Motorul autovehiculului trebuie dispus în faţa compartimentului de
marfă; se admite totuşi şi amplasarea sub acest compartiment dacă poate fi
evitată orice încălzire a încărcăturii.
Componentele traseului gazelor evacuate de motor (tobe, ţevi, etc.)
trebuie dispuse sau izolate termic astfel încât să nu producă încălzirea sau
aprinderea mărfii. Dacă o parte a eşapamentului trece pe sub rezervorul de
motorină, ea trebuie să se afle la o distanţă de cel puţin 100 mm de rezervor
sau să fie bine izolată termic. La vehiculele marcate Ex/II şi Ex/III, sistemul
de eşapare trebuie fixat înaintea compartimentului de mărfuri, iar orificiul
ţevii de evacuare trebuie dispus pe partea laterală exterioară a vehiculului.
Dacă autovehiculul este prevăzut cu dispozitiv de frânare cu încetinire (cu
obturarea eşapamentului), din cauza temperaturilor superioare ale
amortizorului de zgomot, acesta trebuie bine izolat, cu cel puţin două straturi.
Amortizorul trebuie să fie amplasat într-un loc depărtat de cisternă sau de
Starea tehnică a vehiculelor 257

încărcătură.
Încălzitoarele suplimentare pentru cabină sau pentru lichidul de răcire
trebuie protejate sigur împotriva pericolului de incendiu. Aparatul de încălzire
trebuie amplasat spre partea din faţă (înaintea încărcăturii) şi la o înălţime de
cel puţin 800 mm faţă de sol. Se admit numai aparate de încălzire care permit
pornirea electromotorului ventilatorului după o temporizare de cel mult 20
secunde.
Autovehiculele a căror masă este mai mare de 12000 kg trebuie echipate
cu dispozitive de limitare a vitezei, care îndeplinesc condiţiile impuse de
[125]; viteza limitată trebuie să nu depăşească 85 km/h.
La autocisternele care transportă mărfuri periculoase, la partea
posterioară, trebuie prevăzută, pe toată lăţimea, o bară de protecţie pentru
diminuarea loviturilor cauzate de o eventuală coliziune în spate.
1.1.17.2.4. Echipamente minime obligatorii
Vehiculele care transportă materiale periculoase trebuie să fie dotate cu
cel puţin două stingătoare de incendiu. Unul dintre ele este destinat
incendiilor de la motor şi cabină, şi trebuie să conţină minim 2 kg pudră sau
alt agent adecvat. Celălalt stingător, tot portativ, cu o capacitate de minim 6
kg pudră sau alt agent adecvat, este destinat încărcăturii; pe fiecare dintre ele
trebuieşte marcat scopul.
Pentru protecţia mediului înconjurător sunt necesare un capac pentru
astuparea canalelor de scurgere, rezistent la substanţa transportată, o lopată
adecvată, o mătură, un recipient pentru colectarea scurgerilor şi material
absorbant şi de neutralizare.
Pentru avertizarea celorlalţi participanţi la trafic se impune dotarea cu
patru dispozitive de avertizare autoportante, reflectorizante, două lămpi
fluorescente şi două lămpi portabile.
Pentru protecţia şoferului trebuie prevăzute o lampă fluorescentă, o
pereche de ochelari de protecţie, aparat de protecţie respiratorie pentru a
împiedica inhalarea microparticulelor periculoase, o pereche de mănuşi, o
pereche de cizme, o vestă de protecţie (şorţ), o lampă de buzunar, o butelie cu
apă pentru clătirea ochilor.

1.1.17.3. Biciclete
Starea tehnică a bicicletelor, tricicletelor şi cvadriciclurilor acţionate cu
pedale este reglementată în [154].
La biciclete se limitează numai lăţimea, care nu trebuie să depăşescă
1,0m; pentru tricicle şi cvadricicle se admite o lăţime de cel mult 2,0 m.
258 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Lăţimea remorcilor ataşate la tricicle sau cvadricicle nu poate depăşi lăţimea


vehiculului trăgător, iar o remorcă tractată de o bicicletă poate avea o lăţime
maximă de 0,75m.
Pentru aceste vehicule se impun două mecanisme de frânare. La biciclete,
unul dintre ele acţionează asupra roţii din faţă iar celălalt - roata din spate.
Frânele trebuie să fie suficient de eficiente, în măsură să blocheze roţile în
mers. În cazul triciclelor, şi cvadriciclelor fiecare din cele două mecanisme
trebuie să acţioneze simultan şi cu aceeaşi intensitate pe roţile aceleiaşi axe;
pentru staţionare, una din frâne trebuie să poată fi blocată.
Pentru semnalizarea poziţiei bicicletelor, ele trebuie echipate cu:
- un catadioptru de culoare albă, montat în faţă;
- doi catadioptri de culoare roşie amplasaţi în spate şi dispuşi la o
înălţime de cel mult 600 mm în raport cu calea de rulare;
- doi catadioptri de culoare portocalie fixaţi diametral opus pe spiţele
fiecărei roţi, astfel ca să poată fi observaţi din ambele părţi laterale;
- pedale care să încorporeze catadioptri de culoare portocalie, vizibili
din faţă şi din spate (această obligaţie nu se aplică şi bicicletelor de
curse).
La tricicluri şi cvadricicluri se impun doi catadioptri de culoare albă
vizibili din faţă, doi catadioptri de culoare roşie vizibili din spate şi catadioptri
de culoare portocalie montaţi pe spiţele roţilor.
Pe timp de noapte sau atunci când vizibilitatea este redusă se impune
echiparea bicicletelor cu o lampă cu lumină albă sau galbenă în faţă, a cărei
fascicul luminos să nu deranjeze vederea conducătorilor auto care circulă din
sensul invers; în spate trebuie prevăzută o lampă cu lumină roşie, dispusă la o
înălţime de cel puţin 250 mm în raport cu calea de rulare. Se recomandă ca
aceste surse luminoase să fie alimentate de la un generator electric cu o putere
de cel puţin 3W; suplimentar se admite şi o baterie electrică. Remorcile care
se pot ataşa acestor tipuri de vehicule trebuie prevăzute cu doi catadioptri de
culoare albă vizibili din faţă şi doi catadioptri de culoare roşie vizibili din
spate.
Nu se admite montarea de catadioptri triunghiulari pe biciclete, pentru a
nu le confunda cu alte vehicule.
Roţile bicicletelor tebuie echipate cu pneuri care pe cât posibil să conţină
elemente reflectorizante albe, conform Regulamentului nr.88 al ECE-ONU.
Fiecare roată trebuie prevăzută cu apărătoare de noroi (cu excepţia bicicletelor
de curse).
Pe cadrul bicicletei, în faţa şeii conducătorului, poate fi amenajat un loc
pentru transportul unui copil cu vârsta de cel mult şapte ani. Numărul de şei
de pe bicicletă trebuie să fie egal cu numărul perechilor de pedale.
Pentru semnalizarea prezenţei, bicicletele trebuie prevăzute cu un
Starea tehnică a vehiculelor 259

avertizor sonor (clopoţel sau sonerie mecanică). Se impune echiparea şi cu un


dispozitiv antifurt.
Pe cadrul bicicletei trebuie să fie montată eticheta constructorului care să
ateste cu semne uşor de citit şi greu de şters, marca fabricantului, tipul
vehiculului şi seria de fabricaţie.

1.1.17.4. Vehicule cu tracţiune animală şi vehicule trase sau


împinse cu mâna
Starea tehnică a vehiculelor cu tracţiune animală şi a vehiculelor trase sau
împinse cu mâna este reglementată în [154].
Pentru aceste categorii de vehicule se impune o lăţime de gabarit de cel
mult 2,5 m. Dacă roţile sunt prevăzute cu pneuri, acestea trebuie să aibă o
uzură acceptabilă, fără tăieturi, rupturi sau desprinderi de material. În cazul
roţilor cu cercuri metalice, nu se admit lăţimi ale acestora mai mici de 70 mm
şi nici muchii ascuţite care ar putea deteriora drumul.
La vehiculele cu tracţiune animală locul conducătorului se amenajează
sub forma unei banchete prevăzută cu spătar şi mânere laterale de sprijin. În
faţă trebuie prevăzut un sprijin pentru picioare şi un suport cu lăţimea de cel
puţin 0,8 m.
Dacă masa totală maximă autorizată depăşeşte 400 kg, vehiculul trebuie
echipat cel puţin cu un dispozitiv de frânare care să poată fi acţionat pe cât
posibil de la locul conducătorului; dacă acest amplasament nu este realizabil,
se admite amplasarea comenzii frânei în partea dreaptă a locului
conducătorului, astfel ca să poată să fie acţionată de o persoană care merge pe
jos pe lângă vehicul.
La vehiculele cu o lăţime mai mare de 1,0 m trebuie montaţi pe partea din
faţă doi catadioptri de culoare albă, iar pe partea din spate, doi catadioptri de
culoare roşie; aceştia din urmă trebuie amplasaţi cât mai aproape de marginile
laterale, nu mai departe de 400 mm faţă de ele. Pentru a elimina eventualele
confuzii cu alte categorii de vehicule, nu se admit catadioptri triunghiulari. Ei
trebuie poziţionaţi astfel încât unele părţi ale vehiculului sau încărcătura să nu
împiedice vizibilitatea lor. Punctul cel mai de jos al catadioptrului trebuie să
fie situat la o înălţime de cel puţin 300 mm, iar punctul cel mai de sus, la o
înălţime de maxim 1200 mm.
Pe partea din spate trebuie fixată o placă triunghiulară de identificare
alcătuită din elemente reflectorizante fluorescente. O altă soluţie admisă
constă în amplasarea pe peretele din spate a vehculului a două benzi
reflectorizante autocolante cu dungi alternante roşii şi albe descendente spre
exterior, cu dimensiunea de cel puţin 100mm x 50mm.
260 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Pe timp de noapte, vehiculele trebuie iluminate spre partea din faţă cu


lumină albă sau galbenă, iar spre partea din spate cu lumină roşie. În acest
scop se poate utiliza fie o singură sursă de lumină (felinar) prevăzută cu
dispersoare care să emită fascicule cu culori diferite, fie două surse de culori
diferite (lanterne). Sursa luminoasă trebuie amplasată pe partea laterală stânga
a vehiculului astfel încât să se poată observa iluminarea atât din faţă cât şi din
spate. Se admite, pentru fasciculul luminos din spate şi lumină portocalie.
Dacă din motive obiective sursa luminoasă nu poate fi montată pe partea
laterală stânga, se admite să fie purtată în mână de către o persoană care
circulă pe jos în partea laterală stânga a vehculului.
Vehiculele cu tracţiune animală şi cele împinse cu mâna, care au o lăţime
mai mică de 1,0 m, sau cărucioarele pentru copii, bolnavi ori infirmi pot să nu
fie prevăzute cu surse de iluminare.

1.1.18. DIMENSIUNI DE GABARIT ŞI MASE ADMISE

Drumurile sunt astfel construite încât să permită încadrarea în banda de


circulaţie a vehiculelor având dimensiuni de gabarit şi mase care nu pot
depăşi anumite limite. Aceste mărimi sunt impuse şi din alte considerente,
precum menţinerea unei fluenţe acceptabile a traficului în condiţii de
siguranţă deplină, încadrarea durabilităţii drumului într-un anumit ritm de
uzură, etc.
Limitele admise ale dimensiunilor de gabarit şi ale maselor se dau în
[154].

1.1.18.1. Dimensiuni de gabarit


Lăţimea cea mai mare, de 3,0 m se acceptă la maşinile agricole
autopropulsate, purtate sau tractate, precum şi la utilajele terasiere destinate
construcţiilor sau întreţinerii drumului.
Pentru vehiculele izoterme cu pereţi groşi de 45 mm se admite o lăţime
maximă de 2,60 m, iar la celelalte vehicule din categoriile M, N şi O, o lăţime
maximă de 2,55 m, în care se include şi încărcătura.
Lăţimea maximă a altor categorii de vehicule nu trebuie să depăşească
valorile:
- 1,0 m pentru remorcile motocicletelor;
- 1,80 m motociclete cu ataş şi remorcile motocultoarelor;
- 2,0 m pentru mototricicluri;
- 2,10 m pentru remorcile autoturismelor.
Starea tehnică a vehiculelor 261

Se admit depăşiri ale lăţimii maxime autorizate dacă sunt generate de


proeminenţele:
- anvelopelor în apropierea contactului cu calea de rulare;
- dispozitivelor antiderapante (lanţuri) montate pe roţi;
- oglinzilor exterioare rabatabile;
- lămpilor laterale de gabarit şi de semnalizare;
- sigiliilor vamale de pe încărcătură;
- apărătorilor de noroi elastice;
- ornamentelor laterale din cauciuc şi mase plastice.
La motociclete solo şi mopede nu se admit părţi componente care să
depăşească lăţimea ghidonului, în afară de oglinzile retrovizoare şi de
carenajele de protecţie.
Înălţimea maximă admisă a vehiculelor, cu tot cu încărcătură, trebuie să
nu depăşească 4 m; înălţimea troleibuzelor se măsoară cu braţele mobile
fixate în dispozitivul de blocare.
Lungimea maximă a unui autovehicul sau a unei remorci (inclusiv
încărcătura) nu trebuie să fie mai mare de 12,0 m. Pentru semiremorci, se
admite între pivotul de cuplare cu tractorul şi punctul cel mai îndepărtat din
spate, o lungime de cel mult 12,0 m; consola faţă a remorcii trebuie să se
încadreze într-un cerc cu raza de 2,04 m şi cu centrul pe axa pivotului de
cuplare.
Combinaţiile de vehicule nu trebuie să depăşească următoarele lungimi:
- 16,50 m autovehicule cu semiremorcă (cu şa), inclusiv încărcătura;
- 18,35 m pentru autotrenuri rutiere (cu remorcă), inclusiv încărcătura;
- 18,0 m pentru autobuze şi troleibuze articulate.
La combinaţiile de vehicule, între peretele din faţă al platformei de
încărcare a autovehiculului trăgător şi punctul cel mai îndepărtat din spate al
ultimei remorci trebuie să fie o distanţă de cel mult 16,0 m.
Pentru motociclete se admit remorci a căror lungime, inclusiv încărcătura,
nu trebuie să fie mai mare de 2,50 m, dar nici să nu depăşească lungimea
motocicletei la care se cuplează. Remorcile autoturismelor trebuie să aibă o
lungime de cel mult 8,0 m; pentru rulotele de locuit se acceptă o lungime de
12,0 m.
Vehiculele cu două sau trei roţi nu trebuie să depăşească următoarele
dimensiuni de gabarit:
- lungimea de 4,0 m;
- lăţimea de 2,0 m, cu excepţia scuterelor, la care lăţimea nu trebuie să
depăşească 1,0 m;
- înălţimea de 2,50 m.
262 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

1.1.18.2. Masele maxime admise


Pe drumurile publice din România se limitează atât masele totale ale
vehiculelor (tab.1.67) cât şi masele repartizate pe axele simplă, dublă sau
triplă (tab.1.68).

Tabelul 1.67. Masele totale maxime autorizate pentru autovehicule

Distanţa Mase totale


Tipul vehiculului sau combinaţiei de
dintre axe D maxime autorizate
vehicule.
[m]. [t].
D≤4 16,0
Autovehicule cu 2 axe
D>4 17,0 (18,0*)
Autovehicule cu 3 axe - 22,0 (24,0*)
Autovehicule cu 4 axe - 26,0
D≤4 16,0
Remorci cu 2 axe
D>4 17,0
Remorci cu 3 axe - 22,0
Autotrenuri cu 4 axe - 34,0
Autotrenuri cu 5 axe - 40,0
Autotrenuri cu 6 axe - 40,0
Autovehicule cu şa cu 3 axe - 30,0
Autovehicule cu semiremorcă cu şa cu 4 D≤2 34,0
axe D>2 36,0
Autovehicule cu şa cu 5 sau cu mai multe D≤2 40,0
axe D>2 40,0
Autobuze articulate cu 3 axe - 26,0
* Masele dintre paranteze se referă la vehiculele cu suspensie pneumatică.

Referitor la notaţiile din tab. 1.68 se fac următoarele precizări:


- prin axă simplă se înţelege acea axă situată la o distanţă mai mare de
2,0 m de celelalte axe ale vehiculului;
- axa dublă (tandem) reprezintă grupul de axe distanţate între ele cu cel
mult 2,0 m;
- axa triplă este compusă din trei axe, dintre care două sunt distanţate
între ele cu cel mult 1,40 m.
Dacă sarcina nu se distribuie uniform pe axele din acelaşi grup, sarcina
cea mai mare trebuie să fie mai mică decât valoarea maximă admisă pe o axă
simplă (la grupul tandem) sau pe două axe (la grupul tridem). Când grupul
este alcătuit din mai mult de trei axe alăturate, sarcina pe orice grup de axe
alăturate nu trebuie să fie mai mare decât sarcina admisă pe axa astfel
constituită.
Starea tehnică a vehiculelor 263

Tabelul 1.68. Sarcinile maxime autorizate pe axe în [t]

Tipuri de drumuri şi masa pe axă


Tipul de axă Drumuri deschise
Alte drumuri Drumuri
traficului
modernizate pietruite
internaţional
Axă simplă 10,0 t (11,0 t*) 8,0 t 7,5 t
Axă dublă
16,0 (18,0 t*) 14,5 t 12,0 t
(tandem)
Axă triplă
22,0 t 20,0 t 16,5 t
(tridem)
* Masele dintre paranteze se referă la vehiculele cu suspensie pneumatică.

Pentru respectarea condiţiilor de tracţiune, sarcina pe axa sau axele


motoare ale unui autovehicul sau a unei combinaţii de vehicule trebuie să fie
de cel puţin25% din masa totală maximă a autovehiculului sau combinaţiei
de vehicule.
Pe axa directoare a vehiculelor trebuie repartizată o sarcină de minimum:
- 20% din masa autovehiculului, pentru autotractoare şi autobuze
articulate, în situaţiile gol şi încărcat, iar pentru autobuze urbane
numai la gol;
- 25% din masa autovehiculului pentru autobuze interurbane şi autocare
de turism la gol şi încărcat, iar pentru autobuzele urbane în condiţia
încărcării cu sarcina maximă admisibilă;
- 30% din masa autovehiculului la categoria M1, când axa spate este
încărcată cu sarcina maximă admisibilă;
- 20% din masa autovehiculului la categoria N, când axa spate este
încărcată cu sarcina maximă admisibilă;
- 20% din masa proprie a autovehiculului la tractoare agricole şi
forestiere. La acestea se admite o masă totală maximă de 14 tone, iar
pe o singură axă, iniferent care, se acceptă o sarcină de cel mult 10
tone; valorile menţionate includ şi sarcinile verticale transmise de
dispozitivele purtate.
Dacă remorca nu este prevăzută cu frână, se admit următoarele valori ale
maselor ei:
- 50% din masa proprie a autovehiculului în care se află şi şoferul;
- cel mult 750 kg.
Pentru remorcile prevăzute cu frână, tractate de autovehicule din categoria
M1 se impun următoarele mase maxime:
- masa totală maximă autorizată a autovehiculului (la autovehiculele de
teren masa se multiplică cu 1,5);
264 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

- limita maximă de 3500 kg (cu condiţia ca ansamblul autovehicul-


remorcă, în stare încărcată, să poată urca de 5 ori o rampă de 12% în
decursul a 5 minute).
La autovehiculele din categoria M1 se admite pe dispozitivul de
remorcare (proţap) o sarcină verticală de cel puţin 4% din masa totală maximă
autorizată a remorcii, dar nu mai mică de 25 kg; sarcina maximă este
precizată de constructorul remorcii.
Tractoarele agricole sau forestiere pot tracta remorci a căror mase maxime
autorizate să nu depăşească:
- masa totală maximă a tractorului, dacă remorca este prevăzută cu
frână;
- 1500 kg dacă remorca nu este prevăzută cu frână;
- de trei ori masa totală maximă autorizată a tractorului fără a depăşi
6000 kg, dacă remorca este prevăzută cu frână comandată prin inerţie.
Sarcina verticală de pe dispozitivul de remorcare la tractoarele agricole
sau forestiere nu trebuie să depăşească valoarea impusă de constructor, sau
sarcina de 3000 kg.
Remorca motocicletei nu trebuie să aibă o masă mai mare decât 50% din
masa totală maximă autorizată a motocicletei, iar ataşul acesteia, o masă mai
mare de 60% din aceeaşi masă totală maximă autorizată.

1.1.19. IDENTIFICAREA VEHICULELOR RUTIERE ŞI A


COMPONENTELOR ACESTORA

Producătorul unui vehicul trebuie să imprime prin poansonare sau presare


numărul de identificare "VIN" care să poată fi citit cu uşurinţă şi să fie greu
de şters; este recomandabil ca acest număr să fie inscripţionat pe o
componentă fixă a caroseriei sau cadrului situată pe partea dreaptă a
vehiculului, care nu este supusă uzurilor şi care este greu de înlocuit. Numărul
VIN exprimă o serie de caracteristici privind ţara şi firma producătoare, anul
şi seria de fabricaţie, etc. Toate aceste caracteristici sunt codificate numeric şi
literar, principalele corespondenţe fiind precizate în [203], [204], [205] şi în
[206].
Semnificaţiile cifrelor şi literelor din codul VIN sunt indispensabile
specialistului tehnic în situaţiile în care asupra autovehiculului analizat ar
exista prezumţia procurării sale pe căi ilegale sau ar exista dubii asupra
provenienţei sale.
În alte cazuri specialistul tehnic trebuie să facă distincţii între calitatea
pieselor de schimb care pot afecta siguranţa circulaţiei, fabricate artizanal, de
Starea tehnică a vehiculelor 265

firme autorizate sau de firme "pirat". Componentele, echipamentele sau


piesele de schimb trebuie comercializate numai dacă furnizorul este autorizat
să le fabrice; uneori se impune ca furnizorul să aibă aprobarea fabricaţiei de la
producătorul vehiculului. Totodată, nu este admisă comercializarea pieselor
neomologate sub denumiri care pot crea confuzie în raport cu cele originale.
Prin piese şi echipamente neomologate se înţeleg (conform [155]) piesele
şi echipamentele care:
- nu poartă sistematic marca de omologare chiar dacă reglementările
naţionale ale ţării de origine impun obligativitatea aplicării acesteia;
- sunt inscripţionate cu o marcă de omologare care nu a fost eliberată
niciodată;
- poartă o marcă de omologare care a fost acordată unui alt producător;
- poartă o marcă de omologare acordată fabricantului, dar pentru un alt
produs;
- nu li se impune obligativitatea inscripţionării mărcii de omologare,
dar a fost categorisit de un serviciu tehnic competent ca având o
calitate net inferioară în raport cu prescripţiile reglementărilor
inernaţionale.
Asemenea abateri pot fi constatate de specialiştii tehnici, caz în care ei au
obligaţia să informeze organele abilitate ca piesele şi echipamentele vizate să
fie excluse de pe piaţă.

1.1.19.1. Identificarea vehiculelor


În numărul de identificare VIN se pot utiliza numai următoarele cifre şi
litere: 1; 2; 3; 4; 5; 6; 7; 8; 9; 0; A; B; C; D; E; F; G; H; J; K; L; M; N; P; R;
S; T; U; W; V; X; Y; Z; nu se admite folosirea literelor I, O şi Q întrucât pot
genera confuzii.
VIN este compus din trei părţi: codul de identificare mondială a
producătorului (WMI), descriptorul (VDS) şi indicatorul (VIS).
Codul VMI reprezintă primele trei caractere din VIN şi desemnează
constructorul vehiculului. Dacă este folosit împreună cu celelalte părţi
componente ale VIN, WMI asigură unicitatea VIN a tuturor vehiculelor
construite în lume pe o perioadă de 30 ani. Codul WMI se atribuie
producătorului şi este controlat de Society of Automotive Enginners, Inc
(SAE), 400 Commonwealth Drive, Werrendale, PA 15096, USA. Codul
WMI atribuit unui fabricant nu se acordă altui producător decât după trecerea
a cel puţin 30 ani de la ultimul an de folosire a codului de către primul
fabricant.
Primul caracter al codului WMI desemnează o zonă geografică; aceleiaşi
266 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

zone i se pot atribui mai multe caractere. În continuare se prezintă caracterele


rezervate zonelor geografice:
- de la 1 până la 5 se atribuie Americii de Nord;
- de la 6 până la 7 - pentru Oceania;
- 8, 9 şi 0 - pentru America de Sud;
- de la A până la H - pentru Africa;
- de la J până la R - pentru Asia;
- de la S până la Z - pentru Europa.
Combinaţiile între primul şi al doilea caracter defineşte ţara producătoare.
De pildă:
- de la 10 la 19 şi de la 1A până la 1Z se atribuie SUA;
- de la 2A la 2W se acordă la Canada;
- de la 3A până la 3W se dă la Mexic;
- de la W0 până la W9 sau WA până la WZ se acordă Germaniei.
Al treilea caracter se atribuie de organismul naţional. Combinaţia între
primele două caractere şi cel de al treilea desemnează în mod unic fabricantul.
Constructorii care produc mai puţin de 500 vehicule pe an trebuie să aibă cifra
9 drept al treilea caracter al codului WMI. În asemenea situaţii, al 3-lea, al 4-
lea şi al 5-lea caracter din VIS se atribuie de autoritatea naţională şi trebuie să
identifice în mod unic producătorul menţionat.
A doua secţiune din VIN, constituită din şase caractere, este atribuită
VDS. Această parte semnifică caracteristicile generale ale vehiculului, iar
caracterele şi ordinea lor sunt propuse de producător. De pildă, un VDS
atribuit în SUA cu caracterele H423GA are semnificaţia:
- primele două caractere H4 indică seria;
- următoarele două caractere 23 se referă la tipul de caroserie;
- ultimile două caractere GA indică tipul de motor.
Fiecare producător are caracterele sale proprii pentru caracteristicile
generale ale vehiculului.
Indicatorul VIS este compus din opt caractere dintre care ultimile patru
sunt obligatoriu cifre arabe. Primul caracter al VIS indică anul fabricaţiei, iar
al doilea, uzina producătoare. Pentru anul de fabricaţie se utilizează
caracterele prezentate în tab.1.69.
Ultimile şase caractere ale VIS reprezintă numărul de ordine. Indicatorul
VIS se acordă ca şi indicatorul VDS, de către producător.
VIN înscris pe vehicul se prezintă pe un singur rând, sau cel mult pe două
rânduri, fără spaţii libere între caractere şi fără ca vreuna din părţile WMI,
VDS sau VIS să fie despărţite pe două rânduri. Pentru marcarea separaţiilor
nu se utilizează semne susceptibile de a fi confundate cu caracterele din VIN.
VIN care apare în documente se înscrie fără spaţii între caractere şi pe un
singur rând.
Starea tehnică a vehiculelor 267

Tabelul 1.69. Corespondenţa între caracterul din indicatorul VIS şi anul


fabricaţiei vehiculului

An An An An
Cod Cod Cod Cod
fabricaţie fabricaţie fabricaţie fabricaţie
1971 1 1981 B 1991 M 2001 1
1972 2 1982 C 1992 N 2002 2
1973 3 1983 D 1993 P 2003 3
1974 4 1984 E 1994 R 2004 4
1975 5 1985 F 1995 S 2005 5
1976 6 1986 G 1996 T 2006 6
1977 7 1987 H 1997 V 2007 7
1978 8 1988 J 1998 W 2008 8
1979 9 1989 K 1999 X 2009 9
1980 A 1990 L 2000 Y 2010 A

VIN se marchează direct pe o piesă solidară cu vehiculul sau pe o etichetă


separată care este fixată nedemontabil pe vehicul; la unele modele se
utilizează concomitent ambele marcaje. Înălţimea literelor sau cifrelor trebuie
să fie de cel puţin 7 mm pentru automobile şi remorci şi de minim 4 mm
pentru celelalte tipuri de vehicule.

1.1.19.2. Identificarea echipamentelor şi pieselor de schimb


Pentru a putea identifica la scară mondială producătorii de echipamente şi
piese de schimb s-a elaborat codul WPMI; acesta nu se poate atribui altui
fabricant decât după cel puţin 30 de ani de la ultima utilizare a codului de
către primul fabricant.
Codul WPMI este compus din patru caractere, aceleaşi cu cele folosite în
inscripţionarea codului VIM. La fel, codul WPMI se acordă de acelaşi
organism internaţional care eliberează codul WMI
Primele două caractere simbolizează ţara şi zona geografică. Dacă
producătorul de echipamente este şi fabricant al vehiculului, primele trei
caractere din WPMI sunt aceleaşi ca ale WMI, iar cel de al patrulea este 0.
Dacă producătorul nu este şi fabricantul vehiculului, ultimile două caractere
din WPMI se acordă de autoritatea naţională a ţării respective, excluzând
cifra 9 pentru al treilea caracter şi cifra 0 pentru al patrulea caracter. În situaţia
în care producătorul este şi fabricantul vehiculului, dar asamblează mai puţin
de 500 vehicule pe an, codul WPMI se constituie astfel:
- primele două caractere sunt aceleaşi cu WMI;
- al treilea caracter este 9;
268 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

- al patrulea caracter se acordă de autoritatea naţională.


În marea majoritate a cazurilor, echipamentele şi piesele de schimb se
omologhează în ţara în care se găseşte uzina sau firma care le produce. De
cele mai multe ori echipamentele "pirat" generează accidente şi de aceea
piesele originale trebuie marcate cu emblema care certifică omologarea,
pentru a se cunoaşte condiţiile tehnice care trebuie să le îndeplinească. În
Europa, marca de omologare are forma unui cerc în interiorul căruia este
plasată litera "E" urmată de numărul atribuit ţării care a acordat omologarea.
În momentul de faţă sunt atribuite, prin Secretariatul General al Organizaţiei
Naţiunilor Unite următoarele numere: 1 pentru Germania, 2 pentru Franţa, 3
pentru Italia, 4 pentru Olanda, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru
Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Iugoslavia, 11
pentru Marea Britanie, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru
Elveţia, 15 - încă disponibil, 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18
pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru
Portugalia, 22 pentru Federaţia Rusă, 23 pentru Grecia, 24 şi 25 - încă
disponibile, 26 pentru Slovenia şi 27 pentru Slovacia.

1.2. CONTROLUL STĂRII TEHNICE A VEHICULELOR

Controlul stării tehnice a vehiculelor, fără demontare, este reglementat de


[223], se efectuează de către persoane juridice atestate şi în condiţii specifice
autorizate de Registrul Auto Român. Se verifică ansamblurile şi
subansamblurile accesibile direct, în scopul certificării încadrării vehiculelor
rutiere înmatriculate sau în curs de înmatriculare, în normele tehnice ce
privesc siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi folosinţa acestora în
conformitate cu destinaţia prescrisă în documente. În acest scop se efectuează
inspecţii tehnice periodice (ITP), inspecţii tehnice pentru redobândirea
certificatului de înmatriculare (ITR) şi verificări tehnice în trafic (VTT).
Consiliul Uniunii Europene a elaborat directive, [226] cu privre la
inspecţia tehnică periodică şi [227] cu privire la verificarea tehnică în trafic, a
autovehiculelor şi a remorcilor acestora în scopul armonizării legislaţiei ţărilor
membre, considerând că este necesară o echivalenţă a nivelului de securitate
şi calitate ecologică a vehiculelor care circulă în aceste state, directive care
definesc strictul necesar de norme, metode şi puncte de control.
Vehiculele, sunt grupate în funcţie de categorie, destinaţie şi masa totală
maximă autorizată, în trei clase de inspecţie tehnică:
Starea tehnică a vehiculelor 269

- clasa I - mopede, motociclete şi remorcile acestora;


- clasa a II-a - vehicule rutiere cu masa totală maximă autorizată până la
3,5 t inclusiv, cu excepţia celor din clasa I;
- clasa a III-a - vehicule rutiere cu masa maximă autorizată mai mare de
3,5 t.
Intervalul de timp dintre două inspecţii periodice este de cel mult 6 luni,
pentru autovehiculele folosite ca taximetre, destinate învăţării conducerii,
microbuze şi autobuze, prima inspecţie tehnică efectuându-se la cel mult un
an, dacă la data primei înmatriculări acestea erau noi. Pentru toate categoriile
de vehicule cu excepţia celor menţionate anterior, intervalul de timp dintre
două inspecţii tehnice periodice este de cel mult un an pentru vehiculele
rutiere cu masa mai mare de 3,5 t şi de doi ani pentru cele cu masa până la 3,5
t inclusiv.
În Statele Comunitare conform [226], apar unele mici deosebiri în
comparaţie cu legislaţia în domeniu care se aplică în ţara noastră. Astfel, se
exclud de la verificare (se supun unor dispoziţii speciale) vehiculele forţelor
armate, ale forţelor de ordine şi ale pompierilor, unele vehicule utilizate în
condiţii deosebite sau care nu utilizează aproape de loc drumurile publice şi
autovehiculele de epocă (fabricate înainte de 01.01.1960). De asemenea apar
unele deosebiri cu privire la intervalul de timp dintre două inspecţii tehnice,
acesta fiind de cel mult un an pentru autovehiculele folosite ca taximetre,
microbuze şi autobuze, iar pentru vehiculele rutiere din clasa a II-a, prima
inspecţie tehnică se efectuează după patru ani dacă la data primei
înmatriculări acestea erau noi, excepţie de la această regulă făcând-o
tractoarele şi maşinile agricole.
Inspecţia tehnică la vehiculele rutiere destinate transportului de mărfuri
periculoase, la autospecialele pentru transport butelii de gaze, la remorcile
cisternă lente destinate transportului de mărfuri periculoase, la cele destinate
transportului de mărfuri perisabile, la autovehiculele destinate competiţiilor
sportive, la automobilele de epocă şi la vehiculele rutiere cu caracteristici
speciale se face conform [225], numai în staţiile Registrului Auto Român.

1.2.1. AMENAJAREA, DOTAREA ŞI ORGANIZAREA


STAŢIILOR PENTRU I.T.P.

Staţia I.T.P. poate funcţiona numai dacă este autorizată, într-un spaţiu
destinat în exclusivitate activităţii de inspecţie tehnică, spaţiu care trebuie să
fie separat de cel destinat altor activităţi ale persoanei juridice care deţine
această staţie. Utilajele şi aparatura staţiei de inspecţie tehnică pot fi utilizate
270 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

pentru diagnosticare şi pentru verificarea calităţii reparaţiilor şi reglajelor


efectuate în atelierul propriu sau în alte ateliere de reparaţii, dar numai pe
baza unui document de lucru care se va înregistra.
Staţia I.T.P. trebuie amenajată şi dotată cu:
- Canal de vizitare cu instalaţie de iluminare şi cu cric pentru
suspendarea punţii, în funcţie de clasa corespunzătoare de inspecţie
tehnică, sau cu platforme culisante cu minim patru mişcări liniare
pentru clasa a II-a de inspecţie şi minim opt mişcări liniare pentru
clasa a III-a de inspecţie tehnică. Corespunzător clasei de inspecţie
tehnică se admite în locul canalului un elevator;
- Instalaţie pentru evacuarea gazelor arse;
- Stand de frânare cu role prevăzut cu afişaj analogic sau indicatoare
analogice amplasate vizibil, dotat cu dispozitiv de sesizare a
alunecării relative la o valoare de 24% a acesteia, dispozitiv de
măsurare a efortului la pedală (pentru clasa a III-a de inspecţie
tehnică) şi cu dispozitiv pentru măsurarea presiunii din instalaţia de
frânare pneumatică. Se impune ca diametrul rolelor să fie de minim
160 mm, iar coeficientul de frecare dintre rolă şi pneu, de minim 0,6
în stare umedă. Viteza periferică a rolelor trebuie să fie de min. 5
km/h pentru clasa a II-a de inspecţie şi de min. 2,5 km/h pentru clasa a
III-a de inspecţie tehnică. Standul cu role trebuie să permită măsurarea
rezistenţei la rulare şi a forţei de frecare cu precizie de ± 3%, forţa de
apăsare la pedală cu precizie de ± 2%, presiunea din instalaţia
pneumatică cu precizie de 10,1325 x 10-3 MPa pentru presiuni mai
mici de 506,625 x 10-3 MPa şi 2% din valoarea de indicaţie pentru
presiuni mai mari de 506,625 x 10-3 MPa şi să permită aprecierea
ovalităţii. Se precizează că forţa maximă de frânare trebuie să se
măsoare la o alunecare relativă de 24%. Standul trebuie să permită
transmiterea datelor măsurate către un calculator şi o imprimantă şi
trebuie să aibe un program pentru determinarea cel puţin a
coeficientului de frânare şi a dezechilibrului între roţile aceleiaşi
punţi, atât pentru frîna de serviciu cât şi pentru frâna de staţionare.
Dacă nu există posibilitatea măsurării maselor, pentru determinarea
coeficientului de frânare se va utiliza masa proprie a vehiculului
precizată în CIV (Cartea de Identitate a Vehiculului);
- Analizor de gaze. Pentru staţiile care efectuează inspecţia la
autovehicule echipate cu M.A.S. fără catalizator tricomponent şi
sondă lambda, analizor de gaze în infraroşu (OIML R 99 clasa II)
pentru măsurarea CO cu precizie de min. ±0,2%, iar dacă acesta
măsoară şi alte componente, cu o precizie de min. ±1% pentru CO2,
Starea tehnică a vehiculelor 271

±0,2% pentru O2, şi ±30 ppm pentru HC. Pentru staţiile care
efectuează inspecţia la autovehicule echipate cu M.A.S. inclusiv cele
cu catalizator tricomponent şi sondă lambda, analizor cu 4 gaze,
pentru CO şi λ (OIML R 99 clasa I) pentru măsurarea CO cu precizie
de min. ±0,06%, ±0,5% pentru CO2, ±0,1% pentru O2, şi ±12 ppm
pentru HC. Pentru ambele tipuri de analizoare timpul de răspuns nu
trebuie să depăşească 15 s şi trebuie să fie dotate cu dispozitive de
măsurare a temperaturii uleiului şi a turaţiei, imprimantă şi posibilităţi
de cuplare la un calculator;
- Opacimetru cu cameră de măsură mobilă, pentru staţiile care
efectuează inspecţia tehnică la autovehicule echipate cu M.A.C., care
să permită măsurarea în flux parţial de gaze conform [224] cu precizie
de ±0,3 m-1. Aparatul trebuie prevăzut cu imprimantă şi posibilitatea
cuplării la un calculator, cu dispozitive pentru măsurarea temperaturii
de intrare a gazelor, să permită afişarea valorii echivalente a opacităţii
la temperatura de 100oC. De asemenea, trebuie prevăzut cu
dispozitive pentru măsurarea turaţiei motorului indiferent de diametrul
conductelor de injecţie şi termometru pentru măsurarea temperaturii
uleiului. Sonda de prelevare a gazelor nu trebuie să depăşească
lungimea de 1m şi un diametru de 10 mm pentru autovehiculele din
clasa a II-a de inspecţie tehnică şi de 27 mm pentru autovehicule din
clasa a III-a de inspecţie tehnică;
- Aparat de control al farurilor prevăzut cu nivelă şi luxmetru;
- Dispozitiv de măsurare a presiunii pneurilor cu precizie de
±25,33125 x 10-3 MPa;
- Dispozitiv de măsurare a adâncimii profilului pneurilor cu precizie de
±0,1 mm;
- Cântar pentru măsurarea maselor cu precizie de min. ±2%;
- Stand pentru verificarea amortizoarelor prevăzut cu excitator la
15 Hz, pentru staţiile ce efecuează clasa a II-a de inspecţie tehnică;
- Decelerometru pentru verificarea eficacităţii sistemului de frânare prin
probe funcţionale de parcurs, pentru vehicule a căror verificare nu se
poate efectua pe standul de frânare cu role;
- Dispozitiv de simulare a forţei de împingere la proţapul remorcii sau
dispozitiv de ancorare pentru staţiile care efectuează inspecţia tehnică
la remorcile cu sistem de frânare inerţional;
- Dispozitiv de ancorare pentru staţiile ce efectuează inspecţia tehnică
la tractoare;
- Calculator pentru evidenţa inspecţiilor tehnice şi transmisia de date,
dotat cu UPS şi modem, transmisia datelor trebuind efectuată în timp
272 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

real;
- Lampă portabilă alimentată la 24V;
- Aparatura folosită precum şi platformele culisante trebuie să fie
certificate de RAR. De asemenea aparatura de măsură trebuie atestată
periodic drept corespunzătoare, prin buletine de verificare metrologică
pentru analizorul de gaze, opacimetru, aparatul pentru controlul
farurilor şi aparatele ce măsoară forţa de frânare, presiunea în pneuri,
sau, prin buletine de măsurare pentru cântar, decelerometru şi
dispozitivele ce măsoară forţa la pedală, presiunea din instalaţia de
frânare, adâncimea profilului pneurilor.
Personalul care efectuează inspecţia tehnică trebuie să fie atestat de RAR,
să posede calificarea de inginer, subinginer, maistru sau tehnician în domeniul
vehiculelor rutiere sau într-un domeniu tehnic conex. Este necesar ca aceştia
să deţină permis de conducere corespunzător clasei de inspecţie tehnică,
respectiv cel puţin categoria A pentru clasa I de inspecţie tehnică, categoria B
pentru clasa a II-a şi categoria C pentru clasa a III-a de inspecţie tehnică şi, o
vechime de minim 3 ani în activitatea de întreţinere auto, reparaţii auto sau
inspecţii tehnice în cazul persoanelor cu calificarea de tehnician sau maistru.

1.2.2. CONDIŢII TEHNICE IMPUSE ŞI METODE DE


VERIFICARE

1.2.2.1. Condiţii tehnice privind echiparea vehiculelor rutiere cu


cale de blocare
Unele categorii de vehicule trebuie prevăzute cu cale de blocare a roţilor,
amplasate într-un loc uşor accesibil, astfel:
a) O cală de blocare pentru autovehicule cu masa totală maximă
autorizată de peste 3,5 t şi pentru remorci cu două axe, cu excepţia
semiremorcilor cu şa, cu o masă totală maximă autorizată peste
0,75 t;
b) Două cale de blocare pentru vehicule cu trei sau mai multe axe,
semiremorci cu şa, remorci cu axă simplă sau dublă avînd distanţa
dintre axe de cel mult 1,00 m cu o masă totală maximă autorizată
de peste 0,75 t şi pentru remorci cu două axe cu o masă totală
maximă autorizată de peste 7,5 t.
Starea tehnică a vehiculelor 273

1.2.2. Condiţii tehnice privind echiparea vehiculelor rutiere cu


plăci de identificare reflectorizant fluorescente
Plăcile de identificare trebuie să fie omologate şi au dimensiuni
standardizate; cele dreptunghiulare reflectorizant fluorescente, se montează la
partea din spate a autovehiculelor cu masa totală maximă autorizată mai mare
de 3,5 t sau lungime mai mare de 7 m, la autobuzele interurbane precum şi la
combinaţiile de vehicule. Poziţia şi zonele în care se pot amplasa plăci de
identificare spate reflectorizant fluorescente dreptunghiulare pentru vehiculele
grele şi lungi este prezentată în fig.1.132, sub forma unei arii haşurate.

Fig. 1.133. Amplasarea plăcilor de


Fig. 1.132. Amplasarea plăcilor de identificare spate reflectorizant
identificare spate reflectorizant fluorescente triunghiulare pentru
fluorescente dreptunghiulare pentru remorcile lente şi agricole, maşini
vehiculele grele şi lungi. autopropulsate pentru lucrări şi
maşini pentru lucrări.

Plăcile de identificare triunghiulare omologate se montează, conform


fig.1.133 la partea din spate a maşinilor autopropulsate pentru lucrări, la
combinaţiile formate dintr-un tractor şi una sau două remorci lente sau la
maşinile pentru lucrări, inclusiv agricole, tractate sau purtate.
De obicei există mrcajul „TOP” înscris orizontal pe partea superioară a
plăcii de identificare, iar acestea trebuie montate pe o suprafaţă
perpendiculară pe axa longitudinală a vehiculului şi simetric faţă de aceasta,
marginea inferioară trebuind să fie paralelă cu solul. În cazul plăcilor
dreptunghiulare, lungimea totală a unei serii formate din 1, 2, sau 4 plăci
trebuie să fie de mininim 1130 mm şi maxim 2300 mm (fig. 1.132).
274 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

1.2.2.3. Condiţii tehnice de echipare cu plăci de clasificare la


autocare
Autovehiculele destinate transportului de persoane, având cel puţin 10
locuri pe scaune, inclusiv cel al conducătorului, utilizate pentru trensporturi
turistice în traficul intern sau internaţional, sau pentru transporturi publice de
persoane în trafic internaţional, trebuie echipate cu plăci de clasificare IRU,
amplasate în exterior, una în partea dreaptă, lângă uşa de intrare a pasagerilor
şi alta pe partea din spate a acestuia.
Autocarele pentru transporturi publice de persoane în trafic internaţional
trebuie echipate cu două plăci de clasificare RAR amplasate în exterior, una în
partea dreaptă, lângă uşa de intrare a pasagerilor şi alta pe partea din spate a
acestuia.

1.2.2.4. Condiţii tehnice privind echiparea vehiculelor rutiere cu


marcaje reflectorizante pentru contur

Fig.1.134. Amplasarea marcajelor laterale şi spate reflectorizant fluorescente


pentru contur.

Marcajele reflectorizante pentru contur se montează pe autovehiculele de


transport marfă cu lungime mai mare de 7 m şi masă totală autorizată de peste
3,5 t şi pe remorcile acestora.
Marcajele laterale şi spate, trebuie să identifice cât mai fidel (cel puţin
80%) lungimea sau lăţimea vehiculului; ele sunt constituite din benzi continue
sau discontinue (de preferinţă continue), paralele sau cât mai aproape de
paralela cu solul, o condiţie de bază fiind evitarea constituirii de ansambluri
Starea tehnică a vehiculelor 275

compuse din vehicule cu şi fără marcaje. Amplasarea acestora este prezentată


sub forma unei arii haşurate în fig.1.134, cu menţiunea că este necesară
păstrarea dimensiunilor geometrice prezentate în paragraful 1.2.2.2.

Fig.1.135. Amplasarea marcajelor şi reprezentărilor grafice distinctive.

Marcajele şi reprezentările grafice distinctive reflectorizante, sunt de cele


mai multe ori publicitare fiind însoţite si de marcaje reflectorizante pentru
contur, amplasarea fiind indicată sub formă haşurată în fig.1.135. Acestea
trebuie să aibe o suprafaţă reflectorizantă de max 2 m2 şi se plasează numai în
interiorul marcajelor periferice laterale în aşa fel încât să nu diminueze
vizibilitatea dispozitivelor obligatorii de iluminare şi semnalizare luminoasă.

1.2.2.5. Condiţii tehnice privitoare la verificarea eficacităţii


sistemului de frînare al vehiculelor rutiere
Controlul eficacităţii sistemului de frânare al vehiculelor rutiere
presupune verificarea coeficienţilor de frânare şi a dezechilibrului între forţele
de frânare la roţile aceleiaşi punţi, pentru frâna de serviciu şi cea de staţionare.
Coeficientul de frânare reprezintă raportul dintre suma forţelor de frînare
F [daN] la roţile pe care acţionează frâna şi greutatea G [daN] a vehiculului
încercat:

F
C= ⋅ 100 [%]
G
276 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Tabelul 1.70. Valorile minime ale coeficientului de frânare pentru


frâna de serviciu

Frâna de serviciu
Efortul de acţionare Coeficient
maxim admisibil pe de frânare
Categoria vehiculului rutier
pedala frânei de serviciu minim
Forţa F Presiunea admisibil,
[daN] P [MPa] %
Autoturisme 50 - 50
Microbuze, autobuze 70 0,65 50
Autovehicule destinate transportului de
70 0,65 50
marfă
Remorci - 0,65 50
Semiremorci * - 0,65 45
10% din
masa
Remorci cu sistem de frânare inerţial - 50
maximă
autorizată
Tractoare 60/40** - 20
Autovehicule şi remorci lente (viteza
- - 30
maximă constructivă până la 25 km/h)
* coeficientul de frânare se calculează în raport cu greutatea repartizată pe
punţile semiremorcii,
** cu acţionare prin manetă.

În tabelul 1.70. sunt prezentate valorile minime ale coeficientului de


frânare, pentru frâna de serviciu.
În tabelul 1.71. sunt prezentate valorile minime ale coeficientului de
frânare, pentru frâna de staţionare.
Dezechilibrul între forţele de frânare la roţile aceleiaşi punţi se determină
cu relaţia:
F − Fmin
d = max ⋅ 100 [%],
Fmax
unde:
- Fmax este valoarea maximă înregistrată a forţei de frânare, [daN];
- Fmin este valoarea minimă înregistrată a forţei de frânare, [daN].
Valorile maxime admisibile ale dezechilibrului între forţele de frânare la
roţile aceleiaşi punţi pentru vehiculele rutiere, pentru frâna de serviciu şi cea
de staţionare sunt prezentate în tabelul 1.72.
Pentru vehiculele ale căror caracteristici constructive nu permit
verificarea eficacităţii sistemului de frânare pe standul cu role, aceasta se
Starea tehnică a vehiculelor 277

efectuează prin probe funcţionale în parcurs, cu utilizarea unui decelerometru.

Tabelul 1.71. Valorile minime ale coeficientului de frânare, pentru frâna


de staţionare

Frâna de staţionare
Efortul de
Coeficient de frânare minim
acţionare maxim
admisibil, %
Categoria vehiculului admisibil
rutier Dacă frâna de Dacă frâna de
Forţa la Forţa la
staţionare nu staţionare
manetă pedală
este şi frână de este şi frână
[daN] [daN]
securitate de securitate
Autoturisme 40 50 18 25
Microbuze, autobuze 60 70 18 25
Autovehicule destinate
60 70 18 22
transportului de marfă
Remorci, semiremorci* 40 60 18 -
Tractoare 60 - 18 -
Autovehicule şi remorci
lente (viteza maximă
- - 18 -
constructivă până la 25
km/h)
*coeficientul de frânare se calculează în raport cu greutatea repartizată pe punţile
semiremorcii.

Tabelul 1.72. Valorile maxime ale dezechilibrului între forţele de frânare


la roţile aceleiaşi punţi

Categoria
Frâna de serviciu, dezechilibru maxim admisibil [%]
vehiculului rutier
20
Frâna de staţionare, dezechilibru maxim admisibil [%]
Toate categoriile Dacă frâna de staţionare nu Dacă frâna de staţionare este
este şi frână de securitate şi frână de securitate
50 20

1.2.2.6. Condiţii tehnice privitoare la verificarea emisiilor


poluante
Emisiile poluante se verifică pentru orice tip de autovehicul, cu excepţia
tractoarelor agricole indiferent de tipul motorizării lor.
278 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Se recomandă respectarea următoarelor condiţii ambientale: temp 5-30


o
C; presiune atmosferică 850 (945)…1025 mbar. Valoarea presiunii
atmosferice minime de 945 mbar se recomandă în cazul verificării
autovehiculelor echipate cu M.A.C.
În primul rând se verifică dacă tubulatura de evacuare este completă şi
etanşă; respectarea acestei condiţii de măsurare este obligatorie.
Verificarea emisiilor poluante se face la regimul termic normal de
funcţionare al motorului, în conformitate cu specificaţiile constructorului, cu
temperatura uleiului mai mare de 60 oC şi, în funcţie de tipul şi de echiparea
acestuia la turaţia de mers în gol încet pentru M.A.S. fără catalizator
tricomponent şi sondă lambda, la turaţia de mers în gol încet şi la turaţia de
mers în gol accelerat pentru M.A.S. cu catalizator tricomponent şi sondă
lambda şi prin accelerare liberă între turaţia de mers în gol încet şi turaţia
maximă de mers în gol (turaţia de regulator) pentru M.A.C.
Verificarea turaţiei de mers în gol încet adică turaţia minimă de
funcţionare stabilă a motorului precizată de constructor, se efectuează cu
comanda acceleraţiei în poziţia de repaus, cu consumatorii electrici decuplaţi,
cu cutia de viteze în poziţia neutră şi ambreiajul cuplat, sau în poziţia „N” sau
„P” pentru cutiile de viteze automate.
Turaţia de mers în gol accelerat (minim 2000 rot/min) de funcţionare
stabilă a motorului precizată de constructor, se obţine cu comanda acceleraţiei
în poziţia de funcţionare la turaţia specificată, cu consumatorii electrici
decuplaţi, cu cutia de viteze în poziţia neutră şi ambreiajul cuplat, sau în
poziţia „N” sau „P” pentru cutiile de viteze automate.
Turaţia maximă de mers în gol (de regulator) precizată de constructor, se
obţine cu comanda acceleraţiei în poziţia extremă, cu consumatorii electrici
decuplaţi, cu cutia de viteze în poziţia neutră şi ambreiajul cuplat, sau în
poziţia „N” sau „P” pentru cutiile de viteze automate.
Verificarea se face cu analizorul de gaze sau opacimetrul pregătit în
conformitate cu instrucţiunile de utilizare; sonda de prelevare a gazelor
trebuie introdusă cel puţin 300 mm (între 3 şi 6 diametre ale ţevii) în
tubulatura de evacuare iar rezultatele măsurătorilor se tipăresc şi se operează
în Raportul de inspecţie tehnică.
1.2.2.6.1. Verificarea gazelor de evacuare la autovehicule cu M.A.S.
fără catalizator tricomponent şi sondă lambda
Dacă valoarea turaţiei de mers în gol încet precizată de constructor nu
este disponibilă, este necesar ca turaţia măsurată să nu depăşească 1000
rot/min, în caz contrar nefiind îndeplinite condiţiile de măsurare impuse.
Fiind respectate condiţiile generale de verificare, antemenţionate, se
Starea tehnică a vehiculelor 279

măsoară valorile stabilizate ale CO timp de minim 20 de secunde, iar dacă


tubulatura de evacuare se termină cu mai multe ţevi independente se consideră
media valorilor măsurate la fiecare ţeavă. În cazul în care aparatul are
posibilitatea de măsură a CO corectat, se consideră ca rezultat al măsurătorii
această valoare.
Se consideră neconforme autovehiculele cu conţinut de CO peste
conţinutul maxim specificat de fabricantul autovehiculului, iar dacă valoarea
nu este disponibilă, se admite un conţinut de CO sub 4,5% vol. pentru
autovehiculele fabricate până în 1 oct. 1986 inclusiv, sau sub 3,5% vol. pentru
autovehiculele fabricate începând cu 1 oct. 1987.
1.2.2.6.2. Verificarea gazelor de evacuare la autovehicule cu M.A.S. cu
catalizator tricomponent şi sondă lambda
Fiind respectate condiţiile generale de verificare antemenţionate, se
măsoară la mersul în gol încet valorile stabilizate ale CO timp de minim 20 de
secunde, apoi se accelerează motorul la turaţia de mers în gol accelerat
precizată de constructor; dacă această valoare nu este disponibilă se
accelerează motorul la o turaţie de minim 2000 rot/min şi se măsoară valorile
stabilizate ale CO şi λ. Dacă tubulatura de evacuare se termină cu mai multe
ţevi independente se consideră media valorilor măsurate la fiecare ţeavă şi se
consideră ca rezultat al măsurătorii valoarea CO corectat.
Se consideră neconforme autovehiculele cu conţinut de CO peste
conţinutul maxim specificat de fabricantul autovehiculului, iar dacă valoarea
nu este disponibilă se admite un conţinut de CO sub 0,5% vol. în cazul
controlului la turaţia de mers în gol încet şi, sub 0,3% vol. sau λ diferit de
1+0,03 (sau cel menţionat de fabricant) în cazul controlului la turaţia de mers
în gol accelerat.
1.2.2.6.3.Verificarea gazelor de evacuare la autovehicule cu M.A.C.
Înaintea efectuării măsurătorilor se curăţă sistemul de evacuare accelerând
motorul cel puţin o dată până la turaţia maximă de mers în gol (de regulator),
care se menţine timp de cel puţin 2 secunde. Cu această ocazie se verifică
dacă motorul respectă turaţia maximă de mers în gol precizată de constructor;
în caz contrar nu se mai efectuează măsurarea indicelui de opacitate datorită
nerespectării condiţiilor de măsurare impuse.
Măsurătoarea propriu zisă începe prin acţionarea progresivă şi rapidă, dar
fără brutalitate a comenzii acceleraţiei pentru obţinerea debitului maxim al
pompei de injecţie, iniţial motorul funcţionînd la turaţia de mers în gol încet.
Conform instrucţiunilor de utilizare a opacimetrului, poziţia maximă a
280 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

acceleraţiei se menţine până când intervine regulatorul de turaţie, după care se


eliberează comanda acceleraţiei, motorul revenind la regimul iniţial de mers
în gol care se menţine cel puţin 3 secunde. În acest fel se efectuează minimum
trei măsurători ale opacităţii la accelerare liberă, indicele de opacitate reţinut
fiind media aritmetică a cel puţin trei măsurări care respectă condiţiile:
- sunt mai mici decât valoarea admisă a indicelui de opacitate
corespunzător motorizării;
- timpul de bază pentru fiecare măsurătoare nu depăşeşte valoarea
specificată;
- între valorile turaţilor minime şi respectiv maxime la fiecare
măsurătoare nu există diferenţe semnificative;
- între indicii de opacitate obţinuţi în urma măsurătorilor nu există
diferenţe mai mari de 0,5 m-1.
Se consideră neconforme autovehiculele cu cu indice de opacitate peste
cel specificat de fabricantul autovehiculului, iar dacă valoarea nu este
disponibilă, se admite indice de opacitate sub 2,5 m-1 la motoarele aspirate sau
sub 3,0 m-1 la motoarele supraalimentate.
În Statele comunitare, conform [226], sunt exceptate de la aceste norme
vehiculele înmatriculate sau admise în circulaţie prima dată înainte de
01.01.1980.

1.2.3. INSPECŢIA TEHNICĂ

O condiţie obligatorie pentru efectuarea inspecţiei tehnice la vehicule, o


constituie prezentarea cerificatului de înmatriculare sau a unei dovezi
înlocuitoare eliberată de organele de poliţie şi a cărţii de identitate a
vehiculului, prima operaţiune efectuată fiind, indiferent de fluxul tehnologic
propriu al staţiei, identificarea vehiculului, celelalte verificări efectuîndu-se
după planul de operaţiuni corespunzător categoriei de vehicul şi a tipului de
inspecţie. În urma verificării şi în cazul în care există defecţiuni, inspectorul
tehnic menţionează intervalul de timp pentru remedierea acestora. Dacă se
menţionează „remediere imediată”, vehiculul respectiv nu are drept de
circulaţie decât dacă se remediază imediat defecţiunile, iar dacă se
menţionează „remediere în maximum 30 de zile”, înseamnă că vehiculul are
drept de circulaţie cel mult 30 de zile, numai în vederea remedierii
defecţiunilor semnalate.
Starea tehnică a vehiculelor 281

1.2.3.1. Inspecţia tehnică periodică (ITP)


În cele ce urmează, se prezintă operaţiile care se execută la ITP: cu
caractere subliniate punctele de control, metoda şi aparatura; în rubricile
„Abateri” sunt menţionate acele defecte care implică remedierea lor în termen
de max. 30 de zile. Menţionate cu litere îngroşate, sunt acele defecte care
trebuie remediate imediat şi, cu litere înclinate, acele deosebiri faţă de
reglementările similare din Statele Comunitare.
1.2.3.1.1. Motociclete şi remorcile acestora
►Identificare
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- concordanţa dintre vehiculul prezentat şi datele din documentele
însoţitoare, cu privire la numărul de înmatriculare, an de fabricaţie,
categoria, marca, tipul, culoarea, numărul de identificare poansonat,
tipul şi seria motorului, prin control vizual. Se consideră abateri: nr.
de înmatriculare nu corespunde, placă nr. înmatriculare lipsă,
deteriorată, neconformă sau montată necorespunzător,
neconcordanţa dintre vehiculul prezentat şi datele din documentele
însoţitoare; lipseşte numărul de identificare poansonat ori este ilizibil,
modificat sau incomplet; nu se poate identifica motorul, plăcuţa cu
tipul şi seria de motor nu este prinsă corespunzător.
►Motor şi cadru
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- etanşeitatea sistemului de alimentare cu combustibil şi a sistemului de
ungere, prin control vizual, inclusiv cu motorul în funcţionare. Se
consideră abateri: scurgeri de benzină, fixare necorespunzătoare sau
deformarea rezervorului de carburant, conducte corodate excesiv,
furtune uzate, lipsă coliere de fixare, scurgeri de ulei;
- starea, fixarea şi etanşeitatea sistemului de evacuare a gazelor arse,
prin control vizual şi auditiv, inclusiv cu motorul în funcţionare. Se
consideră abateri: lipsă elemente sistem de evacuare, fixare sau
montare necorespunzătoare, deformări mari, coroziune excesivă,
neetaşeităţi, zgomot anormal;
- starea şi fixarea cadrului, a motorului şi anexelor pe motor, a
dispozitivului pentru cuplarea remorcii, prin control vizual şi auditiv
şi încercare manuală. Se consideră abateri: cadru fisurat, sudat,
deformat, cu coroziuni avansate, suporţi motor fisuraţi, dispozitiv
cuplare remorcă neomologat, fixat sau montat necorespunzător,
fisurat, deformat sau reparat prin sudură, elemente deformate sau
282 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

sudate necorespunzător; fixarea sau montarea necorespunzătoare a


motorului sau ale anexelor acestuia;
- starea şi funcţionarea cricului, prin control vizual şi probă funcţională.
Se consideră abateri: lipsă, fixare, montare sau funcţionare
necorespunzătoare a cricului.
►Furcă faţă
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- stare, fixare şi jocuri cadru furcă şi articulaţii, prin control vizual şi
încercare manuală. Se consideră abateri: cadru furcă fisurat, sudat,
deformat cu coroziuni avansate, fixat sau montat
necorespunzător, joc anormal.
►Basculă spate inclusiv ataş
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- stare, fixare şi jocuri cadru-basculă şi articulaţii, prin control vizual şi
încercare manuală. Se consideră abateri: cadru basculă fisurat,
sudat, deformat cu coroziuni avansate, fixat sau montat
necorespunzător, joc anormal, bucşe uzate.
►Ambreiaj şi cutia de viteze
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- stare, fixare şi funcţionare, prin control vizual, încercări în staţionare
şi în parcurs. Se consideră abateri: scurgeri de lichid sau ulei,
funcţionare necorespunzătoare, elemente deformate, fixate sau
montate necorespunzător.
►Roţi inclusiv ataş, remorcă
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- starea, fixarea şi montarea jenţilor, prin control vizual. Se consideră
abateri: prindere necorespunzătoare, jantă neomologată, fisurată
sau cu dimensiuni necorespunzătoare, deformată sau sudată, cu
spiţe deteriorate sau lipsă;
- jocuri în rulmenţi, prin suspendare pe cric şi încercare manuală. Se
consideră abateri: joc anormal în rulmenţi, blocarea roţii la rotire;
- starea, montarea, uzura şi presiunea din pneuri, prin control vizual,
dispozitiv de măsurare a adâncimii profilului, dispozitiv de măsurare a
presiunii în pneuri. Se consideră abateri: pneuri cu dimensiuni
necorespunzătoare, tăieturi profunde pe banda de rulare sau pe
flancurile pneurilor, uzură neuniformă pronunţată, adâncimea
profilului principal al pneurilor sub limita admisă (1 mm).
►Suspensie
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- stare, fixare şi etanşeitate, prin control vizual şi încercare manuală. Se
consideră abateri: lipsă amortizoare, fisuri ale elementelor
Starea tehnică a vehiculelor 283

suspensiei, fixare necorespunzătoare sau amortizoare ineficiente,


scurgeri de lichid, bucşe uzate, suporţi slăbiţi, articulaţii cu jocuri
anormale.
►Sistem de frânare
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- stare, fixare, funcţionare şi etanşeitate organe de comandă, transmisie
şi acţionare, conducte, furtune, circuite de frânare, prin control vizual
şi probe funcţionale în parcurs. Se consideră abateri: organe de
comandă transmisie şi acţionare neomologate, deteriorate,
fisurate sau corodate excesiv, fixate şi montate greşit sau cu
funcţionare necorespunzătoare; neetanşeităţi, nivel scăzut de
lichid de frână, capac rezervor lichid frână lipsă;
- eficacitate frână serviciu, ambele dispozitive şi frîna de staţionare
dacă este prevăzută, prin probe funcţionale în parcurs. Se consideră
abateri: eficacitate redusă frânare.
►Instalaţie electrică de iluminare şi semnalizare, inclusiv ataş,
remorcă
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- stare, fixare şi funcţionare generator de curent, cablaje, avertizor
sonor prin control vizual şi auditiv. Se consideră abateri: avertizor
sonor lipsă, elemente neomologate la instalaţia electrică, lipsă
integrală elemente componente, nefuncţionarea integrală sistem -
lumini de întâlnire, drum, indicatoare de direcţie, de poziţie, de
frânare; fixare montare sau funcţionare necorespunzătoare avertizor
sonor, cablaj sau cablaj deteriorat, nefuncţionare sistem;
- stare, fixare şi funcţionare faruri, faruri de ceaţă, lămpi de poziţie, de
frânare, indicatoare de direcţie, de ceaţă, placă număr de
înmatriculare, catadioptri, prin control vizual, verificarea şi reglarea
luminilor de drum şi de întâlnire cu aparatul de control al farurilor. Se
consideră abateri: lumini de culoare neregulamentară, abateri de la
prescripţiile privitoare la luminile de drum sau întâlnire dacă nu pot fi
remediate conform cerinţelor, lumini de culoare diferită, dispersor
lipsă, spart sau culoare neconformă reglementărilor, inscripţii, desene,
acoperiri, etc., de natură să împiedice eficacitatea luminoasă;
- starea, fixarea şi funcţionarea bateriei de acumulatori şi a siguranţelor
prin control vizual. Se consideră abateri: siguranţe improvizate,
fixare sau montare necorespunzătoare siguranţe; bateria nu asigură
pornirea motorului, fixare sau montare necorespunzătoare, scurgeri
de lichid din baterie.
►Ataş
Puncte de control, metodă şi aparatură:
284 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

- stare şi fixare cadru, dispozitiv de cuplare, asigurare scaun, prin


control vizual. Se consideră abateri: cadru fisurat, sudat sau
deformat, coroziune avansată, fixat sau montat necorespunzător;
asigurare scaun lipsă, deteriorată sau necorespunzătoare;
dispozitiv de cuplare necorespunzător.
►Aspect exterior
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- prin control vizual. Se consideră abateri: oglindă retrovizoare lipsă,
coroziune avansată, deformări, oglindă retrovizoare deteriorată.
►Modificări
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- prin control vizual. Se consideră abateri: modificări, dispozitive sau
acesorii neomologate.
1.2.3.1.2. Automobile
►Identificare
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- concordanţa dintre vehiculul prezentat şi datele din documentele
însoţitoare, cu privire la numărul de înmatriculare, an de fabricaţie,
categoria, marca, tipul, culoarea, numărul de identificare poansonat,
tipul şi seria motorului, prin control vizual. Se consideră abateri: nr.
de înmatriculare nu corespunde, placă nr. înmatriculare lipsă,
deteriorată, neconformă sau montată necorespunzător,
neconcordanţa dintre vehiculul prezentat şi datele din documentele
însoţitoare; lipseşte numărul de identificare poansonat ori este ilizibil,
modificat sau incomplet; nu se poate identifica motorul, plăcuţa cu
tipul şi seria de motor nu este prinsă corespunzător.
►Motor
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- etanşeitatea sistemului de alimentare cu combustibil şi a sistemului
de ungere, prin control vizual, inclusiv cu motorul în funcţionare. Se
consideră abateri: scurgeri de benzină, scurgeri de motorină, fixare
defectuasă sau deformarea rezervorului de carburant, conducte
corodate excesiv, furtune uzate, lipsă coliere de fixare, scurgeri de
ulei;
- starea, fixara şi etanşeitatea sistemului de evacuare a gazelor arse, a
sistemului de reducere a emisiilor poluante, a sistemului de recirculare
a gazelor din carter, prin control vizual şi auditiv, inclusiv cu motorul
în funcţionare. Se consideră abateri: lipsă elemente sistem de
evacuare, sistem de reducere a emisiilor poluante, sistem de
Starea tehnică a vehiculelor 285

recirculare a gazelor din carter, catalizator neomologat, fixare sau


montare necorespunzătoare, deformări mari, coroziune excesivă,
neetaşeităţi, zgomot anormal, scurgeri de ulei;
- starea şi fixarea motorului şi anexelor pe motor, prin control vizual,
auditiv şi încercare manuală. Se consideră abateri: paletă ventilator
fisurată, suporţi motor fisuraţi, elemente deteriorate; fixarea sau
montarea necorespunzătoare a motorului sau ale anexelor acestuia;
- starea fixarea şi etanşarea instalaţiei de alimentare cu G.P.L., prin
control vizual şi verificarea etanşeităţii instalaţiei. Se consideră
abateri: instalaţie neomologată, modificată cu componente fixate
sau montate necorespunzător, neetanşeităţi, conducte corodate
sau furtune uzate.
►Transmisie
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- etanşeitatea comenzii ambreiajului, cutiei de viteze, punţilor motoare,
reductorului, cutiei de distribuţie, prin control vizual, autovehiculul
fiind pe canal sau elevator. Se consideră abateri: scurgeri de lichid sau
ulei;
- stare şi fixare comandă ambreiaj, cutie de viteze, punţi motoare,
reductor, cutie de distribuţie, arbore cardanic, comanda dublă la
autovehiculele „SCOALĂ”, prin control vizual şi auditiv,
autovehiculul fiind pe canal sau elevator. Se consideră abateri:
elemente deformate, fixate sau montate necorespunzător,
îmbrăcăminte la pedala de ambreiaj lipsă, uzată sau incorect fixată;
- funcţionarea ambreiajului, cutiei de viteze, punţilor motoare,
reductorului, cutiei de distribuţie, arborelui cardanic, comenzii duble
(ambele sisteme) la autovehiculele „SCOALĂ”, prin încercări în
staţionare şi în parcurs. Se consideră abatere: funcţionarea
necorespunzătoare.
►Roţi
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- jocuri la rulmenţii roţilor, autovehiculul fiind pe canal dotat cu cric
sau pe elevator, prin încercare manuală, sau, încercare pe platforme
culisante. Se consideră abateri: joc anormal în rulmenţi, blocarea
roţii la rotire;
- starea, fixarea şi montarea jenţilor prin control vizual şi manual. Se
consideră abateri: prindere necorespunzătoare, jantă neomologată,
fisurată sau cu dimensiuni necorespunzătoare, deformată sau
sudată, cu găuri pentru fixare ovalizate, sau cu dimensiuni diferite pe
aceeaşi punte;
- starea, montarea, uzura şi presiunea din pneuri, prin control vizual, cu
286 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

dispozitiv de măsurare a adâncimii profilului şi dispozitiv de măsurare


a presiunii în pneuri. Se consideră abateri: pneuri cu dimensiuni
necorespunzătoare, tăieturi profunde pe banda de rulare sau pe
flancurile pneurilor, pneuri cu dimensiuni sau profiluri diferite pe
aceeaşi punte, uzură neuniformă pronunţată, adâncimea profilului
principal al pneurilor sub limita admisă (1,6 mm pentru tractoare şi
maşini pentru lucrări, 2 mm la anvelope cu φ<20``, sau 4 mm la
anvelope cu φ>20``). Pneuri de tipuri diferite, radiale şi diagonale la
autovehicule cu o masă totală maximă autorizată care nu depăşeşte 2,8
t, respectiv, radiale şi diagonale pe aceeaşi punte la cele peste 2,8 t şi,
o viteză maximă, prin construcţie care depăşeşte 40 km/h.
►Suspensie
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- eficacitate şi simetrie, prin control vizual cu autovehiculul amplasat
pe canal sau elevator, controlul comparativ al suspensiei roţilor de pe
aceeaşi punte şi controlul cu dispozitivul de verificat amortizoare. Se
consideră abateri: diferenţa vizibilă privind înălţimea autovehiculului
pe cele două laturi ale aceleiaşi punţi, eficacitate necorespunzătoare;
- stare şi fixare amortizoare, braţe oscilante, arcuri, bare stabilizatoare,
perne de aer, bolţuri arc şi plăcuţe reazem prin control vizual,
autovehiculul aflându-se pe canal sau elevator. Se consideră abateri:
lipsă amortizoare, foaie principală arc ruptă, fisuri elemente,
burduf pernă spart, lipsă bolţuri arc şi/sau plăcuţe reazem,
articulaţii rupte, fixare necorespunzătoare, amortizoare şi/sau arcuri
ineficiente, foi arc rupte, bare deformate, bucşe uzate, suporţi slăbiţi,
articulaţii cu jocuri anormale;
- etanşeitate amortizoare şi/sau perne de aer, prin control vizual şi
auditiv, autovehiculul aflându-se pe canal sau elevator. Se consideră
abateri: scurgeri de lichid şi/sau pierderi de aer;
- stare, fixare şi joc bolţ braţ suspensie (ax portant) şi braţe oscilante,
prin încercare manuală cu suspendarea punţii pe cric sau elevator, sau,
încercare pe platforme culisante. Se consideră abateri: fisuri, braţe
deformate, bucşe uzate, joc la bolţul braţului suspensiei, rulment
gripat.
►Direcţie, punte faţă şi punte spate
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- stare, fixare şi jocuri volan, coloană de direcţie, leviere, bare şi pivoţi,
punte, mecanism de direcţie, prin control vizual acţionând asupra
volanului, autovehiculul aflându-se pe canal. Se exercită o forţă
alternativă sus – jos şi stânga – dreapta asupra roţii, aceasta fiind
Starea tehnică a vehiculelor 287

suspendată, sau, încercare pe platforme culisante. Se consideră


abateri: fixare sau montare necorespunzătoare, deformări,
coroziune avansată, fisuri, lipsa siguranţelor, uzura cuplajului
flexibil, joc anormal, elemente neomologate, burduf de protecţie
lipsă sau deteriorat;
- stare, fixare şi funcţionare direcţie asistată prin rotirea alternativ
stânga - dreapta a roţilor, cu şi fără motorul pornit. Se consideră
abateri: fixarea sau montarea necorespunzătoare, deformări,
fisuri, elemente neomologate, scurgeri de lichid, funcţionare
necorespunzătoare.
►Sistem de frânare
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- stare, fixare şi funcţionare organe de comandă şi acţionare, conducte,
furtune, frână de motor cu clapetă de obturare gaze arse la m.a.c.,
comanda dublă pentru autovehiculele „ŞCOALĂ”, prin control vizual
cu autovehiculul pe canal sau elevator, cu acţionarea sistemului de
frânare. Se consideră abateri: conducte sau furtune deteriorate, cu
frecări de alte organe, improvizate, fixate sau montate
necorespunzător, organe de comandă şi acţionare neomologate,
deteriorate, fisurate, uzate sau corodate excesiv, fixate, montate
sau cu funcţionare necorespunzătoare, regulatorul forţei de
frânare în funcţie de încărcare (dacă a fost prevăzut) lipsă, defect
sau incorect reglat; îmbrăcăminte la pedala de frînă lipsă,
incorect fixată sau uzată, lipsa dispozitivului de blocare a
pedalelor de frână în cazul tractoarelor, lipsa sau funcţionarea
necorespunzătoare a comenzii duble, funcţionarea
necorespunzătoare a frânei de motor cu clapetă, lipsa sau blocarea
clapetei, scurgeri de ulei din compresor, cală de blocare lipsă,
neomologată sau necertificată;
- etanşeitate circuite de frînare, organe de comandă şi acţionare prin
control vizual cu autovehiculul pe canal sau elevator, cu acţionarea
sistemului de frânare. Se consideră abateri: scurgeri de lichid de
frână sau pierderi de aer, nivel scăzut de lichid de frână, capac
rezervor lichid frână lipsă;
- eficacitate frână serviciu, ambele situaţii de acţionare pentru
autovehiculele „ŞCOALĂ”, prin încercare pe standul cu role şi
utilizarea în funcţie de situaţie a dispozitivului de măsurare a forţei la
pedală, a presiunii din instalaţia de frânare, a dispozitivului de
ancorare sau prin probe funcţionale în parcurs cu utilizarea
decelerometrului. Se consideră abateri: eficacitate redusă a frânelor
(nerespectarea condiţiilor descrise în paragraful 1.2.2.5), variaţii
288 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

mari ale forţei de frânare la roată datorate ovalizării tamburului


sau deformării discului, frânare nemoderabilă;
- eficacitate frînă de staţionare prin încercare pe standul cu role, sau
prin probe funcţionale în parcurs cu utilizarea decelerometrului. Se
consideră abateri: eficacitate redusă a frânelor (nerespectarea
condiţiilor descrise în paragraful 1.2.2.5), frânare nemoderabilă;
- stare, fixare şi funcţionare servofrână, sistem ABS prin acţionarea
frânei cu şi fără motorul în funcţie, verificare în parcurs a indicaţiei
martorului ABS. Se consideră abateri: fixare sau montare
necorespunzătoare, deformări, fisuri, instalaţie neomologată,
funcţionare necorespunzătoare servofrână, scurgeri lichid,
nefuncţionarea martorului ABS sau indicarea unei funcţionări
necorespunzătoare.
- pompa de vid sau rezervoarele şi compresorul. Timpul de umplere a
compresorului prea lung pentru eficacitatea frânării. Se consideră
abateri: presiune insuficientă pentru frânare repetată (cel puţin două
frânări) după declanşarea semnalului de avertizare sau dacă
manometrul indică pericol.
►Şasiu, caroserie, cabină
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- stare şi fixare şasiu, dispozitiv de remorcare, prin control vizual
autovehiculul aflându-se pe canal sau elevator. Se consideră abateri:
elemente de rezistenţă deformate, fisurate, cu rupturi, coroziune
avansată, sudate necorespunzător, elemente de prindere slăbite.
Dispozitiv de remorcare neomologat, montat sau fixat
necorespunzător, fisurat, deformat, reparat prin sudură;
- stare, fixare caroserie, cabină, scaune prin control vizual. Se consideră
abateri: fixare necorespunzătoare, elemente de fixare rupte,
posibilităţi de deschidere accidentală a capotelor sau a uşilor,
deschiderea sau închiderea incorectă a uşilor sau capotelor, coroziune
străpunsă la podea, pasajele roţilor sau praguri; dispozitiv de
culisare sau înclinare a scaunelor necorespunzător; dispunere
necorespunzătoare a scaunelor şi neetanşeităţi ale caroseriei (la
autovehiculele pentru transportul în comun de persoane); lipsă
apărători de noroi (dacă au fost prevăzute); lipsă două uşi pe partea
dreaptă (pt autoturisme „TAXI”);
- broaşte şi dispozitive antifurt. Se consideră abateri: funcţionare
defectuasă;
- stare şi fixare parbriz, lunetă, geamuri laterale, oglinzi retrovizoare
prin control vizual şi control transparenţă. Acţionare geamuri. Se
consideră abateri: parbriz lipsă, spart, fisurat sau cu opacităţi care
Starea tehnică a vehiculelor 289

diminuează vizibilitatea conducătorului auto, fixare sau montare


necorespunzătoare; geamuri de securitate neomologate, lunetă sau
geamuri laterale cu transparenţă necorespunzătoare, lipsă, sparte, sau
cu opacităţi care diminuează vizibilitatea conducătorului auto;
oglindă retrovizoare exterioară sau interioară (în funcţie de dotare)
lipsă, deteriorate, lipsa oglinzii retrovizoare dreapta la autovehiculele
„ŞCOALĂ”; acţionări geamuri necorespunzătoare; accesorii sau
acoperiri care diminuează vizibilitatea conducătorului auto;
- stare şi fixare lăzi scule, roată de rezervă, prin control vizual. Se
consideră abateri: suporţi fisuraţi, fixare sau montare
necorespunzătoare; lipsa roţii de rezervă (dacă a fost prevăzută), jantă
neomologată, fisurată sau cu dimensiuni necorespunzătoare,
deformată sau sudată, cu găuri pentru fixare ovalizate, pneu cu
dimensiuni necorespunzătoare, tăieturi profunde pe banda de rulare
sau pe flancurile pneurilor, uzură neuniformă pronunţată, adâncimea
profilului principal al pneului sub limita admisă (1,6 mm pentru
tractoare şi maşini pentru lucrări, 2 mm la anvelope cu φ<20``, sau 4
mm la anvelope cu φ>20``);
- aspect exterior caroserie, cabină, platformă, obloane laterale, prin
control vizual. Se consideră abateri: caroserie sau cabină
incompletă, elemente în afara gabaritului, coroziune avansată,
deformări; deteriorări, fixare necorespunzătoare platformă, obloane
laterale, dispozitive de zăvorâre obloane lipsă, neorespunzătoare, fără
siguranţe;
- stare şi fixare ansamblu şa, bare antiâmpănare, prin control vizual. Se
consideră abateri: uzură anormală ansamblu şa sau neomologat,
fixare, montare sau sistem de asigurare necorespunzătoare; bare
antiâmpănare (dacă au fost prevăzute) lipsă, fixate sau montate
necorespunzător neomologate, deteriorate.
►Dotare
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- centuri de siguranţă, triunghiuri de presemnalizare, trusă medicală
(două pentru mijloacele de transport în comun cu mai mult de 15
locuri), stingător de incendiu (ptr. autovehicule cu masa mai mare de
3,5 t. şi microbuze). Se consideră abateri: lipsă, dotări neomologate
sau necertificate, în cazul centurilor de siguranţă numai dacă au fost
prevăzute de fabricant locuri de ancorare; centuri de siguranţă,
ancoraje deteriorate sau care funcţionează necorespunzător;
- ieşiri de siguranţă, ciocan pentru spart geamuri, ideograme (numai
pentru mijloacele de transport în comun). Se consideră abatere lipsa
290 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

acestora;
- plăci de identificare reflectorizant fluorescente, marcaje
reflectorizante pentru contur, plăci clasificare autocare. Se consideră
abateri: plăci de identificare reflectorizant fluorescente, marcaje
reflectorizante pentru contur, plăci clasificare autocare, lipsă, montate
sau fixate necorespunzător, care nu respectă condiţiile precizate în
par. 1.2.2.2-1.2.2.4.; valabilitate clasificare autocare expirată;
- aparat taxare (pentru „TAXI”). Se consideră abateri: aparat taxare
lipsă, nesigilat, fără aviz metrologic;
- stare şi funcţionare vitezometru, tahograf, dispozitiv de limitare a
vitezei, prin control vizual şi încercare în parcurs. Se consideră
abateri: lipsa aparatului (dacă a fost prevăzut), aparate neomologate
sau cu funcţionare necorespunzătoare; sigiliul sau mijlocul de
protecţie detriorat sau lipsă (dacă este posibilă verificarea); datele
înregistrate de tahograf nu corespund cu dimensiunea pneului.
►Instalaţie electrică de iluminare, semnalizare şi auxiliară
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- stare şi fixare, faruri prin control vizual. Se consideră abateri: lipsă
integrală faruri, far neomologat, fixare sau montare
necorespunzătoare, lipsă parţială faruri, dispersor lipsă, spart sau
culoare neconformă reglementărilor, inscripţii, desene, acoperiri, etc.,
de natură să împiedice eficacitatea luminoasă;
- stare şi fixare, lămpi de poziţie, de frânare, indicatoare de direcţie,
prin control vizual. Se consideră abateri: lipsă integrală elemente
componente, elemente neomologate, fixare sau montare
necorespunzătoare, lipsă parţială elemente componente, dispersor
lipsă, spart sau culoare neconformă reglementărilor, inscripţii, desene,
acoperiri, etc., de natură să împiedice eficacitatea luminoasă;
- stare şi fixare, faruri de ceaţă, lămpi de ceaţă, de mers înapoi, de
gabarit, de parcare, iluminare placă număr de înmatriculare,
catadioptri, casetă iluminată pentru vehiculele „TAXI” şi „ŞCOALĂ”
prin control vizual. Se consideră abateri: lipsă integrală elemente
componente, elemente neomologate sau necertificate, fixare sau
montare necorespunzătoare, lipsă parţială elemente componente,
dispersor lipsă, spart sau culoare neconformă reglementărilor,
inscripţii, desene, acoperiri, etc., de natură să împiedice eficacitatea
luminoasă;
- funcţionarea luminilor instalaţiei electrice, prin control vizual,
verificarea şi reglarea luminilor de drum, de întâlnire şi a
dispozitivului de corecţie a farurilor în funcţie de sarcină cu aparatul
de control al farurilor. Se consideră abateri: nefuncţionare integrală
Starea tehnică a vehiculelor 291

sistem: lumini de întâlnire, drum, indicatoare de direcţie, de


poziţie, de frânare, lumini de culoare neregulamentară, abateri de
la prescripţiile privitoare la luminile de drum sau întâlnire dacă nu pot
fi remediate conform cerinţelor, lumini faruri de culoare diferită,
funcţionare necorespunzătoare indicatoare şi martori bord, a
sistemului de iluminare interioară (la mijloacele de transport în
comun);
- stare, fixare cablaje, siguranţe prin control vizual. Se consideră
abateri: siguranţe improvizate, fixare sau montare necorespunzătoare
cablaj, siguranţe sau cablaj deteriorat;
- stare, fixare şi funcţionare ştergătoare parbriz şi lunetă, instalaţie
spălare parbriz şi lunetă, avertizor sonor, baterie de acumulatori, prin
control vizual şi auditiv. Se consideră abateri: avertizor sonor lipsă,
bateria nu asigură pornirea motorului, fixare montare sau
funcţionare necorespunzătoare ştergătoare parbriz, lunetă, spălător
parbriz, lunetă, avertizor sonor, baterie de acumulatori; scurgeri de
lichid din bateria de acumulatori;
- starea şi funcţionarea instalaţiei de climatizare, instalaţiei de încălzire
interioară, instalaţiei de aerisire interioară pentru vehiculele de
transport în comun, prin verificarea funcţionării. Se consideră abateri:
elemente neomologate sau necertificate la instalaţia de încălzire
independentă, funcţionare necorespunzătoare, scurgeri de lichid din
instalaţia de climatizare.
►Emisii poluante
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- verificarea gazelor de evacuare la m.a.s. şi m.a.c. şi a zgomotului
emis, prin control cu ajutorul aparaturii şi metodologiei descrise în
paragraful 1.2.2.6. şi control auditiv. La motoarele cu alimentare
duală benzină/GPL, controlul va fi efectuat pentru ambele alimentări.
Se consideră abateri: nerespectarea condiţiilor impuse, (descrise în
paragraful 1.2.2.6) , zgomot anormal.
►Remorci
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- stare, fixare dispozitiv de cuplare şi dispozitiv de asigurare, prin
control vizual. Se consideră abateri: dispozitiv de cuplare remorcă
neomologat, fixat sau montat necorespunzător, deformat, fisurat,
reparat prin sudură, joc anormal în sistemul de cuplare,
dispozitiv de asigurare lipsă, deteriorat sau necorespunzător;
- stare, fixare proţap, şasiu, punţi, jocuri la roţi, prin control vizual şi
încercare manuală, remorca fiind pe canal sau elevator, sau, încercare
cu utilizarea platformelor culisante. Se consideră abateri: elemente de
292 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

rezistenţă deformate, fisurate, cu rupturi sau care prezintă


coroziune avansată, proţap montat sau fixat necorespunzător,
fisurat, cu deformări importante, cu coroziune avansată; elemente
de fixare rupte, fisurate sau slăbite; joc anormal în rulment,
blocarea roţii la rotire;
- simetrie, eficacitate, stare, fixare, etanşeitate suspensie, cu remorca
pe canal sau elevator, prin control vizual şi auditiv. Controlul
comparativ al suspensiei roţilor de pe aceeaşi punte şi controlul cu
dispozitivul de verificat amortizoare. Se consideră abateri: diferenţă
vizibilă privind înălţimea remorcii pe cele două laturi ale aceleiaşi
punţi, eficacitate necorespunzătoare, lipsă amortizoare (dacă au fost
prevăzute), foaie principală arc ruptă, fisuri elemente, burduf
pernă spart, lipsă bolţuri arc şi/sau plăcuţe reazem, articulaţii
rupte, fixare necorespunzătoare, amortizoare şi/sau arcuri ineficiente,
foi arc rupte, bare deformate, bucşe uzate, suporţi slăbiţi, articulaţii cu
jocuri anormale, pierderi de aer;
- starea, fixarea şi montarea jenţilor prin control vizual şi manual. Se
consideră abateri: starea, uzura şi presiunea din pneuri, montarea
anvelopelor (inclusiv roata de rezervă dacă a fost prevăzută), prin
control vizual, cu dispozitivul de măsurare a adâncimii profilului şi
dispozitivul de măsurare a presiunii în pneuri; prindere
necorespunzătoare, jantă neomologată, fisurată sau cu dimensiuni
necorespunzătoare, deformată sau sudată, cu găuri pentru fixare
ovalizate, sau cu dimensiuni diferite pe aceeaşi punte, pneuri cu
dimensiuni necorespunzătoare, tăieturi profunde pe banda de
rulare sau pe flancurile pneurilor, pneuri cu dimensiuni sau
profiluri diferite pe aceeaşi punte, uzură neuniformă pronunţată,
adâncimea profilului principal al pneurilor sub limita admisă (1,6 mm
pentru maşini pentru lucrări, 2 mm la anvelope cu φ<20``, sau 4 mm
la anvelope cu φ>20``); pneuri de tipuri diferite, radiale şi diagonale la
remorcile autovehiculelor cu o masă totală maximă autorizată care nu
depăşeşte 2,8 t, respectiv, radiale şi diagonale pe aceeaşi punte la cele
peste 2,8 t şi, o viteză maximă, prin construcţie care depăşeşte 40
km/h; suporţi fisuraţi roată de rezervă, lipsă roată de rezervă;
- stare, fixare şi etanşeitate conducte, furtune, organe de comandă şi
acţionare, funcţionare sistem de frânare, eficacitate frână de serviciu şi
frână de staţionare, prin control vizual şi auditiv, cu remorca pe canal
sau elevator, cu acţionarea sistemului de frânare. Se consideră abateri:
conducte sau furtune deteriorate, cu frecări de alte organe,
improvizate, fixate sau montate necorespunzător, răsucite sau
Starea tehnică a vehiculelor 293

umflate, organe de comandă şi acţionare neomologate,


deteriorate, fisurate, uzate sau corodate excesiv, fixate, montate
sau cu funcţionare necorespunzătoare, regulatorul forţei de
frânare în funcţie de încărcare (dacă a fost prevăzut) lipsă, defect
sau incorect reglat; scurgeri de lichid de frână sau pierderi de aer,
eficacitate redusă a frânelor (nerespectarea condiţiilor descrise în
paragraful 1.2.2.5), variaţii mari ale forţei de frânare la roată
datorate ovalizării tamburului sau deformării discului, frânare
nemoderabilă, cală de blocare lipsă, neomologată sau necertificată;
- stare, fixare şi funcţionare instalaţie electrică de iluminare prin control
vizual. Se consideră abateri: lipsă integrală elemente componente,
elemente neomologate, nefuncţionarea integrală sistem:
indicatoare de direcţie, de poziţie, de frânare, lumini de culoare
neregulamentară, fixare sau montare necorespunzătoare, lipsă
parţială elemente componente, dispersor lipsă, spart sau culoare
neconformă reglementărilor, inscripţii, desene, acoperiri, etc., de
natură să împiedice eficacitatea luminoasă;
- aspect exterior caroserie, plăci de identificare reflectorizant
fluorescente şi marcaje reflectorizante pentru contur, prin control
vizual. Se consideră abateri: caroserie sau cabină incompletă, fixată
sau montată necorespunzător, elemente în afara gabaritului,
coroziune avansată, deformări; plăci de identificare reflectorizant
fluorescente, marcaje reflectorizante pentru contur lipsă, montate sau
fixate necorespunzător, care nu respectă condiţiile precizate în par.
1.2.2.2 şi 1.2.2.4., lipsă apărători de noroi dacă au fost prevăzute;
- stare şi fixare platformă, obloane laterale, prin control vizual. Se
consideră abateri: deteriorări, fixare necorespunzătoare platformă,
obloane laterale, dispozitive de zăvorâre obloane lipsă sau
necorespunzătoare, fără siguranţe.
►Semiremorcă autobuz articulate
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- stare şi fixare ansamblu burduf, prin control vizual, autovehiculul
fiind pe canal sau elevator. Se consideră abateri: fixare sau montare
necorespunzătoare, jocuri anormale în braţe cadru, silence
blocuri, articulaţii, neetanşeitate sau deteriorări burduf.
►Modificări
Puncte de control, metodă şi aparatură:
- autovehicul, remorcă, prin control vizual. Se consideră abateri:
modificări, dispozitive sau acesorii neomologate.
294 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

1.2.3.2. Inspecţia pentru redobândirea certificatului de


înmatriculare (ITR)
Verificarea se va efectua numai la subansamblurile şi sistemele a căror
defecte sunt înscrise în dovada ce înlocuieşte temporar certificatul de
înmatriculare, în raportul de inspecţie tehnică şi pe verso-ul dovezii,
consemnându-se starea în care acestea se găsesc; dacă redobândirea
certificatului de înmatriculare presupune efectuarea întregii inspecţii
periodice, conform metodologiei şi cerinţelor de conformitate precizate în
paragraful 1.2.3.1., atunci se vor face menţiunile corespunzătoare în anexa la
certificatul de înmatriculare.

1.2.3.3. Verificarea tehnică în trafic (VTT)


Această verificare se efectuează cu aparatura specifică prezentată în
paragraful 1.2.1; conform metodologiei şi cerinţelor de conformitate
prezentate în paragraful 1.2.3.1, presupune următoarele:
- Punct de control: date ce fac referire la efectuarea ultimei inspecţii
tehnice. Se verifică: staţia la care s-a efectuat inspecţia tehnică; nr.
ştampilă inspector tehnic; nr. înregistrare inspecţie tehnică;
valabilitatea inspecţiei tehnice; aplicare ecuson ITP;
- Punct de control: identificarea. Se verifică: concordanţa dintre
vehiculul prezentat şi datele din documentele însoţitoare, cu privire la
numărul de înmatriculare, an de fabricaţie, categoria, marca, tipul,
culoarea, numărul de identificare poansonat, tipul şi seria motorului;
- Punct de control: motor şi transmisie. Se verifică: stare şi fixare,
etanşeitate sistem de alimentare, sistem de ungere, de recirculare gaze
carter, cutie de viteze, diferenţial, adaptare instalaţie cu GPL;
- Punct de control: sistemul de frânare. Se verifică: stare, fixare şi
etanşeitate, eficacitate;
- Punct de control: roţi. Se verifică: stare, fixare şi montare jante şi
anvelope;
- Punct de control: direcţia, puntea faţă şi spate. Se verifică: stare şi
fixare volan, coloană de direcţie, mecanism direcţie,-jocuri volan,
coloană de direcţie, articulaţii, leviere, bare, stare, fixare, funcţionare,
etanşeitate servodirecţie;
- Punct de control: suspensie. Se verifică: stare, eficacitate şi
etanşeitate;
- Punct de control: instalaţia electrică de iluminare, semnalizare şi
auxiliară. Se verifică: stare, fixare şi funcţionare elemente
Starea tehnică a vehiculelor 295

componente; reglare lumini faruri;


- Punct de control: şasiu, caroserie, cabină. Se verifică: stare şi fixare
caroserie, cabină, parbriz, lunetă, geamuri laterale, oglinzi, scaune,
dispozitiv de cuplare, platforme, obloane, proţap, ansamblu şa, bare
antiâmpănare, aspect exterior caroserie, cabină, dotare (în funcţie de
categoria vehiculului) cu centuri de siguranţă, triunghi
presemnalizare, trusă medicală, stingător de incendiu, ieşiri de
siguranţă, ciocan pentru spart geamuri, ideograme, plăci de
identificare reflectorizant fluorescente, marcaje reflectorizante pentru
contur, plăci de clasificare, aparat taxare, cale de staţionare;
- Punct de control: emisii poluante. Se verifică: stare, fixare şi
etanşeitate sistem de evacuare a gazelor arse, sistem de reducere a
emisiilor poluante,verificare gaze evacuare;
- Punct de control: modificări. Se verifică: modificări, dispozitive sau
acesorii neomologate.

1.3. METODE ŞI MIJLOACE DE DIAGNOZĂ A


VEHICULELOR

1.3.1. DIAGNOSTICAREA INSTALAŢIEI DE FRÂNARE

La automobilele la care construcţia frânelor din faţă diferă de cea din


spate sau la care există o amplasare preferenţială a grupului motor-propulsor,
apare o repartizare diferită a forţelor de frânare între cele douâ punţi. Astfel, la
autoturismele care au motorul şi organele de tracţiune în faţă, forţa de frânare
la roţile din faţă este de 70%; când motorul este în faţă iar tracţiunea în spate,
repartizarea efortului este 60% la roţile din faţă; dacă motorul şi organele de
tracţiune sunt în spate, forţa de frânare este de 70% pe roţile din spate.
În vederea stabilirii eficacităţii frânelor se folosesc trei metode. Ele impun
şi tipul aparatajului utilizat. Aceste metode de diagnosticare se bazează pe
următoarele procedee:
- determinarea distanţei de frânare;
- determinarea deceleraţiei maxime pe durata unei frânări pe traseu;
- măsurarea forţei de frânare cu ajutorul unor standuri specializate.
Se observă că aceste metode se pot grupa în metode de traseu şi metode
de stand.
296 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Controlul calităţii instalaţiei de frână prin determinarea distanţei de


frânare este un procedeu care dă indicaţii precise, oferind în acelaşi timp
posibilitatea de a se uniformiza reglajul frânelor la toate roţile automobilului.
Această metodă este însă laborioasă, cerând un timp destul de lung pentru
pregătirea şi executarea probei. În afară de aceasta, încercarea nu poate fi
executată decît pe un anumit traseu şi în anumite condiţii de temperatură şi
umiditate, ceea ce o face inutilizabilă o mare parte din zilele anului.
Determinarea distanţei de frânare se face cu automobilul complet
încărcat, pe o porţiune de drum drept, orizontal, cu îmbrăcăminte netedă, tare
şi uscată (asfalt sau beton), la temperatura aerului de –100C până la +250C cu
scopul de a se dispune de un coeficient de frecare între anvelope şi drum, de
cel puţin 0,6. La nevoie, proba se poate face şi pe un drum de pământ tare,
bine bătut, fără praf. Probele se pot face şi cu automobilul gol.
Înainte de executarea probelor, tamburii de frână şi saboţii trebuie să fie
răciţi printr-o deplasare a automobilului, fără folosirea frânelor, sau printr-o
staţionare de cel puţin 25 minute. Automobilul se accelerează până la vitezele
măsurate precis de 30 şi respectiv 50 km/h; după ce s-a stabilit un mers
uniform, automobilul se frânează brusc, cu frâna de serviciu. Frânarea trebuie
să se facă prin apăsarea rapidă şi puternică a pedalei de frână, dar fără joc. La
instalaţiile hidraulice pedala se apasă cu un efort apropiat de cel maxim (circa
60 daN), adică cel pe care îl poate realiza conducătorul, iar la instalaţiile
pneumatice, pedala se apasă până la refuz.
Frânarea trebuie făcută de două ori pentru fiecare viteză iniţială, după un
interval între frânări, de 10 minute.
Începutul frânării se determină cu un dispozitiv care proiectează vopsea
pe suprafaţa drumului, în momentul în care este apăsată pedala frânei.
Spaţiul de frânare se măsoară cu ruleta. Se admite determinarea spaţiului
de frânare şi cu alt tip de aparatură
Dacă la această probă, indiferent de mărimea deceleraţiei are loc o
derapare, datorită căreia volanul trebuie rotit pentru a asigura mersul
automobilului în linie dreaptă, instalaţia de frânare se consideră
necorespunzătoare (frânarea fiind inegală pe roţi) şi trebuie reglată, după care
se refac probele.
Frâna de mână se verifică cu automobilul complet încărcat, aşezat pe o
rampă cu suprafaţa tare, uscată şi netedă, având înclinarea precizată de
condiţiile tehnice stabilite pentru automobilul respectiv, frâna de mână fiind
trasă, cu pârghia menţinutâ în această poziţie de dispozitivul de blocaj al
acesteia. De regulă, încercarea se face pe rampe cu înclinarea de 16% (90).
Frâna se consideră bine reglată dacă automobilul este imobilizat timp de 15-
20 minute.
A doua probă se face în mod asemănător, timp de 5 min., aşezând
Starea tehnică a vehiculelor 297

automobilul în pantă, în sens opus, prin întoarcere cu 1800.


Stabilirea calităţii instalaţiei de frână prin măsurarea distanţei de frânare
dă rezultate bune, însă gradul de precizie a acestei determinări depinde, în
mod nemijlocit, de precizia stabilirii vitezei automobilului în momentul
frânării acestuia. Acest lucru se poate obţine prin folosirea dispozitivului
“roata a cincea”, prevăzut cu mecanism de măsurare şi înregistrare precisă a
vitezei automobilului în momentul frânării precum şi înregistrare a distanţei
de frânare. Viteza poate fi determinată, de asemenea, din momentul frânării
cu ajutorul unui aparat electric prevăzut cu două benzi de contact, aşezate la o
distanţă mică una faţă de alta pe suprafaţa drumului, care înregistrează
momentul trecerii automobilului pe deasupra lor. Acest aparat montat în
apropierea punctului de frânare permite determinarea precisă a vitezei.
Metoda este însă complicată şi practic nu poate fi folosită pentru controlul în
exploatare a frânelor automobilelor.
Controlul calităţii instalaţiei de frânare prin determinarea
deceleraţiei. Metoda se recomandă în exploatarea curentă a automobilelor,
unde această verificare trebuie făcută rapid şi cât mai precis. Este o metodă de
traseu prin care se stabileşte valoarea deceleraţiei maxime atinse de automobil
în timpul frânării. Aparatele utilizate se numesc decelerometre. Principiul de
funcţionare al decelerometrelor se bazează pe forţele de inerţie care
acţionează asupra unei mase sub influenţa unei deceleraţii. Forţa de inerţie
produce o deplasare relativă a masei de măsurare a aparatului, faţă de alte
piese componente, deplasare care este proporţională cu deceleraţia şi care este
dedusă prin calcul ori indicată sau înregistrată printr-un sistem mecanic sau
electric.
Decelerometrul trebuie să îndeplinească următoarele condiţii de calitate:
- să fie de dimensiuni reduse, robust şi uşor de manipulat;
- măsurarea să se poată face repede şi uşor, fără vreo pregătire
prealabilă;
- să aibă un grad de precizie cât mai ridicat;
- să fie insensibil la acceleraţiile datorate neregularităţii drumului,
respectiv la acceleraţii cu durată mai mică de circa 1 s.
Din punct de vedere al modului de funcţionare, decelerometrele pot fi:
hidraulice (cu lichid), mecanice şi electronice.
Din punct de vedere al modului de afişare a indicaţiilor, se deosebesc
următoarele tipuri de decelerometre:
- cu durată scurtă, egală cu aceea a decelerării pe care o măsoară, după
care aparatul revine la zero;
- cu indicaţii care se păstrează şi după dispariţia deceleraţiei;
- cu înregistrare pe bandă sau disc de hârtie.
298 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Cel mai simplu decelerometru, prezentat


în fig. 1.136, este format dintr-o prismă de
material omogen, de înălţime h şi lăţime b,
aşezată pe o planşetă.
Pentru a se împiedica alunecarea
acesteia la frânare, în sensul mişcării se
montează un prag mic înaintea acestei
prisme, format dintr-o sârmă de diametru
0,5-1 mm sau dintr-o scobitură în planşetă.
Considerând greutatea prismei G aplicată în
centrul de greutate C al acesteia, care se află
Fig. 1.136. Decelerometru cu la intersecţia diagonalelor, materialul fiind
prismă. omogen, şi o forţă de inerţie F1, datorită
frânării automobilului cu deceleraţia a,
prisma se va răsturna, atunci când componenta R1 a acestor două forţe înţeapă
planul de susţinere al prismei în afara bazei acesteia. Astfel, pentru forţa de
inerţie F2 rezultanta R2 fiind în interiorul bazei, prima îşi păstrează poziţia pe
care o are. Dacă deceleraţia creşte şi forţa de inerţie ajunge la valoarea F1,
rezultanta R2 trece prin marginea bazei de susţinere, prisma fiind în acest caz
în echilibru indiferent şi răsturnându-se de îndată de forţa de inerţie F3 îşi
măreşte puţin valoarea; rezultanta R3 are în acest caz o direcţie ce trece în
afara bazei de susţinere a prismei.
În poziţia de echilibru avem evident egalitatea:

tgα = b / h = F1 / G = ma1 / mg (1.50)


din care rezultă:
a1 = g (b / h ) (1.51)

Considerând acceleraţia gravitaţională aproximativ egală cu 10 m/s2, a1


capătă forma:
[
a1 = 10(b / h ) m / s 2 ] (1.52)

Această dependenţă arată că prisma se răstoarnă în momentul în care


deceleraţia depăşeşte valoarea de circa 10 b : h. Dispunând o serie de
asemenea prisme cu aceeaşi lăţime b şi de înălţimi h diferite, confecţionate
din material omogen, se poate determina, cu destulă precizie, mărimea
deceleraţiei, aceasta fiind cuprinsă între aceea corespunzătoare prismei ce s-a
răsturnat şi cea corespunzătoare prismei de înălţime imediat inferioară care a
rămas în picioare. Eventual, prismele pot fi articulate de planşetă prin
balamale care se rotesc uşor pentru a nu se altera rezultatul determinărilor.
Starea tehnică a vehiculelor 299

Metoda este simplă, precisă şi uşor de realizat în


orice condiţii. Ea prezintă însă inconvenientul că
aparatul astfel realizat este de dimensiuni mari şi
necesită menţinerea suportului într-un plan orizontal;
de asemenea, deoarece prisma este influenţată de
oscilaţiile automobilului, aceasta reduce, în oarecare
măsură, precizia măsurătorilor făcute.
Decelerometrul cu lichid, arătat în fig. 1.137,
este format dintr-un tub 1, în formă de buclă; latura
verticală care se orientează către partea din faţă a Fig. 1.137.
automobilului are un diametru mai mare, iar cealaltă Decelerometru cu
ramură, în faţa căreia se află scara 2 a aparatului, are lichid cu tub buclă.
un diametru mai mic. La frânarea automobilului,
lichidul din tub tinde să meargă înainte, în virtutea inerţiei. În consecinţă,
nivelul lichidului scade în ramura subţire a tubului aflată în dreptul scării şi
creşte în cea cu diametru mai mare.
Trecerea lichidului dintr-o ramură în alta se face într-o cantitate cu atât
mai însemnată cu cât deceleraţia este mai mare. Nivelul lichidului în tubul din
dreptul scalei scade, cu atât mai mult cu cât deceleraţia este mai mare. După
încetarea frânării, lichidul revine la acelaşi nivel în tuburi, respectiv la zero pe
scala aparatului, astfel încât citirile trebuie făcute în timpul frânării
automobilului. Pentru măsurări, aparatul se aşează cu scala spre spatele
automobilului înclinându-l uşor înspre faţă sau spate, până ce nivelul
lichidului ajunge în dreptul reperului zero al scalei.
În fig. 1.138 se prezintă o altă variantă care
funcţionează pe acelaşi principiu. La frânare, lichidul
3 tinde să treacă în ramura din faţă a tubului. Cum
ambele ramuri sunt pline iniţial cu lichid până la partea
superioară, lichidul se revarsă în tubul 4 aflat în
dreptul scalei aparatului. Cu cât deceleraţia este mai
mare, cu atât se adună o cantitate mai mare de lichid în
tubul de revărsare. Aparatul arată deceleraţia maximă
ce a avut loc în timpul frânării. Pragul dintre cele două
ramuri ale tubului îngustează secţiunea comunicaţiei Fig. 1.138.
dintre ele, în scopul reducerii oscilaţiilor lichidului Decelerometru cu
dintr-o ramură în alta. Indicaţia dată de aparat se lichid.
menţine şi după terminarea probei. Pentru repunerea la
zero a aparatului, acesta se roteşte cu 3600 în sensul acelor de ceasornic.
Decelerometrul se aşează orizontal, cu ajutorul unei nivele cu bulă de aer.
În continuare se vor descrie două tipuri de decelerometre mecanice.
Primul, de fabricaţie rusă, este arătat în fig. 1.139. La acest aparat elementul
300 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

sensibil este format din arcul lamelor 1, având fixată pe el masa mobilă 2,
sprijinită pe două lagăre cuţit 3.

Fig. 1.139. Decelerometru mecanic cu dispozitiv micrometric.

Devierea masei mobile este proporţională cu deceleraţia automobilului.


Amplitudinea este limitată de şurubul micrometric 4. Pasul acestui şurub
micrometric este de 0,5 mm, iar valoarea unei diviziuni de 0,01 mm. Ea
semnifică 0,1 m/s2. În vederea determinărilor se procedează astfel: şurubul
micrometric al aparatului se poziţionează în domeniul de valori ale
deceleraţiilor specifice tipului de automobil încercat. Aceste valori sunt în
general cuprinse între 3 m/s2 şi 8 m/s2.
Şurubul micrometric şi masa de inerţie formează contactele unui circuit
ce alimentează un bec de semnalizare notat cu 10. La frânarea automobilului,
dacă sistemul de frânare asigură valoarea deceleraţiei stabilită prin şurubul
micrometric, masa de inerţie se deplasează în sensul de deplasare a
automobilului, până la realizarea contactului şi deci aprinderea becului de
semnalizare.
Reglajul aparatului se face în cadrul fabricii producătoare. Etalonarea
statică a aparatului, cu reglarea la o valoare constantă a diviziunii, adoptată
pentru toate aparatele (0,01 mm = 0,1 m/s2), se face prin reglarea lungimii de
lucru a arcului, deplasând lagărul cuţit 3, iar punerea la zero a masei mobile
cu originea citirii scalei se realizează prin deplasarea cu ajutorul şurubului 8
Starea tehnică a vehiculelor 301

a suportului 7, pe care sunt fixate lagărele cuţit.


Pentru amortizarea oscilaţiilor perturbatoare care iau naştere sub acţiunea
şocurilor este prevăzută piesa de apăsare 9 care are funcţia de amortizor
mecanic.
În vederea folosirii acestui aparat, înainte de verificarea frânelor se
reglează şurubul micrometric al aparatului la valoarea decelerării
corespunzătoare tipului de automobil încercat, după care se verifică contactul
circuitului electric al aparatului prin aprinderea becului de semnalizare. În
acest scop, aparatul se întoarce cu capul şurubului micrometric înainte.
Al doilea tip de aparat care se va descrie este un decelerograf.
Decelerograful este un decelerometru care înregistrează deceleraţiile la care
este supus, pe o bandă sau disc de hârtie, având gradaţii în unităţi de
acceleraţie şi eventual şi în unităţi de timp. Schema de principiu a
decelerografului este arătată în fig. 1.140. Masa 1, articulată prin braţul 2
oscilează în jurul axului 3.

Fig. 1.140. Schema de


principiu a
decelerografului.

Deplasării masei, datorată forţei de inerţie, i se opune arcul 4, astfel încât


aceste deplasări sunt proporţionale cu acceleraţiile la care este supus aparatul.
Pe bra]ul 2 este fixat un alt braţ 5 care poartă vârful 6 ce înscrie deplasarea
masei 1 pe un disc de hârtie cerată.
La revenirea în poziţia de repaos suportul discului de hârtie este decalat
cu un unghi de 5-60 de braţul 7, care acţionează printr-un mecanism cu
clichet asupra roţii 8, solidară cu suportul discului de hârtie. Deplasarea prin
inerţie a acestui suport este frânată de frâna 9. În felul acesta se pot face circa
60 înregistrări pe acelaşi disc.
În cazul în care rotirea discului de hârtie sau deplasarea unei benzi este
comandată de un mecanism de ceasornic, aceste deplasări fiind proporţionale
cu timpul, decelerograful poate fi folosit şi la înregistrarea modului cum
302 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

automobilul este condus pe parcurs (numărul şi intensitatea frânărilor şi a


acceleraţiilor).
În general, deceleraţia medie, care reprezintă deceleraţia raportată la toată
durata frânării, se calculează înmulţind valoarea obţinută cu 0,8 pentru frânele
hidraulice şi cu 0,7 în cazul frânelor pneumatice.
La noi în ţară se utilizează frecvent decelerometrul FRENOTEST F3, de
fabricaţie poloneză.
Distanţa de frânare şi deceleraţia medie la frânare sunt însă parametri
relativi. Astfel, chiar în ipoteza obţinerii valorilor prescrise, în situaţia unor
reglări neuniforme a roţilor, în anumite condiţii de drum se poate produce
devierea sau deraparea automobilului în timpul frânării. De asemenea,
determinarea distanţei de frânare şi a deceleraţiei comportă încercări pe un
traseu liber, greu de obţinut în cadrul staţiilor de întreţinere.
Decelerografele dau rezultate mai bune, înregistrând destul de corect
comportarea automobilului la frânare.
Controlul calităţii instalaţiei de frână prin măsurarea forţei de
frânare Corecta apreciere a eficienţei sistemului de frânare presupune
determinarea forţelor de frânare la fiecare roată în parte şi în ansamblu.
Faţă de celelalte metode de măsurare a eficienţei frânării, metoda
măsurării forţei de frânare are două mari avantaje şi anume:
- se face în atelier sau în staţia de întreţinere, pe orice anotimp, fără să
mai fie necesară deplasarea pe şosea;
- dă indicaţii asupra forţei de frânare a fiecărei roţi în parte, ceea ce
uşurează reglarea corectă a instalaţiei de frână.
Pentru măsurarea forţei de frânare a fiecărei roţi se folosesc dispozitive
sau standuri de probat frânele.
Dispozitivele pentru măsurarea forţei de frânare au dimensiuni reduse
fiind astfel portative; ele sunt recomandate pentru atelierele sau staţiile de
întreţinere mai mici. Manevrarea lor este uşoară şi simplă şi indicaţiile destul
de exacte pentru scopul urmărit.
Din acest punct de vedere, cel mai tipic este dispozitivul MATRA. Pedala
de frână se apasă cu o anumită forţă prin intermediul unei tije reglabile.
Valoarea acestei forţe este indicată de o capsulă manometrică. Cu ajutorul
unui cleşte cu trei fălci care îmbracă anvelopa roţii se transmite forţa necesară
rotirii. Această forţă este controlabilă deoarece cleştele este prevăzut cu un
mâner dinamometric. Pentru a se înlătura influenţa ovalizării sau
neregularităţilor tamburilor de frână se recomandă să se efectueze mai multe
determinări, în diferite poziţii ale roţilor.
Standurile pentru probat frânele sunt de două tipuri şi anume:
- cu platforme flotante;
- cu rulouri.
Starea tehnică a vehiculelor 303

La aceste două tipuri de standuri metodele de măsurare sunt diferite.


Standurile cu platforme flotante, practic nu se mai utilizează la ora
actuală, motiv pentru care, în continuare se va descrie cel de al doilea tip de
standuri.
Standurile cu rulouri pentru probat frânele precum şi metodele aferente se
clasifică în trei categorii şi anume:
- instalaţii statice, caracterizate de turaţie nulă sau foarte mică a roţilor
automobilului supus diagnosticării;
- instalaţii cinematice, la care turaţia roţilor are o valoare importantă;
- instalaţii dinamice, bazate pe principiul absorbţiei energiei cinetice de
frânare pe stand, egală sau apropiată ca mărime de energia cinetică a
automobilului frânat, care se mişcă cu o viteză determinată.
La ora actuală, în vederea diagnosticării şi verificării rapide, cele mai uti-
zate sunt instalaţiile statice.
Schema de principiu a standului cu
rulouri, în acest caz, este arătată în fig.
1.141. Roata 1 a automobilului este
dispusă pe două rulouri, realizate sub
forma a doi cilindri cu suprafaţă
striată, având axele paralele.
Instalaţia măsoară componenta
forţei totale de frânare, egală cu forţa
de reţinere generată de frânarea roţii
pe cei doi cilindri. În acest scop,
cilindrul 2 se roteşte datorită Fig. 1.141. Schema de principiu a
motorului electric 3. Cel de al doilea standului cu rulouri.
cilindru este liber, având rol de
susţinere. Între motorul electric şi ru-
loul 2 se interpune mecanismul dinamometric 4 care, prin intermediul
aparatului 5, indică valoarea forţei de frânare. Mecanismul este similar celui
folosit la frânele bancurilor de încercat motoare.
Ansamblul unei astfel de instalaţii se prezintă în fig. 1.142. Ea conţine
două perechi de cilindri pe care se dispun roţile aceleiaşi punţi a
automobilului. În majoritatea cazurilor motorul electric acţionează rulourile
printr-un reductor. În acest caz pârghiile instalaţiilor de măsură se fixează pe
carcasele reductoarelor. Se pun astfel în evidenţă, simultan, forţele de frânare
la cele două roţi.
Din motive de securitate, standurile sunt prevăzute cu dispozitive de
oprire a rulourilor la apariţia patinării roţilor. Principiul de lucru al acestui
sistem este descris prin intermediul fig.1.143.
304 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Fig. 1.143. Schema


Fig. 1.142. Schema de ansamblu a dispozitivului de blocare a
standului cu rulouri. rulourilor.

Între cei doi cilindri se prevede un al treilea cilindru cu diametru mult mai
mic, având rol de palpator. El este poziţionat la capătul pârghiei 1. La
producerea blocajului apare tendinţa de ridicare a roţii de pe rulourile
standului, ceea ce provoacă deplasarea pârghiei 1 a cilindrului palpator sub
acţiunea arcului 2. În acest mod, prin intermediul unui contactor se comandă
oprirea standului, moment în care se măsoară şi forţa de frânare.
Simultan cu forţa de frânare se măsoară şi forţa cu care se acţionează
asupra pedalei de frână, iar la frânele pneumatice şi presiunea aerului în
instalaţiile de frânare.
La unele variante constructive de astfel de standuri există un dispozitiv
hidraulic de apăsare a punţilor în vederea simulării încărcării automobilului.
Pentru măsurarea forţei pe pedală se foloseşte un dispozitiv dinamometric
care de cele mai multe ori este hidraulic. În vederea măsurării presiunii
aerului în punctele caracteristice ale instalaţiei de frânare pneumatică, se
conectează câte un manometru cu sensibilitate corespunzătoare.
Obţinerea unei caracteristici de frânare liniare, la care forţa de frânare să
fie proporţională cu forţa de apăsare a pedalei sau cu presiunea aerului din
instalaţie, presupune ca forţa de antrenare să nu depăşească limita de aderenţă,
adică să nu apară fenomenul de patinare a roţilor. În vederea diminuării
tendinţei de patinare a roţilor pe rulouri, se stabileşte o viteză de rotaţie a
acestora inferioară vitezei periferice a roţilor automobilului în condiţii
normale de exploatare. Din acest motiv, forţa de frânare obţinută la această
instalaţie este mai mare cu 5-10%. În mod normal, de acest aspect se ţine
seama la etalonarea aparatelor de înregistrare. Actualmente se realizează din
Starea tehnică a vehiculelor 305

ce în ce mai bine rulouri cu suprafeţe ce asigură coeficienţi de aderenţă


ridicaţi. În aceste condiţii alunecarea apare mai greu şi anume, la o eficienţă
de frânare mai mare de 70%. Evident, limitele se reduc când anvelopele sunt
ude sau murdare şi când presiunea aerului din pneuri este mică.
Verificarea forţei de frânare la fiecare roată a automobilului este deosebit
de utilă deoarece, pe baza acestor rezultate se efectuează reglaje rapide şi
precise, ajungându-se astfel la o frânare uniformă la toate roţile şi cu eficienţă
maximă.
Instalaţiile de acest tip sunt productive deoarece s-a constatat că durata
medie pentru operaţiile de verificare şi reglare, în cazul unui autocamion de
medie capacitate [229], nu depăşeşte aproximativ 15 minute.
Cu astfel de bancuri de frânare se poate determina, în egală măsură şi
forţa de rezistenţă la rulare. Acest lucru se obţine antrenând roţile
automobilului cu motorul, sistemul de frânare fiind deconectat.
Faţă de bancul cu platforme flotante, bancul cu rulouri prezintă avantajul
că necesită un loc de lucru mult mai redus, nemaifiind vorba de spaţiul
necesar lansării automobilului la viteza prescrisă. Acest tip de standuri nu
reproduce însă prea fidel condiţiile reale de frânare. El nu ţine seama de
modificarea încărcării punţilor automobilului care apare la frânarea pe traseu,
în special la viteze mari de deplasare.
Cu ajutorul figurii 1.144 se sugerează acest lucru. Astfel, faţă de situaţia
statică, în care greutatea G a automobilului aplicată în centrul de greutate C al
acestuia se repartizează în două componente, F1 pe puntea din faţă şi F2 pe cea
din spate, în cazul unei frânări puternice apare în plus forţa de inerţie FI,
aplicată de asemenea în centrul de greutate a automobilului.

Fig. 1.144. Schema de


încărcare a punţilor
automobilului la
frânare.

Ca urmare, rezultanta R a acestor forţe modifică încărcarea punţilor.


Astfel, puntea din faţă este încărcată până la forţa F1’, iar cea din spate
descărcată până la forţa F2’ prin componentele verticale ale forţelor R1 şi R2.
În consecinţă, pe parcurs, roţile din faţă patinează la o forţă de frânare mai
mare decât la încercarea pe bancul cu role, deoarece greutatea aderen tă care
306 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

revine acestora este mai mare în exploatare decât pe bancul de probă.


Cu roţile din spate fenomenul se
întâmplă invers; acestea se blochează pe
parcurs la o forţă de frânare mai mică decât
aceea măsurată pe banc, greutatea aderentă
ce revine acestora fiind mai mică în situaţia
dinamică decât în situaţia statică.
Actualmente se realizează variante
compacte de astfel de standuri care pot fi
amplasate şi montate facil. O astfel de
instalaţie se arată în fig. 1.145. Este un stand
de fabricaţie MAHA model IW2 Standard.
Cilindrii rotitori sunt acoperiţi cu un material
dur şi rugos, pe bază de bauxită. Domeniul de
măsură este de la 0 la 6 kN. Standul este
Fig. 1.145. Stand MAHA dotat cu un întrerupător suplimentar de
IW2 Standard. securitate. El poate fi acţionat şi de la
distanţă, prin intermediul unei telecomenzi.
Opţional, poate fi dotat cu indicator a diferenţelor între forţele de frânare
şi cu imprimantă.
Varianta IW2 PROFI a acestui stand
are posibilitatea de a fi integrată într-o
linie complexă de control. Conectarea la
imprimantă sau la un computer (PC) se
face printr-o interfaţă RS 232. Sistemul de
operare a calculatorului este Windows
3.11 sau la modele mai recente, Windows
95. Această variantă a standului, cu
echipamentul aferent, apare în fig. 1.146.
Pentru verificarea instalaţiei de frânare a
autoutilitarelor şi auto-camioanelor se
utilizează standuri de putere mai mare.
Figura 1.147 conţine imaginea consolei
standului MAHA IW4-E de nivel 3, care
este cel mai avansat model din această
serie. Instalaţia este dotată cu motoare
electrice de antrenare de 7,5 kW, de 9 kW
sau de 11 kW şi preia sarcini maxime de
Fig. 1.146. Stand MAHA IW2 13 t sau opţional de 15 t pe o punte a
PROFI. autovehiculului.
Viteza de testare este de 2,3 km/h. Consola conţine aparate de afişare a
Starea tehnică a vehiculelor 307

rezultatelor măsurătorii, atât analogice cât şi digitale. Pe scala extinsă se pot


măsura forţe până la 30 kN. Diametrul rulourilor este de 202 mm, iar
lungimea lor de 1.000 mm. Există un sistem de transmitere către consolă a
valorilor presiunii aerului din instalaţia de frânare prin unde radio. Întreg
standul se comandă şi se controlează prin raze infraroşii cu ajutorul modulului
Tele BPS 2.
Modelul IW 7 al unui astfel de stand este
destinat autocamioanelor grele care au până la
18 t pe axă. Cilindrii standului au, în acest
caz, diametrul de 265 mm şi lungimea de
1150 mm, puterea motoarelor electrice de
antrenare ajungând până la 16 kW. Consolele
sunt echipate cu monitoare color cu diagonala
de 51 cm sau opţional cu diagonala de 70 cm.
Standul măsoară şi afişează diferenţe ale
forţelor de frânare la roţile aceleiaşi punţi,
cuprinse între 0 – 100%. El poate măsura, ca
şi la modelul precedent, în mod curent forţe
de frânare până la 30 kN, dar opţional
domeniul se poate extinde până la 40 kN.
Verificarea se efectuează la viteza de 3 km/h
sau la 9 km/h, în anumite situaţii.
Standurile dinamice cu rulouri sunt
instalaţii care asigură diagnosticarea
sistemului de frânare în condiţiile cele mai
apropiate de situaţia reală. O astfel de
instalaţie este prezentată în fig.1.148. Ea
cuprinde cilindrii rotitori 1, cu turaţie
ridicată, cuplaţi cu masele inerţiale constituite Fig. 1.147.
din volanţii 2. Consola standului MAHA
Aceştia simulează de fapt masele a căror IW4 – E.
mărime intră în componenţa energiei cinetice
pe care o posedă un automobil în mişcare şi a
căror valoare depinde evident de automobilul încercat. Adaptarea volanţilor
este facilitată de posibilitatea combinării de astfel de piese. Roţile
automobilului sunt antrenate de către cilindrii rotitori prin intermediul
motoarelor electrice 3, până la viteza dorită. Cilindrii pot atinge turaţii ce
corespund unei viteze a automobilului de 100 km/h.
În momentul frânării, mecanismul de antrenare al cilindrilor este decuplat,
fiecare roată a automobilului rotindu-se liber pe cilindrul aferent al instalaţiei.
Simultan cu începutul frânării, se cuplează aparatura de măsură a instalaţiei.
308 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Se pot măsura cu ajutorul acestui stand spaţiul de frânare, forţa de frânare,


deceleraţia, timpul de intrare în acţiune al frânelor şi forţa la pedală. Pentru ca
încercările comparative să nu depindă de timpul de reacţie al diferiţilor
conducători auto, probele se efectuează cu ajutorul unui dispozitiv pneumatic
de apăsare a pedalei [236].

Fig. 1.148. Schema standului dinamic cu rulouri.

Înaintea efectuării probelor se recomandă verificarea echilibrării roţilor


automobilului.
Aceste standuri, pe lângă faptul că asigură testarea în condiţii care
reproduc viteze mari de deplasare, nu necesită electromotoare de dimensiuni
şi puteri mari. Ele elimină, de asemenea, eventuale erori ce pot apare datorită
alunecării relative a roţilor pe rulouri. În comparaţie însă cu standurile statice
sau cinematice cu rulouri, acestea necesită un spaţiu mai mare de amplasare.
Evident ele sunt şi mai scumpe. Din motivele arătate această categorie de
standuri este mai puţin răspândită. Utilizarea lor se face cu precădere în
laboratoare de cercetare.
Sunt cunoscute variante constructive de astfel de standuri la care
accelerarea maselor inerţiale se face chiar de automobilul supus verificării. În
acest mod se elimină electromotoarele de antrenare.
În ceea ce priveşte diagnosticarea la uzură a frânelor, aceasta se
efectuează pe o şosea bună, în plan orizontal şi în linie dreaptă. Se porneşte
automobilul şi la viteza de 70 km/h se frânează energic, cronometrând timpul
consumat până la ajungerea vehiculului la viteza de 20 km/h.
Se execută 15 - 20 asemenea operaţii; dacă diferenţa de timp dintre prima
încercare şi ultima nu depăşeşte 10%, înseamnă că uzura frânelor este în
limitele admise.
Starea tehnică a vehiculelor 309

1.3.2. DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI

Pe durata rulajului, automobilul este supus unor multiple influenţe


perturbatorii, variabile ca direcţie şi intensitate. Suspensia automobilului
asigură legătura elastică dintre caroserie şi punţi sau direct cu roţile. Ea are
rolul să protejeze celelalte organe componente ale automobilului, ameliorând
în acelaşi timp gradul de confort. La aceasta contribuie într-o oarecare măsură
şi pneurile.
Suspensia automo-
bilului este alcătuită din
arcuri şi amortizoare.
Elasticitatea arcurilor
converteşte mişcările
perturbatorii în oscilaţii.
Planurile în care acţio-
nează aceste oscilaţii şi
direcţiile lor sunt suge-
rate în fig. 1.149.
Oscilaţiile de tip A, B şi
C sunt provocate de
reacţiunile suspensiei
după trecerea peste Fig. 1.149. Planurile şi direcţiile în care
denivelările drumului. acţionează oscilaţiile caroseriei automobilului.
Ele sunt cele mai frec-
vente şi mai supărătoare.
Atenuarea acestor oscilaţii se obţine cu ajutorul amortizoarelor.
Importanţa acestor elemente este mult mai mare în cazul suspensiilor cu arcuri
elicoidale decât la cele cu arcuri lamelare, la care există un efect de
amortizare datorită frecărilor dintre foi. Deplasarea automobilului cu viteză
medie pe un traseu denivelat măreşte de circa 4 – 5 ori solicitările dinamice.
Tocmai din acest motiv suspensia defectă accentuează procesul de uzură a
elementelor direcţiei, a punţilor, a rulmenţilor, produce uzuri ale pneurilor etc.
Suspensia defectă face ca roţile să nu mai urmărească calea de rulare, mai ales
la viteze ridicate; din acest motiv este afectată şi siguranţa conducerii. În
acelaţi timp apar şi consecinţe economice legate de consumul mărit de
combustibil şi de majorarea cantităţii produşilor poluanţi.
Suspensia necorespunzătoare poate avea şi alte consecinţe. Astfel, în
primul rând se modifică frecvenţa de oscilaţie a caroseriei, care trebuie să fie
apropiată de aceea pe care organismul uman o suportă, adică aproximativ 80
Hz [234]. În al doilea rând pot creşte acceleraţiile verticale peste 1,5 m/s2,
310 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

valoare la care organismul uman reacţionează deja prin ameţeli, migrene ş.a.
Din aceste motive, suspensia trebuie să fie adaptată destinaţiei
automobilului. Suspensiile automobilelor se clasifică după următoarele două
criterii:
- tipul dispozitivului de ghidare