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1996
ÍNDICE
1- Introdução ................................................................................................................................. 1
2- Principais diferenças entre um motor a gasolina e um a gasóleo ........................................... 1
3- Constituição do circuito de alimentação de um motor de ciclo Diesel ..................................... 2
3.1- O reservatório ........................................................................................................................ 2
3.2- As condutas ........................................................................................................................... 3
3.2.1- Circuito de aspiração .......................................................................................................... 4
3.2.2- Circuito de baixa pressão ................................................................................................... 4
3.2.3- Circuito de escoamento livre .............................................................................................. 4
3.2.4- Circuito de alta pressão ...................................................................................................... 4
3.3- A bomba de alimentação ....................................................................................................... 5
3.3.1- Bomba de alimentação de membrana ............................................................................... 5
3.3.2- Bomba de alimentação de êmbolo ..................................................................................... 6
3.4- Os filtros ................................................................................................................................ 6
3.4.1- O pré-filtro ........................................................................................................................... 7
3.4.2- O filtro principal ................................................................................................................... 7
3.4.2.1- Filtro simples ................................................................................................................... 8
3.4.2.2- Filtro duplos ..................................................................................................................... 9
3.5- As bombas de injecção ......................................................................................................... 9
3.5.1- Bombas de injecção em linha ............................................................................................ 9
3.5.1.1- Constituição de uma bomba de injecção em linha ........................................................ 10
3.5.1.2- Funcionamento de uma bomba de injecção em linha ................................................... 10
3.5.1.3- Regulação de uma bomba de injecção em linha .......................................................... 12
3.5.2- Bombas de injecção rotativas .......................................................................................... 14
3.5.2.1- Constituição de uma bomba de injecção rotativa .......................................................... 15
3.5.2.2- Funcionamento de uma bomba de injecção rotativa .................................................... 16
3.6- Os injectores ....................................................................................................................... 20
3.6.1- Constituição de um injector .............................................................................................. 20
3.6.2- Funcionamento de um injector ......................................................................................... 21
3.6.3- Principais tipos de injectores ............................................................................................ 22
4- Os reguladores das bombas de injecção ............................................................................... 23
4.1- Os reguladores das bombas de injecção em linha ............................................................. 23
4.1.1- Os reguladores mecânicos centrífugos ............................................................................ 23
4.1.2- Os reguladores pneumáticos ........................................................................................... 24
4.1.3- O grau de irregularidade de um regulador ....................................................................... 26
4.2- Os reguladores das bombas de injecção rotativas .............................................................. 26
5- Diferentes tipos de injecção ................................................................................................... 27
II
5.1- Injecção indirecta ................................................................................................................. 27
5.1.1- Motores com câmara de turbulência ................................................................................ 28
5.1.2- Motores com câmara de pré-combustão ......................................................................... 28
5.2- Injecção directa ................................................................................................................... 29
Bibliografia .................................................................................................................................. 31
III
1- Introdução
Os motores de ciclo Diesel tem vindo a substituir gradualmente os motores de ciclo Otto,
podendo dizer-se que hoje já não existem tractores a funcionar a gasolina. As razões para esta
evolução prendem-se com o preço dos combustíveis, pois o gasóleo é mais barato, e com a
economia resultante da utilização de bombas de injecção, que permitem um doseamento mais eficaz
do combustível.
O objectivo principal dos sistemas de injecção é distribuir na câmara de combustão, durante o
tempo de injecção, de uma forma homogénea e num momento bem preciso, uma determinada
quantidade de combustível.
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3- Constituição do circuito de alimentação de um motor de ciclo Diesel
- um reservatório;
- várias condutas;
- uma bomba de alimentação;
- filtros;
- uma bomba de injecção;
- injectores.
3.1- O reservatório
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Relativamente à sua colocação pode ser montado em carga, ou seja, a um nível superior ao
da bomba de injecção, como acontece na maioria dos tractores, ou a um nível inferior, como é
geralmente o caso das ceifeiras debulhadoras, sendo necessário, neste caso, uma bomba de
alimentação para assegurar o transporte do gasóleo até à bomba de injecção.
Cada reservatório apresenta, pelo menos, três orifícios que servem para o enchimento, para a
alimentação do circuito e para o vazamento, e um filtro à saída e outro à entrada; para além daqueles
orifícios pode haver outros para o(s) circuito(s) de retorno. A presença dos filtros prende-se com a
necessidade que existe de se evitar a introdução de impurezas. A presença de água no reservatório
deve-se geralmente a dois factores:
Nas regiões com baixas temperaturas podem-se formar cristais de parafina no gasóleo, que
impedem o seu escoamento, obstruindo os filtros. Para evitar este fenómeno deve-se utilizar
combustível pré-filtrado, juntar-se-lhe aditivos anti-congelante ou montar um sistema de aquecimento
do combustível.
3.2- As condutas
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Figura 2- As diferentes condutas do sistema de alimentação
1- Tubo de chegada do combustível 2- Tubos intermédios 3- Tubos de injecção 4- Tubos de retorno
a- alta pressão b- pressão média c- pressão por gravidade ou depressão d- pressão nula
Fonte: Deterre (1983)
O circuito de alta pressão liga a bomba injectora aos injectores sendo as suas condutas em
metal e muito resistentes à pressão, pois esta atinge valores superiores a 200 bar. Caso estas
condutas se deformassem sob o efeito da pressão, o seu volume interno seria alterado o que
retardaria a chegada do gasóleo ao injector. Na realidade verificam-se pequenas deformações,
invisíveis a olho nu que, considerando a duração da injecção e as quantidades injectadas, fazem com
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que se verifiquem pequenos atrasos na injecção que são, no entanto, compensados ao nível da
bomba injectora.
É fundamental que os tubos de alta pressão tenham as mesmas características para que os
fenómenos descritos tenham a mesma importância em todos eles.
- a bomba de membrana;
- a bomba de êmbolo.
Este tipo de bomba, que é utilizado quando a bomba injectora é rotativa, podendo mesmo
estar incorporada nesta, é semelhante à utilizada nos motores de ciclo Otto; este tipo de bomba
permite comprimir o combustível a pressões de 100-300 g/cm2.
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Como se pode observar na figura 3 a bomba é accionada mecanicamente por um excêntrico,
que recebe o movimento da cambota e que, através de uma alavanca, desloca a membrana da
bomba num sentido, voltando esta à posição inicial por acção de uma mola. Quando a membrana
desce, devido à acção da alavanca accionada pelo excêntrico, cria-se no interior da câmara de
alimentação uma depressão que faz abrir a válvula de aspiração, entrando o combustível; quando a
acção da alavanca deixa de se fazer sentir a mola faz subir a membrana, provocando a compressão
do líquido e, consequentemente, a abertura da válvula de refluxo saindo o gasóleo para a bomba
injectora; a pressão do combustível nestas bombas depende da tensão da mola.
Este tipo de bomba pode ser accionado manualmente o que permite fazer a purga do sistema
até à bomba injectora.
Este tipo de bomba aparece geralmente montada junto das bombas injectoras em linha e é
accionada por um excêntrico desta bomba, atingindo o combustível pressões entre 0.8 a 1.5 bar; o
movimento em sentido contrário do êmbolo resulta da pressão exercida por uma mola.
3.4- Os filtros
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permitem a presença de impurezas no gasóleo. Estas impurezas poderiam causar graves problemas,
bloqueando inclusivamente a injecção, caso se alojassem ao nível dos bicos dos injectores. A sua
presença ao nível das bombas de alimentação são geralmente menos graves mas podem fazer com
que as válvulas não se fechem completamente dificultando o seu funcionamento.
Os produtos que mais frequentemente aparecem como impurezas no gasóleo são os
silicatos, que funcionam como abrasivos, e o enxofre que, quando misturado com a água, forma
resíduos ácidos que corroem o material. Para além destes a água resultante da condensação do
vapor pode danificar (gripar) os elementos das bombas de injecção.
Relativamente aos tipos de filtros existentes tem-se:
- o pré-filtro;
- o filtro principal.
3.4.1- O pré-filtro
O filtro principal, que se situa depois da bomba de alimentação, tem como principal função
proteger a bomba de injecção; pode apresentar um ou dois elementos filtrantes, designando-se então
por filtro simples e duplo.
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Figura 6- Representação de um filtro constituído por dois elementos
filtrantes.
Fonte: Deterre (1983)
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3.4.2.2- Filtro duplo
Os filtros duplos podem ser constituídos por elementos diferentes ou semelhantes sendo, no
primeiro caso, montados em série, ou seja, o combustível passa pelos dois elementos; o primeiro
destes elementos filtra as impurezas de maior dimensão e retém a água e, o segundo, em que o
elemento filtrante é um cartucho de papel, remove as impurezas mais pequenas. Nos filtros em série
a filtração é mais eficiente mas, nos em paralelo, em que cada elemento assegura apenas a filtragem
de parte do gasóleo, verificam-se menores perdas de carga e, portanto, um maior débito de gasóleo.
Figura 8- Representação do circuito do gasóleo nos filtros duplos montados em série (A) e em
paralelo (B).
Fonte: Deterre (1983)
Para além destes filtros pode ainda existir um último, metálico e alongado, colocado na
conduta, junto ao injector.
As bombas de injecção tem como principal objectivo alimentar cada cilindro, de forma regular,
precisa e no momento oportuno, com a quantidade de combustível necessária. O tempo de injecção é
de apenas alguns milésimos de segundo, correspondente a cerca de 1/10 de volta do veio da bomba,
o que, para um regime de 2400 rpm, são ± 2.5 milésimos de segundo.
A quantidade de gasóleo injectado para uma cilindrada unitária de 1 L é, quando o motor funciona em
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plena carga, de ± 1 / 20 cm e de 1 / 100 cm sem carga.
Os principais tipos de bombas injectoras são:
A bomba de injecção em linha é caracterizada por ter tantos elementos quanto o número de
cilindros do motor e por aqueles estarem colocados uns a seguir aos outros.
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3.5.1.1- Constituição de uma bomba de injecção em linha
Considerando cada um dos elementos das bombas em linha eles são constituídos,
basicamente, por um cilindro no qual se desloca um êmbolo, que é accionado por um excêntrico
existente no veio da bomba, cujo movimento é metade do da cambota do motor; o êmbolo volta à
posição inicial pela pressão de uma mola. Sendo mínima a folga existente entre o êmbolo e o cilindro,
estas peças não podem ser substituídas separadamente.
Relativamente ao cilindro este apresenta, perto do topo superior, duas janelas uma para
entrada e outra para a saída do gasóleo; o combustível está sob uma pressão compreendida entre 0.8
a 1.5 bar, que é conferida pela bomba de alimentação.
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A interrupção da injecção (fim da injecção) dá-se quando da abertura das janelas do cilindro
pela rampa helicoidal do êmbolo, deslocando-se o gasóleo para a câmara de alimentação onde a
pressão é pequena.
Figura 10- Representação dos mecanismos de comando de
rotação do êmbolo.
1- Cilindro 2- Câmara de compressão 3- Êmbolo 4- Janela de
admissão 5- Sector dentado 6- Cremalheira 7- Encaixe para o
cilindro 8- Mola do êmbolo 9- Ranhura 10- Dedo de comando de
rotação do êmbolo.
Fonte: CNEEMA (1976)
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Depois do gasóleo começar a ser comprimido a válvula de descarga existente no topo do
cilindro abre-se sendo aquele conduzido através de condutas de alta pressão até aos injectores. As
válvulas de descarga evitam o retorno do gasóleo e fazem a reaspiração de parte deste da conduta de
alta pressão. Esta interrupção brusca da pressão evita a injecção a uma pressão inferior à desejada e
a formação de uma gota de combustível no bico do injector; o retorno da válvula à sede obtem-se pela
pressão de uma mola, que é comprida com pressões superiores a 40 bar, resultando a reaspiração da
penetração do êmbolo da válvula no corpo do cilindro onde está montada, provocando assim a quebra
brusca da pressão.
A rotação dos êmbolos, para fazer variar o débito da injecção, é obtida por uma cremalheira
cujo deslocamento depende da posição do pedal do acelerador ou do regulador da bomba.
A regulação da bomba de injecção em linha, pode ser efectuada de uma forma estática, tendo
como objectivo sincronizar o início da injecção de um elemento da bomba com o avanço à injecção no
cilindro motor indicado pelo construtor. Este avanço, que corresponde ao começo da injecção antes
do êmbolo atingir o PMS, designa-se por avanço à injecção e é medido em graus antes do êmbolo
atingir o PMS no fim da compressão. O avanço à injecção, que se prende com a demora que se
verifica entre o início da injecção e a auto-inflamação do combustível, compreende o avanço inicial e o
avanço automático, que condicionam as prestações e duração do motor. O primeiro é um avanço
angular estático que determina o sincronismo da bomba de injecção com o motor e, o segundo
permite, nos motores rápidos, aumentar automaticamente o avanço em função da velocidade e carga,
para compensar o atraso da injecção e a auto-inflamação que permanecem praticamente constantes.
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Figura 13 e 14- Esquema representativo das marcas existentes no volante motor relativamente ao
avanço da injecção e colocação de um tubo capilar num dos elementos para determinar a altura de
injecção.
Fonte: CNEEMA (1976)
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Figura 15- Corrector centrífugo de avanço
1- Elemento conduzido ligado à bomba de injecção 2- Massas 3- Mola 4- Prato condutor 5- Ângulo de
avanço 6- Rolete
Fonte: CEMAGREF (1991)
As bombas de injecção rotativas são utilizadas principalmente nos motores com médios e
altos regimes, em que há necessidade de uma frequência muito elevada de injecções, de baixo
volume. Estas bombas são geralmente montadas em motores de 3 - 6 cilindros, de potência inferior a
110 kW. A designação destas bombas deve-se à colocação em circulo das condutas de alta pressão
que transportam o gasóleo até aos injectores.
Relativamente às bombas em linha, e para além da sua menor dimensão, as suas principais
vantagens são:
O principal inconveniente das bombas rotativas relaciona-se com a sua grande sensibilidade
às impurezas e água existentes no combustível.
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3.5.2.1- Constituição de uma bomba de injecção rotativa
Este tipo de bombas, cuja rotação, nos motores de quatro tempos, é metade do regime da
cambota, apresenta características específicas conforme os construtores, nomeadamente ao nível do
sistema de dosagem e regulação, mas todas elas tem determinados aspectos comuns, como sejam:
Considerando um dos tipos de bombas mais utilizados nos tractores verifica-se que existe
apenas um elemento para compressão do combustível, que é constituído por dois êmbolos opostos,
com movimento simétrico, que estão colocados num rotor central que se encontra montado, com
grande precisão, numa cabeça hidráulica.
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Figura 17- Representação do trajecto do
combustível na cabeça hidráulica e rotor
1- Rotor 2- Cabeça hidráulica 3- Entrada de
combustível 4- Afastamento dos êmbolos
5- Saída do combustível para os injectores
6- Aproximação dos êmbolos.
Fonte: CNEEMA (1976)
Como se observa na figura 18 o canal central do rotor está em comunicação com a bomba de
alimentação por uma conduta transversal, correspondente ao orifício de dosagem da cabeça
hidráulica; a bomba de alimentação também se designa por bomba de transferência pois imprime
uma dada pressão ao gasóleo. A pressão de transferência conferida ao combustível pela bomba de
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transferência colocada na extremidade da bomba de injecção e accionada pelo seu rotor, ajuda ao
afastamento dos êmbolos preenchendo-se assim o volume compreendido entre estes.
Continuando o rotor a rodar os roletes são pressionados pelos excêntricos que por sua vez
empurram, através dos patins, os êmbolos para o centro, sujeitando assim o gasóleo a uma
determinada pressão que atinge o seu ponto máximo quando a conduta central do rotor comunica
com uma das condutas transversais da cabeça hidráulica que permitem a saída para um injector.
A regulação do débito nestas bombas é obtida por uma válvula de dosagem, que altera a
pressão de transferência do gasóleo enviado para junto dos êmbolos, e portanto a quantidade de
combustível que será injectado. Esta válvula é accionada num sentido pelo acelerador que, por
intermédio de uma mola, tende a aumentar o débito admitido pelos êmbolos e em sentido contrário
pela pressão do gasóleo proveniente da bomba de transferência e regulador centrífugo. Se a pressão
de transferência e força centrífuga são elevadas, o que significa que o regime da bomba também o é,
é necessário intervir para contrariar a tendência para o aumento do regime, pelo que a válvula de
dosagem roda, estrangulando a passagem do combustível. Para os regimes baixos em que o motor
tem tendência a parar, a válvula de dosagem, sob a acção da mola do acelerador, que neste caso é
superior à força exercida pela pressão de transferência e força centrífuga, abre o orifício de entrada
do gasóleo.
Estas bombas tem igualmente um sistema que permite a regulação do avanço à injecção, que
se baseia na rotação do anel de excêntricos que aproxima estes dos roletes, fazendo com que a
injecção se dê mais cedo. Esta correcção é efectuada em função do regime da bomba, pois o seu
aumento conduz a um acréscimo da pressão conferida ao gasóleo pela bomba de transferência. Este
aumento de pressão, actuando no êmbolo do dispositivo automático de regulação, provoca a rotação
do anel de excêntricos em alguns graus, no sentido inverso à rotação do veio da bomba, fazendo com
que a injecção se dê mais cedo.
Relativamente ao avanço em função da carga ele é obtido pelo aumento do volume de
gasóleo que penetra no rotor que faz com que os êmbolos o comprimam mais cedo; caso o volume
seja reduzido a sua compressão apenas se efectuará quando os êmbolos estiverem muito próximos
um do outro.
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Figura 21- Representação do dispositivo automático de regulação do avanço
1- Sentido de rotação 2- Corpo de bomba 3- Anel com excêntricos 4- Orifício de entrada de
combustível 5- Êmbolo 6- Carter 7- Alavanca para rotação dos excêntricos 8- Mola de regulação do
avanço de injecção.
Fonte: CNEEMA (1976)
Nas bombas de injecção com sistemas de regulação electrónica não existe válvula de
dosagem, mas um sistema de dosagem constituída por um pequeno motor eléctrico que, através de
uma cremalheira, provoca a rotação do anel de excêntricos fazendo variar a posição dos êmbolos,
determinando assim a quantidade de combustível admitida. O avanço à injecção nestas bombas é
comandada por outro motor eléctrico.
Os captores existentes nos motores com injecção electrónica indicam as condições de
funcionamento, nomeadamente o regime, o ponto morto superior de um êmbolo de referência, o início
da injecção (o captor está colocado no bico do injector), a temperatura do motor, a pressão do ar de
sobrealimentação, a posição do acelerador, a temperatura do ar de admissão, a abertura e fecho do
comando das válvulas de reciclagem dos gases de escape.
O microprocessador existente nestes sistemas recebe as informações dos captores e
transmite as informações para comando do débito, do avanço da injecção e do comando
electromagnético da válvula de reciclagem dos gases de escape.
As principais vantagens do sistema de regulação electrónico são:
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Figura 22- Princípio de funcionamento de um sistema de injecção com comando electrónico
1- Calculador 2- Captor de dosagem 3- Servo-comando de dosagem 4- Stop electrónico 5- Comando
de avanço automático 6- Sonda de temperatura do gasóleo 7- Debímetro do ar de admissão 8- Captor
de posição do acelerador 9- Sonda de temperatura da água 10- Captor de velocidade 11- Injector
12- Captor do débito de injecção
Fonte: CEMAGREF (1991)
3.6- Os injectores
- uma conduta de alta pressão, que em certos casos apresenta um filtro para retenção das
partículas, que se libertam quando da montagem das condutas;
- um canal que liga a conduta de alta pressão ao injector;
- um canal e suas ligações, para retorno do combustível que se escapa entre a agulha e o
bico e que permite a sua lubrificação.
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Figura 23- Representação esquemática de um injector
1- Parafuso de regulação 2- Retorno 3- Mola 4- Haste 5- Entrada de combustível 6- Porta - injector
7- Rosca 8- Bico injector.
Fonte: CNEEMA (1976)
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incompleta, o que conduz ao consumo excessivo e à formação de fumos de escape. A interrupção
imediata da injecção obtem-se por uma diminuição brusca da pressão do combustível, no interior da
conduta de alta pressão, devido à presença da válvula de descarga da bomba de injecção que
provoca a reaspiração do combustível existente naquela conduta.
Os injectores mais utilizados nos tractores agrícolas são do tipo fechado, ou seja, têm uma
agulha que impede temporariamente a saída do combustível, sendo a sua abertura resultado da
pressão de injecção que se exerce sob a parte terminal da agulha. Dentro deste tipo os mais comuns
são:
- os injectores de orifícios.
- os injectores de espiga.
Os injectores de orifícios, que se utilizam para injecção directa, podem ter um ou mais
orifícios (3 a 5), com um diâmetro de ± 0.2 mm, são orientados conforme a forma da câmara de
combustão e a posição do injector na cabeça do motor; a forma e a penetração do jacto dependem do
diâmetro e comprimento dos orifícios, estando a pressão de abertura destes injectores compreendida
entre os 150 e os 250 bar.
Relativamente aos injectores de espiga, utilizados na injecção indirecta, o bico apresenta
apenas um orifício central com um diâmetro de ± 1 mm, por onde penetra a extremidade da agulha; a
saída do combustível dá-se pela coroa circular compreendida entre a agulha e o bico, o que faz com
que o jacto tenha uma forma cónica oca e seja espalhado para a periferia do cilindro.
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4- Os reguladores das bombas de injecção
Relativamente aos reguladores existentes nas bombas em linha eles são de dois tipos:
Os reguladores mecânicos centrífugos são constituídos basicamente por duas massas, que
giram com o eixo da bomba, e que, devido à força centrífuga, se afastam quando o regime aumenta e
se aproximam por acção de umas molas, quando aquele diminui; o afastamento das massas é
transmitido à extremidade inferior da alavanca de regulação, que rodando em torno do seu eixo, que
está descentrado em relação ao centro da alavanca do acelerador, provoca o deslocamento, em
sentido contrário, da cremalheira que condiciona o débito de injecção.
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Figura 25- Princípio de funcionamento de um regulador centrífugo de uma bomba em linha
1- Acelerador 2- Mola 3- Alavanca 4- Êmbolo 5- Cremalheira 6- Batente 7- Massas 8- Veio da bomba
Fonte:CEMAGREF (1991)
Como se pode observar na figura 25 este regulador é constituído basicamente por massas,
que são accionadas pelo veio da bomba, um sistema de batentes e alavancas ligadas à cremalheira
de dosagem e uma mola cuja tensão é regulada pela posição da alavanca do acelerador. Assim, para
um dado trabalho, a velocidade do motor resulta de um equilíbrio, entre, por um lado, a força motriz
desenvolvida e o combustível consumido e, por outro, entre a força centrífuga das massas e a mola
do acelerador.
Caso o regime motor tenha tendência a diminuir, como resultado de um aumento de carga, a
força centrífuga diminui tornando-se preponderante a força da mola do acelerador, o que implica um
aumento de débito. Na situação inversa, a força centrífuga torna-se dominante, diminuindo-se o
débito.
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Figura 26- Representação do principio de regulação por depressão.
1- Conduta de admissão 2- Borboleta 3- Comando de paragem 4- Acelerador 5- Entrada de ar
6- Cápsula manométrica 7- Cabo de comando 8- Mola 9- Membrana 10- Direcção de aumento do
débito 11- Redução do débito 12- Cremalheira.
Fonte: CNEEMA (1976)
2 * (Nv - Nc)
D (%) = Nv + Nc * 100
em que:
- D é o grau de irregularidade;
- Nv é o regime do motor em vazio;
- Nc é o regime motor em carga.
Os reguladores normalmente existentes nas bombas rotativas são do tipo mecânico e são
constituídos basicamente por duas massas que, devido à força centrífuga resultante do regime da
bomba tendem a afastarem-se, rodando sob uma das suas extremidades e transmitindo este
movimento à válvula de dosagem.
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Como se pode observar na figura 27, o movimento das massas provoca o deslocamento de
um batente que actuando sobre a alavanca de comando do acelerador faz rodar a válvula de
dosagem diminuindo a quantidade de combustivel que passa para o rotor.
A injecção do combustível nos motores de ciclo Diesel pode ser efectuada de duas formas
diferentes:
- injecção indirecta;
- injecção directa
Nos sistemas de injecção indirecta a câmara de combustão apresenta duas partes distintas, a
principal no topo do êmbolo e a auxiliar na culassa; esta última câmara, também designada por
câmara de pré-combustão ou turbulência, tem por objectivo optimizar a formação da mistura ar -
combustível, embora a inflamação só se dê na câmara principal.
A pressão de injecção nos motores de injecção indirecta está compreendida entre os 100-140
bar, não ultrapassando o regime as 4000-5000 rpm; os motores com este sistema de injecção
necessitam de pré-aquecimento para o seu arranque.
Entre os principais tipos de câmaras de combustão em duas partes as mais frequentes são:
Nestes motores a câmara auxiliar, que ocupa cerca de 2/3 do volume total da câmara de
combustão, está ligada à principal por um orifício de grande dimensão e com uma forma
aerodinâmica. Assim, durante a compressão, o ar produz na câmara auxiliar um turbilhão, que facilita
a dispersão do combustível, aumentado a homogeneidade da mistura, e, quando da combustão, cria-
se um aumento de pressão que expulsa o fluído para a câmara principal, onde acaba de ser
queimado e realiza trabalho.
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Figura 28- Representação de um esquema relativo a uma câmara de turbulência
1- Porta - injector 2- Injector 3- Zona refractária 4- Câmara de turbulência 5- Câmara principal
6- Êmbolo.
Fonte: CNEEMA (1976)
Nestes motores a comunicação entre as câmaras faz-se por pequenos orifícios ocupando a
auxiliar cerca de 1/3 do volume total; esta câmara, também designada de pré-combustão, é onde se
inicia a combustão do fluído, embora, devido ao seu pequeno volume, esta seja apenas parcial; o
início da combustão provoca um aumento brusco da pressão na câmara auxiliar, com a consequente
expulsão do fluído, que, passando através dos orifícios de ligação, é injectado na câmara principal.
Os motores de injecção indirecta com câmara de turbulência são mais "limpos" e económicos
que os de câmara de pré-combustão.
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Figura 29- Representação de uma câmara de pré-combustão.
1- Porta - injector 2- Injector 3- Pré-câmara 4- Válvula de admissão 5- Vela de aquecimento
6- Queimador 7- Câmara principal 8- Êmbolo
Fonte: CNEEMA (1976)
A injecção directa, que é hoje a solução mais utilizada nos tractores, tem a câmara de
combustão em apenas uma parte, que é geralmente cavada no topo do êmbolo; a forma desta
câmara permite uma turbulência do ar o que torna a mistura com o combustível mais homogénea.
Os motores de injecção directa têm uma taxa de compressão de 16-18, uma pressão de 170-
240 bar, regime de rotação inferior a 3000 rpm e baixos consumos; os injectores são geralmente de
orifícios múltiplos (3-5), sendo os jactos direccionados para os pontos quentes do êmbolo, o que
permite um fácil arranque do motor.
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Figura 30- Representação de uma câmara de injecção directa
1- Porta - injectores 2- Injector 3- Câmara de injecção directa 4- Êmbolo.
Fonte: CNEEMA (1976)
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Bibliografia
Deterre, D. (1983). Circuit d' alimentation du moteur diesel. TMA 802: 51-56. Paris.
Deterre, D. (1983). Les organes d' injection des moteurs Diesel. TMA 806:25-29. Paris
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