Sunteți pe pagina 1din 400

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144

FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE


NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD REHABILITATION PROJECTS

FINAL DESIGN
LOTE No. 2: SANTA ANA – OJO DE AGUA
Estación 18+900– Estación 43+000

Presentado por:

Abril 29, 2008


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO................................................................ 2
Listado de Tablas...................................................................... 14
Listado de Figuras .................................................................... 19
Listado de ANEXOS ................................................................... 20
CAPITULO 1 RESUMEN EJECUTIVO ........................................... 23
CAPITULO 2 INTRODUCCIÓN .................................................... 25
2.1 Marco Contextual................................................................ 26
CAPITULO 3 OBJETIVOS DEL PROYECTO .................................. 28
3.1 Objetivos Generales: .......................................................... 28
3.2 Objetivos Específicos del Proyecto de Transporte............... 28
3.3 Objetivos específicos del proyecto de diseño del lote n° 2:
santa ana - ojo de agua-izapa 18+900 – 43+000 ..................... 29
CAPITULO 4: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE REHABILITACIÓN
................................................................................................. 30
4.1 Carretera Existente............................................................. 30
4.1.1 La carretera Nejapa – Izapa ................................................. 30
Santa Ana – Comarca de Ojo de Agua .......................................... 30
4.2 Zona de influencia .............................................................. 31
4.2.1 Área de Influencia Directa (AID) ........................................... 31
4.2.2 Área de Influencia Indirecta (AII) .......................................... 31
4.3 Mejoramiento propuesto..................................................... 32
4.3.1 Carretera Santa Ana - Ojo de Agua (Est. 18+900 - Est. 43+000)
................................................................................................ 32
Soluciones para el Pavimento........................................................ 33
6.1 Estudio de Tráfico ............................................................... 36

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 2


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

6.1.1 Estudio de conteos volumétricos de tránsito............................ 36


Ubicación de estaciones de conteos volumétricos y periodo de aforo . 36
Procedimiento de cálculo de los conteos vehiculares ....................... 37
Resultados de los conteos vehiculares .......................................... 37
Cálculo del TPDA de las Estaciones del Estudio............................... 38
Composición del Tráfico de las Estaciones del Estudio ..................... 38
6.1.2 Estudio de Origen - Destino .................................................. 39
Ubicación de estaciones de origen – destino .................................. 39
Procedimiento de los Levantamientos ........................................... 39
Aforos de encuesta origen destino................................................ 40
Resultados de encuesta origen - destino ....................................... 40
6.1.3 Proyección del Tráfico .......................................................... 42
Factores de Crecimiento ............................................................. 43
La Economía Nacional ................................................................ 44
Cálculo de tasas de crecimiento ................................................... 45
Proyecciones del TPDA ............................................................... 51
6.1.4 Velocidades, tiempos de recorrido y demora y Pesaje de camiones
................................................................................................ 52
Velocidades, tiempos de recorrido y demora.................................. 52
Pesaje de camiones ................................................................... 55
6.1.5 Capacidades y Niveles de Servicio ......................................... 56
Datos de tráfico......................................................................... 56
Tramos del estudio de capacidades .............................................. 58
Resultados del análisis de capacidades ......................................... 58
6.1.6 Resumen resultados de tráfico .............................................. 59
6.2 Estudios Topográficos......................................................... 60
6.2.1 Etapas del Levantamiento Topográfico ................................... 60

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 3


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Reconocimiento del Terreno ........................................................ 60


Trabajos de Campo.................................................................... 61
Trabajo de Gabinete .................................................................. 62
Puntos de Control Topográfico....................................................... 62
Control Planimétrico................................................................... 62
Control Altimétrico..................................................................... 63
Ajuste y Compensación Topográfica ............................................. 66
Toma y Reducción de Datos Topográficos de Campo....................... 68
Conceptos de Herramientas de Software utilizadas ......................... 69
6.2.2 Resumen de Trabajos Ejecutados .......................................... 69
6.3 Investigaciones geotécnicas, suelos y pavimentos ............. 70
6.3.1 Investigaciones De Campo ................................................... 71
6.3.2 Descripción De Los Trabajos Realizados ................................. 71
Muestreos manuales (calicatas) de los suelos del pavimento............ 71
6.3.3 Ensayos de laboratorio ........................................................ 72
6.3.4 Resultados De Los Estudios Efectuados ................................. 73
Ensayo no destructivo in-situ con DCP............................................ 77
6.4 Estudios hidrológicos, hidráulicos y drenaje ....................... 80
6.4.1 Hidrogeología ..................................................................... 80
6.4 .2 Recursos hídricos ............................................................... 82
7.1 Riesgos naturales ............................................................... 89
7.1.1 Sismicidad ......................................................................... 89
Sismos de la Zona de Subducción ................................................ 90
Sismos Intraplaca...................................................................... 93
Sismos del Frente Volcánico ........................................................ 93
7.1.2 Sitios de la carretera susceptibles a inundaciones .................... 95
7.2 OBSERVACIONES FINALES.................................................. 95

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 4


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.1 Diseño Geométrico ............................................................. 97


8.1.1 Estándares de Diseño .......................................................... 97
8.1.2 Parámetros de Diseño.......................................................... 97
Velocidad Directriz ..................................................................... 98
Vehículo de Diseño .................................................................... 98
Radios Mínimos y Peraltes Máximos.............................................. 99
8.1.3 Alineamiento Horizontal ..................................................... 100
Descripción General ................................................................. 100
Transición del Peralte ............................................................... 100
Sobre anchos .......................................................................... 105
Sección Típica ......................................................................... 106
Intersecciones Principales ......................................................... 107
8.1.4 Alineamiento Vertical......................................................... 110
Descripción General ................................................................. 110
Parámetros de Diseño de la Alineación vertical. Distancia de visibilidad.
............................................................................................ 120
Criterios de Diseño de la alineación vertical. Distancia de visibilidad.122
8.1.5 Memoria de Cálculos ......................................................... 125
Alineamiento Horizontal............................................................ 125
Alineamiento Vertical ............................................................... 125
Diagrama de masas ................................................................. 125
8.1.6 Conclusiones .................................................................... 126
8.2 Diseño de Pavimento ........................................................ 127
8.2.1 Metodología ..................................................................... 127
Evaluación Estructural del Pavimento existente. ........................... 127
1.1.1.1 Evaluación de la subrasante Cruce Santa Ana-Ojo de Agua
129

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 5


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.2.2 Tráfico de Diseño .............................................................. 130


Periodo de Diseño. .................................................................... 132
Determinación de unidades de diseño. ......................................... 132
8.2.3 Diseño de Espesores – AASHTO 1993. Pavimentos Flexibles .. 133
8.2.3.1 Cálculo del Número Estructural: Pavimento Flexible ........ 134
8.2.4 Diseño de Espesores – AASHTO 1993. Pavimentos Rígidos .... 140
8.2.4.2 Diseño de Espesores de Losa de Concreto...................... 142
8.2.5 Pavimento de los Hombros ............................................... 143
8.2.6 Análisis de los Resultados................................................. 144
8.2.7 Recomendaciones Técnicas............................................... 145
8.2.7.1 Generales ................................................................. 145
8.2.8 Acciones Recomendadas Para Las Secciones De Carretera .... 146
8.2.8.1 Pavimento Flexible ..................................................... 146
8.2.9 Materiales para la construccion de capas de pavimento ........ 147
8.3 Diseño del Drenaje ........................................................... 150
8.3.1 Descripción general de los tramos ....................................... 150
8.3.2 Metodología de cálculo de caudales ..................................... 151
Criterio de seguridad de las obras de drenaje .............................. 151
Acerca de las Intensidades de lluvia ........................................... 151
Cálculo de los caudales de diseño o picos .................................... 152
Drenaje Mayor ........................................................................ 155
Resultados de los caudales de cada cruce ................................... 157
8.3.3 Dimensionamiento de obras ............................................... 157
Reconocimiento de campo ........................................................ 157
8.3.3.1 Diseño hidráulico de Cajas ............................................. 158
8.3.3.2 Diseño hidráulico de las alcantarillas ............................... 158
8.3.3.3 Obras de protección ...................................................... 159

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 6


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.3.3.4 Zonas con evidencia de ser inundables. Canales o cunetas


especiales .............................................................................. 162
8.3.3.5 Sistema de Subdrenaje ................................................. 162
8.3.3.6 Cunetas del Proyecto .................................................... 163
8.3.4 Estudio de los puentes ..................................................... 165
8.3.5 Análisis de los cruces de puentes remanso y socavación ......... 166
8.3.5.1 Presentación del análisis de los cruces de puentes............. 166
8.3.5.2 Análisis Realizados En Los Cruces De Puentes ................... 167
8.3.6 Recomendaciones ............................................................. 168
El aspecto social ...................................................................... 168
El mantenimiento .................................................................... 168
Comentario final...................................................................... 168
8.4 Diseño Geotécnico ............................................................ 170
8.4.1 Estabilidad de taludes........................................................ 170
Actividades de campo .............................................................. 170
8.4.2 Obras Recomendadas Para La Estabilización De Taludes En La
Carretera del Proyecto ............................................................... 171
Taludes de relleno ................................................................... 171
Taludes de corte...................................................................... 172
8.4.3 Resultados De Corrida Del Programa De Estabilidad De Taludes184
8.4.4 Conclusiones .................................................................... 185
8.4.5 Muros y Cimentaciones ...................................................... 185
Investigaciones de campo......................................................... 186
Ensayos de laboratorio ............................................................. 187
Descripción del subsuelo........................................................... 187
8.4.6 Puentes Peatonales ........................................................... 188
Puente San Lorenzo EST. 38+798 .............................................. 188

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 7


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Puente Fátima EST. 39+165...................................................... 189


8.4.7 Resistencia A La Penetración Estándar (Spt) ......................... 191
Muros De Retención ................................................................. 191
8.4.8 Conclusiones y recomendaciones........................................ 191
8.5 Diseño Estructural ............................................................ 193
8.5.1 Recopilación preliminar de la información existente................ 193
8.5.2 Resultado De La Inspección De Campo................................. 193
Ángulo de esviaje extremadamente agudo .................................. 194
Carga de diseño muy pequeña .................................................. 195
Inspección para aceptación de obras .......................................... 195
Puente demasiado angosto en comparación con la carretera .......... 196
Ausencia de juntas de expansión ............................................... 196
Reparación de la losa del tablero ............................................... 197
8.5.3 Metodología Para El Diseño De Puentes, Ampliación De Puentes O
De Los Puentes ......................................................................... 200
Esquema Del Puente ................................................................ 201
Cargas De Diseño .................................................................... 202
Materiales .............................................................................. 206
8.5.4 Diseño de la Super Estructural .......................................... 207
8.5.5 Diseño De La Sub- Estructura ........................................... 209
Misceláneos ............................................................................ 209
Combinaciones de carga ........................................................... 210
Cantidades ............................................................................. 211
Resultados del Diagnostico Estructural ......................................... 212
Caja Puente: Montefresco (Estación: 25+260):............................ 212
Caja Puente: Los Cedros (Estación aprox.: 27+023):.................... 212
Caja Puente: (Estación aprox.: 29+133):.................................... 212

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 8


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Puente: Santa Rita (Estación: 30+241): ..................................... 212


Puente: La Palmera (Estación: 36+913): .................................... 213
Puente: San Lorenzo (Estación: 38+789): .................................. 213
Puente: Fátima (Estación: 39+165): .......................................... 213
Puente: Ojo de Agua (Estación: 42+236):................................... 213
Método de Diseño de Cajas de Concreto Reforzado ........................ 213
Método de Diseño de Muros de Contención en Concreto Reforzado ... 216
8.6 Diseño de las Medidas de Seguridad ................................. 217
8.6.1 Señalización ..................................................................... 217
Elementos de análisis............................................................... 217
Señalización Proyectada ........................................................... 217
8.6.2 Seguridad vial .................................................................. 220
Postes delineadores ................................................................. 220
Guardavías ............................................................................. 220
Rampas para minusválidos. ...................................................... 220
8.7 Diseño del Acceso a los Discapacitados ............................ 221
8.8 Diseño de Estructuras Complementarias .......................... 222
8.8.1Bahías Para Buses.............................................................. 222
Bahías Ubicadas en Calles Urbanas ............................................ 222
Bahías Ubicadas en Carreteras Interurbanas................................ 225
8.8.2 Ciclovía ........................................................................... 225
Consideraciones De Diseño ....................................................... 226
8.9 Diseño de la reubicación de servicios públicos ................. 227
8.9.1 Afectaciones de Servicios Públicos básicos: agua,
telecomunicaciones, energía salud, educación, recreación ............... 227
Medidas de Mitigación .............................................................. 227
8.9.2 Remoción y reposición de los Servicios Públicos importantes ... 227

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 9


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Impacto ................................................................................. 227


Ubicación ............................................................................... 227
Descripción de las obras ........................................................... 228
Responsable de la ejecución...................................................... 228
8.10 MARCO DE POLITICA DE REASENTAMIENTO Y ADQUISICIÓN
DE TIERRAS PARA EL PROYECTO SANTA ANA - ojo de agua ... 229
8.10.1 Descripción del Proyecto .................................................. 229
8.10.2 Principios y Objetivos....................................................... 229
8.10.3 Proceso de Preparación y Aprobación de los RAPs ............... 230
8.10.4 Armonización de las Políticas del GON, las Alcaldías Municipales
y el MCC .................................................................................. 231
8.10.5 Desplazamiento Estimado................................................. 232
Población. .............................................................................. 232
Impactos Económicos............................................................... 232
Categorías Probables de Afectación y Opciones para
Compensación/Reasentamiento ................................................. 233
8.10.6 Criterios de Elegibilidad.................................................... 234
8.10.7 Metodología para el Avalúo de Bienes................................. 236
8.10.8 Procedimientos Organizativos para la Entrega de Compensación o
el Reemplazo de Bienes ............................................................. 237
8.10.9 Enlace entre la implementación de los Reasentamientos y las
Obras de Rehabilitación de Carreteras y Caminos .......................... 240
8.10.10 Mecanismos de Resolución de Reclamos. .......................... 241
8.10.11 Mecanismos de Consulta Durante la Planificación y el Diseño
Final........................................................................................ 242
8.10.12 Mecanismos de Consulta para Personas Afectadas por
Adquisiciones. .......................................................................... 242

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 10


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.10.13 Monitoreo y Evaluación................................................... 243


9.1.1 Cantidades de Obra........................................................... 244
Alcance de los Costos Presentados Para el Proyecto: .................... 244
Componentes de los Costos del Proyecto .................................... 245
9.1.2 Metodología para el desarrollo del análisis de precios unitarios 249
9.1.3 Programa de los trabajos de Rehabilitación........................... 249
Elaboración de Presupuesto Y Programación de la Obra: ............... 249
10.1 Localización y Características ......................................... 252
10.2 Banco de Préstamos ....................................................... 253
Ensayos de Laboratorio ............................................................ 256
Resultados Obtenidos............................................................... 256
Conclusiones........................................................................... 259
Recomendaciones .................................................................... 260
10.3 Banco de Canteras .......................................................... 261
10.3.1 Estudios Anteriores de Bancos de Canteras ......................... 261
Bancos de canteras.................................................................. 261
10.3.2 Conclusiones y Recomendaciones ...................................... 264
10.4 Geología General de la Carretera (Santa Ana - Ojo de agua)
............................................................................................... 265
10.4.1 Geología General............................................................. 265
Rocas de cobertura Cuaternaria ................................................. 265
Fracturas y Fallas .................................................................... 267
10.4.2 Geología Local ................................................................ 268
Suelos Residuales y suelos aluviales/coluviales. ........................... 268
11.1. Los Impactos Ambientales y su Mitigación .................................... 270
a) Fase de Actividades Preliminares.............................................. 270
b) Fase de Construcción............................................................. 288

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 11


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

c) Fases de Operación y Mantenimiento ......................................... 308


11.2. Los Impactos Sociales y su Mitigación ......................................... 312
a) Fase de Actividades Preliminares.............................................. 312
b) Fase de Construcción............................................................. 322
c) Fases de Operación y Mantenimiento ......................................... 325
11.3. Matriz resumida de Impactos Socio Ambientales............................. 327
12.1. Generalidades sobre la estructura y funcionamiento del PGSA............ 337
12.2. Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales.......................... 339
a) Subprograma de Obras incorporadas al Diseño............................ 339
b) Subprograma de Obras anexas................................................. 350
c) Subprograma de Reasentamientos y Afectaciones ........................ 355
12.3. Programa de Obras constructivas .............................................. 356
a) Subprograma de Remoción y reposición de los Servicios Públicos
básicos .................................................................................. 356
b) Subprograma de Apoyo Logístico ............................................. 357
c) Subprograma de Abra y destronque (Limpieza) ............................ 362
d) Subprograma de Bancos de Materiales....................................... 363
e) Subprograma de Taludes y Laderas ........................................... 365
f) Subprograma de Botaderos ...................................................... 371
g) Subprograma de Control del uso de aguas superficiales ................ 372
h) Subprograma de Drenaje......................................................... 374
i) Subprograma de Señalización Socio Ambiental............................. 376
j) Subprograma de Plan de Abandono ........................................... 377
12.4. Programa de Sensibilización Socio Ambiental ................................ 379
a) Capacitación y Educación Socio Ambiental ................................. 379
b) Gestión Social ...................................................................... 382
12.5. Programa de Contingencias ..................................................... 385

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 12


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

12.6. Programa de Seguimiento y Monitoreo interno ............................... 386


a) Objetivo .............................................................................. 386
b) Descripción del Programa ....................................................... 387
c) Responsable de la Ejecución.................................................... 396
d) Período de Ejecución ............................................................. 396
e) Costo.................................................................................. 396
12.7. Programa de Inversiones......................................................... 396

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 13


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

LISTADO DE TABLAS

Tabla No. 1 - 1. Descripción de Lote No. II: Santa Ana a Comarca Ojo de Agua (Est. 18+900 a
43+000)......................................................................................................................27
Tabla No. 4 - 1 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AID) .......................31
Tabla No. 4 - 2 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AII) ........................31
Tabla No. 6.1 - 1 Ubicación de Estaciones de Conteo Volumétrico ........................................36
Tabla No. 6.1 - 2 Periodos de aforo de conteos volumétricos de tráfico. ................................37
Tabla No. 6.1 - 3 Estaciones del Sistema de Administración de Pavimentos de MTI utilizadas para
Expansión de la muestra de Tránsito aforada. ...................................................................37
Tabla No. 6.1 - 4 Resumen del Conteo de 12 Horas y Expansión a 24 Horas, Estaciones 4. ......38
Tabla No. 6.1 - 5 TPDA de las Estaciones del Estudio y de los años 1983, 2005 y 2006. ..........38
Tabla No. 6.1 - 6 Porcentaje de Vehículos Livianos y Pesados por Estación del Estudio. ...........38
Tabla No. 6.1 - 7 Ubicación de Estaciones de encuestas Origen destino.................................39
Tabla No. 6.1 - 8 Zonas de Transporte .............................................................................39
Tabla No. 6.1 - 9 Días de Levantamiento y Encuestas realizadas por Estación ........................40
Tabla No. 6.1 - 10 Vehículos Totales Entrevistados por Estación...........................................40
Tabla No. 6.1 - 11 Índice de Ocupación de Camiones Estación 4 ..........................................41
Tabla No. 6.1 - 13 Propósito de Viajes – Estación 4............................................................42
Tabla No. 6.1 - 14 Variables Macroeconómicas Históricas....................................................44
Tabla No. 6.1 - 15 Perspectivas de Crecimiento de la Economía Nacional...............................44
Tabla No. 6.1 - 16 Tasas de Crecimiento del TPDA Por Estación Permanente de MTI ..............45
Tabla No. 6.1 - 17 Consumo de Combustible y PIB 1990 – 1998 ..........................................46
Tabla No. 6.1 - 18 Crecimiento histórico del PIB y el TPDA de 1999 a 2006 ...........................46
Tabla No. 6.1 - 19 Datos Históricos del PIB e IPC de 1995 a 2006 ........................................47
Tabla No. 6.1 - 20 Tasas de crecimiento del tamaño del tráfico Natural.................................48
Tabla No. 6.1 - 21 Tasas de Proyección por tipo de Vehículos para el Período 2011 – 2030 ......49
Tabla No. 6.1 - 22 Muestra de Camiones Pesados en Bascula Mateare Año 2006 ....................49
Tabla No. 6.1 - 23 Orígenes y Destinos de Camiones Pesados en Bascula de Mateare – Muestra
de 2006.......................................................................................................................50
Tabla No. 6.1 - 24 Cálculo de Camiones Desviados según muestra de Bascula de Mateare 2006
..................................................................................................................................50
Tabla No. 6.1 - 25 Trafico Atraído calculados de Encuesta O-D del Consultor .........................51

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 14


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 6.1 - 26 Resumen de Proyecciones del TPDA a 20 años de Estaciones del Lote II:
Santa Ana – Ojo de Agua ...............................................................................................52
Tabla No. 6.1 - 27 Tramos del Estudio de Velocidades y Tiempos de Recorrido.......................52
Tabla No. 6.1 - 28 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa – Izapa......53
Tabla No. 6.1 - 29 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa - Izapa ......53
Tabla No. 6.1 - 30 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación de 80
Kph ............................................................................................................................54
Tabla No. 6.1 - 31 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación de 75
Kph ............................................................................................................................54
Tabla No. 6.1 - 32 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con velocidad de
operación de 70 Kph .....................................................................................................54
Tabla No. 6.1 - 33 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con velocidad de
operación de 60 Kph .....................................................................................................55
Tabla No. 6.1 - 34 Cantidad de Camiones Pesados por Estación de Pesaje .............................55
Tabla No. 6.1 - 35 Cantidad de Vehículos con Sobre Peso ...................................................55
Tabla No. 6.1 - 36 Camiones Pesados por Tipo ..................................................................56
Tabla No. 6.1 - 37 Máximo Volumen Horario, Estación 3, Tramo 3........................................56
Tabla No. 6.1 - 38 Máximo Volumen Horario, Estación 6, Tramo 4: Est 30+000 a 66+550 .......57
Tabla No. 6.1 - 39 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 3, Tramo 3 ..........57
Tabla No. 6.1 - 40 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 6, Tramo 4: Est
30+000 a 66+550 ........................................................................................................57
Tabla No. 6.1 - 41 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 3 ....57
Tabla No. 6.1 - 42 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 4: Est
30+000 a 66+550 ........................................................................................................58
Tabla No. 6.1 - 43 Resumen de Resultados de Análisis de Capacidades .................................58
Tabla No. 6.1 - 44 Resumen de Cálculos y Proyecciones del TPDA por Estación ......................59
Tabla No. 6.1 - 45 Resumen de Resultados de Datos de TPDA y % Vehículo de carga. ............59
Tabla No. 6.2 - 1 Tabla resumen de los cierres de elevación de poligonales y puntos de
referencia. ...................................................................................................................64
Tabla No. 6.2 - 2 Tabla resumen de los cierres horizontales de poligonales...........................67
Tabla No. 6.3 - 1 Descripción de los ensayos de laboratorio realizados..................................72
Tabla No. 6.3 - 2 Distribución de los sondeos ....................................................................72
Tabla No. 6.3 - 3 Resumen de los espesores para la carpeta ...............................................73
Tabla No. 6.3 - 4 Resumen de los tipos de materiales del pavimento mezclado. .....................73
Tabla No. 6.3 - 5 Resumen de espesores de los materiales del pavimento mezclado ...............74

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 15


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 6.3 - 6 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de los materiales del
pavimento mezclado .....................................................................................................74
Tabla No. 6.3 - 7 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales del
pavimento mezclado .....................................................................................................74
Tabla No. 6.3 - 8 Resumen de humedades naturales de los materiales del pavimento mezclado75
Tabla No. 6.3 - 9 Resumen de los tipos de materiales de la subrasante .................................75
Tabla No. 6.3 - 10 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de las muestras de
subrasante...................................................................................................................76
Tabla No. 6.3 - 11 Localización de sitios con baja capacidad soporte en la subrasante. ............76
Tabla No. 6.3 - 12 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales de la
subrasante...................................................................................................................77
Tabla No. 6.3 - 13 Resumen de humedades naturales de los materiales de la subrasante ........77
Tabla No. 6.3 - 14 Resumen de análisis de resultados de ensayos con DCP............................79
Tabla No. 6.4 - 1 Vertientes importantes cortando la carretera (Trabajo de campo del equipo
EISA, 2007) .................................................................................................................82
Tabla No. 6.4 - 2 Principales características hidrogeológicas del área (Fuente. Gloria Urbina y
Francisco Estrada, 2007)................................................................................................82
Tabla No. 6.4 - 3 Cuencas, sub cuencas y microcuencas atravesadas por la carretera (Elaborado
a partir del Mapa Base4 - Cuencas Hidrográficas, INETER, 2007) .........................................83
Tabla No. 8.1 - 1 Características actuales de la vía............................................................97
Tabla No. 8.1 - 2 PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO (Termino de Periodo de Diseño) .....97
Tabla No. 8.1 - 3 Velocidades de diseño en kilómetros por hora en función de los volúmenes de
tránsito y la topografía del terreno ..................................................................................98
Tabla No. 8.1 - 4 Valores de longitud de transición del peralte ........................................... 105
Tabla No. 8.1 - 5 Resumen de curvas verticales .............................................................. 112
Tabla No. 8.2 - 1 Resultados de CBR encontrados en la subrasante de la estructura existente.
................................................................................................................................ 129
Tabla No. 8.2 - 2 Tráfico obtenido en cada estación de conteo ........................................... 131
Tabla No. 8.2 - 3 Factores de equivalencia ESAL para cada tipo de vehículo......................... 131
Tabla No. 8.2 - 4 Tráfico de Diseño: Periodo 2011 – 2030 (20 años) .................................. 132
Tabla No. 8.2 - 5 Definición de unidades de diseño. ......................................................... 133
Tabla No. 8.2 - 6 Número estructural requerido. Pavimento flexible.................................... 135
Tabla No. 8.2 - 7 Propiedades de los materiales Alternativa 1 ............................................ 137
Tabla No. 8.2 - 8 Propiedades de los materiales Alternativa 2 ............................................ 137
Tabla No. 8.2 - 9 Espesores de pavimento asfáltico. Alternativa 1 ...................................... 138
Tabla No. 8.2 - 10 Espesores de pavimento asfáltico. Alternativa 2 .................................... 138

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 16


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 8.2 - 11 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa A. Pavimento flexible:


base granular ............................................................................................................. 139
Tabla No. 8.2 - 12 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa B. Pavimento Flexible:
Base Estabilizada Con Cemento..................................................................................... 140
Tabla No. 8.2 - 13 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa C. Pavimento Rígido:
Losa de Concreto Hidráulico ......................................................................................... 143
Tabla No. 8.2 - 14 Estructuras de pavimento para los hombros.......................................... 144
Tabla No. 8.3 - 1 Tramos del Proyecto Santa Ana (k18+900) – Ojo de Agua (k43+000) ........ 150
Tabla No. 8.3 - 2 Período de Retorno para las obras hidráulicas del Proyecto ....................... 151
Tabla No. 8.3 - 3 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino ........................... 152
Tabla No. 8.3 - 4 Comparación de Caudales instantáneos extrapolados para 100 años con el
caudal calculado por el método racional ......................................................................... 156
Tabla No. 8.3 - 5 Índices de Caudales instantáneos por unidad de área extrapolados para 100
años ......................................................................................................................... 156
Tabla No. 8.4 - 1 Distribución de los sondeos .................................................................. 178
Tabla No. 8.4 - 2 Relación de ensayos realizados a las muestras ........................................ 179
Tabla No. 8.4 - 3 Parámetros Físico - Mecánicos del Subsuelo............................................ 184
Tabla No. 8.4 - 4 Factores de seguridad obtenidos ........................................................... 184
Tabla No. 8.4 - 5 Listado de sondeos SPT-DCP puentes peatonales..................................... 186
Tabla No. 8.4 - 6 Listado de sondeos SPT-DCP muros de contención................................... 186
Tabla No. 8.4 - 7 Ensayos a los que fueron sometidas las muestras.................................... 187
Tabla No. 8.4 - 8 Resultados del ensayo SPT para muros de retención ................................ 191
Tabla No. 8.5 - 1 Listado de Puentes del Proyecto............................................................ 194
Tabla No. 8.5 - 2 Resultados de la prueba del Martillo Scmidt ............................................ 199
Tabla No. 8.5 - 3 Zonificación Sísmica de Nicaragua......................................................... 204
Tabla No. 8.5 - 4 Factores de Amplificación por Tipo de Suelo, S........................................ 204
Tabla No. 8.5 - 5 Tipos de Concreto............................................................................... 206
Tabla No. 8.5 - 6 Resumen de cajas de concreto reforzado en el Lote II. ............................ 215
Tabla No. 9 - 1Descripción de los costos para los trabajadores .......................................... 246
Tabla No. 9 - 2 Clasificación de los cargos profesionales y administrativos........................... 246
Tabla No. 10 - 1 Ubicación de Bancos de Préstamo .......................................................... 253
Tabla No. 10 - 2 Banco No.1 Est. 22+200 Der. ................................................................ 254
Tabla No. 10 - 3 Banco No.2 Est. 23+000 Der. ................................................................ 254
Tabla No. 10 - 4 Banco No.3 Est. 17+000 Izq. (El Reventón)............................................. 254
Tabla No. 10 - 5 Banco No.4 Est. 17+000, 5.2 km. Sur-Oeste (El Reventón......................... 254

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 17


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 10 - 6 Banco No.5 Km. 31 Der. Emp. Santa Rita 1.5 km. Nor-Este (Cerro El Ticuaco)
................................................................................................................................ 254
Tabla No. 10 - 7 Banco No.6 Km. 43.8 Der. Antes de Emp. El Tránsito (Basalto #1) ............. 255
Tabla No. 10 - 8 Banco No.7 Km. 46.7 Der. (Basalto #2) .................................................. 255
Tabla No. 10 - 9 Normativa de Ensayes.......................................................................... 256
Tabla No. 10 - 10 Espesores de descapote y aprovechamiento de los bancos de préstamo ..... 259
Tabla No. 10 - 11 Ensayos de Materiales ........................................................................ 260
Tabla No. 10 - 12 Gradaciones para Base y Sub-base....................................................... 260
Tabla No. 10 - 13 Requisitos de Calidad de Capa Subrasante............................................. 261

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 18


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

LISTADO DE FIGURAS

Figura 1 - 1- Localización del proyecto FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT


IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I)
AND PUERTO SANDINO ROAD. Fuente Google Earth...................................... 24
Figura 1 - 2. Ubicación de Lote No. II: Santa Ana a Comarca de Ojo de Agua
(Est. 18+900 – Est. 43+000). ....................................................................... 27
Figura No. 6.1 - 1- Localización de estaciones de Aforo de Conteos
Volumétricos para el LOTE II. ....................................................................... 37
Figura No. 6.1 - 2 Correlación entre PIB y Consumo de Combustible ............. 46
Figura No. 6.1 - 3 Relación entre el PIB y el TPDA......................................... 47
Figura No. 6.1 - 4 Correlación entre el PIB y el IPC ....................................... 47
Figura No. 6.2 - 1 Plan de Vuelo Corredor Nejapa – Izapa – Puerto Sandino.. 63
Figura No. 7 - 1 Mapa de Zonas Sísmicas para Nicaragua. ............................. 90
Fuente: Wilfried Strauch, INETER ................................................................. 90
Figura No. 7 - 2 Corte sísmico transversal a la trinchera Mesoamericana
utilizando sismo con alta calidad de registro por la red sísmica local de
Nicaragua (Segura 2007) ............................................................................. 91
Figura No. 7 - 3 ............................................................................................ 91
Figura No. 7 - 4 ............................................................................................ 92
Figura No. 7 - 5. Se muestran los sismos que por su magnitud causaron
alarma en la costa del Pacífico de Nicaragua después del año 1992. Los
puntos verdes son sismos de magnitud entre 4.5 y 5; y los rojos son con
magnitud mayor que 5 (ML). ........................................................................ 92
Figura No. 7 - 6. Modelo de Aceleraciones..................................................... 93
Figura No. 7 - 7. Arco Volcánico de Nicaragua............................................... 94
Figura No. 8.1 - 2 Parámetros de transición del peralte .............................. 101
Figura No. 8.1 - 3 Transición del peralte en curvas del mismo sentido ........ 102
Figura No. 8.1 - 4 Transición del peralte en curvas de sentido contrario...... 103
Figura No. 8.1 - 5 Sección típica Santa Ana - Ojo de Agua ........................... 107
Figura No. 8.1 - 6 Sección típica Santa Ana - Ojo de Agua (Zonas Urbanas) 107
Figura No. 8.1 - 6 Intersección “Santa Rita” km 30+800............................. 109
Figura No. 8.1 - 7 Tabla de velocidad de AASHTO........................................ 123
Figura No. 8.1 - 8 Nuevos parámetros de velocidad .................................... 123
Figura No. 8.2 - 1 Metodología para la determinación de los espesores de
pavimentos ................................................................................................ 136
Figura No. 8.3 - 3 Esquema del filtro típico ................................................. 163
Figura No. 8.3 - 4 Detalle Cuneta revestida en corte ................................... 163
Figura No. 8.3 - 5 Detalle de estructura de protección. ............................... 164
Figura No. 8.3 - 6 Detalle de contra cuneta ................................................. 164
Figura No. 8.3 - 7 Detalle de cuneta revestida, en terraplén........................ 165
Figura No. 8.4 - 1 Gráfico de Taludes formados por arenas limosas
cementadas................................................................................................ 173
Figura No. 8.4 - 2 Taludes formados por arenas limosas medianamente
consolidadas .............................................................................................. 174
Figura No. 8.4 - 6 Esquema típico de los taludes ......................................... 185
Figura No. 8.4 - 7 Recomendaciones para la construcción de muros............ 192
Figura No. 8.4 - 8 Recomendación de filtros para muros. ............................ 192

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 19


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

LISTADO DE ANEXOS

Anexo 5-1: ”ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN


DE CAMINOS, CALLES Y PUENTES DE LA REPÚBLICA DE
NICARAGUA, NIC 2000. MINISTERIO DE TRANSPORTE E
INFRAESTRUCTURA 2002”
Anexo No. 5-2: “ESPECIFICACIONES PARTICULARES”
Anexo 6.1-1: “INFORMES DE REFERENCIA PARA LA EXPANSIÓN DE LOS
CONTEOS VEHICULARES”
Anexo 6.1-2: “DATOS ORIGINALES LEVANTADOS. ESTACIONES DE
CONTEO VOLUMÉTRICO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO”
Anexo 6.1-3: “TPDA PROYECTADO”
Anexo 6.1-4: “MATRICES ORIGEN Y DESTINO POR TIPO DE VEHÍCULO Y
POR ESTACIÓN – DATOS DE ENCUESTA”.
Anexo 6.1-5: “MATRICES ORIGEN Y DESTINO POR TIPO DE VEHÍCULO Y
POR ESTACIÓN EN PORCENTAJE – DATOS DE ENCUESTA”.
Anexo 6.1-6: “MATRICES ORIGEN Y DESTINO POR TIPO DE VEHÍCULO Y
POR ESTACIÓN – EXPANDIDA”
Anexo 6.1-7: “CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO”
Anexo 6.2-1: “MEMORIA DE GEOREFERENCIACIÓN”.
Anexo 6.2-2: “FICHA TÉCNICA DE DATOS DE PUNTOS DE POLIGONAL
BÁSICA”
Anexo 6.2-3: “MEMORIA DE GEOREFERENCIACIÓN DE PUNTOS DE
CONTROL DE CIERRE TOPOGRÁFICO”.
Anexo 6.2-4: “MEMORIA DE CÁLCULOS DE NIVELACIÓN DIFERENCIAL”
Anexo 6.2-5: “MEMORIA DE CÁLCULOS DE COMPENSACIÓN DE
POLIGONALES DE APOYO TOPOGRÁFICA”
Anexo 6.3 - 1: “RESULTADO DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO”.
Anexo 6.3 - 2: “RESULTADOS ENSAYOS DCP”.
Anexo 7- 1: “MAPA DE RIESGOS Y AMENAZAS NATURALES”
Anexo 8.1 - 1: “MEMORIA DE CÁLCULOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO EN
PLANTA Y PERFIL”
Anexo 8.1 – 2 “VOLÚMENES DE DIAGRAMA DE MASAS”
Anexo 8.2 - 1: “CÁLCULO DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES –
PAVIMENTO FLEXIBLE”
Anexo 8.2 - 2: “CÁLCULO DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES –
PAVIMENTO RÍGIDO”
Anexo 8.2 - 3: “CÁLCULO DEL VALOR DE SOPORTE DE CBR”
Anexo 8.2 - 4: “GUÍA DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES PARA PAÍSES TROPICALES Y SUB-TROPICALES”
Anexo 8.3 - 1: “EVALUACIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LLUVIA PARA EL
PROYECTO”

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 20


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Anexo 8.3 - 2: “CÁLCULO DE FACTORES DE PONDERACIÓN FL Y FM DE LAS


INTENSIDADES DE LLUVIA”.
Anexo 8.3 - 3: “MAPA DE CUENCAS DE DRENAJE DEL LOTE II”
Anexo 8.3 - 4: “COEFICIENTES DE ESCURRIMIENTO”
Anexo 8.3 - 5: “RESULTADOS DE CÁLCULO DE CAUDALES DEL DRENAJE
MAYOR”
Anexo 8.3 - 6: “RESULTADOS DE CÁLCULO DE CAUDALES DEL DRENAJE
MENOR”
Anexo 8.3 - 7: “LISTADO DE LAS CAJAS DEL PROYECTO”
Anexo 8.3 - 8: “CANTIDADES DE OBRAS DE DRENAJE”
Anexo 8.3 - 9: “LISTADO DE CRUCES DE DRENAJE EXISTENTES EN EL
PROYECTO. RESULTADO DE INSPECCIONES DE CAMPO”
Anexo 8.3 – 10: “LISTADO DE CUNETAS DEL PROYECTO”.
Anexo 8.3 – 11: “DATOS HEC – RAS”
Anexo 8.3 - 12: “CAUDALES DE ESCURRIMIENTO DE LA ZONA URBANA”
Anexo 8.4 - 1: “IDENTIFICACIÓN DE LOS SUELOS QUE FORMAN LAS
ESTRUCTURAS DE TALUD EXISTENTES”
Anexo 8.4 - 2: “TALUDES DE RELLENO DONDE SE CONSTRUIRÁN MUROS
DE RETENCIÓN”.
Anexo 8.4 - 3: “INCLINACIÓN DE LOS TALUDES DE CORTE”
Anexo 8.4 - 4: “ENSAYOS DE SPT EFECTUADOS EN LOS TALUDES”
Anexo 8.4 - 5: “RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO”
Anexo 8.4 - 6: “GRÁFICOS DE RESISTENCIA A LA PENETRACIÓN
ESTÁNDAR Y ESTRATIGRAFÍA DEL SUELO”
Anexo 8.4 - 7: “CÁLCULO DE LOS FACTORES DE SEGURIDAD PARA LA
ESTABILIDAD DE TALUDES”
Anexo 8.4 - 8: “RESULTADOS ENSAYOS DE SPT Y DCP –SPT”
Anexo 8.4 - 9: “RESULTADO DE LOS CÁLCULOS DE LA CARGA ADMISIBLE
EN PUENTES Y MUROS”
Anexo 8.4 - 10: “REGISTRO FOTOGRAFICO – ESTUDIO GEOTECNICO”
Anexo 8.4 - 11: “CONSIDERACIONES SOBRE EL ENSAYO DE SPT
REALIZADO EN MUROS DE RETENCIÓN”
Anexo 8.9 - 1: “COMUNICACIONES EMITIDAS POR EL CONSULTOR”
Anexo 9 - 1: “LISTADO BÁSICO DE MATERIALES”.
Anexo 9 - 2: “DESGLOSE UNITARIO DEL COSTO DEL KM. DE
TRANSPORTE”
Anexo 9 - 3: “CUADRO DE EQUIPOS Y RENTAS HORARIAS”
Anexo 9 - 4: “CALCULO DE LOS VOLÚMENES DE OBRA”
Anexo 9 - 5: “CALCULO DE COSTOS UNITARIOS DEL PROYECTO”.
Anexo 9 - 6: “DESGLOSE Y CALCULO DEL COSTO INDIRECTO DEL
PROYECTO”.
Anexo 9 – 7: “PLANILLA DE COSTOS UNITARIOS DIRECTOS,
VOLÚMENES Y CÁLCULO DEL COSTO DIRECTO”
Anexo 9 – 8: “PROGRAMA DE TRABAJO”
Anexo 10 - 1: “ANÁLISIS DE LABORATORIO REALIZADOS A LOS BANCOS
DE PIEDRA Y CANTERAS”
Anexo 10 - 2: “ENSAYOS DE LABORATORIO DE BANCOS DE PRESTAMO”.
Anexo 10 - 3: “ANALISIS DE PETROGRAFIA”
Anexo 10 - 4: “FOTOINTERPRETACIÓN DEL CORREDOR EN ESTUDIO”.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 21


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Anexo 10 - 5: “MAPA GEOLÓGICO DEL PROYECTO”


Anexo 11 - 1: “MEDIDAS DE MITIGACIÓN SOCIO AMBIENTAL”
Anexo 12 - 4: “PLAN DE GESTION SOCIO AMBIENTAL”

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 22


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

CAPITULO 1 RESUMEN EJECUTIVO

El contrato CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 firmado entre La Cuenta Reto del Milenio


Nicaragua (MCA-N), y la Asociación Roughton-HTSPE, titulado FEASIBILITY STUDY,
ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO
IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD, el cual contempla una red vial total
descrita como sigue:

• 22 kilómetros de carretera entre Nejapa y Santa Rita;


• 36 kilómetros de carretera entre Santa Rita e Izapa;
• La sección de 10 kilómetros entre el Empalme de Puerto Sandino a Puerto
Sandino.
• La circunvalación de Puerto Sandino, con cerca de 2.4 kilómetros de extensión.

Este proyecto, a su vez, está dividido en tres lotes que serán separados en la etapa de
construcción en contratos independientes, los cuales son:

• LOTE No. 1: Nejapa - Santa Ana (Est. 8+680 – Est. 18+900)


• Lote No. II: Santa Ana - Ojo de Agua (Est. 18+900 – Est. 43+000)
• LOTE No. 3: Ojo de agua – Izapa (Est. 43+000 – Est. 66+450), Empalme
Puerto Sandino – Puerto Santino (Est. 0+000 – Est. 9+880), la Vía de
Circunvalación de Puerto Sandino y el acceso a “El Tamarindo”.
El proyecto desarrollado por la Asociación Roughton-HTSPE incluyó los siguientes
componentes:

• Estudio de factibilidad económica completo


• Evaluación del impacto ambiental de los trabajos de mejoramiento de la vía,
• El diseño geométrico de la vía
• El diseño de las obras de arte
• Diseño de intersecciones y carriles de entrada y salida en sitios apropiados;
• Diseño de Medidas de mitigación ambiental, según fuera apropiado;
• Diseño de las nuevas estructuras de base, sub base y drenaje apropiadas;
• Diseño de dos alternativas de pavimentos, una compuesta por carpeta asfáltica
de alta calidad; y otra en concreto hidráulico.
• Diseño de nueva Señalización y otras mejoras para la seguridad;
• Diseño de la compensación a los individuos, residencias y negocios afectados
por la rehabilitación de la Carretera Nejapa – Izapa (N-I), consistente con las
políticas del Banco Mundial sobre Reubicaciones Involuntarias.
• Estimación de cantidades y presupuesto de la obra
• Preparación de especificaciones técnicas del proyecto

A continuación, en la Figura No. 1 -1 se puede observar la localización general del


proyecto titulado FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT
AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO
ROAD, en donde se incluyen los tres lotes en estudio.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 23


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Figura 1 - 1- Localización del proyecto FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT


ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO
SANDINO ROAD. Fuente Google Earth.

El presente informe presenta el DISEÑO FINAL concerniente al Lote No. II:


• Santa Ana a Comarca Ojo de Agua (Est. 18+900 – Est. 43+000).

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 24


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

CAPITULO 2 INTRODUCCIÓN

La Cuenta Reto del Milenio está contribuyendo a la promoción del desarrollo económico
en los departamentos de León y Chinandega. Los altos gastos de transporte son una
restricción significativa al crecimiento económico en Nicaragua, en particular para la
agricultura.
La Corporación del Reto del Milenio (MCC) y el Gobierno de Nicaragua (GON) han
firmado un acuerdo de 175 millones de dólares, en un Compacto de cinco años para
promover el desarrollo económico en los departamentos de Chinandega y León.

El Programa incluye tres proyectos principales:

• Transporte,
• Regularización de la Propiedad y
• desarrollo comercial sobre el valor añadido rural con un énfasis sobre
mantenimiento ambiental.

El Proyecto de Transporte a su vez está compuesto de tres actividades:

• La primera actividad referida a la rehabilitación de la carretera Nejapa - Izapa


(N-I) localizada en el Corredor Logístico del Pacífico.
• La segunda actividad se refiere a la rehabilitación de un grupo de caminos
secundarios, a ser escogidos conforme a un análisis de costo-beneficio,
expresamente a través de una valoración de Tasas de Rendimiento Económicas
(TIR).
• La tercera actividad es la asistencia técnica al Ministerio de Transporte e
Infraestructura (MTI) y al Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV).

Para combatir las ineficiencias comerciales creadas por la inadecuada infraestructura de


transporte, se creó la Red Internacional de Carreteras Mesoamericana (RICAM),
comprendiendo dos corredores logísticos principales en Centroamérica: los Corredores Logísticos
del Pacífico y del Atlántico.

En Nicaragua, el corredor Logístico del Pacífico incluye los diferentes Lotes de las carreteras del
Pacífico que unen por el norte con la zona de Guasaule en la frontera con Honduras y por el sur
con la frontera hacia Costa Rica.

El Banco mundial (WB), el Banco Centroamericano para la Integración Económica (BCIE), y el


Fondo Nórdico de Desarrollo (NDF) han financiado la construcción de una moderna ruta de
transporte, que une el sur de la frontera con Honduras hasta el Empalme Izapa, a unos 58 km
aproximadamente de la capital Managua.

El GON ha propuesto que los de 58 kilómetros de carreteras restantes que van a ser
rehabilitados sean financiados con fondos de MCC para completar las mejoras de este Corredor.
Este Corredor es de suma importancia para el desarrollo de Nicaragua puesto que servirá para
unir a los productores y consumidores de Managua y de la zona occidental del país con los
mercados comerciales de los países de Honduras y El Salvador.

La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), mediante su División de Infraestructura que
trabaja en colaboración con el Transportation Project Manager (TPM), son los encargados de

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 25


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

la implementación de este proyecto. El presente estudio de Factibilidad y el Diseño Final de la


carretera Nejapa – Izapa y del Empalme Puerto Sandino a Puerto Sandino es responsabilidad de
la Asociación Roughton International & HTSPE (Diseñador). El Ministerio de Transporte e
Infraestructura (MTI) tendrán acceso a todo los productos presentados por el diseñador
relacionados con esta factibilidad y diseño final.

2.1 MARCO CONTEXTUAL

El alcance de la rehabilitación contemplada en este informe incluye los 24.1 km correspondientes


al Lote No. II, el cual hace parte del diseño del corredor Nejapa – Izapa y la carretera a Puerto
Sandino.

Aunque la carretera Nejapa - Izapa fue rehabilitada en los años 1992-1994, actualmente se
encuentra en estado muy deteriorado y se requiere su completa reconstrucción. Es probable que
la condición actual del camino se deba probablemente a un diseño que no cumplía con los
estándares mínimos de diseño, problemas constructivos o simplemente que este corredor
cumplió el periodo de vida útil para el que fue concebido. La pobre condición de la carretera N-I
ha obligado al tráfico vehicular, especialmente al comercial a utilizar la ruta Las Piedrecitas -
Izapa, que en su recorrido cruza poblaciones de mediano tamaño, afectando variables como
niveles de servicio, deterioro acelerado del corredor por aumento de número de ejes y
decremento de la seguridad de la carretera y de peatones.

La propuesta de mejoras a este Corredor Logístico aparecen en el Plan de Transporte Nacional


de Nicaragua (NTP), completado en 2001.

El objeto de este proyecto es mejorar la calidad de transporte, la capacidad y la seguridad en el


Corredor del proyecto para inversiones de infraestructura. El proyecto incluyó á los siguientes
componentes principales:

• Estudios de Factibilidad (FS), incluyendo anteproyecto, para evaluar el tráfico,


ingeniería, económica, impacto social, impacto ambiental, mantenimiento y los aspectos
institucionales de varias inversiones de infraestructura de transporte.

• Preparación de una Evaluación de Impacto Ambiental y Social (EIA). El producto del EIA
será un análisis que contenga las mejoras seleccionadas, compatibles con la práctica
internacional y de acuerdo con las leyes y normas ambientales nicaragüenses y con las
Directrices Ambientales de MCC.

• Elaboración del Diseño Final, preparación de planos y especificaciones técnicas.

El presente informe presenta el DISEÑO FINAL concerniente al Lote No. II:


• Santa Ana a Comarca Ojo de Agua (Est. 18+900 – Est. 43+000).

La descripción de los elementos relevantes de este corredor, se describen en la Tabla No. 1 – 1.


Así como en la Figura No. 1 -2, se puede observar la localización del lote en estudio.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 26


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 1 - 1. Descripción de Lote No. II: Santa Ana a Comarca Ojo de Agua (Est.
18+900 a 43+000).

Santa Ana – Comarca Ojo


Nombre del Lote
de Agua

Localidad de Inicio Santa Ana


Estación de Inicio 18+900
Longitud 24.10Km
Localidad de Término Comarca Ojo de Agua
Estación de Término Est. 43+000
Número de Carriles 2
Ancho de los carriles 3,60 m
Ancho de los hombros 3m
Velocidad de Proyecto 80 Km/h

Figura 1 - 2. Ubicación de Lote No. II: Santa Ana a Comarca de Ojo de Agua (Est.
18+900 – Est. 43+000).

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 27


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

CAPITULO 3 OBJETIVOS DEL PROYECTO


3.1 OBJETIVOS GENERALES:

El Objetivo general del Compacto (acuerdo firmado entre MCC y GON) es incrementar
los ingresos y reducir la pobreza en los departamentos de León y Chinandega, lo que
es fundamental para avanzar hacia las metas de desarrollo económico y la reducción
de la pobreza en Nicaragua. Para lograr este objetivo general se han determinado los
siguientes objetivos específicos:

• Aumentar la inversión mediante el fortalecimiento de los derechos de propiedad


en los departamentos de León y Chinandega (“Proyecto Regularización de la
Propiedad”);

• Reducción de los costos de transporte entre los departamentos de León y


Chinandega y los mercados nacionales, regionales y mundiales (“Proyecto de
Transporte”), e

• Incrementar el valor agregado de las fincas y los negocios en León y


Chinandega (“Proyecto Objetivo de Desarrollo de Empresas Rurales”).

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO DE


TRANSPORTE

El Proyecto de Transporte está diseñado para reducir los costos de transporte entre los
centros de producción nicaragüenses y los mercados nacionales, regionales y globales.
Las actividades claves del Proyecto de Transporte incluyen:

• Carretera N-I. El mejoramiento de un segmento de 58 kilómetros de


Carreteras.

• Carreteras Secundarias. La mejoría de las carreteras secundarias claves para


mejorar el acceso de las comunidades rurales a los mercados nacionales,
regionales y globales.

• Asistencia Técnica. La provisión de asistencia técnica al MTI y al fondo de


Mantenimiento Vial (FOMAV).

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 28


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

3.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO DE


DISEÑO DEL LOTE N° 2: SANTA ANA - OJO DE AGUA-
IZAPA 18+900 – 43+000

Los objetivos particulares serán:

• Realización de la Evaluación del impacto ambiental de los trabajos de mejoramiento de


la vía,
• Elaboración del Diseño Geométrico de la vía
• Elaboración del Diseño de las obras de arte;
• Elaboración del Diseño de intersecciones y carriles de entrada y salida en sitios
apropiados;
• Elaboración del Diseño de Medidas de mitigación ambiental, según fuera apropiado;
• Elaboración del Diseño de las nuevas estructuras de base, sub base y drenaje
apropiadas;
• Elaboración del Diseño de dos alternativas de pavimentos, una compuesta por carpeta
asfáltica de alta calidad; y otra en concreto hidráulico.
• Elaboración del Diseño de nueva Señalización y otras mejoras para la seguridad;
• Elaboración del Diseño de la compensación a los individuos, residencias y negocios
afectados por la rehabilitación de la Carretera Nejapa – Izapa (N-I), consistente con las
políticas del Banco Mundial sobre Reubicaciones Involuntarias.
• Estimación de cantidades y presupuesto de la obra
• Preparación de especificaciones técnicas del proyecto
• Preparación de planos del proyecto.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 29


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

CAPITULO 4: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE


REHABILITACIÓN

4.1 CARRETERA EXISTENTE

4.1.1 LA CARRETERA NEJAPA – IZAPA

Esta carretera forma parte del Corredor Logístico del Pacifico. Se encuentra ubicada en los
departamentos de Managua y de León.

Santa Ana – Comarca de Ojo de Agua


El corredor Ojo de Agua – Intersección Izapa está comprende un tramo de vía de 24.1 Km que
comunica los departamentos de Managua y León.

El tramo inicia en el Est. 18+900, de la Carretera Vieja a León, en Santa Ana con coordenadas)
y se extiende hasta el Est. 43+000, en la comarca de Ojo de Agua con coordenadas N 1338956
– E 543252 (WGS 84). Este tramo de carretera se encuentra en un terreno ondulado con
elevaciones que varían entre los 55 y 460 m.s.n.m., con tangentes de longitud prolongada,
algunas curvas cerradas y pendientes suaves. Presenta una sección de rodamiento de 2 carriles
de 3.30 metros cada uno.

En este tramo existen varias estructuras de drenaje mayor, entre cajas y puentes, las cuales
presentan un buen estado sin embargo algunas van a ser removidas debido a la poca capacidad
hidráulica. El pavimento presenta fallas tales como baches, piel de cocodrilo y fisuras que
evidencian un deterioro avanzado de la estructura.

Existen zonas de inundación producto de la poca capacidad hidráulica de las alcantarillas y del
casi inexistente drenaje longitudinal. El señalamiento horizontal y vertical es deficiente a lo largo
del tramo.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 30


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

4.2 ZONA DE INFLUENCIA

4.2.1 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID)

Se denomina Área de Influencia Directa como la extensión que contienen los medios bióticos,
abióticos, socioeconómicos y culturales, los cuales serán afectados por impactos directos
generados por las actividades del proyecto.

Tomando en cuenta las características de las actividades del proyecto y las


peculiaridades específicas referente a la densidad poblacional de los diferentes caseríos
y poblados existentes, propio de zonas urbano - rurales se ha considerado que el AID
será de 2.0 kilómetros a cada lado del eje central de la carretera a rehabilitar,
formando de esta manera un corredor de impacto de cerca de 21.4 kilómetros de largo
y 4.0 kilómetros de ancho, cubriendo una extensión aproximada de 85.6 Km2.

El AID inicia en el poblado Santa Ana, km 18+900 del la carretera N12, hasta la
comarca de “Ojo de Agua”, km 43+000. El proyecto se desarrolla dentro del municipio
de Managua y finaliza en el departamento de León; a lo largo del corredor de impacto,
se encuentran los siguientes caseríos y poblados (Tabla No. 4 – 1):

Tabla No. 4 - 1 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AID)

Municipios Poblados dentro del AID


Villa El Carmen (Dpto. Santa Ana, Los Cedros, El Conejo, Empalme Santa Rita, Santa Rita,
Managua) Iván López

Nagarote (Dpto. León) Ojo de Agua, Ojo de Agua II.

4.2.2 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII)


Se entiende como Área de Influencia Indirecta todo el espacio ocupado tanto por sus
poblaciones, infraestructuras, actividades socioeconómicas y servicios sociales como
también por sus recursos naturales renovables y no renovables existentes sujetos a
impactos ambientales y sociales indirectos generados por las actividades desarrolladas
durante la rehabilitación de la carretera.

Desde el punto de vista medioambiental, el AII constituye una región formada por el
conjunto de comunidades y recursos naturales que están interrelacionados directa e
indirectamente con el proyecto y que sean generadoras y/o receptoras de tráfico
vehicular, incluyendo municipios y ciudades circunvecinas.

El AII está constituido por, excluyendo los caseríos y poblados comprendidos dentro
del AID e incluyendo solamente los más importantes, se pueden mencionar los
siguientes:

Tabla No. 4 - 2 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AII)

Municipios Poblados dentro del AII


Villa El Carmen Santa Rosa, Azacualpa, El Brasil, El Pastor, El Apante, La Ceiba, Matapalo, Citalapa,
(Dpto Managua) Vasconia, Santa Bárbara, San Juan, Los Zapatas, Samaria 1, El Tempisque, El Llano,
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 31
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Los Artola, San Diego, Paso Rueda, San Miguel, Miramar, San Martín, Soledad, Las
Cañas, Salamina

En la siguiente figura se presenta la localización de las áreas de influencia directa e


indirecta encontradas a lo largo del proyecto de la carretera N-I, en el Lote I.

Figura No. 4 - 1 Áreas de Influencia Directa (AID) e Indirecta (AII)

En la figura 4 – 1 se observa, en color rojo achurado, el área de influencia directa del proyecto.
Y demarcada en línea azul, el área de influencia indirecta.

4.3 MEJORAMIENTO PROPUESTO


LOTE No.2

4.3.1 CARRETERA SANTA ANA - OJO DE AGUA (EST. 18+900 - EST. 43+000)
La geometría planialtimétrica de este Lote No. II es en general aceptable. No obstante
el Consultor ha modificado las condiciones geométricas existentes para el
mejoramiento integral de la vía, incluyendo por supuesto las valoraciones de la sección
típica. En primera instancia se cree necesario ampliar un poco la sección de la vía
tomando en cuenta los resultados del estudio de tráfico y las normas SIECA. Los
hombros pasarán a ser de 3 metros de ancho, y lo carriles de 3.60 m. Se va a mejorar
la estructura de pavimento debido al resultado del estudio de sondeos y DCP.

A continuacion se presenta un esquema de la seccion tipica del Proyecto:

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 32


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Desde el punto de vista de Impacto Ambiental no se esperan mayores daños ya que el proyecto
se ha concebido como rehabilitación de la carretera ya construida y ha tratado de diseñarse en
el derecho de vía disponible. Sin embargo todas las medidas de mitigación ambiental han sido
tomadas en cuenta en el diseño.

Basado en los datos existentes así como de la información levantada y procesada por el
Consultor se analizaron las alternativas en cuanto a los diversos aspectos del Proyecto en sus
componentes de mayor interés como el trazo horizontal, las dimensiones de la sección de
construcción, los espesores y tipo de pavimento, materiales locales, etc.

Las estructuras de drenaje mayor y menor han sido debidamente evaluadas y se han
determinado cuales van a ser reemplazadas ya sea por deterioro o por falta de capacidad
hidráulica.

Se ha realizado un nuevo diseño de la Intersección Santa Rita (Est. 30+900).


Se han diseñado dos nuevos Puentes Peatonales ubicados juntos a los puentes vehiculares del
mismo nombre:
• Puente Peatonal San Lorenzo (Est. 38+798)
• Puente Peatonal Fátima (Est. 39+165)

En el poblado de Los Cedros se tiene ha proyectadoo construir andenes peatonales a ambos


lados de la carretera, ciclovía en el lado izquierdo (sentido Managua - León) y una vía marginal
en el lado derecho (sentido Managua – León).

En la Comarca Ojo de Agua se tiene contemplado construir andenes peatonales a ambos lados
de la carretera y una ciclovía en el lado izquierdo (sentido Managua - León).

Se han diseñado bahías de buses en los lugares pertinentes para facilitar el acceso de pasajeros
y que los servicios de transporte no provoquen demoras en el tráfico.

SOLUCIONES PARA EL PAVIMENTO

En función de la situación estructural del pavimento existente y las demandas del tráfico
proyectado en un período de 20 años, se hace necesario reconstruir el pavimento a lo largo de
todo el proyecto. La condición del pavimento existente no permite la alternativa de capas de

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 33


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

refuerzo estructural. De tal manera que toda la longitud de la carretera Santa Ana – Ojo de Agua
deben ser reconstruidos.

Se construirán pavimentos nuevos en el área de intersecciones, en cambios de alineamiento


(horizontal o vertical) y en las aproximaciones de estructuras de drenaje (puentes).

De acuerdo a reuniones sostenidas entre el Consultor, TPM, MCA-N y MCC, se decidió presentar
dos alternativas para las estructuras de pavimento de la carretera Santa Ana - Ojo de Agua, las
cuales serán licitadas y el Cliente tomará la decisión final cuando sea oportuno.

Las alternativas posibles de reconstrucción pueden ser clasificadas, de forma general, como:

• Pavimento Flexible: se plantean dos posibles alternativas para conformar las


estructuras de pavimento flexible que tienen en común la construcción de la sub-base.
La capa de sub- base será, en ambos casos, material granular. Sobre la sub-base se
construiría la capa de base según las posibles alternativas: 1) capa de base granular y 2)
base granular estabilizada con cemento, para formar una capa de base de alta
resistencia, sobre la capa de base se plantea construir una nueva capa de mezcla
asfáltica en caliente.

• Pavimento Rígido: Se propone una estructura compuesta por una losa de concreto
hidráulico sobre una base estabilizada con cemento de 15 cms. Para conformar la base
estabilizada se propone utilizar material granular nuevo tipo sub-base y estabilizarlo con
cemento, de tal manera que la capa, así conformada, suministre adecuado apoyo a la
losa de concreto hidráulico. En aquellos casos donde se harán sub-excavaciones, se
reemplazará el material excavado con material de calidad de sub-base, estabilizando los
últimos 15 cm de este reemplazo, con cemento

Los detalles del diseño de esos pavimentos podrán ser encontrados en la sección
correspondiente de este Informe.

CAPITULO 5: SELECCIÓN DE LOS ESTÁNDARES


DE DISEÑO

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 34


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Los estándares de Diseño Geométrico adoptado para este proyecto son las de SIECA
(Secretaría de Integración Económica Centroamericana). Esta fue la Norma Directriz de
todo el proyecto.

Las normas que rigieron nuestro diseño para la sección de estructuras y obras de
drenaje fueron:

• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State


Highway and Transportation Officials (AASHTO-LRFD), 3rd Edition, Customary
U.S. Units, 2004, with current interim revisions.

• ASTM, American Society of Testing & Materials

• AWS American Welding Society

• ACI- American Concrete Institute

• PCA- Portland Cement Association

• Manual of Standard Practice, Concrete Reinforcing Steel Institute (CRSI) May,


2003.

• Reglamento Nacional de Construcción, RNC-07 República de Nicaragua,


Ministerio de Transporte e Infraestructura, 2007.

Mas detalle de todos los criterios de diseños utilizados en el proyecto se encuentran en


el Capitulo 8: Diseño Detallado.

La etapa de construcción debe regirse por las NIC 2000. Estas se presentan
íntegramente en el Anexo 5-1:”Especificaciones Generales para la construcción
de caminos, calles y puentes de la República de Nicaragua, NIC 2000.
Ministerio de Transporte e Infraestructura 2002” siendo parte integrante de este
documento.

Adicionalmente, a las especificaciones generales mencionadas anteriormente, en el


Anexo No. 5-2: “Especificaciones particulares”, se encuentran las especificaciones
particulares de este proyecto.

CAPITULO 6: ESTUDIOS DE CAMPO,


INVESTIGACIONES Y REPORTES DE ENSAYOS

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 35


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

6.1 ESTUDIO DE TRÁFICO

El estudio de tráfico realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto


del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility Study, Environment
Impact Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa and Puerto
Sandino Road, será el empleado en el estudio de tráfico particular del Lote No. II.

A continuación se presentan los resultados obtenidos.

6.1.1 ESTUDIO DE CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁNSITO.


El Estudio de Tráfico se realiza con el fin obtener información referida al movimiento
del flujo vehicular, para relacionar el volumen total de vehículos de carga que
transitarán, en un periodo de tiempo definido, por la vía en estudio.

Como resultado de este estudio se obtuvieron los siguientes resultados:

Ubicación de estaciones de conteos volumétricos y periodo de aforo


Se escogieron las estaciones a partir de tramos homogéneos de comportamiento del tránsito,
producidos por la presencia de zonas semi-urbanas con centros de estudios y empresas; zonas
con expresión rural y límites inducidos por la presencia de carreteras que comunican otros
puntos de interés de la zona de influencia de la vía.

La figura No. 6.1 – 1 presenta el mapa general de localización del Proyecto en donde se presenta
la ubicación de las estaciones de aforo, de igual manera, la tabla No.6.1-1 ilustra el detalle de
ubicación de las mismas:

Tabla No. 6.1 - 1 Ubicación de Estaciones de Conteo Volumétrico

No.
CONTEOS VOLUMÉTRICOS
ESTACIÓN
4 NIC – 52: Empalme Santa Rita

ESTACIONES DE AFORO
VOLUMETRICO.
LOTE II

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 36


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Figura No. 6.1 - 1- Localización de estaciones de Aforo de Conteos Volumétricos para


el LOTE II.
El trabajo de levantamiento de campo de los conteos volumétricos se hizo durante
siete días consecutivos de trabajo. Los periodos de aforo se presentan en la tabla
siguiente:

Tabla No. 6.1 - 2 Periodos de aforo de conteos volumétricos de tráfico.


PERIODO DE AFORACION VOLUMETRICO (JULIO 2007)
No. CONTEOS
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
ESTACIÓN VOLUMÉTRICOS
2 3 4 5 6 7 8
NIC – 12: Empalme Santa
4 12* 12* 12* 12* 12* 12* 12*
Rita
* Periodos de 12 horas: 06:00 – 18:00

Procedimiento de cálculo de los conteos vehiculares


Con la información de campo revisada y organizada se procedió realizar los cálculos
para la expansión de la muestra de 12 horas a 24 horas. Como insumo básico para la
expansión de la muestra obtenida en los conteos se utilizaron los siguientes
documentos (ver Anexo 6.1-1: “INFORMES DE REFERENCIA PARA LA
EXPANSIÓN DE LOS CONTEOS VEHICULARES”)

Anuario Estadístico del Tráfico Vehicular, Año 2005. Ministerio de Transporte e


Infraestructura, Sistema de Administración de Pavimentos, División General de
Planificación.
Revista de Conteo de Tráfico 2006. Ministerio de Transporte e Infraestructura,
Sistema de Administración de Pavimentos, División General de Planificación.

Básicamente, el cálculo de la expansión se realizó mediante el siguiente


procedimiento:

• La expansión a 24 horas se hizo con el factor de día de la revista de MTI de


conteos volumétricos. Una vez expandido el volumen obtenido a 24 horas se
procedió a realizar el cálculo del TPDA aplicando los factores de
desestacionalizacion “factor de temporada” indicados en la revistas de conteos
volumétricos de MTI.

Las estaciones del sistema nacional de conteos volumétricos de MTI utilizadas para
expandir a 24 horas y desestacionalizar, y así, obtener el TPDA son las siguientes:

Tabla No. 6.1 - 3 Estaciones del Sistema de Administración de Pavimentos de MTI


utilizadas para Expansión de la muestra de Tránsito aforada.
ESTACIONES DEL ESTUDIO ESTACIONES DEL MTI
ESTACIÓN ESTACIÓN
UBICACIÓN Ubicación
Número Número
Empalme Santa Rita – Empalme
4 NIC – 12: Empalme Santa Rita. 1209
El Transito, NIC – 12

En el Anexo 6.1-2: “DATOS ORIGINALES LEVANTADOS. ESTACIONES DE


CONTEO VOLUMÉTRICO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO”), se presentan los resultados
de campo obtenidos en los aforos volumétricos de tráfico.

Resultados de los conteos vehiculares

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 37


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

A continuación se presenta un resumen de los resultados del conteo realizado, se


presentan los datos para todos los días de semana y por estación.

Tabla No. 6.1 - 4 Resumen del Conteo de 12 Horas y Expansión a 24 Horas, Estaciones
4.

RESUMEN SEMANAL DEL TPD EXPANSIÓN DEL


RESULTADO DE LEVANTAMIENTO TRÁFICO A 24 HORAS

NIC 12: Km 31 empalme


NIC 12: Km 31 empalme Santa Rita
Santa Rita

Día Estación 4 Estación 4

Lunes 1,411 1,807


Martes 1,365 1,745
Miércoles 1,365 1,747
Jueves 1,405 1,807
Viernes 1,412 1,808
Sábado 1,746 2,241
Domingo 2,050 2,671
Total 10,754 13,825
TPD (vpd) 1,533 1,976

Cálculo del TPDA de las Estaciones del Estudio

En el siguiente cuadro se presentan los resultados de la expansión de la muestra para


obtener el TPDA de cada una de las estaciones ubicadas dentro del Lote II. En el
Anexo 6.1-3: “TPDA PROYECTADO”, se presentan los resultados de los cálculos de
la proyección del TPDA.

Tabla No. 6.1 - 5 TPDA de las Estaciones del Estudio y de los años 1983, 2005 y 2006.
TPDA TPDA TPDA TPDA
ESTACIÓN UBICACIÓN 1983 2005 2006 (AÑO
2007)
Estación 4 NIC 12: Km 31 empalme Santa Rita 3,203 2028 2,091

Se observa una disminución del TPD del año 2007 con relación a la determinada el año
1983, esta disminución de tráfico es debida al mal estado que la vía presenta en la
actualidad.

Composición del Tráfico de las Estaciones del Estudio


En la siguiente tabla se presentan los resultados de la composición del tráfico que
circula por las estaciones del estudio.

Tabla No. 6.1 - 6 Porcentaje de Vehículos Livianos y Pesados por Estación del Estudio.
Vehículos Vehículos
Vehículos
Nº Ubicación de Estación TPDA Livianos Pesados
Pesados (%)
(%) (%) 1982

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 38


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

4 NIC – 12: Empalme Santa Rita. 2,091 72.33 11.27 41.56

En la tabla anterior se presenta también la composición del tráfico en el año 1982


confirmando una fuerte disminución del tráfico de vehículos pesados.

6.1.2 ESTUDIO DE ORIGEN - DESTINO

Con el propósito de obtener información referida a los flujos y deseos de viajes de


cargas y pasajeros en el tramo bajo estudio: Santa Ana – Ojo de Agua, se llevó a cabo
una encuesta de origen y destino por el método de encuesta directa a los conductores
de vehículos que circulan en la vía.

La carretera NIC 12 conocida como carretera vieja a León, que es una carretera con
Clasificación Funcional de Troncal Principal, siendo esta vía la única ruta directa entre
Managua y Santa Rita.

Ubicación de estaciones de origen – destino


Para utilizar los resultados de volúmenes de tráfico obtenidos por el consultor, se
decidió ubicar las estaciones de encuestas en los mismos puntos en que se hicieron los
conteos volumétricos de tránsito.

Tabla No. 6.1 - 7 Ubicación de Estaciones de encuestas Origen destino


No. ENCUESTA
CONTEOS VOLUMÉTRICOS
ESTACIÓN ORIGEN - DESTINO
4 NIC – 12: Empalme Santa Rita. NIC – 12: Empalme Santa Rita.

Procedimiento de los Levantamientos


Los aforos de las encuestas fueron muestras representativas del total de cada tipo de
vehículo que circuló por las estaciones de encuesta; así, los vehículos livianos se
encuestaron en una proporción de ocho a uno, ello significa; que de cada ocho
vehículos se aforó uno, representando esto un 12.50 % del total de vehículos livianos
que transitaron la vía, igualmente para los vehículos de transporte público de
pasajeros los muestreos fue de ocho a uno representando el 12.50 % de todos los
vehículos de transporte público de pasajeros, mientras que los pesados de carga
(todos los tipos de camiones), se entrevistaron en una proporción de cuatro a uno,
representando el 25.0 % del tráfico que circuló por el sitio.

Como resultado de este estudio se definieron 17 zonas de transporte que se describen


a continuación:

Tabla No. 6.1 - 8 Zonas de Transporte


Zona Descripción
#
1 Ciudad de Chinandega y resto del Departamento de Chinandega
2 Ciudad de León, Posoltega, Telica, y resto del Dpto. de León
3 Izapa, Puerto Sandino
4 Empalme Santa Rita, Villa Carlos Fonseca, Pochomil, Masachapa.
5 Zona Suburbana Oeste de Managua (Planetarium, Carretera Vieja a León)
6 Mateares, La Paz Centro, Nagarote, Los Brasiles
7 Departamento de Estelí
8 Departamento de Madriz
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 39
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

9 Departamento de Nueva Segovia


10 Departamentos de Jinotega y Matagalpa
11 Departamentos de Boaco, Chontales, y zonas de El Rama, Nueva Guinea y Río San Juan.
12.1 Ciudad de Managua Norte, zona de Tipitapa y Ciudad Sandino
12.2 Ciudad de Managua Centro
12.3 Ciudad de Managua Sur y zona de El Crucero
13 Departamentos de Masaya y Granada
14 Departamento de Carazo
15 Departamento de Rivas
16 Honduras, Guatemala, El Salvador, México, USA
17 Costa Rica, Panamá

Aforos de encuesta origen destino


Las actividades se desarrollaron en dos fases; una de campo y otra de gabinete. La
primera consistió en la recopilación de la información en el tramo a rehabilitar. Se
realizaron aforos en campo de encuestas de origen y destino durante dos (2) días por
estación, para realizar la recopilación de campo.

Se programó el levantamiento de la encuesta origen – destino en fechas en que fuera


posible contar con policías de tránsito, quienes facilitaron el desarrollo normal de las
encuestas.

Tabla No. 6.1 - 9 Días de Levantamiento y Encuestas realizadas por Estación

ESTACION
FECHAS 4 Total %
Martes
258 258 64.34%
24.07.07

Jueves 143 143 35.66%


26.07.07
Total 401 401 100.00%
% 100.0 100.00%

La Tabla No. 6.1 - 10 presenta los vehículos entrevistados por estación de aforo.

Tabla No. 6.1 - 10 Vehículos Totales Entrevistados por Estación


MICROBUS
3 PICK UP

MEDIANO

15 MOTO
LIVIANO

10 T3 S2

11 T3 S3
Estación

8 Cx Rx
1 AUTO

12 BUS

13 BUS
2 JEEP

4 VAN

Total
5 C2

6 C2

7 C3

14

4 57 39 94 39 38 4 24 92 1 13 401

Resultados de encuesta origen - destino

Pasajeros Movilizados

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 40


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Teniendo en cuenta que las encuestas origen destino se realizaron en estaciones que
quedan fuera de la vía en estudio, la información del volumen de pasajeros
movilizados por la NIC 28 sería irrelevante.

Indicadores de Utilización de Vehículos de Carga y Pasajeros


A continuación, se presentan los indicadores de utilización de camiones para las
estaciones de aforo de origen – destino.

Tabla No. 6.1 - 11 Índice de Ocupación de Camiones Estación 4


ESTACION 4
Tipo de Carga Cantidad Índice de
Vehículo Movilizada Vehículos Ocupación
5 C2 LIVIANO 53 39 1.354
6 C2 93 38 2.439
7 C3 29 4 7.250
10 T3 S2 174 24 7.250

Condición de de Carga de los Vehículos de Carga y Pasajeros

La condición de carga de los vehículos por cada estación de encuesta se presenta en


las tablas a continuación.

Tabla No. 6.1 - 12 Condiciones de Carga de Vehículos – Estación Nº 4


  ESTACIÓN 4
Vacío Sem i Cargado Lleno
Tipo Vehículo
Cantidad % Cantidad % Cantidad % Total
1 AUTO 23 40.4% 23 40.4% 11 19.3% 57
2 JEEP 16 41.0% 14 35.9% 9 23.1% 39
3 PICK UP 47 50.0% 27 28.7% 20 21.3% 94
5 C2 LIVIANO 15 39.5% 17 44.7% 6 15.8% 38
6 C2 16 42.1% 12 31.6% 10 26.3% 38
7 C3 1 25.0% 1 25.0% 2 50.0% 4
10 T3 S2 7 29.2% 11 45.8% 6 25.0% 24
12 BUS 2 2.2% 55 59.8% 35 38.0% 92
13 BUS MEDIANO 0 0.0% 1 100.0% 0 0.0% 1
14 MICROBUS 4 30.8% 5 38.5% 4 30.8% 13
Total 131 32.8% 166 41.5% 103 25.8% 400

En esta estación sobre la carretera NIC 28 los vehículos livianos de pasajeros


presentan buena condición de carga con más del 67% de los viajes entre semicargados
y llenos. Los camiones C2 y C3 tiene bajo grado de ocupación con el 41% y 47.3% de
semicargados y llenos. Los articulados T3 S3 viajan vacío en el 24.2% mientras que los
T3 S2 viajan vacíos en el 42.6%. En la condición de llenos los T3 S3 tienen un 48.5%
contra solamente el 18.1% de llenos de los T3 S2.

De forma general se concluye que los resultados de condición de carga de los vehículos
mostradas en las tablas arrojan resultados un poco menores al índice de ocupación de
vehículos, lo anterior puede deberse a que en el proceso de levantamiento de la
información de campo se tomaran datos de “apreciación” en el concepto de
semicargado y lleno.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 41


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Propósitos de los Viajes

Los viajes predominantes en la estación 4 corresponden a trabajo con el 83.3%,


seguido en importancia por otros motivos

Tabla No. 6.1 - 13 Propósito de Viajes – Estación 4


tipo vehículo Trabajo Compras Estudio Recreación Otro Total
1 AUTO 73.7% 1.8% 3.5% 10.5% 10.5% 100.0%
2 JEEP 64.1% 2.6% 0.0% 17.9% 15.4% 100.0%
3 PICK UP 74.5% 6.4% 1.1% 5.3% 12.8% 100.0%
5 C2 LIVIANO 86.8% 5.3% 0.0% 0.0% 7.9% 100.0%
ESTACION 4

6 C2 97.4% 2.6% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%


7 C3 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%
10 T3 S2 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%
12 BUS 96.7% 1.1% 0.0% 2.2% 0.0% 100.0%
13 BUS MEDIANO 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%
14 MICROBUS 69.2% 0.0% 0.0% 23.1% 7.7% 100.0%
Total 4 83.3% 3.0% 0.8% 6.0% 7.0% 100.0%

Expansión de Resultados de encuesta Origen - Destino


La expansión de los resultados del origen y destino se hizo considerando los siguientes aspectos:

• Se obtuvieron aproximadamente 15 matrices origen y destino por tipo de vehículo y por


la estación de aforo de origen y destino.
• Todas las matrices se convirtieron en porcentajes con respecto al total de vehículos de la
estación.
• La expansión de las matrices se hizo mediante la relación del TPDA de cada tipo de
vehículo con respecto a la matriz de origen y destino calculada en porcentajes.

El proceso utilizado en la expansión de los resultados de Origen-Destino permite preservar la


totalidad de los datos obtenidos.
Los resultados de las matrices base de origen y destino por tipo de vehículo y por estación se
presentan en el Anexo 6.1-4: “Matrices Origen y Destino por Tipo de Vehículo y por
Estación – Datos de Encuesta”.

Origen – Destino Por Estación


• Estación 4: NIC 12, Santa Rita, hacia Puerto Sandino.
o La zona 5, Planetarium presenta los mayores destinos con el 42.14% de los
viajes (880 viajes), contrastando con sus orígenes que reportan 0.75% de los
viajes (167 viajes).

Las Tablas de salida de estas matrices se presentan en el Anexo 6.1-5: “Matrices Origen y
Destino por Tipo de Vehículo y por Estación En porcentaje – Datos de Encuesta”.

6.1.3 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO


La práctica normal de las proyecciones del tráfico indica que para un proyecto nuevo, éstas
deben ser desarrolladas con base en estimaciones de viajes, a través de matrices de generación
de viajes y factores socioeconómicos, por lo que la demanda de tráfico para el futuro es una
práctica compleja, que está en función de la planificación, prospectiva del uso potencial del
suelo.

Otros factores utilizados para las proyecciones del tráfico y que impactan fuertemente; son los
crecimientos poblacionales y el comportamiento del Producto Interno Bruto (PIB), por lo que
mínimas variaciones en los datos de las tasas de crecimientos poblacionales y de crecimiento
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 42
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

económico, pueden provocar cambios significativos en el volumen vehicular proyectado y su


composición.

La variable Tráfico en el año horizonte, su comportamiento y composición, es el elemento


preponderante que define las características geométricas y estructurales con que serán
diseñadas la nueva Vía. Por lo que el Estudio de Tráfico debe basarse en un análisis exhaustivo
de los diversos factores que intervienen en el crecimiento de los flujos su composición, de forma
tal que permita establecer la tendencia más próxima a la realidad, bajo la formulación de
hipótesis derivadas de escenarios futuros del área de influencia del proyecto.

El Estudio de Tráfico de la Carretera Nic. – 12 Tramo: Santa Ana – Ojo de Agua, para efectos de
las proyecciones para el año horizonte del proyecto; define los diferentes tráficos que serán
proyectados.

• Tráfico Natural: Es el tráfico que se produce en la vía independiente de las condiciones


existentes de geometría y estructurales y que crece en función al crecimiento natural de
los indicadores socioeconómicos, sin considerar ninguna intervención en la zona de
influencia del proyecto.

• Tráfico Atraído o Desviado: Es el tráfico que se desviará desde la red de carreteras


próximas al Proyecto. En el Lote I, el tráfico atraído vendrá de la vía las Piedrecitas-
Izapa y de otros tramos; como resultado de las mejoras de la carretera en estudio. Este
tráfico, generalmente se produce el primer año de puesta en servicio de la vía y luego se
transformará en tráfico normal.

• Tráfico Generado: Son los viajes adicionales resultante de las mejoras implementadas
en la infraestructura vial a través de la nueva vía, definido como los viajes de pasajeros
o carga adicionales que en la actualidad no existen y que son provocados, además del
mejoramiento de la vía, por el desarrollo turístico, industrial, agropecuario, habitacional,
etc.; su período generalmente es al igual que el atraído de un año y luego pasa a formar
parte del tráfico normal.

Para efectos de este estudio las proyecciones de tráfico se efectúan mediante un proceso simple,
basados en las hipótesis que a continuación se describen:

• Se establecen contribuciones de los tráficos definidos con anterioridad, para el año de


inicio de operación de la carretera.
• Se utilizará un porcentaje de crecimiento para las proyecciones geométricas del tráfico
de la carretera, hasta el horizonte del proyecto.
• Se cuantificaron los volúmenes en base a las tasas de crecimiento que se definen más
adelante.
• Los volúmenes proyectados son presentados cronológicamente año a año, (tomándose
como año de inicio de proyección el año 2007 y como año uno de operación de la
Carretera el año 2011), a fin de presentar el crecimiento del tráfico a lo largo de su vida
útil.
• Se realiza un análisis de Elasticidad de la Demanda con las variables de mayor
correlación para fines de justificar mejor las proyecciones.

En caso que el proyecto no se construya en los próximos cinco años o se presentan cambios
sustanciales en los desarrollos locales del área de influencia de la vía, se recomienda actualizar
el estudio.

Factores de Crecimiento
Para la definición de los factores de crecimiento del Tráfico actual, el desviado y el desarrollado,
se analizaron tres variables; el crecimiento del tráfico histórico; el crecimiento de la población y
el crecimiento del PIB, incluido el producto per cápita y el consumo histórico del combustible. Se
utilizaron como referencia Estudios regionales como el ECAT – 2000, el Estudio Izapa- León-
Chinandega, realizado en 1995, el Estudio Las Piedrecitas-Izapa, realizado en el 2001, para el

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 43


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

caso de las proyecciones del tráfico Internacional que será desviado al proyecto, a partir del año
uno de operación, con la finalidad de hacer comparaciones con los factores adoptados por el
proyecto.

Para la cuantificación del factor de crecimiento anual se ha utilizado la siguiente Ecuación:

Fc = (1 + i %)n
Donde:

Fc: Factor de Crecimiento


i: Tasa de Crecimiento
n: Número de años

La Economía Nacional
Crecimiento Histórico de las principales variables macroeconómicas:

En la siguiente tabla, se exponen las principales variables macroeconómicas del país en


los últimos 10 años.

Tabla No. 6.1 - 14 Variables Macroeconómicas Históricas


Actividad Económica y
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Empleo.
PIB real (Millones C$1980) 19,814 21,063 21,905 22,706 24,306 25,305 26,062 25,257 26,914 28,348 29,576
Tasa de Crecimiento del PIB
5.9 6.3 4.0 3.7 7.0 4.10 3.0 0.75 2.5 5.31 4.35
(%).
Población (Miles). 4,350 4,430 4,504 4,801 4,580 4,660 4,741 4,820 4,903 4,986 5,142.0
Tasa de Crecimiento de la
1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7
población (%).
PIB Per cápita (US$). 415.7 422.1 421.1 430.6 448.3 477.8 745.4 727.4 733.7 791.5 866.3
Tasa de desempleo
16.9 16.0 14.3 13.2 10.7 9.8 10.7 12.0 12.0 12.0 12.0
(% de la PEA).
Nuevos Empleos (Miles). 51.6 63.6 78.1 71.9 102.4 93.1 60.3 70.0 70.0 70.0 70.0
Tasa de crecimiento de la
25.5 0.6 (5.6) 6.9 83.0 18.4 0.6 1.0 1.0 1.0 1.0
inversión pública (%).
Tasa de crecimiento de la
27.0 59.8 66.2 33.6 42.5 (15.0) 6.9 7.0 8.0 9.0 10.0
inversión privada (%).
Inflación anual (%). 11.1 12.1 7.3 18.5 7.2 9.9 4.8 6.6 6.6 6.6 6.6
Tasa de devaluación del
12.0 12.0 12.0 12.0 10.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Córdoba
Fuente: El PND, Banco Central de Nicaragua.

Perspectivas de crecimiento de la economía nacional:


De acuerdo al documento Estrategia Nacional de Desarrollo (END) 1 del Gobierno de
Nicaragua, preparado por la secretaría de Coordinación y Estrategia de la Presidencia
de la República (SECEP), en donde se plantea la estrategia de Desarrollo para 20 años,
se plantean las siguientes metas de crecimiento para los próximos 5 años:

Tabla No. 6.1 - 15 Perspectivas de Crecimiento de la Economía Nacional


Actividad Económica 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Tasa de crecimiento real del PIB (%). 3.69 4.0 4.7 5.0 5.0 5.0
PIB Real Millones de C$ de 1980 30,667 31,894 33,393 35,063 36,816 38,657
PIB Per cápita en US$ 936.1 974.0 1,019.3 1,132.3 1,197.0 1,257.0
Inflación anual (%) 6.6 9.0 6.6 6.6 6.6 6.6
Tasa de devaluación del Córdoba (%) 6.0 6.0 - - - -
Población 5,229 5,318 5,409 5,501 5,594 5,689
Nuevos Empleos (Miles). 70.0 70.0 66.7 70.0 72.6 72.6

1
Documento titulado:”Estrategia Nacional de Desarrollo
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 44
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Fuente: El PND, Banco Central de Nicaragua.

Cálculo de tasas de crecimiento

Proyecciones del Tráfico Natural:

a. Volúmenes Históricos de Tránsito


Los volúmenes de transporte fueron analizados en 8 estaciones de conteo para el
período 1997-2006, cuya información fue obtenida del Plan Nacional de Transporte
(1999) y la revista de conteos volumétricos del MTI (1996). Información adicional fue
analizada en 10 estaciones de conteo localizadas en intersecciones de carreteras
interurbanas.
Los resultados del primer grupo de datos muestran que todo el tránsito aumentó un
promedio de 4.5 % por año durante el período 1999-2006. Una diferenciación entre
livianos, bus/minibús y camiones se llevó a cabo, mostrando un 4.14 %, 7.7 % y 3.84
% por tasa de crecimiento anual respectivamente; para las 3 categorías de vehículos
(5.23 % por año para livianos, bus/minibús y camiones juntos). En la tabla siguiente
se muestra las tasas de crecimiento por tipo de vehículo:

Tabla No. 6.1 - 16 Tasas de Crecimiento del TPDA Por Estación Permanente de MTI
Tráfico histórico por tipo de vehículo y tasas de crecimiento en las principales estaciones de conteo
1997 2006 Tasas de Crecimiento(%) Total
TPD TPD
Estación Tramo Bus/ Bus/
Liviano Bus/M.Bus Camiones (Total) Liviano Camiones (Total) Liviano Camiones
M.Bus M.Bus
Punta de Plancha - San
100 2,705 336 1,102 4,143 4,020 836 1,492 6,348 0.0450 0.1066 0.0342 0.0486
Benito
110 Condega - Estelí 1,221 134 422 1,777 1,512 319 569 2,400 0.0240 0.1012 0.0338 0.0340
Emp. Chichigalpa -
1,205 2,228 496 839 3,563 3,606 750 1,339 5,695 0.0550 0.0470 0.0533 0.0535
Chinandega
1,202 Emp. Izapa - León 2,232 482 860 3,574 3,513 731 1,304 5,548 0.0517 0.0474 0.0473 0.0501
2,400 Chinandega - Ponderia 548 104 373 1,025 943 196 350 1,489 0.0622 0.0730 -0.0070 0.0424
206 Nandaime - Rivas 959 129 452 1,540 1,678 349 623 2,650 0.0641 0.1169 0.0363 0.0622
704 Juigalpa - Emp. Lóvago 498 136 222 856 876 182 325 1,383 0.0648 0.0329 0.0433 0.0548
300 Sébaco - Quebrada Onda 1,478 137 450 2,065 1,664 346 618 2,628 0.0133 0.1084 0.0359 0.0272
404 Granada - Emp. Guanacaste 1,518 214 347 2,079 1,727 559 641 2,927 0.0144 0.1126 0.0706 0.0387
2,602 Los Zarzales - Emp. San 434 61 204 699 364 76 135 575 -0.0194 0.0247 -0.0448 -0.0215
I id
TOTALES 13,821 2,229 5,271 21,321 19,903 4,344 7,396 31,643 0.0414 0.0770 0.0384 0.0448
Fuente:Revistas del MTI y Elaboración Propia del Consultor

Las proyecciones de tráfico natural se efectúan a partir del Tráfico Promedio Diario Anual
TPDA, haciendo uso de las tasas de crecimientos históricas acumuladas en el decenio 1996 –
2005 y 1997-2006. MTI.

b. Elasticidad de la demanda de transporte


En el contexto de este estudio, se ha intentado calcular la elasticidad de indicadores de
transporte, tales como el consumo de petróleo, los volúmenes de tránsito y el Ingreso per
cápita en relación con el PIB, con el objeto de poder hacer proyecciones de la tasa de
crecimiento de tránsito sobre la base de proyecciones del PIB

Consumo de Petróleo: La elasticidad de consumo de petróleo en relación con el PIB fue


calculada considerando el período histórico de consumo 1990-1998, ya que la información del
último quinquenio no estaba disponible. Para el período en consideración, se encontró una buena
correlación entre las dos series de datos, resultando en una elasticidad de 1.63 y un coeficiente
de correlación R2 = 0.93. PIB en abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990,
Consumo de petróleo vial en ordenada en miles de barriles.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 45


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 6.1 - 17 Consumo de Combustible y PIB 1990 – 1998


AÑO PIB COMBUSTIBLE LNPIB LNCOMBUSTIBLE
1990 3628 2300 8.09 7.74
1991 3621 2314 8.19 7.75
1992 3635 2598 8.20 7.86
1993 3621 2594 8.19 7.86
1994 3742 2742 8.23 7.92
1995 3903 2987 8.27 8.00
1996 4080 3102 8.31 8.04
1997 4286 3355 8.36 8.12
1998 4500 3660 8.41 8.21

CORRELACION PIB/CONSUMO DE COMBUSTIBLE


LNCOMBUSTIBLE

8.30 y = 0.2542x 1.631


8.20
8.10 R2 = 0.9304 LNCOMBUSTIBLE
8.00
7.90 Potencial
7.80
(LNCOMBUSTIBLE)
7.70
7.60
8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5
LNPIB

Figura No. 6.1 - 2 Correlación entre PIB y Consumo de Combustible

El PIB y el TPDA: Para el período en consideración, se encontró una buena


correlación entre las dos series de datos, resultando en una elasticidad de 1.31 y una
correlación coeficiente de correlación R2 = 0.7915. PIB en abscisa en millones de US$ a
precios constantes de 1990 TPDA en ordenada.

Tabla No. 6.1 - 18 Crecimiento histórico del PIB y el TPDA de 1999 a 2006
AÑO PIB TPDA LNPIB LNTPDA
1999 26,009 4696 10.17 8.45
2000 27,076 4683 10.21 8.45
2001 27,877 4753 10.24 8.47
2002 28,088 4477 10.24 8.41
2003 28,796 4976 10.27 8.51
2004 30,325 5298 10.32 8.58
2005 31,643 5582 10.36 8.63
2006 32,811 5557 10.40 8.62

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 46


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

  8.65 Título del gráfico


8.63
8.6 y = 0.4038x 1.3087
8.58
8.55 R2 = 0.7915

Ln TPDA
8.5 8.51
Ln TPDA
8.47
8.45 8.45 8.45 Pot encial (Ln TPDA)

8.4 8.41

8.35 Ln PIB
10.15 10.2 10.25 10.3 10.35 10.4

Figura No. 6.1 - 3 Relación entre el PIB y el TPDA

El Ingreso Per cápita: Para el período 1995-2004, se hizo un análisis de correlación


PIB/IPC, con los siguientes resultados, un coeficiente de elasticidad de e= .8062 y un
coeficiente de correlación de R2=.4795, lo que se muestra con la tabla y figura
siguiente:

Tabla No. 6.1 - 19 Datos Históricos del PIB e IPC de 1995 a 2006

Año PIB IPC


1995 5.9 4.91
1996 6.3 1.97
1997 4 -0.05
1998 3.7 3.74
1999 7 2.97
2000 4.1 3.55
2001 3 2.65
2002 0.75 -3.18
2003 2.5 0.58
2004 5.31 7.49
2005 p/ 4.35 7.34
2006 p/ 3.69 7.76

CORRELACION PIB/IPC

1000
800 y = 0.6414x 0.8062
600 R2 = 0.4795 Serie1
IPC

400 Potencial (Serie1)


200
0
0 2000 4000 6000
PIB

Figura No. 6.1 - 4 Correlación entre el PIB y el IPC

c. Definición de Tasas de crecimiento del Tráfico natural


Las tasas de crecimiento de tránsito serían:

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 47


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

• Período 2010-2020: 1.31 x 4.0 % = 5.24 % por año para vehículos livianos y 1
x 4.0 % = 4 % por año para camiones.

• Período 2020-2030: para este período se asume que la tasa de crecimiento de


vehículos de pasajeros se mantendrá estable en una elasticidad de 1.0 en
relación con el PIB y que la Elasticidad para camiones se sostendrá durante este
período .90. Esto es, 1.0 x 5.0 % = 5.0 % crecimiento de tránsito para
vehículos livianos y 0.90 x 5.0 % = 4.5 % para el crecimiento del tránsito de
camiones anual.

El resultado de lo expuesto arriba, se expresa en la siguiente tabla:

Tabla No. 6.1 - 20 Tasas de crecimiento del tamaño del tráfico Natural
Período Período
Tasas de Crecimiento
2011 - 2020 2020 - 2030
Tasa Vehículo Liviano (%) 5.0 5.0
Tasa de Camiones (%) 4.0 4.5

Proyecciones de Tráfico Generado

a. El Tráfico Generado:
El Consultor analizó los flujos de tráfico en base a tres posibles escenarios de crecimiento
socioeconómico:

• El Primer escenario: considera un crecimiento pesimista de la economía Nacional,


similar al experimentado por Nicaragua en el decenio 1995 – 2005, obteniéndose una
tasa anual de crecimiento del PIB del 4%, tasa asumida para el período 2011 – 2030.

• El segundo escenario: considera un crecimiento alto de la economía nacional; donde la


primer variable a analizar es el Producto Interno Bruto - PIB, a partir de las proyecciones
de crecimiento económico definidas por el Plan Nacional de Desarrollo para el período
2006-2011. Una vez que el Plan Nacional de Desarrollo (PND) esté ejecutándose a plena
capacidad, se estima que la tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) se sitúe
por encima del cinco por ciento para el período 2010 – 2020, por lo que El consultor
asume una tasa constante del PIB del 5.0 % anual hasta el horizonte del proyecto,
considerando una estabilización del crecimiento económico.

• El tercer escenario: considera un crecimiento medio o probable de la economía


Nacional, que consiste en el promedio de la tasa máxima y mínima; el que se adopta
como probable. Las tasas asumidas por el Consultor para el crecimiento del PIB en el
período 2011 – 2030, se presentan calculadas a continuación.

b. Tasas de Crecimiento del Tráfico Generado

• Tasa de crecimiento de vehículos livianos:

Tasa Máxima: PIB p/c 2006-2011 Tasa Mínima: PIB p/c 2001-2005
1,256.85= 936.1(1+i)5 866.3= 745.4(1+i)5
(1+i)5 = 1.342645 (1+i)5= 1.161948
5 (1 + I ) 5 = 5 1.342645 5 (1 + i) 5= 5 1.161948
1+i = 1.06; i = 6% 1+i = 1.03; i =3%

• Tasa de Crecimiento de Carga:


Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 48
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tasa Mínima: PIB 1995-2005 Tasa Máxima: PIB 2006-2011


29,576 = 19,814(1+i)10 38,657 = 30,667(1+i)5
(1+i)10 = 1.492682 (1+I)5 = 1.260541
10 (1 + i) 10 = 10 1.492682 5 (1 + i) 5 = 5 1.260541
1+i = 1.04; i = 4% 1+i = 1.05; i = 5%

Las Tasas de proyección para los diferentes tipos de vehículos se presentan en la Tabla
No. 6.1 - 21.
Tabla No. 6.1 - 21 Tasas de Proyección por tipo de Vehículos para el Período 2011 –
2030
Período Período
Tasas de Crecimiento
2011 - 2020 2020 - 2030
Tasa Vehículo Liviano (%) 3.0 3.0
Tasa Vehículo Liviano Medio (%) 4.5 4.5
Tasa Vehículo Liviano Alta (%) 6.0 6.0
Tasa para Vehículo de Carga Baja (%) 4.0 4.0
Tasa para Vehículo de Carga Medio (%) 4.5 4.5
Tasa para Vehículo de Carga Alta (%) 5.0 5.0
Fuente: Estadísticas del Banco Central de Nicaragua y criterios del consultor

Para el trafico desarrollado se parte de los resultados del estudio del Plan de Inversiones y
Mantenimiento Vial, Fase I, realizado en 2006 por la firma CAEN para el MTI, que en su anexo
de trafico presenta estimaciones del trafico generado para cada uno de los tramos de la red vial
nacional, y estima que el 3% del tráfico total en cada uno de esos tramos corresponde a trafico
generado para el año 2010. El cálculo del tráfico generado se hizo aplicando la tasa del 3% al
tráfico del año correspondiente.

Proyecciones del Tráfico Atraído:


La definición del tráfico atraído se basa en los resultados de los deseos de viajes obtenidos en la
encuesta origen destino realizada en el presente estudio. Como resultado de este estudio puede
decirse que existe la posibilidad de atraer el tráfico internacional de camiones de la NIC 28 a la
NIC 12 una vez se haga la rehabilitación de la vía por la conexión directa entre la NIC 2 y NIC 12
que facilita la evolución de los camiones.
Tabla No. 6.1 - 22 Muestra de Camiones Pesados en Bascula Mateare Año 2006

Mes Cantidad %
Febrero 1 0.05%
Marzo 124 6.74%
Abril 3 0.16%
Mayo 1,108 60.22%
noviembre 604 32.83%
Total 1,840 100.00%
El Departamento de Pesos y Dimensiones de la
Dirección General de Validad de MTI está en proceso de digitación de los registros de
todas las básculas fijas y móviles del año 2006, se obtuvo una muestra de 1840
camiones registrados del tipo T3 S2 y T3 S3 realizada en los meses de febrero, marzo,
abril, mayo y noviembre de 2006, y cuya distribución se presenta en la Tabla No. 6.1 -
23.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 49


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 6.1 - 23 Orígenes y Destinos de Camiones Pesados en Bascula de Mateare –


Muestra de 2006

NUEVA SEGOVIA
NUEVA GUINEA
EL SALVADOR
CHINANDEGA

RIO BLANCO
CHONTALES

COSTA RICA

GUATEMALA

MATAGALPA
HONDURAS

Total general
MASATEPE
JINOTEGA

MANAGUA
GRANADA
CORINTO

SOMOTO
CARAZO

PANAMA
MASAYA

MEXICO

ZELAYA
BOACO

RIVAS
RAMA
LEON

RAAN

RAAS
StrOrigen
CARAZO 1 1
CHINANDEGA 6 21 8 17 10 118 1 29 2 2 2 1 13 2 2 234
CHONTALES 1 1
CORINTO 2 6 1 9
COSTA RICA 6 118 114 3 26 1 1 269
EL SALVADOR 120 12 99 22 253
GRANADA 3 1 12 3 19
GUATEMALA 326 5 231 1 10 2 575
HONDURAS 16 1 52 3 72
LEON 3 3 3 46 1 1 37 11 8 1 5 1 6 7 13 3 15 164
MANAGUA 37 1 15 52 60 38 15 1 219
MASAYA 2 1 3
MEXICO 3 3 6
PANAMA 1 10 1 3 1 16
RIVAS 1 1
Total general 9 24 49 12 16 528 192 31 180 44 1 44 547 1 46 10 1 1 5 33 6 9 15 1 18 2 17 1842
Distribución % 0.49% 1.30% 2.66% 0.65% 0.87% 28.66% 10.42% 1.68% 9.77% 2.39% 0.05% 2.39% 29.70% 0.05% 2.50% 0.54% 0.05% 0.05% 0.27% 1.79% 0.33% 0.49% 0.81% 0.05% 0.98% 0.11% 0.92% 100.00%

Fuente: Departamento de Pesos y Dimensiones, DGV - MTI -- Base de datos digitalizada de registros de camiones de Bascula de Mateare año 2006

Los registros de esta muestra de camiones indican que los orígenes y destinos del
51.3% de los viajes que realizan los camiones T3 S2 y T3 S3 tienen un destino al los
países centroamericanos.

Tabla No. 6.1 - 24 Cálculo de Camiones Desviados según muestra de Bascula de


Mateare 2006
Tipo de vpd Trafico
Vehículo 2007 Desviado
T3 S2 817 420
T3 S3 109 56
Total a sumarse 476

Lo anterior indica que existe la posibilidad de atraer el tráfico internacional de


camiones de la NIC 28 a la NIC 12, una vez se haga la rehabilitación de la vía, por la
conexión directa entre la NIC 2 y NIC 12 que facilita la evolución de los camiones, la
presencia de una zona suburbana menos desarrollada que la que posee la NIC 28 en
sus primeros kilómetros, la zona industrial de Ciudad Sandino y Mateare y por la
presencia de un trazado vertical horizontal de Nejapa - Izapa más amigable que el de
Las Piedrecitas – Empalme Izapa. Como último aspecto en cuanto a la atracción de la
rehabilitación de Nejapa – Izapa es que proporcionará mayor confort y seguridad a los
conductores por las facilidades que se están incorporando en los nuevos diseños.

Considerando los resultados de las Tablas No. 6.1 - 24 y 6.1 - 25, el Consultor hizo el ejercicio
de cálculo del posible tráfico desviado de los camiones articulados considerando que todo el
tráfico internacional de camiones registrados en la muestra y que pasan por todo el territorio
nacional de un extremo a otro utilizarán la vía en estudio, para ello se aplicó el porcentaje
encontrado del 51.3% al total de camiones articulados T3S2 y T3S3 del TPDA de 2007 calculado

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 50


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

por el consultor en el estudio de tráfico, obteniéndose un total de 476 camiones articulados


como tráfico desviado.

En base a la propuesta del ejercicio descrito en el párrafo anterior y haciendo uso de los
resultados de la encuesta origen-destino, el consultor generó las matrices de origen y destino
por tipo de vehículo y por estación (Ver Anexo 6.1 - 3: del estudio de origen y destino y
marcados cada uno con color celeste), con el propósito de obtener información de los viajes por
tipo de vehículo y por estación, de forma que se puedan discriminar los orígenes y destinos y
poder aplicar el criterio utilizado anteriormente de considerar el tráfico desviado en base a lo
siguiente:

• Se considera para el tráfico desviado la información registrada de las estaciones 7 y 8


ubicadas sobre la carretera NIC 28.
• Se tomará el tráfico que tenga origen y destino en los países centroamericanos y que
utilizarán el país como tránsito.
• Se tomará el tráfico que tenga origen y destino en los departamentos ubicados en la
zona del pacífico de Nicaragua al sur de Nejapa – Izapa correspondientes a los
departamentos de Carazo, Granada, Masaya y Rivas y que se dirijan a León y
Chinandega y/o hacia los países centroamericanos ubicados al norte de Nicaragua, y
viceversa.
• Los vehículos obtenidos por estación se suman, obteniéndose así el trafico atraído por
tipo de vehículo, no se hace el promedio entre ambas estaciones debido a los orígenes y
destinos obtenidos en la encuesta fueron discriminados en las estaciones, esto significa
que un vehículo no era encuestado dos veces haciendo el mismo viaje y el mismo día.
Debido a que este tráfico corresponde al año 2007, este se proyecto al 2011 con una
tasa del 5% que es el año de inicio de operaciones de la vía.
Tabla No. 6.1 - 25 Trafico Atraído calculados de Encuesta O-D del Consultor

Tipo de Vehículo vpd


Auto 74
Jeep 72
Pick Up 98
C2 Liviano 11
C2 80
C3 9
T3 S2 300
T3 S3 25
Bus 99
Moto
Total 768

El resultado de camiones articulados obtenidos en este cálculo contrasta con los resultados de la
muestra de MTI de 2006. Estos resultados se utilizaran para el cálculo del tráfico atraído del
tramo en estudio. En los anexos de las matrices expandidas de origen – destino se han señalado
los viajes de las estaciones 7 y 8 que serán atraídos (Ver Anexo 6.1-6: “Matrices Origen Y
Destino Por Tipo De Vehículo Y Por Estación – Expandida”).

La tasa de crecimiento del tráfico atraído será del 5%.

Proyecciones del TPDA


Una vez obtenidas las tasas de crecimiento para el tráfico normal, el tráfico generado y el tráfico
atraído, se aplicaron estas al TPDA calculado para 2007. Para el proceso de cálculo de las
proyecciones se definió el siguiente esquema de operación:

El año 2008 será utilizado para preparación de las condiciones previas de la construcción, incluye
la licitación, evaluación y asignación, y las preparaciones previas del contratista que llevara las
obras de construcción. Los años 2009 y 2010 es el periodo estimado de construcción

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 51


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 6.1 - 26 Resumen de Proyecciones del TPDA a 20 años de Estaciones del Lote
II: Santa Ana – Ojo de Agua

TRÁFICO TRÁFICO GENERADO TRÁFICO TRAFICO TOTAL


ESTACIÓN AÑO
NORMAL BAJO MEDIO ALTO ATRAIDO BAJO MEDIO ALTO
2,007 2,089 2,089 2,089 2,089
2,011 2,560 85 119 152 768 3,418 3,452 3,485
2,015 3,114 149 191 238 950 4,235 4,277 4,324
4
2,020 3,977 229 287 365 1,235 5,486 5,544 5,622
2,025 5,078 312 393 515 1,598 7,062 7,143 7,265
2,030 6,482 402 520 713 2,063 9,065 9,183 9,376

6.1.4 VELOCIDADES, TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORA Y PESAJE DE


CAMIONES

Velocidades, tiempos de recorrido y demora


Para el estudio de velocidades se utilizó el método del vehículo de prueba, que consiste en
introducir un vehículo en la corriente del tráfico, manteniéndose a una velocidad constante tanto
rebasando vehículos como siendo rebasado.

El estudio se hizo en los tramos de carreteras: carretera vieja a León Nic 12 (Izapa – Santa Rita
– Nejapa, Nejapa – Las Piedrecitas) y carretera nueva a León Nic. – 28 (Izapa – Las Piedrecitas),
de conformidad con la Tabla No. 6.1 - 27. El tramo Nejapa – Las Piedrecitas se estudió debido a
que es un tramo alterno a la vía en estudio que es utilizado actualmente por un porcentaje
importante de vehículos que no utilizan actualmente el tramo Nejapa – Izapa por el mal estado
de la vía, además es necesario considerar el actual funcionamiento de este tramo para
propósitos de comparación.

Tabla No. 6.1 - 27 Tramos del Estudio de Velocidades y Tiempos de Recorrido


Fin Tramo
Km12 - Fin Sta. Rita- Emp Pato
Nejapa - Sub
NIC12 Km10 - Km12 Tramo Sub Emp. Pato Sandino -
Km10 Urbano -
Urbano. Sandino Izapa
Sta. Rita
Ciudad Los Nagarote La Paz
Nejapa - Las Las Piedrecitas - Mateare-
NIC 28 Sandino-Los Brasiles- - La Paz Centro-
Piedrecitas Ciudad Sandino Nagarote
Brasiles Mateare Centro Izapa
Fuente: Estudio de Tráfico, Carretera: Nejapa – Izapa
Con los resultados se cuantificaron los tiempos de viajes en esos tramos para compararlos con
los que se esperan desarrollar en la carretera nueva. Resultados que serán utilizados para
determinar los ahorros de tiempos de viajes de los usuarios que junto con los resultados de las
encuestas de Origen-Destino determinaran la cantidad de vehículos que optará por utilizar el
Proyecto.

Vehículos Livianos
Los Resultados del los estudios de velocidades en la carretera en estudio, reflejan que para el
caso de los vehículos livianos los ahorros de tiempos de viajes una vez inicie operación la

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 52


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

carretera Empalme Nejapa – Empalme Izapa, tendrán una economía de tiempo de 24.10
minutos a una velocidad promedio de operación de 80.0 kph.

En la ruta alterna a esta carretera, Empalme Nejapa – Las Piedrecitas – Empalme Izapa (Nic. –
28), la velocidad promedio actual de recorrido de los vehículos livianos es de 59.30 kph y un
tiempo total de recorrido de 69.10 minutos, lo cual es consecuencia de los pasos obligados por
las zonas urbanas de los poblados de Los Brasiles, Mateares, Nagarote y La Paz Centro, donde,
debido a la excesiva presencia de dispositivos de reducción de velocidades (túmulos), se reduce
considerablemente la velocidad de viaje y se incrementan los tiempos de recorridos.
Actualmente los tiempos de viajes, por la ruta Nic. – 12- Emp. Nejapa – Emp. Izapa,
comparados con la ruta alterna son mayores, debido a las condiciones del pavimento de esta
vía. Este tiempo es mayor con respecto a la ruta alterna, Nic. – 28 - Emp. Nejapa – Las
Piedrecitas – Emp. Izapa, en 20.10 minutos ya que actualmente el recorrido por la Nic. – 12
demora 89.21 minutos contra 69.11 minutos de la Nic. - 28, a pesar de que esta última es 10.30
kilómetros mayor.
Tabla No. 6.1 - 28 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa –
Izapa
Tiempo Total de Velocidad Total
Tramo Distancia (km)
Recorrido (Horas) (kph)
Emp. Nejapa – Las Piedrecitas 4.20 9.50 26.5
Las Piedrecitas - C. Sandino 8.20 6.41 76.8
C. Sandino - Los Brasiles 2.50 2.15 69.8
Los Brasiles - Mateares 6.60 5.35 74.0
Mateares - Nagarote 15.70 14.60 64.5
Nagarote - La Paz Centro 15.20 12.90 70.7
La Paz Centro - Izapa 9.80 8.23 71.4
Zona Urbana Los Brasiles 1.60 2.32 41.4
Zona Urbana Mateares 2.20 3.40 38.8
Zona Urbana Nagarote 1.40 2.80 30.0
Zona Urbana Nagarote 0.90 1.45 37.2
Promedio Total 68.30 69.10 59.3
Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.
Tabla No. 6.1 - 29 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa -
Izapa
Distancia Tiempo Total de Velocidad Total
Tramo
(km) Recorrido (Horas) (kph)
Izapa - Emp. Pato. Sandino 7.50 11.13 40.4
Emp. Pato. Sandino -Emp. Santa Rita 31.10 46.13 40.5
Emp. Santa Rita - Km. 13 C. Nic. - 12 15.30 26.50 34.6
Km. 13 C. Nic. - 12 - Auto Hotel Nejapa 3.20 4.45 43.1
Auto Hotel Nejapa - Emp. Nejapa 0.90 1.00 54.0
Promedio Total 58.00 89.21 39.0
Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

Con el proyecto este tiempo se mejorará considerablemente, debido a las facilidades que
prestará esta carretera a los usuarios en cuanto a comodidad, seguridad y sobre todo a la casi
inexistencia de zonas urbanas a lo largo de la carretera, generando velocidades mas sostenidas
y reduciendo el tiempo de viaje, hasta 24.8 minutos, para aquellos vehículos cuyas velocidades
de operación sean del orden de los 80.0 kph., y para los vehículos cuyas velocidades de
operación sean en promedio de 75.0 kph, el tiempo de ahorro por el proyecto será de 21.9
minutos.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 53


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Las Tablas No. 6.1 - 30 y 6.1 - 31, presentan el tiempo de viaje de los vehículos
livianos con el proyecto.

Tabla No. 6.1 - 30 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación
de 80 Kph
Tiempo Velocidad
Distancia Total de de
Tramo
(km) Recorrido Operación Tiempo de Ahorro
24,8
(min) (kph) (min)
Emp. Nejapa – Emp.
59.0 44.25 80
Izapa
Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

Tabla No. 6.1 - 31 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación
de 75 Kph

Tiempo Velocidad
Distancia Total de de
Tramo
(km) Recorrido Operación Tiempo de
21,9
(min) (kph) Ahorro (min)

Emp. Nejapa - Izapa 59,0 47,20 75

Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

Vehículos Pesados
Para el caso de los camiones pesados y los vehículos articulados, el ahorro de tiempo
de viaje a través de la ruta del proyecto, Nic. 12, en comparación con los tiempos
actuales de viaje por la Nic. – 28, se reducirá en casi 26.0 minutos, debido a las
facilidade,confort y seguridad de la ruta, además de las mejoras en el alineamiento y
el casi inexistente cruce por zonas pobladas a lo largo de la vía, lo cual permitirá a los
usuarios velocidades de operación sostenidas.

Se considera que, luego de realizado el proyeto, se podrán sostener velocidades


promedio de 70.0 kph para los camiones pesados y los vehículos articulados, con las
cuales obtendrían un ahorro de tiempo de 25.80 minutos y para una velocidad de 60.0
kph, el ahorro del tiempo sería del orden de los 17.0 minutos-Las Tablas 6.1 - 32 y 6.1
- 33, presentan los ahorros de tiempos de viaje de estos tipos de vehículos, para cada
una de estas velocidades.
Tabla No. 6.1 - 32 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con
velocidad de operación de 70 Kph

Tiempo Velocidad
Distancia Total de de
Tramo
(km) Recorrido Operación Tiempo de
25.8
(min) (kph) Ahorro (min)

Emp. Nejapa - Izapa 59,0 50,57 70

Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 54


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 6.1 - 33 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con


velocidad de operación de 60 Kph

Tiempo Velocidad
Distancia Total de de
Tramo
(km) Recorrido Operación Tiempo de
17.3
(min) (kph) Ahorro (min)

Emp. Nejapa - Izapa 59,0 59,00 60

Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

Pesaje de camiones
Días de Pesaje y Equipo Utilizado
Para el estudio de las carga de los camiones, se utilizaron dos tipos de pesas, una
balanza móvil en las estaciones de Carretera Sur y del Empalme Izapa y una balanza
fija en Mateare, las que corresponden al sistema nacional de Pesos y Dimensiones del
Ministerio de Transporte e infraestructura – MTI. La Tabla No. 6.1 - 35, presenta la
distribución de camiones pesados por Báscula.

Tabla No. 6.1 - 34 Cantidad de Camiones Pesados por Estación de Pesaje


Cantidad de
Báscula Días de Pesajes
Cam. Pesados
Carretera Sur Martes y Viernes 95
Empalme Izapa Jueves y Sábado 165
Mateares Lunes y Miércoles 500
Total 760
Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

Resultados de los Pesos Realizados


Del total de camiones pesados en las tres estaciones (608), el 18.0 % de ellos estaban
sobre el límite de carga permisible, de éstos, la mayoría fueron pesados en la báscula
del Empalme de Izapa (42.0 %) y solo un 1.72 % de todos los camiones pesados en
Mateares, llevaban sobrepeso.
Este fenómeno se produce debido a que la mayoría de los camiones pesados en la
báscula fija de Mateares, conocen de la ubicación de ésta, por lo que procuran cumplir
con las normas nacionales de Pesos y Dimensiones, que establece el Diagrama de
Cargas Permisibles de Nicaragua, mientras que las otras dos estaciones móviles los
pesajes fueron realizados de forma sorpresiva logrando detectar un buen número de
transgresores. La Tabla No. 6.1 - 35, presenta la cantidad de camiones pesados por
báscula y los porcentajes de transgresores.

Tabla No. 6.1 - 35 Cantidad de Vehículos con Sobre Peso


Cantidad de Total de Vehículos % de Vehículos
Báscula
Camiones Pesados Sobre cargados Con Sobre Peso
Carretera Sur 95 35 37.00
Empalme Izapa 165 69 42.00
Mateares 500 6 1.72
Total 760 110 18.00
Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa

La Tabla No. 6.1 - 36 presenta la cantidad de camiones pesados por tipo, en cada
estación de pesaje. En esta tabla se observa que el 71.0 % corresponden al tipo
articulado y 29.0 %, son camiones Pesados del tipo C2 y C3.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 55


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 6.1 - 36 Camiones Pesados por Tipo


Tipo de Camión Total de
Báscula Camión Camión Total Camiones con
Pesado Articulado Sobrepeso
Mateares 113 387 500 14
Emp. Izapa 62 103 165 51
Carretera. Sur 75 20 95 8
Total 250 510 760 65
Porcentajes 29.00 71.00 100.00 8.55
Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

El total de peso controlado en las tres estaciones, suma nueve mil seiscientas setenta
y cinco toneladas, de las cuales el 20.0 % se transportaron en camiones pesados y el
restante lo hicieron camiones articulados tipo T3S2 y T3S3.

Los porcentajes de sobre peso detectados por las tres estaciones de pesaje son
relativamente bajos, lo cual es una aparente buena señal de que los transportistas
están haciendo uso de los pesos permisibles por el Diagrama de Cargas, lo que implica
un uso racional de las carreteras en lo que a pesos se refiere.

6.1.5 CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO

Datos de tráfico
Para el análisis de capacidades y niveles de servicio del tramo Nejapa – Izapa se utiliza
como insumo básico la información del comportamiento del flujo de tráfico obtenido en
los conteos volumétricos realizados. La información obtenida se refiere a:

• El máximo volumen horario semanal: Resultado de máximo volumen horario


registrado en la semana.
• El cálculo del máximo volumen horario del TPDA proyectado.
• Los datos del factor de hora pico y el volumen de demanda máxima para cada
tramo.

En el Anexo 6.1-7: “Capacidad y Nivel de Servicio”, se presenta el cálculo de la


capacidad y nivel del servicio.

En las Tablas No. 6.1 - 37 y Tabla No. 6.1 - 38 se presentan los datos de máximo
volumen horario para cada una de las estaciones, con las que se puede evaluar el
Tramo Santa Ana – Ojo de Agua.

Tabla No. 6.1 - 37 Máximo Volumen Horario, Estación 3, Tramo 3


Tramo Nº 3: (km. 13.0 C. Nic. - 12 - Emp. Santa Rita)
MVH TPD % del
Día Hora
(vph) (vpd) TPD
Lunes 06:00 - 07:00 156.00 1,553.00 10.05
Martes 15:00 - 16:00 176.00 1,550.00 11.35
Miércoles 12:00 - 13:00 141.00 1,500.00 9.40
Jueves 10:00 - 11:00 159.00 1,535.00 10.36
Viernes 16:00 - 17:00 148.00 1,532.00 9.66
Sábado 16:00 - 17:00 182.00 1,862.00 9.77
Domingo 16:00 - 17:00 248.00 2,153.00 0.12

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 56


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 6.1 - 38 Máximo Volumen Horario, Estación 6, Tramo 4: Est 30+000 a
66+550
Tramo Nº 4: (Emp. Santa Rita - Empalme Izapa)
MVH TPD % del
Día Hora
(vph) (vpd) TPD
Lunes 11:00 - 12:00 67.00 526.00 12.74
Martes 16:00 - 17:00 68.00 566.00 12.01
Miércoles 16:00 - 17:00 86.00 530.00 16.22
Jueves 17:00 - 18:00 57.00 492.00 11.59
Viernes 16:00 - 17:00 68.00 506.00 13.44
Sábado 13:00 - 14:00 59.00 554.00 10.65
Domingo 17:00 - 18:00 58.00 472.00 12.29

En las tablas siguientes se presentan los datos de máximo volumen horario del TPD
proyectado para cada una de las estaciones.

Tabla No. 6.1 - 39 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 3, Tramo 3
Tramo Nº 3: (km. 13.0 C. Nic. - 12 - Emp. Santa Rita)
Período de Máximo Porcent Volumen
Período TPD
Volumen Horario del TPD Horario
(Años) (vpd)
(vph) (%) (vph)
2007 16:00 - 17:00 2,089 12.00 251
2011 16:00 - 17:00 3,578 12.00 429
2015 16:00 - 17:00 4,414 12.00 530
2020 16:00 - 17:00 5,693 12.00 683
2025 16:00 - 17:00 7,331 12.00 880
2030 16:00 - 17:00 9,421 12.00 1,131

Tabla No. 6.1 - 40 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 6, Tramo 4:
Est 30+000 a 66+550
Período de
Porcent Volumen
Período Máximo TPD
del TPD Horario
(Años) Volumen (vpd)
(%) (vph)
Horario (vph)
2007 16:00 - 17:00 675 16.00 109
2011 16:00 - 17:00 1,812 16.00 294
2015 16:00 - 17:00 2,272 16.00 369
2020 16:00 - 17:00 2,983 16.00 484
2025 16:00 - 17:00 3,252 16.00 527
2030 16:00 - 17:00 3,601 16.00 584

Por último, en las Tablas No. 6.1 - 41 y Tabla No. 6.1 - 42 se presentan los datos de
de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima para cada una de las estaciones.

Tabla No. 6.1 - 41 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del
Tramo 3
Volumen Composición del
Volumen Tráfico (%) Ancho Ancho Velocidad
de Distrib.
Período Máximo de de de
FPH Demanda Direc.
(Años) Horario Carril Homb. Proyecto
Máxima Liv. Bus Camión (%)
(vph) (mts) (mts) (kph)
(vph)
2007 251 0.90 279 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80
2011 429 0.90 477 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80
2015 530 0.90 589 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80
2020 683 0.90 759 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80
2025 880 0.90 977 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80
2030 1,131 0.90 1,256 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 57


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 6.1 - 42 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del
Tramo 4: Est 30+000 a 66+550
Volumen Composición del
Volumen Ancho Ancho Velocidad
de Tráfico (%) Distrib.
Período Máximo de de de
FPH Demanda Direc.
(Años) Horario Carril Homb. Proyecto
Máxima Liv. Bus Camión (%)
(vph) (mts) (mts) (kph)
(vph)
2011 294 0.90 327 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 80
2015 369 0.90 409 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 80
2020 484 0.90 538 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 80
2025 527 0.90 586 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 80
2030 584 0.90 649 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 80

Tramos del estudio de capacidades


La propuesta de diseño contempla diferentes configuraciones en las secciones
transversales y trazado en general, de las cuales se hizo la siguiente división de
tramos:

• Tramo III: De estación 13+160 a 30+000, abarcando al finalizar la vía con 4


tramos en el empalme de Chiquilistagua hasta la intersección de Santa Rita.
• Tramo IV: De estación 30+000 a 66+400, iniciando en Santa Rita y finalizando
en el empalme de Izapa.

Resultados del análisis de capacidades


Resultados de Capacidades por Tramo
Se trabajó con el software HiCAP 2000 para el análisis de capacidades y niveles de
servicio, los resultados, mostrados en la Tabla No. 6.1 – 48, fueron los siguientes:

Tabla No. 6.1 - 43 Resumen de Resultados de Análisis de Capacidades


FACTOR
VOLUMEN Vp S D
AÑO TPDA HORA PICO LOS
HORARIO (pc/h/Ln) (Km/h) (pc/Km/Ln)
(PHF)
TRAMO 3: EST. 13+160 a 30+000
2011 429 0.9 0.17 46.6 D
2015 530 0.9 0.17 52.1 D
2020 683 0.9 0.25 58.6 D Longitud 16.4 Km
2025 880 0.9 0.32 65.5 D
2030 1130 0.9 0.40 71.7 D
TRAMO 4: EST. 30+000 a 66+400
2011 294 0.9 0.13 35.7 C
2015 340 0.9 0.15 41.3 D
2020 484 0.9 0.18 50.3 D Longitud 36.4 Km
2025 527 0.9 0.20 52.6 D
2030 584 0.9 0.22 55.0 D

Resultados Tramo III:


El tramo III de la Est. 13 + 160 a 30+000 (en el empalme Santa Rita), se mantiene
con nivel D en toda la vida de diseño. La relación volumen-capacidad (v/c) inicia con
valores bajos de 0.17, alcanzando un valor de 0.40 al final de los 20 años, siendo este
un valor aceptable como parámetro del funcionamiento de la vía, de igual forma para
el tiempo demorado, se obtienen valores aceptables del 46.69% en el año 1 de
funcionamiento, deteriorándose hasta el 71.7% para el año 20, pero sin llegar a
afectar el nivel de servicio D obtenido desde el inicio de operaciones de la vía.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 58


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Resultados Tramo IV:


El tramo IV, de Est 30+000 a 66+450, al final del proyecto, comienza en el año 1 nivel
de servicio C, cambiando a D a partir del año 5, manteniendo este mismo nivel de
servicio hasta finalizar su vida útil. En este tramo los resultados del tiempo demorado
son muy bajos, siendo estos del 35.5% para el año 1, variando poco en el tiempo
hasta alcanzar el 55.0% de tiempo demorado al final de los 20 años.

6.1.6 RESUMEN RESULTADOS DE TRÁFICO

A continuación, en la tabla siguiente, se presenta el resumen de los resultados de la


variable tráfico, requeridos para determinar el número de ejes equivalentes
acumulados en el periodo de diseño de 20 años:

Tabla No. 6.1 - 44 Resumen de Cálculos y Proyecciones del TPDA por Estación
TRÁFICO TRÁFICO GENERADO TRÁFICO TRAFICO TOTAL
ESTACIÓN AÑO
NORMAL BAJO MEDIO ALTO ATRAIDO BAJO MEDIO ALTO
2,007 2,089 2,089 2,089 2,089
2,011 2,560 85 119 152 768 3,418 3,452 3,485
2,015 3,114 149 191 238 950 4,235 4,277 4,324
4
2,020 3,977 229 287 365 1,235 5,486 5,544 5,622
2,025 5,078 312 393 515 1,598 7,062 7,143 7,265
2,030 6,482 402 520 713 2,063 9,065 9,183 9,376

Tabla No. 6.1 - 45 Resumen de Resultados de Datos de TPDA y % Vehículo de carga.


Vehículos
Vehículos Vehículos
Nº Ubicación de Estación TPDA Pesados
Livianos (%) Pesados (%)
(%) 1982

4 NIC – 12: Empalme Santa Rita. 2,091 72.33 11.27 41.56

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 59


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

6.2 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

El levantamiento topográfico realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto


del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility Study, Environment Impact
Assessment and Final Design of the Nejapa to Izapa and Puerto Sandino Road, el cual
contempla la red vial total de la carretera entre Nejapa e Izapa, así como el empalme de de
Puerto Sandino a Puerto Sandino. Y la circunvalación de Puerto Sandino, con cerca de 2.4
kilómetros de extensión, se utilizará para el diseño del Lote II: Santa Ana - Ojo de Agua.

Los trabajos de topografía se iniciaron en el mes de Junio del 2007. Para tal finalidad se
constituyeron dos cuadrillas topográficas para efectuar, en primera instancia, el levantamiento
topográfico de los primeros kilómetros de carretera correspondientes a la zona urbana del
Estudio. Adicionalmente, ésta cuadrilla tuvo también la tarea de establecer la ubicación de los
puntos de control topográfico con fines de colocar las poligonales de apoyo a ser utilizadas en
toda la etapa operativa del desarrollo del proyecto.

Alternamente, y como material de apoyo, se llevaron a cabo vuelos aéreos, a 1.524 metros de
altura, de toda la línea Nejapa – Izapa y del Ramal Puerto Sandino a fin de efectuar,
posteriormente, la restitución fotogramétrica de la carretera mediante la utilización de
fotografías aéreas y posteriores planos digitalizados a escala 1:1,000.

Fotografía No. 6.2 - 1 Ubicación global del Lote II.


Se realizaron, además, levantamientos topográficos complementarios con la finalidad
de verificar los resultados obtenidos con la metodología área, encontrándose algunas
diferencia de altura en la nivelación del eje.

6.2.1 ETAPAS DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO


El plan de trabajo efectuado responde principalmente a las etapas de reconocimiento del
terreno, trabajo de campo y de gabinete.

Reconocimiento del Terreno


niciando el recorrido de campo en la zona urbana de Nejapa se vio la necesidad de efectuar el
levantamiento topográfico de esta zona por métodos convencionales utilizando la Estación Total
Topográfica para complementar el levantamiento fotogramétrico. Para tal efecto se ubicaron en
el terrero dos puntos de control geodésicos que sirvieran de base en los levantamientos
posteriores. Estos puntos se denominaron NEJ-1 y NEJ-2 los cuales fueron vinculados a la Red
Geodésica Nacional. Esta georeferenciación fue aprobada por el Instituto Nicaragüense de

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 60


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Estudios Territoriales INETER, mediante oficios se adjuntan en el Anexo 6.2-1: “Memoria de


georeferenciación”.

La siguiente fotografía muestra la actual


Intersección Santa Rita (Est. 30+800) tomada
durante el recorrido inicial de campo en la zona
del Estudio.

Fotografía No. 6.2 - 2 Intersección Santa Rita.

Trabajos de Campo
El trabajo de campo consistió en ejecutar in-situ las mediciones necesarias de acuerdo al plan y
estrategia establecidos en el reconocimiento del terreno.

Se efectuó un recorrido inicial con la finalidad de ubicar y colocar puntos de control plani-
altimétrico que sirvieran de base para el levantamiento topográfico integral de los primeros
kilómetros de carretera. Las referencias geodésicas NEJ-1 y NEJ-2 han sido la base para el inicio
de la poligonal de apoyo para el levantamiento de los primeros kilómetros (Est. 8+680 a Est.
13+160). A partir de la poligonal de apoyo se procedió a efectuar el levantamiento topográfico a
detalle de todo el proyecto.

Paralelamente, se efectuaron los levantamientos topográficos de las obras de drenaje mayor y


menor correspondientes a puentes, cajas y alcantarillas con fines de diseño de las obras de
drenaje.

Se efectuó también el inventario de los elementos de la vía, información que ha sido de mucha
utilidad para determinar las afectaciones y cantidades de obra en el proceso de diseño final.

Fotografía No. 6.2 - 3 Colocación de los monumentos de la poligonal de


apoyo

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 61


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Trabajo de Gabinete
Los trabajos de gabinete consistieron en la transferencia de datos desde la estación total al
computador y su análisis. En base a la información obtenida, se procedió a determinar el ajuste
topográfico de las poligonales de apoyo, cuidando en primer lugar que el cierre topográfico de
éstas se encontrara dentro de los límites permisibles, un error relativo máximo de 1:10,000. En
el Anexo 6.2 - 5: “Memoria de Cálculos de Compensación de Poligonales de Apoyo
Topográfica” se presentan en detalle las poligonales de apoyo.

Otra de las actividades de gabinete consistió en elaborar planos de afectaciones sobre la base de
la información proveniente del campo para el uso posterior de nuestros especialistas en manejo
medioambiental y social.

Al término del proceso de restitución fotogramétrica se procedió con la etapa del diseño mismo
de la carretera, realizando visitas continuas de campo con la finalidad de comprobar los datos
provenientes de dicha información.

La vinculación entre la aerofotogrametría y los hitos de concreto colocados a lo largo de la


carretera Nejapa – Izapa se obtuvo a través de la relación de puntos de control de vuelo que
fueron establecidos con GPS de última generación y que a su vez sirvieron para establecer las
nueve poligonales del proyecto. Estos puntos de control (geodésicos y cruces de la carretera)
sirvieron para realizar la restitución fotogramétrica.

PUNTOS DE CONTROL TOPOGRÁFICO


A lo largo de la carretera se colocaron puntos de control, los que están constituidos por hitos de
concreto colocados a lo largo de la misma los cuales fueron nivelados en base al procedimiento
de nivelación diferencial con el uso de un nivel electrónico de precisión, Nivel Digital Sprinter
GSS11.

Los resultados finales del análisis de todas las poligonales de apoyo pueden ser consultados en
el Anexo 6.2 - 5: “Memoria de Cálculos de Compensación de Poligonales de Apoyo
Topográfica” del presente Informe.

Control Planimétrico
El control planimétrico se efectuó en base al establecimiento de puntos de control a los largo del
proyecto para el vuelo aerofotogramétrico. La Memoria de Georeferenciación de estos puntos de
control fue presentada a INETER, quien presenta la respectiva acepación de los mismos. La
Memoria de Georeferenciación de dichos puntos de control del Corredor Nejapa – Izapa se
incluye en el Anexo 6.2 - 3: “Memoria de Georeferenciación de Puntos de Control de
Cierre Topográfico”.

Las fotografías aéreas cubrieron el eje de la vía y una banda de 100 m a cada lado del mismo,
como resultado de este estudio se generaron planos restituidos a escala 1:1000.

La Figura siguiente muestra el Plan de Vuelo efectuado para el Corredor Nejapa – Izapa y Ramal
a Puerto Sandino.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 62


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

  
 
 
Figura No. 6.2 - 1 Plan de Vuelo Corredor Nejapa – Izapa – Puerto Sandino

Así mismo, se procedió a monumentar y referenciar 165 mojones de concreto correspondientes


a la poligonal básica cuyas fichas técnicas pueden ser halladas en el Anexo 6.2 - 2: “Ficha
Técnica de Datos de Puntos de Poligonal Básica”

Los mojones se colocaron manteniendo los siguientes parámetros.

• La distancia de separación no debe ser mayor a 500 metros


• Existencia de inter visibilidad entre los monumentos
• Estar colocados fuera de la futura área de construcción

Se colocaron 13 puntos de GPS adicionales para ser utilizados en el cierre angular de los tramos
de poligonales del Estudio y que servirán además, como base para el replanteo final.

Presentamos en el Anexo 6.2 - 3: “Memoria de Georeferenciación de Puntos de Control


de Cierre Topográfico”, la certificación de los puntos de control aprobados por INETER
correspondientes a los 13 puntos de GPS adicionales con fines de cierre lineal y angular de las
poligonales de apoyo.

Control Altimétrico
El control altimétrico se llevó a cabo mediante el uso de un nivel electrónico de precisión, Nivel
Digital Sprinter GSS11.

El proceso de control altimétrico llevado a cabo ha sido efectuado tomando en consideración los
siguientes procedimientos:

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 63


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Nivelación de los puntos de la Línea Base


Se realizó a partir de una nivelación diferencial con nivel digital electrónico LEICA SPRINTER
100, en circuitos cerrados de ida y regreso, aplicando el principio de la nivelación de BMs. Para
esta nivelación diferencial se utilizó como punto de partida la Elevación Geodésica establecida en
BM perteneciente a la Red Altimétrica Nacional existente en esa zona, correspondiente al Mojón
“2952-III-8 BM”, localizado en el Km. 10+200 de la carretera Nejapa – Izapa; y a partir del cual
se realizó la distribución de Elevaciones a todos los puntos enmarcados en la Línea Base del
Proyecto.
De acuerdo a los Términos de Referencia del Proyecto el error permisible EA es de 4.2 mm, por
lo que, teniendo en cuenta que el terrero en el que se desarrollo el proyecto es plano y
ondulado, las estadias tuvieron una distancia entre sí de 60 metros con el objetivo de equilibrar
dichas longitudes y cancelar los errores por curvatura y refracción, lo que permitió que la
precisión obtenida en el proyecto esté muy por encima de esta tolerancia.

La siguiente tabla resume los cierres verticales obtenidos:

Tabla No. 6.2 -1 Tabla resumen de los cierres de elevación de poligonales y


puntos de referencia.
Punto Norte Este Cota
NEJ-32 1335822.806 565923.905 418.763
NEJ-33 1335775.630 565391.969 411.457
NEJ-34 1335817.561 564949.989 402.301
GEO_III_9 = NEJ-35 1335834.714 564548.980 393.236
NEJ-36 1335767.544 564313.455 382.613
NEJ-37 1335656.241 564089.997 381.455
NEJ-38 1335624.709 563974.313 381.644
NEJ-39 1335578.331 563762.606 365.240
NEJ-40 1335629.440 563479.217 346.159
NEJ-41 1335515.291 563169.322 325.682
NEJ-42 1335460.045 562957.866 324.289
NEJ-43 1335234.963 562647.164 312.331
NEJ-44 1335202.758 562462.588 311.085
NEJ-45 1335000.954 562339.611 300.997
NEJ-46 1334913.013 562070.594 287.665
NEJ-47 1334743.625 561931.324 279.925
NEJ-48 1334630.311 561639.678 273.754
GNEJ-5 1334602.734 561586.580 271.283
NEJ-49 1334464.239 561358.451 258.566
NEJ-50 1334317.143 561041.214 247.539
NEJ-51 1334177.930 560806.712 240.785
NEJ-52 1334067.439 560570.240 226.512
GEO-III-10 = NEJ-53 1333995.894 560316.543 210.441
NEJ-54 1333904.008 560162.404 199.163
NEJ-55 1333875.257 559921.249 185.804
NEJ-56 1333618.232 559751.486 196.474
NEJ-57 1333561.056 559591.049 199.010
NEJ-58 1333527.349 559247.600 195.688
NEJ-59 1333466.914 558934.662 195.586
NEJ-60 1333498.949 558704.682 183.471
NEJ-61 1333564.400 558186.755 155.937
NEJ-62 1333622.569 557964.818 161.797
NEJ-63 1333703.381 557590.156 156.323
NEJ-64 1333831.880 557323.116 153.381
NEJ-65 1333866.557 557117.921 149.309
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 64
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

NEJ-66 1333993.756 556794.756 145.026


NEJ-67 1334153.407 556420.601 137.694
NEJ-68 1334258.911 556073.774 136.020
GNEJ-6 = NEJ-69 1334319.019 555967.968 136.927
NEJ-70 1334398.692 555759.118 136.812
NEJ-71 1334501.281 555412.000 132.674
NEJ-72 1334655.900 555042.156 130.988
NEJ-73 1334748.437 554743.261 141.395
NEJ-74 1334815.654 554600.150 139.575
NEJ-75 1334939.383 554208.371 123.641
NEJ-76 1335109.724 553800.642 121.833
NEJ-77 1335253.665 553348.856 120.017
NEJ-78 1335406.007 552990.839 116.543
NEJ-79 1335505.429 552661.304 114.901
NEJ-80 1335675.895 552255.531 110.644
NEJ-81 1335789.712 551883.175 106.229
NEJ-82 1335966.684 551465.318 106.401
NEJ-83 1336064.581 551133.939 107.685
NEJ-84 1336212.805 550780.803 103.098
NEJ-85 1336291.914 550516.215 108.321
NEJ-86 1336352.761 550329.257 106.116
NEJ-87 1336569.458 549811.238 94.178
NEJ-88 1336641.170 549560.661 91.159
GNEJ-7 = NEJ-89 1336757.727 549244.419 87.644
NEJ-90 1336911.632 548876.003 84.966
NEJ-91 1337019.212 548526.953 83.033
NEJ-92 1337184.388 548127.436 80.596
NEJ-93 1337345.174 547633.425 79.109
NEJ-94 1337506.831 547253.376 78.422
NEJ-95 1337650.130 546792.408 76.737
NEJ-96 1337806.184 546436.201 76.439
NEJ-97 1337944.883 545987.169 76.189
NEJ-98 1338167.584 545434.255 68.875
NEJ-99 1338299.743 545022.304 66.543
NEJ-100 1338464.941 544625.419 63.065
NEJ-101 1338573.880 544270.479 56.979
NEJ-102 1338747.747 543854.168 52.629
NEJ-103 1338881.974 543426.306 55.680
NEJ-104 1339069.095 542974.526 59.042
NEJ-105 1339175.675 542625.199 53.038
NEJ-106 1339330.258 542262.369 68.642
NEJ-107 1339413.746 541971.877 63.495
NEJ-108 1339556.055 541645.094 64.619
NEJ-109 1339615.784 541410.192 66.016
GEO_II_3 = NEJ-110 1339697.661 541265.115 77.048
NEJ-111 1339743.181 541067.087 91.426
NEJ-112 1339826.871 540893.197 104.021
NEJ-113 1339858.979 540759.646 109.061
NEJ-114 1340015.840 540469.474 98.027
NEJ-115 1340119.324 540317.984 91.471
NEJ-116 1340393.690 539947.151 74.667
NEJ-117 1340663.975 539506.393 82.986
GNEJ-8 = NEJ-118 1340986.013 539065.790 74.062

Verificación de Precisión
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 65
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Con el fin de garantizar la precisión altimétrica, se realizó la verificación de las


elevaciones en los puntos existentes a lo largo de la carretera. Como los cierres
permisibles se basan en la longitud de las líneas o en el número de estaciones del
nivel; el ajuste se realizó de acuerdo con estos valores.

El error de cierre está definido por la siguiente ecuación:

AE = Ec * Di

DY
Ec =
Donde:
D
Ec = Error de cierre
DY = Diferencias de Elevación
D = Distancia Total del circuito
Di = Distancia entre Mojones
AE = Ajuste de Elevación

En el estudio se realizó la nivelación de 165 Puntos de la línea base y 25 puntos de


control para la restitución fotogramétrica (Cruces). Para el Lote II se han definido los
siguientes circuitos:

El circuito No 3 inició en el punto BM GEODESICO 2952-III-11 con elevación 140.00 y


finalizó en el punto BM GEODESICO 2952-III-1, dentro de este circuito se encuentra 2
puntos del control para la restitución fotogramétrica.

El circuito No 4 inició en el punto BM GEODESICO 2952-III-1, y finalizó en el punto BM


GEODESICO 2952-II-2, dentro de este circuito se encuentra 2 puntos del control para
la restitución fotogramétrica.

El circuito No 5 inició en el punto BM GEODESICO 2952-II-2, y finalizó en el punto BM


GEODESICO 2952-II-3 = NEJ-110, dentro de este circuito se encuentra 2 puntos del
control para la restitución fotogramétrica.

El circuito No 6 inició en el punto BM GEODESICO 2952-II-3 = NEJ-110, y finalizó en el


punto BM GEODESICO 2952-II-4 = NEJ-125, dentro de este circuito se encuentra 2
puntos del control para la restitución fotogramétrica.

En el Anexo 6.2 - 4: “Memoria de Cálculos de Nivelación Diferencial” pueden


encontrarse el detalle y la memoria de cálculos correspondientes al proceso de
nivelación diferencial aquí mencionado.

Ajuste y Compensación Topográfica


Encontrándose los resultados de cierre de las poligonales de apoyo con un margen de
error por debajo de las tolerancias permitidas, se procedió a repartir el error de cierre
total en los puntos intermedios de todo el recorrido dado que ellos llevan consigo cierto
error accidental.

A continuación se presenta un resumen de los cierres horizontales obtenidos:

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 66


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 6.2 - 2 Tabla resumen de los cierres horizontales de poligonales


COORDENADAS
COORDENADAS CORREGIDAS
NODO NORTE ESTE NORTE ESTE COTA
LINEA BASE 1
1 1338571.185 574345.589 1338571.149 574345.543
2 1336025.872 569637.483 1336025.880 569637.595
3 1338453.228 573398.308 1338453.232 573398.580
4 1338334.186 573022.012 1338334.229 573022.410
5 1338193.183 572700.955 1338193.274 572701.461
6 1338099.808 572469.537 1338099.931 572470.121
7 1337918.780 572029.704 1337918.963 572030.435
8 1337747.649 571598.099 1337747.890 571598.974
9 1337698.496 571456.286 1337698.753 571457.210
10 1337394.394 570946.844 1337394.753 570947.939
11 1337252.643 570768.100 1337253.050 570769.254
12 1336942.765 570429.759 1336943.275 570431.027
13 1335684.993 569569.168 1335685.116 569569.303
14 1336513.023 570050.336 1336513.678 570051.731
15 1336153.309 569757.687 1336154.084 569759.181
16 1336021.095 569871.470 1336021.914 569872.926
17 1336046.597 569963.958 1336047.408 569965.382
18 1336089.743 570055.296 1336090.540 570056.690
LINEA BASE 2
1009 1336047.430 569965.417 1336047.430 569965.417
2 1336025.872 569637.483 1336025.880 569637.595
13 1335684.993 569569.168 1335685.116 569569.303
41 1335591.242 569479.800 1335591.398 569479.966
62 1335595.998 569330.479 1335596.152 569330.695
78 1335616.717 569208.090 1335616.864 569208.348
88 1335514.924 569045.170 1335515.105 569045.484
114 1335537.021 568479.705 1335537.195 568480.211
142 1335461.206 568337.786 1335461.406 568338.341
182 1335292.600 568475.901 1335292.857 568476.409
1011 1335461.415 568338.366 1335461.415 568338.366
1012 1335292.900 568476.487 1335292.900 568476.487
LINEA BASE 3
1200 1335292.977 568476.581 1335293.036 568476.533
1100 1335461.415 568338.366 1335461.415 568338.366
21 1335568.112 568180.203 1335568.075 568180.258
22 1335455.634 567742.779 1335455.636 567742.986
23 1335542.931 567654.492 1335542.902 567654.730
24 1335716.243 567654.102 1335716.154 567654.340
25 1335789.944 567594.882 1335789.829 567595.140
26 1335828.920 567478.542 1335828.792 567478.841
27 1335834.333 567271.460 1335834.204 567271.831
28 1335730.355 567012.872 1335730.261 567013.333
29 1335879.185 566610.228 1335879.040 566610.829
30 1335866.781 566372.764 1335866.640 566373.447
31 1335790.418 566149.740 1335790.303 566150.501
32 1335822.959 565922.884 1335822.833 565923.724
33 1335775.763 565390.723 1335775.654 565391.748
34 1335817.712 564948.556 1335817.588 564949.735
35 1335834.872 564547.378 1335834.742 564548.696
36 1335767.674 564311.753 1335767.567 564313.153
37 1335656.323 564088.200 1335656.255 564089.679
38 1335624.778 563972.468 1335624.721 563973.986
39 1335578.380 563760.671 1335578.340 563762.263
40 1335629.511 563477.162 1335629.453 563478.852
41 1335591.242 569479.800 1335591.398 569479.966
42 1335460.044 562955.590 1335460.045 562957.462

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 67


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

COORDENADAS
COORDENADAS CORREGIDAS
NODO NORTE ESTE NORTE ESTE COTA
43 1335234.867 562644.757 1335234.946 562646.737
44 1335202.648 562460.104 1335202.738 562462.148
45 1335000.759 562337.074 1335000.919 562339.161
46 1334912.781 562067.943 1334912.972 562070.124
47 1334743.322 561928.615 1334743.571 561930.844
48 1334629.960 561636.845 1334630.249 561639.176
49 1334602.371 561583.725 1334602.670 561586.074
50 1334775.514 561157.926 1334775.752 561160.423
1600 1334602.734 561586.580 1334602.734 561586.580
1700 1334775.682 561160.883 1334775.682 561160.883

Ajuste y compensación de la Poligonal de Apoyo Topográfica


El ajuste de la poligonal de apoyo topográfica permite realizar las correcciones
necesarias originadas por errores de instrumentos, sistemáticos o de otro tipo. Permite
reducir la cantidad de errores posibles mediante procedimientos de campo y prácticas
generales de relevamiento adecuadas teniendo en cuenta la precisión que se desea
obtener. Este error deberá distribuirse a lo largo de la poligonal, utilizando el método y
las opciones de ajuste adecuados. Toda poligonal que contenga errores lineales y/o
angulares que produzcan un cierre incorrecto que deba distribuirse a lo largo de la
poligonal puede ser ajustada, siempre que dicho error se encuentre dentro de la
tolerancia aceptable. Se obtiene así una poligonal con un “cierre” perfecto o
consistencia geométrica entre los ángulos y las longitudes.

La poligonal topográfica establecida durante el desarrollo de nuestro Estudio ha sido


llevada a cabo en base a puntos GPS colocados expresamente para tal fin. Al final de
cada tramo predeterminado, se colocaron dos puntos de GPS a fin de establecer el
punto de control de cierre de coordenadas, así como también el punto de control de
cierre angular.

Los datos de campo correspondientes a la poligonal de cierre de cada circuito


topográfico, así como el resultado de los cálculos obtenidos para cada uno de ellos se
adjuntan en el Anexo 6.2 - 5. “Memoria de Cálculos de Compensación de
Poligonales de Apoyo Topográfica”

Los puntos de control terrestre para la fotogrametría fueron utilizados como base para
el establecimiento de la poligonal electrónica en base a la cual se realizaron los
levantamientos topográficos tanto para la vía existente como de las obras de drenaje
mayor y menor y demás elementos recomendados en la evaluación socioambiental.

Toma y Reducción de Datos Topográficos de Campo


Luego de efectuar el ajuste topográfico a la poligonal de apoyo inicial con punto de
partida en el vértice geodésico NEJ-2 y con dirección de referencia en el vértice
geodésico NEJ-1, se procedió a efectuar el levantamiento a detalle de todos los
elementos del camino. Se procedió a visar a partir de cada vértice de la poligonal de
apoyo a todos los elementos visibles a través de la misma, procediéndose a registrar
cada punto topográfico con coordenadas. Para aquellos puntos con ausencia de
visibilidad, se procedió a establecer puntos auxiliares de control a partir de los cuales
se realizó el levantamiento topográfico a detalle de aquellos elementos. Se procedió de
forma similar para cada punto del levantamiento hasta concluir con la totalidad del
mismo. El proceso de recolección de datos de campo concluyó siempre con la

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 68


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

transferencia y verificación de los puntos levantados en campo y registro en el


computador.

Con esta información se puede ver la presentación preliminar, verificar los errores y
procesar en el gráfico CAD. Mediante la utilización de designadores especiales,
patrones y plantillas, se pueden crear rápida y fácilmente caminos, muros, cortes de
canaletas y aceras en el gráfico CAD.

Conceptos de Herramientas de Software utilizadas


A efectos de procesar los datos de campo, se utilizó el Módulo Survey Adjustment
integrado al Sistema de Cómputo Eagle Point. El mencionado software utiliza el
ambiente gráfico AutoCAD 2006 y permite realizar los ajustes topográficos de
poligonales de apoyo y de las líneas auxiliares que se requieren cuando por
necesidades de visibilidad se trasladan hacia puntos auxiliares de control.

Los alineamientos horizontales se almacenan gráfica y numéricamente con un vínculo


dinámico entre ambos; un cambio en el gráfico actualiza los datos automáticamente y
viceversa.

6.2.2 RESUMEN DE TRABAJOS EJECUTADOS


El siguiente es el resumen de los trabajos de topografía de campo que se han
ejecutado en nuestro Estudio:

• Levantamiento topográfico a detalle de la zona urbana y semi urbana de


Nejapa.

• Establecimiento de 38 Puntos de Control GPS para el vuelo fotogramétrico y


vinculados a la estación MN12 perteneciente a la Red Geodésica Nacional.

• Vuelo fotogramétrico del tramo Nejapa – Izapa – Puerto Sandino.

• Monumentación del 100% de los puntos de control en toda la longitud del


proyecto.

• Reconocimiento de campo de la poligonal de apoyo en el 100 % de la carretera.

• Integración de los hitos de concreto a los puntos GPS establecidos para el vuelo
aerofotogramétrico mediante el uso de Estación Total.

• Nivelación del 100 % del tramo en Estudio a partir del BM IZ19 cuya cota es
236.50 metros y perteneciente a la Red de INETER.

• Levantamiento topográfico a detalle del 100% de las obras de drenaje mayor


(puentes y cajas) y obras de drenaje menor (alcantarillas). Con relación al
levantamiento topográfico correspondiente a las obras de drenaje mayor
debemos mencionar que se midieron a detalle todos los elementos de las
estructuras.

En relación a los trabajos topográficos de las obras de drenaje mayor, tales como los
puentes; se efectuó el levantamiento topográfico de los mismos a una distancia
mínima de 300 metros aguas arriba y 200 metros aguas abajo en relación al eje de la
carretera.
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 69
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Se efectuó el levantamiento topográfico de las cajas a una distancia mínima de 100


metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo a partir del eje de la carretera. Por
último, el levantamiento topográfico en las zonas de las alcantarillas se efectuó a una
distancia mínima de 60 metros aguas arriba y 60 metros aguas abajo en relación al eje
de la carretera existente.

6.3 INVESTIGACIONES GEOTÉCNICAS, SUELOS Y


PAVIMENTOS

El Lote No. II inicia en el Estacionamiento 18+900, Santa Ana, y termina en la comarca de Ojo
de Agua, estacionamiento 43+000.

El pavimento existente en este lote está compuesto por una capa bituminosa, base y/o subbase.

Los objetivos fundamentales en la investigación geotécnica fueron:

• Determinar las características y calidad de los materiales más representativos del


perfil estratigráfico del pavimento, mediante la realización de muestreos y ensayos
de laboratorio.

• Determinar mediante ensayo de CBR la capacidad de soporte de la subrasante


existente (Próctor Estándar) así como la capacidad portante de los materiales que
conforman la estructura de pavimento actualmente (Próctor Modificado).

Adicionalmente se llevaron a cabo ensayos con DCP, para confirmar la capacidad estructural in-
situ obtenida a través de los ensayos de CBR, de las capas que componen la estructura de
pavimento y la subrasante existente, sobre todo en aquellos sectores donde el valor de CBR
obtenido fuera bajo.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 70


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

6.3.1 INVESTIGACIONES DE CAMPO


Se realizaron ensayos in-situ y en laboratorio, para determinar las propiedades y características
de los suelos del perfil estratigráfico, a lo largo del proyecto.

La metodología de investigación comprendió la realización de muestreos manuales hasta 1.5 m


de profundidad, para tomar muestras alteradas de las capas del pavimento (base y subbase
mezclada), así como de los suelos existentes en la subrasante. Estas muestras fueron ensayadas
en laboratorio para determinar sus propiedades físico-mecánicas. Además, se realizaron ensayos
destructivos y no destructivos en el pavimento, mediante ensayos de CBR y Penetrómetro
Dinámico de Cono (DCP), para evaluar la capacidad soporte de las capas del pavimento y la
subrasante.

6.3.2 DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS REALIZADOS


A continuación, se resumen los trabajos realizados para la preparación del presente informe
geotécnico.
• Muestreos manuales (calicatas) de los suelos del pavimento.

• Ensayos de laboratorio para determinar las propiedades de los suelos muestreados.

• Ensayos de CBR para determinar la capacidad de soporte de la subrasante

• Ensayo no destructivo con DCP para determinar la capacidad soporte de la actual


estructura de pavimento.

Muestreos manuales (calicatas) de los suelos del pavimento


De acuerdo con el método de investigación establecido para el proyecto, se envió personal
técnico al Lote No. II. Este personal estuvo a cargo de la ejecución de los muestreos manuales,
mediante calicatas hasta 1.5 m de profundidad. Estas calicatas fueron realizadas con una
separación definida anteriormente al trabajo de campo, alternando la ubicación de las
excavaciones a la izquierda, centro y derecha de la calzada de la carretera (para este tramo se
designó el carril que va de Ojo de Agua a Izapa como carril derecho).
Los sondeos en el corredor Santa Ana - Ojo de Agua fueron ubicados según propuesta técnica,
con una separación longitudinal máxima de 100 m, alternados transversalmente al centro,
izquierda y derecha de la carretera.
Para cada una de las calicatas efectuadas se llevó a cabo un registro, en el que se detalló la
ubicación de las mismas, la descripción de los materiales encontrados y los espesores de los
estratos, además, se tomó dos muestras en cada una. La primera muestra estaba compuesta de
los materiales encontrados en la parte superior del pavimento, y que se asociaron a la capa de
base y subbase existente (estos fueron mezclados en el sito). La segunda muestra consistía en
los materiales encontrados en la sub-rasante existente bajo el pavimento.
Las muestras obtenidas fueron transportadas al laboratorio para realizarles ensayos de
granulometría, límites de Atterberg y clasificación. Se tomó una pequeña muestra que fue
debidamente preservada y almacenada para determinar la humedad del material in-situ.
Adicionalmente, se tomaron muestras de gran volumen, cada 1000 m, a fin de obtener
suficiente material para realizar ensayos de compactación Proctor Estándar o modificado y CBR.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 71


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

6.3.3 ENSAYOS DE LABORATORIO


Las muestras de materiales provenientes del Lote No. II, fueron sometidas a ensayos según los
procedimientos establecidos en los estándares de ensayo de AASHTO y ASTM. Los resultados de
laboratorio se presentan en las memorias de ensayos presentadas en el Anexo 6.3 - 1:
“Resultado de los Ensayos de Laboratorio”.

En la Tabla No. 6.3 – 1, se enuncian los procedimientos de ensayo realizados:

Tabla No. 6.3 - 1 Descripción de los ensayos de laboratorio realizados


Tipo de Ensaye Procedimiento
Análisis granulométrico de agregados AASHTO T 27
Determinación de las partículas menores de 0.075 mm por lavado AASHTO T 11
Límites de Atterberg (Límite Liquido, Plástico e Indice de Plasticidad) ASTM D 4318
Clasificación de suelos (sistema HRB) AASHTO M 145
Determinación en laboratorio del contenido de humedad de suelos AASHTO T 265
Relación densidad – humedad de suelos (Proctor Estándar) AASHTO T 99
Relación densidad – humedad de suelos (Proctor Modificado) AASHTO T 180
Relación Soporte de California (CBR) AASHTO T 193
Capacidad soporte in-situ mediante Penetrómetro Dinámico de Cono ASTM D 6951

A continuación se presenta una descripción de la frecuencia y tipo de ensayo, en función de la


capa a evaluar.
Tabla No. 6.3 - 2 Distribución de los sondeos
Frecuencia
Descripción Tipo de Ensayos
Metros
Subrasante: Sondeos hasta una profundidad mínima de 1.5 m.
Ensayos a ejecutar: Granulometría, Límites de Atterberg y Contenido de
100 1
agua. Clasificación según HRB. Además, espesor de cada capa de
pavimento, profundidad de subrasante y nivel freático.
Subrasante: Sondeos con calicatas hasta una profundidad mínima de
1.5 m. Ensayos a ejecutar: Granulometría, Límites de Atterberg,
2 Contenido de agua, y CBR (*) de laboratorio. Clasificación según HRB.
Sondeos
Además, espesor de cada capa de pavimento, profundidad de
subrasante y nivel freático.
1,000
Pavimento Existente con las capas mezcladas: Sondeos con
calicatas hasta una profundidad mínima de 1.5 m. Ensayos a ejecutar:
3 Granulometría, Límites de Atterberg, Contenido de agua, y CBR (**) de
laboratorio. Clasificación según HRB. Además, espesor de cada capa de
pavimento, profundidad de subrasante y nivel freático.
(*) El CBR de laboratorio se ejecutará al 93% de la Densidad Estándar (AASHTO T 99)
(**)El CBR de laboratorio se ejecutará al 100% de la Densidad Modificada (AASHTO T 180).

Con relación al ensayo de DCP efectuado para determinar la capacidad de soporte de la


estructura actual cabe mencionar que se acordó que la frecuencia de ensayos con el
equipo DCP sería de un ensayo cada 500 m para el tramo de vía ubicado entre los
estacionamientos 18+900 y 43+000 del tramo Santa Ana – Ojo de Agua. Todos los
ensayos fueron realizados de forma alterna en el carril izquierdo y derecho.
El ensayo DCP se realizó perforando las capas granulares de la base, subbase y suelos
naturales existentes en la estructura de pavimento existente. Las perforaciones fueron
realizadas hasta profundidades entre 0.9 y 1.0 m, o según lo permitiera la dureza de
las capas.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 72


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

6.3.4 RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS EFECTUADOS


A continuación, se describe en rasgos generales la composición estratigráfica del
pavimento y la subrasante, de acuerdo con la clasificación de los distintos materiales,
los espesores de los estratos y la frecuencia con que se encontró estos materiales
durante los estudios.

Carretera Santa Ana – Ojo de Agua (Est. 18+900 – Est. 43+000)

Estratigrafía de los materiales del pavimento y la subrasante.

Características de la capa de rodadura


La carretera Santa Ana - Ojo de Agua es una vía pavimentada, con una superficie de
rodadura bituminosa, a la cual se han realizado a la fecha reparaciones mediante
bacheo superficial bituminoso en distintos sitios.

Se midió el espesor de la carpeta bituminosa, durante las excavaciones de las


calicatas. Al analizar esta información se concluyó que la capa de carpeta bituminosa,
entre el km 18+900 y km 43+000 de la carretera Nejapa - Izapa, tiene un espesor
promedio 5.1 cm, y varía entre 0 y 13 cm, entre el k38+020 y el k38+720 la carpeta
ha desaparecido en la mayoría del trayecto. En las calicatas se observa que el 69.7%
de los sitios evaluados el espesor de la carpeta es igual o mayor a 5 cm.

Tabla No. 6.3 - 3 Resumen de los espesores para la carpeta

Espesor de carpeta (cm) Frecuencia (%)


0 cm y 2 cm 4.15
3 cm y 4 cm 26.14
5 cm y 6 cm 53.94
7 cm y 8 cm 14.52
≥ 9 cm 1.24

Características de las capas del pavimento


En la exploración geotécnica se determino que las capas de base y subbase del
pavimento están compuestas, por lo general, por gravas bien gradadas y gravas
arenosas principalmente. El espesor combinado de ambas capas (subbase y base)
varía entre 10 cm y 190 cm, con un promedio de 40.25 cm. En el 90.0 % de los casos
observados se observó que estos espesores eran menores o iguales a 65 cm.

Clasificación de los materiales combinados del pavimento: En su mayoría los


materiales que conforman las capas granulares mezcladas, fueron clasificados como
A-2-4 (0), A-1-b (0), A-1-a (0). En la siguiente tabla se resumen los tipos de
materiales que componían las capas combinadas de base y subbase.

Tabla No. 6.3 - 4 Resumen de los tipos de materiales del pavimento mezclado.
Clasificación IG Frecuencia (%)
A-1-a 0 70.83
A-1-b 0 25.0
A-2-4 0 4.17

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 73


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Espesores de las capas combinadas del pavimento: al analizar las capas que componen
el pavimento de los distintos sitios estudiados, se determinó que entre los materiales
que se encontraron con mayor frecuencia durante el estudio (A-1-a), los espesores
promedios de las capas combinadas de base y subbase son aproximadamente 37.0
cm.

En la siguiente tabla se presenta un resumen de los espesores medidos para las capas
combinadas del pavimento.

Tabla No. 6.3 - 5 Resumen de espesores de los materiales del pavimento mezclado

Espesor Espesor Espesor


Clasificación
Promedio (cm) Mínimo (cm) Máximo (cm)

A-1-a (0) 37.1 10.0 90.0


A-1-b (0) 43.2 24.0 79.0
A-2-4 (0) 75.0 - -
Todos 40.25 10.0 90.0

Plasticidad de los materiales combinados del pavimento: Se practicó ensayos de


plasticidad a 24 muestras de las capas combinadas de la base y subbase. Los valores
del índice de plasticidad (IP) para las muestras ensayadas, de las capas combinadas
del pavimento se clasificaron como NP en todos los ensayos. Este resultado define una
buena condición de plasticidad de estas capas granulares.

Tabla No. 6.3 - 6 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de los materiales
del pavimento mezclado

INDICE DE PLASTICIDAD (IP) Frecuencia (%)


NP 100
Capacidad soporte de los materiales combinados del pavimento: Las muestras
combinadas de la base y subbase del pavimento existente fueron sometidas a ensayo
de CBR, con una frecuencia de un ensayo por cada 1000 m. Esto permitió realizar 24
ensayos de CBR. Por cada ensayo se moldearon tres moldes compactados a
densidades próximas al 90, 95 y 100 % de la densidad AASHTO modificado.

De acuerdo con estos ensayos se determinó que los valores de CBR, medidos al 100 %
de compactación AASHTO modificado, variaron entre 107 y 136, con un valor promedio
de 121. En el Anexo 6.3 - 1: “Resultado de los Ensayos de Laboratorio” se
presentan los resultados de los ensayos de CBR para densidades de 90 y 95 % de
compactación AASHTO modificado.
Lo anterior indica que al proporcionar una adecuada compactación a estos materiales
es posible proporcionar a estas capas una alta resistencia. En la siguiente tabla se
resumen parte de los resultados de los ensayos de CBR.

Tabla No. 6.3 - 7 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales del
pavimento mezclado
CBR al 100 % AASHTO modificado Frecuencia (%)

107 a 110 8.33


111 a 115 25.0

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 74


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

115 a 120 16.67


Más de 121 50.0

Humedad natural de los materiales combinados del pavimento: Se tomó muestras


combinadas de la base y subbase del pavimento existente, para determinar la
humedad natural de los mismos. Para esto se muestreo y transportó los materiales al
laboratorio de manera que se evitara la pérdida de la humedad del sitio.

Al analizar los resultados de estos ensayos se determinó que las humedades medidas
variaron entre 5.82 % y 11.9 %, con un promedio de 8.36 %.

En la siguiente tabla se resumen los resultados de las determinaciones de humedad


natural, para los materiales mezclados de base y subbase, que según el sistema de
clasificación de suelos HRB resultaron más comunes en el estudio.

Tabla No. 6.3 - 8 Resumen de humedades naturales de los materiales del pavimento
mezclado

Humedad Humedad Humedad


Clasificación
Promedio Mínima Máxima
(%) (%) (%)
A-1-a (0) 8.42 5.82 11.9
A-1-b (0) 10.5 8.14 12.88
A-2-4 (0) 11.5 11.5 11.5

Características de las capas de la subrasante


Durante los estudios de suelos se muestreó los estratos de los suelos existentes en la
subrasante hasta una profundidad de 1.5 m. Según los análisis realizados a las
muestras recolectadas, se encontró que los principales tipos de suelos existentes están
compuestos por arcillas y limos que presentan plasticidad baja a media.

Clasificación de los materiales de la subrasante: una vez que los materiales de la


subrasante fueron ensayados en laboratorio, se determinó la clasificación de estos
materiales y la frecuencia con que se encontraron. En su mayoría los materiales fueron
clasificados como A-7-5 (con índice de grupo de 1 a 57), A-2-4 (0), A-5 (con índice de
grupo de 0 a 9), A-6 (con índice de grupo de 0 a 8) representando estos el 66.8 % de
las muestras estudiadas.

En menor medida se encontró materiales de tipo A-7 (con índice de grupo desde 2 a
23), A-2-6 (con índice de grupo desde 0 a 1), A-6 (con índice de grupo desde 3 a 7),
A-2-5 (0), A-2-7 (con índice de grupo desde 0 a 2) y A-1-b (0). En la siguiente tabla
se resumen los tipos de materiales que componían los estratos de la subrasante.

Tabla No. 6.3 - 9 Resumen de los tipos de materiales de la subrasante


Clasificación IG Frecuencia (%)
A-1-b 0 8.71
A-2-4 0 19.92
A-2-5 0 5.81
A-2-6 0a1 4.15
A-2-7 0a2 4.56
A-4 0a8 12.86

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 75


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

A-5 0a9 12.86


A-6 3a7 1.24
A-7-5 1 a 57 21.16
A-7-6 2 a 23 8.71

Profundidad a la que se encuentra la subrasante: como se ha comentado


anteriormente, en base a los espesores de las capas de base y subbase, se determinó
que los suelos de subrasante se encuentran en promedio a una profundidad de 44.0
cm de la superficie del pavimento.

Plasticidad de los materiales de la subrasante: Se practicó ensayos de plasticidad a


241 muestras de suelo de la subrasante. Los valores del índice de plasticidad (IP) para
las muestras ensayadas variaron entre NP (no plásticos) y 52. Se destaca para estas
muestras que el 33.2 % de los ensayos resultaron con valores de IP mayores que 12.
Estos resultados permiten concluir que los suelos de la subrasante presentan una
plasticidad entre baja a media. En la tabla siguiente se resumen los resultados de los
índices de plasticidad determinados para los suelos de la subrasante.
Tabla No. 6.3 - 10 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de las
muestras de subrasante
INDICE DE PLASTICIDAD (IP) Frecuencia (%)
NP 15.77
MENOR DE 5 11.62
6 a 12 42.77
13 a 20 24.07
21 a 30 4.98
>30 0.83
Capacidad soporte de los materiales de la subrasante: Las muestra de suelos de la subrasante
fueron sometidas a ensayo de CBR, con una frecuencia de un ensayo por cada 1000 m. Esto
permitió realizar 24 ensayos de CBR. Por cada ensayo se moldearon tres moldes compactados a
densidades próximas al 90, 95 y 100 % de la densidad AASHTO modificado.

De acuerdo con estos ensayos se determinó que los valores de CBR, medidos al 93 % de
compactación AASHTO estándar, variaron entre 1 y 15, con un valor promedio de 8.1. En el 41.6
% de los ensayos de CBR se superó el 10 % de la capacidad soporte. No obstante, se debe
advertir que un 8.3 % de las muestras se obtuvieron resultados de CBR menores de 3. En la
siguiente tabla se presentan algunos sitios en los que se encontró suelos con baja capacidad
soporte, además que se muestra la capacidad soporte y espesores de las capas de base y
subbase mezcladas que protegen estos suelos.

Tabla No. 6.3 - 11 Localización de sitios con baja capacidad soporte en la subrasante.
CBR de muestra de la CBR de base y subbase
Espesor de base y
Estación subrasante (al 93 % mezclada (al 100 %
subbase mezclada (cm)
AASHTO estándar) AASHTO modificado)
31+820 1 115 75

34+820 2.4 132 60

En el Anexo 6.3 - 1: “Resultado de los Ensayos de Laboratorio”, se presentan los


resultados de los ensayos de CBR para densidades de 90, 95 y 100 % de compactación
AASHTO estándar. En la siguiente tabla se resumen los resultados de los ensayos de
CBR, para las muestras ensayadas de la subrasante.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 76


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 6.3 - 12 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales de
la subrasante.
CBR al 93 % AASHTO estándar Frecuencia (%)

Menor de 3 16.67

3a5 8.33

6 a 10 37.50

11 a 15 37.50

Humedad natural de los materiales de la subrasante: Se tomó muestras de los suelos de


subrasante existentes en la carretera, para determinar la humedad natural de los mismos. Para
esto se muestreo y transportó los materiales al laboratorio de manera que se evitara la pérdida
de la humedad del sitio.

Al analizar los resultados de estos ensayos se determinó que las humedades medidas variaron
entre 8.48% y 38.8 %, con un promedio de 19.8 %. En el 90 % de las muestras ensayadas los
valores de humedad natural resultaron iguales o menores a 27.3 %.

En la siguiente tabla se resumen los resultados de las determinaciones de humedad natural,


para los materiales provenientes de la subrasante de la carretera, que según el sistema de
clasificación de suelos HRB resultaron más comunes en el estudio.

Tabla No. 6.3 - 13 Resumen de humedades naturales de los materiales de la


subrasante

Humedad Humedad Humedad


Clasificación
Promedio Mínima Máxima
(%) (%) (%)
A-7-5 21.42 11.04 39.89
A-2-4 17.33 9.24 38.78
A-4 20.93 12.29 36.11
A-5 21.56 12.54 32.73
A-7-6 21.63 12.11 27.70

ENSAYO NO DESTRUCTIVO IN-SITU CON DCP.


A pesar de que en los términos de referencia no se contempla la ejecución de ensayos DCP, el
Consultor planteó su aplicación en la propuesta técnica, la cual fue aceptada por MCA-N, sin
embargo, los ensayos de CBR fueron realizados para establecer la capacidad de soporte y los
ensayos DCP se emplearon como método de comparación y confirmación.

Los ensayos no destructivos con DCP se realizaron, para determinar las condiciones in-situ de la
capacidad portante del pavimento, de los tramos de carretera que conforman el proyecto. En el
Anexo 6.3 - 2: “Resultados Ensayos DCP”, se muestran los resultados de los ensayos con
DCP.

En base a los resultados de los estudios con DCP, realizados en el tramo en estudio y de acuerdo
con el análisis de la información obtenida, se ha pretendido establecer en este informe
geotécnico los rasgos predominantes en cuanto a la capacidad portante del pavimento, en los
dos tramos de carretera.

Una vez establecidas las tendencias de las estructuras de pavimento, en cuanto a la capacidad
soporte in-situ de sus materiales, se establecen diferencias entre la capacidad soporte de los

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 77


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

pavimentos de los dos tramos de carretera, a través de la comparación de los resultados


obtenidos con el DCP.

Resultados de ensayos de DCP Carretera Santa Ana – Ojo de Agua

En este Lote, el pavimento está conformado por un sistema de capas, que incluyen una
carpeta bituminosa, una capa de base y/o subbase, que distribuyen y disipan los
esfuerzos originados por el tráfico, reduciendo su efecto sobre la subrasante.

Los ensayos practicados sobre esta estructura de pavimento y la subrasante han


permitido confirmar el valor de CBR in-situ de las distintas capas obtenido a través de
ensayos en laboratorio, relacionando la resistencia particular de cada capa a la
penetración del cono con su capacidad soporte. Además, mediante el mismo ensayo se
definieron los espesores de las diferentes capas.

El ensayo DCP se realizó perforando las capas granulares de la base, subbase y suelos
naturales en la estructura de pavimento existente. Las perforaciones fueron realizadas
hasta profundidades entre 0.9 y 1.0 m, o según lo permitiera la dureza de las capas.

Teniendo en cuenta, que en promedio el espesor de la carpeta asfáltica es de 5 cm y el


espesor de las capas de base y subbase es de 40 cm, de acuerdo a los perfiles
estratigráficos resultantes del estudio geotécnico, se han determinando los valores de
CBR de cada capa obtenidos mediante el ensayo de DCP.

En la tabla mostrada a continuación se resume el análisis efectuado con los resultados


de los ensayos de CBR in-situ con DCP.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 78


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 6.3 - 14 Resumen de análisis de resultados de ensayos con DCP


MATERIAL SUELTO
Ensayos que resultaron Ensayos que resultaron con
CBR in-situ
Espesor Profundidad con CBR menor de 30 CBR mayor de 30
promedio promedio CBR Min
CBR Min que
de capa de capa que
Capa Promedio Min Max Porcentaje Porcentaje cumple
(mm) (mm) cumple
condición
condición
- 35.5 8 92 8.8 11.1 50.9 8 49.1 31
CAPAS GRANULARES (BASE + SUBBASE)
Ensayos que resultaron Ensayos que resultaron con
CBR in-situ
Espesor Profundidad con CBR menor de 90 CBR mayor de 90
promedio promedio CBR min
CBR Min que
de capa de capa que
Capa Promedio Min Max Porcentaje Porcentaje cumple
(mm) (mm) cumple
condición
condición
1 115.6 8 525 136.2 159.1 49.1 8 50.9 96
2 76.2 3 276 163.3 297.4 69.8 3 30.2 92
3 76.3 8 530 142.5 439.9 76.9 8 23.1 92
SUBRASANTE
Ensayos que resultaron Ensayos que resultaron con
CBR in-situ
Espesor Profundidad con CBR menor de 30 CBR mayor de 30
promedio promedio CBR min
CBR Min que
de capa de capa que
Capa Promedio Min Max Porcentaje Porcentaje cumple
(mm) (mm) cumple
condición
condición
4 73.7 2 593 212.3 636.6 34.7 2 65.3 31
5 77.1 5 451 168.5 714.2 37.8 5 62.2 31
6 90.1 5 556 168.4 815.6 44.4 5 55.6 33
7 83.0 6 388 188.9 854.8 33.3 6 66.7 51
8 98.8 21 308 219.7 937.8 25 21 75.0 33
A continuación se realizan algunos comentarios, en relación a conclusiones derivadas de los
resultados mostrados por la tabla anterior.

Capa de base y/o subbase: Las capas 1, 2, 3 y 4 representan a las capas granulares existentes
en la estructura de pavimento actual. Estas capas pueden encontrarse entre los 8 cm y los 50
cm, aproximadamente. El resultado promedio de CBR para cada capa (81.7, 149.4, 93 y 104.7
respectivamente) lo que evidencia un comportamiento similar de la capa.

Con fines de análisis, se ordenaron los resultados de estas capas, estableciendo que los valores
de capacidad soporte in-situ que se encuentran por debajo del 90 % de CBR representan entre
49.6 % y 76.9 % de los ensayos efectuados. Teniendo en cuenta estos resultados puede decirse
que, en un porcentaje muy bajo (23.9% al 50.9%) los materiales granulares existentes cumplen
con las especificaciones para subbase y base.

Además es necesario observar que, para los ensayos donde el resultado de CBR es inferior a
90%, se pueden observan sitios puntuales con muy baja capacidad portante, como se refleja al
reportar los valores de CBR mínimos: de 8 3 y 8 respectivamente, para las capas 1, 2 y 3.

Capa de la subrasante: La capa 4, 5, 6, 7 y 8, existentes entre los 50 y 95 cm de profundidad,


presentan valores de CBR en promedio de 73% y 98% evidenciando una buena capacidad
portante de la subrasante, con capacidad suficiente para aportar apoyo a la nueva estructura de
pavimento sin requerir estabilizaciones especiales.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 79


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

6.4 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS, HIDRÁULICOS Y


DRENAJE

6.4.1 HIDROGEOLOGÍA
En la Región de la Costa del Pacífico el fenómeno hidrológico de importancia
extraordinaria es la presencia del Lago de Managua (Xolotlán) y del Lago de Nicaragua
(Cocibolca).

De su parte Sur (ciudad de Managua), terreno geomorfológico perteneciente a la Cordillera


Volcánica, el Lago Xolotlán no recibe ríos permanentes debido a la alta permeabilidad de las
rocas. Solamente en las proximidades, al Sureste del Lago, entre el Aeropuerto Internacional y
la ciudad de Tipitapa, existen flujos cortos de aguas superficiales debido a la descarga de aguas
subterráneas.

El hecho de que la cuenca del Lago Xolotlán funcione en tiempo normal como un sistema
cerrado 2, no tiene desagüe en ningún cuerpo de agua superficial que desemboque en el mar y
pierde sus aguas solamente por efecto de evaporación; significa un serio peligro con posibles
consecuencias ambientales graves en el futuro. En cambio el Lago Cocibolca, además de perder
sus agus por efecto de evaporación, desagua permanentemente en el Mar Caribe por medio del
Río San Juan.

El resto de los flujos de aguas superficiales de la Región de la Costa del Pacífico desaguan
directamente en el Océano Pacífico. Los más largos y caudalosos son el Río Negro y el Estero
Real, los cuales en su curso inferior fluyen hacia el Oeste y desaguan en el Golfo de Fonseca.
Podemos igualmente mencionar al río Tamarindo, el cual, sin ser tan largo y caudaloso como los
anteriores es significativo dentro de la zona de cobertura del proyecto.

Desde el punto de vista regional, las Sierras de Mateare (Sierras de Managua) forman una
barrera hidrogeológica poco permeable en su contacto entre los terrenos geomorfológicos de la
Cuesta de Diriamba y de la Cordillera Volcánica (rocas de media a alta permeabilidad), forzando,
de esta manera, al flujo de agua subterránea a descender hacia el Suroeste y aflorar en la Zona
Costera del Pacífico. Más al Noroeste, la misma barrera impide que las aguas salinas del Océano
Pacífico penetren a la planicie costera.

2
El   río   Tipitapa   es   el   desagüe   natural   de   Lago   Xolotlán   hacia   el   Lago   Cocibolca,   pero    funciona   solamente 
 cuando  su  nivel  supera  los  41  msnm  (por  ejemplo,  ocurrió  en  1998,  después  del  Mitch)
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 80
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Figura No. 6.4 - 1 Mapa de Hidrogeología del área de estudio (Fuente: Juan B. Salas
Estrada)

Todos los ríos en el área de estudio son cortos y de poco caudal. Muchos de ellos
emergen como resultado de la descarga de aguas subterráneas. Generalmente fluyen
con rumbo preferencial de Este Noreste a Oeste Suroeste, respondiendo al
comportamiento de las pendientes del relieve característico de la franja de la Zona
litoral. Se trata de una faja donde afloran las rocas volcánicas sedimentarias del
Terciario (Formaciones geológicas El Salto, Masachapa, El Fraile y Tamarindo) que
constituyen terrenos con propiedades hidrogeológicas semejantes y relativamente poco
permeables.

El Río Tamarindo pertenece, por su cuenca, parcialmente a las rocas de baja


permeabilidad. Más al Sureste, la mayoría de las corrientes superficiales más o menos
paralelas nacen en los terrenos geomorfológicos de la Cuesta de Diriamba, otros en la
Serranías de Pacífico, las Mesas del Tamarindo y en la Planicie Nagrandanos.

Las vertientes más importantes del área de estudio que cortan el proyecto de la
carretera a rehabilitar se pueden enumerar en la Tabla No. 6.4 - 1, partiendo del
Empalme Nejapa al Empalme Izapa.
 

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 81


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 6.4 - 1 Vertientes importantes cortando la carretera (Trabajo de campo del
equipo EISA, 2007)
Coordenadas (UTM) (punto intersección con la carretera)
Nombre Vertiente
Este Norte
El Mango 555210 1334396
Santa Clara 548962 1336694
San Lorenzo 547189 1337328
El Caimito 546830 1337447
Las Pilas 543938 1338505
Las Cañas 542730 1338948
Candelaria 538869 1340904
Chale 537908 1342454
Apompuá 537633 1343100
El Tamarindo 530878 1353200
Izapa 528433 1356134

Las principales características hidrogeológicas del área de interés se describen a continuación en la siguiente
tabla

Tabla No. 6.4 - 2 Principales características hidrogeológicas del área (Fuente. Gloria
Urbina y Francisco Estrada, 2007)
Transmisibilidad Permeabilidad
Formación o Grupo Medio Físico (1) (2) Observaciones

Lavas y piroclastos
Poroso Alta Excelente Acuíferos excelentes
diferenciados
Acuífero de gran
Las Sierras Poroso Alta – Media Buena
importancia
Compacto
Regular
El Salto Figurado Baja Sin acuíferos continuos
Impermeable
Local poroso
Figurado Sin importancia
Masachapa Baja – Nula Variable
Poroso hidrogeológica
Regular Sin importancia
El Fraile Compacto Baja
Impermeable hidrogeológica
Tamarindo Figurado Baja – Nula Variable Sin acuíferos continuos

(1) 2)
Transmisibilidad Permeabilidad
2 2 5
Alta Mayor de 1.000 m /día Excelente 10 – 10 m/s
2 2
Media Entre 500 y 1.000 m / día Buena 10 – 10 m/s
2 -4
Baja Menos de 500 m /día Regular 10 – 10 m/s
-4
Impermeable menos de 10 m/s

6.4 .2 RECURSOS HÍDRICOS

Desde el punto de vista hidrológico, el área de influencia del proyecto se encuentra


inmersa dentro de las cuatro cuencas hidrográficas mayores siguientes:
• Cuenca n° 69 (Río San Juan en Nicaragua);
• Cuenca n° 68 (Entre Río Tamarindo y Río Brito);
• Cuenca n° 66 (Río Tamarindo); y
• Cuenca n° 64 (Entre Volcán Cosigüina y Río Tamarindo).

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 82


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

La primera pertenece a la vertiente del Atlántico (Lago Xolotlán río Tipitapa Lago
Cocibolca río San Juan Océano Atlántico), mientras las otras tres pertenecen a la
vertiente del Pacífico.

Tabla No. 6.4 - 3 Cuencas, sub cuencas y microcuencas atravesadas por la carretera
(Elaborado a partir del Mapa Base4 - Cuencas Hidrográficas, INETER, 2007)
Cuencas Sub cuenca Microcuencas Pueblos/ Lugares
Tramo Santa Ana – Ojo de Agua
Santa Ana, La Granja, Santa María, Santísima
La Chinampa El Clavo
Trinidad, Campo Amor
Sub cuenca El Carmen Monte Fresco
El Clavo Los Cedros,
La Chinampa
El Mango Los Romeros, Santa Rita
Soledad El Carrizal El Quebracho, Nandayosi
68
El Caimito Ojo de Agua
San Lorenzo Las Pilas Nacascolo
Las Cañas El Socorro, Cruce para El Tránsito
La Cachimba Santa Elena
La Candelaria La Candelaria San Antonio de Las Lajas, El Guayabal
Apompuá El Chale, La Chilama, El Jicote

A partir del Km. 17+800 y yéndose en dirección de Izapa, la carretera pasa


sucesivamente por los territorios hidrográficos de la cuenca 68 (Km 17+300 - Km
53+800, a alturas de El Jicote). Durante la mayor parte del recorrido entre Santa Ana
(km 18+900) y la Comarca Ojo de Agua (km 43+000), las diferentes sub cuencas y
micro cuencas “cortan” la carretera en el sentido “Noreste - Suroeste” que corresponde
también al movimiento natural del drenaje. En esa parte, el drenaje natural de las
aguas va del lado derecho de la carretera hacia el lado izquierdo.

Al pasar el cruce de Santa Ana, la carretera entra dentro de la cuenca N° 68 y al


mismo tiempo dentro del municipio de Villa El Carmen (Departamento de
Managua).

Fotografía No. 6.4 - 1 Vista satelital del


“parte aguas” entre las cuencas N° 69 y
N° 68 en las Sierras de Managua (Fuente
satelital: Google Earth, 2007)

En el tramo que corresponde al municipio de Villa El Carmen, hay una amplia zona
susceptible a inundaciones temporales y puntuales. Esa zona empieza en el Km
28+030 (a la altura de la primera entrada a Los Cedros) y finaliza en el Km 39+190
(puente sobre el río Caimito) que corresponde en realidad al límite entre los municipios
de Villa El Carmen y Nagarote. Es un recorrido de poco más de 11 Km, con una
pendiente general de apenas 0,6%, lo que evidencia la topografía plana de la zona.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 83


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tal como aparece en el Mapa de Zonas Crítica, la zona más propensa a inundaciones
se ubica entre El Quebracho (Km 34+680) y el puente sobre el río Caimito, aunque
corresponde también a una zona menos poblada que Los Cedros

Fotografía No. 6.4 - 2 Vista de la entrada de la


comunidad de Los Cedros, donde se visualiza
la topografía plana de la zona, y por ende el
peligro de inundaciones temporales (Foto MJP
– Consulta Pública del 16-08-2007)

La comunidad de Los Cedros se ubica en su totalidad en el margen derecho de la


carretera, y muchas veces las casas y/o los accesos y caminos se encuentran más
abajo del nivel de la carretera.

Fotografía No. 6.4 - 3 Frente a la estación


gasolinera Petronic. Se nota que la carretera
tiene un nivel más alto. Esta zona se inunda
temporalmente… (Foto MJP – Consulta Pública
16-08-2007)
 
 

A lo largo de la zona urbana de Los Cedros, el drenaje actual se encuentra deficiente


(alcantarillas subdimensionadas, presencia de sedimentos, basuras, estancamiento del
agua).

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 84


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Fotografía No. 6.4 - 4 Fotos MJP – Consulta Pública del 16-11-2007)

Al entrar al municipio de Nagarote (Departamento de León; km 39+190), la


situación no cambia mucho: nos quedamos en la cuenca n° 68 y la zona sigue
caracterizándose por una topografía plana y la presencia de numerosas zonas de
inundaciones temporales hasta llegar a la Comarca Ojo de Agua (km 43+000).

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 85


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Fotografía No. 6.4 - 5 Comportamiento del drenaje poco después de unas lluvias en Ojo de
Agua (km 43) (Fotos MJP – Septiembre 2007)

Fotografía No. 6.4 - 6 Drenaje de las


aguas de lluvia a proximidad de la
estación Petronic de Ojo de Agua
(Foto MJP – Septiembre 2007)

El drenaje de las aguas de lluvia mal conducido, presentado en la foto 6.4-6,


representa un peligro potencial de contaminación, ya que eventualmente las aguas
podrían entrar en contacto con el combustible que se encuentra dentro de las fosas de
almacenamiento y generar problemas económicos y ambientales.

En la zona urbana de Ojo de Agua se pueden observar diferentes edificaciones y


accesos ubicados a un nivel más bajo que el de la calzada de la carretera. En estos
sectores el funcionamiento del alcantarillado es deficiente.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 86


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Fotografía No. 6.4 - 7 Funcionamiento


defectuoso de las alcantarillas en Ojo de Agua
(Foto MJP – Consulta Pública 17-08-2007)

Fotografía No. 6.4 - 8 A la izquierda, alcantarilla defectuosa en el Km


40+780; a la derecha, en el Km 42+980, alcantarilla-puente con
estancamiento de las aguas a su salida (lado izquierdo) (Fotos MJP –
Consulta Pública 17-08-2007

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 87


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Fotografia N. 6.4 -8 Se observa alcantarilla


con salida defectuosa.

Para manejar el agua en estas zonas planas se han implementado diferentes obras de
mitigación y conducción, el detalle de estas estructuras se presentan en el capítulo 8
Diseño detallado, numeral 8.4 Diseño del Drenaje.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 88


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

CAPITULO 7: EVALUACIÓN DE RIESGOS

Dentro de la evaluación de riesgos a continuación se presentan los riesgos naturales


presente en el proyecto.

7.1 RIESGOS NATURALES

Hacen parte de los riesgos naturales la sismicidad, la estabilidad de taludes y las


inundaciones. A continuación se describen estos riesgos y adicionalmente en el Anexo
7- 1:”Mapa de Riesgos y Amenazas Naturales”, se presentan los mapas de
localización de los riesgos encontrados en la evaluación del Lote II.

7.1.1 SISMICIDAD

La sismicidad del pacifico de Nicaragua está clasificada por INETER en sus mapas
sísmicos como ALTA, en donde se registran sismos de magnitudes entre 4.2 a 5.5
grados en escala Richter, por lo que la alta sismicidad deben tomarse en cuenta al
momento de diseñar las estructuras que estarán sometidas al riesgo de sismos.

Los movimientos entre las placas generan esfuerzos que provocan deformaciones en la
corteza terrestre. Cuando estos esfuerzos llegan a ser lo suficientemente grandes se
produce, a lo largo de las fallas activas, una súbita liberación de energía en forma de
ondas sísmicas, las que se convierten en sismos pequeños, medios, grandes o fuertes
dependiendo de la cantidad de energía liberada.

Nicaragua es una zona sísmica por excelencia y la carretera por rehabilitar pasa por
zonas de alta y muy alta sismicidad, tal como aparece en la Figura No. 7-1. Sin
embargo, esta actividad no es muy constante a pesar de la presencia de fallas locales,
lo que hace suponer que no todas se encuentran activas.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 89


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Figura No. 7 - 1 Mapa de Zonas Sísmicas para Nicaragua.


Fuente: Wilfried Strauch, INETER

A continuación se puntualiza una breve reseña de las fuentes sísmicas:

Sismos de la Zona de Subducción

La principal fuente sísmica de Nicaragua es la producida por la Zona de Subducción.


Es consistente con la Zona de Benioff - Wadati que ocurre a una distancia de
aproximadamente unos 150 km mar adentro en el Océano Pacífico. La sismicidad se da
siguiendo el plano de inclinación subvertical de la Placa de Cocos en subducción, siendo
allí donde se genera la mayor liberación de energía sísmica, con eventos alcanzan
hasta los 8.0 grados de magnitud en la escala Richter.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 90


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Figura No. 7 - 2 Corte sísmico transversal a la trinchera Mesoamericana utilizando


sismo con alta calidad de registro por la red sísmica local de Nicaragua (Segura 2007)

La zona de subducción es la fuente sísmica dominante en la producción de sismos


como muestran tanto el historial de sismicidad de las últimas décadas como la
profundidad preferente de liberación de los esfuerzos en forma de sismos, Figura No. 7
– 3 y Figura No. 7 - 4.

Sismicidad en el tiempo
1400

1200
Número de sismos

1000

800

600

400

200

0
1990 1995 2000 2005 2010
T i e m p o (a ñ o)
Figura No. 7 - 3

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 91


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Hi stori a d e la p ro fund i d a d fo c a l
10000

Número de sismos
8000

6000

4000

2000

0
0 50 100 150 200 250 300
P r o f u n d i d a d (k m)
Figura No. 7 - 4

Se nota que un gran porcentaje de sismos ocurre en la parte de acoplamiento


interplaca, en el rango de profundidad 0-50 km, y luego la generación de temblores
decae fuertemente. No obstante que la mayor cantidad de eventos sísmicos ocurre en
la parte somera la generación de eventos que sacuden con violencia la costa del
Pacífico sucede en todo el rango de penetración de la placa de Coco bajo la placa
Caribe, Figura No. 7 – 5.

Figura No. 7 - 5. Se muestran los sismos que por su magnitud causaron alarma en la
costa del Pacífico de Nicaragua después del año 1992. Los puntos verdes son sismos
de magnitud entre 4.5 y 5; y los rojos son con magnitud mayor que 5 (ML).

A modo de comparación se muestra el caso hipotético de colocar el epicentro del sismo


de El Salvador de enero de 2001 frente a las costas de Puerto Sandino y el resultado
es que se generarían aceleraciones muy importantes, Figura No. 7 – 6.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 92


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

0.0
14
g
0.0
29
0 .0
59
0 .1

g
2g
0.2 g
0.5
45
Epicentro g

Figura No. 7 - 6. Modelo de Aceleraciones.

El modelo de aceleraciones se construyó con las aceleraciones registradas por


acelerómetros de El Salvador y de Nicaragua. Se tomó una sencilla propagación
esférica para la aceleración sísmica. Nótese que el mayor valor es de media
aceleración de la gravedad (Segura 2007).

Teniendo en cuenta las anteriores hipótesis es posible concluir que la aceleración


resultante en la superficie como producto de los sismos violentos es factor importante
para las obras civiles.

Sismos Intraplaca

Los sismos intraplacas o de fallas locales no son frecuentes en el área de influencia del
Proyecto. Este elevado número de fallas y lineamientos, indica que probablemente
existan algunas fallas activas, aunque habría que subrayar que, dadas las
características geológicas del medio: de estable a semi estable relativo, la mayoría de
las fallas del área son inactivas y muchos lineamientos no representan rasgos
tectónicos.

Sismos del Frente Volcánico


Esta es la fuente sísmica de segundo orden para Nicaragua tanto en cantidad de
sismos producidos como por el umbral de sismos extremos (normalmente no mayor de
6.0). Sin embargo la alta frecuencia de ocurrencia, su foco somero y proximidad a los
centros poblados hace que esta fuente sísmica sea la causante de impactos más
severos en población e infraestructura del país. La mayoría de la población

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 93


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

nicaragüense está localizada entre el arco volcánico y la costa del Pacífico, es decir,
por encima de la zona de subducción intermedia y sobre la sismicidad del arco
volcánico, Figura No. 7 - 7.

Figura No. 7 - 7. Arco Volcánico de Nicaragua.

Los epicentros del arco volcánico aparecen en un cinturón angosto localizados sobre
fallas en su mayoría orientadas NS o ligeramente hacia el NE. Sobre estas fallas se
localizan los volcanes.

Pocas actividades sísmicas han sido acompañadas en el período de esta muestra, por
actividades volcánicas importantes. Cabe señalar que el arco volcánico es un alto
disipador de esfuerzos originados en la zona de colisión de placas.

El tipo de actividad del arco volcánico es enjambres sísmicos, muy localizados en


espacio y tiempo y circunscritos a edificios volcánicos o calderas volcánicas. Estos
eventos no afectan directamente al Proyecto debido a su distancia epicentral del orden
de varios decenas de kilómetros (estos eventos son destructivos a distancias
epicentrales cortas).
La zona de interés no recibiría el efecto de sismicidad por volcanismo, como ocurre en
la zona de emplazamiento del arco volcánico actual más hacia el noreste. Es de
destacar que existe para la región dos datos históricos recientes de terremotos: el
terremoto tsunamigenético de septiembre de 1992 (7.2 Mw), con más de 100 muertes
por la ola que indujo (sacudida baja); y, el que afectó a El Salvador (enero de 2001),
con una magnitud de 7.5 a 8.0 con foco en el Océano Pacífico. El nivel de amenaza por
sismicidad es de grado 7 en una escala de 1 a 10 de acuerdo a la clasificación de
INETER (2001).

En cuanto a sismicidad el tramo de carretera, desde el cruce del guayabal Km.48+290


hasta el empalme de Puerto Sandino km 59+000, es atravesado por varias fallas
sísmicas que se presentan a lo largo de la carretera en el extremo izquierdo
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 94
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

observándose este fenómeno en el Km.51+600. El mayor riesgo sísmico se encuentra


en el tramo de la carretera empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino km. 66+500 al
km 67+000. Esto es de acuerdo al mapa de Vulnerabilidad de León (2005).

7.1.2 SITIOS DE LA CARRETERA SUSCEPTIBLES A INUNDACIONES

Las inundaciones fluviales son los fenómenos más frecuentes y que más daños causan
en los municipios, las que se han venido incrementando debido a la deforestación y a
la mala planificación del territorio causada por la invasión, por parte de la construcción
de viviendas, de las zonas de protección de los ríos y quebradas.

Existe otro tipo de evento denominado inundación repentina, los cuales se producen
súbitamente como resultado de lluvias torrenciales cuyas precipitaciones son captadas
por cauces o quebradas relativamente pequeñas que, por su forma, concentran el agua
en su curso de evacuación. Las inundaciones repentinas se pueden controlar con obras
de drenaje y control de torrentes.

Varios de estas condiciones de inundaciones se presentan por el acumulamiento de


residuos de basura y árboles que obstaculizan el paso del agua en los sistemas de
alcantarilla lo que provoca que el agua se desborde. Estos fenómenos de presentan en
alcantarilla y pequeños puentes ubicados a lo largo del tramo de la carretera Nejapa-
Izapa. A continuación se hace referencia de los distintos sitios en que se presentan
inundaciones:

1) km 26+000
2) km 28+000 (Quebrada Los Mangos)
3) km 34+400 (Comarca El Quebracho/ Nandayosi).
4) km 36+000 AL km 38+000.

Entre el Km. 37 - 38 el terreno es plano y bajo; con la carpeta asfáltica de la carretera


destruida. El sistema de drenaje fue alterado durante la construcción de la carretera,
aparentemente el drenaje ha sido rellenado por lo que el flujo de agua continua por
debajo de la carretera. Este tramo es sometido a inundación cuando llueve.

7.2 OBSERVACIONES FINALES

• Se debe considerar elevar la rasante de la carretera en los sectores


anteriormente mencionados o tomar las medidas hidráulicas necesarias a fin
de tener un diseño adecuado para evacuación del agua pluvial en los tramos
inundables.

• Considerar darle tratamiento a los suelos ya que donde se presentan


problemas de hundimiento y desaparición de carpeta asfáltica se debe a la
presencia de suelos con sonsocuite y de alta plasticidad que provoca erosión
de la carpeta. Además se debe a corrientillas que son muy fuertes y por la
falta de drenaje en los hombros de la carretera.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 95


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

• En los planos se puede verificar que en los lugares antes mencionados se


elevo la rasante y se proyecto nuevas obras de drenaje que van a permitir
evitar las inundaciones en estos tramos del Lote No.2.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 96


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

CAPITULO 8: DISEÑO DETALLADO

8.1 DISEÑO GEOMÉTRICO

El diseño geométrico llevado a cabo en el Lote No. II del Proyecto firmado entre La
Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), y la Asociación Roughton-HTSPE, titulado
Feasibility study, environment impact assessment and final design of the
nejapa to izapa (n-i) and puerto sandino road, contempla la red vial total de la
carretera entre Santa Ana y Ojo de Agua.

8.1.1 ESTÁNDARES DE DISEÑO


El proceso del diseño geométrico del Lote II está basado en las recomendaciones de
diseño contempladas en la Secretaría de Integración Económica Centroamericana,
SIECA y en las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de la AASHTO, “A Policy
on Geometric Design of Highways and Streets, 2001 “.

8.1.2 PARÁMETROS DE DISEÑO


En el análisis del Lote No 2 se ha tenido a bien agrupar la carretera principal en tramos
con características similares, tanto desde el punto de vista geométrico como del
análisis de tráfico y topografía, razón por la cual consideramos conveniente agrupar
sus características inherentes a fin de determinar tramos homogéneos representativos.

La siguiente tabla pone en manifiesto cada una de las características correspondientes


a cada subdivisión de la carretera, en base a las cuales se ha tenido a bien determinar
los parámetros de diseño indicados.

Tabla No. 8.1 - 1 Características actuales de la vía


VELOCIDAD VEHICULO
PERALTE VOLUMEN ANCHO ANCHO PENDIENTE PENDIENTE DERECHO
TRAMO ZONA DIRECTRIZ DE BOMBEO
MAXIMO VEH/DIA CARRIL HOMBROS MAXIMA MINIMA DE VIA
(km/h) DISEÑO

TRONCAL
SANTA ANA - OJO DE AGUA 80 WB-15 8 3 2089 3.3 1.5 10 0.5 40
RURAL

Sobre la base de las proyecciones de tráfico llevadas a cabo por nuestra consultora
hemos considerado dos tipos de escenarios, escenario medio y escenario alto;
correspondiente a las proyecciones de tráfico y en base a los cuales se ha determinado
la siguiente tabla la cual toma en consideración las tasas de crecimiento vigentes.

Tabla No. 8.1 - 2 PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO (Termino de Periodo de


Diseño)
VELOCIDAD VEHICULO
PERALTE VOLUMEN ANCHO ANCHO PENDIENTE PENDIENTE DERECHO
TRAMO ZONA DIRECTRIZ DE BOMBEO
MAXIMO VEH/DIA CARRIL HOMBROS MAXIMA MINIMA DE VIA
(km/h) DISEÑO

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 97


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

TRONCAL
SANTA ANA - OJO DE AGUA 80 WB-15 6 2.5 9376 3.6 3.00 8 0.5 40
RURAL

Velocidad Directriz
Tradicionalmente el primer paso para poder establecer gran parte de los valores
geométricos del trazado consiste en fijar la velocidad de proyecto de la carretera, o
velocidad directriz. Los rangos de velocidades de diseño aquí contemplados, se
determinaron en función tanto del tipo de terreno, como de los volúmenes de transito
que circula por la misma.
Para la carretera, Santa Ana - Ojo de Agua, se definió una velocidad directriz de 80
km/h, según lo regulado por las Normas del SIECA, en función del tránsito diario y que
la vía se ubica en una zona de topografía básicamente plana.

La siguiente tabla, extraída del Manual Centroamericano de Diseño, SIECA, muestra la


velocidad de diseño que se debe asumir en función del volumen de tránsito y el tipo de
terreno.

Tabla No. 8.1 - 3 Velocidades de diseño en kilómetros por hora en función de los
volúmenes de tránsito y la topografía del terreno
Tipo de Volúmenes de Tránsito Diario ó TPDA, en Veh/Día
Terreno >20,000 20,000-10,000 10,000-3,000 3000-500
Plano 110 90 80 70
Ondulado 90 80 70 60
Montañoso 70 70 60 50

Vehículo de Diseño
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así por ejemplo:

El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril, de las bermas y de
los ramales.
La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles.
La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de
pendiente admisible e índice en la determinación de la necesidad de una vía
para subida o carril de ascenso.
Las características de los vehículos, además de condicionar los aspectos
referidos en la norma a través del peso bruto admisible conjugado con la
configuración de los ejes; influyen en las dimensiones del pavimento.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del
tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación
suficiente de vehículos pesados para condicionar las características del proyecto
de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el vehículo
comercial rígido (camiones y/o buses).
Sobre esta base y en correspondencia con los resultados obtenidos en base al estudio
de tráfico, se estableció el vehículo tipo WB-15 como vehículo tipo de diseño. Las
características de este vehículo son muy similares a las del vehículo tipo de nuestro
estudio de tráfico.

La siguiente figura muestra las características típicas del vehículo de diseño, WB-15;

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 98


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Figura No. 8.1 - 1 Características del vehículo de diseño WB-15

Radios Mínimos y Peraltes Máximos


Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje.

Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de
seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:

Donde:

Rmin = Radio Mínimo (m)


V= Velocidad de diseño
Pmax= Peralte máximo asociado a V
fmax= Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V

Para el diseño de la carretera y según lo indicado en la Norma del SIECA; los valores
de Pmax y fmax que han sido adoptados para la zona rural son los siguientes:

Pmax = 6 %
fmax = 0.14

Los valores anteriormente indicados nos han permitido calcular los radios mínimos
aplicables en cada tramo de carretera, los cuales resultaron ser los siguientes:

Zona Rural:

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 99


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Rmin = 250 m; para una velocidad de diseño de V = 80 km/h

8.1.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Descripción General

Sección típica Santa Ana - Ojo de Agua


La sección típica de la carretera Santa Ana - Ojo de Agua, está conformada por una vía
de dos carriles de 3.60 metros de ancho cada uno y pendiente transversal de 2.5%,
compuesta además por hombros de 3.00 metros a cada lado de la carretera y cunetas
triangulares revestidas en concreto hidráulico.

Consideraciones de diseño en las vías a Rehabilitar.


Debemos mencionar que durante el diseño se ha tenido en consideración ampliar
algunas curvas circulares en aquellas zonas donde éstas contaban con radios que se
encontraban fuera de las normas de diseño adoptadas, siendo éstas reemplazadas por
curvas más amplias, en la medida que la topografía del terreno lo permitía; así como
también la inclusión de espirales de transición a la entrada y salida de las mismas, en
la mayoría de los casos.

En vista que la topografía del proyecto es típicamente plana se ha procurado colocar


espirales de transición con la finalidad de propiciar un desarrollo suave de las curvas
tratando de compensar en algunos sectores la adopción de radios de curvatura
mínimos considerados en las normas de diseño.

Por lo tanto, se propone mejorar la carretera actual incorporando curvas de radios más
amplios a los existentes tratando en lo posible de respetar los valores calculados para
los radios mínimos.

Por último cabe señalar que para el desarrollo del proyecto se ha rescatado muchas de
las sugerencias emanadas como resultados de las diferentes consultas públicas;
sugerencias que han sido incorporadas al diseño mismo en bien de la mejora del
servicio a las poblaciones pertenecientes a los diferentes Municipios ubicados dentro
del ámbito del proyecto.

Transición del Peralte


La sección transversal de la calzada sobre el alineamiento recto tiene una inclinación
comúnmente llamaba “bombeo normal”, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o
escurrimiento de las aguas de lluvia hacia las cunetas. Para este estudio y en función a
lo indicado en la Norma del SIECA para zonas de precipitación alta, ámbito del estudio,
se ha establecido un bombeo normal de 2.5 %. Así mismo, la sección transversal de la
calzada sobre un alineamiento curvo deberá tener una inclinación asociada o “peralte”
con el objeto de facilitar el desplazamiento seguro de los vehículos sin peligro de
deslizamientos.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 100


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con peralte, es
necesario realizar un cambio de inclinación de la calzada, éste cambio no puede
realizarse bruscamente sino gradualmente a lo largo de la vía, a este tramo donde se
desarrolla el cambio de inclinación transversal de la calzada se le denomina “transición
del peralte”.

Para la transición de los peraltes se ha seguido las recomendaciones descritas en el


Método V de desarrollo del peralte recomendado por la AASHTO (Método 5 AASHTO,
1990, 1994) teniendo como valor por defecto la regla de transición 2/3 - 1/3, aunque
cabe mencionar que éstos parámetros pueden ser personalizados para obtener un
diseño más flexible. Cabe señalar que el desarrollo del peralte de las curvas ha sido
concebido con el centro de rotación en el eje de la sección transversal.

La Figura siguiente muestra en forma esquemática el desarrollo del peralte en las


curvas y los parámetros asociados al mismo.

Figura No. 8.1 - 2 Parámetros de transición del peralte


La longitud de transición se considera desde la sección transversal donde el carril
exterior se encuentra sin bombeo (PX) hasta la sección en donde la calzada tiene todo
su peralte completo o peralte máximo (BMS). En términos generales, en las curvas
circulares con tramos sin espiral, la transición del peralte se desarrolla una parte en la
zona de la tangente (2/3 de la longitud de desarrollo del peralte) y la otra parte en la
curva circular misma (1/3 de la longitud de desarrollo del peralte), mientras que en
aquellas curvas que han sido diseñadas con espirales de transición, la longitud de
transición se desarrolla entre el TS (Tangente - Espiral) y el SC (Espiral – Curva).

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 101


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Predominantemente, el proyecto atraviesa zonas de topografía onduladas, esta


situación obliga a encontrarse con tramos en los cuales el desarrollo del peralte de una
determinada curva se superpone con el desarrollo del peralte de la curva siguiente.
Para los casos en los que se presentara la situación antes mencionada se ha previsto
ejercer una transición lineal a partir del peralte máximo de la primera curva hasta el
peralte máximo de la segunda curva.

Las figuras siguientes muestran, en forma esquemática, la transición de peraltes en


curvas tanto del mismo sentido como de sentidos contrarios. En las mismas se
encuentran indicados los elementos correspondientes al desarrollo del peralte y su
ubicación dentro del desarrollo mismo.

Figura No. 8.1 - 3 Transición del peralte en curvas del mismo sentido

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 102


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Figura No. 8.1 - 4 Transición del peralte en curvas de sentido contrario

Cálculo del Peralte

Como se mencionó anteriormente, para el cálculo del peralte se ha utilizado el


procedimiento del Método V de AASHTO para determinar las longitudes de transición
(AASHTO Geometric Design of Highways and Streets, pp 152-164, 1990 and pp 153-
166, 1994). A partir de éste procedimiento se han utilizado las siguientes fórmulas
para el cálculo de la longitud de transición y las cuales se indican a continuación:

SR = (w)(e)MRS

El valor de SR mínimo es aquel que resulte mayor de los anteriormente calculados.

Donde:
SR = Longitud de Transición del Peralte (Superelevation Run-Off), metros
V = Velocidad de Diseño; km/hr
R = Radio de Curva; metros
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 103
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

C = Razón de incremento de la aceleración lateral, m3/seg


w = ancho de carril de rodadura, metros
e = Peralte calculado
MRS = Maximun Relative Slope (Pendiente Máxima Relativa)
El factor C es un valor empírico el cual representa los niveles de confort y seguridad
proporcionados por la curva espiral. Valores de C en el rango de 0.3 m3/seg a 0.9
m3/seg son generalmente aceptados para el diseño de autopistas. Para el estudio se ha
adoptado un valor de C = 0.6 m3/seg.
A partir del valor SR calculado, se determinan las distancias X, Y y TR. Las distancias X
e Y se calculan aunque no haya espirales. La distancia TR se calcula de manera
diferente según haya o no espirales en el diseño. Es recomendable que para efectos de
diseño, los resultados de estos cálculos sean redondeados en rangos de 5 metros.

El valor X se calcula a partir de:

Donde:

X = Distancia desde el inicio del peralte hasta donde se elimina la corona adversa,
metros
SR = Longitud de Transición del Peralte (Superelevation Run-Off), metros
b = Pendiente Transversal del Pavimento o “bombeo“
e = Peralte Calculado
El valor Y se calcula a partir de:
Y = 2X

Donde:
Y = Distancia desde el inicio del peralte hasta donde el carril exterior alcanza la corona
reversa.

El valor TR se calcula a partir de:

TR = X + (SE) (SR); para curvas sin espiral


TR = X; para curvas espiralizadas

Donde:

TR = Distancia de flujo de tangente calculada (Tangent Run-Off), metros


X = Distancia desde el comienzo del peralte hasta donde se elimina la corona adversa,
metros
SE = Porcentaje de peralte aplicado antes de la curva circular
SR = Longitud de Transición del Peralte (Superelevation Run-Off), metros
Para aquellos casos en los que las curvas presentan radios amplios los cuales propician
que el peralte calculado se iguale a la pendiente transversal de la carretera, no es
necesario efectuar el peralte de las mismas, permaneciendo éstas en sección normal y
por lo tanto la necesidad de transición no es aplicable.
La Norma Centroamericana del SIECA, así como la Norma de AASHTO, establece que
para velocidades de diseño de V = 80 km/h y límite de peralte máximo de e =6 %,
parámetros de diseño establecidos en la vía Santa Ana – Ojo de Agua; las curvas
circulares que acusen radios con valores de R = 2000 m o superiores están
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 104
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

exceptuadas del uso de espirales de transición. Esta situación se presenta a lo largo de


todo el recorrido de la vía Santa Ana – Ojo de Agua, en donde se definió diseñar
únicamente curvas circulares dado los radios amplios de las curvas y el hecho de que
la topografía de la zona sea plana y despejada lo que asegura la visibilidad en todo el
trayecto.
La Tabla siguiente presenta los valores de la longitud de transición del peralte para una
tasa de sobre elevación de e = 6 % y para velocidades de diseño de V = 80 km/hr, la
cual ha sido extraída del manual de Diseño Geométrico de las Normas SIECA página 4-
46.
Tabla No. 8.1 - 4 Valores de longitud de transición del peralte

De la misma forma, la norma Centroamericana del SIECA, así como la norma de AASHTO,
exigen que para velocidades de diseño de V = 60 km/hr y límite de peralte máximo de e = 6 %,
parámetros de diseño del área rural del proyecto; aquellas curvas que presenten valores de
radios de R = 1300 m o más, se encuentran exceptuadas del uso de espirales de transición.

Sobre anchos
A efectos de compensar el mayor espacio requerido por los vehículos en las curvas, las
secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobre ancho necesario.
Los valores del sobre ancho calculados podrán ser redondeados, para este diseño en
particular se han establecido valores que sean múltiplos 0.30 m.

Según la norma de diseño Centroamericana SIECA, el valor del sobre ancho se deberá
aplicar solamente en el borde interior de la calzada en aquellas curvas en las cuales no
exista espiral de transición pudiéndose ensanchar la calzada ya sea hacia ambos lados
o solamente hacia el lado interior; para el presente diseño y para aquellas curvas que

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 105


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

estén asociadas a espirales de transición se ha adoptado el criterio de colocar el sobre


ancho hacia el lado interior.

En el caso de colocación de una junta central longitudinal o de demarcación, la línea


central se debe fijar en la mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada.

El desarrollo del sobre ancho se dará, por lo tanto, siempre dentro de la longitud de
transición, adoptando una variación lineal con su desarrollo y ubicándose en el costado
de la carretera que corresponde al borde interior de la curva.

Para determinar el sobre ancho necesario en las curvas hemos utilizado la siguiente
expresión, la cual ha sido extraída del Manual AASHTO, 1994.

Donde:

Sa = Sobre ancho, metros


n = Numero de carriles
R = Radio de la curva circular, metros
L = Longitud entre ejes del vehículo de diseño, metros
V = Velocidad directriz, m/seg

Sección Típica
La sección típica de diseño del Lote II contempla en términos generales una vía de 2
carriles de 3.60 metros de ancho cada uno; con hombros de 3.0 m a cada lado de la
vía en correspondencia con lo señalado por la Norma Centroamericana de Diseño,
SIECA; la cual establece que, en una vía de éstas características, debería quedar un
espacio libre de 0.60 m entre un vehículo estacionado en el hombro y el borde del
carril a fin de que el vehículo estacionado no interfiera con el flujo vehicular normal de
la carretera. Esta situación propició el incremento de los hombros de 1.80 m a 3.00 m
que, adicionalmente a los carriles de 3.60 m de ancho cada uno, obedecen a un
adecuado diseño de una vía de alto desempeño.

Las siguientes figuras muestran el detalle de las secciones típicas de la carretera


Santa Ana - Ojo de Agua.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 106


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Figura No. 8.1 - 5 Sección típica Santa Ana - Ojo de Agua

Intersecciones Principales
Figura No. 8.1 - 6 Sección típica Santa Ana - Ojo de Agua (Zonas Urbanas)

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 107


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Uno de los aspectos importantes incorporados a nuestro Estudio corresponde al diseño


de las intersecciones principales ubicadas a lo largo del lote II.
En el Lote II, se presenta la intersección Santa Rita para la cual se ha tenido especial
cuidado en analizar y resolver los conflictos actualmente generados a falta de una
adecuada señalización y desarrollo a nivel que permita al tránsito motorizado fluir
adecuadamente y sin problemas a través de las mismas.

De igual manera en la zona de los Cedros se ha incorporado la construcción de una via


marginal
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 108
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Intersección Santa Rita, km 30+800


El diseño de la intersección Santa Rita está planteado como una intersección de 3
ramas con solución canalizada a nivel. La principal característica de la intersección es
el alejamiento de 19.50 m de la vía principal a través del emplazamiento de la rampa
de la derecha que se inicia en la estación 30+500 y finaliza en la estación 31+200
aproximadamente. Esta rampa considera giro hacia la izquierda con radio
suficientemente amplio para los vehículos que se dirigen hacia Santa Rita.

Una rama izquierda para los vehículos que se dirigen desde Santa Rita hacia Nejapa
con volteos hacia la derecha con radios de giros suficiente amplios. La rampa se inicia
en el PC = 0+000 sobre la carretera existente hacia Santa Rita hasta su empalme en la
estación 30+500 con la vía principal existente Nejapa-Izapa. Considera además giros a
la izquierda para los vehículos que se dirigen hacia Izapa.

Esta constituida además, por otra rama izquierda que se inicia en la estación 31+200
de la vía actual existente Nejapa-Izapa, con radios de giros amplios para los vehículos
que se dirigen desde Izapa hacia Santa Rita, esta rampa hace su empalme con la
calzada existente hacia Santa Rita en la estación 0+206.74

La Figura siguiente muestra el esquema de diseño concebido para la intersección Santa


Rita ubicada en el km 30+900 de nuestro diseño.

Figura No. 8.1 - 6 Intersección “Santa Rita” km 30+800

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 109


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.1.4 ALINEAMIENTO VERTICAL

Descripción General
El alineamiento vertical o perfil longitudinal, está formado por la rasante constituida
por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas
rectas son tangentes.

Para fines del proyecto, el sentido de las pendientes se han definido según el avance
del kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas
las que producen una disminución de las mismas. Las pendientes se han limitado a un
valor máximo de 6% para que la carretera proporcione mayor comodidad al usuario.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición
paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de
la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas
por el proyecto.

El sistema de cotas del proyecto se encuentra referido al nivel medio del mar, para lo
cual se han enlazado los puntos de referencia del estudio con los B.M. Geodésicos del
Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales, INETER.

A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraron prioritarias las características


funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible, de la
deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una variación continua y gradual de los
parámetros del diseño.

Las curvas verticales han sido proyectadas con la finalidad de que en su longitud se
efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente
de salida. Estas deben dar como resultado una vía de operación segura y confortable,
apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas.

Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas o en cresta; deben obtenerse distancias de visibilidad
adecuadas, como mínimo iguales a la de visibilidad de parada.

Debido a los efectos dinámicos propios del movimiento de los vehículos que circulan
por la carretera y con la finalidad de que exista comodidad en el desplazamiento; es
necesario que la variación de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica
en las curvas cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma
dirección.

Por otro lado, es conveniente manifestar que en el presente diseño se ha proyectado


curvas verticales simétricas, es decir; aquellas en las que las tangentes de entrada y
de salida son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no
simétricas son curvas parabólicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza sólo
donde no puede introducirse una curva simétrica por las condiciones impuestas del
alineamiento.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 110


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Los criterios descritos a continuación han sido, en lo posible, tomados en consideración


para el diseño de las curvas verticales. En base a los mismos, y conjuntamente a un
programa de visitas de campo y las coordinaciones respectivas de los ingenieros
especialistas, se ha procedido a diseñar y afinar el procedimiento de diseño.

• Comodidad. Se ha aplicado este criterio al diseño de curvas verticales en


columpio en donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al
cambiar de dirección se suma al peso propio del vehículo.

• Operación. Se aplicó al diseño de curvas verticales con visibilidad


completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de
pendiente. En este sentido se ha tratado, en todos los casos posibles; de
que el control de distancia de visibilidad de adelantamiento sea el que
gobierne el diseño de la curva vertical.

• Drenaje. Se aplicó al diseño de curvas verticales en cresta ó columpio


cuando estas se encontraban ubicadas en corte a fin de advertir al
diseñador de hidrología y drenaje, la necesidad de modificar las pendientes
longitudinales de las cunetas.

• Seguridad. Este criterio ha sido aplicado a las curvas tanto en cresta como
en columpio. La longitud de la curva debe ser tal, que en toda la curva la
distancia de visibilidad sea igual o mayor a la de parada.

En lo posible se diseñaron las curvas verticales considerando la distancia de visibilidad


de adelantamiento siempre y cuando el alineamiento horizontal lo justifique y los
costos de construcción no resulten excesivamente altos de tal manera que exista una
buena correspondencia entre la seguridad vial y la topografía.

Para el desarrollo del presente Estudio, se ha procedido en primer lugar, a determinar


la longitud mínima de curva vertical que satisfaga la velocidad de diseño, en base a
este criterio se determinan las longitudes de curva vertical necesarias por utilización de
las tablas de velocidad de AASHTO, las cuales proporcionan la longitud mínima de la
curva vertical. Esta longitud de curva vertical así determinada, no necesariamente
satisfacen las distancias de visibilidad de parada o de adelantamiento. Por lo tanto, con
la longitud de adelantamiento, se ajusta la curva vertical inicialmente determinada.

Bajo el concepto de que todas las curvas deben, al menos, satisfacer el criterio de
distancia de visibilidad de parada y, en la medida de lo posible, el de distancia de
visibilidad de adelantamiento; se procedió a insertar las nuevas longitudes de curva
vertical en el perfil longitudinal que cumplieran con los criterios anteriormente
mencionados, en busca de satisfacer la distancia de visibilidad de adelantamiento como
criterio principal de control y diseño en aquellas ubicaciones en las cuales la topografía
y la seguridad lo permitían. En base al establecimiento de las longitudes de curva
vertical en cumplimiento de las distancias de visibilidad, tanto de parada como de
adelantamiento; se procedió a colocar éstas en el perfil longitudinal de diseño,
tratando en lo posible de conjugar los niveles del terreno natural con la rasante
propuesta a fin de propiciar un diseño vertical que se corresponda con el trazado
existente, pero siempre; proponiendo soluciones que conlleven a una mejora en el
diseño.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 111


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Basados de los criterios y procedimientos antes mencionados se procedió a efectuar el


diseño de las curvas verticales, logrando que todas ellas satisfagan el criterio de la
distancia de visibilidad de adelantamiento como control de diseño.

El criterio principal para la determinación de las longitudes de las curvas en columpio


ha sido la determinación de la distancia de iluminación de los faros de los vehículos,
criterio que gobierna a todas las curvas cóncavas de nuestro Estudio. Los parámetros
utilizados para tales casos han sido establecidos en base a la adopción de una altura
de los faros del vehículo de diseño de 0.61 m medida a partir de la superficie del
pavimento y teniendo un ángulo de refracción de haz de luz, de 1º.

A continuación se presenta un listado de las curvas diseñadas separándolas bien sean


en cresta o en columpio.

Tabla No. 8.1 - 5 Resumen de curvas verticales

PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length


1 18+900 413.059 -0.891
2 19+580 407.000 -3.158 650.000
Vertical Curve Information: (crest curve)
PVC Station: 19+255 Elevation: 409.896
PVI Station: 19+580 Elevation: 407.000
PVT Station: 19+905 Elevation: 396.737
Grade in (%): -0.891 Grade out (%): -3.158
Change (%): 2.267 K: 286.747
Curve Length: 650.000
Passing Distance: 520.764 Stopping Distance: 340.467
3 20+340 383.000 -0.625 200.000
Vertical Curve Information: (sag curve)
PVC Station: 20+240 Elevation: 386.158
PVI Station: 20+340 Elevation: 383.000
PVT Station: 20+440 Elevation: 382.375
Grade in (%): -3.158 Grade out (%): -0.625
Change (%): 2.533 K: 78.961
Curve Length: 200.000
Headlight Distance: 397.884
4 20+660 381.000 -5.977 400.000
Vertical Curve Information: (crest curve)
PVC Station: 20+460 Elevation: 382.250
PVI Station: 20+660 Elevation: 381.000
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 112
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length


PVT Station: 20+860 Elevation: 369.046
Grade in (%): -0.625 Grade out (%): -5.977
Change (%): 5.352 K: 74.738
Curve Length: 400.000
Passing Distance: 265.866 Stopping Distance: 173.819
5 21+530 329.000 -2.533 200.000
Vertical Curve Information: (sag curve)
PVC Station: 21+430 Elevation: 334.977
PVI Station: 21+530 Elevation: 329.000
PVT Station: 21+630 Elevation: 326.467
Grade in (%): -5.977 Grade out (%): -2.533
Change (%): 3.444 K: 58.077
Curve Length: 200.000
Headlight Distance: 238.120
6 22+280 310.000 -4.219 300.000
Vertical Curve Information: (crest curve)
PVC Station: 22+130 Elevation: 313.800
PVI Station: 22+280 Elevation: 310.000
PVT Station: 22+430 Elevation: 303.672
Grade in (%): -2.533 Grade out (%): -4.219
Change (%): 1.685 K: 177.998
Curve Length: 300.000
Passing Distance: 430.572 Stopping Distance: 268.245
7 22+920 283.000 -3.060 200.000
Vertical Curve Information: (sag curve)
PVC Station: 22+820 Elevation: 287.219
PVI Station: 22+920 Elevation: 283.000
PVT Station: 23+020 Elevation: 279.940
Grade in (%): -4.219 Grade out (%): -3.060
Change (%): 1.159 K: 172.555
Curve Length: 200.000
Headlight Distance: Infinite
8 24+260 242.000 -5.971 200.000
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 113
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length


Vertical Curve Information: (crest curve)
PVC Station: 24+160 Elevation: 245.060
PVI Station: 24+260 Elevation: 242.000
PVT Station: 24+360 Elevation: 236.029
Grade in (%): -3.060 Grade out (%): -5.971
Change (%): 2.911 K: 68.708
Curve Length: 200.000
Passing Distance: 262.453 Stopping Distance: 166.658
9 25+248.177 183.000 5.452 300.000
Vertical Curve Information: (sag curve)
PVC Station: 25+098.177 Elevation: 191.956
PVI Station: 25+248.177 Elevation: 183.000
PVT Station: 25+398.177 Elevation: 191.178
Grade in (%): -5.971 Grade out (%): 5.452
Change (%): 11.422 K: 26.264
Curve Length: 300.000
Low Point: 25+254.990 Elevation: 187.275
Headlight Distance: 118.325
10 25+560 200.000 -0.595 320.000
Vertical Curve Information: (crest curve)
PVC Station: 25+400 Elevation: 191.277
PVI Station: 25+560 Elevation: 200.000
PVT Station: 25+720 Elevation: 199.048
Grade in (%): 5.452 Grade out (%): -0.595
Change (%): 6.047 K: 52.918
Curve Length: 320.000
High Point: 25+688.501 Elevation: 199.141
Passing Distance: 223.714 Stopping Distance: 146.261
11 26+384.520 195.092 -6.027 280.000
Vertical Curve Information: (crest curve)
PVC Station: 26+244.520 Elevation: 195.925
PVI Station: 26+384.520 Elevation: 195.092
PVT Station: 26+524.520 Elevation: 186.655
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 114
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length

Grade in (%): -0.595 Grade out (%): -6.027


Change (%): 5.431 K: 51.553
Curve Length: 280.000
Passing Distance: 220.810 Stopping Distance: 144.362
12 26+950.220 161.000 -0.407 200.000
Vertical Curve Information: (sag curve)
PVC Station: 26+850.220 Elevation: 167.027
PVI Station: 26+950.220 Elevation: 161.000
PVT Station: 27+050.220 Elevation: 160.593
Grade in (%): -6.027 Grade out (%): -0.407
Change (%): 5.620 K: 35.590
Curve Length: 200.000
Headlight Distance: 152.289
13 27+800 157.541 -1.682 300.000
Vertical Curve Information: (crest curve)
PVC Station: 27+650 Elevation: 158.152
PVI Station: 27+800 Elevation: 157.541
PVT Station: 27+950 Elevation: 155.018
Grade in (%): -0.407 Grade out (%): -1.682
Change (%): 1.275 K: 235.255
Curve Length: 300.000
Passing Distance: 520.826 Stopping Distance: 308.503
14 29+140 135.000 0.690 400.000
Vertical Curve Information: (sag curve)
PVC Station: 28+940 Elevation: 138.364
PVI Station: 29+140 Elevation: 135.000
PVT Station: 29+340 Elevation: 136.379
Grade in (%): -1.682 Grade out (%): 0.690
Change (%): 2.372 K: 168.644
Curve Length: 400.000
Low Point: 29+223.694 Elevation: 135.978
Headlight Distance: 853.153

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 115


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length


15 29+720 139.000 -2.143 400.000
Vertical Curve Information: (crest curve)
PVC Station: 29+520 Elevation: 137.621
PVI Station: 29+720 Elevation: 139.000
PVT Station: 29+920 Elevation: 134.714
Grade in (%): 0.690 Grade out (%): -2.143
Change (%): 2.833 K: 141.217
Curve Length: 400.000
High Point: 29+617.391 Elevation: 137.957
Passing Distance: 365.456 Stopping Distance: 238.929
16 30+280 127.000 3.600 300.000
Vertical Curve Information: (sag curve)
PVC Station: 30+130 Elevation: 130.214
PVI Station: 30+280 Elevation: 127.000
PVT Station: 30+430 Elevation: 132.400
Grade in (%): -2.143 Grade out (%): 3.600
Change (%): 5.743 K: 52.239
Curve Length: 300.000
Low Point: 30+241.940 Elevation: 129.015
Headlight Distance: 211.943
17 30+790 145.360 -5.531 460.000
Vertical Curve Information: (crest curve)
PVC Station: 30+560 Elevation: 137.080
PVI Station: 30+790 Elevation: 145.360
PVT Station: 31+020 Elevation: 132.638
Grade in (%): 3.600 Grade out (%): -5.531
Change (%): 9.131 K: 50.375
Curve Length: 460.000
High Point: 30+741.352 Elevation: 140.344
Passing Distance: 218.273 Stopping Distance: 142.703
18 31+140 126.000 -0.463 240.000
Vertical Curve Information: (sag curve)

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 116


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length

PVC Station: 31+020 Elevation: 132.638


PVI Station: 31+140 Elevation: 126.000
PVT Station: 31+260 Elevation: 125.444
Grade in (%): -5.531 Grade out (%): -0.463
Change (%): 5.068 K: 47.355
Curve Length: 240.000
Headlight Distance: 194.529
19 32+135 121.390 -0.574
20 32+900 117.000 -1.087 300.000
Vertical Curve Information: (crest curve)
PVC Station: 32+750 Elevation: 117.861
PVI Station: 32+900 Elevation: 117.000
PVT Station: 33+050 Elevation: 115.370
Grade in (%): -0.574 Grade out (%): -1.087
Change (%): 0.513 K: 584.681
Curve Length: 300.000
Passing Distance: 1071.616 Stopping Distance: 543.929
21 33+820 107.000 -0.130 400.000
Vertical Curve Information: (sag curve)
PVC Station: 33+620 Elevation: 109.174
PVI Station: 33+820 Elevation: 107.000
PVT Station: 34+020 Elevation: 106.740
Grade in (%): -1.087 Grade out (%): -0.130
Change (%): 0.957 K: 417.935
Curve Length: 400.000
Headlight Distance: Infinite
22 35+360 105.000 -2.368 240.000
Vertical Curve Information: (crest curve)
PVC Station: 35+240 Elevation: 105.156
PVI Station: 35+360 Elevation: 105.000
PVT Station: 35+480 Elevation: 102.158
Grade in (%): -0.130 Grade out (%): -2.368
Change (%): 2.239 K: 107.212
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 117
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length

Curve Length: 240.000


Passing Distance: 331.244 Stopping Distance: 208.184
23 35+740 96.000 -0.865 300.000
Vertical Curve Information: (sag curve)
PVC Station: 35+590 Elevation: 99.553
PVI Station: 35+740 Elevation: 96.000
PVT Station: 35+890 Elevation: 94.702
Grade in (%): -2.368 Grade out (%): -0.865
Change (%): 1.503 K: 199.596
Curve Length: 300.000
Headlight Distance: Infinite
24 36+780 87.000 -0.472 300.000
Vertical Curve Information: (sag curve)
PVC Station: 36+630 Elevation: 88.298
PVI Station: 36+780 Elevation: 87.000
PVT Station: 36+930 Elevation: 86.292
Grade in (%): -0.865 Grade out (%): -0.472
Change (%): 0.394 K: 762.028
Curve Length: 300.000
Headlight Distance: Infinite
25 37+840 82.000 -0.427
26 38+600 78.754 -0.347
27 39+250 76.500 0.655 400.000
Vertical Curve Information: (sag curve)
PVC Station: 39+050 Elevation: 77.194
PVI Station: 39+250 Elevation: 76.500
PVT Station: 39+450 Elevation: 77.810
Grade in (%): -0.347 Grade out (%): 0.655
Change (%): 1.002 K: 399.327
Curve Length: 400.000
Low Point: 39+188.474 Elevation: 76.953
Headlight Distance: Infinite

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 118


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length


28 39+840 80.364 -1.329 700.000
Vertical Curve Information: (crest curve)
PVC Station: 39+490 Elevation: 78.072
PVI Station: 39+840 Elevation: 80.364
PVT Station: 40+190 Elevation: 75.713
Grade in (%): 0.655 Grade out (%): -1.329
Change (%): 1.984 K: 352.888
Curve Length: 700.000
High Point: 39+721.112 Elevation: 78.829
Passing Distance: 577.709 Stopping Distance: 377.697
29 40+620 70.000 -0.421 300.000
Vertical Curve Information: (sag curve)
PVC Station: 40+470 Elevation: 71.993
PVI Station: 40+620 Elevation: 70.000
PVT Station: 40+770 Elevation: 69.368
Grade in (%): -1.329 Grade out (%): -0.421
Change (%): 0.907 K: 330.628
Curve Length: 300.000
Headlight Distance: Infinite
30 41+320 67.051 -1.561 400.000
Vertical Curve Information: (crest curve)
PVC Station: 41+120 Elevation: 67.893
PVI Station: 41+320 Elevation: 67.051
PVT Station: 41+520 Elevation: 63.928
Grade in (%): -0.421 Grade out (%): -1.561
Change (%): 1.140 K: 350.934
Curve Length: 400.000
Passing Distance: 614.875 Stopping Distance: 376.650
31 42+220 53.000 0.085 400.000
Vertical Curve Information: (sag curve)
PVC Station: 42+020 Elevation: 56.122
PVI Station: 42+220 Elevation: 53.000
PVT Station: 42+420 Elevation: 53.170
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 119
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

PVI Station Elevation Grade Out (%) Curve Length

Grade in (%): -1.561 Grade out (%): 0.085


Change (%): 1.646 K: 242.963
Curve Length: 400.000
Low Point: 42+399.307 Elevation: 53.162
Headlight Distance: Infinite
32 42+840 53.528 1.065 300.000
Vertical Curve Information: (sag curve)
PVC Station: 42+690 Elevation: 53.400
PVI Station: 42+840 Elevation: 53.528
PVT Station: 42+990 Elevation: 55.125
Grade in (%): 0.085 Grade out (%): 1.065
Change (%): 0.980 K: 306.253
Curve Length: 300.000
Headlight Distance: Infinite
33 43+000 55.232

DISEÑO DE CURVAS VERTICALES

Parámetros de Diseño de la Alineación vertical. Distancia de visibilidad.


Con la finalidad de satisfacer la condición de seguridad en el tránsito, es indispensable
contar con las distancias de visibilidad consideradas desde el ojo del conductor hasta el
posible obstáculo. En este sentido y con la finalidad de obtener las longitudes de
frenado, se deben especificar variables tales como la altura del ojo del conductor sobre
el pavimento, la altura del objeto considerado como obstáculo peligroso, la altura de
los faros de los automóviles y el ángulo de divergencia del haz luminoso de los faros
del vehículo.
La suma de la distancia durante la reacción del frenado y la distancia necesaria para
que el vehículo se detenga totalmente se denomina Distancia de Visibilidad de Parada
la cual ha sido calculada en base a la siguiente ecuación:

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 120


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tomando en cuenta el efecto de la pendiente, la ecuación anterior adopta la forma


siguiente:

Donde:

Dv = Distancia de Visibilidad, metros


V = velocidad de diseño, km/h
t = tiempo de reacción de frenado, seg.
a = razón de desaceleración, m/seg2
G = Pendiente, en %

Los estudios efectuados han demostrado que muchos conductores desaceleran a una
razón mayor a 4.5 m/seg2 cuando se enfrentan a la necesidad de detenerse ante un
objeto inesperado que se encuentre en la vía. Aproximadamente el 90 % de todos los
conductores desaceleran a razón de 3.4 m/seg2, tasa que se considera una
desaceleración confortable para muchos conductores, razón por la cual éste valor es
recomendado como la razón de deceleración para fines de la determinación de la
distancia de visibilidad de parada.

En función a lo establecido por las Normas Centroamericanas SIECA y lo estipulado por


las Normas AASHTO, se ha procedido a determinar las longitudes de las curvas
verticales en base a las siguientes consideraciones, las cuales toman en cuenta los
parámetros adoptados para efectos de la determinación de las distancias de visibilidad
de parada y sobrepaso:

Cuando Dv es menor que L,

Cuando Dv es mayor que L,

Siendo:

L = Longitud de Curva Vertical, metros


A = Diferencia algebraica de pendientes de entrada y salida, en grados
Dv = Distancia de Visibilidad, metros
h1 = Altura del ojo del conductor sobre la superficie de la vía, metros
h2 = Altura del objeto sobre la superficie de la vía, metros

Para los casos particulares donde se desea determinar las distancias de visibilidad de
parada, los parámetros h1 y h2 adoptan los valores siguientes:

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 121


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Para distancia de visibilidad de parada:

h1 = 1.07 m
h2 = 0.15 m

Para distancia de visibilidad de adelantamiento:

h1 = 1.07 m
h2 = 1.30 m

Criterios de Diseño de la alineación vertical. Distancia de visibilidad.


Durante el proceso de desarrollo del diseño correspondiente al alineamiento vertical,
las curvas requieren ser ajustadas por razones de cumplimiento de las distancias de
visibilidad de parada y en la medida de lo posible y cuando las condiciones topográficas
lo permitan, con base en la distancia de visibilidad de adelantamiento. Inicialmente
para el desarrollo del diseño vertical se tomo en consideración el valor de la velocidad
directriz de 80 km/h en base a la cual han sido inicialmente calculadas las curvas
verticales. Una vez que éstas ha sido calculadas, se ha establecido la correspondencia
con los valores de los parámetros de velocidad de AASHTO, adoptándose de ésta forma
un valor determinado para la longitud de curva vertical en correspondencia con dichos
parámetros de velocidad.

El desarrollo del diseño ha sido efectuado utilizando el Software de Sistema de Diseño


de Carreteras Eagle Point para plataforma AutoCAD 2006, así como también el Sistema
de Diseño de Carreteras AutoCAD Land, cada sistema con su respectivo módulo de
diseño vial. El Sistema de diseño de carreteras de Eagle Point ofrece diversas tablas de
velocidad tanto para curvas verticales y horizontales que ayudan a seleccionar los
parámetros de las curvas. Estas tablas contienen las recomendaciones de la AASHTO
sobre longitud de curva mínima, valores K y distancias de visibilidad en base a
diversas velocidades de diseño.

Las Tablas de Velocidad trabajan de dos formas: al elegir una velocidad de diseño,
Eagle Point crea los datos de curva para cualquier punto de intersección vertical, PIV.
Luego, al visualizar los datos de curva; el sistema verifica los parámetros de la curva
activa contra la Tabla de Velocidad de AASHTO y devuelve la velocidad de diseño. Si se
modifican los parámetros, Eagle Point actualiza la velocidad de diseño adecuadamente.

Se muestra a continuación, a modo de ejemplo, de una de las tablas de Velocidad de


Diseño de AASHTO contenidas en el Sistema de Diseño de Carreteras de Eagle Point.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 122


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Figura No. 8.1 - 7 Tabla de velocidad de AASHTO

La Biblioteca de Tablas de Velocidad Vertical permite agregar, modificar, copiar y aún,


eliminar Tablas de Velocidad Vertical. Se pueden incluir hasta 1000 Tablas de velocidad
en el sistema. Por defecto, Eagle Point proporciona diversas Tablas provenientes del
manual de AASHTO. Un parámetro de diseño contenido en la tabla de velocidad
representa el valor mínimo disponible para ese parámetro. Por ejemplo, una velocidad
de diseño de 60 km/h puede tener una longitud de curva mínima de 48 metros y una
distancia de visibilidad de parada mínima de 125 metros. Según las pendientes de
entrada y salida de una curva, uno de estos parámetros controla el diseño. Una
muestra de la capacidad de inclusión de nuevos parámetros de velocidad es la que se
muestra en la siguiente figura.

Figura No. 8.1 - 8 Nuevos parámetros de velocidad

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 123


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Donde:

Design Speed: Velocidad de Diseño para la curva vertical, m/seg


Length: Longitud horizontal mínima de la curva vertical, metros
K (crest): Factor K para una curva vertical en cresta, metros/1º
K (sag): Factor K para una curva vertical en columpio, metros/1º
Stopping: Distancia de Visibilidad de Parada mínima para la curva vertical,
metros
Passing: Distancia de Visibilidad de Adelantamiento mínima para la curva
vertical, metros
Headlight: Longitud de iluminación de los faros del vehículo mínima para la
curva vertical, metros

Para el trazado de la rasante y/o subrasante de un tramo de carretera se determinaron


las posiciones de los PI verticales, uniéndose estas con líneas rectas para luego ser
calculada la pendiente de cada línea recta utilizando la fórmula siguiente:

S % = Diferencia de Elevaciones entre PIV’s consecutivos


Diferencia de Estaciones entre PIV’s

La pendiente así calculada permitió determinar las elevaciones de diseño en las


estaciones y puntos notables en el tramo de carretera comprendido entre los dos PIV’s
consecutivos. En el Estudio se han limitado los valores a ser adoptados para las
pendientes mínimas y máximas de 0.5 % y 6.5 % respectivamente, en
correspondencia con lo estipulado con la Norma Centroamericana de Diseño, SIECA.

La unión de la línea recta que representa el perfil de las pendientes, se unió mediante
arcos de parábola, tangentes a las mismas; denominándose a esta unión, Punto de
Intersección Vertical; PIV.

Cabe mencionar que las longitudes de las curvas verticales pueden ser calculadas con
base en la utilización de las fórmulas siguientes extraídas del Manual de Diseño
AASHTO.

Para distancia de visibilidad de parada:

Cuando Dv es menor que L,

Cuando Dv es mayor que L,

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 124


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Para distancia de visibilidad de Adelantamiento:

Cuando Dv es menor que L,

Cuando Dv es mayor que L,

Las mencionadas fórmulas han sido obtenidas reemplazando los valores aceptados
para h1 y h2 anteriormente mencionados y efectuando las operaciones
correspondientes.

8.1.5 MEMORIA DE CÁLCULOS


En base a los procedimientos anteriormente señalados y establecidos los parámetros
de diseño ya mencionados, se obtuvieron los valores de diseño de los elementos de la
vía en estudio, tanto para aquellos correspondientes al alineamiento horizontal, como
al alineamiento vertical. Luego de la obtención de dichos valores, se programaron
visitas de campo con la finalidad de efectuar diversas verificaciones a los respectivos
diseños vertical y horizontal. Los resultados de dichas verificaciones de campo fueron
ingresados nuevamente al sistema de cómputo para su posterior análisis, cuyos
resultados son los que se muestran a continuación.

Alineamiento Horizontal
Los resultados de este ítem se presentan en el Anexo 8.1 - 1: “Memoria de
Cálculos del Diseño Geométrico en Planta y Perfil”, el cual es fiel reflejo de lo
indicado en los respectivos planos de diseño adjuntos al presente informe.

Alineamiento Vertical
Los resultados del alineamiento vertical, también, se presentan en el Anexo 8.1 – 1
“Memoria de Cálculos del Diseño Geométrico en Planta y Perfil”.

Diagrama de masas
Los resultados de volúmenes de movimiento de tierra se presentan en el Anexo 8.1 –
2 “Volúmenes de diagrama de masas”

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 125


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.1.6 CONCLUSIONES

• Los aspectos tratados en el presente informe representan la base y criterios con


los cuales ha sido concebido el diseño del Lote No. II y abarcan exclusivamente
temas geométricos, relativos al diseño de la carretera en estudio, aplicables al
área rural.

• Se pretende que el mismo sea la base del proceso constructivo el cual,


integrado con la experiencia y el buen criterio ingenieril, conlleven a la
culminación de una buena obra de ingeniería. Las fórmulas, ábacos y tablas que
se incluyen y/o se mencionan tienen por objeto proveer el sustento técnico
necesario y una solución rápida de los problemas que se presenten durante el
proceso constructivo.

• La normativa, recomendaciones y metodologías generales presentadas en este


Informe, están orientadas a facilitar la labor del Contratista a fin de conseguir
una razonable uniformidad en los diseños.

• Los aspectos tratados en este documento corresponden al resultado del diseño


geométrico y sólo abarcan temas geométricos, no se plantean procedimientos
sobre capacidad vehicular, aunque si se hace uso de los resultados obtenidos
del análisis específico de esta especialidad.

• Para el diseño geométrico de la vía se han utilizado criterios de diseño que


permitan los niveles de comodidad y seguridad más altos posibles. Por lo que se
ha tratado de ampliar, en lo posible, los elementos geométricos que gobiernan
el diseño. En algunos casos esto no ha sido posible y se han adoptado los
criterios mínimos establecidos debido a las restricciones topográficas y
presencia de elementos propios de una vía existente en proceso de
rehabilitación.

• Se ha efectuado una revisión exhaustiva de los criterios de distancias de


visibilidad aplicables al diseño de las curvas verticales a fin de proveer la
longitud adecuada que asegure la distancia mínima de visibilidad de
adelantamiento. En aquellos casos en los que por alguna razón externa no haya
sido aplicable, se ha procedido a efectuar el diseño proveyendo la distancia
mínima de visibilidad de parada en las curvas verticales.

Las Normas aplicables al diseño geométrico aquí presentadas son las correspondientes
en primer lugar a las indicadas por la Secretaria de Integración Económica
Centroamericana, SIECA y en lo que no sea aplicable o no se encuentre indicado ellas
será aplicable el Manual de Diseño Geométrico “A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets”, AASHTO 2001.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 126


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.2 DISEÑO DE PAVIMENTO

El proyecto de repavimentación de la vía “Cruce Santa Ana-Ojo de Agua” (Estación


18+900 a Estación 43+000), se planteó inicialmente como una rehabilitación de la
estructura existente. En consecuencia, se realizaron estudios geotécnicos para
determinar la situación estructural de la carretera y la caracterización de los materiales
del pavimento existente a una profundidad limitada, por debajo de la rasante actual.

Sin embargo, en el desarrollo del proyecto se reevaluaron diferentes parámetros


geométricos para garantizar el cumplimiento de los nuevos parámetros de la velocidad
de diseño y brindar así mayor confort y seguridad al usuario. Como resultado de las
nuevas condiciones, fue necesario introducir cambios en el alineamiento vertical. Por
tanto, en la mayor parte del recorrido de la carretera, la nueva rasante se encuentra
por debajo o por encima de la rasante actual de la vía.

De tal manera que todo el diseño del Lote 2 se propone como construcción de una
nueva estructura de pavimento. Para el diseño de esta nueva estructura se tuvo en
cuenta la información derivada de los estudios geotécnicos realizados para la
determinación de la situación estructural de la carretera y la caracterización de los
materiales del pavimento existente, además de la variación de la intensidad del tráfico
a lo largo de la carretera.

En el presente capítulo se presentan todos los procedimientos y cálculos realizados


para el diseño de las estructuras de pavimentos. Finalmente, se presentan las
recomendaciones técnicas relacionadas con las dos soluciones más factibles: a)
flexible: capas de concreto asfáltico sobre base estabilizada, y b) rígido: losa de
concreto hidráulico sobre sub-base estabilizada. Se exponen los criterios técnicos y
económicos que sustentan estas soluciones como las más idóneas. También se
presentan recomendaciones técnicas sobre cada sección de la carretera,
particularmente de aquellas que presentan bajo valor soporte.

8.2.1 METODOLOGÍA

Para el diseño de los pavimentos se debe tener en cuenta dos factores principales: 1)
La capacidad soporte de la capa de apoyo o subrasante y 2) la magnitud del tránsito
de vehículos comerciales que se proyecta transitarán por la vía en un periodo
determinado o periodo de diseño.

Evaluación Estructural del Pavimento existente.

Teniendo en cuenta que inicialmente el proyecto se había definido como una


rehabilitación del pavimento, se evaluaron los materiales del pavimento existente. La
información obtenida de esta evaluación nos permite definir la calidad y condición
actual de los materiales granulares existentes y la capacidad portante de los suelos
naturales del lugar. Con esta información se pueden determinar las secciones o
unidades homogéneas que conformarán la nueva rasante.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 127


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Para realizar la evaluación estructural del pavimento actual se utilizaron dos


metodologías: a) método destructivo, realizando calicatas para la extracción de
materiales a los cuales se le realizaron ensayos de laboratorio para determinar sus
propiedades físico-mecánicas, y b) método no destructivo, utilizando el “Penetrómetro
de Cono Dinámico” (DCP), como ensayo de chequeo de la capacidad de soporte CBR
in-situ de las capas del pavimento existente.

Calicatas de verificación y Evaluación de materiales.


En el proyecto en estudio, se procedió de acuerdo con la metodología descrita en los
Términos de Referencia. Según estos términos, se debían hacer excavaciones cada 100
metros, para determinar propiedades de los materiales de las distintas capas del
pavimento, hasta una profundidad de 1.50 metros. A los materiales se les debía hacer
evaluación visual y, en el laboratorio, análisis granulométrico y de plasticidad. Además,
con las muestras extraídas cada kilómetro se debían determinar en el laboratorio la
capacidad soporte de los materiales de subrasante (por debajo de la sub-base
encontrada en la excavación) y de la mezcla de los materiales de las capas superiores
(mezcla de carpeta, base y sub-base existente).

Evaluación no destructiva con DCP.


La Asociación Roughton htspe, por la experiencia desarrollada en la especialidad de
carreteras en muchos otros proyectos, decidió realizar evaluación no-destructiva con
“Penetrómetro Dinámico de Cono”. El ensayo es conocido por sus siglas en inglés como
DCP. Originalmente desarrollado en Sudáfrica, el ensayo se ha difundido notablemente
en Europa y Estados Unidos en los últimos 15 años.

Los ensayos con DCP permiten evaluar más objetivamente la condición en que se
encuentran los materiales en su estado actual. Puede ocurrir, como se demostró en el
presente proyecto, que un material presente baja capacidad soporte después de 96
horas de saturación en laboratorio, pero que en su condición in-situ se encuentre con
buena respuesta estructural. Por el contrario, es posible que los materiales de las
capas superiores respondan adecuadamente en laboratorio y en su evaluación in-situ
se encuentre que no cumplen con la capacidad estructural requerida para esas capas.

Actualmente, el ensayo ha sido incorporado a los procedimientos de evaluación de


pavimentos y los sistemas de control de calidad de la construcción de capas, en varios
Estados de los Estados Unidos. También existe oficialmente como ensayo normado por
la ASTM. El Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos ha desarrollado una ecuación
de correlación para la determinación de la capacidad soporte in-situ con DCP; esta
ecuación es la que se utilizó en el cálculo de CBR in-situ en el presente proyecto.

Si IPD >20; Log10 (CBR) = 3.54 – 2* Log10 (IPD) Ec. 1


Si IPD <20; Log10 (CBR) = 2.46 – 1.12* Log10 (IPD) Ec. 2

En donde IPD es la tasa de penetración del cono en mm/golpe.

Se realizaron ensayos cada 500 metros a lo largo de toda la longitud de los tramos.
Los resultados detallados se presentan en el Anexo 6.2-8.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 128


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

1.1.1.1 Evaluación de la subrasante Cruce Santa Ana-Ojo de Agua


De esta evaluación estructural se presenta un cuadro resumen de las capacidades de la
subrasante.

Tabla No. 8.2 - 1 Resultados de CBR encontrados en la subrasante de la estructura


existente.
Estacionamiento

Estacionamiento
CBR subrasante

CBR subrasante
Clasificación

Clasificación
subrasante

subrasante
Profundidad Profundidad
donde se donde se
presenta la presenta la
subrasante subrasante

18+000 12 A-7-5 (3) 50 31+000 8 A-5 (0) 45


19+000 17 A-3 (0) 35 32+000 1 A-7-5 (8) 80
20+000 6 A-7-5 (3) 20 33+000 12 A-4 (3) 28
21+000 10 A-2-5 (0) 15 34+000 12 A-2-4 (0) 95
22+000 12 A-2-4 (0) 35 35+000 2 A-7-5 (6) 65
23+000 15 A-1-b (0) 41 36+000 12 A-4 (0) 35
24+000 14 A-2-5 (0) 43 37+000 4 A-7-5 (10) 35
25+000 5 A-7-5 (1) 30 38+000 13 A-2-6 (0) 33
26+000 10 A-1-b (0) 32 39+000 10 A-2-4 (0) 54
27+000 6 A-7-5 (1) 30 40+000 5 A-2-7 (0) 65
28+000 5 A-2-5 (1) 34 41+000 6 A-7-5 (5) 65
29+000 7 A-7-6 (6) 42 42+000 6 A-7-6 (5) 62
30+000 10 A-2-4 (0) 27 43+000 4 A-6 (5) 85

Los detalles del cálculo de valor soporte por tramos, se presenta en el Anexo 8.2 - 3:
“Cálculo del valor de soporte de CBR”, en donde se incluyen tablas con todos los
valores CBR obtenidos en laboratorio cada kilómetro. Se presentan el valor percentil
85% y el valor promedio por tramo.

Evaluación visual de la superficie del pavimento existente

Se realizaron varios recorridos completos en toda la longitud de la carretera, tanto en


la temporada lluviosa como al final de la misma. De esta manera se efectuó una
evaluación visual general del estado del pavimento. No se consideró necesario efectuar
una evaluación rigurosa, siguiendo alguna metodología establecida, por el nivel de
daños. Se observó la condición de la superficie asfáltica, la cual refleja daños de
diferente magnitud y extensión a todo lo largo de la carretera estudiada. De la
evaluación visual por sí sola, resulta evidente que la carretera ha sobrepasado los
límites mínimos admisibles de servicio, por el grado de severidad de los daños. El nivel
de daño es tal, que en algunos casos la carpeta de rodamiento es inexistente.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 129


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

En general, puede afirmarse que la carretera, que fue reconstruida entre los años 1993
y 1994, presenta fallas generalizadas de la carpeta asfáltica, de tipo cuero de lagarto,
baches de severidad alta y desintegración total de la carpeta asfáltica. Como
conclusión de la auscultación realizada, se puede expresar que, a pesar del avanzado
nivel de deterioro de la superficie asfáltica causado por el tráfico, la carretera no
presenta daños evidentes originados por las capas inferiores del pavimento, en el
primer tramo que llega hasta el empalme Santa Rita. En el siguiente tramo, se
observaron algunas secciones donde la superficie asfáltica ha desaparecido por
completo, principalmente en las proximidades del km 38+000. Los daños parecen
originarse por efecto de drenaje insuficiente, y no por calidad de los materiales de la
subrasante. No obstante, esto debe verificarse durante la construcción. Desde el km
41+000 hacia “Ojo de Agua”, también se apreciaron daños generalizados de la
superficie, presencia de baches de alta severidad y en ocasiones contaminación de los
materiales de la superficie por la utilización de materiales de baja calidad durante el
“bacheo” que realizan pobladores de la zona.

8.2.2 TRÁFICO DE DISEÑO


El diseño de los espesores de pavimentos nuevos, requiere de la determinación de la
carga de tráfico que afectará el pavimento durante un determinado periodo de diseño.
Esta carga de tráfico depende del volumen de tráfico y de la composición del mismo,
en términos de carga transportada y de los pronósticos de desarrollo de dicha carga.

Para conocer la carga de tráfico, se deben realizar conteos clasificados de tráfico,


registrando el número de cada tipo de vehículo. Además, se debe realizar el pesaje de
los vehículos, principalmente de los pesados, para determinar el “Factor de
Equivalencia de Carga” de cada uno de los tipos de vehículos. Si no se cuenta con
datos de encuesta de pesos, se pueden utilizar datos de otros proyectos similares o de
pesajes recientes. Dependiendo de los factores de equivalencia utilizados, la carga de
tráfico estimada puede representar apropiadamente la demanda real o puede alejarse
de la misma. En este caso, si se subestima la carga el pavimento será sub-diseñado y
presentará fallas prematuras. Si la carga se sobre-estima, el pavimento estará sobre-
diseñado con las consecuencias económicas reflejadas en mayores gastos de inversión.

La asociación Roughton International - Htspe realizó estudios de tráfico para el


proyecto, por medio de aforos efectuados en diferentes estaciones de conteo
volumétrico. Estos datos permitieron hacer las proyecciones de tráfico para cada sub-
tramo. (Ver capítulo 6.1 Estudio de tráfico).

La magnitud del tráfico en cada tramo, en términos de TPDA (tráfico promedio diario
anual), para el año 2007 que se realizó el conteo, para el año 2011 que será el año de
inicio de operación de la carretera rehabilitada, y para el año 2030 que es el fin del
periodo de diseño, se pueden apreciar con los datos presentados en la siguiente tabla,
los cuales corresponden a cada estación de conteo y tramo de carretera. En estos
datos no se incluyen las motocicletas.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 130


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 8.2 - 2 Tráfico obtenido en cada estación de conteo

TPDA (vehículos) Vehículos de


Tramo
Estación Extensión carga
No. 2007 2011 2030 %
1 3 Km.12 C. Nic.- 12 6,314 8,494 23,131 18.0

2 4 Empalme Santa Rita 1,922 2,940 8,331 26.0

En cuanto a la composición del tráfico, se observa que en el tramo que va del inicio del
proyecto hasta Santa Rita, aunque la intensidad es mucho mayor que el tramo
siguiente (Santa Rita-Ojo de Agua), la participación del tráfico pesado es mayor.

Se realizó pesaje de camiones. Sin embargo, en algunos casos el pesaje de vehículos


fue limitado, por lo que se consideró que en esos casos el pesaje no representa
adecuadamente el escenario de carga del tráfico futuro sobre la carretera. Para
obtener factores de equivalencia de carga más realistas, se utilizaron datos de pesajes
de otras estaciones distribuidas en todo el país, y datos de censos de carga de otros
proyectos similares, tanto de Nicaragua como de otros países vecinos. De tal manera
que el factor de equivalencia de carga ESAL para cada vehículo fue el resultado de la
ponderación de los resultados del presente proyecto, de otras estaciones de pesaje y
de otros proyectos similares.

Los factores de equivalencia más importantes, por la participación que tienen en la


determinación de la carga de tráfico, utilizados en el presente informe son los
siguientes:

Tabla No. 8.2 - 3 Factores de equivalencia ESAL para cada tipo de vehículo
Factor de
Tipo de vehículo
Equivalencia ESAL
Buses 0.70
Camión liviano C-2 0.37
Camión C-2 1.12
Camión C-3 1.03
T3-S2 1.81
T3-S3 2.00
T2-S2 1.39
Utilizando los factores de equivalencia de carga arriba presentados y otros relacionados
con los vehículos livianos y con otros vehículos pesados que no tienen mayor
participación porcentual en el tráfico total, se estimaron las cargas de tráfico para cada
tramo definido. Se utilizaron las proyecciones de tráfico calculadas por el especialista
de tráfico, para un escenario de “crecimiento alto” y se consideró que la carretera
entraría a servicio a partir del año 2011, por lo que el tráfico total en el periodo de
diseño de 20 años, es el acumulado hasta el año 2030.

Los valores de carga de tráfico en ESAL multiplicado por 106, en el carril de diseño, se
presentan en la siguiente tabla. Conviene hacer notar que estos valores resultan un
tanto conservadores, si se comparan con los valores utilizados en otros proyectos tanto
del país como de países vecinos. Esto significa que los diseños se basan en datos que
suministran un factor de confianza adicional al del método de diseño por sí mismo, lo
cual se explica más adelante.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 131


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 8.2 - 4 Tráfico de Diseño: Periodo 2011 – 2030 (20 años)
Tráfico (x106 ESAL)
Tramo
2 sentidos Carril de diseño

Cruce Santa Ana-Santa Rita 21.384 10.692

Santa Rita-Ojo de Agua 11.940 5.970

Las tablas con los cálculos detallados de la carga de tráfico por estación, por tipo de
vehículo y por año, se presentan en el Anexo 8.2 - 1: “Cálculo del número de ejes
equivalentes – Pavimento Flexible”.

PERIODO DE DISEÑO.
De acuerdo a los pliegos de condiciones, las estructuras de pavimentos fueron
diseñadas para un periodo de 20 años.

DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE DISEÑO.


Para definir las unidades de diseño es necesario tener en consideración los resultados
geotécnicos y de tráfico esperado. Luego de analizar los resultados de estas variables,
se definió, para el tramo “Cruce Santa Ana-Ojo de Agua” lo siguiente:

• De los resultados del estudio de tráfico puede decirse que, a lo largo de la


carretera, el volumen de vehículos es notablemente diferente: Cruce de Santa
Ana (10.69 millones de ESAL en el carril de diseño) y Santa Rita (5.97 millones
de ESAL en el carril de diseño). Si se considera únicamente esta variable, se
tienen dos posibles unidades de diseño para la vía en estudio.

• Con relación a los resultados de capacidad de soporte de la subrasante puede


decirse:

1. Teniendo en cuenta que el alineamiento vertical del nuevo diseño de la


vía no coincide con la rasante actual (condición de la carretera “Cruce
Santa Ana-Santa Rita-Ojo de Agua”), y que los estudios geotécnicos
realizados se limitaron a una profundidad máxima de 1.5 m, no es
posible conocer exactamente el valor de CBR de la subrasante definitiva
de la estructura;

2. De los estudios geotécnicos se obtuvieron la clasificación general de los


suelos naturales existentes en la zona y la capacidad portante de los
mismos. Por lo tanto, es posible vislumbrar el comportamiento de los
suelos de subrasante;

3. Los resultados de CBR variaron en un rango entre 1% y 17%. Sin


embargo, si se descartan los valores bajos de CBR que ocurren a
profundidades mayores a 60 cm, se puede concluir que el valor típico de
capacida soporte de subrasante es 10%. En los casos que el CBR es
menor de 10% y mayor que 5%, los diseños proveen mayor espesor de
sub-base para proteger la subrasante.
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 132
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Sobre la base de lo anterior, se definieron tres unidades de diseño en función


de la capacidad de soporte de la subrasante:

a) Unidad 1: Para valores de CBR de la subrasante entre 3% y 5% (3≤CBR<5)

b) Unidad 2: Para valores de CBR de la subrasante entre 5% y 10%


(5≤CBR<10)

c) Unidad 3: Para valores de CBR de la subrasante superiores o iguales al


10%. (CBR≥10).

A continuación se presenta una tabla resumen de las unidades homogéneas de diseño:

Tabla No. 8.2 - 5 Definición de unidades de diseño.


CBR de Tráfico de Diseño
Carretera Unidad de diseño
Diseño (%) (x106 ESAL)

Unidad 1: (3≤CBR<5) 3.0


Cruce Santa Ana-Santa
Unidad 2: (5≤CBR<10) 5.0 10.69
Rita
Unidad 3: (CBR≥10) 10.0

Unidad 1: (3≤CBR<5) 3.0

Santa Rita-Ojo de Agua Unidad 2: (5≤CBR<10) 5.0 5.97

Unidad 3: (CBR≥10) 10.0

8.2.3 DISEÑO DE ESPESORES – AASHTO 1993. PAVIMENTOS FLEXIBLES

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, que se diseñan


y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados.
Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía (o material
de mejoramiento) y han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas
repetidas del tráfico le transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada dicha
estructura.

Para el diseño de la estructura de pavimento es necesario conocer cinco parámetros


fundamentales:

Características del material de subrasante


Características de los materiales que conformarán la estructura
Periodo de diseño
Tránsito proyectado en el periodo de diseño
Condiciones climáticas

A continuación se presenta el diseño de las nuevas estructura del pavimento, siguiendo


la metodología AASHTO 1993.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 133


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.2.3.1 Cálculo del Número Estructural: Pavimento Flexible

La metodología propuesta por la American Association of State Highways and


Transportation Officials (AASHTO 1993) emplea el concepto del Número Estructural, el
cual es un valor adimensional que representa la capacidad estructural de un
pavimento, y es función de los coeficientes de aporte de los materiales, sus espesores
y la calidad del drenaje. La Ecuación empírica No.1, que aparece a continuación,
propuesta por la AASHTO, permite establecer el Número Estructural que se requiere
para soportar las cargas futuras del tránsito, bajo cierto nivel de servicio establecido
por el índice PSI (Present Serviceability Index). Los parámetros que se deben definir
son:

• Confiabilidad (R).
• Desviación estándar (So)
• Nivel de servicio inicial (PSI Inicial)
• Nivel de servicio final (PSI final)

ΔPSI
log [ ]
log W 18 = Z R * S o + 9.36 * log(SN + 1) - 0.20 + 4.2 - 1.5 + 2.32 * log M R - 8.07
1094
0.40 + 5.19
(SN + 1)

Ecuación No. 1. Ecuación para el cálculo de número de ejes equivalentes

En la ecuación, las variables son:

W18 Repeticiones (ESAL) de 18 kips, en el carril de diseño


ZR Desviación estándar normal, depende de la Confiabilidad
So Error combinado estándar
∆PSI Pérdida de “serviciabilidad”
SN Número Estructural
MR Módulo de Resilencia (psi)

8.2.3.1.1 Parámetros de diseño:

Se calcula el requerimiento estructural del pavimento para la carga de tráfico estimada


en el período de 20 años,

• Confiabilidad R. De acuerdo a los niveles de confianza sugeridos en la Tabla


2.2 de la Guía, se asumieron valores de 90% de confianza.

• Error estándar combinado, So (Sección 2.1.3 de la guía). Los valores típicos


de esta variable para pavimentos flexible son 0.40 a 0.50. Se asumió un valor
de 0.45.

• Pérdida de “serviciabilidad”, ∆PSI = po – pt (Sección 2.2.1). El nivel de


serviciabilidad inicial para pavimentos flexibles, según valores del campo de
pruebas AASHO) fue de 4.2. La guía recomienda un valor terminal de 2.5 o

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 134


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

superior para carreteras principales. En este caso po se asumió igual a 4.2 y pt


igual a 2.5.

• Módulo de Resilencia MR (psi): La Guía AASHTO 1993 recomienda la


correlación de Heukelom and Klomp (Sección 1.5), para el cálculo del módulo
de la subrasante en función del valor CBR del material. Se hace notar en la
guía, que esta correlación se considera razonable para suelos finos con CBR≤
10.

MR = 1500*CBR (psi)

Utilizando los valores arriba expuestos para los parámetros de la ecuación empírica, se
determina el Número Estructural para cada unidad de diseño anteriormente descritas.

Tabla No. 8.2 - 6 Número estructural requerido. Pavimento flexible

Tráfico de
CBR de
Carretera Unidad de diseño Diseño SN Requerido
Diseño (%)
(x106 ESAL)
Unidad 1: (3≤CBR<5) 3.0 5.86
Cruce Santa Ana-Santa Unidad 2:
5.0 10.69 5.00
Rita (5≤CBR<10)
Unidad 3: (CBR≥10) 10.0 4.00

Unidad 1: (3≤CBR<5) 3.0 5.45


Unidad 2:
Santa Rita-Ojo de Agua 5.0 5.97 4.60
(5≤CBR<10)
Unidad 3: (CBR≥10) 10.0 3.70

8.2.3.1.2 Alternativas de diseño propuestas: Pavimento Flexible

• Alternativa 1: Se propone la construcción de una estructura convencional,


compuesta por una capa de subbase granular, sobre la cual se construirá una
capa de base granular y por último se colocaría una carpeta asfáltica de mezcla
en caliente (dos capas o tres capas).

• Alternativa 2: Se propone la construcción de una nueva estructura de


pavimento conformada por una capa de subbase granular, sobre la cual se
construiría una capa de base estabilizada con cemento. Por último se colocaría
la capa de rodadura con mezcla asfáltica densa en caliente (dos capas).

8.2.3.1.3 Metodología para la determinación de los espesores de las capas de


pavimentos flexibles

Para la determinación de los espesores del pavimento, utilizando el análisis multi-


capas, la Guía AASHTO presenta el procedimiento expuesto a continuación
(reproducido de la Guía).

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 135


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Figura No. 8.2 - 1 Metodología para la determinación de los espesores de pavimentos


Número Estructural SN: El Número Estructural es un indicador del espesor total de
la estructura de pavimento, de forma tal que se satisfaga la ecuación siguiente:

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

a : coeficiente estructural de la capa


D : espesor de la capa
m : coeficiente de drenaje de la capa

8.2.3.1.4 Características de los materiales a utilizar en la estructura.


Para realizar las alternativas de pavimentación propuestas debe tenerse en cuenta las
propiedades de los materiales que conformarán las nuevas capas de pavimento.

Para la alternativa 1 se propone la construcción de una estructura convencional por lo


que en la construcción de las capas granulares y la nueva carpeta se debe tener en
cuenta lo siguiente:

• La base granular debe tener un CBR de 80% mínimo al compactar al 95% del
proctor modificado; se puede asumir un valor MR de 40,000 psi,
correspondiente a un valor a= 0.14, teniendo en cuenta los valores
recomendados en la “Guía para el Diseño Empírico-Mecanístico de Estructuras
de Pavimento Nuevas y Rehabilitadas” (Nacional Cooperative Highway Research
Program- NCHRP, March 2004). Este valor se atribuye a una capa de base de
excelente calidad, lo cual es posible lograr en el presente proyecto, por la
fuente de los materiales (basaltos lávicos) y por las especificaciones de
construcción (alta densidad de compactación, al menos 100% AASHTO
modificado).

• La subbase debe tener un CBR mínimo de 40% al compactar al 95% del proctor
modificado; se asume un valor MR de 20,000 psi, que corresponde a un valor
a= 0.12. El valor del módulo se estima por correlación con un valor CBR
superior a 40% (ver Anexo CC de la Guía 2004, antes citada).

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 136


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Para la alternativa 2 se propone la construcción de una base estabilizada con cemento:


• Esta capa debería de reunir requisitos de resistencia a la compresión axial de al
menos 500.000 psi. Con este valor de resistencia, el coeficiente estructural de
la capa, para utilizarse en la ecuación AASHTO, sería de a = 0.20 (como
recomienda la guía de diseño de pavimentos flexibles del Departamento de
Transportes de la Florida, USA, por ejemplo).
• Las carpetas asfálticas deben cumplir las especificaciones de la Norma SIECA
(Sección 401). El coeficiente estructural de esta capa se ha propuesto como a =
0.42
• Coeficiente de drenaje, m = 1.0. Este es un valor conservador, si se considera
que las condiciones de drenaje de la carretera son en general buenas, con
excepción de algunas secciones que actualmente sufren inundaciones durante la
época lluviosa del año, pero que serán mejoradas en el proyecto.

Tabla No. 8.2 - 7 Propiedades de los materiales Alternativa 1


Carpeta Asfáltica

Tipo de Mezcla Asfáltica MDC Mezcla Densa en Caliente

Coeficiente a de la capa asfáltica a1 0.42

Base Granular

Tipo de Base Granular BG Base Granular

Coeficiente a de la capa de base granular a2 0.14

Coeficiente m de la capa de base granular m2 1.0

Subbase Granular

Tipo de Subbase Granular SG Subbase Granular

Coeficiente a de la capa de subbase granular a3 0.12

Coeficiente m de la capa de subbase granular m3 1.0

Tabla No. 8.2 - 8 Propiedades de los materiales Alternativa 2


Carpeta Asfáltica

Tipo de Mezcla Asfáltica MDC Mezcla Densa en Caliente

Coeficiente a de la capa asfáltica a1 0.42

Base Estabilizada con cemento

Tipo de Base Estabilizada con cemento BE Base Est. Cemento

Coeficiente a de la capa de base est. cemento a2 0.20

Coeficiente m de la capa de base est. cemento M2 1.0

Subbase Granular

Tipo de Subbase Granular SG Subbase Granular

Coeficiente a de la capa de subbase granular a3 0.12

Coeficiente m de la capa de subbase granular m3 1.0

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 137


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.2.3.1.5 Espesores obtenidos en el diseño

Tabla No. 8.2 - 9 Espesores de pavimento asfáltico. Alternativa 1


Estructura de Pavimento
CBR
Unidad N
de SN SN
Carretera de (x106 Espesores (cm) SN*
Diseño Requerido efectivo
diseño ESAL)
(%)
Base Subbase Base Subbase
Carpeta Carpeta
granular granular granular granular

1 3.0 5.86 15.0 23.0 45.0 2.48 1.27 2.13 5.87


Cruce Santa
Ana-Santa 2 5.0 10.69 5.00 15.0 23.0 30.0 2.48 1.27 1.42 5.17
Rita
3 10.0 4.00 12.5 23.0 15.0 2.07 1.27 .71 4.04

1 3.0 5.45 12.5 25.0 45.0 2.07 1.38 2.13 5.57

Santa Rita-Ojo
2 5.0 5.97 4.60 12.5 21.0 30.0 2.07 1.16 1.42 4.64
de Agua

3 10.0 3.70 11.5 20.0 15.0 1.90 1.10 0.71 3.71

Tabla No. 8.2 - 10 Espesores de pavimento asfáltico. Alternativa 2


Estructura de Pavimento
CBR
Unidad N
de SN Espesores (cm) SN* SN
Carretera de (x106
Diseño Requerido efectivo
diseño ESAL) Base Base
(%) Subbase Subbase
Carpeta Estab. Carpeta Estab.
granular granular
cemento cemento

1 3.0 5.86 11.5 24.0 45.0 1.90 1.89 2.13 5.92


Cruce Santa
Ana-Santa 2 5.0 10.69 5.00 11.5 23.0 30.0 1.90 1.81 1.42 5.13
Rita
3 10.0 4.00 10.5 20.0 15.0 1.74 1.57 0.71 4.02

1 3.0 5.45 10.0 22.0 45.0 1.65 1.73 2.13 5.51

Santa Rita-Ojo
2 5.0 5.97 4.60 10.0 20.0 30.0 1.65 1.57 1.42 4.65
de Agua

3 10.0 3.70 10.0 20.0 15.0 1.65 1.57 0.71 3.94

8.2.3.1.6 Base Estabilizada con Cemento versus Base granular


Siguiendo los métodos de diseño convencionales, la estructura del pavimento flexible
con base granular demanda mayores espesores de capas bituminosas. Efectuando los
cálculos respectivos, utilizando las ecuaciones empíricas del método AASHTO para
pavimento flexible, se puede comprobar que para un nivel de tráfico de 6.0 millones de
ESAL, con los valores de confiabilidad y niveles de servicio utilizados, el espesor total
de las capas bituminosas debe ser al menos 15.0 cm cuando el diseño compromete
una base granular y puede ser únicamente de 10.0 cm cuando en el diseño se
consideran bases estabilizadas con cemento.
Se debe tener en cuenta que debido al comportamiento de los costos del asfalto
durante los últimos 24 meses, es posible prever que la alternativa de pavimento
flexible (o semi-flexible) con base estabilizada con cemento es relativamente más
económica que la alternativa con base granular, por los mayores espesores de capas
asfálticas requeridos. Esto se demuestra con el análisis comparativo de costos de cada
una de las estructuras de ambas alternativas.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 138


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Debe agregarse que, aun en aquellos casos que los costos de las alternativas puedan
ser similares (con diferencias no significativas), la alternativa con base estabilizada con
cemento ofrece menor riesgo de falla que la base granular, por la rigidez relativa de la
primera. La menor deformación de la base estabilizada y por ende de la capa asfáltica,
reduce el daño acumulado, aumentando la durabilidad de la estructura en términos de
repeticiones de carga.
Teniendo en cuenta lo anterior, se propone la alternativa 2 como la alternativa más
conveniente para ser construida en el proyecto.

8.2.3.1.6.1.1.1 “Micro-agrietamiento” de la base estabilizada

Uno de los problemas que se presentan con las bases estabilizadas con cemento, es la
generación de grietas de “encogimiento” (“shrinkage cracks”) en la superficie de la
base estabilizada, las cuales con el tiempo se reflejan en la superficie asfáltica. Aunque
estas grietas no significan deficiencias estructurales en el pavimento, permiten el
ingreso del agua hacia las capas inferiores, lo cual sí puede en el largo plazo contribuir
al proceso del deterioro estructural del pavimento.

Existen varios métodos de contrarrestar el agrietamiento en las capas de bases


estabilizadas, incluyendo el uso de geo-membrana (geo-grids), tratamientos
superficiales bituminosos y capas delgadas de material granular (pavimentos
“invertidos”) que se colocan en la interfase entre la capa estabilizada y las capas
asfálticas. Actúan como disipadores de esfuerzos de tensión (“stress-relief”).

Sin embargo, en los últimos años se ha desarrollado una nueva técnica para reducir
drásticamente o eliminar las grietas de encogimiento en las capas de base
estabilizadas, más sencilla y más económica: micro-agrietamiento. Aplicando varios
pases de vibro-compactadora de 10-12 toneladas de peso, a las 72 horas de curado,
se generan múltiples grietas muy finas que no afectan el proceso de desarrollo de
resistencia del material estabilizado. Esta técnica, documentada ampliamente por la
Portland Cement Association (PCA), entre otras agencias, se propone en el presente
diseño.
A continuación en las siguientes tablas se presenta una síntesis de las estructuras
propuestas.

Tabla No. 8.2 - 11 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa A. Pavimento


flexible: base granular
Estructura de Pavimento
Unidad CBR de N
SN Espesores (cm)
Carretera de Diseño (x106 SN Efectivo
Requerido
diseño (%) ESAL) Base Subbase
Carpeta
granular granular
1 3.0 5.86 5.87 15.0 23.0 45.0
Cruce Santa
2 5.0 10.69 5.00 5.17 15.0 23.0 30.0
Ana-Santa Rita
3 10.0 4.00 4.04 12.5 23.0 15.0

1 3.0 5.45 5.57 12.5 25.0 45.0


Santa Rita-Ojo
2 5.0 5.97 4.60 4.64 12.5 21.0 30.0
de Agua
3 10.0 3.70 3.71 11.5 20.0 15.0

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 139


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 8.2 - 12 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa B. Pavimento


Flexible: Base Estabilizada Con Cemento
Estructura de Pavimento
Unidad CBR de N
SN Espesores (cm)
Carretera de Diseño (x106 SN Efectivo
Requerido
diseño (%) ESAL) Base Est. Subbase
Carpeta
cemento granular
1 3.0 5.86 5.92 11.5 24.0 45.0
Cruce Santa
2 5.0 10.69 5.00 5.13 11.5 23.0 30.0
Ana-Santa Rita
3 10.0 4.00 4.02 10.5 20.0 15.0

1 3.0 5.45 5.51 10.0 22.0 45.0


Santa Rita-Ojo
2 5.0 5.97 4.60 4.65 10.0 20.0 30.0
de Agua
3 10.0 3.70 3.94 10.0 20.0 15.0

8.2.4 DISEÑO DE ESPESORES – AASHTO 1993. PAVIMENTOS RÍGIDOS


Para el diseño de pavimentos rígidos, siguiendo la Guía AASHTO, se debe satisfacer la
ecuación empírica desarrollada a partir de los resultados del campo de pruebas AASHO
(AASHO Road Test) de Illinois, con las subsiguientes mejoras introducidas en relación a
Confiabilidad y otros aspectos (a partir de la Guía 1986). En este informe se adopta el
procedimiento establecido en la Guía AASHTO 1993, Parte II, Secciones 3.2 y 3.3. El
suplemento a la Guía, publicado por AASHTO en 1998, se considera como un método
alternativo que, como dice la guía, puede ser utilizado “en lugar de o en conjunto con”
la guía de 1993.

Por la magnitud de los daños del pavimento existente, no es posible sugerir la


posibilidad de utilizar la alternativa conocida como “whitetopping” o recapa de concreto
hidráulico sobre superficie asfáltica. Por esto, y por el nuevo alineamiento vertical, se
propone la implementación de una nueva estructura de pavimento, compuesta por una
losa de concreto sobre una capa granular estabilizada con cemento para prevenir la
erosión del material y la pérdida de soporte de la losa.

8.2.4.1.1 Módulo de Reacción Efectivo de la Subrasante


Para determinar el Módulo Efectivo de la subrasante, se procede de acuerdo con lo
descrito en el Capítulo 3.2.1 de la Guía AASHTO. El módulo efectivo toma en
consideración la contribución de la sub-base (o base) en soporte de la losa. La Guía
presenta soluciones gráficas (Figura 3.3) para estimar el valor k-compuesto de la
subrasante, tomando en cuenta el espesor de la sub-base y su módulo elástico ESB.

8.2.4.1.2 Pérdida potencial de apoyo de la subrasante


La Guía suministra una gráfica, Figura 3.6, para corregir el Módulo de Reacción
Efectivo de la subrasante debido a la pérdida de apoyo de la sub-base, LS. Este valor
está en el rango de 0.0 a 1.0 para materiales no erosionables (sub-bases o bases
tratadas con asfalto o cemento) y en el rango de 1.0 a 3.0 para materiales granulares.
En el presente diseño de espesores de losas, se considera un factor LS=0.5.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 140


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Con las correcciones por pérdida potencial de soporte de la subrasante, los valores de
módulo de reacción efectivo de subrasante utilizados son los siguientes:

Subrasante CBR 5%: 350 pci


Subrasante CBR 10%: 600 pci

8.2.4.1.3 Espesor Requerido de la Losa


Para la determinación del espesor de la losa, la Guía presenta un nomograma en dos
segmentos (Figura 3.7 de la Guía). Adicionalmente al valor del módulo efectivo de la
subrasante, la ecuación empírica, y por consiguiente el nomograma, requiere de otros
valores de entrada:

Tráfico de diseño para el período de desempeño (20 años). El tráfico se estima en


función de los Factores de Equivalencia de Carga “rígidos”, que difieren de los factores
de carga “flexibles” utilizados en el cálculo de tráfico para el diseño de pavimento
flexible. En el Anexo 8.2 - 2: “Cálculo de número de ejes equivalentes –
Pavimento Rígido”, se presentan los detalles de los cálculos de ESALs para
pavimento rígido.

En resumen, el tráfico en ESALs rígidos en el carril de diseño, para el cálculo de los


espesores de losa de concreto, en los dos tramos diferenciados, es el siguiente:

Cruce Santa Ana – Santa Rita: 8.563*106 ESAL


Empalme Santa Rita – Ojo de Agua: 15.003*106 ESAL

8.2.4.1.4 Parámetros de diseño:


• Confiabilidad R. Teniendo en cuenta el notable desempeño que han
demostrado los pavimentos de concreto, sobreviviendo muy por encima del
periodo para el que han sido diseñados, la confiabilidad para esta alternativa
puede ser asumida en el orden de R=85%.

• Error estándar combinado, So (Sección 2.1.3 de la guía). Los valores típicos


de esta variable para pavimentos rígidos son 0.35 a 0.40. Se asumió un valor
de 0.40.

• Pérdida de “serviciabilidad”, ∆PSI = po – pt (Sección 2.2.1). El nivel de


serviciabilidad inicial para pavimentos rígidos es un poco superior al de
pavimento flexible (según valores del campo de pruebas AASHO). La guía
recomienda un valor terminal de 2.5 o superior, para carreteras principales. En
este caso po se asumió igual a 4.4 y pt igual a 2.5.

8.2.4.1.5 Características de los materiales a utilizar en la estructura.


• Módulo elástico del concreto, Ec (Sección 2.3.3) Se utilizó en las
estimaciones de espesores un valor de 4,000,000 psi.

• Módulo de ruptura del concreto a flexión, S´c (Sección 2.3.4). La


resistencia del concreto a la flexión es el factor que controla el diseño del
pavimento. Para la determinación de espesores de losa, se utilizó el Módulo de
Ruptura promedio a los 28 días (prueba AASHTO T97) de 600 psi.
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 141
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

• Coeficiente de transferencia de carga, J (Sección 2.4.2). Este factor se


utiliza en el diseño de pavimentos rígidos para tener en cuenta la capacidad de
la estructura del pavimento de transferir o distribuir cargas a través de las
discontinuidades del pavimento, tales como las juntas. El uso de pasa-juntas o
dovelas se refleja en un menor valor de J. En general, para tráfico pesado, se
requiere la provisión de dovelas en las juntas, para prolongar la vida del
pavimento.
De igual manera, la provisión de hombros (tied shoulders) o carriles ampliados
induce a la reducción de J, debido a la reducción de esfuerzos de borde en las
losas. La Guía expresa que las ampliaciones de carriles externos en 3 pies (90
cm) o más, se pueden considerar “tied shoulders”. Sin embargo, algunas
agencias (PCA, por ejemplo), consideran que 18 pulgadas es el mínimo
aceptable para reducir esfuerzos y deflexiones de borde. Algunas agencias de
los EUA establecen que las losas de carriles externos con anchos mayores de 13
pies, pueden ser consideradas soportadas. La Tabla 2.6 de la Guía presenta los
valores de coeficiente de carga recomendados.

En el diseño de las losas de concreto, presentadas en este Informe, se considera que:

o Las losas serán ampliadas un mínimo de 24 pulgadas (60 cms).


o Las juntas transversales llevarán pasa-juntas o dovelas.
o De acuerdo con las condiciones de transferencia, un factor conservador
de J = 2.8 se utiliza en los cálculos de espesores (la Tabla 2.6
recomienda valores entre 2.5 y 3.1 para estas condiciones).

• Coeficiente de drenaje, Cd (Sección 2.4.1): los valores recomendados de


coeficiente de drenaje se presentan en la Tabla 2.5 de la Guía. Se recomienda
que cuando se carezca de suficiente información, se utilice un valor de 1.0 para
este coeficiente. Sin embargo, debido a la característica de la superficie de
apoyo (base estabilizada) los valores utilizados en los diseños son mayores a
1.0 (1.1).

Juntas: El espaciamiento de las juntas permite mantener los esfuerzos de flexión


dentro de límites seguros y previene la formación de grietas irregulares o erráticas.
Como una regla de uso general, se recomienda que el espaciamiento de las losas no
exceda de 24 veces el espesor de la losa, con un máximo de 15 pies (4.60 m). Este
espaciamiento de losas se ha asumido en el diseño.

Dovelas: Las barras para transferencia de carga están recomendadas para colocarse
en las juntas transversales cuando el tráfico de camiones por día y por carril es mayor
de 120. El diámetro de las barras dovelas debe ser de 1.25 pulgadas cuando la losa es
de 8.0 a 10.0 pulgadas de espesor. La longitud de las barras debe ser de 18 pulgadas
(45 cm) y el espaciamiento debe ser de 12 pulgadas (30 cm).

8.2.4.2 Diseño de Espesores de Losa de Concreto


A continuación, se presentan los resultados correspondientes a la solución de cada
caso, en términos de espesores de la losa de concreto, dependiendo de la capacidad
soporte de la subrasante. Se detallan los valores de entrada utilizados, incluyendo
tráfico, confiabilidad, serviciabilidad y parámetros característicos del concreto y otros
parámetros de diseño (factor de drenaje, coeficiente de transferencia de carga y
módulo de reacción de subrasante).
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 142
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Se consideraron dos posibles escenarios de capacidad soporte de subrasante, en


función del CBR de laboratorio: CBR 5% y 10%, como se detalló en otra parte de
este informe. El cálculo del espesor de la losa tiene en cuenta el Módulo de Reacción
compuesto de la subrasante y la capa de 15 cm de espesor de base estabilizada con
cemento, que se construiría como apoyo directo de la losa. El módulo compuesto o
combinado, para estos dos escenarios, se traduce en valores de “k” de 350 y 600 pci,
respectivamente. El espesor de la losa en pulgadas, calculado con los datos de
entrada, se presenta a continuación. Sobre esa base se presenta el espesor de diseño
de la losa calculado en centímetros.

A continuación se presenta una síntesis de la alternativa propuesta en pavimento


rígido.

Tabla No. 8.2 - 13 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa C. Pavimento


Rígido: Losa de Concreto Hidráulico
Módulo de Espesor Espesor de base
Carretera reacción “k” de losa granular estabilizada
compuesto (pci) (cm) con cemento (cm)
600 24.0 15.0
Cruce Santa Ana-Santa Rita
350 25.0 15.0

600 22.5 15.0


Santa Rita-Ojo de Agua
350 23.5 15.0

Básicamente, el resumen expresa que la losa de concreto hidráulico tendría un


espesor de 24.0 cm desde el inicio del proyecto hasta la estación 24+500; a partir de
ahí hasta la estación 30+500 (después del Empalme Santa Rita), el espesor de la losa
sería de 25.0 cm; luego, en la sección desde 31+500 hasta 39+000, la losa tendría un
espesor de 22.5 cm y finalmente, en la sección desde 39+000 hasta el fin del tramo,
43+000, la losa de concreto tendría un espesor de 23.5 cm.

8.2.5 PAVIMENTO DE LOS HOMBROS


En el cálculo de los espesores de la estructura del pavimento de los hombros, se
consideró que el pavimento sería de estructura similar a lo largo de toda la carretera
“Cruce Santa Ana-Santa Rita-Ojo de Agua”. La solución sería la misma, tanto para
pavimento flexible como para pavimento rígido. Los espesores de base y sub-base
dependerán de la condición de la subrasante del pavimento de la carretera y por tanto
se acomodarán constructivamente a esos espesores. El ancho del hombro está
determinado por consideraciones de seguridad y comodidad y está especificado en los
planos constructivos. Este ancho es en general 3.00 m.

Para la determinación de la estructura del hombro, se utilizó la guía que se presenta en


el Anexo 8.2 - 4: “Guía de diseño estructural de pavimentos flexibles para
países tropicales y sub-tropicales” (Overseas Road Note 31), del Laboratorio de
Investigaciones de Transporte (TRL) Británico (1993). Esta guía presenta catálogos de
estructuras de pavimento, sobre la base de los materiales seleccionados, la categoría
de tráfico (ESALs) y la capacidad de la subrasante. Se considera que es una guía
práctica, apropiada para el caso de los hombros, toda vez que el tráfico asumido puede
ser del orden del 15% del tráfico del carril de diseño, equivalente a 900,000 ESALs.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 143


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

En los catálogos de la guía, aparecen las estructuras propuestas cuando se utiliza


superficie “semi-estructural” asfáltica (50 mm de espesor), sobre capas de materiales
granulares de base y sub-base. También se presentan en el Catálogo, las estructuras
con tratamiento superficial como rodamiento. Se asume una carga de tráfico T3, de
0.7 a 1.5 millones de ESAL, en toda la carretera. Las dos situaciones de subrasante
corresponden a CBR 5% y CBR 10%, que resultan ser clasificadas como categorías S3
(CBR 5-7) y S4 (8-14).

Los resultados de espesores de la estructura de pavimento de los hombros se


presentan a continuación.

Tabla No. 8.2 - 14 Estructuras de pavimento para los hombros


CBR Espesores de capas (mm)
Tramo
subras
Sub-base Base Carpeta

5 225 175 30
Cruce Santa Ana-Santa Rita
10 150 175 30

5 225 175 30
Santa Rita-Ojo de Agua
10 150 175 30

La fundación de los hombros debe ser construida de acuerdo a las situaciones y


recomendaciones siguientes: a) cuando sea en secciones en corte, se verificará el valor
de soporte de la subrasante y se determinará a cuál de las situaciones presentadas
corresponde el sitio analizado; si el valor de soporte fuera inferior a 5%, se procederá
a colocar una capa adicional de al menos 15 cm como mejoramiento de subrasante,
con material de CBR 15% medido en muestras compactadas al 93% AASHTO
modificado; b) cuando la construcción sea en relleno, todo el relleno se deberá
construir con material de al menos CBR 10% al 90% AASHTO estándar, hasta 30 cm
por debajo del nivel de sub-base; estos 30 cm deberán construirse con material de
relleno CBR 15%. Sobre la fundación se colocarán los espesores expuestos en la tabla.

Es posible que por razones constructivas, los espesores de las capas de base o sub-
base de los hombros, difieran de los espesores arriban indicados. En todo caso, los
espesores totales de la estructura deberán ser al menos iguales a los presentados.

8.2.6 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS


Los valores de Número Estructural (SN) requerido, aplicando las ecuaciones empíricas
AASHTO, son iguales para cada caso en el que coincide la magnitud del tráfico
(número de ESALs) y el valor soporte de la subrasante (MR). Es decir que los valores
de SN para ambas alternativas, base granular triturada y base estabilizada con
cemento, son los mismos para cada uno de los tramos, según el módulo de la
subrasante.

Sobre la base de los Números Estructurales (SN) requeridos y de acuerdo con el


sistema multi-capas de la metodología AASHTO, los espesores de capas asfálticas
calculados sobre una capa de base granular son mayores a los espesores de carpeta de
construida sobre base estabilizada con cemento. Debido a los altos costos presentes de
la mezcla asfáltica, y la tendencia a que estos costos se incrementen, los resultados de

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 144


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

espesores parecen indicar que la alternativa más económica es la consistente en la


construcción de las capas asfálticas sobre una capa de base estabilizada con cemento.
Los cálculos de espesores de cada alternativa, como se presentan en el numeral
anterior, hacen destacar que las capas superficiales (carpeta y base) en el caso del
pavimento flexible, están gobernados por la magnitud de la carga de tráfico. Esto es
válido también para el cálculo de espesores de la losa de concreto.

8.2.7 RECOMENDACIONES TÉCNICAS

8.2.7.1 Generales
De acuerdo con lo expuesto en este informe se concluye que, por la situación
estructural del pavimento existente y las demandas del tráfico proyectado en un
período de 20 años, así como por los cambios en la geometría de la carretera, se hace
necesario reconstruir el pavimento del proyecto. La condición del pavimento existente
y los cambios mencionados, no permiten la alternativa de capas de refuerzo
estructural. De tal manera que toda la longitud del tramo “Cruce Santa Ana-Empalme
Santa Rita-Ojo de Agua (Estación 18+900 – Estación 43+000) debe ser reconstruida.

Las alternativas posibles de construcción pueden ser clasificadas, de forma general,


como: a) pavimento flexible, y b) pavimento rígido. En cuanto al pavimento flexible,
existen dos posibles opciones que tienen en común la construcción de la nueva sub-
base granular. Sobre la sub-base se construiría la capa de base según las posibles
alternativas: 1) capa de base granular y 2) estabilización con cemento, para formar
una capa de base de alta resistencia.

En cuanto a la alternativa de pavimento rígido, la sub-base granular debe ser


estabilizada con cemento con un espesor de 15 cm para evitar la pérdida de soporte de
la losa. En aquellos casos donde se efectúen sub-excavaciones, se debe reemplazar el
material excavado con material de calidad de sub-base, estabilizando los últimos 15
cm con cemento.

Existen algunas secciones de la carretera que según los estudios geotécnicos


presentan problemas de subrasante, por la presencia de materiales de baja capacidad
soporte. Estas secciones de carretera se presentan en el detalle de acciones
recomendadas al final de este capítulo y se basan en los estudios geotécnicos, que
pueden ser limitados por las nuevas condiciones que se encontrarán principalmente en
los cambios del alineamiento vertical. En consecuencia, las secciones de baja
capacidad soporte deberán ser delimitadas con mayor precisión durante la fase
constructiva del proyecto. De considerarse que, en algunos casos los materiales
presentan baja capacidad soporte en laboratorio, aunque la evaluación in-situ indica
que éstos materiales no han sido afectados por la presencia de humedad.

Se ha considerado más apropiado, como solución general, aumentar los espesores de


sub-base, por encima de la rasante existente, para proteger la subrasante en aquellos
casos que ésta presenta debilidades en la capacidad soporte. Los casos de sub-
excavaciones se han reducido al mínimo posible, debido a que la experiencia indica que
no es recomendable remover materiales que se han consolidado durante muchos años.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 145


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.2.7.1.1 Geomallas y geotextiles

La utilización de geomallas está determinada, por la experiencia de agencias


internacionales de gran prestigio en la especialidad, como el Cuerpo de Ingenieros de
los Estado Unidos, en aquellos casos cuando la capacidad soporte de la subrasante es
menor que CBR 3%. En casos que el valor soporte es mayor que 3% se puede lograr la
protección de la subrasante con capas de materiales con calidad de relleno
seleccionado (CBR 15% al 93% AASHTO) o material de sub-base. Esta solución resulta
más económica, sobre todo si existen materiales granulares disponibles.

En este proyecto, se podría utilizar geotextiles como separación, en aquellos casos


cuando se construyan pavimentos nuevos, por alguna de las razones que se han
apuntado antes (ampliación a cuatro carriles, intersecciones, cambios de alineamiento,
carriles de ascenso). En esos casos de pavimentos nuevos, si se encontrara que la
subrasante es de pobre calidad (CBR ≤3%), se deberá colocar geotextil para
separación (evitar la migración de finos hacia las capas superiores). Luego se
construirán las capas de mejoramiento de subrasante, hasta el nivel inferior de la capa
de sub-base, como se explica en las especificaciones técnicas.

8.2.7.1.2 Subdrenes

La construcción de sub-drenes para evitar el ingreso de agua a las capas del


pavimento, en los cortes en trinchera o en media ladera, es una medida apropiada
para prevenir daños en la estructura causados por humedad. En los planos
constructivos se presentan las secciones de la carretera donde se propone la
construcción de los sub-drenes. Los detalles de construcción y los materiales a
utilizarse deberán indicarse en los planos y especificaciones del proyecto.

8.2.8 ACCIONES RECOMENDADAS PARA LAS SECCIONES DE CARRETERA

8.2.8.1 Pavimento Flexible

8.2.8.1.1 Tramo “Cruce Santa Ana-Santa Rita”

8.2.8.1.1.1.1.1 Km 18+900 – km 24+500


Este tramo se extiende desde la estación 18+900, inicio del presente proyecto, a la
estación 24+500. Se caracteriza por una subrasante de buena calidad, (CBR≥ 10%).
Los espesores a colocar son los mínimos del tramo: 20 cm de base estabilizada sobre
15 cm de material de sub-base. El espesor total de la carpeta es 10.5 cm, que se
colocaría en dos capas.

8.2.8.1.1.1.1.2 Km 24+500 – Empalme Santa Rita


Este tramo se extiende desde la estación 24+500 hasta la estación 31+500 (después
del Empalme Santa Rita). En general, el tramo presenta un valor característico de
capacidad soporte CBR de 5%. En consideración al tráfico, el tratamiento de esta
sección se prolonga hasta después del empalme Santa Rita, lo cual concede un margen
adicional de seguridad para el desempeño del pavimento.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 146


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Los espesores del pavimento en esta sección se incrementan hasta 23 cm de base


estabilizada, sobre una capa de sub-base de 30 cm. El espesor total de carpeta
asfáltica sería de 11.5 cm en esta sección.

8.2.8.1.2 Tramo “Santa Rita-Ojo de Agua”

8.2.8.1.2.1.1.1 Empalme Santa Rita – km 39+500


Toda la sección desde la estación 31+500 hasta la estación 39+500 puede
caracterizarse por tener una capacidad soporte de aproximadamente CBR 10%. Sin
embargo, los estudios geotécnicos indican que en las estaciones 32+000 y 35+000
existen materiales débiles (CBR 1% y 2%); no obstante, esos materiales se
encontraron a 80 cm y 65 cm de profundidad, respectivamente. De tal manera que
durante la construcción se deberá verificar si el alineamiento vertical modificado
expone materiales débiles o los acerca a la superficie, para decidir la protección
requerida. Los espesores de capas requeridos en esta sección son: 20 cm de base
estabilizada, sobre una capa de sub-base de 15 cm (o 30 cm si se requiere), siendo la
carpeta asfáltica de un espesor de 10 cm.

En los casos que se encuentren materiales débiles cerca de la superficie, se puede


efectuar sub-excavación y reemplazo de material, removiendo 45 cm de material de
las capas existentes y reemplazando con material de sub-base nueva. También puede
subirse la rasante en 45 cm de sub-base, si no existiera restricción en el alineamiento
vertical. En estos casos, considerados como aquellos en los que la subrasante tiene
CBR <5%, la base estabilizada y la carpeta asfáltica se incrementarían en espesor.

8.2.8.1.2.1.1.2 Km 39+500 – Ojo de Agua (km 43+000)


La sección 39+500 hasta el sitio conocido como “Ojo de Agua” se caracteriza por
poseer valor soporte CBR 5%. En consecuencia, toda la sección deberá construirse
con una capa de sub-base de al menos 30 cm de espesor. La capa de base estabilizada
con cemento tendrá un espesor de 20 cm en toda la longitud. En esta sección se debe
verificar la capacidad soporte durante la construcción, para determinar si es necesario
aumentar el espesor de sub-base y quizás de base estabilizada.

8.2.9 MATERIALES PARA LA CONSTRUCCION DE CAPAS DE PAVIMENTO

Especificaciones de las capas del Pavimento

Sub-base Granular: Este material debe tener una capacidad soporte CBR mínimo de
40%, según el ensayo AASHTO T 193, efectuado sobre una muestra compactada al
95% (AASHTO T 180). El porcentaje de desgaste por abrasión (ensayo AASHTO T 96)
debe ser menor de 50. El Límite Líquido del material debe ser menor o igual a 35
(ensayo AASHTO T 89) y un Indice de Plasticidad no mayor que 6. La granulometría
del material debe cumplir con lo establecido en la columna B, Tabla 703-6 de la
Sección 703, Especificaciones Generales SIECA (segunda edición, marzo 2004). El
material colocado deberá compactarse al 100% (AASHTO T 180). Se deberá colocar en
capas no mayores a 15 cm de espesor compactado.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 147


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Base Granular triturada: Este material deberá tener una capacidad soporte CBR
mínimo de 80% según el ensayo AASHTO T 193, efectuado sobre una muestra
compactada al 95% (AAHTO T 180). El porcentaje de desgaste por abrasión (ensayo
AASHTO T 96) debe ser menor de 50. El Límite Líquido del material debe ser menor o
igual a 35 (ensayo AASHTO T 89) y un Indice de Plasticidad no mayor que 6. La
granulometría del material debe cumplir con lo establecido en la columna D, Tabla
703-6 de la Sección 703, Especificaciones Generales SIECA (segunda edición, marzo
2004). El material colocado deberá compactarse al 100% (AASHTO T 180). Se deberá
colocar en capas no mayores a 15 cm de espesor compactado.

Base de agregado triturado estabilizado con cemento: El material de base


deberá estabilizarse con el contenido de cemento necesario para que los especímenes
moldeados, curados y probados a los 7 días, posean una resistencia a la compresión
uniaxial promedio de 4.0 Mpa (570 psi) y una resistencia mínima de 3.0 Mpa (435 psi),
tal como lo establece la Sección 302, de las Especificaciones Generales SIECA
(segunda edición, marzo 2004), para el tipo de mezcla BE 35.

Para la plataforma de sustentación de losas de concreto, la resistencia promedio a la


compresión a los 7 días será de 2.5 Mpa (360 psi) y una resistencia mínima de 2.0 Mpa
(290 psi), como lo establece las Especificaciones Generales SIECA, para el tipo de
mezcla BE-25. La mezcla de materiales deberá ser colocada en capas no mayores a los
20 cm ni menores a los 10 cm compactados y se deberá compactar al 97% mínimo
(AASHTO T 180).

Para reducir el agrietamiento de la superficie y los riesgos de grietas reflejadas en


pavimentos flexibles, la base estabilizada deberá someterse a un proceso de “micro-
agrietamiento” de la siguiente manera: a) curado inicial de preferencia húmeda por 72
horas, b) al cabo de 72 horas de curado la superficie deberá someterse a tres pases
completos (ida y vuelta) de compactador vibratorio de 10-12 toneladas, desplazándose
a una velocidad de 3 a 5 km /hora y en máxima amplitud de vibrado, c) se continuará
el curado hasta completar el período de 7 días, o se protegerá la superficie con un
riego asfáltico de imprimación.

Capas de concreto asfáltico (mezcla asfáltica en caliente): El pavimento


bituminoso se construirá en dos capas, una capa intermedia y una capa de
rodamiento, con espesores específicos según el caso. Las mezclas asfálticas en cada
caso, serán diseñadas por el Método Marshall (Manual MS-2 del Instituto del Asfalto,
edición 1995 o posterior). La granulometría de los agregados mezclados deberá ser
conforme a la designación ASTM D 3515, D-4 para la capa intermedia (100% pasa
malla 25 mm) y D-5 para la capa de rodamiento (100% pasa la malla 12.5 mm). Los
parámetros de diseño se establecen en la especificación particular. Se deberán cumplir
con los valores especificados para los ensayos de Inmersión-Compresión (AASHTO T
165/ AASHTO T 167), así como el valor establecido para el ensayo de Tensión
Indirecta (AASHTO T 283). Se deberá utilizar cal hidratada como aditivo, en un
contenido de 1% sobre el peso de la mezcla, para mejorar la adherencia del asfalto al
agregado y el desempeño de la mezcla en el largo plazo. Los vacíos llenos de asfalto
(VFA) deberán estar entre 65-75%. La compactación de la mezcla deberá ser tal que
asegure que el porcentaje de vacíos con aire de la mezcla colocada sean no menores
de 3% ni mayores a 7%.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 148


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Losa de Concreto Hidráulico: Las losas de concreto deberán construirse de acuerdo


con las especificaciones SIECA, Sección 501 Pavimento de Concreto Hidráulico. La
resistencia del concreto a la tensión por flexión (S´c) o Módulo de Ruptura será de 42
kg/cm2 (600 psi). Todas las juntas transversales deberán ser dotadas de acero para
transferencia de carga (dovelas). Se colocarán barras de amarre (“tie bars”) en las
juntas longitudinales. El tipo de acero, resistencia, diámetros de barras, longitud de las
barras y su distribución, es como se expone en este informe y como se establece en
los planos.

Notas:

La superficie de la capa de base (granular o estabilizada) que será cubierta con capa
bituminosa, deberá imprimarse con un riego de asfalto rebajado (“cutback”), como se
detalla en las especificaciones. El riego de imprimación deberá ser cubierto con
material de secado como protección, en el caso que sea permitido el tráfico sobre la
superficie imprimada.

En los casos de base estabilizada, no se deberá permitir el tráfico durante los primeros
siete (7) días después de la estabilización, a menos que se demuestre que la
resistencia a compresión de la base estabilizada ha alcanzado 20 kg/cm2
(aproximadamente 300 psi).

Cuando se vaya a colocar la capa asfáltica intermedia sobre la capa de base


imprimada, se deberá aplicar previamente un riego de liga con emulsión asfáltica, tal
como se establece en las especificaciones.

Entre una capa intermedia y una capa de rodamiento, se deberá aplicar un riego de
liga (tack coat), con emulsión asfáltica, con una tasa de aplicación (litros/m2) tal como
se establece en las especificaciones o como lo apruebe el ingeniero.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 149


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.3 DISEÑO DEL DRENAJE

El estudio hidrológico, hidráulico y diseño del drenaje realizado por la Asociación


Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto
Feasibility study, environment impact assessment and final design of the
Nejapa to Izapa (N-I) and Puerto Sandino Road, será el empleado en el estudio
particular del Lote No. II. A continuación se presentan los resultados obtenidos.

Por circunstancias de cálculos hidrológicos el Lote No II se dividió en diferentes tramos


como se muestran en la Tabla No. 8.3 – 1. Para la carretera Santa Ana - Ojo de Agua
se definieron3 tramos.

La longitud del camino se subdivido en un mapa para considerar la ponderación de las


intensidades de las lluvias por tramo del Proyecto.

Tabla No. 8.3 - 1 Tramos del Proyecto Santa Ana (k18+900) – Ojo de Agua (k43+000)
Longitud
Tramo Nombre Estacionamiento
(km)
1 Santa Ana -Santísima Trinidad 18+900-21+960 3.06
2 Santísima Trinidad-Santa Rita 21+960-30+000 8.04
3 Santa Rita- Ojo de Agua (pte5) en El Alcarabán 30+000-43+000 12

8.3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS TRAMOS

El proyecto inicia en Santa Ana, km 18+900, y luego se dirige hacia el suroeste al


poblado de Los Cedros. El trazo se orienta hacia el noroeste pasando por San Lorenzo
y Fátima.

Los escurrimientos se dirigen, en general, de derecha a izquierda y el drenaje se hace


oceánico. La Sierras de Mateare distribuyen sus aguas hacia el océano Pacífico y hacia
el Lago de Managua. Este Lote comprende ríos grandes como Ojo de Agua y El
Tamarindo que fluyen de derecha a izquierda.
Antes de llegar al Empalme de Puerto Sandino se encuentran dos ríos afluentes del
Piedras Blancas en el Tramo Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino que son el
Trapichón y el Piedras Blancas. Finalizamos el Proyecto existe la presencia de dos
pequeños ríos y múltiples cruces pequeños. Este último tramo tiene formación de roca
fracturada aunque su cobertura es arcillosa.

En general, prácticamente todo el tramo carretero se emplaza sobre una formación


piroclástica y aluviónica. En los alrededores del río Tamarindo se muestran mantos
rocosos en los lechos de sus ríos, aunque sus cuencas se observan recubiertas con
sonsocuite que es una arcilla oscura de alta plasticidad que se encuentra en algunos
tramos del estudio.

Los tramos en lomeríos y planicie constituyen la longitud general del Proyecto,


encontrándose en casi en su totalidad en zona rural.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 150


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.3.2 METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE CAUDALES

Criterio de seguridad de las obras de drenaje

En las reuniones sostenidas con TPM y SDC-NI/PS se acordó calcular los caudales de
diseño o picos para cada cruce con períodos de retorno mayores a los considerados en
los términos de referencia, garantizando con ello una mayor seguridad en las obras
propuestas. Los períodos de retorno que se proponen son:

Tabla No. 8.3 - 2 Período de Retorno para las obras hidráulicas del Proyecto

Obra Período de Retorno, Tr, en años


Puentes 100
Cajas y/o Cajas-Puentes 50
Alcantarillas (*) 25

(*) Por condiciones especiales de rasante, muchos cruces de alcantarillas se transformaron en cajas y su tamaño
obedeció a un caudal de período de retorno de 25 años.

Acerca de las Intensidades de lluvia


Con el objeto de obtener las intensidades de lluvia del Proyecto se realizó una
evaluación de las intensidades de lluvia registradas en las seis estaciones
meteorológicas más importantes del sector del Proyecto: Managua, León, San Antonio
Carretera Vieja a León, Chinandega, Nagarote, Recinto Universitario Rubén Darío, (ver
Anexo 8.3 - 1: “Evaluación de las Intensidades de Lluvia para el Proyecto”).
De esa evaluación tanto el Consultor como TPM concluimos que las Intensidades de
lluvia de mayor significación y relevancia, son las del Aeropuerto Augusto C Sandino o
Managua y las de León.
La Tabla 8.3 - 3 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino muestran los
factores para la interpolación de las intensidades de las lluvias considerando las
estaciones de Managua y León. Consideramos dentro de este Lote III el tramo
Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino y El tramo de Circunvalación de Puerto
Sandino. Se describe brevemente a continuación, cómo se obtuvieron los factores y su
aplicación.
Las intensidades de lluvia se calcularon para cada tramo del Proyecto, usando el
“método de distancias recíprocas inversas” propuesto por Wei y McGuiness (cf Chow et
al, Hidrología Aplicada, 1988) y sugerida por Kuroiwa, TPM, 2007, ver los detalles en el
Anexo 8.3 - 2: “Cálculo de factores de ponderación FL y FM de las
intensidades de lluvia”. De estos estudios resulta que la interpolación de la
intensidad de lluvia, para cada tramo del Proyecto se calcula con

I = (FM) (IM) + (FL) (IL)

I intensidad a ser usada en la cuenca del cruce del tramo correspondiente


IM intensidad de Managua, de Ineter (2007), adquirida por Roughton
IL intensidad de León, de Ineter (2006), Biblioteca MCA-N
FM factor de peso para Managua, ver Tabla No. 8.3 - 3
FL factor de peso para León, ver Tabla No. 8.3 - 3

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 151


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Intensidades de lluvia para Managua (IM) con diferentes períodos de retorno

0.573
Tr =25 años I = 912.837 / (7 + t)
0.511
Tr =50 años I = 750.222 / (4 + t)
0.480
Tr =100 años I = 716.229 / (3 + t)

Intensidades de lluvia para León (IL) con diferentes períodos de retorno

0.607
Tr =25 años I = 971.332 / (5 + t)
0.579
Tr =50 años I = 938.373 / (4 + t)
0.554
Tr =100 años I = 906.669 / (3 + t)

Tabla No. 8.3 - 3 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino

Sub-
Nombre Estacionamiento Longitud FM FL FM+FL
Tramo
Ojo de Agua (pte5)- 18+900 –
1 8.25 0.4413 0.5587 1
Apompuá(pte12) 43+000

Cálculo de los caudales de diseño o picos

Se utilizó el Método Racional para la determinación de los caudales de diseño o picos


de cada cruce.

El cálculo del Caudal de Diseño se realizó con

Q = C I A / 360

Q caudal de diseño, en m3/s

I: Intensidad de la lluvia en mm. / h , para la frecuencia seleccionada y para una


duración igual al tiempo de concentración tc. El valor de la intensidad se calculará de
acuerdo a la ecuación que se describe en el punto 8.3.2.2 y con los factores de la
Tabla No. 8.3 – 3 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino

I = (FM) (IM) + (FL) (IL)

La ecuación para calcular el tiempo de concentración usada es la del Proyecto


Hidrometeorológico Centroamericano (PHCA), 1975, elaborada por Basso (1972) y
sugerida por Argüello (TPM, 2007) para estos estudios

tc = 0.0041 (3.28 L / (S)0.5) 0.77

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 152


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

tc en minuto
L en m
S en m/m en la cuenca
S= H / L, donde H es la diferencia de elevación

A: Área de drenaje de cada cruce se delineó, en general, de los mapas 1:50,000


edición de INETER de 2006. Inicialmente se utilizaron los mapas de 1986. Para ello se
buscaron los cuadrantes a utilizar para armar el mosaico de los mapas del Proyecto en
el que se delinearon las cuencas de drenaje. Los cuadrante necesarios son La Paz
Centro (2853 II), Managua (2952 III), Miramar (2852 III), El Tránsito (2852 II),
Nagarote (2852 I), Puerto Sandino (2852 IV). El Proyecto realizó vuelos del que
resultaron fotografías aéreas con escala 1:10,000 que se usaron para apoyar la
delimitación de las cuencas de drenaje.

A, área de drenaje de la cuenca en hectáreas, en general para cuencas menores de


1200 ha.

En el Anexo 8.3 - 3: “Mapa de Cuencas de Drenaje del Lote II” se incluyen los
mapas mencionados anteriormente.

C coeficiente de escurrimiento, adimensional. Estos valores se asumieron conforme la


experiencia local y las tablas del Departamento de Carreteras de California (EUA) en
zonas rurales y del ASCE para zonas semi urbanas. Se adjuntan en el Anexo 8.3 - 4:
“Coeficientes de Escurrimiento”, las tablas utilizadas.

Memoria Descriptiva del cálculo de caudal pico. Anexo 5, Cuadro Sub-tramo 3


Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino, cruce Alc 5., estación 4+156.4

De los mapas escala 1:50,000, Nagarote (2852 I), se obtuvieron las características
fisiográficas de la cuenca, el área de drenaje de la misma, la longitud L del cauce de la
cuenca desde el punto de salida hasta la parte superior de la cuenca en el punto más
alejado, L= 2927.9m; así se pueden determinar las elevaciones de los puntos más
alejados de la cuenca Hmáx =92 m y el punto de salida Hmín =25m. Con esas
características se calcula la pendiente de la cuenca Sc =0.02, mediante la ecuación Sc
= H/L, donde H =67m, es la diferencia de elevaciones del punto más alejado y el de
salida de la cuenca, H=Hmáx-Hmin. Estas características físicas son básicas para el
cálculo del tiempo de concentración de la cuenca tc. En Centroamérica usamos el
criterio obtenido por Basso en el año 1972, para el Proyecto Hidrometeorológico
Centroamericano (PHCA). La fórmula obtenida por Basso es la siguiente:

tc = 0.0041 (3.28 L / (S)0.5) 0.77

tc en minuto
L en m
S en m/m en la cuenca
S= H / L, donde H es la diferencia de elevación
Variables que se obtuvieron de los mapas, como se expresó. Por lo que

tc= 0.0041 (3.28x2927.9 / (0.02)0.5)0.77 = 20.46 minutos.

Se ha expresado la Intensidad de la lluvia I, en mm/h valores que INETER las obtuvo


de los registros de las lluvias más intensas y que luego las extrapoló para un período

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 153


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

de retorno de 25 años con la función de probabilidad de Gumbel. Dentro de esto se


tomó un criterio ponderado entre las estaciones de León y Managua mediante la
ecuación

I = (FM) (IM) + (FL) (IL)

Donde:

IM intensidad de lluvia para Managua


0.573
Tr =25 años I = 912.837 / (7 + t)

Intensidad de lluvia para León


0.607
Tr =25 años I = 971.332 / (5 + t)

Y los factores de ponderación para el tramo 9 son FM=0.3531 y FL =0.6469 obtenidos


por el procedimiento de Wei y McGuiness (cf Chow et al, Hidrología Aplicada, 1988).

Para utilizar las ecuaciones de intensidad de lluvia se hace la duración de lluvia t en la


ecuación de intensidad de lluvia, al tiempo de concentración calculado por medio de la
ecuación de Basso, obteniéndose
0.573 0.607
I= 0.3531x (912.837 / (7 + 20.46) + 0.6469 x 971.332 / (5 + 20.46)

Obteniéndose I = 136.38 mm/hr

No se tienen en el país valores experimentales de Coeficiente de Escurrimiento, C= Q/


(I A), que es la relación de lo que lo que escurre con respecto a lo que llueve. En estos
estudios nos basamos en la experiencia local y en el criterio de las tablas del
Departamento de Carreteras de California (EUA) en zonas rurales y conforme la
experiencia local. De acuerdo a esa tabla se toman en consideración la suma de la
influencia de los términos Relieve (R), Infiltración del suelo (IS), Cobertura vegetal
(CV), superficie de almacenaje (SA). Como la cuenca tiene una pendiente del relieve
de 0.02, y cae en el rango de 0 a 5% que tiene un valor entre 0.08 a 0.14; pues se
eligió el valor de R=0.11. Se consideró el suelo de la cuenca como semi-arcilloso
provocando una infiltración lenta y se tomó el valor de IS=0.1 ya que sus valores se
encuentran entre 0.08 y0.12. En la cobertura vegetal (CV) se tomó el valor de 0.08
considerándola como normal y condiciones de cobertura de regular a buenas. Por
último se tomó el valor de una superficie de almacenaje casi despreciable SS=0.12.El
valor del coeficiente de escurrimiento resulta ser de C = 0.11+0.08+0.12 = 0.41.

El cálculo del Caudal de Diseño o caudal pico se realizó con:

Q = C I A / 360

Donde Q caudal de diseño, en m3/s

Q= 0.41 x 136.38 mm/hr x 116.7 ha / 360 = 18.12 m3/s


Para ello se obtuvo un valor del caudal unitario con respecto al área de drenaje de
0.155 m3/s.ha.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 154


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

En el cruce del camino se tienen dos alcantarillas metálicas tubulares de 60” de


diámetro. Se observó que el escurrimiento había sobrepasado el nivel de la carretera;
por lo que un evento de alta recurrencia ocurrió en esta alcantarilla. El nivel de agua
(He) frente a la alcantarilla doble de 60” (D) de diámetro aguas arriba se midió en
4.0m. La relación He/D resultó ser de He/D = 2.625. Con la relación He/D =2.625 y el
Gráfico No 5 para Profundidad a la entrada para alcantarilla de Caños Circulares de
metal corrugado con control de entrada del FHWA, USA, edición en español, da un
caudal de 8.8 m3/s por cada tubo. Por lo que la alcantarilla doble de 60” fue sometida
a un caudal de 17.6 m3/s para la marca de agua observada. Este valor se aproxima al
calculado con el Método Racional. Con lo que se considera aceptable el cálculo del
caudal por el método racional de 18.12 m3/s.

Para dimensionar el tamaño de la obra de arte no se contó con la información


topográfica; para ello se utilizó el Gráfico Profundidad a la Entrada para Alcantarillas de
Cajón con Control de entrada del FHWA, USA, para la condición He/D =1. Con lo que
se dimensionó una Caja de concreto Reforzado (CCR) de 3.65x2.45m. También se
observó que hay inicios de que la corriente ha degradado el pie del delantal de salida
de la alcantarilla existente; esa erosión tiene 0.8m de alto. Si conservamos los mismos
niveles de entrada y salida para la construcción de la caja. Se propone construir un
disipador de foso en la salida de la caja para evitar y prevenir la erosión aguas abajo.

Drenaje Mayor
Las cuencas con áreas mayores de 1200 ha se subdividieron en subcuencas y el
Método Racional se aplica por separado para cada subcuenca tributaria y el flujo
tributario se enruta o transita hacia el cauce principal. Para ello se formula un
hidrograma hipotético triangular con tiempo base de dos veces el tiempo de
concentración y de altura el caudal pico de esa subcuenca. De acuerdo a Horton (cf
Chow, Handbook of Applied Hydrology, 1964) la forma de la cuenca influye en el
hidrograma de la misma y por ese motivo muchas cuencas alargadas se han
subdividido y transitado aún siendo menores de 1200 ha. Se utiliza el procedimiento
Muskingum (ver Linsley y Franzini, 1972, Water-Resources Engineering) para realizar
los tránsitos.

Por lo general estas cuencas grandes obedecen a cruces de cajas y puentes existentes,
que se calcularon con períodos de retorno de 50 y 100 años respectivamente; su
cálculo aparece por separado. En el Anexo 8.3 - 5:”Resultados de Cálculo de
Caudales del Drenaje Mayor”, se presenta un resumen de los caudales obtenidos
por este procedimiento y la Memoria descriptiva del Cálculo de los caudales de los
cruces estudiados.

Es difícil encontrar en una carretera caudales picos instantáneos medidos, sin embargo
el Río Tamarindo cuenta con una estación hidrológica (12º.14’30” Lat N, 86º.42’36”
Long W) Código 66-01-01, administrada por INETER, que existe aguas arriba del
puente actual, y sería importante mejorarla con MCA-N o MCC asignando un
presupuesto para tal fin.
En el cuadro siguiente se comparan los caudales calculados con el Método Racional,
usando el procedimiento descrito en este texto, para el Río Tamarindo con los caudales
calculados utilizando la extrapolación de 22 caudales picos instantáneos, ocurridos
entre octubre de 1954 y octubre de 1975, de ENALUF (1976), hoy CNE. Los caudales
disponibles estudiados fueron 22, para un igual número de año de registro; el registro
total debe alcanzar los 54 años restando los años suspendidos por daños en la
estación.
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 155
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

La extrapolación para 25, 50 y 100 años, se realizó al estudiar los caudales medidos
y ajustarle una función de distribución de probabilidad (FDP) de Gumbel.

Tabla No. 8.3 - 4 Comparación de Caudales instantáneos extrapolados para 100 años
con el caudal calculado por el método racional

Método Tr Área de drenaje Caudal Caudal/Area


3 3
años ha m /s m /s/ha
Racional, con tránsito 100 21322.18 915.79 0.0430
Gumbel, 100 20500 841 0.0410
Gumbel, 50 20500 736.2 0.0359
Gumbel, 25 20500 630.6 0.0308

El cálculo del caudal pico se baso en las exigencias de los términos de referencia. El
caudal obtenido para 100 años de período de retorno con el método racional, se
sobreestima en un 8 al 9 % para el Río Tamarindo con respecto al medido;
obteniéndose un caudal del lado de la seguridad.

De acuerdo al criterio de esta consultoría, la utilización de esta metodología es idónea


para las condiciones del presente estudio presentando un nivel de seguridad adecuado.

El Cuadro resumen de Resultados de caudales del Drenaje Mayor (Anexo 8.3-


5) para los cruces de cajas, presentan caudales por unidad de área que arrojan
valores razonablemente del mismo orden que los calculados para la cuenca del
Tamarindo.

La cuenca del Río Soledad en Contrabando, aguas abajo de la carretera, y a mitad de


la ruta de la carretera, con 5 caudales picos instantáneos medidos entre octubre de
1971 y octubre de 1975, refuerzan los valores obtenidos de caudal por unidad de área
(m3/s/ha) para 100 años de período de retorno.

Tabla No. 8.3 - 5 Índices de Caudales instantáneos por unidad de área extrapolados
para 100 años

Método Tr Área de drenCaudal Caudal/Area


3 3
años ha m /s m /s/ha
Gumbel, 100 39800 1803.2 0.0453
Gumbel, 50 39800 1553.2 0.0390
Gumbel, 25 39800 1301.2 0.0327

Sin embargo con el cálculo del método racional han resultado caudales por unidad de
área, razonablemente un poco más altos de estos índices. Se considera que
probablemente un valor más alto de los caudales por unidad de área sea ocasionado
principalmente por la influencia de las pendientes de la cuenca. En algunos cruces
como son los cruces P6, P16, P19, el método racional (Anexo 5) se usó directamente
sobre la cuenca obteniéndose valores de 0.2, 0.14 y 0.2 m3/s/ha, respectivamente;
que se considera están dentro del lado seguro; que también consideramos sea efecto
de las pendientes de la cuenca. Se explica en el estudio de los puentes que el cruce P6
se reportó como insuficiente por los vecinos por lo que pasó a ser propuesto como una
caja de concreto reforzado.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 156


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Resultados de los caudales de cada cruce


Los caudales obtenidos para cada cruce de drenaje en el Lote II se presentan,
consecuentemente, por Sub- tramos. En general se utilizó la tabla del Departamento
de Carreteras de California para zonas rurales para calcular el valor de C coeficiente de
escurrimiento, (véase ANEXO 8.3-4 “COEFICIENTES DE ESCURRIMIENTO”).

En algunos casos, por lo escarpado de las pendientes en cuencas pequeñas se procedió


a redondear los tiempos de concentración calculados menores de 5 minutos a 10
minutos para determinar el dimensionamiento de las obras; se observó, sin embargo,
que el cambio obtenido en la magnitud de los caudales no era significativo.

En el caso de los enrutados (tránsitos), siguiendo lo sugerido por TPM, se optó por
tomar tiempos de 5 minutos o múltiplos de 5 en la formulación de los caudales
tributarios de los hidrogramas transitados, para suavizar la forma de los hidrogramas
resultantes y facilitar los cálculos.

Los caudales calculados para el Drenaje Menor se presentan en el Anexo 8.3 - 6:


“Resultados de Cálculo de Caudales del Drenaje Menor”, que comprenden los
tres sub-tramos que conforman el Lote II.

8.3.3 DIMENSIONAMIENTO DE OBRAS

Reconocimiento de campo
La actividad de Reconocimiento de Campo se inició a finales del mes de julio de 2007.
Dentro de las actividades iniciales del Proyecto, se procedió con la inspección de los
cruces del camino. Se recorrió la línea existente identificando los cruces de alcantarillas
existentes, cruces de alcantarillas nuevas –principalmente de alivios-. Se anotaron las
cajas y cruces de puentes existentes. Cada cruce tiene la identificación GPS en
coordenadas WGS84 y NAD 27. Posteriormente se ha anotado el estacionamiento
correspondiente y a medida que los diseños del camino iban avanzado.

Para identificar los cruces in situ se escribió en lugar visible sobre el pavimento el
nombre del cruce, el cual se registró la tabla de las inspecciones. La alcantarillas se
nombraron con (ALC #); por ejemplo Alc22, significa alcantarilla veintidós. Los cruces
de puente se nombraron como (P#). Las cajas existentes quedaron bajo la
identificación de Alc #.

En general, a cada cruce se le midieron las dimensiones de la obra y su estado. En


algunos sitios se observó que los cruces se encontraban atascados de basura (como
desechos de hojas de caña de azúcar, caso de la alcantarilla Alc 48, por ejemplo). Se
anotó el sentido del flujo (de izq a der o der a izq, con respecto a la avanzada del
camino). Se anotó la cantidad de tubos existentes, o cantidad de cajas del mismo
tamaño y descripción de las mismas. Los tubos se midieron en pulgadas; las cajas se
midieron en metros, se anota primero el claro o ancho B y luego el alto D. Se anotó el
estado del tubo y de la caja respectivamente.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 157


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

El resultado de las inspecciones se informa en el Anexo 8.3 - 9: “Listado de Cruces


de Drenaje Existentes en el Proyecto. Resultado de Inspecciones De Campo”.

8.3.3.1 Diseño hidráulico de Cajas


Para la revisión de las dimensiones de cajas existentes se utilizó un periodo de retorno
de 50 años para el cálculo de los caudales de diseño. Las cajas de concreto reforzado
(CCR) existentes se revisaron con la capacidad hidráulica, para He/D =1; He es la
altura de agua a la entrada y D es la altura de la caja. Para la revisión se usó la
referencia Gráficos hidráulicos para el Diseño de Alcantarillas L. A, Herr and H. G.
Bossy, HEC No 5, FHWA, Washington, D.C.

Muchos cruces actualmente están constituidos por una batería de alcantarillas


tubulares metálicas; la mayoría de ellos se encuentran en sitios relativamente planos e
instalados en tramos en terraplén. Sus caudales se calcularon para un período de
retorno de 25 años. Se propone para estas alcantarillas removerlas y sustituirlas por
cajas de concreto reforzado (CCR), de tal manera que se ajusten a las rasantes
existentes.

En otros cruces de alcantarillas tubulares donde el caudal con períodos de retorno de


25 años necesitó más de dos tubos de 60” de diámetro, también se pasaron a cajas.

En el Anexo 8.3 - 7: “Listado de las Cajas del Proyecto” se incluyen las cajas
existentes revisadas con los caudales de diseño de 50 años de período de retorno y las
cajas propuestas con 25 años de período de retorno.

8.3.3.2 Diseño hidráulico de las alcantarillas

Criterio para remover alcantarillas existentes


En general, se tomaron dos criterios básicos para remover alcantarillas existentes. El
primer criterio se basó principalmente en las inspecciones realizadas en cada cruce.
Por criterio de diseño, para seguridad de la obra y el mantenimiento adecuado de las
obras de arte se adoptó el diámetro mínimo de 42” (1.07m) de tubo de concreto
reforzado. Por lo tanto, los diámetros menores a este tubo de 42 pulgadas (1.07m) se
remueven.

De las inspecciones de campo se observó el tipo de material de la obra de arte


existente. Se observó su estado de funcionamiento, refiriéndonos a su capacidad.
El criterio general adoptado en cada cruce consistió en que si es metálica la alcantarilla
por lo general se debe remover. Se tomó en consideración la edad de las alcantarillas
que datan algunas desde 1959 o antes; si se dejan esas alcantarillas posteriormente
puedan necesitar de un mantenimiento mayor que incluya la sustitución de una buena
longitud de la alcantarilla; también que pueda fallar una vez construida la
rehabilitación.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 158


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Criterio para diseñar las alcantarillas nuevas

Los estudios de drenaje para dar el tamaño de los cruces incluyeron la evaluación de
campo de la estructura existente, las visitas conjuntas con el especialista de TPM, la
revisión in situ de la topografía, condiciones locales y una construcción práctica.

Las dimensiones de las obras de drenaje se obtuvieron, por lo tanto con base al caudal
calculado para cada cruce. Los caudales se obtuvieron de acuerdo a los criterios
descritos en la sección Cálculo de Caudales de Diseño, para un período de retorno de
25 años y cuyos resultados se muestran en el Anexo 8.3 – 6: “Resultado de
Caudales de Drenaje Menor”.

En principio, la capacidad hidráulica de las alcantarillas se calculó con el criterio de


diseño simplificado, donde se asume control de entrada y la condición Altura de agua
/Altura de alcantarilla igual a 1.00 (He/D =1), de acuerdo con la referencia “Gráficos
hidráulicos para el Diseño de Alcantarillas”, por L. A. Herr and H. G. Bossy, HEC No 5,
FHWA, Washington, D.C, FHWA, Washington, D.C.

Las tablas que describen el cálculo de caudales de cada cruce (ver Anexo 8.3 - 5) y el
tamaño de la obra propuesta para cada cruce se muestran en el Anexo 8.3 - 9:
“Listado de Cruces propuestos en el Proyecto”.

Todas las alcantarillas contarán con su cabezal de entrada y salida típica, para que
sostengan los taludes y ayuden en la protección y estabilidad de los mismos, ello por
supuesto incluye sus respectivos aletones y delantales para mitigar la erosión. En
cruces específicos se recomendaron obras de disipación de energía.

8.3.3.3 Obras de protección


Las obras de drenaje propuestas deben ir acompañadas donde es propuesto por obras
de disipación de energía que por lo general se presentan en las salidas de los cruces.
En algunos casos este problema erosivo se presenta por la falta de capacidad
hidráulica donde el agua salta por el camino para alcanzar la margen derecha o circula
por el camino y lo erosiona.

La necesidad de obras de disipación de energía se observó en alcantarillas propuestas


como nueva, donde el drenaje derrama de la ladera hacia la cuneta y parte salta hacia
el pavimento donde escurre sobre él. En este caso se propuso gradas para disipar la
energía y una alcantarilla que reciba el escurrimiento y lo conduzca hacia el otro lado
de la carretera.

En muchos cruces se observó socavación en la salida de las alcantarillas tubulares y de


cajas de concreto existentes, conocida por degradación. En estos casos de socavación
se deben considerar disipadores de energía para mitigarla.
Las salidas de cunetas deben protegerse hasta el fondo de su desagüe mediante
disipadores que eviten erosionen el talud y originen la formación de cárcavas. La
salida o desagüe de la cuneta se construirá con gradas que llegue a un disipador en
pileta o foso que se conecte al terreno natural de manera tranquila. La salida de estos
fosos llevarán rocas que reduzcan adicionalmente la velocidad y consecuentemente la
erosión. La siembra de barreras de piñuelas a la salida de las corrientes de las
alcantarillas es importante para la disipación y distribución del flujo de salida.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 159


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

0.10

0.60

DISIPADOR DE ENERGIA ESCALONADO

Figura No. 8.3 - 1 Esquema de Disipador de energía Típico.

Dada la importancia de la protección de los taludes se propone el esquema siguiente


que agrupa las obras recomendadas por el ingeniero ambiental, (Referirse al Capítulo
12: Plan de Gestión Socio Ambiental) las propuestas geotécnicas y viales y las
obras de drenaje longitudinal. Se muestra en el plano III-4/4, el resumen de las obras
de protección mencionadas.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 160


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

PAR

C : Según estabilidad

H ≤ 3.0m
H > 3.0m T=1.5 (*)

PAR: Punto de Aplicación de la Rasante

Figura No. 8.3 - 2 Sección típica de obras de drenaje en Zona rural del Lote II.
En la figura anterior, se propone colocar geomallas o geoceldas ancladas a los taludes
de corte que tienen inclinaciones de 0.5H:1V a =0.75H:1V, de tal manera que se
prevenga la erosión causada por el escurrimiento. La experiencia ha demostrado que al
colocar estas obras de protección promueve el crecimiento de vegetación en el área. Al
utilizar geomallas o geoceldas se evita que en el pie del talud, que colinda con la
cuneta, sea necesario colocar una capa de material limoso y de siembra de grama.
Las cunetas revestidas en terraplén se proponen para evitar la erosión y formación de
cárcavas. Se deben concentrar salidas de corrientes de la cuneta del terraplén por
medio de bajantes. En sitios con asentamientos poblacionales el bajante descargará el
escurrimiento en una cuneta que reciba y los desagüe lejos del talud de la carretera.
El detalle de la contra cuneta se presenta en Figura No. 8.3 - 6 Detalle de contra
cuneta. Los bajantes de contra cuneta deben coincidir con la alcantarilla más próxima
o corriente más cercana. Es conveniente que los bajantes sean gradeados para
promover la disipación de la energía. Donde el ingeniero considere necesario, se
recomienda, que la contra cuneta pueda desaguar con un bajante independiente para
evitar recargar la cuneta de la carretera o el sitio de descarga de la misma.

En taludes en terraplén es importante dejar la cuneta de borde de talud, ver Figura


No. 8.3 - 5 Detalle de cuneta. Entre esta cuneta y el talud del terraplén se
recomienda dejar un hombro de 0.5 m mínimo compactado al 100% del Proctor
Normal. Para prevenir la erosión de estos taludes, el ingeniero ambiental recomendó
sembrar una hilera de Vetiver en el borde del hombro y en la cara del talud sembrar en
curva de nivel zacate estrella o gramíneas rastreras. También se recomienda la
construcción de bajantes independientes en una longitud no mayor de 30m de tal
manera que favorezca la eliminación adecuada del escurrimiento hasta el fondo del
talud. De tal manera que el talud sea protegido con la siembra de gramíneas y un
drenaje adecuado. El detalle de la cuneta revestida en terraplén se presenta en la
Figura No. 8.3 - 7 Detalle de cuneta revestida en terraplen.
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 161
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.3.3.4 Zonas con evidencia de ser inundables. Canales o cunetas


especiales

Durante eventos especiales algunos tramos quedan expuestos a escurrimientos que


pueden inundar la carretera. En estas zonas potencialmente inundables de la carretera
se consideró resolver con drenajes laterales de cunetas especiales incluyendo la
posibilidad de subir la rasante.

8.3.3.5 Sistema de Subdrenaje

Los subdrenes son una obra necesaria e importante en el diseño de las vías. Mediante
la implementación de subdrenes se pretende drenar el escurrimiento sub-superficial y
conducirlo hacia el desagüe próximo; además es posible evitar el transporte del suelo
que se protege.

Se propone el uso de filtros y camas filtrantes donde se observaron, “in situ”,


filtraciones de agua sub superficial que escurría por los taludes de cortes en trinchera y
en donde el pavimento mostraba deterioro y humedecimiento excesivo.

Las soluciones presentadas se agrupan en dos casos.

• La primera cuando se presenta el humedecimiento de estratos de suelo arcilloso


que reflejan su potencial destructivo en la superficie, en tramos en terraplén,
donde se destruye la capa de carpeta asfáltica. En estos sitios se hace necesario
subir la rasante, aunque la presencia de puentes existentes, limita esta opción.

• Caso de corte en talud. Donde el flujo sub superficial tiende atravesar la sección
del camino; se propone el filtro para que abata los niveles del flujo sub
superficial y los conduzca hacia su desagüe más próximo. Esto por lo general se
presenta en el corte de talud.

Se tomarán como consideración básica para la instalación y construcción de filtros:

• Evitar que el flujo superficial descargue en los sistemas de sub-drenes o filtros.

• La salida del filtro debe estar libre de obstáculos; por ejemplo, la salida del tubo
del filtro debe estar más alta que los niveles de agua de la corriente donde
descarga.

• Las pendientes de instalación del tubo del subdren o filtro deben ser más
fuertes que 0.5%. En casos especiales puede aceptarse un mínimo del 0.2%. El
tubo será de PVC y perforado, a menos que el Ingeniero decida instalar otro con
la misma función.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 162


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Figura No. 8.3 - 3 Esquema del filtro típico

Podría ser una alternativa de construcción, el filtro de geotextil no tejido. Este lleva por
lo general grava en su cuerpo y tubo de PVC perforado para el desagüe.

La construcción de subdrenes en ambos lados del camino, abate los niveles del sub
escurrimiento o flujo sub superficial, de tal manera que reduce la humedad de las
estructuras de pavimento.

El resultado de los sub drenes recomendados de las inspecciones se muestran en el


Anexo 8.3 - 10: “Listado de Subdrenes en el Proyecto”. Los tramos presentados
corresponden a manifestaciones de tramos con problemas observados in situ que se
consideran resolver su situación por medio de sub-drenaje.

8.3.3.6 Cunetas del Proyecto

Las cunetas revestidas del Proyecto se proponen con las siguientes características

• Inclinación del talud es 4H: 1V debido a que esta inclinación permite a un


conductor recuperar el control del vehículo si este empezara a ingresar a la
cuneta.
 
0.75 0.50
1
1

Proteger el talud interno de la cuneta


para evitar que los flujos que
choquen contra el revestimiento 0.54m 0.50m 2.20m
discurran paralelos a la cuneta;
principalmente en sitios con
pendientes fuertes. 0.50m. 1
1
1
4

Figura No. 8.3 - 4 Detalle Cuneta revestida en corte


Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 163
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Se recomienda no dejar espacio sin revestir entre el talud de la cuneta revestida y el


borde de la carpeta de rodamiento.
Se mejoró una nota en los planos típicos donde se dice que todas las cunetas deben
llevar el escurrimiento hacia el fondo de su desagüe donde se colocarán bolones de tal
manera que mitiguen la erosión y también se recomienda la siembra de la vegetación
local, supervisada por un experto en plantas, de tal manera que se logre la mayor
eficiencia y reducción de la erosión. Para tal efecto se propone la siguiente obra de
disipación de control de erosión a la salida o desagüe de las cunetas; ver obra pozo de
disipación.

Figura No. 8.3 - 5 Detalle de estructura de protección.


Las contra cunetas deben construirse revestidas, para evitar erosión e infiltración sobre
taludes en corte. La siguiente figura muestra una sección típica de contra cuneta
revestida con tamaño mínimo de la base o plantilla de 0.6m, la inclinación máxima de
los taludes es de 1H:1V, la profundidad o tirante mínimo de la cuneta es de 0.5m.
Debe tenerse especial cuidado en verificar la estabilidad del talud y que no se va a
producir tubificación que comprometa la estabilidad de la obra.

Figura No. 8.3 - 6 Detalle de contra cuneta

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 164


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Las contra cunetas pueden ser recibidas en las cunetas o en los desagües destinados
para tal efecto. Pueden construirse en gradas si la inclinación es pronunciada. Los
taludes de un corte o un terraplén, en principio, deben protegerse contra la acción
erosiva del agua superficial con la plantación de especies vegetales; esto
independiente de cualquier otra protección propuesta en el sitio o tramo del Proyecto.
Como una regla general, donde exista vegetación el Constructor deberá respetarla. La
plantación de esas especies debe estar al cuido de especialistas para que utilicen
variedades apropiadas en la región.

Las cunetas revestidas en terraplén se proponen para evitar la erosión y formación de


cárcavas. Se deben concentrar salidas de corrientes por medio de bajantes.

2.20m 0.50m 0.50m


Hombro
Cuneta
de Concreto Talud de Relleno
4 1.5
1
1 Siembra de vegetación
zacate estrella y
gramíneas rastreras
(*) Construir hombro de refuerzo de cuneta.
Compactar al 100% del Proctor Normal

Figura No. 8.3 - 7 Detalle de cuneta revestida, en terraplén

Un listado de estas obras se presenta en el Anexo 8.3 – 10: “Listado de Cunetas


del Proyecto”.

8.3.4 Estudio de los puentes


El estudio de los puentes se realiza con el programa HEC-RAS 3.1.3. Consistió en la
revisión de los puentes existentes. La información pertinente consistió en la
información topográfica y la hidrológica que dan el resultado hidráulico del cruce en
estudio.

Se contó en general con la información topográfica de 500m, máximo de longitud de


poligonal y secciones transversales del río, trescientos aguas arriba y doscientos aguas
abajo, en el Anexo 8.3 - 12: “Resultados del HEC-RAS de Cruces de Puentes del
Proyecto”, aparece una tabla detallando ese dato topográfico utilizado. Se procedió
con el estudio hidráulico de cada cruce de puente. Con estas secciones se alimentó el
programa HEC-RAS, formando los archivos correspondientes. Posteriormente se
procedió alimentándolo con el caudal de diseño con un período de retorno de 100 años.

Como resultado del programa se obtiene un perfil del flujo del tramo en estudio donde
se incluye el puente. Ello se obtiene considerando flujo permanente, con el uso de la
ecuación de continuidad, la ecuación de la energía y las constantes que posee el
programa HEC-RAS.

Se presentan por lo tanto, las secciones aguas arriba y abajo del cruce en estudio, el
perfil del flujo en cada cruce. Además, se muestra una tabla resumen con los

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 165


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

resultados de cada cruce. Principalmente se presentan La Tabla Profile Table (Tabla de


variables hidráulicas de las secciones transversales), Detailed Output Tables (Bridges,
Tabla de salida de los puentes), Salida gráfica del perfil, los resultados de los cálculos
del programa se presentan en el Anexo 8.3 – 12: “Resultados del HEC-RAS de
Cruces de Puentes del Proyecto”.

8.3.5 ANÁLISIS DE LOS CRUCES DE PUENTES REMANSO Y SOCAVACIÓN

8.3.5.1 Presentación del análisis de los cruces de puentes


El lote II en su longitudo cruzan puentes que se estudian dentro de la carretera en su
aspecto hidrológico e hidráulico.

Los cruces se definieron con la notación P# in situ, por ejemplo P1 que corresponde al
puente 1. Algunos cruces se identificaron con la notación de puentes aunque su
estructura es de una bóveda u obra “multiplate” que son arcos metálicos con lecho del
cauce natural. Muchas de estas obras se propusieron removerlas, por ser metálicas,
dado el mantenimiento que requieren a largo plazo. También se observó que una de
ellas está fallando por lo que el mantenimiento, durante la construcción de la carretera
y/o posteriormente, será costoso e incómodo. Por tal motivo se decidió su remoción y
sustitución por cajas de concreto reforzado.

Entre esas obras de arte se encuentra el cruce de drenaje identificado como P6,. Sin
embargo, algunos de ellos se remueven adicionalmente por demostrar ser muy
pequeños para los caudales que circulan por esos cruces.

Todos los demás cruces enlistados se estudiaron como puentes. A los cruces de
puentes se les calculó, por medio de la hidrología, el caudal de diseño para un período
de retorno de 100 años. En algunos de ellos la cuenca se consideró pequeña (menor
de 1200 ha.) y se calculó directamente con el método racional, sus caudales aparecen
en el Anexo 8.3 – 6: “RESULTADOS DE CÁLCULO DE CAUDALES DEL DRENAJE
MENOR”. El caudal de las cuencas grandes se presenta en el Anexo 8.3 – 5:
“RESULTADOS DE CÁLCULO DE CAUDALES DEL DRENAJE MAYOR”. Los Estudios
Hidráulicos del cauce del puente en estudio se basaron primariamente en la topografía
de cada cruce y las inspecciones a los mismos y el programa HEC-RAS 3.1.3. Los
Resultados de los estudios del perfil del flujo de cada puente, los remansos que se
originan, debido al puente existente se presenta en el Anexo 8.3-12: “DATOS HEC –
RAS”

Los estudios de socavación local se presentan también en el Anexo 8.3-12. La


socavación general no se calculó, sin embargo se realiza un análisis especial de
acuerdo a los resultados estratigráficos presentados por los estudios de suelos y de la
prueba de penetración estándar. Con los resultados de este ensayo de campo se
estudió el subsuelo de acuerdo a la dureza del estrato, determinando fronteras de
socavación que limitan las profundidades obtenidas del modelo matemático de
socavación del programa HEC-RAS 3.1.3. La conjugación de estos estudios de
socavación se desarrolla para cada cruce de los puentes estudiados. También se
describe el estudio resultante del bordo libre, sus consecuencias, recomendaciones y
acciones para cada uno de los 6 cruces de puentes.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 166


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.3.5.2 Análisis Realizados En Los Cruces De Puentes


A continuación se describen los estudios realizados en cada cruce de puente. Ellos se
basaron en el levantamiento topográfico realizado a lo largo del río, secciones
transversales aguas arriba y aguas abajo de cada cruce, los estudios del subsuelo, los
cálculos de los perfiles hidráulicos y su remanso y los cálculos de la socavación local en
estribos y pilas.

Con los resultados hidrológicos de caudal (Ver Anexo 8.3-5), el tirante aguas arriba
del puente (Anexo 8.3-12), y los resultados de estudios de socavación, junto con los
resultados geotécnicos se realiza el siguiente análisis.

De los resultados de los ensayos de laboratorio se determinó que el lecho presenta un


estrato rocoso. En el cauce de puente Candelaria se determinó, mediante sondeo
manual, la presencia de un manto arenoso de 75 cm, aguas arriba (derecha del
camino), encontrando luego roca. Aguas abajo (izquierda del camino) se observa una
grada rocosa de aproximadamente 1 m de altura de caída, que probablemente sea lo
que forma el lecho sobre el cual se cimienta el puente existente, el lecho está
conformado por roca fracturada y bolones de grandes proporciones. Se entiende que
aguas arriba se presenta el manto rocoso y que la arena se deposita entre las
asperezas de la roca.

Sin embargo, se realizó el cálculo de socavación con el diámetro medio encontrado en


la arena de aguas arriba del puente. La socavación determinada por el programa HEC-
RAS 3.1.3 es de 6.27 m de profundidad, que tiene una frontera a los 75cm de
profundidad, en el lecho rocoso.

Se recomienda conformar grada en salida delantal en una longitud de 15m


aproximadamente. Se recomienda alargar el aletón de salida de aguas abajo del
puente y zampear talud adyacente en una longitud de 10m., hasta el árbol (conservar
y proteger árbol). Las cunetas que desaguan en el puente se observaron erosionadas,
por lo cual se recomienda protegerlas con un recubrimiento, por ejemplo concreto.

El análisis de la socavación, realizado por el programa HEC-RAS 3.1.3, determina una


socavación con profundidades de 0.03 m y 0.29 m., estribo izquierdo y derecho
respectivamente. Sin embargo, se recomienda construir diente de 1.20 m. a partir del
lecho del cauce, alrededor del pie del zampeado del puente.

Se observó que el recubrimiento de protección lateral a los estribos del puente (a nivel
de rasante del camino actual) aguas arriba y abajo del puente, se encuentran
agrietados y en algunos casos muestran cárcavas donde éste se desprende. Se
considera que este agrietamiento se origine por contracciones de la mezcla una vez
colocada. El hecho es que el agua que penetra por las grietas o por debajo de dicho
recubrimiento lo está desprendiendo por una u otra causa: Por mala construcción o
por la presión de poro que está ejerciendo el agua infiltrada y/o circulando natural
debajo del recubrimiento.

Es conveniente el sello de dichas grietas en los sitios que puede infiltrar agua. Por lo
tanto es conveniente que se le dé mantenimiento adecuado con mucho cuidado y
observación perenne para preservar la inversión realizada en dicho puente, que es
relativamente de construcción reciente.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 167


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.3.6 RECOMENDACIONES

El aspecto social
Es importante en la conservación de un camino. Se considera prudente que los
organismos que velan por la conservación de la zona o tienen alguna injerencia en la
misma, inicien la educación de los moradores del proyecto, o la incrementen si es que
ya lo han realizado en otras ocasiones, sobre prácticas conservacionistas y de
producción.

El mantenimiento
La reparación de los cruces de cajas y puentes existentes es de singular importancia
para un funcionamiento adecuado del camino. Se debe tomar en consideración el
mantenimiento de las cunetas de desagüe en los aproches del puente que erosionan
los taludes o la cobertura de revestimiento que pueda ser desprendida. Se tiene que
considerar la remoción de obstáculos que pueden ser objetos flotantes al momento de
ocurrir una avenida y que pueden obstruir el cauce del puente.

Es importante que el mantenimiento sea regular para evitar los atascamientos de las
alcantarillas. El funcionamiento adecuado de las alcantarillas, en períodos regulares,
depende de la limpieza de las entradas y salidas de las mismas. La obstrucción puede
ocurrir particularmente por falta de control y supervisión al finalizar la construcción del
drenaje menor. Se recomienda que el Ingeniero sea exigente al finalizar las labores de
construcción del camino y de las alcantarillas, para que las mande a limpiar de todo los
desechos constructivos que por una u otra manera pueden ser arrastrados a las
entradas de las mismas. Asimismo, se recomienda realizar inspecciones rutinarias,
sobre todo durante la temporada de lluvias.

La limpieza de las cunetas influye en el funcionamiento eficiente de una carretera


evitando que flujos espontáneos por obstrucciones en las cunetas invadan la carpeta.
Durante el funcionamiento de las mismas es importante evitar la infiltración entre el
pavimento y la cuneta, debiendo considerar impermeable este espacio en la
construcción y su reparación inmediata durante el funcionamiento.

En general, es importante que el Ingeniero siga las recomendaciones generales para el


drenaje menor de que todas las alcantarillas serán limpiadas, igualmente los cauces de
entrada y salida sobre todo después de haberse registrado lluvias intensas.

Comentario final
En este diseño se ha contemplado hasta donde ha sido posible todas las obras de
drenaje necesarias, con base la investigación efectuada que incluyen todos los cálculos
y las evidencias físicas actuales donde puede observarse que la carretera ya no tiene
carpeta de rodamiento asfáltica.

La inclusión de sub-drenes en estos sitios alcanzará una notable protección para


garantizar una mayor duración del pavimento, en combinación de una adecuada
colocación de espesores de pavimento y una revisión oportuna que la supervisión en su
momento pueda realizar para agregar durante la construcción más obras de ésta
índole.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 168


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Es importante entonces, atender todo lo relativo a las indicaciones contenidas en este


documento, siendo las obras de drenaje uno de los factores de mayor responsabilidad
en la conservación de un camino o proyecto vial en general.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 169


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.4 DISEÑO GEOTÉCNICO

El diseño geotécnico realizado por la Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto


del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto Feasibility study, environment
impact assessment and final design of the nejapa to izapa (n-i) and puerto
sandino road, será el empleado en el estudio particular del Lote No. 2.

A continuación se presentan los resultados obtenidos.

8.4.1 ESTABILIDAD DE TALUDES

Entre las obras necesarias para la reconstrucción del tramo carretero Santa Ana
(18+900) - Ojo de Agua (43+000), se encuentra la estabilización de taludes que se
forman a los lados de la carretera proveniente de los cortes y rellenos que se hacen
para conseguir los niveles de rasante que demanda el proyecto.

Esta tarea es obligatoria para evitar o al menos minimizar futuros daños a la vía por
causa de derrumbes o deslizamientos de las masas de tierra que conforman estos
firmes.

Para determinar los alcances de estas obras se procedió a planificar y realizar las
siguientes actividades:

Actividades de campo

Visitas de campo

Se realizaron visitas de campo para conocer objetivamente la situación técnica de los


sitios en donde se construirán estructuras de talud, y el grado de influencia que ahí
tienen los factores que intervienen en la estabilización de la estructura del talud. Para
la obtención de este objetivo se hizo necesario:

• Identificación en campo de los sitios en donde se hará necesaria la


estabilización de un talud.
• Inspección de esas zonas, para investigar y cuantificar los factores que influyen
en la determinación de la estabilidad de los taludes tales como la topografía, la
geometría del talud existente en ese lugar, estratificación y clasificación de los
suelos, presencia de agua superficial y/o subterránea.
• Ensayos de SPT
• Sondeos a cielo abierto

En el Anexo 8.4 - 1: “Identificación de los Suelos que Forman las Estructuras


de Talud Existentes”, se muestra un resumen de la situación de las estructuras de
talud existente en el proyecto, obtenida en visita de campo.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 170


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Trabajos de laboratorio

Los ensayos de laboratorio efectuados a cada una de las muestras, se enuncia como
sigue:

• Ensayos de humedad
• Ensayo de granulometría
• Ensayos de límites de Atterberg
• Ensayo de peso volumétrico
• Ensayo de cortante

Con esta información se procedió a la selección de criterios de estabilidad de taludes


de acuerdo a los factores encontrados durante la inspección, así como la cuantificación
de los parámetros necesarios para la determinación de los taludes de diseño.

8.4.2 OBRAS RECOMENDADAS PARA LA ESTABILIZACIÓN DE TALUDES EN LA


CARRETERA DEL PROYECTO

Como en la determinación de la estabilidad de taludes inciden varios factores tal y


como lo explicamos anteriormente, hemos agrupados los diferentes taludes objetos de
este estudio de acuerdo a características similares, para la recomendación de las obras
necesarias para estabilizar dichas estructuras de talud.

Taludes de relleno

En los taludes de relleno el material a usar provendrá de los cortes que se realicen en
los sitios aledaños a ellos y/o de materiales que provengan de bancos de préstamos en
caso de ser necesario.

Como en estos tipos de estructura, aparte del material se controla la compactación, el


factor de inestabilidad estará condicionado por los factores climáticos principalmente el
agua superficial, por ello las recomendaciones en este tipo de estructura son las
siguientes:

Usar una relación V: H de 1:1.5 cuando se use cualquier tipo de suelo excepto
arena.
Usar una relación V: H de 1:2.0 cuando se use arena compactada.
Sembrar grama u otro tipo de cultivo en el área del talud.
Construir en sitios críticos, un muro de retención al pie del talud que tenga una
altura de al menos 1/3 de la que tenga el talud y que cumpla con las
solicitaciones de carga a la que se verá expuesto.

Estos sitios críticos donde se proyecta la construcción de muros fueron determinados


por el Consultor, para lo cual se programó estudio de exploración geotécnica de
cimentación específica. Estos sitios para proteger los taludes de relleno con muros de
retención, se indican en Anexo 8.4 - 2: “Taludes de relleno donde se construirán
muros de retención”.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 171


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Los resultados del estudio geotécnico de cimentación para estos muros, forman parte
de un Informe especial.

En el Anexo 8.4 - 3: “Inclinación de los taludes de corte”, se muestra un listado


de sitios de taludes de relleno, donde se construirán muros de retención.

Taludes de corte
Los taludes de corte en el Lote No. II se encuentran en la región montañosa ubicada
entre los kilómetros 17 al 25. Para el estudio de los taludes de corte, se han
considerado tres grupos:

• Taludes de hasta 4.0 mts de altura


• Taludes entre 4.0 mts y 8.0 mts de altura
• Taludes entre 8mts y 16mts de altura

En el Anexo 8.4 - 4: “Ensayos de SPT efectuados en los taludes”, se presentan


los resultados para cada uno de los taludes en estudio.

Taludes de hasta 4.0 mts de altura

Por la naturaleza de los materiales que están formados, hemos clasificados


estos taludes en los siguientes:

• Taludes formados por arenas limosas cementada


• Taludes formados por arena limosa medianamente cementada

Taludes formados por arenas limosas cementadas

Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios:

• De Est. 19+640 A Est. 19+680 Banda Izquierda


• De Est. 21+500 A Est. 21+550 Banda Derecha

Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las
siguientes:

• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una
pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada
• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m, con una
pendiente del 66.66 %, drenando hacia la contra cuneta revestida.
• Construir en el comienzo de la berma en la cima del talud, una contra cuneta
revestida de concreto trapezoidal, con las dimensiones suficientes para evacuar
las aguas que provengan de la cima de la ladera.
• Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua
de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.
• Perfilar el talud con una inclinación H : V de 0.7:1

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 172


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Ladera

Talud 0.7 : 1

Berma superior

Cuneta
Contra cuneta
calzada

Berma

Figura No. 8.4 - 1 Gráfico de Taludes formados por arenas limosas cementadas

Taludes formados por arenas limosas medianamente consolidadas

Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios:

• De Est. 25+050 A Est. 25+100 Banda Izquierda

Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las
siguientes:

• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una
pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada
• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una
pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida..
• Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta revestida de
concreto trapezoidal, con las dimensiones necesarias para evacuar las aguas
que provengan de la cima de la ladera.
• Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua
de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.
• Perfilar el talud con una inclinación H : V 0.75:1

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 173


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Ladera 

Talud 0.75 : 1 

Berma superior 

Contra cuneta 
Cuneta de la calzada 

Berma inferior

Figura No. 8.4 - 2 Taludes formados por arenas limosas medianamente consolidadas

Taludes entre 4.0 mts y 8.0 mts de altura

Por la naturaleza de los materiales que están formados hemos clasificados estos
taludes en los siguientes grupos:

• Taludes formados por arenas limosas cementadas


• Taludes formados por arena limosa con gravas y bloques basálticos
• Taludes formados por arena limosa medianamente cementada

Taludes formados por arenas limosas cementadas

Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios:

• De Est. 21+650 A Est. 21+700 Banda Derecha


• De Est. 22+450 A Est. 22+550 Banda Derecha
• De Est. 24+570 A Est. 24+630 Bandas Izquierda y Derecha

Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las
siguientes:

• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una
pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada,
• Construir una banqueta a los 4.0 mts de altura con respecto al pie del talud,
con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la
contra cuneta construida al inicio de la banqueta.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 174


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

• Construir una contra cuneta revestida para que recolecte las aguas de la parte
superior del talud y la de la banqueta. construida en ese sitio.
• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una
pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida.
• Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta trapezoidal
revestida de concreto, con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas
que provengan de la cima de la ladera.
• Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua
de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.
• Perfilar el talud con una inclinación H:V de 0.7 :1 los primeros 4.0 mts, y 0.8 :
1 de 4.0 mts para arriba.
 

Ta lu d  0 .8  :  1
B an q ue ta  su p eri o r
l ad e ra 
C o n t ra  c un e ta  
Ta lu d  0 .7  :  1  

B an q u et a i n te rme d ia
C o n tra  cu n et a  

B an q u et a i n fe ri o r

c un e ta

Figura No. 8.4 - 3 Taludes formados por arenas limosas cementadas

Taludes formados por arenas limosas medianamente cementadas

Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios:

• De Est. 18+550 A Est. 18+600 Banda Derecha


• De Est. 21+800 A Est. 21+850 Banda Izquierda

Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las
siguientes:

• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una
pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada,
• Construir una banqueta a los 4.0 mts del pie del talud con un ancho de 1.50 m
con una pendiente del 66.66% drenando hacia la contra cuneta construida al
inicio de la banqueta.
• Construir una contra cuneta revestida para que recolecte las aguas de la parte
superior del talud y la de la banqueta. construida en ese sitio
• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una
pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida..

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 175


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

• Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta revestida de


concreto trapezoidal, con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas
que provengan de la cima de la ladera.
• Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua
de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.
• Perfilar el talud con una inclinación H : V 0.75 :1 los primeros 4.0 mts, y 0.8 : 1
de 4.0 mts para arriba.

Talud 0.8 : 1
Banqueta superior
ladera 
Contra cuneta 
Talud 0.75 : 1 

Contra cuneta  Banqueta intermedia

Banqueta inferior

cuneta

Figura No. 8.4 - 4 Taludes formados por arenas limosas medianamente


cementadas
Talu
d formado por arena limosa con grava y fragmentos basálticos

Agrupamos en este grupo los taludes ubicados en los siguientes sitios:

• De Est. 20+550 A Est. 20+620 Banda Izquierda

Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las
siguientes:

• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una
pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada,
• Construir una banqueta a los 4.0 mts del pie del talud con un ancho de 1.50 m
con una pendiente del 66.66% drenando hacia la contra cuneta construida al
inicio de la banqueta.
• Construir una contra cuneta revestida para que recolecte las aguas de la parte
superior del talud y la de la banqueta. construida en ese sitio
• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una
pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida.
• Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta revestida de
concreto trapezoidal, con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas
que provengan de la cima de la ladera.
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 176
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

• Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua


de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.
• Perfilar el talud con una inclinación H : V de 0.6 : 1 los primeros 4.0 mts, y de
0.7 : 1 de 4.0 mts para arriba.

Talud 0.7 : 1
Banqueta superior
ladera 
Contra cuneta 
Talud 0.6 : 1
Contra cuneta  Banqueta intermedia

Banqueta inferior

cuneta

Figura No. 8.4 - 5 Talud formado por arena limosa con grava y fragmentos
basálticos

Taludes mayores 8.0 mts de altura

Los taludes que están comprendidos entre las alturas mayores de 8.0 mts serán
estudiados más detalladamente.

Para estos sitios críticos de taludes de corte, se programó y realizó en cada uno de
ellos, un estudio de exploración geotécnica para realizar seguidamente un Análisis de
Estabilidad de Taludes por métodos numéricos. Estos sitios de taludes de corte se
encuentran en los estacionamientos aproximados siguientes: Est.18+000, Est.21+000.

A continuación, se presenta el análisis detallado de los dos (2) taludes mayores a 8.0
m, encontrados en el Lote No II.

El objetivo de la investigación en el sitio del Proyecto fue:

a) Conocer la estratigrafía y las características mecánicas del subsuelo.

b) Establecer las conclusiones acerca de la estabilidad de los taludes existentes, y


recomendaciones correspondientes para evitar posibles inestabilidades en cada uno
de los taludes.

Para conseguir estos objetivos se realizaron exploraciones de campo, muestreo del


sub.-suelo, ensayos de laboratorio, análisis numérico para simular posibles círculos de
falla, e interpretación de los resultados.
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 177
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

En este informe se presentan las actividades realizadas, los resultados de ensayos de


campo y laboratorio, la descripción del subsuelo, conclusiones, recomendaciones, y
anexos donde se detallan los resultados obtenidos en esta investigación.

Investigaciones de Campo

Se realizaron en los dos (2) taludes, un total de siete (7) sondeos a máquina. Estos
fueron realizados en una cantidad de 3 a 4 sondeos por talud, ubicados al menos un
sondeo al pie y uno en la corona de cada talud, transversalmente a la carretera.

La distribución de cada uno de los sondeos, así como la profundidad de los mismos, se
presentan en el cuadro siguiente:

Tabla No. 8.4 - 1 Distribución de los sondeos

Ubicación Sondeo No. Prof., m


1 5.94
Est. 18+000 2 0.91
3 7.31
1 1.37
Est. 21+000 2 3.65
3 2.74
4 0.91
Total 7 22.83

Los trabajos de perforación se efectuaron con una máquina portátil provista de un


motor Briggs & Stratton de 7 HP, con todos sus aditamentos para la exploración de
suelos por el método de percusión. Durante la ejecución de los sondeos se realizó
para cada etapa de perforación el Ensayo de Penetración Estándar (SPT) de acuerdo al
método ASTM D – 1586, extrayéndose durante este proceso de manera continua
muestras semi-alteradas del sub-suelo por medio de la cuchara partida o penetrómetro
normal (split spoon). Cuando por la dureza del sub-suelo, no se podía continuar con la
cuchara normal o partida, se continuó para verificar la resistencia del estrato
subyacente, con un trépano o punta sólida de acero.

Las muestras extraídas de los sondeos fueron protegidas adecuadamente en cajas de


madera para su preservación y traslado adecuado al laboratorio donde inicialmente se
clasificaron mediante procedimiento de vista y tacto, a las que seguidamente se les
efectuaron las pruebas necesarias para su identificación definitiva de acuerdo al
método de Clasificación ASTM D 2487. También se tomaron muestras del subsuelo,
protegidas en bolsas plásticas, las que luego fueron llevadas al laboratorio para la
obtención del contenido de humedad natural.

Para el trabajo Geotécnico de Cimentación se conformó una brigada de campo


compuesta por un Ingeniero, un Jefe de Perforación, un Anotador y dos Ayudantes.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 178


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Ensayos de laboratorio

Las muestras obtenidas de los sondeos, se sometieron a los siguientes tipos y


procedimientos de ensayos de laboratorio:

Tabla No. 8.4 - 2 Relación de ensayos realizados a las muestras

No Tipo de Ensaye Procedimiento ASTM


1 Granulometría C 136
2 Limites de Atterberg D 4318
3 Humedad Natural C 566

Con los resultados obtenidos de los dos primeros tipos de ensayos, los suelos se
clasificaron de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.)

En el Anexo 8.4 - 5: “Resultados de Ensayos de Laboratorio” se presentan de


forma detallada los resultados de Granulometría, Límites de Atterberg y clasificación de
los suelos. Además, se muestran las humedades naturales obtenidas del sub-suelo.

Descripción del subsuelo

Presentamos a continuación la estratigrafía y las características físico – mecánicas del


subsuelo. Así mismo, nos referimos a las humedades naturales obtenidas de las
muestras.

Estratigrafía

− TALUD KM. 18+120:

SONDEO 1 (Parte superior del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó en la parte superior del talud izquierdo, aproximadamente en el


Est. 18+120. Superficialmente hasta una profundidad de 0.30 m, existe un suelo
areno limoso con grava (SM) color café claro, sin Plasticidad.

De 0.30 a 1.37 m de profundidad, subyace una arena limo arcillosa de alta


compresibilidad (SC) color café oscuro, tiene 76% de Limite Liquido y 41% de Índice
de Plasticidad.

Entre 1.37 y 1.82 m de profundidad, aparece una arena limo arcillosa (SM) color café
claro con pintas blancas. Tiene un Limite Líquido de 59%, y un Índice de Plasticidad
de 20%.

De 1.37 a 3.2 m de profundidad, existe un suelo limo arcillo arenoso de alta


compresibilidad (MH) color café oscuro. Tiene 80% de Limite Líquido y 41% Índice de
Plasticidad.

De 3.2 a 3.65 m de profundidad, aparece una arena limo arcillosa (SM) color café claro
con pintas blancas. Tiene 59% de Limite Líquido y 20% de Índice de Plasticidad.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 179


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Seguidamente hasta el final del sondeo (5.94 m de profundidad), existe una toba limo
arenosa (ML) color café claro con pintas blancas, sin plasticidad.

SONDEO 2 (Pie del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó al pie del talud izquierdo de la carretera, aproximadamente en


el Est. 18+120. A partir de la superficie de la cuneta hasta una profundidad de 0.91
m, existe una arena limosa con grava (SM) color gris tipo cantera. No tiene
Plasticidad.

SONDEO 3 (Parte superior, orilla del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó en la parte superior, orilla o borde del talud izquierdo,
aproximadamente en el Est. 18+120. A partir de la superficie y hasta una
profundidad de 0.9 m, existe una arena limosa con grava (SM) color café claro, sin
Plasticidad.

De 0.90 a 1.37 m de profundidad, se encontró una arcilla con arena de alta


compresibilidad (CH) color café oscuro. Tiene 75% de Limite Liquido, 44% de Índice
Plástico, y 41.35% de contenido de Humedad Natural.

Entre 1.37 y 1.82 m de profundidad, existe una arcilla arenosa de baja compresibilidad
(CL) color café oscuro. Tiene 32% de Limite Líquido y 10% de Índice de Plasticidad.

De 1.82 a 5.02 m de profundidad, subyace una arena limo arcillosa (SM) color café
claro con pintas blancas. Contiene 36.96% de Humedad Natural, 59% de Limite
Liquido y 20% de Índice de Plasticidad.

De 5.02 hasta el final del sondeo (7.31 m de profundidad), existe una toba limo
arenosa (ML) color café claro con pintas blancas. Tiene un contenido de Humedad
Natural de 22.24%.

− TALUD KM. 20+920-21+120:

SONDEO 1 (Pie del Talud Izquierdo) km 20+920

Este sondeo se realizó al pie del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 20+920.
A partir de la superficie y hasta una profundidad de 1.22 m (final del sondeo), existe
una arena limosa con grava SM) color café claro, sin Plasticidad.

SONDEO 2 (Parte superior del Talud Izquierdo) km 20+920

Este sondeo se realizó en la parte superior del talud izquierdo, aproximadamente en el


Est. 20+920. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.91 m, subyace un
suelo areno limoso con grava (SM) color café claro. No tiene Plasticidad.
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 180
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Entre 0.90 y 2.28 m de profundidad, existe un estrato areno limoso (SM) color café
claro, sin Plasticidad.

De 2.28 a 2.74 m de profundidad, subyace un limo con arena (ML) color amarillento,
sin Plasticidad.

Seguidamente hasta el final del sondeo (3.65 m de profundidad), aparece una toba
limo arenosa (ML) color café claro. No presenta Plasticidad.

SONDEO 3 (Parte superior del Talud Izquierdo) KM. 21+120

Este sondeo se realizo en la parte superior del talud izquierdo, aproximadamente en el


Est. 21+120. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 2.74 m, existe una
arena limosa con grava (SM) color gris, tipo cantera. No contiene Plasticidad.

SONDEO 4 (Pie del Talud Izquierdo) KM. 21+120

Este sondeo se realizo al pie del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 21+120.
A partir de la superficie y hasta una profundidad máxima de 0.90 m (final del sondeo),
existe una arena limosa color café claro. No tiene Plasticidad.

Resistencia a la Penetración Estándar (Spt)

La Resistencia a la Penetración Estándar (SPT) de los suelos existentes en el sitio del


Proyecto, de acuerdo a cada uno de los sondeos hechos en orden descendente, es la
siguiente:

− TALUD KM. 18+120:

SONDEO 1 (Parte superior del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó en la parte superior del talud izquierdo, aproximadamente en el


Est. 18+120. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.60 m, el suelo
presenta una condición de pobre compacidad con un valor resistencia a la penetración
estándar de 9 golpes por 0.30 m.

Seguidamente hasta 1.98 m de profundidad, la resistencia a la penetración normal del


suelo aumenta a una condición medianamente compacta con valores que van de 16 a
27 golpes por 0.30 m.

De 1.98 a 2.89 m de profundidad, la resistencia a la penetración estándar del suelo


aumenta a valores compactos que van de 36 a 52 golpes por 0.30 m.

Seguidamente, de 2.89 a 5.02 m de profundidad, el suelo baja su densidad a


medianamente compacta, con valores de resistencia que van de 14 a 26 golpes por
0.30 m.
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 181
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

De los 5.02 m hasta el final del sondeo (5.94 m de profundidad), el suelo aumenta
bruscamente su densidad a valores altamente compactos de 64 a 100 golpes por 0.30
m.

SONDEO 2 (Pie del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó en el pie del talud izquierdo de la carretera, aproximadamente


en el Est. 18+120. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.90 m, el
suelo presenta una condición muy compacta con valores de resistencia que van de 50
y 77 golpes por 0.30 m.

SONDEO 3 (Parte superior, orilla o borde del Talud Izquierdo)

Este sondeo se realizó en la parte superior, orilla o borde del talud izquierdo,
aproximadamente en el Est. 18+120. A partir de la superficie y hasta una profundidad
de 1.83 m, el suelo presenta una condición de pobre densidad con valores que van de
4 a 7 golpes por 0.30 m.

Seguidamente de 0.30 a 3.2 m de profundidad, la resistencia a la penetración normal


del suelo aumenta a una mediana densidad con valores entre 18 y 29 golpes por 0.30
m.

Entre 3.2 y 3.65 m de profundidad, el suelo no presenta resistencia, el penetrómetro


bajó por peso propio. Es posible esto corresponda a una pequeña hoquedad producto
de una cueva de algún animal silvestre.

De 3.65 a 6.55 m de profundidad, el suelo aumenta su resistencia a una densidad


compacta con valores que van de 26 a 39 golpes por 0.30 m.

De 6.55 m hasta el final del sondeo (7.31 m), el suelo aumenta bruscamente su
resistencia de 58 a 95 golpes por 0.30 m, indicando que este estrato es muy
compacto.

− TALUD Km 20+920 – Km 21+120:

SONDEO 1 (Pie del Talud Izquierdo) Km 20+920

Este sondeo se realizó al pie del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 20+920.
A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.61 m, el suelo presenta una
densidad compacta con un valor de 47 golpes por 0.30 m.

De los 0.61 hasta el final del sondeo (1.37 m de profundidad), el suelo aumenta
bruscamente su resistencia de 78 a 128 golpes por 0.30 m, propia de un suelo
altamente compacto.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 182


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

SONDEO 2 (Parte superior del Talud Izquierdo) Km 20+920

Este sondeo se realizó en la parte superior del talud izquierdo, aproximadamente en el


Est. 20+920. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 2.13 m, el suelo
presenta una condición medianamente compacta con valores que van de 11 a 22
golpes por 0.30 m.

Seguidamente de 2.13 a 3.65 m de profundidad (final del sondeo), la resistencia a la


penetración normal del suelo aumenta bruscamente a una condición altamente
compacta con valores que van de 66 a 118 golpes por 0.30 m.

SONDEO 3 (Parte superior del Talud Izquierdo) Km 21+120

Este sondeo se realizó al pie del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 21+120.
A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.60 m, el suelo presenta una
densidad compacta con valor de 46 golpes por 0.30 m.

De los 0.60 m hasta el final del sondeo (2.74 m de profundidad), el suelo aumenta
considerablemente su resistencia a la penetración estándar con valores que van de 80
hasta 260 golpes por 0.30 m.

SONDEO 4 (Pie del Talud Izquierdo) Km 21+120

Este sondeo se realizó en la parte superior del talud izquierdo, aproximadamente en el


Est. 21+120. A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.60 m, el suelo
presenta una condición de mediana compacidad con un valor de 28 golpes por 0.30
m.

Seguidamente hasta el final del sondeo (0.91 m de profundidad), la resistencia a la


penetración normal del suelo aumenta bruscamente a una densidad altamente
compacta con un valor de 114 golpes por 0.30 m.

(Ver en el Anexo 8.4 - 6: “Gráficos de Resistencia a la Penetración Estándar y


Estratigrafía del Suelo”).

Humedad Natural

La Humedad Natural mayoritaria obtenida en los suelos fue del orden de 27 a 42%,
que indica que considerando las características de los tipos de suelo existentes, está
alrededor y un poco superior de la Humedad Optima de dichos suelos.

En los sitios de estudio a la profundidad explorada, no se detectó el nivel freático


(NAF).

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 183


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.4.3 RESULTADOS DE CORRIDA DEL PROGRAMA DE ESTABILIDAD DE


TALUDES

Para conocer la estabilidad de cada uno de los taludes, se procedió a conocer la


geometría del mismo, y conociendo las características de los estratos (espesores y
parámetros físico-mecánicos), a correr el programa de computadora PCSTABL 5M y el
programa GSTABL7 “Slope Stability Análysis” Simplified Jambu, Simplified Bishop or
Spencer’s Method of Slices.

En el cuadro siguiente se presentan los parámetros físico-mecánicos de los estratos


más repreasentativos, utilizados en el análisis de estabilidad de talud, con la aclaración
de que éstos, por las característica de los suelos en su mayoría arenosos, que no
permitieron el labrado de las muestras para ensayos de corte directo o triaxial, fueron
asumidos, obtenidos de datos estadísticos, de resultados de ensayos realizados en
muestras similares, así como también del buen criterio ingenieril.

Tabla No. 8.4 - 3 Parámetros Físico - Mecánicos del Subsuelo

Y Sat. C
No. Clasificación SUCS Ø°
KN/m³ KPa
1 SW-SM 21.4 0.0 34.0
2 SM 22.0-23.6 150 30.0
3 SC 18.8-22.0 150 28.0
4 CH 20.1 150 0
MAT. SELECTO O
5 20.0 150 30.0
DE PRESTAMO
Los resultados de las corridas del programa indican los Factores de Seguridad
mínimos, siguientes:

Tabla No. 8.4 - 4 Factores de seguridad obtenidos

Talud FS mínimo
Est. 18+100, L/I 4.02
Est. 20+920-21+120, I/D 1.64

Los resultados al detalle de cada una de las corridas del programa, se presenta en el
Anexo 8.4 - 7: “Cálculo de los factores de seguridad para la Estabilidad de
Taludes”.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 184


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.4.4 CONCLUSIONES

1) Los resultados de Análisis de Estabilidad (Falla General) de Taludes, nos dicen


que los terraplenes tal como se encuentran actualmente, como con las bermas
o perfiles a construirse durante el Proyecto, son seguros.

2) Estos taludes analizados, con alturas mayores de 8.0 m, se recomienda una vez
hecho el retiro o corte del mismo de acuerdo al diseño geométrico de la
carretera, deberán tener un talud con relación mínima de pendiente H:V de
0.6:1 hasta la mitad inferior de la altura del talud, y en la mitad superior
perfilar una pendiente más acostada, de 0.75:1. Diseñar en la cima del talud,
la contra cuneta correspondiente.

Se adjunta a continuación, un Esquema Típico de estos taludes.

Figura No. 8.4 - 6 Esquema típico de los taludes

En el cuerpo del talud ya terminado se deberá sembrar para evitar la erosión de las
aguas superficiales, plantas de raíces profundas tipo vetiver intercaladas con maní de
forraje.

Finalmente, recomendamos controlar rigurosamente por parte de un especialista en


geotecnia y materiales, la calidad de los materiales y el proceso constructivo durante la
ejecución de los trabajos del Proyecto.

8.4.5 MUROS Y CIMENTACIONES

De acuerdo al estudio geotécnico de cimentación de muros de retención y puentes


peatonales llevado a cabo, se determinaron las características mecánicas del subsuelo
como la carga admisible a diferentes profundidades de desplante, y para los muros de
retención, la cohesión y el ángulo de fricción interna de los suelos de manera
estimada, de acuerdo a la experiencia y a los tipos de suelo encontrados. Además,
indican la estratigrafía del suelo, de forma visual y al tacto.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 185


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Para establecer las recomendaciones requeridas para cimentar adecuadamente los


muros de retención a construir, se realizaron exploraciones de campo, muestreo del
subsuelo, y análisis e interpretación de los resultados.

Investigaciones de campo

Se realizaron un total de Nueve (9) sondeos S.P.T a máquina en lugares en donde se


construirán Muros y Puentes y Dos (2) sondeos D.C.P manuales en lugares de difícil
acceso para el equipo estándar. Para un total de 65.40 metros de perforación.

A continuación se presenta un listado de todos los sondeos realizados con su ubicación


y profundidad, para cimentación de muros de retención y puentes peatonales en el
Proyecto.

Tabla No. 8.4 - 5 Listado de sondeos SPT-DCP puentes peatonales

No.
PUENTE PEATONAL Coordenadas Prof. m Observación
Sondeos
Puente San Lorenzo 16547186E - 1337516N 10.09 S.P.T
Puente San Lorenzo 3 16547160E - 1352168N 4.15 S.P.T
Puente San Lorenzo 16547137E - 1337533N 6.1 S.P.T
Puente Fátima 16546840E - 1337641N 5.97 S.P.T
Puente Fátima 3 16546824E - 1337651N 1.37 S.P.T
Puente Fátima 16546799E - 1337657N 7.62 S.P.T
TOTAL 6 35.30

Tabla No. 8.4 - 6 Listado de sondeos SPT-DCP muros de contención

No. Prof.
MURO Estacionamientos Coordenadas Lado Obs.
Sondeos m
21+100 16563497E - 1335610N Izquierdo 4.6 D.C.P.
14 3 21+137 16563454E - 1335606N Izquierdo 4.9 D.C.P.
21+500 16563170E - 1335532N Derecho 6.89 S.P.T.
21+628 16563140E - 1335522N Derecho 7.31 S.P.T.
15 2
21+700 16563085E - 1335508N Derecho 6.4 S.P.T.
5 TOTAL 30.10

Los trabajos de perforación se efectuaron con una máquina portátil provista de un


motor Briggs & Stratton de 7 HP, con todos sus aditamentos para la exploración de
suelos por el método de percusión. Durante la ejecución de los sondeos se realizó para
cada etapa de perforación el Ensayo de Penetración Estándar (SPT) de acuerdo al
método ASTM D – 1586 y sondeos con cono (Norma DIN 4094), un equipo más liviano
que se correlaciona con la prueba SPT. Extrayéndose en este proceso de manera
continua muestras semi-alteradas del subsuelo por medio de la cuchara partida o
penetrómetro normal (split spoon), cada 0.30 metros de profundidad.

Las muestras extraídas de los sondeos fueron protegidas adecuadamente en cajas de


madera para su preservación y traslado adecuado al laboratorio donde se clasificaron
mediante procedimiento de vista y tacto, muestras típicas.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 186


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Para el trabajo Geotécnico de Cimentación se conformó una brigada de campo


compuesta por un Jefe de Perforación, un Anotador, dos Ayudantes, y el Conductor del
Vehículo para la transportación del personal y las muestras.

Ensayos de laboratorio

Aunque no fueron solicitados ensayos de laboratorio en este estudio, por iniciativa del
Consultor y para precisar mejor la clasificación visual y al tacto, algunas muestras
obtenidas de los sondeos se sometieron a los siguientes tipos y procedimientos de
ensayos de laboratorio:

Tabla No. 8.4 - 7 Ensayos a los que fueron sometidas las muestras

No Tipo de Ensaye Procedimiento ASTM


1 Granulometría C 136
2 Limites d’Atterberg D 4318

Con estos resultados obtenidos, se clasificaron los suelos de acuerdo al Sistema


Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.)

Descripción del subsuelo

Se presenta a continuación los resultados físico – mecánicos obtenidos al analizar los


suelos en donde se cimentaran los Puentes Peatonales y Muros de Retención
mencionados en la Tabla No. 8.4 - 5 y 8.4 - 6.

Se presenta Resistencia a la Penetración Estándar (S.P.T) y los Perfiles Estratigráficos


de los Suelos extraídos. Para mayor información los resultados se presentan en el
Anexo 8.4 - 8: “Resultados ensayos de SPT y DCP –SPT” y Anexo 8.4 - 9:
“Resultado de los cálculos de la carga admisible en puentes y muros”.

Resistencia a la penetración estándar (SPT)

La Carga Admisible del suelo se obtuvo de la fórmula de Meyerhof, siguiente:

Qa = N/F (Kd), donde

Qa: Carga Admisible, kN


N: Número de Golpes por 0.30m, de la prueba SPT
F: Factor igual a 0.08
Kd: 1 + 0.33 (D/B), este valor varía de 1.0 a 1.33.
D: Profundidad de Desplante
B: Ancho del Cimiento

La variable Kd, la dejamos constante al valor de 1.0, por seguridad.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 187


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Correcciones por Nivel Freático (NAF) y fricción lateral, no se efectuaron debido a que
el NAF prácticamente no se encontró, y la fricción lateral fue eliminada dado que el
diámetro de las perforaciones se amplió cada cierta profundidad.

Para transformar los resultados de los sondeos con DCP, de acuerdo a la Norma DIN
4094, a los equivalentes SPT, se multiplicaron los valores de resistencia a la
penetración por el factor de 0.7. Este factor se encuentra en el método del ensayo.

Después de analizar los gráficos de perforación de acuerdo a los resultados de Ensayos


de Penetración Estándar (SPT) correlacionados con la teoría de Meyerhof, y la
estratigrafía del sub-suelo, se ha determinado que la presión admisible del suelo a una
profundidad mínima de desplante, es la siguiente:

8.4.6 PUENTES PEATONALES

Se realizaron un total de 11 sondeos a máquina en cuatro estacionamientos en donde


se cimentarán estructuras de puentes peatonales. Los puentes peatonales se ubican
en los costados aguas debajo de los puentes San Lorenzo, Fátima.

Puente San Lorenzo EST. 38+798

Sondeo 1 (Coordenadas 16547186E y 1337516N)

El sondeo 1 fue realizado en la entrada del Puente San Lorenzo, carretera Nejapa-
Izapa coordenadas 16547186E y 1337516N. Se realizó en costado del puente aguas
abajo, 1.0 m del borde externo del barandal del puente, al finalizar el concreto del
aletón.

Desde la superficie hasta los 1.83 metros de profundidad, se encontró un suelo


medianamente compacto, con una resistencia a la penetración de 10 a 27 golpes por
cada 0.30 m de profundidad. Seguidamente hasta una profundidad de 3.66 metros, el
suelo aumenta su resistencia de 32 a 38 golpes por cada 0.30 m de profundidad,
propia de un suelo compacto. A mayor profundidad, hasta 7.32 metros, el suelo
disminuye su resistencia a una condición de pobre compacidad, entre 4 y 11 golpes por
cada 0.30 m de profundidad. Entre 7.62 metros y 9.14 metros de profundidad, el suelo
aumenta nuevamente a una condición medianamente compacta con valores de 12 a 25
golpes por cada 0.30 m de profundidad. Finalmente hasta 10.06 metros, al final del
sondeo, el suelo adquiere bruscamente una condición de al compactación con una
resistencia de 138 golpes por cada 0.30 m de profundidad.

En este sondeo se encontró nivel freático a 5.49 metros de profundidad.

Los suelos encontrados son generalmente gravas arcillosas y arcillas arenosas de


media a baja plasticidad.

La carga admisible del suelo para cimentación, es de 3.0 Kg/cm², a una profundidad
de 2.32 m.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 188


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Sondeo 2 - (Coordenadas 16547160E - 1352168N)

El sondeo 2, fue realizado en la pila central del Puente San Lorenzo, costado izquierdo,
aguas abajo, coordenadas 16547160E - 1352168N.

Desde la superficie hasta 0.91 metros de profundidad, el martillo bajó por peso propio,
el suelo no presento resistencia a la penetración. Desde 1.22 metros hasta 1.83
metros de profundidad, el suelo presenta una alta resistencia a la penetración estándar
con valores de 90 a 250 golpes por cada 0.30 m de profundidad. A esta profundidad se
encontró presencia de roca, siendo este u suelo ideal para cimentar.

La carga admisible del suelo para cimentación, es de 3.50 Kg/cm², a una profundidad
de 1.83 m. Se recomienda anclar la pila central en la roca subyacente.

Sondeo 3 (Coordenadas 16547137E y 1337533N)

El sondeo 3, fue hecho en la salida del Puente San Lorenzo, carretera Nejapa-Izapa,
coordenadas 16547137E y 1337533N. Se realizó en el costado aguas abajo del puente,
a 1.0 m del borde externo del barandal del puente, al terminar el concreto del aletón.

Antes del inicio del sondeo, se excavó 0.40 metros de material gravoso y asfáltico
existente en la superficie.

Desde los 0.40 metros hasta 3.66 metros, el suelo tiene una condición medianamente
compacta, con una resistencia a la penetración normal de 12 a 22 golpes por cada
0.30 m de profundidad. De 3.66 metros a 7.32 metros de profundidad, donde finaliza
el sondeo, el suelo aumenta su resistencia considerablemente de 59 a 94 golpes por
cada 0.30 m de profundidad, características propias de un suelo muy compacto.

Los suelos encontrados en este sondeo hasta una profundidad de 2.74 metros,
corresponden a un estrato gravo arcillosos y arcillo arenosos color gris y café,
seguidamente hasta el final del sondeo a los 7.32 metros, se encontró pómez color gris
claro.

La carga admisible del suelo para cimentación, es de 2.80 Kg/cm², a una profundidad
adecuada de 3.65 m.

Puente Fátima EST. 39+165

Sondeo 1 (Coordenadas 16546840E y 1337641N)

El sondeo 1 fue hecho en la entrada lado izquierdo del Puente Fátima, en el


estacionamiento 39+300 carretera Nejapa-Izapa, coordenadas 16546840E y
1337641N. Se realizó aguas abajo, a 1.0 m del borde del barandal del Puente, y una
vez terminado el concreto del aletón.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 189


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Desde la superficie hasta los 0.61 metros de profundidad, se encontró un suelo de


pobre compacidad, con una resistencia a la penetración de 8 golpes por cada 0.30 m
de profundidad. Seguidamente hasta una profundidad de 0.91 metros, el suelo
aumenta su resistencia a 17 golpes por cada 0.30 m de profundidad, correspondiente a
un suelo medianamente compacto. A una profundidad entre 1.22 metros y 1.52
metros, el suelo adquiere una condición de alta compacidad, con una resistencia a la
penetración de 61 golpes por cada 0.30 m de profundidad. Entre los 1.83 metros y
3.35 metros los suelos disminuyen su resistencia entre 13 y 20 golpes por cada 0.30 m
de profundidad, característica de un suelo medianamente compacto. A los 3.66
metros, el suelo es compacto, con una resistencia de 32 golpes por cada 0.30 m de
profundidad. Al profundizar desde 3.66 metros hasta 6.10 metros, el suelo adquiere
bruscamente una condición muy compacta, con una resistencia a la penetración que va
de 61 a 106 golpes por cada 0.30 m de profundidad.
Se encontraron en este sondeo, suelos gravo arcillosos, arcillas arenosas y estratos
areno arcillosos color gris.

La carga admisible del suelo para cimentación, es de 3.5 Kg/cm², a una profundidad
estable de 3.35 metros.

Sondeo 2 (Coordenadas 16546827 E y 13376647 N)

El sondeo 2, fue realizado en la pila central del Puente Fátima, ubicado en el Est.
39+300 de la carretera Nejapa-Izapa, coordenadas 16546827 E y 13376647 N,
costado izquierdo, aguas abajo.

Este sondeo se realizó manualmente debido a las condiciones topográficas del cauce,
en donde el acceso para la maquina era nulo. Desde la superficie hasta 1.37 metros de
profundidad, existe un suelo areno limoso color gris, seguidamente no se pudo
continuar el sondeo por la presencia de roca.

Se recomienda cimentar una vez limpiado el suelo aluvial de 1.37 m de espesor, anclar
la pila del puente en roca sana. La carga admisible del suelo para cimentación, es de
5.0 Kg/cm²,

Sondeo 3 (Coordenadas 16546799E y 1337657N)

El sondeo 3, fue hecho en la salida lado izquierdo del Puente Fátima, ubicado en el Est.
39+300 de la carretera Nejapa-Izapa, coordenadas 16546799E y 1337657N. Se realizó
aguas abajo, a 1.0 m del borde externo del barandal del Puente, al terminar el
concreto del aletón.

Desde la superficie hasta 0.61 metros, se encontró un suelo de pobre compacidad, con
una resistencia a la penetración de 8 golpes por cada 0.30 m de profundidad. De 0.61
metros a 1.83 metros, el suelo aumenta su resistencia de 13 a 19 golpes por cada
0.30 m de profundidad, presentando características de un suelo medianamente
compacto. Seguidamente hasta 2.44 metros, el suelo adquiere una condición
compacta, con una resistencia a la penetración normal de 34 golpes por cada 0.30 m
de profundidad. De 2.44 metros a 8.84 metros de profundidad, la densidad del suelo
disminuye su resistencia a la penetración, con valores que varían de 4 a 20 golpes
cada 0.30 m de profundidad. Seguidamente hasta el final del sondeo a los 9.75
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 190
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

metros, el suelo adquiere bruscamente una densidad de alta compactación con una
resistencia a la penetración normal que va de 90 a 170 golpes por cada 0.30 m de
profundidad.

Los suelos encontrados en este sondeo, corresponden a estratos gravo arcillosos,


areno limo arcillosos, areno limosos y arcillo arenosos color gris.

La carga admisible del suelo para cimentación, es de 1.5 Kg/cm², a una profundidad
de 2.32 m.

8.4.7 RESISTENCIA A LA PENETRACIÓN ESTÁNDAR (SPT)

Muros De Retención

Los resultados de los sondeos, se presentan resumidamente en la tabla siguiente:

Tabla No. 8.4 - 8 Resultados del ensayo SPT para muros de retención

Profundidad Carga
Estacionamin de desplante Admisible
MURO No. Sondeos eto Coordenadas Lado recomenda(m Kg/cm² Observaciones
21+100 16563497E - 1335610N Izquierdo 1.83 2 D.C.P.
14 2 21+137 16563454E - 1335606N Izquierdo 3.6 2 D.C.P.
21+500 16563170E - 1335532N Derecho 3.96 2.04 S.P.T.
21+628 16563140E - 1335522N Derecho 2.13 2 S.P.T.
15 3 21+700 16563085E - 1335508N Derecho 2.32 1.7 S.P.T.

En el Anexo 8.4 - 11: “Consideraciones sobre el ensayo de SPT realizado en


Muros de Retención”, se presentan las principales observaciones presentadas como
resultado de este ensayo.

8.4.8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. En el Anexo 8.4 - 7, se presenta por sondeo, a diferentes profundidades la


carga admisible del suelo, con la finalidad de que el Ingeniero Estructural
seleccione de acuerdo a su análisis, la conveniente para cimentar, esto es
tomando en cuenta además de la capacidad soporte del suelo, la seguridad al
volteo, deslizamiento, falla general y sismo.

En vista a que en un mismo sitio de muro, existen suelos con mayor o menor
densidad a diferentes profundidades, susceptibles a asentamientos
diferenciales, se recomienda diseñar los muros con cimentación rígida, tipo
zapata corrida, lo que permitirá absorber los esfuerzos cortantes del suelo, y los
asentamientos se mantendrán dentro de los límites permisibles del diseño
estructural.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 191


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

2. Se recomienda colocar en los muros y puentes, entre el nivel de contacto de la


fundación con el suelo, una retorta de concreto pobre (f´c= 141 Kg/cm²) con
espesor mínimo de 0.30 m.

Figura No. 8.4 - 7 Recomendaciones para la construcción de muros

3. Se recomienda construir en el espaldar de los muros de retención, un filtro de


arena de 0.35 metros de espesor de 3.0 metros de longitud horizontal por cada
muro, que abata la posible presión o empuje hidrostático que pudiera darse
durante la vida útil del Proyecto. Así mismo, se recomienda colocar drenes a 1/3
de la altura del muro con una pendiente mínima del 1%. Estos detalles deberán
ser precisados con el Ingeniero Estructural.

Figura No. 8.4 - 8 Recomendación de filtros para muros.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 192


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.5 DISEÑO ESTRUCTURAL

El estudio de la condición actual de las estructuras, realizado por la Asociación


Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el proyecto
Feasibility Study, Environment Impact Assessment and Final Design of the
Nejapa to Izapa (n-i) and Puerto Sandino Road, será el empleado en particular
del Lote No. II.

A continuación, se presentan los resultados obtenidos.

8.5.1 RECOPILACIÓN PRELIMINAR DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE

Como parte de la recolección de datos e información relativa al drenaje mayor del


Proyecto, el Equipo de Inspección de Puentes (EIP) visitó el Centro de Documentación
del MTI, la información allí disponible es:

a) 17 hojas de planos para el proyecto: “Rehabilitación y Mejoramiento de la


Carretera Nejapa-Izapa, Tramo: Nejapa-Izapa” elaborado por Cisneros y
Conrado.
b) Inventario de Puentes sobre la Ruta.

De acuerdo con la persona a cargo del Departamento de Puentes del MTI, ellos no
tienen información como planos o memorias de cálculos dada que tal información está
diseminada en las muchas divisiones y direcciones del MTI que estuvieron a cargo en
el momento que se han desarrollado los proyectos.

Como puede observarse de la lista anterior, aparentemente en el Centro de


Documentación del MTI, no existe información relativa a las estructuras de drenaje
mayor (puentes y cajas) del Proyecto. De acuerdo con la persona a cargo del
Departamento de Puentes del MTI, ellos poseen poca información dado que dicho
Departamento es de reciente organización.

8.5.2 RESULTADO DE LA INSPECCIÓN DE CAMPO

Posteriormente, se realizó una inspección visual por el EIP en todas las estructuras a lo
largo de las dos de las tres rutas del Proyecto, Nejapa-Izapa y Empalme-Puerto
Sandino. Previo a la inspección visual se realizó un recorrido sobre ambas rutas con el
propósito de basar la metodología a usar para la inspección visual de todos los puentes
y cajas del proyecto total. Esta inspección fue realizada por el EIP bajo la dirección del
Ingeniero de Puentes. El EIP estaba integrado por dos grupos de cuatro miembros
cada uno.

Para tener una comprensión total de la situación actual de cada estructura, se


consideró necesario realizar un registro fotográfico de cada estructura. Estas
fotografías se referenciaron al punto de inicio del proyecto.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 193


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Se llevó a cabo un levantamiento de todos los puentes y cajas, observando su


integridad estructural. Se levantaron las características pertinentes a todos los puentes
tales como superficie de rodamiento, lo mismo que agrietamiento del concreto,
exposición del refuerzo de todos los componentes. También se recolectó información
general como impactos, daños en las vigas principales y secundarias, escombros o
vegetación sobre las vigas, etc.

Toda esta información se guardó y fue utilizada para el diagnóstico estructural, alguna
parte de esta información de todos los puentes sobre la ruta se presenta en la ficha de
Excel titulada “Formato de Inspección de Puentes”, que se anexa a este informe.

La longitud total del lote II es de 24.10 kilómetros aproximadamente, la información


recolectada por el EIP en términos numéricos, tipos y longitudes de los puentes se
puede resumir en forma tabular como sigue:

Tabla No. 8.5 - 1 Listado de Puentes del Proyecto

Localización No. De
Nombre Long. (m)
(Km) Claros.
30+241 Santa Rita 1 14.90
36+913 La Palmera 1 6.70
38+798 San Lorenzo 2 40.00
39+165 Fátima 2 40.00
42+236 Ojo de Agua 1 10.00

En total existen 5 estructuras las cuales se pueden definir como puentes.

Los puentes de más reciente construcción son puentes de vigas de placas de acero y
de concreto presforzado. Los puentes de más reciente construcción de concreto
presforzado fueron donados por el Gobierno de Japón.

Después de la inspección visual llevada a cabo por el EIP bajo la supervisión del
Ingeniero Especialista de Puentes, se pueden mencionar a continuación los problemas
típicos en torno a los puentes existentes.

Ángulo de esviaje extremadamente agudo

En términos generales un ángulo de esviaje demasiado agudo con frecuencia dañará la


losa del tablero, además de traer consigo dificultades tanto en diseño como en la
construcción. Se encontraron dos puentes con ángulos de esviaje de 45º. Estos
puentes son Santa Rita y San Lorenzo, Ver Fotos Nos. 8.5-1 y 8.5-2.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 194


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Fotografía No. 8.5 - 1 Puente Santa Fotografía No. 8.5 - 2 Puente San
Rita (Esviaje= 45º) Lorenzo (Esviaje=45º)

Carga de diseño muy pequeña

Como se mencionó anteriormente, muchos de los puentes sobre la ruta fueron


construidos hace casi 50 años. Algunos de ellos han sido “reforzados” en una manera
muy deficiente, ellos en apariencia pueden estar trabajando bien sin ningún problema,
pero ellos fueron originalmente diseñados de acuerdo con especificaciones viejas las
cuales no pueden cumplir con la situación del tránsito actual.

Inspección para aceptación de obras

Las tablas y hojas de vinil usadas para colocar el concreto de la losa del tablero
permanecen en su sitio sin haber sido retiradas. Usualmente después de la inspección
final, se aprueba la finalización de las obras y se paga el balance basado en el
certificado de finalización extendido por la supervisión.

Fotografía No. 8.5 - 3 Las tablas de Fotografía No. 8.5 - 4 Las hojas de
las formaletas permanecen aún en vinil para las formaletas permanecen
su sitio sin ser removidas en su sitio sin ser removidas
completamente

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 195


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Puente demasiado angosto en comparación con la carretera

Un puente es, por supuesto, una parte de la carretera, por lo tanto es deseable que el
puente tenga la misma capacidad, o en otras palabras, tenga el mismo ancho que la
carretera.

Fotografía No. 8.5 - 5 Puente demasiado angosto en comparación con la carretera de


acceso

Ausencia de juntas de expansión

Las juntas de expansión permiten no sólo los movimientos térmicos de las vigas
principales, sino los movimientos de rotación debido a la carga viva.

Fotografía No. 8.5 - 6 Puente “La Palmera”, nótese la ausencia de junta de expansión y
de losa de aproximación.

La porción de la losa de concreto próxima al intervalo entre la superestructura y el


estribo es dañada frecuentemente por el impacto de las ruedas. El agua de lluvia
penetra el concreto a través de las grietas y corroe las varillas de refuerzo y,
finalmente destruye la losa del tablero.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 196


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Reparación de la losa del tablero

Las grietas se deben principalmente a cargas de diseño bajas. Las reparaciones con
frecuencia tienen un carácter temporal, entonces en nuestro caso, se requiere la
sustitución por una nueva losa de tablero.

Fotografía No. 8.5 - 7 Losa de tablero con


muchas fisuras. Note la formación de sales
producidas por el agua que atraviesa la losa

Otros problemas encontrados fueron: ausencia de platinas de soporte (placas base),


evidencia de socavación en algunas estructuras, parapetos dañados, etc. los cuales se
incluyen en la Forma de Inspección de Puentes mencionada anteriormente.
Durante el mes de agosto de 2007 se implementó la realización de una serie de
ensayos no destructivos en las estructuras de drenaje mayor del proyecto. Esta serie
de END comprendieron las siguientes pruebas:

a) Prueba con el martillo suizo (Martillo Schmidt), la cual se realiza de acuerdo con
el estándar ASTM C805-02. Se está utilizando un aparato Schmidt Hammer
Modelo N, fabricado por PROCEQ, debidamente calibrado para la campaña de
ensayos de las cajas y puentes.

Fotografía No. 8.5 - 8 Dos aspectos de la ejecución de la prueba con el Martillo Schmidt
en dos diferentes tipos de estructuras.
b) Prueba de la profundidad de carbonatación del concreto. Esta consiste en una
prueba del pH del concreto de la estructura existente. Para ello se rocía una
parte expuesta del concreto con una solución al 1% de indicador fenoltaleína
disuelta en 90 mm de etanol grado absoluto para análisis y 10 cc de agua
destilada.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 197


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

El procedimiento para esta prueba es muy sencillo y consta de los siguientes pasos:

1. Practicar un orificio pequeño de aproximadamente 6 mm de profundidad


2. Limpiar muy bien el interior del orificio removiendo cualquier rastro de polvo
mediante un pequeño soplete de pera.
3. Lavar la superficie a ser rociada con agua destilada.
4. Secar la superficie a ser rociada hasta que la misma se aproxime a las
condiciones de una superficie seca saturada.
5. Rociar la solución de fenoltaleína y deje penetrar por al menos 10 segundos.
6. Finalmente tome nota de la profundidad a la cual reacciona la solución.
7. La profundidad de carbonatación se determina mediante la no-reacción a la
solución. (Las zonas no carbonatadas se tornan de color púrpura, mientras que
las zonas carbonatadas no reaccionan a la solución, Ver Fotos No. 8.5-10).

Fotografía No. 8.5 - 9 Prueba para determinar la profundidad de carbonatación del


concreto. (a) Reacción concreto no carbonatado (b) Obsérvese la no-reacción en este
caso en particular (concreto carbonatado).

c) Ubicación y medición del diámetro de las armaduras de refuerzo de las


estructuras existentes, mediante un aparato conocido en inglés como “rebar
locator”, o sea localizador de refuerzo. El aparato es un modelo Profometer 5+,
fabricado por PROCEQ, el cual utiliza un método de medición basado en el
principio de corrientes de Foucault mediante pulsos de inducción. La prueba se
realiza mediante el procedimiento sugerido por el fabricante el cual está de
acuerdo con la norma BS1881 parte 204.

Aún cuando siempre fue posible determinar la existencia y ubicación del


refuerzo en los elementos de concreto reforzado mediante esta prueba, los
resultados no fueron consistentes en la obtención de la distribución del mismo y
sus diámetros respectivos, por lo que esta prueba se utilizó únicamente para
localizar los puntos sobre los cuales realizar los ensayos con el Martillo Scmidt,
de tal manera que los mismos se realizaran sobre aquellos puntos donde no
había presencia de refuerzo, para de esta manera obtener resultados más
precisos con el esclerómetro.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 198


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Fotografía No. 8.5 - 10 Prueba con el “localizador de armado”, para determinar la


presencia de acero de refuerzo

Tanto los END como el levantamiento topográfico exhaustivo de cada una de las
estructuras sirvieron de base para la elaboración de modelos de análisis estructural
que puedan ser utilizados en el programa SAP2000, todo con la finalidad de decidir si
cada estructura es capaz de soportar una carga de diseño equivalente al camión
AASHTO HL-93, la cual se ha definido como la carga móvil de diseño de las
estructuras.

Los resultados de los Ensayos no Destructivos con el esclerómetro, para todas las
estructuras se desglosan en el cuadro mostrado a continuación.

Tabla No. 8.5 - 2 Resultados de la prueba del Martillo Scmidt

Resistencia
Localización Tipo de
Nombre Promedio
(Km) Estructura
aprox. (psi)
25+260 Montefresco Caja 3363
Los Cedros Caja 4167
Sin nombre Caja 3700
30+241 Santa Rita Puente 4250
36+913 La Palmera Puente 2580
38+798 San Lorenzo Puente 5250 (Vigas)
39+165 Fátima Puente 5250 (Vigas)
42+236 Ojo de Agua Puente 3710

A los datos “crudos” de campo se les aplicó un factor de corrección del 0.75 como
consecuencia de que en ninguno de los casos la prueba de la profundidad de
carbonatación del concreto reaccionó. Este valor es el recomendado por el fabricante
del instrumento. Con dicha corrección se entró a las curvas para así obtener los
valores de resistencia a la compresión del concreto.

De la tabla anterior podemos obtener las siguientes conclusiones:

Las lecturas obtenidas en los puentes construidos por el Gobierno del Japón, Puente
San Lorenzo, Puente Fátima, resultaron todas muy consistentes, dejando como
resultado una resistencia a la compresión promedio y superior a f’c = 5250 psi, para las
vigas de concreto pretensado. Resultados similares fueron obtenidos para tanto para
la losa como las pilas de concreto reforzado.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 199


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Para la losa de los dos puentes de estructura compuesta, los resultados son los
siguientes, Puente Santa Rita, f’c = 4250 psi, por lo tanto se puede pensar en una losa
de concreto cuyo diseño original era probablemente f’c = 4000 psi, aunque para
propósitos de análisis de la capacidad estructural de dichos puentes se puede utilizar
una resistencia de f’c = 3000 psi, del lado de la seguridad.

Es digno de mencionar que el Puente La Palmera, acusó resistencias a la compresión


del concreto tanto de las vigas como de la losa inferiores a f’c = 4610 psi, habiéndose
obtenido los siguientes valores, losa del tablero de rodamiento, f’c = 2600 psi,
promedio de resistencia para todas las cuatro vigas, f’c = 2887.5 psi.

Cabe señalar que este es uno de los tres puentes que han sido “reforzados”
agrandando la sección transversal de las vigas existentes, no obstante, como fue
señalado anteriormente este trabajo de reparación fue deficientemente ejecutado lo
cual es fácilmente observado a simple vista. Ver Foto No. 8.5-11. Se ha considerado
la demolición de la superestructura de este puente, pero conservando la subestructura.

El otro puente de este tipo, es decir que han sido “reforzados” agrandando la sección
transversal de las vigas existentes, dieron como resultados resistencias a la
compresión superiores a los f’c = 3000 psi (Puente Ojo de Agua).

Fotografía No. 8.5 - 11 Puente La Palmera,


note el deficiente trabajo realizado al
“reforzar” las vigas existentes agrandando la
sección transversal de las mismas

Todos los puentes restantes también dieron como resultado resistencias a la


compresión superiores a los 3000 psi, tal como se puede apreciar en la Tabla No. 8.5 –
2.

8.5.3 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE PUENTES, AMPLIACIÓN DE


PUENTES O DE LOS PUENTES

Los siguientes criterios de diseño identifican los procedimientos y estándares que


fueron usados para el análisis y diseño estructural de los puentes:

• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State


Highway and Transportation Officials (AASHTO-LRFD), 3rd Edition, Customary
U.S. Units, 2004, with current interim revisions. Esta referencia se denota en lo
sucesivo como “AASHTO-LRFD”.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 200


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

• Reglamento Nacional de Construcción, RNC-07 República de Nicaragua,


Ministerio de Transporte e Infraestructura, 2007. Esta referencia se denota en
lo sucesivo como “RNC-07”.

• Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes,


NIC-2000, República de Nicaragua, Ministerio de Transporte e Infraestructura,
2002. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “NIC-2000”.

• Manual of Standard Practice, Concrete Reinforcing Steel Institute (CRSI) May,


2003. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “CRSI”.

• Recomendaciones Hidráulicas: Estudio Hidráulico by Antonio Alvarado Cuadra,


Date. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “Reporte Hidráulico”.

Notas: Se han realizado esfuerzos para mantener todas las unidades en el formato
SI de unidades, sin embargo es práctica común en Nicaragua usar el llamado
“sistema inglés”, o sean (libras fuerza, pulgadas, psi, etc), por esa razón aquí se
hace uso de ambos sistemas de unidades.

Esquema Del Puente

En total se ha considerado el diseño de los siguientes puentes:

a) Puente Vehicular:
- Diseño de la superestructura del puente “La Palmera”.
Además por el hecho de no cumplir con el borde libre necesario se va a
diseñar los puentes:
- Santa Rita (Est. 32+766)
- Ojo de Agua (Est. 42+270)
b) Dos Puentes peatonales:
- Pasarela adyacente a los puentes construidos por el Gobierno del Japón:
San Lorenzo (Est. 38+822).
- Pasarela adyacente a los puentes construidos por el Gobierno del Japón:
Fátima (Est. 39+187).

Las longitudes de los vanos de tales puentes así como los alineamientos horizontal y
vertical y el arreglo general de la estructuras es como se presentan en el plano
“Arreglo General del Puente”, de cada estructura.

Se proporcionan barandas y pasamanos con barreras de transición del tipo mostrado


en los planos constructivos.

Las longitudes de los vanos de tales puentes así como los alineamientos horizontal y
vertical y el arreglo general de la estructuras es como se presentan en el plano
“Arreglo General del Puente”, de cada estructura.

Se proporcionan barandas y pasamanos con barreras de transición del tipo mostrado


en los planos constructivos.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 201


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Cargas De Diseño

Factores de carga y combinaciones de carga (AASHTO-LRFD 3.4). as combinaciones


de carga y los factores de carga son conformes con las Tablas 3.4.1-1 y 3.4.1-2 del
AASHTO-LRFD.

Cargas permanentes (AASHTO-LRFD 3.5). Cargas muertas de componentes y


elementos adicionados (DC)

(1) Concreto con acero de refuerzo = 0.150 kcf (2400 kgf/m3)


(2) Acero estructural = 0.490 kcf (7850 kgf/m3)
(3) Parapetos y barandas = 0.500 klf (7355 N/m) (c/u)

Superficie de protección y utilidades (DW)

(1) Carga por superficie de protección = 0.03 ksf (1436 N/m2)


(2) Superficie de protección futura = 0.0 ksf (0.0 N/m2)
(3) Carga por utilidades = 0.0 klf (0.0 N/m2)

Nota: Esta última es típicamente igual a cero, se deberá revisar en cada caso la
existencia de utilidades específicas.

Las cargas permanentes aplicadas a la estructura compuesta son distribuidas de


manera uniforme a todas las trabes de acuerdo con AASHTO-LRFD 4.6.2.2.1.

La carga viva e impacto se considera de acuerdo con lo establecido en (AASHTO-


LRFD 3.6.1 y 3.6.2)

El número máximo de carriles de diseño se especifican de acuerdo con AASHTO-LRFD


3.6.1.1.1 con factores de presencia múltiple de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.6.1.1.2.

La carga viva de diseño corresponde al camión HL-93, y consiste de una combinación


de:
Camión de diseño o tándem de diseño, y sobrecarga distribuida.

No se consideran los pares de tándem de diseño, a como se describe en AASHTO-LRFD


C3.6.1.3.1.

Las deflexiones debida a la carga viva se investigan de acuerdo con AASHTO-LRFD


3.6.1.3.2 y 2.5.2.6.2.

La carga de fatiga es un camión de diseño o ejes con un espaciamiento constante de


9000 mm entre los ejes de 145000 N. La carga dinámica aplicada a la carga de fatiga
será del 15% según AASHTO-LRFD 3.6.2.1.

Los efectos dinámicos (impacto) se aplican de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.6.2 a los
elementos de la superestructura y la sub-estructura por encima de las cimentaciones.
Los efectos de impacto no se aplican a las unidades de la sub-estructura por debajo de
la parte superior de las cimentaciones o a los apoyos del tipo elastomérico.

Las fuerzas de frenado se calculan de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.6.4).

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 202


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Las fuerzas por colisiones vehiculares se calculan de acuerdo con (AASHTO-LRFD


3.6.5)

Las colisiones vehiculares contra barreras están en concordancia con AASHTO-LRFD


3.6.5.3 y la sección 13.

El empuje de agua se calcula de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.7). Los niveles de


diseño por empuje del agua:

El caudal de diseño para la estructura para los estados límites de resistencia y servicio
se toman para el evento de 100 años. Las fuerzas de flotación y presión de la corriente
aplicada a la estructura se calcularán basadas en el caudal el evento de diseño. Se
usan niveles de socavación aplicables en conjunto con los respectivos caudales de
revisión.

Las cargas de viento se consideran de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.8). Las cargas
de viento se calculan para una velocidad de viento básica de diseño de 100 km/h.

Nicaragua como todos los países localizados muy cerca de la frontera entre placas
tectónicas, está sujeto constantemente a movimientos sísmicos, ya que la subducción
de la Placa de Cocos bajo la Placa Caribe produce un sin número de temblores en toda
la zona del Pacífico. Los temblores originados por esta fuente sismogeneradora
pueden alcanzar magnitudes de M=8.0, no obstante en general, el daño causado por
los mismos es bajo, debido a la atenuación de las ondas sísmicas en su camino desde
la fuente a las áreas de influencia del Proyecto y además porque los mismos se
generan a grandes profundidades sobre la zona de sub-ducción.

Exactamente lo opuesto ocurre con terremotos originados por fallamiento local, los
cuales ha pesar de que su magnitud normalmente alcanza un máximo de M=6.5, la
cual es una magnitud relativamente alta, dada su cercanía a la fuente, estos sismos
causan grandes daños en los centros urbanos, tal es el caso del terremoto que
destruyó la ciudad de Managua en 1972 (M=6.2).

Por otra parte de acuerdo, con el Manual AASHTO LRFD, no se requiere análisis sísmico
para puentes de un solo claro (AASHTO LRFD Arto. 4.7.4.2), sin embargo en
consideración a lo expuesto anteriormente, hemos considerado adecuado la utilización
de un método similar al sugerido en el Manual AASHTO LRFD Arto. 3.10
(Earthquake Effects: EQ), pero utilizando los parámetros locales adecuados a
Nicaragua, tales como Zona Sísmica, Tipo de Suelo y Coeficientes de Aceleración dados
en el Reglamento Nicaragüense de la Construcción (RNC-07).

Ya que no existe un código de diseño sísmico para puentes en Nicaragua, se usarán las
zonas sísmicas del recientemente aprobado RNC-07, Ver Figura 8.5 - 4. De acuerdo
con el RNC-07 el coeficiente de aceleración A, usado en el diseño será 0.30. Este valor
corresponde a la Zona Sísmica C. Cabe mencionar que este valor es mayor que el
valor especificado por AASHTO para la zona 4 (0.29). Esto significa que en nuestro
análisis usaremos un valor correspondiente a una zona de riesgo sísmico ligeramente
mayor.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 203


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 8.5 - 3 Zonificación Sísmica de Nicaragua

El coeficiente de sitio, S, usado en el diseño será 1.0. Este valor está basado en la
clasificación para un suelo tipo I, de acuerdo con la Tabla 2 del RNC-07, la cual se
muestra a continuación.

Tabla No. 8.5 - 4 Factores de Amplificación por Tipo de Suelo, S.

Estos valores fueron ingresados en el programa de cálculo de SAP2000 para la


obtención de las fuerzas de diseño correspondientes en cada caso.

En un comienzo los puentes a ser diseñados se considerarán clasificados como


pertenecientes a la categoría “puentes de otra importancia”, sin embargo esta
clasificación se puede cambiar según la opinión de los otros especialistas a cargo.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 204


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

El coeficiente de sitio, S, usado en el diseño será 1.0. Este valor está basado en la
clasificación para un suelo tipo I, de acuerdo con la Tabla 2 del RNC-07.

Las fuerzas de diseño para todos los puentes se calcularán de acuerdo con AASHTO-
LRFD 3.10.9.

Empuje de Tierra se calcula de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.11). La carga de tierra


se asume como 120 pcf (5750 N/m2) para relleno estructural. Para las condiciones de
presión activa total, la presión hidráulica lateral equivalente sera de 35.0 pcf. Para
condiciones de equilibrio, la presión hidráulica equivalente sera de 50.0 pcf.

Los muros de retención se diseñarán basados en la teoría de Coulomb. Para el relleno


estructural se asumirá un ángulo de fricción interna, φf = 34° y un ángulo de fricción, δ
= 2/3(φ).

Sobrecarga por carga viva (LS) sobre los estribos estará basada en un altura
equivalente de suelo = 0.60 m. Los muros de retención se diseñarán con una altura
equivalente de suelo = 0.60 m.

Al diseñar una losa de aproximación soportada en un extremo del puente, no será


necesario considerar dicho incremento de carga.

Las deformaciones impuestas se calculan de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.12). Se


usaron los procedimientos A o B para determinar el movimiento asociado con los
cambios uniformes de temperatura.

Las fuerzas y movimientos debidos a las subidas y bajadas de la temperatura se


calculan para los siguientes rangos de temperaturas:

Concreto:
Coeficiente de expansión térmica = 9.9 x 10-6 / °C
Rango de temperatura = 25° C a 40° C
Incremento de temperatura = 15° C
Decremento de temperatura = 15° C

Acero:
Coeficiente de expansión térmica = 1.17 x 10-5 / °C
Rango de temperatura = 25° C a 40° C
Incremento de temperatura = 15° C
Decremento de temperatura = 15° C

Se asume que la temperatura de instalación será = 30°C.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 205


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Materiales

Concreto

Tabla No. 8.5 - 5 Tipos de Concreto

Ubicación Clase f’c


Super estructura A(AE) 4.0 ksi
Barreras y cunetas A(AE) 4.0 ksi
Postes y vigas de las barandas C(AE) 4.0 ksi
(transferencia) 4.0 ksi
*Vigas presforzadas P o P(AE)
(final) 5.0ksi
Sub-estructuras A(AE) 4.0 ksi
Muros de retención A(AE) 4.0 ksi
*Para los items de presforzado estos son los valores comunes de f’c obtenidos por fabricantes locales.

Acero de refuerzo

El acero de refuerzo serán varillas corrugadas Grado 60 conforme a la especificación


AASHTO M31 o M32, excepto que las espirales en columnas las cuales pueden ser
cualquiera de los tipos de acuerdo con AASHTO M31 (Grado 40 o 60) o AASHTO M32.

Todos los dobleces del acero de refuerzo deben realizarse de acuerdo con los
estándares del CRSI a menos que se especifique lo contrario.

Todo el refuerzo de la losa de rodamiento, losas de aproximación, barreras, cunetas,


parapetos, estribos, aletones y diafragmas debe ser del tipo protegido con epóxico.
Las varillas con protección epóxica se denotarán en la lista de varillas de los planos.

El acero de refuerzo deberá tener un recubrimiento mínimo de 2” (50 mm) a menos


que se especifique lo contrario.

La longitud máxima de la varillas de refuerzo es de 40’-0” para varillas #4 y 60’-0”


para varillas #5 y superiores. Las varillas deben cortarse de acuerdo a las tolerancias
dadas por CRSI.
No se considera ninguna tolerancia en la longitud de las varillas excepto para
correcciones asociadas con ganchos estándares y doblados especiales.

Las dimensiones de todas las varillas con dobleces se toman “fuera a fuera”.

Las longitudes de traslape se determinan de acuerdo con AASHTO-LRFD 5.11.5. Las


longitudes mínimas de traslape se presentan en los planos.

Acero de presfuerzo

El acero de presfuerzo es de un diámetro nominal de 0.5” (12.7 mm) (área = 0.153


in²) Grado 270 Torones de siete alambres relevados de esfuerzos sin recubrimiento
para concreto presforzado (Uncoated Seven-Wire Low Relaxation Strands for
Prestressed Concrete", AASHTO M203).

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 206


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

La fuerza inicial de presfuerzo aplicada a cada torón es el 75 por ciento de la


resistencia última o sean 202.5 kips.

Módulo de elasticidad, E = 28,500 ksi asumido de acuerdo con (AASHTO-LRFD


5.4.4.2).

Acero estructural

Acero con protección ambiental (pintado) se usa para los puentes del proyecto. El
acero estructural usado es conforme a los siguientes requerimientos de las
especificaciones AASHTO (ASTM):

AASHTO M270 Grado 1860 MPa Fy= 243 ksi


(A709) Grado 483 MPa Fy= 70 ksi
Módulo de Elasticidad = 29,000 ksi.

Las secciones roladas en caliente son conforme a los requerimientos de AASHTO M160.

8.5.4 Diseño de la Super Estructural

Concreto del tablero

La losa del tablero se diseña usando el método aproximado de franjas según (AASHTO-
LRFD 4.6.2).

La Tabla A4.1-1 se usa para determinar los momentos de diseño por carga viva.

Para puentes con 3 o más trabes los momentos de diseño por carga muerta (+M y -M)
se calculan de forma aproximada usando un claro simplemente apoyado y aplicando un
factor de continuidad de 0.8 (MDL ≈ wℓ² /8 x 0.8 = wℓ² /10). Los momentos positivos y
negativos se asumen como iguales para propósitos de diseño.

Las varillas transversales son rectas con un espaciamiento en zig-zag arriba y abajo de
la losa.

El voladizo del tablero, se diseñan para incluir cargas resultantes de la colisión de


vehículos con las barreras basados en los criterios de AASHTO-LRFD A13.4.

El recubrimiento superior del acero de refuerzo será de 2½” y el recubrimiento inferior


será de 1 ½”.

El acero de distribución se proporciona de acuerdo con AASHTO-LRFD 9.7.3.2.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 207


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Trabes de concreto presforzado

Esfuerzos permisibles antes de las pérdidas (al momento de la transferencia):

• Compresión (AASHTO-LRFD 5.9.4.1.1) = 0.60f’ci ksi

• Tensión fuera de la zona precomprimida (AASHTO-LRFD Tabla


5.9.4.1.2-1)
Refuerzo sin adherencia = 0.0948(f’ci)1/2 ksi ≤ 0.2 ksi
Refuerzo con adherencia = 0.24(f’ci)1/2 ksi

Esfuerzos permisibles después de la ocurrencia de las pérdidas:

• Compresión (AASHTO-LRFD Tabla 5.9.4.2.1-1)


PS+DL+LL = 0.60f’c ksi
PS+DL = 0.45f’c ksi
LL+0.5(PS+DL) = 0.40f’c ksi

• Tensión bajo la Combinación de Carga por Servicio III (AASHTO-LRFD Tabla


5.9.4.2.2-1), tendones de presfuerzo con adherencia
Condiciones moderadas de corrosión = 0.19(f’ci)1/2 ksi
Condiciones severas de corrosión = 0.0948 (f’ci)1/2 ksi

Las pérdidas dependientes del tiempo se calcularán de acuerdo con AASHTO-LRFD


5.9.5.4. La humedad relativa H = 75% se determina mediante la Fig. 5.4.2.3.3-1.

Las trabes se diseñan como simplemente apoyadas para cargas vivas y como sección
compuesta para cargas muertas.
Los momentos negativos serán asumidos por el refuerzo del tablero (AASHTO-LRFD
5.14.1.2.7).

Los diafragmas se especifican de acuerdo con AASHTO-LRFD 5.13.2.2.

La parte superior de las trabes se hará rugosa de forma artificial sobre toda la
longitude de la trabe.

La comba se estimará usando los multiplicadores que aparecen en el PCI Design


Handbook, 5th Edition, Sección 4.8.5.

Losas de aproximación

El recubrimiento del acero de refuerzo de la parte inferior debe ser al menos 3” para
el concreto colado directa y en contacto permanente con el terreno.

Las losas de aproximación de concreto se usarán en todos los puentes y deberán


fijarse a la parte posterior de los muros de los estribos.

El extremo de la losa de aproximación en contacto con la carretera se apoyará


directamente sobre el suelo de relleno mediante el uso de una viga tipo durmiente.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 208


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Juntas de Expansión

Las juntas de expansión se usarán en cada extremo del puente y serán del tipo
especificado en los planos. Las juntas de expansión se colocarán entre la losa del
tablero y la losa de aproximación en ambos del puente.

8.5.5 Diseño De La Sub- Estructura

Columnas de pilas (pilastrones). El acero de refuerzo de la columna se debe traslapar


como sigue:

Se permitirá un traslape por varilla para el refuerzo principal de la columna. Traslapar


la mitad de las varillas principales de la columna en la parte superior de la cimentación
y la otra mitad de las varillas principales en una longitud de traslape por sobre la parte
superior de la cimentación.

Estribos. La parte inferior de la viga de asiento se colocará a 450 mm mínimo por


debajo de la elevación del talud.

Cimentaciones. El acero de refuerzo de la parte inferior se colocará 75 mm libres


contados a partir de la cara inferior de la cimentación.

Misceláneos

Drenaje. Los drenajes del tablero se proveerán cuando los mismos sean requeridos por
el diseño o en aquellos lugares cerca de cambios de super elevación.

Las posiciones de los drenajes se mostrarán sobre el plano de planta del puente.
Drenajes de geotextiles y “llorones” se usarán como sistema de drenaje de la parte
posterior de estribos y aletones.

Apoyos. Dispositivos de apoyo elastoméricos: Se usará el Método ‘A’ de diseño de la


AASHTO-LRFD. Las cargas de diseño de servicio se mostrarán en los planos.

Se usará una rotación permisible por incertidumbres (tolerancias de fabricación e


instalación) de 0.005 radianes según AASHTO-LRFD 14.4.2.1. Las almohadillas
elastoméricas solamente podrán usar acero como refuerzo.

Estos dispositivos estarán limitados para movimientos térmicos que no excedan 30


mm. Las almohadillas elastoméricas reforzadas con placas de acero se harán de
acuerdo con AASHTO M251 dureza de 60 Durómetros, elastómero Grado 60 o superior.

Utilidades. Ninguna provisión para utilidades se tomó en cuenta para este cruce de
puente.

Iluminación. Ninguna provisión para iluminación se tomó en cuenta para este cruce de
puente.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 209


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Señalización. Ninguna provisión para señalización se tomó en cuenta para este cruce
de puente.

Combinaciones de carga

Los siguientes criterios de diseño identifican los estándares particulares y


procedimientos, que son usados para las combinaciones de carga:

Todas las cargas y combinaciones de carga se determinarán de acuerdo con la


metodología LRFD. El vehículo de diseño es el camión HL-93. No se permitirán sobre
esfuerzos derivados de las combinaciones de carga. Cualquier diseño que origine un
sobre esfuerzo mayor a 2%, será rediseñado para satisfacer las distintas
combinaciones de carga.

8.5.5.1Método de Diseño de Cajas Puentes

Se realizó el diseño de cajas nuevas de concreto reforzado y extensiones para las


existentes (prefabricadas o coladas in situ, cuatro lados o tres lados) sujetas a la carga
de relleno y/o cargas vehiculares de acuerdo a las especificaciones de la AASHTO LRFD
Bridge Design Specifications.

8.5.5.2 Modificadores y Factores de Carga

El producto de los modificadores de carga y factores máximo de carga [(η)* ( γ)] para
Estados Limites de Resistencia deben ser igual a:

Se usa 1.00 como el modificador de carga η para cargas horizontales. Se usa 1.00
como modificador de carga h para todos los Estados Limites y Tipos de Carga
incluyendo carga de construcción.

8.5.5.3 Cargas Muertas y Presión de Tierra

La carga Muerta en la losa superior consiste de pavimento, suelo, y del concreto de la


losa. Se usó el siguiente criterio de diseño para determinar la carga muerta y presiones
de tierra.

Peso especifico del suelo de relleno = 120 pcf


Peso especifico del concreto = 150 pcf
Angulo de fracción interna del suelo = 30°
Peso de la superficie de rodamiento = 0.03 kip. /ft2

Modificar presión vertical de tierra según la AASHTO LRFD [12.11.2.2.1], Modificación


de cargas de tierra para la interacción Suelo – Estructura, para ambos casos de caja.

8.5.5.4 Carga Viva

Diseño de caja de concreto reforzado para un camión HL – 93. La carga por carril es
requerida para el diseño de la caja con claros que sean mayores de 15 pies. LRFD
[3.6.1.3.3].
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 210
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.5.5.5 Requerimientos del espesor del muro

El espesor de la pared interior no deben de ser menor de 7 pulgadas para cajas


prefabricadas y 8 pulgadas para coladas in situ. Incrementar 1 pulgada al espesor
mínimo de los muros internos de la caja. Para ambientes extremadamente agresivos
aumentar 3 pulgadas de concreto.

8.5.5.6 Resistencia del Concreto

La resistencia del concreto de las cajas diseñadas es de 4000 psi para asegurar el buen
comportamiento de estas en un ambiento moderado y extremamente agresivo.

8.5.5.7 Acero de Refuerzo

Las barras de acero deben ser de 60 ksi. Para el diseño del refuerzo del control de la
grieta, se usan los siguientes factores expuestos por la AASHTO L.R.F.D [5.7.3.4] :

γe = 1 Para la cara interna del refuerzo en ambientes moderados.


γe = 0.75 Para el refuerzo de la cara externa en todos los ambientes.

La distribución del acero de temperatura se diseñó como lo especifica la AASHTO LRFD


[9.7.3.2], el acero debe ser colocado transversal al acero de refuerzo principal en losa
superior e inferior. La capacidad de cortante del concreto en las losas y muros de la
caja se hizo según la AASHTO LRFD [5.8] y [5.14.5.3].

8.5.5.8Detalles de Refuerzo

El refuerzo transversal de la losa superior e inferior debe ser colocado con varillas
enteras. El refuerzo principal de la losa inferior y superior debe de ser perpendicular a
los lados de los muros de la caja.

8.5.5.9 Limitaciones de las Deflexiones [2.5.2.6.2]

Asegurar que la deflexión de la losa superior debido a la carga viva más impacto no
exceda 1/800 del claro de diseño.

Cantidades

Se calcularon y reportaron las cantidades con las siguientes precisiones:

Concreto estructural al metro cúbico más cercano. El acero de refuerzo y acero


estructural a los 50 kilogramos más cercanos. Los parapetos y barandas al 0.5 m más
cercano. La excavación para estructura y rellenos al metro cúbico más cercano. Se
realizarán revisiones independientes de las cantidades y se resolverán discrepancias
que estén fuera de los siguientes límites: a) Excavación para estructuras y rellenos
dentro de 7.5% y b) Todas las demás cantidades dentro de 5%.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 211


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

RESULTADOS DEL DIAGNOSTICO ESTRUCTURAL

A continuación, se describen las correspondientes intervenciones que como resultado


del diagnóstico estructural deberá aplicarse a las estructuras de drenaje mayor en el
Lote No II.

Caja Puente: Montefresco (Estación: 25+260):

Remover caja existente y reemplazar por una nueva estructura de una celda de 2.44m
x 4.02m.

Caja Puente: Los Cedros (Estación aprox.: 27+023):

Remover caja existente y reemplazar por una nueva estructura de dos celdas de
4.25m x 4.25m.

Caja Puente: (Estación aprox.: 29+133):

Se deberá realizar algún trabajo de reparación de algunas grietas visibles en los


aletones por medio de inyecciones de resina epóxica.

Nota: El análisis de la capacidad hidráulica da como resultado el construir una nueva


estructura tipo CCR de una celda de 4.25m x 3.05m.

Puente: Santa Rita (Estación: 30+241):

De los resultados del análisis con carga HS20 se concluye que el puente es capaz de
soportar dicha carga, no obstante el análisis para carga HL-93 dejó como resultado un
sobre-esfuerzo del 10%. Si aceptamos este sobre-esfuerzo como válido el único tipo
de tratamiento a realizar sería reemplazar los apoyos existentes por apoyos del tipo
elastomérico, además reemplazar las barandas existentes que se encuentran muy
corroídas por un nuevo barandal de acero galvanizado. Construir losa de aproximación
y guardarieles de transición tipo flex-beam.

Nota: El análisis de la capacidad hidráulica de este puente da como resultado que el


mismo tiene un bordo libre de 0.35m por lo que el mismo deberá ser sustituido por un
puente que tenga al menos un bordo libre de 1.20m.

El puente ha diseñar están conformado por un tablero a base de losa de concreto


colada en sitio sobre vigas de concreto pretensado AASHTO Tipo I.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 212


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Puente: La Palmera (Estación: 36+913):


Nota: El análisis de la capacidad hidráulica de este puente da como resultado que el
mismo tiene un bordo libre de 0.35m por lo que el mismo deberá ser sustituido por un
puente que tenga al menos un bordo libre de 1.20m.

El puente ha diseñar están conformado por un tablero a base de losa de concreto


colada en sitio sobre vigas de concreto pretensado AASHTO Tipo I.

Puente: San Lorenzo (Estación: 38+789):

No requiere ninguna reparación.

Puente: Fátima (Estación: 39+165):

No requiere ninguna reparación.

Puente: Ojo de Agua (Estación: 42+236):


Este puente debe ser reforzado mediante la adición de diafragmas colados en sitio
tanto en el centro como en los extremos del puente, estos diafragmas deben también
post tensarse cuando el concreto haya alcanzado una resistencia mínima de 4000 psi.
Construir losa de aproximación y guardarieles de transición tipo flex-beam.

Nota: El análisis de la capacidad hidráulica de este puente da como resultado que el


mismo tiene un bordo libre de 0.29m por lo que el mismo deberá ser sustituido por un
puente que tenga al menos un bordo libre de 1.20m.

El puente a diseñar está conformado por un tablero a base de losa de concreto colada
en sitio sobre vigas de concreto pretensado AASHTO Tipo I.

MÉTODO DE DISEÑO DE CAJAS DE CONCRETO REFORZADO

Se realizó el diseño de cajas nuevas de concreto reforzado y extensiones para las


existentes (prefabricadas o coladas in situ, cuatro lados o tres lados) sujetas a la carga
de relleno y/o cargas vehiculares de acuerdo a las especificaciones de la AASHTO LRFD
Bridge Design Specifications.

Modificadores y Factores de Carga

El producto de los modificadores de carga y factores máximo de carga [(η)* ( γ)] para
Estados Límites de Resistencia deben ser igual a:

Se usa 1.00 como el modificador de carga η para cargas horizontales. Se usa 1.00
como modificador de carga h para todos los Estados Limites y Tipos de Carga
incluyendo carga de construcción.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 213


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Cargas Muertas y Presión de Tierra

La carga Muerta en la losa superior consiste de pavimento, suelo, y del concreto de la


losa. Se usó el siguiente criterio de diseño para determinar la carga muerta y presiones
de tierra.

Peso especifico del suelo de relleno = 120 pcf


Peso especifico del concreto = 150 pcf
Angulo de fracción interna del suelo = 30°
Peso de la superficie de rodamiento = 0.03 kip. /ft2

Modificar presión vertical de tierra según la AASHTO LRFD [12.11.2.2.1], Modificación


de cargas de tierra para la interacción Suelo – Estructura, para ambos casos de caja.

Carga Viva

Diseño de caja de concreto reforzado para un camión HL – 93. La carga por carril es
requerida para el diseño de la caja con claros que sean mayores de 15 pies. LRFD
[3.6.1.3.3].

Requerimientos del espesor del muro

El espesor de la pared interior no deben de ser menor de 7 pulgadas para cajas


prefabricadas y 8 pulgadas para coladas in situ. Incrementar 1 pulgada al espesor
mínimo de los muros internos de la caja. Para ambientes extremadamente agresivos
aumentar 3 pulgadas de concreto.

Resistencia del Concreto

La resistencia del concreto de las cajas diseñadas es de 4000 psi para asegurar el buen
comportamiento de estas en un ambiento moderado y extremamente agresivo.

Acero de Refuerzo

Las barras de acero deben ser de 60 ksi. Para el diseño del refuerzo del control de la
grieta, se usan los siguientes factores expuestos por la AASHTO L.R.F.D [5.7.3.4]:

γe = 1 Para la cara interna del refuerzo en ambientes moderados.


γe = 0.75 Para el refuerzo de la cara externa en todos los ambientes.

La distribución del acero de temperatura se diseñó como lo especifica la AASHTO LRFD


[9.7.3.2], el acero debe ser colocado transversal al acero de refuerzo principal en losa
superior e inferior. La capacidad de cortante del concreto en las losas y muros de la
caja se hizo según la AASHTO LRFD [5.8] y [5.14.5.3].

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 214


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Detalles de Refuerzo

El refuerzo transversal de la losa superior e inferior debe ser colocado con varillas
enteras. El refuerzo principal de la losa inferior y superior debe de ser perpendicular a
los lados de los muros de la caja.

Limitaciones de las Deflexiones [2.5.2.6.2]

Asegurar que la deflexión de la losa superior debido a la carga viva más impacto no
exceda 1/800 del claro de diseño.

Como resultado del diseño de las cajas de concreto reforzado, se presenta a


continuación la siguiente tabla resumen:

Tabla No. 8.5 - 6 Resumen de cajas de concreto reforzado en el Lote II.

Estructura Estación Tipo de caja No. De Tamaño (m)


No. (*) Celdas Alto Ancho Longitudinal
34 25+260 CCR (*) 1 4.02 2.44 28.0
39 27+023 CCR 2 4.25 4.25 34.5
40 27+856 CCS(*) 2 1.25 2.00 17.9
41 29+133 CCR 1 3.05 4.25 26.2
47 31+215 CCR 3 2.75 4.25 24.0
48 31+695 CCS 2 1.75 2.00 15.3
50 32+341 CCS 2 1.75 2.00 14.8
51 32+749 CCS 2 1.50 1.50 16.3
52 32+994 CCS 3 2.00 1.50 15.1
53 33+214 CCS 2 1.50 1.50 20.7
54 33+873 CCR 1 2.15 2.45 27.3
63 37+243 CCS 2 1.50 1.50 15.0
64 37+395 CCS 2 1.50 1.50 16.0
65 37+612 CCS 2 1.50 1.50 14.7
66 37+740 CCS 2 1.50 1.50 22.0
67 37+810 CCS 1 1.00 2.00 15.4
68 37+883 CCS 1 1.00 2.00 17.6
80 40+352 CCS 1 1.00 2.00 14.8
81 40+755 CCS 2 1.50 1.50 15.0
82 40+893 CCS 2 1.50 1.50 21.2
83 41+796 CCS 2 1.50 1.50 14.9
87 42+951 CCR 1 2.45 4.25 16.4
(*) CCR: Caja de Concreto Reforzado

La memoria de cálculo de las cajas anteriormente mencionadas se presentan en el


Anexo 8.5 - 2: “Memoria de diseño de Cajas de concreto reforzado”.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 215


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

MÉTODO DE DISEÑO DE MUROS DE CONTENCIÓN EN CONCRETO REFORZADO

Para la retención de los taludes del terraplén de la carretera en zonas de relleno se ha


considerado el uso de muros de retención de concreto reforzado del tipo “T-invertida”,
en cuyo diseño se han tenido en cuenta los siguientes aspectos.

Aspectos a consideran en el de diseño:

a) Se analiza la estabilidad de la pared sobre la base de las cargas y la presión


resultante de base, derrapes y excentricidades. En este caso se emplea la
teoría de Coulomb para el cálculo del coeficiente para el empuje activo, de
acuerdo con la siguiente expresión.

b) Las cargas aplicadas en la pared consisten en el propio peso, la presión del


suelo, cargas vivas y cargas sísmicas con coeficientes sísmicos horizontales.
Para el cálculo del coeficiente para empuje de tierras con sismo se ha
considerado la expresión propuesta por Mononobe y Okabe, de acuerdo con la
siguiente expresión,

Todas las definiciones de los parámetros y factores mencionados en las dos


expresiones anteriores se presentan en las memorias de cálculo preparadas para el
diseño de los muros respectivos.

c) Se garantiza la estabilidad tanto al volteo como al deslizamiento del muro


tomando en cuenta los resultados de los sondeos de suelo obtenidos por el Ing.
Oswaldo Jirón.

d) Finalmente, usando las fuerzas internas de la pared, se realiza el diseño del


concreto reforzado. Obteniéndose tanto los diámetros de las varillas como el
espaciamiento de los refuerzos.

Aparte del análisis y diseño estructural, el especialista en geotecnia revisó la


estabilidad global de los taludes, lo que involucra las fallas superficiales que se
extienden a través de todo el cuerpo del terraplén, del talud o del muro y por debajo
del suelo de desplante, realizando para ello un análisis de estabilidad global para todos
los terraplenes, taludes o muros, reforzados y no reforzados.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 216


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.6 DISEÑO DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD

8.6.1 SEÑALIZACIÓN

Posterior a la evaluación pormenorizada de las condiciones de la carretera proyectada


se identificaron los requerimientos de señalización y fueron planteados dichos trabajos
en el expediente técnico que reflejen las soluciones adecuadas.

Elementos de análisis

A continuación, se presentan los elementos que fueron tomados en cuenta en el


análisis.

Recopilación

El inventario de la señalización existente comprendió la recolección de los datos de


campo como son la ubicación, identificación y estado de las señales y de los demás
elementos que la conforman como son su cimentación y estructura de fijación y de los
dispositivos de seguridad existentes como son guardavías, postes delineadores y
cualquier otro elemento utilizado con este fin.

Análisis

Las señales encontradas en la zona del proyecto son insuficientes por lo que se han
proyectado una nueva señalización concordante con las condiciones de la vía
proyectada.

Señalización Proyectada

El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales preventivas, de


reglamentación, marcas en el pavimento, tachas, postes delineadores y guardavías. A
continuación se presenta la señalización proyectada para la vía que comprende el Lote
No. II que comprende los Est. 18+900 – Est. 43+000.

En los planos de diseño, sección: señalización, se indica la ubicación y las


cantidades tanto las señales horizontales como verticales.

A continuación se presentan las diferentes señales contempladas para este Lote No. II.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 217


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Señales Preventivas

En este tramo se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de curvas (P-
2, P-4, P-5), rotonda (P-15), intersección en cruz (P-11), intersección en Y (P-14),
disminución de carril (P-17), inicio de camino dividido (P-28), comienzo de isla
separadora (P-30), ciclo vía (P-46) y cruce peatonal (P-48).

Las dimensiones de las señales preventivas serán de 0.75 m. x 0.75 m.

Señales de Reglamentación

Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-2), de destino
(I-5), indicación de distancias (I-7), postes kilométricos (I-8) y de localización (I-18).

Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:

La señal de ruta, corresponde a la señal I-2, ruta nacional.

Las señales de destino y de localización, son de dimensiones variables y depende del


mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.60 m. y el ancho mínimo de 2.10
m. y la altura máxima de 1.65 m. y el ancho máximo de 4.20 m. La altura de las letras
mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.30 m.

La señal I-8, postes de kilometraje, serán de concreto armado de acuerdo a las


dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual.

Señales de Información

Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-2), de destino
(I-5), indicación de distancias (I-7), postes kilométricos (I-8) y de localización (I-18).

Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:

La señal de ruta, corresponde a la señal I-2, ruta nacional.

Las señales de destino y de localización, son de dimensiones variables y depende del


mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.60 m. y el ancho mínimo de 2.50
m. y la altura máxima de 1.50 m. y el ancho máximo de 4.00 m. La altura de las letras
mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.30 m.

La señal I-8, postes de kilometraje, serán de concreto armado de acuerdo a las


dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 218


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Marcas en el Pavimento

Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes:

• Línea central. Para indicar el centro de la calzada, se utilizará una línea


discontinua de segmentos de 4.50 m. de largo por 0.10 m. de ancho
espaciadas 7.50 m. En los tramos donde esté prohibido el sobrepaso se
utilizará doble línea continua de 0.10 m. de ancho cada una.

La pintura utilizada será de color blanco en el tramo donde se ha proyectado


doble calzada y amarillo desde donde la calzada se convierte en una sola
vía.

• Línea de borde. Para indicar el borde del pavimento. Se utilizará una línea
continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho de color
blanco.

• Línea de parada. Para indicar el lugar donde debe detenerse el vehículo en


una intersección. Se utilizará una línea continua a todo lo ancho de la
calzada de 0.50 m. de ancho de color blanco.

• Flechas. Para indicar el sentido de circulación de los vehículos. Se utilizará


pintura de color blanco.

• Leyenda. Es un mensaje para reforzar o remarcar lo indicado en la señal


vertical. Se utilizará pintura de color blanco.

Delineadores reflectivos o tachas

Son elementos reflectivos utilizados en serie a lo largo de la vía para indicar su


alineación.

En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores reflectivos o


tachas:

• Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada, de


una sola vía y al borde del separador central en el tramo de la carretera de
doble calzada, espaciadas a distancias variables de acuerdo a las
características geométricas de la carretera.

• Tachas bidireccionales blancas y rojas, ubicadas en los bordes de la


carretera y en el centro de las calzadas donde la carretera está compuesta
por dos calzadas separadas, igualmente con espaciamiento variable según
las características geométricas de la vía.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 219


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.6.2 SEGURIDAD VIAL

Postes delineadores

Estos elementos son colocados al borde de la carretera para dar una mayor orientación
al usuario en las zonas de curvas. Son de concreto armado, de forma de prisma
triangular, de 1.00 metro de alto, prefabricados, cimentados a 0.30 m. de profundidad.
Pintados de color blanco y en la parte superior se le colocara una lamina reflectiva
amarilla. El espaciamiento entre ellos está determinado según el radio de la curva, de
acuerdo con las recomendaciones del Manual.

Guardavías

Son elementos metálicos destinados a dar seguridad al usuario en las zonas donde los
taludes son mayores a 3.50 m. Además se recomienda la colocación de estos
elementos en los accesos a los puentes.

Rampas para minusválidos.

Son elementos metálicos destinados a dar seguridad al usuario en las zonas donde los
taludes son mayores a 3.50 m. Además se recomienda la colocación de estos
elementos en los accesos a los puentes.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 220


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.7 DISEÑO DEL ACCESO A LOS DISCAPACITADOS

El diseño del acceso a discapacitados se encuentra incluido en los planos


correspondientes a la señalización y seguridad vial

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 221


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.8 DISEÑO DE ESTRUCTURAS COMPLEMENTARIAS

El diseño contemplado para el diseño de estructuras complementarias realizado por la


Asociación Roughton-HTSPE para La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), en el
proyecto Feasibility Study, Environment Impact Assessment and Final Design
of the Nejapa to Izapa (N-I) and Puerto Sandino Road, será el empleado en
particular para el Lote No. II, para todo los casos en los que sea aplicable.
A continuación se presentan los resultados obtenidos.

Dentro del diseño de estructuras complementarias se contemplaron las bahías para


buses y ciclovía. A continuación se presenta los parámetros a tener en cuenta para
cada uno de las estructuras. Cabe indicar que aparte de lo descrito a continuación se
tomo en consideración las recomendaciones de nuestros Especialistas Socio-
ambientales que recogieron las diferentes recomendaciones productos de las consultas
públicas efectuadas.

8.8.1BAHÍAS PARA BUSES

Bahías Ubicadas en Calles Urbanas

El planificar las detenciones en la vía a lo largo de la ruta de los buses involucró tres
aspectos importantes: espaciamiento, localización y diseño de los paraderos.

Espaciamiento

El uso de espaciamientos demasiado cortos degrada la calidad del servicio prestado en


términos de la velocidad de operación. Adicionalmente, frecuentes detenciones hacen
antieconómico proveer facilidades tales como refugios, asientos y paneles de
información. Por otro lado, los espaciamientos demasiado largos aumentan las
distancias de caminata desde el origen hasta el paradero empeorando las condiciones
de accesibilidad al sistema de transporte público. En consecuencia, es necesario un
compromiso entre un corto acceso o cercanía a los paraderos y una elevada velocidad
de operación del servicio con paradas disgregadas.

El espaciamiento de los paraderos debe estar relacionado con la cantidad de viajes


generados y atraídos y el volumen de pasajeros que circula a través del área
analizada. El espaciamiento debe ser tal que en promedio no supere los 400 m a 500
m ni sea inferior a los 250 m a 300 m. En casos excepcionales, es posible considerar
espaciamientos inferiores, siempre que los paraderos sean divididos, producto de
elevadas demandas por subir/bajar.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 222


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Localización

Existen tres tipos de ubicaciones para las paradas de buses a lo largo de la vía:

1) Cerca de la intersección antes del cruce (AC)


2) Lejos de la intersección, luego del cruce (LC)
3) A mitad de cuadra (MC)

Es común en muchas ciudades adoptar un tipo de ubicación (usualmente, AC) y


considerarla en toda la ciudad. Sin embargo, rara vez podría justificarse totalmente,
puesto que la única ventaja que presenta es que los pasajeros se acostumbran a la
ubicación del paradero.

Dado que diversos factores influyen en la elección de la localización, las variaciones a


lo largo de la vía pueden generar considerables ventajas en términos de mayores
velocidades de operación y confort de los pasajeros.

Los principales factores que influyen en la elección de la localización, son la


coordinación con los semáforos, el acceso de los pasajeros incluyendo la transferencia
desde otras rutas de buses, condiciones del tráfico vehicular y peatonal en las
intersecciones y la geometría de los giros y diseño de las paradas.

Coordinación con Semáforos

La coordinación de semáforos es quizá el mayor factor de influencia dado que


interviene directamente en la velocidad de operación del bus. Una simple regla,
conocida como “Ley Von Stein para la localización de paraderos” es que en calles con
coordinación semafórica, paraderos alternados (AC, LC, MC) generan las menores
demoras. Esta regla es simple de explicar. Un bus puede salir de un paradero AC en la
intersección sólo durante la fase de verde. Por consiguiente, si llegando a la
intersección siguiente la fase vuelve a estar en verde y el paradero es AC, el bus corre
el riesgo de detenerse y perder el tiempo de verde de la fase, quedando cautivo para
el ciclo siguiente. Si el paradero es LC, el bus aprovecha la fase verde del semáforo y
no queda cautivo. En consecuencia, en la intersección un paradero LC es claramente
más atractivo que un paradero AC. Dado que la detención en el paradero LC puede
obligar al bus a continuar la marcha, es mejor que la intersección siguiente sea AC,
permitiendo que el bus utilice el tiempo de rojo para el movimiento de pasajeros.
Generalizando, esta secuencia de eventos hacen de la localización alternada la mejor
opción de localización de bahías de buses.

Acceso de los Pasajeros

Este factor debe ser considerado cuidadosamente. Los paraderos deben ser ubicados
en donde la espera de los peatones esté bien protegida del tráfico, con suficiente
espacio para su circulación sin generar interferencias con la circulación peatonal de la
vereda.
Los andenes deben ser atractivos. Idealmente, por sobre 15 cm de la vereda mediante
una grada ya que esto propicia la disminución de altura con respecto a la escalera de
ingreso del bus. El ancho mínimo debe ser 3,0 m para paraderos longitudinales o
transversales y su longitud similar a longitud del área de parada. En nuestro Estudio
hemos considerado anchos de bahías de buses de 3.65 m.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 223


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Respecto de las casetas o refugios, su función principal es la protección contra el


tiempo (lluvia, frío, calor), así como también la protección ciudadana (luminosidad) y
comodidades (asientos o bancas). Idealmente deben contemplar un sistema de
información al usuario (mapas de rutas, paneles de información cultural). Las
dimensiones del refugio se calculan suponiendo una densidad de 2 a 2,5 pasajeros/m2
en las horas de mayor demanda.

Condiciones de Tráfico

Las condiciones de tráfico también deben ser consideradas en la selección de la


localización de los paraderos. Es deseable ubicar los paraderos en forma tal de
minimizar el riesgo y la interferencia con otros flujos vehiculares y/o peatonales.
Interferencias con movimientos de giros de los otros vehículos, la habilidad del bus
para incorporarse a la circulación y visibilidad a los cruces peatonales, son los tópicos
más importantes que deben ser analizados para cada localización de paraderos.

En general, paraderos AC causan las menores interferencias cuando el cruce es de un


solo sentido (de derecha a izquierda) o cuando el número de vehículos que viran a la
derecha desde la vía principal es pequeño. Para las condiciones opuestas, es preferible
un paradero LC.

Los paraderos MC son óptimos en casos donde la generación de viajes se encuentra en


medio de la cuadra, donde las condiciones geométricas o de circulación de la
intersección son inconvenientes y cuando los buses doblan a la izquierda y no es
posible implementar paraderos LC.

En conclusión, el uso de sólo un tipo de localización de paraderos usualmente no es la


mejor solución. La elección de uno de los tres tipos de localización fue tomada en
consideración en nuestro Estudio para cada caso en particular, basados en los factores
anteriormente discutidos.

Diseño

El diseño más simple de paradero es aquél en donde los buses se detienen al borde de
la acera, sobre la vía. A pesar de que tal diseño es conveniente para los pasajeros y
requiere de mínimas maniobras, genera el bloqueo del resto del tráfico durante la
detención con la desventaja adicional de propiciar peligros potenciales de accidentes.
Esta característica, obliga a considerar este diseñó sólo cuando la duración de la
detención es mínima o cuando el tráfico circulante es de baja intensidad.

Una mejor ubicación del paradero es fuera de la pista de circulación, dado que se
provee mejor seguridad y menor interferencia al resto del tráfico. La ubicación más
común es en pistas destinadas a estacionamientos y en bahías especiales. Las pistas
destinadas a estacionamientos normalmente se ubican al lado de la vereda, en
consecuencia, es necesario prohibir el estacionamiento, vía señalización y/o textura del
pavimento, en donde se ubique el paradero. Esta es la mejor versión de diseño ya que
elimina el estacionamiento ilegal en el área de parada. Los diseños en bahías son
particularmente exitosos en vías con una pista por sentido o en vías de varios carriles
cuando el tráfico es elevado, en donde la detención en la pista de circulación genera
mayores demoras e interrupción de la circulación. Dos condiciones fueron analizadas
para nuestros diseños de bahías. Primero, la vereda debe ser lo suficientemente amplia
para acomodar el andén de espera de los pasajeros y permitir una fácil circulación de
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 224
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

los peatones. Segundo, las bahías fueron ubicadas y diseñadas de tal forma que los
buses puedan incorporarse a la circulación vehicular fácilmente.

Bahías Ubicadas en Carreteras Interurbanas

Los buses que operan en carreteras interurbanas deben detenerse sólo en áreas de
intercambio. Las detenciones en otras ubicaciones requieren de pistas especiales de
aceleración y deceleración. La selección de la localización del paradero dependerá
fuertemente de las demandas potenciales por el modo en el área de influencia del
sector analizado.

En vista de que en la etapa de diseño, las bahías para buses pueden ser previstas
fácilmente y generar un bajo costo si son incluidas desde el inicio; hemos considerado
incorporar en nuestro Estudio diversas ubicaciones de las mismas a lo largo de la
carretera, tanto en la zona Urbana de Nejapa como en el área rural del proyecto,
considerando en el diseño espacios extras para tal finalidad.

Las ubicaciones de las bahías de buses se encuentran señaladas en los planos de


planta y perfil longitudinal, así como también en los planos de señalización.

8.8.2 CICLOVÍA

La función de las ciclovías es dar seguridad y comodidad al tránsito de bicicletas en


una vía, otorgándole en algunos casos exclusividad de uso en parte de dicha vía o
separándolas del resto del tránsito. Su implementación debe considerar tanto la
infraestructura necesaria, tales como vías y estacionamientos; así como la señalización
que regule la circulación, advierta de peligros y guíe a través de las vías.

La bicicleta es un medio de transporte alternativo accesible a la gran mayoría de la


población, con un indudable impacto positivo en la descontaminación ambiental y la
salud de las personas, constituyendo además un elemento de distracción. Por ello es
necesario que los sistemas de transporte consideren adecuadamente la operación de
bicicletas como un modo más, de manera que su interacción con el resto del tránsito
vehicular no constituya un factor de riesgos de accidentes. Dada la evidente fragilidad
de las bicicletas respecto de los vehículos motorizados, el tránsito de éstas debe
realizarse en vías o sectores de la calzada predeterminados que les brinden seguridad.

Cabe mencionar que las vías en que se implementen facilidades para la circulación de
bicicletas deben ser tales, que ellas queden insertas dentro de un conjunto de vías o
red. En este sentido, la experiencia señala que el transporte en bicicleta constituye una
real alternativa sólo para aquellos viajes de hasta 5 km de recorrido como máximo.

En los poblados de los Cedros y Ojo de Agua se proyecto la construccion de Ciclovias,


los detalles constructivos se muestran en los planos de Diseños.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 225


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Consideraciones De Diseño

Considerando las características y dimensiones básicas del medio de transporte en


bicicleta e incorporando antropometría del ser humano, se concluyó que la dimensión
adecuada para el diseño de la ciclovía era de 2.00 m, para una vía en doble sentido.
Partiendo de estas dimensiones básicas y considerando la demanda de este medio de
transporte se optó por dotar al área de los poblados de Los Cedros y Ojo de Agua de
ciclovía en el lado izquierdo de la carretera (sentido Managua – León).
Las bicicletas, por sus características físicas y menor velocidad, son vehículos
vulnerables al convivir con el tráfico motorizado, por lo que fue necesario aplicar
mayor interés y sensibilidad por parte de nuestra Consultora en la etapa de desarrollo
del Diseño Vial Urbano.

Lo anteriormente mencionado se traduce en proveer espacios para ciclovías dentro del


ancho del derecho de vía que se encuentren destinados exclusivamente para el
movimiento de ciclistas con resguardos suficientes para su seguridad y circulación
eficiente y cómoda.

Para tal finalidad hemos tenido la necesidad de tomar en consideración diversos


aspectos para fines de diseño y entre los cuales podemos mencionar los siguientes:

• Demanda existente y potencial en el ámbito del Estudio


• Factibilidad técnica de inserción de las ciclovías en la infraestructura vial
• Conectividad con centros urbanos cercanos y mejora de su actividad

Con la incorporación de las ciclovías se logrará la seguridad de los ciclistas en relación


al tránsito motorizado toda vez que existirán áreas de separación física del tráfico
automotor compartidas con andenes, calzada y separador central o mediana.

Asimismo, de logrará la rapidez de desplazamiento entre zonas cercanas


contribuyendo a la reducción de la contaminación y permitiendo el ahorro de
combustible y ahorro propiciado por los bajos costos de mantenimiento en relación a la
infraestructura de transporte motorizado.

Debemos mencionar además, que las dimensiones de las bicicletas y los espacios
necesarios para su operación, constituyen la base del proyecto de cualquier ciclovía; y
aunque las dimensiones de las bicicletas pueden variar de acuerdo con el modelo, para
los fines del diseño se hemos tomado en consideración las dimensiones máximas de
acuerdo a los modelos disponibles en el mercado nicaragüense.

En este Lote No.2 se contempla la construcción de ciclovía en los poblados de los


Cedros y Ojo de Agua.

En los planos de diseño se pueden encontrar las obras de estructuras


complementarias contempladas para este Lote II.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 226


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.9 DISEÑO DE LA REUBICACIÓN DE SERVICIOS


PÚBLICOS

8.9.1 AFECTACIONES DE SERVICIOS PÚBLICOS BÁSICOS: AGUA,


TELECOMUNICACIONES, ENERGÍA SALUD, EDUCACIÓN, RECREACIÓN

La remoción/ reposición de servicios públicos (agua, energía eléctrica,


telecomunicaciones) se lleva a cabo durante la fase de construcción/ rehabilitación.

Estas afectaciones son inevitables durante la construcción de la carretera, ya que el


paso de la misma puede afectar al tendido eléctrico, a las tuberías para agua potable,
líneas telefónicas, molestias para la población aledaña para poder realizar sus
actividades normales (acudir a sus centros de estudio, trabajo, o salir a lugares de
recreación), porque se va a cortar tramos de la carretera que estén en rehabilitación.

Medidas de Mitigación

Contar con el apoyo de ENITEL, UNION FENOSA, ENACAL, para que estén preparados
en caso de que suceda cortes de estos servicios ante una eventualidad y puedan
restablecerlos oportunamente y rápidamente para no afectar a la población aledaña del
tramo en rehabilitación. También será necesario hacer caminos alternos donde se
pueda facilitar el tránsito de las personas que viven cercanas al tramo de la carretera
en rehabilitación y así evitarles molestias e inconformidades.

8.9.2 REMOCIÓN Y REPOSICIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS IMPORTANTES

Impacto

El impacto de la actividad se daría en la interrupción de los servicios básicos (Agua,


Luz y Telefonía fija en lugares donde existen estos servicios durante la construcción de
la carretera). El impacto es directo y negativo.

Ubicación

A lo largo de la carretera. En los planos se muestran los servicios públicos a ser


reubicados.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 227


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Descripción de las obras

El restituir los servicios básicos afectados durante la construcción de la carretera en


tiempo y forma, así como la ubicación de las líneas de servicios públicos (Agua Potable,
Alcantarillado sanitario, líneas de distribución eléctrica, líneas telefónicas, cable, fibra
óptica, etc.) previa a la construcción y proceder a su reubicación, si fuera necesario
para evitar daños e interrupciones que puedan producirse durante el proceso
constructivo. Este servicio lo brindara las diferentes Empresas que hay en Nicaragua
como ENACAL. UNION FENOSA, ENITEL en coordinación con la Fundación Cuenta Reto
del Milenio. Para la coordinación para estos servicios ha sido tenida en cuenta por la
Cuenta Reto del Milenio en cooperación bilateralmente con cada una de las Empresas.

Responsable de la ejecución

La Fundación Cuenta Reto del Milenio en coordinación con ENACAL, UNION FENOSA y
ENITEL.

Adicionalmente, se incluyen en el presente documento todas las comunicaciones


emitidas por el Consultor a las siguientes empresas encargadas de los servicios
públicos.

• ENITEL
• ENACAL
• UNIÓN FENOSA

Así como a diferentes departamentos de la Alcaldía de Managua.

Es importante resaltar que las empresas de servicio público se encuentran al tanto


diseño del proyecto, y es necesario que estas empresas puedan prestar un servicio de
apoyo constante para que las poblaciones cercanas al proyecto no se vean afectadas
durante su construcción.

Las especificaciones generales NIC 2000 contemplan que el proceso de reubicación de


servicios hace parte de afectaciones directas que están bajo la responsabilidad del
Constructor y la Supervisión con el apoyo constante de las entidades prestadoras del
servicio.

En el Anexo 8.9 - 1: “Comunicaciones emitidas por el Consultor” se incluye todo


el proceso que se ha venido desarrollando para informar a las empresas de servicios
públicos que manejan las redes que serán afectadas por el proyecto.

En los planos de diseño se indican los servicios públicos a ser reubicados.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 228


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.10 MARCO DE POLITICA DE REASENTAMIENTO Y


ADQUISICIÓN DE TIERRAS PARA EL PROYECTO SANTA
ANA - OJO DE AGUA

8.10.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO


El Proyecto de Transporte consiste en la Rehabilitación de la Carretera Primarias (i.e.
Carretera Santa Ana - Ojo de Agua, con derechos de vía ya definidos y que, en la
mayoría de los casos, son propiedad del Gobierno de Nicaragua.
La Cuenta Reta del Milenio de Nicaragua (MCA-N) ha preparado este Marco de Política
de Reasentamiento y Adquisición de Tierras (RPF), para aplicarse en el evento de
requerirse el desplazamiento de población debido a la adquisición total o parcial de
propiedades para el Proyecto. El RPF establece la política que guiará el diseño y la
aplicación de Planes de Acción de Reasentamiento (RAPs por sus siglas en Inglés)
abreviados donde sea necesario. Se ha decidido proceder de esta manera por tres
razones: primero, porque algunas decisiones clave de diseño están todavía pendientes;
segundo, porque el censo definitivo no se ha realizado y se desea evitar la creación de
falsas expectativas entre las personas potencialmente afectadas y se quieren evitar
invasiones al Derecho de Vía; y, tercero, porque la evidencia recolectada en los
estudios de campo preliminares indica que habrá menos de 200 familias
potencialmente afectadas por la adquisición de terrenos y reasentamientos en todo el
Proyecto. Debido a estas razones, el Proyecto presenta este Marco de Política de
Reasentamiento y Adquisición de Tierras de conformidad con los requerimientos del
Corporación Reto del Milenio (MCC) (ver Política de Reasentamiento Involuntario,
Banco Mundial, OP 4.12, párrafo 25).
Un Plan de Acción de Reasentamiento definitivo será preparado donde se requiera
adquisición de tierras y reasentamiento del Proyecto de Transporte, antes de que inicie
la construcción. El RAP final será diseñado y acordado con la participación de las
personas afectadas y los responsables de los gobiernos locales, de conformidad con
este RPF. Estos RAPs serán entregados por MCA-N a MCC para su revisión y
aprobación antes de su ejecución. MCC posteriormente aprobará la ejecución del RAP
antes del inicio de la construcción.

8.10.2 PRINCIPIOS Y OBJETIVOS

El objetivo principal del RPF y de los RAPs subsiguientes que se desprendan del mismo
es minimizar la adquisición de tierras y el desplazamiento de población. En particular,
las obras de rehabilitación en el derecho de vía existente no necesariamente afectarán
todas las mejoras ubicadas dentro del derecho de vía, solo en aquellos lugares donde
sea necesario ampliar la carretera o camino. Los diseños de las carreteras serán
modificados en algunos casos partiendo de ese principio. En caso de que sea inevitable
desplazar a los ocupantes o dueños de estructuras y/o terrenos, el objetivo será de
compensar el valor de reemplazo o reponer los predios, las viviendas, acceso a

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 229


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

servicios, y sus actividades económicas productivas en el menor tiempo posible, para


que alcancen un nivel igual o mejor que el que tenían antes del Proyecto.
En la medida de lo posible dentro de los parámetros técnicos, financieros, jurídicos,
ambientales y sociales del Proyecto, en el área circunvecina al derecho de vía de las
obras, MCA-N adquirirá inmuebles con la extensión superficial suficiente para ser
ofrecidos como una opción de reubicación a aquellos propietarios, poseedores o
derecho-ambientes u ocupantes que tendrán que reasentarse, en especial para
aquellos que operen negocios o desarrollen actividades económicas o comerciales en el
borde del derecho de vía actual.

8.10.3 PROCESO DE PREPARACIÓN Y APROBACIÓN DE LOS RAPS

MCA-N contrató a las firmas consultoras internacionales ROUGHTON/HTSPE y


TYPSA/AZTEC para preparar los Estudios de Factibilidad, las Evaluaciones Ambientales
y los Diseños Finales de los dos Sub-proyectos del Proyecto de Transporte, el
Subproyecto de la Carretera Nejapa-Izapa/Puerto Sandino y el Subproyecto Caminos
Secundarios, respectivamente. Los Términos de Referencia de cada contrato requieren
que cada firma elabore el RPF basado en un análisis de campo preliminar a nivel de
factibilidad, incluyendo consultas y colaboración con el Gobierno de Nicaragua, a través
del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), y con los gobiernos municipales.
La firma Administradora y Supervisora del Proyecto de Transporte (TPM) brindó
asistencia técnica a ambos equipos consultores para elaborar y consolidar una política
única para el Proyecto de Transporte. El RPF resultante será sometido a aprobación de
la Junta Directiva de MCA-N a finales del mes de Octubre de 2007.
El RPF establece la política que guiará el diseño y aplicación de los RAPs abreviados,
donde sean necesarios. Estos RAPs definitivos serán preparados y aplicados - una vez
aprobados por MCC - por un equipo de especialistas contratado por MCA-N para
realizar los censos definitivos de las personas afectadas; consultar con los afectados y
las autoridades locales; participar en el avalúo de los predios y bienes y gestionar la
autorización de la compensación o reemplazo de tierras y estructuras; diseñar y
ejecutar los planes de reemplazo individuales y definitivos; y proveer asistencia técnica
en la reconstrucción, la asistencia social, y el monitoreo y evaluación de resultados. La
Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N consistirá de (a) un planificador
social/urbano experimentado en operaciones de reasentamiento y desarrollo que
servirá como Coordinador de Reasentamiento, (b) un Abogado con experiencia en
adquisición de tierras, (c) un sociólogo o trabajador social, (d) un Ingeniero Civil, y (e)
un Asistente/Secretario oficial. Los Términos de Referencia para estos especialistas -
preparados por el TPM de MCA-N - especifican la aplicación precisa de este RPF en la
preparación de los RAPs. El equipo del TPM proveerá cualquier capacitación necesaria
para la Unidad Técnica de Reasentamiento y también proveerá supervisión y
evaluación continua del trabajo de la Unidad Técnica y de los resultados del proyecto
de reasentamiento.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 230


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.10.4 ARMONIZACIÓN DE LAS POLÍTICAS DEL GON, LAS ALCALDÍAS


MUNICIPALES Y EL MCC

A través de la aprobación del RPF por la Junta Directiva de MCA-N, el Gobierno de


Nicaragua designará a MCA-N como la entidad responsable del diseño y aplicación del
RPF y los RAPs para todos los Sub-proyectos del Proyecto de Transporte que involucren
adquisición de tierras y reasentamiento de personas afectadas. Lo anterior está
sustentado en la independencia y autoridad institucional con que cuenta la Junta
Directiva de MCA-N para formular las políticas de reasentamiento a aplicarse en los
Sub-proyectos del Proyecto de Transporte para obtener los objetivos trazados, siempre
y cuando estas políticas no contradigan las leyes de Nicaragua.
MCA-N ha establecido políticas de reasentamiento en varias áreas claves:
• Primero, MCA-N ha adoptado el principio de pagar el valor de reemplazo de las
tierras y propiedades afectadas por los subproyectos o el reemplazo con tierras y
propiedades equivalentes en otro lugar, con el objetivo de asegurar que los
afectados obtengan un nivel de vida similar o superior al anterior.

• Segundo, MCA-N ha adoptado este principio en el caso de personas afectadas


aunque no hayan tenido títulos formales de las tierras o propiedades en el pasado.
Una simple afirmación por parte de las autoridades locales que ratifique el hecho de
que los afectados sin titulo son residentes permanentes será suficiente para
asegurar su elegibilidad para la compensación o reasentamiento.

• Tercero, MCA-N ha adoptado procedimientos de adquisición de tierras


recientemente establecidos que efectivamente descentralizan a nivel de Comités de
Negociación y Aprobación que cuentan con la participación de representantes
municipales el proceso de avalúo de las propiedades afectadas, así como la
determinación de compensaciones y/o valores de reasentamiento.

• Cuarto, MCA-N ha adoptado una política de armonizar sus acciones en cada


municipio de conformidad con la naturaleza urbana, sub-urbana o rural de la
población que será sujeta de reasentamiento o compensación económica, y con las
regulaciones nacionales y municipales correspondientes en materia de derecho
ambiental, derecho de vía, planificación territorial y zonificación, y derecho común
en materia de servidumbre.

• Quinto, MCA-N ha instituido estas políticas de reasentamiento para complementar


la legislación existente sobre adquisición de tierras, lo cual no modifica las políticas
gubernamentales existentes.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 231


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.10.5 DESPLAZAMIENTO ESTIMADO


Basado en estudios preliminares de campo, se estima que la cantidad de adquisición
de tierras y de reasentamiento será la siguiente:
Entre 30 y 45 casas y/o negocios que tendrán que reubicarse en otras
propiedades. Todos se encuentran en la carretera Nejapa-Izapa.
Entre 10 y 20 casas y/o negocios que tendrán que moverse o reconstruirse
parcialmente en la misma propiedad donde se ubican actualmente, para
evitar ocupación del derecho de vía. Todos estos también requerirán alguna
adquisición de tierra. La mayoría están en la carretera Nejapa-Izapa, pero el
estimado incluye un número muy limitado que podrá ser identificado en los
Caminos Secundarios.
Entre 80 y 90 adquisiciones de tierra adicionales, la mayoría de las cuales
también involucrará la mudanza de una cerca o muro de propiedad a una
nueva ubicación fuera del derecho de vía. Unos 40 de estos casos se
anticipan en la carretera Nejapa-Izapa y un número aproximadamente igual
en los Caminos Secundarios.

Población.

La información preliminar disponible sugiere que el número de familias afectado por los
Sub-proyectos del Proyecto de Transporte no sobrepasa los doscientos (200). El censo
definitivo de las familias será la primera actividad a realizarse en la siguiente etapa del
Proyecto (i.e. preparación de los RAPs).

Impactos Económicos.

El avalúo de tierras y estructuras afectadas será negociado por Comités de


Negociación, en conformidad con la ley existente, aplicando el proceso recientemente
2
establecido y aplicado en la carretera Guayacan-Jinotega . MCA-N aplicará además la
política de proveer opciones de reasentamento al valor de reemplazo de tierras y
estructuras afectadas, para que las personas afectadas puedan recuperar o mejorar su
nivel de vida anterior.
1
Vea Anexo B: Lista de Leyes y Normas Legales a tomarse en cuenta para la
formulación y ejecución de los Planes de Reasentamiento y Adquisición de
Propiedades.
2
Vea Anexo C: Anexo 13, Manual de Procedimientos del Proyecto Acondicionamiento
de la Carretera El Guayacán-Jinotega, Mayo 2007, Ministerio de Transporte e
Infrestructura, Managua.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 232


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

En el caso de estructuras ubicadas dentro del derecho de via, se aplicará el principio de


costo de reemplazo. En efecto, si hace falta reubicar a personas que han construido
una estructura en el derecho de vía existente, tendrán derecho a tierra y una
estructura de reemplazo en otra ubicación con un valor equivalente. Adicionalmente,
se observaron durante los estudios preliminares algunas invasiones del derecho de via
en la forma de corrales, cercas, kioscos, etc. Se espera retirar esas estructuras dentro
del mismo terreno si se requiere de espacio para ensanchar la carretera,
permitiéndoles que todavía tengan acceso a la carretera o camino (mejorado) del cual
se derivan sus ingresos.
En el caso de la adquisición de propiedad privada o comunal requerida por los nuevos
alineamientos, las negociaciones del avalúo aplicarán el rango de valores entre los
registros catastrales y los precios de mercado según la ley. Cualquiera que resulten los
costos negociados de adquisición de tierras o estructuras, MCA-N dará a las personas
afectadas la opción de escoger entre una compensación por el monto negociado por el
Comité de Negociación, más un monto necesario para alcanzar el valor de reemplazo
de la tierra y las estructuras, o una compensación en la forma de tierra y estructuras
de reemplazo.
Cuando las personas afectadas escogen la opción de una compensación monetaria,
MCA-N ofrecerá dos opciones, o una carta de crédito para la compra de una propiedad
o la construcción de una estructura equivalente a la que se reemplaza, o un pago en
efectivo. En el caso del pago en efectivo, se tomarán medidas para asegurar que no se
desvíe la utilización de esos fondos para fines diferentes al reemplazo de las
condiciones de vida de todas las personas afectadas. Estas variantes y medidas se
explican en detalle bajo la sección 8 más adelante.

Categorías Probables de Afectación y Opciones para


Compensación/Reasentamiento

Tipo de
Opciones Observaciones Aplicación en Sub-Proyectos
Impacto
Tierras
Valor negociado
calculado entre
Escogencia entre compensación el rango del
o reubicación en un nuevo sitio valor catastral y
Solamente en adquisición de
si la propiedad restante no precio del
Con título nuevas tierras por variación en el
resulta viable; gastos de mercado es
derecho de vía existente
transporte de bienes, ganado, aumentado por
etc. MCA-N para
alcanzar valor
de reemplazo
Escogencia entre compensación
o reubicación si la propiedad Reconocimiento por parte de la
Sin título
restante no resulta viable; comunidad local como propietario
gastos de transporte.
Comunal, Compensación pagada en
Acuerdo negociado conjuntamente
Cooperativa, especies a la comunidad, la
con el Comité Municipal
Corporativo cooperativa o la corporación
Suficiente para
Compensación equivalente al
Arrendatarios vivir hasta No previsto
valor de dos cosechas
alquilar nueva
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 233
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

tierra

Hogares
Valor negociado
calculado entre
Compensación a valor de
el rango del
reemplazo, más costos de
valor catastral y
traslado (pertenencias, ganado, Eligir entre tres modalidades: i)
precio del
Dueños con o sin etc.), más costos legales carta de crédito, ii) pago en
mercado,
titulo formal ó efectivo o iii) provisión de
aumentado por
Reemplazo de la casa,con materiales y auto-construcción
MCA-N para
servicios que reúnen
alcanzar
condiciones básicas
condiciones
básicas.
Seis meses de alquiler en
nuevo sitio; ayuda para
Inquilinos encontrar lugar si es necesario;
gastos de búsqueda y mudanza
Negocios
Reemplazo en lugar cercano o
similar o compensación de Negociado por el
capital fijo; indemnización de gobierno
Dueños
lucro cesante (promedio municipal y
mensual a lo largo de un MCA-N
periodo de seis meses,
Mejoras en el Derecho de Via
Compensación al costo de Opción entre carta de crédito,
Particulares reemplazo y costos de pago en efectivo o auto-
transición construcción

8.10.6 CRITERIOS DE ELEGIBILIDAD.

Además de las políticas explicadas arriba, el MCA-N ha adoptado las siguientes


políticas operacionales:
Después de la fecha del censo definitivo no será elegible ningún otro reclamante
como beneficiario del RPF. Las personas que entran al área afectada después del
censo con el fin de percibir los beneficios del plan de reasentamiento no serían
elegibles para los beneficios y serán desalojados sin compensación antes de iniciar
las obras. MCA-N proveerá copias del censo definitivo a los gobiernos municipales,
quienes se asegurarán de evitar cualquier invasión posterior a los derechos de vía
y/o propiedades particulares.
Desde el punto de vista operativo se define el hogar como el conjunto de personas
que viven en la misma vivienda. Todos los que ocupan una casa en áreas afectadas
por el Proyecto, cuenten o no con un título formal, tendrán derecho a recibir una
casa que reúna las condiciones básicas de los programas de vivienda social de
Nicaragua, aun en el caso de que su vivienda actual no reúna dichas condiciones.
Como mínimo, esto incluirá: construcción de ladrillos con techo de tejas o zinc y
con acceso a los servicios básicos, como agua potable, saneamiento, drenaje y
energía eléctrica. La vivienda básica tendrá 2 dormitorios.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 234


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Las familias con más de 3 hijos mayores de un año y/u otros dependientes tendrán
derecho a una casa con 3 dormitorios. Las familias con más de 5 hijos mayores de
un año que residen juntos tendrán derecho a una casa con 4 dormitorios.

Toda propiedad reemplazada al afectado por parte de MCA-N, en compensación por


la adquisición de propiedad expropiada del afectado, no puede ser vendida o
enajenada a una tercera parte antes de que haya transcurrido un período de cinco
años, contados a partir de la fecha de inscripción del título en el registro público
competente.

Viabilidad Física y Económica:

1) Mejoras. Se indemnizará el valor total a costo de reemplazo, incluyendo la


tierra requerida para la reubicación de cualquier casa, galpón, corral, etc. que
esté parcial o totalmente ubicada dentro del área requerida para la rehabilitación
de la carretera o camino.

2) Se ofrecerán los beneficios de reasentamiento a las personas que tienen


viviendas ubicadas en - o inmediatamente adyacentes a - el área requerida para
el Proyecto cuando presenten riesgos de seguridad (riesgo de accidentes) y/o a la
salubridad (contaminación del aire, etc.).

3) En caso de que sea necesario adquirir tierras privadas para acomodar caminos
de acceso o debido a la expansión del derecho de vía, se indemnizará el valor
total de la propiedad en caso de que los dueños no quieren retener la propiedad
restante porque:

• una parte de la estructura de la casa o el negocio tiene que


demolerse,
• se tiene que adquirir más de 25% de la propiedad total,
• el área restante es menor que el tamaño de lote mínimo
establecido en las regulaciones municipales de zonificación
correspondientes,
• la propiedad se queda sin una salida viable para una carretera o
calle, o
• se demuestra que la propiedad restante ya no será viable para su
uso anterior como residencia o negocio, debido a algún otro factor
provocado por la adquisición parcial.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 235


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.10.7 METODOLOGÍA PARA EL AVALÚO DE BIENES.

Siguiendo los procedimientos recientemente elaborados en Nicaragua (Anexo B), MCA-


N establecerá un Comité Negociador y un Comité de Aprobación en cada municipio
afectado. El Comité Negociador llevará a cabo el proceso de avalúo de la compensación
y/o el presupuesto disponible para la provisión de tierras, estructuras, y mejoras. El
Comité de Aprobación revisará las propuestas del Comité Negociador y aprobará los
pagos. El Alcalde correspondiente, o en el caso de Managua el delegado del distrito
municipal correspondiente, será invitado a nombrar un representante a participar en el
Comité Negociador y otro en el Comité de Aprobación.
Los procedimientos para llevar a cabo el avalúo son:
El Comité Negociador verifica los planos de las áreas afectadas, notifica a los
propietarios, poseedores o derecho-habientes afectados e informa a MCA-N.
El Comité Negociador obtiene del Catastro de la Alcaldía Municipal los precios de los
terrenos, estructuras, o mejoras afectadas. Simultáneamente efectúa
investigaciones del precio de mercado a través de oficinas de bienes raíces o en el
mercado informal con consultores.
El Comité Negociador elabora las propuestas de costo de cada propiedad y las
remite al Comité de Aprobación.
El Comité de Aprobación revisa, analiza, y autoriza, o modifica si es el caso, las
propuestas recibidas, estableciendo los montos bases y máximos a negociar por
cada propiedad afectada.
El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elabora los
documentos legales para cada propiedad afectada, incluyendo las propuestas de los
montos a indemnizar, y elabora el expediente de cada afectado para el Comité
Negociador.
El Comité Negociador notifica a los propietarios u ocupantes afectados acerca de la
propuesta por indemnización.
Si la persona afectada no acepta la propuesta, podrá presentar una
contrapropuesta, la cual se comunicará a lo inmediato al Comité de Aprobación.
El Comité de Aprobación revisa, analiza, y autoriza la contrapropuesta del
propietario si esta no lesiona los intereses de MCA-N.
Una vez concluida la negociación, el Comité Negociador elabora planos actualizados
con asistencia de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N, firmados por el
Comité y el responsable de catastro de la municipalidad, quien participa como
observador en el proceso de negociación, y se entrega copia a MCA-N.
El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elabora un Convenio
de Compra-Venta firmado entre las partes, con copias del plano específico, el título
de propiedad y la cédula del indemnizado.
Una vez que el afectado ha firmado el Convenio, MCA-N presenta y explica al
afectado las opciones disponibles para el uso del monto a ser indemnizado (ver
abajo).

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 236


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.10.8 PROCEDIMIENTOS ORGANIZATIVOS PARA LA ENTREGA DE


COMPENSACIÓN O EL REEMPLAZO DE BIENES

En el caso de mejoras construidas dentro del derecho de vía existente, como corrales
de ganado, puestos de fruta o refrescos, cercas, etc., que deban ser removidas para
rehabilitar una carretera o camino, se pagará al dueño una compensación, ya sea en la
forma de: i) una carta de crédito, ii) materiales de reemplazo e instalación, o iii) pago
en efectivo por el monto del valor de reemplazo. Donde no sea necesario remover
tales estructuras para rehabilitar un camino o carretera, MCA-N no las removerá.
Basado en estudios preliminares, la remoción de estructuras que están dentro del
derecho de vía existente puede ser necesaria en un rango de ocurrencias que oscila
entre los 45 y 70 casos. En otros 70 casos, variaciones o cambios en el derecho de vía
existente conllevarán a la adquisición de tierras, con reubicación de estructuras
menores y/o el reasentamiento parcial o completo de casas y/o negocios en la mayoría
de los casos.
Hay dos modalidades para compensar las casas afectadas: i) una compensación, o ii)
la provisión de un terreno y una casa alternativa. Se prevé que la compensación será
la alternativa más aceptada por los propietarios que tienen casas grandes con títulos
formales. La opción de reemplazo (i.e. provisión de terreno y casa alternativa) está
diseñada para las personas que viven en casas que no reúnen las condiciones básicas
de una vivienda social, pues les permitirá acceder a una mínima de calidad de vivienda
digna y aceptable.
La mayoría de los propietarios que tienen casas grandes, con títulos formales,
esperarán y recibirán pago en efectivo por las tierras afectadas por la expansión del
derecho de vía en el sector urbano de la carretera Nejapa-Izapa que entra a la ciudad
de Managua, y también por los costos de reubicar los muros, cercas, entradas y otras
estructuras menores. En aquellos casos donde se afecta la estructura misma de una
casa o un negocio y se debe reemplazar parcial o completamente, también se anticipa
que la compensación en efectivo será la opción preferida, a menos que la estructura
existente no provea servicios básicos equivalentes a los ofrecidos por el programa de
vivienda social vigente en Nicaragua, y no alcancen los niveles indicados en la segunda
viñeta de la sección 6 (arriba) para el conjunto de personas que habitan allí. En esos
casos, la compensación en efectivo no será suficiente para proveer el valor de
reemplazo disponible a través de las otras opciones que ofrece MCA-N y no se
concederá a menos que esté solicitada específicamente por todos los miembros adultos
del hogar y recomendada por la coordinación de la Unidad Técnica de Reasentamiento
de MCA-N después de un estudio de las razones que generan la solicitud.

Normalmente, para reemplazar los hogares existentes que no ofrecen servicios básicos
equivalentes al programa de vivienda social vigente en Nicaragua, o no alcancen las
condiciones identificadas en la segunda viñeta de la sección 6 arriba, MCA-N usará
cartas de crédito o reemplazo en especies:

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 237


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Carta de Crédito. MCA-N emitirá una carta de crédito a los afectados por un
monto determinado por (a) el precio de adquisición negociado con el Comité
negociador local (b) además de un monto adicional necesario para alcanzar el valor
de una vivienda que satisface todos los criterios para la vivienda social, tomando
en cuenta el número de personas viviendo en el hogar familiar. El monto será
suficiente para la adquisición en el mercado local de una casa básica de 2, 3 o 4
dormitorios, con cocina y baño, acceso vial, agua potable y energía eléctrica. Los
afectados deberán buscar una casa apta, dentro del valor máximo estipulado por la
carta de crédito. La carta de crédito solo puede usarse para comprar una casa con
título legal, en un lugar salubre, apto para la habitación humana. Los valores de las
cartas de crédito serán determinados por la Unidad Técnica de Reasentamiento de
MCA-N, tomando en cuenta la definición (como previamente presentada) de la casa
básica. La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N apoyará a los afectados en
la búsqueda de una casa apta y puede ayudarles en la negociación de su compra.
MCA-N pagará el costo de transportar sus efectos personales a la nueva casa, y
pagará los costos legales y otros necesarios para concluir el convenio de compra-
venta. Se elaborará un convenio entre MCA-N y los beneficiarios, que entre otras
cosas defina las obligaciones de los beneficiarios (prohibición de vender, obligación
de pagar las cuentas de las utilidades públicas y los impuestos municipales;
derechos y obligaciones de las partes en caso de separación o divorcio, etc.)

Auto-construcción de Casa de Reemplazo. MCA-N provee los fondos para la


compra de un lote similar en tamaño a lo requerido por los programas de vivienda
social, más los materiales de construcción para la auto-construcción de una nueva
casa y/o local de negocio. Auto-construcción significa que los afectados (a)
recibirán y aprobarán los materiales requeridos para reconstruir su casa/negocio,
(b) supervisarán y aprobarán el trabajo de los obreros y técnicos contratados por
MCA-N para reconstruir estructuras, y (c) consultarán con un supervisor provisto
por la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N para recibir asistencia técnica
durante el proceso de reconstrucción. Es decir, la auto-construcción no significa
que los afectados reconstruirán su casa/negocio con sus propias manos; significa
que dirigirán la reconstrucción ellos mismos, con materiales, mano de obra y
asistencia técnica provista por MCA-N. Asimismo, MCA-N pagará por los materiales,
mano de obra y asistencia técnica requerida para la instalación y conexión de todos
los servicios básicos y pagará los costos de traslado de los efectos personales de la
familia. La experiencia internacional de reasentamiento indica que los niveles de
satisfacción con el proceso de auto-construcción son mucho más altos que con la
construcción de viviendas por el gobierno, pues la primera medida es menos
vulnerable a la corrupción.

En ambos casos, ya sea en la compra de un terreno y casa de reemplazo con una carta
de crédito o en la auto-construcción de una casa de reemplazo en un lote nuevo, los
títulos legales de la casa y lote serán expedidos en nombre de la mujer responsable del
hogar o conjuntamente a nombre de la mujer y el hombre que constituyen la pareja
adulta constituida como jefes del hogar (casados formal o informalmente). El Convenio
que especifica las obligaciones de las partes, firmado entre los beneficiarios y MCA-N
(como referido anteriormente) identificará con nombre y número de cédula a los
dueños legales (mujer casada, mujer y hombre casados, hombre soltero, mujer
soltera) y los dependientes que van a ocupar la casa.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 238


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

En el caso de que el afectado elija la opción del pago en efectivo:


La coordinación de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N debe aprobar la
solicitud en base a evidencia de que:
o o la parte afectada no tiene derecho a una vivienda de reemplazo de un
valor mayor al valor de la propiedad que será reemplazada, o
o o un estudio confirma que las razones detrás de la solicitud del pago en
efectivo son sólidos y apoyadas por todos los miembros adultos del hogar, y
o o no existe una duda razonable de que el pago se utilizará para asegurar el
reemplazo del hogar y las condiciones de vida de todos lo miembros del
hogar afectado.
Los miembros adultos del hogar firmarán una autorización para que la mujer
responsable del hogar u otra persona designada por mutuo acuerdo pueda recibir el
pago correspondiente;
El Responsable Legal de Reasentamiento por parte de MCA-N elaborará una
solicitud de cheque por la cantidad de la compensación aprobada y la entregará al
Director de MCA-N para obtener su aprobación y firma en representación de la
Junta Directiva de MCA-N.
Tres copias originales de la solicitud de compensación aprobada serán preparadas,
una para la Administración Financiera del MCA-N, una para el afectado, y una para
el Comité Negociador.
MCA-N notificará al Indemnizado para que se presente personalmente a las oficinas
de la Administración Financiera de MCA-N a retirar su cheque.

En caso de que el afectado elija la opción de la Carta de Crédito:


El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elaborará una Carta
de Crédito y la remitirá para aprobación y firma del Director de MCA-N en
representación de la Junta Directiva de MCA-N.
El Responsable Legal de Reasentamientos elaborará tres copias originales de la
Carta de Crédito, una para la Administración Financiera de MCA-N, una para el
afectado, y una para el Comité Negociador.
MCA-N notificará al Indemnizado para que se presente personalmente a las oficinas
de la Administración Financiera de MCA-N a retirar su Carta de Crédito.
La Unidad Técnica de Reasentamiento contratará el traslado de las pertenencias del
Indemnizado y el Responsable Legal de Reasentamiento por parte de MCA-N
preparará y entregará al afectado las escrituras y otra documentación requerida y
notificará al Catastro Municipal sobre la transferencia de la propiedad al afectado.

En caso de que el afectado elija la opción de auto-construcción en un nuevo lote:


La Unidad Técnica de MCA-N revisará, analizará, y seleccionará, con la colaboración
del afectado, un lote nuevo que sea aceptable a el/ella (actuando como
representante de todos los habitantes de la casa). Hecha la selección, MCA-N
notificará al Comité Negociador y solicitará su intervención en la negociación de un
precio para el lote (usando los procedimientos explicados anteriormente).
Cuando las partes han acordado el precio, el Responsable Legal de
Reasentamientos por parte de MCA-N elaborará un Convenio de Compra-Venta
para ser firmado entre las partes, elaborará las escrituras y otros documentos
requeridos, notificará al Catastro Municipal de la transferencia del lote, y emitirá
toda la documentación para el afectado, el Administrador Financiero de MCA-N, y el
Comité Negociador.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 239


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Títulos de propiedad de terrenos y/o casas serán emitidos a nombre de la mujer


responsable del hogar o conjuntamente a nombre de la mujer y el hombre que
constituyen la pareja adulta constituida como jefes del hogar (casados formal o
informalmente). Títulos de propiedad serán entregados a un hombre individual
solamente cuando hay evidencia clara de que este es cabeza soltera del hogar.

La Unidad Técnica de Reasentamientos se asegurará de que todos los permisos


requeridos estén vigentes y contratará a un supervisor de construcción, un
electricista, un plomero, y los demás técnicos necesarios para entregar los
materiales a los afectados e instalar y conectar todos los servicios.

8.10.9 ENLACE ENTRE LA IMPLEMENTACIÓN DE LOS REASENTAMIENTOS Y LAS


OBRAS DE REHABILITACIÓN DE CARRETERAS Y CAMINOS

La construcción vial de cada sección particular no iniciará hasta que la adquisición de


terrenos y reubicación para la sección correspondiente sea completada y aprobada por
MCC (aunque las operaciones de reasentamiento probablemente continúen por varios
meses más). Así se tendrá tiempo para consultar con las familias afectadas acerca de
su escogencia entre las opciones descritas anteriormente y para finalizar el plan de
reasentamiento definitivo, incluyendo la identificación de los procedimientos para
obtener todos los permisos ambientales, y otros permisos municipales y nacionales.
La siguiente tabla presenta un ejemplo del Plan de Trabajo para la finalización de los
Planes de Reasentamiento (RAPs) definitivos y enlaza su implementación con las obras
de rehabilitación de carreteras y caminos.

EJEMPLO DEL PROCESO DE REASENTAMIENTO (CARRETERA N-I/PS)

ACTIVIDADES MES (2007-2008)

Contrato Unidad Técnica Oct

Capacitación y arranque de la Unidad Técnica Nov

Consulta a los Afectados Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun Jul
Definición de alineamiento Oct Nov
Censo definitivo Nov Dic   Ene   Feb
Estudios de títulos Nov Dic   Ene   Feb
Negociación de avalúos Nov Dic   Ene   Feb

Selección de opciones por los afectados Nov Dic   Ene   Feb

Firma de Convenios entre MCA-N y los


Nov Dic   Ene   Feb
afectados

Entrega de RAP abreviado para aprobación de


Feb
MCC

Permisos; Cartas de Crédito; Auto-


Mar Abr May Jun Jul
construcción; Reubicación

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 240


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Firma contratos de construcción vial May

Entrega evidencia implementación del RAP


Jun
para aprobación de MCC

Inicio construcción vial Jul


Informes Monitoreo & Evaluación Ene Abr Jul
Contrato Ombudspersona Feb
Informes Oficina Ombudspersona Abr Jul
*las fechas presentadas son tentativas y pueden verse modificadas por los diferentes procesos del proyecto.

Aun cuando la reubicación física se completará antes del inicio de la construcción vial
en julio, 2008, las operaciones de reasentamiento continuarán hasta que se haya
concluido (asistencia y consejo del trabajador social, entrega de títulos para las
propiedades de reemplazo por el Responsable Legal de Reasentamientos por parte de
MCA-N, asistencia técnica del Ingeniero de MCA-N en el acabado de la casa,
conexiones con los servicios de agua y electricidad, respuestas a quejas y reclamos,
evaluación de los resultados del proceso de reasentamiento, etc.). Los RAPs definitivos
especificarán las fechas para estas y otras actividades de reasentamiento.

8.10.10 MECANISMOS DE RESOLUCIÓN DE RECLAMOS.

MCA-N creará un mecanismo específico para atender a los reclamos relacionados al


Proyecto de Transporte, tanto los relacionados al programa de reasentamiento como
los relacionados a otros aspectos, como los impactos de diversos tipos que pueden
presentarse durante la rehabilitación de las carreteras.
MCA-N financiará el establecimiento de una oficina de reclamos y quejas en la ciudad
de León, que además de manejarse como una oficina central, también operará como
oficina móvil atendiendo a los diferentes centros poblacionales a lo largo de las
carreteras y caminos. La oficina estará conformada por una “ombudspersona”
contratada específicamente para esa oficina por MCA-N y una secretaria/ayudante de
informática.
• Antes del inicio de las obras, se diseminará información a todas las personas
que viven en el área de influencia del Proyecto sobre los procedimientos para el
registro y resolución de reclamos. Se utilizarán los medios de prensa,
especialmente las radios locales para informar a la población. La información
incluirá los números de teléfono, correo y correo electrónico de la oficina y los
edificios públicos en los municipios donde pueden ser registrados los reclamos.
• La oficina mantendrá una base de datos con todos los reclamos recibidos. La
ombudspersona tendrá un plazo de 30 días para investigar y responder a los
reclamos. Los resultados de la investigación y recomendaciones de acción serán
transmitidos la Unidad Técnica de Reasentamientos de MCA-N para darle
respuesta. Se registrarán los resultados de las investigaciones y las medidas
tomadas en la base de datos. Cada tres meses se publicará un informe resumen
de la oficina – pero sin mencionar los nombres de los reclamantes.
• La oficina de la ombudspersona operará por espacios de tiempo en las áreas
afectadas – una vez por semana o cada 15 días – en cada uno de los principales
centros poblacionales ubicados sobre las rutas.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 241


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

8.10.11 MECANISMOS DE CONSULTA DURANTE LA PLANIFICACIÓN Y EL


DISEÑO FINAL.
En la próxima fase, la Unidad Técnica de MCA-N establecerá los pasos y mecanismos
descritos a continuación para asegurar la divulgación de información y consulta
pública:
• Consulta durante el diseño final y la formulación de planes de acción. El proceso
ha iniciado a través de un proceso de consulta con las autoridades locales y las
personas afectadas. Esta tarea será llevada adelante por la Unidad Técnica de
Reasentamientos mientras se continúe con el diseño detallado de las operaciones
potenciales de reasentamiento.
• La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N establecerá una campaña de
información para las personas directa e indirectamente afectadas por los Sub-
proyectos. Se iniciará al terminar la etapa del diseño final. Se informará a la
población y a las autoridades locales sobre las cifras del censo y los procedimientos
para la demarcación y avalúo de las propiedades afectadas, inmediatamente
después del censo definitivo de las personas afectadas.
• La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N organizará una campaña de
información acerca del cronograma de las obras contratadas y el sistema de
reclamos. Se organizarán reuniones en los poblados afectados y en las cabeceras
municipales para informar y recibir preguntas sobre el cronograma de las obras,
incluyendo cualquier adquisición de tierra y reasentamiento. Se cubrirán aspectos
tales como el código de conducta, medidas para el control del tráfico, medidas para
mantener el flujo del tránsito y asegurar que no se interrumpa el abastecimiento de
agua, energía etc. Se prevé una representación de alto nivel por parte de los
contratistas.

8.10.12 MECANISMOS DE CONSULTA PARA PERSONAS AFECTADAS POR


ADQUISICIONES.

La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N complementará el proceso de avalúo


de tierras delineado arriba con una consulta que constará de los pasos siguientes:
• Informar a las personas afectadas que puedan tener terreno y/o propiedades y/o
mejoras en áreas requeridas para la rehabilitación de la carretera o camino. Esto
incluirá visitas a las casas o negocios de las personas afectadas que se encuentran
dentro del derecho de vía o en nuevas áreas previstas para adquisición, y la
entrega de una carta que explique los objetivos del Proyecto, los procedimientos a
seguir y el cronograma previsto para la liberación del área.
• La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N participará del proceso de
demarcación física del área afectada que es conducido por el Comité Negociador.
Se levantará el detalle de todas las mejoras existentes dentro del área requerida y
se elaborará un archivo que registre el detalle de las mismas y su valor estimado –
tomando como base las tablas de valores elaboradas por los catastros municipales
(por ejemplo, cercos, murallas de ladrillo, árboles frutales, etc.). El archivo incluirá
el plano de las propiedades afectadas, mostrando la ubicación de las mejoras, junto
a fotografías.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 242


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

• El archivo con los resultados del levantamiento de las propiedades afectadas será
sometido a aprobación del Comité Negociador y será entregada junto a cualquier
otra documentación al Comité de Aprobación.
• Una vez determinado el avalúo por los Comités responsables, la Unidad Técnica de
Reasentamiento de MCA-N asegurará que dos copias sean entregadas al afectado.
Si el afectado está de acuerdo en que todas las mejoras han sido incluidas y está
de acuerdo con su valoración, firma ambas copias, entrega una copia al Comité
Negociador y no se requiere más consulta. Si el afectado no está conforme con el
avalúo, puede presentar una contrapropuesta (como se describió anteriormente)
refiriéndose a mejoras que fueron dejadas fuera o a la valuación de las propiedades
afectadas. En caso de disputa entre el afectado y el Comité Negociador y/o el
Comité de Aprobación, el afectado puede presentar su caso ante los Comités. La
decisión de los Comités después de tal presentación será definitiva.

El avalúo de las propiedades públicas y la infraestructura (puestos de ómnibus,


alumbrado público, escuelas, puestos de salud, sistemas de agua potable, líneas
telefónicas, distribución eléctrica) que pudiera resultar afectada será negociado entre
el Contratista Constructor Principal y las entidades públicas responsables.

8.10.13 MONITOREO Y EVALUACIÓN.


El Coordinador de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N mantendrá una
Base de Datos electrónica de todas las adquisiciones de tierras, reemplazo de casas
y/o negocios, pagos por mejoras ubicadas dentro del derecho de vía, etc. así como de
los archivos sobre cada una de las personas afectadas. Los archivos no estarán
abiertos al público, pero individualmente se pondrán a disposición de las autoridades
municipales en caso de necesidad. Sin embargo, con fines de informar al público, MCA-
N publicará un resumen sobre el número de afectaciones (si las hubiera) en cada
tramo, y los montos de compensación pagados, sin identificar las personas afectadas.
Asimismo, la Oficina de la Ombudspersona de MCA-N mantendrá una Base de Datos
electrónica sobre los reclamos recibidos y las acciones tomadas. La Ombudspersona
publicará un resumen de sus actividades sin identificar a las personas que han
presentado los reclamos.
El TPM proveerá el monitoreo, supervisión y evaluación de la ejecución del Plan de
Reasentamiento definitivo. Los Términos de Referencia para este trabajo cubrirán
todos los aspectos del plan: avalúo, indemnización, reasentamiento, manejo de
impactos sociales, diseminación de información, durante la etapa de rehabilitación,
programas de educación, asuntos de seguridad vial, etc. Se anticipan misiones de
supervisión trimestrales durante el período de 12 meses de implementación, cada una
con un informe de progreso y recomendaciones a MCA-N para lograr los objetivos del
Plan de Reasentamiento. Una vez aprobados por MCA-N, se publicarán los informes en
3
su página web.
3
Se recomienda que los informes se redacten en castellano y se entreguen con
resúmenes ejecutivos en inglés.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 243


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

CAPITULO 9: PREPARACIÓN DEL PRESUPUESTO

La elaboración de los análisis de costos, es muy importante ya que mediante los


conocimientos necesarios se elaborará el Presupuesto Base de Obra empleando
criterios técnicos para la realización del presente Proyecto “Rehabilitación de la
Carretera Nejapa-Izapa-Puerto Sandino”.

Este estudio considera los costos de la rehabilitación, ampliación, mejoramientos de


circulación para los peatones en las aéreas urbanas, en el que incluyen circulaciones de
ciclo vías, andenes, se incluyen costos de rehabilitación de puentes existentes con
algunas problemas estructurales de grietas, se consideran nuevos puentes, nuevos
sistemas de drenaje, nuevos sistemas de protección de las diferentes componentes de
sus capas de subrasante, sub-base, base y carpetas de rodamiento, protecciones con
geotextiles y geomallas.

Los costos de ampliación y rehabilitación considera una longitud de 70.08 km,


comprendidos en los tramos mencionados con anterioridad.

El sistema constructivo propuesto presenta alternativas de rehabilitación y


mejoramiento considerando tramos de carretera con Pavimento Rígido de concreto
hidráulico y Pavimento Flexible con Concreto Asfáltico en Caliente, igualmente se
presenta una alternativa general con Pavimento Asfaltico únicamente.

9.1.1 CANTIDADES DE OBRA

El Objetivo del Estudio es el de elaborar los Análisis de Costos Unitarios, para la


obtención del Presupuesto Base del Proyecto que contempla el Primer y Tercer Año de
Mantenimiento Periódico, de acuerdo al diseño obtenido, para lo cual se tendrá en
consideración, los costos de materiales, manos de Obra, equipo a utilizar, volúmenes
de obras a ejecutar, tiempo de ejecución y otros.

Alcance de los Costos Presentados Para el Proyecto:

El monto del proyecto ha sido calculado en base a los costos de mano de obra
calificada y no calificada, costos de materiales locales e importados de acuerdo a los
costos del mercado, están considerados los costos de transporte de materiales al sitio,
costos equipos y herramientas, costos de prestaciones sociales, costos indirectos de
construcción, gastos de plantel, dirección técnica de la obra.

Los diferentes costos unitarios del proyecto han sido calculados en base a la
experiencia en el ramo de la construcción, catálogos de rendimientos del SIECA,
Catálogos de rendimientos de Fabricantes con las respectivas recomendaciones y
consideraciones durante la operación del equipo en campo, catálogos de mano de obra
de Normas de Trabajo de 1983 Editadas por el MTI, CATÁLOGO DE NORMAS
COMPACTADAS DEL MTI EDITADAS EN 1987, POLÍTICA DE PRECIOS Y NORMAS DE
1987, diseños de concreto hidráulicos y asfalto fabricados en plantas, morteros y
consideraciones estructurales de los especialistas para las rehabilitaciones, sustitución
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 244
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

de puentes, pilas, estribos, cabezales, aproches, consideraciones de ampliación,


rehabilitación, mantenimiento de drenajes mayores y menores recomendados por los
especialistas hidráulicos para este proyecto.

Para lograr el Objetivo que se menciona, el informe del Proyecto contendrá los
siguientes puntos:

Componentes de los Costos del Proyecto

El Costo Directo es la sumatoria de la Mano de Obra (incluyendo leyes sociales),


Equipos, Herramientas y todos los Materiales que se requieren para la ejecución de la
Obra.

Los Costos Directos que se analizarán por cada una de las partidas conformantes
pueden tener diversos grados de aproximación de acuerdo al interés que se proponga.

De acuerdo a la magnitud de la Obra, los volúmenes de obras variaran y los costos


unitarios se calcularán mediante un análisis bien detallado el cual se mostrará con los
Costos en el que se considerará las característica de la Obra específicamente el lugar o
zona a desarrollarse la ejecución del proyecto. Los Costos Unitarios se representan por
la siguiente fórmula matemática:

C.U. = Mo + Eq + Mat + Herr

Donde:

Mo = Mano de Obra.
Eq = Equipo.
Mat = Materiales.
Herr = Herramientas y Equipos

Mano de Obra Directa:


Se refiere a todo lo relacionado a los costos de mano de obra calificada y no calificada
por trabajos de los oficios básicos de la construcción, salarios de oficiales El costo de la
mano de Obra está determinado por categorías como:

• Albañiles, armadores, carpinteros, plomeros, electricistas, soldadores, similares


(ayudantes de construcción), ayudantes de equipo, peones.

Para la ejecución de las partidas se considerará los precios vigentes del costo de la
mano de Obra en el territorio Nacional.

El costo de la Mano de Obra es la sumatoria de los siguientes rubros que están sujetos
a las disposiciones legales vigentes:

• Jornal Básico Comprende la remuneración Básica.


• Leyes Sociales
• Prestaciones Sociales que incluyen seguros, séptimo día, feriados,
• Vacaciones, aguinaldo e indemnizaciones.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 245


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Categorías de los Trabajadores

• Oficiales: Albañil, carpintero, armador de hierro, electricista, plomero,


Operadores de equipo, Conductores de equipo liviano, mecánico y demás
trabajadores calificados en una especialidad en el ramo. En esta misma
categoría se consideran a los maquinistas que desempeñan las funciones de
los operarios mezcladores, concreteros, wincheros, etc.

• Ayudante: Los trabajadores que desempeñan las mismas ocupaciones, pero


que laboran como ayudantes del operario que tenga a su cargo la
responsabilidad de la tarea y que no hubieran alcanzado plena calificación
en la especialidad. En esta categoría también está comprendido los
guardianes.

• Peón: Los trabajadores no calificados que son ocupados indistintamente en


diversas tareas de la construcción.

• Capataz: En lo referente a los capataces, son los encargados directos de la


mano de obra del campo.

Tabla No. 9 - 1Descripción de los costos para los trabajadores

8.33% 8.33% 20.29% 3.13% 3.13% 3.74% 16.67% #####


Régimen Séptimo Jornada por Jornada por día Tasa Salario por
Descripción Sal/h Horas Aguinaldo Vacaciones Descanso Salida Feriados Total Cambiaria
IVM/RPInatec Día día (Dólares) (Córdobas) mes
por dólar
Horas al día
0.77 h 0.06419552 0.06419552 0.16337875 0.0241 0.0241 0.0288 0.1284 1.27 10.14 190.49 18.78 5,714.82
oficiales
Horas al día
0.52 h 0.0434588 0.0434588 0.11060343 0.0163 0.0163 0.0163 0.087 0.86 6.87 128.96 18.78 3,868.80
deayudante
Sin prestaciones 0.77 14.47 115.78 18.78 3,521.74

Mano de Obra Indirecta:

Se refiere a todo lo relacionado a los salarios de la dirección técnica de la obra.


Ingenieros, administrativos, personal de apoyo.
Tabla No. 9 - 2 Clasificación de los cargos profesionales y administrativos

Cargos Profesionales Und


Gerente del Proyecto  mes 
Superintendente de Proyecto  mes 
Gerente Administrativo  mes 
Gerente de Control de calidad  mes 
Gerente del Medio Ambiente  mes 
Contador General  mes 
Jefe Departamento de Costos  mes 
Cargos Administrativos Und
Jefe de Compras  mes 
Calculistas  mes 
Cuadrillas de Topografía  mes 
Bodeguero Central  mes 
Secretaria  mes 
Conductores y Mensajeros  mes 

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 246


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Costo de Materiales:

El costo de los Materiales necesarios a utilizar para la Rehabilitación del Proyecto, son
componentes básicos dentro de un análisis de Costos Unitarios. El costo utilizado es de
material puesto en Obra que incluirá los siguientes rubros:

• Precio del Material en el centro abastecedor: Los Precios de materiales,


será aquella que se tome del costo en fabrica sin incluir el I.V.A.

• Costo del Flete: Flete es el costo del Transporte desde el centro


abastecedor hasta el almacén de la Obra.

• Costo del Manipuleo: Este trabajo consiste en manipular materiales como


el de recoger y depositar, mover en un plano horizontal o vertical o ambos
casos a la vez y por cualquier medio materiales o productos de cualquier
clase en estado bruto, semi acabado o completamente acabado.

Calcular el costo del manipuleo de materiales es complicado debido a que


realmente se necesita un análisis bien profundo para cada uno de los
materiales necesitados, ya que el trato es diferente. Se considerará en el
Factor de sobre costo del proyecto.

• Costo del Almacenamiento: El presente es el de almacenar, el cual es un


servicio auxiliar en la construcción y mejoramiento de la presente carretera,
sus deberes serán como:

1. Recibir, para su salvaguarda y protección, todos los materiales


necesarios para el mejoramiento de la Vía.
2. Proporcionar materiales y suministros, mediante solicitudes
autorizadas por el Ingeniero Residente.
3. Llevar los registros de almacén necesarios.
4. Hacerse cargo de los materiales en el curso de la construcción.
5. Mantener el almacén limpio y en orden, teniendo un lugar para cada
cosa y manteniendo cada cosa en su lugar.

Se considerará el factor de sobre costo del proyecto.

• Mermas: Merma es la porción de un material que se consume


naturalmente. Desperdicios son pérdidas irrecuperables e inutilizables de los
materiales, desechos. Se presentan en el proceso de Transporte desde el
centro abastecedor hasta el almacén de la Obra, en el proceso constructivo,
etc., en fin son costos que serán considerados dentro del costo del material.

Se considerará el costo de mermas en un monto no mayor del 5% del costo


del material que lo requiera dentro de los costos unitarios.

En la Base de Cálculo, se muestra la lista de materiales a utilizarse para La


Rehabilitación de la presente Vía. Ver Anexo 9 - 1: “Listado Básico de
Materiales”.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 247


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Costo de Transporte de Materiales:

El desarrollo de los Costos de transporte está incluido en el Anexo 9 - 2:” Desglose


Unitario del Costo del Km. de Transporte”, Se refiere al costo de incorporación de
todos los materiales, agregados en la obra.

Costo de Equipos y Herramientas:

El equipo es un elemento muy importante, ya que tiene una gran incidencia en el


costo del proyecto, sobre todo en lo que se refiere a las actividades de movimiento
de tierras y pavimentos.

Para calcular el costo de alquiler horario de los equipos hay que tener presente dos
elementos fundamentales:

• Costo de Posesión: Donde se incluye las depreciaciones, intereses, capital,


obligaciones tributarias, seguros, etc.

• Costo de Operación: Donde se incluye combustibles, lubricantes, filtros,


neumáticos, mantenimiento, operador y elementos de desgaste.

Los Costos de alquiler horario del equipo mecánico, que se utilizaron para el
desarrollo del presente proyecto se cotizaron en el mercado nacional.

Para obtener el costo de materiales de cantera se efectuaron sub-análisis como la


determinación:

− Costo de Extracción y Apilamiento, se afectará con el rendimiento de la


maquinaria de acuerdo a su ubicación o región.

− Costo de Transporte, desde la Cantera hasta las plantas de procesamiento.


Se considerará la distancia media respectiva.

− Costo del Transporte de la Cantera a las plantas de procesamiento y


Transporte hacia la Obra.

− Costo del Zarandeo y Chancado, de acuerdo al caso que se presente.

Herramientas:

Se refiere a cualquier utensilio pequeño que va a servir al personal en la


ejecución de trabajos simples y/o complementarios a los que se hace mediante
la utilización de equipo pesado.

Dado que el rubro Herramientas en un análisis de Costos Unitarios es difícil


determinarlo, además de que incide muy poco, en los costos unitarios se
considerará un determinado porcentaje de estos pequeños componentes, que
se indica en los análisis de precios unitarios.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 248


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

En la Base de cálculos, se muestra la relación de equipo mecánico a utilizar en


el desarrollo del presente Proyecto.

En el Anexo 9 - 3: “Cuadro de Equipos Y Rentas Horarias” se encuentra el


desglose de este ítem.

Periodo de Ejecución:

Los trabajos iníciales para la elaboración del costo preliminar del proyecto se inician
con los inventarios e inspecciones de campo de las diferentes rubros ya existentes
como son alcantarillas, cabezales, puentes, cajas puentes, estado de los señalamientos
e inventario de los mismos, diagnósticos y recomendaciones generales y especificas,
inspección y estudios preliminares de suelos, sacado de muestras para análisis de
suelos, capas de asfalto, adherencias, compactaciones, presencia de humedad y agua
subterránea.

9.1.2 METODOLOGÍA PARA EL DESARROLLO DEL ANÁLISIS DE PRECIOS


UNITARIOS

La elaboración del presupuesto inicial preliminar, consiste en la agrupación de toda la


información de campo levantada, diagnósticos de los diferentes especialistas,
información del laboratorio, recomendaciones de los diferentes tratamientos y posibles
métodos constructivos a utilizar, recomendaciones iniciales para los espesores de
pavimentos, base, sub-base, mejoramiento de la subrasante.

Con esta información preliminar de campo y técnica, se procedió a estimar el equipo


de construcción inicial a utilizar, a la elección de los materiales para la construcción, la
selección de la mano de obra y la estrategia para la construcción y de esta manera
poder determinar un costo inicial de construcción.

9.1.3 PROGRAMA DE LOS TRABAJOS DE REHABILITACIÓN

Elaboración de Presupuesto Y Programación de la Obra:

Para la elaboración del Presupuesto Preliminar de la obra se abordaron los aspectos


siguientes:

a) Cálculo Preliminar y Estimado de las cantidades de obras y volúmenes unitarios

b) Formulación de los costos unitarios propios para el desarrollo de la obra, de


acuerdo a las especificaciones y requerimiento para este tipo de obra

c) Cálculo de los costos indirectos del proyecto

d) Cálculo del costo directo de construcción

e) Con los componentes anteriores se procederá a la determinación del costo de


la obra de venta preliminar.
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 249
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Con la información determinada el consultor podrá entregar un programa de


construcción de la obra, este programa constara con lo siguiente.

a) Estrategia de construcción

b) Secuencia constructiva

c) Cronograma de ejecución física

d) Programa inicial de los recursos para la construcción:

− Mano de obra
− Materiales locales
− Materiales importados
− Equipos de construcción
− Transporte de materiales
− Sub.-contratos

Descripción de Costos de Construcción y Mantenimiento del proyecto:

Costos de Construcción:

Los costos de construcción del proyecto estimados en forma preliminar y que sirvieron
de base para el análisis económico, se detallan a continuación en forma resumida:

a) Calculo Preliminar y Estimada de las cantidades de obras y volúmenes


unitarios:

En el Anexo 9 - 4: “Calculo de los Volúmenes de Obra”, se incluyen los costos de


construcción.

Es el conjunto ordenado de datos que se obtienen mediante lecturas acotadas a


determinada escala, esto se realiza con el objeto de calcular la cantidad de obra a
realizar que multiplicado por el respectivo precio unitario y sumados en su totalidad se
obtiene el Costo Directo.

En esta parte se indica la metodología del cálculo de volúmenes de obras, las


recomendaciones prácticas y formatos adecuados.

b) Formulación de los costos unitarios propios para el desarrollo de la obra, de


acuerdo a las especificaciones y requerimiento para este tipo de obra. Ver Anexo
9 - 5: “Calculo de Costos Unitarios del Proyecto”.

c) Caculo de los costos indirectos del Proyecto:

El detalle de estos costos esta en el Anexo 9 - 6: “Desglose y Calculo del Costo


Indirecto del Proyecto”.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 250


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

d) Calculo del costo directo de construcción: La descripción del cálculo se encuentra


incluido en el Anexo 9 - 7: “Planilla de costos unitarios directos, volúmenes
y cálculo del costo directo”

e) Programa de trabajo , el cual se encuentra incluido en el Anexo 9 – 8:


“Programa de trabajo”

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 251


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

CAPITULO 10: INFORME DE SUELOS Y MATERIALES

10.1 LOCALIZACIÓN Y CARACTERÍSTICAS

La región sobre la que se desarrolla el proyecto corresponde a la zona occidental del


país, en el Departamento de Managua, donde se presentan terrenos planos con
pendientes suaves y tangentes largas, debido a la proximidad con la costa del Océano
Pacifico, según se muestra en la Figura No. 10 - 1.

La carretera sigue en general una dirección Nor-Oeste, con elevaciones que varían
entre los 20 y 100 m.s.n.m., atravesando los poblados de El Quebracho, Ojo de Agua y
El Tamarindo.

Figura No. 10 - 1 Mapa de Ubicación en el Contexto Regional

La carretera tiene una superficie de rodamiento conformada por un pavimento


asfáltico, que presenta un importante deterioro, con fallas de tipo estructural, tales
como baches superficiales y profundos, piel de cocodrilo y fisuras, etc.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 252


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Por otra parte, el drenaje menor y mayor existente se aprecia en buen estado.

Aunque existe señalamiento horizontal y vertical, éste es deficiente debido, entre otros
factores, a la falta de mantenimiento en el tramo.

10.2 BANCO DE PRÉSTAMOS

Se inició el recorrido desde el empalme del km 8+000 del empalme de la laguna de


Nejapa desde el inicio del trazado hasta el km 22+200 donde identificamos un área
apta, obteniendo un permiso temporal para realizar las excavaciones, se identificaron
como banco numero 1, se realizaron cinco pozos pudiendo utilizar para el análisis de
suelo tres pozos porque dos pozos fueron suspendido por el personal de la finca.

A continuación, hacemos la continuidad de las actividades del pozo dos al séptimo


cubriendo las aéreas hasta el km 46+800, en los bancos seis y siete se realizaron tres
pozos en cada banco debido a que fueron suspendidos por los dueños de las
propiedades que amenazaron con armas al personal de campo. En el área de Puerto
Sandino se suspendieron las excavaciones por problemas de propiedad con los dueños
de las áreas donde se iban a realizar los pozos.

En algunos bancos se realizaron de 5 a 7 pozos.

A continuación, se presenta un Resumen de la información recibida de cada banco de


préstamo localizado, estableciendo su ubicación a lo largo del la carretera y su posición
geográfica (coordenadas UTM).

Tabla No. 10 - 1 Ubicación de Bancos de Préstamo

No. Ubicación Coordenadas UTM


1 EST. 22+200 Der. Cordillera los Andes .San Francisco 564300, 1335200, 300
2 EST. 23+000 Der. Cordillera los Andes .San Francisco. 562890, 1334850, 285
EST. 17+000 Izq. Entrada a La Tigra, 6 km. Sur Oeste (Comarca El
3 563146, 1333672, 361
Reventón)
EST. 17+000 Izq. Entrada a La Tigra, 5.2 km. Sur Oeste (Comarca El
4 563607, 1333819, 360
Reventón)
EST. 31+000 Der. Empalme Santa Rita, 1.5 km. Nor-Este (Cerro
5 555311, 1335081, 216
Ticuaco)
EST. 43+800 Der. Antes de Empalme El Tránsito (Basalto #1). El
6 542265, 1339411, 123
Socorro
7 EST. 46+700 Der. (Basalto #2).Las Lajas. 540068, 1340899, 117

En cada banco de préstamo se realizaron pozos a cielo abierto donde se alcanzaron las
profundidades presentadas en las Tablas No. 10 – 2 al 10 - 8, indicando el espesor de
Descapote de cada sitio.

La profundidad investigada de las tablas 2.1 a 2.7, corresponde a la profundidad


alcanzada por la cuadrillas de campo, efectivamente es de espesor variable, el
aprovechamiento máximo fue de 1.00 m y un mínimo de 0.20 m. Esta profundidad
investigada incluye el espesor de descapote en cada banco.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 253


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 10 - 2 Banco No.1 Est. 22+200 Der.

Profundidad
Pozo No. Descapote (m.) Coordenadas UTM
investigada (m.)
1 2.60 2.40 1335191, 562359
2 2.30 1.80 1335174, 562359
3 1.40 0.30 1335189, 562312

Tabla No. 10 - 3 Banco No.2 Est. 23+000 Der.

Profundidad
Pozo No. Descapote (m.) Coordenadas UTM
investigada (m.)
1 2.00 1.40 1334802, 561820
2 2.00 2.00 1334607, 561820
3 1.50 1.50 1334783, 561722
4 0.60 0.60 1334807, 561881
5 2.50 2.50 1334807, 561582
6 0.80 0.20 1334733, 561580
7 1.00 1.00 1334749, 561819

Tabla No. 10 - 4 Banco No.3 Est. 17+000 Izq. (El Reventón)

Profundidad
Pozo No. Descapote (m.) Coordenadas UTM
investigada (m.)
1 2.00 2.00 563146, 1333672, 361
2 1.60 1.20 563101, 1333337, 341
3 1.20 0.30 563072, 1333625, 368
4 1.60 1.00 563061, 1333595, 355
5 3.00 3.00 563029, 1333594, 348
6 1.00 -- 563031, 1333642, 331
7 1.40 0.80 562986, 1333661, 331
8 1.00 0.80 563022, 1333622, 359
9 1.30 0.90 563103, 1333651, 347

Tabla No. 10 - 5 Banco No.4 Est. 17+000, 5.2 km. Sur-Oeste (El Reventón

Profundidad
Pozo No. Descapote (m.) Coordenadas UTM
investigada (m.)
1 2.00 2.00 563146, 1333672, 361
2 1.60 1.20 563101, 1333337, 341

Se realizaron dos pozos porque la dueña no dio permiso para permanecer su


propiedad.

Tabla No. 10 - 6 Banco No.5 Km. 31 Der. Emp. Santa Rita 1.5 km. Nor-Este (Cerro El
Ticuaco)

Profundidad
Pozo No. Descapote (m.) Coordenadas UTM
investigada (m.)
1 1.50 0.80 555312, 1335083, 216
2 1.40 0.50 555266, 1335062, 211
3 1.40 1.40 555190, 1335062, 221
4 0.70 0.50 555090, 1335040, 210
5 0.80 --- 555003, 1335010, 208
6 0.70 --- 554963, 1334997, 207

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 254


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tabla No. 10 - 7 Banco No.6 Km. 43.8 Der. Antes de Emp. El Tránsito (Basalto #1)

Profundidad
Pozo No. Descapote (m.) Coordenadas UTM
investigada (m.)
1 2.10 0.60 542285, 1339425, 97
2 2.60 1.10 542265, 1339470, 122
3 2.10 0.80 542243, 1339512, 100

Tabla No. 10 - 8 Banco No.7 Km. 46.7 Der. (Basalto #2)

Profundidad
Pozo No. Descapote (m.) Coordenadas UTM
investigada (m.)
1 3.00 0.60 539812, 1340637, 81
2 0.40 --- 539813, 1340837, 105
3 0.20 --- 539779, 1340954, 91

Se realizaron tres (3) pozos porque el dueño de la propiedad prohibió las


excavaciones en su propiedad por poseer ganado que podía caerse en los
pozos.

A continuación, se presenta un pequeño registro fotográfico de los pozos realizados.

Fotografía No. 10 - 1 Pozo No. 1 Banco Fotografía No. 10 - 2 Pozo No. 4 Banco Santa
No. 3 El Revento Rita Km 31+000. Suelo residual con ceniza
volcánica

Fotografía No. 10 - 4 Pozo No. 5


Fotografía No. 10 - 3 Pozo No. 6 Banco
Banco Santa Rita Km 31+000
Santa Rita Km 31+000 Toba volcánica
Toba volcánica muy meteorizada
meteorizada y fracturada
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 255
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Ensayos de Laboratorio

Las muestras recibidas de los siete (7) Bancos de Préstamo, fueron clasificados
primeramente por vista y tacto y luego definitivamente por la normativa estándar
establecida por AASHTO M-145 (Clasificación de Suelos para Propósito de Construcción
de Carreteras).

Primero se determinó la Composición Granulométrica, Índices de Consistencia o


Atterberg (Límite Líquido y Límite Plástico) a todas las muestras, para posteriormente
ser clasificadas.

Luego, los materiales predominantes y/o característicos de cada banco fueron


sometidos al Ensaye Próctor para determinar su Máxima Densidad y su resistencia o
Valor Soporte por el método de saturación.

La normativa aplicada a estos materiales, fue la siguiente:

Tabla No. 10 - 9 Normativa de Ensayes

No. Ensayes Normativa Estándar (ASTM)


1 Distribución Granulométrica AASHTO T-27
2 Índice de Consistencia (Atterberg) AASHTO T-89, T-90
3 Relación Densidad – Humedad AASHTO T-99 ó T-180
Resistencia ó Valor Relativo Soporte
4 AASHTO T-183
(CBR en condición Saturada)

Para mayor comprensión se presentan los Resultados de cada uno de los bancos
investigados en el Anexo 10 - 1: “Análisis de Laboratorio realizados a los
Bancos de Piedra y Canteras”. Y en los planos se pueden apreciar las Columnas
Estratigráficas obtenidas de los pozos en las exploraciones.

Resultados Obtenidos

A continuación, se describen los resultados obtenidos de cada banco investigado.

Se describe como material aprovechable, lo encontrado debajo del espesor de


descapote.

En el informe de ensayo de suelo, se incluye para cada banco de préstamo resultados


del análisis granulométrico, limites de Atterberg, clasificación para propósito de
construcción de carreteras según AASHTO M-145,Densidad seca máxima ,humedad
optima y CBR saturado a 92,95 y 100% por el método de compactación Proctor
Estándar.

Debido a que los suelos encontrados presentan características granulométricas muy


finas (NO CUMPLEN CON LA GRADACION PARA BASER Y SUB-BASE, INDICADA EN EL
CAUDRO 1003-3 DE LA NORMATIVA NACIONAL, NIC-2000, por lo tanto se determino
el valor de CBR aplicando el método de compactación Proctor Estándar.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 256


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Los suelos investigados, se consideran aprovechables para otros usos, como ajuste y
nivelación de capa subrasante, conformación de terraplenes, relleno de alcantarillas y
ampliación de hombros a nivel de capa sub-rasante.

El valor soporte de los suelos permite clasificación por orden de calidad. Un suelo con
bajo valor soporte (CBR<10%) indica baja calidad. El término calificativo de calidad lo
define su valor soporte.

Los valores de CBR (California Bearing Ratio) en condición saturada fueron


presentados en el informe de ensayes de suelo, de cada muestra y al material
aprovechable para uso en la carretera.

Banco No.1 (Est. 22+000 Der.)

El material encontrado predominantemente corresponde a una Arena limosa con poca


grava, clasificado por AASHTO M-145 como A-1-b con índice de grupo Cero. Posee
hasta 85% de partículas menores a 4.74 mm. (Malla No.4) y entre 10 y 20% en peso
de la muestra lo constituyen Limos No Plásticos. Su Valor Soporte es 12% al 92% de
compactación Próctor Estándar (AASHTO T-99).

El espesor de descapote en este banco lo constituye capa vegetal y suelos del tipo
arcilloso y limoso, variable entre 1.80 y 2.40 m. de profundidad en el sector Sur del
banco, precisamente en los pozos 1 y 2.

Banco No.2 (Est. 23+000 Der.)

En este banco y a la profundidad investigada de los pozos 1, 5 y 6, se encontró una


Arena Limosa de grano medio a grueso, con poca grava (de color variable entre café
claro y gris. Presenta 70% de partículas menor a 4.74 mm., el 30% es grava de
tamaño máximo 1”, con finos No Plásticos, clasificados como A-1-a y A-1-b con índice
de grupo Cero. Su Valor Soporte es 10 y 15% al 92% de compactación Proctor
Estándar (AASHTO T-99).

En los pozos 2, 3, 4 y 7 se encontró entre 1.0 y 2.0 m. solamente material considerado


como descapote. Descrito como capa vegetal y suelos no aprovechables que clasifican
como A-7-5, A-4 y A-6 con índice de grupo entre 0 y 11.

Banco No.3 (Km. 17 Entrada La Tigra, 6.0 km S-O)

El material es clasificado como A-1-a y A-1-b con índice de grupo cero, se describe
como un suelo Areno limoso con poca grava que posee entre 60 y 85% de partículas
menor a la malla No.4, con finos que oscilan entre 10 y 30% y gravas con tamaño
máximo predominante de 1”. Valor Soporte de 20% al 92% de compactación Proctor
Estándar (AASHTO T-99).

En cuanto al Índice Plástico sus finos no aportan plasticidad, excepto el material del
pozo 4 que posee hasta 13% de IP.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 257


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

El color de estos materiales varía entre café y gris claro.

El espesor de descapote encontrado varía entre 0.6 y 3.0 m. con materiales


clasificados como A-7-5, A-4 y A-6 con índice de grupo entre 0 y 17. Este tipo de
material también fue encontrado en los pozos 1 y 5 a la profundidad investigada de 2 y
3 m., respectivamente.

Banco No.4 (Km. 17 Entrada La Tigra, 5.2 km S-O)

Las muestras investigadas de este banco fueron tomadas de un corte de 8.0 m. de


altura, localizado en el sector Sur – Oeste, donde se encuentra el frente de explotación
actual de dicho banco.

En general, el material se describe como una Arena de grano medio a grueso, con
grava de tamaño máximo 1” clasificado como A-1-b (0). Las partículas arenosas
(menor que tamiz No.4) se encuentran entre 70 y 80% y sus finos No Plásticos entre
10 y 15%. Valor Soporte de 20 y 24% al 92% de compactación Proctor Estándar
(AASHTO T-99).

Sus granos varían de color gris, amarillento y gris claro con partículas de pómez.

Banco No.5 (Km. 31 Emp. Sta. Rita, 1.5 km N-E)

Este material se describe como una grava tamaño máximo 1½”, de grano medio a
fino, areno limosa, con finos No Plásticos que representan entre 10 y 15% del peso
total de la muestra, clasificado como A-1-a (0). Con Valor Soporte obtenido al 92% de
compactación Proctor Estándar (AASHTO T-99) de 12%.

El color de estos materiales varía entre gris y gris claro.

El espesor de descapote es de 1.40 m. encontrado desde el nivel superficial del banco


solamente en el sitio del pozo 3. En los pozos restantes el espesor es menor de 1.0 m.

Banco No.6 (Km. 43.8 Der. Antes de Emp. El Tránsito)

Solamente en un sector de este banco (Pozo 1) a partir de 0.60 m. hasta 2.10 m. de


profundidad, se encontró una Grava areno limosa clasificada como A-1-b con índice de
grupo cero, con finos de nula plasticidad. Su aporte de Valor Soporte es de 20%
obtenido por el método de compactación Proctor Modificado (AASHTO T-180)

En los pozos 2 y 3, a la profundidad investigada solamente se encontró material limoso


tipo A-4 con índice de grupo Cero, hasta 2.60 y 2.10 m. de profundidad,
respectivamente.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 258


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Banco No.7 (Km. 46.7 Der.)

El material que aflora superficialmente en los pozos 2 y 3, se describe como una grava
media a gruesa, arenosa con finos No Plásticos, clasificado como A-1-a y A-1-b con
índice de grupo Cero. Valor soporte de 40% al 95% de compactación Proctor
Modificado (AASHTO T-180).

Conclusiones

En general se presentan las conclusiones y recomendaciones siguientes:

1. El espesor de descapote de los bancos de préstamo investigados varía en los


intervalos presentados a continuación:

Tabla No. 10 - 10 Espesores de descapote y aprovechamiento de los bancos de


préstamo

Banco Ubicación Descapote (m.)


No.
1 EST. 22+200 Der. Cordillera Los Andes. San 0.30 – 2.40
Francisco.
2 EST. 23+000 Der. Cordillera Los Andes San 0.20 – 2.00
Francisco.
5 EST. 31+000 Der. Empalme Santa Rita, 1.5 km.
0.50 – 1.40
Nor-Este (Cerro Ticuaco)
6 EST. 43+800 Der. Antes de Empalme El
0.60 – 1.10
Tránsito (Basalto #1) El Socorro
7 EST. 46+700 Der. (Basalto #2) Las Lajas ----

2. En general, el material de los bancos de préstamo No.1 al No.5 se describen


como Arenas Limosas con poca grava, clasificadas como A-1-a y A-1-b con
índice de grupo Cero. El tamaño máximo de sus partículas oscila entre 1” y
1½”, con un porcentaje que varía entre 15 y 30%, es decir más del 70%
corresponde a partículas menores de 4.74 Mm. (malla No.4), de las cuales
entre 10 y 20% corresponden a finos menores de 0.075 mm. (Malla
No.200).

3. El Valor Soporte de los bancos ubicados en el Km. 22, 23 y 31 oscila entre


10 y 15% que los califica como una Subrasante de Regular calidad. En
cambio los bancos localizados en el sector del km. 17, posee entre 20 y 24
% de Valor Soporte que indica una subrasante de buena calidad.

4. El material de los estos cinco (5) bancos, podrían ser utilizados en ajuste y
nivelación de capa subrasante, conformación de terraplenes, relleno de
alcantarillas y ampliación de hombros a nivel de subrasante (este último en
caso de existir).

5. Los bancos 6 y 7, fueron investigados hasta una profundidad que indica


claramente el uso de los materiales encontrados. Sin embargo por haber
encontrado roca superficial para una cantera después de una visita del
Consultor, preferimos realizar las pruebas de laboratorio a las muestras de
roca Se recomienda ampliar mas la investigación de estos bancos con
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 259
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

métodos de perforación rotativa encontrado en el Km. 46.7 podría ser


aprovechable, en el banco de basalto 1 se tomaron muestras de roca
(Muestra-1) en las coordenadas, norte 1341300, este 538800. En el banco
de basalto # 2 se tomaron dos muestras de roca (Muestra-2)en las
coordenadas norte 1340700, este 539700, (Muestra-3)en las coordenadas,
norte 1339500, este 546500 a las muestras se les realizo ,gravedad
especifica, petrografía, degradación en la máquina de los ángeles,
resistencia a los sulfatos, estos están adjunto en el informe de laboratorio
de (CIGEO) con fecha 27 de agosto del 2007 además de la información de
los pozos que se realizaron para análisis de suelo.

La cobertura de los suelos algunas veces llega a tener hasta 2.00mts pero
se trata de algunas excavaciones que pudieran considerarse para algunos
sitios porque geológicamente hay cambios de unidades antigua y unidades
recientes.

Recomendaciones

Tomando en consideración que el muestreo de Bancos de Préstamo se realiza a


materiales que serán colocados en la nueva estructura de pavimento, se presenta un
resumen de sus características principales en función a su uso:

1. El material que será incorporado como agregado ya sea en Concreto


Hidráulico ó Asfáltico en caliente, base y subbase se recomienda sean
evaluadas las siguientes propiedades físico-mecánicas:

Tabla No. 10 - 11 Ensayos de Materiales

Ensayos Normativa Valor Especificado


Desgaste de los Ángeles AASHTO T-26 35% Máximo
Sanidad con sulfato de Sodio AASHTO T-104 12% Máximo
Índice de Elongación y Achatamiento NLT – 354/91 20% Máximo
Caras Fracturadas FLT T 507 75% Mínimo

Comprobando usar materiales que CUMPLAN con cualesquiera de las Gradaciones


especificadas en la Tabla siguiente.

Tabla No. 10 - 12 Gradaciones para Base y Sub-base

% en peso que pasa


Malla (mm.)
Sub-base A Sub-base B Base C Base D Base E
2 ½” (63.0) 100 100
2” (50.0) 96 – 100 100 100 ---
1 ½” (37.5) --- 96 – 100 96 – 100 100 ---
1” (25.0) 60 – 85 --- --- 96 - 100 100
3/4” (19.0) --- --- 61 – 87 --- 96 - 100
½” (12.5) 38 – 66 --- --- --- ---
3/8” (9.5) --- --- --- 49 – 77 ---
No. 4 (4.75) 22 – 48 32 – 68 27 – 53 33 – 59 34 – 78
No. 40
5 – 21 --- 6 - 23 8 – 25 8 - 25
(0.425)
No. 200
1 - 11 0 - 16 1 - 11 1 – 11 1 - 11
(0.075)

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 260


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

2. Estos materiales deberán ser provenientes de procesos mecanizados de


trituración, poseer una gradación adecuada al uso y estar libre de materia
orgánica u otras sustancias perjudiciales.

3. En la ciudad de Managua existen varios sitios de producción entre los que


mencionan Meco Santa Fe (M&S) y PROINCO, entre otros.

4. Para colocar como ajuste de capa de subrasante (en caso de encontrar


suelos inadecuados a lo largo del tramo proyectado), en terraplenes, relleno
de alcantarillas ó en sus sitios de aproche, se recomienda usar el material
clasificado como A-1-a ó A-1-b (0) procedente de los bancos No. 1 al No. 5.

5. En generillos requisitos mínimos de calidad que se debe de cumplir la capa


de subrasante, se indican en la siguiente tabla E.3.

Tabla No. 10 - 13 Requisitos de Calidad de Capa Subrasante

Mallas (mm.) % en peso que pasa Subrasante


Granulometría Tamiz
(mm)
3” (75.0) 100
2” (50.0) ---
1 ½” (37.5) ---
1” (25.0) ---
3/4” (19.0) ---
½” (12.5) ---
3/8” (9.5) ---
No. 4 (4.75) 30 – 70
No. 40 (0.425) ---
No. 200 (0.075) 35% Máximo
Límite Líquido 40% Máximo
Índice de Plasticidad 12% Máximo
CBR Saturado 8% Mínimo

10.3 BANCO DE CANTERAS

10.3.1 ESTUDIOS ANTERIORES DE BANCOS DE CANTERAS

Bancos de canteras
Este análisis se basa en la información obtenida del estudio de Bancos de canteras
realizado por E. Luna.

El trabajo de investigación de bancos de materiales para la carretera en estudio se


inició con la revisión de información disponible en el Ministerio de Transporte e
Infraestructura (MTI). De esta labor, se obtuvo información de seis bancos, cuatro de
los cuales se encuentran en la carretera Izapa - León, uno en el tramo en estudio; el
sexto no se estudió porque se encuentra a 15 km desde la carretera Izapa - León, con
un camino de acceso en muy mal estado. Los cinco bancos analizados fueron
explotados y se encuentran agotados.
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 261
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Paralelamente, se revisaron las hojas geológicas del INETER correspondientes a


Nagarote y El Tránsito, donde se identificaron dos cuerpos intrusivos del tipo básico,
uno de los cuales se incluye en este informe (El Guayabal), pues el otro no pudo ser
localizado en campo.

Adicionalmente, como resultado de recorridos de campo se identificaron otros cuatro


bancos, dos de los cuales fueron descartados por presentar un alto contenido de
material arcilloso. Los otros dos se incluyen en este informe, uno de los cuales
presenta excelentes características para carpeta y base (El Tránsito).

Debido a que existen pocos bancos aprovechables en este tramo, se recomienda tener
en consideración el banco de material rocoso ubicado en el Km 104+120 de la
carretera León - Chinandega, conocido como la Pedrera, y que fue utilizado para la
construcción del tramo Izapa - León.

El resumen de los bancos estudiados es el siguiente:

• El Tránsito
• La Pedrera
• El Guayabal
• La Vega

A continuación se presenta una descripción de cada uno de los Bancos Estudiados.

A estos bancos ante mencionados se le realizaron pruebas de laboratorio por estudios


anteriores que se realizaron para esta carretera, hacemos mención del proyecto Santa
Rita-Izapa los resultados por pruebas anteriores demuestras que pueden ser utilizados
como material de subrasante. En el Anexo 10 - 2:”Ensayos de Laboratorio de los
bancos de piedra t canteras realizados por Luis Berger” y Anexo 10 - 4:
“Análisis de Petrografía realizada a las muestras de roca de los bancos de
cantera”, ajuntamos análisis realizados a estos bancos.
Los bancos de cantera por poseer material meteorizado no se considera bueno para su
uso que ,es de ser utilizado como material de base y por ser cuerpos de poco espesor
de 3.00mts y ser un material fracturado se recomienda las canteras de sillico en león ,
la Astaldi en Nagarote y la de la meco santa fe en león estas canteras son comerciales
las que se tomarían como una segunda alternativa para cumplir con la demandad de
material que se va a necesitar en la construcción de la carretera por la calidad del
material .

Las investigaciones de canteras comenzaron desde el km.43+800 en el banco de


basalto numero uno y banco de basalto número dos en el km.46+700 se realizaron
tres pozos en cada banco en el banco de basalto tres km.48+300al km.52+000 se
tomaron muestras de la superficie por lo que el material aflora en la superficie.las
muestras dieron buenos resultado lo que demuestras que pueden ser utilizados como
sub-base, estos tres bancos de basalto forman el primer grupo de bancos de canteras.

El segundo grupo de canteras lo conforman los bancos siguientes: banco numero uno
camino al tránsito banco numero dos Las Vegas, banco numero tres Comarca el
Guayabal.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 262


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

El tercer grupo de bancos de canteras lo conforman el banco ubicado en la comarca


Quiebra Pata, comarca los Bueyes, un banco ubicado en el km.67+000, estos bancos
están en estudio ya se enviaron muestras al laboratorio para realizarse les petrografía
estos bancos se encuentran ubicados dentro del tramo del empalme de puerto Sandino
km.59+000 al 66+000 empalme Izapa.

Banco El Tránsito

Se ubica en el km 44+250 de la carretera Santa Rita-Izapa, a 12 km hacía El Tránsito


y a 1 km a la izquierda del Cerro Tío Goyo. Se encuentra en explotación y su acceso se
presenta en regular estado. Se trata de una roca sólida basáltica; el macizo se
presenta ya descapotado. Su volumen aprovechable es de 150,000 m3 y su explotación
se debe efectuar mediante explosivos. El material proveniente de esta cantera se
puede utilizar para base y para carpeta asfáltica con ciertas reservas (Desgaste “Los
Ángeles” = 23%, durabilidad en SO4 NA2 = 16,2%, valor que supera al límite
permitido, absorción = 5%, valor que refleja una alta porosidad del agregado).

Banco La Pedrera

Se ubica del lado derecho, en el km 104+120 de la carretera León-Chinandega. Se


encuentra en explotación y su acceso se presenta en buen estado. El macizo rocoso
está conformado por una andesita basáltica. Su destape se puede estimar en 1,00 m.
Su volumen aprovechable es de 360,000 m3, y su explotación se debe efectuar
mediante explosivos.

El material proveniente de esta cantera se podrá utilizar para base y para carpeta
asfáltica (Desgaste “Los Ángeles” = 18%, durabilidad en SO4 NA2 = 2,3%, absorción <
0,5%).

Banco El Guayabal

Se ubica en la progresiva 48+000 de la Carretera Santa Rita-Izapa, lado derecho,


entrada a El Guayabal. Se encuentra en explotación y su acceso amerita un
mejoramiento cerca del banco en sí. Se trata de una grava limo arcillosa (A2-4). Su
descapote oscila en 1,50 m., siendo su volumen aprovechable de 100,000 m3. La
explotación se puede efectuar mediante tractor y/o excavadora.

El material proveniente de este banco se puede utilizar para sub base, seleccionando
los frentes a explotar.

V.3.4. Banco Finca La Vega

Se ubica a 3,400 m del Empalme El Tránsito (lado izquierdo), sobre la ruta Izapa-
Santa Rita. Se encuentra en explotación y su acceso está en buen estado. Se trata de
una toba (riolita alterada). El destape es del orden de unos 0,80 m., siendo su
volumen aprovechable de 15,000 m3. Su explotación se puede efectuar mediante
tractor y excavadora.

El material proveniente de este banco se puede utilizar para terracería (Desgaste “Los
Ángeles” = 40%, elevada absorción y reducido peso específico).

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 263


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

10.3.2 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Concluimos que de los sitios investigados anteriormente, solamente puede ser utilizado
el banco “El Tránsito”, ya que los resultados obtenidos de laboratorio al material de
este banco indican su posibilidad de uso como base y subbase.

Otra alternativa seria utilizar el sitio llamado Banco La Pedrera (SILICO), pues de igual
manera, los resultados indican que puede utilizarse en un porcentaje del 50% de esta
pedrera que es de tipo industrial, mezclando el 50% restante con material proveniente
de los pequeños bancos de las canteras del basalto numeradas como seis y siete.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 264


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

10.4 GEOLOGÍA GENERAL DE LA CARRETERA (SANTA


ANA - OJO DE AGUA)

A continuación se describe la geología general presente en el corredor en estudio.

10.4.1 GEOLOGÍA GENERAL

Rocas de cobertura Cuaternaria

Los depósitos Cuaternarios recientes aflorando a lo largo de la carretera han sido


separados en cuatros grupos:

• Terrenos planos sometidos a inundaciones.


• Terrenos planos planiza dos por el hombre.
• Terreno residual.
• Terreno fluvial-coluvial.

Rocas Volcánicas Piroclásticas

Corresponden a depósitos de la parte inferior de Las Sierras se observan en la


carretera Est. 35 con espesor de 3 m. por encima de la carretera, es un horizonte de
toba lítica (80cm), aglomerática pomácea (pigmentos blancos) con fragmentos
angulosos de basalto (negro- café), en una matriz grisácea.

Descansa sobre una toba blanquecina rosada (2m.) pomácea con líticos muy finos
basálticos, esponjosa, homogénea y liviana. La secuencia se extiende por 1.5 Km.
sobre la carretera. Otros depósitos se ven en la carretera de 2da clase hacia
Nandayosi, al pie de Loma La Chocoyera con un espesor de 7.5m (La Loma tiene una
elevación de 40m) Ver Anexo 10 - 4: “Fotointerpretación del corredor en
estudio”.

De su base hacia arriba, aparece una toba aglomerática gravosa (1m de espesor),
toba gris arenácea compacta (1m), lentes de arena negra sucia (60cm.) de grano
medio a fina, toba café oscura homogénea en color y grano fina (1m), toba lítica
blanquecina rosada (2m), pomácea, presenta líticos finos de basaltos, es esponjoso,
homogénea y liviana. Suelo rojo (2m) y capas de lodo rojo compactado (15cm). En
esta Loma hay evidencia de una pequeña explotación realizada anteriormente en la
parte superior de la misma.

En el Est. 35+300 existe evidencia de una ligera explotación a la orilla de la carretera.

Otro afloramiento del grupo Las Sierras se localiza en el Est. 40. Un pozo excavado
reciente (02/07) a 10m. De profundidad un suelo residual color café chocolate de 28
cm. de espesor, toba clara de color gris arenosa y estratificada, ligeramente
cementada con 14 cm. de espesor y suelo limoso de 53 cm. de espesor.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 265


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Otro pozo inventariado ubicado en el Est. 41 en Ojo de agua. Con una profundidad de
casi 10 metros y el nivel de agua alcanza 1.8 metros, el material encontrado
corresponde a toba clara color gris arenosa, bien estratificada y cementada además de
suelo limoso.

El canal de Quebrada Chale corre sobre un depósito de aglomerado compactado, los


fragmentos verdosos, café, gris negro, crean un mosaico de variada coloración.
Presenta también nódulos de cuarzo amorfo. El aglomerado es cubierto por un
horizonte de ignimbrita dacítica meteorizada y erosionada color rosa con clastos de
basalto y otras rocas. Los bancos de la quebrada tienen una altura de 3.5 m. de suelo
residual.

Rocas Sedimentarias

Este tipo de rocas con tamaños de grano limos o arcillas hasta arenas afloran en
distintos lugares del área. Las primeras denominadas rutitas afloran a lo largo de la
carretera y es descrita en el sector N 1337.5 – E 546.6, como de fina estratificación,
muy deleznable, meteorizada y muy diaclasada.

En otros sitios la lutita está bastante erosionada, ocupando terrenos planos a


ondulados, arcillosa y de color rojizo en área sujetas a inundación, deriva a suelos
residuales rojizo-amarillento (entrada a El Transito). Se asocia a la Formación
Masachapa (Tom)

El segundo tipo corresponde a areniscas de color pardo (cuando meteorizada) y gris-


verdosa-azul (no meteorizada) bien compacta exfoliación bolar o esferoidal en
superficie café - pardo, muy friable y quebradiza, no así su núcleo color gris-azul-
verdoso, bien compacto y denso.

La estratificación comprende horizontes de hasta de 80 cm. de espesor y afectados por


fracturas y diaclasas irregulares que resultan en bloques colgantes hasta de 3m³,
aparenta una disyunción cúbica. El espesor estimado es 6 m.

Rocas Basálticas

El basalto se presenta en varias zonas dentro de la Formación Tamarindo Inferior


encima de la Formación Masa chapa y debajo del grupo Las Sierras. Se señalan en el
Anexo 10 - 6: “Mapa Geológico del Proyecto”

Este último aflora en el punto N 1344.0 - E 540.5 al NE de la hoja topográfica de El


Tránsito, al N del Río Chale y en el mismo río N 1343.75 - E 540.0, en Paso Colama. Es
un basalto masivo intercalado con hilos de cuarzo amorfo y nódulos de zeolitas. Forma
un cerro de 40m. de alto y una base de 500 m de largo.

Otro punto mencionado como de basalto es cerro Tierra Colorada N 1341.4 - E 545.5 ,
al visitarlo solo se encontró tobas bueno como banco de préstamo . El cerro puede
tener 60m de altura y ancho de 500m.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 266


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

En el punto N 1342.8 - E 537.9 una secuencia de roca basáltica, suelos fósiles y


residuales. El basalto meteoriza a bolas dentro de suelo residual. El horizonte de
basalto se encuentra muy fracturado y cementado por zeolitas y vetitas de cuarzo
amorfo y sílice, suelo limoso, suelo fósil rojizo (formado por la cocción del calor del
basalto sobre el paleosuelo), suelo gris oscuro endurecido con clastos de basaltos,
suelo amarillento residual. Todo el conjunto tiene una elevación de 5m sobre la
carretera, pero debido a la actitud de la secuencia en la carretera, el conjunto suma
hasta 11.30m.

Fracturas y Fallas

En los mapas geológicos cubren el tramo de carretera objeto de esta investigación


figuran una serie de estructuras lineales regionales de rumbo NW. Estas forman parte
del sistema de fallas regionales de Nicaragua y son consideradas por los autores de
estos mapas como normales.

Con pocas excepciones, algunas de estas estructuras interceptan el área de la


carretera, pudiendo estar ocultas o rellenadas por suelos solo se pueden visualizar
cuando se realicen los trabajos de re movición de material o taludes se podrán
observar en la construcción de la vía. No obstante con los trabajos de ampliación estas
preguntas podrían ser contestadas y por lo tanto estudiadas por la institución
encargada en este ramo hacemos mención de INETER..

La mayoría de éstas se concentran entre Nejapa (Km. 8.5) y el sitio conocido


localmente como Línea de Fuego (Km. 17) siguiendo una orientación Norte a Noroeste.
Se trazan a partir de la linealidad de los rasgos del drenaje, alineamiento de cerros y
centros volcánicos o de elevaciones abruptas del terreno o escarpes. Entre estas se
destacan:

• Alineamiento Nejapa-Miraflores. Su traza se reconoce siguiendo las


estructuras volcánicas circulares de Ticomo, Nejapa y centros volcánicos mono
genéticos alineados y adyacentes.

• Fractura Wheelock. Se traza a lo largo de un profundo valle erosivo.

• Escarpe de Falla Mateare. Una elevada y prolongado escarpe que sobre sale
en el terreno debido a su altura no menor de 100 metros. La falla se traza en la
base de este escarpe y ambos cruzan la carretera a la altura del Km. 17.

Otros son diaclasas o fracturas observadas en cortes de bancos abandonados o


pozos exploratorios de bancos propuestos a extracción. En el primer caso,
varias grietas abiertas NE-SW e inclinadas al Este.

Estructuras Locales de Fallas

Localmente, a través de la interpretación de la fotografía aérea, se ha alineado una


serie de estructuras mayores a los señalados en el afloramiento (o pueden pertenecer
al sistema de fracturas secundarias de Nicaragua). Con poca excepción estos rumban
hacia el NE – SW.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 267


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Estas estructuras locales con fallas normales verticales paralelas entre sí, afloramiento
del conglomerado (No 6 en el mapa) y afloramiento de la arenisca lutita (No 5) están
encajonadas dentro de estas fallas localizadas dentro de la formación tamarindo y
reconocidos como la zona de ínter digitación entre la formación el fraile y el tamarindo.
No obstante tomando en cuenta las fallas señaladas se puede considerar que estos
materiales afloran por la actividad tectónica en la zona causada por estas fallas y no
por ínter digitación. Las pequeñas estructuras dentro del afloramiento observado a lo
largo de la carretera pueden estar relacionadas a estas estructuras superficiales
locales.

En este tramo existen evidencias de deslizamientos de material suelto tobaceo y seudo


esquistoso y derrumbes de bloques aglomera ticos (no se presenta en grandes
dimensiones, por cuanto estos horizontes solo tienen un espesor de 1m.).

10.4.2 GEOLOGÍA LOCAL

Suelos Residuales y suelos aluviales/coluviales.

Son suelos que se han desarrollado de escoria, ceniza volcánica y de rocas con alto
contenido de materiales piroclásticos, y el cual está sobre material similar suelto o
geológicamente cementado. Se encuentran aproximadamente en los primeros 30
kilómetros del proyecto.
Tienen un horizonte B similar al suelo superficial en color y contenido de materia
orgánica, horizonte descansa sobre un estrato sub superficial endurecido que está
cementado por sílice (talpetate) y accesorios como óxido de hierro y carbonato de
calcio, el cual es continuo pero fracturado y fragmentado.
Este estrato tiene una baja densidad aparente y permeabilidad de moderada a
moderadamente lenta, pero difiere por tener una estructura un poco más fuerte y
contenido de arcilla

Los suelos se han desarrollado en gran parte de cenizas volcánico sedimentarios. Son
principalmente suelos que carecen de un horizonte diagnóstico que no sea ócrico o
álbico.

Consisten en suelos bien drenados, con texturas moderadamente finas a medias,


permeabilidad moderada, se derivan de ceniza volcánica relativamente reciente, pero
en algunos lugares descansan sobre suelos enterrados de depósitos más viejos o sobre
tobas. Se encuentran en las planicies con pendientes casi planas a levemente
inclinadas, entre las comunidades Monte Fresco hasta Ojo de Agua, los kilómetros 30y
59 y parte del tramo de la carretera Nejapa – Izapa-puerto Sandino y se extienden
hasta 5 kilómetros al Norte y 10 kilómetros al Sur. La mayoría de los bosques han sido
talados y los suelos se utilizan para cultivos y pastos.

Comprenden principalmente suelos bien drenados y pobremente drenados,


superficiales o muy superficiales en tierras bajas inundadas a lo largo de los estuarios,
suelos aluviales a lo largo de los ríos y playas arenosas o rocosas. La mayor parte de
éstos suelos se encuentran asociados principalmente a planicies bajas y en las
depresiones.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 268


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Consiste en arcillas negras pobremente drenadas en planicies, frecuentemente con


afloramientos rocosos y suelos muy superficiales, bien drenados en lomas (Mesas del
Tamarindo). De textura y profundidad muy variada, pero predominantemente
superficiales. Estos suelos se pueden encontrar en la carretera desde El Guayabal
hasta El Jicote.

Suelos superficiales, muy superficiales o ausentes, localizados en pendientes


escarpadas y quebradas, estando altamente disectadas por numerosos drenes que
forman desfiladeros y pequeños cañones en algunos lugares, incluyendo estrechos
valles intramontanos que tienen aluviones a lo largo de los ríos coluviales en la parte
baja y plana de las laderas o base de las lomas.

Consiste principalmente de suelos moderadamente profundo a moderadamente


superficiales, bien drenados, arcillosos rojizos que se derivan de estratos de poco
espesor de lutitas teáceas. Se encuentran en lomas que forman una serie de
cordilleras bajas paralelas a la costa. Son francos arcillosos, permeabilidad de
moderada a moderadamente lenta, zona radicular superficial a moderadamente
profunda. El contenido de materia orgánica es moderadamente alto en el suelo
superficial y moderado en el subsuelo.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 269


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

CAPITULO 11: MEDIDAS DE MITIGACIÓN SOCIO


AMBIENTAL Y REHABILITACIÓN MEDIOAMBIENTAL Y
SOCIAL

El estudio de mitigacion ambiental evaluo los impactos Ambientales y Sociales


generados por el proyecto a lo largo de su vida util : En la fase de actividades
preliminares, fase constructiva y en la fase de operación y mantenimiento.

El presente capitulo se presenta un resumen de este estudio, sim embargo se presenta


el documento completo referente a las medidas de mitigacion socio ambiental en el
anexo 11 – 1 de Medidas de mitigacion socio ambiental

11.1. LOS IMPACTOS AMBIENTALES Y SU MITIGACIÓN


a) Fase de Actividades Preliminares
Dentro de las actividades preliminares, el Diseño de la carretera por rehabilitar
representa una tarea importante. En efecto, es en esta fase de diseño que hay que
tener en cuenta los efectos negativos que existen en el tramo y que se relacionan de
alguna manera con la existencia de la carretera actual. O sea, se trata de detectar los
efectos negativos de la situación “sin proyecto” para intentar mitigarlos y/o
neutralizarlos a través del Diseño. De no haber intervención del proyecto, se estima
que la situación iría empeorando. Por lo tanto, la intervención del Proyecto en la fase
de diseño tiene generalmente un impacto significativamente positivo.

a.1) Impactos sobre el Medio Físico

a.1.1. Geomorfología
La presencia de taludes en algunas zonas del proyecto debe ser tomada en cuenta
durante la fase de Diseño. Esos taludes, identificados durante la Consulta Pública,
están sujetos actualmente a deslizamientos potenciales. Adicionalmente, durante el
proceso de diseño de la nueva carretera, se proceden a algunas modificaciones tales
como: abatimiento y/o levantamiento de la rasante, modificación puntual del
alineamiento, y creación de algún nuevo tramo. Las consecuencias de esas
1
modificaciones son: modificación de los taludes existentes , creación de nuevos taludes
de cortes y/o terraplenes, etc.
Las zonas de riesgo existentes en la actualidad en el Lote II y las cuales se tomarán en
2
cuenta en el Diseño final de la carretera se mencionan a continuación .
Cuadro 11.1.1. Puntos críticos a ser resueltos por el Proyecto en cuanto a taludes en el Lote II
(Fuentes: Consultas Públicas + visitas de campo, 2007)

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 270


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Tipo de
N° Ubicación Descripción Medidas correctivas
efecto
A. Tramo principal “Nejapa – Izapa”
1. Municipio de Villa El Carmen

Altura máxima del talud: 7 m. Después,


poner banquetas intermedias de 3 m de
Presencia de taludes profundidad. Pendiente máxima de
Del Km
susceptibles a Directo, 0,6H:1V según resultados ensayos de
1 20+920 al
deslizamientos (LI negativo suelos. Poner contra cunetas arriba +
Km 21+100
sobre todo) siembra Vetiver en banquetas.
Revegetación de taludes en pendientes
iguales o menores a 1H:1V.

Presencia de un Construcción de un muro de contención


Km 21+147, boquete peligroso al Directo, del LI, asimismo puesta de una baranda
2
LI filo de la carretera negativo de protección (doble) como
(barranco brusco) señalización.

LD = Lado Derecho; LI = Lado Izquierdo


1
 En la mayoría de los casos, los taludes se vuelven más altos y, consecuentemente, con mayores factores de riesgos. 
2
 Ver también Anexo n° VII.1. sobre zonas críticas de taludes 

Foto 11.1.1. Zona de taludes por el Km 21+000, municipio de Villa El Carmen (Foto MJP – Gira de
campo, 24-11-2007)

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 271


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Foto 11.1.2. Boquete peligroso en el Km 21+147, LI, municipio de Villa El Carmen (Foto MJP – Gira
de campo, 10-03-2008)

Observación general. En la medida de lo posible y siempre y cuando no se vaya a


afectar la seguridad vial, es mejor evitar la creación de nuevos taludes, que sean de
corte o de relleno. En efecto, esos nuevos taludes vienen de por si interrumpir un
equilibrio ecológico que se había establecido. Adicionalmente, al bajar (creando taludes
de corte) y/o subir (creando taludes de relleno) la rasante de la carretera, se
modificará automáticamente el drenaje existente, aspecto que se tendrá que tomar en
cuenta para evitar problemas futuros.

Medidas de Mitigación en la Conformación de Taludes


La conformación de taludes en cortes de carreteras tiene mucho que ver con el tipo de
suelo de cada uno de los taludes. O sea, para decidir del valor de la pendiente, se debe
tener en cuenta factores como, por ejemplo los resultados de los ensayos de
laboratorio y análisis de estabilidad. Se puede calcular enseguida factores de seguridad
utilizando para ello modelos matemáticos determinísticos. Esa información geotécnica
forma parte de la práctica de ingeniería.
En ausencia de esta información, se puede utilizar sistemas semi-empíricos, y en este
caso el comportamiento de los taludes en el transcurso de los últimos años puede
ayudar mucho en este proceso. El cuadro 11.1.2. muestra, a título de ejemplo, una
tabla empírica de pendientes típicas utilizadas para taludes en cortes de carreteras.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 272


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Cuadro 11.1.2. Pendientes típicas para taludes en cortes de carreteras (Fuente. SUÁREZ DÍAZ,
2001)

3
El NIC-2000 manifiesta que por lo general los taludes de las excavaciones en tierra se
proyectan con una inclinación de 1H:1V. En caso de utilizar pendientes más fuertes,
eventualmente existe la opción de implementar obras de retención a base de geomalla
o geotextiles, el costo siendo en este caso una limitante.
4
La SIECA , en lo que se refiere a las secciones típicas para excavación en tierra,
recomienda que los cortes en la mayoría de suelos de hasta más o menos 10-15
metros de altura (excavación en tierra), deben estabilizarse con taludes de 0,75H:1V
hasta un 1H:1V…
En el caso específico del proyecto de rehabilitación de la carretera “Nejapa – Izapa (N-
I) y Puerto Sandino” y con miras a la conformación y estabilización de taludes, el
Consultor ya emitió sus recomendaciones al respecto (ver punto 8.4. Diseño
Geotécnico). Las recomendaciones pueden resumirse de la manera siguiente (ver
cuadro 11.1.3.).
3
 Normas Básicas Ambientales   2001 
4
 Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras   2002
 

Cuadro 11.1.3. Resumen de las recomendaciones de inclinación de taludes de corte en diferentes


estacionamientos de la carretera principal “Nejapa – Izapa” (Elaboración propia del Consultor a partir
del informe de Diseño Geotécnico – Marzo 2008)

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 273


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

A partir de esas recomendaciones, se ha venido adoptando en el Proyecto un modelo


estándar que reúne por lo menos las características siguientes:
Cada 7 metros de altura, se interrumpe el talud con una berma de 3 metros de ancho
con pendiente (-3%) hacia el talud;
Al borde exterior de la berma (a unos 50 cm del filo), siembra de una hilera de Vetiver
(Vetiveria zizanioides) como medida anti erosiva complementaria. Dentro del surco, la
siembra se efectúa a una distancia de 5-10 cm entre cada haz;
En la cima del talud, conformación de una berma que permita: (1) la siembra de otra
hilera de Vetiver; y (2) el establecimiento de una contra cuneta revestida de concreto
para evitar erosión e infiltración (ver Figura 11.1.1.; ver Fotos 11.1.1. hasta 11.1.6.);

Figura 11.1.1. Detalle de contra cuneta (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008; sin escala)

Pendiente variable de de los taludes de corte: desde 0,8:1 hasta 0,6:1. Esas
pendientes, establecidas como un compromiso para evitar afectar demasiadas
propiedades, son demasiadas fuertes como para re-vegetalizar sin mayores problemas.
Se estima que para pendientes con inclinaciones superiores a 1:1, la re-vegetalización
se vuelve difícil por si sola. En ese caso, la solución propuesta incluye el uso de
geosintéticos (geoceldas, geomantas/ geomallas, geoestetras).

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 274


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

A continuación, se muestran detalles de la parte de la sección típica en zona rural


acoplada a un talud de corte (Figura 11.1.2.), asimismo de la cuneta revestida puesta
al pie de dicho talud (Figura 11.1.3.).

Figura 11.1.2. Detalle de la parte izquierda de una sección típica en zona rural, acoplada con un
talud de corte (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)

Figura 11.1.3. Sección con cuneta revestida de pie de talud en zona rural (Diseño: Roughton-HTSPE,
2008)

Las contra cunetas revestidas de cemento entregan sus aguas de drenaje a las cunetas
revestidas establecidas en el borde la carretera, mediante sistemas de disipación de
energía. Diferentes modelos de “entrega” existen. A continuación, se presentan 3
modelos que se están aplicando en un proyecto de rehabilitación de carretera bajo
5
responsabilidad del MTI :

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 275


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

5
 Proyecto de rehabilitación “Sébaco – Matagalpa” 
Fotos 11.1.3. y 11.1.4. Proyecto de rehabilitación de la carretera “Sébaco – Matagalpa”. Contra
cunetas de taludes de corte con su “entrega” al drenaje lateral de la carretera (alcantarilla en
este caso) (Fotos MJP – Gira con técnicos del MTI, 22-11-2007)

Foto 11.1.5. Proyecto de rehabilitación de la carretera “Sébaco – Matagalpa”. Vista general de un


sistema de bajante en gradas para contra cuneta de talud de corte (Foto MJP – Gira con técnicos del
MTI, 22-11-2007)
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 276
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Foto 11.1.6. Proyecto de rehabilitación de la carretera “Sébaco - Matagalpa”. Detalle de un


sistema de bajante en gradas para contra cuneta de talud de corte (Foto MJP – Gira con técnicos del
MTI, 22-11-2007)

Fotos 11.1.7. y 11.1.8. Proyecto de rehabilitación de la carretera “Sébaco – Matagalpa”. Modelo


de entrega de contra cuneta mediante un sistema de disipación de energía lateral en gradas
(Fotos MJP – Gira con técnicos del MTI, 22-11-2007)

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 277


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Figura 11.1.4. Esquema de protección de taludes con mantos (Fuente: SUÁREZ DÍAZ, 2001)

Dentro de los geosintéticos y en el caso específico de Nicaragua, existe la posibilidad


de utilizar, en taludes con gran inclinación, geomallas tridimensionales (ver ejemplos
en las fotos 11.1.9. hasta 11.1.11.), que incluyen una red en malla hexagonal de doble
torsión envuelta por una geomanta producida con filamentos de poliamida.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 278


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Fotos 11.1.9. y 11.1.10. Instalación de geomalla tridimensional en Venezuela: situación “antes”


(izquierda) y “después” (abajo) (Fuente. Revestimiento de taludes. Necesidades y Soluciones. Maccaferri,
2008)

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 279


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Foto 11.1.11. Detalle de la estructura tridimensional de la geomanta MacMat-R (Fuente.


Revestimiento de taludes. Necesidades y Soluciones. Maccaferri, 2008)

Medidas de Mitigación en la Conformación de Taludes de Relleno


En cuanto a taludes de relleno, el informe de Diseño Geotécnico del Consultor
recomendó lo siguiente:
Usar una relación “H:V” de 1,5:1 para cualquier tipo de suelo excepto arena;
Usar una relación 2:1 para arena compactada;
Sembrar grama u otro tipo de cultivo en el área del talud; y
Construir en sitios críticos, un muro de retención al pie del talud que tenga una altura
de al menos 1/3 de la que tenga el talud y que cumpla con las solicitaciones de carga a
la que se verá expuesto.
En la práctica y para el diseño de taludes de relleno (terraplenes) en cada uno de los
tres tramos principales del Proyecto, se han adoptado dos tipos de inclinaciones:
1. Para taludes de altura limitada (inferiores a 2 m de altura) y/o en el caso
que haya suficiente espacio disponible dentro del derecho de vía 4:1; y
2. Para todos los otros casos (altura de talud > 2 m y/o limitaciones con el
derecho de vía) 1,5:1. La mayor parte de los taludes de relleno del
Proyecto se encuentran dentro de esa categoría.

Los taludes de relleno se estabilizarán de la manera siguiente:


(a) En la parte alta del talud, siembra de una hilera (surco) de Vetiver; y
(b) En todo el talud, siembra de zacate Estrella [Cynodon plectostachius].
Indicaciones para la siembra de Vetiver [Vetiveria zizanioides] y de zacate
Estrella [Cynodon plectostachius]
Siembra de Vetiver.
• Época de siembra. Al inicio del período de lluvias;
• Preparación de los haces de Vetiver. El Vetiver se puede comprar de viveros
dedicados a dicho cultivo. Generalmente, viene en bolsas de polietileno (ver
Foto 11.1.12.); al momento de la siembra y en caso que cada bolsa contenga
macollas bien fuertes (lo que es el caso en la foto de abajo), se sacude cada
macolla para extraer diferentes trozos, cada uno con sus raíces (ver las 3
etapas [A, B, C] enseñadas en la Figura 11.1.5.);

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 280


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Foto 11.1.12. Bolsas de Vetiver procedentes de un vivero y listas para la siembra (Foto MJP – Junio
2007)

Figura 11.1.5. Preparación del material de plantación (Fuente. Vetiver. La barrera contra la erosión.
Banco Mundial. Washington, D.C. Traducción de la tercera edición del original en inglés, Vetiver Grass: The
Hedge against Erosion, publicada en febrero de 1990 [Autor: John Greenfield]. Tercera edición en español,
abril de 1995.)

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 281


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

• Transplante. Antes de transportar los haces enraizados desde el vivero hasta


el campo, deben cortarse las hojas a unos 15 a 20 centímetros de la base, y
las raíces a 10 centímetros de ésta. Esta operación mejorará las
posibilidades de supervivencia de los haces una vez plantados, pues reduce
el nivel de transpiración, lo que impide que se sequen. Acto seguida, se hace
un agujero en el surco que se aró para marcar la curva de nivel. Luego se
empuja el haz dentro del agujero, cuidando de que las raíces no se doblen
hacia arriba, y se lo afirma en la tierra. El próximo haz se planta a 8 o 10
centímetros de distancia del primero a lo largo del mismo surco, y así
sucesivamente (ver Foto 11.1.13.). Basta con plantar una sola hilera de
haces;

Foto 11.1.13. Transplante del Vetiver en el surco (Foto MJP – Junio 2

• Fertilización. La fertilización con fosfato diamónico (FDA) fomenta un rápido


macollamiento y es útil tanto en el vivero como en el terreno. Para fertilizar en el
terreno, basta con enterrar FDA en el surco antes de plantar los haces enraizados;
• Suministro de tierra vegetal. Para facilitar la plantación del Vetiver y en caso que
sea necesario, se pondrá tierra vegetal (prepararla por lo menos con 5 días de
anticipación a la fecha de plantación) cuyo análisis químico deberá al menos estar
en los siguientes rangos de contenidos de macro-nutrientes:

Cuadro 11.1.4. Composición promedia requerida para tierra vegetal (Fuente. Estudio de Impacto
Ambiental. Actualización de los Estudios y Diseños de la carretera Litoral Sur. Consorcio ENICSA-EDICRO
S.A., 2007)

• Mantenimiento. El único cuidado que necesitarán es una poda anual a una altura
de entre 30 y 50 centímetros para promover el macollamiento.

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 282


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Siembra de zacate Estrella.


• Cosecha de los estolones. Se avisará del comienzo de la recolecta de los
estolones con una anticipación de por lo menos 5 días. Al ser cosechados, los
estolones serán apilados o acumulados en camellones, donde luego serán
regados con agua y mantenidos húmedos hasta llegado el momento de su
siembra. No deberán transcurrir más de 24 horas entre la recolección de los
estolones y su posterior siembra en los taludes de relleno;

F
Talud con pasto Estrella (izquierda). Detalle de un estolón (derecha) (Fuente. Internet, 2008)

• Preparación y limpieza previas. Emparejado de las superficies a ser sembradas.


Rastrillar y eliminar piedras de más de 5 cm de diámetro, astillas de madera, troncos,
etc. Aplicar el fertilizante (abono compuesto 15-15-15). Aplicar tierra vegetal en los
sitios que se necesita;
• Época de siembra. Inicio de la estación de lluvias (junio) para facilitar el
enraizamiento;
• Siembra. Los estolones serán esparcidos manualmente al voleo, o con un equipo
adecuado que permita distribuirlos en una capa uniforme sobre el terreno preparado.
Se dejará entre los estolones un espacio no mayor de 15 cm (en todo sentido),
asimismo serán enterrados a una profundidad de 5 a 10 cm;
• Cuido durante la Construcción. Las áreas sembradas con estolones de zacate Estrella
serán regadas con agua y mantenidas húmedas hasta la aceptación final del Contrato.
Se utilizará para ello camiones cisternas equipados con dispositivos para la distribución
uniforme del agua a una tasa medida por unidad de área o por medio de otros
sistemas incluyendo medidores. Hay que evitar la producción de erosión, asimismo que
las ruedas de los vehículos no vayan a causar daño en las áreas engramadas.
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 283
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Observaciones emitidas sobre una versión preliminar del Diseño del Tramo II
Como parte integrante del trabajo realizado por el Equipo Socio Ambiental durante la
Fase de Diseño, se hizo un trabajo de revisión de una primera versión de Diseño del
Lote II que fue entregada al MCA-N el 6 de marzo de 2008. Esa versión preliminar fue
realizada teniendo en cuenta recomendaciones relacionadas a la pendiente del perfil
longitudinal del nuevo trazo: había que suavizar las pendientes y de ninguna manera
permitir pendientes mayores al 6%.

Al aplicar esas recomendaciones, se llegaron a “crear” nuevas zonas significativas de


taludes, tanto de cortes como de rellenos, con el surgimiento de nuevos impactos
negativos tanto del punto de vista social como ambiental.
El trabajo de revisión del Equipo Socio Ambiental se desarrolló del 7 al 9 de marzo
2008, finalizando con la redacción de unos Comentarios sobre Taludes y Terraplenes
6
del Tramo II , los cuales fueron entregados formalmente al Consultor el 10 de marzo
2008.
Esos comentarios incluyeron no solamente observaciones sobre las consecuencias
socio ambientales del Diseño inicialmente propuesto, sino también propuestas
concretas para remediar a la situación, las cuales fueron posteriormente incluidas en el
nuevo Diseño e integradas al Plan de Gestión Socio Ambiental del Lote II.

a.1.2. Hidrología
En el contexto de una situación “sin proyecto”, o sea en el supuesto que no se haga
la rehabilitación de la carretera, varios puntos críticos se han puesto en evidencia, los
cuales se mencionan en el cuadro siguiente (Cuadro 11.1.5.). Los efectos descritos a
continuación se refieren casi en su totalidad a afectaciones de las aguas superficiales,
las cuales serán resueltas a través el Diseño.

Cuadro 11.1.5. Puntos críticos afectando la hidrología superficial y debiendo ser resueltos en el
Diseño del Tramo II

Tipo de
N° Ubicación Descripción Medidas correctivas
efecto
1. Municipio de Villa El Carmen
Existen inundaciones
Encauzar las aguas que salen
temporales severas que
Km Directo y de la alcantarilla, para evitar
1 afectan la comunidad El Cedro,
26+400 LI negativo las afectaciones en la parte
que se encuentra “aguas
baja.
abajo” de la alcantarilla n° 37
Asegurar el drenaje adecuado
de las aguas de lluvia (por ser
Drenaje generalmente
una zona plana, tal vez habría
deficiente, empezando desde
que afinar el levantamiento
la estación Petronic hasta
topográfico); revisar todos los
antes de llegar al puente sobre
Entre Km drenajes y alcantarillas del
el río Mango: alcantarillas Directo y
2 28+400 y tramo (aumentar
subdimensionadas y llenas de negativo
30 dimensiones); elevar la
sedimentos, mal diseño del
rasante pero al mismo tiempo
drenaje en una zona plana lo
asegurar un drenaje
que provoca inundaciones
transversal adecuado… Poner
temporales
andenes (cunetas tapadas) en
la zona mayormente poblada

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 284


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

6
 Ver Anexo VII.7b. Carta entrega

Foto 11.1.12. Vista del sistema actual de drenaje en Los Cedros. Se tendrá que aumentar el
tamaño de las alcantarillas, asimismo asegurar la correcta evacuación de las aguas (Foto MJP -
Consulta Pública de Los Cedros, 16-08-2007)

las aguas de lluvia (por ser


la zona poblada de Ojo de una zona plana, tal vez
Agua (tramo de 2 Km ½) se habría que afinar el
encuentra totalmente levantamiento
deficiente: alcantarillas topográfico); revisar todos
subdimensionadas y llenas de los drenajes y alcantarillas
disminución
sedimentos, estación del tramo (aumentar
39+500 de las
gasolinera Petronic (LD) dimensiones) empezando
y 42 inundaciones
invadida temporalmente por desde Ojo de Agua; elevar
temporales
aguas de lluvias (con riesgos la rasante pero al mismo
de contaminación de las aguas tiempo asegurar un drenaje
por los combustibles), zona transversal adecuado…
plana con inundaciones Poner andenes (cunetas
temporales, etc. tapadas) en la zona
mayormente poblada
una propiedad privada
drenaje pluvial dentro de la
(Alcantarilla n° 81),
propiedad o instalar una
provocando inundaciones del
tubería
patio Hay interr
horas) del tránsito debido a la
crecida del río encima del río del puente; eventualmente
Alcarabán (puente Ojo de elevar la rasante antes y
Agua) Caja-puente después del puente…
(alcantarilla # 87
obstruida por la cantidad de
las aguas de drenaje hacía
sedimentos y por la falta de
una zona más baja y
evacuación de las aguas de
aumentar tamaño caja
drenaje Directo

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 285


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Fotos 11.1.13. y 11.1.14. Problemas de drenajes y de alcantarillas defectuosas en la zona de Ojo de


Agua, entre los Km 39+500 y 42 (Fotos MJP – Consulta Pública de Ojo de Agua, 17-08-2007))

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 286


Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

Foto 11.1.15. Propiedad afectada por un drenaje pluvial en el Km 40+755 LI (Foto MJP – Gira de
campo, 21-09-2007))

Foto 11.1.16. Problemas de drenaje en el Km 42+951, debido a la acumulación de sedimentos y


a la falta de evacuación de las aguas (terreno plano) (Foto MJP – Consulta Pública de Ojo de Agua, 17-
08-2007)

a.1.3. Suelos

Cuadro 11.1.6. Puntos críticos afectando los suelos y resueltos en el Diseño – Lote II

N° Ubicación Descripción Tipo de efecto Medidas correctivas


2. Municipio de Villa El Carmen
A parte de los problemas de zonas derrumbes [tema ya tratado en el punto a.1.1.
(Geomorfología)], no se vislumbran puntos críticos actuales en cuanto a afectaciones del suelo,
que merecen atención particular para el diseño.
3. Municipio de Nagarote
A parte de los problemas de zonas derrumbes [tema ya tratado en el punto a.1.1.
(Geomorfología)], no se vislumbran puntos críticos actuales en cuanto a afectaciones del suelo,
que merecen atención particular para el diseño.

a.1.4. Calidad del aíre


Durante la fase de actividades preliminares, no se esperan impactos especiales sobre
la calidad del aire.

a.1.5. Ruido
Durante la fase de actividades preliminares, no se esperan impactos especiales sobre
la calidad del aire.

a.1.6. Paisaje
Teniendo en cuenta que se trata de un proyecto de rehabilitación, el impacto sobre el
paisaje será muy limitado.
Dentro de las medidas correctivas destinadas a mitigar el impacto negativo sobre el
paisaje, se incluyen: la arborización de ambos lados de la circunvalación, el control de
las invasiones del derecho de vía y en la prohibición de poner carteles publicitarios,
etc.
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 287
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería

b) Fase de Construcción
En este tipo de proyecto de rehabilitación/ mejoramiento de carreteras, existen una
serie de impactos “recurrentes” o sea que siempre van acompañando al proyecto en