PROIECT

TEMA DE PROIECT
Proiectul consta in parcurgerea următoarelor aplicaţii pentru autovehiculul Opel Vectra

2.0 i CD :
- Caracteristica exterioara a motorului cu combustie internă;
- Caracteristica de tracţiune;
- Caracteristica dinamica;
- Determinarea acceleraţiei autovehiculului;
- Determinarea timpului si spaţiului de demarare;
- Determinarea parametrilor de frânare;
- Determinarea condiţiilor de stabilitate a vehiculelor cu roţi.
Date iniţiale:
Anexa I : Caracteristici principale ale motorului
Autoturism Tip Caracteristici principale motor
motor Pe nP Mm nM vt D/S ε Consum
−1
[kW] [min ] [Nm [min ] [cm ] −1 3 [mm/mm] combustibil
] 1/100 [km]
Opel Vectra m.a.s 85 5200 170 2600 1998 86/86 9,2 5,6/7,1/10,3
2.0 i CD
Anexa II : Caracteristici principale

Autoturism v max Caracteristici principale autovehicul
[km/h] L’ B 2
H 3
L4 B f / Bs5 C 6 MT 7 m0 / m a Pneuri
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm/mm] [mm] [kg]
Opel Vectra 198 4350 1700 1400 2600 1426/1426 140 f-f 1085/1645 195/60
2.0 i CD R14V
1. L- lungimea totala a autovehiculului;

2. B- latimea totala a autovehiculului;
3. H- inaltimea totala a autovehiculului;
4. L- ampatamentul masini;
5. B f / Bs - ecartamentul la puntea fata-spate;
6. C- garda la sol;
7. MT-configuratia tranmisiei : prima literă- ansamblul motorului
a doua literă- asamblarea punţii motoare;
8. m0 / ma - masa proprie- masa totala;
9. prima parte- latime banda
a doua parte- inaltime cauciuc
a treia parte- φ inch interior (sau janta)
Anexa III : Rapoarte de transmisie ale cutiei de viteze si transmisiei principale
Autoturism Tip motor Rapoarte de transmitere cutia de viteze Transmisia

principala
i s1 is 2 is3 is 4 is 5 / is 6 ia
Opel Vectra m.a.s 3,55 1,95 1,28 0,89 0,71 3,55
2.0 i CD
1
1. CARACTERISTICA EXTERIOARĂ A MOTORULUI CU
COMBUSTIE INTERNA
1.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei. în cadru] aplicaţiei se vor trasa: caracteristica

exterioară a motorului cu ardere internă şi caracteristica vitezelor teoretice a autovehiculului
indicat.
1.1.1.. Caracteristica exterioară.
In cazul în care sursa energetică a autovehiculului este un motor cu ardere internă cu

piston, parametrii funcţionali ai acestuia, necesari pentru studiul dinamicii autovehiculului sunt
puşi în evidenţă de caracteristica exterioară. Aceasta reprezintă curbele de variaţie ale puterii
efective, momentului motor şi consumului specific de combustibil funcţie de turaţia sau viteza
unghiulară ale arborelui motor, la admisia totală, în condiţiile unor reglaje (avans, regim termic)
optime.
In Fig. 1.1. este reprezentată caracteristica exterioară a unui motor cu aprindere prin
scânteie pe care se disting următoarele regimuri de funcţionare în raport cu turaţia arborelui
motor:
- turaţia minimă no de funcţionare a motorului în sarcină la care se dezvoltă
momentul motor Mo şi puterea Po;
- turaţia la momentul maxim nM la care se dezvoltă momentul motor Mm şi
puterea PM;
- turaţia la puterea maximă nP la care se dezvoltă momentul motor MP şi
puterea maximă PP;
- turaţia maximă % la care se dezvoltă momentul motor MN şi puterea PN.
Atunci când creşte turaţia peste valoarea n^ puterea motorului se reduce din cauza
înrăutăţirii umplerii cilindrilor cu amestec carburant şi sporirii pierderilor mecanice în motor.
De aceea turaţia maximă % depăşeşte numai cu 10 -20% turaţia la puterea maximă np. Dacă
motorul este echipat cu regulator-limitator de turaţie, turaţia de intervenţie a limitatorului nn este
real mai mică sau cel puţin egală cu turaţia la puterea maximă np. Dacă n N < nP ea se numeşte
turaţie nominală iar puterea şi momentul corespunzătoare se numesc putere nominală şi
moment nominal
Caracteristica exterioară a motorului se poate separa în două zone: zona de funcţionare

stabilă a motorului alcătuită din plaja de turaţii cuprinsă între nM şi np (nN) şi zona de
nestabilitate situată între turaţiile nM şi n0 . în cazul motoarelor cu regulator-limitator de turaţie
zona cuprinsă între nN şi ng (og - turaţia maximă de mers în gol) poartă numele de caracteristică
de regulator.
2
Extensia zonei de stabilitate se apreciază prin coeficientul de elasticitate Ce al motorului.
n
Ce = M
nP
La motoarele cu aprindere prin scânteie Cs = 0,45 - 0,65 iar la motoarele cu aprindere
prin comprimare Ce = 0,55 - 0,75.
Variaţia momentului motor în zona de stabilitate se apreciază prin coeficientul de
adaptabilitate (supleţe):
Mm
Ca =
Mp
Valorile coeficientului de adaptabilitate sunt cuprinse între 1,10 - 1,4 pentru m.a.s. şi
1,05-1,15 pentru m.a.c.
Caracteristica exterioară se determină experimental pe standul de probă prin respectarea
unei metodologii bine precizată şi de regulă standardizată.
Atunci când caracteristica exterioară nu este determinată experimental se
procedează, la proiectarea unei caracteristici convenţionale pe baza parametrilor
motorului indicaţi de fabricant folosind relaţii empirice recomandate în literatura de
specialitate.
In general, se aproximează că momentul motor variază în funcţie de turaţia arborelui cotit
după o parabolă pătratică de forma:
 n  n 
2

M = M p α + β −δ   
 np n  
  p  
în care: M - valoarea curentă a momentului motor; Mp - momentul motor corespunzător

puterii maxime; n - turaţia curentă a arborelui motor; n P - turaţia arborelui motor
corespunzătoare puterii maxime; α, β, δ - coeficienţi experimentali ale căror valori medii sunt:
α = l ; β= l; δ = l pentru m.a.s. şi α = 0,53; β= 1,56; δ = 1,09 pentru m.a.c.în patru timpi.
O altă relaţie de calcul a momentului motor este următoarea:
3
Mm − M p
M = Mm − ⋅ (n − n M ) 2
(n p − n M ) 2
în care: Mm - momentul maxim dezvoltat de motor; n M - turaţia corespunzătoare momentului
maxim.
In funcţie de momentul motor se calculează puterea efectivă cu relaţia:
M ⋅n
Pe = [kW ]
9554
1.1.2. Caracteristica vitezelor teoretice (Fig. 1.2). Aceasta reprezintă graficul de
variţie a vitezei de deplasare a autovehiculului funcţie de turaţia arborelui motor şi de treapta de
viteză selectată.
Viteza teoretică în km/h se calculează cu relaţia:
rr ⋅ n
Va = 0,377 ⋅
itr
în care: n - turaţia arborelui motor; rr - raza de rulare a roţilor motoare [m];
Raza de rulare se calculează cu relaţia:

rr = λ ⋅ r0
unde: r0 - raza liberă a roţii (r0 ≅ rn ) ; rn - raza nominală a roţii
d + 2H
rn =
2
d - diametrul interior al anvelopei, H - înălţimea secţiunii anvelopei; λ - coeficientul de
deformare a pneului; λ = 0,94 - 0,98 pentru autoturisme; λ = 0,945 - 0,95 autocamioane; itr
- raportul total de transmitere ; itr = i0 ⋅ icv ; i0 - raportul de transmitere al transmisiei centrale;
icv - raportul de transmitere în cutia de viteze corespunzator treptei selectate.
1.2. Modul de lucru. Fazele de desfăşurare ale aplicaţiei sunt următoarele: culegerea
datelor iniţiale; nominalizarea datelor cerute şi rezolvarea aplicaţiei.
1.2.1. Date iniţiale. Din documentaţia lehnică consultată se extrag următoarele date: puterea
maximă a motorului P p max , turaţia la puterea maximă n p , momentul maxim Mm, turaţia
corespunzătoare momentului maxim nM, turaţia maximă a arborelui motor n max ; raportul de
transmitere al transmisiei centrale i 0 , rapoartele de transmitere din cutia de viteze i cv , viteza
de deplasare a autoturismului la turaţia n = 1000 rot/min a motorului în fiecare treaptă de viteză
V ai ; viteza maximă de deplasare a autovehiculului Va max ; dimensiunile pneurilor roţilor
motoare, turaţia minimă a arborelui motor n 0 = ( 0,5 - 0,6) nM.
4
1.2.2. Date care se cer
In cadrul aplicaţiei se vor rezolva următoarele:
- trasarea caracteristicii exterioare a motorului cu combustie internă ai cărui
parametrii de bază sunt daţi, adică reprezentarea curbelor M = f (n) şi P = f (n);
- determinarea coeficienţilor de elasticitate Ce şi de adaptabilitate Ca;
- trasarea caracteristicii vitezelor autovehiculului V = f (n);
- determinarea valorilor vitezei critice pe fiecare treaptă de viteză.
1.2.3. Rezolvare
Pentru trasarea caracteristicii exterioare se parcurg următorii paşi:

- se calculează momentul motor corespunzător puterii maxime Mp folosind
relaţia;
- se aleg valorile coeficienţilor α , β şi δ ;
- se dau lui "n" valori succesive cuprinse n 0 şi n max cu un pas de 150 -200
rot/min;
- pentru valorile lui "n" alese se calculează valorile corespunzătoare ale
momentului motor M şi ale puterii efective Pe valorile obtinute se vor inscrie in tabelul 1.1;
- se reprezintă grafic M = f (n) şi Pe = f (n)
Pentru trasarea caracteristicii vitezelor teoretice se procedează în felul următor:
- se stabileşte raza de rulare a roţilor motoare, fie alegând în mod corespunzător
valoarea coeficientului λ de deformare a pneului, fie folosind relaţia:
V ⋅i ⋅i
rr = ai 0 cv
377
în care: Vai - viteza de deplasare a autovehiculului la turaţia n = 1000 rot/min a arborelui

motor; i0 - raportul de transmitere a transmisiei centrale; i cv - raportul de transmitere în cutia de
5
viteze al treptei în care se obţine viteza Vai; - se calculează viteza autovehiculului corespunzătoare
turaţiilor n 0 , nM şi nmax pentru fiecare treaptă de viteză a cutiei de viteze şi valorile obţinute se
înscriu în tabelul 1.2.; - se reprezintă grafic variaţia vitezei Va funcţie de turaţia arborelui
motor.
Viteza corespunzătoare turaţiei ou constituie viteza critică Vacrt pentru treapta de viteze
selectată.
1.2.4. - Concluzii - Pe baza valorilor rezultate din calcule se fac apreciari asupra indicilor
funcţionali ai motorului şi asupra coeficienţilor de elasticitate şi adaptabilitate.
Aplicaţia se încheie cu un scurt referai care conţine cele două caracteristici şi observaţiile
executantului, rezumatul se predă cadrului didactic la sfârşitul şedinţei.
Valorile parametrilor caracteristicii exterioare
Tabelul 1.1
Momentul Turaţia Puterea efectivă

motor Arborelui Pe
M n [kW]
[Nm] [rot/min]
180.43 1000 18.88
183.07 1150 22.04
185.45 1300 25.23
187.57 1450 28.47
189.44 1600 31.72
191.04 1750 34.99
192.38 1900 38.26
193.47 2050 41.51
194.29 2200 44.74
194.85 2350 47.93
195.15 2500 51.07
195.20 2650 54.14
194.98 2800 57.14
194.50 2950 60.06
193.77 3100 62.87
192.77 3250 65.58
191.52 3400 68.16
190.00 3550 70.60
188.22 3700 72.89
186.19 3850 75.03
183.89 4000 76.99
181.34 4150 78.77
178.52 4300 80.35
175.45 4450 81.72
172.11 4600 82.87
168.52 4750 83.78
164.66 4900 84.45
160.54 5050 84.86
Caracteristica exterioara a motorului
6
250.00 90.00
80.00
200.00
70.00
60.00
150.00
50.00
M=f(n)
P=f(n)
40.00
100.00
30.00
20.00
50.00
10.00
0.00 0.00
3550
1000
1150
1300
1450
1600
1750
1900
2050
2200
2350
2500
2650
2800
2950
3100
3250
3400
3700
3850
4000
4150
4300
4450
4600
4750
4900
5050
5200
5350
5500
5650
5800
5950
6100
Tabel cu vitezele caracteristice ale autovehiculelor
Tabelul 1.2.
Viteza Viteza minimă Viteza critică Viteza maximă

Treapta V0 V crt V max
[km/h] [km/h] [km/h]
Treapta I 6.530379 20.24417 33.95797
Treapta II 11.88864 36.85478 61.82092
Treapta III 18.1116 56.14595 94.18031
Treapta IV 26.04814 80.74924 135.4503
Treapta V/VI 32.65189 101.2209 169.7899
Caracteristica vitezelor teoretice
7
140 140,00
120 120,00
100 100,00
M
80 80,00 V1
V[km/h]
M[N*m]
V2
V3
60 60,00 V4
V5/6
40 40,00
20 20,00
0 0,00
11 00
1350
14 00
16 50
1700
19 50
2000
2250
2300
2550
26 00
2850
29 00
31 50
3200
3450
3500
3750
3800
40 50
4100
43 50
44 00
4650
4700
4950
5000
5250
5300
55 50
5600
58 50
59 00
6150
00
10
[rot/min]
2. CARACTERISTICA DE TRACTIUNE
2.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei în cadrul aplicaţiei se va trasa caracteristica de

tracţiune şi a forţelor de rezistenţă la deplasare pentru autovehiculul indicat la aplicaţia
precedentă. Calităţile dinamice ale unui autovehicul se apreciează prin indicatorii săi de
performanţă privind capacitatea maximă de accelerare, de urcare a apantelor, viteza maximă de
deplasare ş.a. Pentru stabilirea valorilor acestor indicatori prin calcule simple se foloseşte
caracteristica de tracţiune.
Caracteristica de tracţiune reprezintă graficul de variaţie al forţei tangenţiale la roată
dezvoltată de sistemul de propulsie (în cazul funcţionării motorului cu admisie totală) funcţie
de viteza de deplasare a autovehicului şi treapta de viteză selectată.
Forţa tangenţială la roată se calculează cu relaţia:
M ⋅ i0 ⋅ icv ⋅ η tr
FR =
rr
In care: M - este momentul motor, dependent de turaţia arborelui motor "n" aşa
cum rezultă din aplicaţia nr. 1;
i 0 - raportul de transmitere al transmisiei centrale;
icv - raportul de transmitere în cutia de viteze al treptei selectată;
ηtr - randamentul total al transmisiei;
rr - raza de rulare a roţilor motoare.
8
In cazul mişcării rectilinie uniformă, pe drum orizontal în condiţii de aderenţă satisfăcută,
bilanţul forţelor este:
F R -F r -F a = 0
In care: Fr - forţa de rezistenţă la rulare a roţilor.
Fr = f ⋅ Ga
f - coeficientul de rezistenţă la rulare;
Ga =mag=16186,5 [N] - greutatea autovehiculului;

Fa - forţa de rezistenţă a aerului;
1 V2
Fa = C x ⋅ ρ ⋅ A a
2 13
unde:
Cx - coeficientul de rezistenţă a aerului;
ρ - densitatea aerului ( ρ =1,225 [kg/m 3 ]);
A - aria secţiunii transversale a autovehiculului;
Va - viteza autovehiculului.
Pentru reprezentarea grafică a caracteristicii de tracţiune FR = f (Va) legătura între FR şi
Va se face prin intermediul turaţiei "n" a arborelui motor.
Viteza teoretică în km/h a autovehiculului se calculează cu relaţia:

r ⋅n
Va = 0,377 ⋅ r
i0 ⋅ icv
unde "n" este turaţia curentă a arborelui motor.

In figura este reprezentată caracteristica de tracţiune a autoturismului Dacia 1310 şi curba
de variaţie a rezultantei forţelor de rezistenţă la înaintare ( ∑ Fr + Fa).
Abscisa punctului de intersecţie a forţei tangenţiale corespunzătoare treptei a IV-a de
viteză cu curba rezultantei forţelor de rezistenţă la înaintare constituie viteza maximă care poate
fi atinsă de autovehicul la deplasarea pe un drum din beton dispus orizontal.
Atunci cînd este trasată caracteristica de tracţiune FR = f ( Va ) şi se poate determina
experimental viteza maximă care se realizează într-o treaptă superioară de viteză la o turaţie n <
nmax se poate stabili poziţia punctului Ia intersecţia dreptei ridicată de pe axa abscisei Ia valoarea
vitezei Vamax ,cu curba FR.
Având coordonatele acestui punct se pot calcula, după caz următoarele:
- coeficientul de rezistenţă la rulare, în cazul în care se cunosc Cx şi A (aria secţiunii
transversale a autovehiculului) folosind relaţia:
9
FR − Fa
f =
Ga
- coeficientul de rezistenţă a aerului Cx în cazul în care se cunosc f, şi A,

folosind relaţia:
26
Cx = ( FR − f ⋅ Ga )
ρ ⋅ A ⋅ Va max
Caracteristica de tracţiune poate fi folosită atât pentru studiul performanţelor

autovehiculului ( viteza maximă de deplasare, panta maximă pe care poate să acceadă
autovehiculul, viteza critică etc.) cât şi pentru calculul factorului aerodinamic, şi
coeficientul de rezistenţă la rulare, acceleraţia mişcării ş.a.
2.2 - Modul de lucru . Fazele de desfăşurare a aplicaţiei sunt: culegerea datelor

iniţiale, precizarea mărimilor cerute şi rezolvarea aplicaţiei.
2.2.1 - Date iniţiale Pentru rezolvarea aplicaţiei trebuie să se culeagă următoarele

date tehnice cu privire la autovehiculul studiat:
- variaţia momentului motor funcţie de turaţia arborelui cotit M = f (n) din
caracteristica exterioară;
- raza de rulare a roţilor motoare rr;
- randamentul total al transmisiei ηtr - (pentru autoturism se consideră ηtr = 0,91 -
0,93)
- raportul de transmitere al transmisiei centrale i0;
- valoarea rapoartelor de transmisie ale cutiei de viteze icv;
- aria sarcinii transversale a autovehiculului A;
- coeficientul de rezistenţă la rulare f (pentru drum din beton se consideră
f=0,018-0,024);
-coeficientul de rezistenţă a aerului Cx;
10
- greutatea autovehiculului Ga= G0 + Gu (G0 - greutatea proprie a autovehic;
Gu - greutatea transportată, care în cazul autoturismelor se consideră au = 1800 N;
- ecartamentul roţilor B ;
- înălţimea autovehiculului H ;
- densitatea aerului (se consideră p = 1,226 Kg/m3);
- viteza maximă de deplasare Va max şi turaţia "n" la care se obţine această
viteză.
2.2.2. - Date care se cer. Se vor calcula valorile forţei de tracţiune FR şi ale
vitezei de deplasare Va corespunzătoare valorilor turaţiei arborelui motor "n" alese
la aplicaţia precedentă, precum şi valorile forţei de rezistenţă a aerului F a pentru
variaţia vitezei de deplasare de la zero, la Va „a alegându-se un pas de 10 km/h. Se
va reprezenta grafic funcţiile FR = f (Va) şi Fr + Fa = f (Va).
2.2.3. -Rezolvare. - Pentru rezolvarea aplicaţiei se parcurg următoarele faze:

-se stabilesc valorile ariei secţiunii transversale A a autovehiculului şi a coeficientului
aerodinamic Cx;
Când nu se cunoaşte aria secţiuniii transversale a autovehiculului aceasta se poate
calcula cu suficientă exactitate cu formula:
A = CF ⋅ B ⋅ H A=2,26 m 2
In care : CF -este un coeficient de corecţie, CF = 0,95-1,05;
B - ecartamentul roţilor;
H - înălţimea autovehiculului.
Când nu este indicată valoarea coeficientului de rezistenţă a aerului C x aceasta se
calculează cu ajutorul relaţiei în care se introduce valoarea forţei tangenţiale FR calculată cu
relaţia pentru treapta de viteză şi turaţia arborelui motor la care se obţine viteza maximă de
deplasare a autovehiculului;
- se dau apoi valori succesive turaţiei arborelui motor "n" aceleaşi ca la aplicaţia
precedentă şi se calculează viteza de deplasare Va şi forţa tangenţială FR CU ajutorul relaţiilor
respectiv pentru fiecare treaptă de viteză. Rezultatele obţinute se înscriu în tabel;
- se calculează forţa de rezistenţă la rulare considerându-se valoare coeficientul

„f” constantă pe întreaga gamă de variaţie a vitezei de deplasare a autovehicului;
- se dau valori succesive vitezei de deplasare a autovehiculului între zero şi Va max şi
se calculează forţa de rezistenţă a aerului Fa şi rezultanta Fa + Ff. Datele obţinute se înscriu în
tabel;
- se reprezintă grafic funcţiile FR = f (Va) şi Fa + Fr = f (Va) pe o coală
milimetrică (minimum format A5);
- se stabileşte valoarea vitezei maxime V a max cu care se poate deplasa
autovehiculul dat pe un drum betonat rectiliniu dispus orizontal, prin determinarea
abscisei punctului de intersecţie a curbei Fa + Fr = f (Va) cu curba FR = f (Va).
11
[rot/min]nTurantia M [N m]MotorMomentul Treapta I Treapta a-II-a Treapta a-III-a Treapta a-IV-a Treapta a-V-a /Treapta a-VI-a
[km/h]Va [N]FR [km/h]Va [N]FR [km/h]Va [N]FR [km/h]Va [N]FR [km/h]Va [N]FR
121,91 5,89 7315,50 10,51 4102,87 15,58 2767,50 21,63 1993,38 26,52 1625,67
1000
123,71 6,78 7423,34 12,08 4163,35 17,91 2808,30 24,87 2022,76 30,50 1649,63
1150
125,31 7,66 7519,83 13,66 4217,47 20,25 2844,80 28,11 2049,05 34,47 1671,07
1300
Tabelul 2.1
126,73 8,54 7604,96 15,24 4265,22 22,59 2877,01 31,36 2072,25 38,45 1689,99
1450
127,96 9,43 7678,75 16,81 4306,60 24,92 2904,92 34,60 2092,36 42,43 1706,39
1600
129,00 10,31 7741,18 18,39 4341,62 27,26 2928,54 37,85 2109,37 46,41 1720,26
1750
129,85 11,20 7792,26 19,96 4370,26 29,60 2947,87 41,09 2123,29 50,39 1731,61
1900
130,52 12,08 7832,00 21,54 4392,55 31,93 2962,90 44,33 2134,12 54,36 1740,44
2050
130,99 12,96 7860,37 23,12 4408,46 34,27 2973,63 47,58 2141,85 58,34 1746,75
2200
131,27 13,85 7877,40 24,69 4418,01 36,61 2980,08 50,82 2146,49 62,32 1750,53
2350
Valorile forţei tangenţiale
131,37 14,73 7883,08 26,27 4421,20 38,94 2982,22 54,07 2148,03 66,30 1751,80
2500
131,27 15,62 7877,40 27,84 4418,01 41,28 2980,08 57,31 2146,49 70,27 1750,53
2650
130,99 16,50 7860,37 29,42 4408,46 43,62 2973,63 60,55 2141,85 74,25 1746,75
12
2800
130,52 17,38 7832,00 31,00 4392,55 45,95 2962,90 63,80 2134,12 78,23 1740,44
2950
129,85 18,27 7792,26 32,57 4370,26 48,29 2947,87 67,04 2123,29 82,21 1731,61
3100
129,00 19,15 7741,18 34,15 4341,62 50,63 2928,54 70,29 2109,37 86,19 1720,26
3250
127,96 20,04 7678,75 35,72 4306,60 52,96 2904,92 73,53 2092,36 90,16 1706,39
3400
126,73 20,92 7604,96 37,30 4265,22 55,30 2877,01 76,77 2072,25 94,14 1689,99
3550
125,31 21,80 7519,83 38,88 4217,47 57,64 2844,80 80,02 2049,05 98,12 1671,07
3700
22,69 7423,34 40,45 4163,35 59,97 2808,30 83,26 2022,76 102,10 1649,63
3850 123,71
121,91 23,57 7315,50 42,03 4102,87 62,31 2767,50 86,51 1993,38 106,07 1625,67
4000
119,92 24,46 7196,30 43,61 4036,02 64,65 2722,41 89,75 1960,90 110,05 1599,18
4150
117,75 25,34 7065,76 45,18 3962,81 66,98 2673,03 92,99 1925,33 114,03 1570,17
4300
115,38 26,22 6923,86 46,76 3883,23 69,32 2619,35 96,24 1886,66 118,01 1538,64
4450
112,83 27,11 6770,62 48,33 3797,28 71,66 2561,37 99,48 1844,90 121,99 1504,58
4600
110,09 27,99 6606,02 49,91 3704,96 73,99 2499,10 102,73 1800,05 125,96 1468,00
4750
107,15 28,88 6430,07 51,49 3606,28 76,33 2432,54 105,97 1752,11 129,94 1428,90
4900
5050 104,03 29,76 6242,77 53,06 3501,23 78,67 2361,68 109,21 1701,07 133,92 1387,28
2.3. – Concluzii. In funcţie de treapta de viteză, la care se realizează viteza maximă de
deplasare a autovehiculului valoarea raportului de transmitere din cutia de viteze se apreciază
destinaţia principală a autovehiculului. Se vor face aprecieri dacă a fost conceput pentru
circulaţie preponderent urbană, interurbană, pentru circulaţie pe autostrăzi, pe drumuri
montane etc.
Se întocmeşte un scurt referat care conţine graficul caracteristicii de tracţiune şi
Va
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
[km/h]
Fa [N] 637
0,00 6.37 25.48 57.33 101.93 159.26 229.34 312.16 407.71 516.01
.05
Fa+Fr 879
242.06 248.43 267.54 299.39 343.99 402.06 472.14 554.95 650.51 758.81
[N] .85
Va
[km/h] 110 120 130 140 150 160 170
Fa [N] 770.83 917.36 1076.62 1248.62 1433.37 1630.86 1841.08
Fa+Fr 1013.63 1160.15 1319.42 1491.42 1676.17 1873.65 2083.88

[N]
concluziile executantului. Aceasta se predă cadrului didactic la rinele şedinţei.
Rezistenta aerului si rezistenta la rulare

Tabelul 2.2
Caracteristica de tractiune
9000
8000
Treapta I
7000
6000 Treapta II
Va [km/h]
5000 Treapta III

4000 Treapta IV
3000 Treapta V/VI
2000
Fr+Fa
1000 FR [N]
0
0 50 100 150 200
13
3. CARACTERISTICA DINAMICA
3.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei. In cadrul aplicaţiei se va trasa caracteristica

dinamică pentru două situaţii privind starea drumului şi se vor stabili indicii de performanţă ai
autoturismului indicat. Aprecierea căutaţilor dinamice ale autovehiculelor se poate face cu
ajutorul "factorului dinamic" D. Acesta reprezintă forţa specifică disponibilă pentru accelerarea
autovehiculului. Factorul dinamic D se calculează cu relaţia:
FR − Fa
D=
Ga
în care:
FR- forţa tangenţială la roată dezvoltată de motor;
Fa - forţa de rezistenţă a aerului;
Ga - greutatea totală a autovehiculului.
Intrucât FR cat şi Fa variază funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului rezultă că şi

factorul dinamic D variază funcţie de Va.
Graficul care conţine variaţia factorului dinamic D funcţie de viteza de deplasare Va pentru
toate treptele de viteză ale autovehiculului reprezintă caracteristica dinamică a acestuia.
Caracteristica dinamică se foloseşte la stabilirea indicilor de performanţă ai
autovehiculelor.
Factorul dinamic este determinat de valoarea forţei tangenţiale la roata FR care
reprezintă capacitatea maximă a motorului de a genera o forţă activă la periferia roţilor
motoare. Acesteia i se opune reacţiunea drumului a cărei valoare maximă este egală cu forţa de
aderenţă dintre pneu şi cale. Forţa de aderenţă reprezintă capacitatea maximă a drumului de a
împinge autovehiculul în sensul de deplasare. Această capacitate se apreciază prin "factorul de
propulsie" al căii de rulare denumit şi factor dinamic la limita de aderenţă dat de relaţia:
ϕ ⋅ Z − Fa
Dϕ =
Ga
în care:
ϕ - coeficientul de aderenţă;
Z - reacţiunea normală la puntea motoare.
14
In cadrul aplicatiei de va considera, pentru usurarea rezolvarii, valoarea reactiunii statice
la puntea motoare data de urmatoarele relatii:
- pentru autovehiculul cu punte motoare spate:
Z= a Ga / L
unde: L- ampatamentul autovehiculului; a- distanta de la axa puntii fata la centrul de masa al
autovehiculului.
- pentru autovehiculul cu punte motoare fata:
Z= b Ga / L
unde: b- distanta de la centrul de masa la axa puntii spate.
- pentru autovehiculul cu ambele punti motoare: Z= Ga
Reprezentarea grafică a curbelor D ϕ, în funcţie de viteza autovehiculului Va pentru

diferite valori ale coeficientului de aderenţă ϕ reprezintă caracteristica de propulsie a
drumului. Deplasarea autovehiculului se realizează pe intersecţia D ∩Dϕ .
Pentru valori ale factorului dinamic D>D ϕ încărcarea autovehiculului se poate realiza
până la nivelul lui D ϕ, altfel are loc patinarea roţilor. Pentru valori ale factorului dinamic D<D
ϕ (adică aderenţa este asigurată) deplasarea autovehiculului este determinată numai de
capacitatea motorului de a dezvolta o forţă tangenţială la roţi care să depăşească rezistenţele la
înaintare.
Pe graficul - s-au reprezentat şi curbele de variaţie ale factorului D ϕ pentru valori ale
coeficientului de aderenţă ϕ= 0,1 - 0,7. In cazul căii de rulare caracterizată prin coeficientul de
aderenţă ϕ= 0,35 caracteristica dinamică a autoturismului DACIA 1310 este reprezentată prin
curbele situate sub curba trasată cu linie întreruptă.
Indicii de performanţă ai autoturismului care se pot stabili cu ajutorul caracteristicii
dinamice sunt:
- viteza maximă de deplasare a autovehiculului Vamax pe un drum dat;
- rezistenţa specifică maximă a drumului pe care se poate deplasa
autoturismul cu viteză dată;
- panta maximă a drumului pe care se poate plasa autovehiculul.
Viteza, maximă. La viteza maximă autovehiculul se deplasează în regim stabil de
mişcare (dv/ dt = 0). In această situaţie factorul dinamic este dat de relaţia:
D = f co s α + s in α ≅ f+ p = ψ , în care:
α - unghiul de înclinare al căii de rulare faţă de orizontală;
f - coeficientul de rezistenţă la rulare;
p - panta drumului;
ψ - coeficientul de rezistenţă la deplasare a autovehiculului datorat drumului.
15
Pentru determinarea vitezei maxime la deplasare pe un drum caracterizat prin ψ1 se
trasează o dreaptă de nivel de ordonata D =ψ1 care intersectează curba factorului dinamic în
punctul A. Abscisa acestui punct este viteza maximă ce o poate realiza autovehiculul pe
drumul dat. Pentru un alt drum caracterizat prin coeficientul de rezistenţă ψ2 se va obţine un
alt punct de ordonată D =ψ2 a cărei abscisă reprezintă viteza maximă a autovehiculului pe
drumul respectiv.
Rezistenţa specifică maximă. Rezistenţa specifică maximă pe care poate să o învingă

autovehiculul deplasându-se cu viteza Va se determină prin ridicarea unei verticale de pe axa
absciselor din punctul care indică valoarea Va a vitezei, până intersectează curba factorului
dinamic al treptei de viteză dorită în punctul B. Ordonata acestui punct D =ψ reprezintă
rezistenţa specifică maximă la viteza Va. Rezistenţa specifică maximă a drumului pe care se
poate deplasa autovehiculul într-o treaptă de viteză dată se obţine prin trasarea tangentei
orizontale la curba factorului dinamic corespunzătoare treptei de viteză considerată.
Coordonatele punctului de tangenţă reprezintă rezistenţa specifică maximă, respectiv viteza de
deplasare la care se poate realiza aceasta.
In cazul când tangenta se duce la curba factorului dinamic al trptei a I-a atunci se
obţine rezistenţa specifică maximă posibil de depăşit de catre autovehiculul dat.
Panta maximă. Din relaţia rezultă: p = D - f
Atunci când se cunosc D şi f se poate calcula panta p a drumului care poate fi urcată de
autovehicul în condiţiile realizării factorului dinamic D. Pentru aceasta pe graficul caracteristicii
se trasează o dreaptă de nivel la distanţa " f " faţă de ax absciselor. Din punctul de viteză Va de
pe abscisă se ridică o verticală car intersectează atât orizontale dusă la înălţimea "f" în punctul
C cât şi curba factorului dinamic a treptei de viteză considerată în punctul B. Segmentul de
dreaptă BC cuprins între cele două puncte de intersecţie reprezintă panta maximă pe care se
poate deplasa autovehiculul în condiţiile specificate. Panta maximă pe care se poate deplasa
autovehiculul într-o treaptă de viteză aleasă corespunde factorului dinamic realizat la viteza
critică, respectiv ordonata tangentei orizontale la curba factorului dinamic.
Atunci când condiţia de aderenţă nu este satisfăcută în anumite trepte de viteză valorile
factorului dinamic sunt limitate la valorile factorului de propulsie, iar indicii de performanţă se
stabilesc funcţie de aceste valori.
3.2. - Modul de lucru. Aplicaţia cuprinde următoarele faze: culegerea datelor iniţiale,
prezentarea elementelor cerute şi rezolvarea.
3.2.1. - Date iniţiale. Pentru reprezentarea caracteristicii dinamice a autovehiculului

dat se folosesc următoarele date:
- caracteristica de tracţiune FR= f(Va) a autovehiculului , valorile forţei de
rezistenţă a aerului Fa = f (Va), greutatea totală a autovehiculului Ga;
- distribuţia greutăţii pe punţile autovehiculului;
- ampatamentul L;
- coeficientul de rezistenţă la rulare f = 0,018 - 0,024;
- coeficientul de aderenţă ϕ= 0,7 - 0,8 pentru drum betonat în stare uscată şi
ϕ = 0,35 pentru drum de beton în stare umedă;
- unghiul de înclinare a drumului faţă de orizontală α = 0°; 3°; şi 5°.
3.2.2. - Date care se determină. In cadrul aplicaţiei se vor realiza următoarele:

- graficele D = f (Va) şi D ϕ = f (Va) pentru drum uscat şi drum umed;
- viteza maximă Vamax pe drum uscat şi umed pentru α = 0°; 3°; şi 5° ;
- rezistenţa specifică.maximă n/max pentru Va = 30; 60 - 90; 120; 150 Km/h;
- panta maximă pmax pentru Va = 30; 60; 90; 120 -150 Km /h.
16
3.2.3. - Rezolvare. Trasarea caracteristicii dinamice pentru o anumită treaptă
de viteză selectată cuprinde următoarele faze:
- se stabilesc valorile forţei tangenţiale FR corespunzătoare diferitelor valori
ale vitezei de deplasare a autovehiculului Va din caracteristica de tracţiune;
- se determină valoarea forţei de rezistenţă a aerului Fa corespunzătoare
valorilor vitezei Va considerată mai înainte;
- se calculează factorul dinamic D.
Pentru trasarea caracteristicii de propulsie a căii de rulare se parcurg următorii paşi:
- se calculează reacţiunea normală "Z" a punţii motoare;
- se calculează valorile factorului dinamic D ϕ pentru diverse valori ale coeficientului de
aderenţă ϕ şi ale vitezei de deplasare a autovehiculul Va;
- rezultatele obţinute se înscriu în tabel şi se reprezintă grafic suprapunându-se peste
curbele de variaţie ale factorului dinamic D.
Din graficul astfel obţinut se extrag caracteristicile de propulsie ale căilor de rulare
determinate prin valorile coeficientului de aderenţă specificate ( ϕ= 0,8, ϕ= 0,35) având în
vedere că deplasarea autovehiculului are loc numai pe mulţimea D ∩Dϕ . In figura este
reprezentată caracteristica de propulsie a autovehiculului DACIA 1310 pe o cale de rulare cu
ϕ= 0,35.
Pentru determinarea vitezei maxime de deplasare a autovehiculului pe un drum
caracterizat prin coeficientul de rezistenţă la rulare "f' şi panta "p" respectiv V = f + P se
procedează astfel:
- se trasează drepte de nivel de ordonata D = ψ până intersectează curbe ale factorului
dinamic D sau ale factorului de propulsie D9;
- se citesc valorile absciselor acestor puncte care reprezintă valoarea vitezelor
maxime căutate. Datele obţinute se înscriu în tabel.
Tabelul 3.1:
Valorile factorului dinamic
Treapta a-V-a
D
0,100
0,101
0,103
0,104
0,104
0,105
0,105
0,106
0,106
0,106
0,106
0,105
0,105
0,104
0,103
0,102
0,101
0,099
0,098
0,096
0,094
0,092
0,089
0,087
0,084
0,081
0,078
0,075
[N]Fa
6,679
8,833
11,288
14,043
17,098
20,455
24,112
28,069
32,327
36,885
41,744
46,904
52,364
58,125
64,186
70,548
77,210
84,173
91,437
99,001
106,866
115,031
123,496
132,263
141,330
150,697
160,365
170,334
1625,67
1649,63
1671,07
1689,99
1706,39
1720,26
1731,61
1740,44
1746,75
1750,53
1751,80
1750,53
1746,75
1740,44
1731,61
1720,26
1706,39
1689,99
1671,07
1649,63
1625,67
1599,18
1570,17
1538,64
1504,58
1468,00
1428,90
1387,28
[N]FR
26,52
30,50
34,47
38,45
42,43
46,41
50,39
54,36
58,34
62,32
66,30
70,27
74,25
78,23
82,21
86,19
90,16
94,14
98,12
102,10
106,07
110,05
114,03
118,01
121,99
125,96
129,94
133,92
D [km/h]Va
Treapta a-IV-a
0,123
0,125
0,126
0,127
0,128
0,129
0,130
0,130
0,131
0,131
0,131
0,130
0,130
0,129
0,128
0,127
0,125
0,124
0,122
0,120
0,118
0,115
0,113
0,110
0,107
0,103
0,100
0,096
5,597
7,402
9,459
11,768
14,329
17,142
20,206
23,522
27,091
30,911
34,983
39,307
43,882
48,710
53,789
59,121
64,704
70,539
76,626
82,965
89,556
96,398
103,493
110,839
118,438
126,288
134,390
142,744
[N]Fa
1993,38
2022,76
2049,05
2072,25
2092,36
2109,37
2123,29
2134,12
2141,85
2146,49
2148,03
2146,49
2141,85
2134,12
2123,29
2109,37
2092,36
2072,25
2049,05
2022,76
1993,38
1960,90
1925,33
1886,66
1844,90
1800,05
1752,11
1701,07
[N]FR
21,63
24,87
28,11
31,36
34,60
37,85
41,09
44,33
47,58
50,82
54,07
57,31
60,55
63,80
67,04
70,29
73,53
76,77
80,02
83,26
86,51
89,75
92,99
96,24
99,48
102,73
105,97
109,21
[km/h]Va
17
Treapta I-a Treapta a-II-a Treapta a-III-a
[km/h]Va [N]FR [N]Fa D [km/h]Va [N]FR [N]Fa D [km/h]Va [N]FR [N]Fa D
5,89 7315,50 1,66 0,452 10,51 4102,87 6,34 0,253 15,58 2767,50 4,165 0,171
6,78 7423,34 2,19 0,458 12,08 4163,35 8,39 0,257 17,91 2808,30 5,509 0,173
7,66 7519,83 2,80 0,464 13,66 4217,47 10,72 0,260 20,25 2844,80 7,039 0,175
8,54 7604,96 3,48 0,470 15,24 4265,22 13,33 0,263 22,59 2877,01 8,758 0,177
9,43 7678,75 4,24 0,474 16,81 4306,60 16,23 0,265 24,92 2904,92 10,663 0,179
10,31 7741,18 5,07 0,478 18,39 4341,62 19,42 0,267 27,26 2928,54 12,756 0,180
11,20 7792,26 5,98 0,481 19,96 4370,26 22,89 0,269 29,60 2947,87 15,037 0,181
12,08 7832,00 6,96 0,483 21,54 4392,55 26,65 0,270 31,93 2962,90 17,505 0,182
12,96 7860,37 8,02 0,485 23,12 4408,46 30,69 0,270 34,27 2973,63 20,160 0,182
13,85 7877,40 9,15 0,486 24,69 4418,01 35,02 0,271 36,61 2980,08 23,003 0,183
14,73 7883,08 10,36 0,486 26,27 4421,20 39,63 0,271 38,94 2982,22 26,034 0,183
15,62 7877,40 11,64 0,486 27,84 4418,01 44,53 0,270 41,28 2980,08 29,251 0,182
16,50 7860,37 12,99 0,485 29,42 4408,46 49,72 0,269 43,62 2973,63 32,657 0,182
18
17,38 7832,00 14,42 0,483 31,00 4392,55 55,19 0,268 45,95 2962,90 36,249 0,181
18,27 7792,26 15,92 0,480 32,57 4370,26 60,94 0,266 48,29 2947,87 40,029 0,180
19,15 7741,18 17,50 0,477 34,15 4341,62 66,98 0,264 50,63 2928,54 43,997 0,178
20,04 7678,75 19,15 0,473 35,72 4306,60 73,31 0,262 52,96 2904,92 48,152 0,176
20,92 7604,96 20,88 0,469 37,30 4265,22 79,92 0,259 55,30 2877,01 52,494 0,174
21,80 7519,83 22,68 0,463 38,88 4217,47 86,82 0,255 57,64 2844,80 57,024 0,172
22,69 7423,34 24,56 0,457 40,45 4163,35 94,00 0,251 59,97 2808,30 61,741 0,170
23,57 7315,50 26,51 0,450 42,03 4102,87 101,46 0,247 62,31 2767,50 66,646 0,167
24,46 7196,30 28,53 0,443 43,61 4036,02 109,22 0,243 64,65 2722,41 71,738 0,164
25,34 7065,76 30,63 0,435 45,18 3962,81 117,25 0,238 66,98 2673,03 77,018 0,160
26,22 6923,86 32,81 0,426 46,76 3883,23 125,58 0,232 69,32 2619,35 82,485 0,157
27,11 6770,62 35,06 0,416 48,33 3797,28 134,19 0,226 71,66 2561,37 88,139 0,153
27,99 6606,02 37,38 0,406 49,91 3704,96 143,08 0,220 73,99 2499,10 93,981 0,149
28,88 6430,07 39,78 0,395 51,49 3606,28 152,26 0,213 76,33 2432,54 100,011 0,144
29,76 6242,77 42,25 0,383 53,06 3501,23 161,72 0,206 78,67 2361,68 106,228 0,139
C aracteristica dinamica
0,600
0,500
Treapta I
0,400 Treapta II
Treapta III
0,300
D
Treapta IV
0,200 Treapta V/VI
0,100
0,000
0 50 Va [km/h]100 150
Valorile vitezei maxime
Tabelul 3.3
Felul Coeficientul Va max

drumului
f α = 0 α = 3 α = 5
Treapta de Va Treapta de Va Treapta de Va

viteze viteze viteze
[km/h] [km/h] [km/h]
Drum din III 78,66 III 78,55 III 78,36

beton
0,013-0,018 IV 109,2 IV 109,0 IV 108,79
-stare 1 6
uscata
V 133,9 V 133,7 V 133,4
1 2
-stare 0,018-0,020 III 99,63 III 99,46 III 99,25

umeda 6
19
IV 138,3 IV 138,1 IV 137,8
3 4
V 169,6 V 169,3 V 168,97

1 7
Pentru determinarea rezistentei specifice maxime se parcurg urmatorii pasi:

-se ridica drepte verticale din punctele corespunzatoare valorilor vitezei Va , alese, pana
intersecteaza curbele D sau D ϕ;
-se citesc ordonatele acestor puncte care reprezinta ψmax cautate.
Valorile maxime ale coeficientului de rezistenta ψmax

Tabelul 3.4
Viteza
autovehiculului 30 60 90 120 150 180 210 240
[km/h]
Coeficientul de
rezistenta 0,383 0,251 0,115 0,087 0,061 0 0 0
ψmax
Pentru determinarea pantei maxime se procedeaza astfel:

-se traseaza o dreapta de nivel la inaltimea „f” fata de axa absciselor;
-se ridica drepte verticale din punctele corespunzatoare valorilor vitezei Va , date, pana la
intersectia cu curba D respectiv D ϕ;
-se calculeaza diferenta D(D ϕ)-f=p.
Valoarea pantei maxime

Tabelul 3.5
Viteza 30 60 90 120 150 180 210 240
autovehiculului
[km/h]
Panta maxima 0,368 0,236 0,100 0,072 0,046 0 0 0
%
Unghiul de
inclinare α  0 0 0 0 0 0 0 0
grd
3.3 Concluzii. Se fac aprecieri asupra posibilitatii de folosire a puterii dezvoltate de

motor in cazul deplasarii autovehiculului pe calea de rulare indicata si influenta aderentei asupra
capacitatii de deplasare pe drumuri in panta. Se intocmeste un referat care sa contina
caracteristicile trasate si observatiile facute.
20
Valoarea factorului dinamic la limita de aderenta
Tabelul 3.2
Coeficientul de aderenta
Va 0,1 0,2 0,3 0,35 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
[km/h]
0 0,05 0,11 0,16 0,19 0,22 0,27 0,33 0,38 0,43
10 0,05 0,11 0,16 0,19 0,22 0,27 0,32 0,38 0,43
20 0,05 0,11 0,16 0,19 0,22 0,27 0,32 0,38 0,43
30 0,05 0,11 0,16 0,19 0,21 0,27 0,32 0,38 0,43
40 0,05 0,10 0,16 0,18 0,21 0,27 0,32 0,37 0,43
50 0,05 0,10 0,16 0,18 0,21 0,26 0,32 0,37 0,43
60 0,04 0,10 0,15 0,18 0,21 0,26 0,31 0,37 0,42
70 0,04 0,09 0,15 0,18 0,20 0,26 0,31 0,36 0,42
80 0,04 0,09 0,14 0,17 0,20 0,25 0,31 0,36 0,41
90 0,03 0,08 0,14 0,17 0,19 0,25 0,30 0,36 0,41
100 0,02 0,08 0,13 0,16 0,19 0,24 0,30 0,35 0,40
110 0,02 0,07 0,13 0,15 0,18 0,24 0,29 0,34 0,40
120 0,01 0,07 0,12 0,15 0,17 0,23 0,28 0,34 0,39
130 0,00 0,06 0,11 0,14 0,17 0,22 0,28 0,33 0,38
140 0,00 0,05 0,10 0,13 0,16 0,21 0,27 0,32 0,38
150 0,00 0,04 0,10 0,12 0,15 0,20 0,26 0,31 0,37
160 0,00 0,03 0,09 0,11 0,14 0,20 0,25 0,30 0,36
170 0,00 0,02 0,08 0,10 0,13 0,19 0,24 0,29 0,35
21
Caracteristica dinamica
0,600 Treapta I
Treapta II
0,500 Treapta III
Treapta IV
0,400 Treapta V/VI
f1
0,300 f2
f3
D
0,200 f4
f5
0,100 f6
f7
0,000 f8
0 50 100 150 200 f9
-0,100 Va [km/h]
Caracteristica dinamica
0,200
0,150
Treapta III
Treapta IV
0,100 Treapta V/VI
f1
D
f2
0,050 f3
f4
0,000
0,000 50,000 100,000 150,000 200,000
-0,050 Va [km/h]
4. DETERMINAREA ACCELERAŢIEI AUTOVEHICULELOR

22
4.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei în cadrul aplicaţiei se vor trasa grafice de
variaţie ale acceleraţiei "a" şi ale inversului acceleraţiei " l/a" funcţie de viteza Va de deplasare
a autovehicului folosind caracteristica de propulsie.
Calităţile dinamice ale autovehiculului se pot aprecia prin capacitatea de demarare.
Demarajul reprezintă procesul de creştere a vitezei autovehiculului la pornirea de pe loc sau la
depăşirea altui autovehicul în timpul circulaţiei pe drumurile publice.
Procesul de demarare este caracterizat prin :
- acceleraţia de demaraj acceleraţia cu care autovehiculul părăseşte starea de
repaus pentru a ajunge la o anumită viteză Va;
- timpul de demaraj - timpul necesar creşterii vitezei autovehiculului de la
zero la o valoare V a (de regulă V a = 100 Km/h) sau timpul necesar pentru
parcurgerea unei anumite distanţe "S" de la pornirea de pe loc (în mod obişnuit se au
în vedere două valori S = 400 m şi S = 1000 m);
- timpul de repriză - timpul necesar creşterii vitezei autovehiculului de la
valoare Vai la o valoare Va2 ( de obicei Vai = 40; 60; 90 Km/h iar Va2 = 60; 90;
120; 160 Km/h) într-o anumită treaptă de viteză;
- spaţiul de demaraj - spaţiul parcurs de autovehicul în timpul demarajului.
Acceleraţia de demaraj se poate studia cu ajutorul caracteristicii dinamice a
autovehiculului. Se cunoaşte că factorul dinamic D este dat de relaţia:
F − Fa δ dv δ dv
D= R = f cos α + sin α + i ⋅ ≅ψ + i ⋅
Ga g dt g dt
unde :
FR – forta tangentiala dezvoltata de motor la roata;
Fa – forta de rezistenta datorata aerului;
Ga – greutatea autovehiculului;
f – coeficientul de rezistenta la rulare;
α - unghiul de inclinare fata de orizontala a caii de rulare;
δi - coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie asupra maselor in miscare
de translatie ale autovehiculelor. Acesasta se calculeaza cu relatia: δ λ = l + λi + ξ
2
J m ⋅ η tr ⋅ itri
unde : λ i = in care:
ma ⋅ rr2
Jm – este mometul de inertie al mecanismului motor, inclusiv volantul, redus la arborele
cotit;
ηtr - randamentul mecanic global al transmisiei autovehiculului (ηtr =0,91-0,93 pentru
autoturisme);
itri – raportul total de transmitere; itri=i0 *icvi;
i0 - raportul de transmitere in cutia de viteze pentru treapta selectata;
rr – raza de rulare a rotilor motoare;
ma – masa automobilului; ma=Ga/g;
n
∑ JR JR – momentul de inertie al unei roti a autovehiculului;
ξ= 1
ma ⋅ rr2
n – numarul de roti ale autovehiculului.
dv g
Din relatie se scrie : a = = ( D −ψ ) ⋅
dt δi
Prin urmare acceleraţia autovehiculului în timpul deplasării este direct proporţională cu

D -ψ şi invers proporţională cu δi . Dacă se cunoaşte valoare curentă a factorului D din
23
caracteristica de propulsie se poate calcula accelerat autovehiculului cu ajutorul realaţiei. Este
de remarcat că accelerat autovehiculului în mişcarea de translaţie pe calea orizontală este
realizată numai de forţa de propulsie, adică de reacţiunea tangenţială a căii de rulare asupra
roţile motoare ceea ce înseamnă că în relaţia se vor introduce valorile lui D sau D ϕ după cum
este satisfăcută condiţia de aderenţă.
Intrucât valoarea factorului dinamic D care asigură propulsia variază funcţi de viteză Va
de deplasare a autovehiculului şi treapta de viteză selectată rezultă că si acceleraţia va depinde de
aceşti factori. Pentru exemplificare în figura este reprezentată diagrama acceleraţiei
autoturismului DACIA 1310 funcţie de viteză în cazul deplasării pe un drum orizontal din beton
în stare uscată (cp = 0,7) iar în cealaltă figura diagrama acceleraţiei pentru acelaşi autoturism în
cazul deplasării pe un drum orizontal din beton în stare umedă (cp = 0,35).
Se poate observa că în cazul asigurării aderenţei acceleraţia autovehiculului are valori
diferite pentru fiecare treaptă de viteză selectată şi variază funcţie de viteză Va în cazul
neasigurării aderenţei acceleraţia se menţine aproape constantă pe intreg intervalul de valori ale
vitezei de deplasare Va in care nu este satisfacuta aderenta.
4.2 - Modul de lucru.
24
Fazele de desfăşurare a aplicaţiei sunt:culegerea datelor iniţiale, precizarea elementelor
cerute şi rezolvarea aplicaţiei.
4.2.1-Date iniţiale.
In vederea realizării aplicaţiei se culeg următoarele date:

-variaţia factorului dinamic D respectiv D ϕ funcţie de viteza Va a
autovehiculului (din caracteristica de propulsie);
- masa autovehiculului ma; (ma = Ga/g);
- coeficientul de rezistenţă al drumului ψ ; (ψ = f + p) - pentru felul şi starea
drumului considerat.
-momentul de inerţie al mecanismului motor inclusiv volantul (pentru
autoturisme Jm = 0,02 - 0,07 Kg m2);
- momentul de inerţie at roţii JR (pentru autoturisme Jr = 0,2 - 0,6 Kg – m2)
- raportul de transmitere al transmisiei centrale; i0
- raportul de transmitere în cutia de viteze pentru fiecare treaptă de viteză icvi;
- raza de rulare a roţilor motoare; rr
- randamentul global al transmisiei autovehiculului ηtr .
4.2.2. - Date care se cer. In cadrul aplicaţiei se vor trasa următoarele:

- graficele de variaţie a acceleraţiei autovehiculului funcţie de viteza Va la
deplasare pe drum orizontal, din beton şi în stare uscată, ϕ = 0,7 - 0,8; în stare umedă; ϕ
=0,35 ; în pantă α = 5° cu ϕ = 0,7.
- graficele de variaţii ale inversului acceleraţiei "1/a" funcţie de viteza Va
pentru aceleaşi categorii de drum.
Reprezentarea se face pe hârtie milimetrică pe format de mărimea minimă A5.
Pentru exemplificare în figura s-a reprezentat diagrama de variaţie a raportului "l/a"
funcţie de viteză pentru autoturismul DACIA 1310 la deplasarea pe un drum orizontal din beton
în stare uscată.
Intrucât la viteze mari apropiate de viteza maximă acceleraţia este foarte mică tinzând
către zero, reprezentarea raportului "l/a" = f (Va) se limitează la valoarea vitezei Va=0,9Vamax.
4.2.3. - Rezolvare. - Pentru trasarea diagramelor a = f (Va) şi l/a = f (Va) se parcurg

următorii paşi:
- se aleg, din documentaţia tehnică dată, valorile mărimilor indicate la pct. 4.2.1;
25
Treapta a-III-a Treapta a-IV-a Treapta a-V-a
D [m/s]a [s /m]l/a [km/h]Va D [m/s]a [s /m]l/a [km/h]Va D [m/s]a [s /m]l/a -
-
-
0,171 0,92 1,09 21,63 0,123 0,49 2,03 26,52 0,100 0,29 3,42
0,173 0,94 1,07 24,87 0,125 0,51 1,97 30,50 0,101 0,30 3,29
0,175 0,96 1,04 28,11 0,126 0,52 1,92 34,47 0,103 0,31 3,18
când este umedă.

0,177 0,97 1,03 31,36 0,127 0,53 1,88 38,45 0,104 0,32 3,09
0,179 0,99 1,01 34,60 0,128 0,54 1,84 42,43 0,104 0,33 3,03
0,180 1,00 1,00 37,85 0,129 0,55 1,82 46,41 0,105 0,34 2,97
0,181 1,01 0,99 41,09 0,130 0,56 1,80 50,39 0,105 0,34 2,94
0,182 1,02 0,98 44,33 0,130 0,56 1,78 54,36 0,106 0,34 2,91
0,182 1,02 0,98 47,58 0,131 0,56 1,78 58,34 0,106 0,34 2,91
a drumului şi înclinare a căii de rulare.
0,183 1,02 0,98 50,82 0,131 0,56 1,77 62,32 0,106 0,34 2,91
0,183 1,02 0,98 54,07 0,131 0,56 1,78 66,30 0,106 0,34 2,93
0,182 1,02 0,98 57,31 0,130 0,56 1,79 70,27 0,105 0,34 2,96
ϕ=0,35; f =0,018 - 0,024; α = 0° şi α = 5°,
0,182 1,01 0,99 60,55 0,130 0,55 1,81 74,25 0,105 0,33 3,00
26
0,181 1,01 0,99 63,80 0,129 0,55 1,83 78,23 0,104 0,33 3,06
fiecare categorie de drum şi treaptă de viteză în parte;
0,180 1,00 1,00 67,04 0,128 0,54 1,86 82,21 0,103 0,32 3,14
0,178 0,98 1,02 70,29 0,127 0,53 1,90 86,19 0,102 0,31 3,24
0,176 0,97 1,03 73,53 0,125 0,52 1,94 90,16 0,101 0,30 3,36
0,174 0,95 1,05 76,77 0,124 0,50 2,00 94,14 0,099 0,28 3,51
0,172 0,93 1,07 80,02 0,122 0,49 2,06 98,12 0,098 0,27 3,70
0,170 0,91 1,10 83,26 0,120 0,47 2,14 102,10 0,096 0,25 3,93
- se reprezintă diagramele funcţiilor a = f (Va) şi l/a = f (Va);
0,167 0,88 1,13 86,51 0,118 0,45 2,23 106,07 0,094 0,24 4,21
- se calculează acceleraţia "a" şi raportul "l/a" folosind relaţia.
se calculează coeficienţii λi , ξ şi δ cu ajutorul relaţiilor;
0,164 0,86 1,17 89,75 0,115 0,43 2,35 110,05 0,092 0,22 4,58
0,160 0,83 1,21 92,99 0,113 0,40 2,48 114,03 0,089 0,20 5,05
0,157 0,79 1,26 96,24 0,110 0,38 2,65 118,01 0,087 0,18 5,69
0,153 0,76 1,32 99,48 0,107 0,35 2,85 121,99 0,084 0,15 6,57
se extrag valorile factorului dinamic D din diagramele D = f (Va) pentru
0,149 0,72 1,39 102,73 0,103 0,32 3,11 125,96 0,081 0,13 7,86
Se întocmeşte un referat care să cuprindă graficele trasate şi concluziile executantului.
0,144 0,68 1,47 105,97 0,100 0,29 3,43 129,94 0,078 0,10 9,94
se aleg valorile coeficientului ϕ în funcţie de drumul considerat ( ϕ= 0,7 -0,8 şi
deplasarea pe un drum orizontal şi pe drum în pantă când suprafaţa căii de rulare este uscată şi
4.3. – Concluzii. Se fac aprecieri privind capacitatea de demarare a autovehiculului la
Rezultatele obţinute se trec în tabelul 4.1. Se va întocmi câte un tabel pentru fiecare stare
0,139 0,64 1,56 109,21 0,096 0,26 3,86 133,92 0,075 0,07 13,82
Tabelul 4.1
Treapta I-a Treapta a-II-a
[km/h]Va D [m/s]a [s /m]l/a [km/h]Va D [m/s]a [s /m]l/a [km/h]Va
a
5,89 0,452 3,40 0,29 10,51 0,253 1,65 0,61 15,58
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
6,78 0,458 3,46 0,29 12,08 0,257 1,68 0,60 17,91
0
7,66 0,464 3,51 0,28 13,66 0,260 1,71 0,59 20,25
8,54 0,470 3,56 0,28 15,24 0,263 1,73 0,58 22,59
9,43 0,474 3,60 0,28 16,81 0,265 1,75 0,57 24,92
10,31 0,478 3,63 0,28 18,39 0,267 1,77 0,57 27,26
50
11,20 0,481 3,66 0,27 19,96 0,269 1,78 0,56 29,60
12,08 0,483 3,68 0,27 21,54 0,270 1,79 0,56 31,93
12,96 0,485 3,70 0,27 23,12 0,270 1,80 0,56 34,27
13,85 0,486 3,71 0,27 24,69 0,271 1,80 0,55 36,61
Va [km/h]
14,73 0,486 3,71 0,27 26,27 0,271 1,80 0,56 38,94
100
15,62 0,486 3,71 0,27 27,84 0,270 1,80 0,56 41,28
16,50 0,485 3,70 0,27 29,42 0,269 1,79 0,56 43,62
27
Diagrama acceleratiei
17,38 0,483 3,68 0,27 31,00 0,268 1,78 0,56 45,95
18,27 0,480 3,66 0,27 32,57 0,266 1,76 0,57 48,29
150
19,15 0,477 3,63 0,28 34,15 0,264 1,74 0,57 50,63
20,04 0,473 3,59 0,28 35,72 0,262 1,72 0,58 52,96
20,92 0,469 3,55 0,28 37,30 0,259 1,69 0,59 55,30
21,80 0,463 3,50 0,29 38,88 0,255 1,66 0,60 57,64
22,69 0,457 3,45 0,29 40,45 0,251 1,63 0,61 59,97
Treapta I
treapta V
Treapta II
treapta IV
Treapta III
23,57 0,450 3,39 0,29 42,03 0,247 1,59 0,63 62,31
24,46 0,443 3,32 0,30 43,61 0,243 1,55 0,64 64,65
25,34 0,435 3,25 0,31 45,18 0,238 1,51 0,66 66,98
26,22 0,426 3,17 0,32 46,76 0,232 1,46 0,68 69,32
27,11 0,416 3,09 0,32 48,33 0,226 1,41 0,71 71,66
27,99 0,406 3,00 0,33 49,91 0,220 1,35 0,74 73,99
28,88 0,395 2,90 0,34 51,49 0,213 1,29 0,77 76,33
29,76 0,383 2,80 0,36 53,06 0,206 1,23 0,81 78,67
Graficul raportului "1/a"
16,000
14,000
12,000 Treapta I
10,000 Treapta II
8,000 Treapta III
1/a
6,000 treapta IV
4,000 treapta V
2,000
0,000
0 50 100 150
Va [km/h]
5. DETERMINAREA TIMPULUI SI SPATIULUI

DE DEMARARE
5.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei. In cadrul aplicaţiei se vor determina timpul de

demarare, timpul de repriză (accelerare) şi spaţiul de demarare folosind metoda grafo-analitică.
Timpul de demarare reprezintă timpul necesar ca autovehiculul să ajungă la 0,9 din
viteza lui maximă, pornind de la punct fix, cu schimbarea succesivă a treptelor de viteze, pe
un sector de drum orizontal şi rectiliniu, încărcat cu sarcină normală, în condiţii meteorologice
standard.
Timpul de repriză (accelerare) reprezintă durata de timp în care viteza autovehiculului
creşte de la valoarea Va1 la valoarea Va2 la deplasarea într-o singură treaptă de viteză selectată.
Timpul de demarare rezultă din relaţia de definiţie a acceleraţiei:
t vn dv
t d = ∫ dt = ∫
0 v0 a
in care „a” reprezintă acceleraţia mişcării autovehiculului.
Spaţiul de demarare reprezintă distanţa parcursă de autovehicul în timpul demarajului.
Dacă accelerarea se face numai prin modificarea turaţiei motorului menţinând cuplată în cutia
de viteze o anumită treaptă şi viteză creşte de la Va1 la Va2 spaţiul parcurs în intervalul de
timp necesar creşterii vitezei reprezintă spaţiul de repriză.
28
Spaţiul de demarare este dat de relaţia:
s tn
S d = ∫ ds = ∫ vdt
0 t0
Intrucât nu sunt cunoscute funcţiile a = f (V) şi nici V = f (t) pentru determinarea

timpului şi spaţiului de demarare, se recurge la integrarea grafică a ecuaţiilor.
5.2. - Modul de lucru. Fazele de desfăşurare a aplicaţiei sunt: culegerea datelor,

prezentarea elementelor cerute şi realizarea aplicaţiei.
5.2.1. - Date iniţiale. Pentru realizarea aplicaţiei sunt necesare următoarele: -

graficele de variaţie a inversului acceleraţiei funcţie de viteza autovehiculului la
deplasarea pe drum orizontal din beton în stare uscată, pe drum din beton in stare umeda si pe
drum in panta ( α 0 = 5  )- trasate in cadrul aplicaţiei anterioare.
5.2.2. - Date care se cer. In cadrul aplicaţiei se vor realiza următoarele:

a - trasarea diagramei de variaţie a timpului de demarare funcţie de viteza
autovehiculului pentru situaţiile:
- drum orizontal din beton în stare uscată,
- drum orizontal din beton în stare umedă,
- drum în pantă ( α = 5°) din beton în stare uscată;
b - trasarea diagramei demarajului Va = f (t) pentru drumurile considerate la punctul "a";
c - trasarea diagramei spaţiului de demarare funcţie de viteza de deplasare a
autovehiculului în aceleaşi condiţii cu cele de la aliniatul precedent;
d - determinarea timpului de demarare pentru creşterea vitezei de la zero la 100Km/h pe
un drum orizontal din beton în stare uscată;
e - determinarea timpului de demarare şi a vitezei finale pentru parcurgerea distanţelor
S1=400 m ; şi S2=1000 m pe un drum orizontal din beton în stare uscata;
f - determinarea timpului de repriză pentru creşterea vitezei de la 40Km/h la 160Km/h în
treptele a IV-a şi a V-a la deplasarea pe drum orizontal din beton în stare uscată.
5.2.3. - Rezolvare. Timpul de demarare funcţie de viteza de deplasare a

autovehiculului se poate determina cu ajutorul diagramei l/a=f(Va). Timpul de
demarare în cadrul unei trepte de viteză, reprezintă, în baza relaţieiaria suprafeţei cuprinsă
între curba raportului l/a şi axa absciselor.
Pentru determinarea pe cale grafică a acestei suprafeţe se împarte intervalul de viteze

considerat Vo - Vn în mai multe subintervale mici. Trasând verticale de la axa absciselor pînă la
curba inversului acceleraţiei la extremităţile acestor subintervale se formeaza o
succesiune de trapeze mixtilinii ∆Fi ale carei ari se pot determina cu relatia:
29
n
1
td =
3,6q p
∑∆Fi
1
in care :
p-este scara vitezei (1km/h=p mm sau lm/s=p/3,6mm);
q-este scara inversului acceleratiei (1 s 2 /m=q mm);
n-numarul subintervalelor.
Pentru determinarea timpului total de demarare de la pornirea din repaus pana la

viteza maxima, prin trecerea sucesiva a tuturor treptelor de viteza se utilizeaza diagrama
inversului acceleratiei trasata pentru toate treptele cutiei de viteze a autovehiculului.
Pentru aceasta diagrama se imparte campul de viteze de la zero pana la viteza maxima in
intervale mici asemanator cu cazul unei singure trepte de viteza.
Se determină ariile trapezelor formate între axa absciselor şi curbeli raportului "l/a"
care se însumează succesiv, valorile obţinute se introduc pe rând îi relaţia obţinându-se timpii
de demarare corespunzători intervalelor considerate. Aceste valori se înscriu în tabelul 5.1 şi
se reprezintă grafic t = f (Va).
In practica exploatării autovehiculului se foloseşte mai mult diagrama demarajului

care reprezintă graficul de creştere a vitezei de deplasare funcţie de iimpul de demarare. In
figura a este reprezentată diagrama demarajului a autovehiculului marca BMW seria 525td.
Capacitatea de accelerare a autovehiculului într-o treaptă de viteză aleasă se apreciază
prin timpul de repriză. Determinarea timpului de repriză se poate face prin integrarea grafică a
funcţiei "l/a" pe intervalul de variaţie a vitezei de la V1 la V2 în treapta de viteză considerată. In
general timpul de repriza se determină pentru treptele superioare de viteza (penultima şi
ultima). In figura b este reprezentată diagrama de accelerare a autovehiculului menponat în
treptele a IV-a şi a V-a.
Tabelul 5.1
Va h1 h2 b ∆Fi ∑∆Fi t
[km/h] [mm] [mm] [mm] [mm ]2
[mm ] 2 [s]
0 0,29 0,29 0,28 10,00 2,84 2,84
10 0,28 0,28 0,28 10,00 2,78 5,62
20 0,28 0,28 0,56 10,00 4,19 9,81
30 0,56 0,56 0,61 10,00 5,85 15,66
40 0,61 0,61 1,02 10,00 8,15 23,81
30
50 1,02 1,02 1,10 10,00 10,60 34,41
60 1,10 1,10 1,26 10,00 11,80 46,21
70 1,26 1,26 2,06 10,00 16,60 62,81
80 2,06 2,06 2,35 10,00 22,05 84,86
90 2,35 2,35 2,85 10,00 26,00 110,86
100 2,85 2,85 4,58 10,00 37,15 148,01
110 4,58 4,58 6,57 10,00 55,75 203,76
120 6,57 6,57 9,94 10,00 82,55 286,31
130 9,94 9,94 13,82 10,00 118,80 405,11
140 13,82 13,82 15,62 10,00 147,20 552,31
Timnpul de demarare fata de viteza autovehiculului
180,00
160,00
140,00
120,00
Timnpul de demarare
100,00
t [s]
fata de viteza
80,00
autovehiculului
60,00
40,00
20,00
0,00
0 50 100 150
Va [km/h]
Diagrama de demarare
160
140
120
Va [km/h]
100
Diagrama de
80
demarare
60
40
20
0
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00
t [s]
Graficul demarajului Va =f (t) se trasează cu datele din tabelul 5.1 alegînd ca variabilă
independentă timpul "t" şi reprezentându-l pe axa absciselor şi ca variabilă dependentă viteza Va
reprezentata pe scara ordonatelor.
31
Spaţiul de demarare se determină cu ajutorul diagramei t d = f (Va) trasată la punctul
anterior figura şi reprezintă, în baza ecuaţiei aria suprafeţei cuprinse între axa ordonatelor şi
curba td = f (Va).
Pentru determinarea ariei acestui domeniu se procedeaza in mod asemanator ca la

determinarea timpului de demarare. Se imparte intervalul de timp pentru demarare in
subintervale mici si se divide intreaga suprafata in trapeze mixtilinii ∆Fsi . Spatiul de demarare
n
1
se calculeaza cu relatia: Sd = ⋅ ∑ ∆Fsi
3,6 p ⋅ r 1
unde:
r-este scara timpului (1 s=r mm);
∆Fsi -aria trapezului considerat.
Datele obtinute se inscriu in tabelul 5.2 si se prezinta grafic variatia spatiului de
demarare Sd functie de viteza autovehiculului Va.
Timpul de demarare corespunzator vitezei de 100km/h se citeste direct din graficele
Va=f(t).
Pentru determinarea timpului de demarare la parcurgerea distantei S se folosesc
diagramele S=f(Va) si Va=t. Determinarea timpului de repriza intr-o treapta de viteza Va pentru
treapta respectiva determinand aria suprafetei de sub curba intre Vai si Vaf. Datele obtinute se
trec in tabel identic cu tabelul 5.1.
32
Tabelul 5.2
t Va C1 C2 θ ∆Fsi ∑∆Fsi S
[s] [km/h] [mm] [mm] [mm] [mm ]2 2 [m]
[mm ]
2,84 0 0 10 0,79 3,95 3,95 0,11
5,62 10 10 20 1,56 23,42 27,37 0,76
9,81 20 20 30 2,72 68,10 95,47 2,65
15,66 30 30 40 4,35 152,22 247,69 6,88
23,81 40 40 50 6,61 297,59 545,28 15,15
34,41 50 50 60 9,56 525,66 1070,94 29,75
46,21 60 60 70 12,84 834,29 1905,23 52,92
62,81 70 70 80 17,45 1308,48 3213,70 89,27
84,86 80 80 90 23,57 2003,56 5217,27 144,92
110,86 90 90 100 30,79 2925,39 8142,65 226,18
148,01 100 100 110 41,11 4316,87 12459,52 346,10
203,76 110 110 120 56,60 6508,90 18968,42 526,90
286,31 120 120 130 79,53 9941,21 28909,63 803,05
405,11 130 130 140 112,53 15191,51 44101,13 1225,03
552,31 140 140 150 153,42 22245,69 66346,82 1842,97
33
Diagrama spatiului de demarare
2000,00
1800,00
1600,00
1400,00
1200,00
S [m]
Diagrama spatiului de
1000,00
demarare
800,00
600,00
400,00
200,00
0,00
0 50 100 150
Va [km/h]
5.3 Concluzii. Se fac aprecieri privind timpul de demarare, spatiul de demarare si timpul
de repriza. Se intocmeste un referat la care se anexeaza graficele trasate si observatiile
executantului.
6. DETERMINAREA PARAMETRILOR CAPACITATII

DE FRANARE
6.1- Scopul şi conţinutul aplicaţiei. In cadrul aplicaţiei se vor studia parametrii

capacităţii de frânare ai unui autovehicul la deplasarea pe un drum din beton în condiţiile a trei
stări diferite ale suprafeţei de rulare: uscată, umedă, cu polei.
Frânarea reprezintă procesul prin care se reduce parţial sau total viteza autovehiculului.
Capacitatea de frânare are o importanţă deosebită pentru utilizarea autovehiculului în circulaţia
rutieră. Ea se apreciază prin următorii parametri:
- deceleraţîa maximă în procesul de frânare;
- timpul minim de frânare;
- spaţiul minim de frânare;
- spaţiul de oprire.
6.1.1- Decelaraţia la frânare reprezintă intensitatea cu care se reduce viteza

autovehiculului în decursul procesului de frânare. Valoarea deceleraţiei depinde de
intensitatea cu care acţionează sistemul de frânare, de viteza iniţială a autovehiculului, dacă
frânarea se execută cu motorul decuplat sau nedecuplat etc.
Când frânarea se produce fără decuplarea motorului şi cu admisia motorului la mers în gol
(pedala de acceleraţie eliberată) asupra roţilor motoare se manifestă pe lângă rezistenţele curente
datorate înaintării autovehiculului şi influenţa momentelor de inerţie ale organelor în rotaţie legate
cinematic de acestea şi forţele de rezistenţă din motor (forte de frecare, rezistenţa datorită
compresiunii amestecului, aspiraţiei etc).
Dacă se frânează violent, cu ambreiajul decuplat şi frânarea se exercită cu toate roţile
decelerarea maximă a autovehiculului este dată de relaţia:
34
 dv  g  KAVa2 

  = ϕ + f ± p+
 dt  max δ '  13Ga 
în care:
δ' - coeficientul de influenţă a roţilor aflate în mişcare de rotaţie asupra masei
autovehiculului în mişcare de translaţie unde:
n
δ ' =1 +ξ
∑ JR
ξ= 1
ma ⋅ rr2
JR-momentul de inertie al unei roti (JR=0,2-0,6 kg ⋅ m 2 pentru autoturisme);
rr-raza de rulare a rotilor;
ma-masa autovehiculului; ma=Ga/g;
n-numarul de roti ale autovehiculului;
ϕ-forta specifica de franare generata de sistemul de franare. Aceasta poate avea valori
diferite functie de intensitatea actiunii sistemului de franare intre zero si valoarea coeficientului
de aderenta ϕ.In cazul blocarii rotilor forta specifica de franare capata valoarea µ .
f-coeficientul de rezistenta la rulare;
p-panta caii de rulare;
K-coeficientul de rezistenta aerodinamica frontala al autovehiculului;
A-aria sectiuni transversale a autovehiculului;
Va-viteza autovehiculului;
Ga-greutatea autovehiculului.
Daca franarea incepe de la o viteza mai mica de 80 km/h, influenta rezistentei aerului se
poate neglija, si daca deplasarea se face pe un drum foarte bun care opune o rezistenta mica la
rularea rotilor ce se neglijeaza, ecuatia decelerari se scrie:
 dv  g
  = ' (ϕ ± p )
 dt  max δ
In cazul deplasarii pe un drum orizontal rezulta:

 dv  g
  = 'ϕ
 dt  max δ
Daca se provoaca blocarea rotilor prin actionarea sistemului de franare, deceleratia
obtinuta este:
 dv  g  KAVa2 

  = ' µ ± p +
 dt  0 δ  13Ga 
 dv  g  dv  g
  = ' ( µ ± p) ;   = 'µ
 dt  0 δ  dt  0 δ
6.1.2 - Timpul de frânare reprezintă perioada de timp de frânare intensă scursă din
momentul în care forţa de frânare a atins intensitatea impusă până când viteza autovehiculului s-a
redus la valoarea dorită sau s-a oprit. Dacă frânarea se face cu motorul decuplat şi viteza
autovehiculului se reduce de la Va1 la Va2 timpul minim de frânare este dat de relaţia:
35
δ ' Ga  V KA V KA 
t f min = ⋅ arctg a1 ⋅ − arctg a 2 ⋅ 
g KAF0  3,6 F0 3,6 F0 
in care:
F0 = Ga (ϕ + f ± p )
cand frecarea se face fara blocarea rotilor si

F0 = Ga ( µ ± p )
cand s-au blocat rotile.
La frânarea autovehiculului pe o cale orizontală în cazul deplasării cu viteza redusă (sub 80
Km/h), influenţa rezistenţei aerului (Fa = 0) se poate neglija relaţia timpului de frânare devine:
δ'
t f min = ⋅ (Va1 −Va 2 )
3,6 g (ϕ + f )
în cazul frânării cu toate roţile fără blocarea lor şi

δ'
t f min = ⋅ (Va1 −Va 2 )
3,6 gµ
în cazul blocării roţilor.

Dacă frânarea se execută până la oprirea autovehiculului (Va2 = 0) se obţine
δ ' ⋅ Va1 δ ' ⋅ Va1
t f min = :tf0 =
3,6 g (ϕ + f ) 3,6 g ( µ + f )
Practic modul de executare a procesului de frânare depinde de construcţia mecanismului de

frânare de gradul de încărcare al vehiculului, de repartiţia dinamică a sarcinilor pe punţi şi de
starea tehnică a mecanismului. Influenţa acestor factori se apreciază prin coeficientul Ke de
eficacitate a frânelor care reprezintă raportul între deceleraţia maximă posibilă ( ϕ+ f) şi
deceleraţia dezvoltată în condiţii reale la frânare violentă. Valorile coeficientului Ke pentru
diferite autovehicule sunt indicate în tabelul 6.1.
Tabelul 6.1
Tipul Fara incarcatura Cu incarcatura nominala
autovehiculului Frana fara Frana cu Frana fara Frana cu
repartitor repartitor repartitor repartitor
Autoturisme 1,2 1,0 1,2 1,0
Autocamioane 4-5
t si autobuze cu 1,4 1,2 1,2 1,6
lungime pana la
7,5m
Autocamioane si
autobuze de mare 1,6 1,4 2,0 1,8
tonaj, troleibuze
Dacă se tine seama de coeficientul de eficacitate a frânelor, timpul minim de frânare se

calculează cu relaţia :
δ ' ⋅ K e ⋅Va1
t f min =
3,6 g (ϕ + f )
dacă nu s-au blocat roţile şi
36
δ ' ⋅ K e ⋅ Va1
tf0 =
3,6 gµ
dacă roţile sunt blocate prin frânare.
6.1.3 - Spaţiul minim de frânare reprezintă distanţa parcursă de autovehic în

timpul frânării efective cu intensitate maximă când viteza lui s-a micşorat de la Va1 laVa2.
Când frânarea se realizează cu toate roţile cu motorul decuplat în condiţii ideale de
frânare (pneuri noi, carosabil uscat, sistem de frânare în bună stare de funcţionare) spaţiul
minim de frânare se calculează cu relaţia:
δ ' ⋅ Ga 13G a ( ϕ + f ± p ) + KAVa21

S f min = ⋅ ln⋅
2 gKA 13Ga ( ϕ + f ± p ) + KAVa22
Când viteza autovehiculului la care începe frânarea este mică se poate negii rezistenţa
aerului şi spaţiul minim de frânare se calculeaizâ cu relaţia:
δ ' ⋅ Ga Va11 − Va22

S f min = ⋅
26 g ϕ + f ± p
în cazul frânării pe un drum orizontal relaţia devine:
δ ' ⋅ Ga Va11 − Va22

S f min = ⋅
26 g ϕ+ f
Dacă frânarea se realizează numai cu roţile punţii din faţă şi se consideră că valoarea
rezistenţei la rulare a roţilor este mică şi se poate neglija, spaţiul minim de frânare se calculează
cu relaţia:
Va11 − Va22 L − ϕ ⋅ hg
S f min =⋅ ⋅
26 g ( )
ϕ ⋅ b ⋅ cos α ± L + ϕ ⋅ h g p
in care : hg- ordonata centrului de masa al autovehiculului fata de suprafata caii de rulare;
b- distanta de la centru de masa la puntea din fata.
Pentru frânarea numai cu roţile punţii din spate, spaţiul minim de frânare se
calculează cu relaţia:
Va11 − Va22 L + ϕ ⋅ hg
S f min =⋅ ⋅
26 g ( )
ϕ ⋅ a ⋅ cos α ± L + ϕ ⋅ hg p
Daca franarea se executa pana la oprirea autovehiculului (Va2=0), spatiul de franare

in conditiile aratate mai inainte, se calculeaza cu relatia:
37
δ ' ⋅ Ga  KAVa21 
S f min =⋅ ⋅ ln⋅ 1 + 
2g  13Ga ( ϕ + f ± p ) 
δ' Va21 δ' Va21
S f min = ⋅ ; S f min = ⋅
26 g ϕ + f ± p 26 g ϕ + f
cand frânarea se realizează cu toate roţile şi:
S f min =
(
Va21 L − ϕ ⋅ hg )
(
26 g ⋅ ϕ ⋅ b ⋅ cos α ± L − ϕ ⋅ h g p )
în cazul frânării numai cu roţile punţii din faţă, respectiv
Va21 ( L + ϕ ⋅ hg )
S f min =
26 g ⋅ ϕ ⋅ a ⋅ cos α ± ( L − ϕ ⋅ hg ) p
în cazul frânării numai cu roţile punţii din spate.

Valorile reale ale spaţiului minim de frânare Sf min sunt mai mari cu 30 - 40% faţă de
valorile calculate datorită influenţei stării pneurilor, căii de rulare, eficienţei mecanismului de
frânare etc.
6.1.4 - Spaţiul de oprire reprezintă distanţa parcursă de autovehicul din momentul

sesizării de către operator a necesitatii frânării şi până la oprirea completă prin frânare. Spaţiul de
oprire este suma dintre spaţiul minim de frânare Sf min şi spaţiul suplimentar de mişcare Ss.
S 0 = S s + S f min
în care spaţiul suplimentar Ss se calculează cu relaţia:

Va
S s = ( t1 + t 2 + 0,5t 3 ) ⋅ , unde:
3,6
t1 - timpul întârzierilor fiziologice şi reprezintă timpul de reacţie a conducătorului auto din
momentul sesizării necesităţii frânării până la începerea acţionării pedalei de frână (t1=0,5-1 s);
t2 - timpul întârzierilor mecanice şi este timpul scurs din momentul începerii acţionării
pedalei până la începerea acţiunii de frânare (t2 =0,2 - 0,5);
t3 - timpul de iniţiere a frânării şi reprezintă intervalul de timp din momentul începerii
acţiunii de frânare până la atingerea valorii maxime (t3 = 0,1 s pentru frâne cu comandă
hidraulică, t3 = 0,5 -1,0 s pentru cele cu comandă pneumatică).
6.2. - Modul de lucru. Aplicaţia cuprinde următoarele faze: culegerea datelor iniţiale,
prezentare datelor cerute şi rezolvarea lor.
6.2.1 - Datele iniţiale. Pentru rezolvarea aplicaţiei sunt necesare următoarele date:
greutatea totală a autovehiculului Ga, raza de rulare rr, momentul de inerţie al unei roţi JR (JR=0,2
- 0,6 Kg m2), coeficientul de aderenţă, ( ϕ= 0,7 - 0,8 pentru beton uscat, ϕ= 0,35 pentru drum
umed şi ϕ= 0,15 drum cu polei). Unghiul de înclinare al căii de rulare faţă de orizontală ( ϕ=0°
şi ϕ= 5°), coeficientul de rezistenţă aerodinamică a autovehiculului Cx„ aria secţiunii
38
transversale a autovehiculului A, ampatamentul L, coordonatele centrului de masă a, b, hg (hg
≅ 0,2 L), perioadele de timp t1, t2, t3.
6.2.2. - Datele care se cer. In cadrul aplicaţiei se vor determina următorii parametri ai
capacităţii de frânare:
6.2.2.1. - Deceleraţia maximă pentru trei stări ale suprafeţei căii de rulare, uscată,
umedă şi cu polei în următoarele situaţii:
- unghiul de înclinare faţă de orizontală α1 = 0°, α2 = 5°;
- frânarea se execută cu toate roţile în rulare;
- frânarea se execută cu toate roţile blocate ( µ = 0,8 ϕ );
- viteza iniţială a autovehiculului este de Va1 = 60 Km/h, Va2= 100 Km/h şi Va max.
6.2.2.2. - Timpul minim de frânare până la oprirea autovehiculului pentru situaţiile

indicate la pct. 6.2.2.1;
6.2.2.3. - Spaţiul minim de frânare funcţie de viteza iniţială a autovehiculului în

condiţiile:
- cale de rulare orizontală şi rectilinie ( α = 0°);
- starea suprafeţei căii de rulare uscată, umedă şi cu polei;
- frânarea se execută cu toate roţile în rostogolire;
- frânarea se execută cu toate roţile blocate;
- frânarea se execută numai cu roţile punţii din faţă în rostogolire;
- frânarea se execută numai cu roţile punţii din spate în rostogolire;
- viteza iniţială a autovehiculului variază între 10 Km/h şi Vamax ;
6.2.2.4.- Spaţiul de oprire funcţie de viteza iniţială a autovehicului în condiţiile:
- cale de rulare orizontală ( α = 0°) din beton cu suprafaţa uscată;
- frânarea se realizează, cu toate roţile în rostogolire;
- frânarea se realizează, numai cu roţile puntei din faţă în rostogolire;
- frânarea se realizează numai cu roţile puntei din spate în rostogolire;
- viteza iniţială a autovehiculului variază între 10 Km/h şi Vamax .
6.2.3. - Rezolvare. Deceleraţia maximă şi timpul minim de frânare se calculează cu

ajutorul relaţiilor dând pe rând valorile iniţiale pentru parametrii caracteristici situaţiilor
prevăzute la pct. 6.2.3.1 şi 6.2.3.2. Rezultatele obţinute se înscriu în tabelul 6.1.
Pentru determinarea spaţiului minim de frânare se folosesc după caz relaţiile (6.19),(6.20) şi
(6.21) în care se introduc pe rând valorile indicate la pct. 6.2.2.3 pentru parametrii specifici
caracteristicilor de frânare analizate. Rezultatele obţinute se înscriu în tabelul 6.2 şi se reprezintă
39
graficul de variaţie al spaţiului minim de frânare funcţie de viteza iniţială a autovehiculului. Sfmin =
f (Va).
Deceleratia maxima si timpul minim de franare
Tabelul 6.1
Nr. Parametrul UM Starea caii de rulare

Crt. Uscata Umeda Cu
polei
1 Coeficientul de aderenta ϕ 0,75 0,35 0,15
2 Coeficientul de frecare µ 0,6 0,28 0,12
3 Panta drumului: p1 % 0 0 0
p2 % 8,72 8,72 8,72
4 Viteza initiala: Va1 Km/h 60 60 60
Va2 Km/h 100 100 100
Va max Km/h 171 171 171
5 Deceleratia maxima in cazul franarii cu rotiile: in
rulare m 94,82 90,92 89,11
blocare ⋅s −2
m 93,17 90,03 88,58

⋅s −2
6 Timpul minim de franare cu rotile:
in rulare s - - -
blocare 0,0525 0,0548 0,05601
1 0
s - - -
0,0534 0,0553 0,05634
4 4
Determinarea spatiului de oprire functie de viteza initiala a autovehiculului se face prin calcul
folosind relatiile in care se introduc pe rand valorile parametrilor caracteristici conditiilor de
franare specificate la pct. 6.2.2.4
6.3 Concluzii. Pe baza rezultatelor obtinute se fac aprecieri privind variatia parametrilor
capacitatii de franare in functie de condiitile de franare. Se intocmeste un referat care sa
cuprinda concluziile desprinse si graficele mentionate.
Spatiul minim de franare
40
Viteza initiala [km/h]
Valoarea coef. de Franarea se
aderenta (frecare) realizeaza cu:
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
f=0,75 Toate rotile in rulare 0,04 0,16 0,36 0,64 1,01 1,45 1,97 2,57 3,25 4,02 4,86 5,78 6,78 7,86
Rotile punti din fata 0,11 0,43 0,98 1,74 2,71 3,91 5,32 6,95 8,80 10,86 13,14 15,64 18,35 21,28
spateRotile punti din 0,14 0,57 1,28 2,28 3,56 5,12 6,97 9,11 11,53 14,23 17,22 20,49 24,05 27,89
m=0,6 Toate rotile blocate 0,05 0,20 0,45 0,80 1,25 1,80 2,45 3,20 4,05 4,99 6,04 7,18 8,43 9,77
41
Tabelul 6.2
Felul drumului
Beton cu suprafata uscata
Beton cu suprafata
Beton cu polei
umeda
Variatia spatiului minim de franare pe suprafata
uscata
30
25
Toate rotiile in rulare
20
Sf min
Rotile puntii din fata

15
Rotile puntii din spate
10
Toate rotile blocate
5
0
0 50 100 150
Va [km/h]
Variatia spatiului minim de franare pe suprafata

umeda
60
50
Toate rotile in rulare
40
Sf min
Rotiile puntii din fata

30
20
10
0
0 50 100 150
Va [km/h]
42
Viteza initiala [km/h] Sf min
0
20
40
60
80
100
120
140
0
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Spatiul de oprire
50
0,36 0,64 1,01 1,45 1,97 2,57 3,25 4,02 4,86 5,78 6,78 7,86
Va [km /h]
100
3,41 4,55 5,69 6,83 7,97 9,10 10,24 11,38 12,52 13,66 14,80 15,93
polei
150
3,78 5,20 6,70 8,28 9,94 11,68 13,50 15,40 17,38 19,44 21,58 23,79
43
0,75 1,33 2,08 3,00 4,08 5,33 6,74 8,32 10,07 11,98 14,05 16,29
3,41 4,55 5,69 6,83 7,97 9,10 10,24 11,38 12,52 13,66 14,80 15,93
Variatia spatiului minim de franare pe suprafata cu

Toate rotile in rulare
Rotile puntii din spate
4,16 5,89 7,77 9,83 12,05 14,44 16,99 19,70 22,59 25,63 28,85 32,22
1,60 2,85 4,46 6,42 8,73 11,40 14,42 17,79 21,52 25,60 30,02 34,80
3,41 4,55 5,69 6,83 7,97 9,10 10,24 11,38 12,52 13,66 14,80 15,93
50,73
5,02 7,41 10,15 13,24 16,70 20,50 24,66 29,17 34,04 39,25 44,82
Tabelul6.3
So
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
0
Modul de franare Spatiul de franare
10 20
50
Ss [m] 0,04 0,16
cu toate rotile Sf [m] 1,14 2,28
V a [km /h ]
100
S0 [m] 1,18 2,44
44
150
S p atiu l d e o p rire
Ss [m] 0,08 0,33
AUTOVEHICULELOR
polei
cu rotile puntii din fata Sf [m] 1,14 2,28
um eda
us c ata
S0 [m] 1,22 2,61
S uprafata de rulare
S uprafata de rulare
Ss [m] 0,18 0,71
S uprafata de rulare c u
cu rotile puntii din
Sf [m] 1,14 2,28
7. DETERMINAREA CONDITIILOR DE STABILITATE ALE

spate
S0 [m] 1,32 2,99

7.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei în cadrul aplicaţiei. Se vor studia stabilitatea
autovehiculelor cu roţi la alunecare şi răsturnarea longitudinală, stabilitatea la derapare şi
răsturnare transversală, la deplasare în curbe şi stabilitatea transversală la deplasare rectilinie.
Stabilitatea unui autovehicul reprezintă capacitatea acestuia de a se opune alunecării,
derapării, patinării ori răsturnării în timpul deplasării pe căile rutiere.
Pierderea stabilităţii autovehiculului este rezultatul acţiunii următorilor factori:
- forţele care acţionează asupra autovehiculului (forţa de tracţiune, forţa de frânare,
forţa de inerţie, forţa laterală datorată vântului ş.a.);
- caracteristicile geometrice ale căii de rulare (înclinările
longitudinale,transversale, denivelări, neregularităţi, curbe, ş.a.);
- oscilaţiilor autovehiculelor (tangaj, ruliu, giraţie ş.a).
La urcarea unei pante rectilinie autovehiculul poate să-şi piardă stabilitatea prin
alunecare către piciorul pantei sau prin răsturanare în raport cu axa roţilor din spate. Condiţia de
stabilitate la răsturnare de este :
b
tg αr <
hg
in care:
αr - unghiul de înclinare al căii de rulare faţă de orizontală;
a, b, hg - cotele de poziţie ale centrului de masă al autovehiculului.
Stabilitatea la alunecare a autovehiculului către piciorul pantei este asigurată dacă:
aϕ
tg αa <
L − ϕ ⋅ hg
când puntea motoare este în spate,

bϕ
tg αa <
L + ϕ ⋅ hg
când puntea motoare este în faţă, şi

tg αa < ϕ
când ambele punţi sunt motoare.

în aceste relaţii (p reprezintă coeficientul de aderenţă al roţilor cu calea de rulare.
La deplasarea rectilinie cu viteză mare, pe drum orizontal este posibilă pierderea

stabilităţii datorită acţiunii forţei de rezistenţă frontală a aerului şi a forţei portante.
Condiţia de stabilitate este:
26 bG a
Va <
2haKA + ρCzAb
in care:
Va- viteza de deplasare a autovehiculului [km/h];
ha - înălţimea metacentrului faţă de calea de rulare;
ρ - densitatea aerului;
Cz - coeficientul de portantă, Cz = 0,3 - 0,5;
A- aria secţiunii transversale a autovehiculului;
45
K- coeficientul aerodinamic frontal.
In cazul deplasării autovehiculului pe o cale de rulare cu înclinare transversala sau curbă

se poate pierde stabilitatea prin alunecarea ori răsturnare transversală mişcarea în curbă se
reglează cu viteza constantă (Va = constant) şi pe o traiectorie cu raza constantă, condiţia de
stabilitate la răsturnare transversală este:
R ( E + 2hg ⋅ tg β )
Var < 11,3
2hg − E ⋅ tg β
pentru calea cu înclinare transversală şi

RE
Var < 7,97
hg
pentru calea orizontală. In relaţii R reprezintă raza medie a traiectoriei autovehiculului,

E -ecartamentul mediu al roţilor autovehiculului şi β unghiul de înclinare transversală a căii
de rulare.
Condiţiile de stabilitate la derapare transversală în aceleaşi situaţii ale autovehiculului sunt:
R (ϕ1 + tgβ )
Var < 11,3
1 − ϕ1 ⋅ tg β
pentru calea cu înclinare transversală şi
Var <11 ,3 ϕ1 R
pentru calea fără inclinare transversală ( β= 0).

Stabilitatea transversală a autovehiculului la derapare este influenţată de:
- forţa laterală a vântului;
- înclinările transversale ale căii de rulare;
- interacţiunea dintre roţile autovebit3li''jfl şi calea de rulare la demarare şi
frânare;
- bracarea bruscă a roţilor de direcţie;
Condiţiile de stabilitate pe o cale de rulare transversală în cazul deplasării rectilinii a
autovehiculelor cu viteză constantă sau în cazul staţionării sunt:
E
tg βr ≤
2hg
la răsturnare transversală şi
tg βa ≤ ϕ1
la derapare;
in care ϕ1 -coeficientul de aderenta transversala ( ϕ1 =0,8 ϕ).
Condiţiile de stabilitate transversală la deplasarea autovehiculelor cu viteză ridicată pe o
cale de rulare rectilinie şi fără înclinare transversală, în cazul rotirii bruşte a roţilor de direcţie
sunt:
 dθ  1,8 gEL
  ≤
 dt  r b ⋅ hg ⋅ Va
pentru evitarea rasturnarii si
 dθ  3,6 g ⋅ ϕ1 L
  ≤
 dt  a b ⋅ Va
pentru evitarea derapării, unde d θ /dt - reprezintă viteza unghiulară de bracare a roţilor de
direcţie.
46
7.2. - Modul de lucru.
Rezolvarea aplicaţiei cuprinde trei faze: selectarea datelor iniţiale, precizare datelor
cerute şi rezolvarea aplicaţiei.
7.2.1. - Date iniţiale.

Din materialul documentar privind caracteristicile tehnice ale autovehiculelor şi din
aplicaţiile anterioare se preiau următoarele date: ampatamenrul autovehiculului L, ecartamentul
mediu E, cotele de poziţionare ale centrului de masă al autovehiculului a, b, hg, aria secţiunii
transversale a autovehiculului A, coeficientul aerodinamic frontal K, coeficientul de portantă Cz
(Cz = 0,3 - 0,5) greutatea totală a autovehiculului Ga, coeficientul de aderenţă ϕ pentru cele trei
stări ale suprafeţei căii de rulare ( ϕ= 0,7-0,8 pentru suprafaţă uscată , ϕ= 0,35 pentru
suprafaţă umedă şi ϕ= 0,15 pentru suprafaţa cu polei),
înălţimea metacentrului faţă de calea de rulare ha=(0,4-0,55)H, înălţimea autovehiculului H,
( )
unghiul de înclinare transversală a căii de rulare β β1 = 0, β 2 = 3 , β 3 = 5  .
7.2.2. - Date care se determină.

Aplicaţia are ca scop să rezolve următoarele:
- determinarea condiţiilor de stabilitate longitudinală la răsturnare şi la alunecare
pentru cele trei stări ale suprafeţei căii de rulare;
- determinarea vitezei maxime de stabilitate longitudinală la deplasarea pe drum
orizontal;
- trasarea graficului de variaţie a vitezei limită de stabilitate la răsturnare
transversală funcţie de raza de curbură a căii de rulare Var=f(R) pentru trei valori
(
ale unghiului de înclinare transversală β β1 = 0, β 2 = 3 , β 3 = 5  ; )
- trasarea graficului de variaţie a vitezei limită de stabilitate la deraparea
transversală funcţie de raza de curbură a căii de rulare V ar=f(R) pentru trei valori
ale coeficientului de aderenţă ϕ1 şi β = 0°;
- determinarea condiţiilor de stabilitate transversală la deplasarea rectilinie pe
drum înclinat transversal;
- trasarea graficului de variaţie a vitezei unghiulare limită de bracare a rotilor de
 dθ 
direcţie funcţie de viteza de deplasare   =f(Va) pentru cele trei stari ale suprafeţei căii
 dt 
de rulare (uscată, umedă şi cu polei).
7.2.3. - Rezolvarea obiectivelor aplicaţiei se face în modul următor:

-se calculează valorile unghiurilor limită de stabilitate α r şi α a cu ajutorul
relaţiilor şi rezultatele obţinute se trec în tabelul 7.1.
Valorile unghiurilor limita de stabilitate longitudinala

Tabelul 7.1
Specificatie Punte motoare spate Punte motoare fata Ambele punti motoare
Unghi de stabilitate la
rasturnare αr 63,3 64,19 81,11
Unghi de stabilitate la
alunecare αa 15,35 11,78 36,86
- ϕ1 = 0,75
6,82 5,88 19,29
47
- ϕ2 =0,35
2,84 2,60 8,53
- ϕ3 =0,15
- se calculează viteza maximă la limita de stabilitate la răsturnare longitudinala

faţă de axa punţii din spate în cazul deplasării autovehiculului în aliniament pe o cale
de rulare orizontală folosind relaţia;
- pentru trasarea diagramei Var=f(R) se folosesc relaţiile in care se introduc pe rând
valori crescătoare de la zero la 300m pentru raza de curbura a drumului. Rezultatele obţinute
se trec în tabelul 7.2.
Viteza limita de stabilitate la răsturnarea transverală

Tabelul 7.2
Unghiul de Raza curbei [m]
înclinare 15 20 30 40 60 80 100 140 180 240 300
transversală
β1 = 0  43,96 50,76 62,17 71,78 87,92 101,52 113,50 134,29 152,27 175,83 196,58
β2 = 3 
46,43 53,61 65,66 75,81 92,85 107,22 119,87 141,83 160,82 185,70 207,62
β3 = 5 
48,09 55,53 68,01 78,53 96,18 111,06 124,17 146,92 166,59 192,37 215,07
Viteza limita de stabilitate la rasturnare

transversala
250,00
200,00
Var [km/h]
Ungi de inclinare 0
150,00
Ungi de inclinare 3
100,00
Unghi de inclinare 5
50,00
0,00
0 100 200 300 400
R [m]
- pentru trasarea diagramei privind variaţia vitezei limită de stabilitate la

derapare transversală la deplasarea autovehiculului în curbă în funcţie de raza de curbură
Vad =f(R) se folosesc relaţiile în condiţiile modificării razei de la zero la 300 m şi a trei stări ale
suprafeţei căii de rulare (uscată, umeda şi cu polei). Rezultatele obţinute se trec în tabelul 7.3.
Viteza limita de stabilitate la deraparea in curba

Tabelul 7.3
48
Coeficientu Unghiul de Raza curbei [m]
l de inclinare 15 20 30 40 60 80 100 140 180 240 300
aderenta transversal
laterala a
ϕ1 = β1 =0 37,90 43,76 53,60 61,89 75,80 87,53 97,86 115,79 131,29 151,61 169,50
β2 =3 39,98 46,17 56,54 65,29 79,96 92,33 103,23 122,14 138,50 159,92 178,80
β3 =5 41,41 47,82 58,57 67,63 82,83 95,64 106,93 126,52 143,46 165,65 185,21
ϕ2 = β1 =0 25,89 29,90 36,62 42,28 51,78 59,79 66,85 79,10 89,69 103,57 115,79
β2 =3 28,00 32,34 39,60 45,73 56,01 64,67 72,31 85,55 97,01 112,02 125,24
β3 =5 29,38 33,93 41,55 47,98 58,76 67,85 75,86 89,76 101,78 117,53 131,40
ϕ3 = β1 =0 16,95 19,57 23,97 27,68 33,90 39,14 43,76 51,78 58,72 67,80 75,80
β2 =3 19,75 22,80 27,93 32,25 39,49 45,60 50,99 60,33 68,41 78,99 88,31
β3 =5 21,45 24,76 30,33 35,02 42,89 49,53 55,37 65,52 74,29 85,78 95,91
Viteza limita de stabilitate de derapare in curba

Aderenta 0,75 si unghi
de inclinare 0
200,00 Aderenta 0,75 si unghi
180,00 de inclinare 3
de inclinare 5
140,00
Vad [km/h]

60,00 Adrenta 0,35 si unghi
de inclinare 5
40,00
0 100 200 300 400 de inclinare 3
R [m] Aderenta 0,15 si unghi
de inclinare 5
- se determină prin calcul valoarea unghiului limită de înclinare transversală a căii de

rulare la care se asigură stabilitatea la răsturnare şi la derapare transversală folosind relaţiile.
- pentru trasarea graficului de variaţie a vitezei limită de bracarea a roţilor de direcţie

la care este asigurată stabilitatea transversală la răsturnare şi respectiv derapare, funcţie de
 dθ 
viteza de deplasare a autovehiculului   =f(Va) se folosesc relaţiile dând valori succesive
 dt 
vitezei Va max între 30 Km/h şi valoarea vitezei maxime Va max realizată de autovehicul pe
drum orizontal. Rezultatele obţinute se trec în tabelul 7.4.
Viteza unghiulara limita de blocare a rotilor

Tabelul 7.4
49
Specificatie Viteza automobilului Va [km/h]
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Unghi de
stabilitate la
rasturnare 45,28 45,28 45,28 45,28 45,28 45,28 45,28 45,28 45,28 45,28 45,28 45,28
βr
Evitarea
rasturnarii 3,84 2,88 2,30 1,92 1,65 1,44 1,28 1,15 1,05 0,96 0,89 0,82
Unghi de
stabilitate la 36,86 36,86 36,86 36,86 36,86 36,86 36,86 36,86 36,86 36,86 36,86 36,86
alunecare βa
- ϕ1 =0.75
2,84 2,13 1,70 1,42 1,22 1,07 0,95 0,85 0,77 0,71 0,66 0,61
19,29 19,29 19,29 19,29 19,29 19,29 19,29 19,29 19,29 19,29 19,29 19,29
- ϕ2 = 0.35
1,33 0,99 0,80 0,66 0,57 0,50 0,44 0,40 0,36 0,33 0,31 0,28
8,53 8,53 8,53 8,53 8,53 8,53 8,53 8,53 8,53 8,53 8,53 8,53
- ϕ3 = 0.15 0,57 0,43 0,34 0,28 0,24 0,21 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12
Viteza unghiulara limita de blocare a rotilor
4,50 Stabilitatea la
4,00 rasturnare
3,50
2,50 derapare la aderenta
2,00 0,75
1,00 derapare la aderenta
0,50 0,35
0,00 Stabilirea la derapare
0 50 100 150 la aderenta 0,15
Va [km/h]
se reprezinta grafic valoarea marimilor trecute in tabele.
Concluzii. Se fac aprecieri privind stabilitatea autovehiculului in diferite conditii de

deplasare si se intocmeste un referat care sa contina graficele trasate si observatiile
executantului.
50
BIBLIOGRAFIE
1. Ghiulai C., Vasiliu Gh. - Dinamica autovehiculelor - Editura.Didactică, şi

Pedagogică, Bucureşti 1975.
2. Gillespie Th. D - Fundamentals of Vehicle Dynamics - Society of Automotive

Engineers, Inc. SAE 1992.
3. Neculăiasa V - Mişcarea autovehiculelor - Polirom Iaşi 1997.
4 Untaru M., Pereş Gh. , Stoicescu A., Potincu Gh., Tabacu I. - Dinamica
autovehiculelor pe roţi - Editura Didactică şi. Pedagogica, Bucureşti 1981.
5. Untaru M., Câmpean V., Conescu E., Pereş Gh., Ciolan

Gh., Tudor I., Filip N, Câmpean O. - Dinamica autovehiculelor - Universitatea Braşov
1988.
6. Urdăreanu T. , Vasiliu Gh. , Gorianu M., Canţă T. - Propulsia şi circulaţia

autovehiculelor cu roţi - Editura. Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti 1987.
51

PROIECT

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PROIECT

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TEMA DE PROIECT

Proiectul consta in parcurgerea următoarelor aplicaţii pentru autovehiculul Opel Vectra

Anexa II : Caracteristici principale

1. L- lungimea totala a autovehiculului;

Anexa III : Rapoarte de transmisie ale cutiei de viteze si transmisiei principale

Autoturism Tip motor Rapoarte de transmitere cutia de viteze Transmisia

1.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei. în cadru] aplicaţiei se vor trasa: caracteristica

1.1.1.. Caracteristica exterioară.

In cazul în care sursa energetică a autovehiculului este un motor cu ardere internă cu

Caracteristica exterioară a motorului se poate separa în două zone: zona de funcţionare

în care: M - valoarea curentă a momentului motor; Mp - momentul motor corespunzător

Raza de rulare se calculează cu relaţia:

Pentru trasarea caracteristicii exterioare se parcurg următorii paşi:

în care: Vai - viteza de deplasare a autovehiculului la turaţia n = 1000 rot/min a arborelui

Momentul Turaţia Puterea efectivă

Caracteristica exterioara a motorului

Viteza Viteza minimă Viteza critică Viteza maximă

Caracteristica vitezelor teoretice

2.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei în cadrul aplicaţiei se va trasa caracteristica de

In care: Fr - forţa de rezistenţă la rulare a roţilor.

Ga =mag=16186,5 [N] - greutatea autovehiculului;

Viteza teoretică în km/h a autovehiculului se calculează cu relaţia:

unde "n" este turaţia curentă a arborelui motor.

- coeficientul de rezistenţă a aerului Cx în cazul în care se cunosc f, şi A,

Caracteristica de tracţiune poate fi folosită atât pentru studiul performanţelor

2.2 - Modul de lucru . Fazele de desfăşurare a aplicaţiei sunt: culegerea datelor

2.2.1 - Date iniţiale Pentru rezolvarea aplicaţiei trebuie să se culeagă următoarele

2.2.3. -Rezolvare. - Pentru rezolvarea aplicaţiei se parcurg următoarele faze:

- se calculează forţa de rezistenţă la rulare considerându-se valoare coeficientul

Fa [N] 770.83 917.36 1076.62 1248.62 1433.37 1630.86 1841.08

Fa+Fr 1013.63 1160.15 1319.42 1491.42 1676.17 1873.65 2083.88

Rezistenta aerului si rezistenta la rulare

5000 Treapta III

3.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei. In cadrul aplicaţiei se va trasa caracteristica

Intrucât FR cat şi Fa variază funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului rezultă că şi

Reprezentarea grafică a curbelor D ϕ, în funcţie de viteza autovehiculului Va pentru

Rezistenţa specifică maximă. Rezistenţa specifică maximă pe care poate să o învingă

Panta maximă. Din relaţia rezultă: p = D - f

3.2.1. - Date iniţiale. Pentru reprezentarea caracteristicii dinamice a autovehiculului

3.2.2. - Date care se determină. In cadrul aplicaţiei se vor realiza următoarele:

Valorile vitezei maxime

Felul Coeficientul Va max

Treapta de Va Treapta de Va Treapta de Va

Drum din III 78,66 III 78,55 III 78,36

-stare 0,018-0,020 III 99,63 III 99,46 III 99,25

V 169,6 V 169,3 V 168,97

Pentru determinarea rezistentei specifice maxime se parcurg urmatorii pasi:

Valorile maxime ale coeficientului de rezistenta ψmax

Pentru determinarea pantei maxime se procedeaza astfel:

Valoarea pantei maxime

3.3 Concluzii. Se fac aprecieri asupra posibilitatii de folosire a puterii dezvoltate de

4. DETERMINAREA ACCELERAŢIEI AUTOVEHICULELOR

Prin urmare acceleraţia autovehiculului în timpul deplasării este direct proporţională cu

4.2 - Modul de lucru.

In vederea realizării aplicaţiei se culeg următoarele date:

4.2.2. - Date care se cer. In cadrul aplicaţiei se vor trasa următoarele:

4.2.3. - Rezolvare. - Pentru trasarea diagramelor a = f (Va) şi l/a = f (Va) se parcurg

când este umedă.

5. DETERMINAREA TIMPULUI SI SPATIULUI

5.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei. In cadrul aplicaţiei se vor determina timpul de

Intrucât nu sunt cunoscute funcţiile a = f (V) şi nici V = f (t) pentru determinarea

5.2. - Modul de lucru. Fazele de desfăşurare a aplicaţiei sunt: culegerea datelor,

5.2.1. - Date iniţiale. Pentru realizarea aplicaţiei sunt necesare următoarele: -

5.2.2. - Date care se cer. In cadrul aplicaţiei se vor realiza următoarele: