P. 1
PROIECT

PROIECT

|Views: 864|Likes:
Published by Luca Daniel

More info:

Published by: Luca Daniel on Apr 07, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

11/26/2013

pdf

text

original

TEMA DE PROIECT

Proiectul consta in parcurgerea următoarelor aplicaţii pentru autovehiculul Opel Vectra
2.0 i CD :
- Caracteristica exterioara a motorului cu combustie internă;
- Caracteristica de tracţiune;
- Caracteristica dinamica;
- Determinarea acceleraţiei autovehiculului;
- Determinarea timpului si spaţiului de demarare;
- Determinarea parametrilor de frânare;
- Determinarea condiţiilor de stabilitate a vehiculelor cu roţi.
Date iniţiale:
Anexa I : Caracteristici principale ale motorului
Autoturism Tip
motor
Caracteristici principale motor
e
P
[kW]
P
n
] [min
1 −
m
M
[Nm
]
M
n
] [min
1 −
t
v
] [
3
cm
D/S
[mm/mm]
ε
Consum
combustibil
1/100 [km]
Opel Vectra
2.0 i CD
m.a.s 85 5200 170 2600 1998 86/86 9,2 5,6/7,1/10,3

Anexa II : Caracteristici principale
Autoturism
max
v
[km/h]
Caracteristici principale autovehicul
L’
[mm]
2
B
[mm]
3
H
[mm]
4
L
[mm]
5
/
s f
B B
[mm/mm]
6
C
[mm]
7
MT a
m m /
0
[kg]
Pneuri
Opel Vectra
2.0 i CD
198 4350 1700 1400 2600 1426/1426 140 f-f 1085/1645 195/60
R14V
1. L- lungimea totala a autovehiculului;
2. B- latimea totala a autovehiculului;
3. H- inaltimea totala a autovehiculului;
4. L- ampatamentul masini;
5. s f
B B /
- ecartamentul la puntea fata-spate;
6. C- garda la sol;
7. MT-configuratia tranmisiei : prima literă- ansamblul motorului
a doua literă- asamblarea punţii motoare;
8.
a
m m /
0
- masa proprie- masa totala;
9. prima parte- latime banda
a doua parte- inaltime cauciuc
a treia parte-
φ
inch interior (sau janta)
Anexa III : Rapoarte de transmisie ale cutiei de viteze si transmisiei principale
Autoturism Tip motor Rapoarte de transmitere cutia de viteze Transmisia
principala
1 s
i
2 s
i
3 s
i
4 s
i
6 5
/
s s
i i
a
i
Opel Vectra
2.0 i CD
m.a.s 3,55 1,95 1,28 0,89 0,71 3,55
1
1. CARACTERISTICA EXTERIOARĂ A MOTORULUI CU
COMBUSTIE INTERNA
1.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei. în cadru] aplicaţiei se vor trasa: caracteristica
exterioară a motorului cu ardere internă şi caracteristica vitezelor teoretice a autovehiculului
indicat.
1.1.1.. Caracteristica exterioară.
In cazul în care sursa energetică a autovehiculului este un motor cu ardere internă cu
piston, parametrii funcţionali ai acestuia, necesari pentru studiul dinamicii autovehiculului sunt
puşi în evidenţă de caracteristica exterioară. Aceasta reprezintă curbele de variaţie ale puterii
efective, momentului motor şi consumului specific de combustibil funcţie de turaţia sau viteza
unghiulară ale arborelui motor, la admisia totală, în condiţiile unor reglaje (avans, regim termic)
optime.
In Fig. 1.1. este reprezentată caracteristica exterioară a unui motor cu aprindere prin
scânteie pe care se disting următoarele regimuri de funcţionare în raport cu turaţia arborelui
motor:
- turaţia minimă no de funcţionare a motorului în sarcină la care se dezvoltă
momentul motor Mo şi puterea P
o
;
- turaţia la momentul maxim n
M
la care se dezvoltă momentul motor M
m
şi
puterea PM;
- turaţia la puterea maximă n
P
la care se dezvoltă momentul motor M
P
şi
puterea maximă P
P
;
- turaţia maximă % la care se dezvoltă momentul motor MN şi puterea P
N
.
Atunci când creşte turaţia peste valoarea n^ puterea motorului se reduce din cauza
înrăutăţirii umplerii cilindrilor cu amestec carburant şi sporirii pierderilor mecanice în motor.
De aceea turaţia maximă % depăşeşte numai cu 10 -20% turaţia la puterea maximă np. Dacă
motorul este echipat cu regulator-limitator de turaţie, turaţia de intervenţie a limitatorului n
n
este
real mai mică sau cel puţin egală cu turaţia la puterea maximă np. Dacă n
N
< n
P
ea se numeşte
turaţie nominală iar puterea şi momentul corespunzătoare se numesc putere nominală şi
moment nominal
Caracteristica exterioară a motorului se poate separa în două zone: zona de funcţionare
stabilă a motorului alcătuită din plaja de turaţii cuprinsă între n
M
şi np (nN) şi zona de
nestabilitate situată între turaţiile n
M
şi n
0
. în cazul motoarelor cu regulator-limitator de turaţie
zona cuprinsă între n
N
şi n
g
(o
g
- turaţia maximă de mers în gol) poartă numele de caracteristică
de regulator.
2
Extensia zonei de stabilitate se apreciază prin coeficientul de elasticitate C
e
al motorului.
P
M
e
n
n
C ·
La motoarele cu aprindere prin scânteie C
s
= 0,45 - 0,65 iar la motoarele cu aprindere
prin comprimare C
e
= 0,55 - 0,75.
Variaţia momentului motor în zona de stabilitate se apreciază prin coeficientul de
adaptabilitate (supleţe):
p
m
a
M
M
C ·
Valorile coeficientului de adaptabilitate sunt cuprinse între 1,10 - 1,4 pentru m.a.s. şi
1,05-1,15 pentru m.a.c.
Caracteristica exterioară se determină experimental pe standul de probă prin respectarea
unei metodologii bine precizată şi de regulă standardizată.
Atunci când caracteristica exterioară nu este determinată experimental se
procedează, la proiectarea unei caracteristici convenţionale pe baza parametrilor
motorului indicaţi de fabricant folosind relaţii empirice recomandate în literatura de
specialitate.
In general, se aproximează că momentul motor variază în funcţie de turaţia arborelui cotit
după o parabolă pătratică de forma:
]
]
]
]

,
`

.
|
− + ·
2
p p
p
n
n
n
n
M M δ β α
în care: M - valoarea curentă a momentului motor; Mp - momentul motor corespunzător
puterii maxime; n - turaţia curentă a arborelui motor; n
P
- turaţia arborelui motor
corespunzătoare puterii maxime;
δ β α , ,
- coeficienţi experimentali ale căror valori medii sunt:
α
= l ;
β
= l ; δ = l pentru m.a.s. şi
α
= 0,53;
β
= 1,56; δ = 1,09 pentru m.a.c.în patru timpi.
O altă relaţie de calcul a momentului motor este următoarea:
3
2
2
) (
) (
M
M p
p m
m
n n
n n
M M
M M − ⋅


− ·
în care: M
m
- momentul maxim dezvoltat de motor; n
M
- turaţia corespunzătoare momentului
maxim.
In funcţie de momentul motor se calculează puterea efectivă cu relaţia:
] [
9554
kW
n M
P
e

·
1.1.2. Caracteristica vitezelor teoretice (Fig. 1.2). Aceasta reprezintă graficul de
variţie a vitezei de deplasare a autovehiculului funcţie de turaţia arborelui motor şi de treapta de
viteză selectată.
Viteza teoretică în km/h se calculează cu relaţia:
tr
r
a
i
n r
V

⋅ · 377 , 0
în care: n - turaţia arborelui motor; r
r
- raza de rulare a roţilor motoare [m];
Raza de rulare se calculează cu relaţia:
0
r r
r
⋅ ·λ
unde: r
0
- raza liberă a roţii
) (
0 n
r r ≅
; r
n
- raza nominală a roţii
2
2H d
r
n
+
·
d - diametrul interior al anvelopei, H - înălţimea secţiunii anvelopei; λ - coeficientul de
deformare a pneului; λ = 0,94 - 0,98 pentru autoturisme; λ = 0,945 - 0,95 autocamioane;
tr
i
- raportul total de transmitere ;
cv tr
i i i ⋅ ·
0
;
0
i
- raportul de transmitere al transmisiei centrale;
i
cv
- raportul de transmitere în cutia de viteze corespunzator treptei selectate.
1.2. Modul de lucru. Fazele de desfăşurare ale aplicaţiei sunt următoarele: culegerea
datelor iniţiale; nominalizarea datelor cerute şi rezolvarea aplicaţiei.
1.2.1. Date iniţiale. Din documentaţia lehnică consultată se extrag următoarele date: puterea
maximă a motorului P max p , turaţia la puterea maximă p
n
, momentul maxim M
m
, turaţia
corespunzătoare momentului maxim n
M
, turaţia maximă a arborelui motor n
max
; raportul de
transmitere al transmisiei centrale i
0
, rapoartele de transmitere din cutia de viteze i
cv
, viteza
de deplasare a autoturismului la turaţia n = 1000 rot/min a motorului în fiecare treaptă de viteză
V
ai
; viteza maximă de deplasare a autovehiculului V
a
max
; dimensiunile pneurilor roţilor
motoare, turaţia minimă a arborelui motor n
0
= ( 0,5 - 0,6) n
M
.
4
1.2.2. Date care se cer
In cadrul aplicaţiei se vor rezolva următoarele:
- trasarea caracteristicii exterioare a motorului cu combustie internă ai cărui
parametrii de bază sunt daţi, adică reprezentarea curbelor M = f (n) şi P = f (n);
- determinarea coeficienţilor de elasticitate C
e
şi de adaptabilitate C
a
;
- trasarea caracteristicii vitezelor autovehiculului V = f (n);
- determinarea valorilor vitezei critice pe fiecare treaptă de viteză.
1.2.3. Rezolvare
Pentru trasarea caracteristicii exterioare se parcurg următorii paşi:
- se calculează momentul motor corespunzător puterii maxime Mp folosind
relaţia;
- se aleg valorile coeficienţilor
α
,
β
şi δ ;
- se dau lui "n" valori succesive cuprinse n 0 şi n max cu un pas de 150 -200
rot/min;
- pentru valorile lui "n" alese se calculează valorile corespunzătoare ale
momentului motor M şi ale puterii efective P
e
valorile obtinute se vor inscrie in tabelul 1.1;
- se reprezintă grafic M = f (n) şi P
e
= f (n)
Pentru trasarea caracteristicii vitezelor teoretice se procedează în felul următor:
- se stabileşte raza de rulare a roţilor motoare, fie alegând în mod corespunzător
valoarea coeficientului λ de deformare a pneului, fie folosind relaţia:
377
0 cv ai
r
i i V
r
⋅ ⋅
·
în care:
ai
V
- viteza de deplasare a autovehiculului la turaţia n = 1000 rot/min a arborelui
motor;
0
i
- raportul de transmitere a transmisiei centrale; i
cv
- raportul de transmitere în cutia de
5
viteze al treptei în care se obţine viteza V
ai
; - se calculează viteza autovehiculului corespunzătoare
turaţiilor n
0
, n
M
şi n
max
pentru fiecare treaptă de viteză a cutiei de viteze şi valorile obţinute se
înscriu în tabelul 1.2.; - se reprezintă grafic variaţia vitezei
a
V
funcţie de turaţia arborelui
motor.
Viteza corespunzătoare turaţiei ou constituie viteza critică
acrt
V
pentru treapta de viteze
selectată.
1.2.4. - Concluzii - Pe baza valorilor rezultate din calcule se fac apreciari asupra indicilor
funcţionali ai motorului şi asupra coeficienţilor de elasticitate şi adaptabilitate.
Aplicaţia se încheie cu un scurt referai care conţine cele două caracteristici şi observaţiile
executantului, rezumatul se predă cadrului didactic la sfârşitul şedinţei.
Valorile parametrilor caracteristicii exterioare
Tabelul 1.1
Momentul
motor
M
[Nm]
Turaţia
Arborelui
n
[rot/min]
Puterea efectivă
P
e
[kW]
180.43 1000 18.88
183.07 1150 22.04
185.45 1300 25.23
187.57 1450 28.47
189.44 1600 31.72
191.04 1750 34.99
192.38 1900 38.26
193.47 2050 41.51
194.29 2200 44.74
194.85 2350 47.93
195.15 2500 51.07
195.20 2650 54.14
194.98 2800 57.14
194.50 2950 60.06
193.77 3100 62.87
192.77 3250 65.58
191.52 3400 68.16
190.00 3550 70.60
188.22 3700 72.89
186.19 3850 75.03
183.89 4000 76.99
181.34 4150 78.77
178.52 4300 80.35
175.45 4450 81.72
172.11 4600 82.87
168.52 4750 83.78
164.66 4900 84.45
160.54 5050 84.86
Caracteristica exterioara a motorului
6
0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00
1
0
0
0
1
1
5
0
1
3
0
0
1
4
5
0
1
6
0
0
1
7
5
0
1
9
0
0
2
0
5
0
2
2
0
0
2
3
5
0
2
5
0
0
2
6
5
0
2
8
0
0
2
9
5
0
3
1
0
0
3
2
5
0
3
4
0
0
3
5
5
0
3
7
0
0
3
8
5
0
4
0
0
0
4
1
5
0
4
3
0
0
4
4
5
0
4
6
0
0
4
7
5
0
4
9
0
0
5
0
5
0
5
2
0
0
5
3
5
0
5
5
0
0
5
6
5
0
5
8
0
0
5
9
5
0
6
1
0
0
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
M=f(n)
P=f(n)
Tabel cu vitezele caracteristice ale autovehiculelor
Tabelul 1.2.
Viteza
Treapta
Viteza minimă
V
0
[km/h]
Viteza critică
V
crt
[km/h]
Viteza maximă
V
max
[km/h]
Treapta I 6.530379 20.24417 33.95797
Treapta II 11.88864 36.85478 61.82092
Treapta III 18.1116 56.14595 94.18031
Treapta IV 26.04814 80.74924 135.4503
Treapta V/VI 32.65189 101.2209 169.7899
Caracteristica vitezelor teoretice
7
0
20
40
60
80
100
120
140
1
0
0
0
1
1
5
0
1
3
0
0
1
4
5
0
1
6
0
0
1
7
5
0
1
9
0
0
2
0
5
0
2
2
0
0
2
3
5
0
2
5
0
0
2
6
5
0
2
8
0
0
2
9
5
0
3
1
0
0
3
2
5
0
3
4
0
0
3
5
5
0
3
7
0
0
3
8
5
0
4
0
0
0
4
1
5
0
4
3
0
0
4
4
5
0
4
6
0
0
4
7
5
0
4
9
0
0
5
0
5
0
5
2
0
0
5
3
5
0
5
5
0
0
5
6
5
0
5
8
0
0
5
9
5
0
6
1
0
0
[rot/min]
M
[
N
*
m
]
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
V
[
k
m
/
h
]
M
V1
V2
V3
V4
V5/6
2. CARACTERISTICA DE TRACTIUNE
2.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei în cadrul aplicaţiei se va trasa caracteristica de
tracţiune şi a forţelor de rezistenţă la deplasare pentru autovehiculul indicat la aplicaţia
precedentă. Calităţile dinamice ale unui autovehicul se apreciează prin indicatorii săi de
performanţă privind capacitatea maximă de accelerare, de urcare a apantelor, viteza maximă de
deplasare ş.a. Pentru stabilirea valorilor acestor indicatori prin calcule simple se foloseşte
caracteristica de tracţiune.
Caracteristica de tracţiune reprezintă graficul de variaţie al forţei tangenţiale la roată
dezvoltată de sistemul de propulsie (în cazul funcţionării motorului cu admisie totală) funcţie
de viteza de deplasare a autovehicului şi treapta de viteză selectată.
Forţa tangenţială la roată se calculează cu relaţia:
r
tr cv
R
r
i i M
F
η ⋅ ⋅ ⋅
·
0
In care: M - este momentul motor, dependent de turaţia arborelui motor "n" aşa
cum rezultă din aplicaţia nr. 1;
i
0
- raportul de transmitere al transmisiei centrale;
i
cv
- raportul de transmitere în cutia de viteze al treptei selectată;
tr
η
- randamentul total al transmisiei;
r
r
- raza de rulare a roţilor motoare.
8
In cazul mişcării rectilinie uniformă, pe drum orizontal în condiţii de aderenţă satisfăcută,
bilanţul forţelor este:
F
R
-F
r
-F
a
= 0
In care: F
r
- forţa de rezistenţă la rulare a roţilor.
a r
G f F ⋅ ·
f - coeficientul de rezistenţă la rulare;
G
a
=mag=16186,5 [N] - greutatea autovehiculului;
F
a
- forţa de rezistenţă a aerului;
13 2
1
2
a
x a
V
A C F ⋅ ⋅ · ρ
unde:
C
x
- coeficientul de rezistenţă a aerului;
ρ
- densitatea aerului (
ρ
=1,225 [kg/m
3
]);
A - aria secţiunii transversale a autovehiculului;
V
a
- viteza autovehiculului.
Pentru reprezentarea grafică a caracteristicii de tracţiune FR = f (V
a
) legătura între FR şi
V
a
se face prin intermediul turaţiei "n" a arborelui motor.
Viteza teoretică în km/h a autovehiculului se calculează cu relaţia:
cv
r
a
i i
n r
V


⋅ ·
0
377 , 0
unde "n" este turaţia curentă a arborelui motor.
In figura este reprezentată caracteristica de tracţiune a autoturismului Dacia 1310 şi curba
de variaţie a rezultantei forţelor de rezistenţă la înaintare ( ∑ F
r
+ F
a
).
Abscisa punctului de intersecţie a forţei tangenţiale corespunzătoare treptei a IV-a de
viteză cu curba rezultantei forţelor de rezistenţă la înaintare constituie viteza maximă care poate
fi atinsă de autovehicul la deplasarea pe un drum din beton dispus orizontal.
Atunci cînd este trasată caracteristica de tracţiune FR = f ( V
a
) şi se poate determina
experimental viteza maximă care se realizează într-o treaptă superioară de viteză la o turaţie n <
nmax se poate stabili poziţia punctului Ia intersecţia dreptei ridicată de pe axa abscisei Ia valoarea
vitezei V
amax
,cu curba FR.
Având coordonatele acestui punct se pot calcula, după caz următoarele:
- coeficientul de rezistenţă la rulare, în cazul în care se cunosc C
x
şi A (aria secţiunii
transversale a autovehiculului) folosind relaţia:
9
a
a R
G
F F
f

·
- coeficientul de rezistenţă a aerului C
x
în cazul în care se cunosc f, şi A,
folosind relaţia:
( )
a R
a
x
G f F
V A
C ⋅ −
⋅ ⋅
·
max
26
ρ
Caracteristica de tracţiune poate fi folosită atât pentru studiul performanţelor
autovehiculului ( viteza maximă de deplasare, panta maximă pe care poate să acceadă
autovehiculul, viteza critică etc.) cât şi pentru calculul factorului aerodinamic, şi
coeficientul de rezistenţă la rulare, acceleraţia mişcării ş.a.
2.2 - Modul de lucru . Fazele de desfăşurare a aplicaţiei sunt: culegerea datelor
iniţiale, precizarea mărimilor cerute şi rezolvarea aplicaţiei.
2.2.1 - Date iniţiale Pentru rezolvarea aplicaţiei trebuie să se culeagă următoarele
date tehnice cu privire la autovehiculul studiat:
- variaţia momentului motor funcţie de turaţia arborelui cotit M = f (n) din
caracteristica exterioară;
- raza de rulare a roţilor motoare r
r
;
- randamentul total al transmisiei
tr
η
- (pentru autoturism se consideră
tr
η
= 0,91 -
0,93)
- raportul de transmitere al transmisiei centrale i0;
- valoarea rapoartelor de transmisie ale cutiei de viteze icv;
- aria sarcinii transversale a autovehiculului A;
- coeficientul de rezistenţă la rulare f (pentru drum din beton se consideră
f=0,018-0,024);
-coeficientul de rezistenţă a aerului C
x
;
10
- greutatea autovehiculului G
a
= G0 + G
u
(G0 - greutatea proprie a autovehic;
G
u
- greutatea transportată, care în cazul autoturismelor se consideră a
u
= 1800 N;
- ecartamentul roţilor B ;
- înălţimea autovehiculului H ;
- densitatea aerului (se consideră p = 1,226 Kg/m
3
);
- viteza maximă de deplasare V
a
max şi turaţia "n" la care se obţine această
viteză.
2.2.2. - Date care se cer. Se vor calcula valorile forţei de tracţiune F
R
şi ale
vitezei de deplasare V
a
corespunzătoare valorilor turaţiei arborelui motor "n" alese
la aplicaţia precedentă, precum şi valorile forţei de rezistenţă a aerului F
a
pentru
variaţia vitezei de deplasare de la zero, la V
a
„a alegându-se un pas de 10 km/h. Se
va reprezenta grafic funcţiile FR = f (V
a
) şi F
r
+ F
a
= f (V
a
).
2.2.3. -Rezolvare. - Pentru rezolvarea aplicaţiei se parcurg următoarele faze:
-se stabilesc valorile ariei secţiunii transversale A a autovehiculului şi a coeficientului
aerodinamic Cx;
Când nu se cunoaşte aria secţiuniii transversale a autovehiculului aceasta se poate
calcula cu suficientă exactitate cu formula:
H B C A
F
⋅ ⋅ ·
A=2,26 m
2
In care : C
F
-este un coeficient de corecţie, C
F
= 0,95-1,05;
B - ecartamentul roţilor;
H - înălţimea autovehiculului.
Când nu este indicată valoarea coeficientului de rezistenţă a aerului C
x
aceasta se
calculează cu ajutorul relaţiei în care se introduce valoarea forţei tangenţiale F
R
calculată cu
relaţia pentru treapta de viteză şi turaţia arborelui motor la care se obţine viteza maximă de
deplasare a autovehiculului;
- se dau apoi valori succesive turaţiei arborelui motor "n" aceleaşi ca la aplicaţia
precedentă şi se calculează viteza de deplasare V
a
şi forţa tangenţială FR CU ajutorul relaţiilor
respectiv pentru fiecare treaptă de viteză. Rezultatele obţinute se înscriu în tabel;
- se calculează forţa de rezistenţă la rulare considerându-se valoare coeficientul
„f” constantă pe întreaga gamă de variaţie a vitezei de deplasare a autovehicului;
- se dau valori succesive vitezei de deplasare a autovehiculului între zero şi V
a max
şi
se calculează forţa de rezistenţă a aerului F
a
şi rezultanta F
a
+ F
f
. Datele obţinute se înscriu în
tabel;
- se reprezintă grafic funcţiile F
R
= f (V
a
) şi F
a
+ F
r
= f (V
a
) pe o coală
milimetrică (minimum format A
5
);
- se stabileşte valoarea vitezei maxime V
a max
cu care se poate deplasa
autovehiculul dat pe un drum betonat rectiliniu dispus orizontal, prin determinarea
abscisei punctului de intersecţie a curbei F
a
+ F
r
= f (V
a
) cu curba F
R
= f (V
a
).
11
Tabelul 2.1
Valorile forţei tangenţiale
T
r
e
a
p
t
a

a
-
V
-
a

/
T
r
e
a
p
t
a

a
-
V
I
-
a
F
R
[
N
]
1
6
2
5
,
6
7
1
6
4
9
,
6
3
1
6
7
1
,
0
7
1
6
8
9
,
9
9
1
7
0
6
,
3
9
1
7
2
0
,
2
6
1
7
3
1
,
6
1
1
7
4
0
,
4
4
1
7
4
6
,
7
5
1
7
5
0
,
5
3
1
7
5
1
,
8
0
1
7
5
0
,
5
3
1
7
4
6
,
7
5
1
7
4
0
,
4
4
1
7
3
1
,
6
1
1
7
2
0
,
2
6
1
7
0
6
,
3
9
1
6
8
9
,
9
9
1
6
7
1
,
0
7
1
6
4
9
,
6
3
1
6
2
5
,
6
7
1
5
9
9
,
1
8
1
5
7
0
,
1
7
1
5
3
8
,
6
4
1
5
0
4
,
5
8
1
4
6
8
,
0
0
1
4
2
8
,
9
0
1
3
8
7
,
2
8
V
a
[
k
m
/
h
]
2
6
,
5
2
3
0
,
5
0
3
4
,
4
7
3
8
,
4
5
4
2
,
4
3
4
6
,
4
1
5
0
,
3
9
5
4
,
3
6
5
8
,
3
4
6
2
,
3
2
6
6
,
3
0
7
0
,
2
7
7
4
,
2
5
7
8
,
2
3
8
2
,
2
1
8
6
,
1
9
9
0
,
1
6
9
4
,
1
4
9
8
,
1
2
1
0
2
,
1
0
1
0
6
,
0
7
1
1
0
,
0
5
1
1
4
,
0
3
1
1
8
,
0
1
1
2
1
,
9
9
1
2
5
,
9
6
1
2
9
,
9
4
1
3
3
,
9
2
T
r
e
a
p
t
a

a
-
I
V
-
a
F
R
[
N
]
1
9
9
3
,
3
8
2
0
2
2
,
7
6
2
0
4
9
,
0
5
2
0
7
2
,
2
5
2
0
9
2
,
3
6
2
1
0
9
,
3
7
2
1
2
3
,
2
9
2
1
3
4
,
1
2
2
1
4
1
,
8
5
2
1
4
6
,
4
9
2
1
4
8
,
0
3
2
1
4
6
,
4
9
2
1
4
1
,
8
5
2
1
3
4
,
1
2
2
1
2
3
,
2
9
2
1
0
9
,
3
7
2
0
9
2
,
3
6
2
0
7
2
,
2
5
2
0
4
9
,
0
5
2
0
2
2
,
7
6
1
9
9
3
,
3
8
1
9
6
0
,
9
0
1
9
2
5
,
3
3
1
8
8
6
,
6
6
1
8
4
4
,
9
0
1
8
0
0
,
0
5
1
7
5
2
,
1
1
1
7
0
1
,
0
7
V
a
[
k
m
/
h
]
2
1
,
6
3
2
4
,
8
7
2
8
,
1
1
3
1
,
3
6
3
4
,
6
0
3
7
,
8
5
4
1
,
0
9
4
4
,
3
3
4
7
,
5
8
5
0
,
8
2
5
4
,
0
7
5
7
,
3
1
6
0
,
5
5
6
3
,
8
0
6
7
,
0
4
7
0
,
2
9
7
3
,
5
3
7
6
,
7
7
8
0
,
0
2
8
3
,
2
6
8
6
,
5
1
8
9
,
7
5
9
2
,
9
9
9
6
,
2
4
9
9
,
4
8
1
0
2
,
7
3
1
0
5
,
9
7
1
0
9
,
2
1
T
r
e
a
p
t
a

a
-
I
I
I
-
a
F
R
[
N
]
2
7
6
7
,
5
0
2
8
0
8
,
3
0
2
8
4
4
,
8
0
2
8
7
7
,
0
1
2
9
0
4
,
9
2
2
9
2
8
,
5
4
2
9
4
7
,
8
7
2
9
6
2
,
9
0
2
9
7
3
,
6
3
2
9
8
0
,
0
8
2
9
8
2
,
2
2
2
9
8
0
,
0
8
2
9
7
3
,
6
3
2
9
6
2
,
9
0
2
9
4
7
,
8
7
2
9
2
8
,
5
4
2
9
0
4
,
9
2
2
8
7
7
,
0
1
2
8
4
4
,
8
0
2
8
0
8
,
3
0
2
7
6
7
,
5
0
2
7
2
2
,
4
1
2
6
7
3
,
0
3
2
6
1
9
,
3
5
2
5
6
1
,
3
7
2
4
9
9
,
1
0
2
4
3
2
,
5
4
2
3
6
1
,
6
8
V
a
[
k
m
/
h
]
1
5
,
5
8
1
7
,
9
1
2
0
,
2
5
2
2
,
5
9
2
4
,
9
2
2
7
,
2
6
2
9
,
6
0
3
1
,
9
3
3
4
,
2
7
3
6
,
6
1
3
8
,
9
4
4
1
,
2
8
4
3
,
6
2
4
5
,
9
5
4
8
,
2
9
5
0
,
6
3
5
2
,
9
6
5
5
,
3
0
5
7
,
6
4
5
9
,
9
7
6
2
,
3
1
6
4
,
6
5
6
6
,
9
8
6
9
,
3
2
7
1
,
6
6
7
3
,
9
9
7
6
,
3
3
7
8
,
6
7
T
r
e
a
p
t
a


a
-
I
I
-
a
F
R
[
N
]
4
1
0
2
,
8
7
4
1
6
3
,
3
5
4
2
1
7
,
4
7
4
2
6
5
,
2
2
4
3
0
6
,
6
0
4
3
4
1
,
6
2
4
3
7
0
,
2
6
4
3
9
2
,
5
5
4
4
0
8
,
4
6
4
4
1
8
,
0
1
4
4
2
1
,
2
0
4
4
1
8
,
0
1
4
4
0
8
,
4
6
4
3
9
2
,
5
5
4
3
7
0
,
2
6
4
3
4
1
,
6
2
4
3
0
6
,
6
0
4
2
6
5
,
2
2
4
2
1
7
,
4
7
4
1
6
3
,
3
5
4
1
0
2
,
8
7
4
0
3
6
,
0
2
3
9
6
2
,
8
1
3
8
8
3
,
2
3
3
7
9
7
,
2
8
3
7
0
4
,
9
6
3
6
0
6
,
2
8
3
5
0
1
,
2
3
V
a
[
k
m
/
h
]
1
0
,
5
1
1
2
,
0
8
1
3
,
6
6
1
5
,
2
4
1
6
,
8
1
1
8
,
3
9
1
9
,
9
6
2
1
,
5
4
2
3
,
1
2
2
4
,
6
9
2
6
,
2
7
2
7
,
8
4
2
9
,
4
2
3
1
,
0
0
3
2
,
5
7
3
4
,
1
5
3
5
,
7
2
3
7
,
3
0
3
8
,
8
8
4
0
,
4
5
4
2
,
0
3
4
3
,
6
1
4
5
,
1
8
4
6
,
7
6
4
8
,
3
3
4
9
,
9
1
5
1
,
4
9
5
3
,
0
6
T
r
e
a
p
t
a

I
F
R
[
N
]
7
3
1
5
,
5
0
7
4
2
3
,
3
4
7
5
1
9
,
8
3
7
6
0
4
,
9
6
7
6
7
8
,
7
5
7
7
4
1
,
1
8
7
7
9
2
,
2
6
7
8
3
2
,
0
0
7
8
6
0
,
3
7
7
8
7
7
,
4
0
7
8
8
3
,
0
8
7
8
7
7
,
4
0
7
8
6
0
,
3
7
7
8
3
2
,
0
0
7
7
9
2
,
2
6
7
7
4
1
,
1
8
7
6
7
8
,
7
5
7
6
0
4
,
9
6
7
5
1
9
,
8
3
7
4
2
3
,
3
4
7
3
1
5
,
5
0
7
1
9
6
,
3
0
7
0
6
5
,
7
6
6
9
2
3
,
8
6
6
7
7
0
,
6
2
6
6
0
6
,
0
2
6
4
3
0
,
0
7
6
2
4
2
,
7
7
V
a
[
k
m
/
h
]
5
,
8
9
6
,
7
8
7
,
6
6
8
,
5
4
9
,
4
3
1
0
,
3
1
1
1
,
2
0
1
2
,
0
8
1
2
,
9
6
1
3
,
8
5
1
4
,
7
3
1
5
,
6
2
1
6
,
5
0
1
7
,
3
8
1
8
,
2
7
1
9
,
1
5
2
0
,
0
4
2
0
,
9
2
2
1
,
8
0
2
2
,
6
9
2
3
,
5
7
2
4
,
4
6
2
5
,
3
4
2
6
,
2
2
2
7
,
1
1
2
7
,
9
9
2
8
,
8
8
2
9
,
7
6
M
o
m
e
n
t
u
l
M
o
t
o
r
M

[
N

m
]
1
2
1
,
9
1
1
2
3
,
7
1
1
2
5
,
3
1
1
2
6
,
7
3
1
2
7
,
9
6
1
2
9
,
0
0
1
2
9
,
8
5
1
3
0
,
5
2
1
3
0
,
9
9
1
3
1
,
2
7
1
3
1
,
3
7
1
3
1
,
2
7
1
3
0
,
9
9
1
3
0
,
5
2
1
2
9
,
8
5
1
2
9
,
0
0
1
2
7
,
9
6
1
2
6
,
7
3
1
2
5
,
3
1
1
2
3
,
7
1
1
2
1
,
9
1
1
1
9
,
9
2
1
1
7
,
7
5
1
1
5
,
3
8
1
1
2
,
8
3
1
1
0
,
0
9
1
0
7
,
1
5
1
0
4
,
0
3
T
u
r
a
n
t
i
a
n
[
r
o
t
/
m
i
n
]
1
0
0
0
1
1
5
0
1
3
0
0
1
4
5
0
1
6
0
0
1
7
5
0
1
9
0
0
2
0
5
0
2
2
0
0
2
3
5
0
2
5
0
0
2
6
5
0
2
8
0
0
2
9
5
0
3
1
0
0
3
2
5
0
3
4
0
0
3
5
5
0
3
7
0
0
3
8
5
0
4
0
0
0
4
1
5
0
4
3
0
0
4
4
5
0
4
6
0
0
4
7
5
0
4
9
0
0
5
0
5
0
12
2.3. – Concluzii. In funcţie de treapta de viteză, la care se realizează viteza maximă de
deplasare a autovehiculului valoarea raportului de transmitere din cutia de viteze se apreciază
destinaţia principală a autovehiculului. Se vor face aprecieri dacă a fost conceput pentru
circulaţie preponderent urbană, interurbană, pentru circulaţie pe autostrăzi, pe drumuri
montane etc.
Se întocmeşte un scurt referat care conţine graficul caracteristicii de tracţiune şi
concluziile executantului. Aceasta se predă cadrului didactic la rinele şedinţei.
Rezistenta aerului si rezistenta la rulare
Tabelul 2.2
Caracteristica de tractiune
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
0 50 100 150 200
FR [N]
V
a

[
k
m
/
h
]
Treapta I
Treapta II
Treapta III
Treapta IV
Treapta V/VI
Fr+Fa
Va
[km/h]
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Fa [N]
0,00 6.37 25.48 57.33 101.93 159.26 229.34 312.16 407.71 516.01
637
.05
Fa+Fr
[N]
242.06 248.43 267.54 299.39 343.99 402.06 472.14 554.95 650.51 758.81
879
.85
Va
[km/h]
110 120 130 140 150 160 170
Fa [N]
770.83 917.36 1076.62 1248.62 1433.37 1630.86 1841.08
Fa+Fr
[N]
1013.63 1160.15 1319.42 1491.42 1676.17 1873.65 2083.88
13
3. CARACTERISTICA DINAMICA
3.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei. In cadrul aplicaţiei se va trasa caracteristica
dinamică pentru două situaţii privind starea drumului şi se vor stabili indicii de performanţă ai
autoturismului indicat. Aprecierea căutaţilor dinamice ale autovehiculelor se poate face cu
ajutorul "factorului dinamic" D. Acesta reprezintă forţa specifică disponibilă pentru accelerarea
autovehiculului. Factorul dinamic D se calculează cu relaţia:
a
a R
G
F F
D

·
în care:
FR- forţa tangenţială la roată dezvoltată de motor;
F
a
- forţa de rezistenţă a aerului;
G
a
- greutatea totală a autovehiculului.
Intrucât FR cat şi F
a
variază funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului rezultă că şi
factorul dinamic D variază funcţie de V
a
.
Graficul care conţine variaţia factorului dinamic D funcţie de viteza de deplasare V
a
pentru
toate treptele de viteză ale autovehiculului reprezintă caracteristica dinamică a acestuia.
Caracteristica dinamică se foloseşte la stabilirea indicilor de performanţă ai
autovehiculelor.
Factorul dinamic este determinat de valoarea forţei tangenţiale la roata FR care
reprezintă capacitatea maximă a motorului de a genera o forţă activă la periferia roţilor
motoare. Acesteia i se opune reacţiunea drumului a cărei valoare maximă este egală cu forţa de
aderenţă dintre pneu şi cale. Forţa de aderenţă reprezintă capacitatea maximă a drumului de a
împinge autovehiculul în sensul de deplasare. Această capacitate se apreciază prin "factorul de
propulsie" al căii de rulare denumit şi factor dinamic la limita de aderenţă dat de relaţia:
a
a
G
F Z
D
− ⋅
·
ϕ
ϕ
în care:
ϕ
- coeficientul de aderenţă;
Z - reacţiunea normală la puntea motoare.
14
In cadrul aplicatiei de va considera, pentru usurarea rezolvarii, valoarea reactiunii statice
la puntea motoare data de urmatoarele relatii:
- pentru autovehiculul cu punte motoare spate:
Z= a Ga / L
unde: L- ampatamentul autovehiculului; a- distanta de la axa puntii fata la centrul de masa al
autovehiculului.
- pentru autovehiculul cu punte motoare fata:
Z= b Ga / L
unde: b- distanta de la centrul de masa la axa puntii spate.
- pentru autovehiculul cu ambele punti motoare: Z= Ga
Reprezentarea grafică a curbelor Dϕ, în funcţie de viteza autovehiculului V
a
pentru
diferite valori ale coeficientului de aderenţă
ϕ
reprezintă caracteristica de propulsie a
drumului. Deplasarea autovehiculului se realizează pe intersecţia ϕ
D D∩
.
Pentru valori ale factorului dinamic D>Dϕ încărcarea autovehiculului se poate realiza
până la nivelul lui Dϕ, altfel are loc patinarea roţilor. Pentru valori ale factorului dinamic D<D
ϕ (adică aderenţa este asigurată) deplasarea autovehiculului este determinată numai de
capacitatea motorului de a dezvolta o forţă tangenţială la roţi care să depăşească rezistenţele la
înaintare.
Pe graficul - s-au reprezentat şi curbele de variaţie ale factorului Dϕ pentru valori ale
coeficientului de aderenţă
ϕ
= 0,1 - 0,7. In cazul căii de rulare caracterizată prin coeficientul de
aderenţă
ϕ
= 0,35 caracteristica dinamică a autoturismului DACIA 1310 este reprezentată prin
curbele situate sub curba trasată cu linie întreruptă.
Indicii de performanţă ai autoturismului care se pot stabili cu ajutorul caracteristicii
dinamice sunt:
- viteza maximă de deplasare a autovehiculului V
amax
pe un drum dat;
- rezistenţa specifică maximă a drumului pe care se poate deplasa
autoturismul cu viteză dată;
- panta maximă a drumului pe care se poate plasa autovehiculul.
Viteza, maximă. La viteza maximă autovehiculul se deplasează în regim stabil de
mişcare (dv/ dt = 0). In această situaţie factorul dinamic este dat de relaţia:
D= f cos
α
+ si n
α
≅ f +p=
ψ
, în care:
α
- unghiul de înclinare al căii de rulare faţă de orizontală;
f - coeficientul de rezistenţă la rulare;
p - panta drumului;
ψ
- coeficientul de rezistenţă la deplasare a autovehiculului datorat drumului.
15
Pentru determinarea vitezei maxime la deplasare pe un drum caracterizat prin
1
ψ
se
trasează o dreaptă de nivel de ordonata D =
1
ψ
care intersectează curba factorului dinamic în
punctul A. Abscisa acestui punct este viteza maximă ce o poate realiza autovehiculul pe
drumul dat. Pentru un alt drum caracterizat prin coeficientul de rezistenţă
2
ψ
se va obţine un
alt punct de ordonată D =
2
ψ
a cărei abscisă reprezintă viteza maximă a autovehiculului pe
drumul respectiv.
Rezistenţa specifică maximă. Rezistenţa specifică maximă pe care poate să o învingă
autovehiculul deplasându-se cu viteza V
a
se determină prin ridicarea unei verticale de pe axa
absciselor din punctul care indică valoarea V
a
a vitezei, până intersectează curba factorului
dinamic al treptei de viteză dorită în punctul B. Ordonata acestui punct D =
ψ
reprezintă
rezistenţa specifică maximă la viteza V
a
. Rezistenţa specifică maximă a drumului pe care se
poate deplasa autovehiculul într-o treaptă de viteză dată se obţine prin trasarea tangentei
orizontale la curba factorului dinamic corespunzătoare treptei de viteză considerată.
Coordonatele punctului de tangenţă reprezintă rezistenţa specifică maximă, respectiv viteza de
deplasare la care se poate realiza aceasta.
In cazul când tangenta se duce la curba factorului dinamic al trptei a I-a atunci se
obţine rezistenţa specifică maximă posibil de depăşit de catre autovehiculul dat.
Panta maximă. Din relaţia rezultă: p= D - f
Atunci când se cunosc D şi f se poate calcula panta p a drumului care poate fi urcată de
autovehicul în condiţiile realizării factorului dinamic D. Pentru aceasta pe graficul caracteristicii
se trasează o dreaptă de nivel la distanţa " f " faţă de ax absciselor. Din punctul de viteză V
a
de
pe abscisă se ridică o verticală car intersectează atât orizontale dusă la înălţimea "f" în punctul
C cât şi curba factorului dinamic a treptei de viteză considerată în punctul B. Segmentul de
dreaptă BC cuprins între cele două puncte de intersecţie reprezintă panta maximă pe care se
poate deplasa autovehiculul în condiţiile specificate. Panta maximă pe care se poate deplasa
autovehiculul într-o treaptă de viteză aleasă corespunde factorului dinamic realizat la viteza
critică, respectiv ordonata tangentei orizontale la curba factorului dinamic.
Atunci când condiţia de aderenţă nu este satisfăcută în anumite trepte de viteză valorile
factorului dinamic sunt limitate la valorile factorului de propulsie, iar indicii de performanţă se
stabilesc funcţie de aceste valori.
3.2. - Modul de lucru. Aplicaţia cuprinde următoarele faze: culegerea datelor iniţiale,
prezentarea elementelor cerute şi rezolvarea.
3.2.1. - Date iniţiale. Pentru reprezentarea caracteristicii dinamice a autovehiculului
dat se folosesc următoarele date:
- caracteristica de tracţiune FR= f(V
a
) a autovehiculului , valorile forţei de
rezistenţă a aerului F
a
= f (V
a
), greutatea totală a autovehiculului G
a
;
- distribuţia greutăţii pe punţile autovehiculului;
- ampatamentul L;
- coeficientul de rezistenţă la rulare f = 0,018 - 0,024;
- coeficientul de aderenţă
ϕ
= 0,7 - 0,8 pentru drum betonat în stare uscată şi
ϕ
= 0,35 pentru drum de beton în stare umedă;
- unghiul de înclinare a drumului faţă de orizontală
α
= 0°; 3°; şi 5°.
3.2.2. - Date care se determină. In cadrul aplicaţiei se vor realiza următoarele:
- graficele D = f (V
a
) şi Dϕ = f (V
a
) pentru drum uscat şi drum umed;
- viteza maximă V
amax
pe drum uscat şi umed pentru
α
= 0°; 3°; şi 5° ;
- rezistenţa specifică.maximă n/max pentru V
a
= 30; 60 - 90; 120; 150 Km/h;
- panta maximă p
max
pentru V
a
= 30; 60; 90; 120 -150 Km /h.
16
3.2.3. - Rezolvare. Trasarea caracteristicii dinamice pentru o anumită treaptă
de viteză selectată cuprinde următoarele faze:
- se stabilesc valorile forţei tangenţiale F
R
corespunzătoare diferitelor valori
ale vitezei de deplasare a autovehiculului V
a
din caracteristica de tracţiune;
- se determină valoarea forţei de rezistenţă a aerului F
a
corespunzătoare
valorilor vitezei V
a
considerată mai înainte;
- se calculează factorul dinamic D.
Pentru trasarea caracteristicii de propulsie a căii de rulare se parcurg următorii paşi:
- se calculează reacţiunea normală "Z" a punţii motoare;
- se calculează valorile factorului dinamic Dϕpentru diverse valori ale coeficientului de
aderenţă
ϕ
şi ale vitezei de deplasare a autovehiculul V
a
;
- rezultatele obţinute se înscriu în tabel şi se reprezintă grafic suprapunându-se peste
curbele de variaţie ale factorului dinamic D.
Din graficul astfel obţinut se extrag caracteristicile de propulsie ale căilor de rulare
determinate prin valorile coeficientului de aderenţă specificate (
ϕ
= 0,8,
ϕ
= 0,35) având în
vedere că deplasarea autovehiculului are loc numai pe mulţimea ϕ
D D∩
. In figura este
reprezentată caracteristica de propulsie a autovehiculului DACIA 1310 pe o cale de rulare cu
ϕ
= 0,35.
Pentru determinarea vitezei maxime de deplasare a autovehiculului pe un drum
caracterizat prin coeficientul de rezistenţă la rulare "f' şi panta "p" respectiv V = f + P se
procedează astfel:
- se trasează drepte de nivel de ordonata D =
ψ
până intersectează curbe ale factorului
dinamic D sau ale factorului de propulsie D
9
;
- se citesc valorile absciselor acestor puncte care reprezintă valoarea vitezelor
maxime căutate. Datele obţinute se înscriu în tabel.
Tabelul 3.1:
Valorile factorului dinamic
T
r
e
a
p
t
a


a
-
V
-
a
D
0
,
1
0
0
0
,
1
0
1
0
,
1
0
3
0
,
1
0
4
0
,
1
0
4
0
,
1
0
5
0
,
1
0
5
0
,
1
0
6
0
,
1
0
6
0
,
1
0
6
0
,
1
0
6
0
,
1
0
5
0
,
1
0
5
0
,
1
0
4
0
,
1
0
3
0
,
1
0
2
0
,
1
0
1
0
,
0
9
9
0
,
0
9
8
0
,
0
9
6
0
,
0
9
4
0
,
0
9
2
0
,
0
8
9
0
,
0
8
7
0
,
0
8
4
0
,
0
8
1
0
,
0
7
8
0
,
0
7
5
F
a
[
N
]
6
,
6
7
9
8
,
8
3
3
1
1
,
2
8
8
1
4
,
0
4
3
1
7
,
0
9
8
2
0
,
4
5
5
2
4
,
1
1
2
2
8
,
0
6
9
3
2
,
3
2
7
3
6
,
8
8
5
4
1
,
7
4
4
4
6
,
9
0
4
5
2
,
3
6
4
5
8
,
1
2
5
6
4
,
1
8
6
7
0
,
5
4
8
7
7
,
2
1
0
8
4
,
1
7
3
9
1
,
4
3
7
9
9
,
0
0
1
1
0
6
,
8
6
6
1
1
5
,
0
3
1
1
2
3
,
4
9
6
1
3
2
,
2
6
3
1
4
1
,
3
3
0
1
5
0
,
6
9
7
1
6
0
,
3
6
5
1
7
0
,
3
3
4
F
R
[
N
]
1
6
2
5
,
6
7
1
6
4
9
,
6
3
1
6
7
1
,
0
7
1
6
8
9
,
9
9
1
7
0
6
,
3
9
1
7
2
0
,
2
6
1
7
3
1
,
6
1
1
7
4
0
,
4
4
1
7
4
6
,
7
5
1
7
5
0
,
5
3
1
7
5
1
,
8
0
1
7
5
0
,
5
3
1
7
4
6
,
7
5
1
7
4
0
,
4
4
1
7
3
1
,
6
1
1
7
2
0
,
2
6
1
7
0
6
,
3
9
1
6
8
9
,
9
9
1
6
7
1
,
0
7
1
6
4
9
,
6
3
1
6
2
5
,
6
7
1
5
9
9
,
1
8
1
5
7
0
,
1
7
1
5
3
8
,
6
4
1
5
0
4
,
5
8
1
4
6
8
,
0
0
1
4
2
8
,
9
0
1
3
8
7
,
2
8
V
a
[
k
m
/
h
]
2
6
,
5
2
3
0
,
5
0
3
4
,
4
7
3
8
,
4
5
4
2
,
4
3
4
6
,
4
1
5
0
,
3
9
5
4
,
3
6
5
8
,
3
4
6
2
,
3
2
6
6
,
3
0
7
0
,
2
7
7
4
,
2
5
7
8
,
2
3
8
2
,
2
1
8
6
,
1
9
9
0
,
1
6
9
4
,
1
4
9
8
,
1
2
1
0
2
,
1
0
1
0
6
,
0
7
1
1
0
,
0
5
1
1
4
,
0
3
1
1
8
,
0
1
1
2
1
,
9
9
1
2
5
,
9
6
1
2
9
,
9
4
1
3
3
,
9
2
T
r
e
a
p
t
a


a
-
I
V
-
a
D
0
,
1
2
3
0
,
1
2
5
0
,
1
2
6
0
,
1
2
7
0
,
1
2
8
0
,
1
2
9
0
,
1
3
0
0
,
1
3
0
0
,
1
3
1
0
,
1
3
1
0
,
1
3
1
0
,
1
3
0
0
,
1
3
0
0
,
1
2
9
0
,
1
2
8
0
,
1
2
7
0
,
1
2
5
0
,
1
2
4
0
,
1
2
2
0
,
1
2
0
0
,
1
1
8
0
,
1
1
5
0
,
1
1
3
0
,
1
1
0
0
,
1
0
7
0
,
1
0
3
0
,
1
0
0
0
,
0
9
6
F
a
[
N
]
5
,
5
9
7
7
,
4
0
2
9
,
4
5
9
1
1
,
7
6
8
1
4
,
3
2
9
1
7
,
1
4
2
2
0
,
2
0
6
2
3
,
5
2
2
2
7
,
0
9
1
3
0
,
9
1
1
3
4
,
9
8
3
3
9
,
3
0
7
4
3
,
8
8
2
4
8
,
7
1
0
5
3
,
7
8
9
5
9
,
1
2
1
6
4
,
7
0
4
7
0
,
5
3
9
7
6
,
6
2
6
8
2
,
9
6
5
8
9
,
5
5
6
9
6
,
3
9
8
1
0
3
,
4
9
3
1
1
0
,
8
3
9
1
1
8
,
4
3
8
1
2
6
,
2
8
8
1
3
4
,
3
9
0
1
4
2
,
7
4
4
F
R
[
N
]
1
9
9
3
,
3
8
2
0
2
2
,
7
6
2
0
4
9
,
0
5
2
0
7
2
,
2
5
2
0
9
2
,
3
6
2
1
0
9
,
3
7
2
1
2
3
,
2
9
2
1
3
4
,
1
2
2
1
4
1
,
8
5
2
1
4
6
,
4
9
2
1
4
8
,
0
3
2
1
4
6
,
4
9
2
1
4
1
,
8
5
2
1
3
4
,
1
2
2
1
2
3
,
2
9
2
1
0
9
,
3
7
2
0
9
2
,
3
6
2
0
7
2
,
2
5
2
0
4
9
,
0
5
2
0
2
2
,
7
6
1
9
9
3
,
3
8
1
9
6
0
,
9
0
1
9
2
5
,
3
3
1
8
8
6
,
6
6
1
8
4
4
,
9
0
1
8
0
0
,
0
5
1
7
5
2
,
1
1
1
7
0
1
,
0
7
V
a
[
k
m
/
h
]
2
1
,
6
3
2
4
,
8
7
2
8
,
1
1
3
1
,
3
6
3
4
,
6
0
3
7
,
8
5
4
1
,
0
9
4
4
,
3
3
4
7
,
5
8
5
0
,
8
2
5
4
,
0
7
5
7
,
3
1
6
0
,
5
5
6
3
,
8
0
6
7
,
0
4
7
0
,
2
9
7
3
,
5
3
7
6
,
7
7
8
0
,
0
2
8
3
,
2
6
8
6
,
5
1
8
9
,
7
5
9
2
,
9
9
9
6
,
2
4
9
9
,
4
8
1
0
2
,
7
3
1
0
5
,
9
7
1
0
9
,
2
1
17
T
r
e
a
p
t
a


a
-
I
I
I
-
a
D
0
,
1
7
1
0
,
1
7
3
0
,
1
7
5
0
,
1
7
7
0
,
1
7
9
0
,
1
8
0
0
,
1
8
1
0
,
1
8
2
0
,
1
8
2
0
,
1
8
3
0
,
1
8
3
0
,
1
8
2
0
,
1
8
2
0
,
1
8
1
0
,
1
8
0
0
,
1
7
8
0
,
1
7
6
0
,
1
7
4
0
,
1
7
2
0
,
1
7
0
0
,
1
6
7
0
,
1
6
4
0
,
1
6
0
0
,
1
5
7
0
,
1
5
3
0
,
1
4
9
0
,
1
4
4
0
,
1
3
9
F
a
[
N
]
4
,
1
6
5
5
,
5
0
9
7
,
0
3
9
8
,
7
5
8
1
0
,
6
6
3
1
2
,
7
5
6
1
5
,
0
3
7
1
7
,
5
0
5
2
0
,
1
6
0
2
3
,
0
0
3
2
6
,
0
3
4
2
9
,
2
5
1
3
2
,
6
5
7
3
6
,
2
4
9
4
0
,
0
2
9
4
3
,
9
9
7
4
8
,
1
5
2
5
2
,
4
9
4
5
7
,
0
2
4
6
1
,
7
4
1
6
6
,
6
4
6
7
1
,
7
3
8
7
7
,
0
1
8
8
2
,
4
8
5
8
8
,
1
3
9
9
3
,
9
8
1
1
0
0
,
0
1
1
1
0
6
,
2
2
8
F
R
[
N
]
2
7
6
7
,
5
0
2
8
0
8
,
3
0
2
8
4
4
,
8
0
2
8
7
7
,
0
1
2
9
0
4
,
9
2
2
9
2
8
,
5
4
2
9
4
7
,
8
7
2
9
6
2
,
9
0
2
9
7
3
,
6
3
2
9
8
0
,
0
8
2
9
8
2
,
2
2
2
9
8
0
,
0
8
2
9
7
3
,
6
3
2
9
6
2
,
9
0
2
9
4
7
,
8
7
2
9
2
8
,
5
4
2
9
0
4
,
9
2
2
8
7
7
,
0
1
2
8
4
4
,
8
0
2
8
0
8
,
3
0
2
7
6
7
,
5
0
2
7
2
2
,
4
1
2
6
7
3
,
0
3
2
6
1
9
,
3
5
2
5
6
1
,
3
7
2
4
9
9
,
1
0
2
4
3
2
,
5
4
2
3
6
1
,
6
8
V
a
[
k
m
/
h
]
1
5
,
5
8
1
7
,
9
1
2
0
,
2
5
2
2
,
5
9
2
4
,
9
2
2
7
,
2
6
2
9
,
6
0
3
1
,
9
3
3
4
,
2
7
3
6
,
6
1
3
8
,
9
4
4
1
,
2
8
4
3
,
6
2
4
5
,
9
5
4
8
,
2
9
5
0
,
6
3
5
2
,
9
6
5
5
,
3
0
5
7
,
6
4
5
9
,
9
7
6
2
,
3
1
6
4
,
6
5
6
6
,
9
8
6
9
,
3
2
7
1
,
6
6
7
3
,
9
9
7
6
,
3
3
7
8
,
6
7
T
r
e
a
p
t
a


a
-
I
I
-
a
D
0
,
2
5
3
0
,
2
5
7
0
,
2
6
0
0
,
2
6
3
0
,
2
6
5
0
,
2
6
7
0
,
2
6
9
0
,
2
7
0
0
,
2
7
0
0
,
2
7
1
0
,
2
7
1
0
,
2
7
0
0
,
2
6
9
0
,
2
6
8
0
,
2
6
6
0
,
2
6
4
0
,
2
6
2
0
,
2
5
9
0
,
2
5
5
0
,
2
5
1
0
,
2
4
7
0
,
2
4
3
0
,
2
3
8
0
,
2
3
2
0
,
2
2
6
0
,
2
2
0
0
,
2
1
3
0
,
2
0
6
F
a
[
N
]
6
,
3
4
8
,
3
9
1
0
,
7
2
1
3
,
3
3
1
6
,
2
3
1
9
,
4
2
2
2
,
8
9
2
6
,
6
5
3
0
,
6
9
3
5
,
0
2
3
9
,
6
3
4
4
,
5
3
4
9
,
7
2
5
5
,
1
9
6
0
,
9
4
6
6
,
9
8
7
3
,
3
1
7
9
,
9
2
8
6
,
8
2
9
4
,
0
0
1
0
1
,
4
6
1
0
9
,
2
2
1
1
7
,
2
5
1
2
5
,
5
8
1
3
4
,
1
9
1
4
3
,
0
8
1
5
2
,
2
6
1
6
1
,
7
2
F
R
[
N
]
4
1
0
2
,
8
7
4
1
6
3
,
3
5
4
2
1
7
,
4
7
4
2
6
5
,
2
2
4
3
0
6
,
6
0
4
3
4
1
,
6
2
4
3
7
0
,
2
6
4
3
9
2
,
5
5
4
4
0
8
,
4
6
4
4
1
8
,
0
1
4
4
2
1
,
2
0
4
4
1
8
,
0
1
4
4
0
8
,
4
6
4
3
9
2
,
5
5
4
3
7
0
,
2
6
4
3
4
1
,
6
2
4
3
0
6
,
6
0
4
2
6
5
,
2
2
4
2
1
7
,
4
7
4
1
6
3
,
3
5
4
1
0
2
,
8
7
4
0
3
6
,
0
2
3
9
6
2
,
8
1
3
8
8
3
,
2
3
3
7
9
7
,
2
8
3
7
0
4
,
9
6
3
6
0
6
,
2
8
3
5
0
1
,
2
3
V
a
[
k
m
/
h
]
1
0
,
5
1
1
2
,
0
8
1
3
,
6
6
1
5
,
2
4
1
6
,
8
1
1
8
,
3
9
1
9
,
9
6
2
1
,
5
4
2
3
,
1
2
2
4
,
6
9
2
6
,
2
7
2
7
,
8
4
2
9
,
4
2
3
1
,
0
0
3
2
,
5
7
3
4
,
1
5
3
5
,
7
2
3
7
,
3
0
3
8
,
8
8
4
0
,
4
5
4
2
,
0
3
4
3
,
6
1
4
5
,
1
8
4
6
,
7
6
4
8
,
3
3
4
9
,
9
1
5
1
,
4
9
5
3
,
0
6
T
r
e
a
p
t
a


I
-
a
D
0
,
4
5
2
0
,
4
5
8
0
,
4
6
4
0
,
4
7
0
0
,
4
7
4
0
,
4
7
8
0
,
4
8
1
0
,
4
8
3
0
,
4
8
5
0
,
4
8
6
0
,
4
8
6
0
,
4
8
6
0
,
4
8
5
0
,
4
8
3
0
,
4
8
0
0
,
4
7
7
0
,
4
7
3
0
,
4
6
9
0
,
4
6
3
0
,
4
5
7
0
,
4
5
0
0
,
4
4
3
0
,
4
3
5
0
,
4
2
6
0
,
4
1
6
0
,
4
0
6
0
,
3
9
5
0
,
3
8
3
F
a
[
N
]
1
,
6
6
2
,
1
9
2
,
8
0
3
,
4
8
4
,
2
4
5
,
0
7
5
,
9
8
6
,
9
6
8
,
0
2
9
,
1
5
1
0
,
3
6
1
1
,
6
4
1
2
,
9
9
1
4
,
4
2
1
5
,
9
2
1
7
,
5
0
1
9
,
1
5
2
0
,
8
8
2
2
,
6
8
2
4
,
5
6
2
6
,
5
1
2
8
,
5
3
3
0
,
6
3
3
2
,
8
1
3
5
,
0
6
3
7
,
3
8
3
9
,
7
8
4
2
,
2
5
F
R
[
N
]
7
3
1
5
,
5
0
7
4
2
3
,
3
4
7
5
1
9
,
8
3
7
6
0
4
,
9
6
7
6
7
8
,
7
5
7
7
4
1
,
1
8
7
7
9
2
,
2
6
7
8
3
2
,
0
0
7
8
6
0
,
3
7
7
8
7
7
,
4
0
7
8
8
3
,
0
8
7
8
7
7
,
4
0
7
8
6
0
,
3
7
7
8
3
2
,
0
0
7
7
9
2
,
2
6
7
7
4
1
,
1
8
7
6
7
8
,
7
5
7
6
0
4
,
9
6
7
5
1
9
,
8
3
7
4
2
3
,
3
4
7
3
1
5
,
5
0
7
1
9
6
,
3
0
7
0
6
5
,
7
6
6
9
2
3
,
8
6
6
7
7
0
,
6
2
6
6
0
6
,
0
2
6
4
3
0
,
0
7
6
2
4
2
,
7
7
V
a
[
k
m
/
h
]
5
,
8
9
6
,
7
8
7
,
6
6
8
,
5
4
9
,
4
3
1
0
,
3
1
1
1
,
2
0
1
2
,
0
8
1
2
,
9
6
1
3
,
8
5
1
4
,
7
3
1
5
,
6
2
1
6
,
5
0
1
7
,
3
8
1
8
,
2
7
1
9
,
1
5
2
0
,
0
4
2
0
,
9
2
2
1
,
8
0
2
2
,
6
9
2
3
,
5
7
2
4
,
4
6
2
5
,
3
4
2
6
,
2
2
2
7
,
1
1
2
7
,
9
9
2
8
,
8
8
2
9
,
7
6
18
Caracteristica dinamica
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
0 50 100 150
Va [km/h]
D
Treapta I
Treapta II
Treapta III
Treapta IV
Treapta V/VI
Valorile vitezei maxime
Tabelul 3.3
Felul
drumului
Coeficientul
f
Va max

0 · α

3 · α

5 · α
Treapta de
viteze
Va
[km/h]
Treapta de
viteze
Va
[km/h]
Treapta de
viteze
Va
[km/h]
Drum din
beton
-stare
uscata
0,013-0,018
III 78,66 III 78,55 III 78,36
IV 109,2
1
IV 109,0
6
IV 108,79
V 133,9
1
V 133,7
2
V 133,4
-stare
umeda
0,018-0,020 III 99,63
6
III 99,46 III 99,25
19
IV 138,3
3
IV 138,1
4
IV 137,8
V 169,6
1
V 169,3
7
V 168,97
Pentru determinarea rezistentei specifice maxime se parcurg urmatorii pasi:
-se ridica drepte verticale din punctele corespunzatoare valorilor vitezei Va , alese, pana
intersecteaza curbele D sau Dϕ;
-se citesc ordonatele acestor puncte care reprezinta
max
ψ
cautate.
Valorile maxime ale coeficientului de rezistenta
max
ψ

Tabelul 3.4
Viteza
autovehiculului
[km/h]
30 60 90 120 150 180 210 240
Coeficientul de
rezistenta
max
ψ
0,383 0,251 0,115 0,087 0,061 0 0 0
Pentru determinarea pantei maxime se procedeaza astfel:
-se traseaza o dreapta de nivel la inaltimea „f” fata de axa absciselor;
-se ridica drepte verticale din punctele corespunzatoare valorilor vitezei Va , date, pana la
intersectia cu curba D respectiv Dϕ;
-se calculeaza diferenta D(Dϕ)-f=p.
Valoarea pantei maxime
Tabelul 3.5
Viteza
autovehiculului
[km/h]
30 60 90 120 150 180 210 240
Panta maxima
%
0,368 0,236 0,100 0,072 0,046 0 0 0
Unghiul de
inclinare

α
grd
0 0 0 0 0 0 0 0
3.3 Concluzii. Se fac aprecieri asupra posibilitatii de folosire a puterii dezvoltate de
motor in cazul deplasarii autovehiculului pe calea de rulare indicata si influenta aderentei asupra
capacitatii de deplasare pe drumuri in panta. Se intocmeste un referat care sa contina
caracteristicile trasate si observatiile facute.
20
Valoarea factorului dinamic la limita de aderenta
Tabelul 3.2
Va
[km/h]
Coeficientul de aderenta
0,1 0,2 0,3 0,35 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
0 0,05 0,11 0,16 0,19 0,22 0,27 0,33 0,38 0,43
10 0,05 0,11 0,16 0,19 0,22 0,27 0,32 0,38 0,43
20 0,05 0,11 0,16 0,19 0,22 0,27 0,32 0,38 0,43
30 0,05 0,11 0,16 0,19 0,21 0,27 0,32 0,38 0,43
40 0,05 0,10 0,16 0,18 0,21 0,27 0,32 0,37 0,43
50 0,05 0,10 0,16 0,18 0,21 0,26 0,32 0,37 0,43
60 0,04 0,10 0,15 0,18 0,21 0,26 0,31 0,37 0,42
70 0,04 0,09 0,15 0,18 0,20 0,26 0,31 0,36 0,42
80 0,04 0,09 0,14 0,17 0,20 0,25 0,31 0,36 0,41
90 0,03 0,08 0,14 0,17 0,19 0,25 0,30 0,36 0,41
100 0,02 0,08 0,13 0,16 0,19 0,24 0,30 0,35 0,40
110 0,02 0,07 0,13 0,15 0,18 0,24 0,29 0,34 0,40
120 0,01 0,07 0,12 0,15 0,17 0,23 0,28 0,34 0,39
130 0,00 0,06 0,11 0,14 0,17 0,22 0,28 0,33 0,38
140 0,00 0,05 0,10 0,13 0,16 0,21 0,27 0,32 0,38
150 0,00 0,04 0,10 0,12 0,15 0,20 0,26 0,31 0,37
160 0,00 0,03 0,09 0,11 0,14 0,20 0,25 0,30 0,36
170 0,00 0,02 0,08 0,10 0,13 0,19 0,24 0,29 0,35
21
Caracteristica dinamica
-0,100
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
0 50 100 150 200
Va [km/h]
D
Treapta I
Treapta II
Treapta III
Treapta IV
Treapta V/VI
f1
f2
f3
f4
f5
f6
f7
f8
f9
Caracteristica dinamica
-0,050
0,000
0,050
0,100
0,150
0,200
0,000 50,000 100,000 150,000 200,000
Va [km/h]
D
Treapta III
Treapta IV
Treapta V/VI
f1
f2
f3
f4
4. DETERMINAREA ACCELERAŢIEI AUTOVEHICULELOR
22
4.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei în cadrul aplicaţiei se vor trasa grafice de
variaţie ale acceleraţiei "a" şi ale inversului acceleraţiei " l/a" funcţie de viteza V
a
de deplasare
a autovehicului folosind caracteristica de propulsie.
Calităţile dinamice ale autovehiculului se pot aprecia prin capacitatea de demarare.
Demarajul reprezintă procesul de creştere a vitezei autovehiculului la pornirea de pe loc sau la
depăşirea altui autovehicul în timpul circulaţiei pe drumurile publice.
Procesul de demarare este caracterizat prin :
- acceleraţia de demaraj acceleraţia cu care autovehiculul părăseşte starea de
repaus pentru a ajunge la o anumită viteză V
a
;
- timpul de demaraj - timpul necesar creşterii vitezei autovehiculului de la
zero la o valoare V
a
(de regulă V
a
= 100 Km/h) sau timpul necesar pentru
parcurgerea unei anumite distanţe "S" de la pornirea de pe loc (în mod obişnuit se au
în vedere două valori S = 400 m şi S = 1000 m);
- timpul de repriză - timpul necesar creşterii vitezei autovehiculului de la
valoare Vai la o valoare Va
2
( de obicei Vai = 40; 60; 90 Km/h iar Va
2
= 60; 90;
120; 160 Km/h) într-o anumită treaptă de viteză;
- spaţiul de demaraj - spaţiul parcurs de autovehicul în timpul demarajului.
Acceleraţia de demaraj se poate studia cu ajutorul caracteristicii dinamice a
autovehiculului. Se cunoaşte că factorul dinamic D este dat de relaţia:
dt
dv
g dt
dv
g
f
G
F F
D
i i
a
a R
⋅ + ≅ ⋅ + + ·

·
δ
ψ
δ
α α sin cos
unde :
FR – forta tangentiala dezvoltata de motor la roata;
Fa – forta de rezistenta datorata aerului;
Ga – greutatea autovehiculului;
f – coeficientul de rezistenta la rulare;
α
- unghiul de inclinare fata de orizontala a caii de rulare;
i
δ
- coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie asupra maselor in miscare
de translatie ale autovehiculelor. Acesasta se calculeaza cu relatia:
ξ λ δ
λ
+ + ·
i
l
unde :
2
2
r a
tri tr m
i
r m
i J

⋅ ⋅
·
η
λ
in care:
Jm – este mometul de inertie al mecanismului motor, inclusiv volantul, redus la arborele
cotit;
tr
η
- randamentul mecanic global al transmisiei autovehiculului (
tr
η
=0,91-0,93 pentru
autoturisme);
itri – raportul total de transmitere; itri=i0 *icvi;
i0 - raportul de transmitere in cutia de viteze pentru treapta selectata;
rr – raza de rulare a rotilor motoare;
ma – masa automobilului; ma=Ga/g;
2
1
r a
n
R
r m
J

·

ξ
JR – momentul de inertie al unei roti a autovehiculului;
n – numarul de roti ale autovehiculului.
Din relatie se scrie :
i
g
D
dt
dv
a
δ
ψ ⋅ − · · ) (
Prin urmare acceleraţia autovehiculului în timpul deplasării este direct proporţională cu
D -
ψ
şi invers proporţională cu
i
δ
. Dacă se cunoaşte valoare curentă a factorului D din
23
caracteristica de propulsie se poate calcula accelerat autovehiculului cu ajutorul realaţiei. Este
de remarcat că accelerat autovehiculului în mişcarea de translaţie pe calea orizontală este
realizată numai de forţa de propulsie, adică de reacţiunea tangenţială a căii de rulare asupra
roţile motoare ceea ce înseamnă că în relaţia se vor introduce valorile lui D sau Dϕ după cum
este satisfăcută condiţia de aderenţă.
Intrucât valoarea factorului dinamic D care asigură propulsia variază funcţi de viteză V
a
de deplasare a autovehiculului şi treapta de viteză selectată rezultă că si acceleraţia va depinde de
aceşti factori. Pentru exemplificare în figura este reprezentată diagrama acceleraţiei
autoturismului DACIA 1310 funcţie de viteză în cazul deplasării pe un drum orizontal din beton
în stare uscată (cp = 0,7) iar în cealaltă figura diagrama acceleraţiei pentru acelaşi autoturism în
cazul deplasării pe un drum orizontal din beton în stare umedă (cp = 0,35).
Se poate observa că în cazul asigurării aderenţei acceleraţia autovehiculului are valori
diferite pentru fiecare treaptă de viteză selectată şi variază funcţie de viteză V
a
în cazul
neasigurării aderenţei acceleraţia se menţine aproape constantă pe intreg intervalul de valori ale
vitezei de deplasare Va in care nu este satisfacuta aderenta.
4.2 - Modul de lucru.
24
Fazele de desfăşurare a aplicaţiei sunt:culegerea datelor iniţiale, precizarea elementelor
cerute şi rezolvarea aplicaţiei.
4.2.1-Date iniţiale.
In vederea realizării aplicaţiei se culeg următoarele date:
-variaţia factorului dinamic D respectiv Dϕ funcţie de viteza V
a
a
autovehiculului (din caracteristica de propulsie);
- masa autovehiculului m
a
; (m
a
= G
a
/g);
- coeficientul de rezistenţă al drumului
ψ
; (
ψ
= f + p) - pentru felul şi starea
drumului considerat.
-momentul de inerţie al mecanismului motor inclusiv volantul (pentru
autoturisme J
m
= 0,02 - 0,07 Kg m
2
);
- momentul de inerţie at roţii J
R
(pentru autoturisme Jr = 0,2 - 0,6 Kg – m
2
)
- raportul de transmitere al transmisiei centrale; i0
- raportul de transmitere în cutia de viteze pentru fiecare treaptă de viteză i
cvi
;
- raza de rulare a roţilor motoare; r
r
- randamentul global al transmisiei autovehiculului
tr
η
.
4.2.2. - Date care se cer. In cadrul aplicaţiei se vor trasa următoarele:
- graficele de variaţie a acceleraţiei autovehiculului funcţie de viteza V
a
la
deplasare pe drum orizontal, din beton şi în stare uscată,
ϕ
= 0,7 - 0,8; în stare umedă;
ϕ
=0,35 ; în pantă
α
= 5° cu
ϕ
= 0,7.
- graficele de variaţii ale inversului acceleraţiei "1/a" funcţie de viteza V
a
pentru aceleaşi categorii de drum.
Reprezentarea se face pe hârtie milimetrică pe format de mărimea minimă A5.
Pentru exemplificare în figura s-a reprezentat diagrama de variaţie a raportului "l/a"
funcţie de viteză pentru autoturismul DACIA 1310 la deplasarea pe un drum orizontal din beton
în stare uscată.
Intrucât la viteze mari apropiate de viteza maximă acceleraţia este foarte mică tinzând
către zero, reprezentarea raportului "l/a" = f (V
a
) se limitează la valoarea vitezei V
a
=0,9V
amax
.
4.2.3. - Rezolvare. - Pentru trasarea diagramelor a = f (V
a
) şi l/a = f (V
a
) se parcurg
următorii paşi:
- se aleg, din documentaţia tehnică dată, valorile mărimilor indicate la pct. 4.2.1;
25
- se calculează coeficienţii
i
λ
,
ξ
şi δ cu ajutorul relaţiilor;
- se aleg valorile coeficientului
ϕ
în funcţie de drumul considerat (
ϕ
= 0,7 -0,8 şi
ϕ
=0,35; f =0,018 - 0,024;
α
= 0° şi
α
= 5°,
- se extrag valorile factorului dinamic D din diagramele D = f (V
a
) pentru
fiecare categorie de drum şi treaptă de viteză în parte;
- se calculează acceleraţia "a" şi raportul "l/a" folosind relaţia.
- se reprezintă diagramele funcţiilor a = f (V
a
) şi l/a = f (V
a
);
Rezultatele obţinute se trec în tabelul 4.1. Se va întocmi câte un tabel pentru fiecare stare
a drumului şi înclinare a căii de rulare.
4.3. – Concluzii. Se fac aprecieri privind capacitatea de demarare a autovehiculului la
deplasarea pe un drum orizontal şi pe drum în pantă când suprafaţa căii de rulare este uscată şi
când este umedă.
Se întocmeşte un referat care să cuprindă graficele trasate şi concluziile executantului.
Tabelul 4.1
T
r
e
a
p
t
a


a
-
V
-
a

l
/
a
[
s

/
m
]
3
,
4
2
3
,
2
9
3
,
1
8
3
,
0
9
3
,
0
3
2
,
9
7
2
,
9
4
2
,
9
1
2
,
9
1
2
,
9
1
2
,
9
3
2
,
9
6
3
,
0
0
3
,
0
6
3
,
1
4
3
,
2
4
3
,
3
6
3
,
5
1
3
,
7
0
3
,
9
3
4
,
2
1
4
,
5
8
5
,
0
5
5
,
6
9
6
,
5
7
7
,
8
6
9
,
9
4
1
3
,
8
2
a
[
m
/
s
]
0
,
2
9
0
,
3
0
0
,
3
1
0
,
3
2
0
,
3
3
0
,
3
4
0
,
3
4
0
,
3
4
0
,
3
4
0
,
3
4
0
,
3
4
0
,
3
4
0
,
3
3
0
,
3
3
0
,
3
2
0
,
3
1
0
,
3
0
0
,
2
8
0
,
2
7
0
,
2
5
0
,
2
4
0
,
2
2
0
,
2
0
0
,
1
8
0
,
1
5
0
,
1
3
0
,
1
0
0
,
0
7
D
0
,
1
0
0
0
,
1
0
1
0
,
1
0
3
0
,
1
0
4
0
,
1
0
4
0
,
1
0
5
0
,
1
0
5
0
,
1
0
6
0
,
1
0
6
0
,
1
0
6
0
,
1
0
6
0
,
1
0
5
0
,
1
0
5
0
,
1
0
4
0
,
1
0
3
0
,
1
0
2
0
,
1
0
1
0
,
0
9
9
0
,
0
9
8
0
,
0
9
6
0
,
0
9
4
0
,
0
9
2
0
,
0
8
9
0
,
0
8
7
0
,
0
8
4
0
,
0
8
1
0
,
0
7
8
0
,
0
7
5
V
a
[
k
m
/
h
]
2
6
,
5
2
3
0
,
5
0
3
4
,
4
7
3
8
,
4
5
4
2
,
4
3
4
6
,
4
1
5
0
,
3
9
5
4
,
3
6
5
8
,
3
4
6
2
,
3
2
6
6
,
3
0
7
0
,
2
7
7
4
,
2
5
7
8
,
2
3
8
2
,
2
1
8
6
,
1
9
9
0
,
1
6
9
4
,
1
4
9
8
,
1
2
1
0
2
,
1
0
1
0
6
,
0
7
1
1
0
,
0
5
1
1
4
,
0
3
1
1
8
,
0
1
1
2
1
,
9
9
1
2
5
,
9
6
1
2
9
,
9
4
1
3
3
,
9
2
T
r
e
a
p
t
a


a
-
I
V
-
a
l
/
a
[
s

/
m
]
2
,
0
3
1
,
9
7
1
,
9
2
1
,
8
8
1
,
8
4
1
,
8
2
1
,
8
0
1
,
7
8
1
,
7
8
1
,
7
7
1
,
7
8
1
,
7
9
1
,
8
1
1
,
8
3
1
,
8
6
1
,
9
0
1
,
9
4
2
,
0
0
2
,
0
6
2
,
1
4
2
,
2
3
2
,
3
5
2
,
4
8
2
,
6
5
2
,
8
5
3
,
1
1
3
,
4
3
3
,
8
6
a
[
m
/
s
]
0
,
4
9
0
,
5
1
0
,
5
2
0
,
5
3
0
,
5
4
0
,
5
5
0
,
5
6
0
,
5
6
0
,
5
6
0
,
5
6
0
,
5
6
0
,
5
6
0
,
5
5
0
,
5
5
0
,
5
4
0
,
5
3
0
,
5
2
0
,
5
0
0
,
4
9
0
,
4
7
0
,
4
5
0
,
4
3
0
,
4
0
0
,
3
8
0
,
3
5
0
,
3
2
0
,
2
9
0
,
2
6
D
0
,
1
2
3
0
,
1
2
5
0
,
1
2
6
0
,
1
2
7
0
,
1
2
8
0
,
1
2
9
0
,
1
3
0
0
,
1
3
0
0
,
1
3
1
0
,
1
3
1
0
,
1
3
1
0
,
1
3
0
0
,
1
3
0
0
,
1
2
9
0
,
1
2
8
0
,
1
2
7
0
,
1
2
5
0
,
1
2
4
0
,
1
2
2
0
,
1
2
0
0
,
1
1
8
0
,
1
1
5
0
,
1
1
3
0
,
1
1
0
0
,
1
0
7
0
,
1
0
3
0
,
1
0
0
0
,
0
9
6
V
a
[
k
m
/
h
]
2
1
,
6
3
2
4
,
8
7
2
8
,
1
1
3
1
,
3
6
3
4
,
6
0
3
7
,
8
5
4
1
,
0
9
4
4
,
3
3
4
7
,
5
8
5
0
,
8
2
5
4
,
0
7
5
7
,
3
1
6
0
,
5
5
6
3
,
8
0
6
7
,
0
4
7
0
,
2
9
7
3
,
5
3
7
6
,
7
7
8
0
,
0
2
8
3
,
2
6
8
6
,
5
1
8
9
,
7
5
9
2
,
9
9
9
6
,
2
4
9
9
,
4
8
1
0
2
,
7
3
1
0
5
,
9
7
1
0
9
,
2
1
T
r
e
a
p
t
a


a
-
I
I
I
-
a
l
/
a
[
s

/
m
]
1
,
0
9
1
,
0
7
1
,
0
4
1
,
0
3
1
,
0
1
1
,
0
0
0
,
9
9
0
,
9
8
0
,
9
8
0
,
9
8
0
,
9
8
0
,
9
8
0
,
9
9
0
,
9
9
1
,
0
0
1
,
0
2
1
,
0
3
1
,
0
5
1
,
0
7
1
,
1
0
1
,
1
3
1
,
1
7
1
,
2
1
1
,
2
6
1
,
3
2
1
,
3
9
1
,
4
7
1
,
5
6
a
[
m
/
s
]
0
,
9
2
0
,
9
4
0
,
9
6
0
,
9
7
0
,
9
9
1
,
0
0
1
,
0
1
1
,
0
2
1
,
0
2
1
,
0
2
1
,
0
2
1
,
0
2
1
,
0
1
1
,
0
1
1
,
0
0
0
,
9
8
0
,
9
7
0
,
9
5
0
,
9
3
0
,
9
1
0
,
8
8
0
,
8
6
0
,
8
3
0
,
7
9
0
,
7
6
0
,
7
2
0
,
6
8
0
,
6
4
D
0
,
1
7
1
0
,
1
7
3
0
,
1
7
5
0
,
1
7
7
0
,
1
7
9
0
,
1
8
0
0
,
1
8
1
0
,
1
8
2
0
,
1
8
2
0
,
1
8
3
0
,
1
8
3
0
,
1
8
2
0
,
1
8
2
0
,
1
8
1
0
,
1
8
0
0
,
1
7
8
0
,
1
7
6
0
,
1
7
4
0
,
1
7
2
0
,
1
7
0
0
,
1
6
7
0
,
1
6
4
0
,
1
6
0
0
,
1
5
7
0
,
1
5
3
0
,
1
4
9
0
,
1
4
4
0
,
1
3
9
26
V
a
[
k
m
/
h
]
1
5
,
5
8
1
7
,
9
1
2
0
,
2
5
2
2
,
5
9
2
4
,
9
2
2
7
,
2
6
2
9
,
6
0
3
1
,
9
3
3
4
,
2
7
3
6
,
6
1
3
8
,
9
4
4
1
,
2
8
4
3
,
6
2
4
5
,
9
5
4
8
,
2
9
5
0
,
6
3
5
2
,
9
6
5
5
,
3
0
5
7
,
6
4
5
9
,
9
7
6
2
,
3
1
6
4
,
6
5
6
6
,
9
8
6
9
,
3
2
7
1
,
6
6
7
3
,
9
9
7
6
,
3
3
7
8
,
6
7
T
r
e
a
p
t
a


a
-
I
I
-
a
l
/
a
[
s

/
m
]
0
,
6
1
0
,
6
0
0
,
5
9
0
,
5
8
0
,
5
7
0
,
5
7
0
,
5
6
0
,
5
6
0
,
5
6
0
,
5
5
0
,
5
6
0
,
5
6
0
,
5
6
0
,
5
6
0
,
5
7
0
,
5
7
0
,
5
8
0
,
5
9
0
,
6
0
0
,
6
1
0
,
6
3
0
,
6
4
0
,
6
6
0
,
6
8
0
,
7
1
0
,
7
4
0
,
7
7
0
,
8
1
a
[
m
/
s
]
1
,
6
5
1
,
6
8
1
,
7
1
1
,
7
3
1
,
7
5
1
,
7
7
1
,
7
8
1
,
7
9
1
,
8
0
1
,
8
0
1
,
8
0
1
,
8
0
1
,
7
9
1
,
7
8
1
,
7
6
1
,
7
4
1
,
7
2
1
,
6
9
1
,
6
6
1
,
6
3
1
,
5
9
1
,
5
5
1
,
5
1
1
,
4
6
1
,
4
1
1
,
3
5
1
,
2
9
1
,
2
3
D
0
,
2
5
3
0
,
2
5
7
0
,
2
6
0
0
,
2
6
3
0
,
2
6
5
0
,
2
6
7
0
,
2
6
9
0
,
2
7
0
0
,
2
7
0
0
,
2
7
1
0
,
2
7
1
0
,
2
7
0
0
,
2
6
9
0
,
2
6
8
0
,
2
6
6
0
,
2
6
4
0
,
2
6
2
0
,
2
5
9
0
,
2
5
5
0
,
2
5
1
0
,
2
4
7
0
,
2
4
3
0
,
2
3
8
0
,
2
3
2
0
,
2
2
6
0
,
2
2
0
0
,
2
1
3
0
,
2
0
6
V
a
[
k
m
/
h
]
1
0
,
5
1
1
2
,
0
8
1
3
,
6
6
1
5
,
2
4
1
6
,
8
1
1
8
,
3
9
1
9
,
9
6
2
1
,
5
4
2
3
,
1
2
2
4
,
6
9
2
6
,
2
7
2
7
,
8
4
2
9
,
4
2
3
1
,
0
0
3
2
,
5
7
3
4
,
1
5
3
5
,
7
2
3
7
,
3
0
3
8
,
8
8
4
0
,
4
5
4
2
,
0
3
4
3
,
6
1
4
5
,
1
8
4
6
,
7
6
4
8
,
3
3
4
9
,
9
1
5
1
,
4
9
5
3
,
0
6
T
r
e
a
p
t
a


I
-
a
l
/
a
[
s

/
m
]
0
,
2
9
0
,
2
9
0
,
2
8
0
,
2
8
0
,
2
8
0
,
2
8
0
,
2
7
0
,
2
7
0
,
2
7
0
,
2
7
0
,
2
7
0
,
2
7
0
,
2
7
0
,
2
7
0
,
2
7
0
,
2
8
0
,
2
8
0
,
2
8
0
,
2
9
0
,
2
9
0
,
2
9
0
,
3
0
0
,
3
1
0
,
3
2
0
,
3
2
0
,
3
3
0
,
3
4
0
,
3
6
a
[
m
/
s
]
3
,
4
0
3
,
4
6
3
,
5
1
3
,
5
6
3
,
6
0
3
,
6
3
3
,
6
6
3
,
6
8
3
,
7
0
3
,
7
1
3
,
7
1
3
,
7
1
3
,
7
0
3
,
6
8
3
,
6
6
3
,
6
3
3
,
5
9
3
,
5
5
3
,
5
0
3
,
4
5
3
,
3
9
3
,
3
2
3
,
2
5
3
,
1
7
3
,
0
9
3
,
0
0
2
,
9
0
2
,
8
0
D
0
,
4
5
2
0
,
4
5
8
0
,
4
6
4
0
,
4
7
0
0
,
4
7
4
0
,
4
7
8
0
,
4
8
1
0
,
4
8
3
0
,
4
8
5
0
,
4
8
6
0
,
4
8
6
0
,
4
8
6
0
,
4
8
5
0
,
4
8
3
0
,
4
8
0
0
,
4
7
7
0
,
4
7
3
0
,
4
6
9
0
,
4
6
3
0
,
4
5
7
0
,
4
5
0
0
,
4
4
3
0
,
4
3
5
0
,
4
2
6
0
,
4
1
6
0
,
4
0
6
0
,
3
9
5
0
,
3
8
3
V
a
[
k
m
/
h
]
5
,
8
9
6
,
7
8
7
,
6
6
8
,
5
4
9
,
4
3
1
0
,
3
1
1
1
,
2
0
1
2
,
0
8
1
2
,
9
6
1
3
,
8
5
1
4
,
7
3
1
5
,
6
2
1
6
,
5
0
1
7
,
3
8
1
8
,
2
7
1
9
,
1
5
2
0
,
0
4
2
0
,
9
2
2
1
,
8
0
2
2
,
6
9
2
3
,
5
7
2
4
,
4
6
2
5
,
3
4
2
6
,
2
2
2
7
,
1
1
2
7
,
9
9
2
8
,
8
8
2
9
,
7
6
Diagrama acceleratiei
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
0 50 100 150
Va [km/h]
a

Treapta I
Treapta II
Treapta III
treapta IV
treapta V
27
Graficul raportului "1/a"
0,000
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
0 50 100 150
Va [km/h]
1
/
a

Treapta I
Treapta II
Treapta III
treapta IV
treapta V
5. DETERMINAREA TIMPULUI SI SPATIULUI
DE DEMARARE
5.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei. In cadrul aplicaţiei se vor determina timpul de
demarare, timpul de repriză (accelerare) şi spaţiul de demarare folosind metoda grafo-analitică.
Timpul de demarare reprezintă timpul necesar ca autovehiculul să ajungă la 0,9 din
viteza lui maximă, pornind de la punct fix, cu schimbarea succesivă a treptelor de viteze, pe
un sector de drum orizontal şi rectiliniu, încărcat cu sarcină normală, în condiţii meteorologice
standard.
Timpul de repriză (accelerare) reprezintă durata de timp în care viteza autovehiculului
creşte de la valoarea Va1 la valoarea Va2 la deplasarea într-o singură treaptă de viteză selectată.
Timpul de demarare rezultă din relaţia de definiţie a acceleraţiei:
∫ ∫
· ·
n
v
v
t
d
a
dv
dt t
0
0
in care „a” reprezintă acceleraţia mişcării autovehiculului.
Spaţiul de demarare reprezintă distanţa parcursă de autovehicul în timpul demarajului.
Dacă accelerarea se face numai prin modificarea turaţiei motorului menţinând cuplată în cutia
de viteze o anumită treaptă şi viteză creşte de la Va1 la Va2 spaţiul parcurs în intervalul de
timp necesar creşterii vitezei reprezintă spaţiul de repriză.
28
Spaţiul de demarare este dat de relaţia:
∫ ∫
· ·
n
t
t
s
d
vdt ds S
0
0
Intrucât nu sunt cunoscute funcţiile a = f (V) şi nici V = f (t) pentru determinarea
timpului şi spaţiului de demarare, se recurge la integrarea grafică a ecuaţiilor.
5.2. - Modul de lucru. Fazele de desfăşurare a aplicaţiei sunt: culegerea datelor,
prezentarea elementelor cerute şi realizarea aplicaţiei.
5.2.1. - Date iniţiale. Pentru realizarea aplicaţiei sunt necesare următoarele: -
graficele de variaţie a inversului acceleraţiei funcţie de viteza autovehiculului la
deplasarea pe drum orizontal din beton în stare uscată, pe drum din beton in stare umeda si pe
drum in panta (

5
0
· α )- trasate in cadrul aplicaţiei anterioare.
5.2.2. - Date care se cer. In cadrul aplicaţiei se vor realiza următoarele:
a - trasarea diagramei de variaţie a timpului de demarare funcţie de viteza
autovehiculului pentru situaţiile:
- drum orizontal din beton în stare uscată,
- drum orizontal din beton în stare umedă,
- drum în pantă (
α
= 5°) din beton în stare uscată;
b - trasarea diagramei demarajului Va = f (t) pentru drumurile considerate la punctul "a";
c - trasarea diagramei spaţiului de demarare funcţie de viteza de deplasare a
autovehiculului în aceleaşi condiţii cu cele de la aliniatul precedent;
d - determinarea timpului de demarare pentru creşterea vitezei de la zero la 100Km/h pe
un drum orizontal din beton în stare uscată;
e - determinarea timpului de demarare şi a vitezei finale pentru parcurgerea distanţelor
S1=400 m ; şi S2=1000 m pe un drum orizontal din beton în stare uscata;
f - determinarea timpului de repriză pentru creşterea vitezei de la 40Km/h la 160Km/h în
treptele a IV-a şi a V-a la deplasarea pe drum orizontal din beton în stare uscată.
5.2.3. - Rezolvare. Timpul de demarare funcţie de viteza de deplasare a
autovehiculului se poate determina cu ajutorul diagramei l/a=f(Va). Timpul de
demarare în cadrul unei trepte de viteză, reprezintă, în baza relaţieiaria suprafeţei cuprinsă
între curba raportului l/a şi axa absciselor.
Pentru determinarea pe cale grafică a acestei suprafeţe se împarte intervalul de viteze
considerat V
o
- V
n
în mai multe subintervale mici. Trasând verticale de la axa absciselor pînă la
curba inversului acceleraţiei la extremităţile acestor subintervale se formeaza o
succesiune de trapeze mixtilinii i
F ∆
ale carei ari se pot determina cu relatia:
29

∆ ·
n
i
p
d
F
q
t
1
6 , 3
1

in care :
p-este scara vitezei (1km/h=p mm sau lm/s=p/3,6mm);
q-este scara inversului acceleratiei (1 s
2
/m=q mm);
n-numarul subintervalelor.
Pentru determinarea timpului total de demarare de la pornirea din repaus pana la
viteza maxima, prin trecerea sucesiva a tuturor treptelor de viteza se utilizeaza diagrama
inversului acceleratiei trasata pentru toate treptele cutiei de viteze a autovehiculului.
Pentru aceasta diagrama se imparte campul de viteze de la zero pana la viteza maxima in
intervale mici asemanator cu cazul unei singure trepte de viteza.
Se determină ariile trapezelor formate între axa absciselor şi curbeli raportului "l/a"
care se însumează succesiv, valorile obţinute se introduc pe rând îi relaţia obţinându-se timpii
de demarare corespunzători intervalelor considerate. Aceste valori se înscriu în tabelul 5.1 şi
se reprezintă grafic t = f (Va).
In practica exploatării autovehiculului se foloseşte mai mult diagrama demarajului
care reprezintă graficul de creştere a vitezei de deplasare funcţie de iimpul de demarare. In
figura a este reprezentată diagrama demarajului a autovehiculului marca BMW seria 525td.
Capacitatea de accelerare a autovehiculului într-o treaptă de viteză aleasă se apreciază
prin timpul de repriză. Determinarea timpului de repriză se poate face prin integrarea grafică a
funcţiei "l/a" pe intervalul de variaţie a vitezei de la V1 la V
2
în treapta de viteză considerată. In
general timpul de repriza se determină pentru treptele superioare de viteza (penultima şi
ultima). In figura b este reprezentată diagrama de accelerare a autovehiculului menponat în
treptele a IV-a şi a V-a.
Tabelul 5.1
Va
[km/h]
h1
[mm]
h2
[mm]
b
[mm]
i
F ∆
[mm
2
]


i
F
[mm
2
]
t
[s]
0 0,29 0,29 0,28 10,00 2,84 2,84
10 0,28 0,28 0,28 10,00 2,78 5,62
20 0,28 0,28 0,56 10,00 4,19 9,81
30 0,56 0,56 0,61 10,00 5,85 15,66
40 0,61 0,61 1,02 10,00 8,15 23,81
30
50 1,02 1,02 1,10 10,00 10,60 34,41
60 1,10 1,10 1,26 10,00 11,80 46,21
70 1,26 1,26 2,06 10,00 16,60 62,81
80 2,06 2,06 2,35 10,00 22,05 84,86
90 2,35 2,35 2,85 10,00 26,00 110,86
100 2,85 2,85 4,58 10,00 37,15 148,01
110 4,58 4,58 6,57 10,00 55,75 203,76
120 6,57 6,57 9,94 10,00 82,55 286,31
130 9,94 9,94 13,82 10,00 118,80 405,11
140 13,82 13,82 15,62 10,00 147,20 552,31
Timnpul de demarare fata de viteza autovehiculului
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
160,00
180,00
0 50 100 150
Va [km/h]
t

[
s
]
Timnpul de demarare
fata de viteza
autovehiculului
Diagrama de demarare
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0,00 50,00 100,00 150,00 200,00
t [s]
V
a

[
k
m
/
h
]
Diagrama de
demarare
Graficul demarajului V
a
=f (t) se trasează cu datele din tabelul 5.1 alegînd ca variabilă
independentă timpul "t" şi reprezentându-l pe axa absciselor şi ca variabilă dependentă viteza Va
reprezentata pe scara ordonatelor.
31
Spaţiul de demarare se determină cu ajutorul diagramei t
d
= f (Va) trasată la punctul
anterior figura şi reprezintă, în baza ecuaţiei aria suprafeţei cuprinse între axa ordonatelor şi
curba td = f (Va).
Pentru determinarea ariei acestui domeniu se procedeaza in mod asemanator ca la
determinarea timpului de demarare. Se imparte intervalul de timp pentru demarare in
subintervale mici si se divide intreaga suprafata in trapeze mixtilinii
si
F ∆
. Spatiul de demarare
se calculeaza cu relatia:

∆ ⋅

·
n
si d
F
r p
S
1
6 , 3
1
unde:
r-este scara timpului (1 s=r mm);
si
F ∆
-aria trapezului considerat.
Datele obtinute se inscriu in tabelul 5.2 si se prezinta grafic variatia spatiului de
demarare Sd functie de viteza autovehiculului Va.
Timpul de demarare corespunzator vitezei de 100km/h se citeste direct din graficele
Va=f(t).
Pentru determinarea timpului de demarare la parcurgerea distantei S se folosesc
diagramele S=f(Va) si Va=t. Determinarea timpului de repriza intr-o treapta de viteza Va pentru
treapta respectiva determinand aria suprafetei de sub curba intre Vai si Vaf. Datele obtinute se
trec in tabel identic cu tabelul 5.1.
32
Tabelul 5.2
t
[s]
Va
[km/h]
C1
[mm]
C2
[mm]
θ
[mm]
si
F ∆
[mm
2
]


si
F
[mm
2
]
S
[m]
2,84 0 0 10 0,79 3,95 3,95 0,11
5,62 10 10 20 1,56 23,42 27,37 0,76
9,81 20 20 30 2,72 68,10 95,47 2,65
15,66 30 30 40 4,35 152,22 247,69 6,88
23,81 40 40 50 6,61 297,59 545,28 15,15
34,41 50 50 60 9,56 525,66 1070,94 29,75
46,21 60 60 70 12,84 834,29 1905,23 52,92
62,81 70 70 80 17,45 1308,48 3213,70 89,27
84,86 80 80 90 23,57 2003,56 5217,27 144,92
110,86 90 90 100 30,79 2925,39 8142,65 226,18
148,01 100 100 110 41,11 4316,87 12459,52 346,10
203,76 110 110 120 56,60 6508,90 18968,42 526,90
286,31 120 120 130 79,53 9941,21 28909,63 803,05
405,11 130 130 140 112,53 15191,51 44101,13 1225,03
552,31 140 140 150 153,42 22245,69 66346,82 1842,97
33
Diagrama spatiului de demarare
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
1400,00
1600,00
1800,00
2000,00
0 50 100 150
Va [km/h]
S

[
m
]
Diagrama spatiului de
demarare
5.3 Concluzii. Se fac aprecieri privind timpul de demarare, spatiul de demarare si timpul
de repriza. Se intocmeste un referat la care se anexeaza graficele trasate si observatiile
executantului.
6. DETERMINAREA PARAMETRILOR CAPACITATII
DE FRANARE
6.1- Scopul şi conţinutul aplicaţiei. In cadrul aplicaţiei se vor studia parametrii
capacităţii de frânare ai unui autovehicul la deplasarea pe un drum din beton în condiţiile a trei
stări diferite ale suprafeţei de rulare: uscată, umedă, cu polei.
Frânarea reprezintă procesul prin care se reduce parţial sau total viteza autovehiculului.
Capacitatea de frânare are o importanţă deosebită pentru utilizarea autovehiculului în circulaţia
rutieră. Ea se apreciază prin următorii parametri:
- deceleraţîa maximă în procesul de frânare;
- timpul minim de frânare;
- spaţiul minim de frânare;
- spaţiul de oprire.
6.1.1- Decelaraţia la frânare reprezintă intensitatea cu care se reduce viteza
autovehiculului în decursul procesului de frânare. Valoarea deceleraţiei depinde de
intensitatea cu care acţionează sistemul de frânare, de viteza iniţială a autovehiculului, dacă
frânarea se execută cu motorul decuplat sau nedecuplat etc.
Când frânarea se produce fără decuplarea motorului şi cu admisia motorului la mers în gol
(pedala de acceleraţie eliberată) asupra roţilor motoare se manifestă pe lângă rezistenţele curente
datorate înaintării autovehiculului şi influenţa momentelor de inerţie ale organelor în rotaţie legate
cinematic de acestea şi forţele de rezistenţă din motor (forte de frecare, rezistenţa datorită
compresiunii amestecului, aspiraţiei etc).
Dacă se frânează violent, cu ambreiajul decuplat şi frânarea se exercită cu toate roţile
decelerarea maximă a autovehiculului este dată de relaţia:
34

,
`

.
|
+ t + ·
,
`

.
|
a
a
G
KAV
p f
g
dt
dv
13
2
'
max
ϕ
δ
în care:
'
δ - coeficientul de influenţă a roţilor aflate în mişcare de rotaţie asupra masei
autovehiculului în mişcare de translaţie unde:
ξ δ + ·1
'
2
1
r a
n
R
r m
J

·

ξ
JR-momentul de inertie al unei roti (JR=0,2-0,6 kg
2
m ⋅ pentru autoturisme);
rr-raza de rulare a rotilor;
ma-masa autovehiculului; ma=Ga/g;
n-numarul de roti ale autovehiculului;
ϕ
-forta specifica de franare generata de sistemul de franare. Aceasta poate avea valori
diferite functie de intensitatea actiunii sistemului de franare intre zero si valoarea coeficientului
de aderenta
ϕ
.In cazul blocarii rotilor forta specifica de franare capata valoarea
µ
.
f-coeficientul de rezistenta la rulare;
p-panta caii de rulare;
K-coeficientul de rezistenta aerodinamica frontala al autovehiculului;
A-aria sectiuni transversale a autovehiculului;
Va-viteza autovehiculului;
Ga-greutatea autovehiculului.
Daca franarea incepe de la o viteza mai mica de 80 km/h, influenta rezistentei aerului se
poate neglija, si daca deplasarea se face pe un drum foarte bun care opune o rezistenta mica la
rularea rotilor ce se neglijeaza, ecuatia decelerari se scrie:
( ) p
g
dt
dv
t ·
,
`

.
|
ϕ
δ
'
max
In cazul deplasarii pe un drum orizontal rezulta:
ϕ
δ
'
max
g
dt
dv
·
,
`

.
|
Daca se provoaca blocarea rotilor prin actionarea sistemului de franare, deceleratia
obtinuta este:

,
`

.
|
+ t ·
,
`

.
|
a
a
G
KAV
p
g
dt
dv
13
2
'
0
µ
δ
( ) p
g
dt
dv
t ·
,
`

.
|
µ
δ
'
0
;
µ
δ
'
0
g
dt
dv
·
,
`

.
|
6.1.2 - Timpul de frânare reprezintă perioada de timp de frânare intensă scursă din
momentul în care forţa de frânare a atins intensitatea impusă până când viteza autovehiculului s-a
redus la valoarea dorită sau s-a oprit. Dacă frânarea se face cu motorul decuplat şi viteza
autovehiculului se reduce de la V
a1
la Va2 timpul minim de frânare este dat de relaţia:
35
]
]
]
]

⋅ − ⋅ ⋅ ·
0
2
0
1
0
'
min
6 , 3 6 , 3 F
KA V
arctg
F
KA V
arctg
KAF g
G
t
a a a
f
δ
in care:
( ) p f G F
a
t + · ϕ
0
cand frecarea se face fara blocarea rotilor si
( ) p G F
a
t · µ
0
cand s-au blocat rotile.
La frânarea autovehiculului pe o cale orizontală în cazul deplasării cu viteza redusă (sub 80
Km/h), influenţa rezistenţei aerului (F
a
= 0) se poate neglija relaţia timpului de frânare devine:
( )
2 1
'
min
) ( 6 , 3
a a f
V V
f g
t − ⋅
+
·
ϕ
δ
în cazul frânării cu toate roţile fără blocarea lor şi
( )
2 1
'
min
6 , 3
a a f
V V
g
t − ⋅ ·
µ
δ
în cazul blocării roţilor.
Dacă frânarea se execută până la oprirea autovehiculului (Va2 = 0) se obţine
) ( 6 , 3
:
) ( 6 , 3
1
'
0
1
'
min
f g
V
t
f g
V
t
a
f
a
f
+

·
+

·
µ
δ
ϕ
δ
Practic modul de executare a procesului de frânare depinde de construcţia mecanismului de
frânare de gradul de încărcare al vehiculului, de repartiţia dinamică a sarcinilor pe punţi şi de
starea tehnică a mecanismului. Influenţa acestor factori se apreciază prin coeficientul Ke de
eficacitate a frânelor care reprezintă raportul între deceleraţia maximă posibilă (
ϕ
+ f) şi
deceleraţia dezvoltată în condiţii reale la frânare violentă. Valorile coeficientului Ke pentru
diferite autovehicule sunt indicate în tabelul 6.1.
Tabelul 6.1
Tipul
autovehiculului
Fara incarcatura Cu incarcatura nominala
Frana fara
repartitor
Frana cu
repartitor
Frana fara
repartitor
Frana cu
repartitor
Autoturisme 1,2 1,0 1,2 1,0
Autocamioane 4-5
t si autobuze cu
lungime pana la
7,5m
1,4 1,2 1,2 1,6
Autocamioane si
autobuze de mare
tonaj, troleibuze
1,6 1,4 2,0 1,8
Dacă se tine seama de coeficientul de eficacitate a frânelor, timpul minim de frânare se
calculează cu relaţia :
) ( 6 , 3
1
'
min
f g
V K
t
a e
f
+
⋅ ⋅
·
ϕ
δ
dacă nu s-au blocat roţile şi
36
µ
δ
g
V K
t
a e
f
6 , 3
1
'
0
⋅ ⋅
·
dacă roţile sunt blocate prin frânare.
6.1.3 - Spaţiul minim de frânare reprezintă distanţa parcursă de autovehic în
timpul frânării efective cu intensitate maximă când viteza lui s-a micşorat de la Va1 laVa2.
Când frânarea se realizează cu toate roţile cu motorul decuplat în condiţii ideale de
frânare (pneuri noi, carosabil uscat, sistem de frânare în bună stare de funcţionare) spaţiul
minim de frânare se calculează cu relaţia:
( )
( )
2
2
2
1
'
min
13
13
ln
2
a a
a a a
f
KAV p f G
KAV p f G
gKA
G
S
+ t +
+ t +
⋅ ⋅

·
ϕ
ϕ δ
Când viteza autovehiculului la care începe frânarea este mică se poate negii rezistenţa
aerului şi spaţiul minim de frânare se calculeaizâ cu relaţia:
p f
V V
g
G
S
a a a
f
t +



·
ϕ
δ
2
2
1
1
'
min
26
în cazul frânării pe un drum orizontal relaţia devine:
f
V V
g
G
S
a a a
f
+



·
ϕ
δ
2
2
1
1
'
min
26
Dacă frânarea se realizează numai cu roţile punţii din faţă şi se consideră că valoarea
rezistenţei la rulare a roţilor este mică şi se poate neglija, spaţiul minim de frânare se calculează
cu relaţia:
( ) p h L b
h L
g
V V
S
g
g
a a
f
⋅ + t ⋅ ⋅
⋅ −


⋅ ·
ϕ α ϕ
ϕ
cos 26
2
2
1
1
min
in care : hg- ordonata centrului de masa al autovehiculului fata de suprafata caii de rulare;
b- distanta de la centru de masa la puntea din fata.
Pentru frânarea numai cu roţile punţii din spate, spaţiul minim de frânare se
calculează cu relaţia:
( ) p h L a
h L
g
V V
S
g
g
a a
f
⋅ + t ⋅ ⋅
⋅ +


⋅ ·
ϕ α ϕ
ϕ
cos 26
2
2
1
1
min
Daca franarea se executa pana la oprirea autovehiculului (Va2=0), spatiul de franare
in conditiile aratate mai inainte, se calculeaza cu relatia:
37
( )
]
]
]
]

t +
+ ⋅ ⋅

⋅ ·
p f G
KAV
g
G
S
a
a a
f
ϕ
δ
13
1 ln
2
2
1
'
min
p f
V
g
S
a
f
t +
⋅ ·
ϕ
δ
2
1
'
min
26
;
f
V
g
S
a
f
+
⋅ ·
ϕ
δ
2
1
'
min
26
cand frânarea se realizează cu toate roţile şi:
( )
( ) p h L b g
h L V
S
g
g a
f
⋅ − t ⋅ ⋅ ⋅
⋅ −
·
ϕ α ϕ
ϕ
cos 26
2
1
min
în cazul frânării numai cu roţile punţii din faţă, respectiv
( )
( ) p h L a g
h L V
S
g
g a
f
⋅ − t ⋅ ⋅ ⋅
⋅ +
·
ϕ α ϕ
ϕ
cos 26
2
1
min
în cazul frânării numai cu roţile punţii din spate.
Valorile reale ale spaţiului minim de frânare S
f
min sunt mai mari cu 30 - 40% faţă de
valorile calculate datorită influenţei stării pneurilor, căii de rulare, eficienţei mecanismului de
frânare etc.
6.1.4 - Spaţiul de oprire reprezintă distanţa parcursă de autovehicul din momentul
sesizării de către operator a necesitatii frânării şi până la oprirea completă prin frânare. Spaţiul de
oprire este suma dintre spaţiul minim de frânare Sf min şi spaţiul suplimentar de mişcare S
s
.
min 0 f s
S S S + ·
în care spaţiul suplimentar S
s
se calculează cu relaţia:
( )
6 , 3
5 , 0
3 2 1
a
s
V
t t t S ⋅ + + ·
, unde:
t1 - timpul întârzierilor fiziologice şi reprezintă timpul de reacţie a conducătorului auto din
momentul sesizării necesităţii frânării până la începerea acţionării pedalei de frână (t1=0,5-1 s);
t2 - timpul întârzierilor mecanice şi este timpul scurs din momentul începerii acţionării
pedalei până la începerea acţiunii de frânare (t2 =0,2 - 0,5);
t
3
- timpul de iniţiere a frânării şi reprezintă intervalul de timp din momentul începerii
acţiunii de frânare până la atingerea valorii maxime (t
3
= 0,1 s pentru frâne cu comandă
hidraulică, t
3
= 0,5 -1,0 s pentru cele cu comandă pneumatică).
6.2. - Modul de lucru. Aplicaţia cuprinde următoarele faze: culegerea datelor iniţiale,
prezentare datelor cerute şi rezolvarea lor.
6.2.1 - Datele iniţiale. Pentru rezolvarea aplicaţiei sunt necesare următoarele date:
greutatea totală a autovehiculului G
a
, raza de rulare r
r
, momentul de inerţie al unei roţi JR (JR=0,2
- 0,6 Kg m
2
), coeficientul de aderenţă, (
ϕ
= 0,7 - 0,8 pentru beton uscat,
ϕ
= 0,35 pentru drum
umed şi
ϕ
= 0,15 drum cu polei). Unghiul de înclinare al căii de rulare faţă de orizontală (
ϕ
=0°
şi
ϕ
= 5°), coeficientul de rezistenţă aerodinamică a autovehiculului C
x
„ aria secţiunii
38
transversale a autovehiculului A, ampatamentul L, coordonatele centrului de masă a, b, hg (hg
≅ 0,2 L), perioadele de timp t1, t2, t
3
.
6.2.2. - Datele care se cer. In cadrul aplicaţiei se vor determina următorii parametri ai
capacităţii de frânare:
6.2.2.1. - Deceleraţia maximă pentru trei stări ale suprafeţei căii de rulare, uscată,
umedă şi cu polei în următoarele situaţii:
- unghiul de înclinare faţă de orizontală
1
α
= 0°,
2
α
= 5°;
- frânarea se execută cu toate roţile în rulare;
- frânarea se execută cu toate roţile blocate (
µ
= 0,8
ϕ
);
- viteza iniţială a autovehiculului este de V
a1
= 60 Km/h, Va2= 100 Km/h şi Va max.
6.2.2.2. - Timpul minim de frânare până la oprirea autovehiculului pentru situaţiile
indicate la pct. 6.2.2.1;
6.2.2.3. - Spaţiul minim de frânare funcţie de viteza iniţială a autovehiculului în
condiţiile:
- cale de rulare orizontală şi rectilinie (
α
= 0°);
- starea suprafeţei căii de rulare uscată, umedă şi cu polei;
- frânarea se execută cu toate roţile în rostogolire;
- frânarea se execută cu toate roţile blocate;
- frânarea se execută numai cu roţile punţii din faţă în rostogolire;
- frânarea se execută numai cu roţile punţii din spate în rostogolire;
- viteza iniţială a autovehiculului variază între 10 Km/h şi V
amax
;
6.2.2.4.- Spaţiul de oprire funcţie de viteza iniţială a autovehicului în condiţiile:
- cale de rulare orizontală (
α
= 0°) din beton cu suprafaţa uscată;
- frânarea se realizează, cu toate roţile în rostogolire;
- frânarea se realizează, numai cu roţile puntei din faţă în rostogolire;
- frânarea se realizează numai cu roţile puntei din spate în rostogolire;
- viteza iniţială a autovehiculului variază între 10 Km/h şi V
amax
.
6.2.3. - Rezolvare. Deceleraţia maximă şi timpul minim de frânare se calculează cu
ajutorul relaţiilor dând pe rând valorile iniţiale pentru parametrii caracteristici situaţiilor
prevăzute la pct. 6.2.3.1 şi 6.2.3.2. Rezultatele obţinute se înscriu în tabelul 6.1.
Pentru determinarea spaţiului minim de frânare se folosesc după caz relaţiile (6.19),(6.20) şi
(6.21) în care se introduc pe rând valorile indicate la pct. 6.2.2.3 pentru parametrii specifici
caracteristicilor de frânare analizate. Rezultatele obţinute se înscriu în tabelul 6.2 şi se reprezintă
39
graficul de variaţie al spaţiului minim de frânare funcţie de viteza iniţială a autovehiculului. S
fmin
=
f (Va).
Deceleratia maxima si timpul minim de franare
Tabelul 6.1
Nr.
Crt.
Parametrul UM Starea caii de rulare
Uscata Umeda Cu
polei
1 Coeficientul de aderenta
ϕ
0,75 0,35 0,15
2 Coeficientul de frecare
µ
0,6 0,28 0,12
3 Panta drumului: p1
p2
% 0 0 0
% 8,72 8,72 8,72
4 Viteza initiala: Va1
Va2
Va max
Km/h 60 60 60
Km/h 100 100 100
Km/h 171 171 171
5 Deceleratia maxima in cazul franarii cu rotiile: in
rulare
blocare
m
2 −
⋅s
94,82 90,92 89,11
m
2 −
⋅s
93,17 90,03 88,58
6 Timpul minim de franare cu rotile:
in rulare
blocare
s -
0,0525
1
-
0,0548
0
-
0,05601
s -
0,0534
4
-
0,0553
4
-
0,05634
Determinarea spatiului de oprire functie de viteza initiala a autovehiculului se face prin calcul
folosind relatiile in care se introduc pe rand valorile parametrilor caracteristici conditiilor de
franare specificate la pct. 6.2.2.4
6.3 Concluzii. Pe baza rezultatelor obtinute se fac aprecieri privind variatia parametrilor
capacitatii de franare in functie de condiitile de franare. Se intocmeste un referat care sa
cuprinda concluziile desprinse si graficele mentionate.
Spatiul minim de franare
40
Tabelul 6.2
V
i
t
e
z
a

i
n
i
t
i
a
l
a

[
k
m
/
h
]
1
4
0
7
,
8
6
2
1
,
2
8
2
7
,
8
9
9
,
7
7
1
6
,
2
9
4
7
,
9
7
5
5
,
3
8
2
0
,
0
9
3
4
,
8
0
1
1
0
,
6
7
1
1
9
,
8
4
4
2
,
0
8
1
3
0
6
,
7
8
1
8
,
3
5
2
4
,
0
5
8
,
4
3
1
4
,
0
5
4
1
,
3
6
4
7
,
7
5
1
7
,
3
3
3
0
,
0
2
9
5
,
4
3
1
0
3
,
3
4
3
6
,
3
1
1
2
0
5
,
7
8
1
5
,
6
4
2
0
,
4
9
7
,
1
8
1
1
,
9
8
3
5
,
2
4
4
0
,
6
9
1
4
,
7
7
2
5
,
6
0
8
1
,
3
1
8
8
,
0
5
3
0
,
9
6
1
1
0
4
,
8
6
1
3
,
1
4
1
7
,
2
2
6
,
0
4
1
0
,
0
7
2
9
,
6
1
3
4
,
1
9
1
2
,
4
2
2
1
,
5
2
6
8
,
3
2
7
3
,
9
9
2
6
,
0
3
1
0
0
4
,
0
2
1
0
,
8
6
1
4
,
2
3
4
,
9
9
8
,
3
2
2
4
,
4
7
2
8
,
2
6
1
0
,
2
7
1
7
,
7
9
5
6
,
4
6
6
1
,
1
5
2
1
,
5
3
9
0
3
,
2
5
8
,
8
0
1
1
,
5
3
4
,
0
5
6
,
7
4
1
9
,
8
2
2
2
,
8
9
8
,
3
2
1
4
,
4
2
4
5
,
7
4
4
9
,
5
3
1
7
,
4
5
8
0
2
,
5
7
6
,
9
5
9
,
1
1
3
,
2
0
5
,
3
3
1
5
,
6
6
1
8
,
0
8
6
,
5
8
1
1
,
4
0
3
6
,
1
4
3
9
,
1
3
1
3
,
7
9
7
0
1
,
9
7
5
,
3
2
6
,
9
7
2
,
4
5
4
,
0
8
1
1
,
9
9
1
3
,
8
5
5
,
0
4
8
,
7
3
2
7
,
6
7
2
9
,
9
6
1
0
,
5
6
6
0
1
,
4
5
3
,
9
1
5
,
1
2
1
,
8
0
3
,
0
0
8
,
8
1
1
0
,
1
7
3
,
7
0
6
,
4
2
2
0
,
3
3
2
2
,
0
1
7
,
7
6
5
0
1
,
0
1
2
,
7
1
3
,
5
6
1
,
2
5
2
,
0
8
6
,
1
2
7
,
0
6
2
,
5
7
4
,
4
6
1
4
,
1
2
1
5
,
2
9
5
,
3
9
4
0
0
,
6
4
1
,
7
4
2
,
2
8
0
,
8
0
1
,
3
3
3
,
9
2
4
,
5
2
1
,
6
5
2
,
8
5
9
,
0
3
9
,
7
8
3
,
4
5
3
0
0
,
3
6
0
,
9
8
1
,
2
8
0
,
4
5
0
,
7
5
2
,
2
0
2
,
5
4
0
,
9
3
1
,
6
0
5
,
0
8
5
,
5
0
1
,
9
4
2
0
0
,
1
6
0
,
4
3
0
,
5
7
0
,
2
0
0
,
3
3
0
,
9
8
1
,
1
3
0
,
4
1
0
,
7
1
2
,
2
6
2
,
4
5
0
,
8
6
1
0
0
,
0
4
0
,
1
1
0
,
1
4
0
,
0
5
0
,
0
8
0
,
2
4
0
,
2
8
0
,
1
0
0
,
1
8
0
,
5
6
0
,
6
1
0
,
2
2
F
r
a
n
a
r
e
a

s
e

r
e
a
l
i
z
e
a
z
a

c
u
:
T
o
a
t
e

r
o
t
i
l
e

i
n

r
u
l
a
r
e
R
o
t
i
l
e

p
u
n
t
i

d
i
n

f
a
t
a
R
o
t
i
l
e

p
u
n
t
i

d
i
n

s
p
a
t
e
T
o
a
t
e

r
o
t
i
l
e

b
l
o
c
a
t
e
T
o
a
t
e

r
o
t
i
l
e

i
n

r
u
l
a
r
e
R
o
t
i
l
e

p
u
n
t
i

d
i
n

f
a
t
a
R
o
t
i
l
e

p
u
n
t
i

d
i
n

s
p
a
t
e
T
o
a
t
e

r
o
t
i
l
e

b
l
o
c
a
t
e
T
o
a
t
e

r
o
t
i
l
e

i
n

r
u
l
a
r
e
R
o
t
i
l
e

p
u
n
t
i

d
i
n

f
a
t
a
R
o
t
i
l
e

p
u
n
t
i

d
i
n

s
p
a
t
e
T
o
a
t
e

r
o
t
i
l
e

b
l
o
c
a
t
e
V
a
l
o
a
r
e
a

c
o
e
f
.

d
e

a
d
e
r
e
n
t
a

(
f
r
e
c
a
r
e
)
f
=
0
,
7
5
m
=
0
,
6
f
=
0
,
3
5
m
=
0
,
2
8
f
=
0
,
1
5
m
=
0
,
1
2
41
F
e
l
u
l

d
r
u
m
u
l
u
i
B
e
t
o
n

c
u

s
u
p
r
a
f
a
t
a

u
s
c
a
t
a
B
e
t
o
n

c
u

s
u
p
r
a
f
a
t
a

u
m
e
d
a
B
e
t
o
n

c
u

p
o
l
e
i
Variatia spatiului minim de franare pe suprafata
uscata
0
5
10
15
20
25
30
0 50 100 150
Va [km/h]
S
f

m
i
n
Toate rotiile in rulare
Rotile puntii din fata
Rotile puntii din spate
Toate rotile blocate
Variatia spatiului minim de franare pe suprafata
umeda
0
10
20
30
40
50
60
0 50 100 150
Va [km/h]
S
f

m
i
n
Toate rotile in rulare
Rotiile puntii din fata
Rotile puntii din fata
Toate rotile blocate
42
Variatia spatiului minim de franare pe suprafata cu
polei
0
20
40
60
80
100
120
140
0 50 100 150
Va [km/h]
S
f

m
i
n
Toate rotile in rulare
Rotile puntii din fata
Rotile puntii din spate
Toate rotile blocate
Spatiul de oprire
Tabelul6.3
V
i
t
e
z
a

i
n
i
t
i
a
l
a

[
k
m
/
h
]
1
4
0
7
,
8
6
1
5
,
9
3
2
3
,
7
9
1
6
,
2
9
1
5
,
9
3
3
2
,
2
2
3
4
,
8
0
1
5
,
9
3
5
0
,
7
3
1
3
0
6
,
7
8
1
4
,
8
0
2
1
,
5
8
1
4
,
0
5
1
4
,
8
0
2
8
,
8
5
3
0
,
0
2
1
4
,
8
0
4
4
,
8
2
1
2
0
5
,
7
8
1
3
,
6
6
1
9
,
4
4
1
1
,
9
8
1
3
,
6
6
2
5
,
6
3
2
5
,
6
0
1
3
,
6
6
3
9
,
2
5
1
1
0
4
,
8
6
1
2
,
5
2
1
7
,
3
8
1
0
,
0
7
1
2
,
5
2
2
2
,
5
9
2
1
,
5
2
1
2
,
5
2
3
4
,
0
4
1
0
0
4
,
0
2
1
1
,
3
8
1
5
,
4
0
8
,
3
2
1
1
,
3
8
1
9
,
7
0
1
7
,
7
9
1
1
,
3
8
2
9
,
1
7
9
0
3
,
2
5
1
0
,
2
4
1
3
,
5
0
6
,
7
4
1
0
,
2
4
1
6
,
9
9
1
4
,
4
2
1
0
,
2
4
2
4
,
6
6
8
0
2
,
5
7
9
,
1
0
1
1
,
6
8
5
,
3
3
9
,
1
0
1
4
,
4
4
1
1
,
4
0
9
,
1
0
2
0
,
5
0
7
0
1
,
9
7
7
,
9
7
9
,
9
4
4
,
0
8
7
,
9
7
1
2
,
0
5
8
,
7
3
7
,
9
7
1
6
,
7
0
6
0
1
,
4
5
6
,
8
3
8
,
2
8
3
,
0
0
6
,
8
3
9
,
8
3
6
,
4
2
6
,
8
3
1
3
,
2
4
5
0
1
,
0
1
5
,
6
9
6
,
7
0
2
,
0
8
5
,
6
9
7
,
7
7
4
,
4
6
5
,
6
9
1
0
,
1
5
4
0
0
,
6
4
4
,
5
5
5
,
2
0
1
,
3
3
4
,
5
5
5
,
8
9
2
,
8
5
4
,
5
5
7
,
4
1
3
0
0
,
3
6
3
,
4
1
3
,
7
8
0
,
7
5
3
,
4
1
4
,
1
6
1
,
6
0
3
,
4
1
5
,
0
2
43
2
0
0
,
1
6
2
,
2
8
2
,
4
4
0
,
3
3
2
,
2
8
2
,
6
1
0
,
7
1
2
,
2
8
2
,
9
9
1
0
0
,
0
4
1
,
1
4
1
,
1
8
0
,
0
8
1
,
1
4
1
,
2
2
0
,
1
8
1
,
1
4
1
,
3
2
S
p
a
t
i
u
l

d
e

f
r
a
n
a
r
e
S
s

[
m
]
S
f

[
m
]
S
0

[
m
]
S
s

[
m
]
S
f

[
m
]
S
0

[
m
]
S
s

[
m
]
S
f

[
m
]
S
0

[
m
]
M
o
d
u
l

d
e

f
r
a
n
a
r
e
c
u

t
o
a
t
e

r
o
t
i
l
e
c
u

r
o
t
i
l
e

p
u
n
t
i
i

d
i
n

f
a
t
a
c
u

r
o
t
i
l
e

p
u
n
t
i
i

d
i
n

s
p
a
t
e
Spatiul de oprire
0, 00
10, 00
20, 00
30, 00
40, 00
50, 00
60, 00
0 50 100 150
Va [km/ h]
S
o
Suprafat a de rulare
us c at a
Suprafat a de rulare
umeda
Suprafat a de rulare cu
pol ei
7. DETERMINAREA CONDITIILOR DE STABILITATE ALE
AUTOVEHICULELOR
44
7.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei în cadrul aplicaţiei. Se vor studia stabilitatea
autovehiculelor cu roţi la alunecare şi răsturnarea longitudinală, stabilitatea la derapare şi
răsturnare transversală, la deplasare în curbe şi stabilitatea transversală la deplasare rectilinie.
Stabilitatea unui autovehicul reprezintă capacitatea acestuia de a se opune alunecării,
derapării, patinării ori răsturnării în timpul deplasării pe căile rutiere.
Pierderea stabilităţii autovehiculului este rezultatul acţiunii următorilor factori:
- forţele care acţionează asupra autovehiculului (forţa de tracţiune, forţa de frânare,
forţa de inerţie, forţa laterală datorată vântului ş.a.);
- caracteristicile geometrice ale căii de rulare (înclinările
longitudinale,transversale, denivelări, neregularităţi, curbe, ş.a.);
- oscilaţiilor autovehiculelor (tangaj, ruliu, giraţie ş.a).
La urcarea unei pante rectilinie autovehiculul poate să-şi piardă stabilitatea prin
alunecare către piciorul pantei sau prin răsturanare în raport cu axa roţilor din spate. Condiţia de
stabilitate la răsturnare de este :
g
r
h
b
tg < α
in care:
r
α
- unghiul de înclinare al căii de rulare faţă de orizontală;
a, b, h
g
- cotele de poziţie ale centrului de masă al autovehiculului.
Stabilitatea la alunecare a autovehiculului către piciorul pantei este asigurată dacă:
g
a
h L
a
tg
⋅ −
<
ϕ
ϕ
α
când puntea motoare este în spate,
g
a
h L
b
tg
⋅ +
<
ϕ
ϕ
α
când puntea motoare este în faţă, şi
ϕ α <
a
tg
când ambele punţi sunt motoare.
în aceste relaţii (p reprezintă coeficientul de aderenţă al roţilor cu calea de rulare.
La deplasarea rectilinie cu viteză mare, pe drum orizontal este posibilă pierderea
stabilităţii datorită acţiunii forţei de rezistenţă frontală a aerului şi a forţei portante.
Condiţia de stabilitate este:
CzAb haKA
bG
V
a
a
ρ +
<
2
26
in care:
Va- viteza de deplasare a autovehiculului [km/h];
h
a
- înălţimea metacentrului faţă de calea de rulare;
ρ
- densitatea aerului;
C
z
- coeficientul de portantă, C
z
= 0,3 - 0,5;
A- aria secţiunii transversale a autovehiculului;
45
K- coeficientul aerodinamic frontal.
In cazul deplasării autovehiculului pe o cale de rulare cu înclinare transversala sau curbă
se poate pierde stabilitatea prin alunecarea ori răsturnare transversală mişcarea în curbă se
reglează cu viteza constantă (V
a
= constant) şi pe o traiectorie cu raza constantă, condiţia de
stabilitate la răsturnare transversală este:
( )
β
β
tg E hg
tg hg E R
V
ar
⋅ −
⋅ +
<
2
2
3 , 11
pentru calea cu înclinare transversală şi
hg
RE
V
ar
97 , 7 <
pentru calea orizontală. In relaţii R reprezintă raza medie a traiectoriei autovehiculului,
E -ecartamentul mediu al roţilor autovehiculului şi
β
unghiul de înclinare transversală a căii
de rulare.
Condiţiile de stabilitate la derapare transversală în aceleaşi situaţii ale autovehiculului sunt:
( )
β ϕ
β ϕ
tg
tg R
V
ar
⋅ −
+
<
1
1
1
3 , 11
pentru calea cu înclinare transversală şi
R V
ar 1
3 , 11 ϕ <
pentru calea fără inclinare transversală (
β
= 0).
Stabilitatea transversală a autovehiculului la derapare este influenţată de:
- forţa laterală a vântului;
- înclinările transversale ale căii de rulare;
- interacţiunea dintre roţile autovebit3li''jfl şi calea de rulare la demarare şi
frânare;
- bracarea bruscă a roţilor de direcţie;
Condiţiile de stabilitate pe o cale de rulare transversală în cazul deplasării rectilinii a
autovehiculelor cu viteză constantă sau în cazul staţionării sunt:
hg
E
tg
r
2
≤ β
la răsturnare transversală şi
1
ϕ β ≤
a
tg
la derapare;
in care
1
ϕ
-coeficientul de aderenta transversala (
1
ϕ
=0,8
ϕ
).
Condiţiile de stabilitate transversală la deplasarea autovehiculelor cu viteză ridicată pe o
cale de rulare rectilinie şi fără înclinare transversală, în cazul rotirii bruşte a roţilor de direcţie
sunt:
a r
V hg b
gEL
dt
d
⋅ ⋅

,
`

.
| 8 , 1 θ
pentru evitarea rasturnarii si
a a
V b
L g
dt
d


,
`

.
|
1
6 , 3 ϕ θ
pentru evitarea derapării, unde dθ/dt - reprezintă viteza unghiulară de bracare a roţilor de
direcţie.
46
7.2. - Modul de lucru.
Rezolvarea aplicaţiei cuprinde trei faze: selectarea datelor iniţiale, precizare datelor
cerute şi rezolvarea aplicaţiei.
7.2.1. - Date iniţiale.
Din materialul documentar privind caracteristicile tehnice ale autovehiculelor şi din
aplicaţiile anterioare se preiau următoarele date: ampatamenrul autovehiculului L, ecartamentul
mediu E, cotele de poziţionare ale centrului de masă al autovehiculului a, b, hg, aria secţiunii
transversale a autovehiculului A, coeficientul aerodinamic frontal K, coeficientul de portantă C
z
(C
z
= 0,3 - 0,5) greutatea totală a autovehiculului G
a
, coeficientul de aderenţă
ϕ
pentru cele trei
stări ale suprafeţei căii de rulare (
ϕ
= 0,7-0,8 pentru suprafaţă uscată ,
ϕ
= 0,35 pentru
suprafaţă umedă şi
ϕ
= 0,15 pentru suprafaţa cu polei),
înălţimea metacentrului faţă de calea de rulare ha=(0,4-0,55)H, înălţimea autovehiculului H,
unghiul de înclinare transversală a căii de rulare ( )
 
5 , 3 , 0
3 2 1
· · · β β β β .
7.2.2. - Date care se determină.
Aplicaţia are ca scop să rezolve următoarele:
- determinarea condiţiilor de stabilitate longitudinală la răsturnare şi la alunecare
pentru cele trei stări ale suprafeţei căii de rulare;
- determinarea vitezei maxime de stabilitate longitudinală la deplasarea pe drum
orizontal;
- trasarea graficului de variaţie a vitezei limită de stabilitate la răsturnare
transversală funcţie de raza de curbură a căii de rulare Var=f(R) pentru trei valori
ale unghiului de înclinare transversală ( )
 
5 , 3 , 0
3 2 1
· · · β β β β ;
- trasarea graficului de variaţie a vitezei limită de stabilitate la deraparea
transversală funcţie de raza de curbură a căii de rulare V
ar
=f(R) pentru trei valori
ale coeficientului de aderenţă
1
ϕ
şi
β
= 0°;
- determinarea condiţiilor de stabilitate transversală la deplasarea rectilinie pe
drum înclinat transversal;
- trasarea graficului de variaţie a vitezei unghiulare limită de bracare a rotilor de
direcţie funcţie de viteza de deplasare
,
`

.
|
dt

=f(Va) pentru cele trei stari ale suprafeţei căii
de rulare (uscată, umedă şi cu polei).
7.2.3. - Rezolvarea obiectivelor aplicaţiei se face în modul următor:
-se calculează valorile unghiurilor limită de stabilitate
α
r
şi
α
a
cu ajutorul
relaţiilor şi rezultatele obţinute se trec în tabelul 7.1.
Valorile unghiurilor limita de stabilitate longitudinala
Tabelul 7.1
Specificatie Punte motoare spate Punte motoare fata Ambele punti motoare
Unghi de stabilitate la
rasturnare
r
α 63,3 64,19 81,11
Unghi de stabilitate la
alunecare a
α

-
·
1
ϕ
0,75

15,35 11,78 36,86
6,82 5,88 19,29
47
-
·
2
ϕ
0,35

-
·
3
ϕ
0,15
2,84 2,60 8,53
- se calculează viteza maximă la limita de stabilitate la răsturnare longitudinala
faţă de axa punţii din spate în cazul deplasării autovehiculului în aliniament pe o cale
de rulare orizontală folosind relaţia;
- pentru trasarea diagramei Var=f(R) se folosesc relaţiile in care se introduc pe rând
valori crescătoare de la zero la 300m pentru raza de curbura a drumului. Rezultatele obţinute
se trec în tabelul 7.2.
Viteza limita de stabilitate la răsturnarea transverală
Tabelul 7.2
Unghiul de
înclinare
transversală
Raza curbei [m]
15 20 30 40 60 80 100 140 180 240 300

0
1
· β
43,96 50,76 62,17 71,78 87,92 101,52 113,50 134,29 152,27 175,83 196,58

3
2
· β
46,43 53,61 65,66 75,81 92,85 107,22 119,87 141,83 160,82 185,70 207,62

5
3
· β
48,09 55,53 68,01 78,53 96,18 111,06 124,17 146,92 166,59 192,37 215,07
- pentru trasarea diagramei privind variaţia vitezei limită de stabilitate la
derapare transversală la deplasarea autovehiculului în curbă în funcţie de raza de curbură
V
ad
=f(R) se folosesc relaţiile în condiţiile modificării razei de la zero la 300 m şi a trei stări ale
suprafeţei căii de rulare (uscată, umeda şi cu polei). Rezultatele obţinute se trec în tabelul 7.3.
Viteza limita de stabilitate la deraparea in curba
Tabelul 7.3
48
Viteza limita de stabilitate la rasturnare
transversala
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
0 100 200 300 400
R [m]
V
a
r

[
k
m
/
h
]
Ungi de inclinare 0
Ungi de inclinare 3
Unghi de inclinare 5
Coeficientu
l de
aderenta
laterala
Unghiul de
inclinare
transversal
a
Raza curbei [m]
15 20 30 40 60 80 100 140 180 240 300
·
1
ϕ
1
β=0
37,90 43,76 53,60 61,89 75,80 87,53 97,86 115,79 131,29 151,61 169,50
2
β =3
39,98 46,17 56,54 65,29 79,96 92,33 103,23 122,14 138,50 159,92 178,80
3
β
=5
41,41 47,82 58,57 67,63 82,83 95,64 106,93 126,52 143,46 165,65 185,21
·
2
ϕ
1
β=0
25,89 29,90 36,62 42,28 51,78 59,79 66,85 79,10 89,69 103,57 115,79
2
β =3
28,00 32,34 39,60 45,73 56,01 64,67 72,31 85,55 97,01 112,02 125,24
3
β
=5
29,38 33,93 41,55 47,98 58,76 67,85 75,86 89,76 101,78 117,53 131,40
·
3
ϕ
1
β=0
16,95 19,57 23,97 27,68 33,90 39,14 43,76 51,78 58,72 67,80 75,80
2
β =3
19,75 22,80 27,93 32,25 39,49 45,60 50,99 60,33 68,41 78,99 88,31
3
β
=5
21,45 24,76 30,33 35,02 42,89 49,53 55,37 65,52 74,29 85,78 95,91
Viteza limita de stabilitate de derapare in curba
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
160,00
180,00
200,00
0 100 200 300 400
R [m]
V
a
d

[
k
m
/
h
]
Aderenta 0,75 si unghi
de inclinare 0
Aderenta 0,75 si unghi
de inclinare 3
Aderenta 0,75 si unghi
de inclinare 5
Aderenta 0,35 si unghi
de inclinare 0
Aderenta 0,35 si unghi
de inclinare 3
Adrenta 0,35 si unghi
de inclinare 5
Aderenta 0,15 si unghi
de inclinare 0
Aderenta 0,15 si unghi
de inclinare 3
Aderenta 0,15 si unghi
de inclinare 5
- se determină prin calcul valoarea unghiului limită de înclinare transversală a căii de
rulare la care se asigură stabilitatea la răsturnare şi la derapare transversală folosind relaţiile.
- pentru trasarea graficului de variaţie a vitezei limită de bracarea a roţilor de direcţie
la care este asigurată stabilitatea transversală la răsturnare şi respectiv derapare, funcţie de
viteza de deplasare a autovehiculului
,
`

.
|
dt

=f(Va) se folosesc relaţiile dând valori succesive
vitezei V
a
max între 30 Km/h şi valoarea vitezei maxime V
a
max realizată de autovehicul pe
drum orizontal. Rezultatele obţinute se trec în tabelul 7.4.
Viteza unghiulara limita de blocare a rotilor
Tabelul 7.4
49
Specificatie Viteza automobilului Va [km/h]
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Unghi de
stabilitate la
rasturnare
r
β
45,28 45,28 45,28 45,28 45,28 45,28 45,28 45,28 45,28 45,28 45,28 45,28
Evitarea
rasturnarii 3,84 2,88 2,30 1,92 1,65 1,44 1,28 1,15 1,05 0,96 0,89 0,82
Unghi de
stabilitate la
alunecare
a
β

- ·
1
ϕ 0.75



- 35 . 0
2
· ϕ



-
15 . 0
3
· ϕ

36,86 36,86 36,86 36,86 36,86 36,86 36,86 36,86 36,86 36,86 36,86 36,86
2,84 2,13 1,70 1,42 1,22 1,07 0,95 0,85 0,77 0,71 0,66 0,61
19,29 19,29 19,29 19,29 19,29 19,29 19,29 19,29 19,29 19,29 19,29 19,29
1,33 0,99 0,80 0,66 0,57 0,50 0,44 0,40 0,36 0,33 0,31 0,28
8,53 8,53 8,53 8,53 8,53 8,53 8,53 8,53 8,53 8,53 8,53 8,53
0,57 0,43 0,34 0,28 0,24 0,21 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12
Viteza unghiulara limita de blocare a rotilor
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
0 50 100 150
Va [km/h]
Stabilitatea la
rasturnare
Stabilitatea la
derapare la aderenta
0,75
Stabilitatea la
derapare la aderenta
0,35
Stabilirea la derapare
la aderenta 0,15
se reprezinta grafic valoarea marimilor trecute in tabele.
Concluzii. Se fac aprecieri privind stabilitatea autovehiculului in diferite conditii de
deplasare si se intocmeste un referat care sa contina graficele trasate si observatiile
executantului.
50
BIBLIOGRAFIE
1. Ghiulai C., Vasiliu Gh. - Dinamica autovehiculelor - Editura.Didactică, şi
Pedagogică, Bucureşti 1975.
2. Gillespie Th. D - Fundamentals of Vehicle Dynamics - Society of Automotive
Engineers, Inc. SAE 1992.
3. Neculăiasa V - Mişcarea autovehiculelor - Polirom Iaşi 1997.
4 Untaru M., Pereş Gh. , Stoicescu A., Potincu Gh., Tabacu I. - Dinamica
autovehiculelor pe roţi - Editura Didactică şi. Pedagogica, Bucureşti 1981.
5. Untaru M., Câmpean V., Conescu E., Pereş Gh., Ciolan
Gh., Tudor I., Filip N, Câmpean O. - Dinamica autovehiculelor - Universitatea Braşov
1988.
6. Urdăreanu T. , Vasiliu Gh. , Gorianu M., Canţă T. - Propulsia şi circulaţia
autovehiculelor cu roţi - Editura. Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti 1987.
51

1. CARACTERISTICA EXTERIOARĂ A MOTORULUI CU COMBUSTIE INTERNA 1.1. - Scopul şi conţinutul aplicaţiei. în cadru] aplicaţiei se vor trasa: caracteristica exterioară a motorului cu ardere internă şi caracteristica vitezelor teoretice a autovehiculului indicat. 1.1.1.. Caracteristica exterioară. In cazul în care sursa energetică a autovehiculului este un motor cu ardere internă cu piston, parametrii funcţionali ai acestuia, necesari pentru studiul dinamicii autovehiculului sunt puşi în evidenţă de caracteristica exterioară. Aceasta reprezintă curbele de variaţie ale puterii efective, momentului motor şi consumului specific de combustibil funcţie de turaţia sau viteza unghiulară ale arborelui motor, la admisia totală, în condiţiile unor reglaje (avans, regim termic) optime. In Fig. 1.1. este reprezentată caracteristica exterioară a unui motor cu aprindere prin scânteie pe care se disting următoarele regimuri de funcţionare în raport cu turaţia arborelui motor: - turaţia minimă no de funcţionare a motorului în sarcină la care se dezvoltă momentul motor Mo şi puterea Po; - turaţia la momentul maxim nM la care se dezvoltă momentul motor Mm şi puterea PM; - turaţia la puterea maximă nP la care se dezvoltă momentul motor MP şi puterea maximă PP; turaţia maximă % la care se dezvoltă momentul motor MN şi puterea PN. Atunci când creşte turaţia peste valoarea n^ puterea motorului se reduce din cauza înrăutăţirii umplerii cilindrilor cu amestec carburant şi sporirii pierderilor mecanice în motor. De aceea turaţia maximă % depăşeşte numai cu 10 -20% turaţia la puterea maximă np. Dacă motorul este echipat cu regulator-limitator de turaţie, turaţia de intervenţie a limitatorului nn este real mai mică sau cel puţin egală cu turaţia la puterea maximă np. Dacă n N < nP ea se numeşte turaţie nominală iar puterea şi momentul corespunzătoare se numesc putere nominală şi moment nominal Caracteristica exterioară a motorului se poate separa în două zone: zona de funcţionare stabilă a motorului alcătuită din plaja de turaţii cuprinsă între nM şi np (nN) şi zona de nestabilitate situată între turaţiile nM şi n0 . în cazul motoarelor cu regulator-limitator de turaţie zona cuprinsă între nN şi ng (og - turaţia maximă de mers în gol) poartă numele de caracteristică de regulator.

2

Extensia zonei de stabilitate se apreciază prin coeficientul de elasticitate Ce al motorului. n Ce = M nP La motoarele cu aprindere prin scânteie Cs = 0,45 - 0,65 iar la motoarele cu aprindere prin comprimare Ce = 0,55 - 0,75. Variaţia momentului motor în zona de stabilitate se apreciază prin coeficientul de adaptabilitate (supleţe):
Ca = Mm Mp

Valorile coeficientului de adaptabilitate sunt cuprinse între 1,10 - 1,4 pentru m.a.s. şi 1,05-1,15 pentru m.a.c. Caracteristica exterioară se determină experimental pe standul de probă prin respectarea unei metodologii bine precizată şi de regulă standardizată. Atunci când caracteristica exterioară nu este determinată experimental se procedează, la proiectarea unei caracteristici convenţionale pe baza parametrilor motorului indicaţi de fabricant folosind relaţii empirice recomandate în literatura de specialitate. In general, se aproximează că momentul motor variază în funcţie de turaţia arborelui cotit după o parabolă pătratică de forma:
  n n M = M p α + β −δ  n np   p     
2

   

în care: M - valoarea curentă a momentului motor; Mp - momentul motor corespunzător puterii maxime; n - turaţia curentă a arborelui motor; n P - turaţia arborelui motor corespunzătoare puterii maxime; α, β, δ - coeficienţi experimentali ale căror valori medii sunt: α = l ; β= l; δ = l pentru m.a.s. şi α = 0,53; β= 1,56; δ = 1,09 pentru m.a.c.în patru timpi. O altă relaţie de calcul a momentului motor este următoarea: 3

M = Mm −

Mm − M p (n p − n M ) 2

⋅ (n − n M ) 2

în care: Mm - momentul maxim dezvoltat de motor; n M - turaţia corespunzătoare momentului maxim. In funcţie de momentul motor se calculează puterea efectivă cu relaţia:
Pe = M ⋅n [kW ] 9554

1.1.2. Caracteristica vitezelor teoretice (Fig. 1.2). Aceasta reprezintă graficul de variţie a vitezei de deplasare a autovehiculului funcţie de turaţia arborelui motor şi de treapta de viteză selectată. Viteza teoretică în km/h se calculează cu relaţia:
Va = 0,377 ⋅ rr ⋅ n itr

în care: n - turaţia arborelui motor; rr - raza de rulare a roţilor motoare [m]; Raza de rulare se calculează cu relaţia:
rr = λ ⋅ r0

unde: r0 - raza liberă a roţii (r0 ≅ rn ) ; rn - raza nominală a roţii
rn = d + 2H 2

d - diametrul interior al anvelopei, H - înălţimea secţiunii anvelopei; λ - coeficientul de deformare a pneului; λ = 0,94 - 0,98 pentru autoturisme; λ = 0,945 - 0,95 autocamioane; itr - raportul total de transmitere ; itr = i0 ⋅ icv ; i0 - raportul de transmitere al transmisiei centrale; icv - raportul de transmitere în cutia de viteze corespunzator treptei selectate. 1.2. Modul de lucru. Fazele de desfăşurare ale aplicaţiei sunt următoarele: culegerea datelor iniţiale; nominalizarea datelor cerute şi rezolvarea aplicaţiei. 1.2.1. Date iniţiale. Din documentaţia lehnică consultată se extrag următoarele date: puterea maximă a motorului P p max , turaţia la puterea maximă n p , momentul maxim Mm, turaţia corespunzătoare momentului maxim nM, turaţia maximă a arborelui motor n max ; raportul de transmitere al transmisiei centrale i 0 , rapoartele de transmitere din cutia de viteze i cv , viteza de deplasare a autoturismului la turaţia n = 1000 rot/min a motorului în fiecare treaptă de viteză V ai ; viteza maximă de deplasare a autovehiculului Va max ; dimensiunile pneurilor roţilor motoare, turaţia minimă a arborelui motor n 0 = ( 0,5 - 0,6) nM.

4

1.2.2. Date care se cer In cadrul aplicaţiei se vor rezolva următoarele: trasarea caracteristicii exterioare a motorului cu combustie internă ai cărui parametrii de bază sunt daţi, adică reprezentarea curbelor M = f (n) şi P = f (n); determinarea coeficienţilor de elasticitate Ce şi de adaptabilitate Ca; - trasarea caracteristicii vitezelor autovehiculului V = f (n); - determinarea valorilor vitezei critice pe fiecare treaptă de viteză. 1.2.3. Rezolvare Pentru trasarea caracteristicii exterioare se parcurg următorii paşi: se calculează momentul motor corespunzător puterii maxime Mp folosind relaţia; se aleg valorile coeficienţilor α , β şi δ ; se dau lui "n" valori succesive cuprinse n 0 şi n max cu un pas de 150 -200 rot/min; pentru valorile lui "n" alese se calculează valorile corespunzătoare ale momentului motor M şi ale puterii efective Pe valorile obtinute se vor inscrie in tabelul 1.1; - se reprezintă grafic M = f (n) şi Pe = f (n) Pentru trasarea caracteristicii vitezelor teoretice se procedează în felul următor: se stabileşte raza de rulare a roţilor motoare, fie alegând în mod corespunzător valoarea coeficientului λ de deformare a pneului, fie folosind relaţia: V ⋅i ⋅i rr = ai 0 cv 377 în care: Vai - viteza de deplasare a autovehiculului la turaţia n = 1000 rot/min a arborelui motor; i0 - raportul de transmitere a transmisiei centrale; i cv - raportul de transmitere în cutia de 5

16 70.00 188.99 38. Aplicaţia se încheie cu un scurt referai care conţine cele două caracteristici şi observaţiile executantului.85 195.50 193.66 160.04 25.07 54.se calculează viteza autovehiculului corespunzătoare turaţiilor n 0 .57 189.52 164.35 81.58 68.43 183.51 44. Valorile parametrilor caracteristicii exterioare Tabelul 1.Pe baza valorilor rezultate din calcule se fac apreciari asupra indicilor funcţionali ai motorului şi asupra coeficienţilor de elasticitate şi adaptabilitate.86 Caracteristica exterioara a motorului 6 .22 186. nM şi nmax pentru fiecare treaptă de viteză a cutiei de viteze şi valorile obţinute se înscriu în tabelul 1. .89 75.87 65. 1.15 195.viteze al treptei în care se obţine viteza Vai.34 178.72 34.Concluzii .77 191.88 22.54 Turaţia Arborelui n [rot/min] 1000 1150 1300 1450 1600 1750 1900 2050 2200 2350 2500 2650 2800 2950 3100 3250 3400 3550 3700 3850 4000 4150 4300 4450 4600 4750 4900 5050 Puterea efectivă Pe [kW] 18.07 185.2.1 Momentul motor M [Nm] 180.04 192.47 194.23 28.77 192.19 183.03 76.98 194. Viteza corespunzătoare turaţiei ou constituie viteza critică Vacrt pentru treapta de viteze selectată.52 190.06 62. rezumatul se predă cadrului didactic la sfârşitul şedinţei.78 84.60 72.11 168.38 193.29 194.52 175.45 84.74 47.72 82.14 57.14 60.93 51.44 191.77 80. ..20 194.99 78.4.26 41.47 31.2.87 83.45 172.89 181.45 187. .se reprezintă grafic variaţia vitezei Va funcţie de turaţia arborelui motor.

Viteza Treapta Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V/VI Viteza minimă V0 [km/h] 6.2.95797 61.00 0.74924 101.7899 Caracteristica vitezelor teoretice 7 .82092 94.04814 32.4503 169.00 1000 1150 1300 1450 1600 1750 1900 2050 2200 2350 2500 2650 2800 2950 3100 3250 3400 3550 3700 3850 4000 4150 4300 4450 4600 4750 4900 5050 5200 5350 5500 5650 5800 5950 6100 M=f(n) P=f(n) 0.14595 80.00 200.65189 Viteza critică V crt [km/h] 20.00 Tabel cu vitezele caracteristice ale autovehiculelor Tabelul 1.00 50.88864 18.00 10.24417 36.00 80.00 100.18031 135.00 20.2209 Viteza maximă V max [km/h] 33.85478 56.00 40.00 70.530379 11.250.00 50.00 150.1116 26.00 30.00 60.00 90.

este momentul motor. 1.00 [rot/min] 2. dependent de turaţia arborelui motor "n" aşa cum rezultă din aplicaţia nr. CARACTERISTICA DE TRACTIUNE 2. de urcare a apantelor. icv .randamentul total al transmisiei.00 40 40. .1.00 120 120. Calităţile dinamice ale unui autovehicul se apreciează prin indicatorii săi de performanţă privind capacitatea maximă de accelerare. Pentru stabilirea valorilor acestor indicatori prin calcule simple se foloseşte caracteristica de tracţiune.00 V1 V2 V3 V4 V5/6 60 60. Forţa tangenţială la roată se calculează cu relaţia: M ⋅ i0 ⋅ icv ⋅ η tr FR = rr In care: M .raportul de transmitere în cutia de viteze al treptei selectată. tr rr .00 0 10 11 00 1350 14 00 16 50 1700 19 50 2000 2250 2300 2550 26 00 2850 29 00 31 50 3200 3450 3500 3750 3800 40 50 4100 43 50 44 00 4650 4700 4950 5000 5250 5300 55 50 5600 58 50 59 00 6150 00 0.a.00 100 100. viteza maximă de deplasare ş.Scopul şi conţinutul aplicaţiei în cadrul aplicaţiei se va trasa caracteristica de tracţiune şi a forţelor de rezistenţă la deplasare pentru autovehiculul indicat la aplicaţia precedentă.00 20 20. η . 8 .140 140. Caracteristica de tracţiune reprezintă graficul de variaţie al forţei tangenţiale la roată dezvoltată de sistemul de propulsie (în cazul funcţionării motorului cu admisie totală) funcţie de viteza de deplasare a autovehicului şi treapta de viteză selectată.00 M V[km/h] M[N*m] 80 80.raza de rulare a roţilor motoare. i 0 .raportul de transmitere al transmisiei centrale.

Având coordonatele acestui punct se pot calcula. bilanţul forţelor este: F R -F r -F a = 0 In care: Fr .forţa de rezistenţă la rulare a roţilor.coeficientul de rezistenţă la rulare. In figura este reprezentată caracteristica de tracţiune a autoturismului Dacia 1310 şi curba de variaţie a rezultantei forţelor de rezistenţă la înaintare ( ∑ Fr + Fa). Fa . în cazul în care se cunosc Cx şi A (aria secţiunii transversale a autovehiculului) folosind relaţia: 9 . Ga =mag=16186.greutatea autovehiculului.377 ⋅ r i0 ⋅ icv unde "n" este turaţia curentă a arborelui motor. ρ . Pentru reprezentarea grafică a caracteristicii de tracţiune FR = f (Va) legătura între FR şi Va se face prin intermediul turaţiei "n" a arborelui motor. A .coeficientul de rezistenţă la rulare. Viteza teoretică în km/h a autovehiculului se calculează cu relaţia: r ⋅n Va = 0.5 [N] . pe drum orizontal în condiţii de aderenţă satisfăcută. Va . Fr = f ⋅ Ga f .forţa de rezistenţă a aerului.densitatea aerului ( ρ =1.viteza autovehiculului.In cazul mişcării rectilinie uniformă.coeficientul de rezistenţă a aerului. după caz următoarele: . V2 1 Fa = C x ⋅ ρ ⋅ A a 2 13 unde: Cx .aria secţiunii transversale a autovehiculului.cu curba FR.225 [kg/m 3 ]). Abscisa punctului de intersecţie a forţei tangenţiale corespunzătoare treptei a IV-a de viteză cu curba rezultantei forţelor de rezistenţă la înaintare constituie viteza maximă care poate fi atinsă de autovehicul la deplasarea pe un drum din beton dispus orizontal. Atunci cînd este trasată caracteristica de tracţiune FR = f ( Va ) şi se poate determina experimental viteza maximă care se realizează într-o treaptă superioară de viteză la o turaţie n < nmax se poate stabili poziţia punctului Ia intersecţia dreptei ridicată de pe axa abscisei Ia valoarea vitezei Vamax .

aria sarcinii transversale a autovehiculului A.024). panta maximă pe care poate să acceadă autovehiculul.Modul de lucru .2.Date iniţiale Pentru rezolvarea aplicaţiei trebuie să se culeagă următoarele date tehnice cu privire la autovehiculul studiat: variaţia momentului motor funcţie de turaţia arborelui cotit M = f (n) din caracteristica exterioară.f = FR − Fa Ga coeficientul de rezistenţă a aerului Cx în cazul în care se cunosc f. coeficientul de rezistenţă la rulare f (pentru drum din beton se consideră f=0. 2. acceleraţia mişcării ş.2 . raza de rulare a roţilor motoare rr.1 . valoarea rapoartelor de transmisie ale cutiei de viteze icv.) cât şi pentru calculul factorului aerodinamic. randamentul total al transmisiei η .91 tr tr 0. folosind relaţia: Cx = 26 ( FR − f ⋅ Ga ) ρ ⋅ A ⋅ Va max Caracteristica de tracţiune poate fi folosită atât pentru studiul performanţelor autovehiculului ( viteza maximă de deplasare.a. 10 . 2. viteza critică etc. precizarea mărimilor cerute şi rezolvarea aplicaţiei.(pentru autoturism se consideră η = 0. şi A. Fazele de desfăşurare a aplicaţiei sunt: culegerea datelor iniţiale.93) raportul de transmitere al transmisiei centrale i0. -coeficientul de rezistenţă a aerului Cx. şi coeficientul de rezistenţă la rulare.018-0.

Când nu este indicată valoarea coeficientului de rezistenţă a aerului C x aceasta se calculează cu ajutorul relaţiei în care se introduce valoarea forţei tangenţiale FR calculată cu relaţia pentru treapta de viteză şi turaţia arborelui motor la care se obţine viteza maximă de deplasare a autovehiculului. care în cazul autoturismelor se consideră au = 1800 N.înălţimea autovehiculului.greutatea autovehiculului Ga= G0 + Gu (G0 .226 Kg/m3). .95-1.3. H .05. Când nu se cunoaşte aria secţiuniii transversale a autovehiculului aceasta se poate calcula cu suficientă exactitate cu formula: A = CF ⋅ B ⋅ H A=2. se stabileşte valoarea vitezei maxime V a max cu care se poate deplasa autovehiculul dat pe un drum betonat rectiliniu dispus orizontal. prin determinarea abscisei punctului de intersecţie a curbei Fa + Fr = f (Va) cu curba FR = f (Va). .Pentru rezolvarea aplicaţiei se parcurg următoarele faze: -se stabilesc valorile ariei secţiunii transversale A a autovehiculului şi a coeficientului aerodinamic Cx.26 m 2 CF -este un coeficient de corecţie. . -Rezolvare. precum şi valorile forţei de rezistenţă a aerului F a pentru variaţia vitezei de deplasare de la zero.ecartamentul roţilor.2. 2. viteza maximă de deplasare Va max şi turaţia "n" la care se obţine această viteză. se reprezintă grafic funcţiile FR = f (Va) şi Fa + Fr = f (Va) pe o coală milimetrică (minimum format A5). . înălţimea autovehiculului H . densitatea aerului (se consideră p = 1. B .se dau apoi valori succesive turaţiei arborelui motor "n" aceleaşi ca la aplicaţia precedentă şi se calculează viteza de deplasare Va şi forţa tangenţială FR CU ajutorul relaţiilor respectiv pentru fiecare treaptă de viteză. Rezultatele obţinute se înscriu în tabel. Gu . Se va reprezenta grafic funcţiile FR = f (Va) şi Fr + Fa = f (Va).greutatea proprie a autovehic.greutatea transportată. 2.se calculează forţa de rezistenţă la rulare considerându-se valoare coeficientul „f” constantă pe întreaga gamă de variaţie a vitezei de deplasare a autovehicului.2. ecartamentul roţilor B . Datele obţinute se înscriu în tabel. CF = 0. la Va „a alegându-se un pas de 10 km/h.2. Se vor calcula valorile forţei de tracţiune FR şi ale vitezei de deplasare Va corespunzătoare valorilor turaţiei arborelui motor "n" alese la aplicaţia precedentă. In care : 11 .Date care se cer. se dau valori succesive vitezei de deplasare a autovehiculului între zero şi Va max şi se calculează forţa de rezistenţă a aerului Fa şi rezultanta Fa + Ff.

39 1720.43 46.55 63.75 1740.21 1993.30 2844.86 6770.93 34.97 62.[rot/min]nTurantia M [N m]MotorMomentul [N]FR [km/h]Va [N]FR [km/h]Va [N]FR [km/h]Va [N]FR [km/h]Va [N]FR Treapta I Treapta a-II-a Treapta a-III-a Treapta a-IV-a Treapta a-V-a /Treapta a-VI-a [km/h]Va Tabelul 2.36 2072.37 7832.03 2146.20 4418.63 52.65 66.11 27.85 41.87 2962.87 2928.36 58.08 7877.33 49.51 89.84 29.63 2980.08 12.25 2092.90 2947.80 2877.26 4392.00 32.62 6606.37 2123.23 82.52 129.33 47.66 1844.14 98.28 .91 51.87 28.06 4102.18 46.96 129.96 7519.60 4265.24 99.28 3704.99 28.43 10.49 2141.38 2022.09 107.88 40.27 74.92 2877.26 1706.92 117.05 2022.31 64.77 10.44 1731.01 4421.21 86.39 19.92 27.71 121.31 60.45 42.85 129.03 2619.34 7519.85 2134.53 1746.50 7196.02 83.67 2767.05 1752.47 4163.57 34.18 1570.12 2123.62 4370.64 1504.38 18.58 17.98 69.50 2808.91 119.12 2141.02 6430.75 7604.81 18.73 15.23 3797.35 4102.16 94.11 1701.71 125.22 2980.73 125.05 2072.54 2904.89 6.42 31.54 2947.69 26.39 1689.37 131.99 96.41 50.75 115.00 129.55 4408.35 2561.99 76.26 4341.37 2092.60 4341.26 1731.47 4265.97 109.96 21.61 1720.96 129.27 19.69 23.91 123.04 20.01 2904.30 70.99 125.91 20.24 16.67 1599.07 1689.11 31.07 6242.08 2982.48 102.46 25.15 104.34 62.31 11.61 38.45 42.22 27.28 43.33 78.46 4418.73 105.25 2049.07 57.20 12.34 7315.83 110.31 126.50 34.1 Valorile forţei tangenţiale 12 121.51 12.15 35.08 13.63 24.27 36.95 48.85 14.96 55.66 15.92 1625.77 80.60 37.63 1671.35 4217.41 2673.68 21.03 118.62 4306.04 70.81 3883.88 29.80 22.25 78.03 5.60 31.99 1671.36 2109.01 121.22 4217.31 1000 1150 1300 1450 1600 1750 1900 2050 2200 2350 2500 2650 2800 2950 3100 3250 3400 3550 3700 3850 4000 4150 4300 4450 4600 4750 4900 5050 123.50 2722.01 4408.40 7860.38 112.32 71.44 1746.54 9.18 7678.52 130.00 7792.29 2134.90 2973.00 7860.29 73.76 6923.49 53.19 90.37 7877.10 106.40 7883.39 54.02 3962.30 38.53 1751.28 3501.83 7423.96 13.87 4036.62 16.23 15.55 4370.10 2432.47 38.87 4163.33 1886.92 21.50 17.76 48.26 7832.12 24.18 7792.85 2146.00 127.66 73.83 7604.09 44.80 67.17 1538.75 7741.05 114.63 2962.30 57.99 1706.00 1428.03 43.15 20.58 1468.26 86.29 50.76 7315.27 130.54 2361.32 66.30 2767.94 133.50 7423.76 1993.29 2109.54 23.63 1625.57 24.92 2928.58 50.66 8.26 7741.26 29.08 2973.52 30.76 2049.67 1649.22 4306.72 37.34 26.07 1649.37 2499.59 24.90 1800.61 45.01 2844.96 3606.80 2808.75 92.27 131.49 2148.73 127.99 131.96 7678.94 41.99 130.75 1750.85 130.27 27.36 34.38 1960.12 102.30 7065.07 26.82 54.62 45.78 7.53 76.96 126.90 1925.61 1740.46 4392.80 1750.07 110.64 59.90 1387.25 22.

37 1676.00 242.16 554.06 10 6.08 2083.93 343. Rezistenta aerului si rezistenta la rulare Tabelul 2.2.63 120 917.06 60 229.65 170 1841.71 650.99 50 159.51 90 516. pentru circulaţie pe autostrăzi.54 30 57.62 1491.3.36 1160.42 150 1433. la care se realizează viteza maximă de deplasare a autovehiculului valoarea raportului de transmitere din cutia de viteze se apreciază destinaţia principală a autovehiculului.85 110 770.86 1873.15 130 1076.26 402.2 Caracteristica de tractiune 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 0 50 100 150 Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V/VI Fr+Fa Va [km/h] FR [N] 200 13 .95 80 407.37 248. In funcţie de treapta de viteză.48 267. Aceasta se predă cadrului didactic la rinele şedinţei.83 1013.33 299.17 160 1630.39 40 101. – Concluzii.01 758. interurbană.05 879 . Se vor face aprecieri dacă a fost conceput pentru circulaţie preponderent urbană.34 472.88 concluziile executantului.62 1319.43 20 25.42 140 1248.81 100 637 . pe drumuri montane etc.14 70 312. Se întocmeşte un scurt referat care conţine graficul caracteristicii de tracţiune şi Va [km/h] Fa [N] Fa+Fr [N] Va [km/h] Fa [N] Fa+Fr [N] 0 0.

forţa tangenţială la roată dezvoltată de motor.Scopul şi conţinutul aplicaţiei. CARACTERISTICA DINAMICA 3. Factorul dinamic este determinat de valoarea forţei tangenţiale la roata FR care reprezintă capacitatea maximă a motorului de a genera o forţă activă la periferia roţilor motoare.forţa de rezistenţă a aerului. Intrucât FR cat şi Fa variază funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului rezultă că şi factorul dinamic D variază funcţie de Va. Acesteia i se opune reacţiunea drumului a cărei valoare maximă este egală cu forţa de aderenţă dintre pneu şi cale. . Caracteristica dinamică se foloseşte la stabilirea indicilor de performanţă ai autovehiculelor. Z . Aprecierea căutaţilor dinamice ale autovehiculelor se poate face cu ajutorul "factorului dinamic" D. Ga .1. Graficul care conţine variaţia factorului dinamic D funcţie de viteza de deplasare Va pentru toate treptele de viteză ale autovehiculului reprezintă caracteristica dinamică a acestuia. Fa .coeficientul de aderenţă. Factorul dinamic D se calculează cu relaţia: D= FR − Fa Ga în care: FR. Forţa de aderenţă reprezintă capacitatea maximă a drumului de a împinge autovehiculul în sensul de deplasare.3. Acesta reprezintă forţa specifică disponibilă pentru accelerarea autovehiculului.greutatea totală a autovehiculului. In cadrul aplicaţiei se va trasa caracteristica dinamică pentru două situaţii privind starea drumului şi se vor stabili indicii de performanţă ai autoturismului indicat. Această capacitate se apreciază prin "factorul de propulsie" al căii de rulare denumit şi factor dinamic la limita de aderenţă dat de relaţia: ϕ ⋅ Z − Fa Dϕ = Ga în care: ϕ .reacţiunea normală la puntea motoare. 14 .

.viteza maximă de deplasare a autovehiculului Vamax pe un drum dat. Viteza. .rezistenţa specifică maximă a drumului pe care se poate deplasa autoturismul cu viteză dată.ampatamentul autovehiculului. a. f . în care: α . Deplasarea autovehiculului se realizează pe intersecţia D ∩Dϕ .35 caracteristica dinamică a autoturismului DACIA 1310 este reprezentată prin curbele situate sub curba trasată cu linie întreruptă.coeficientul de rezistenţă la rulare.distanta de la axa puntii fata la centrul de masa al autovehiculului. p . ψ .1 . Pe graficul .coeficientul de rezistenţă la deplasare a autovehiculului datorat drumului.unghiul de înclinare al căii de rulare faţă de orizontală. maximă.7. valoarea reactiunii statice la puntea motoare data de urmatoarele relatii: .pentru autovehiculul cu punte motoare spate: Z= a Ga / L unde: L. 15 . . In această situaţie factorul dinamic este dat de relaţia: D = f co s α + s in α ≅ f+ p = ψ . . Pentru valori ale factorului dinamic D>D ϕ încărcarea autovehiculului se poate realiza până la nivelul lui D ϕ. altfel are loc patinarea roţilor.distanta de la centrul de masa la axa puntii spate.panta drumului.s-au reprezentat şi curbele de variaţie ale factorului D ϕ pentru valori ale coeficientului de aderenţă ϕ= 0.In cadrul aplicatiei de va considera. pentru usurarea rezolvarii. La viteza maximă autovehiculul se deplasează în regim stabil de mişcare (dv/ dt = 0). în funcţie de viteza autovehiculului Va pentru diferite valori ale coeficientului de aderenţă ϕ reprezintă caracteristica de propulsie a drumului. In cazul căii de rulare caracterizată prin coeficientul de aderenţă ϕ= 0. Pentru valori ale factorului dinamic D<D ϕ (adică aderenţa este asigurată) deplasarea autovehiculului este determinată numai de capacitatea motorului de a dezvolta o forţă tangenţială la roţi care să depăşească rezistenţele la înaintare.panta maximă a drumului pe care se poate plasa autovehiculul.pentru autovehiculul cu ambele punti motoare: Z= Ga Reprezentarea grafică a curbelor D ϕ.0.pentru autovehiculul cu punte motoare fata: Z= b Ga / L unde: b. Indicii de performanţă ai autoturismului care se pot stabili cu ajutorul caracteristicii dinamice sunt: .

. 120. . 3°. şi 5° . valorile forţei de rezistenţă a aerului Fa = f (Va).0. ampatamentul L. . In cadrul aplicaţiei se vor realiza următoarele: .018 .0. Ordonata acestui punct D =ψ reprezintă rezistenţa specifică maximă la viteza Va. respectiv ordonata tangentei orizontale la curba factorului dinamic. Panta maximă pe care se poate deplasa autovehiculul într-o treaptă de viteză aleasă corespunde factorului dinamic realizat la viteza critică. 60. Segmentul de dreaptă BC cuprins între cele două puncte de intersecţie reprezintă panta maximă pe care se poate deplasa autovehiculul în condiţiile specificate. 120 -150 Km /h.panta maximă pmax pentru Va = 30.graficele D = f (Va) şi D ϕ = f (Va) pentru drum uscat şi drum umed.90.Date iniţiale.f Atunci când se cunosc D şi f se poate calcula panta p a drumului care poate fi urcată de autovehicul în condiţiile realizării factorului dinamic D. Aplicaţia cuprinde următoarele faze: culegerea datelor iniţiale. respectiv viteza de deplasare la care se poate realiza aceasta.1. 90. 3°. distribuţia greutăţii pe punţile autovehiculului. Pentru un alt drum caracterizat prin coeficientul de rezistenţă ψ2 se va obţine un alt punct de ordonată D =ψ2 a cărei abscisă reprezintă viteza maximă a autovehiculului pe drumul respectiv. Pentru aceasta pe graficul caracteristicii se trasează o dreaptă de nivel la distanţa " f " faţă de ax absciselor. Rezistenţa specifică maximă pe care poate să o învingă autovehiculul deplasându-se cu viteza Va se determină prin ridicarea unei verticale de pe axa absciselor din punctul care indică valoarea Va a vitezei. Atunci când condiţia de aderenţă nu este satisfăcută în anumite trepte de viteză valorile factorului dinamic sunt limitate la valorile factorului de propulsie. In cazul când tangenta se duce la curba factorului dinamic al trptei a I-a atunci se obţine rezistenţa specifică maximă posibil de depăşit de catre autovehiculul dat.2.2. Din relaţia rezultă: p = D .Pentru determinarea vitezei maxime la deplasare pe un drum caracterizat prin ψ1 se trasează o dreaptă de nivel de ordonata D =ψ1 care intersectează curba factorului dinamic în punctul A.2. unghiul de înclinare a drumului faţă de orizontală α = 0°. Rezistenţa specifică maximă.viteza maximă Vamax pe drum uscat şi umed pentru α = 0°.8 pentru drum betonat în stare uscată şi ϕ = 0. .7 .024. până intersectează curba factorului dinamic al treptei de viteză dorită în punctul B.maximă n/max pentru Va = 30. Abscisa acestui punct este viteza maximă ce o poate realiza autovehiculul pe drumul dat. Coordonatele punctului de tangenţă reprezintă rezistenţa specifică maximă. 60 .Modul de lucru. 3.Date care se determină. Pentru reprezentarea caracteristicii dinamice a autovehiculului dat se folosesc următoarele date: caracteristica de tracţiune FR= f(Va) a autovehiculului . 3. coeficientul de aderenţă ϕ= 0. iar indicii de performanţă se stabilesc funcţie de aceste valori. coeficientul de rezistenţă la rulare f = 0.rezistenţa specifică. prezentarea elementelor cerute şi rezolvarea.2.35 pentru drum de beton în stare umedă. Panta maximă. 16 . . şi 5°. Rezistenţa specifică maximă a drumului pe care se poate deplasa autovehiculul într-o treaptă de viteză dată se obţine prin trasarea tangentei orizontale la curba factorului dinamic corespunzătoare treptei de viteză considerată. Din punctul de viteză Va de pe abscisă se ridică o verticală car intersectează atât orizontale dusă la înălţimea "f" în punctul C cât şi curba factorului dinamic a treptei de viteză considerată în punctul B. . 150 Km/h. 3. greutatea totală a autovehiculului Ga.

12 2141.084 0.100 0.390 1752.61 1720.75 [km/h]Va 17 99.36 34.128 0.34 62.90 129.104 0.23 82.911 34.76 1993.3.26 1731.334 [N]Fa 6.03 0.104 0.398 1993.105 0.106 0.37 2092.55 63. ϕ= 0.106 0.14 98.07 1649.107 121.85 2134. Datele obţinute se înscriu în tabel.087 0.21 1701.96 0.31 60.626 82.288 14.130 0.031 123.12 2123. .130 0.121 64.078 160.35) având în vedere că deplasarea autovehiculului are loc numai pe mulţimea D ∩Dϕ .744 0. .096 133.069 32.49 2141.522 27.97 0.90 21.103 0.120 0.39 1689.44 1746.438 [N]Fa 0.130 0.82 54.29 2134.210 84.63 1671.105 0. Din graficul astfel obţinut se extrag caracteristicile de propulsie ale căilor de rulare determinate prin valorile coeficientului de aderenţă specificate ( ϕ= 0. Trasarea caracteristicii dinamice pentru o anumită treaptă de viteză selectată cuprinde următoarele faze: .127 0.26 1706.75 1750.se calculează reacţiunea normală "Z" a punţii motoare.437 99.39 54.104 0.63 1625.556 96.58 [N]FR 141.99 1671.789 59.05 102.327 36. Pentru determinarea vitezei maxime de deplasare a autovehiculului pe un drum caracterizat prin coeficientul de rezistenţă la rulare "f' şi panta "p" respectiv V = f + P se procedează astfel: .58 50.85 2146.36 2072.43 46.122 0.67 1649.096 0.11 31.07 57.67 1599.885 41. In figura este reprezentată caracteristica de propulsie a autovehiculului DACIA 1310 pe o cale de rulare cu ϕ= 0.99 1706.768 14.11 105.364 58.839 1886.se calculează valorile factorului dinamic D ϕ pentru diverse valori ale coeficientului de aderenţă ϕ şi ale vitezei de deplasare a autovehiculul Va.131 0.833 11.41 50.09 44.39 1720.25 2049.904 52.27 74.60 37.02 83.18 26.548 77.49 2148.29 73.365 1428.07 142.089 0.28 170.2.25 78.64 118.129 0.Rezolvare.37 2123. Pentru trasarea caracteristicii de propulsie a căii de rulare se parcurg următorii paşi: .24 1625.36 2109.07 1689.126 0.76 2049.697 1468.493 1925.206 23.38 2022.87 28. Tabelul 3.10 106.52 30.103 0.098 20.80 67.459 11.50 34.45 42.263 1538.101 0.32 66.597 7.125 64.25 2092.01 0.402 9.03 2146.081 150.105 0.094 0.965 89.106 0.16 94.63 24. .882 48.186 70.26 86.73 0.se stabilesc valorile forţei tangenţiale FR corespunzătoare diferitelor valori ale vitezei de deplasare a autovehiculului Va din caracteristica de tracţiune.307 43.17 114.123 0.679 8.130 0.se calculează factorul dinamic D.3.866 115.90 [N]FR 118.539 76.101 0.00 125.07 110.44 1731.94 0.142 20.38 1960.77 80.091 30.29 2109.8.51 89.173 91.118 0.30 70. .05 Treapta a-IV-a D [km/h]Va 0.710 53.100 134.288 1800.33 47.48 1844.115 5. .se trasează drepte de nivel de ordonata D = ψ până intersectează curbe ale factorului dinamic D sau ale factorului de propulsie D9.53 1751.105 0.128 0.12 102.53 1746. .098 0.80 1750.05 2072.rezultatele obţinute se înscriu în tabel şi se reprezintă grafic suprapunându-se peste curbele de variaţie ale factorului dinamic D.110 110.85 41.125 0.66 96.102 0.455 24.125 0.47 38.33 92.092 0.496 1570.61 1740.19 90.744 46.92 1387.330 .099 0.113 103.36 58.04 70.75 1740.05 2022.075 109.129 0.103 126.1: Valorile factorului dinamic Treapta a-V-a D 0.se citesc valorile absciselor acestor puncte care reprezintă valoarea vitezelor maxime căutate.704 70.21 86.983 39.043 17.99 1504.329 17.124 0.131 0.se determină valoarea forţei de rezistenţă a aerului Fa corespunzătoare valorilor vitezei Va considerată mai înainte.001 106.112 28.127 0.35.53 76.99 132.131 0.106 0.

82 94.494 57.30 7315.02 39.08 12.87 2962.257 17.997 48.78 42.48 0.96 55.157 0.464 13.180 0.259 0.49 53.395 0.88 29.486 24.77 7196.179 0.646 71.450 0.87 4036.72 7860.435 0.270 0.269 7741.32 71.152 52.183 0.80 2877.26 5.54 9.18 5.30 57.43 10.171 0.22 117.54 2947.61 45.505 20.90 2947.02 3962.269 0.657 36.23 0.63 44.92 21.33 78.54 4392.262 0.81 4306.177 0.01 2904.50 [N]FR [N]Fa D [km/h]Va [N]FR [N]Fa D [km/h]Va [N]FR [N]Fa 4.47 4163.75 4.08 2973.63 52.75 19.99 28.72 37.15 0.87 2928.66 4217.206 7792.96 13.22 13.72 55.24 4265.758 10.83 22.25 7519.66 8.33 0.95 48.65 0.268 0.27 36.00 14.64 59.68 7423.08 152.30 2767.160 23.270 0.50 2722.480 32.271 0.485 88.01 7883.93 34.89 0.181 0.59 7519.33 49.23 3797.509 7.024 61.182 0.12 4408.38 39.27 4421.57 24.08 2982.02 0.22 4217.81 3883.173 0.55 26.84 4418.180 0.481 19.15 35.56 26.228 Treapta a-II-a Treapta a-III-a D 0.35 4102.39 0.469 0.63 2980.07 6242.176 0.243 0.260 20.443 0.87 6.26 15.01 35.96 3.23 7877.41 2673.182 0.98 69.463 0.26 4341.018 82.65 66.182 0.247 0.267 7678.663 12.485 23.88 0.034 29.47 10.182 0.98 0.28 3501.20 7877.003 26.69 23.86 6770.36 0.25 2844.92 27.19 60.213 0.22 2980.232 0.485 29.458 12.164 0.483 21.238 0.174 0.35 8.22 27.11 27.27 19.483 31.406 0.28 3704.46 109.139 93.08 10.34 24.153 0.51 4102.011 106.60 4265.756 15.175 0.60 31.251 32.226 0.19 143.249 40.96 0.62 16.63 2962.34 0.46 30.183 0.60 16.63 32.83 2.66 73.178 0.97 62.92 86.62 45.738 77.220 0.263 22.24 0.19 0.96 4370.07 0.30 7315.31 79.68 7604.26 161.473 7741.92 0.54 2361.029 43.26 29.45 42.61 38.69 7832.30 38.50 0.92 2928.88 40.741 66.40 9.39 4341.28 43.89 6.62 6606.91 2808.474 16.01 2844.37 12.00 101.40 11.160 0.981 100.486 26.457 0.181 0.139 18 .477 34.50 7423.416 0.264 0.62 19.66 0.50 1.06 7792.31 11.46 4392.172 0.76 48.62 4306.46 25.35 2561.51 28.80 0.15 20.96 20.383 7678.265 24.53 30.06 37.039 8.99 0.34 26.426 0.76 6923.73 15.37 8.67 7604.29 50.94 41.37 2499.64 0.037 17.00 7860.170 0.03 2619.76 7065.18 17.94 66.452 10.42 0.270 0.08 4163.255 0.486 27.144 0.266 0.90 2973.72 0.165 5.02 6430.38 18.98 73.167 0.85 14.80 2808.15 0.50 17.253 15.57 7832.54 2904.18 46.69 4418.42 4408.251 0.31 64.470 15.25 125.78 7.20 12.26 22.92 2877.58 2767.03 43.10 2432.91 51.34 2.42 0.80 22.96 3606.55 4370.00 6.99 76.04 20.149 0.81 35.58 134.478 18.271 0.Treapta I-a [km/h]Va 5.53 49.

66 109.4 99.3 Felul drumului Coeficientul f α = 0 Va max α = 3 α = 5 Treapta de viteze Drum din beton -stare uscata III 0.000 0 50 Va [km/h]100 150 D Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V/VI Valorile vitezei maxime Tabelul 3.400 0.55 109.25 19 .0 6 133.7 2 99.36 108.500 Treapta I 0.100 0.300 0.9 1 99.200 0.600 0.46 Treapta de viteze III IV V III Va [km/h] 78.020 III Va [km/h] 78.C aracteristica dinamica 0.018 IV V -stare umeda 0.79 133.013-0.018-0.63 6 Treapta de viteze III IV V III Va [km/h] 78.2 1 133.

Valorile maxime ale coeficientului de rezistenta ψmax Tabelul 3. Se intocmeste un referat care sa contina caracteristicile trasate si observatiile facute.3 7 IV V 137.97 Pentru determinarea rezistentei specifice maxime se parcurg urmatorii pasi: -se ridica drepte verticale din punctele corespunzatoare valorilor vitezei Va .236 % Unghiul de inclinare α  0 0 grd 90 0.368 0. Se fac aprecieri asupra posibilitatii de folosire a puterii dezvoltate de motor in cazul deplasarii autovehiculului pe calea de rulare indicata si influenta aderentei asupra capacitatii de deplasare pe drumuri in panta. Valoarea pantei maxime Tabelul 3.383 60 0. -se calculeaza diferenta D(D ϕ)-f=p. pana la intersectia cu curba D respectiv D ϕ.087 150 0. -se citesc ordonatele acestor puncte care reprezinta ψmax cautate.072 0 150 0.5 Viteza 30 60 autovehiculului [km/h] Panta maxima 0.4 Viteza autovehiculului [km/h] Coeficientul de rezistenta ψmax 30 0.046 0 180 0 0 210 0 0 240 0 0 3.115 120 0.6 1 IV V 138. alese.061 180 0 210 0 240 0 Pentru determinarea pantei maxime se procedeaza astfel: -se traseaza o dreapta de nivel la inaltimea „f” fata de axa absciselor. pana intersecteaza curbele D sau D ϕ.251 90 0. -se ridica drepte verticale din punctele corespunzatoare valorilor vitezei Va .1 4 169.IV V 138. 20 . date.3 3 169.8 168.100 0 120 0.3 Concluzii.

08 Coeficientul de aderenta 0.42 0.00 0.14 0.37 0.09 0.14 0.43 0.17 0.17 0.18 0.12 0.22 0.36 0.05 0.18 0.17 0.13 0.27 0.37 0.07 0.32 0.13 0.38 0.11 0.23 0.10 0.19 0.02 0.6 0.24 0.09 0.10 0.11 0.00 0.18 0.05 0.15 0.43 0.25 0.30 0.36 0.08 0.11 0.43 0.38 0.18 0.15 0.16 0.21 0.26 0.20 0.16 0.15 0.10 0.18 0.31 0.43 0.33 0.32 0.32 0.30 0.32 0.37 0.10 0.31 0.19 0.20 0.40 0.13 0.03 0.41 0.40 0.08 0.8 0.11 0.21 0.26 0.16 0.09 0.27 0.33 0.26 0.25 0.19 0.5 0.22 0.04 0.16 0.1 0.22 0.04 0.15 0.14 0.2 0.04 0.24 0.00 0.19 0.38 0.10 0.34 0.20 0.11 0.25 0.24 0.31 0.35 21 .38 0.05 0.19 0.39 0.05 0.35 0.35 0.00 0.26 0.20 0.16 0.19 0.07 0.32 0.17 0.38 0.37 0.27 0.38 0.05 0.41 0.43 0.30 0.28 0.21 0.22 0.03 0.31 0.16 0.21 0.05 0.27 0.11 0.4 0.34 0.06 0.28 0.02 0.3 0.19 0.36 0.2 Va [km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 0.29 0.01 0.43 0.14 0.12 0.15 0.02 0.29 0.27 0.32 0.21 0.16 0.7 0.Valoarea factorului dinamic la limita de aderenta Tabelul 3.42 0.13 0.16 0.27 0.04 0.36 0.05 0.00 0.10 0.

600 0.Caracteristica dinamica 0.100 D 0.500 0.000 100.200 0.000 Va [km/h] 150.200 0.100 0.000 200.300 D 0.000 4.400 0.100 50 100 Va [km/h] 150 200 Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V/VI f1 f2 f3 f4 f5 f6 f7 f8 f9 Caracteristica dinamica 0.050 50. DETERMINAREA ACCELERAŢIEI AUTOVEHICULELOR 22 .000 0 -0.000 -0.150 Treapta III Treapta IV Treapta V/VI f1 f2 0.000 0.050 f3 f4 0.

ξ= ∑ JR 1 n JR – momentul de inertie al unei roti a autovehiculului. α . dv g = ( D −ψ ) ⋅ dt δi ma ⋅ rr2 Din relatie se scrie : a = D -ψ şi invers proporţională cu δi . ma=Ga/g. redus la arborele cotit. Dacă se cunoaşte valoare curentă a factorului D din 23 Prin urmare acceleraţia autovehiculului în timpul deplasării este direct proporţională cu . δi . Calităţile dinamice ale autovehiculului se pot aprecia prin capacitatea de demarare. f – coeficientul de rezistenta la rulare. itri – raportul total de transmitere.coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie asupra maselor in miscare de translatie ale autovehiculelor. n – numarul de roti ale autovehiculului. itri=i0 *icvi. 90. η . i0 . Acceleraţia de demaraj se poate studia cu ajutorul caracteristicii dinamice a autovehiculului.93 pentru tr tr autoturisme).unghiul de inclinare fata de orizontala a caii de rulare. Procesul de demarare este caracterizat prin : acceleraţia de demaraj acceleraţia cu care autovehiculul părăseşte starea de repaus pentru a ajunge la o anumită viteză Va.4.randamentul mecanic global al transmisiei autovehiculului (η =0.Scopul şi conţinutul aplicaţiei în cadrul aplicaţiei se vor trasa grafice de variaţie ale acceleraţiei "a" şi ale inversului acceleraţiei " l/a" funcţie de viteza Va de deplasare a autovehicului folosind caracteristica de propulsie. 160 Km/h) într-o anumită treaptă de viteză. timpul de repriză . 120. 60.timpul necesar creşterii vitezei autovehiculului de la valoare Vai la o valoare Va2 ( de obicei Vai = 40.spaţiul de demaraj . inclusiv volantul. . timpul de demaraj . Ga – greutatea autovehiculului. Fa – forta de rezistenta datorata aerului. 90 Km/h iar Va2 = 60.1. . Acesasta se calculeaza cu relatia: δ λ = l + λi + ξ 2 J m ⋅ η tr ⋅ itri unde : λ i = in care: ma ⋅ rr2 Jm – este mometul de inertie al mecanismului motor.91-0.spaţiul parcurs de autovehicul în timpul demarajului. Se cunoaşte că factorul dinamic D este dat de relaţia: F − Fa δ dv δ dv D= R = f cos α + sin α + i ⋅ ≅ψ + i ⋅ Ga g dt g dt unde : FR – forta tangentiala dezvoltata de motor la roata. Demarajul reprezintă procesul de creştere a vitezei autovehiculului la pornirea de pe loc sau la depăşirea altui autovehicul în timpul circulaţiei pe drumurile publice. rr – raza de rulare a rotilor motoare.raportul de transmitere in cutia de viteze pentru treapta selectata.timpul necesar creşterii vitezei autovehiculului de la zero la o valoare V a (de regulă V a = 100 Km/h) sau timpul necesar pentru parcurgerea unei anumite distanţe "S" de la pornirea de pe loc (în mod obişnuit se au în vedere două valori S = 400 m şi S = 1000 m). ma – masa automobilului.

caracteristica de propulsie se poate calcula accelerat autovehiculului cu ajutorul realaţiei. 24 . Pentru exemplificare în figura este reprezentată diagrama acceleraţiei autoturismului DACIA 1310 funcţie de viteză în cazul deplasării pe un drum orizontal din beton în stare uscată (cp = 0. Intrucât valoarea factorului dinamic D care asigură propulsia variază funcţi de viteză Va de deplasare a autovehiculului şi treapta de viteză selectată rezultă că si acceleraţia va depinde de aceşti factori.7) iar în cealaltă figura diagrama acceleraţiei pentru acelaşi autoturism în cazul deplasării pe un drum orizontal din beton în stare umedă (cp = 0. Este de remarcat că accelerat autovehiculului în mişcarea de translaţie pe calea orizontală este realizată numai de forţa de propulsie. 4. adică de reacţiunea tangenţială a căii de rulare asupra roţile motoare ceea ce înseamnă că în relaţia se vor introduce valorile lui D sau D ϕ după cum este satisfăcută condiţia de aderenţă.Modul de lucru.2 .35). Se poate observa că în cazul asigurării aderenţei acceleraţia autovehiculului are valori diferite pentru fiecare treaptă de viteză selectată şi variază funcţie de viteză Va în cazul neasigurării aderenţei acceleraţia se menţine aproape constantă pe intreg intervalul de valori ale vitezei de deplasare Va in care nu este satisfacuta aderenta.

9Vamax. rr randamentul global al transmisiei autovehiculului η . tr 4.07 Kg m2).0. graficele de variaţii ale inversului acceleraţiei "1/a" funcţie de viteza Va pentru aceleaşi categorii de drum.pentru felul şi starea drumului considerat.7. ϕ = 0.2. Intrucât la viteze mari apropiate de viteza maximă acceleraţia este foarte mică tinzând către zero. i0 raportul de transmitere în cutia de viteze pentru fiecare treaptă de viteză icvi. coeficientul de rezistenţă al drumului ψ .2. în stare umedă. din beton şi în stare uscată.se aleg.2.0.Fazele de desfăşurare a aplicaţiei sunt:culegerea datelor iniţiale. Reprezentarea se face pe hârtie milimetrică pe format de mărimea minimă A5. 4. 25 .2 . momentul de inerţie at roţii JR (pentru autoturisme Jr = 0.7 .1. (ma = Ga/g).2. în pantă α = 5° cu ϕ = 0.2. -momentul de inerţie al mecanismului motor inclusiv volantul (pentru autoturisme Jm = 0. 4. raza de rulare a roţilor motoare. din documentaţia tehnică dată. reprezentarea raportului "l/a" = f (Va) se limitează la valoarea vitezei Va=0. In vederea realizării aplicaţiei se culeg următoarele date: -variaţia factorului dinamic D respectiv D ϕ funcţie de viteza Va a autovehiculului (din caracteristica de propulsie). (ψ = f + p) .Rezolvare. .35 .1-Date iniţiale. valorile mărimilor indicate la pct.Date care se cer. precizarea elementelor cerute şi rezolvarea aplicaţiei. 4.6 Kg – m2) raportul de transmitere al transmisiei centrale.02 . masa autovehiculului ma.Pentru trasarea diagramelor a = f (Va) şi l/a = f (Va) se parcurg următorii paşi: . . Pentru exemplificare în figura s-a reprezentat diagrama de variaţie a raportului "l/a" funcţie de viteză pentru autoturismul DACIA 1310 la deplasarea pe un drum orizontal din beton în stare uscată.3. . In cadrul aplicaţiei se vor trasa următoarele: graficele de variaţie a acceleraţiei autovehiculului funcţie de viteza Va la deplasare pe drum orizontal.0. ϕ =0.8.

124 0.123 0.105 0.56 0.180 0.93 2.157 0.52 0.51 3.106 0.34 62.55 0.79 0.00 1.49 0.18 3.47 0.65 2.99 96.32 0.58 5.78 1.106 0.14 98.05 1.129 0.53 0.34 0.42 3.39 1.04 70.56 21.02 1.8 şi ϕ=0.94 2.084 0.31 0.03 2.48 102. f =0.10 1.se calculează acceleraţia "a" şi raportul "l/a" folosind relaţia.00 1.87 28.03 1.45 0.106 0.131 0.98 0.21 1.130 0.72 0.113 0.56 0.128 0.91 2.07 1.86 1.36 34.181 0.130 0.26 86.127 0.68 0.29 0.105 0.103 0.se reprezintă diagramele funcţiilor a = f (Va) şi l/a = f (Va).18 0.39 54.50 0. α = 0° şi α = 5°.88 1.90 1.07 57.86 0.107 0.06 2.09 3.Treapta a-III-a D [m/s]a [s /m]l/a [km/h]Va D [m/s]a [s /m]l/a Treapta a-IV-a Treapta a-V-a D [m/s]a [s /m]l/a [km/h]Va se calculează coeficienţii λ .99 0.25 0.182 0.92 0.51 89.06 3.34 0.128 0.32 0.98 0.95 0.25 78.31 60.40 0.36 58.49 0.15 0.52 30.018 .99 125.03 1.96 129.089 0.58 50.1.98 0.78 1.53 76. .99 1.29 73.167 0.01 1.34 0.84 1.101 0.130 0.45 42.181 0. .82 1.29 3.20 0.09 1.79 1.52 0.43 0.56 0.35 2.07 110.126 0. Rezultatele obţinute se trec în tabelul 4.22 0.182 0.76 0.10 0.81 1. 4.38 0.70 3.131 0.096 0.21 86.51 0.35 0.96 0.30 70.56 0.21 0.55 0.63 24.182 0.164 0. Se fac aprecieri privind capacitatea de demarare a autovehiculului la deplasarea pe un drum orizontal şi pe drum în pantă când suprafaţa căii de rulare este uscată şi când este umedă.73 105. ξ şi δ cu ajutorul relaţiilor.94 2.100 0.77 80. – Concluzii.99 0.125 0.129 0.103 0.175 0.19 90.54 0.02 83.75 92.98 0.122 0.78 1.170 0.081 0.56 0.97 109.125 0.55 0.106 0.98 0.130 0.33 0.97 0.80 1.97 2.34 0.183 0.94 13.53 0.33 0.05 114.24 3.05 5.83 0.01 1.60 37.173 0.110 0.098 0.11 31.17 1.07 3.32 66.77 1.28 0.33 0.24 99.33 47.14 3.69 6.23 82.93 0.82 54.01 1.26 1.153 0.149 0.177 0.97 0.178 0.26 2.13 0.96 3. 26 0.34 0.099 0.7 -0.82 Tabelul 4.02 1.183 0. Se întocmeşte un referat care să cuprindă graficele trasate şi concluziile executantului.101 0.11 3.105 0.34 0.12 102.85 41.83 1.00 3.86 26.32 0.23 2.118 0.09 44.094 0.182 0.3.48 2.180 0.94 133.104 0.32 1. Se va întocmi câte un tabel pentru fiecare stare a drumului şi înclinare a căii de rulare.01 1.02 1.13 1.1 .47 1.34 0.02 1.078 0.86 9.85 3.127 0.120 0.88 0. i se aleg valorile coeficientului ϕ în funcţie de drumul considerat ( ϕ= 0.30 0.93 4.55 63.104 0.105 0.31 0.139 0.57 7.176 0.97 1.35.172 0.43 3.02 1.43 46.47 38.171 0.07 1.14 2.91 2.160 0.00 2.92 1.03 1.024.98 0.16 94.94 0.04 1.115 0.50 34.174 0.56 0.27 0.03 118.99 1.41 50. se extrag valorile factorului dinamic D din diagramele D = f (Va) pentru fiecare categorie de drum şi treaptă de viteză în parte.29 0.64 1.80 67.91 0.092 0.075 0.104 0.27 74.30 0.92 0.91 2.102 0.00 0.144 0.100 0.21 4.179 0.02 1.0.10 106.087 0.103 0.096 0.54 0.36 3.00 0.01 121.24 0.131 0.

92 21.62 16.56 0.485 0.477 0.92 27.57 34.406 0.00 2.33 49.271 0.57 0.34 26.00 32.469 0.11 27.77 1.27 0.56 3.39 19.96 55.480 0.264 0.483 0.32 3.67 .31 64.268 0.33 0.58 17.470 0.78 1.46 3.99 28.66 1.75 1.63 3.69 26.38 18.30 38.49 53.81 18.78 7.58 0.458 0.68 3.226 0.26 29.66 0.22 27.65 66.95 48.66 8.443 0.474 0.76 0.55 1.64 0.59 3.483 0.45 42.70 3.84 29.270 0.27 0.72 1.36 10.78 1.473 0.76 48.79 1.06 0.29 1.00 0 50 Va [km/h] 100 Diagrama acceleratiei 27 Treapta I Treapta II 150 treapta V treapta IV Treapta III 5.00 0.71 3.29 50.39 3.72 37.416 0.98 69.18 46.00 1.80 1.259 0.66 15.85 14.08 12.31 0.270 0.93 34.478 0.63 1.65 1.29 0.12 24.457 0.481 0.03 43.09 3.56 0.27 0.24 16.29 0.50 3.25 22.56 0.76 1.60 31.45 3.426 0.435 0.56 0.66 73.383 3.79 1.238 0.25 3.64 59.61 0.265 0.54 23.59 0.220 0.213 0.81 15.59 0.58 0.70 3.23 0.50 3.46 25.56 0.57 0.73 1.80 22.55 0.54 9.33 78.77 0.269 0.56 0.28 0.452 0.43 10.71 1.91 20.74 1.27 0.232 0.61 45.41 1.31 11.251 0.28 0.80 1.68 1.395 0.88 29.55 3.94 41.73 15.463 0.32 71.28 0.266 0.63 52.66 3.59 24.50 2.63 3.20 12.51 12.253 0.71 3.32 0.486 0.267 0.69 23.04 20.89 6.90 2.485 0.269 0.28 0.28 0.80 1.69 1.27 27.60 0.51 3.68 3.57 0.15 35.30 57.464 0.71 0.28 0.96 13.486 0.271 0.263 0.260 0.80 1.50 1.68 0.57 0.270 0.257 0.56 0.28 0.51 1.91 51.61 38.27 0.00 0.27 0.99 76.40 3.27 36.50 4.28 43.50 17.08 13.46 1.29 0.27 0.88 40.34 0.35 1.29 0.61 0.97 62.42 31.27 19.17 3.Treapta I-a [km/h]Va D [m/s]a [s /m]l/a [km/h]Va D [m/s]a [s /m]l/a Treapta a-II-a [km/h]Va a 3.486 0.66 3.27 0.80 0.255 0.74 0.15 20.450 0.59 1.32 0.60 3.63 0.27 0.206 1.243 0.62 45.262 0.60 0.247 0.29 0.30 0.57 24.96 21.00 2.71 3.

9 din viteza lui maximă. Timpul de repriză (accelerare) reprezintă durata de timp în care viteza autovehiculului creşte de la valoarea Va1 la valoarea Va2 la deplasarea într-o singură treaptă de viteză selectată.000 14.000 0.000 2.Scopul şi conţinutul aplicaţiei. Dacă accelerarea se face numai prin modificarea turaţiei motorului menţinând cuplată în cutia de viteze o anumită treaptă şi viteză creşte de la Va1 la Va2 spaţiul parcurs în intervalul de timp necesar creşterii vitezei reprezintă spaţiul de repriză.Graficul raportului "1/a" 16. timpul de repriză (accelerare) şi spaţiul de demarare folosind metoda grafo-analitică. . în condiţii meteorologice standard. încărcat cu sarcină normală. pornind de la punct fix.1. cu schimbarea succesivă a treptelor de viteze. Timpul de demarare rezultă din relaţia de definiţie a acceleraţiei: t d = ∫ dt = ∫ 0 t vn dv v0 a in care „a” reprezintă acceleraţia mişcării autovehiculului.000 10. 28 . Spaţiul de demarare reprezintă distanţa parcursă de autovehicul în timpul demarajului. pe un sector de drum orizontal şi rectiliniu.000 12. DETERMINAREA TIMPULUI SI SPATIULUI DE DEMARARE 5. Timpul de demarare reprezintă timpul necesar ca autovehiculul să ajungă la 0. In cadrul aplicaţiei se vor determina timpul de demarare.000 6.000 1/a 8.000 4.000 0 50 Va [km/h] 100 150 Treapta I Treapta II Treapta III treapta IV treapta V 5.

5. Timpul de demarare funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului se poate determina cu ajutorul diagramei l/a=f(Va). d .2. Pentru realizarea aplicaţiei sunt necesare următoarele: graficele de variaţie a inversului acceleraţiei funcţie de viteza autovehiculului la deplasarea pe drum orizontal din beton în stare uscată.determinarea timpului de repriză pentru creşterea vitezei de la 40Km/h la 160Km/h în treptele a IV-a şi a V-a la deplasarea pe drum orizontal din beton în stare uscată.1.trasarea diagramei demarajului Va = f (t) pentru drumurile considerate la punctul "a". In cadrul aplicaţiei se vor realiza următoarele: a .Modul de lucru. . Trasând verticale de la axa absciselor pînă la curba inversului acceleraţiei la extremităţile acestor subintervale se formeaza o F succesiune de trapeze mixtilinii ∆ i ale carei ari se pot determina cu relatia: 29 .trasarea diagramei de variaţie a timpului de demarare funcţie de viteza autovehiculului pentru situaţiile: drum orizontal din beton în stare uscată. Timpul de demarare în cadrul unei trepte de viteză. Pentru determinarea pe cale grafică a acestei suprafeţe se împarte intervalul de viteze considerat Vo .Rezolvare.Date care se cer.3. .2. .Vn în mai multe subintervale mici. în baza relaţieiaria suprafeţei cuprinsă între curba raportului l/a şi axa absciselor.Date iniţiale. prezentarea elementelor cerute şi realizarea aplicaţiei. se recurge la integrarea grafică a ecuaţiilor. c . pe drum din beton in stare umeda si pe drum in panta ( α 0 = 5  ). 5.determinarea timpului de demarare pentru creşterea vitezei de la zero la 100Km/h pe un drum orizontal din beton în stare uscată. f .trasarea diagramei spaţiului de demarare funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului în aceleaşi condiţii cu cele de la aliniatul precedent. drum orizontal din beton în stare umedă. . 5. 5.2. b . e .Spaţiul de demarare este dat de relaţia: S d = ∫ ds = ∫ vdt 0 t0 s tn Intrucât nu sunt cunoscute funcţiile a = f (V) şi nici V = f (t) pentru determinarea timpului şi spaţiului de demarare. şi S2=1000 m pe un drum orizontal din beton în stare uscata. drum în pantă ( α = 5°) din beton în stare uscată.2. reprezintă.trasate in cadrul aplicaţiei anterioare.2. Fazele de desfăşurare a aplicaţiei sunt: culegerea datelor.determinarea timpului de demarare şi a vitezei finale pentru parcurgerea distanţelor S1=400 m .

85 8.28 0.15 2 t [s] 2. prin trecerea sucesiva a tuturor treptelor de viteza se utilizeaza diagrama inversului acceleratiei trasata pentru toate treptele cutiei de viteze a autovehiculului.61 h2 [mm] 0.00 10.00 10.28 0.84 2.1 şi se reprezintă grafic t = f (Va).28 0.81 . Tabelul 5.84 5.29 0.56 0.00 2 [mm ] 2. q-este scara inversului acceleratiei (1 s 2 /m=q mm).61 1. In general timpul de repriza se determină pentru treptele superioare de viteza (penultima şi ultima).81 15. Aceste valori se înscriu în tabelul 5.28 0.61 b [mm] 0.1 Va [km/h] 0 10 20 30 40 h1 [mm] 0. Determinarea timpului de repriză se poate face prin integrarea grafică a funcţiei "l/a" pe intervalul de variaţie a vitezei de la V1 la V2 în treapta de viteză considerată.56 0. Se determină ariile trapezelor formate între axa absciselor şi curbeli raportului "l/a" care se însumează succesiv. n-numarul subintervalelor.19 5. Pentru determinarea timpului total de demarare de la pornirea din repaus pana la viteza maxima.00 10. Pentru aceasta diagrama se imparte campul de viteze de la zero pana la viteza maxima in intervale mici asemanator cu cazul unei singure trepte de viteza.29 0.78 4.56 0. Capacitatea de accelerare a autovehiculului într-o treaptă de viteză aleasă se apreciază prin timpul de repriză. In practica exploatării autovehiculului se foloseşte mai mult diagrama demarajului care reprezintă graficul de creştere a vitezei de deplasare funcţie de iimpul de demarare.62 9.02 30 ∆i F ∆ ∑ Fi [mm ] 10.00 10.6q p ∑∆Fi 1 n in care : p-este scara vitezei (1km/h=p mm sau lm/s=p/3.66 23. valorile obţinute se introduc pe rând îi relaţia obţinându-se timpii de demarare corespunzători intervalelor considerate.6mm). In figura a este reprezentată diagrama demarajului a autovehiculului marca BMW seria 525td.28 0.28 0. In figura b este reprezentată diagrama de accelerare a autovehiculului menponat în treptele a IV-a şi a V-a.td = 1 3.

60 22.01 203.00 10.81 84.94 13.35 2.41 46.00 0 50 100 150 Va [km/h] Timnpul de demarare fata de viteza autovehiculului t [s] Diagrama de demarare 160 140 120 Va [km/h] 100 80 60 40 20 0 0.57 9.82 1.00 160.26 2. 31 .00 10.62 10.00 10.00 40.02 1.80 16.94 13.00 10.31 405.10 1.57 9.26 2.00 80.00 10.06 2.10 1.00 100.00 50.00 10.35 2.11 552.00 120.86 148.58 6.85 4.00 10.21 62.31 Timnpul de demarare fata de viteza autovehiculului 180.05 26.10 1.35 2.58 6.86 110.60 11.55 118.00 37.02 1.15 55.00 140.75 82.00 100.00 0.26 2.20 34.80 147.00 10.50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 1.57 9.76 286.82 1.1 alegînd ca variabilă independentă timpul "t" şi reprezentându-l pe axa absciselor şi ca variabilă dependentă viteza Va reprezentata pe scara ordonatelor.82 15.06 2.00 10.06 2.58 6.00 20.00 Diagrama de demarare Graficul demarajului Va =f (t) se trasează cu datele din tabelul 5.94 13.00 t [s] 150.00 60.00 10.85 4.00 200.85 4.

Timpul de demarare corespunzator vitezei de 100km/h se citeste direct din graficele Va=f(t). în baza ecuaţiei aria suprafeţei cuprinse între axa ordonatelor şi curba td = f (Va). Pentru determinarea ariei acestui domeniu se procedeaza in mod asemanator ca la determinarea timpului de demarare.2 si se prezinta grafic variatia spatiului de demarare Sd functie de viteza autovehiculului Va.Spaţiul de demarare se determină cu ajutorul diagramei t d = f (Va) trasată la punctul anterior figura şi reprezintă. Se imparte intervalul de timp pentru demarare in F subintervale mici si se divide intreaga suprafata in trapeze mixtilinii ∆ si . Spatiul de demarare se calculeaza cu relatia: unde: r-este scara timpului (1 s=r mm). Sd = n 1 ⋅ ∑ ∆Fsi 3. Datele obtinute se trec in tabel identic cu tabelul 5.6 p ⋅ r 1 32 . Pentru determinarea timpului de demarare la parcurgerea distantei S se folosesc diagramele S=f(Va) si Va=t. F Datele obtinute se inscriu in tabelul 5. Determinarea timpului de repriza intr-o treapta de viteza Va pentru treapta respectiva determinand aria suprafetei de sub curba intre Vai si Vaf.1. ∆ si -aria trapezului considerat.

63 44101.29 1308.87 6508.31 405.03 1842.01 203.84 5.75 52.57 30.31 Va [km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 C1 [mm] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 C2 [mm] 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 [mm] 0.69 545.22 297.90 9941.37 95.53 153.90 803.42 68.23 3213.27 144.79 41.59 525.76 2.69 2 ∑∆Fsi [mm ] 3.10 526.35 6.11 56.56 2.48 2003.21 62.2 S [m] 0.95 23.65 12459.11 0.41 46.62 9.11 552.66 23.27 8142.47 247.97 33 .13 66346.88 15.52 18968.42 28909.60 79.51 22245.86 148.65 6.95 27.81 15.76 286.81 84.86 110.39 4316.66 834.92 89.70 5217.82 2 Tabelul 5.94 1905.t [s] 2.18 346.81 34.61 9.56 2925.28 1070.10 152.21 15191.53 112.84 17.05 1225.42 θ ∆ si F [mm ] 3.15 29.79 1.45 23.72 4.92 226.56 12.

aspiraţiei etc).00 1200. spatiul de demarare si timpul de repriza. cu ambreiajul decuplat şi frânarea se exercită cu toate roţile decelerarea maximă a autovehiculului este dată de relaţia: 34 .1. spaţiul de oprire.00 0. Ea se apreciază prin următorii parametri: deceleraţîa maximă în procesul de frânare. dacă frânarea se execută cu motorul decuplat sau nedecuplat etc. 6. Când frânarea se produce fără decuplarea motorului şi cu admisia motorului la mers în gol (pedala de acceleraţie eliberată) asupra roţilor motoare se manifestă pe lângă rezistenţele curente datorate înaintării autovehiculului şi influenţa momentelor de inerţie ale organelor în rotaţie legate cinematic de acestea şi forţele de rezistenţă din motor (forte de frecare. Frânarea reprezintă procesul prin care se reduce parţial sau total viteza autovehiculului.1. timpul minim de frânare. umedă. Dacă se frânează violent. rezistenţa datorită compresiunii amestecului. spaţiul minim de frânare.1. Se intocmeste un referat la care se anexeaza graficele trasate si observatiile executantului. Valoarea deceleraţiei depinde de intensitatea cu care acţionează sistemul de frânare. cu polei.00 400.00 600.00 800. In cadrul aplicaţiei se vor studia parametrii capacităţii de frânare ai unui autovehicul la deplasarea pe un drum din beton în condiţiile a trei stări diferite ale suprafeţei de rulare: uscată. 6.Decelaraţia la frânare reprezintă intensitatea cu care se reduce viteza autovehiculului în decursul procesului de frânare.3 Concluzii.00 1800. de viteza iniţială a autovehiculului.Scopul şi conţinutul aplicaţiei.00 200.Diagrama spatiului de demarare 2000.00 1400. Se fac aprecieri privind timpul de demarare.00 0 50 100 150 Va [km/h] S [m] Diagrama spatiului de demarare 5. DETERMINAREA PARAMETRILOR CAPACITATII DE FRANARE 6. Capacitatea de frânare are o importanţă deosebită pentru utilizarea autovehiculului în circulaţia rutieră.00 1000.00 1600.

n-numarul de roti ale autovehiculului.6 kg ⋅ m 2 pentru autoturisme). influenta rezistentei aerului se poate neglija. ϕ-forta specifica de franare generata de sistemul de franare. rr-raza de rulare a rotilor.In cazul blocarii rotilor forta specifica de franare capata valoarea µ . Va-viteza autovehiculului. A-aria sectiuni transversale a autovehiculului.KAVa2  g  dv  ϕ + f ± p +  =   13Ga   dt  max δ '    în care: δ' . Ga-greutatea autovehiculului. ecuatia decelerari se scrie: g  dv  = ' (ϕ ± p )    dt  max δ In cazul deplasarii pe un drum orizontal rezulta: g  dv  = 'ϕ    dt  max δ Daca se provoaca blocarea rotilor prin actionarea sistemului de franare.2 .2-0.coeficientul de influenţă a roţilor aflate în mişcare de rotaţie asupra masei autovehiculului în mişcare de translaţie unde: δ ' =1 +ξ ξ= ∑ JR 1 n ma ⋅ rr2 JR-momentul de inertie al unei roti (JR=0.Timpul de frânare reprezintă perioada de timp de frânare intensă scursă din momentul în care forţa de frânare a atins intensitatea impusă până când viteza autovehiculului s-a redus la valoarea dorită sau s-a oprit.1. deceleratia obtinuta este: KAVa2  g  dv  µ ± p +    = ' 13Ga   dt  0 δ   g  dv    = ' ( µ ± p) . p-panta caii de rulare. f-coeficientul de rezistenta la rulare. Dacă frânarea se face cu motorul decuplat şi viteza autovehiculului se reduce de la Va1 la Va2 timpul minim de frânare este dat de relaţia: 35 . Aceasta poate avea valori diferite functie de intensitatea actiunii sistemului de franare intre zero si valoarea coeficientului de aderenta ϕ.  dt  0 δ g  dv    = 'µ  dt  0 δ 6. ma=Ga/g. K-coeficientul de rezistenta aerodinamica frontala al autovehiculului. si daca deplasarea se face pe un drum foarte bun care opune o rezistenta mica la rularea rotilor ce se neglijeaza. ma-masa autovehiculului. Daca franarea incepe de la o viteza mai mica de 80 km/h.

6 F0 3. timpul minim de frânare se calculează cu relaţia : δ ' ⋅ K e ⋅Va1 t f min = 3.6 gµ ⋅ (Va1 −Va 2 ) în cazul blocării roţilor. Tabelul 6.0 Autocamioane 4-5 t si autobuze cu 1.2 1.8 tonaj.0 1.2 1. de repartiţia dinamică a sarcinilor pe punţi şi de starea tehnică a mecanismului.1 Tipul Fara incarcatura Cu incarcatura nominala autovehiculului Frana fara Frana cu Frana fara Frana cu repartitor repartitor repartitor repartitor Autoturisme 1. influenţa rezistenţei aerului (Fa = 0) se poate neglija relaţia timpului de frânare devine: t f min = δ' ⋅ (Va1 −Va 2 ) 3.4 2. Valorile coeficientului Ke pentru diferite autovehicule sunt indicate în tabelul 6.6 F0     in care: F0 = Ga (ϕ + f ± p ) cand frecarea se face fara blocarea rotilor si F0 = Ga ( µ ± p ) cand s-au blocat rotile.2 1.4 1. Influenţa acestor factori se apreciază prin coeficientul Ke de eficacitate a frânelor care reprezintă raportul între deceleraţia maximă posibilă ( ϕ+ f) şi deceleraţia dezvoltată în condiţii reale la frânare violentă.6 g (ϕ + f ) 3.1.6 g ( µ + f ) Practic modul de executare a procesului de frânare depinde de construcţia mecanismului de frânare de gradul de încărcare al vehiculului.6 lungime pana la 7.t f min = δ ' Ga g KAF0  V V KA KA  ⋅ arctg a1 ⋅ − arctg a 2 ⋅  3.6 g (ϕ + f ) în cazul frânării cu toate roţile fără blocarea lor şi t f min = δ' 3. Dacă frânarea se execută până la oprirea autovehiculului (Va2 = 0) se obţine δ ' ⋅ Va1 δ ' ⋅ Va1 t f min = :tf0 = 3.6 g (ϕ + f ) dacă nu s-au blocat roţile şi 36 .6 1. troleibuze Dacă se tine seama de coeficientul de eficacitate a frânelor.2 1.0 1.5m Autocamioane si autobuze de mare 1. La frânarea autovehiculului pe o cale orizontală în cazul deplasării cu viteza redusă (sub 80 Km/h).

ordonata centrului de masa al autovehiculului fata de suprafata caii de rulare. spatiul de franare in conditiile aratate mai inainte. 6.6 gµ dacă roţile sunt blocate prin frânare.Spaţiul minim de frânare reprezintă distanţa parcursă de autovehic în timpul frânării efective cu intensitate maximă când viteza lui s-a micşorat de la Va1 laVa2.3 . carosabil uscat. b.1.tf0 = δ ' ⋅ K e ⋅ Va1 3. se calculeaza cu relatia: 37 .distanta de la centru de masa la puntea din fata. sistem de frânare în bună stare de funcţionare) spaţiul minim de frânare se calculează cu relaţia: S f min = δ ' ⋅ Ga 13G a ( ϕ + f ± p ) + KAVa2 1 ⋅ ln⋅ 2 gKA 13Ga ( ϕ + f ± p ) + KAVa22 Când viteza autovehiculului la care începe frânarea este mică se poate negii rezistenţa aerului şi spaţiul minim de frânare se calculeaizâ cu relaţia: S f min = δ ' ⋅ Ga Va11 − Va22 ⋅ 26 g ϕ + f ± p în cazul frânării pe un drum orizontal relaţia devine: S f min = 1 δ ' ⋅ Ga Va1 − Va22 ⋅ 26 g ϕ+ f Dacă frânarea se realizează numai cu roţile punţii din faţă şi se consideră că valoarea rezistenţei la rulare a roţilor este mică şi se poate neglija. Pentru frânarea numai cu roţile punţii din spate. Când frânarea se realizează cu toate roţile cu motorul decuplat în condiţii ideale de frânare (pneuri noi. spaţiul minim de frânare se calculează cu relaţia: L + ϕ ⋅ hg Va11 − Va22 =⋅ ⋅ 26 g ϕ ⋅ a ⋅ cos α ± L + ϕ ⋅ hg p S f min ( ) Daca franarea se executa pana la oprirea autovehiculului (Va2=0). spaţiul minim de frânare se calculează cu relaţia: 1 L − ϕ ⋅ hg Va1 − Va22 =⋅ ⋅ 26 g ϕ ⋅ b ⋅ cos α ± L + ϕ ⋅ h g p S f min ( ) in care : hg.

t3 = 0. coeficientul de rezistenţă aerodinamică a autovehiculului Cx„ aria secţiunii 38 . Aplicaţia cuprinde următoarele faze: culegerea datelor iniţiale.2.2 . Valorile reale ale spaţiului minim de frânare Sf min sunt mai mari cu 30 .35 pentru drum umed şi ϕ= 0.5-1 s).2. unde: t1 .1. momentul de inerţie al unei roţi JR (JR=0.0 s pentru cele cu comandă pneumatică). Pentru rezolvarea aplicaţiei sunt necesare următoarele date: greutatea totală a autovehiculului Ga. coeficientul de aderenţă. raza de rulare rr.timpul întârzierilor mecanice şi este timpul scurs din momentul începerii acţionării pedalei până la începerea acţiunii de frânare (t2 =0. t3 . prezentare datelor cerute şi rezolvarea lor.Spaţiul de oprire reprezintă distanţa parcursă de autovehicul din momentul sesizării de către operator a necesitatii frânării şi până la oprirea completă prin frânare. S 0 = S s + S f min în care spaţiul suplimentar Ss se calculează cu relaţia: S s = ( t1 + t 2 + 0.5). Unghiul de înclinare al căii de rulare faţă de orizontală ( ϕ=0° şi ϕ= 5°).8 pentru beton uscat. căii de rulare. 6.5t 3 ) ⋅ Va 3.timpul de iniţiere a frânării şi reprezintă intervalul de timp din momentul începerii acţiunii de frânare până la atingerea valorii maxime (t3 = 0.S f min   δ ' ⋅ Ga KAVa2 1 =⋅ ⋅ ln⋅ 1 +  2g  13Ga ( ϕ + f ± p )    Va2 δ' 1 ⋅ . 26 g ϕ + f ± p S f min = Va2 1 26 g ϕ + f S f min = δ' ⋅ cand frânarea se realizează cu toate roţile şi: S f min = Va2 L − ϕ ⋅ hg 1 ( 26 g ⋅ ϕ ⋅ b ⋅ cos α ± L − ϕ ⋅ h g p ( ) ) în cazul frânării numai cu roţile punţii din faţă.5 -1.4 . ϕ= 0.6 Kg m2).0. 6. respectiv Va2 ( L + ϕ ⋅ hg ) 1 S f min = 26 g ⋅ ϕ ⋅ a ⋅ cos α ± ( L − ϕ ⋅ hg ) p în cazul frânării numai cu roţile punţii din spate.2 .1 .7 . 6.Modul de lucru.0. t2 .15 drum cu polei).0. Spaţiul de oprire este suma dintre spaţiul minim de frânare Sf min şi spaţiul suplimentar de mişcare Ss.6 .timpul întârzierilor fiziologice şi reprezintă timpul de reacţie a conducătorului auto din momentul sesizării necesităţii frânării până la începerea acţionării pedalei de frână (t1=0. .1 s pentru frâne cu comandă hidraulică.40% faţă de valorile calculate datorită influenţei stării pneurilor. eficienţei mecanismului de frânare etc. ( ϕ= 0.Datele iniţiale.

transversale a autovehiculului A.20) şi (6.3 pentru parametrii specifici caracteristicilor de frânare analizate.3.19). 6. viteza iniţială a autovehiculului este de Va1 = 60 Km/h.2.2. frânarea se realizează. uscată. α2 = 5°. 6.(6. . Deceleraţia maximă şi timpul minim de frânare se calculează cu ajutorul relaţiilor dând pe rând valorile iniţiale pentru parametrii caracteristici situaţiilor prevăzute la pct. Rezultatele obţinute se înscriu în tabelul 6.2. .2.2.2.21) în care se introduc pe rând valorile indicate la pct. 6.2.1.2.2. 6.2.2.3. perioadele de timp t1.2.Spaţiul de oprire funcţie de viteza iniţială a autovehicului în condiţiile: cale de rulare orizontală ( α = 0°) din beton cu suprafaţa uscată.viteza iniţială a autovehiculului variază între 10 Km/h şi Vamax . 6. cu toate roţile în rostogolire.Datele care se cer. numai cu roţile puntei din faţă în rostogolire.2 şi se reprezintă 39 . b. .frânarea se execută cu toate roţile în rostogolire. 6.Spaţiul minim de frânare funcţie de viteza iniţială a autovehiculului în condiţiile: .2. coordonatele centrului de masă a.2.frânarea se execută cu toate roţile blocate..2 L).1 şi 6.frânarea se execută numai cu roţile punţii din faţă în rostogolire. Va2= 100 Km/h şi Va max. umedă şi cu polei în următoarele situaţii: .2. . 6. frânarea se realizează numai cu roţile puntei din spate în rostogolire.unghiul de înclinare faţă de orizontală α = 0°. t3. umedă şi cu polei.1.frânarea se execută numai cu roţile punţii din spate în rostogolire.2. hg (hg ≅ 0. frânarea se execută cu toate roţile blocate ( µ = 0. .1. .3. . Pentru determinarea spaţiului minim de frânare se folosesc după caz relaţiile (6.Deceleraţia maximă pentru trei stări ale suprafeţei căii de rulare.4.2.8 ϕ ). t2. 6.Timpul minim de frânare până la oprirea autovehiculului pentru situaţiile indicate la pct. In cadrul aplicaţiei se vor determina următorii parametri ai capacităţii de frânare: 6. . Rezultatele obţinute se înscriu în tabelul 6.2. . . 1 frânarea se execută cu toate roţile în rulare. .Rezolvare.2. viteza iniţială a autovehiculului variază între 10 Km/h şi Vamax .3. frânarea se realizează. ampatamentul L.starea suprafeţei căii de rulare uscată.cale de rulare orizontală şi rectilinie ( α = 0°).

05634 s Determinarea spatiului de oprire functie de viteza initiala a autovehiculului se face prin calcul folosind relatiile in care se introduc pe rand valorile parametrilor caracteristici conditiilor de franare specificate la pct.15 0.3 Concluzii.75 0.28 0 8.0548 0 0. Se intocmeste un referat care sa cuprinda concluziile desprinse si graficele mentionate. Spatiul minim de franare 40 .1 Nr.92 89.03 88. Deceleratia maxima si timpul minim de franare Tabelul 6.0553 4 0.72 60 100 171 0.6 % % Km/h Km/h Km/h in m 2 ⋅s − m 2 ⋅s − 6 Timpul minim de franare cu rotile: in rulare blocare s 94.72 60 100 171 Coeficientul de aderenta ϕ Coeficientul de frecare µ Panta drumului: p1 p2 Viteza initiala: Va1 Va2 Va max Deceleratia maxima in cazul franarii cu rotiile: rulare blocare 5 93.2. Crt.11 0 8.graficul de variaţie al spaţiului minim de frânare funcţie de viteza iniţială a autovehiculului. Pe baza rezultatelor obtinute se fac aprecieri privind variatia parametrilor capacitatii de franare in functie de condiitile de franare.82 90.72 60 100 171 0. 1 2 3 4 Parametrul UM Starea caii de rulare Uscata Umeda Cu polei 0. 6.0525 1 0.4 6.2.17 90.12 0 8.05601 0. Sfmin = f (Va).35 0.58 0.0534 4 0.

12 6.07 29.15 21.13 2.56 5.20 3.19 12.45 3.20 0.13 13.27 17.08 6.28 3.05 30.86 5.50 1.96 10.77 16.74 19.35 Toate rotile in rulare 41 Tabelul 6.64 20.98 2.45 1.24 40.6 Toate rotile blocate f=0.40 36.75 Toate rotile in rulare Rotile punti din fata spateRotile punti din m=0.32 24. de aderenta (frecare) 10 0.85 5.43 0.61 34.45 0.36 47.03 9.95 8.09 34.97 9.08 9.38 20.69 14.29 5.05 4.79 56.31 88.91 5.57 3.33 30.99 15.73 27.25 1.42 21.52 7.04 10.32 73.78 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 6.70 6.56 0.01 1.12 15.29 47.05 0.58 11.33 0.67 29.14 15.01 7.33 22.34 36.03 0.65 2.52 68.26 10.76 1.64 1.84 42.Valoarea coef.57 3.15 Toate rotile in rulare Rotile punti din fata spateRotile punti din m=0.47 28.85 4.02 4.80 1.78 18.04 0.08 3.22 6.28 Toate rotile blocate f=0.99 26.86 21.14 0.2 Rotile punti din fata spateRotile punti din m=0.96 0.18 11.80 2.89 9.42 20.80 110.98 35.06 10.36 0.28 2.61 0.26 5.49 7.46 14.46 61.79 0.43 14.08 f=0.45 5.97 55.78 3.94 2.81 11.53 14.99 8.32 14.80 10.74 2.53 17.86 2.33 6.39 0.05 41.10 0.60 2.60 81.57 1.33 2.45 0.75 17.17 13.71 3.45 0.16 0.05 8.02 95.12 8.74 49.92 6.42 45.25 4.20 4.32 6.98 1.71 1.77 25.93 1.67 119.82 22.53 0.00 4.18 0.14 39.89 8.43 103.86 13.24 0.97 2.22 0.31 Franarea se realizeaza cu: Viteza initiala [km/h] 140 7.35 24.28 0.11 11.56 0.11 0.12 Toate rotile blocate .41 0.54 4.08 5.08 0.66 18.23 17.75 1.28 27.04 8.

Felul drumului Beton cu suprafata uscata Beton cu suprafata umeda Variatia spatiului minim de franare pe suprafata uscata 30 25 Sf min 20 15 10 5 0 0 50 100 Va [km/h] 150 Toate rotiile in rulare Rotile puntii din fata Rotile puntii din spate Toate rotile blocate Variatia spatiului minim de franare pe suprafata umeda 60 50 Sf min 40 30 20 10 0 0 50 100 Va [km/h] 150 Toate rotile in rulare Rotiile puntii din fata Rotile puntii din fata Toate rotile blocate 42 Beton cu polei .

52 34.24 11.55 5.93 32.24 11.40 9.41 4.52 12.66 39.74 8.44 11.82 6.10 20.97 4.97 150 3.02 14.83 12.10 14.78 7.15 13.42 8.60 13.25 4.04 16.78 6.64 1.Viteza initiala [km/h] 40 20 0 0 Sf min 120 100 80 60 140 Spatiul de oprire 30 50 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 Va [km /h] 0.41 4.00 4.93 0.08 Toate rotile blocate Toate rotile in rulare Rotile puntii din fata Rotile puntii din spate 3.77 9.45 1.02 7.83 7.78 5.24 16.73 13.85 4.66 14.55 5.41 4.32 10.40 17.83 7.52 13.80 15.33 9.79 10.22 34.05 1.94 Variatia spatiului minim de franare pe suprafata cu polei 43 0.93 50.58 23.70 .83 7.86 5.20 6.50 24.98 14.52 13.99 19.97 Tabelul6.50 15.17 14.69 6.05 16.38 29.63 25.28 9.38 12.02 4.69 6.33 2.55 5.36 9.70 22.42 17.16 5.41 10.01 1.38 12.79 21.10 11.59 25.75 1.89 7.69 6.85 30.73 3.60 2.3 5.08 3.66 14.44 21.24 11.07 11.86 100 3.29 15.80 28.80 44.66 10.46 6.97 2.80 15.38 19.68 5.70 8.25 10.57 3.

28 2.00 50.04 1.14 1.28 2.71 S p atiu l d e o p rire 7.08 1.22 0. DETERMINAREA CONDITIILOR DE STABILITATE ALE AUTOVEHICULELOR 150 S uprafata de rulare um eda S uprafata de rulare us c ata S uprafata de rulare c u polei 44 cu rotile puntii din spate 1.18 0.16 2.44 0.00 60.14 1.So 10.00 0 50 V a [km /h ] 100 Modul de franare Spatiul de franare 10 Ss [m] cu toate rotile Sf [m] S0 [m] Ss [m] cu rotile puntii din fata Sf [m] S0 [m] Ss [m] Sf [m] S0 [m] 20 0.00 40.00 20.61 0.14 1.99 .00 30.32 2.28 2.33 2.18 0.00 0.

3 . patinării ori răsturnării în timpul deplasării pe căile rutiere.coeficientul de portantă. giraţie ş. în aceste relaţii (p reprezintă coeficientul de aderenţă al roţilor cu calea de rulare. Pierderea stabilităţii autovehiculului este rezultatul acţiunii următorilor factori: forţele care acţionează asupra autovehiculului (forţa de tracţiune.densitatea aerului. denivelări. (înclinările La urcarea unei pante rectilinie autovehiculul poate să-şi piardă stabilitatea prin alunecare către piciorul pantei sau prin răsturanare în raport cu axa roţilor din spate. La deplasarea rectilinie cu viteză mare. Condiţia de stabilitate la răsturnare de este : tg αr < b hg in care: αr .înălţimea metacentrului faţă de calea de rulare.0.). ruliu. hg .Scopul şi conţinutul aplicaţiei în cadrul aplicaţiei.viteza de deplasare a autovehiculului [km/h].transversale.7. neregularităţi.unghiul de înclinare al căii de rulare faţă de orizontală. a. Condiţia de stabilitate este: Va < 26 bG a 2haKA + ρCzAb in care: Va.1. tg αa < când puntea motoare este în faţă. oscilaţiilor autovehiculelor (tangaj. derapării. . şi tg αa < ϕ când ambele punţi sunt motoare.5. stabilitatea la derapare şi răsturnare transversală.). ha . Stabilitatea unui autovehicul reprezintă capacitatea acestuia de a se opune alunecării. curbe. b. la deplasare în curbe şi stabilitatea transversală la deplasare rectilinie. Se vor studia stabilitatea autovehiculelor cu roţi la alunecare şi răsturnarea longitudinală. Cz . pe drum orizontal este posibilă pierderea stabilităţii datorită acţiunii forţei de rezistenţă frontală a aerului şi a forţei portante.cotele de poziţie ale centrului de masă al autovehiculului. Cz = 0.a). forţa laterală datorată vântului ş. ρ .a. A. caracteristicile geometrice ale căii de rulare longitudinale. forţa de frânare. 45 .a. Stabilitatea la alunecare a autovehiculului către piciorul pantei este asigurată dacă: tg αa < aϕ L − ϕ ⋅ hg bϕ L + ϕ ⋅ hg când puntea motoare este în spate. ş.aria secţiunii transversale a autovehiculului. forţa de inerţie.

8 ϕ). 1 1 Condiţiile de stabilitate transversală la deplasarea autovehiculelor cu viteză ridicată pe o cale de rulare rectilinie şi fără înclinare transversală.97 RE hg pentru calea orizontală. in care ϕ -coeficientul de aderenta transversala ( ϕ =0.K.6 g ⋅ ϕ1 L  dθ    ≤ b ⋅ Va  dt  a pentru evitarea derapării. Stabilitatea transversală a autovehiculului la derapare este influenţată de: forţa laterală a vântului. interacţiunea dintre roţile autovebit3li''jfl şi calea de rulare la demarare şi frânare. E -ecartamentul mediu al roţilor autovehiculului şi β unghiul de înclinare transversală a căii de rulare. 46 . Condiţiile de stabilitate la derapare transversală în aceleaşi situaţii ale autovehiculului sunt: Var < 11. Condiţiile de stabilitate pe o cale de rulare transversală în cazul deplasării rectilinii a autovehiculelor cu viteză constantă sau în cazul staţionării sunt: tg βr ≤ E 2hg la răsturnare transversală şi tg βa ≤ ϕ 1 la derapare. In cazul deplasării autovehiculului pe o cale de rulare cu înclinare transversala sau curbă se poate pierde stabilitatea prin alunecarea ori răsturnare transversală mişcarea în curbă se reglează cu viteza constantă (Va = constant) şi pe o traiectorie cu raza constantă.coeficientul aerodinamic frontal.3 R (ϕ1 + tgβ ) 1 − ϕ1 ⋅ tg β pentru calea cu înclinare transversală şi Var <11 . bracarea bruscă a roţilor de direcţie.reprezintă viteza unghiulară de bracare a roţilor de direcţie.3 R ( E + 2hg ⋅ tg β ) 2hg − E ⋅ tg β pentru calea cu înclinare transversală şi Var < 7. unde d θ /dt .3 ϕ R 1 pentru calea fără inclinare transversală ( β= 0).8 gEL  dθ    ≤  dt  r b ⋅ hg ⋅ Va pentru evitarea rasturnarii si 3. In relaţii R reprezintă raza medie a traiectoriei autovehiculului. în cazul rotirii bruşte a roţilor de direcţie sunt: 1. condiţia de stabilitate la răsturnare transversală este: Var < 11. înclinările transversale ale căii de rulare.

Valorile unghiurilor limita de stabilitate longitudinala Specificatie Unghi de stabilitate la αr rasturnare Unghi de stabilitate la alunecare αa . ( ) 7.75 1 Punte motoare spate 63. ecartamentul mediu E.2. 7. .82 Punte motoare fata 64. ϕ= 0.78 5. trasarea graficului de variaţie a vitezei limită de stabilitate la răsturnare transversală funcţie de raza de curbură a căii de rulare Var=f(R) pentru trei valori ale unghiului de înclinare transversală β β1 = 0.1.2. trasarea graficului de variaţie a vitezei unghiulare limită de bracare a rotilor de  dθ  direcţie funcţie de viteza de deplasare   =f(Va) pentru cele trei stari ale suprafeţei căii ( )  dt  de rulare (uscată.2.ϕ = 0.3 . .7. determinarea vitezei maxime de stabilitate longitudinală la deplasarea pe drum orizontal. hg.4-0.29 α a cu ajutorul 47 . precizare datelor cerute şi rezolvarea aplicaţiei. coeficientul de aderenţă ϕ pentru cele trei stări ale suprafeţei căii de rulare ( ϕ= 0.Date iniţiale.5) greutatea totală a autovehiculului Ga.Date care se determină. înălţimea metacentrului faţă de calea de rulare ha=(0. b.15 pentru suprafaţa cu polei).35 pentru suprafaţă umedă şi ϕ= 0. Aplicaţia are ca scop să rezolve următoarele: determinarea condiţiilor de stabilitate longitudinală la răsturnare şi la alunecare pentru cele trei stări ale suprafeţei căii de rulare. 7.2.3 15. 1 determinarea condiţiilor de stabilitate transversală la deplasarea rectilinie pe drum înclinat transversal. umedă şi cu polei).35 6. unghiul de înclinare transversală a căii de rulare β β1 = 0.86 19.Rezolvarea obiectivelor aplicaţiei se face în modul următor: -se calculează valorile unghiurilor limită de stabilitate α r şi relaţiilor şi rezultatele obţinute se trec în tabelul 7. înălţimea autovehiculului H. Din materialul documentar privind caracteristicile tehnice ale autovehiculelor şi din aplicaţiile anterioare se preiau următoarele date: ampatamenrul autovehiculului L. β 2 = 3 .11 36. . cotele de poziţionare ale centrului de masă al autovehiculului a. coeficientul de portantă Cz (Cz = 0. .3. β 3 = 5  . Rezolvarea aplicaţiei cuprinde trei faze: selectarea datelor iniţiale.55)H.7-0.8 pentru suprafaţă uscată . coeficientul aerodinamic frontal K.Modul de lucru.88 Tabelul 7. aria secţiunii transversale a autovehiculului A.1. β 2 = 3 .1 Ambele punti motoare 81.0.19 11. β 3 = 5  . trasarea graficului de variaţie a vitezei limită de stabilitate la deraparea transversală funcţie de raza de curbură a căii de rulare V ar=f(R) pentru trei valori ale coeficientului de aderenţă ϕ şi β = 0°.2.

ϕ3 =0.18 101.ϕ2 =0. Viteza limita de stabilitate la răsturnarea transverală Tabelul 7.58 207.92 92.07 Viteza limita de stabilitate la rasturnare transversala 250.27 160.66 68.61 55.82 166. Rezultatele obţinute se trec în tabelul 7.50 119.96 46.00 0 100 200 R [m] 300 400 Ungi de inclinare 0 Ungi de inclinare 3 Unghi de inclinare 5 .pentru trasarea diagramei Var=f(R) se folosesc relaţiile in care se introduc pe rând valori crescătoare de la zero la 300m pentru raza de curbura a drumului..09 20 50.15 2.53 30 62. umeda şi cu polei).00 Var [km/h] 150.06 113.35 .43 48.83 146.84 2.53 .17 140 134.00 0.83 185.85 96.01 40 71.3 48 .2 Unghiul de înclinare transversală β1 = 0  β2 = 3 β3 = 5   15 43.70 192.78 75. Rezultatele obţinute se trec în tabelul 7.00 200.22 111.76 53.53 Raza curbei [m] 60 80 100 87.00 50.81 78.62 215.60 8.2.17 65.3.92 180 152. Viteza limita de stabilitate la deraparea in curba Tabelul 7.37 300 196.29 141.87 124.00 100. .59 240 175.52 107.se calculează viteza maximă la limita de stabilitate la răsturnare longitudinala faţă de axa punţii din spate în cazul deplasării autovehiculului în aliniament pe o cale de rulare orizontală folosind relaţia.pentru trasarea diagramei privind variaţia vitezei limită de stabilitate la derapare transversală la deplasarea autovehiculului în curbă în funcţie de raza de curbură Vad =f(R) se folosesc relaţiile în condiţiile modificării razei de la zero la 300 m şi a trei stări ale suprafeţei căii de rulare (uscată.

76 33.00 40.67 67.33 61.79 125.75 si unghi de inclinare 3 Aderenta 0.80 185.80 24.24 131.99 85.75 si unghi de inclinare 5 Aderenta 0.37 115.80 88. Viteza unghiulara limita de blocare a rotilor Tabelul 7.52 131.60 41.4 49 .00 160.40 75.00 120.64 59.78 60.28 45.00 100.10 85.78 56.90 39.72 68.00 29.80 79.76 53.61 159.41 25.49 42.55 89.69 97.79 64.29 67.29 138.15 si unghi de inclinare 3 Aderenta 0.76 51.34 33.Coeficientu Unghiul de l de inclinare aderenta transversal laterala a ϕ = β =0 1 1 β2 =3 β =5 3 ϕ2 = β =0 1 β2 =3 β =5 3 ϕ3 = β =0 1 β2 =3 β =5 3 15 20 30 40 60 Raza curbei [m] 80 100 140 180 240 300 37.14 45.35 si unghi de inclinare 0 Aderenta 0.85 39.02 117.33 65.76 50.96 82.86 103. .57 22.57 36.17 47.60 49.76 46.78 58.31 75.pentru trasarea graficului de variaţie a vitezei limită de bracarea a roţilor de direcţie la care este asigurată stabilitatea transversală la răsturnare şi respectiv derapare.79 122.63 42.90 32.45 43.83 51.35 si unghi de inclinare 5 Aderenta 0.53 67.53 92.73 47.00 180.35 si unghi de inclinare 3 Adrenta 0.85 72.46 89.75 21.68 32. funcţie de  dθ  viteza de deplasare a autovehiculului   =f(Va) se folosesc relaţiile dând valori succesive  dt  vitezei Va max între 30 Km/h şi valoarea vitezei maxime Va max realizată de autovehicul pe drum orizontal.95 19.89 28.98 27.31 95.se determină prin calcul valoarea unghiului limită de înclinare transversală a căii de rulare la care se asigură stabilitatea la răsturnare şi la derapare transversală folosind relaţiile.41 74.78 169. Rezultatele obţinute se trec în tabelul 7.93 19.65 103.82 29.57 112.38 16.00 0 100 200 R [m] 300 400 Aderenta 0.00 80.00 Vad [km/h] 140.92 165.21 115.14 126.15 si unghi de inclinare 0 Aderenta 0.93 30.00 0.62 39.54 58.23 106.55 23.01 101.91 Viteza limita de stabilitate de derapare in curba 200.01 58.15 si unghi de inclinare 5 .50 178.60 56.00 60.4.97 27.99 55.52 79.93 66.02 75.53 97.89 65.75 si unghi de inclinare 0 Aderenta 0.86 43.89 87.33 95.29 151.80 78.25 35.00 20.50 143.98 41.90 39.

65 1.92 1.53 0.86 36.15 se reprezinta grafic valoarea marimilor trecute in tabele.29 19.28 1.35 Stabilirea la derapare la aderenta 0.36 8. Concluzii.12 Viteza unghiulara limita de blocare a rotilor 4.28 45.34 0.53 0.29 19.29 19.84 2.ϕ2 = 0.82 Unghi de stabilitate la 36.28 45.ϕ =0.75 Stabilitatea la derapare la aderenta 0.66 0.80 8.28 45.29 19.00 0 50 Va [km/h] 100 150 Stabilitatea la rasturnare Stabilitatea la derapare la aderenta 0.70 1.95 0.28 45.29 19.21 0.28 45.14 0.22 1.86 36.00 0.75 1 2.00 3.44 8. Se fac aprecieri privind stabilitatea autovehiculului in diferite conditii de deplasare si se intocmeste un referat care sa contina graficele trasate si observatiile executantului.77 0.28 45.53 0.28 45.86 36.86 alunecare βa .29 19.15 1.53 0.28 8.71 0.29 19.85 0.00 1.31 8.53 0.86 36.24 0.53 0.28 45.50 2.50 4.99 8.96 0.29 19.Specificatie 30 Unghi de stabilitate la rasturnare 40 50 60 Viteza automobilului Va [km/h] 70 80 90 100 110 120 130 140 βr 45.86 36.19 0.61 19.29 .53 0.50 3. 50 .86 36.53 0.07 0.00 2.13 0.28 45.50 8.57 8.44 1.28 0.86 36.86 36.15 0.57 0.84 2.13 1.88 2.86 36.29 19.43 0.86 36.05 0.28 45.29 19.53 .30 1.89 0.42 1.15 0.50 1.50 0.33 8.ϕ3 = 0.35 1.53 0.40 8.53 0.86 36.33 8.28 Evitarea rasturnarii 3.66 8.28 45.29 19.17 0.53 0.

BIBLIOGRAFIE 1. Inc. 2. 3. SAE 1992.Editura..Dinamica autovehiculelor Universitatea Braşov 1988. Ştiinţifică şi Enciclopedică. Ciolan Gh.. ..Dinamica autovehiculelor . Gillespie Th. Pereş Gh. Tabacu I. şi Pedagogică. 6.. .Dinamica autovehiculelor pe roţi . Untaru M. 51 . 5. Urdăreanu T.. Tudor I. Vasiliu Gh.Editura. Stoicescu A. .. Ghiulai C.. . D . Pereş Gh. . Vasiliu Gh. Bucureşti 1987..Fundamentals of Vehicle Dynamics . Gorianu M.Editura Didactică şi. . Câmpean V. Canţă T..Polirom Iaşi 1997.. Pedagogica. Potincu Gh. Câmpean O.Society of Automotive Engineers.Propulsia şi circulaţia autovehiculelor cu roţi .Mişcarea autovehiculelor . 4 Untaru M. Bucureşti 1981. Filip N. Conescu E. Bucureşti 1975.. Neculăiasa V . .Didactică.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->